Transmisin

Mecnica

ndice
Finalidad de las Transmisiones

Sistema de Embrague

Diferentes Sistemas de Embrague

Cilindro esclavo concntrico

Embrague autoajustable

Volante de doble masa

Revisin y reemplazo del embrague

10

Transmisin por engranajes

11

Mecanismo de cambios

12

Sincronizador

15

Mecanismo sincronizador

16

Control de cambios

18

Flujo de potencia

19

Esquema de conjuntos de transmisin

21

Informacin general para reparacin y diagnostico

22

Cojinetes, engranajes y ejes

23

Mecanismo sincronizador

24

Rieles de cambio, bujes, etc

26

Reparacin general

27

Ajuste del juego axial

28

Sistema 4WD

30

Ventajas del 4WD

31

Transferencia de peso y diferentes sistemas 4WD

32

Diferentes tipos y esquemas de sistemas 4WD

33

Fenmeno de curva cerrada, tendencia al entrabamiento

34

Dispositivo de bloqueo de diferencial

35

Acople viscoso

37

Remolque de vehculos 4WD

39

Descripcin del ITM

40

Esquema del sistema de caja de transferencia

42

Unidad de acople del ITM

43

Funcionamiento del acople

44

Esquema de control

45

Funcin de bloque del 4WD

46

Sistema de control

47

Sensor de posicin del acelerador

48

Sensor de angulo de direccin

49

Sensor de velocidad de las ruedas

50

Servicio y diagnostico

51

Sistema 4WD Sorento

52

Transferencia elctrica de cambio EST

53

Sistema de control EST

54

Motor selector

56

Construccin de la transferencia EST

57

Sistema FRRD (giro libre)

58

Funcionamiento del FRRD

59

Condicin de flujo de potencia 2WD

60

Condicin de flujo de potencia 4WD

61

Flujo de potencia 4WD LO

62

Sistema TOD

63

Esquema del sistema TOD

64

Construccin de la transferencia

66

Seales de entrada y salida

67

Transmisin trasera

68

Diferencial

69

Diferencial con bloqueo

71

Diferencial con auto bloque del tipo multiplaca

72

Medicin de altura e instalacin del diferencial

73

Juego libre del diferencial y ajuste del contacto de dientes

74

Servicio y mantencin

76

Finalidad de las Transmisiones

Con el propsito de hacer que un vehculo se mueva, este debe sobreponerse a varias
resistencias.

Las tres resistencias principales para el movimiento de un vehculo son:

Resistencia al rodado, siendo baja en superficie asfaltada y alta en condiciones de camino off-road.
Resistencia al aire: es menor a bajas velocidades y mayor a altas velocidades.

Esta no aumenta

en forma lineal con la velocidad, sino que en relacin de dos veces con la velocidad: al doble de
velocidad, la resistencia del aire es cuatro veces mayor, etc. La resistencia al aire de un vehculo
depende tambin de su diseo, expresado por el valor Cw.
viento.

Este valor se mide en un tnel de

El vehculo se ubica en un dispositivo de medicin de fuerza, mientras se somete a

velocidad del viento definida.

Resistencia a la gradiente en caminos inclinados; mientras ms inclinado el camino, ms alta es la
resistencia. La capacidad mxima de trepar puede verse restringida en el caso de remolcar un
carro.

La suma de todas las resistencias necesita de un desempeo del tren de potencia de

acuerdo a la condicin dinmica del vehculo.

Como el motor tiene un rango limitado de potencia

y torque, como tambin una velocidad mxima de motor, se necesita un sistema para adoptar el
ajuste de torque y velocidad a los requerimientos necesarios.
transmisin.

Este dispositivo se llama

La transmisin cambia la velocidad del motor y el torque a los valores requeridos

para conducir el vehculo.

Para superar la fuerza de inercia del vehculo desde la condicin de

detencin al inicio del movimiento.

Se necesita alto torque con baja velocidad de las ruedas.

La

transmisin cambia la relacin alta velocidad / bajo torque del motor a baja velocidad / alto torque.
Una vez que el vehculo esta en movimiento y en aceleracin, se necesita menos torque pero
mayor velocidad, por lo tanto, una transmisin tiene varios piones con diferente relacin de
engranajes para cumplir con estos requerimientos.

Sistema de Embrague

Para posibilitar el arranque y cambio de marcha, la transmisin debe estar desconectada del
motor. Esto se logra con el embrague.

El embrague conecta el motor y la transmisin mediante

el disco de embrague, el que es conducido por el motor cuando el embrague esta conectado.

El

disco de embrague esta conectado al eje de la transmisin mediante estras, de modo que el eje
de entrada gira unido al disco de embrague. Es posible un movimiento axial de la prensa de
embrague.

El volante esta conectado al motor mediante pernos, de modo que el volante gira en

conjunto con el motor. El conjunto de embrague esta conectado al volante con pernos, de modo
que este tambin gira junto al motor.

El conjunto de embrague esta compuesto por varios

elementos, pero los ms importantes son la prensa y el resorte de tensin de la cubierta del
embrague.

Cuando se acopla el embrague, el disco de embrague es presionado contra el

volante por la prensa. La fuerza de friccin es lo suficientemente fuerte para que el disco no
pueda moverse con relacin al volante y la prensa, de forma que estos giran juntos con el volante,
conduciendo de esa manera el eje de entrada de la transmisin.

Para desacoplar el embrague,

el resorte del embrague es presionado por el cojinete de desembrague, el que usualmente esta
acoplado a la palanca. En la imagen se muestra un sistema de embrague hidrulico, donde la
palanca es movida por un cilindro hidrulico a travs de un vstago de empuje.

La presin

necesaria es producida por el cilindro maestro del embrague, cuando el conductor presiona el
pedal de embrague. En esta condicin se crea una separacin entre la prensa de embrague, el
disco de embrague y el volante.

Como el disco de embrague ya no esta presionado contra el

volante, la fuerza de friccin es muy pequea, por lo que no se transmite la potencia del motor.
Los resortes visibles en el disco de embrague, en la figura del lado derecho, estn instalados para
amortiguar las vibraciones durante el acople del embrague y para reducir las fuerzas de torsin
que actan en el eje de entrada.

Dependiendo del embrague, existe una gran variedad de discos

de embrague, los que varan no slo en el tamao, sino que tambin en la construccin.

Diferentes Sistemas de Embrague

En la figura se muestran la disponibilidad de los diferentes esquemas de sistemas de embragues y

sus componentes individuales.

Existen diferentes mtodos para accionar la palanca de

embrague, por ejemplo hidrulicamente o mecnicamente a travs de un cable de embrague.

Estn disponibles prensas de embragues del tipo de empuje o del tipo de traccin.

En el caso

del tipo de traccin debe tenerse especial cuidado debido a que se requiere un procedimiento
especial para remover la transmisin.
vehculo.

Referirse al Manual de Servicio correspondiente al

Asegurarse de las precauciones acerca de los ajustes requeridos para los sistemas

individuales de embrague, tales como el juego libre del pedal de embrague, la altura del pedal de
embrague, etc.

Exceso de juego libre puede producir que el embrague no se libere

completamente, lo que causara un cambio de marcha duro o imposible.

Muy poco juego libre

puede causar que el embrague este parcialmente desenganchado conduciendo a deslizamiento

del embrague.

Cilindro Esclavo Concntrico

Recientemente, hay un nuevo mecanismo de embrague.

En el nuevo sistema CSC, para mejorar

la eficiencia (5 a 10%) del control de sistema de embrague, se eliminan el cojinete de

desembrague y la horquilla, de esta forma se reduce el peso y el nmero de componentes
(aproximadamente 0.8kg).

El CSC se suministra como conjunto con el cojinete de desembrague.

Se incorpora un conector rpido para un desmontaje rpido de la transmisin.

Cuando se

presiona el pedal de embrague, la presin hidrulica del cilindro maestro se aplica al pistn. Por
lo tanto el pistn y el cojinete de desembrague se mueven y presionan al resorte de diafragma de
la prensa de embrague => liberando el embrague.
Precauciones durante la mantencin: instalar una manguera en la tubera de conexin para evitar
contaminacin.

Prestar atencin para evitar salpicadura de lquido de freno durante la instalacin

de la transmisin.

No daar el anillo de sello en el conectado rpido. No forzar la tubera del

conjunto CSC, esto puede causar deflexin.

Embrague Auto Ajustable

6

Para el caso del embrague convencional, la fuerza de activacin de la prensa es mayor si el disco
de embrague esta desgastado.

Esto ocurre debido al cambio de ngulo del resorte de diafragma

y sus caractersticas, para evitar este problema, se ha desarrollado el sistema de embrague auto
ajustable, donde la fuerza necesaria permanece constante durante toda su vida til.

Adems, la

vida til total del embrague puede aumentar debido a la condicin de auto ajuste, lo que evita el
deslizamiento del embrague causado por el desgaste. En el caso del SAC, el desgaste del disco
de embrague no causa un movimiento del resorte de diafragma, pero si un movimiento en el anillo
de ajuste de la prensa.

Como la prensa se ajusta automticamente dependiendo de la cantidad

de desgaste, esta debe reemplazarse junto con el disco!

suministran como conjunto.

Por lo tanto la prensa y el disco se

Para evitar la interferencia con los pernos del volante, el disco debe

instalarse con la marca hacia el lado de la transmisin.

Esta marca (T/M side) se aplica no slo

en el KM (Sportage), otros modelos adoptan el sistema de embrague de LUK (parte KD).

Aplicacin de SAC: D2.0VGT, VQ, BL.

Ntese que el disco de embrague de un sistema SAC es

diferente al de un embrague convencional debido a sus requerimientos especficos. Solamente

debe usarse componentes originales.
Informacin adicional: LUK recomienda cambiar el volante de doble maza cuando se cambia el
disco de embrague por segunda vez.

Embrague Auto Ajustable

7

En el caso de la prensa de embrague convencional, el resorte de diafragma esta fijo a la prensa

mediante un remache especial con un punto de apoyo fijo para el resorte. Cuando se presiona el
embrague, el resorte de diafragma gira alrededor de este punto, de forma que el extremo interior
del resorte se levanta, liberando de esa manera el embrague.

Cuando la placa del embrague se

adelgaza debido al desgaste, el extremo exterior del resorte se mover hacia arriba en la
condicin de embrague no presionado.

Esto cambia la palanca efectiva, de forma que el

desacople del embrague se hace mas pesado. En el caso del embrague SAC, el punto de apoyo
del resorte no esta completamente fijo, sino que esta diseado con un mecanismo especial de
resorte movible bajo ciertas condiciones.

En la figura central no hay desgaste en la placa, por lo

que el funcionamiento del embrague es el mismo que en el caso convencional.

Pero si la placa

tiene algn desgaste la fuerza necesaria para presionar aumentar como ya se explico para el
caso del embrague normal, esta fuerza adicional requerida sobrepasa la fuerza de presin del
resorte del punto de apoyo, el que se mover una cierta cantidad, antes de liberar el embrague.
Por lo tanto se produce una separacin que permite girar al anillo de ajuste. Como el anillo de
ajuste tiene inclinacin, la separacin disminuir por el movimiento del anillo.

Esto restaura la

altura original y mediante esto tambin la fuerza de presin del resorte de diafragma.

