1. NOCIONES FUNDAMENTALES.

1.1. Conceptos bsicos

1. 1 Rendimiento
El motor elctrico absorbe energa elctrica de la lnea y la transforma en energa mecnica
disponible en el eje. El rendimiento define la eficiencia con que se realiza esta
transformacin.
Llamando Potencia til Pu a la potencia mecnica disponible en el eje y Potencia
absorbida Pa a la potencia elctrica que el motor absorbe de la red, el rendimiento ser la
relacin entre ambas, o sea :
Pu(W )
746 xHP
=
=
Pe(W ) 3 VxIx cos
O
=

746 xHP
x 100
3 VxIx cos

1.1.2. Relacin entre unidades de potencia

P(kW) = 0,746 P(HP) o P(HP) = 1,3404 P(kW)
1.1.3 Relacin entre par y potencia
Cuando la energa mecnica es aplicada bajo la forma de movimiento rotativo, la potencia
desarrollada depende del par C y de la velocidad de rotacin n.
La relacin es:
P(W) = C(Nm)x n(rad/seg)
1.2. Sistemas de corriente alterna trifsica
El sistema trifsico es formado por la asociacin de tres sistemas monofsicos de tensiones
U1, U2 y U3 tales que el desfasaje entre las mismas sea 120.
El sistema es equilibrado si las tres tensiones tienen el mismo valor eficaz U1 = U2 = U3,
segn la Figura.1

Figura 1
Conectando entre s los tres sistemas monofsicos y eliminando los cables innecesarios,
tendremos un sistema trifsico: tres tensiones U1, U2 y U3 equilibradas, desfasadas
120 entre s y aplicadas entre los tres cables del sistema. La conexin puede ser efectuada
de dos formas, representadas en los esquemas siguientes. En estos esquemas se acostumbra
representar las tensiones como flechas inclinadas o vectores giratorios, manteniendo entre
s el ngulo correspondiente al desfasaje (120), conforme a las Figuras 2 y 3.
1.2.1 Conexin tringulo
Si conectramos los tres sistemas monofsicos entre s, como indica la Figura 2, podremos
eliminar tres cables, dejando slo uno en cada punto de conexin, y el sistema trifsico
quedar reducido a tres cables L1, L2 y L3.

Figura 2
a) Conexiones

b) Esquema

-Tensin de lnea (U)

Es la tensin nominal del sistema trifsico aplicada entre dos cables cualquiera de los tres
cables L1, L2 y L3.
-Corriente de lnea (I)
Es la corriente en cualquiera de los tres cables L1, L2 y L3.
-Tensin y corriente de fase (Uf e If )
Son tensin y corriente de cada uno de los tres sistemas monofsicos considerados.
Examinando el esquema de la Figura 2 b, se ve que:
U=Uf
I= 3 If
1.2.2 Conexin estrella
Conectando uno de los cables de cada sistema monofsico a un punto comn a los tres, los
tres cables restantes forman un sistema trifsico en estrella (Figura 3a).
A veces, el sistema trifsico en estrella es "de cuatro conductores" o "con neutro". El cuarto
cable es conectado al punto comn a las tres fases. La tensin de lnea o tensin nominal
del sistema trifsico y la corriente de lnea, son definidas del mismo modo que en la
conexin tringulo.

Figura 3:
a) Conexiones.

b) Esquema

Examinando el esquema de la Figura 3b, se ve que:

U= 3 Uf
I=If
1.3. Motor de induccin trifsico

El motor a induccin trifsico (Figura 1.4) est compuesto fundamentalmente por dos
partes: estator y rotor.
Estator
Carcasa (1) es la estructura soporte del conjunto; de construccin robusta en hierro
fundido, acero o aluminio inyectado, resistente a la corrosin y presenta aletas.
Ncleo de chapas (2) las chapas son de acero magntico, tratadas trmicamente para
reducir al mnimo las prdidas en el hierro.
Bobinado trifsico (8) tres conjuntos iguales de bobinas, una para cada fase, formando
un sistema trifsico conectado a la red de alimentacin.
Rotor
Eje (7) transmite la potencia mecnica desarrollada por el motor. Es tratado
trmicamente para evitar problemas como deformacin y fatiga.
Ncleo de chapas (3) las chapas poseen las mismas caractersticas que las del estator.
Barras y anillos de cortocircuito (12) son de aluminio, fundidos a presin en una nica
pieza.
Otras partes del motor a induccin trifsico:
Tapas (4)
Ventilador (5)
Proteccin del ventilador (6)
Caja de conexiones (9)
Placa de bornes (10)
Rodamientos (11)

Figura 4: Motor de induccin trifsico.

El motor de induccin ms utilizado es el de jaula de ardilla, cuyo rotor est

construido por un conjunto de barras no aisladas e interconectadas por anillos de
cortocircuito.
Lo que caracteriza al motor de induccin es que slo el estator es conectado a la red de
alimentacin. El rotor no es alimentado externamente y las corrientes que circulan en l,
son inducidas electromagnticamente por el estator, de donde surge el nombre de motor de
induccin.
1.3.1 Velocidad sincrnica (ns)
La velocidad sincrnica de los motores definida por la velocidad de rotacin del campo
giratorio, la cual depende de la cantidad de polos (2p) del motor y de la frecuencia (f) de la
red, en hertz.
Los bobinados pueden ser construidos con uno o ms pares de polos, que se distribuyen
alternadamente (un norte y un sur) a lo largo de la periferia del ncleo magntico. El
campo giratorio recorre un par de polos (p) en cada ciclo. As, como el bobinado tiene polos
o pares de polos, la velocidad del campo ser:
120 xf

P
s
(rpm).
Ejemplos:
a) Cul es la rotacin sincrnica de un motor de 6 polos, 50 Hz ?
120 x 50

6
s
= 1000 (rpm).
b) y un motor de 12 polos, 60 Hz?
120 x 60

12
s
= 600 (rpm).
Para las frecuencias y polaridades usuales, las velocidades sincrnicas son:
Tabla 1 Velocidades sincrnicas

1.3.2 Deslizamiento (s)

Si el motor gira a una velocidad diferente que la velocidad sincrnica, o sea, diferente a la
velocidad del campo giratorio, el bobinado del rotor "corta" las lneas de fuerza magnticas
del campo y, por las leyes de electromagnetismo, en l circularn corrientes inducidas.

Cuanto mayor sea la carga, mayor tendr que ser el par necesario para moverla. Para
obtener el par necesario, tendr que ser mayor la diferencia de velocidades para que las
corrientes inducidas y los campos producidos sean mayores.
Por lo tanto, a medida que la carga aumenta, decae la velocidad del motor. Cuando la carga
es nula (motor en vaco), el rotor gira prcticamente con la velocidad sincrnica.
La diferencia entre la velocidad del motor y la velocidad sincrnica s se llama
deslizamiento s, que puede ser expresado en r.p.m., como una fraccin de la velocidad
sincrnica o como un porcentaje de sta.
s
s
s
s
S= s - ; S =
; S %=
x 100
Para un deslizamiento S (%), la velocidad del motor se expresa:
S
1
=sx
100

Ejemplo: Qu deslizamiento tiene un motor de 6 polos, 60 Hz, si su velocidad es de 1140

r.p.m.?
12001140
S %=
1200

x 100 =5%

2. CARACTERISTICAS DE LA LIMENTACION DE LOS MOTORES.

2.1. Tensin nominal
Es la tensin para la cual el motor fue proyectado.
2.1.1. Tolerancia de variacin de tensin
Segn la norma IEC 34-1 (tem 12.3) el motor elctrico de induccin debe ser capaz de
funcionar de manera satisfactoria cuando se alimenta con tensiones hasta 10% por encima o
debajo de su tensin nominal, siempre que la frecuencia sea la nominal. Si hubiera
simultneamente variacin en la frecuencia, la tolerancia de variacin de tensin es
reducida de manera que la suma de las dos variaciones (tensin y frecuencia) no pase del
10%. El efecto aproximado de la variacin de la tensin sobre las caractersticas del motor
se muestra en la Tabla 2
Tabla 2: Efecto aproximado de la variacin de tensin

2.1.2. Tensin nominal mltiple

La gran mayora de los motores son proporcionados con los terminales del bobinado
reconectables de modo de poder funcionar en redes de por lo menos dos tensiones
diferentes.
Los principales tipos de conexin de terminales de motores para funcionamiento en ms de
una tensin son:
a) Conexin serie-paralelo
El bobinado de cada fase es dividido en dos partes (recordar que la cantidad de polos es
siempre par, de modo que este tipo de conexiones siempre posible). Conectando las dos
mitades en serie, cada una quedar con la mitad de la tensin de fase nominal del motor.
Conectndolas en paralelo, el motor podr ser alimentado con una tensin igual a la mitad
de la tensin anterior, sin que se altere la tensin aplicada a cada bobina.
Vea los ejemplos numricos de la Figura 5.
Este tipo de conexin exige nueve terminales en el motor y la tensin nominal (doble) ms
comn es 220/440V, o sea, el motor es conectado en paralelo cuando se alimenta con 220V
y en serie cuando se alimenta con 440V. El mismo esquema sirve para cualquier otro par de
tensiones, siempre que una sea el doble que la otra, como por ejemplo 230/460V.

