Mobilidade Ped

A MOBILIDADE DOS PEDESTRES
E A INFLUNCIA DA CONFIGURAO DA REDE DE CAMINHOS
Andr Ricardo Prazeres Rodrigues
Dissertao
de
Mestrado
apresentada
ao
Programa de Ps-graduao em Engenharia de

Transportes, COPPE, da Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia de Transportes.
Orientador: Licinio da Silva Portugal
Rio de Janeiro
Maro de 2013

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO

LUIZ COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA
(COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE
DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE
EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Examinada por:
________________________________________________
Prof. Licinio da Silva Portugal, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Paulo Cezar Martins Ribeiro, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Ladrio da Silva, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

MARO DE 2013
Rodrigues, Andr Ricardo Prazeres

A mobilidade dos pedestres e a influncia da
configurao da rede de caminhos / Andr Ricardo
Prazeres Rodrigues Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2013.
XIII, 145p.: il.; 29,7 cm.
Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia de Transportes, 2013.
Referncias Bibliogrficas: p. 91-96.
1. Mobilidade dos pedestres. 2. Configurao da rede
de
caminhos.
3.
Estrutura
urbana
4.
ndice
de
caminhabilidade. I. Portugal, Licinio da Silva. II.

Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,
Programa de Engenharia de Transportes. III. Ttulo.
iii
minha
esposa
companheira Giselle, com

pacincia, amor e carinho
esteve
sempre
me
apoiando.
iv
A minha famlia, pelo apoio e serem o sentido da minha vida em especial a meu filho
Eduardo que justifica a realizao do mestrado;
Ao professor Licinio, meu orientador no s acadmico, mas da vida, pela confiana em

mim depositada, pelo incentivo e pela ajuda ao longo desse trabalho. Seu nome sempre
estar gravado em meu corao;
Aos membros da banca examinadora, professor Paulo Cezar Martins Ribeiro e professor
Ladrio da Silva, pela participao e pelas observaes feitas sobre meu trabalho;
Ao Programa de Engenharia de Transportes, PET, pela oportunidade dada e por

contribuir para minha evoluo profissional;
Ao CNPq pela bolsa de estudos;
Aos professores e demais funcionrios do PET, pelos quais tenho grande carinho e
amizade;
Aos amigos do mestrado pela agradvel convivncia ao longo desses anos,

principalmente a Fbio Gonalves que nas viagens at o PET enriqueceu minha alma
com histrias e companheirismo;
Aos ex-professores e amigos, Du, Ladrio, que incentivaram e serviram como

inspirao para a realizao do mestrado;
A Deus, meu Senhor, a quem devo toda honra, glria e poder, que faz surgir
inspirao, a coragem e a fora para enfrentarmos toda a adversidade que a vida nos
apresenta.
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

Maro/2013
Programa: Engenharia de Transportes
O objetivo deste trabalho estabelecer um procedimento de anlise que permita

estudar a influncia da configurao da rede de caminhos e de seus respectivos
indicadores tradicionais, inclusive os derivados da teoria de grafos, na propenso das
viagens a p. Espera-se assim contribuir com indicadores que facilitem aos planejadores
e operadores de trfego analisar e conceber reas que possam estimular o deslocamento
a p. Este procedimento aplicado na cidade de Niteri considerou os dados de gerao
de viagens levantados pelo NITTRANS Niteri, Transportes e Trnsito,
contemplando 30 condomnios que serviro de referncia no estudo da sua relao com
os indicadores da configurao da rede de caminhos sugeridos nesta dissertao.
Selecionado uma srie de indicadores (tradicionais e Teoria de grafos), os da teoria de
grafos apresentaram uma maior capacidade em explicar a influncia da configurao da
rede de caminhos nos deslocamentos a p.
vi
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
MOBILITY OF PEDESTRIANS AND

INFLUENCE OF SETTING THE NETWORK OF PATHS
March/2013
Advisors: Licinio da Silva Portugal
Department: Transportation Engineering
The objective of this work is to establish an analysis procedure that allows

studying the influence of the configuration of network paths and their respective
traditional indicators, including those derived from graph theory, the propensity for
travel on foot. Contributing indicators which facilitate traffic planners and operators to
analyze and design areas that could stimulate pedestrian movement. It is being
implemented in the city of Niteri considering the trip generation data collected by
NITTRANS - Niteri, Transportation and Traffic, covering 30 condominiums that will
serve as a reference in the study of its relation to the indicators of the configuration of
network paths suggested in this dissertation. Selected a number of indicators (traditional
and graph theory), the theory of graphs showed a greater ability to explain the influence
of the configuration of network paths walk in the displacements.
vii
SUMRIO
Captulo 1 INTRODUO .......................................................................................... 1
Captulo 2
O PEDESTRE E O SEU CAMINHO ........................................................ 7
2.1
Os 5 Ds da estrutura urbana .............................................................................. 8
2.2
O desenho urbano ............................................................................................ 16
2.3
Os indicadores tradicionais .............................................................................. 19
2.4
Consideraes Finais ....................................................................................... 21
Captulo 3
NDICES DE CAMINHABILIDADE ..................................................... 22
3.1
ndice Canadense (Bradshaw, 1993) ............................................................... 25
3.2
ndice Americano (Front Seat, 2013) .............................................................. 29
3.3
ndices Brasileiros ............................................................................................ 34
3.4
Anlise dos ndices .......................................................................................... 38
3.5
Captulo 4
INDICADORES DA TEORIA DE GRAFOS.......................................... 42
4.1
A configurao da rede .................................................................................... 42
4.2
A teoria de grafos ............................................................................................. 45
4.3
Anlise comparativa ........................................................................................ 51
4.4
Captulo 5
PROCEDIMENTO PROPOSTO ............................................................. 54
5.1
Escolher as reas de estudo .............................................................................. 56
5.2
Levantar as taxas de viagens a p .................................................................... 56
5.3
Calcular os indicadores topolgicos ................................................................ 57
5.4
Caracterizao de outros fatores intervenientes nas viagens a p.................... 61
5.5
Analisar as relaes entre os indicadores topolgicos e as taxas de viagens a p
..................................................................... ............................................................... 62
5.6
Analisar comparativamente considerando outros fatores ................................ 63
5.7
Apresentar os resultados e recomendaes ...................................................... 64
5.8
Captulo 6
ESTUDO DE CASO E RESULTADOS .................................................. 66
6.1
Escolha das reas de estudo e levantamento das taxas de viagens a p ........... 66
6.2
Clculo dos indicadores topolgicos ............................................................... 67
6.3
Anlise das relaes entre as taxas de viagens a p e os indicadores
topolgicos ................................................................................................................. 68
6.4
Caracterizao de outros fatores complementares ........................................... 72

viii
6.5
Anlise dos indicadores topolgicos em relao aos fatores socioeconmicos
......................................... ........................................................................................... 73
6.6
Anlise dos indicadores topolgicos em relao aos fatores locacionais ........ 79
6.7
Anlise comparativa dos resultados ................................................................. 85
Captulo 7
CONCLUSES E RECOMENDAES ................................................ 88
7.1
Concluses ....................................................................................................... 88
7.2
Recomendaes ............................................................................................... 89
ix
ANEXOS
Anexo A (Mapas das reas de estudo)............................................................................ 97
Anexo B (Folha de clculos dos indicadores) .............................................................. 127
Anexo C (Grficos de regresso linear) ....................................................................... 129
Anexo D (Descrio e localizao dos condomnios) .................................................. 144
FIGURAS
Figura 1.1: Esquema do estudo da configurao da rede de caminhos ............................ 4
Figura 3.1: Grfico da funo decay, extrado de Front Seat (2013) ............................. 31
Figura 5.1: Estrutura metodolgica. ............................................................................... 55
Figura 5.2: Clculo do Ciclo, (Rodrigue et al., 2009). ................................................... 59
Figura 5.3: Clculo de Beta, (Rodrigue et al., 2009). ..................................................... 59
Figura 5.4: Clculo de Alpha, (Rodrigue et al., 2009). .................................................. 60
Figura 5.5: Clculo de Gamma, (Rodrigue et al., 2009). ............................................... 61
Figura 6.1: Grfico de regresso linear, geral, indicador Beta () ................................. 71
Figura 6.2: Grfico de regresso linear, poder aquisitivo, indicador Densidade de
intersees (di)................................................................................................................ 78
Figura 6.3: Grfico de regresso linear, ocupao das atividades, indicador Beta () ... 82
Figura 6.4: Grfico de regresso linear, uso do solo, indicador Alpha ()..................... 85
Figura 6.5: Sntese dos indicadores, correlao ............................................................. 86
Figura 6.6: Sntese dos indicadores, R-quadrado ........................................................... 87
xi
TABELAS
Tabela 2.1: Relao das dimenses e seus elementos na estrutura urbana (Cervero e
Kockelman, 1997) .......................................................................................................... 10
Tabela 2.2: Relao das dimenses e seus elementos na estrutura urbana (Krizek, 2003).
........................................................................................................................................ 13
Tabela 2.3: Relao das dimenses e seus elementos na estrutura urbana (Cervero et al.,
2009). .............................................................................................................................. 15
Tabela 2.4: Elementos e indicadores do desenho urbano. .............................................. 18
Tabela 2.5: Relao dos indicadores tradicionais e os elementos n, ligao e ciclo .... 19
Tabela 2.6: Relao dos indicadores tradicionais ........................................................... 20
Tabela 3.1: Relao de ndices contendo elementos do desenho urbano ....................... 23
Tabela 3.2: Classificao das atividades em categorias ................................................. 30
Tabela 3.3: Densidade de intersees (intersees por milha ao quadrado) .................. 32
Tabela 3.4: Tamanho mdio dos quarteires (metros) ................................................... 32
Tabela 3.5: Classificao final da caminhabilidade ....................................................... 34
Tabela 3.6: Parmetros da avaliao utilizados no questionrio .................................... 36
Tabela 3.7: Classificao dos fatores que influenciam a caminhada por autores........... 37
Tabela 3.8: Classificao dos trabalhos sobre ndice de caminhabilidade quanto aos
aspectos ........................................................................................................................... 39
Tabela 4.1: Classificao das formas da configurao da rede de caminhos. ................ 43
Tabela 4.2: As formas das cidades. ................................................................................ 44
Tabela 4.3: Configurao da rede de caminhos .............................................................. 45
Tabela 4.4: Estrutura bsica das ligaes ....................................................................... 46
Tabela 4.5: Relao dos indicadores da teoria de grafos, o atributo n ......................... 48
Tabela 4.6: Relao dos indicadores da teoria de grafos, o atributo ligao .................. 49
Tabela 4.7: Relao dos indicadores da teoria de grafos, os atributos ns, ligaes e
ciclo ................................................................................................................................ 50
Tabela 4.8: Relao dos indicadores tradicionais e da teoria de grafos em relao aos
elementos ns, ligaes e ciclo ....................................................................................... 52
Tabela 5.1: Relao dos indicadores topolgicos utilizados no procedimento proposto 57
Tabela 5.2: Classificao da classe social de acordo com o salrio mnimo.................. 62
Tabela 5.3: Classificao do poder aquisitivo pelo nmero de quartos ......................... 62
xii
Tabela 5.4: Modelo das relaes economtricas entre fatores complementares,

indicadores e taxas de viagem a p ................................................................................. 64
Tabela 6.1: Zonas de Trfego ......................................................................................... 66
Tabela 6.2: Condomnios das Zonas de trfego da cidade de Niteri ............................ 69
Tabela 6.3: Correlao taxa de viagens a p com indicadores topolgicos ................... 70
Tabela 6.4: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos ............... 70
Tabela 6.5: Mdia da taxa de viagens a p por regio .................................................... 72
Tabela 6.6: Classificao quanto classe social, fator socioeconmico ........................ 74
Tabela 6.7: Correlao, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto a classe
social ............................................................................................................................... 74
Tabela 6.8: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto a
classe social .................................................................................................................... 75
Tabela 6.9: Classificao quanto ao poder aquisitivo, fator socioeconmico ................ 77
Tabela 6.10: Correlao, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto ao poder
aquisitivo ........................................................................................................................ 78
Tabela 6.11: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto ao
poder aquisitivo .............................................................................................................. 79
Tabela 6.12: Classificao quanto a ocupao das atividades........................................ 80
Tabela 6.13: Correlao, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto a
ocupao das atividades.................................................................................................. 81
Tabela 6.14: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto a
ocupao das atividades.................................................................................................. 81
Tabela 6.15: Classificao quanto ao uso do solo .......................................................... 83
Tabela 6.16: Correlao, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto ao uso
do solo ............................................................................................................................ 84
Tabela 6.17: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto ao
uso do solo ...................................................................................................................... 84
xiii
Captulo 1
INTRODUO
Com a expanso das cidades, a mobilidade urbana, principalmente a dos pedestres, vem
sendo prejudicada, pois a ateno tem sido normalmente dada aos automveis. De
acordo com os relatrios estatsticos do DENATRAN (2011), em 2000, a frota de
veculos foi de 29.503.503 unidades, passando, em dez anos, para 64.817.974 unidades
veiculares, ou seja, mais que o dobro. Os centros urbanos esto cada vez mais
congestionados, poludos e de difcil circulao (Yasmin et al., 2009), sendo que os
dados oficiais mostram que a cada ano so contabilizados mais acidentes de trnsito no
Brasil. Em 2010, 40.989 pessoas morreram no trnsito e destas 66,6 % foram pedestres,
ciclistas e motociclistas (Waiselfisz, 2012).
A movimentao das pessoas nos centros urbanos um desafio no s dos operadores

do sistema de trfego como dos planejadores de transportes e urbanos. Para o estmulo a
caminhada no basta s reduzir o nmero de veculos nos centros, necessrio entender
a construo das cidades, tambm conhecida como estrutura urbana, e conceber um
ambiente que promova os deslocamentos a p (Gallimore et al., 2011; Mccabe e Hall,
2011), bem como importante classificar e qualificar as vias. O que deve ser feito no
s para cada trecho de calada, mas tambm para toda a rede de caminhos que servem
aos pedestres.
Contudo, a estrutura urbana das cidades brasileiras passa por um contexto histrico de
colonizao, no qual, caminhos foram traados para explorao territorial e de recursos
naturais, em busca de uma perspectiva econmica (Santos, 2008). A estrutura urbana
sofre um choque ao herdar suas formas iniciais, assim como os novos conceitos de
funcionalidade (habitar, trabalhar, recrear e circular) previstos na carta de Atenas em
1933 (Cassilha e Cassilha, 2009). A era industrial vem colaborar para a deteriorao da
vida dos centros das cidades (Mayumi, 2005).
Na busca por melhorar a qualidade de vida nas cidades, alguns autores relacionaram a
propenso das pessoas se deslocarem a p com os fatores socioeconmicos
1
(Vasconcellos, 2001; Scovino, 2008) e ambientais, que podem ser divididos em naturais
(Schmid et al., 2006; Roe, 2009; Frank et al., 2011) e construdos (Ewing e Cervero,
2010; Gallimore et al., 2011; Sadek et al., 2011). Estes influenciam a gerao de
viagens a p por meio das seguintes dimenses (Cervero e Kockelman, 1997; Cervero e
Duncan, 2003; Krizek, 2003): densidade, diversidade do uso do solo e desenho urbano,
as quais Cervero et al. (2009) acrescentaram a distncia ao transporte pblico e o acesso
aos destinos, formando-se assim, as cinco dimenses da estrutura urbana (5 Ds), que
sero consideradas com mais detalhes na seo 2.1.
Cervero et al. (2009) perceberam que em bairros compactos ou compactos e com o uso
misto do solo, caso tpico de Bogot, o desenho urbano uma preocupao dos
planejadores e urbanistas. Pressupe-se que o desenho urbano influencia o comprimento
e o nmero alternativo de caminhos a serem percorridos pelos pedestres entre dois
pontos de uma rea, determinando a propenso dos deslocamentos se realizarem a p.
Na medida em que esta dissertao se direciona aos pedestres, o desenho urbano ser
aqui representado pela rede de caminhos destinada sua circulao e armazenamento. A
rede de caminhos constituda por um conjunto de ns (intersees e travessias) e
ligaes (trechos de caladas e segmentos de vias exclusivas aos pedestres) (Rodrigue et
al., 2009) e seu desempenho funo de distintos aspectos, dentre os quais:
A qualidade da oferta, que compreende caractersticas fsicas (caladas,

travessias, mobilirio urbano e as construes) considerando a segurana, o
conforto e a fluidez (Gold, 2004; Hoogendoorn et al., 2005; FTOD, 2011;
Litman, 2011; Scovino et al., 2012).
O nvel de servio, medida que analisa a caminhada em seu trajeto, levando-se

em considerao o fluxo de pessoas e da mesma forma os obstculos no
percurso (Kelly et al., 2010). Pode ser medida de forma quantitativa ou
qualitativa. A forma quantitativa analisa valores numricos de velocidade, fluxo
e sua interao com a capacidade para circulao do pedestre na via. J a
qualitativa leva em considerao a percepo do pedestre (denomina-se
qualidade de servio) quanto ao conforto, convenincia e atratividade na
caminhada (FTOD, 2011; Litman, 2011; Scovino et al., 2012). Neste trabalho,
2
consideraram-se os dois conceitos com a denominao de nvel de servio, que

pode ser aplicado em caladas como em travessias.
E a configurao da rede de caminhos que est baseada nos ns, ligaes e sua
forma (Rodrigue et al., 2009). Consideram-se, como influenciadoras nos
deslocamentos a p, a quantidade de opes de trajeto bem como o comprimento
das viagens (Kelly et al., 2010; TOC, 2010).
Em relao a estes trs aspectos, a bibliografia registra uma preocupao relativamente

maior em investigar as duas primeiras, isto : a qualidade de infraestrutura (Shah e
Silva, 2010) e o seu nvel de servio (Hoogendoorn et al., 2009; Petritsch et al., 2009).
Apesar da sua importncia para promover a caminhada, as abordagens disponveis
(Cavadinha, 2009; Cho et al., 2009; Banister, 2011; Maghelal, 2011) tipicamente
enfatizam a anlise de trechos de caladas e travessias ou determinados itinerrios
especficos, em detrimento de uma viso geral e mais abrangente, que pode ser expressa
pela rede de caminhos e sua configurao.
Este estudo toma como base fatores econmicos, sociais e ambientais e nesta interseo
est o pedestre. Esta trade ser chamada de macroelementos, por se tratar de elementos
gerais da sustentabilidade. Como j foi dito anteriormente, o pedestre sofre influncias
destes macroelementos em suas viagens a p. Porm, esta dissertao seguir pela linha
do Ambiente Construdo, por ser influenciado pelos macroelementos (socioeconmico)
e por influenciar o pedestre no seu deslocamento. O Ambiente Construdo
caracterizado pela Estrutura Urbana, que se divide, como j citado, em cinco dimenses:
Densidade, Diversidade, Desenho Urbano, Destinos e Disponibilidade ao transporte
pblico. Neste nvel o destaque ser dado para o Desenho Urbano, dimenso na qual se
caracteriza as viagens a p atravs da rede de caminhos, constituda por um conjunto de
ns e ligaes. E nesta viso de conjunto que se buscar compreender como a
configurao da rede de caminhos pode influenciar os deslocamentos a p. Conforme
mostra a figura 1.1.
Macroelementos
Social
Econmico
Pedestre
Ambiente
Construdo
Estrutura Urbana (5Ds)

Densidade
Desenho
urbano
Diversidade
Destinos
Disponibilidade
ao transporte
pblico
Rede de caminhos
Ns
Qualidade da
oferta
Viso
Local
Ligaes
Nvel de
servio
Configurao
da rede
Viso de
Conjunto
Figura 1.1: Esquema do estudo da configurao da rede de caminhos
Complementarmente, alguns autores (Bradshaw, 1993; Siebert et al., 1998; Santos,

2005; Rutz et al., 2007; Dorneles et al., 2008; Fontenelle, 2008; Barbosa e Moura,
4
2010; Ferreira et al., 2010; Front Seat, 2013) tiveram uma preocupao em avaliar a
propenso da viagem a p de um determinado local por meio do denominado ndice de
caminhabilidade.
O objetivo deste trabalho estabelecer um procedimento de anlise que permita estudar

a influncia da configurao da rede de caminhos e de seus respectivos indicadores, na
propenso das pessoas andarem a p numa determinada rea, levando em conta os
limites da caminhada. Este procedimento pretende contemplar no s os indicadores da
configurao da rede de caminhos observados na bibliografia consultada, mas tambm
incluir outros indicadores derivados da teoria de grafos. Contribuir com indicadores que
facilitem aos planejadores e operadores de trfego analisar e conceber reas que possam
estimular a caminhada. Este procedimento ser aplicado na cidade de Niteri,
considerando os dados de gerao de viagens levantados pelo NITTRANS Niteri,
Transportes e Trnsito e contemplando 30 condomnios que serviro de referncia no
estudo da sua relao com os indicadores da configurao da rede de caminhos
sugeridos nesta dissertao.
Nesse sentido, este trabalho est estruturado em sete captulos. No primeiro captulo
considera-se a contextualizao do tema da pesquisa que busca contribuir para
incentivar a caminhada, a justificativa da proposta, a especificao do objetivo e uma
breve descrio dos captulos. No segundo captulo caracterizam-se o pedestre e a
caminhada como opo de transporte, bem como os principais fatores que a
influenciam, ressaltando-se os indicadores tradicionais e a importncia da configurao
da rede de caminhos. No terceiro captulo analisam-se os ndices de caminhabilidade,
destacando os que se preocuparam com a configurao da rede de caminhos e a
presena de indicadores tradicionais. No quarto captulo sero analisados os indicadores
da teoria de grafos que medem a eficincia da configurao da rede de caminhos, bem
como compar-los com os indicadores tradicionais derivados da reviso bibliogrfica
apresentada nos captulos 2 e 3. No quinto captulo descreve-se o procedimento
proposto a partir de adequados indicadores devidamente selecionados para predizer a
influncia da configurao da rede de caminhos na gerao de viagens a p em uma
dada rea urbana. No sexto captulo, apresentam-se um estudo de caso e a aplicao do
5
procedimento, seguido das concluses e recomendaes. Finalmente quatro anexos:

relao dos mapas da rea de estudo, folha geral de clculos, grficos de regresso
linear e por fim descrio e localizao dos condomnios.
Captulo 2
O PEDESTRE E O SEU CAMINHO
O propsito deste captulo o de caracterizar o pedestre e os vrios fatores que
interferem no seu deslocamento. Pretende-se, tambm, analisar as dimenses que
compem o ambiente construdo, bem como ressaltar, na dimenso do desenho urbano,
a importncia da configurao da rede de caminhos na propenso da caminhada e os
indicadores tradicionalmente adotados para express-la.
A caminhada condio natural do ser humano (Daros, 2000; Scovino et al., 2012).
Caminhar um processo que desde criana praticado, estimulando as pessoas a se
deslocarem, seja para o lazer, compras, trabalho etc. Esta movimentao do pedestre
proporciona, tambm, benefcios para sua sade e uma melhor qualidade de vida
(Bradshaw, 1993; Scovino et al., 2012). Alm disto, caminhar utiliza pouca energia, no
polui, no traz dano grave quanto ao choque com o outro pedestre, permite o acesso
bsico aos servios e atividades (supermercados, bares, shopping etc), sem contar com
os benefcios ao ambiente (Scovino et al., 2012).
Percebe-se que andar a p um modo de transporte integrador, pois independe das

classes socioeconmicas, no sentido de privilegiar A, B ou C. Contudo, esta
movimentao das pessoas se d dentro dos espaos urbanos, limitados basicamente
pelas construes (residncias, comrcios e indstrias) e pelas vias de acesso, que
representam objeto de maior importncia dentro da estrutura urbana (MCIDADES,
2007).
As pessoas portanto movimentam a economia local interagindo entre si atravs das

atividades e dos servios que realizam. Esta interao pode ter um menor custo quando
as distncias entre a origem e o destino so menores (Robust, 2010). Outro atributo
importante, nesta movimentao, a quantidade de opes dos trajetos entre dois
pontos, ao proporcionar mais alternativas e flexibilidade para concretizar seu
deslocamento. Em ambos os casos, distncia e nmero de itinerrios alternativos
dependem do nmero de ns, ligaes e ciclos, estes definidos como caminhos em que
7
os ns de origem e destino so os mesmos, porm, sem passar pela mesma ligao

(Boaventura et al., 2009; Rodrigue et al., 2009). Por outro lado, tal nmero
influenciado pela configurao da rede de caminhos (Hendricks, 2005; MTC, 2006;
Rodrigue et al., 2009).
Mesmo reconhecendo a relevncia da configurao da rede de caminhos na facilidade

de locomoo e consequentemente na quantidade de viagens a p, a caminhada
afetada por outros fatores mais abrangentes, como mostrado na figura 1.1
(Vasconcellos, 2001; Schmid et al., 2006; Roe, 2009; Frank et al., 2011).
A bibliografia estabelece vrios tipos de fatores, dentre os quais se destaca o ambiente

construdo, tambm denominado de estrutura urbana, que, como citado, o espao
urbano formado, basicamente, pelas construes e por seus caminhos entre as
construes (Ewing e Cervero, 2010; Gallimore et al., 2011; Sadek et al., 2011). As
estruturas urbanas esto cada vez mais degradadas, pois os projetos urbanos no tm
tratado a estrutura urbana como fonte influenciadora na locomoo dos pedestres
(Frenkel, 2008). A fim de reverter esta situao importante melhor compreender as
dimenses que compem tal estrutura.
2.1
Os 5 Ds da estrutura urbana
A estrutura urbana visa maximizar o desenvolvimento econmico e a igualdade social