Ahora esta

posicin se mantiene hasta que el espesor de la placa se reduce nuevamente, de forma que el
ciclo se repite.

Volante de Doble Masa

8

En muchos modelos se usa el volante de doble masa para reducir las fluctuaciones de torque que
actan sobre la transmisin.

Este no slo reduce las fuerzas mximas que actan sobre la

transmisin, sino que tambin reduce la vibracin.

La caracterstica principal de construccin de

un volante de doble masa es que divide la masa del volante en dos partes.
pueden moverse una contra otra por una cierta cantidad de direccin radial.
volante mediante pernos como en el caso del volante convencional.

Estas dos piezas

Una parte esta fija al

En caso de acoplar el

embrague la segunda parte esta conectada a la transmisin mediante el disco de embrague (por
fuerza de friccin).

Cuando la velocidad entre el motor y la transmisin es diferente (debido a las

fluctuaciones de velocidad naturales del motor), las dos piezas se movern una contra la otra.
Este movimiento esta restringido por la fuerza de un resorte para igualar el torque que esta
actuando en el eje de entrada de la transmisin.

Dependiendo del fabricante, la disposicin de

los resortes difieren como se muestra en la figura, pero permanece el mismo principio de
funcionamiento.

La igualacin del torque y la fluctuacin de velocidad se muestra en las

imgenes del lado derecho: cuando tiene lugar la combustin y el motor se acelera con relacin a
la transmisin, la parte del volante conectada al motor se mueve mas rpido que la conectada a la
transmisin, por lo tanto las dos piezas se mueven una contra otra y el resorte se comprime.
Durante la carrera de compresin, la velocidad de la transmisin puede ser ms alta que la
velocidad del motor, de modo que el resorte se extiende.
velocidad que actan sobre la transmisin se reducen.

Mediante esto, las fluctuaciones de

En la imagen inferior se puede ver la

distancia entre las partes del volante que pueden moverse manualmente. Esta cantidad de juego
libre es normal y no es signo de desgaste. No existen lmites efectivos dados para esto, pero si
es excesivo, el volante debe ser reemplazado.

Revisin y Reemplazo del Embrague

Como el embrague transmite el torque del motor mediante un plato de friccin, este necesita estar
en condicin de deslizamiento durante el acople del embrague, especialmente durante el arranque,
por lo que el embrague esta sujeto a desgaste. Cuando el disco del embrague esta desgastado,
el embrague empieza deslizar durante la aceleracin y an durante la conduccin normal.

Esto

ocurre porque la prensa de embrague ya no puede generar la precarga suficiente sobre el disco
de embrague, debido a la reduccin del espesor. En este caso el material de friccin, la prensa y
el volante se calentaran demasiado.

Esta condicin se muestra en las imgenes del lado

superior derecho, mientras que las del lado izquierdo muestran un disco de embrague y una
prensa nuevos. El material de friccin esta fijo a los discos de embrague mediante remaches,
por lo tanto la distancia entre la superficie del material de friccin a los remaches es un indicador
de desgaste del embrague.

Como en otros sistemas, se debe revisar el desgaste o distorsin de

todos los componentes, y la desviacin del volante y disco de embrague. Durante el reemplazo,
debe utilizarse una herramienta especial para alinear el disco de embrague, de forma que quede
en lnea con el eje de entrada de la transmisin. Si esto no se efecta, la transmisin no puede
instalarse, o puede ser instalada solamente usando fuerza excesiva produciendo dao de las
estras en el disco de embrague y/o la transmisin.
transmisin puede agrietarse.

En el peor de los casos, el cuerpo de la

Por lo tanto es necesario seguir estrictamente las instrucciones

dadas en el Manual de Servicio.

(En la seccin Mecnica del Motor 1 se incluye informacin

acerca del volante en condicin normal).

Transmisin por Engranajes

10

El torque/velocidad es cambiado por la transmisin por engranajes. Demos una mirada primero a
una combinacin simple: la potencia de entrada es realizada por Z1 (15 dientes), la salida por Z2
(30 dientes).

Con esta configuracin la velocidad de salida es la mitad de la velocidad de entrada,

al mismo tiempo, el torque cambia de manera opuesta: el torque de salida es el doble del torque
de entrada.

La relacin entre los dos engranajes se llama relacin de engranaje y se define

como sigue: I = Z2xZ3 / Z1xZ4 por ejemplo: 30x28 / 15x14 = 840 / 210 = 4.

Como en un vehculo

de pasajeros una relacin de engranajes no es suficiente para todo el rango de velocidad del
vehculo, se han instalados varios juegos de engranajes con diferente cantidad de dientes. La
imagen inferior muestra el principio para una transmisin de tres velocidades.

Los engranajes en

el eje de entrada y en el eje inferior estn todos fijos directamente a los ejes, mientras que los
engranajes en el eje de salida pueden girar libres en el eje.

Con el fin de conectarlos al eje en

forma individual, se usa un mecanismo especial como el que se muestra en el lado superior
derecho. La parte mvil conecta el engranaje relacionado a lo que se llama cubo, el que esta
conectado con el eje, resultando en la conexin del engranaje seleccionado con el eje. Ahora,
este eje seleccionado puede transmitir torque.

Con la finalidad de obtener un cambio en reversa,

se implementa un tercer engranaje.

Debido a esto la direccin de giro se invierte en comparacin

con la direccin de giro de entrada.

El engranaje inversor no tiene efecto en la relacin de los

engranajes.

11

Mecanismo de Cambios

La figura muestra el esquema de construccin y funcionamiento, que es similar al esquema previo.

Se puede observar que un cubo puede conectar/desconectar un mximo de dos engranajes.
Dependiendo de la posicin individual de los cubos, se puede obtener diferentes marchas.

Para

conseguir la condicin neutral (no hay engranajes de salida conectados al eje, todos pueden girar
libremente), todos los cubos estn en la posicin central.
mover la palanca de cambios.

Para cambiar una marcha, se debe

Este movimiento se transmite a la horquilla selectora de marcha a

travs del riel de cambio relacionado, como se indica en el esquema de cambio del lado derecho.
Al mover la palanca de derecha a izquierda, se selecciona el riel/horquilla que debe moverse, el
movimiento hacia adelante o hacia atrs de la palanca acopla el engranaje del lado derecho o
izquierdo con el eje de salida: el cambio de marcha esta entonces seleccionado.
inferior se puede ver una muestra real de este principio de funcionamiento.

12

En la parte

Para conseguir una mejor sensacin de cambio y un mejor acople de los engranajes, los rieles de
cambio frecuentemente estn equipados con mecanismos especiales de detencin.

Adems,

para evitar errores de operacin del conductor, el mecanismo de cambio puede contener
mecanismos de interbloqueo especialmente instalados.

En algunos casos se aplica lo que se

llama proteccin contra un cambio accidental a reversa, lo que permite seleccionar el cambio de
reversa solamente desde la posicin de neutro, y no desde alguna otra marcha directamente.

13

Dependiendo del vehculo actual y de la transmisin, la palanca de cambio puede estar conectada
directamente a la transmisin, o mediante una varilla o frecuentemente utilizando cables al
mecanismo selector en la transmisin.

En muchos casos se incorpora una masa al mecanismo

selector: esta se instala para una mejor sensacin de cambios debido a la fuerza de inercia creada
por el peso durante el cambio de marchas.

Los cables de cambios estn fijos al cuerpo de la

transmisin mediante un soporte y al mecanismo selector mediante una conexin de pasador y

buje.

14

Sincronizador

En el principio el mecanismo de cambio era tan simple como el que se mostr previamente, pero
debido a su construccin, el cambio de marchas no era muy fcil.

El acople de las marchas

requera de la misma velocidad del cubo y el engranaje para poder conectarse. Por lo tanto, el
cambio de marcha requera el uso de doble embrague, lo que no era fcil para conductores sin
experiencia.

Para mejorar el cambio de marcha, se desarrollo el mecanismo con sincronizador,

con el fin de llevar el engranaje y el cubo a la misma velocidad sin tener que usar el procedimiento
de doble embrague.

El lado derecho muestra el principio de funcionamiento, para el acople de la

marcha, el diente del collar debe estar en contacto con el diente del engranaje. El engranaje y el
cubo estn equipados con un rea cnica. Antes que los dientes se toquen uno con otro, primero
deben entrar en contacto los conos. Debido a la fuerza de friccin creada por esto, el engranaje
ser frenado o acelerado hasta tener la misma velocidad que el cubo, entonces los dientes
engranaran fcilmente unos con otros.
relacin al collar.

Para lograr esto, el rea cnica debe ser mvil con

En la seccin inferior se puede ver la construccin real y apariencia de un

sistema sincronizador. Para mayor eficiencia, hay disponibles sistemas con ms de un cono
sincronizador.

Los detalles se vern en la seccin 2.

Mecanismo Sincronizador
15

Como se ha aprendido anteriormente, la funcin del mecanismo sincronizador es igualar la

velocidad del cubo y la marcha seleccionada. Esto se consigue acelerando / desacelerando la
marcha a travs de la fuerza de friccin creada por el sincronizador. Con el fin de mejorar la
eficiencia de la sincronizacin y la sensacin en el cambio, se ha introducido el sistema
sincronizador de doble y triple cono.

Esto reduce el esfuerzo necesario para el cambio

aumentando la cantidad de superficies de friccin.

El resultado de una mejor sensacin de

cambios se indica en la carta: la fuerza requerida para el enganche se reduce y la segunda

resistencia esta cercana a ser completamente eliminada.

Para una mayor mejora se aplica el

sistema de triple cono, que aumenta aun ms la cantidad de superficies de friccin.

Aunque los

sistemas doble y triple parecen similares, la diferencia es la superficie adicional de friccin entre el
pin y la superficie interior y el anillo sincronizador.

Comparar la imagen superior (izquierda) y

la inferior (derecha): la inferior (derecha) es el sistema de triple cono. Existen mas variaciones
disponibles de sincronizadores, por ejemplo los de tipo sin o con llave.

16

La imagen superior muestra un sistema sincronizador llamado tipo llave.

La llave es una parte

pequea con un diseo especial, que esta ubicado en una ranura especial en el manguito
sincronizador.

Esta est presionada en la ranura por un resorte.

Como el resorte puede

comprimirse es posible mover la camisa contra el resorte, pero esto requiere cierta pequea
fuerza.

El sentido de este esquema es evitar la vibracin (traqueteo) de la camisa en posicin

neutral, mejorar la sensacin del cambio y ayudar a mantener la marcha en su lugar.

Similar en

su funcin, pero diferentes en el esquema y apariencia son los dos tipos sin llave que se muestran
en la parte inferior.

En el ejemplo de la izquierda, una bola de acero cargada por un resorte es

presionada en un orificio especial del manguito, la idea es muy similar al sistema anterior: la bola
juega el rol de la llave.

En el lado inferior derecho hay otro esquema, aqu un resorte especial

mantiene el maguito en su lugar, como este tiene la tendencia a expandirse lo mximo posible,
este mantendr en manguito en posicin neutral o asistir para mantener la marcha en su lugar, si
se selecciona. Esto se consigue con un diseo especial del manguito. En posicin neutral, el
resorte no esta comprimido, ya que se aplica sobre un mayor dimetro del manguito en esta
posicin.