Figura 5: Conexin serie paralelo

b) Conexin estrella-tringulo
El bobinado de cada fase tiene las dos puntas accesibles desde fuera del motor. Si
conectamos las tres fases en tringulo, cada fase recibir la tensin de lnea, como por
ejemplo 277 volts (Figura 6). Si conectamos las tres fases en estrella, el motor puede ser
conectado a una lnea con tensin igual a 277 3 = 480 volts sin alterar la tensin en el
bobinado que contina siendo de 277 volts por fase, ya que
U f =U / 3

Figura 6: Conexin estrella - tringulo

Este tipo de conexin exige seis terminales en el motor y sirve para cualquier par de
tensiones nominales, siempre que la segunda sea igual a la primera multiplicada por

3 .

Ejemplos: 220/380 V - 380/660 V - 277/480 V-440/760 V,

En los ejemplos 380/660 V y 440/760 V, la tensin mayor declarada sirve slo para indicar
que el motor puede ser accionado por un arrancador estrella - tringulo. Los motores que
poseen tensin nominal de operacin arriba de 600V debern tener un sistema de aislacin
especial apto para esta condicin.
c) Triple tensin nominal
Podemos combinar los dos casos anteriores: el bobinado de cada fase es dividido en dos
mitades para conexin serie-paralelo.

Adems, todos los terminales son accesibles para poder conectar las tres fases en estrella o
tringulo. De este modo tenemos cuatro combinaciones posibles de tensin nominal:
1) Conexin tringulo paralelo;
2) Conexin estrella paralela, siendo igual a 3 veces la primera;
3) Conexin tringulo serie, valiendo el doble de la primera;
4) Conexin estrella serie, valiendo 3 veces la tercera.
Como esta tensin sera mayor que 600 volts, se indica apenas como referencia de conexin
estrella-tringulo.
Ejemplo: 220/380/440/(760) V
Este tipo de conexin exige 12 terminales y la Figura 7 muestra la numeracin normal de
los terminales y el esquema de conexin para las tres tensiones nominales.

Figura 7

2.1.3. Tensiones de conexiones normales

La Tabla 3 (Norma DIN-IEC 60034-1) muestra las tensiones nominales mltiples ms
comunes en motores trifsicos y su aplicacin a las tensiones de red usuales.
Tabla 3

Observaciones:
- El arranque directo o con llave compensadora es posible en todos los casos de la tabla;
- La conexin para 660 V o 760 V es usada solamente para conexin con llave estrellatringulo. Todas las conexiones para las diversas tensiones son efectuadas con los
terminales localizados en la caja de conexiones;
- Todos los motores tienen el esquema para estas conexiones en la placa de identificacin.
2.2. Frecuencia nominal (Hz)
Es la frecuencia de la red para la cual el motor fue proyectado.
2.2.1. Tolerancia de variacin de frecuencia
Segn la norma IEC34-1 (tem12.3) el motor elctrico de induccin debe ser capaz de
funcionar satisfactoriamente con frecuencias hasta 5% por encima o debajo de su
frecuencia nominal. Si al mismo tiempo hubiera variacin de tensin, debe ser tal que la
suma de las dos variaciones (frecuencia y tensin) no pase de 10%. El efecto aproximado
de la variacin de la frecuencia sobre las caractersticas del motor se muestra en la Tabla 4

Tabla 4 : Variacin en el funcionamiento de motores de 50 Hz conectados en 60 Hz.

2.2.2. Conexin en frecuencias diferentes

Los motores trifsicos bobinados para 50 Hz podrn ser conectados tambin en redes de 60
Hz,
a) conectando el motor de 50 Hz, con la misma tensin en 60 Hz
- la potencia del motor ser la misma;
- la corriente nominal ser la misma;
- la corriente en el arranque disminuye 17%;
- el par de arranque disminuye 17%;
- el par mximo disminuye 17%;
- la velocidad nominal aumenta 20%;
NOTA: Se deber tener en cuenta los valores de potencia requeridos para motores que
mueven equipos que poseen par resistente variable con la velocidad,
b) Si se altera la tensin en proporcin a la frecuencia:
- aumenta la potencia del motor 20%;
- la corriente nominal es la misma;
- la corriente en el arranque ser aproximadamente la misma;
- el par de arranque ser aproximadamente el mismo;
- el par mximo ser aproximadamente el mismo;
- la velocidad de rotacin nominal aumenta 20%;
Si el motor fuese conectado en 60 Hz con bobinado para 50 Hz podremos aumentar la
potencia en un 15% para II polos y 20% para IV, VI y VIII polos.

2.3. Limitacin de la corriente de arranque en motores trifsicos

Siempre que sea posible, el arranque de un motor trifsico de jaula de ardilla deber ser
directo, por medio de contactores. Debe tenerse en cuenta que para un determinado motor,
las curvas de par y de corriente son fijas, independientemente de la dificultad del arranque,
para una tensin constante. En los casos en que la corriente de arranque del motor es
elevada pueden ocurrir las siguientes consecuencias perjudiciales:
a) gran cada de tensin en el sistema de alimentacin de la red. Esto provoca interferencia
en los equipos que se encuentran instalados en el sistema;
b) el sistema de proteccin, (cables, contactores) deber ser sobredimensionado,
ocasionando costos elevados;
c) la imposicin de las empresas de energa elctrica que limitan la cada de tensin de la
red.
En el caso que el arranque directo no sea posible debido a los problemas mencionados, se
puede usar un sistema de arranque indirecto para reducir la corriente de arranque.
Estos sistemas de arranque indirecto (tensin reducida) son:
- llave estrella-tringulo
- llave compensadora
- llave serie-paralelo
- resistencia primaria
- reactor primario
- arranque electrnico (Soft Start)
2.3.1. Arranque con llave estrella-tringulo (Y )
Para el arranque estrella-tringulo es fundamental que el motor tenga la posibilidad de
conexin en dos tensiones, o sea en 220/380V,230/400 V,265/460V, 380/660V o 277/480 V.
Los motores debern tener por lo menos seis bornes de conexin. El arranque estrellatringulo podr ser usado cuando la curva del par motor es suficientemente alta como para
poder garantizar la aceleracin de la mquina con una corriente reducida. En la conexin
estrella, a cada fase del motor se le aplica una tensin que es 1 3 de la tensin
nominal del motor. De esta forma, la corriente absorbida de la lnea queda reducida a 1/3 de
la de plena tensin; por otro lado, el par motor queda reducido tambin a 1/3 del par a plena
tensin (conexin tringulo). Por este motivo, siempre que sea necesario el arranque
estrella-tringulo, se deber usar un motor con curva de par elevada.
Antes de decidirse por un arranque estrella-tringulo ser necesario verificar si el par de
arranque ser suficiente para mover la mquina. El par resistente no podr ser mayor que el
par de arranque del motor (ver Figura 8), ni la corriente en el instante del cambio a
conexin tringulo podr ser de valor inaceptable. Existen casos en los que este sistema de
arranque no puede ser usado, tal como lo demuestra la Figura 9.

Figura 8: Corriente y par para arranque

estrella-tringulo de un motor de jaula
accionando una carga con par resistente C.