(Renne, 2007), sendo constituda por diferentes dimenses. Cervero e Kockelman
(1997), Cervero e Duncan (2003) e Krizek (2003) contemplaram trs dimenses:
Densidade, Diversidade e Desenho urbano.
Neste contexto, segundo os autores anteriormente mencionados, a Densidade est

relacionada com a concentrao do uso do solo, rea construda, atividades
desenvolvidas, oportunidades (moradia, emprego, servio etc.) e pessoas no espao
urbano, favorecendo as viagens no motorizadas. Para Scovino et al. (2012), a
densidade apresenta-se por uma concentrao maior de atividades comerciais e
residenciais, facilitando os deslocamentos dos pedestres. J para Stantec (2010), a
densidade refere-se ao nmero de indivduos ou oportunidades dentro de uma rea,
8
abrangendo aspectos como: unidades habitacionais, estabelecimentos comerciais,

oportunidades de emprego, concentrando-se um nmero maior de pedestres.
A Diversidade est relacionada com a disposio concentrao entre as atividades,
que podem ser compactas ou espraiadas e a natureza das construes comerciais,
residenciais e industriais, que podem se misturar (Cervero e Kockelman, 1997; Cervero
e Duncan, 2003; Krizek, 2003; Scovino et al., 2012).
O Desenho urbano est relacionado com a rede de caminhos, que segundo Scovino et
al. (2012) influencia na continuidade e conectividade das vias, aumentando ou
restringindo as opes de rotas. A tendncia do desenho urbano ser compacto com
um padro de ruas bem interligadas, na qual o emprego e as atividades prximas das
residncias favorecem o deslocamento a p (NZTA, 2009). Neste caso, a densidade e a
diversidade esto ligadas, pois envolvem o deslocamento de pessoas (densidade) entre
as atividades (diversidade).
Com o intudo de reduzir o nmero de viagens motorizadas nos grandes centros e

aumentar o nmero de viagens no motorizadas, Cervero e Kockelman (1997), na rea
da Baa de So Francisco, analisaram como as trs dimenses: Densidade, Diversidade e
Desenho Urbano afetam as taxas de viagens a p na rea residencial em um raio de 0,20
milhas (320 metros). Relacionaram alguns elementos para cada uma destas dimenses
conforme mostra a tabela 2.1.
Tabela 2.1: Relao das dimenses

1997)
Dimenses
Elementos
Densidade
populacional
Densidade de
Densidade
emprego
Acessibilidade ao
emprego
ndice de
dissimilaridade
Entropia
Diversidade
Mescla de categoria
Intensidade
Comercial
Proximidade
Comrcio varejista
Rua
Infraestrutura
Desenho
urbano
Desenho local
e seus elementos na estrutura urbana (Cervero e Kockelman,

Descrio
Nmero de pessoas por hectare
Emprego por hectare
Relao com a proximidade das atividades no do uso do solo
Proporo de diferentes usos do solo dentro de uma rea
Variao das categorias de uso do solo dentro de uma rea, que
pode variar: 0 homognea, 1 heterognea
Proporo da parcela comercial/varejo com mais de uma categoria
de uso do solo
Nmero de atividades comerciais por hectare
Nmero de atividades comerciais e nmero de residncias dentro
de de milha (400 metros).
Padro predominante (malha regular, malha curvilnea);
Proporo de cruzamentos em cruz;
Nmero de quarteires;
Nmero de ruas sem sada;
Comprimento do quarteiro;
Largura de calada;
Proporo de cruzamentos com controle de sinalizao;
Distncia entre postes de luz;
Ciclovia por km.
Proporo comrcio-varejo e servio com estacionamentos
Estacionamento em frente e ao lado do estabelecimento;
Parques de estacionamentos entre os estabelecimentos;
Nmero de estabelecimentos que oferecem servios sem sair do
carro.
Fonte: Cervero e Kockelman (1997).
Um problema relatado pelos autores foi destas viagens feitas considerarem no s as

realizadas a p, como tambm as por bicicleta e destinadas ao transporte pblico.
Entenderam que no geral as relaes da estrutura urbana sobre a demanda das viagens a
p foram de modestas a moderadas. No entanto, vrios elementos do desenho urbano
parecem ser relevantes para as viagens a p no relacionadas ao trabalho, tais como:
bairros com grande nmero de intersees em cruz, padro de ruas em grade, nmero
limitado de estacionamentos nas ruas adjacentes aos estabelecimentos comerciais.
Cervero e Duncan (2003) fazem uma relao entre as viagens no motorizadas com as
viagens domsticas, aquelas originadas por visitas a amigo, alimentao, servios
pessoais e lazer, e as dimenses da estrutura urbana da Baa de So Francisco,
10
destacando a diversidade e o desenho urbano, pois a densidade j era bastante estudada.

Utilizaram a topografia do terreno e os fatores ambientais (chuva, vento e calor) como
variveis de controle. Perceberam que ruas curvilneas e sem sada so predominantes
em terrenos montanhosos, e que, com isto, desencorajavam as viagens a p. Estas
viagens se do em um raio de 1 milha (1600 metros).
Os elementos que medem a densidade, a diversidade do uso do solo e o desenho urbano

no so facilmente expressos em uma nica varivel, de acordo com Cervero e Duncan
(2003). Entretanto, tais autores ressaltam no desenho urbano os elementos:
infraestrutura (tamanhos dos quarteires) e rua (densidade das intersees). Pois as
reas com quarteires longos no so amigveis para pedestres e ciclistas e o nmero de
intersees facilita o acesso aos destinos. Contudo, bairros com uma pluralidade de
atividades e uma facilidade de deslocamento entre eles, principalmente as lojas de
varejo e servios, foram considerados caminhveis. No entanto, estes elementos foram
modestos e as variveis de controle (topografia e fatores ambientais) tiveram forte
influncia nas viagens a p.
Outro estudo foi o de Krizek (2003), que props um ndice que pudesse ajudar aos
planejadores de transporte e urbanistas a medirem o nvel de acessibilidade do bairro,
facilitando assim as viagens a p. Considerou elementos associados a cada uma das trs
dimenses (densidade, diversidade e desenho urbano) a partir de uma ampla reviso,
incluindo o trabalho de Cervero e Kockelman (1997).
Krizek (2003) verificou que a densidade poderia ser captada com certa facilidade,
porm, os elementos que fazem referncias sobre a populao e emprego no poderiam
estar separados, pois tm uma relao forte e devem estar juntos para refletir esta
dimenso (densidade). A diversidade representa uma sinergia entre as atividades
(comerciais, residenciais etc), ou seja, a proximidade das atividades. Com isto,
diminuindo a dependncia do automvel e promovendo um ambiente propcio para as
viagens a p.
11
J quanto ao desenho urbano, Krizek (2003) relata uma preocupao: prefervel medir
a influncia do desenho urbano nas viagens a p pelo tamanho dos quarteires ou pela
densidade de intersees do que por sua forma geomtrica. Por exemplo, supe-se que
um desenho urbano com intersees espaadas em 1000 ps (304 metros), menos
favorvel ao deslocamento do pedestre do que para espaamento de 400 ps (121
metros). Ento, a distncia entre os quarteires e a densidade das intersees tem uma
preferncia na medio do ndice de acessibilidade dos bairros ao invs da simples
escolha do desenho geomtrico. O fundamental e importante no desenho urbano a
distncia entre as atividades e a continuidade da caminhada (Krizek, 2003),
pressupondo que mais de uma opo de trajeto assegure a continuidade da viagem a p.
A tabela 2.2 mostra a relao de elementos que se propem em medir a influncia da
estrutura urbana nas viagens a p.
12
Tabela 2.2: Relao das dimenses e seus elementos na estrutura urbana (Krizek, 2003).
Dimenso
Elementos
Estratgia para Operacionalizao / Comentrios
Populao, unidades
Variveis
mais
facilmente
acessveis
para
habitacionais, ou empregados operacionalizar da estrutura urbana e, portanto, mais
por rea.
comumente utilizadas do que qualquer outra medida.
Densidade
Intensidade de usos do solo
Medidas de densidade de varejo, de centros comerciais,
de atividades, de parques pblicos, de populao.
Atividades no residenciais
Presena ou ausncia de uma loja dentro de 90 metros;
nas imediaes
qualquer tipo de atividades no residenciais
classificadas como de uso misto.
Presena de restaurantes e
Restaurantes ou drogaria entre 90 metros e 1600
farmcias
metros.
Distncia da casa ao
Estimativa de 160 metros.
supermercado, posto de
gasolina ou parque.
Distncia para o varejo
Percentual de domiclios a uma curta distncia da zona
de varejo
Dados sobre o emprego no
Trabalhadores de varejo dentro de 1600 metros da
varejo
residncia;
Diversidade
Nmero de estabelecimentos somados ao longo de
meio-quilmetro;
Nmero de estabelecimentos que so indstria;
Densidade do emprego no varejo e servio por setor
censitrio;
Distncia mdia das viagens para se comprar um dos
doze itens de necessidades bsicas de bens e servios
(no foram definidos quais itens).
Entropia
Mede a presena ou a ausncia do uso do solo.
ndice de dissimilaridade ou
A mdia de acmulo de pontos do intervalo onde cada
dessemelhana
hectare desenvolvido avaliado com base na
dissimilaridade dos hectares em torno.
Intersees em cruz
Contados manualmente, usando fotografias areas e
mapas;
Inspecionada a rede de transporte dentro 800 metros de
uma casa para estabelecer ruas como conectadas, rua
sem sada ou uma mista;
Densidade de interseo por zona de transporte;
Nmero de cruzamentos em cruz dentro de 800 metros
das residncias;
A mdia de tamanho dos quarteires, contados
manualmente para cada local de estudo.
Rua
Utilizadas as informaes do sistema central de
Desenho
informao geogrfica
urbano
Disponibilizao de caladas
Razo entre o comprimento do sistema de caladas e o
comprimento das ruas;
Proporo de quarteires com caladas;
Caladas dos dois lados, de um lado s ou em nenhum
dos lados da rua;
A mdia do tempo de deslocamento.
Volumes de trfego veicular
Medidos por uma nica rua e aplicados a toda rea de
estudo
Dimenso do desenho
Calada e rua iluminadas, canteiros, comprimentos de
bloco, terreno plano, a acessibilidade a p.
Fonte: Krizek (2003)
13
Krizek (2003) d uma nfase ao desenho urbano e destaca o tamanho dos quarteires e a
densidade de intersees e no leva em considerao a forma do desenho geomtrico
como primordial, por exemplo, ruas em malha, diferentemente de Cervero e Kockelman
(1997), no qual seu trabalho se baseou. Krizek (2003) reduz a distncia da rea de
estudo de 1600 metros para 800 metros para a circulao dos pedestres. Utiliza um
sistema de informaes geogrficas, pressupondo-se clculos mais precisos. Incluindo,
tambm, o volume de trfego, no qual se presume que uma via mais segura, propicia
maiores deslocamentos a p. Mesmo objetivando o desenho urbano, Krizek (2003)
considera uma relao mais dbia entre o desenho urbano com o comportamento das
viagens do que as duas dimenses anteriores (densidade e diversidade). Por um lado,
qualquer mudana nas viagens, quer seja a p, bicicleta ou automvel, pode estar
relacionada com o desenho urbano (comprimento, opes de trajeto etc). Por outro lado,
estas mudanas tambm podem estar relacionadas com a densidade e a diversidade.
Outras duas dimenses foram includas posteriormente: o acesso aos destinos e a

distncia ao transporte pblico (Cervero et al., 2009; Ewing e Cervero, 2010). Em
sntese, o acesso ao destino est relacionado com a facilidade em alcanar as atividades
e a distncia ao transporte pblico refere-se ao menor caminho da casa/trabalho ao
ponto de nibus ou estao de metr. As cinco dimenses se mostram relevantes e
interagem entre si.
Cervero et al. (2009) analisaram, em Bogot Colmbia, as ciclovias e as ruas de
lazer, com as viagens a p. Para isto, avaliaram as viagens a p no recreativas e
consideraram estas viagens dentro de um raio de 500 e 1000 metros. Selecionaram uma
conjunto de variveis que pudesse fazer parte do modelo de anlise, conforme mostra a
tabela 2.3.
Alm de incluir a dimenso Disponibilidade ao transporte pblico (4 dimenso),
Cervero et al. (2009) separam da densidade o elemento que Cervero e Kockelman
(1997) chamaram de ndice de acessibilidade (acesso as atividades) e o que Krisek
(2003) chamou de intensidade do uso do solo, criando a quinta dimenso: acesso aos
destinos.
14
Tabela 2.3: Relao das dimenses e seus elementos na estrutura urbana (Cervero et al., 2009).
Dimenso
Elementos
Unidades habitacionais por hectare;
% de rea ocupada por edifcios;
Densidade
Mdia de altura dos edifcios, relao lote (construo m2/rea m2).
ndice de entropia de uso do solo misto (0-1 escala);
Diversidade do uso do
Proporo de edifcios verticalmente mistos;
solo
Proporo de construes com mais de dois andares.
rea do parque pblico com a % da rea do terreno total;
O tamanho mdio do parque (hectares);
Comodidades % das ligaes rodovirias com faixa central;
Densidade de trfego leve (semforos/comprimento de rua);
Densidade de rvores (rvores/comprimento de rua).
Tamanho mdio do lote (m2);
Lotes quadrilaterais em % do total;
% dos quarteires contendo moradia e controle de acesso;
Densidade da rua (rea de rua / rea do terreno);
Desenho
Proporo de intersees com: 1 ponto (rua sem sada), 3 pontos, 4 pontos
Local e rua
urbano
e mais de 5 pontos;
Rota direta (0-1 escala de medio: menor distncia rua / distncia em linha
reta entre centroide da vizinhana);
ndice conectividade (ns - intersees / ruas - ligaes);
Nmero de passarelas para pedestres;
Atropelamentos por ano;
Velocidade mdia do automvel nas principais ruas;
Segurana
Mortes (todos os tipos) em acidentes de trnsito por ano;
Nmero de crimes registrados por ano;
Nmero de: escolas pblicas, hospitais, bibliotecas pblicas; shoppings;
Acessibilidade aos
igrejas; bancos.
destinos
Nmero de estaes TransMilenio (BRT);
Distncia para o
Distncia mnima para estao mais prxima do TransMilenio;
transporte pblico
Nmero de estaes alimentadoras do TransMilenio.
Fonte: Cervero et al. (2009)
Bogot formada por bairros compactos com diversidade de uso do solo

(residencial/comercial) e acessibilidade aos destinos com pouca variao. A densidade,
a diversidade, a acessibilidade aos destinos e a distncia ao transporte pblico (com
exceo a este que teve influncia acima dos 500 metros), para as viagens a p, no
alcanaram uma significncia estatstica.
J o desenho urbano influenciou as caminhadas no recreativas (trabalho, escola e loja

do varejo). Identificou-se que o mais importante para os planejadores e urbanistas de
Bogot, no que tange a caminhada, o desenho urbano (Cervero et al., 2009).
15
Segundo Parthasarathi (2011), uma vez concebido e implantado, o desenho urbano no

pode ser facilmente alterado. A compreenso do desenho urbano ajuda a entender a
evoluo das cidades e pode contribuir para o planejamento de futuras cidades. Com
isto, os trabalhos anteriormente citados mostraram a importncia do desenho urbano
para explicar a gerao de viagens a p.
2.2
O desenho urbano
O desenho urbano caracterizado pelo conjunto de vias que podem ser alocadas a
diferentes modalidades de transportes e usurios, como o trfego motorizado, o no
motorizado, os veculos de passageiros e os de carga (Rodrigue et al., 2009; Stantec,
2010; ITE, 2011). Estas vias configuram uma rede que pode assumir diversas formas
(Rodrigue et al., 2009; Mitra et al., 2010), como retilneas e uniformes (rede em malha),
retas e curvilneas com um centro em comum (rede radial ou estrela) ou disformes
(normalmente com um padro linear ou em rvore).
No caso dos pedestres, tal rede constituda por caminhos formados pelas intersees e
travessias (ns) e pelas ruas e caladas (ligaes) (Blumenfeld-Lieberthal, 2009;
Rodrigue et al., 2009; Reggiani, 2010), cujo objetivo principal o de atender as suas
necessidades de deslocamento entre as atividades socioeconmicas. Com isto, deslocar
de um ponto a outro e alcanar com facilidade as atividades no espao pblico, acaba
sendo funo da rede de caminhos e da distribuio das prprias atividades
(Vasconcellos, 2001).
Uma rede de caminhos mais curtos e com mais opes de percursos favorece a
caminhada (Ewing e Cervero, 2010). Segundo Rodrigue et al. (2009), permite-se
descobrir a possibilidade de chegar de um ponto a outro na rede de caminhos em
diversas direes ou opes de trajeto. J para FTOD (2011), a rede de caminhos pode
ser medida por meio da quantidade de quarteires, que so formados pelo encontro das
ligaes e formam um ciclo. H uma relao entre o desenho urbano com as viagens a
p, que tende a ser mais favorvel em funo do seu comprimento e o nmero de
caminhos entre dois ns na rede, o que depende do nmero de ns, ligaes e ciclos.
16
Parthasarathi (2011) faz uma classificao que pretende estabelecer uma relao entre
n, ligao e ciclo na rede de caminhos por meio de quatro categorias. Estas categorias
facilitam a medio da rede de caminhos no seu comprimento e opes de trajeto:
Hierarquia refere-se s diferenas entre a rede de caminhos, neste particular

destaca-se a descontinuidade ou opes de trajeto, que so o nmero de
mudanas de direo do ponto de origem ao destino;
Topologia Identifica as conectividades e o padro de conexo da rede de

caminhos, aqui entra a ideia de ns, ligaes e a formao de ciclos;
Morfologia Descreve a regularidade da rede de caminhos, suas formas e

divises, uma relao entre o permetro e a rea de estudo, levando em
considerao o trajeto percorrido;
Escala Captura a intensidade da rede de caminhos dentro de uma rea

especificada, utilizando as densidades de ns (intersees) e ligaes (ruas).
Nota-se que o n e a ligao esto presentes em todas as categorias. Na hierarquia os

ns e ligaes so responsveis em formar os trajetos. Na topologia os ns e as ligaes
em conjunto com o ciclo so usados para medir a eficincia da rede. Na morfologia os
ns e as ligaes so utilizados para entender a forma da rede (compacta, espraiada,
reticulada etc). Na escala os ns e as ligaes so levados em considerao para medir a
intensidade da rede, considerando o fluxo de pedestre nesta rea. Porm, na topologia
que a relao n, ligao e ciclo so estudadas.
Neste contexto, a configurao da rede de caminhos poder interferir nas viagens a p,

sem desconsiderar a importncia das outras dimenses, como foi mencionada
anteriormente. Os autores relacionaram uma srie de elementos e indicadores que
expressam a influncia do desenho urbano nas viagens a p. Apesar das diferentes
nomenclaturas, para expressar tal influncia do desenho urbano, ser levado em
considerao as variveis que esto associadas com o nmero de ns, de ligaes e de
ciclos, conforme mostra a tabela 2.4.
17
Tabela 2.4: Elementos e indicadores do desenho urbano.

Elementos
Cervero e
Cervero e
Kockelman
Duncan (2003)
(1997)
321 metros de raio 1600 metros de
reas de estudo
raio
Dimenses
Densidade e
Densidade e
complemetares
Diversidade
Diversidade
Viagens no
Viagens no
Modo de transporte motorizadas (a p
motorizadas
e bicicleta)
Proporo de
Densidade de
cruzamentos em
intersees.
cruz
Ns
Ligaes
Desenho
urbano
Ciclos
Krizek (2003)
800 metros de
raio
Densidade e
Diversidade
Viagens a p
500 e 1000 metros

de raio
Densidade e
Diversidade
Viagens a p no
recreativa
Cruzamento em
cruz;
Densidade de
intersees.
Proporo de
intersees;
ndice
conectividade (ns
- intersees / ruas
- ligaes).
Rota direta;
Densidade da rua
(rea de rua / rea
de terra).
Tamanho mdio
do lote (m2);
% dos quarteires
contendo moradia
e controle de
acesso;
Porcentagem de
lotes
quadrilteros.
Nmero de becos
sem sada.
Nmero de
quarteires;
Padro
predominante
(malha regular,
malha curvilnea).
Tamanho mdio
dos quarteires.
Cervero et al.
(2009)
Tamanho mdio
dos quarteires;
Densidade de
quarteires.
Os trabalhos relacionados na tabela 2.4 tiveram como foco a reduo das viagens de
carro e a propenso de um local que favorea a circulao dos pedestres. A preocupao
foi compreender no desenho urbano as viagens a p. O fato de separar uma rea para o
estudo, utilizar dimenses complementares e caracterizar a viagem a p como um meio
de transporte, d uma viso do conjunto entre ns, ligaes e ciclos, apesar das diversas
nomenclaturas de indicadores que buscam os caracterizar.
Estes indicadores, retirados da reviso bibliogrfica sobre o desenho urbano e, no

captulo 3, sobre o ndice de caminhabilidade, procuram expressar tal interferncia e
sero chamados de indicadores tradicionais.
18
2.3
Os indicadores tradicionais
Retomando a ideia da viso de conjunto (ns, ligaes e ciclos) da configurao da rede

de caminhos, os indicadores dos elementos do desenho urbano (ver tabela 2.4), que se
preocupam com as facilidades de se atingir um determinado local, com as diversas
nomenclaturas encontradas na bibliografia, extrados das tabelas 2.1, 2.2 e 2.3, sero
condensados e classificados conforme mostra a tabela 2.5:
Tabela 2.5: Relao dos indicadores tradicionais e os elementos n, ligao e ciclo