Cuando se mueve el manguito el resorte se comprime, debido a que el dimetro se

reduce por el perfil inclinado de la superficie interior del manguito.

Desde cierto punto en

adelante el espacio nuevamente se amplia, pues la inclinacin ahora es opuesta a la anterior.

Como el resorte tiende a descomprimirse lo mximo posible, este empuja el manguito a la
posicin neutral o a la posicin de enganche de la marcha seleccionada, dependiendo de que lado
del punto mas alto esta actuando en el momento.

Control de Cambios
17

Las transmisiones M5CF utilizan un modulo de control de cambio para mejorar la sensacin del
cambio.

El selector de cambios, as tambin como las partes adicionales, tales como el

interruptor de retroceso y de neutro (si esta equipado) estn incorporados en el modulo. Tambin
se adopta un dispositivo especial de cambio a reversa para reducir el ruido y la vibracin.
Dependiendo de la transmisin, pudiera haber un sistema especial aplicado con el fin de evitar la
operacin incorrecta por el conductor, por ejemplo, evitar la seleccin de reversa accidentalmente.
En este caso la reversa puede seleccionarse solamente desde la posicin neutral.

18

Flujo de Potencia

Esta es una transmisin tpica de un vehculo con traccin delantera. La figura del lado izquierdo
muestra la transmisin en posicin neutral, con la indicacin de los diferentes pares de engranajes
para las marchas individuales. Todos los cubos sincronizadores estn la posicin central, de
modo que no se puede transmitir torque. En el lado derecho, se ha seleccionado la primera
marcha, esto se puede apreciar con el movimiento del cubo hacia adelante en el lado derecho,
conectando de esta forma el engranaje del eje de salida, de modo que el flujo de potencia se
produce de acuerdo a lo indicado por la lnea amarilla.

19

Aqu se puede ver las otras marchas, desde 2 a 5 velocidad.

Obsrvese los diferentes cubos y

sus diferentes posiciones para acoplar los cambios de marchas individuales.

Observar tambin

los diferentes tamaos de los juegos de engranajes involucrados para cada marcha en forma
individual.

El flujo de potencia para cada marcha esta indicado por la lnea amarilla.

20

Esquemas de Conjuntos de Transmisin

Las descripciones dadas aplican por lejos a todos los esquemas de conjunto de transmisin.
Pero dependiendo del esquema actual de la transmisin, pueden producirse algunas leves
diferencias en la construccin y apariencia.

Por ejemplo, la ubicacin del diferencial y por lo tanto

su diseo difieren dependiendo del esquema de transmisin delantera o transmisin trasera.

El

primer ejemplo muestra el esquema normal para un vehculo con traccin trasera: motor frontal y
traccin trasera. Generalmente, en este tipo de vehculos la transmisin esta ubicada tambin en
la parte delantera del vehculo, pero el diferencial esta ubicado en el eje trasero.
entre la transmisin y el diferencial se logra mediante un eje de propulsin.

La conexin

Para la traccin

delantera existen dos posibilidades, la disposicin transversal y la longitudinal, pero en ambos

casos el diferencial esta ubicado dentro de la transmisin.

El ltimo ejemplo muestra un vehculo

con transmisin trasera y motor montado en la parte trasera, tambin en este caso, el diferencial
esta ubicado dentro de la transmisin.
Estos son los esquemas ms comunes, existen otros disponibles, tales como el esquema de ejes
de transmisin, etc.
M: Motor,

En los vehculos KIA se aplican los dos sistemas superiores.

D: Diferencial, G: Caja de cambios

Informacin General para Reparacin y Diagnstico

21

Un punto importante durante el seguimiento de fallas es confirmar el reclamo de problema del

cliente antes de ejecutar alguna reparacin o ajuste. El prximo paso es determinar si el reclamo
es un problema real o una caracterstica de conducta normal de la transmisin.

Una vez

confirmado el problema, comenzar con cosas fciles y sencillas: asegurarse primero de que se
esta usando el aceite correcto y que el nivel de este tambin es correcto.

Luego revisar cosas

como por ejemplo en el caso de problemas de cambios tales como el enganche difcil de las
marchas.

En este caso es recomendable revisar tambin la condicin y correcto ajuste del

selector de cambio, el soporte del selector de cambio, la condicin de los cables de cambios, etc
antes de remover la transmisin para una mayor investigacin. Lo mismo es valido para los
ruidos, primero asegurarse de que el problema esta originado dentro de la transmisin antes de
desmontarla.

Cojinetes, Engranajes y Ejes

22

Despus de haber verificado el problema y haber removido y desarmado la transmisin de

acuerdo con el Manual de Servicio, revisar las partes internas cuidadosamente por desgaste y
dao.

Por ejemplo, revisar los engranajes y cojinetes por desgaste, dao y decoloracin.

La

decoloracin generalmente es provocada por el sobrecalentamiento de las partes relacionadas, lo

que puede cambiar la resistencia del material; por lo tanto estas partes deben ser reemplazadas.

23

Mecanismo Sincronizador

La imagen muestra algunos tpicos puntos que deben revisarse: desgaste anormal o deformacin
del cubo, llaves y resortes, desgaste de los engranajes mismos y por supuesto, el desgaste de los
sincronizadores, deformacin, etc.

24

No olvidar revisar el desgaste de las horquillas de cambio y manguito del sincronizador y el

funcionamiento suave junto con el cubo.

25

Rieles de Cambio, Bujes, Etc.

No olvidar revisar la condicin de los ejes de cambio, mecanismo de cambio y elementos tales
como resortes, lminas de ajuste, etc. Tambin revisar el cuerpo y los bujes. En el caso de los
resortes, vstagos, etc, debe revisarse su condicin e instalacin correcta.

26

Reparacin General

Durante la reparacin asegurarse de seguir las instrucciones del Manual de Servicio y de utilizar
las herramientas especiales apropiadas.

En ocasiones es necesaria una prensa o una pistola de

calor para el desarme y ensamblaje debido a que hay elementos montados a presin.

Si se debe

instalar piezas nuevas, tener cuidado de revisar todos los ajustes relacionados, tales como el
juego libre, etc.

En ocasiones las partes son reemplazadas por versiones mejoradas: asegurarse

de que ellas estn en el ltimo nivel y que son correctas para el modelo de transmisin y vehculo
correspondiente.

Generalmente (referirse tambin a los boletines de servicio y partes) ellas

tienen algunas marcas especiales con el fin de distinguirlas de las versiones previas y de partes
no compatibles.

Frecuentemente, es necesario tener cuidado respecto de la direccin de

instalacin de acuerdo con el Manual de Servicio.

La mayora de las veces, la direccin de

instalacin puede encontrarse por una indicacin clara tales como las que se muestran en el
ejemplo del cubo sincronizador: un lado tiene cuatro surcos y el otro solamente tres.
ocasiones la pieza debe ser medida para determinar la direccin de instalacin.

En raras

Otro punto muy

importante para realizar una reparacin exitosa es cuidar las medidas de instalacin, pues algunas
piezas deben ser instaladas con cierto juego libre, pero otras necesitan una precarga.

Por

supuesto en ambos casos debe seguirse estrictamente las especificaciones suministradas en el

Manual de Servicio.

Dependiendo de la pieza actual, hay diferentes posibilidades de conseguir la

precarga: desmontaje/montaje con la ayuda de una prensa, utilizar calor/fro durante la instalacin
o desmontaje.

En otro caso, la precarga especificada se consigue con lminas de ajuste o en

ocasiones simplemente apretando la pieza al torque o ngulo especificado.

Ajuste del Juego Axial

27

Dependiendo del caso actual, se pueden encontrar diferentes situaciones para la condicin de
instalacin: desde un juego libre especificado hasta juego libre cero y finalmente ajuste a presin.

28

Un procedimiento tpico para determinar el espesor de lminas de ajuste necesario es utilizar un

trozo de soldadura y comprimirlo con la ayuda de las partes relacionadas, por ejemplo, el
diferencial (con cojinetes) y el cuerpo.

Para encontrar el espesor de las lminas de ajuste deben

ubicarse piezas nuevas de soldadura en el cojinete en varios lugares distribuidas

equidistantemente (las lminas no son instaladas en este momento, o una especfica a utilizar).
Entonces montar el cuerpo y apretarlo al torque especificado.

Despus de volver a remover el

cuerpo, la soldadura esta comprimida de acuerdo a la separacin entre el cojinete y el cuerpo de

la transmisin. El prximo paso es medir el espesor de la soldadura.

Esta medicin es la base

para el clculo del espesor de la lmina requerida. Otro mtodo es medir el largo actual de los
ejes, la medicin del cuerpo, etc.

Antes de ensamblar la transmisin, debe medirse el largo de

todos los ejes as como tambin la altura del diferencial.

Luego medir la profundidad del cuerpo.

Basado en estos resultados puede calcularse el espesor de las lminas de ajuste.

Nota: esto ser un paso crtico para los talleres, porque ellos probablemente no tengan la
herramienta necesaria dependiendo de la medida actual de las partes.

29

Sistema 4WD

Ventajas del 4WD

30

La principal razn para utilizar el sistema 4WD es mejorar la traccin total del vehculo.
Para una facilitar la comprensin, la traccin se define como la cantidad mxima de fuerza de
traccin que el neumtico puede aplicar contra el suelo.

El mayor beneficio de una transmisin

en las cuatro ruedas es el potencial de duplicar la cantidad de fuerza longitudinal que los
neumticos pueden aplicar al suelo.

Esto ayuda en una variedad de situaciones, como el caso

de un camino con baja friccin (por ejemplo, un camino cubierto de nieve).

En el ejemplo del

lado derecho se muestra un camino con una superficie parcialmente resbaladiza.

En el caso de

un vehculo 2WD, el torque necesario para mover el vehculo es superior a la traccin disponible.
Como resultado las ruedas comienzan a deslizar y el vehculo se atasca. Un vehculo 4WD en el
mismo lugar transferir ms torque a las ruedas traseras sobre la parte no resbaladiza, de manera
que el torque que acta sobre las ruedas delanteras y traseras es menor que la traccin
disponible: el vehculo comenzara a avanzar (Ejemplo general simplificado: la condicin exacta de
transferencia de torque depende del esquema del sistema). Los siguientes factores, en general,
afectan la traccin: el peso sobre el neumtico, mientras ms peso acta sobre un neumtico,
mayor traccin hay disponible.
El coeficiente de friccin relaciona la cantidad de fuerza de friccin entre dos superficies con la
fuerza que sostiene las dos superficies unidas: esta es una funcin del tipo de neumticos en el
vehculo y el tipo de superficie en la que se mueve el vehculo.

Importante: el coeficiente de

friccin para el contacto esttico es mayor que para el contacto dinmico (rueda deslizando), por
lo tanto el contacto esttico suministra mejor traccin que el contacto dinmico.

Deslizamiento de

la rueda: esto ocurre cuando la fuerza aplicada a un neumtico excede la traccin disponible para
ste. La fuerza de traccin se reduce en este caso, como ya se explico.