Figura 9

I - corriente en tringulo
IY - corriente en estrella
CY - par en estrella
C - par en tringulo
Cr - par resistente
C/Cn relacin entre par del motor y par nominal
I/In - relacin entre la corriente del arranque y la corriente nominal
En la Figura 9 tenemos un par resistente Cr alto. Si el arranque es en estrella, el motor
acelera la carga hasta aproximadamente 85% de la velocidad nominal, momento en el que
la llave debe cambiar a tringulo. En este instante, la corriente, que era aproximadamente la
nominal, o sea 100%, salta repentinamente a 320%, lo que no significa ninguna ventaja ya
que el arranque era solamente de 190%..
En la Figura 10 tenemos un motor con iguales caractersticas pero el par resistente Cr es
mucho menor. En la conexin Y el motor acelera la carga hasta 95% de la velocidad
nominal. Cuando la llave se conecta en la corriente, que era de aproximadamente 50%
sube a 170%, o sea prcticamente igual a la del arranque en Y. En este caso la conexin
estrella-tringulo presenta ventajas porque si fuera conectado directo, absorbera de la red
600% de la corriente nominal. La llave estrella-tringulo en general slo puede ser
empleada para arranques en vaco, o sea sin carga. La carga podr ser aplicada slo despus
de haber alcanzado la velocidad nominal. El instante en el cual la llave cambia de estrella a
tringulo debe ser hecho con criterio adecuado para que este mtodo de arranque sea
efectivamente ventajoso cuando el arranque directo no es posible.

Figura 11
Esquemticamente la conexin estrella-tringulo en un motor para una red de 416 V se
realiza de la forma indicada en la Figura11, teniendo en cuenta que la tensin por fase
durante el arranque se reduce a 240 V.

Figura 11
2.3.2. Arranque con llave compensadora (autotransformador)
La llave compensadora puede ser usada para el arranque en carga de motores. Esta reduce
la corriente del arranque evitando una sobrecarga en el circuito pero dejando al motor con
un par suficiente para el arranque y aceleracin.
La tensin en la llave compensadora es reducida a travs de un autotransformador que
normalmente cuenta con taps en 50, 65 y 80% de la tensin nominal.
Para los motores que arrancan con una tensin menor que la tensin nominal, la corriente y
el par de arranque deben ser multiplicados por los factores K1 (factor de multiplicacin de
la corriente) y K2 (factor de multiplicacin del par) que se obtienen de la grfica de la
Figura 12 .
Sin embargo, se puede, en una primera aproximacin, admitir que la curva de par motor
vara en toda su extensin con el cuadrado de la variacin de la tensin, y que la curva de
corriente vara en forma lineal con dicha variacin de tensin.

Siendo Un = Tensin nominal

Um = Tensin reducida
CUn = Par a tensin nominal
CUm = Par a tensin reducida
IUn = Corriente a tensin nominal
IUm = Corriente a tensin reducida

Figura 12
2.3.4. Arranque con llave serie-paralelo
Para arrancar en serie-paralelo es necesario que el motor sea conectable para dos tensiones,
la menor igual a la de la red y la otra el doble.
Este tipo de conexin exige nueve terminales en el motor y la tensin nominal ms comn
es 230/460 V o sea: durante el arranque el motor es conectado en la configuracin serie
hasta alcanzar su velocidad nominal para cambiar a la configuracin paralelo.
2.3.5. Arranque con resistor primario
En este mtodo de arranque se colocan resistores en serie con una de las fases provocando
una cada de tensin en los bornes del motor y consecuentemente una reduccin de la
corriente absorbida. Naturalmente el par de arranque tambin se reduce. Cuando el motor
est prximo a su velocidad nominal, se conecta directamente a la red. Este mtodo de
arranque mejora el factor de potencia en el arranque, pero tiene el inconveniente de
producir mayor prdida de energa en los propios resistores. En la prctica es un mtodo
poco utilizado.
2.3.6. Arranque con inductancia primaria
Este mtodo de arranque es similar al anterior. Se conecta una reactancia inductiva en las
fases de alimentacin. As se tienen prdidas menores, mayor factor de potencia y par
mximo mayor que en el caso del resistor primario. Pero las inductancias son ms caras y
se utilizan en la prctica slo para el arranque de motores de gran potencia y en media
tensin.

2.3.7. Arranque electrnico (soft start)

Los avances en la electrnica permitieron la creacin de la llave de estado slido, la que
consiste de un conjunto de pares de tiristores (SCR) (o combinaciones de tiristores/diodos),
uno en cada borne de potencia del motor.

Figura 13: Topologa de un arrancador suave.

El ngulo de disparo de cada par de tiristores es controlado electrnicamente para aplicar

una tensin variable a los terminales del motor durante la aceleracin. Este
comportamiento muchas veces es llamado arranque suave (soft start). Al final del perodo
del arranque, normalmente ajustable entre 2 y 30 segundos, la tensin alcanza su valor
mximo luego de una aceleracin suave o una rampa ascendente, en vez de ser sometido a
incrementos o saltos repentinos, como ocurre con los mtodos de arranque por
autotransformador, conexin estrella tringulo, etc. De esta manera se consigue mantener,
como es deseable, la corriente de arranque (de la lnea) prxima a la nominal y con
variacin suave. Adems de la ventaja del control de tensin (corriente) durante el
arranque, la llave electrnica tambin presenta la ventaja de no contar con partes mviles o
que generen arco, como sucede en las llaves mecnicas. Este es uno de los puntos fuertes de
las llaves electrnicas, pues su vida til es ms larga (hasta centenas de millones de
maniobras).
El circuito de la Figura 13 tambin puede usarse en accionamientos de velocidad constante
para minimizar las prdidas del motor. La minimizacin de prdidas se basa en el principio
de que un motor ligeramente cargado opera ms eficientemente cuando el flujo magntico
se reduce para obtener una ptima relacin entre las prdidas en el hierro y en el cobre.
En un motor de induccin (monofsico y trifsico) a un torque de salida dado, las prdidas
del motor varan con la tensin de estator. La tensin de estator a la cual ocurren las
prdidas mnimas disminuyen cuando disminuye la carga. Por lo tanto, es posible usar el
circuito de la Figura 13 para reducir la tensin con cargas pequeas y, as, ahorrar energa.
Tpicamente, como se ilustra en la Figura 14, pueden distinguirse tres etapas de operacin:
arranque, marcha, y ahorro de energa. En el primer y ltimo modo, la tensin del estator se
reduce en funcin de la corriente. El tiempo de arranque puede ser ajustado por el usuario,
mientras la funcin de ahorro de energa es establecida por el fabricante.
La cantidad de energa ahorrada es significativa (comparada con las prdidas extra en el
motor debido a los armnicos de corriente y en los tiristores debido al valor finito de la

tensin de conduccin) solo si el motor opera a cargas muy pequeas por perodos de
tiempo substanciales. En aplicaciones donde se requiere el arranque a tensin reducida
(arranque suave), ya se tienen implementadas las llaves de potencia y slo se necesita
agregar el control para minimizar las prdidas. En tales casos, este concepto puede ser
econmico.
Varios arrancadores suaves comerciales proveen tambin una proteccin de imagen trmica
del motor calculando el calentamiento del motor y el arrancador a partir de la corriente
nominal del motor y la corriente realmente absorbida

Figura 14 Perfil de tensin de un arrancador

suave con la funcin de ahorro de energa.

2.4. Sentido de rotacin de motores de induccin trifsicos

Un motor de induccin trifsico trabajar en cualquier sentido dependiendo de la conexin
con la fuente elctrica.
Para invertir el sentido de rotacin, se invierte cualquier par de conexiones entre el motor y
la fuente elctrica.
Algunos motores poseen ventilador bidireccional, proporcionando su operacin en
cualquier sentido de rotacin, sin perjudicar la refrigeracin del motor.
3. Caractersticas de aceleracin
3.1. Par
3.1.1. Curva par x velocidad
Definicin
El motor de induccin tiene par nulo a la velocidad sincrnica. A medida que la carga
aumenta, la velocidad del motor cae gradualmente hasta un punto en el que el par alcanza el
valor mximo que el motor es capaz de entregar a velocidad normal.
Si el par resistente aumentara ms, la velocidad de rotacin del motor caera bruscamente,
pudiendo llegar a trabar el rotor. Si representamos en un grfico la variacin del par con la
velocidad para un motor normal, vamos a obtener una curva con el aspecto representado en
la Figura14.