Elementos
Descrio dos elementos
Densidade de interseo representar os indicadores: proporo de
cruzamentos em cruz; densidade de intersees; proporo de intersees;
ndice conectividade (ns - intersees / ruas - ligaes). Pressupe-se que
quanto maior o nmero de intersees (v) por rea, possivelmente, haver
N
caminhos menores e um nmero maior de trajetos. recomendvel
descontar as ruas sem sada.
Ligao
Ciclo
Nmero de ruas sem sada representar o indicador: nmero de becos

sem sada, que um n com somente uma ligao. Para Swenson e Dock
(2003), um demrito para a rede, pois reduz as opes de trajeto.
muito encontrado em subrbios, criando uma sensao de privacidade.
Densidade de ruas representar os indicadores: rota direta; densidade
da rua (rea de rua / rea de terra). Pressupe-se que tal densidade
interfere nas opes de trajeto.
Densidade de quarteires representar os indicadores: nmero de
quarteires; padro predominante (malha regular, malha curvilnea);
tamanho mdio dos quarteires; densidade de quarteires; tamanho mdio
do lote; % dos quarteires contendo moradia e controle de acesso; % de
lotes quadrilteros. Pressupe-se que quanto maior o nmero de
quarteires por rea, menores os quarteires, menores comprimentos a
percorrer e maiores opes de trajeto das viagens a p.
Autor (es)
(Cervero e
Kockelman,
1997;
Cervero e
Duncan, 2003;
Krizek, 2003;
Cervero et al.,
2009)
(Cervero e
Kockelman,
1997)
(Cervero et
al., 2009)
(Cervero e
Kockelman,
1997;
Cervero e
Duncan, 2003;
Krizek, 2003;
Cervero et al.,
2009)
Esta classificao permitir uma melhor anlise dos indicadores tradicionais do desenho
urbano quanto ao n, ligao e ciclo, conforme tabela 2.5.
O indicador Densidade de intersees avalia a influncia do n na rede de caminhos, o

que deve tambm considerar o indicador Ruas sem sada. O indicador Densidade de
ruas mede a influncia da ligao na rede, podendo novamente considerar o indicador
Ruas sem sada, ou seja, este indicador serve tanto para analisar o n quanto a ligao.
Finalmente, o indicador Densidade de quarteires, que estima a importncia do ciclo na
propenso dos deslocamentos.
19
Nesta reviso, foram contemplados doze trabalhos que se propuseram a avaliar a

influncia da configurao da rede de caminhos nas viagens a p, sendo documentados
vrios indicadores, dentre os quais quatro se destacaram, como explicitado na Tabela
2.5. Estes indicadores tradicionais fazem referncia ao n, ligao e ciclo, que vo
interferir nas condies que favoream ou no a caminhada. A tabela 2.6 apresenta a
relao dos indicadores tradicionais com os 12 trabalhos analisados.
X
X
(Ferdous, 2012)
(Sadek et al., 2011)
(FTOD, 2011)
(Frank et al., 2011)
(Ewing e Cervero, 2010)1
X
X
(Moudon et al., 2006)
(Melo, 2004)
(Swenson e Dock, 2003)
X
X
(Cervero et al., 2009)
Densidade de intersees
Ruas sem sada
Densidade de ruas
Densidade de quarteires
(Steiner et al., 2003)
1
2
3
4
Indicadores
(Cervero e Duncan, 2003)
Id
(Cervero e Kockelman, 1997)
Tabela 2.6: Relao dos indicadores tradicionais
Dentre estes indicadores tradicionais, a Densidade de intersees e a Densidade de

quarteires so os mais utilizados. Alm de serem citados 8 e 7 vezes, respectivamente,
dentre 12 referncias consultadas, outro ponto a ser considerado a facilidade de
obteno e anlise desses dois indicadores.
Como j citado, e enfatizado por Krizek (2003) e Santec (2010), o desenho urbano
uma dimenso na qual recebe influncias mais abrangentes, como as dimenses
densidade e diversidade. Portanto, indicadores tradicionais que buscam representar o
desenho urbano, formam apenas uma das faces que podem explicar a interferncia do
ambiente construdo na propenso das viagens a p.
Pesquisaram 200 trabalhos, dos quais relacionaram cerca de 50, pois estes tinham variveis
quantitativas.
20
2.4
Consideraes Finais
Portanto, foi possvel sistematizar os principais indicadores tradicionais (Densidade de

intersees, Ruas sem sadas, Densidade de ruas e Densidade de quarteires)
relacionados ao desenho urbano, caracterizados e analisados por seus elementos (n,
ligao e ciclo), e que foram adotados em diferentes referncias, preocupadas com a
interferncia da configurao da rede de caminhos na propenso das viagens a p.
Relembrando que fatores complementares como o socioeconmico, que caracteriza o
nvel de renda dos pedestres e os locacionais, que indicam a ocupao das atividades e o
uso do solo, podem influenciar na propenso da caminhada.
Entretanto, h alguns outros trabalhos que se preocuparam em investigar

especificamente o grau de acessibilidade dos pedestres ao espao pblico, na busca pela
concepo dos denominados ndices de caminhada. E tais trabalhos tambm devem ser
estudados com vistas a compreender como o desenho urbano foi tratado por eles.
21
Captulo 3
NDICES DE CAMINHABILIDADE
O acesso aos espaos pblicos quando restrito dificulta o crescimento socioeconmico,
o trnsito de pedestre e a evoluo scio espacial das classes sociais (Daros, 2000; Dias,
2008). O grau de acessibilidade do pedestre ao espao pblico pode ser denominado
ndice de caminhabilidade ou walkability (Duarte et al., 2008). O objetivo deste
captulo selecionar trabalhos que propuseram mtodos para medir tal ndice de
caminhabilidade, e analisar a presena de indicadores tradicionais relacionados ao
desenho urbano.
Maghelal & Capp (2011) fizeram uma reviso bibliogrfica reunindo 25 trabalhos (ver
tabela 3.1) que buscaram desenvolver um ndice voltado para o pedestre. Eles
classificaram pelos seguintes critrios: denominao do ndice, unidade espacial para
anlise, fonte dos dados e tipo de mensurao dos dados (quantitativo ou qualitativo),
assim como a preocupao em estudar a densidade, a diversidade e o desenho urbano
(distncia origem/destino, caladas, ruas e intersees), que d origem aos indicadores
tradicionais estudados na seo 2.3.
22
rea
rea
rea
rea
rea
rea
rea
rea
rea
rea
rea
rea
rea
rea
Interseo
Segmento
Segmento
Segmento
Segmento
Segmento
Segmento
Segmento
Segmento
Segmento
Segmento
Fonte de dados
Auditoria
Auditoria
GIS
GIS
GIS
GIS
GIS
GIS
Pouco clara
Pouco clara
Questionrio
Questionrio
Questionrio
Questionrio
Auditoria
Auditoria
Auditoria
Auditoria
Auditoria
Auditoria
Questionrio
Questionrio
Auditoria/GIS
GIS
GIS/Questionrio
Medio dos
dados
Interseo
Pedestrian Level of Service

Walkability Audit Tool
Walking Permeability Indices
Walkability Index
Pedestrian Infrastructure Prioritization Decision System
Pedestrian Location Identifier 1
Pedestrian Location Identifier 2
Built Environment Index for Walking
Pedestrian Environmental Factor
Grade-separated Pedestrian Systems
Walkability Index
Pedestrian Infrastructure
Neighborhood Environment Walkability Scale
Walkability Checklist
Basic Walking Security Index
Pedestrian Performance Measures
Florida Pedestrian Level of Service
Pedestrian Level of Service
Level of Service
Active Neighborhood Checklist
Qualitative Level of Service
Level of Service (LOS) Indicator
Walkability Index
Pedestrian Deficiency Index
Pedestrian Potential Index
Unidade para
anlise
Rua
Fort Collins (1996)

Dannenberg (2004)
Allan (2001)
Frank et al. (2005)
Moudon (2001)
Moudon (2001)
Moudon (2001)
Rodriguez et al. (2005)
Portland (1993)
Bandara (1994)
Bradshaw (1993)
Krambeck Shah (2008)
Saelens et al. (2003)
DOT (2003)
Wellar (2003)
Dixon (1996)
FDOT (2002)
Gallin WA-LOS (2001)
Highway Manual (1997)
Hoehner et al. (2006)
Khisty (1994)
Kim et al. (2006)
McCormack et al. (2006)
Portland (1998)
Portland (1998)
ndices
Calada
Autores
Distncia
Tabela 3.1: Relao de ndices contendo elementos do desenho urbano
Ambas
Ambas
Objetiva
Objetiva
Objetiva
Objetiva
Objetiva
Objetiva
Objetiva
Objetiva
Ambas
Ambas
Ambas
Subjetiva
Ambas
Objetiva
Objetiva
Ambas
Objetiva
Ambas
Subjetiva
Subjetiva
Objetiva
Objetiva
Objetiva
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
-
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
-
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
-
Fonte: Adaptado de Maghelal & Capp (2011)
23
Como o objetivo deste trabalho estudar a configurao da rede de caminhos em uma

rea na propenso das viagens a p, foram selecionados os trabalhos que tiveram o
intuito de estud-la.
Dentre eles foram classificados 14 trabalhos, os quais 4 autores se preocuparam com a

distncia, 8 com a calada, 8 com a rua e 5 com as intersees. Desta seleo, 6
utilizaram um Sistema de Informaes geogrficas GIS, 4 questionrios, 2 auditorias e
2 no especificaram com clareza o mtodo para obteno de dados, e suas medies
podem ser feitas de forma quantitativas, com exceo a DOT (2003 apud Maghelal &
Capp, 2011) que utiliza somente a forma qualitativa.
Escolheu-se para anlise o trabalho de Bradshaw (1993) por ser pioneiro no

desenvolvimento deste ndice aqui denominado como Canadense, no qual props uma
valorizao das ruas e um resgate da paixo do morador pelo bairro e o meio ambiente.
Desenvolvido atravs de entrevistas, com caractersticas qualitativas e quantitativas,
com os pedestres em uma regio, mais precisamente um bairro, foi base de alguns
ndices Brasileiros, que sero examinados na seo 3.3.
Embora a maioria dos 14 trabalhos utilizasse um SIG (6) como fonte de dados, nenhum
estudou o elemento interseo, no qual o indicador Tradicional Densidade de
intersees foi destaque na seo 2.3. Escolheu-se ento, o ndice Americano com
origem em 2007 e sua metodologia publicada em Front Seat (2013), que no est
relacionado na reviso de Maghelal & Capp (2011) e que contemplou alguns
indicadores tradicionais como Densidades de intersees e Comprimento mdio dos
quarteires. Alm disto, este trabalho se preocupou em avaliar esta regio e definir
quais reas so mais influentes para caminhar, levando em considerao a ocupao das
atividades e o uso do solo na propenso das viagens a p.
E, os ndices brasileiros que descendem tipicamente da linha de Bradshaw (1993), no

entanto buscam por variveis quantitativas e a avaliao da rea por ponderao dos
valores obtidos das vias.
24
Observa-se que os ndices de caminhabilidade, na tentativa de avaliar os espaos

pblicos no que refere aos pedestres, utilizaram vrios fatores, sendo importante
identificar aqueles que se preocupam com a rede de caminhos e sua configurao.
3.1
ndice Canadense (Bradshaw, 1993)
Bradshaw (1993), um ativista dos direitos do pedestre, buscou mensurar a

caminhabilidade das ruas e bairros, considerando trs efeitos prticos para o ndice
(conscincia dos moradores, reconstruo da infraestrutura local e conscientizao
ambiental).
O objetivo de Bradshaw propor um ndice, a fim de classificar uma rea, que pode ser
um bairro, por suas qualidades: motivao de caminhadas e a infraestrutura fsica e
social.
O ndice poderia ser utilizado no clculo dos impostos prediais, taxa de

desenvolvimento para edifcios novos, por corretores ou tomadores de deciso, pois
trataria das seguintes questes: as ruas so seguras? O transporte pblico bom?
Precisamos de carro ou no? Ou na formulao de intervenes em um bairro inteiro,
como: mudar sua forma urbana, criar locais comerciais ou de servios.
Para Bradshaw, a caminhabilidade tem quatro caractersticas bsicas:
O pedestre e o meio fsico largura e nvel de servio da calada,

intersees de ruas locais, boa iluminao e ausncia de obstruo.
Uma boa utilizao das distncias distncias curtas no deslocamento

para as lojas, servios, emprego, escritrio, lazer, bibliotecas etc.
Um ambiente agradvel - sem excesso de rudo, poluio do ar, sujeira

da infraestrutura ou do trfego de automveis, poluio visual.
Cultura local - contato entre as pessoas que aumenta interaes culturais.
O ndice de caminhabilidade de Bradshaw envolve a aplicao de um questionrio,

porm, no h um raio mnimo para os limites da pesquisa, mas a proposta do ndice
permitir a diminuio da poluio, da criminalidade e dos acidentes de trnsito, baseado
25
em aes pelos tomadores de deciso ou a comunidade. A criao do ndice baseia-se

em dez critrios com quatro opes de resposta cada:
1) Densidade populacional (pessoas por hectare):
1 mais de 37 por hectare;
2 25 37 por hectare;
3 12 25 por hectare;
4 menos de 12 por hectare.
Valor inferior a 12 por hectare receber um demrito de 4 pontos e valor superior a 37
por hectare receber um demrito de 1 ponto.
2) Lugares de estacionamento, fora da rua, por domiclio (acesso para a rua sem
restries):
1 menos de 1;
2 1 - 2;
3 2 - 3;
4 mais do que 3.
Representa a dependncia de automvel por residncia. Valor maior que 3 vagas para
automvel receber um demrito de 4 pontos, valor menor que 1 vaga para automvel
receber um demrito de 1 ponto.
3) Nmero de assentos por domiclio (banco para sentar, mobilirio urbano):
1 mais de 0,75;
2 0,5 - 0,75;
3 0,25 - 0,5;
4 0,25 ou menos.
Apesar de no ser declarado pelo autor, pressupe-se que, quanto mais assentos para o
pedestre parar e descansar da viagem, maior a influncia para a caminhada. Valor maior
que 0,75 receber um demrito de 1 ponto e menor que 0,25 um demrito de 4 pontos.
4) Chance de encontrar algum que conhece enquanto caminha:

1 10 ou mais por milha (1600 metros);
2 3 -10 por milha;
3 menos de 3 por milha;
4 "Voc est brincando?".
26
Pressupe-se que quanto mais pessoas conhecidas encontrar, dentro de uma distncia de
caminhada (1 milha), mais funcional a rede ser para as viagens a p. Valor maior que
10 pessoas por milha, receber um demrito de 1 ponto. Se no encontrar ningum em
uma milha, receber um demrito de 4 pontos.
5) Idade permitida a uma criana andar sozinha:

1 - Idade 6 anos ou menos;
2 - Idade 7 - 9;
3 - Idade 10 -12;
4 - Idade 13 anos ou mais.
Pressupe-se a segurana do local. Valores menores que 6 anos recebero um demrito
de 1 ponto. Valores maiores que 13 anos recebero um demrito de 4 pontos.
6) Avaliao feminina da segurana da vizinhana:

1 - Eu ando sozinho em qualquer lugar a qualquer hora;
2 - Eu ando sozinho, mas tenho muito cuidado com as rotas;
3 - Eu tenho que andar com algum noite;
4 - Eu nunca ando sozinho, a no ser se o carro estiver visvel at o acesso.
Pressupe-se, tambm, segurana. Se puder andar s sem preocupao com o local e a
hora, receber um demrito de 1 ponto. Agora, s anda sozinha do automvel at a
atividade e vice-versa, receber um demrito de 4 pontos.
7) Atendimento do servio de transporte pblico:

1 - Dentro de dez minutos;
2 - 10 - 20 minutos;
3 - mais do que 20 minutos;
4 - sem servio.
Pressupe-se acessibilidade a outros locais. At dez minutos de espera, receber um
demrito de 1 ponto. Sem servio de transporte pblico, receber um demrito de 4
pontos.
27
8) Nmero de lugares importantes (espaos pblicos e de lazer) na vizinhana:

1 10 ou mais;
2 5 - 10;
3 3 - 5;
4 menos de 3.
Pressupe-se a qualidade do local ligada ao meio ambiente com parques, praas. Mais
de 10 locais importantes, receber um demrito de 1 ponto. Com menos de 3 locais
importantes, receber um demrito de 4 pontos.
9) Estacionamentos:
1 - > 204.609,06 metros quadrados e distncia mdia < 450 metros da residncia;
2 - > 204.609,06 metros quadrados e distncia mdia > 450 metros da residncia;
3 - < 204.609,06 metros quadrados e distncia mdia < 450 metros da residncia;
4 - < 204.609,06 metros quadrados e distncia mdia > 450 metros da residncia.
Pressupe-se a capacidade do estacionamento e a distncia mdia entre a residncia e o
estacionamento. Para a capacidade do estacionamento superior a aproximadamente
204.609,06 metros quadrados e uma distncia mdia inferior a 450 metros, receber um
demrito de 1 ponto. J uma capacidade inferior a 204.609,06 metros quadrados e uma
distncia mdia superior a 450 metros, receber um demrito de 4 pontos.
10) Caladas: (um ponto para cada)

1 Caladas de um lado s em 90% das ruas;
1 Caladas com rampas em cada garagem;
1 Caladas com largura menor que 1,5 metros em ruas residenciais e 2,4 metros em
ruas comerciais;
1 Calada com degrau, mais de uma descontinuidade, superior a 2,54 cm por
quarteiro;
Representa como esto e como so as caladas, pode-se marcar mais de um item ou
nenhum. Cada item tem um demrito de 1 ponto. O limite inferior de 0 pontos, quando
nenhuma questo for marcada e o limite superior de 4 pontos, quando marcado tudo.
A menor pontuao a melhor, cada pergunta d o demrito, que varia de um a
quatro pontos, para as caractersticas ou qualidades que trabalham contra a
28
caminhabilidade, com exceo ao dcimo critrio, em que cada item tem um ponto
podendo ser marcado todos ou nenhum.
A pontuao final, cujo intervalo varia de 9 a 40, ser dividida por 20, produzindo um
ndice entre 0,45 (melhor) e 2,00 (pior) que classifica o local. O limite superior 2
atingido pela multiplicao dos dez critrios, pelo mximo de pontos de cada critrio,
que so 4 pontos e, por fim, a diviso por 20. O mesmo processo se d para o limite
inferior, porm, so 9 critrios multiplicados por um ponto. Relembrando que o ltimo
critrio pode no ter nenhuma marcao, ou seja, nenhum ponto. Neste caso, so 9
pontos dividido por 20, chegando ao mnimo de 0,45. Neste trabalho, Bradshaw
recomenda a aplicao nas ruas de um bairro, porm ele no aplicou nem mencionou
por que dividir por 20. Este intervalo representa entre a melhor e pior classificao.
3.2
ndice Americano (Front Seat, 2013)
O ndice encontra-se no site Walk Score (http://www.walkscore.com) e foi criado, em

2007, pela empresa Front Seat (2013). O Walk Score calcula uma pontuao que
expressa o ndice de caminhabilidade, de qualquer endereo.
O objetivo deste ndice de caminhabilidade classificar as condies que envolvem a

caminhada (Walkable), para cada localidade e endereo especfico em referncia s
atividades socioeconmicas, compreendidas em uma distncia de 2400 metros (1,5
milha).
Mas afinal, o que torna um bairro "caminhvel"?
UM CENTRO. Um bairro "caminhvel" possui um centro (no qual pressupe-se

que seja o local para a interao entre as pessoas), quer se trate de uma rua
principal ou de um espao pblico central.
PESSOAS. Um bairro "caminhvel" deve ter pessoas em nmero suficiente (em

termos qualitativos j que o valor no foi quantificado e indicado pelo mtodo)
para que os negcios floresam e para que o transporte pblico possua a
frequncia necessria.
29
USOS MISTOS, DIVERSOS NVEIS DE RENDAS. Um bairro "caminhvel"

possui habitaes acessveis localizadas perto das empresas.
PARQUES E ESPAO PBLICO. Um bairro "caminhvel possui uma

abundncia de locais pblicos para descansar, passear, brincar e jogar.
DESENHO PEATONAL. Em um bairro "caminhvel", os edifcios esto perto

da rua e os estacionamentos so relegados a um plano secundrio.
AS ESCOLAS E LOCAIS DE TRABALHO. Um bairro "caminhvel" perto o

suficiente para que mais moradores possam fazer seus deslocamentos dirios
caminhando desde suas casas.
RUAS COM USOS DIVERSOS. Um bairro "caminhvel" possui ruas

projetadas considerando os ciclistas, os pedestres e o trnsito de veculos.
COMO SE CALCULA O NDICE

O ndice trabalha com trs princpios:
As atividades;
A funo Decay;
A funo de penalizao.
As atividades
As atividades sero classificadas por categorias e estas pelo seu grau de importncia
(peso) e um limite mximo de pontos que uma categoria pode chegar, s sero
utilizadas as atividades que se enquadrarem nesta classificao, conforme tabela 3.2:
Tabela 3.2: Classificao das atividades em categorias

Categorias
Pesos
Supermercados
3
Restaurantes e bares
0.75, 0.45, 0.25, 0.225, 0.225, 0.225, 0.225, 0.2, 0.2
Shopping
0.5, 0.45, 0.4, 0.35, 0.3
Cafs
1.25, 0.75
Escolas
1
Parques
1
Livrarias
1
Entretenimento
1
Bancos
1
Total
15
Fonte: Front Seat (2013)
Limite mximo
20
20
15
15
6
6
6
6
6
100
30
Restaurante e bares so considerados alguns dos destinos mais frequentes da

caminhada, por sua natureza, ou seja, muitos restaurantes tm bares e muitos bares
servem comida, por isto seu peso vai decrescendo de acordo com a contagem, isto
ocorre com os Shoppings e Cafs.
Para chegar a uma avaliao de 0-100 pontos, Front Seat (2013) procedeu da seguinte
forma. Ponderou a soma dos pesos (15) com o total de pontos possveis (100), ver tabela
3.2. Dividiu-se 100/15, gerando um fator de linearidade de 6,67. Este fator de
linearidade foi multiplicado pelo peso de cada atividade, criando assim, um limite de
pontos que cada categoria pode receber. Cada atividade varia de 6 a 20, de acordo com a
sua categoria, chegando a um total de 100.
Funo Decay
Para cada atividade encontrada e classificada dentro da lista das categorias, h uma
relao entre a distncia e a porcentagem que ser aplicada sobre o peso daquela
Porcentagem
categoria (tabela 3.2), conforme mostra a figura 3.1.
Distncia (em milhas)

Figura 3.1: Grfico da funo decay, extrado de Front Seat (2013)
31
Exemplo, um supermercado que se encontra a uma distncia de at 0,25 milhas

(aproximadamente 400 metros) do endereo em estudo, receber cerca de 98% do peso
3, porm se esta mesma atividade estiver a 1,5 milhas (aproximadamente 2400 metros)
do mesmo, receber 0% sobre o peso 3, ou seja, nenhum ponto.
Funo de penalizao
Esta funo penaliza o ndice de caminhabilidade quanto a densidade de intersees e
comprimento dos quarteires, conforme mostram as tabelas 3.3 e 3.4.
Tabela 3.3: Densidade de intersees

(intersees por milha ao quadrado)
Nmero de intersees
Penalidade
(%)
Acima de 200
0
150 200
1
120 150
2
90 120
3
60 90
4
Abaixo 60
5
Tabela
3.4:
Tamanho
mdio
dos
quarteires (metros)
Tamanho dos
Penalidade (%)
quarteires
Abaixo de 120 m
0
120 150 m
1
150 165 m
2
165 180 m
3
180 195 m
4
Acima de 195 m
5
A pontuao final receber at 10% de penalizao.
Estes dois indicadores: Densidade de intersees e Tamanho mdio dos quarteires,

com base na bibliografia consultada e analisada na seo 2.3, tem um papel relevante
para representar a configurao da rede de caminhos e sua influncia na gerao de
viagens. Observa-se na tabela 3.3 que a propenso caminhada mais indicada em
reas com um nmero superior a 200 intersees por milha ao quadrado
(correspondendo a 5,18 hectares para cada grupo de 4 intersees) e que as opes de
deslocamento diminui quando se aproxima de 60 intersees (correspondendo a 17,27
hectares para cada grupo de 4 intersees). J na tabela 3.4, a propenso s viagens a p
maior para quarteires com at 120 metros de extenso (que corresponde a 180
quarteires por milha ao quadrado), se tornando mais restrita na medida em que este
valor aumenta, em particular a partir dos 195 metros. Esta rea de estudo corresponde a
um crculo de aproximadamente 900 metros de raio. FTOD (2011) faz a mesma
correspondncia quanto a rea, no entanto trabalha com outro indicador, a densidade de
32
quarteires, e indica 150 quarteires por milha ao quadrado sendo propenso ao

deslocamento a p (que equivale a quarteires de 130 metros de extenso).
O clculo do ndice
Quando um endereo indicado, o algoritmo busca seus dados no Open Street Map (um
mapa livre e editvel). Ele permite visualizar, editar e usar dados geogrficos de
maneira colaborativa de qualquer lugar, utilizado pelos pases (Estados Unidos, Canad,
Gr-Bretanha, Irlanda, Austrlia e Nova Zelndia), apresenta no Google Maps um
conjunto de atividades, referente s categorias, prximo ao endereo mencionado e suas
respectivas distncias.
Este conjunto de atividades classificado dentro das nove categorias, ver tabela 3.2.
aplicada a funo Decay para cada atividade, multiplicando o peso da categoria
referente atividade pela porcentagem relacionada distncia, conforme mostra a
figura 3.1, ento feito um somatrio deste valor que posteriormente ser multiplicado
pelo fator de linearidade 6,67 explicado anteriormente, gerando a pontuao de cada
categoria. A pontuao final, que pode ser de 0-100 pontos, o somatrio do valor
gerado de todas as categorias menos a percentagem de penalizao. Esta pontuao
corresponde ao ndice de caminhabilidade, representado pela equao 3.1 e classificado
conforme mostrado na tabela 3.5:
( (
(3.1)
Onde:
)
(
)
(
(
)
)
33
Este Ic vai avaliar a regio e indicar nenhum, pouco, mdio, muito ou total dependncia
de automvel utilizando o conceito de uso do solo.
Tabela 3.5: Classificao final da caminhabilidade