La transferencia de

peso debido a la aceleracin del vehculo y el viraje influye en la traccin disponible de los
neumticos, debido a que el peso que acta sobre los neumticos individualmente cambia.
FN = fuerza de peso sobre el neumtico, FR = fuerza mxima de traccin, FA = fuerza motriz,
MR = torque motriz sobre el neumtico.

Transferencia de Peso y Diferentes Sistemas 4WD

31

La transferencia de peso cambia la traccin disponible en las ruedas debido a que esta reduce o
aumenta el peso que acta sobre los neumticos.

La transferencia de peso ocurre en direccin

longitudinal debido a la desaceleracin y aceleracin del vehculo y en direccin lateral debido a

los virajes.

Cuando un vehculo esta virando con velocidad, el peso del automvil se traslada

desde la rueda interior hacia la rueda exterior. Cuando acelera, el peso cambia a las ruedas
traseras. La relacin de cambio es proporcional a la altura del centro de gravedad (CG), la
aceleracin lateral (IN G) y es inversamente proporcional al ancho de la trocha.
Transferencia de peso = (Aceleracin lateral x Peso x Altura del CG) / Ancho de la trocha.
Por ejemplo, un vehculo esta virando a 0.85 g. Asumiendo que su ancho de trocha es 1600mm,
la altura del CG es 500mm y su peso es 1250 kg, entonces se puede calcular que la transferencia
de peso que es de 332 kg.
Un vehculo (ancho de trocha 1600mm, altura del CG 500mm, peso 1250kg), se balancea 10
grados cuando esta virando, D ser 500 x seno de 10 = 86.8mm.
Entonces se puede calcular la carga de las ruedas exteriores como: peso x [(ancho de trocha /
2)+grados cuando esta virando] / ancho de trocha = (1250 x (800 + 86.8)) / 1600 = 693kg.
Mientras las ruedas interiores toman 557kg (1250kg 693kg).

De manera que hay una

transferencia de peso de 68 kg.

La cantidad de transferencia de peso depende no solamente del peso del vehculo o de la fuerza
G, sino que tambin de la construccin general del vehculo, como el diseo del tren de potencia,
etc.

La imagen muestra algunos diseos tpicos de 4WD para vehculos Hyundai.

existen otros esquemas, como se muestra mas abajo.

Diferentes Tipos y Esquemas de Sistemas 4WD

32

Tambin

Estos son algunos esquemas de sistemas 4WD posibles y comnmente aplicados.

La razn

para la disponibilidad de diferentes sistemas es el uso en diferentes vehculos y por supuesto

tambin el costo del vehculo, as un sistema de transmisin a las cuatro ruedas de tiempo
completo es mucho ms costoso que uno simple o uno 2WD.

Otras diferencias en la

construccin puede depender por ejemplo del vehculo base, si es un vehculo de traccin
delantera o de traccin trasera. Otro punto a considerar es el tipo general de vehculo y su
utilizacin prevista, por ejemplo un vehculo de pasajero deportivo o un pick up para trabajo
pesado, etc. Los vehculos que estn diseados para trabajo pesado generalmente tienen una
seccin de reduccin incorporada en la lnea de propulsin para aumentar el torque disponible si
es necesario. Al tener la ventaja de costo, el demerito de un sistema de tiempo parcial es que
este no puede ser conducido en el modo 4WD en un camino con alto coeficiente de friccin.
Como no hay un diferencial central, la lnea completa de propulsin es puesta bajo tensin en esta
condicin, lo que causa desgaste y ruido.

Una traccin a las cuatro ruedas de tiempo completo

generalmente esta equipada con un diferencial central (o, en algunos casos con acople viscoso en
su lugar) y por lo tanto puede utilizarse tambin en un camino seco en modo 4WD sin ningn
problema. Lo mismo es valido para la transmisin a todas las ruedas o transmisin permanente
a las cuatro ruedas.

La diferencia es que la 4WD no puede desconectarse. En caso de la

transmisin a todas las ruedas no hay una seccin HI y LO en la transferencia, debido a que los
vehculos estn diseados solamente para utilizarse en caminos (On Road). Tngase en cuenta
que los trminos dados arriba pueden ser utilizados de forma diferente, dependiendo del
fabricante.

Recientemente se han desarrollado los sistemas controlados electrnicamente, que

utilizan automticamente el 4WD y solamente en el caso de ser necesario, un ejemplo para tal
sistema es el ITM, o el Sorento equipado con TOD.

33

Fenmeno de Curva Cerrada / Tendencia al Entrabamiento

Los vehculos que no estn equipados con un diferencial central, sino que tienen solamente
diferencial delantero y trasero deben utilizarse nicamente con 4WD en condiciones especficas,
como un camino resbaladizo.

Por lo tanto este sistema se conoce como 4WD de tiempo parcial.

La conduccin de este tipo de vehculo en condicin de 4WD en un camino pavimentado causar

alta tensin en los neumticos y en la lnea de propulsin.

Esto puede reconocerse fcilmente

durante los virajes, pues el conductor notara un entrabamiento en curva del chasis y una alta
resistencia al viraje.

Esto se produce por el hecho que las ruedas traseras y las ruedas

delanteras recorren una distancia diferente durante el viraje, como se muestra en la imagen. La
nica forma de compensar esto sin un diferencial central es con un ligero deslizamiento del
neumtico.

Debido al alto coeficiente de friccin en un camino seco, se necesita una gran fuerza

antes de que el neumtico comience a deslizar, por lo tanto la tensin en la lnea de propulsin es
alta.

Por esta razn en algunos vehculos 4WD se ha instalado un Sensor G.

Como las ruedas

delanteras y traseras estn conectadas mecnicamente e influyen unas en otras, la tendencia de

bloquear una sola rueda se reduce.

Pero la tendencia de bloquear todas las ruedas juntas

aumenta en comparacin a un vehculo convencional.

Esto ocurrir con mayor probabilidad bajo

dos diferentes condiciones: una fuerza de frenado muy alta aplicada en un camino normal o una
fuerza relativamente baja aplicada en condicin de camino resbaladizo, resultando en
desaceleracin diferente.

Esta desaceleracin es medida por el sensor G, de forma que la

unidad de control puede aplicar la mejor estrategia de frenado para la situacin actual.

Esto

significa que el sensor G se utiliza para un mejor control del ABS y no se utiliza directamente para
el control de 4WD.

Para informacin relevante, referirse a la seccin de ABS.

Dispositivos de Bloqueo de Diferencial

34

Un sistema 4WD convencional, simple, con diferenciales normales (abierto) puede fcilmente
perder traccin bajo ciertas condiciones.

Esto se indica en el ejemplo de la derecha.

Un

diferencial abierto puede enviar solamente la cantidad de torque a los neumticos que no
producen que el que tenga menor traccin resbale.

El torque transferible por lo tanto podra no

ser suficiente para sacar el automvil de la condicin de atascado si ambos eje estn en la
superficie resbaladiza (como se indica en la imagen), debido a que los neumticos en estos
comenzaran a deslizar. En la situacin que se muestra esto puede significar que ambas ruedas
del lado derecho deslicen y el vehculo no se mueva.

Como esto no es deseable para un uso

real off road, existen algunas formas de mejorar un sistema como este.

El reemplazar los

diferenciales convencionales por diferenciales con deslizamiento limitado es uno de los mtodos
ms comunes, esto asegura que las ruedas con mayor adherencia son capaces de aplicar algn
torque sin importar lo que ocurra con las otras (las que estn deslizando).

El dispositivo de

bloqueo puede clasificarse en dos tipos: dispositivo de bloqueo parcial, usualmente llamados
diferenciales de deslizamiento limitado y dispositivos de bloqueo completo: bloqueo del diferencial.
Los diferenciales de deslizamiento limitado desarrollan una funcin adicional sobre los
diferenciales normales, esto es, suministrar mayor fuerza motriz a la rueda con traccin cuando
una de ellas comienza a deslizarse.

Existen diferentes diseos disponibles para estos

dispositivos, como se indica en la figura.

35

Por ejemplo el LSD tipo EATON con discos de friccin precargados o con acople viscoso.

El

dispositivo LSD puede ser subclasificado en tipo sensible al torque o tipo sensible a la velocidad.
Para una mayor explicacin referirse a la seccin de transmisin manual.
diferencial de bloqueo total.

Otra opcin es el

Este tipo de diferencial tiene los mismos componentes que un

diferencial abierto, pero agrega un mecanismo mecnico, elctrico, neumtico o hidrulico para
bloquear en conjunto los piones de salida.

El mecanismo generalmente se activa de forma

manual y cuando esta activado, ambas ruedas giraran a la misma velocidad.

Por lo tanto, an

con una rueda sin contacto con el camino, la otra rueda puede aplicar el torque a ste.

En caso

que la rueda en contacto con el camino comience a deslizar, ambas ruedas deslizaran a la misma
velocidad y habr cierta traccin disponible (pero puede no ser suficiente para mover el vehculo).
El diferencial de bloqueo total es til para los vehculos verdaderamente off road.
Nota: ltimamente existen sistemas que utilizan el sistema de frenos para conseguir traccin, en
este caso, frenan la(s) rueda(s) deslizando y el torque se transfiere a la(s) otra(s) rueda(s).

Acople Viscoso
36

Ahora se veremos ms de cerca el funcionamiento del acople viscoso. El acople viscoso puede
encontrarse comnmente en los vehculos de traccin a todas la ruedas. Se utiliza comnmente
para conectar las ruedas traseras a las ruedas delanteras de forma que cuando un juego de
ruedas comienza deslizar, el torque se transferir al otro juego.

Por lo tanto veamos como

ejemplo un acople viscoso entre el eje delantero y el eje trasero. Al acople viscoso tiene dos
juegos de placas dentro de un alojamiento sellado que esta lleno con un fluido espeso (aceite de
silicona).

Un conjunto de placas esta conectado al eje de salida delantero y el otro conjunto de

placas esta conectado al eje de salida trasero. Bajo condiciones normales de conduccin, ambos
conjuntos de placas y el lquido viscoso se deslizan juntos a la misma velocidad y no se produce
diferencia de velocidad en los ejes.

37

Cuando un conjunto de ruedas comienza a girar ms rpido, por ejemplo debido al deslizamiento,
el conjunto de placas conectado a esas ruedas gira ms rpido que las otras placas.

El fluido

viscoso entre las placas, trata de alcanzar los discos que estn girando ms rpido, arrastrando
consigo a los ms lentos.

Esto transfiere el torque a las ruedas con movimiento ms lento: las

ruedas que no estn deslizando.

Mientras mayor es la velocidad de las placas con relacin a las

otras, mayor torque transfiere el acople viscoso desde un conjunto al otro.

Cuando el vehculo

esta virando, la diferencia en velocidad entre las ruedas no es mayor. Por lo tanto, el acople no
interfiere con los virajes debido a que la cantidad de torque transferido durante la curva es muy
pequea.

Sin embargo, esto tambin representa una desventaja del acople viscoso: no se

producir transferencia de torque hasta que una rueda comience efectivamente a deslizar con
cierta velocidad.

Esto se llama sensibilidad a la velocidad.

Como el acople viscoso es sensitivo

a la velocidad pero no al torque, esto no ayuda si el vehculo esta atascado en una condicin
donde la rueda esta deslizando lentamente, pero con un torque relativamente alto (por ejemplo off
road, lodo pesado).