Figura14: Curva par x velocidad

Co : Par bsico -es el par calculado en funcin de la potencia y la velocidad sincrnica (ns).
P
Co= ns
Cn : Par nominal o a plena carga - es el par desarrollado por el motor a potencia nominal,
bajo tensin y frecuencia nominales.
Cp : Par con rotor bloqueado o par de arranque - es el par mnimo desarrollado por el motor
bloqueado, para todas las posiciones angulares del rotor, bajo tensin y frecuencia
nominales.
Comentarios
1) Esta definicin tiene en cuenta que el par con rotor bloqueado puede variar un poco
segn la posicin en la que se traba el rotor.
2) Este par puede ser expresado en Nm o, ms comnmente, en porcentaje del par nominal.
3) En la prctica, el par con rotor bloqueado debe ser lo ms alto posible para que el rotor
pueda vencer la inercia de la carga y pueda acelerarla rpidamente, principalmente cuando
el arranque es con tensin reducida.
En la curva de la Figura 14 destacamos y definimos algunos puntos importantes. Los
valores de los torques relativos a estos puntos son especificados por la norma IEC 34-12, y
son definidos como sigue:
Cmn: Par mnimo - es el menor par desarrollado por el motor al acelerar desde velocidad
cero hasta la velocidad correspondiente a su par mximo. En la prctica, este valor no debe
ser muy bajo, o sea que la curva no debe presentar una depresin acentuada en la
aceleracin para que el arranque no sea muy largo, lo que recalentara el motor
especialmente en casos de inercia alta o arranque con tensin reducida.
Cmx: Par mximo - es el mayor par desarrollado por el motor, bajo tensin y frecuencia
nominales, sin disminucin brusca de la velocidad.
En la prctica el par mximo debe ser lo ms alto posible, principalmente por dos razones:
1) El motor debe ser capaz de vencer sin grandes dificultades, eventuales picos de carga
como puede ocurrir en ciertas aplicaciones como ser molinos, prensas, mezcladores,
etc.
2) El motor no debe perder bruscamente la velocidad cuando momentneamente ocurren
disminuciones de tensin excesivas.

3.1.2. Categoras - valores mnimos normalizados

De acuerdo a las caractersticas del par en relacin a la velocidad y corriente en el arranque,
los motores trifsicos de induccin con rotor de jaula de ardilla, son clasificados en
categoras, cada una adecuada a un tipo de carga.
Estas categoras son definidas por norma (IEC34-12) y son las siguientes:
Categora N
Par de arranque normal, corriente en el arranque normal, bajo deslizamiento. Constituyen la
mayora de los motores encontrados en el mercado y se prestan para ser utilizados
moviendo cargas normales como ser bombas, mquinas operativas normales, ventiladores.
Categora H
Par de arranque alto, corriente de arranque normal, bajo deslizamiento. Usados para cargas
que exigen mayor par de arranque como ser zarandas, transportadores, cargadores, cargas
con inercia alta, molinos, etc..
Categora D
Par de arranque alto, corriente de arranque normal, alto deslizamiento (ms de 5%). Son
usados en prensas excntricas y mquinas similares, donde la carga presenta picos
peridicos. Tambin son usados en elevadores y cargas que necesitan un par de arranque
muy alto y corriente de arranque limitada.
Las curvas par x velocidad de las diferentes categoras pueden ser vistas en la Figura15.

Figura15: Curvas Par x Velocidad para las diferentes

Categoras.

3.2. Inercia de la carga

El momento de inercia de la carga accionada es una de las caractersticas fundamentales
para verificar, a travs del tiempo de aceleracin, si el motor consigue mover la carga
dentro de las condiciones exigidas por el ambiente o por la estabilidad trmica del material
aislante.

Momento de inercia es una medida de la resistencia que ofrece un cuerpo a un cambio en su

movimiento de rotacin alrededor de un eje dado. Depende del eje en torno al cual gira y
tambin de la forma del cuerpo y de la manera en que la masa se encuentra distribuida. La
unidad utilizada para el momento de inercia es kgm2.
El momento de inercia total del sistema es la suma de los momentos de inercia de la carga y
del motor ( Jt = Jm + Jc).
En el caso de una mquina que tiene velocidad diferente que el motor (por ejemplo, en
los casos de accionamientos a travs de poleas o engranajes), se deber tener en cuenta la
velocidad nominal del motor segn se indica abajo:

Figura16: Momento de inercia en velocidades

diferentes.

Figura17: Momento de inercia en velocidades

diferentes.

donde: Jce Momento de inercia de la carga referido al eje del motor

Jc Momento de inercia de la carga
Nc Velocidad de la carga
Nn Velocidad nominal del motor
J t = J m + J ce
La inercia total de una carga es un factor importante para la determinacin del tiempo de
aceleracin.
3.3. Tiempo de aceleracin
Para verificar si el motor consigue accionar la carga, o para dimensionar una instalacin,
equipo de arranque o sistema de proteccin, es necesario conocer el tiempo de aceleracin
(desde el instante en que el equipo comienza a ser movido hasta que alcanza la velocidad
nominal).
El tiempo de aceleracin puede ser determinado de forma aproximada por el par medio de
aceleracin.

ta tiempo de aceleracin en segundos.

Jt momento de inercia total en kgm2.
rps velocidad nominal en rotaciones por segundo.
Cmmed par medio de aceleracin del motor en Nm.

Crmed par medio de aceleracin de la carga relativo al eje en Nm.

Jm momento de inercia del motor.
Jce momento de inercia de la carga relativo al eje
Ca par medio de aceleracin.
El par medio de aceleracin se obtiene a partir de la diferencia entre el par motor y el par
resistente. Su valor debera ser calculado para cada intervalo de velocidad (la sumatoria de
los intervalos dara el tiempo total de aceleracin). Pero en la prctica es suficiente calcular
el par medio grficamente, o sea, la diferencia entre la media del par motor y la media del
par resistente. Esa media puede obtenerse grficamente observndose que la suma de las
reas A1 y A2 sea igual al rea A3 y que el rea B1 sea igual al rea B2 (ver Figura18 ).

Figura 18

3.4. Rgimen de arranque

Debido al valor elevado de la corriente de arranque de los motores de induccin, el tiempo
utilizado en la aceleracin de cargas de inercia considerable implica aumento en la
temperatura del motor. Si el intervalo entre arranques consecutivos es corto, resulta en un
aumento excesivo de la temperatura en los bobinados, dandolos o reduciendo su vida til.
La norma IEC 34-12 establece un rgimen de arranque mnimo que los motores deben ser
capaces de soportar:
a) Dos arranques sucesivos, el primero con el motor fro, o sea con sus bobinados a
temperatura ambiente, y el segundo inmediatamente despus, pero luego de haberlo
desacelerado hasta lograr el reposo.
b) Un arranque con motor caliente, o sea, con los bobinados a temperatura de rgimen.
La primer condicin simula el caso en que el primer arranque del motor es malogrado,
como por ejemplo cuando la proteccin lo desenergiza, permitiendo un segundo intento.
La segunda condicin simula el caso de una desenergizacin del motor en forma accidental
durante el funcionamiento normal, como por ejemplo por falta de energa en la red,
permitindose retomar el funcionamiento luego del restablecimiento de la energa.

Como el calentamiento durante el arranque depende de la inercia de las partes giratorias de

la carga movida, la norma establece los valores mximos de inercia de la carga para los
cuales el motor debe ser capaz de cumplir las condiciones mencionadas.
4. Regulacin de velocidad en motores de induccin asincrnicos.
4.1. Introduccin
La relacin entre velocidad, frecuencia, nmero de polos y
deslizamiento est expresada por:
120 xf

P
s
(1-S) (rpm).
donde: n = velocidad (r.p.m.)
f = frecuencia (Hz)
P= cantidad de polos

s = deslizamiento
Analizando la frmula, podemos ver que para regular la velocidad de un motor asincrnico,
podemos actuar en los siguientes parmetros:
a) P = cantidad de polos
b) s = deslizamiento
c) f = frecuencia de la tensin
4.2. Variacin de la cantidad de polos
Existen tres formas de variar la cantidad de polos de un motor asincrnico, a saber:
- bobinados separados en el estator
- un bobinado con conmutacin de polos
- combinacin de los dos anteriores.
En todos estos casos, la regulacin de velocidad ser discreta, sin prdidas, pero la carcasa
ser mayor que la de un motor de velocidad nica.
4.2.1. Motores de dos velocidades con bobinados separados
Esta versin presenta la ventaja de combinar bobinados con cualquier nmero de polos,
pero est limitada por el dimensionamiento electromagntico del ncleo (estator/rotor) y la
carcasa es generalmente bastante mayor que la del motor de velocidad nica.
4.2.2. Motores de dos velocidades con bobinado por conmutacin de polos
El sistema ms comn es el denominado conexin Dahlander. Esta conexin implica una
relacin de polos 1:2 con la consiguiente relacin de velocidades de 1:2.
Pueden ser conectadas de las siguientes formas:
Par constante
El par en las dos velocidades es constante y la relacin de potencia es del orden de 0,63:1.
En este caso el motor tiene una conexin /YY .
Ejemplo: motor 0,63/1 CV - IV/II polos - /YY .
Este caso se presta a las aplicaciones cuya curva de par resistente permanece constante con
la velocidad.