Pontuao da
Descrio
Caminhabilidade
Paraso do pedestre As tarefas dirias no exigem um carro.
90-100
Muito caminhvel A maioria das atividades pode ser feita a p.
70-89
Um pouco caminhvel Algumas atividades esto a uma curta distncia.
50-69
Dependncia de carro Poucas atividades esto a uma curta distncia.
25-49
Alta dependncia de carro Quase todas as atividades exigem um carro.
0-24
No fazem parte do algoritmo (desenho da rua, segurana criminalidade e acidentes,

topografia e climatizao), apesar destes fatores terem sido citados pelos seus
desenvolvedores.
3.3
ndices Brasileiros
Siebert et al. (1998) fazem o uso do termo caminhabilidade para expressar o conceito de
acessibilidade do meio de transporte a p. Baseado no trabalho de Bradshaw (1993),
este ndice foi adaptado realidade local de Blumenau SC, onde foi aplicado,
atentando-se aos fatores de anlise quantitativa (largura das caladas, o estado de
conservao, existncia de obstculos, proteo ao sol e a chuva, existncia de
mobilirio urbano, iluminao noturna e uso lindeiro) e eliminando-se ao mximo os
fatores de anlise qualitativa (entrevista com os pedestres), complementando os fatores
quantitativos com: nivelamento do piso (rampas e degraus), travessia (com semforo,
sinalizao e faixa de pedestre) e segurana. No definindo o tamanho da rea a ser
estudada, indicando somente ser um bairro.
Santos (2005), baseado nos trabalhos de Bradshaw (1993) e Siebert et al. (1998),
aplicou, nas cidades de Maring, Porto Alegre, Blumenau, Londrina e Curitiba, o
ndice de Caminhabilidade, conceituado como a avaliao do grau de adequao das
caladas aos deslocamentos a p, ou seja, o quanto as caladas das cidades
proporcionam aos pedestres um caminhar seguro e confortvel. Este trabalho
dimensionou a rea de estudo em um raio de 250 metros, circundando os principais
34
equipamentos urbanos e acessos de pedestres (escolas, postos de sade, terminais de

nibus, shopping centers, prdios pblicos, estdios de futebol etc).
Rutz et al. (2007) aplicaram o modelo de Siebert et al. (1998) na cidade de Foz do
Iguau PR, com o objetivo de determinar as caractersticas dos passeios, e como a sua
qualidade e dimenses podem afetar a circulao dos pedestres.
Dorneles et al. (2008) usaram vrios mtodos para estimar o modelo do fluxo de
pedestres baseado em sintaxe espacial, medidas de desempenho e redes neurais, gerando
dois mapas: um com o ndice de caminhabilidade IC, da rea em estudo, e outro com
o ndice de prioridade IP, para manuteno da via.
Os mtodos utilizados para levantamento de dados do IC foram:
Anlise morfolgica avaliao de como o pedestre percebe o desenho urbano;
Contagem de fluxo de pedestres - nmero de pessoas na via de estudo;
Levantamento fsico medio das dimenses das caladas;
Levantamento dos atratores - uso das edificaes;
Entrevistas - perguntas para os pedestres sobre o grau de importncia dos

atributos das caladas: conforto (16%), atratividade (19%), segurana de trnsito
(20%), manuteno (22%) e segurana pblica (23%);
Medidas de desempenho avaliao tcnica qualitativa sobre os atributos das

caladas, realizada por especialistas da rea: arquitetos e urbanistas.
O IC foi determinado pela avaliao tcnica do nvel de servio dos passeios

ponderados pela preferncia dos pedestres e pelas necessidades descobertas pelo
modelo. Enquanto o IP relaciona os passeios que tm prioridade de manuteno, pois
receberam as piores notas e tiveram o maior fluxo de pedestres.
Fontenelle (2008) apresenta um trabalho que consiste em utilizar dois mtodos para
analisar o fluxo de pedestres: o primeiro em quantificar a presena e o movimento dos
pedestres na rea de estudo e o outro em considerar a opinio dos pedestres e avaliar a
medida desempenho da via em: atratividade, conforto, manuteno, segurana e
35
segurana pblica. Foi escolhido o centro da cidade de Florianpolis SC por sua

heterogeneidade, neste caso, diversas classes sociais, atratores urbanos (uso e ocupao
do solo) e uma dinmica na circulao dos pedestres. No entanto, no h uma diferena
marcante quanto proposta de Dorneles et al. (2008), a no ser que so os pedestres que
avaliam a calada ao invs de tcnicos.
Barbosa e Moura (2010) propem uma avaliao tcnica do servio das caladas, ndice
de caminhabilidade, com base em trs fatores: fluidez, conforto e segurana, todos estes
parmetros conforme a viso do pedestre, com base em entrevista, entrevistaram 110
pessoas com base nos seguintes parmetros: fluidez, conforto e segurana, conforme
tabela 3.6:
Tabela 3.6: Parmetros da avaliao utilizados no questionrio

Fluidez
Conforto
Revestimento
Largura
Mobilirio
Inclinao
Continuidade
Climtico
Visual
Obstculos
Rebaixo
Densidade
Acstico
Fonte: Barbosa e Moura (2010)
Segurana
Manuteno
Sinalizao
Iluminao
Localizao
Conflitos
O diferencial do trabalho de Barbosa e Moura (2010) a busca por parmetros mais

relevantes na viso dos usurios, a observao em campo e as ponderaes realizadas
para cada parmetro.
Ferreira et al. (2010) buscam resolver a equao de continuidade para estimar o fluxo de
pedestre utilizando a teoria de trfego. Na teoria de trfego a velocidade precisa ser
constante para preservar o movimento dos veculos, e que para Ferreira et al. (2010) so
os pedestres. No entanto, analisaram a velocidade constante e linear, gerando o que
chamaram de modelo Hidrodinmico.
As vantagens deste modelo so a sua simplicidade e rapidez computacional. Porm, eles

avaliaram um trecho de cada vez (caladas) e nos testes no consideraram as vias
curvilneas encontradas nas redes de caminhos.
36
A tabela 3.7 tem o propsito de apontar as caractersticas e abrangncias que cada

ndice (o Canadense, o Americano e os Brasileiros). Estas caractersticas esto
relacionadas com elementos locais como a infraestrutura e o nvel de servio da via, por
outro lado elementos mais abrangentes, como a configurao da rede de caminhos bem
como o uso do solo e o meio ambiente.
Tabela 3.7: Classificao dos fatores que influenciam a caminhada por autores
ndice
Autores
Fatores/Caractersticas
Canadense
Americano
Bradshaw (1993)
Permite a diminuio da poluio, da criminalidade, dos

acidentes de trnsito e favorecer a caminhada;
Usa pesquisa qualitativa (atravs de questionrios) e
quantitativa.
Front Seat (2013)
Classifica reas como caminhveis ou pouco dependente de

automvel;
Usa pesquisa quantitativa por meio de um mapa na Web
(gmaps), avaliando o uso e a ocupao do solo e penalizando a
regio pelos seus aspectos topolgicos.
Siebert et al. (1998)
Avaliam as vias (caladas) e ponderam as mesmas para medir a

acessibilidade local das viagens a p;
Adaptao do modelo de Bradshaw (1993) retirando as
percepes qualitativas e incluindo as quantitativas, no define
rea de abrangncia.
Santos (2005)
Baseado nos trabalhos de Bradshaw (1993) e Siebert (1998);

Avalia o grau de adequao das caladas aos deslocamentos a
p;
Usa pesquisa quantitativa e dimensiona a rea de estudo em um
raio de 250 metros. Aplicou-se nas cidades de Maring PR,
Porto Alegre RS, Blumenau SC, Londrina PR e Curitiba
PR.
Rutz et al. (2007)
Determinam as caractersticas dos passeios, aplica o modelo de

Siebert et al. (1998) na cidade de Foz do Iguau PR.
Dorneles et al. (2008)
Avaliam a caminhada aplicando vrios mtodos que medem o

nvel de servio e a qualidade da oferta;
Usam pesquisas qualitativas e quantitativas;
Dimensionam, para rea de estudo, o anel central da cidade de
Cricima SC.
Fontenelle (2008)
Analisa a dinmica do fluxo de pedestres atravs da presena e

o movimento dos pedestres na rea de estudo e considerar a
opinio dos pedestres no desempenho da via.
Usa pesquisas qualitativas e quantitativas;
Dimensiona zona de central da cidade de Florianpolis SC.
Barbosa e Moura (2010)
Avaliam a qualidade do servio;

Usam pesquisas qualitativas na cidade de Belo Horizonte
MG, no houve relato da dimenso fsica da rea estudada.
Ferreira et al. (2010)
Estimam o fluxo de pedestre utilizando a teoria de trfego, por

meio da equao de continuidade.
Usam modelos computacionais e uma rea de estudo tem 600
metros de comprimento por 1 metro de largura.
Brasileiro
37
Os ndices de caminhabilidade Canadense e Americano so mais abrangentes que os

demais trabalhos brasileiros e serviram de base para a maioria deles. O primeiro leva em
considerao a criminalidade, a poluio, os acidentes de trnsito, alm da qualidade da
oferta e do nvel de servio. J o segundo tem uma preocupao com as condies
voltadas para a rede de caminhos em um todo. Enquanto os demais so mais
direcionados ao nvel de servio e a qualidade da infraestrutura das caladas.
O ndice Americano se preocupa com a reduo de veculos e a influncia da rea nas

caminhadas. O Canadense pressupe que quanto menor o nmero de veculos, as
poluies sonoras e visuais alm dos acidentes, proporcionados pela aglomerao dos
automveis no espao urbano tende a diminuir. O ndice Americano no leva em conta
o aspecto da segurana que est relacionada a crimes, entretanto leva em considerao a
configurao da rede de caminhos bem como o uso e a ocupao do solo e as distncias
percorridas pelos pedestres. Esta ltima no considerada pelo ndice Canadense,
porm este envolve a consulta aos pedestres e o Americano no. O canadense tem como
ponto de referncia uma rea e o Americano, mesmo estudando uma rea, faz aluso ao
endereo, o que vem de encontro com a proposta deste trabalho.
Pode-se observar que os ndices de caminhabilidade contemplam caractersticas que

influenciam a caminhada e em vrios aspectos da rede de caminhos (configurao da
rede, qualidade da infraestrutura e nvel de servio).
3.4
Anlise dos ndices
Percebe-se que os ndices abrangem aspectos da rede de caminhos como a sua

configurao, a qualidade da oferta e o nvel de servio. Com isto, faz-se necessria a
classificao
dos
ndices
de
caminhabilidade,
apresentados
pelos
trabalhos
anteriormente citados, conforme pode ser observado na tabela 3.8.
38
Tabela 3.8: Classificao dos trabalhos sobre ndice de caminhabilidade quanto aos aspectos
Aspectos
Qualidade da oferta
Bradshaw (1993);
Siebert et al.(1998);
Santos (2005);
Rutz et al. (2007);
Dorneles et al. (2008);
Barbosa e Moura (2010).
Ferreira et al. (2010).
Front Seat (2013);
Nvel de Servio
Bradshaw (1993);
Rutz et al. (2007);
Dorneles et al. (2008);
Fontenelle (2008);
Barbosa e Moura (2010).
Configurao da rede de
caminhos
Front Seat (2013);
Pode-se verificar que a maioria dos trabalhos sobre ndice de caminhabilidade, se

preocupou com os aspectos da qualidade da oferta e do nvel de servio.
H uma lgica para esta viso. As falhas na infraestrutura e a insuficincia do espao

fsico para atender o fluxo de pedestres ficam mais evidentes quando se analisa a rede
de caminhos. Buscar garantir conforto, fluidez e segurana na via imprescindvel para
os pedestres e estimular as viagens a p. O que pode justificar os vrios ndices e
mtodos destinados por meio de consulta aos usurios ou procedimentos de avaliao
tcnica - a qualidade da oferta e o nvel de servio das caladas e travessias que
configuram os caminhos percorridos pelos pedestres. No entanto, a configurao da
rede de caminhos, como j citado na seo 2.3, tem um papel fundamental na
construo de um ambiente que promova o uso da caminhada como uma opo atraente
e frequente de transporte. E isto reala a necessidade de determinar como os ndices de
caminhabilidade consideram tal configurao.
Neste contexto, Front Seat (2013) utiliza a varivel distncia das atividades (uso misto
do solo) e os indicadores tradicionais (densidade de intersees e tamanho mdio dos
quarteires), como ressaltado no captulo 2. Ademais, este procedimento contempla no
s a presena de atividades, mas a distncia entre elas, que tambm influenciada pela
configurao da rede de caminhos.
Os dados utilizados pelo algoritmo do Front Seat (2013) tm origem no Open Street
Map que um projeto colaborativo para criar um mapa livre e editvel do mundo, os
39
mapas so criados usando dados de receptores GPS portteis, fotografias areas e outras
fontes livres (Wikipdia, 2011), na qual o Brasil no faz uso, de forma que possa
utilizar esta base de dados, gerando ento uma inconsistncia dos dados em relao as
atividades.
A funo Decay, do ndice de caminhabilidade americano, utiliza os indicadores

tradicionais Densidade de interseo e Tamanho mdio dos quarteires para penalizar a
rea de circulao do pedestre. O Tamanho mdio dos quarteires se preocupa com a
distncia a percorrer. Criam-se intervalos em metros para determinar a propenso em
caminhar a certas distncias. J a Densidade de intersees se atenta para a quantidade
de opes de caminhos que uma rea tem e que pode influenciar nas viagens a p.
Neste contexto, apresentado por Front Seat (2013), os deslocamentos a p podem sofrer
interferncia quanto ao uso e ocupao do solo, assim como por indicadores tradicionais
do desenho urbano como: a densidade de intersees e o tamanho mdio dos
quarteires, que pode ser expresso pela densidade dos quarteires, conforme
classificao observada na seo 2.3. Ressalta-se, ento, a importncia da configurao
da rede de caminhos na propenso das viagens a p, porm, levando-se em considerao
a interao com outros fatores. Estes indicadores tradicionais usados para representar a
influncia da configurao da rede de caminhos, tendem a ser mais utilizados e realistas
em redes regulares no formato de malha ou grade, j que mais visvel formao dos
quarteires e seus respectivos ciclos.
3.5
Consideraes Finais
Em sntese, aps estudo do captulo 2, chegou-se aos indicadores, que foram

denominados de tradicionais, no qual se preocuparam com a influncia da configurao
da rede de caminhos na propenso da caminhada, igualmente com os elementos que
compe a rede, que so: o n, a ligao e o ciclo.
No estudo dos ndices de caminhabilidade dois indicadores tradicionais foram

encontrados: a Densidade de intersees, que faz referncia ao elemento n, e a
Densidade de quarteires, que faz referncia ao ciclo. No consideraram indicadores
40
que estudaram o elemento ligao, que neste trabalho foi caracterizado pelo indicador
Densidade de ruas. Tampouco o indicador Ruas sem sada, que tem uma dupla funo
de auxiliar tanto o elemento n quanto o elemento ligao.
Contudo, a Teoria de Grafos apresenta indicadores e equaes mais elaboradas, que

podem ser usadas para analisar a configurao da rede de caminhos de forma mais
respaldada tecnicamente e segundo diferentes formatos. Alm da configurao da rede
de caminhos, h outros fatores que influenciam na gerao de viagens, como os
socioeconmicos e os locacionais, que precisam ser considerados para explicar a
gerao de viagens em uma dada rea urbana.
41
Captulo 4
INDICADORES DA TEORIA DE GRAFOS
O objetivo deste Captulo o de apresentar a Teoria de Grafos como opo a ser
considerada por dispor de uma srie de indicadores que podem ser usados para
representar a conectividade e o desempenho da configurao da rede de caminhos,
reforando sua importncia e possvel influncia na propenso das viagens a p.
Os indicadores provenientes da teoria de grafos sero caracterizados, classificados,

analisados e comparados entre si, bem como com os indicadores tradicionais, a fim de
se determinar aqueles associados conectividade da configurao da rede de caminhos
e expressos pelo conjunto de ns, ligaes e ciclos, conforme observado nos Captulos 2
e 3.
4.1
A configurao da rede
Segundo Rodrigue et al. (2009), as redes, constitudas por um conjunto de ns e

ligaes, representam as conexes entre os locais por ela cobertos, sendo que a sua
configurao, onde acontecem os deslocamentos a p, podem influenciar nas condies
que envolvem a caminhada.
Relembrando que a disposio dos ns e ligaes contribuem para a forma do desenho

urbano e da configurao da rede de caminhos. Os ns prximos sugerem ligaes
menores que sugerem caminhos de comprimentos menores (Cervero e Duncan, 2003).
A presena de ciclos acrescenta a maior flexibilidade para esses caminhos se realizarem
(Levinson, 2011; Parthasarathi, 2011). Conhecer suas formas nos d um indicativo da
facilidade para a realizao dos deslocamentos a p (Rodrigue et al., 2009). De acordo
com a configurao da rede de caminhos, composio de ligaes e ns, elas podem ser
classificadas conforme mostra a tabela 4.1.
42
Tabela 4.1: Classificao das formas da configurao da rede de caminhos.

Tipo de
Descrio
Representao
rede
Rede
reticulada
ou em
Malha
(Mesh)
Rede onde h pelo menos dois ns com duas

ligaes
Rede em
Estrela
(Hub-andSpoke)
Rede onde os ns perifricos so conectados a um

n central, denominado de hub.
Rede em
Linha
(Linear)
Rede onde h apenas uma ligao entre cada n e

pares de n, onde cada n tem um e no mximo
dois ligaes.
Rede em
rvore
(Tree)
Rede onde esto convergindo para um n de uma

hierarquia de ns
Fonte: Rodrigue et al. (2009); Lynch (1981 apud Cassilha & Cassilha, 2009); Mitra et al. (2010)
Para Lynch (1981 apud Cassilha & Cassilha, 2009), as formas das cidades, ou seja, sua
configurao expressam seus ps e contra, conforme mostra a tabela 4.2.
43
Tabela 4.2: As formas das cidades.

Tipo rede
Prs
Grelha retangular ou reticulada Os terrenos possuem o mesmo
estruturada de acordo com formato e todos os pontos
uma malha retangular, dividida possuem
acessibilidade
s
em quarteires semelhantes.
diversas atividades do centro.
Estrela tem um centro Funcional para cidades de
definido e a partir dele irradiam mdio porte, modelo racional
as vias.
quando a cidade cresce
ordenadamente nos extremos.
Satlite mesmo modelo da Permite manter o cinturo verde
estrela, no entanto numa escala ao redor da cidade principal.
maior.
Linear baseada em uma linha
com algumas paralelas.
Funcional
escalas.
para
pequenas
Axial barroca formada por Funcional para cidades de

pontos referenciais e definida mdio porte.
por uma malha triangular.
Rendilhado
as
vias As
vias
no
so
encontram-se bem espalhadas, sobrecarregadas.
intercalando grandes espaos,
transio entre meio rural e
urbano.
Cidade interior delimitada por Extremamente protegida por
muralhas.
meio externo.
Cidade em ninho idealizada Segurana.
em
anis
concntricos,
definidos por muralhas, que
vo crescendo uns ao redor dos
outros.
Vises atuais (megaforma) Ocupao com parcimnia do
cidades formadas por grandes territrio.
edifcios, habitao e comercio
concentrados em um mesmo
espao.
Fonte: Lynch (1981 apud Cassilha & Cassilha, 2009).
Contras
Permite crescimento por todos os
lados, considerando que esta forma
no possui fronteiras pr-definidas
(o que tambm pode ser positivo).
Sobrecarrega o centro e as vias de
acesso onde normalmente se
concentra grande fluxo.
As cidades secundrias so
limitadas quanto ao tamanho, este
sendo atingido deve ser criada outra
cidade.
Torna-se uma cidade muito extensa
sem um centro definido, com
grandes
distncias
entre
as
atividades e baixa flexibilidade de
acesso.
Os edifcios no podem ser
construdos prximos aos pontos de
referncias e vias principais.
Espaos
ociosos
e
baixa
conectividade.
Controle rgido e restrio a certos

pontos.
A populao de menor renda situase nas periferias e as vias de ligao
entre os anis so descontnuas
tanto paisagem quanto as
atividades urbanas.
Desagradvel para quem utiliza e
requer muitos recursos para
construo e manuteno.
Contudo, Mitra et al. (2010) mencionam as formas das ligaes da configurao da rede
de caminhos. Elas podem ter um padro reto, curvo ou disforme (ver Tabela 4.3). As
ruas em malha, com o padro reto, normalmente so encontradas nos centros urbanos,
em contrapartida as redes com o padro disformes, com ruas sem sada, so encontradas
nos subrbios, criando aparentemente uma sensao de privacidade (Swenson & Dock,
2003). No entanto, sua conectividade poder ser prejudicada por tais ruas sem sadas, o
que deve ser considerado na anlise da configurao da rede de caminhos, o que reala a
sua complexidade. A teoria dos grafos apresenta vrios indicadores devidamente
44
formalizados e respaldados matematicamente que medem o desempenho da

configurao da rede. Raia Jr (2000), Bocanegra (2002), Cardoso (2006), Dias (2008),
Rodrigue et al. (2009) e Ferreira (2011) defendem, dentre outros autores, o uso desta
Teoria para estudar a eficincia de uma rede no geral e, em particular, a rede de
caminhos.
Tabela 4.3: Configurao da rede de caminhos
Tipo de
Descrio
rede
Malha
Ruas retas, normalmente uniformes e com alta

densidade de intersees.
Radial ou
mista
Ruas retas e curvas, normalmente com um centro em

comum.
Disforme
Ruas curvilneas que normalmente formam em loops

(crculos) e ns sem sada com a capacidade de
segregar as atividades.
Representao
Fonte: Mitra et al. (2010)
4.2
A teoria de grafos
A teoria dos grafos, em sua definio clssica, um ramo da matemtica que estuda as
relaes entre os objetos (grafos) de um determinado conjunto (ns e ligaes ou
vrtices e arestas) representado matematicamente (Boaventura et al., 2009; Rodrigue et
al., 2009):
45
(4.1)
Onde:
Para Rodrigue et al. (2009), o movimento de pessoas, mercadorias e informaes

podem ser representados pela teoria dos grafos. Ele relaciona vrios elementos que
possibilitam a anlise destas ligaes, conforme mostra a tabela 4.4.
Tabela 4.4: Estrutura bsica das ligaes

Elementos
Descrio
Um conjunto de dois ns em que cada um est ligado ao outro. Considera-se que o
movimento entre dois ns possvel, qualquer que seja a sua direo. Conhecendo
Conexo
as conexes permite-se descobrir a possibilidade de chegar e sair de um n dentro
de um grafo.
Uma sequncia de ligaes que so percorridas na mesma direo. Para um
caminho existir entre dois ns, deve ser possvel viajar uma sequncia ininterrupta
Caminho
de ligaes. Encontrar todos os caminhos possveis em um grafo um atributo
fundamental para quantificar os fluxos de acessibilidade e de trfego.
Uma sequncia de ligaes que tenham uma conexo em comum com a outra. A
Cadeia
direo no importa.
Refere-se ao rtulo associado com uma ligao ou um caminho. Esta etiqueta pode
Comprimento de
ser distncia, a quantidade de trfego, a capacidade ou qualquer outro atributo
uma ligao ou
dessa ligao. O comprimento de um caminho o nmero de ligaes deste
caminho
caminho.
Ciclo
Referem-se a uma cadeia onde o n (inicial e final) o mesmo e que no usa a
(Grafo no
mesma ligao mais de uma vez.
orientado)
Um caminho onde o n (inicial e final) se corresponde. um ciclo onde todas as
Circuito
ligaes so percorridas no mesmo sentido. Circuitos so muito importantes no
(Grafo orientado)
transporte porque vrios sistemas de distribuio esto usando circuitos para cobrir
o territrio tanto quanto possvel em uma direo (rota de entrega).
Clique
Um clique um subgrafos completo, onde todos os (ns) esto conectados.
Agrupamento
Tambm chamado de comunitrios, refere-se a um grupo de ns que tem relaes
(Cluster)
mais compactas entre si do que com o resto da rede.
Uma regio nodal refere-se a um subgrupo (rvore) de ns polarizada por um n
Regio nodal.
independente (que a maioria das ligaes se conecta com n menor) e um nmero
de ns subordinados (que a maioria das ligaes conecta com um n maior).
Fonte: Rodrigue et al.(2009)
Cada elemento citado anteriormente reflete uma relao com a configurao da rede de
caminhos, tanto ao nvel do n quanto ao nvel da rede. So atributos que representam
46
as propriedades de um grafo (configurao da rede) e expe sua eficincia (Rodrigue et

al., 2009).
Para mostrar a amplitude da Teoria dos Grafos, sero inicialmente apresentados na

tabela 4.5, alguns indicadores que se preocupam mais com propriedades especficas do
n, mas no com medidas de desempenho agregadas para a rede como um todo.
47
Tabela 4.5: Relao dos indicadores da teoria de grafos, o atributo n

Autor(es)
Acessibilidade de cada n formulam (Raia Jr., 2000)
um indicador que sintetiza um nico valor
das condies de acessibilidade de cada n
em termos de eficincia da rede,
enfatizando o efeito da infraestrutura. Ai
a acessibilidade do n i; Nij a
impedncia da rede entre o n i e o centro
de atividades de destino j; Eij a
impedncia Euclidiana entre i e j,
assumindo infraestrutura de eficincia
tima, e Mj a massa do centro
econmico de destino.
Acessibilidade por zona Levam-se em (Raia Jr., 2000;
considerao a soma ponderada do Ferreira, 2011)
nmero de oportunidades de empregos
( )
dentro de um tempo de viagem daquela
zona
Acessibilidade por regio Levam-se (Raia Jr., 2000;
em conta os parmetros de tempo, nmero

Bocanegra,
de rotas e capacidade destas rotas.
2002; Dias,
2008)
ndice de Shimbel (nodalidade) - Uma (Raia Jr., 2000;
medida de acessibilidade que representa a
Bocanegra,
soma do comprimento [distncia] de todos 2002; Cardoso,
os caminhos mais curtos ligando todos os
2006; Dias,
outros ns no grafo. o nmero de 2008; Rodrigue
ligaes conectadas a ele e simples,
et al., 2009;
medida eficaz para importncia nodal. Ferreira, 2011)
Quanto maior seu valor, mais importante
o n em um grafo e muitas ligaes
convergem para ele. A medida inversa
tambm chamada de distncia de
centralidade.
ndice de Shimbel (global) Uma (Raia Jr., 2000;
medida de acessibilidade global de uma
Bocanegra,
rede
2002)
ndice Theta - Medida a funo de um n
(v), que a quantidade mdia de trfego
por interseo Q(G). Um teta maior, maior
a carga da rede. A medida tambm pode
ser aplicada ao nmero de ligaes (e).
Densidade de interseo Medida que
estima a completude da rede (Pvb), ou seja,
o quanto conectado ela est. Razo entre a
quantidade de intersees (Vb) e a rea
(Ab) das viagens.
(Rodrigue et al.,
2009; Levinson,
2011)
Equao
4.2
( )
4.3
4.4
4.5
4.6
( )
4.7
(Parthasarathi,
2011)
4.8
H outros indicadores que se preocupam com as ligaes, no consideram

explicitamente o n na composio de sua medida, sabendo-se que para existir uma
ligao precisa existir pelo menos um n (circuito, ver tabela 4.4). A ligao tem uma
48
relao com a distncia, o comprimento e o espao que ocupa na rea de estudo,

conforme tabela 4.6.
Tabela 4.6: Relao dos indicadores da teoria de grafos, o atributo ligao