Puede producirse un efecto especial si la carga en el acople viscosos es alta

debido a un eje girando constantemente (rueda).

Si la condicin de deslizamiento del acople

viscoso continua por cierto tiempo, el acople viscoso comenzar a calentarse. Esto aumentar la
presin interna, de forma que finalmente las placas estarn en contacto directo unas con otras.
Esto aumenta el coeficiente de friccin, conduciendo a un repentino aumento en el torque
transmitido, lo que ayudar a sacar el vehculo de su condicin de atascamiento.
efecto HUMP.

Remolque de Vehculos 4WD

38

Esto se llama

Un vehculo 4WD no debe ser remolcado levantando slo un par de ruedas, debido a que hay un
alto riesgo de accidente o dao.

Lo mismo es valido para una prueba con dos ruedas levantadas

por un elevador o un gato de garaje. La prueba con dinammetro en todos los casos debe
realizarse solamente con un dinammetro a las 4 ruedas. Como existe peligro al conducir el
vehculo, solamente personal calificado debe llevar a cabo tal prueba. Siempre es necesario
referirse a las precauciones suministradas en el Manual de Servicio.

39

Descripcin del ITM

El Manejo de Torque Interactivo (o Inteligente) es una marca registrada de Borg Warner y esta
disponible para Sportage hasta ahora.

El sistema ITM ofrece caractersticas de transferencia de

torque completamente controlable y activacin y desactivacin extremadamente rpida y

automticamente del sistema 4WD.

El desempeo mximo y seguridad se consiguen bajo todas

las condiciones de manejo. Esto ofrece una traccin mejorada del vehculo donde se necesite y
dinmicas mejoradas durante la aceleracin y desaceleracin.

Como el 4WD se utiliza

solamente cuando es necesario, no se produce entrabamiento durante los virajes cerrados o al

estacionar.

La lnea propulsora del 4WD esta compuesta por menos componentes que otros

sistemas, resultando en una reduccin de peso y menor consumo de combustible.

El control

variable de torque permite distribuir el 100% de traccin de las ruedas motrices delanteras hasta
50:50 % entre el eje delantero y el eje trasero. El acople esta en comunicacin en lnea con otro
sistema de seguridad (por ejemplo, ABS) para mejorar la conduccin del vehculo.

Por ejemplo:

durante la activacin del ABS se desconecta la 4WD para permitir un control independiente de los
ejes por el ABS para una mejor estabilidad.

40

El sistema esta basado en un tren de potencia para las ruedas delanteras y esta compuesto por
los siguientes componentes principales: Desde el punto de vista mecnico: caja de transferencia,
eje de propulsin, unidad de acople ITM electrnicamente controlada y diferencial trasero.

Desde

el punto de vista elctrico: mdulo de control, interruptor de bloqueo del 4WD, sensor de posicin
del acelerador, sensores de velocidad de las ruedas, sensor de ngulo de la direccin, luz de
bloqueo del 4WD y la luz indicadora de fallas.

Cuando se activa el bloqueo del 4WD

(posiblemente slo a cierta velocidad) el acople se realiza completamente y el vehculo esta en

modo 4WD (50:50), indicado por la luz de bloqueo de 4WD.

Como no hay un diferencial central

se producir un entrabamiento en curvas cerradas en esta condicin.

En el modo normal

(interruptor de bloqueo OFF), la distribucin de torque entre el eje delantero y trasero se controla
sobre la base de las entradas desde el sensor de posicin del acelerador, sensores de velocidad
de las ruedas y sensor de ngulo de la direccin.

Como la condicin 4WD se utiliza solamente

cuando es necesario (bsicamente cuando se detecta deslizamiento de una rueda), el consumo

de combustible se reduce en comparacin a un vehculo normal de traccin a todas las ruedas.
En caso de un problema en el sistema, el conductor es informado mediante la luz indicadora de
fallas.

41

Esquema del Sistema de Caja de Transferencia

La caja de transferencia del KM esta compuesta por un eje de entrada conducido a travs del
diferencial delantero mediante estras y un tren de engranajes para suministrar el torque al eje de
propulsin.

El eje de entrada de la transferencia es un tubo, de modo que el eje propulsor de las

ruedas del lado delantero derecho puede pasar por su interior y conectarse al diferencial delantero.
El tren de engranajes se utiliza para cambiar la velocidad del eje de entrada al valor de velocidad
requerido por el eje trasero y para cambiar la direccin de salida hacia el eje de propulsin. El
tren de engranajes esta compuesto por dos engranajes convencionales, una corona y un
engranaje cnico.

Con el acople ITM activo, la potencia se transfiere mediante el tren de

engranajes, el eje de propulsin, el acople ITM activado hacia el diferencial trasero y finalmente
hacia las ruedas.

En caso de que el acople ITM no este activado, los engranajes en la

transferencia y el eje de propulsin giran libres y solamente las ruedas delanteras tienen traccin.

Unidad de Acople del ITM

42

El corazn del sistema es el acople ITM (junto con la unidad electrnica de control).

Los

componentes principales de la unidad de acople son el cuerpo y cojinetes, la bobina

electromagntica, el embrague primario, la leva de aplicacin, las bolas de acero y el embrague
secundario.

Ambos embragues son del tipo de discos mltiples. El embrague primario se utiliza

para crear presin sobre el embrague secundario a travs de la leva de aplicacin.

funcionamiento detallado, referirse a la pgina siguiente.

43

Para el

Funcionamiento del Acople

El eje de entrada del acople ITM esta conectado al alojamiento del embrague.

Al energizar el

embrague electromagntico, el inducido es atrado hacia el embrague magntico.

El inducido

presiona los discos del embrague primario (o modulador) contra el alojamiento del embrague,
conectando as el embrague primario al eje de entrada.

La diferencia de velocidad entre la leva

base y la leva de aplicacin creada de esta forma, causa que las bolas de acero entre la leva base
y la leva de aplicacin muevan la pista de las bolas.

Por lo tanto la leva de aplicacin es

empujada hacia el conjunto de embrague secundario que ahora conecta el alojamiento del
embrague (eje de entrada) al eje de salida.

La fuerza aplicada al embrague secundario depende

de la cantidad de presin suministrada por las bolas de acero.

La cantidad de presin desde las

bolas de acero depende de la cantidad que ellas se muevan sobre la pista, lo que finalmente
depende de la fuerza del campo del embrague magntico. La fuerza del campo del embrague
magntico es controlada de forma variable por el ITMCM al controlar la relacin de trabajo.
Dependiendo de la cantidad de deslizamiento de rueda detectada en las ruedas delanteras, el
ITMCM aplica la relacin de trabajo necesaria para alcanzar la presin objetivo creada por el
mecanismo de la rampa de bolas.

De esta forma el control del embrague secundario y el torque

final al eje trasero se obtiene por la relacin de trabajo variable suministrada a la bobina
energizada y puede alcanzar cualquier valor entre 100% adelante y 0% atrs y una distribucin de
50:50 entre el eje delantero y el eje trasero.

44

Esquema de Control

El ITMCM vara la corriente aplicada al EMC para conseguir la distribucin apropiada de torque a
las ruedas traseras. La forma de onda superior muestra una condicin en la que cierta cantidad
de torque se aplica a las ruedas traseras, la inferior muestra una distribucin de torque de 50:50.
Junto con el control en relacin a la apertura del acelerador y deslizamiento de las ruedas, existen
otros factores, como se indica en la carta.

Por ejemplo, an si el bloqueo de 4WD esta activado,

la relacin de trabajo se reducir a OFF en caso de funcionamiento del ABS.

Existen tres modos

bsicos de conduccin: modo de conduccin normal a velocidad constante: casi estado 2WD.
Modo de conduccin 4WD de control interactivo, distribucin variable de torque hasta una relacin
de 50% - 50% controlando el suministro de corriente de salida al embrague electromagntico.

La

distribucin de torque (estado 4WD), cambia de acuerdo al estado de conduccin, por ejemplo,
salida repentina, bloqueo del 4WD durante el viraje en una superficie de baja friccin: distribucin
de torque de 50:50 % en conduccin 4WD.

Funcin de Bloqueo del 4WD

45

El conductor tiene la posibilidad de bloquear la traccin a las cuatro ruedas, utilizando el

interruptor de bloqueo. Esto fija la transferencia de torque en 50% al eje delantero y 50% al
trasero. La funcin de bloqueo esta activa hasta una velocidad mxima de 35km/h.

Sobre esta

velocidad el sistema volver al modo de funcionamiento normal, y estar listo para ser activado si
es necesario.

En caso que el interruptor quede en posicin ON y la velocidad vuelva a ser menor

a 35km/h, el sistema nuevamente reasumir la condicin de bloqueo.

Para Sportage: dependiendo del modelo y la opcin, hay disponibles dos paneles de interruptor,
TCS o ESP.

La condicin de bloqueo de 4WD se indica al conductor por la luz de bloqueo de

4WD en el tablero.
Nota: el modo 4WD esta solamente pensado para condiciones de nieve, lodo o camino
resbaladizo.

Al utilizar esta caracterstica en caminos secos puede producir excesivo desgaste

de neumticos y radio de viraje ms amplio.

Sistema de Control
46

Todas las operaciones descritas estn controladas por el Mdulo de Control de Manejo Interactivo
del Torque (ITMCM).

Este procesa las seales de entrada y controla las salidas.

Las siguientes

seales de entrada se suministran al ITMCM (dependiendo del vehculo, parcialmente va CAN

Bus).

La condicin de frenado desde la seal de freno / seal de ABS activo: en el modo 4WD

todas las ruedas estn conectadas mecnicamente, por lo tanto una rueda bloqueada influir en
todas las dems, produciendo dificultad para controlar el vehiculo durante el frenado. Por lo tanto,
el 4WD se deshabilita cuando se activa el ABS.

El torque de entrada se decide basado en la

seal del sensor de posicin del acelerador, para determinar la cantidad correcta de distribucin
de torque (con el control de relacin de trabajo del EMC).

La condicin de viraje se obtiene

desde el sensor de ngulo de la direccin para prevenir el entrabamiento del tren de propulsin
durante los virajes.

La velocidad del vehculo y la diferencia de velocidad de las ruedas

(delanteras y traseras) desde los sensores de velocidad de las ruedas se usan para detectar la
condicin de deslizamiento de las ruedas y controlar la distribucin de torque adecuadamente.
Todas estas seales se utilizan para controlar la relacin de trabajo del EMC y con esto la
distribucin de torque a los ejes, que corresponde a la seal de salida principal.

Otras salidas

que controla el EMC son la luz de bloqueo de 4WD, la luz de advertencia de 4WD y la seal de
diagnstico.

Sensor de Posicin del Acelerador / Estrangulador

47

Una de las principales entradas para el ITMCM es la seal de TPS o APS, la que es informacin
bsica para la entrada de torque.

El uso de APS o TPS depende del vehculo, por ejemplo, si

esta equipado con motor gasolina o diesel. El ejemplo muestra dos esquemas tpicos y la forma
de la seal.
Servicio.

Para el sistema / forma de onda actualmente aplicado, referirse al Manual de

Para mayor informacin acerca del TPS o APS referirse a la seccin EMS.

