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Simbologa
Smbolos elctricos utilizacin general.
Diodos semiconductores
Diodo polarizado directamente
El diodo es un componente electrnico y su caracterstica mas
importante es: segn sea polarizado se comporta como un
circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.
Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal
como rectificador de corriente (usado en el alternador).
Tambin se utiliza como proteccin de polarizaciones
incorrectas en la conexin de algn receptor (motores, reles,
etc.)
Diodo polarizado inversamente
Rels
El rel es un dispositivo electromagntico que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona
por medio de una corriente elctrica. El rel esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente elctrica, se comporta
como un imn atrayendo unos contactos (contacto mvil) que cierran un circuito elctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente
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Resistencias, condensadores y demas componentes elctricos podis verlos en la web de Ciencias Misticas. Esta pagina
explica muy bien y detalladamente todo lo relacionado con la rama de electricidad y electrnica.
Links relacionados:
Si quieres saber mas sobre simbologia entra en: Simbologia electrnica.
2004 MECANICAVirtual. Pagina creada por Dani meganeboy.
Actualizada: 28 Diciembre, 2004 . Estamos on-line desde 24 Febrero, 2001.
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Cursos
Curso bsico de mecnica
Este curso pretende definir los elementos que forman un motor de explosin y el funcionamiento del
mismo, as como, aprender a calcular los parmetros que definen las caractersticas de los motores.
Colocacin del motor en el automvil y tipos de motores.
Diferencias en los motores segn la distribucin utilizada
Cilindrada, relacin de comprensin, motor cuadrado, supercuadrado y alargado.
Funcionamiento de los motores (4 tiempos: gasolina, diesel) (2 tiempos)
Elementos que forman el motor, sistema de engrase, sistema de refrigeracin, carburadores,
distribucin, inyeccin etc. en automotriz.net
Curso de motores en Canbus.
Teora sobre motores: caractersticas y ciclos de los motores de combustin interna.
Parmetros de los motores (potencia, rendimiento, par, etc.)
Teora sobre carburadores.
Mas teora sobre carburadores.
-Clasificacin de los carburadores segn su disposicin
- Elem ent os del carburador
- Alim ent acin del m ot or
Principio de funcionamiento de los motores alternativos: Documento que puedes descargarte de
UCLM (Universidad de Castilla La Mancha), muy recomendable para los estudiantes de mecnica,
donde vais a encontrar gran cantidad de informacin con teora, diapositivas y problemas. Una vez que
te descargues el documento (.doc) abrelo y haz clic con el ratn en los diferentes enlaces que vas a
ver dentro. Tambin te puedes descargar una serie de animaciones automotices sobre el
funcionamiento del motor, la caja de cambios, la transmisin etc. muy didcticas de este mismo sitio.
- Novedad:
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Clculos Bsicos
Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los circuitos elctricos.
Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios, sabiendo tambin que el valor de la
resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los manuales de caractersticas de los automviles los datos que nos
ofrecen normalmente sobre los dispositivos elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A),
por lo que utilizaremos la formula:
Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la intensidad que circula por los cables que
alimentan un receptor elctrico. Por ejemplo sabiendo que la potencia de las lamparas que se utilizan en las luces de cruce es de
55 vatios, aplicamos la formula:
Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico sabemos el grosor o seccin del
cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que si colocamos un cable de seccin insuficiente, este se calentara pudiendo
causar un incendio o cortocircuito. La seccin de los cables que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de 0,5 mm2.
Pero recuerdese que, en el caso de alimentacin de grandes consumidores, la seccin o grosor del cable puede ser de valores muy
superiores, hasta el mximo que suele llevar el motor de arranque, que se establece, por regla general, en unos 16 mm2 de
seccin.
Descargate este pragrama para hacer clculos utilizando la "ley de ohm" (archivo .zip)
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Estudio de la Batera
Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada posteriormente.
Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batera, se llama electrlito esta
compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico, con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua
destilada. El nivel del electrlito debe de estar un centmetro por encima de las placas.