Potencia constante
En este caso, la relacin de par es 1:2 y la potencia permanece constante. El motor tiene
una conexin YY/ .
Ejemplo: 10/10 CV IV/II polos - YY/ .
Par variable
En este caso la relacin de potencia ser de aproximadamente 1:4. Es muy aplicado a
cargas como bombas y ventiladores.
Su conexin es Y/YY
Ejemplo: 1/4 CV - IV/II polos - Y/YY

Figura19: Resumen de las conexiones Dahlander

4.3. Variacin del deslizamiento

En este caso, la velocidad del campo giratorio se mantiene constante y la velocidad del
rotor se altera de acuerdo con las condiciones exigidas por la carga, que pueden ser:
a) variacin de la resistencia rotrica
b) variacin de la tensin de estator
c) variacin de ambas simultneamente
Estas variaciones son conseguidas mediante el aumento de las prdidas rotricas, lo que
limita la utilizacin de este sistema.

4.3.1. Variacin de la resistencia rotrica

Utilizado en motores de anillos. Se basa en la siguiente ecuacin:
3 R xI

S= xT
= xT

donde: j2 = Prdidas rotricas (W)

0 = Velocidad sincrnica en rad/s
T = Par del rotor
R2 = Resistencia rotrica (ohms)
I2 = Corriente rotrica (A)

La insercin de una resistencia externa en el rotor hace que el motor aumente el ,

provocando la variacin de velocidad.
En la siguiente figura vemos el efecto del aumento de R2.

Figura20: Curva de par can variacin de la resistencia rotrica.

4.3.2. Variacin de la tensin del estator

Es un sistema poco utilizado ya que tambin genera prdidas rotricas y la faja de variacin
de velocidades es pequea.
4.4. Variacin de la frecuencia (U/f)
Al variar la frecuencia de la tensin de estator se vara la velocidad del campo giratorio.
As, puede variarse la velocidad del rotor mantenindose constante el deslizamiento de la
mquina y por lo tanto las prdidas pueden ser optimizadas de acuerdo con las condiciones
de carga.
Al variarse la frecuencia de alimentacin del motor de CA se vara su velocidad sincrnica
lo que significa que todas las velocidades sincrnicas varan desde f = 0 hasta la mxima
frecuencia del convertidor. El comportamiento del motor, que corresponde a su curva par x
velocidad, permanece de la misma forma pero trasladada en la velocidad segn la
frecuencia, como muestra la Figura 21.

Fig.21 Ejemplo de curva de par con tensin proporcional a la frecuencia.

Tericamente existen dos zonas de actuacin: una con el flujo constante hasta la frecuencia
nominal, y otra con debilitamiento del campo, correspondiente a aquella encima de la
frecuencia nominal, o sea:
U
f 0 Hz hasta fn
f =constante flujo constante
f fn

U= constante debilitamiento de campo.

En la realidad para que sea posible tener esas dos zonas, son necesarias las siguientes consideraciones:
1) Si un motor autoventilado trabaja con velocidad menor a la nominal, tendr su capacidad de refrigeracin
disminuida.
2) La tensin de salida de los convertidores tiene una forma de onda que no es perfectamente sinusoidal, lo
que implica la existencia de armnicos de orden superior que provocan un aumento de las prdidas del motor.
Debido a esto, es necesario reducir los torques y potencias admisibles del motor. Se aconseja normalmente
seguir la siguiente curva:

Figura 22: Curva de par x frecuencia para uso del motor con convertidor de frecuencia

Donde K esta en la zona de 0,7 a 1,0 y depende del contenido de armnicos del convertidor.
Valores tpicos son de 0,80 a 0,90.

4.4.1. Consideraciones sobre la aplicacin de motores con control de velocidad por

convertidores de frecuencia
a) Operacin en velocidades por debajo de la velocidad obtenida con frecuencia nominal
fn:
Generalmente hasta el 50% de la fn se utiliza el factor K (Figura22) de reduccin de
potencia o si deseamos, podremos utilizar el factor de servicio y/o aumento de la clase de
aislacin para mantener el par constante.
Debajo del 50% de la frecuencia nominal, para mantener el par constante, generalmente
debe aumentarse la relacin U/f del conversor.
b) Operacin en velocidades por encima de la velocidad obtenida con la frecuencia nominal
fn:
En este caso, como el motor funcionar con debilitamiento del campo, la velocidad mxima
estar limitada por el par mximo del motor y por la mxima velocidad perifrica de las
partes giratorias del motor (ventilador, rotor, cojinetes/rodamientos).
c) Rendimiento: Como la tensin de alimentacin no es sinusoidal, habr armnicos que
provocarn mayores prdidas y consecuente reduccin del rendimiento.
d) Ruido: Variar sensiblemente en funcin de la frecuencia y del contenido de armnicos
del convertidor.
e) Operacin en reas explosivas:
Los motores operando con convertidores de frecuencia en reas con atmsferas explosivas
deben ser dimensionados de comn acuerdo entre el fabricante y el cliente y la
especificacin exacta de su funcionamiento deber estar descrita en la placa de
identificacin del motor.
5. Caractersticas en rgimen
5.1. Aumento de temperatura, clase de aislacin
5.1.1. Calentamiento del bobinado.
Prdidas
La potencia til entregada por el motor en la punta de eje es menor que la potencia que el
motor absorbe de la lnea de alimentacin, o sea, el rendimiento del motor es siempre
inferior al 100%. La diferencia entre las dos potencias representa las prdidas, que son
transformadas en calor, lo que calienta el bobinado y debe ser disipado fuera del motor para
evitar que la elevacin de temperatura sea excesiva. Lo mismo sucede en todos los tipos de
motores.
En el motor de automvil, por ejemplo, el calor generado por las prdidas internas debe ser
retirado del bloque por el sistema de circulacin de agua con radiador o por el ventilador,
en motores enfriados por aire.
Disipacin de calor
El calor generado por las prdidas en el interior del motor es disipado al aire ambiente a
travs de la superficie externa de la carcasa. En motores cerrados esa disipacin es
normalmente auxiliada por el ventilador montado en el propio eje del motor.
Una buena disipacin depende de:
a) la eficiencia del sistema de ventilacin;
b) el rea total de disipacin de la carcasa;
c) la diferencia de temperatura entre la superficie externa de la carcasa y la del ambiente.

5.1.2. Vida til del motor

Siendo el motor de induccin una mquina robusta y de construccin simple, su vida til
depende casi exclusivamente de la vida til de la aislacin de los bobinados. sta es
afectada por muchos factores como humedad, vibraciones, ambientes corrosivos y otros.
Entre todos los factores el ms importante es, sin duda, la temperatura de trabajo de los
materiales aislantes empleados.
Un aumento de 8 a 10 grados en la temperatura del aislante reduce su vida til a la mitad.
Cuando hablamos de disminucin de la vida til del motor no nos referimos a las
temperaturas elevadas cuando el aislante se quema y el bobinado es destruido
repentinamente.
La vida til de la aislacin (en trminos de la temperatura de trabajo, bien por debajo de
aquella en que el material se quema) se refiere al envejecimiento gradual del aislante, que
se va resecando, perdiendo el poder aislante, hasta que no soporte ms la tensin aplicada y
produzca el cortocircuito.
La experiencia muestra que la aislacin tiene una duracin prcticamente ilimitada si su
temperatura se mantiene debajo de un cierto lmite. Encima de este valor, la vida til de la
aislacin se vuelve cada vez ms corta, a medida que la temperatura de trabajo es ms alta.
Este lmite de temperatura es mucho ms bajo que la temperatura de "quemado" del aislante
y depende del tipo de material empleado.
Esta limitacin de temperatura se refiere al punto ms caliente de la aislacin y no
necesariamente a todo el bobinado. Evidentemente, basta un punto dbil en el interior de la
bobina para que el bobinado quede inutilizado.
5.2. Rgimen de servicio
Es el grado de regularidad de la carga a la que el motor es sometido. Los motores normales
son proyectados para rgimen continuo, la carga es constante por tiempo indefinido,
e igual a la potencia nominal del motor.
El usuario debe indicar el rgimen al que se va a someter el motor de la forma ms exacta
posible.
En los casos donde la carga no vara o en los que vara en forma previsible, el rgimen
puede ser indicado numricamente o por medio de grficos que representan las variables
del motor en funcin del tiempo. Cuando el desarrollo real de los valores en el tiempo es
indeterminado, se debe indicar una secuencia ficticia no menos severa que la real.
5.2.1. Regmenes normalizados
Los regmenes tipo y los smbolos alfanumricos que se les atribuye, son indicados a
continuacin:
a) Rgimen continuo o permanente (S1)
Funcionamiento a carga constante de duracin suficiente para que se alcance el equilibrio
trmico (Figura 23).
tN = Funcionamiento en carga constante.
mx = Temperatura mxima alcanzada.