48

Sensor de ngulo de la Direccin

El Sensor de ngulo de la Direccin (SAS) es del tipo foto interruptor (por ejemplo KM).

La seal

del ST1 y ST2 estn desalineadas con el fin de detectar no solamente la cantidad de giro, sino
tambin la direccin del giro.

Con el fin de detectar la posicin neutral, se ha implementado una

ranura adicional en el disco, de forma que se puede generar una seal STN.
ubicado detrs del volante de direccin.
4WD y se genera un cdigo de falla.

El SAS esta

Si la seal del sensor esta defectuosa, se deshabilita el

Para informacin detallada del funcionamiento del sensor

de ngulo de la direccin referirse a la seccin ESP.

49

Sensor de Velocidad de las Ruedas

El sensor de velocidad de las ruedas suministra informacin acerca de la velocidad de las ruedas,
necesaria para detectar la condicin de deslizamiento y que es la base para la activacin del
acople.

Los datos actuales para la informacin de velocidad de las ruedas pueden revisarse

solamente en un sistema ABS/ESP, ya que no hay datos actuales disponibles para el sistema
4WD.

Una descripcin detallada del funcionamiento del sensor de las ruedas se suministra en la

seccin ABS.

La seal de velocidad de las ruedas tambin puede observarse con la funcin de

osciloscopio, para la forma de onda correcta referirse al Manual de Servicio del vehculo
relacionado.

Servicio y Diagnstico
50

El ITMCM monitorea peridicamente sus entradas y salidas.

Si se detecta una falla, el ITM se

desactiva y se almacena un cdigo de falla en la memoria de la ECU. La Luz de Diagnstico

parpadea con una relacin de 2HZ para alertar al conductor acerca de la falla en el sistema. La
primera vez que se detecta una falla se almacena un DTC en la memoria permanente de la ECU y
permanece en la memoria hasta que sea borrada con el tester de diagnstico.
eliminan al desconectar la energa del IMTCM.

51

Los DTC no se

Sistema 4WD

En Sorento se utilizan dos sistemas diferentes de 4WD: la Transferencia Electrnica de Cambio

(EST), algunas veces tambin llamada Cambio sobre la Marcha (SOTF) y el sistema Torque de
acuerdo a la Demanda (TOD), algunas veces tambin llamado Transferencia Activa del Torque
(ATT).

La construccin general de estos dos sistemas es muy similar en trminos de

transferencia.

La mayor diferencia es la activacin de la 4WD: en el sistema EST esto se realiza

con una horquilla de cambios, que conecta las salidas delantera y trasera.
sistema TOD, esta tarea la realiza un embrague de placas mltiples.

En el caso del

Adems, el EST aplica lo

que se conoce como Diferencial de Giro Libre (FRRD), que desconecta el eje delantero en el
modo 2WD con el fin de ahorrar combustible. En el caso del TOD no hay aplicado un sistema
FRRD, sino que se utiliza un diferencial convencional.

Esto se debe al hecho que el 4WD se

utiliza segn la demanda, de forma que es necesaria una conexin permanente del eje delantero.
Ambos sistemas incluyen una seccin de LO para la conduccin off road.

Para acoplar la

seleccin de baja (LO), el vehculo debe estar completamente detenido, esto aplica para ambos
sistemas: EST y TOD. En ambos sistemas se utiliza una bomba de aceite, pero no tiene una
funcin especial en ellos.

La finalidad de la bomba es nicamente lubricar las partes internas.

Transferencia Elctrica del Cambio

52

El EST: Transferencia Elctrica del Cambio es un sistema 4WD de tiempo parcial y esta equipado
en todos los modelos y condiciones permitiendo al conductor cambiar sobre la marcha entre
modos de traccin de dos a cuatro ruedas a velocidades hasta 80km/h. Este es un sistema de
control de la lnea motriz que habilita al conductor para conmutar entre 2WD y 4WD mientras
conduce un vehculo en lnea recta con velocidades de hasta 80km/h.

Al utilizar todas las

opciones disponibles para este sistema de control de la lnea motriz, el conductor puede
seleccionar los siguientes modos de caja de transferencia:
2 HI: Transmisin a dos ruedas, alta relacin de marcha
4 HI: Transmisin a las cuatro ruedas, alta relacin de marcha
4 LO: Transmisin a las cuatro ruedas, baja relacin de marcha
El sistema EST esta compuesto por los siguientes componentes principales:
Unidad Electrnica de Control (ECU)
Interruptor 4WD
Luz Indicadora de 4WD
Caja de transferencia con motor actuador
Sistema de diferencial delantero con FRRD (diferencial de giro libre)
Motor de bomba de aire
La unidad de control de 4WD es responsable de enganchar y desenganchar el modo de traccin
en las cuatro ruedas. El cambio entre 4H y 4L debe realizarse manualmente utilizando el
interruptor de 4WD.

53

Sistema de Control EST

Las seales de entrada son: el interruptor selector del EST, donde puede seleccionarse el modo
requerido.

La seal AT N o la seal de embrague para detectar la condicin neutral de la

transmisin en caso de seleccin del modo 4L. Esta se necesita para habilitar el cambio a 4L.
El sensor de velocidad para detectar la velocidad de vehculo, esta seal se utiliza para verificar si
es posible el cambio de modo (por ejemplo, permitir el cambio a 4L).

La seal del sensor

posicin del motor, para detectar la posicin actual del motor selector (y a travs de esta las
horquillas de cambios). Esta seal es necesaria para detener el motor selector en la posicin
necesaria para el enganche del modo seleccionado y tambin para detectar una condicin de
cambio inconclusa.

Las seales de salida son: la salida del motor selector, el embrague

electromagntico, el motor de la bomba de aire del sistema FRRD, los indicadores en el tablero de
instrumentos y al conector de diagnstico. El sistema de control permite los siguientes modos:

54

Modo 2H
El cambio al modo 2H puede realizarse mientras se conduce, esto se conoce como Cambio Sobre
la Marcha SOTF.
Modo 4H
El modo 4WD de alta velocidad tambin puede activarse mientras se conduce el vehculo, con una
velocidad de hasta 80km/h.

Si el cambio de la transferencia es exitoso, se activa el sistema de

desconexin del eje central para conectar el eje delantero de forma que la 4WD se acopla y la luz
de 4WD alto se enciende.

La operacin del FRRD se explicar en detalles posteriormente.

Modo 4L
El vehculo debe detenerse (3km/h o menos) para seleccionar el modo 4L.

Si el acople es

exitoso, se encender la luz de 4L.

Para enganchar y desenganchar el modo 4WD, la unidad de control debe realizar las siguientes
tareas: cambiar el engranaje de salida delantero de la caja de transferencia (conectar o
desconectar el engranaje al eje de propulsin delantero a travs de un motor elctrico).

En

condiciones de clima fro o alta velocidad, enganchar la caja de transferencia puede ser difcil.
Cuando esto es reconocido por la unidad de control 4WD, el sistema ejecuta dos intentos
adicionales para cambiar la caja de transferencia.

Si estos reintentos no tienen xito, la unidad

de control 4WD notificar al conductor con las luces indicadoras.

En el caso de una falla ambas

luces de advertencia permanecern encendidas y el EST no funcionar.

Las luces de

advertencia se apagaran despus de la reparacin apropiada la prxima vez que se encienda el

motor.

55

Motor Selector

En ambos casos, en el EST / TOD se instala un motor selector en la transferencia.

Para habilitar

el cambio en ambas direcciones, la polaridad del suministro de energa a los terminales puede ser
conmutada por la unidad de control, adicionalmente el motor selector incorpora un sensor de
posicin que se utiliza para monitorear el progreso del cambio y la posicin del motor.
Bsicamente este est compuesto por un disco de contacto en el extremo trasero del tornillo sin
fin del motor selector y deslizadores que hacen contacto con el disco.

Esto habilita a la ECU para

detectar la posicin del motor con la seal de voltaje en los terminales individuales.

Abajo hay

una carta de la condicin de los terminales de acuerdo con la posicin del motor. La condicin HI
o LO de cada lnea depende de la posicin de la placa de contacto (posicin del motor).

El

retorno comn esta conectado a tierra solamente durante el funcionamiento del motor por un
periodo breve de tiempo (7 segundos) para detectar la correcta operacin de cambio.

Si el

cambio falla, la luz 4H/4L se enciende si el vehculo fue puesto en el modo 4WD y la luz se apaga
en caso de seleccionar el modo 2WD. Si el cambio falla, el sistema har un reintento, si este
falla nuevamente, se genera un cdigo de falla y el sistema se desactiva.

El conductor ser

informado mediante el parpadeo de la luz 4WD. (Informacin adicional: la condicin del sistema
FRRD no puede ser comprobada por el sensor).

Tngase en cuenta que los botones de

seleccin para los sistemas EST y TOD son diferentes y no pueden ser intercambiados, aunque
parezcan similares.

Construccin de la Transferencia EST

56

Esta imagen muestra la transferencia para el sistema EST.

cambio.

Pueden observarse dos horquillas de

La del lado derecho es para conectar y desconectar la seccin motriz del 4WD, la otra a

la izquierda es para cambiar entre la seccin LO y HI.

Ambas horquillas se mueven accionadas

por un motor elctrico y de acuerdo con la seal desde la unidad de control. El motor incorpora
un sensor de posicin para detectar la posicin actual.

Puede observarse la bobina al lado

derecho, la que es energizada por un corto periodo de tiempo mientras se cambia desde 2WD a
4WD con el fin de asistir al motor selector y as asegurar un cambio suave sobre la horquilla.
Cuando la horquilla se desplaza hacia la derecha, conecta el pin de la cadena dentada con el
eje trasero de forma que el torque se distribuye en 50:50 entre los ejes delantero y trasero. Si el
conductor necesita alto torque, puede aplicar la reduccin del conjunto de engranajes planetarios.
Para engancharlo, debe detener el vehculo y seleccionar la posicin 4L con el interruptor. El
motor selector entonces mover la horquilla HI LO y acoplar los planetarios, lo que reduce la
velocidad, pero aumenta el torque en un factor de 2,48. Al utilizar todas las opciones disponibles
en el sistema de control de la lnea motriz, el conductor puede seleccionar los siguientes modos:
2HI: Transmisin a dos ruedas, alta relacin de engranajes, 4HI: Transmisin a cuatro ruedas, alta
relacin de engranajes, 4LO: Transmisin a cuatro ruedas con baja relacin de engranajes.

Sistema FRRD (Diferencial de Giro Libre)

57

[Cuerpo FRRD]

[Cuerpo exterior FRRD]

El sistema SOTF (Cambio Sobre la Marcha) para Sorento es del tipo FRRD. El Sportage, modelo
previo 4WD de KIA, tiene incorporado dos tipos de sistema SOTF, uno es el sistema automtico
de cubos de rueda libre del tipo Leva, utilizados hasta el modelo 1999, el otro es el sistema de
cubos del tipo de rueda libre por vaco.
El tipo de vaco ha tenido un mejor desempeo que el tipo de Leva. Pero tiene el problema que
se produce por prdida de aire en el cubo, ya que ste esta expuesto todo el tiempo.
El sistema FRRD esta instalado en el eje delantero. Cuando el conductor selecciona el modo
4WD, el motor de la bomba de aire es energizado y el embrague se engancha conectando el eje
delantero de propulsin y el eje motriz delantero. Si el conductor selecciona el modo 2WD
mientras conduce, el embrague se desengancha, desconectando la fuerza motriz al eje
propulsado.