Acoplamiento de baterasunin
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah) distintos a los estndares que tienen las
bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las bateras y la capacidad permanece
igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las
bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la plena
carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin
durante el proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la batera manteniendose invariable
las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin
(V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as conseguir as la suma de las ventajas de
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La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba
derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel
del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la
batera.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente despus de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino
que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el cido.
Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrlito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena
carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batera se encuentra descargada.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V. si la batera esta totalmente
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Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe comprobar que este limpia superficialmente y
el electrlito debe estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y
mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar las polaridades a la hora
de conectar la batera al cargador.
El cargador de bateras (visto en la figura) hay que regularlo a una intensidad de
carga que ser un 10% de la capacidad nominal de la batera que viene expresado
en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la
intensidad de carga sera de 5,5 A, comprobando que la temperatura interna del
electrlito no supera e valor de 25 a 30 C. La carga debe ser interrunpida cuando
la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 C y reemprendida de
nuevo cuando se halla enfriado.
Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o negativo y despues el cable positivo, para
conectar la batera al reves primero se conecta el cable positivo y despues el cable de masa.
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El Alternador
El alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica necesaria a los cosumidores del automvil (encendido, luces,
motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve para cargar la batera. Antiguamente en los coches se
montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una
misma potencia util. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para
vehculos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batera incluso con el motor funcionando a relent.
El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para todos los vehculos.
El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado
por: el propio alternador, la batera y el regulador de tensin. Este ultimo elemento
sirve para que la tensin que proporciona el alternador se mantenga siempre
constante aprox. 12 V. El borne positivo del alternador se conecta directamente al
positivo de la batera y al borne + del regulador de tensin, cuyo borne EXC se
conecta al borne EXC del alternador. La energa elctrica proporcionada por el
alternador esta controlada por el regulador de tensin, esta energa es enviada
hacia la batera, donde queda almacenada, y a los circuitos electricos que
proporcionan energa electrica a los distintos consumidores (encendido, luces,
radio, cierre centralizado etc.).
Despiece de un alternador.
El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los casos si se produce una avera se sustituye por otro de segunda
mano. La excepcin se produce cuando la averia viene provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla facilmente
sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra avera podria ser la provocada por un falso contacto en los
componentes electricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la suciedad. Este fallo se arregla
desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o
cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos.
El regulador de tensin hasta los aos 80 venia separado del alternador (como se
ve en el circuito de la figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres
elementos electro-magneticos segun los casos, era voluminoso y mas propenso a
las averas que los pequeos reguladores de tensin electrnicos utilizados despues
de los aos 80 hasta hoy en dia. Son reguladores electrnicos de pequeo tamao y
que van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la figura de la derecha.
Los reguladores electronicos tienen menos averas debido a que carecen de
elementos mecanicos, sometidos siempre a desgastes y dilataciones. Los
reguladores electrnicos no tienen arreglo, si se estropean se sustituyen por
otro nuevo.
Esquema electrico de un alternador con su regulador electrnico mas el circuito de carga que lo rodea formado por la batera, la lampara de
control, el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores (luces, encendido, elevalunas etc.).
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Motor de arranque
Indice del curso
Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en
marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin
tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as
transmitir el movimiento del motor de arranque al motor trmico.
Averas
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as
como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los
bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un
fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta
avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar
solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene
provocado por el desgaste de las escobillas).
Comprobacin del motor de arranque .
Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente. Primero habra que determinar que
elemento falla: el motor o el rel.
El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A) que en este caso esta
desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte
metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea
fallo del rel de arranque.
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho tiempo ya que este tipo de motores si
funcionan en vaci tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.
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Sistemas de encendido
Comparacin de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede
satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La
ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye
un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de los contactos a alta velocidad.
Derivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en
medida muy considerable.
Encendido con ayuda electrnica
Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido
rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no
esta sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y
las averas de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.