Autor(es)
Equao
Densidade da rede - Medida a ocupao
(Rodrigue et
territorial da rede de transporte em termos de
al., 2009;
km de ligaes (L) por quilmetro quadrado
Parthasarathi,
de superfcie (S). Quanto maior ele for, rede
2011)
mais desenvolvida.
ndice PI - A relao entre o comprimento
total do grafo L(G) e da distncia ao longo de
seu dimetro D(d). Ele rotulado como PI
por causa de sua semelhana com o valor de
PI real (3.14), que expressar a razo entre a
circunferncia e o dimetro de um
crculo. Um alto ndice mostra uma rede
desenvolvida. uma medida de distncia por
unidades de dimetro e um indicador
da forma de uma rede.
ndice Eta - Comprimento mdio por
ligao. Adio de novos ns ir causar uma
diminuio de Eta por conta do declnio do
nmero de ligaes (e).
4.9
(Rodrigue et
al., 2009)
( )
( )
(Rodrigue et
al., 2009,
Levinson,
2011)
( )
4.10
4.11
No entanto, h indicadores que se preocupam em expressar o comprimento e o nmero

de itinerrios em uma rede de caminhos, que influencia a propenso quanto ao uso da
caminhada em uma dada localidade. Estes indicadores relacionam o n e a ligao na
composio de suas medidas. Proporcionam, assim, equaes que expressam outro
elemento, o ciclo. Estes indicadores sero relacionados na tabela 4.7.
49
Tabela 4.7: Relao dos indicadores da teoria de grafos, os atributos ns, ligaes e ciclo
Autor
Equao
Nmero de ciclos (conexidade) - o nmero
(Dias, 2008;
mximo de ciclos independentes em um Rodrigue et al.,
grafo. Este nmero (u) estimado atravs do
2009)
nmero de ns (v), ligaes (e) e de subgrafos
(p).
ndice Beta - Mede o nvel de conectividade
(Rodrigue et
em um grafo e expresso pela relao entre o
al., 2009;
nmero de ligaes (e) e o nmero de ns
Levinson,
(v). rvores e redes simples tm um valor
2011)
Beta menor que um. A rede conectada com
um ciclo tem um valor de 1. Redes mais
complexas tm um valor maior que 1. Em
uma rede com um nmero fixo de ns, quanto
maior o nmero de ligaes, maior o nmero
de caminhos possveis na rede. Redes
complexas tm um alto valor de Beta.
ndice Alpha - A medida de conectividade
(Dias, 2008;
que avalia o nmero de ciclos em um grafo Rodrigue et al.,
(Para grafos planares)
em comparao com o nmero mximo de
2009;
ciclos. Quanto maior o ndice Alpha, maior a Levinson, 2011;
conectividade da rede. rvores e redes
Parthasarathi,
lineares tero valor 0. Um valor de 1 indica
2011)
uma rede completamente conectada.
ndice Gamma - A medida de conectividade
(Dias, 2008;
que considera a relao entre o nmero de Rodrigue et al.,
(Para grafos planares)
ligaes observadas e o nmero de ligaes
2009;
possveis. O valor de Gamma entre 0 (sem Levinson, 2011;
conexo entre os ns) e 1 (rede
Parthasarathi,
(
)
completamente conectada, pouco usual na
2011)
prtica). Gamma um valor eficiente para
medir a progresso de uma rede no tempo.
4.12
4.13
4.14
4.15
Por outro lado, a Teoria dos grafos pode abordar outras maneiras de medir a rede de
caminhos. Dentre elas pode-se citar a que inverte a ordem de anlise do grafo, isto , as
ruas viram os ns e as intersees sero as ligaes. Este modelo chamado de
Negociao da continuidade de intersees, que permite conhecer a continuidade das
ruas pela pluralidade dos ns. Porta et al. (2006), Thomson (2006), Curtis e Scheurer
(2007) e Fujito (2007) relataram que este mtodo se destaca pela simplicidade de
captura, juntamente com as propriedades de conectividade, um dos componentes mais
importantes da dimenso geogrfica: distncia. Ainda h outras medidas mais
robustas, que foram propostas pela fsica, levando em conta a complexidade interna do
grafo (Rodrigue et al., 2009),
50
A teoria dos grafos tem, portanto, uma quantidade relevante de indicadores que podem
ajudar na anlise e compreenso das configuraes das redes de caminhos, assim como
medir sua eficincia, utilizando o conjunto n e ligao.
Todos estes indicadores trazem suas potencialidades para anlise da rede de caminhos.
No entanto, faz necessrio classific-los e compar-los quanto a sua funcionalidade e
simplicidade em avaliar a configurao da rede de caminhos, levando em considerao
os indicadores tradicionais.
4.3
Anlise comparativa
O levantamento e caracterizao dos indicadores, na seo 4.2, serviram para mostrar a

possibilidade dos indicadores da Teoria de grafos, em mensurar o potencial da
configurao da rede de caminhos, em favorecer ou no a caminhada, o que est
relacionado quantidade de ns, bem como ligaes e ciclos e seus respectivos
tamanhos.
No entanto, algumas equaes se preocupam com o n, ou seja, o grau de importncia

que o n tem sobre todos os outros ns da rede, ver tabela 4.5. Outras equaes se
preocupam com as ligaes, considerando o comprimento como principal importncia
na rede de caminhos, ver tabela 4.6. J os indicadores da tabela 4.7, se preocupam no
s com o comprimento do caminho, bem como com as opes de trajetos oferecidos
pela configurao da rede de caminhos, ou seja, sua funcionalidade quanto ao conjunto
ns, ligaes e ciclos.
Neste contexto, analisou-se quais as equaes que tiveram a preocupao em captar na

configurao da rede de caminhos os elementos (ns, ligaes e ciclo) que podem
influenciar na propenso das pessoas a caminharem. Na tabela 4.5, mesmo considerando
o n, as equaes 4.2 e 4.8 se preocuparam em analisar a rede como um todo. Isto
tambm ocorreu com as equaes 4.9, 4.10 e 4.11 da tabela 4.6, que tem como elemento
principal a ligao. Finalmente, as equaes da tabela 4.7, que se preocuparam em
analisar a configurao da rede de caminhos, levaram em considerao os elementos
ns, ligaes e ciclos. Destaque para as equaes 4.12, 4.13, 4.14 e 4.15, que utilizaram
51
as arestas (ns) e os vrtices (ligaes) em sua composio, assim como o conceito de

ciclos. Ao todo, classificaram-se nove indicadores (Ai, Pvb, ND, , , u, , e ) da
Teoria de grafos.
Comparando os indicadores Tradicionais com os da Teoria dos grafos, conforme tabela

4.8, sero escolhidos os indicadores que apresentam uma agilidade na anlise da
configurao da rede de caminhos, pois se utilizam valores absolutos e podem ser
capturados com uma simples contagem quando da observao de um mapa.
Tabela 4.8: Relao dos indicadores tradicionais e da teoria de grafos em relao aos elementos ns,
ligaes e ciclo
Elementos da configurao da rede de caminhos
Indicadores
Ns
Ligaes
Ciclos
Densidade de
Densidade de Ruas.
Densidade de
intersees
Tradicional
quarteires.
Ruas sem sada.
ND (equao 4.9);
Ai (equao 4.2);
u (equao 4.12);
(equao 4.10);
Pvb (equao 4.8).
(equao 4.14);
Teoria de grafos
(equao 4.11).
(equao 4.15).
(equao 4.13).
Alguns dos Indicadores Tradicionais tambm se encontram formalizados na Teoria dos

Grafos. A Densidade de intersees contemplada na equao 4.8 (Pvb), a Densidade de
ruas pela equao 4.9 (ND) e a Densidade de quarteires com a equao 4.12 (u). O
indicador Ruas sem sada, que so os ns com uma nica ligao, utilizado na
concepo dos indicadores Densidade de intersees e de ruas.
Neste trabalho, como j citado, foram analisados e classificados os indicadores

tradicionais e os da teoria de grafos, que se preocuparam com os elementos ns,
ligaes e ciclos na anlise da configurao da rede de caminhos. Porm, o foco desta
dissertao so as equaes mais simples, que possam avaliar a configurao da rede de
caminhos e exprimir sua influncia nas viagens a p.
Neste contexto, os indicadores escolhidos como Indicadores Tradicionais so:

Densidade de intersees, que ser chamado (di) e Densidade de quarteires, que ser
chamado (dq). E como Indicadores da Teoria dos Grafos: ciclo (u), ndice Beta (),
52
Alpha () e Gamma (). Os indicadores (di), (dq) e (u) so formados por valores
absolutos, enquanto os ndices (), () e () so equaes relativizadas, ou seja, h uma
razo entre suas grandezas.
4.4
Consideraes Finais
Desta forma, os indicadores Tradicionais e os da Teoria dos grafos, que levam em conta
a importncia e a influncia da configurao da rede de caminhos na propenso das
viagens a p, foram caracterizados, classificados, analisados, comparados entre si e
selecionados.
Os indicadores propostos se encontram na tabela 4.8, porm alguns deles (di, dq
Tradicionais e os ndices u, , e Teoria de grafos) foram selecionados, pois o
objetivo deste trabalho so indicadores mais simples, no qual podem ser capturados com
uma simples contagem quando da observao de um mapa.
Faz-se necessrio, neste momento, definir um procedimento para aplicar e avaliar quais
indicadores (Tradicionais e Teoria de grafos) selecionados, que sero chamados de
indicadores topolgicos, podem perceber melhor a influncia da configurao da rede
de caminhos na propenso das viagens a p e recomend-los.
53
Captulo 5
PROCEDIMENTO PROPOSTO
O propsito deste captulo elaborar um procedimento de anlise das unidades
espaciais a serem estudadas, que normalmente se referem a zonas de trfego ou bairros
ou ainda polos geradores de viagens PGVs e respectivas reas de influncia. Essas
unidades espaciais devem ser selecionadas em quantidade e diversidade que
proporcionem uma base favorvel investigao da relao entre a configurao da
rede de caminhos, expressa por seus indicadores, e as viagens geradas a p. Para isto,
recomenda-se a caracterizao e a classificao de cada unidade espacial, levando-se em
conta as caractersticas tipolgicas da configurao da rede da mesma forma que os
demais fatores intervenientes considerados no captulo 2. Aps se escolher as unidades
espaciais, passa-se a definir as variveis dependentes (taxas de viagens a p) e as
variveis independentes (indicadores topolgicos). Faz-se o levantamento das taxas de
viagens a p (com base em pesquisas de origem e destino, no caso de zonas de trfego
ou bairros, ou em levantamentos de campo, no caso de PGVs) e depois se calculam os
indicadores topolgicos (Tradicionais e Teoria dos grafos). Dessa maneira, analisam-se
as relaes entre os indicadores Tradicionais e da Teoria dos Grafos que expressam a
configurao da rede de caminhos com as taxas de viagens a p. Complementarmente,
so includos na anlise outros fatores intervenientes. Emitem-se, ento, a apresentao
dos resultados e recomendaes. Conforme mostra a figura 5.1, algumas etapas foram
definidas esquematicamente para o comprimento da proposta.
54
Objetivo: Estudar a relao entre as viagens a p e a

configurao da rede de caminhos, levando-se em
considerao os indicadores topolgicos (Tradicionais e os
da Teoria dos grafos) e os fatores complementares
(socioeconmicos e ambiente construdo 5 Ds).
1. Selecionar as reas (zonas de trfego, bairros ou PGVs);

Identificar o polo gerador de viagens a p;
Caracterizar as reas (comercial, residencial ou mista; compacta ou espraiada);
Classificar as reas quanto aos fatores complementares.
2. Levantar as
taxas de viagens a
p.
4. Caracterizar os outros fatores que

influenciam na gerao das viagens
a p.
3. Calcular os indicadores
topolgicos.
5. Analisar
comparativamente as taxas
de viagens a p e os
Indicadores topolgicos.
.
6. Analisar comparativamente as
taxas de viagens a p e os
indicadores topolgicos,
considerando os fatores
complementares.
Apresentar os resultados e
recomendaes
Figura 5.1: Estrutura metodolgica.
55
Contudo, vale ressaltar que se pretende estudar a relao com a propenso caminhada
expressa pelas viagens realizadas a p de forma gradativa, considerando:
1. Indicadores Topolgicos derivados da Bibliografia, os Tradicionais (captulos 2
e 3);
2. Indicadores Topolgicos derivados da Teoria dos Grafos (captulo 4);
3. Incluso dos fatores socioeconmicos e dos fatores locacionais que refletem o
ambiente construdo e podem ser representados pelos 5Ds.
5.1
Escolher as reas de estudo
De acordo com o objetivo desta pesquisa, pressupe-se que as reas a serem

selecionadas se referem a unidades espaciais do territrio que possam ser percorridas a
p, cuja distncia tipicamente varia de 400 a 1600 metros (Swenson e Dock, 2003;
Scovino et al., 2012; Front Seat, 2013). Estas unidades espaciais podem corresponder
a um bairro ou zona de trfego como tambm estarem associados influncia de um
PGV, sendo geralmente indicados, pela sua natureza de produtora e atratora de viagens,
os condomnios residenciais.
A fim de se estudar os possveis efeitos dos fatores socioeconmicos e locacionais, que

podem influenciar a importncia da configurao da rede de caminhos na gerao de
viagens a p, importante que estes aspectos sejam contemplados nesta seleo.
Portanto, para isolar a interferncia dos fatores socioeconmicos se deve buscar que eles
tenham uma similaridade, o que se aplica, por exemplo, no caso dos condomnios. J os
locacionais, deve-se classificar a rea quanto ocupao das atividades e uso do solo. O
primeiro estuda as relaes entre o comprimento e suas atividades, que podem
apresentar reas compactas ou espraiadas. O segundo se relaciona com o tipo
predominante de atividade, que podem indicar reas com caractersticas comerciais,
residenciais, industriais ou mistas. Esta seleo possibilita uma ampla variao de
condies que melhor reflitam a sua relao com a gerao de viagens a p.
5.2
Levantar as taxas de viagens a p
Como j citado, no caso de zonas de trfego e bairros, as viagens a p podem ser obtidas
nas pesquisas de origem e destino. J no caso dos PGVs, para o estudo do levantamento
56
da taxa de viagem a p, h duas possibilidades. Uma, compreender os deslocamentos a

p obtendo-se as taxas atravs de pesquisa primria, podendo-se utilizar o mtodo do
ITE (NITTRANS, 2011). Outra, obtendo-se os dados por meio de pesquisa secundria
de algum rgo ou entidade de pesquisa, levando-se em conta a credibilidade dos
mesmos. Estas taxas de viagens a p sero definidas como variveis dependentes. As
variveis independentes sero os indicadores topolgicos.
5.3
Calcular os indicadores topolgicos
Para calcular os indicadores topolgicos, com base nos critrios anteriormente

mencionados, as reas pr-determinadas devem oferecer os dados necessrios para o
clculo das equaes. O desejvel que todos os nove indicadores apresentados na
tabela 4.8 sejam contemplados. Entretanto, em funo da disponibilidade de recursos e
de dados, uma alternativa adotar aqueles indicadores que possam ser obtidos com
maior facilidade, como, por exemplo, os referenciados na tabela 5.1 e a seguir
detalhados.
Tabela 5.1: Relao dos indicadores topolgicos utilizados no procedimento proposto

Elementos da configurao da rede de caminhos
Indicadores
Ns
Ligaes
Ciclos
Di
dq
Tradicional
(equao 4.11).
u (equao 4.12);
Teoria de grafos
(equao 4.14).
(equao 4.13)
Para a obteno dos dados e a realizao dos clculos das equaes da tabela 5.1, segue
a descrio dos indicadores topolgicos.
Densidade de intersees (di)

Avalia o nmero de intersees dentro de uma rea. Neste caso, o nmero de ruas sem
sada (n do fim da rua) subtrado na contagem.
(5.1)
57
Onde:
Quanto maior o valor de di, mais conectada estar a rede de caminhos.
Densidade de quarteires (dq)

Avalia o nmero de quarteires dentro de uma rea.
(5.2)
Onde:
Quanto maior o valor de dq, maior o nmero de ciclos ter a rede de caminhos,
consequentemente mais opes de trajeto.
Nmero de ciclos (u)

Avalia o nmero mximo de ciclos independentes em um grafo.
(5.3)
Onde:
Exemplo de clculo, conforme figura 5.5.
58
Figura 5.2: Clculo do Ciclo, (Rodrigue et al., 2009).
Quanto maior o valor de u mais complexa a rede.
ndice Beta ()
Avalia o nvel de conectividade atravs da relao entre o nmero de ligaes (e) sobre
o nmero de ns (v).
(5.4)
Onde:
Figura 5.3: Clculo de Beta, (Rodrigue et al., 2009).
59
O valor de Beta menor que 1 (um), grafo simples ou pouco conectado. Igual ou maior
que 1 (um), bem conectado ou complexo.
ndice Alpha ()
Avalia a conectividade atravs da relao entre o nmero de ciclos (u) com o nmero
mximo de ciclos de um grafo.
(5.5)
Onde:
Figura 5.4: Clculo de Alpha, (Rodrigue et al., 2009).
O valor igual a 0 (zero), provavelmente a rede linear, rvore ou estrela, no tem ciclo.
Quanto maior o ndice, mais conectado est o grafo. O valor 1 (um) significa uma rede
completamente conectada.
ndice Gamma ()
Avalia a conectividade atravs da relao entre o nmero de ligaes (e) com o nmero
de ligaes possveis do grafo.
(5.6)
60
Onde:
Figura 5.5: Clculo de Gamma, (Rodrigue et al., 2009).
um valor progressivo, entre 0 e 1. Quanto maior o ndice mais conectado o grafo.
5.4
Caracterizao de outros fatores intervenientes nas viagens a p
Aps selecionar as unidades espaciais, levantar as taxas de viagens a p e calcular os

indicadores topolgicos, devem ser considerados os fatores socioeconmicos e
locacionais para uma melhor anlise da influncia dos indicadores.
Para se caracterizar os fatores socioeconmicos, uma tcnica de fcil obteno e que

pode ser utilizada a classificao por meio da classe social, que medir o nvel de
renda. Pode ser encontrada no Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE,
como mostra a tabela 5.2. Normalmente esta medida faz referncia regio, bairro ou
zonas de trfego, no necessariamente por PGV (condomnio), apesar de poder ser
estimado funo dos padres das suas instalaes.
61
Tabela 5.2: Classificao da classe social de acordo com o salrio mnimo

Classe
Salrios mnimos (SM)
Renda familiar (R$)
Acima 20 SM
R$ 3.020 ou mais
A
10 a 20 SM
De R$ 1.510 a R$ 3.020
B
6
a
10
SM
De R$ 906 a R$ 1.510
C
3
a
6
SM
De R$ 453 a R$ 906
D
At
3
SM
At R$ 453
E
Fonte: IBGE, censo 2000.
No entanto, esta media pode mascarar o nvel de renda do condomnio, no refletindo a

realidade local ou da rea de estudo. Para tentar suprir esta necessidade, pode-se supor
que quanto maior o nmero de quartos por unidade residencial, maior o poder aquisitivo
do condomnio, classificando-os como menor, mdio e maior, de acordo com a tabela
5.3.
Tabela 5.3: Classificao do poder aquisitivo pelo nmero de quartos

Nmero de Quartos
Poder Aquisitivo
1a2
Menor
2a3
Mdio
Acima de 3
Maior
J os fatores locacionais, que permitem analisar a interferncia direta do espao nas

viagens a p, observa-se a ocupao das atividades, que mede o quo prximos esto s
atividades dentro de um espao, podendo ser compactas (mais prximas) ou espraiadas
(mais separadas) (Marcolini, 2012). Outra medida o uso do solo, classificando-os
como comercial, residencial, industrial ou misto, pressupondo-se que o uso misto do
solo favorece as viagens a p.
5.5
Analisar as relaes entre os indicadores topolgicos e as taxas de viagens a

p .....................................................................
Para estudar a influncia da configurao da rede de caminhos na gerao de viagens a

p, necessita-se estabelecer uma relao entre os indicadores topolgicos e as taxas de
gerao de viagens a p, mesmo reconhecendo que estas so tambm influenciadas por
outros fatores (socioeconmicos e locacionais).
Esta anlise visa, num primeiro momento, estabelecer os indicadores topolgicos

capazes de explicar a influncia de configurao da rede de caminhos com as viagens a
62
p, que sero representadas pelas taxas de viagens a p. Num segundo momento, buscase conhecer dentre os indicadores, qual ou quais, que apresentaram maior aderncia em
explicar tal influncia. Para esta anlise, estabeleceram-se relaes economtricas entre
os indicadores topolgicos e as taxas de viagens a p, por meio de correlao e
regresso linear.
A correlao linear mede o grau de associao entre a varivel dependente Y e a

explicativa X (Matos, 1995). As correlaes quantificam a fora da relao e podem
variar entre 1 e -1, quanto mais prximas a 1 ou -1 mais forte a correlao.
A regresso linear permite explicar a forma da relao, mostrando o efeito de X sobre Y

(Matos, 1995), utilizando-se do mtodo dos mnimos quadrados para gerar o coeficiente
de determinao R-quadrado, que uma porcentagem e sua variao est entre 0 a
100%. E, atravs do mtodo, verifica-se o percentual das variveis (independentes)
capazes de explicar a relao entre as taxas de viagem a p. Pode-se assim identificar os
indicadores topolgicos com maior capacidade de explicar as taxas de viagens a p,
gerando-se grficos de disperso. Para tal recomendvel utilizar um software
estatstico, no qual se permite uma observao e anlise dos indicadores de forma
quantitativa.
5.6
Analisar comparativamente considerando outros fatores
No estudo das taxas com os fatores complementares, que podem ser divididos em
socioeconmicos (Classe social e Poder aquisitivo) e locacionais (ocupao das
atividades e o uso do solo).
Os dois fatores socioeconmicos buscam representar a renda, o primeiro mais geral

(regio) e o segundo mais local e relacionado ao PGV (condomnio). Ser analisado o
comportamento dos indicadores topolgicos (tradicionais e teoria dos grafos) com as
taxas de viagem a p, encontrada na regio ou em cada PGV, como condomnio.
Observe a tabela 5.4.
63
Tabela 5.4: Modelo das relaes economtricas entre fatores complementares, indicadores e taxas
de viagem a p
Espraiado
4
5
D
E
Taxa de Viagem
Uso do Solo
(di)
(dr)
Teoria dos grafos
(dq)
(Ai)
(Pvb)
(ND)
()
()
(u)
()
()
()
Comercial
Tradicional
Residencial
Compacto
Indicadores topolgicos
Misto
Menor
Ocupao das
Atividades
Locacionais
Socioeconmicos
Mdio
Poder aquisitivo
Maior
Classe social
Regies / Condomnios
Fatores
complementares
Classifique as taxas conforme tabela 5.4 e aplique as tcnicas descritas na seo 5.5.
5.7
Apresentar os resultados e recomendaes
Apresentar os indicadores que tiveram uma maior aderncia com as viagens a p,

atravs da correlao, podendo confirmar a influncia da configurao da rede de
caminhos na gerao de viagens a p. Depois, se a incluso de outros fatores, que
transcendem o desenho urbano, podem contribuir para se entender melhor a gerao de
viagens e aqueles que se destacaram (ou no) no processo. Por fim, atravs do Rquadrado e da anlise do grfico de disperso (viso qualitativa), quais indicadores
podem sugerir a sua maior capacidade preditora para expressar a influncia da
configurao da rede de caminhos na gerao de viagens a p.
64
5.8
Consideraes Finais
Portanto, este procedimento tem o objetivo de facilitar aos planejadores urbanos e de

transportes a anlise da influncia da configurao da rede de caminhos nas viagens a
p, levando-se em considerao no s a rea ou zona de trfego bem como os fatores
complementares socioeconmicos e locacionais.
Este procedimento ser aplicado e avaliado mediante os dados de gerao de viagens a

p levantados pelo NITTRANS Niteri, Transportes e Trnsito e contemplando
condomnios que serviro de referncia no estudo da sua relao com os indicadores
topolgicos, levando em conta os selecionados na seo 5.3, que se propem a medir a
influncia da configurao da rede de caminhos com a caminhada.
65
Captulo 6
ESTUDO DE CASO E RESULTADOS
Com base na metodologia apresentada no captulo 5, seguem os passos para a
delimitao da rea de estudo, o levantamento das taxas de viagens a p, os clculos dos
indicadores topolgicos, sua anlise e comparao dos resultados.
6.1
Escolha das reas de estudo e levantamento das taxas de viagens a p
A escolha das unidades espaciais foi direcionada aos PGVs, em especial os

condomnios residenciais (ver seo 5.1). Esta opo foi escolhida pelo fato dos dados
estarem disponveis junto a Prefeitura de Niteri, encontrados no site da NITTRANS Niteri, Transporte e Trnsito (NITTRANS, 2011).
Foram estudados 30 (trinta) condomnios, que esto dispostos em quatro regies de

trfego como: Icara (12), Santa Rosa (6), Centro (6) e Ocenica (6). Todos os
condomnios apresentam uso estritamente residencial, com renda mdia equivalente
para que este atributo no distora o estudo, conforme tabela 6.1.
Tabela 6.1: Zonas de Trfego