Figura 22
b) Rgimen de tiempo limitado o temporal (S2)
Funcionamiento a carga constante durante un cierto tiempo inferior al necesario para
alcanzar el equilibrio trmico, seguido de un perodo de reposo de duracin suficiente para
restablecer la igualdad de temperatura con el medio refrigerante (Figura 23).
tN = Funcionamiento en carga constante
mx = Temperatura mxima alcanzada durante el ciclo.

Figura 23
c) Rgimen intermitente peridico (S3)
Secuencia de ciclos idnticos, cada uno incluyendo un perodo de funcionamiento a carga
constante y un perodo de reposo, siendo los mismos muy cortos para que se alcance el
equilibrio trmico durante un ciclo de rgimen en el cual la corriente de arranque no afecte
de modo significativo la elevacin de temperatura (Figura 24).
tN = Funcionamiento en carga constante
tR = Reposo
mx = Temperatura mxima alcanzada durante el ciclo.

Figura 24
d) Rgimen intermitente peridico con arranques (S4)
Secuencia de ciclos de regmenes idnticos, cada uno consistiendo de un perodo de
arranque, un perodo de funcionamiento a carga constante y un perodo de reposo, siendo
los mismos muy cortos para que se alcance el equilibrio trmico (Figura 25)
tD = Arranque
tN = Funcionamiento en carga constante
tR = Reposo
mx = Temperatura mxima alcanzada durante el ciclo.

Figura 25
e) Rgimen intermitente peridico con frenado elctrico (S5)
Secuencia de ciclos de regmenes idnticos, cada uno consistiendo de un perodo de
arranque, un perodo de funcionamiento a carga constante, un perodo de frenado elctrico
y un perodo de reposo, siendo los mismos muy cortos para que se alcance el equilibrio
trmico (Figura 26)
tD = Arranque
tN = Funcionamiento en carga constante
tF = Frenado elctrico

tR = Reposo
mx = Temperatura mxima alcanzada durante el ciclo.

Figura 26
f) Rgimen de funcionamiento continuo con carga intermitente (S6)
Secuencia de ciclos de regmenes idnticos, cada uno consistiendo de un perodo de
funcionamiento a carga constante y un perodo de funcionamiento en vaco, no existiendo
perodo de reposo (Figura 27).
tN = Funcionamiento en carga constante
tV = Funcionamiento en vaco
mx = Temperatura mxima alcanzada durante el ciclo.

Figura 27
g) Rgimen de funcionamiento continuo con frenado elctrico (S7)
Secuencia de ciclos de regmenes idnticos, cada uno consistiendo de un perodo de
arranque, un perodo de funcionamiento a carga constante y un perodo de frenado
elctrico, no existiendo perodo de reposo (Figura 28).
tD = Arranque
tN = Funcionamiento en carga constante
tF = Frenado elctrico

mx = Temperatura mxima alcanzada durante el ciclo.

Figura 28
h) Rgimen de funcionamiento continuo con cambio peridico en la relacin
carga/velocidad (S8)
Secuencia de ciclos idnticos, cada uno consistiendo de un de arranque, un perodo de
funcionamiento a carga constante correspondiendo a una velocidad de rotacin
predeterminada, seguidos de o ms perodos de funcionamiento a otras cargas constantes
correspondientes a diferentes velocidades de rotacin. No existe perodo de reposo (Figura
29 ).
tD = Arranque
tN1 - tN2 - tN3 = Funcionamiento en carga constante
tF1 - tF2 = Frenado elctrico
mx = Temperatura mxima alcanzada durante el ciclo.

Figura 29

NOTA: En los regmenes S3 a S8 el perodo es, en general, suficientemente corto como para
que no sea alcanzado el equilibrio trmico, de modo que el motor se calienta y enfra
parcialmente en cada ciclo. Despus de un gran nmero de ciclos el motor alcanza una faja
de elevacin de temperatura de equilibrio.

i) Regmenes especiales
Donde la carga puede variar durante los perodos de funcionamiento, existe reversin o
frenado por el contrario corriente, etc., la eleccin del motor adecuado debe hacerse
mediante una consulta a fbrica y depende de una descripcin completa del ciclo:
o Potencia necesaria para accionar la carga o, si vara segn un grfico de potencia
requerida durante un ciclo (la Figura 29 muestra un grfico simple donde la
potencia vara en el perodo de carga).
o Par resistente de la carga.
o Momento de inercia total (J) de la mquina accionada, referida a su velocidad
nominal.
o Nmero de arranques, inversiones, frenados por contracorriente, etc.
o Duracin de los perodos en carga y en reposo o vaco.
5.2.2. Potencia nominal
Es la potencia que el motor puede entregar dentro de sus caractersticas nominales en
rgimen continuo. El concepto de potencia nominal, o sea la potencia que el motor puede
entregar, est ntimamente ligado a la elevacin de temperatura del bobinado. Sabemos que
el motor puede accionar cargas de potencia muy por encima de su potencia nominal hasta
casi alcanzar el par mximo. Pero lo que sucede es que si esta sobrecarga fuese excesiva, o
sea, si se le exigiera al motor una potencia muy por encima de aquella para la cual fue
proyectado, el calentamiento normal sera sobrepasado y la vida del motor disminuira,
pudiendo incluso quemarse rpidamente.
Siempre se debe tener en cuenta que la potencia exigida al motor es definida por las
caractersticas de la carga, independientemente de la potencia del motor, o sea: para una
carga de 90 HP exigida a un motor, independientemente si este es por ejemplo de 75 HP o
100 HP, la potencia exigida ser de 90 HP.
5.2.3. Determinacin de la potencia de un motor en servicio equivalente, con carga
variable.
Evidentemente un motor elctrico deber suministrar a la mquina accionada la potencia
necesaria, siendo recomendable que haya un margen pues se podrn dar pequeas
sobrecargas; o incluso, dependiendo del rgimen de servicio el motor puede eventualmente
suministrar ms o menos potencia. A pesar de las innumerables formas normalizadas de
descripcin de las condiciones de funcionamiento de un motor, en la prctica
frecuentemente es necesario evaluar la solicitacin impuesta al motor por un rgimen ms
complejo que aquellos descritos en las normas.
5.3. Factor de servicio (FS)
Se llama factor de servicio (FS) al factor que, aplicado a la potencia nominal, indica la
carga admitida que puede ser aplicada continuamente al motor bajo condiciones
especificadas.
Note que se trata de una capacidad de sobrecarga continua, o sea una reserva de potencia
que da al motor una capacidad de soportar mejor el funcionamiento en condiciones
desfavorables. El factor de servicio no debe ser confundido con la capacidad de sobrecarga
momentnea durante algunos minutos. Por ejemplo, algunos motores pueden soportar
sobrecargas hasta 60% de la carga nominal durante 15 segundos. El factor de servicio FS =

1,0 significa que el motor no fue proyectado para funcionar continuamente por encima de
su potencia nominal. De todas formas esto no influye en su capacidad para sobrecargas
momentneas.
5.4. Velocidad nominal
Es la velocidad del motor funcionando a potencia nominal bajo tensin y frecuencia
nominales. De acuerdo a lo visto anteriormente, depende del deslizamiento y de la
velocidad sincrnica.