Encendido electrnico sin contactos
Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto
Hall") que estn exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de
las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin es mas rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensibles a
las derivaciones elctricas.
Encendido electrnico integral
Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin de avance del encendido por la aplicacin de
componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley,
cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es
prcticamente nulo.
Encendido electrnico para inyeccin de gasolina
En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando
muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos
sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido
electrnico esttico DIS).
Encendido por descarga de condensador
Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de revoluciones por su elevada tensin en las bujas. La subida
rpida en extremo de la tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo la chispa de
encendido es de muy corta duracin.
El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de sus sistemas de encendido.
Sistemas de encendido
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Funcin
SZ
TZ
EZ
VZ
Encendido por
bobina
Encendido
transistorizado
Encendido
electrnico
Encendido totalmente
electrnico
mecnico (ruptor)
electrnica
electrnica
electrnica
mecnico
electrnica
electrnica
inductiva
inductiva
inductiva
Distribucin y transmisin de
la chispa de encendido al
mecnico
cilindro correcto (distribuidor)
mecnico
mecnico
electrnica
Etapa de encendido
(centralita)
electrnica
electrnica
electrnica
inductiva
mecnico
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin llamado "encendido por ruptor".
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es
un elemento que da pocos problemas y en
caso de que falle se cambia por otra (no
tiene reparacin). La bobina de encendido
no es mas que un transformador electrico
que transforma la tensin de bateria en un
impulso de alta tensin que hace saltar la
chispa entre los electrodos de la buja.
La bobina esta compuesta por un ncleo de
hierro en forma de barra, constituido por
laminas de chapa magntica, sobre el cual
esta enrrollado el bobinado secundario,
formado por gran cantidad de espiras de
hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000)
debidamente aisladas entre s y el ncleo.
Encima de este arrollamiento va enrrollado
el bobinado primario, formado por algunos
centenares de espiras de hilo grueso,
aisladas entre s y del secundario. La
relacin entre el numero de espiras de
ambos arrollamiento (primario y secundario)
esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica
y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior
del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en
un bao de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
caracteristicas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados
primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado
primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta.
Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensin que se produce durante la
puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que
como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario
auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I)
(llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo
magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina
aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar
la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario
auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R)
a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del
arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.
El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer
actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que
mas funciones cumple, por que ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del
primario de la bobina por medio del ruptor generandose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el
punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y
un "regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este mas o menos
pisado el pedal del acelerador).
Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicacin de su funcionamiento.
El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es decir,
cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas elementos
constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la eliminacin del
condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".
El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza
del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la
corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magntico, que produce durante su
rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace
llegar a la unidad electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de
ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina
y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor
negativo mximo (-V) . En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace
llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el
encendido.
El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto
genera una seal elctrica que se enva a la centralita electrnica que determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte fija que se compone
de un circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas
conductoras. La parte mvil del generador esta formada por un
tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como
cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador
se sita en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campo
magntico impidiendo que pase el campo magntico al circuito
integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el
entrehierro, el campo magntico es detectado otra vez por el circuito
integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La
anchura de las pantallas determina el tiempo de conduccin de la
bobina.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso_encendido.htm (5 de 7)24/02/2005 5:30:36
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el
numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con
generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de
"efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte mvil del
generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.
Encendido electrnico integral
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta vez desaparecen los elementos
de correccin del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como
su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrnico integral" y sus
particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de:
Un generador de impulsos del tipo "inductivo",
Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al
volante de inercia del motor y un captador magntico frente a
ella.El captador esta formado por un imn permanente,
alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una
tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada
frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin
del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90
antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al
captador la tensin que se induce es mayor, lo que indica a la
centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro
despus.
Un captador de depresin
Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector
de admisin en una seal elctrica que ser enviada e interpretada por la
centralita electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado en los
distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de
trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de
la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la
posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o generador de impulsos para saber el numero de r.p.
m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al p.m.s, tambin recibe seales del captador de depresin para saber la carga
del motor. Ademas de recibir estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura
del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisin. Con todos estos datos la centralita
calcula el avance al punto de encendido.