Zona de Trfego
Populao
Icara
Santa Rosa
Centro
Ocenica
Fonte: NITTRANS (2011)
90.580
39.182
32.536
55.155
Unidades
residenciais
31.979
12.915
11.647
15.985
rea (ha)
330
314
480
5.384
Renda (R$)
3.112,00
2.002,00
1.427,00
2.053,00
As zonas Icara, Santa Rosa e Centro so mais compactas, enquanto a Regio Ocenica
mais espraiada. O uso do solo misto foi encontrado nas zonas de Icara e Santa Rosa,
enquanto que no Centro o uso do solo comercial e na Regio Ocenica residencial,
mais detalhes ver anexo D.
As taxas de viagens a p, consideradas dirias, foram obtidas no perodo das 06 s 20h,

no qual se considerou os picos da manh e da tarde. Vale ressaltar que estas taxas de
viagens consideraram as viagens a p e ao transporte pblico.
66
Para
delimitar
as
reas
de
estudo,
utilizou-se
Google
Maps
(http://maps.google.com.br/). Cada rea de estudo representada por um nico

condomnio. Este reconhecido atravs do seu endereo. Marcou-se no mapa o
condomnio desejado e uma rea com raio referente a 400 metros, para demarcar sua
rea de influncia, considerando o intervalo sugerido na reviso (ver seo 5.1) bem
como buscar um tamanho de rede de caminhos que refletisse um certo padro de
configurasse, que se torna mais difcil na medida em que aumenta.
6.2
Clculo dos indicadores topolgicos
De acordo com os indicadores propostos nas sees 4.3 e 5.3, foram utilizados os
indicadores topolgicos: Tradicionais (di equao 5.1, dq equao 5.2) e Teoria dos
grafos (u equao 5.3, equao 5.4, equao 5.5 e equao 5.6). Aps
referenciar os condomnios, marcam-se todos os ns dentro deste crculo. Procedeu-se
da mesma forma para fazer as ligaes. Este procedimento necessrio para obter os
nmeros de ns e ligaes. Estes so utilizados nas frmulas de cada indicador
(Tradicional e Teoria dos grafos), que se caracterizaram por se basear nestes dois
parmetros.
No anexo A, encontram-se todos os condomnios e suas marcaes. No anexo B,

encontra-se a tabela com as taxas de viagens a p (varivel dependente) e os clculos
dos indicadores topolgicos (variveis independentes) de cada condomnio: Densidade
de intersees (di), Densidade de quarteires (dq), Ciclo (u), Beta (), Alpha () e
Gamma ().
A anlise ser feita por trs perspectivas. A primeira observa-se o
comportamento exclusivamente dos indicadores topolgicos. A segunda considera e

inclui os fatores socioeconmicos e por ltimo os fatores locacionais. No Anexo C os
grficos das regresses lineares e no Anexo D a descrio e localizao dos
condomnios.
67
6.3
Anlise das relaes entre as taxas de viagens a p e os indicadores

topolgicos
Analisam-se as taxas de viagens a p de todas as zonas de trfego. Levam-se em conta

somente as taxas de viagens a p e os indicadores topolgicos, no considera os efeitos
dos fatores complementares socioeconmicos e locacionais.
Anlise geral dos dados

Neste passo, os 30 condomnios foram classificados pela mdia das taxas de viagens
dirias a p por zonas de trfego (Icara 9,63; Santa Rosa 5,17; Centro 5,07 e
Ocenica 3,43), na ordem decrescente e subclassificados pelas taxas de viagens a p
na ordem crescente, com seus respectivos condomnios e indicadores Topolgicos.
Estabeleceram-se, ento, as relaes economtricas (correlao e regresso linear) entre
cada indicador Topolgico (Tradicional e Teoria dos grafos) e as taxas de viagens a p.
68
Tabela 6.2: Condomnios das Zonas de trfego da cidade de Niteri
Regio
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Condomnio
Jardim Icara
Ed. Courchevel
Saint Paul
Summer Time
Park Avenue
Villa D'Este
Ed. Itaparica
Jd. Das Tulipas e das Accias
Ed. Bonneville
Bernini
Sutton Place
Chcara do Abaet
Vivenda Santa Rosa
Crsega
Vila Albani
Portobello
Ciudad de Vigo
Castel Gandolfo
Marques de Olinda
Solar da Tamarineira
Residencial Center
Porto Central
Mirante do Rio
Municipal
Ub II
Groto
Green Park
Ub Itacoatiara
Aldeia
Ub I
Taxa de
viagens a p
5,23
5,95
7,13
7,25
7,78
9,94
10,42
11,37
11,76
12,16
13,03
13,53
2,73
4,95
5,09
5,19
5,23
7,82
3,82
4,07
4,68
4,80
6,09
6,95
1,93
2,48
2,78
3,18
4,41
5,78
(di) (dq)
60 26
54 23
59 30
30 11
61 32
77 39
50 29
37 18
44 24
64 37
61 36
37 20
18
3
51 22
55 20
51 22
46 16
80 35
48 24
32 13
54 23
56 34
42 21
27 13
38 18
45 11
52 14
22
4
58 20
25
8
(u)
175
143
149
82
176
221
150
104
134
177
177
106
49
160
156
158
134
219
137
95
149
148
121
67
100
128
136
62
162
59
()
1,35
1,32
1,34
1,24
1,42
1,41
1,44
1,39
1,41
1,51
1,47
1,43
1,08
1,30
1,28
1,30
1,25
1,27
1,42
1,29
1,34
1,57
1,39
1,43
1,40
1,22
1,25
1,10
1,30
1,31
()
1,21
1,20
1,21
1,19
1,25
1,23
1,26
1,25
1,25
1,29
1,27
1,28
1,14
1,19
1,17
1,19
1,17
1,16
1,26
1,20
1,21
1,33
1,25
1,31
1,27
1,15
1,16
1,13
1,18
1,26
()
0,46
0,46
0,46
0,44
0,49
0,48
0,49
0,48
0,49
0,52
0,50
0,50
0,39
0,45
0,44
0,45
0,43
0,43
0,49
0,45
0,46
0,54
0,48
0,51
0,49
0,42
0,43
0,39
0,44
0,47
Relembrando: o indicador Densidade de intersees (di) tratar do nmero de

intersees dentro de uma rea, descontado os ns provenientes do nmero de ruas sem
sada. O indicador Densidade de quarteires (dq) considerar o nmero de quarteires.
O indicador Ciclo (u) tratar do nmero mximo de ciclos independentes da rede. O
indicador Beta () tratar do nvel de conectividade atravs da relao entre o nmero
de ligaes (e) e o nmero de ns (v). O indicador Alpha () tratar da conectividade
atravs da relao entre o nmero de ciclos (u) e o nmero mximo de ciclos da rede. E
o indicador Gamma () tratar da conectividade atravs da relao entre o nmero de
ligaes (e) e o nmero de ligaes possveis da rede.
69
Utilizou-se o software, como uma planilha eletrnica, para fazer a correlao (tabela
6.3), regresso linear (tabela 6.4) e o grfico de disperso (figura 6.1). A correlao
mede o grau de associao entre a varivel dependente Y (taxa de viagens a p) e a
varivel explicativa X (indicador topolgico). Enquanto a regresso linear mostra o
efeito de X (indicador topolgico) sobre Y (taxas de viagens a p) (Matos, 1995).
Tabela 6.3: Correlao taxa de viagens a p com indicadores topolgicos

Taxa de viagens a p
(di)
(dq)
(u)
()
0,27
0,54
0,30
0,57
Correlao
Geral
()
0,52
()
0,55
Considerando-se uma escala mtrica entre -1 e 1, o indicador Densidade de intersees

(di) em conjunto com o Ciclo (u) apresentaram uma correlao fraca. Os indicadores:
Densidade de quarteires (dq), Beta (), Alpha () e Gamma () tiveram valores de
correlao moderados. Ressalta-se que o indicador Densidade de intersees (di), apesar
de ser o mais citado na literatura, como mostram os captulos 2 e 3, foi o que obteve o
pior desempenho quanto correlao. Vale ressaltar que trs indicadores da teoria dos
grafos e um tradicional (dq), mesmo que de forma moderada, se destacaram em relao
aos demais. Ressalta-se que o (dq), aqui classificado como Tradicional pelo seu uso
frequente nos estudos revisados, tambm um indicador observado na Teoria dos
Grafos.
Para a regresso linear, no anexo C, encontram-se todos os grficos com seus

respectivos R-quadrado.
Tabela 6.4: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos

Taxa de viagens a p
(di)
(dq)
(u)
()
0,07
0,29
0,09
0,32
R-quadrado
Geral
()
0,27
()
0,30
Mesmo respondendo em mdia 30% das taxas de viagens a p, os indicadores da Teoria

de grafos Beta (), Alpha () e Gamma (), junto com o indicador Tradicional
Densidade de quarteires (dq), foram os que se saram melhor para explicar a influncia
da rede de caminho nas viagens a p. Por outro lado, os indicadores Densidade de
70
intersees (di) e Nmero mximo de Ciclos (u) responderam em mdia a 7-9% das
taxas.
Em destaque na figura 6.1, separaram-se 3 condomnios, que fugiram dos padres, para
analisar a importncia de outros fatores complementares na influncia da caminhada.
Grfico de regresso linear
Taxa de viagens a p vs Beta ()
Geral
16,00
Taxa de viagens a p
14,00
y = 17,364x - 16,705
R = 0,3214
12,00
10,00
8,00
Geral
6,00
Linear (Geral)
4,00
2,00
0,00
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
1,60
Beta
Figura 6.1: Grfico de regresso linear, geral, indicador Beta ()
Os condomnios Ub II (Ocenica), Chcara do Abaet (Icara) e Porto Central (Centro)

apresentaram alta conectividade 1,40; 1,43 e 1,57, porm eles se afastaram da tendncia
observada. Quanto ao condomnio Ub II, a configurao da rede de caminhos no um
reticulado tradicional (ver anexo A, p. 121) e sua taxa de viagens a p de 1,93 e uso do
solo predominantemente residencial. O condomnio Chcara do Abaet obteve uma
taxa de 13,53, uma configurao tradicional reticulado (ver anexo A, p. 108) e o uso
misto do solo, apresentou 7 ruas sem sada. J o condomnio Porto Central, obteve uma
taxa de viagem a p de 4,8, configurao reticulada (ver anexo A, p. 112), porm uso do
solo predominantemente comercial.
Observou-se que em uma configurao reticulada e uso misto do solo, taxa de viagens a
p foi de 13,53, com a mesma configurao, porm com o uso do solo comercial a taxa
71
caiu para 4,8. J em um ambiente espraiado e uso do solo residencial a taxa foi para
1,93, uma diferena de 11,60 viagens dirias e 8 vezes menor que o primeira. Esses 3
casos apontam que os fatores locacionais foram mais determinantes que a conectividade
da rede de caminhos na gerao de viagens a p.
Em sntese, levando-se em considerao a mdia das taxa de viagens a p, ver tabela

6.5, a regio de Icara obteve uma taxa de 9,63, seguida de Santa Rosa (5,17), Centro
(5,07) e Ocenica (3,43).
Embora Icara pertena classe social A, no se esperava que a regio com maior classe
social fosse a que apresentasse a maior taxa de viagens a p. Um dos motivos pode ser
que esta regio de maior classe social, Icara, tambm a que apresenta fatores
locacionais mais prximos ao defendidos pelo TOD - Transit Oriented Development, o
que sugere o peso do ambiente construdo em relao aos aspectos socioeconmicos..
A regio Ocenica, que apresentou a menor taxa de viagens a p (3,43), caracterizou-se

por uma ocupao espraiada e uso do solo residencial, o que se permite inferir que
foram os influenciadores da menor propenso caminhada.
Tabela 6.5: Mdia da taxa de viagens a p por regio
Regio
Mdia da Taxa de viagens a p
Classe
9,63
A
Icara
5,17
B
Santa Rosa
5,07
C
Centro
3,43
B
Ocenica
Ocupao das atividades

Compacto
Compacto
Compacto
Espraiado
Uso do solo
Misto
Misto
Comercial
Residencial
Neste cenrio, uma anlise incluindo os fatores complementares socioeconmicos e

locacionais, podem explicar melhor estas relaes.
6.4
Caracterizao de outros fatores complementares
Analisam-se neste contexto, a relao entre os indicadores topolgicos e as taxas de

viagens a p com os fatores complementares socioeconmicos e locacionais.
O primeiro busca analisar a influncia do nvel de renda em conjunto com os

indicadores topolgicos na propenso das viagens a p. Sero subdivididos em classe
72
social e poder aquisitivo. Este utiliza o nmero de quartos por condomnios para
analisar o nvel de renda, apresenta uma viso local. Aquele analisa o nvel de renda da
zona de trfego ou regio, apresenta uma viso regional.
O segundo analisar a influncia das atividades, que ser dividida em ocupao das
atividades e uso do solo. Este se preocupar com o tipo das atividades (comercial,
residencial, industrial ou mista). Aquele se atentar com a proximidade das atividades
(compacto e espraiado).
6.5
Anlise dos indicadores topolgicos em relao aos fatores socioeconmicos

.........................................
Neste momento, se analisar os indicadores topolgicos quanta classe social, que tem
o foco na renda familiar por regio, apresentando uma viso geral. Depois uma anlise
quanto ao poder aquisitivo, que relaciona o nmero de quartos por condomnios,
exibindo uma viso local.
Anlise quanto classe social

Classificam-se as zonas de trfego de acordo com a classe social, estas reas de estudo
podem abrigar um a vrios condomnios. As classes sociais foram classificadas segundo
o padro do IBGE, conforme tabela 5.2 da seo 5.4.
Os condomnios apresentados na tabela 6.6 esto organizados em ordem crescente

quanto classe social, no qual expressam suas rendas e subclassificados pelas taxas de
viagens a p na ordem crescente.
73
Tabela 6.6: Classificao quanto classe social, fator socioeconmico

Taxa
de
viagens
Regio
Classe social
Condomnio
a p (di) (dq)
Icara
A
Jardim Icara
5,23
60 26
Icara
A
Ed. Courchevel
5,95
54 23
Icara
A
Saint Paul
7,13
59 30
Icara
A
Summer Time
7,25
30 11
Icara
A
Park Avenue
7,78
61 32
Icara
A
Villa D'Este
9,94
77 39
Icara
A
Ed. Itaparica
10,42 50 29
Icara
A
Jd. Das Tulipas e das Accias 11,37 37 18
Icara
A
Ed. Bonneville
11,76 44 24
Icara
A
Bernini
12,16 64 37
Icara
A
Sutton Place
13,03 61 36
Icara
A
Chcara do Abaet
13,53 37 20
Santa Rosa
B
Vivenda Santa Rosa
2,73
18
3
Santa Rosa
B
Crsega
4,95
51 22
Santa Rosa
B
Vila Albani
5,09
55 20
Santa Rosa
B
Portobello
5,19
51 22
Santa Rosa
B
Ciudad de Vigo
5,23
46 16
Santa Rosa
B
Castel Gandolfo
7,82
80 35
Ocenica
B
Ub II
1,93
38 18
Ocenica
B
Groto
2,48
45 11
Ocenica
B
Green Park
2,78
52 14
Ocenica
B
Ub Itacoatiara
3,18
22
4
Ocenica
B
Aldeia
4,41
58 20
Ocenica
B
Ub I
5,78
25
8
Centro
C
Marques de Olinda
3,82
48 24
Centro
C
4,07
32 13
Centro
C
Residencial Center
4,68
54 23
Centro
C
Porto Central
4,80
56 34
Centro
C
Mirante do Rio
6,09
42 21
Centro
C
Municipal
6,95
27 13
(u)
175
143
149
82
176
221
150
104
134
177
177
106
49
160
156
158
134
219
100
128
136
62
162
59
137
95
149
148
121
67
()
1,35
1,32
1,34
1,24
1,42
1,41
1,44
1,39
1,41
1,51
1,47
1,43
1,08
1,30
1,28
1,30
1,25
1,27
1,40
1,22
1,25
1,10
1,30
1,31
1,42
1,29
1,34
1,57
1,39
1,43
()
1,21
1,20
1,21
1,19
1,25
1,23
1,26
1,25
1,25
1,29
1,27
1,28
1,14
1,19
1,17
1,19
1,17
1,16
1,27
1,15
1,16
1,13
1,18
1,26
1,26
1,20
1,21
1,33
1,25
1,31
()
0,46
0,46
0,46
0,44
0,49
0,48
0,49
0,48
0,49
0,52
0,50
0,50
0,39
0,45
0,44
0,45
0,43
0,43
0,49
0,42
0,43
0,39
0,44
0,47
0,49
0,45
0,46
0,54
0,48
0,51
Segue a correlao (tabela 6.7) e a regresso linear (tabela 6.8).
Tabela 6.7: Correlao, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto a classe social
Taxa de viagens a p
(dq)
(di)
(u)
()
()
-0,14
0,20
-0,06
0,74
0,88
Classe A
0,57
0,65
0,57
0,22
0,03
Correlao
Classe B
-0,48
-0,32
-0,57
0,19
0,46
Classe C
()
0,83
0,13
0,35
74
Observa-se que, pela tica da renda por regio em que se localiza os condomnios, as
correlaes foram negativas entre os indicadores (di) e (u) na classe A, isto tambm
ocorreu na classe C, acrescido do indicador (dq). O que leva a entender que quanto
menor a taxa de viagem a p, maior o ndice. Que o oposto da hiptese, pois, quanto
maior a taxa, espera-se um aumento no ndice.
Neste contexto, os indicadores (), () e () apontaram uma forte correlao com a
classe A, o que no era esperado. Entretanto, verifica-se que todos os condomnios de
classe A se localizam em Icara, cujas taxas so de moderadas a altas, variando de 5,23
a 13,53 viagens a p por unidade residencial, o que pode justificar tal resultado. Porm,
para as outras classes os indicadores (), () e () foram inexpressivos, mas os
indicadores (di), (dq) e (u) foram moderados no que se referem a classe B.
Para regresso linear, buscam-se apresentar o quanto os indicadores topolgicos podem

explicar as taxas de viagens a p, conforme tabela 6.8.
Tabela 6.8: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto a classe social
Taxa de viagens a p
(di)
(dq)
(u)
()
()
()
0,02
0,04
0,00
0,55
0,78
0,68
Classe A
0,33
0,42
0,33
0,05
0,00
0,02
R-quadrado
Classe B
0,23
0,10
0,33
0,04
0,21
0,12
Classe C
O ndice () explicou 78% das taxas de viagens a p para os condomnios localizados

em bairros de Classe A, todos situados em Icara, e representando 40% da amostra. J o
indicador Tradicional (dq) explicou 42% das taxas de viagens a p para os condomnios
localizados em bairros de Classe B.
Em uma tentativa de analisar o nvel de renda local, avaliou-se o nmero de quartos por
condomnio. Considera-se que quanto maior o poder aquisitivo de cada condomnio
maior o nmero de quartos.
75
Anlise quanto ao poder aquisitivo

A classe social no deixa de ser uma medida que expressa o poder aquisitivo, porm os
dados fornecidos pelo NITTRANS (2011) so correspondentes s zonas de trfego, na
qual os condomnios se encontram. Neste caso, buscou-se avaliar o nvel de renda de
cada condomnio. Com os dados existentes na descrio dos condomnios (ver anexo
D), a varivel que permitiu tal anlise foi o nmero de quartos, mesmo reconhecendo-se
que diversos fatores influenciam nesse processo. Assim, pressupe-se que condomnios,
cujas unidades residenciais tm um nmero maior de quartos, possivelmente tero um
maior poder aquisitivo.
Atravs da tabela 5.3 seo 5.4, buscou-se classificar os condomnios pelo seu poder
aquisitivo em menor, mdio e maior, de acordo com o nmero de quartos por unidade
residencial, como mostra a tabela 6.9.
76
Tabela 6.9: Classificao quanto ao poder aquisitivo, fator socioeconmico
Regio
Centro
Centro
Icara
Centro
Santa Rosa
Centro
Icara
Icara
Icara
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Centro
Icara
Icara
Icara
Icara
Santa Rosa
Centro
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Icara
Icara
Icara
Icara
Poder
aquisitivo
Menor
Menor
Menor
Menor
Menor
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Maior
Maior
Maior
Maior
Maior
Maior
Maior
Maior
Maior
Maior
Maior
Taxa de
viagens a
Condomnio
p
(di) (dq) (u) () () ()
Marques de Olinda
3,82 48 24 137 1,42 1,26 0,49
Residencial Center
4,68 54 23 149 1,34 1,21 0,46
Jardim Icara
5,23 60 26 175 1,35 1,21 0,46
Municipal
6,95 27 13
67 1,43 1,31 0,51
Ciudad de Vigo
5,23 46 16 134 1,25 1,17 0,43
Mirante do Rio
6,09 42 21 121 1,39 1,25 0,48
Ed. Courchevel
5,95 54 23 143 1,32 1,20 0,46
Park Avenue
7,78 61 32 176 1,42 1,25 0,49
Saint Paul
7,13 59 30 149 1,34 1,21 0,46
Vivenda Santa Rosa
2,73 18 3
49 1,08 1,14 0,39
Castel Gandolfo
7,82 80 35 219 1,27 1,16 0,43
Portobello
5,19 51 22 158 1,30 1,19 0,45
Vila Albani
5,09 55 20 156 1,28 1,17 0,44
Porto Central
4,80 56 34 148 1,57 1,33 0,54
Ed. Itaparica
10,42 50 29 150 1,44 1,26 0,49
Summer Time
7,25 30 11
82 1,24 1,19 0,44
Villa D'Este
9,94 77 39 221 1,41 1,23 0,48
Ed. Bonneville
11,76 44 24 134 1,41 1,25 0,49
Crsega
4,95 51 22 160 1,30 1,19 0,45
4,07 32 13
95 1,29 1,20 0,45
Ub II
1,93 38 18 100 1,40 1,27 0,49
Groto
2,48 45 11 128 1,22 1,15 0,42
Green Park
2,78 52 14 136 1,25 1,16 0,43
Ub Itacoatiara
3,18 22 4
62 1,10 1,13 0,39
Aldeia
4,41 58 20 162 1,30 1,18 0,44
Ub I
5,78 25 8
59 1,31 1,26 0,47
11,37 37 20 104 1,39 1,25 0,48
Bernini
12,16 64 37 177 1,51 1,29 0,52
Sutton Place
13,03 61 36 177 1,47 1,27 0,50
Chcara do Abaet
13,53 37 18 106 1,43 1,28 0,50
As mdias das taxas de viagens a p quanto ao poder aquisitivo so: Menor (5,18),
Mdio (6,92) e Maior (6,79). As mdias do poder aquisitivo Mdio e Maior so
relativamente prximas, talvez pelo fato de Icara (9,63) que possui uma mdia alta na
anlise geral, ver tabela 6.5, agregou-se com a regio Ocenica (3,43) que tem a menor
mdia da taxa de viagens a p.

77
Tabela 6.10: Correlao, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto ao poder aquisitivo
Taxa de viagens a p
(di)
(dq)
(u)
()
()
()
-0,70
-0,75
-0,70
0,12
0,45
0,34
Menor
0,38
0,52
0,42
0,46
0,37
0,42
Correlao
Mdio
0,33
0,70
0,38
0,76
0,73
0,75
Maior
Os resultados indicam que a configurao da rede de caminhos tende a influenciar a

gerao de viagens a p nos condomnios com maior poder aquisitivo. Dos 11
condomnios classificados com o maior poder aquisitivo, 6 so da regio Ocenica, cuja
ocupao espraiada tende a inibir a prtica da caminhada. Os outros 5 condomnios se
localizam em reas mais compactas e uso do solo preponderantemente misto, o que no
ocorre na regio Ocenica que tem seu uso do solo predominantemente residencial.
Nesta perspectiva, apesar dos indicadores (di), (dq) e (u) terem uma forte correlao,
porm negativa, com os condomnios de menor renda, como mostra o grfico 6.2.

Taxa de viagens a p vs Densidade de intersees (di)
Classificado quanto ao poder aquisitivo
16,00
Taxa de viagensa a p
14,00
12,00
10,00
y = 0,1093x + 2,1111
R = 0,112
8,00
y = 0,0579x + 3,9123
R = 0,1407
Menor
Mdio
Maior
6,00
Linear (Menor)
y = -0,064x + 8,1885
R = 0,4844
4,00
2,00
Linear (Mdio)
Linear (Maior)
0,00
0
20
40
60
80
100
Intersees
Figura 6.2: Grfico de regresso linear, poder aquisitivo, indicador Densidade de intersees (di)
78
Os indicadores (), () e (), teoria de grafos, e (dq), tradicional, tiveram uma correlao
superior a 0,70, que relativamente alta em estudos deste tipo. Esta correlao indica
que a opo pela caminhada mais utilizada pelos condomnios com maior renda,
contrariando a hiptese de que pessoas de menor renda deslocam-se mais a p. Isto se
deve ao fato de que quatro condomnios (Jd. Das Tulipas e das Accias
11,37;
Bernini - 12,16; Sutton Place - 13,03; Chcara do Abaet - 13,53) em um total de 11

condomnios, tiveram altas taxa de viagens a p, por se localizarem em Icara, como j
citado, bairro compacto, de solo diversificado, com disponibilidade de transporte
pblico e prximo do centro da cidade.