=sx

(1 100S )

La velocidad sincrnica ns es funcin de la cantidad de polos y de la frecuencia de

alimentacin

120 xf
P

(rpm)

5.5. Corriente nominal (A)

Es la corriente que el motor absorbe de la red cuando funciona a potencia nominal, bajo
tensin y frecuencia nominales. El valor de la corriente nominal depende del rendimiento
() y del factor de potencia (cos ) del motor:

I=

P ( KW ) x 1000 P ( HP ) x 746
=
3 Ux xcos 3 Vx x cos

5.6. Rendimiento
El rendimiento depende del diseo y del tipo de motor, siendo su valor influenciado por la
porcin de energa elctrica transformada en energa mecnica y por lo tanto por las
prdidas (elctricas y mecnicas) que se presentan y que en definitiva son obtenidas por la
diferencia entre la potencia entregada y la recibida.
5.6.1. Importancia del rendimiento
Es importante que el motor tenga un rendimiento alto por dos motivos:
Primero, porque un rendimiento alto significa prdidas bajas y por lo tanto menos
calentamiento del motor.
Segundo, porque cuanto mayor es el rendimiento menor la potencia absorbida de la lnea y
por consiguiente menor el costo de la energa elctrica a pagar en las cuentas mensuales.
El rendimiento vara de acuerdo con la carga del motor.
En la Figura 30 se representan grficamente los valores tpicos del rendimiento en funcin
de la carga.

Figura 30
I = Corriente
In = Corriente nominal
P = Potencia
Pn = Potencia nominal
rpm = Velocidad
rpms = Velocidad asincrnica
= Rendimiento
cos = Factor de potencia
5.7. Factor de potencia
Un motor no consume slo potencia activa, luego convertida en trabajo mecnico, sino
tambin potencia reactiva necesaria para la magnetizacin, la cual no produce trabajo.
En el diagrama de la Figura 31 el vector P representa la potencia activa y el vector Q la
potencia reactiva que sumadas vectorialmente resultan en la potencia aparente S.
La relacin entre potencia activa medida en Kw y la potencia aparente medida en kVA se
llama factor de potencia.

Figura31: El factor de potencia es determinado midindose la potencia de entrada, la tensin y la

corriente con carga nominal.

5.7.1. Correccin del factor de potencia

El aumento del factor de potencia se realiza conectando una carga capacitiva, en general un
capacitor o motor sincrnico sobrerexcitado, en paralelo con la carga.
6. Caractersticas del ambiente
La potencia admisible del motor de induccin es determinada teniendo en cuenta
principalmente dos factores:
Altitud a la que el motor ser instalado;
Temperatura del medio refrigerante.
Segn la norma IEC 34-1 (Item 11), las condiciones usuales de servicio son:
a) Altitud no superior a 1.000m sobre el nivel del mar;
b) Medio refrigerante (en la mayora de los casos aire del ambiente) con temperatura no
superior a los 40 C, y exenta de elementos perjudiciales.
Hasta estos valores de altitud y temperatura ambiente se consideran condiciones normales y
el motor debe entregar, sin sobrecalentamiento, su potencia nominal.
6.1. Altitud
Los motores trabajando encima de 1.000m presentan problemas de calentamiento causado
por el enrarecimiento del aire, y consecuentemente, disminucin de su poder refrigerante.
El intercambio de calor insuficiente entre el motor y el aire circundante, aumenta la
exigencia en la reduccin de prdidas, lo que tambin significa reduccin de potencia.
Los motores tienen un calentamiento directamente proporcional a las prdidas, y stas
varan aproximadamente en razn cuadrtica con la potencia. Existen tres soluciones
posibles:
a) La instalacin de un motor en altitudes mayores a 1.000 metros puede hacerse usando
materiales aislantes de clase superior.
b) Los motores con factor de servicio mayor que 1,0 (1,15 o mayor) trabajarn
satisfactoriamente en altitudes mayores a 1.000m con temperatura ambiente de 40 C
siempre que la carga requiera solamente la potencia nominal del motor.
c) Segn la norma IEC 34-1 (Item 16), los limites de elevacin de temperatura deben ser
reducidos 1% por cada 100m de altitud por encima de 1.000m. Esta reduccin debe
redondearse hacia el nmero de C entero inmediato superior.
6.2. Temperatura ambiente
Los motores que trabajan en temperaturas inferiores a -20 C presentan los siguientes
problemas:
a) Condensacin excesiva, exigiendo drenaje adicional o instalacin de resistencia de
calentamiento en el caso que el motor permanezca parado por perodos largos.
b) Formacin de hielo en los rodamientos, provocando endurecimiento de la grasa o
lubricante, exigiendo el empleo de lubricantes especiales o grasa anticongelante.
En motores que trabajan a temperaturas ambientes constantemente superiores a 40 C, el
bobinado puede alcanzar temperaturas perjudiciales para el aislamiento.
Este hecho tiene que compensarse con un proyecto especial del motor usando materiales
aislantes especiales, o por la reduccin de la potencia nominal del motor.

6.3. Atmsfera ambiente

6.3.1. Ambientes agresivos
Los ambientes agresivos tales como astilleros, instalaciones portuarias, industria pesquera y
mltiples aplicaciones navales, industria qumica y petroqumica, exigen que los
equipamientos instalados sean perfectamente adecuados para soportar tales circunstancias
con alta confiabilidad y sin presentar problemas de ningn tipo.
Para la utilizacin de motores en estos ambientes agresivos, existen motores proyectados
para atender los requisitos especiales y normalizados para las condiciones ms severas que
puedan encontrarse. Los motores debern tener las siguientes caractersticas especiales:
Bobinados doblemente impregnados
Pintura anticorrosiva alqudica, interna y externa
Chapa de identificacin de acero inoxidable
Elementos de montaje galvanizados
Ventilador de material que no provoque chispas
Retenes entre el eje y las tapas
Juntas de goma para aislar la caja de conexiones
Pasaje de los cables de conexin por la carcasa calafateado
Caja de conexiones de hierro fundido.
En el caso de motores navales, las caractersticas de funcionamiento especficas son
determinadas por el tipo de carga movida a bordo. De todas formas, todos presentan las
siguientes caractersticas especiales:
Elevacin de temperatura reducida para funcionamiento en ambientes hasta 50 C
Capacidad de soportar sin problemas, sobrecargas ocasionales de corta duracin de hasta
60% por arriba del par nominal, segn las normas de las Sociedades Clasificadoras.
6.3.2. Ambientes conteniendo polvo o fibras
Para analizar si los motores pueden o no trabajar en estos ambientes, se debe informar los
siguientes datos: tamao y cantidad aproximada de las fibras contenidas en el ambiente.
Tamao y cantidad de fibras, son factores importantes ya que, dependiendo del tamao,
pueden provocar a lo largo del tiempo la obstruccin de la ventilacin, provocando
calentamiento del motor. Cuando el contenido de fibras es elevado se debe usar filtros de
aire o efectuar limpieza en los motores.
6.3.3. Lugares donde la ventilacin del motor es perjudicada
En estos casos existen dos soluciones:
1) Utilizar motores sin ventilacin;
2) Para motores con ventilacin por ductos, se calcula el volumen de aire movido por el
ventilador del motor, determinando la circulacin de aire necesaria para la perfecta
refrigeracin del motor.
6.4. Ambientes peligrosos
6.4.1. reas de riesgo
Una instalacin donde se manejen, procesen o almacenen continuamente productos
inflamables, necesita de cuidados especiales que garanticen el mantenimiento del
patrimonio y preserven la vida humana.

Los equipos elctricos, por sus propias caractersticas, pueden representar fuentes de
ignicin, as sea por chisporroteo normal, debido a la apertura y cierre de contactos o por
sobrecalentamiento de algn componente, sea intencional o causado por corrientes de
defecto.
6.4.2. Atmsfera explosiva
Una atmsfera es explosiva cuando la proporcin de gas, vapor, polvo o fibras es tal que
una chispa proveniente de un circuito elctrico, o el calentamiento de un aparato, provoca la
explosin. Para que se inicie una explosin, son necesarios tres elementos:
Combustible + oxgeno + chispa = explosin.
6.4.3. Clasificacin de las reas de riesgo
De acuerdo con las normas IEC 79-10, las reas de riesgo son clasificadas en:
Zona 0:
Regin donde la ocurrencia de mezcla inflamable y/o explosiva es continua o existe
por largos perodos. Por ejemplo, la regin interna de un tanque de combustible. La
atmsfera explosiva est siempre presente.
Zona 1:
Regin donde la probabilidad de ocurrencia de mezcla inflamable y/o explosiva est
asociada a la operacin normal del equipamiento y del proceso. La atmsfera
explosiva est frecuentemente presente.
Zona 2:
Lugares donde la presencia de mezcla inflamable y/o explosiva no es probable que
ocurra, y si ocurre, es por pocos perodos. La atmsfera explosiva puede
accidentalmente estar presente.
De acuerdo con la norma NEC, las reas de riesgo son clasificadas en divisiones:
Divisin I - Regin donde se presenta una ALTA probabilidad de ocurrencia de una
explosin.
Divisin II - Regin de menor probabilidad.
Clases y grupos de las reas de riesgo.
Clases - Se refieren a la naturaleza de la mezcla. El concepto de clases slo es adoptado por
la norma NEC.
Grupos - El concepto de grupo est asociado a la composicin qumica de la mezcla.
Clase I:
Gases o vapores explosivos.
Segn el tipo de gas o vapor, tenemos:
GRUPO A - acetileno
GRUPO B - hidrgeno, butadieno, xido de eteno
GRUPO C - ter etlico, etileno
GRUPO D - gasolina, nafta, solventes en general.
Clase II:
Polvos combustibles o conductores.
Conforme el tipo de polvo, tenemos:
GRUPO E
GRUPO F
GRUPO G