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se instala cerca de las cmaras de
combustin, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada
"picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una
curva de avance inferior
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el material piezoelctrico del que esta
construido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.
Continua...
2005 MECANICAVirtual. Pagina creada por Dani meganeboy.
Actualizada: 14 Enero, 2005 . Estamos on-line desde 24 Febrero, 2001.
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de encendido (continuacin)
1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor o delco.
4- Bujas.
5- Amplificador.
6- Bobina doble con 4 salidas.
Amplificador: tiene la funcin
de amplificar la seal de mando
que manda la UCE a la bobina.
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro
(figura de la derecha). todas ellas controladas por la ECU,
tambin tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de
alta tensin que conectan las bobinas con las bujas.
Para ver este sistema haz clic aqu.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su duracin es muy corta, lo que puede provocar
fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir
una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior,
ya que en su construccin interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al
utilizado en los dems sistemas de encendido, contando en
este caso con un generador de impulsos del tipo de
"inductivo". Dentro de la centralita electrnica tenemos una
fuente de tensin continua capaz de subir los 12V. de batera
a 400V. Tambin hay un condensador que se cargara con la
emerga que le proporciona la fuente de tensin, para
despus descargarse a travs de un tiristor sobre el primario
del transformador que generara la alta tensin que llega a
cada una de las bujas a travs del distribuidor. Como se ve
aqu el transformador de encendido no tiene la misma misin
que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina,
pues la energa no se acumula en el transformador, sino en el
condensador
Bujas
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar
la chispa elctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible
situada dentro de la cmara de combustin en el cilindro del motor. La parte mas
importante de las bujas son los electrodos que estn sometidos a todas las influencias
qumicas y trmicas que se desarrollan dentro de la cmara de combustin, incidiendo
notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para
proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo
tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones especiales a base
de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar el limite de
temperatura de trabajo
Grado trmico de las bujas: es la caracterstica mas importante de las bujas y esta en funcin de la conductibilidad trmica del
aislador y los electrodos, tambin depende del diseo del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En
general el grado trmico de las bujas deber ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.
Segn el grado trmico las bujas se dividen en:
Buja fra.
La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la
evacuacin del calor se efectu mas rpidamente, utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas revoluciones.
Buja caliente
La buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose la evacuacin de calor mas lentamente;
se utiliza en motores de baja compresin (menor de 7/1) y pocas revoluciones.
Como se puede apreciar esta clasificacin de las bujas hoy en da y desde hace bastantes aos no es viable, dadas las
circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulacin urbana (bajas revoluciones y muchos
arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliacin de la gama
de grado trmico para conseguir una buja que funcione correctamente en ambos condiciones, se llego as a las bujas "multigrado",
que abarcan varios grados trmicos.
Tipos de bujas:
Bujas estndar: Los electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la
mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehculos de serie.
La buja de la figura (A). tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B) que por su
disposicin dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el
encendido con el motor a ralent.
La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fcil contacto con la mezcla, gran
reserva al desgaste y fcil arranque en ralent, pero no permite reglaje ninguno.
Bujas especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja),
empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva
al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.
Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas su
insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la combustin de la mezcla, por lo que la duracin
en kilmetros de estas bujas es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La
desventaja de esta bujas es que son bastante caras.
Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de
masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser de 0,6 a
0,65 mm. comprobandolo con una galga de espesores.
Documento grafico sobre las caracteristicas de las bujas de la marca BOSCH.
Links relacionados:
Descargate estos archivos PDF: encendido convencional, encendido electronico. Descargalos desde IES La Torreta
para ver como se hace vete a la seccion de links.
Para saber mas sobre bobinas de encendido visita Canbus
Modificar un sistema de encendido por platinos por otro encendido con ayuda electrnica.