58

Funcionamiento del FRRD

Cuando se selecciona el modo 4H o 4L, el pin del eje del diferencial se acopla al embrague, que
esta fijo en el alojamiento del diferencial, el FRRD funciona como un diferencial convencional. El
motor de la bomba de aire del FRRD genera presin de aire para operar el actuador que empuja
al embrague. El motor es activado por el mdulo de control del EST en el modo 4H o 4L. En el
modo 2H, el motor de la bomba de aire del FRRD no esta activado. El embrague en el FRRD no
esta enganchado. En este momento el eje del pin no esta fijo en el alojamiento del diferencial
y gira libremente. Por lo tanto, la conexin de torque entre el eje frontal que esta conectado con
los engranajes del lado del FRRD y el eje frontal de propulsin que esta acoplado con el
alojamiento del FRRD, esta desconectado.
Cuando el conductor selecciona 4H, se suministra energa al motor de la bomba de aire.
En ese momento, el eje propulsor delantero comienza a girar y la diferencia de velocidad entre
el cuerpo interior y el cuerpo exterior es casi la misma.
Se carga presin de aire al interior de la bomba de aire.
La presin empuja un anillo de levas y el embrague de acople y el cuerpo interior se acoplan al
mismo tiempo, realizando el modo 4WD.
Si el conductor selecciona el modo 2H, la fuerza motriz se interrumpe dentro de la
transferencia y se desactiva la energa a la bomba de aire.
El anillo de levas vuelve a su posicin por la accin de un resorte de retorno, la conexin con el
cuerpo interior se interrumpe y vuelve al modo 2WD.

59

Condicin de Flujo de Potencia 2WD

El sistema de vaco utilizado para acoplar y desacoplar el eje delantero, esta compuesto por los
siguientes elementos. Dos vlvulas conmutadoras de vaco se utilizan para controlar el actuador
de vaco, estas vlvulas conmutadoras de vaco no pueden ser identificadas por su color.
cuanto a su funcionalidad, las vlvulas solenoide de vaco no son idnticas.
normalmente abierta mientras que la otra es opuesta a esta.

En

Una vlvula esta

Cuando el encendido esta en ON y

el modo 2WD esta seleccionado, ambos solenoides estn en condicin ON.

Por lo tanto, se

suministra vaco a la cmara que esta localizada al lado del diferencial mientras que se suministra
presin atmosfrica a la otra cmara. Esto mover la horquilla de cambios a la posicin de
desconexin.

Cuando se selecciona el modo 4WD, ambas vlvulas solenoide de vaco estn en

condicin OFF.

Esto produce el cambio de cmara sobre las que actan la presin atmosfrica y

de vaco, haciendo que el actuador se mueva y conecte el eje delantero. Tan pronto como la
funcin 4WD esta completamente conectada, la luz permanece constantemente encendida.
Debe prestarse atencin a la conexin de las mangueras, al quedar intercambiadas y el FRRD se
conectara durante el modo 2WD, pero se desconectara en el modo 4WD debido a que se ha
perdido el vaco.

Por lo tanto, el modo 4WD no estara disponible bajo estas circunstancias.

No

se generan cdigos de falla en caso de intercambiar las conexiones elctricas o las mangueras de
suministro de vaco.

60

Condicin del Flujo de Potencia 4WD

Cuando el conductor posiciona el interruptor de 4WD en ON, la unidad de control recibe una seal
de conexin a tierra (4WD), como resultado, la horquilla de cambios se mueve por efecto del
motor elctrico y conecta el pin y cadena al eje de salida.

Tambin se activa el FRRD

conectando el eje delantero, de forma que la fuerza motriz se transmite por igual al eje trasero y
eje delantero (50:50).

61

Flujo de Potencia 4WD LO

Cuando el conductor gira el interruptor de 4WD LO a la posicin ON, la unidad de control recibe
una seal de conexin a tierra (4WD LO). Nota: para conectar la 4WD LO el vehculo debe
detenerse completamente, debido a que no hay disponible ningn mecanismo sincronizador para
la conexin del planetario al eje de salida.

El funcionamiento es bsicamente el mismo que para

la 4WD HI, pero esta vez tambin esta activado el juego de engranajes planetarios a travs de la
segunda horquilla de cambios, de modo que se produce una reduccin en la relacin de
engranajes y por lo tanto aumenta del torque disponible a las ruedas.

62

Sistema TOD

El sistema de torque de acuerdo a la demanda o algunas veces ATT (Transferencia Activa de

Torque), transfiere electrnicamente la potencia y el torque adelante o atrs segn se necesite,
aumentando la traccin off road, agilidad en el manejo y precisin en la direccin. El sistema
TOD es un tipo de sistema de traccin a las cuatro ruedas de tiempo completo y su nombre
completo es Torque On Demand. TOD es una marca registrada de Borg Warner en USA.
4WD de acuerdo a la demanda: es un sistema 4WD que suministra potencia la mayor parte del
tiempo slo a las ruedas traseras en un vehculo que es bsicamente de transmisin trasera
(RWD) o solamente a las ruedas delanteras en un vehculo que es bsicamente de transmisin a
las ruedas delanteras (FWD). La caja de transferencia, o su equivalente, suministra potencia al
otro conjunto de ruedas cuando las ruedas motrices principales comienzan a perder traccin. La
figura indica la mayor diferencia en distribucin de torque durante la conexin 4WD entre el
sistema EST y el sistema TOD. En el sistema EST, el torque es distribuido en una relacin de
50:50, en el sistema TOD, este es flexible y controlado por el mdulo de control de acuerdo con
las seales de entrada. Bsicamente la relacin de distribucin de torque ser 0:100 (esta es
una situacin FR) en conduccin en carretera con velocidad baja y media del vehculo.

Si se

produce algn deslizamiento en las ruedas traseras, la cantidad ptima de torque se distribuir a
las ruedas delanteras para un desempeo estable de la conduccin. El rango de relacin de
distribucin de torque es desde 0:100 a 50:50. Esto significa que la cantidad mxima de torque
de las ruedas delanteras no puede ser mayor que el de las ruedas traseras en cualquier tipo de
camino o condicin del vehculo.

63

Esquema del Sistema TOD

Como se indica en la figura, el eje delantero del sistema TOD no esta equipado con el sistema
FRRD, sino que esta conectado todo el tiempo. Por lo tanto, se aplica un diferencial delantero
convencional.

El interruptor permite seleccionar solamente entre dos modos: Automtico: el

torque se distribuye automticamente con el control del TCCM.

El 4WD funciona de acuerdo a

la demanda. La relacin optima de distribucin de torque del motor entre el eje delantero y
trasero es controlada por la caja de transferencia del TOD.

Esta caja de transferencia es

controlada y accionada por un mdulo independiente de control, el TCCM (Mdulo de Control de

la Caja de Transferencia) y esta ubicado debajo del panel frontal en el lado del pasajero.

La

relacin de transmisin de torque del lado delantero y trasero no es fija y su control y cambio
continuo depende del camino y la condicin de conduccin del vehculo.

La lista de abajo

muestra la distribucin de torque aproximada bajo ciertas condiciones de conduccin.

LO: el 4WD esta conectado todo el tiempo y el engranaje planetario de reduccin se conecta para
conseguir el mayor torque a las ruedas.

64

Construccin de la Transferencia

65

La construccin general de la transferencia es muy similar al sistema EST, pero la seccin de

conexin del 4WD se cambia desde el tipo mecnico con horquilla de cambios al tipo de
embrague de placas mltiples.

El funcionamiento de este embrague es muy similar al sistema de

embrague utilizado en el ITM de Sportage.

Si el 4WD es requerido, se activa el embrague

electromagntico, de forma que las bolas de acero se movern en la pista y pondrn presin
sobre el embrague de placas mltiples, en este caso el 4WD estar conectado.

Como el eje

delantero esta conectado todo el tiempo, esto significa que el eje de propulsin esta siempre
girando, an en 2WD (conducido por el eje delantero), por lo tanto la conexin y desconexin
puede realizarse muy suavemente.

El torque suministrado al eje delantero depende de la

corriente aplicada a la bobina (fuerza magntica), por lo que la cantidad de presin en el

embrague de placas mltiples creado por la rampa de bolas depende de la fuerza de atraccin de
la placa de levas.

En la figura del lado derecho se indica el flujo de potencia y la secuencia de

activacin del sistema.

Las seales principales son las seales los sensores de ruedas

delanteros y traseros y la seal del acelerador. Basado en estas, la ATT ECU activa el embrague
magntico y con este el embrague mltiple a travs de la rampa de bolas.
transferencia de torque al eje de propulsin delantera (va pin y cadena).

Seales de Entrada y Salida

66

Esto hace posible la

El TCCM necesita varias seales de entrada para un control apropiado del sistema.

Estas

seales de entrada son: el Sensor de Posicin del Motor, para conocer la posicin del motor
selector para la conexin del 4WD LO. El interruptor de auto/low para saber si esta seleccionado
en modo automtico o 4WD LO.
de neutro.

En caso de la transmisin automtica, la seal N desde el rel

El rel de neutro es controlado por el interruptor inhibidor.

En caso de una

transmisin manual, el interruptor del embrague. Esto es para asegurar que la AT esta en neutro
y que en caso de la MT, el embrague esta presionado (similar a neutro), para una conexin fcil de
la seleccin baja. La entrada desde los sensores de velocidad de las ruedas para detectar la
condicin de detencin del vehculo para el enganche del 4WD LO si esta ha sido seleccionada y
para detectar el deslizamiento de las ruedas (delanteras/traseras) en caso del modo automtico.
La seal del TPS para decidir la distribucin de torque al eje delantero/trasero en caso del modo
automtico.

El interruptor de freno para detectar la condicin de distribucin de frenado entre

0:100 y 10:90 dependiendo de la velocidad de la rueda del eje delantero o del eje trasero (para un
frenado estable y una menor distancia de frenado).

La seal de ABS desde la unidad del ABS

para detectar su funcionamiento, en este caso, la distribucin de torque es de 30:70 para

conseguir una condicin estable de frenado.

Despus de procesar estas seales de entrada, el

TCCM controla las siguientes seales de salida: el motor selector para conectar y desconectar la
seleccin baja.

El embrague electromagntico para controlar la distribucin de torque entre el eje

delantero y trasero.

La luz LO y la luz de 4WD para indicar la condicin al conductor y para

informar la existencia de algn problema (4WD parpadeando). La salida de diagnstico para el

medidor (lnea K) y en caso de la transmisin automtica, la seal LO a la unidad de control de la
transmisin para un mayor control de cambio. La finalidad de esta seal es ajustar el patrn de
cambio a la completa reduccin de relacin de engranajes.

Transmisin Trasera
67

Estos son los componentes de un tren de potencia de un vehculo con transmisin trasera normal:
la transmisin, el eje de propulsin para transmitir la potencia al diferencial y el eje de mando para
conducir las ruedas.

La transmisin en este ejemplo tiene un esquema tpico, donde la entrada y

la salida estn en el mismo eje.