 Clase III:
Fibras y partculas livianas e inflamables.
De acuerdo con la norma IEC 79-10, las regiones de riesgo son divididas en:
Grupo I - Para minas susceptibles a la liberacin de gris (gas a base de metano).
Grupo II - Para aplicacin en otros lugares. Siendo divididos en IIA, IIB y IIC.
6.4.4. Clases de temperatura
La temperatura mxima en la superficie expuesta del equipamiento elctrico debe ser
siempre menor que la temperatura de ignicin del gas o vapor. Los gases pueden ser
clasificados para las clases de temperatura de acuerdo con su temperatura de ignicin, por
medio de la cual la mxima temperatura de superficie de la respectiva clase debe ser menor
que la temperatura de los gases correspondientes.
7. Seleccin y aplicacin de los motores elctricos trifsicos
En la ingeniera de aplicacin de motores es comn, y en muchos casos prcticos, comparar
las exigencias de la carga con las caractersticas del motor. Existen muchas aplicaciones
que pueden ser resueltas con ms de un tipo de motor, y la seleccin de un tipo determinado
no siempre excluye el uso de los otros tipos.
Con el advenimiento de las computadoras, el clculo puede ser perfeccionado,
obtenindose resultados precisos que resultan en mquinas dimensionadas de forma ms
econmica.
Los motores de induccin, de jaula de ardilla o de anillos rozantes, de baja y media tensin,
tienen un campo de aplicacin vasto, y especialmente en los sectores de siderrgica,
minera, papel y celulosa, saneamiento, qumico y petroqumico, y cemento entre otros,
hacindose cada vez ms importante la seleccin del tipo adecuado para cada aplicacin.
La seleccin del tipo adecuado de motor, con respecto al tipo, par, factor de potencia,
rendimiento y elevacin de temperatura, aislacin, tensin y grado de proteccin mecnica,
slo puede ser efectuada luego de un anlisis cuidadoso, considerando parmetros como:
costo inicial, capacidad de la red, necesidad de correccin del factor de potencia, par
requerido, efecto de inercia de la carga, necesidad o no de regulacin de la velocidad,
exposicin de la mquina a ambientes hmedos, alta polucion o agresivos.
El motor asincrnico de jaula de ardilla es el ms empleado en cualquier aplicacin
industrial debido a su construccin robusta y simple, aparte de ser la solucin ms
econmica, tanto en trminos de motores como de comando y proteccin.
El medio ms adecuado en la actualidad para reducir los gastos de energa es usar motores
de alto rendimiento. Est comprobado por tests que estos motores especiales tienen hasta un
30% menos prdidas, lo que realmente significa economa. Estos motores son proyectados
y construidos con el objetivo de reducir las prdidas e incrementar el rendimiento.
Esto proporciona consumo de energa bajo y menor gasto. Son los ms adecuados para
aplicaciones con variacin de tensin.
Aparte del costo ms elevado que el del motor de jaula de ardilla, la aplicacin de los
motores de anillos rozantes es necesaria para arranques pesados (inercia alta), movimientos
con velocidad ajustable o cuando es necesario limitar la corriente de arranque manteniendo
un par de arranque alto.

Tabla 5: Comparacin entre diferentes tipos de mquinas.

Para la seleccin correcta de los motores es importante considerar las caractersticas

tcnicas de la aplicacin y las caractersticas de la carga, en lo que se refiere a aspectos
mecnicos para calcular:
a) Par de arranque
Par requerido para vencer la inercia esttica de la mquina y producir movimiento.
Para que una carga arrancando desde velocidad cero alcance su velocidad nominal, es
necesario que el par del motor sea siempre superior al par resistente.
b) Par de aceleracin
Par necesario para acelerar la carga hasta la velocidad nominal.
El par del motor debe ser siempre mayor que el par de la carga, en todos los puntos entre
cero y la velocidad nominal.
En el punto de interseccin de las dos curvas, el par de aceleracin es nulo, o sea, se
alcanza el punto de equilibrio a partir del cual la velocidad permanece constante.
Este punto de interseccin de las dos curvas debe corresponder a la velocidad nominal.

Figura32: Seleccin del motor considerando el par resistente de la carga.

Donde: Cmx = Par mximo

Cp = Par de arranque
Cr = Par resistente
s = Velocidad sincrnica
= Velocidad nominal
El par de aceleracin pasa por valores bastante diferentes en la fase de arranque. El par
medio de aceleracin (Ca) se obtiene a partir de la diferencia entre el par motor y el par
resistente.
c) Par nominal
Par nominal necesario para mover la carga en condiciones de velocidad especfica.
El par requerido para el funcionamiento normal de una mquina puede ser constante o
variar entre lmites distantes.
Cuando el par es variable, el par mximo debe ser suficiente como para soportar los picos
momentneos de carga.
Las caractersticas de funcionamiento de una mquina en cuanto al par pueden ser divididas
en tres clases:
Par constante
En las mquinas de este tipo, el par permanece constante durante la variacin de la
velocidad y la potencia aumenta proporcionalmente a la velocidad.
____ Par requerido por maquina.
------ Potencia requerida por maquina.

M=Par resistente: Constante

P=Potencia: proporcional al nmero de rotaciones por minuto.

Figura 33

Par variable
Se encuentran casos de par variable en las bombas, ventiladores, donde el par vara con el
cuadrado de la velocidad.

M=Par resistente: proporcional al nmero de rotaciones por minuto.

P=Potencia: proporcional al nmero de rotaciones por minuto al cuadrado (n2)

Figura 34

Potencia constante
Las aplicaciones de potencia constante requieren una potencia igual a la nominal para
cualquier velocidad.

M=Par resistente: inversamente proporcional al nmero de rotaciones por minuto.(1/n)

P=Potencia: constante

Figura 35

Para una correcta especificacin del motor, son necesarias las siguientes informaciones:
Caractersticas de la red de alimentacin
a) Tensin de alimentacin del motor (y de los calentadores internos, si necesarios)
b) Frecuencia nominal en Hz
c) Mtodo de arranque (cuando no se informe lo contrario, se considerar arranque directo)
Caractersticas del ambiente
a) Altitud
b) Temperatura ambiente
c) Atmsfera ambiente

Caractersticas constructivas
a) Forma constructiva
b) Potencia en kW. velocidad en rpm
c) Factor de servicio
d) Proteccin trmica
e) Sentido de rotacin (horario o antihorario. mirando desde el lado del accionamiento)
Caractersticas de la carga
a) Momento de inercia de la mquina accionada y a qu velocidad est referida
b) Curva de par resistente
c) Datos de la transmisin
d) Magnitud y sentido de cargas axiales, cuando existentes
e) Magnitud y sentido de cargas radiales, cuando existentes
f) Rgimen de funcionamiento de la carga (n de arranques por hora).
En resumen, la seleccin correcta del motor implica que el mismo satisfaga las exigencias
requeridas por la aplicacin especfica.
En este aspecto el motor debe ser capaz de:
Acelerar la carga en tiempo suficientemente corto para que el calentamiento no dae las
caractersticas fsicas de los materiales aislantes;
Funcionar en el rgimen especificado, sin que la temperatura de sus diversas partes
sobrepase la clase del aislante, o que el ambiente provoque la destruccin del mismo;
Desde el punto de vista econmico, funcionar con valores de rendimiento y factor de
potencia dentro de la faja ptima para la cual fue proyectado

Tabla 6 : Gua de seleccin del tipo de motor para diferentes cargas.