Si quieres mas informacin sobre sistemas de encendido puedes visitar la pagina de Manuales autocity tambien
puedes ver la pagina de iCarumba
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SI STEMA DE ENCENDI DO DI S
( Direct I gnit ion Sist em )
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition
System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos
mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo
magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en
los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las
bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisin.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura de
abajo) pero se mantenan los cables de alta tensin como vemos en la
figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido
sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".
Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la buja (se eliminan los cables de
alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral,
para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
- Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujas y se conecta
mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por
ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la
chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser
aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de
"compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de
final de "escape".
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como caracterstica este material: su
estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los electrodos y de la
presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el
voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir
teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin para que salte la
chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos un
sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la
buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se
pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al
electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.
El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en
cuenta que se trate de encendido:
"simultneo"
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
"independiente".
Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.
Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la bobina y el modulo de
encendido en el mismo conjunto.
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de encendido para el que son aplicadas.
"simultneo"
"independiente"
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido.
El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su
bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.
Links relacionados:
- Sistema de encendido que es? para que sirve? evolucin de los distintos sistemas.
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El ruptor
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales de reparacin es el valor medio
de tiempo de cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor
permanecen cerrados con respecto al ngulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor ser el
tiempo de cierre para los contactos del ruptor. Tambin depende de la distancia de separacin de los contactos. Si la apertura es
excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de
los motores actuales.
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de revoluciones el tiempo disponible de
apertura y cierre de contactos es menor.
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Regulador centrifugo
Este dispositivo consta de dos masas excntricas que pueden moverse sobre un
disco de arrastre por unos taladros rasgados. Estas masas que giran sobre unos
pivotes y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se
mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralent, los
muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge
revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior
lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el mismo sentido de
giro del distribuidor. El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30
medidos en el cigeal y viene determinado por la longitud de los taladros rasgados.
El avance del encendido no solo depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende de la carga o llenado de sus
cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vaci".
Regulador de vaci
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica que
se mantiene en su posicin de reposo por la accin de un muelle: La cmara se
comunica con la atmsfera y la otra por medio de un tubo con el carburador por
debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o cable que
mueve el disco del regulador centrifugo.
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ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
La sencillez del encendido tradicional por batera, bobina, delco y platinos tiene una gran desventaja en el
hecho de que la corriente que circula por los platinos, la cual es de unos 4 o 5 amperios, produce una erosin
en los contactos y su funcionamiento se deteriora progresivamente.
Cuando llega la hora de re-ajustar la holgura de los contactos uno se encuentra con una irregularidad en la
superficie que hace imposible el uso de unas galgas para obtener un ajuste bueno. Los garajes usan un
medidor de "ngulo de cierre" o "dwell" en ingls, el cual no necesita siquiera acceso a los platinos, pero tal
instrumento no est disponible para la mayora de mecnicos aficionados.
La solucin mejor sera convertir el Delco a sistema electrnico completo, es decir eliminar los platinos e
instalar un sistema ptico o magntico, junto con su correspondiente unidad de control. Esto, aparte de ser
costoso trae el problema de que hacer si se estropea. No vamos a llevar un sistema completo de repuesto. La
belleza del sistema tradicional del Hurtan es la sencillez de mantenimiento y reparacin
Una solucin es intercalar un sistema de encendido de los llamados "asistido por transistor". Este sencillo
dispositivo acta como un amplificador y solo usa los platinos para circular una minscula corriente del
orden de unos miliamperios, y excitar la base de un transistor, el cual se encarga de conmutar la corriente
de la bobina. Aparte de mejorar la chispa, dada la gran rapidez de operacin de un semiconductor, esto
elimina totalmente el desgaste elctrico de los platinos, dejando slo el desgaste mecnico.