La palanca de cambios esta montada directamente sobre la

transmisin, pero esto no es mandatorio, dependiendo del vehculo, la base de una misma
transmisin puede existir con control directo o por cable.

El eje propulsor en el ejemplo tiene un

cojinete simple en la parte central, un extremo esta conectado al eje de salida de la transmisin y
el otro extremo a la brida de entrada del diferencial.

Las crucetas de cardan son necesarias para

igualar las diferencias en la posicin del diferencial (principalmente la altura) causadas por el
movimiento del eje trasero debido las condiciones del camino.

Dependiendo del tipo de eje, el

eje de mando puede ser rgido o estar equipado con una unin flexible.

Como la masa y la

velocidad del eje propulsor son relativamente altas, es necesario un balanceo apropiado del eje.
Si el balanceo no es correcto o las uniones y cojinetes no estn bien, pueden ocurrir problemas
como vibracin o resonancia.

Si la resonancia/vibracin es leve, puede resultar til el montaje

del eje propulsor en una posicin diferente. Tambin puede ayudar la revisin de la instalacin
apropiada y lubricacin de los cojinetes de aguja.

Como el diferencial es independiente de la

transmisin, este tiene su propio cuerpo, como se muestra en la figura.

Debido a que la salida

del diferencial requiere de un cambio de direccin de 90 grados con relacin a la direccin de

entrada, el diferencial usa un pin cnico y un engranaje de corona.

68

Diferenciales

Antes de dar una mirada ms de cerca a la construccin y funcionamiento de un diferencial es

apropiado saber por que es necesario el diferencial.

Mientras que todas las ruedas recorren la

misma distancia durante la conduccin en lnea recta, la situacin cambia al describir giros. Al
observar la ruta de las ruedas y los ejes individualmente durante un giro, puede notarse que las
ruedas deben recorrer diferentes distancias.
tambin entre las delanteras y traseras.

No solo entre las derechas e izquierdas, sino que

Para el eje no conducido, este no es un problema,

debido a que las ruedas pueden girar libremente, pero para el caso de un eje conducido, pudiera
producirse problemas si las salidas del lado derecho e izquierdo tuvieran un eje rgido simple.
Con un eje rgido simple la nica forma de igualar la diferencia en el recorrido es que una rueda
deslice.

Como la friccin en un camino de pavimento seco es alta, se requerir una mayor fuerza

para dejar deslizar una rueda, produciendo a un alto nivel de tensin al eje y al neumtico.

Esto

podra causar una conduccin incomoda, desgaste prematuro de los neumticos, mal adherencia
en caminos speros y hasta daos en los componentes del tren de potencia.
esta dividido en dos ejes conductores, conectados por el diferencial.

Por lo tanto el eje

El diferencial permite una

diferencia de velocidad entre el lado derecho e izquierdo (esta es la razn de su nombre).

69

Su funcionamiento es el siguiente: (Durante la conduccin en lnea recta en un camino en buen

estado con igual coeficiente de friccin) el torque desde el motor se aplica al pin cnico
mediante el eje propulsor que lo hace girar.

Como el eje cnico esta en contacto con el

engranaje de corona, este tambin gira. Como dos engranajes estn conectados a la corona
mediante el cuerpo de los piones, ellos giraran junto con la corona. Estos dos piones estn
fijos al cuerpo de forma que ellos pueden girar alrededor de su eje.

Debido a que otro par de

piones esta en contacto con ellos, el sentido de giro del cuerpo producir direccin de giro
opuesta en cada par de piones.

Como el segundo par puede girar alrededor de su eje en un

sentido, pero esta conectado a los ejes de mando, no es posible para ellos hacerlo (esto requerira
girar el vehculo alrededor del centro del eje de mando), debido a que debe superarse una alta
fuerza de friccin existente entre los neumticos y el camino, los piones no pueden girar el
diferencial, giran como una unidad simple: el vehculo se mueve hacia adelante o atrs.

Durante

un giro, los engranajes del diferencial giran de manera opuesta una pequea cantidad, debido al
movimiento relativo entre el lado derecho y el lado izquierdo.

Pero esto es posible con una

velocidad relativa con diferente distancia recorrida, ambas ruedas an son conducidas.

En caso

que una de las ruedas este ubicada en una superficie de baja friccin es posible que la fuerza de
giro de los piones pueda superar la fuerza de friccin.

En este caso, el pin y la rueda del lado

con mayor adherencia no giraran, mientras que el otro pin y su rueda giraran en direccin
opuesta y con el doble de la velocidad de la corona (los dos piones conductores tambin giraran
en direccin opuesta en este caso).

El vehculo no ser capaz de moverse en esta condicin.

Diferenciales con Bloqueo

70

Como se acaba de ver, las fallas de un diferencial convencional producen que el vehculo pueda
atascarse fcilmente.

Para superar esto se han desarrollado los llamados diferenciales con

bloqueo. Existen diferentes tipos de diferencial con bloqueo disponibles: los del tipo bloqueo total,
generalmente acoplados por el conductor. Como puede verse en el dibujo, este tipo bloqueara
completamente el diferencial conectando la corona al cuerpo del diferencial a travs de medios
mecnicos. En esta condicin, el eje de mando no puede moverse contra el otro y giran juntos
como un eje slido simple.
superficie resbaladiza.

El vehculo puede moverse an si una rueda esta sobre una

Otro tipo de diferencial con bloqueo es el tipo de auto bloqueo.

Estos

estn disponibles en diferentes construcciones como se muestra en las imgenes inferiores.

Frecuentemente este tipo usa discos de friccin para transmitir el torque desde la rueda que esta
deslizando a la que no desliza, de modo que el vehculo puede moverse an en la condicin
descrita anteriormente, con una rueda en una superficie de baja friccin. Este tipo no bloquea el
diferencial completamente; an es posible algn movimiento opuesto entre los ejes.
acerca de su operacin se muestran en la pgina siguiente.

Diferencial con Auto Bloqueo del tipo Multi Placas

71

Los detalles

El diferencial con deslizamiento limitado por placas de friccin es del tipo sensitivo al torque.
Esto significa que debe actuar un mnimo torque sobre la rueda deslizante con el fin de accionarlo.
Este no funciona si por ejemplo una rueda esta girando debido a una superficie de muy baja
friccin, por ejemplo, hielo.

Este funciona de la siguiente forma: si se produce un deslizamiento

con el torque requerido, no solo los piones planetarios estn girando, sino que tambin las placas
de levas se movern una contra otra. Debido al diseo especial de las placas de levas (de
seccin inclinada), esto provocara que ellas sean forzadas hacia afuera por el pasador de los
piones.

Este movimiento hacia afuera comprime un juego de placas de friccin a cada lado.

Como las placas de friccin estn conectadas al cuerpo del diferencial, el diferencial estar
parcialmente bloqueado. Por lo tanto, la rueda que no esta deslizando recibe un torque mayor,
de modo que el vehculo puede moverse.

72

Medicin de la Altura e Instalacin del Diferencial

Otro elemento que requiere un ajuste cuidadoso es el diferencial.

Como se ha indicado, el

diferencial mas complejo en trminos de construccin y ajuste es el diferencial trasero (vehculo

con transmisin a las ruedas traseras).

Los nmeros en el conjunto del diferencial indican que el

pin cnico y la corona pertenecen uno a otro.

Ellos solamente pueden ser cambiados como

conjunto, pues han sido maquinados juntos, esta es la razn por la que estn marcados por el
nmero del conjunto (312 en el ejemplo, K significa Klingeinberg 8 = pin cnico 8 dientes, 43=
corona 43 dientes).

El otro nmero indica la diferencia en la posicin de instalacin requerida

comparada con el valor de construccin ideal, dado en 1/100 mm.

por las tolerancias de produccin.

Esta diferencia es generada

Para revisar y ajustar este valor (con lminas de ajuste bajo el

pin cnico), es necesaria una herramienta especial.

Esta herramienta es diferente para los

distintos tipos y medidas de diferenciales.

Juego Libre del Diferencial y Ajuste del Contacto de Dientes

73

Tambin debe revisarse y ajustarse el juego libre del diferencial.

El sistema indicado en la figura

puede ajustarse apretando o soltando la tuerca del cojinete derecho e izquierdo en

respectivamente.

Como hay dos diferentes ganchos de fijacin disponibles, asegurarse de tener

ambos a mano. Tambin estn disponibles los diferenciales que necesitan ajuste a travs de
lminas.

En el caso de cambiar el conjunto de engranajes del diferencial, en la mayora de los

casos ellos tambin deben ajustarse.

patrn de contacto de los dientes.

Tambin se debe revisar y ajustar, si es necesario, el

Para observar el patrn de contacto, aplicar un color especial

al diente (por ejemplo, azul de Prusia), entonces revisar el patrn visible en la corona.
a la prxima pagina para el mtodo y patrn correctos.

74

Referirse

Como puede observarse, el patrn para Gleason o Klingelnberg es diferente debido al diseo del
diente.

Este no solamente debe revisarse con el diferencial girando libremente, sino que tambin

con el diferencial frenado (simulando las resistencias de giro por la resistencia del vehculo).
Los sectores A1 y B1 indican la buena condicin para Gleason (A) y Klingelnberg (B), en otro
campo muestra desajustes para los tipos individuales.

Los diferentes tipos pueden reconocerse

como sigue: el tipo Gleason tiene una variacin en la altura de los dientes como sigue: la altura del
diente en la circunferencia exterior es mayor que en la interior.

En el caso de Klingelnberg la

altura de los dientes es igual en el lado interior y exterior.

El campo 1 muestra el patrn correcto para Gleason con y sin carga, B1 es lo mismo para
Klingelnberg.
Todos los otros campos indican ajuste incorrecto.
A2 / B2 requieren alejar el pin cnico del eje de la corona. Si el juego libre debe ajustarse
debido a esto, esto debe realizarse con un movimiento de la corona en direccin del pin cnico.
A3 / B3 requiere un movimiento de separacin de la corona desde el eje del pin cnico.

Si es

necesario ajustar el juego libre en este caso, este debe realizarse con el movimiento del pin
cnico en direccin del eje de la corona.

A4 / B4 requiere un movimiento del pin cnico hacia

el eje de la corona. Si se requiere ajustar el juego libre en este caso, este debe realizarse con un
movimiento para separar la corona del eje del pin cnico.
de la corona hacia el eje del pin cnico.

A5 / B5 requiere de un movimiento

Si ha de ajustarse el juego libre en este caso, este

debe realizarse con un movimiento de alejamiento del pin cnico desde el eje de la corona.
En el caso de A6 / B6 usualmente el juego libre solamente esta mal ajustado, en la mayora de los
casos este puede corregirse moviendo solamente la corona.

Servicio y Mantenimiento
75

No hay muchos trabajos regulares requeridos con relacin a las transmisiones manuales.

El ms

importante es mantener el nivel y uso del aceite apropiado.

Para las especificaciones

individuales y torques de apriete, referirse al Manual de Servicio.

Siempre se deben utilizar

juntas nuevas. Otro trabajo durante la inspeccin es revisar filtraciones y daos, especialmente
en los fuelles del eje de mando y revisar el mecanismo de cambios para un apropiado ajuste y
funcionamiento.

76