Tabela 6.11: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores

aquisitivo
Taxa de viagens a p
(di)
(dq)
(u)
0,48
0,56
0,49
Menor
0,14
0,27
0,18
R-quadrado
Mdio
0,11
0,49
0,14
Maior
Os
indicadores
topolgicos
provenientes
da
teoria
topolgicos quanto ao poder

()
0,01
0,21
0,57
de
()
0,20
0,14
0,53
grafos
()
0,12
0,18
0,57
explicaram
aproximadamente 60% das taxas de viagens a p no caso dos condomnios de poder

aquisitivo, que representam 37% da amostra. J os indicadores Tradicionais explicaram
em cerca de 50% as viagens a p para os condomnios de menor poder aquisitivo (17%
da amostra).
6.6
Anlise dos indicadores topolgicos em relao aos fatores locacionais
Na anlise dos indicadores topolgicos em relao aos fatores locacionais se analisar

quanto ocupao das atividades, que tem o foco na proximidade das mesmas
(compacta ou espraiada). E uma anlise quanto ao uso do solo, que relaciona o tipo de
atividade (comercial, residencial, industrial ou mista).
Anlise quanto ocupao das atividades
79
Considera-se que quanto mais compacto, maior a influncia nas viagens a p. Utilizouse a seguinte classificao: compacto e espraiado. Denso significa a proximidade das
atividades e espraiado as atividades dispersas (Marcolini, 2012). Apresentam-se os
valores organizados quanto a ocupao das atividades e subclassificados em ordem
crescente as taxas de viagens a p, conforme tabela 6.12.
Tabela 6.12: Classificao quanto a ocupao das atividades
Regio
Santa Rosa
Centro
Centro
Centro
Centro
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Icara
Santa Rosa
Icara
Centro
Centro
Icara
Icara
Icara
Santa Rosa
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocupao
das
Atividades
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Espraiado
Espraiado
Espraiado
Espraiado
Espraiado
Espraiado
Condomnio
Vivenda Santa Rosa
Marques de Olinda
Residencial Center
Porto Central
Crsega
Vila Albani
Portobello
Jardim Icara
Ciudad de Vigo
Ed. Courchevel
Mirante do Rio
Municipal
Saint Paul
Summer Time
Park Avenue
Castel Gandolfo
Villa D'Este
Ed. Itaparica
Ed. Bonneville
Bernini
Sutton Place
Chcara do Abaet
Ub II
Groto
Green Park
Ub Itacoatiara
Aldeia
Ub I
Taxa de
viagens
a p
(di) (dq) (u) () () ()
2,73
18
3
49 1,08 1,14 0,39
3,82
48 24 137 1,42 1,26 0,49
4,07
32 13 95 1,29 1,20 0,45
4,68
54 23 149 1,34 1,21 0,46
4,80
56 34 148 1,57 1,33 0,54
4,95
51 22 160 1,30 1,19 0,45
5,09
55 20 156 1,28 1,17 0,44
5,19
51 22 158 1,30 1,19 0,45
5,23
60 26 175 1,35 1,21 0,46
5,23
46 16 134 1,25 1,17 0,43
5,95
54 23 143 1,32 1,20 0,46
6,09
42 21 121 1,39 1,25 0,48
6,95
27 13 67 1,43 1,31 0,51
7,13
59 30 149 1,34 1,21 0,46
7,25
30 11 82 1,24 1,19 0,44
7,78
61 32 176 1,42 1,25 0,49
7,82
80 35 219 1,27 1,16 0,43
9,94
77 39 221 1,41 1,23 0,48
10,42
50 29 150 1,44 1,26 0,49
11,37
37 20 104 1,39 1,25 0,48
11,76
44 24 134 1,41 1,25 0,49
12,16
64 37 177 1,51 1,29 0,52
13,03
61 36 177 1,47 1,27 0,50
13,53
37 18 106 1,43 1,28 0,50
1,93
38 18 100 1,40 1,27 0,49
2,48
45 11 128 1,22 1,15 0,42
2,78
52 14 136 1,25 1,16 0,43
3,18
22
4
62 1,10 1,13 0,39
4,41
58 20 162 1,30 1,18 0,44
5,78
25
8
59 1,31 1,26 0,47
As mdias das taxas de viagens a p quanto ocupao das atividades so: Denso (7,37)
e Espraiado (3,43). As taxas das regies compactas foram mais que o dobro nas regies
espraiadas. Observa-se que num universo de 30 condomnios, somente 6 apresentam a
ocupao das atividades espraiada, todos localizados na regio Ocenica.
80
Tabela 6.13: Correlao, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto a ocupao das
atividades.
Taxa de viagens a p
(di)
(dq)
(u)
()
()
()
0,21
0,44
0,23
0,54
0,49
0,52
Denso
Correlao
-0,22
-0,21
-0,26
0,02
0,25
0,15
Espraiado
H novamente uma diviso entre os indicadores: Tradicional e Teoria de grafos. Apesar

das correlaes dos indicadores da Teoria de grafos (Beta, Alpha e Gamma), seguido
pelo indicador Tradicional (Densidade de quarteires), serem modestos, 80% da
amostra possui ocupao das atividades compacta. Esta sugere que quanto mais
prximo s atividades, ou seja, mais compacto e maior a influncia na caminhada. Os
resultados indicam que a configurao da rede de caminhos tende a influenciar mais a
gerao de viagens a p em reas compactas, pouco afetando em reas espraiadas.

Tabela 6.14: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto a ocupao das
atividades.
Taxa de viagens a p
(di)
(dq)
(u)
()
()
()
0,05
0,19
0,05
0,29
0,24
0,27
Compacto
R-quadrado
0,05
0,04
0,07
0,00
0,06
0,02
Espraiado
Vale a pena destacar que este foi o fator que isoladamente apresentou as piores
correlaes. Nenhum indicador e em nenhuma categoria (compacto e espraiado)
superou os 27%.
Para uma anlise mais qualitativa, observe o indicador (), representante da Teoria de
grafos, conforme figura 6.3.
81

Classificado por ocupao das atividades
16
Taxa de viagens a p
14
y = 16,641x - 15,271
R = 0,287
12
10
Denso
Espraiado
Linear (Denso)
4
y = 0,2578x + 3,1011
R = 0,0003
Linear (Espraiado)
0
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
1,60
Beta
Figura 6.3: Grfico de regresso linear, ocupao das atividades, indicador Beta ()
Pode-se acompanhar o aumento das taxas de viagens junto com o aumento do indicador
Beta, que um indicador de conectividade, ou seja, a razo entre o nmero de ligaes e
o nmero de ns. Supe-se que quanto maior a conectividade maior a taxa de viagens a
p.
Para ocupao espraiada, na qual sua hiptese quanto mais espraiada menor a
caminhada, ou seja, quanto mais espalhado suas atividades menor as viagens a p. O
indicador Beta () sinalizou para uma taxa de viagem a p quase constante, enquanto
aumentava sua conectividade. Leva-se a supor que mesmo com uma boa conectividade
as atividades espalhadas influenciam na caminhada, confirma-se a hiptese.
82
Anlise quanto ao uso do solo

Parte-se do pressuposto que o uso misto do solo tem uma maior influncia na
caminhada. Neste contexto, classifica-se o uso do solo em: industrial, comercial,
residencial e misto (comercial/residencial). Apresentam-se os valores organizados
alfabeticamente por uso do solo e subclassificados pelas taxas de viagens a p na ordem
crescente, conforme tabela 6.15.
Tabela 6.15: Classificao quanto ao uso do solo
Regio
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Icara
Santa Rosa
Icara
Icara
Icara
Icara
Santa Rosa
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Uso do solo
Comercial
Comercial
Comercial
Comercial
Comercial
Comercial
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Residencial
Residencial
Residencial
Residencial
Residencial
Residencial
Condomnio
Marques de Olinda
Residencial Center
Porto Central
Mirante do Rio
Municipal
Vivenda Santa Rosa
Crsega
Vila Albani
Portobello
Jardim Icara
Ciudad de Vigo
Ed. Courchevel
Saint Paul
Summer Time
Park Avenue
Castel Gandolfo
Villa D'Este
Ed. Itaparica
Ed. Bonneville
Bernini
Sutton Place
Chcara do Abaet
Ub II
Groto
Green Park
Ub Itacoatiara
Aldeia
Ub I
Taxa de
viagens
a p
(di) (dq) (u) () () ()
3,82
48 24 137 1,42 1,26 0,49
4,07
32 13
95 1,29 1,20 0,45
4,68
54 23 149 1,34 1,21 0,46
4,80
56 34 148 1,57 1,33 0,54
6,09
42 21 121 1,39 1,25 0,48
6,95
27 13
67 1,43 1,31 0,51
2,73
18 3
49 1,08 1,14 0,39
4,95
51 22 160 1,30 1,19 0,45
5,09
55 20 156 1,28 1,17 0,44
5,19
51 22 158 1,30 1,19 0,45
5,23
60 26 175 1,35 1,21 0,46
5,23
46 16 134 1,25 1,17 0,43
5,95
54 23 143 1,32 1,20 0,46
7,13
59 30 149 1,34 1,21 0,46
7,25
30 11
82 1,24 1,19 0,44
7,78
61 32 176 1,42 1,25 0,49
7,82
80 35 219 1,27 1,16 0,43
9,94
77 39 221 1,41 1,23 0,48
10,42
50 29 150 1,44 1,26 0,49
11,37
37 20 104 1,39 1,25 0,48
11,76
44 24 134 1,41 1,25 0,49
12,16
64 37 177 1,51 1,29 0,52
13,03
61 36 177 1,47 1,27 0,50
13,53
37 18 106 1,43 1,28 0,50
1,93
38 18 100 1,40 1,27 0,49
2,48
45 11 128 1,22 1,15 0,42
2,78
52 14 136 1,25 1,16 0,43
3,18
22 4
62 1,10 1,13 0,39
4,41
58 20 162 1,30 1,18 0,44
5,78
25 8
59 1,31 1,26 0,47
As mdias das taxas de viagens a p so: Comercial (5,07), Misto (8,14) e Residencial
(3,43). O uso do solo misto apresenta uma maior taxa, na qual a ocupao das
83
atividades compacta. O que no ocorre na regio onde o uso do solo residencial e a

ocupao das atividades espraiada.
Tabela 6.16: Correlao, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto ao uso do solo
Taxa de viagens a p
(di)
(dq)
(u)
()
()
()
-0,48
-0,32
-0,57
0,19
0,46
0,35
Comercial
0,17
0,49
0,17
0,83
0,90
0,88
Correlao
Misto
-0,22
-0,21
-0,26
0,02
0,25
0,15
Residencial
Nesta anlise, 18 condomnios (Icara e Santa Rosa) tem caractersticas de uso do solo
misto, 6 (Centro) uso do solo comercial e 6 (Ocenica) uso do solo residencial. Alguns
indicadores confirmaram a hiptese de que o uso Misto do solo propicia a escolha da
caminhada como opo de transporte. Os indicadores: Beta (), Alpha () e Gamma ()
obtiveram uma correlao forte e positiva, prximas a 1 (um). E dentre estes um
destaque para o () que se aproximou a 0,9 dcimos. Os resultados indicam que a
configurao da rede de caminhos tende a influenciar mais a gerao de viagens a p em
reas de uso Misto, que foi o fator que parece apresentou maiores valores de Rquadrado.

Tabela 6.17: Regresso linear, taxa de viagens a p e indicadores topolgicos quanto ao uso do solo
Taxa de viagens a p
(di)
(dq)
(u)
()
()
()
0,23
0,10
0,33
0,04
0,21
0,12
Comercial
0,03
0,24
0,03
0,69
0,80
0,77
R-quadrado
Misto
0,05
0,04
0,07
0,00
0,06
0,02
Residencial
Os indicadores (), () e () conseguem explicar de 69 a 80 % das taxas de viagens a p,

que representou 60% da amostra (18 condomnios). Em particular para o indicador
Alpha () que explicou 80% das taxas. Percebe-se que os indicadores (), () e ()
sugerem que reas de uso misto tenham mdias de taxas de viagens a p mais elevadas
(8,14), contra 5,07 (Comercial) e 3,43(Residencial).
84
Observe na figura 6.4, o aumento da taxa de viagens a p proporcionalmente com o

aumento da conectividade. Sustenta a hiptese, que quanto maior o uso do solo maior a
taxa de viagens a p.
Grfico de regressso linear

Taxa de viagens a p vs Alpha ()
Classificado por uso do solo
16
y = 64,467x - 70,325
R = 0,8023
Taxa de Viaens a p
14
12
Uso Comercial
10
Uso Misto
y = 10,552x - 8,236
R = 0,2131
Uso Residencial
Linear (Uso Comercial)
y = 6,2687x - 4,0398
R = 0,0626
Linear (Uso Misto)

Linear (Uso Residencial)
0
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1,35
Alpha
Figura 6.4: Grfico de regresso linear, uso do solo, indicador Alpha ()
No entanto, observou-se que para cada fase desta anlise alguns indicadores,
principalmente os da teoria de grafos tiveram seu mrito. Portanto, uma sntese dos
indicadores permitir uma melhor anlise.
6.7
Anlise comparativa dos resultados
O propsito de apresentar os grficos (6.5, 6.6) o de analisar as correlaes e

regresses lineares dos indicadores topolgicos e verificar aqueles que
puderam
expressar melhor a propenso das viagens a p em relao configurao da rede de

caminhos.
A da figura 6.5 um grfico de linhas que expressa o comportamento dos indicadores

para cada um dos 5 fatores analisados. Observou-se que, nos fatores complementares
Classe social (A, B e C) e o Poder aquisitivo (Menor e Mdio), as correlaes foram
85
antagnicas, contrariamente ao observado para os fatores Uso do Solo e Ocupao

das Atividades que tiveram um padro.
Sntese dos indicadores topolgicos

Correlao
1,00
0,80
0,60
Correlao
0,40
0,20
0,00
-0,20
-0,40
-0,60
-0,80
Geral
Classe social
Poder aquisitivo
Ocupao das
atividades
Residencial
Misto
Comercial
Espraiado
Denso
Maior
Mdio
Menor
Classe C
Classe B
Classe A
-1,00
Uso do solo
Fatores
(di)
(dq)
(u)
()
()
()
Figura 6.5: Sntese dos indicadores, correlao
No geral, os indicadores que apresentaram melhores correlaes envolveram trs da

Teoria dos Grafos (Alpha (), Gamma (), Beta ()) e um Tradicional (dq). Enquanto os
demais tiveram desempenho relativamente pior, alm de, em algumas vezes, correlaes
negativas, contrariando o que se espera da configurao da rede em influenciar
favoravelmente a gerao de viagens a p. Isto transpareceu nas regresses lineares, ver
figura 6.6.
86
Sntese dos indicadores topolgicos

R-quadrado
1,00
0,90
Porcentagem
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
Geral
Classe social
Poder aquisitivo
Ocupao das
atividades
Residencial
Misto
Comercial
Espraiado
Denso
Maior
Mdio
Menor
Classe C
Classe B
Classe A
0,00
Uso do solo
Fatores
(di)
(dq)
(u)
()
()
()
Figura 6.6: Sntese dos indicadores, R-quadrado
De uma forma geral os indicadores da teoria de grafos, mais especificamente o Beta (),
o Alpha () e o Gamma (), bem como o indicador tradicional Densidade de quarteires
(dq) apresentaram um poder de explicar as taxas de viagens a p para os fatores: Classe
social e Uso do solo. Destaque para o fator socioeconmico (Classe A) e o uso do solo
(Misto), pois o indicador Alpha atingiu mais de 80% de explicao. Ressalta-se que o
uso do solo misto predominante na regio classificada como Classe A.
87
Captulo 7
CONCLUSES E RECOMENDAES
Este trabalho no tem a pretenso de definir um indicador que possa determinar a
influncia da configurao da rede de caminhos nas viagens a p, pela complexidade e
pela multiplicidade de fatores de diversas naturezas (socioeconmicos, ambientais,
segurana e estrutura urbana) que interferem neste processo, como mostra o captulo 2.
Assim, sem perder de vista este panorama geral, uma anlise mais especfica tratou da
estrutura urbana, mais precisamente a dimenso do desenho urbano, pois o objetivo
principal foi a influncia da configurao da rede de caminhos nas viagens a p. Neste
contexto, analisaram-se trabalhos que estudaram o desenho urbano e seus indicadores,
no qual se chamaram de Tradicionais. E outros trabalhos, que se preocuparam com a
acessibilidade, denominados como ndice de caminhabilidade, e a presena de tais
indicadores, ver captulos 2 e 3.
Percebeu-se que a Teoria dos grafos, pelo acervo de indicadores devidamente

formalizados e respaldados matematicamente, seria uma fonte complementar prtica
disponvel na bibliografia, a fim de medir a eficincia topolgica da configurao da
rede de caminhos na propenso das viagens a p, ver captulo 4. Nessa direo e com
vistas a se estudar a relao entre tais indicadores e a gerao de viagens a p, com base
na econometria, se desenvolveu um procedimento metodolgico (captulo 5), que foi
aplicado em 30 condomnios residenciais localizados no municpio de Niteri, cujos
resultados foram devidamente tratados e analisados (captulo 6).
7.1
Concluses
O procedimento de anlise proposto nesta dissertao se mostrou exequvel em sua

aplicao e possibilitou se ter uma melhor compreenso da influncia da configurao
da rede de caminhos e a propenso das pessoas andarem a p numa determinada rea.
Os resultados deste trabalho confirmaram que os indicadores da configurao da rede de

caminhos apresentaram diferentes capacidades para explicar a gerao de viagens, o que
88
mostra a importncia desta investigao para se escolher os mais indicados para

modelar essa relao. Dentre os 6 indicadores selecionados, 2 classificados como
Tradicional (Densidade de intersees e Densidade de quarteires) e 4 como da Teoria
dos Grafos (Ciclo, Beta, Alpha e Gamma), quatro deles se destacaram: Alpha, Gamma,
Beta e Densidade de quarteires, aproximadamente nesta ordem e com uma leve
superioridade dos indicadores da Teoria dos Grafos.
De forma agregada, os fatores locacionais (5 Ds do ambiente construdo ou estrutura

urbana) se mostraram mais influentes que os socioeconmicos (classe social e poder
aquisitivo). Por exemplo, Icara com a maior taxa de viagens a p e que, apesar de ter a
maior renda mdia, apresenta fatores locacionais favorveis caminhada, como
densidade, uso do solo misto, alm da proximidade do centro e disponibilidade da oferta
de transporte pblico.
Ressalta-se que, de forma desagregada por condomnio, as melhores correlaes

aconteceram para as localidades com o Uso do Solo Misto. A seguir para aquelas com
Classe social A e o Poder Aquisitivo Maior. J a Ocupao das atividades no mostrou
bons resultados.
O uso do solo misto era esperado como atrator de viagens a p, enquanto a classe social
A e o maior poder aquisitivo pode ser justificado pelo peso dos condomnios situados
em Icara.
Enfim, considera-se que o procedimento proposto para analisar a configurao da rede

de caminhos em conjunto com os indicadores Tradicionais e os da Teoria de grafos na
observao e anlise da influncia topolgica nas viagens a p alcanou seu objetivo.
7.2
Recomendaes
Embora o objetivo e a contribuio tenham sido alcanados, recomenda-se o uso dos

indicadores da Teoria de grafos (Beta, Alpha e Gamma) e o Tradicional (Densidade de
quarteires) para anlise da influncia da configurao da rede de caminhos na
propenso da caminhada. No entanto, h uma necessidade de maior refinamento na
89
obteno das taxas de viagens a p, pois as viagens ao transporte pblico deveriam estar
desvinculadas das viagens a p, o que no ocorreu neste trabalho. Capturar mais
amostras com regies espraiadas e estudar os efeitos de reas no ocupadas. Vale
ressaltar a dificuldade de encontrar pesquisas quantitativas das viagens a p no Brasil.
Parabeniza-se a iniciativa da prefeitura de Niteri.
Alm disto, outros pontos a serem considerados envolvem a utilizao de todos os

indicadores selecionados na tabela 4.8 seo 4.3 e o emprego de correlaes mltiplas
entre eles, bem como melhor investigar a relao entre os indicadores Densidade de
quarteires e o (u).
90
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Open
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96
ANEXOS
Anexo A (Mapas das reas de estudo)
Ns 75
Ligaes 101
Subgrafos 1
Ruas sem sada 15
Quarteires 26
97
Ns 62
Ligaes 82
Subgrafos 1
Ruas sem sada 8
Quarteires 23
98
Ns 64
Ligaes 86
Subgrafos 1
Ruas sem sada 5
Quarteires 30
99
Ns 37
Ligaes 46
Subgrafos 1
Ruas sem sada 7
Quarteires 11
100
Ns 73
Ligaes 104
Subgrafos 1
Ruas sem sada 12
Quarteires 32
101
Ns 92
Ligaes 130
Subgrafos 1
Ruas sem sada 15
Quarteires 39
102
Ns 62
Ligaes 89
Subgrafos 1
Ruas sem sada 12
Quarteires 29
103
Ns 44
Ligaes 61
Subgrafos 1
Ruas sem sada 7
Quarteires 18
104
Ns 56
Ligaes 79
Subgrafos 1
Ruas sem sada 12
Quarteires 24
105
Ns 71
Ligaes 107
Subgrafos 1
Ruas sem sada 7
Quarteires 37
106
Ns 72
Ligaes 106
Subgrafos 1
Ruas sem sada 11
Quarteires 36
107
Ns 44
Ligaes 63
Subgrafos 1
Ruas sem sada 7
Quarteires 20
108
Ns 57
Ligaes 81
Subgrafos 1
Ruas sem sada 9
Quarteires 24
109
Ns 42
Ligaes 54
Subgrafos 1
Ruas sem sada 10
Quarteires 13
110
Ns 64
Ligaes 86
Subgrafos 1
Ruas sem sada 10
Quarteires 23
111
Ns 58
Ligaes 91
Subgrafos 1
Ruas sem sada 2
Quarteires 34
112
Ns 51
Ligaes 71
Subgrafos 1
Ruas sem sada 9
Quarteires 21
113
Ns 28
Ligaes 40
Subgrafos 1
Ruas sem sada 1
Quarteires 13
114
Ns 24
Ligaes 26
Subgrafos 1
Ruas sem sada 6
Quarteires 3
115
Ns 70
Ligaes 91
Subgrafos 1
Ruas sem sada 19
Quarteires 22
116
Ns 69
Ligaes 88
Subgrafos 1
Ruas sem sada 14
Quarteires 20
117
Ns 69
Ligaes 90
Subgrafos 1
Ruas sem sada 18
Quarteires 22
118
Ns 60
Ligaes 75
Subgrafos 1
Ruas sem sada 14
Quarteires 16
119
Ns 97
Ligaes 123
Subgrafos 1
Ruas sem sada 17
Quarteires 35
120
Ns 42
Ligaes 59
Subgrafos 1
Ruas sem sada 4
Quarteires 18
121
Ns 58
Ligaes 71
Subgrafos 1
Ruas sem sada 13
Quarteires 11
122
Ns 61
Ligaes 76
Subgrafos 1
Ruas sem sada 9
Quarteires 14
123
Ns 30
Ligaes 33
Subgrafos 1
Ruas sem sada 8
Quarteires 4
124
Ns 71
Ligaes 92
Subgrafos 1
Ruas sem sada 13
Quarteires 20
125
Ns 26
Ligaes 34
Subgrafos 1
Ruas sem sada 1
Quarteires 8
126
Anexo B (Folha de clculos dos indicadores)