Una vez que se hace el primer ajuste a los 5000 Km, este desgaste mecnico se estabiliza y los platinos
permanecen ajustados correctamente por muchos Km. (+ de 25000). El dispositivo se puede eliminar del
circuito fcilmente en caso de que se estropee, y se vuelve al sistema convencional en unos minutos. Esto es
una ventaja considerable comparado con sistemas totalmente electrnicos.
Hay muchos diseos, profesionales y caseros, pero yo he escogido comprar un KIT de una bien conocida
casa de kits electrnicos, que se llama "VELLEMAN- KIT". Su sitio WEB est en : http://www.velleman.
be/ y tiene pginas en Espaol as como direcciones de distribuidores. Su coste es de slo unos 18 Euros y
casi no merece la pena fabricarlo uno mismo. Aqu unas imgenes detallando cmo es:
KIT No K2543
( se recomienda
pedir tambin la
caja G304 , para
ubicacin y
proteccin del
mdulo, as como el
barnizar el circuito
impreso para
proteger de la
humedad)
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Esquema y
topografa
R3
R4
R5, R6, R7
D1, D2,D3,D4
1N4004, 1N4005,1N4006,1N4007
ZD1, ZD2
C1
T1
T2
Lista de
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Terminal 2
Terminal 3
A negativo de bobina
Terminal 4
materiales
IMPORTANTE
1/ El condensador original debe ser desconectado o quitado del todo. Este se
encuentra montado en el interior, al lado de los platinos, o atornillado en el
exterior del Delco.
2/ Quitar el cable existente entre el negativo de bobina y el terminal de platinos
en el Delco.
Es necesario guardar estas dos cosas en el vehculo, para que en caso de avera
del mdulo electrnico, se pueda quitar ste y devolver el sistema a su
conexionado normal.
Montaje de
componentes
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Vista de la
unidad
completa en
su caja
estanca.
Clic en
miniatura para
ver la unidad
montada en el
coche
Detalle de como se
puede modificar el
condensador para
poder conectar y
desconectarlo sin
necesidad de quitarlo
del todo. Hay que
tener en cuenta que
para que funcione este
sistema electrnico
hay que desconectarlo,
pero en caso de fallo
hay que volver a
conectarlo.
CLIC EN
MINIATURA PARA
AMPLIAR
ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Diagrama para
clarificar las
conexiones en el
coche
Se aprecia que en
caso de fallo del
mdulo electrnico
se inserta un cable
desde la conexin
de los platinos en el
delco, al negativo
de la bobina, lo
cual queda como
era antes. Tambin
hay que re-conectar
el condensador, el
cual se desconecta
al usar este
mdulo.
Si quieres ver otro diseo enteramente casero, clic aqu para descargar un corto (6 kb)
documento en formato PDF con otro esquema e instrucciones.(Ingls).
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Mi Hurtan T2
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http://www.telecable.es/personales/amvelectronica/imagenes/condensermod.jpg
http://www.telecable.es/personales/amvelectronica/imagenes/condensermod.jpg24/02/2005 5:46:15
Shielded
To Breaker
Points in
Distributor :
Sw
o Transistor Ignition
Grounded
Case
Grounded Case
To Ignition
Coil ()
Terminal
Point-bounce on closing
cant harm this circuit.
But install with fresh
points, not eroded nor
burnt, lest Q overheat.
Q
Z
Remove its
Capacitor !
Components:
Sw
L
D
C
Standard Ignition
Grounded Heat-Sink
To Tight Ground
on Cylinder Head
Tight grounds and clean points are crucial lest Q be destroyed. Under normal conditions the
circuit dissipates less than 3W.; still, Q and Zs should be clamped to a heat-sink in a waterproof box mounted low in the engine compartment away from heat sources and vibration. Only
failure of switch Sw or capacitor C can disable both ignition modes. Install with fresh points;
since point erosion is almost eliminated you may safely increase point dwell by up to 20% and
advance spark timing by 2 to retard rubbing-block wear and improve high-speed performance.
And widening spark-plug gaps by about 20% will improve low-speed running and starting.