Regio
Condomnio
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Icara
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Santa Rosa
Ocenica
Jardim Icara
Ed. Courchevel
Saint Paul
Summer Time
Park Avenue
Villa D'Este
Ed. Itaparica
Ed. Bonneville
Bernini
Sutton Place
Chcara do Abaet
Marques de Olinda
Residencial Center
Porto Central
Mirante do Rio
Municipal
Vivenda Santa Rosa
Crsega
Vila Albani
Portobello
Ciudad de Vigo
Castel Gandolfo
Ub II
Classe
Poder
social aquisitivo
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
C
C
C
C
C
C
B
B
B
B
B
B
B
Pequeno
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Grande
Mdio
Grande
Grande
Grande
Pequeno
Grande
Pequeno
Mdio
Mdio
Pequeno
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Pequeno
Mdio
Grande
Ocupao
das
atividades
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Compacto
Espraiado
Uso do solo
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Comercial
Comercial
Comercial
Comercial
Comercial
Comercial
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Misto
Residencial
Taxa de
(v)
viagens a p
5,23
5,95
7,13
7,25
7,78
9,94
10,42
11,37
11,76
12,16
13,03
13,53
3,82
4,07
4,68
4,80
6,09
6,95
2,73
4,95
5,09
5,19
5,23
7,82
1,93
75
62
64
37
73
92
62
44
56
71
72
44
57
42
64
58
51
28
24
70
69
69
60
97
42
Indicadores
(e) (p) (rss) (q)
101
82
86
46
104
130
89
61
79
107
106
63
81
54
86
91
71
40
26
91
88
90
75
123
59
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
15
8
5
7
12
15
12
7
12
7
11
7
9
10
10
2
9
1
6
19
14
18
14
17
4
26
23
30
11
32
39
29
18
24
37
36
20
24
13
23
34
21
13
3
22
20
22
16
35
18
(di) (dq) (u)
()
()
()
60
54
59
30
61
77
50
37
44
64
61
37
48
32
54
56
42
27
18
51
55
51
46
80
38
1,35
1,32
1,34
1,24
1,42
1,41
1,44
1,39
1,41
1,51
1,47
1,43
1,42
1,29
1,34
1,57
1,39
1,43
1,08
1,30
1,28
1,30
1,25
1,27
1,40
1,21
1,20
1,21
1,19
1,25
1,23
1,26
1,25
1,25
1,29
1,27
1,28
1,26
1,20
1,21
1,33
1,25
1,31
1,14
1,19
1,17
1,19
1,17
1,16
1,27
0,46
0,46
0,46
0,44
0,49
0,48
0,49
0,48
0,49
0,52
0,50
0,50
0,49
0,45
0,46
0,54
0,48
0,51
0,39
0,45
0,44
0,45
0,43
0,43
0,49
26
23
30
11
32
39
29
18
24
37
36
20
24
13
23
34
21
13
3
22
20
22
16
35
18
175
143
149
82
176
221
150
104
134
177
177
106
137
95
149
148
121
67
49
160
156
158
134
219
100
127
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Ocenica
Groto
Green Park
Ub Itacoatiara
Aldeia
Ub I
B
B
B
B
B
Grande
Grande
Grande
Grande
Grande
Espraiado
Espraiado
Espraiado
Espraiado
Espraiado
Residencial
Residencial
Residencial
Residencial
Residencial
2,48
2,78
3,18
4,41
5,78
58
61
30
71
26
71
76
33
92
34
1
1
1
1
1
13
9
8
13
1
11
14
4
20
8
45
52
22
58
25
11
14
4
20
8
128
136
62
162
59
1,22
1,25
1,10
1,30
1,31
1,15
1,16
1,13
1,18
1,26
0,42
0,43
0,39
0,44
0,47
128
Anexo C (Grficos de regresso linear)

Anlise Geral
Geral
16,00
Taxa de viagens a p
14,00
12,00
10,00
y = 0,06x + 3,7158
R = 0,0747
8,00
Geral
6,00
Linear (Geral)
4,00
2,00
0,00
0
20
40
60
80
100
Intersees

Taxa de viagens a p vs Densiade de quarteires(dq)
Geral
16,00
Taxa de viagens a p
14,00
12,00
y = 0,1864x + 2,5709
R = 0,2942
10,00
8,00
Geral
6,00
Linear (Geral)
4,00
2,00
0,00
0
10
20
30
40
50
Quarteires
129

Taxa de viagens a p vs Ciclo (u)
Geral
16,00
Taxa de viagens a p
14,00
12,00
10,00
y = 0,0227x + 3,5257
R = 0,0901
8,00
6,00
Geral
Linear (Geral)
4,00
2,00
0,00
0
50
100
150
200
250
Ciclo

Geral
16,00
Taxa de viagens a p
14,00
12,00
y = 17,364x - 16,705
R = 0,3214
10,00
8,00
Geral
6,00
Linear (Geral)
4,00
2,00
0,00
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
1,60
Beta
130

Geral
16,00
Taxa de viagens a p
14,00
12,00
y = 32,458x - 33,037
R = 0,2677
10,00
8,00
Geral
6,00
Linear (Geral)
4,00
2,00
0,00
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1,35
Alpha

Taxa de viagens a p vs Gamma ()
Geral
16,00
Taxa de viagens a p
14,00
12,00
y = 51,363x - 17,311
R = 0,3033
10,00
8,00
Geral
6,00
Linear (Geral)
4,00
2,00
0,00
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
Gamma
131
Anlise quanto a Classe social

Classificado por classe
16
Taxa de Viagens a p
14
12
y = -0,0288x + 11,152
R = 0,0189
10
8
y = 0,0563x + 1,7576
R = 0,327
6
4
Classe B
Classe C
Linear (Classe A)
Linear (Classe B)
y = -0,0493x + 7,1959
R = 0,2286
Classe A
Linear (Classe C)
0
0
20
40
60
80
100
Intersees

Taxa de viagens a p vs Densidade de quarteires (dq)
16
Taxa de Viagens a p
14
y = 0,0675x + 7,8013
R = 0,0394
12
10
Classe A
Classe B
8
y = 0,1247x + 2,2913
R = 0,422
6
4
y = -0,0487x + 6,1081
R = 0,0998
Classe C
Linear (Classe A)
Linear (Classe B)
Linear (Classe C)
0
0
10
20
30
40
50
Quarteires
132

16
Taxa de Viagens a p
14
12
y = -0,0043x + 10,267
R = 0,0034
10
8
y = 0,0194x + 1,8406
R = 0,3296
6
4
Classe B
Classe C
Linear (Classe A)
Linear (Classe B)
y = -0,0213x + 7,6102
R = 0,3286
Classe A
Linear (Classe C)
0
0
50
100
150
200
250
Ciclo

16
y = 29,485x - 31,496
R = 0,5454
Taxa de Viagens a p
14
12
Classe A
10
Classe B
8
6
4
y = 2,4019x + 1,6896
R = 0,0359
y = 4,2925x - 1,0893
R = 0,0494
Classe C
Linear (Classe A)
Linear (Classe B)
Linear (Classe C)
0
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
1,60
Beta
133

16
y = 76,301x - 85,108
R = 0,7817
Taxa de Viagens a p
14
12
Classe A
10
Classe B
y = 10,552x - 8,236
R = 0,2131
6
4
y = 1,1815x + 2,9037
R = 0,0008
Classe C
Linear (Classe A)
Linear (Classe B)
Linear (Classe C)
0
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1,35
Alpha

16
y = 103,35x - 40,106
R = 0,6823
Taxa de Viagens a p
14
12
Classe A
10
Classe B
y = 12,75x - 1,1808
R = 0,1237
Classe C
Linear (Classe A)
Linear (Classe B)
y = 8,087x + 0,7652
R = 0,0175
Linear (Classe C)
0
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
Gamma
134
Anlise quanto ao Poder Aquisitivo

16,00
14,00
12,00
10,00
y = 0,0579x + 3,9123
R = 0,1407
y = 0,1093x + 2,1111
R = 0,112
8,00
Menor
Mdio
Maior
6,00
Linear (Menor)
y = -0,064x + 8,1885
R = 0,4844
4,00
2,00
Linear (Mdio)
Linear (Maior)
0,00
0
20
40
60
80
100
Intersees

16,00
14,00
y = 0,3144x + 1,1051
R = 0,4857
12,00
y = 0,1336x + 3,63
R = 0,2683
10,00
8,00
Menor
Mdio
Maior
6,00
Linear (Menor)
4,00
Linear (Mdio)
y = -0,1536x + 8,316
R = 0,5642
2,00
Linear (Maior)
0,00
0
10
20
30
40
50
Quarteires
135

16,00
14,00
12,00
10,00
y = 0,0427x + 1,7198
R = 0,1424
8,00
y = 0,0231x + 3,5191
R = 0,1757
Menor
Mdio
Maior
6,00
Linear (Menor)
4,00
y = -0,02x + 7,8358
R = 0,4903
2,00
Linear (Mdio)
Linear (Maior)
0,00
0
50
100
150
200
250
Ciclo

16,00
14,00
y = 29,345x - 32,319
R = 0,5703 y = 10,008x - 6,507
12,00
10,00
R = 0,2111
8,00
Menor
Mdio
Maior
y = 1,9244x + 2,5687
R = 0,0148
6,00
4,00
Linear (Menor)
Linear (Mdio)
2,00
Linear (Maior)
0,00
-2,00
1,00
1,10
1,20
1,30
Beta
1,40
1,50
1,60
136

16,00
14,00
12,00
y = 58,864x - 65,152
y = 18,146x - 15,142
R = 0,5329
R = 0,1358
10,00
8,00
Menor
Mdio
Maior
6,00
Linear (Menor)
y = 9,1004x - 6,0189
R = 0,2025
4,00
Linear (Mdio)
2,00
Linear (Maior)
0,00
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1,35
Alpha

16,00
14,00
y = 89,372x - 34,716
R = 0,5654
12,00
10,00
y = 29,218x - 6,6227
R = 0,1778
8,00
Menor
Mdio
Maior
6,00
Linear (Menor)
4,00
y = 12,469x - 0,699
R = 0,1161
2,00
Linear (Mdio)
Linear (Maior)
0,00
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
Gamma
137
Anlise quanto ocupao das Atividades

16
Taxa de viagens a p
14
12
y = 0,0458x + 5,0929
R = 0,046
10
Compacto
Espraiado
Linear (Compacto)
y = -0,0217x + 4,2932
R = 0,0485
Linear (Espraiado)
0
0
20
40
60
80
100
Intersees

16
Taxa de viagens a p
14
12
y = 0,1541x + 3,7084
R = 0,1932
10
Compacto
Espraiado
Linear (Compacto)
Linear (Espraiado)
y = -0,0485x + 4,0329
R = 0,0427
2
0
0
10
20
30
40
50
Quarteires
138

Taxa de viagens a p vs ciclo (u)
16
Taxa de viagens a p
14
12
y = 0,017x + 4,9724
R = 0,0514
10
8
Compacto
Espraiado
Linear (Compacto)
y = -0,0087x + 4,3699
R = 0,0656
Linear (Espraiado)
0
0
50
100
150
200
250
Ciclo

16
Taxa de viagens a p
14
y = 16,641x - 15,271
R = 0,287
12
10
Compacto
Espraiado
Linear (Compacto)
y = 0,2578x + 3,1011
R = 0,0003
Linear (Espraiado)
0
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
1,60
Beta
139

16
Taxa de viagens a p
14
y = 31,323x - 31,094
R = 0,2446
12
10
Compacto
Espraiado
Linear (Compacto)
y = 6,2687x - 4,0398
R = 0,0626
Linear (Espraiado)
2
0
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1,35
Alpha

16
Taxa de viagens a p
14
y = 49,316x - 15,854
R = 0,2738
12
10
Compacto
Espraiado
Linear (Compacto)
Linear (Espraiado)
y = 5,9697x + 0,7869
R = 0,0223
2
0
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
Gamma
140
Anlise quanto ao Uso do solo

16
Taxa de Viaens a p
14
12
y = 0,036x + 6,2704
R = 0,0288
10
8
Uso Comercial
Uso Misto
Uso Residencial
6
4
2
y = -0,0493x + 7,1959
R = 0,2286
y = -0,0217x + 4,2932
R = 0,0485
Linear (Uso Misto)
0
0
20
40
60
80
100
Intersees

16
Taxa de Viaens a p
14
y = 0,1703x + 3,9516
R = 0,2437
12
10
Uso Comercial
Uso Misto
Uso Residencial
6
y = -0,0487x + 6,1081
R = 0,0998
y = -0,0485x + 4,0329
R = 0,0427
2
0
0
10
20
30

Linear (Uso Misto)
40
50
Quarteires
141

16
Taxa de Viaens a p
14
12
y = 0,013x + 6,22
R = 0,0296
10
8
Uso Comercial
Uso Misto
Uso Residencial
y = -0,0213x + 7,6102
R = 0,3286
y = -0,0087x + 4,3699
R = 0,0656
2
0
0
50
100
150
200

Linear (Uso Misto)
250
Ciclo

16
y = 26,643x - 27,705
R = 0,6929
Taxa de Viaens a p
14
12
Uso Comercial
10
Uso Misto
y = 2,4019x + 1,6896
R = 0,0359
6
4
y = 0,2578x + 3,1011
R = 0,0003
Uso Residencial
Linear (Uso Misto)
0
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
1,60
Beta
142

16
y = 64,467x - 70,325
R = 0,8023
Taxa de Viaens a p
14
12
Uso Comercial
10
Uso Misto
y = 10,552x - 8,236
R = 0,2131
6
4
y = 6,2687x - 4,0398
R = 0,0626
Uso Residencial
Linear (Uso Misto)
0
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1,35
Alpha

16
y = 89,202x - 33,302
R = 0,7684
Taxa de Viaens a p
14
12
Uso Comercial
10
Uso Misto
y = 12,75x - 1,1808
R = 0,1237
Uso Residencial
y = 5,9697x + 0,7869
R = 0,0223
Linear (Uso Misto)

0
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
Gamma
143
Anexo D (Descrio e localizao dos condomnios)

ZONAS
CONDOMNIOS
ENDEREO
DATA
UNIDADES
OCUPADAS
VAGAS
QUARTOS
CARACTERSTICAS
Itaparica
R. Gal. Pereira da Silva 137
07/10/2010
125
126
2e3
Localiza-se entre a Rua Tavares de Macedo e Rua Gavio Peixoto, a vizinhana apresenta grande oferta de
comrcio e servio. Proximidade com o Campo de So Bento.
Bonneville
R. Gal. Pereira da Silva 90
05/10/2010
84
168
2e3
Localiza-se na segunda quadra da Praia de Icara, entre a Rua Cel. Moreira Csar e Rua Tavares de Macedo.
Apresenta grande oferta de comrcio e servio, com destaque para lojas de vesturios.
Summer Time
R. Joaquim Tvora 50
05/10/2010
134
144
2e3
Situa-se entre a Praia de Icara e a Cel. Moreira Csar. Via coletora com caracterstica de via de passagem,
apresenta pequeno comrcio em sua extenso.
Jardim Icara
R. Mariz e Barros 121
07/10/2010
120
100
Jard. Das Tulipas e

das Accias
R. Moreira Csar 72
06/10/2010
88
106
3e4
Courchevel
Av. Ari Parreiras 301
06/10/2010
66
66
Localiza-se na Av. Ari Parreiras esquina com Rua Lemos Cunha. Proximidade com a Estao de Tratamento
de gua e Esgoto de Niteri.
Park Avenue
Av. Roberto Silveira 349
05/10/2010
102
102
Localiza-se em via arterial de grande fluxo, apresenta comrcio variado tendo como referncia a Rua Gavio
Peixoto. Proximidade com o Campo de So Bento para a rea de lazer e entretenimento.
Sutton Place
R. Cinco de Julho 304 (Jardim

Icara)
07/10/2010
36
72
Localiza- se entre a Rua Ministro Otvio Kelly e Rua Governador Roberto Silveira. Proximidade com comrcio
e servios variados e centros mdicos. Caracterstica de zona residencial.
Bernini
R. Dr. Herotides de Oliveira

44 (Jardim Icara)
06/10/2010
36
64
3e4
Localiza-se no cruzamento da Rua Dr. Herotides de Oliveira com Rua Ministro Otvio Kelly. Prximo ao
Campo de So Bento; Igreja da Porcincula; Centro de Reabilitao Fluminense e comrcio variado na Rua
Gavio Peixoto.
Villa D'Este
R. Joo Pessoa 197

(Jardim Icara)
05/10/2010
80
120
2e3
Localizada entre a Rua Cinco de Julho e Rua Mariz e Barros. Pequeno comrcio nas proximidades.
Saint Paul
R. Mario Alves 78
Icara)
06/10/2010
120
128
Situado entre a Rua Pereira da Silva e Rua Presidente Backer. Proximidade com o Campo de So Bento;
Estdio Caio Martins, Instituto Abel e comrcio variado prximo.
Chacara do Abaet
R. Moreira Csar 77
07/10/2010
120
360
Localiza-se em uma rua sem sada, onde a circulao de carros e pedestres monitorada por cancelas que
foram instaladas no local. O condomnio possui dois blocos e tem um alto padro construtivo. Prximo ao
Colgio So Vicente de Paula, restaurantes variados e oferta de servios.
Residencial Center
R. Senador Nabuco 9
20/10/2010
56
56
Localizada entre vias de grande circulao como a Avenida Marqus de Paran e Avenida Amaral Peixoto.
Rua tipicamente residencial, proximidade com centros educacionais como Colgio Liceu Nilo Peanha e
Centro Educacional de Niteri.
Marques de Olinda
Av. Amaral Peixoto 935
20/10/2010
49
49
Localiza-se na Avenida Ernani do Amaral Peixoto, via arterial de grande fluxo do Centro da cidade.
Proximidade com a Cmara Municipal de Niteri, 76 Delegacia de Polcia, Novo Frum de Niteri, Hospital
Universitrio Antnio Pedro e Hospital das Clnicas de Niteri.
Mirante do Rio
R. Visc. De Itaborai 1
21/10/2010
304
300
Situado entre a Rua Visconde de Itabora e Rua Baro de Amazonas. Condomnio localizado em rua com
pouca oferta de comrcio e servios, prdio antigo com baixo valor comercial. Proximidade com o Terminal
Joo Goulart; Rodoviria Roberto Silveira; Centro Educacional Plnio Leite; Batalho da Polcia Militar e
empresas do setor naval, como o Estaleiro Mau e Porto de Niteri.
Porto Central
R. Saldanha Marinho 131
21/10/2010
88
72
2e3
Condomnio situado entre a Rua Visconde de Itabora e Rua Baro de Amazonas. Comrcio variado, porm
com grande influncia de lojas de peas automotivas. Proximidade com o Terminal Joo Goulart; Rodoviria
Roberto Silveira; Centro Educacional Plnio Leite e Batalho da Polcia Militar.
Municipal
R. Quinze de Novembro 49
21/10/2010
60
25
1e2
Condomnio situado entre a Rua Almirante Teff e a Avenida Visconde do Rio Branco. Localiza-se em frente
ao Plaza Shopping e tem proximidade com a Receita Federal; Praa do Rink; Universidade Federal
Fluminense; DCE-UFF; Estao Hidroviria Barcas SA; Teatro Municipal de Niteri.
Solar Tamarineira
Av. Visconde do Rio Branco

767
21/10/2010
45
88
Icara
(Jardim
Centro
Localiza-se na segunda quadra da Praia de Icara, entre a Rua Cel. Moreira Csar e Rua Gavio Peixoto.
Mesmo sendo rua extensa apresenta pouca oferta de comrcio e servio. Proximidade com centros
educacionais e restaurantes.
Localizado entre a Rua Alvarez de Azevedo e Rua Gen. Pereira da Silva. Apresenta grande oferta de
comrcio e servio, com destaque para lojas de vesturios.
Prximo a Rua Prof. Ernani Melo em frente a Concha Acstica. Proximidade com a Empresa Ampla SA;
Universidade Federal Fluminense; Faculdades Integradas Maria Thereza e Clube Canto do Rio.
144
ZONAS
Santa
Rosa
Regio
Ocenica
CONDOMNIOS
ENDEREO
DATA
UNIDADES
OCUPADAS
VAGAS
QUARTOS
CARACTERSTICAS
Crsega
R. Dr. Mario Viana 469
19/10/2010
55
63
2e3
Situa-se entre a Travessa Santa Rosa do Viterbo e a Travessa Matos Coutinho, pertencendo a um trecho de
grande fluxo. rea predominantemente residencial e apresenta pequena variedade de comrcio. Prximo ao
Colgio Salesianos.
Portobello
R. Dr. Mario Viana 459
19/10/2010
79
81
Situa-se entre a Travessa Santa Rosa do Viterbo e a Travessa Matos Coutinho, pertencendo a um trecho de
grande fluxo. rea predominantemente residencial e apresenta pequena variedade de comrcio. Prximo ao
Colgio Salesianos.
Castel Gandolfo
R. Santa Rosa 141
19/10/2010
56
56
Localiza-se entre em uma via arterial entre a Vila Marieta Decache e a Rua Siqueira Campos. Apresenta
variedade de comrcio e servios. Proximidade com o Colgio Salesianos e a rea comercial do Largo do
Marro.
Vivenda Santa Rosa R. Noronha Torrezo 335
19/10/2010
480
480
rea predominantemente residencial, apresenta pouca oferta de comrcio e servios. Prdio antigo com baixo
valor comercial, apresenta grande circulao devido o grande nmero de condminos. So quatro blocos
cada um com 120 apartamentos.
Ciudad de Vigo
Travessa Faria 28
20/10/2010
128
128
1e2
Localiza-se entre a Rua Itagua e a Rua Noronha Torrezo, sendo uma rea tipicamente residencial. Grande
oferta de comrcio e servios prximos, centros educacionais e clnicas mdicas.
Villa Albani
Travessa Faria 2
20/10/2010
56
60
Localiza-se entre a Rua Itagua e a Rua Noronha Torrezo, sendo uma rea tipicamente residencial. Grande
oferta de comrcio e servios prximos, centros educacionais e clnicas mdicas.
Ub I
Est. Francisco da Cruz Nunes 19/10/2010
108
216 *
3 ou +
**
Situado na Estrada Francisco da Cruz Nunes. Apresenta pequena rea de comrcio e servios, centros
mdicos e reas de lazer.
Groto
90
180 *
3 ou +
**
Situado na Estrada Francisco da Cruz Nunes com entrada pela Rua Juriti. rea com baixa variedade de oferta
de comrcio e servios.
Aldeia
51
102 *
3 ou +
**
Situado na Estrada Francisco da Cruz Nunes, rea com baixa variedade de oferta de comrcio e servios.
Green Park
96
192 *
3 ou +
**
Localiza-se entre a Rua So Mrcio e a Rua So Fbio. rea tipicamente residencial, apresentando baixa
oferta de comrcio e servio.
Ub II
Av. Ewerton da Costa Xavier
21/10/2010
226
452 *
3 ou +
**
Localizado na Avenida Ewerton da Costa Xavier, apresenta baixa oferta de comrcio e servios, sendo uma
rea tipicamente residencial.
Ub Itacoatiara
Estrada de Itacoatiara
21/10/2010
100
200 *
3 ou +
**
Localiza-se na Estrada de Itacoatiara, entre a Estrada Francisco da Cruz Nunes e a Rua Quinze. Pouca oferta
de comrcio e servios.
Fonte: NITTRANS (2011)
145

Mobilidade Ped

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A MOBILIDADE DOS PEDESTRES

E A INFLUNCIA DA CONFIGURAO DA REDE DE CAMINHOS

Andr Ricardo Prazeres Rodrigues

Programa de Ps-graduao em Engenharia de

A MOBILIDADE DOS PEDESTRES

Andr Ricardo Prazeres Rodrigues

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Rodrigues, Andr Ricardo Prazeres

caminhabilidade. I. Portugal, Licinio da Silva. II.

companheira Giselle, com

Ao professor Licinio, meu orientador no s acadmico, mas da vida, pela confiana em

Ao Programa de Engenharia de Transportes, PET, pela oportunidade dada e por

Ao CNPq pela bolsa de estudos;

Aos amigos do mestrado pela agradvel convivncia ao longo desses anos,

Aos ex-professores e amigos, Du, Ladrio, que incentivaram e serviram como

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

A MOBILIDADE DOS PEDESTRES

Andr Ricardo Prazeres Rodrigues

Orientador: Licinio da Silva Portugal

Programa: Engenharia de Transportes

O objetivo deste trabalho estabelecer um procedimento de anlise que permita

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

MOBILITY OF PEDESTRIANS AND

Andr Ricardo Prazeres Rodrigues

Advisors: Licinio da Silva Portugal

Department: Transportation Engineering

The objective of this work is to establish an analysis procedure that allows

O PEDESTRE E O SEU CAMINHO ........................................................ 7

Os 5 Ds da estrutura urbana .............................................................................. 8

O desenho urbano ............................................................................................ 16

Os indicadores tradicionais .............................................................................. 19

Consideraes Finais ....................................................................................... 21

NDICES DE CAMINHABILIDADE ..................................................... 22

ndice Canadense (Bradshaw, 1993) ............................................................... 25

ndice Americano (Front Seat, 2013) .............................................................. 29

ndices Brasileiros ............................................................................................ 34

Anlise dos ndices .......................................................................................... 38

Consideraes Finais ....................................................................................... 40

INDICADORES DA TEORIA DE GRAFOS.......................................... 42

A configurao da rede .................................................................................... 42

A teoria de grafos ............................................................................................. 45

Anlise comparativa ........................................................................................ 51

Consideraes Finais ....................................................................................... 53

PROCEDIMENTO PROPOSTO ............................................................. 54

Escolher as reas de estudo .............................................................................. 56

Levantar as taxas de viagens a p .................................................................... 56

Calcular os indicadores topolgicos ................................................................ 57

Caracterizao de outros fatores intervenientes nas viagens a p.................... 61

Analisar as relaes entre os indicadores topolgicos e as taxas de viagens a p

Analisar comparativamente considerando outros fatores ................................ 63

Apresentar os resultados e recomendaes ...................................................... 64

Consideraes Finais ....................................................................................... 65

ESTUDO DE CASO E RESULTADOS .................................................. 66

Escolha das reas de estudo e levantamento das taxas de viagens a p ........... 66

Clculo dos indicadores topolgicos ............................................................... 67

Anlise das relaes entre as taxas de viagens a p e os indicadores

Caracterizao de outros fatores complementares ........................................... 72

Anlise dos indicadores topolgicos em relao aos fatores socioeconmicos

Anlise dos indicadores topolgicos em relao aos fatores locacionais ........ 79

Anlise comparativa dos resultados ................................................................. 85

CONCLUSES E RECOMENDAES ................................................ 88

Tabela 5.4: Modelo das relaes economtricas entre fatores complementares,

A movimentao das pessoas nos centros urbanos um desafio no s dos operadores