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alim ent adas por una et apa de pot encia doble ( una para cada bobina) .
En los m ot ores de seis cilindros se ut ilizan t res bobinas dobles. En m ot ores con
nm ero im par de cilindros se em plean bobinas independient es ( una por buj a) .
Fu n cion a m ie n t o
La disposicin de los pist ones en un m ot or de cuat ro cilindros se realiza por
parej as. De est a form a los pist ones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase
de 180 con los pist ones 2 y 3. Cada bobina doble se conect a a dos buj as. Una
bobina doble corresponde con los cilindros uno y cuat ro. La ot ra bobina doble
corresponde a los cilindros dos y t res.
Cuando una bobina origina la alt a t ensin, la chispa salt a en las dos buj as a la
vez. Una chispa se ut iliza para inflam ar la m ezcla en el cilindro que se encuent ra
en com presin, m ient ras que la ot ra chispa salt a en el ot ro cilindro al finalizar la
carrera de escape y em pezar la de adm isin.
Est e funcionam ient o origina una chispa principal y ot ra secundaria. La chispa
principal t iene un alt o valor de t ensin al t ener que producirse el arco elct rico
cuando la presin en la cm ara de com bust in es alt a. La chispa secundaria t iene
un valor de t ensin m enor porque necesit a m enos energa acum ulada para que
salt e la chispa en una cm ara de com bust in con poca presin. La chispa
secundaria no produce com bust in porque la m ezcla ha ent rado al cilindro es
reducida y su t em perat ura baj a al no haberse realizado la com presin.
Est a sit uacin se produce a la inversa cuando el cigeal gire 360 . Ent onces el
cilindro que est en com presin pasar a est ar en escape, y el cilindro que est
en escape pasar a est ar en com presin. La chispa principal y la secundaria se
int ercam biarn de cilindro.
En la ot ra parej a de cilindros la sit uacin se repit e. A los 360 de giro de cigeal
se produce una chispa en cada bobina. Producindose un salt o de chispa cada
180 , al est ar desfasadas las dos bobinas m edia vuelt a de giro del cigeal.
Sa lt o de la ch ispa
Las conexiones int ernas de una bobina DI S cam bian con respect o a las bobinas
convencionales. El prim ario se sigue conect ando ent re el posit ivo direct o de
cont act o y el negat ivo cont rolado a t ravs de la cent ralit a elect rnica de gest in
del m ot or. Los ext rem os del secundario se conect an a los elect rodos posit ivos de
cada buj a.
En los ext rem os de la bobina se genera una alt a t ensin con un polo posit ivo y
ot ro negat ivo. La corrient e elct rica sale del polo posit ivo y llega hast a el
elect rodo de la prim era buj a, pero no salt a la chispa porque el circuit o no est
cerrado. En el ot ro ext rem o de la bobina, la t ensin t iene un alt o valor negat ivo
que llega hast a el elect rodo posit ivo de la ot ra buj a. Es ent onces cuando la alt a
t ensin posit iva de la prim era buj a hace salt ar un arco elct rico ent re el
elect rodo posit ivo y el negat ivo. La corrient e elct rica discurre a t ravs de la
culat a y llega hast a el elect rodo negat ivo de la ot ra buj a. Ent onces se produce un
arco elct rico ent re el elect rodo negat ivo al posit ivo y as se cierra el circuit o con
el ot ro ext rem o de la bobina.
En una buj a el salt o de la chispa siem pre se produce del elect rodo posit ivo al
negat ivo, pero en la ot ra buj a el arco elct rico se produce del elect rodo negat ivo
al posit ivo. Est o sucede en las dos parej as de buj as.
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cam po m agnt ico. Est a energa es la que luego se ut ilizar en el siguient e salt o
de chispa. Durant e est a fase exist e una pequea cada de t ensin en el t ransist or
en t orno a 0,7 volt ios.
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Oscilograma de encendido inductivo electrnico con limitacin de corriente. Documentos Tcnicos. Manuales. Autocity.com
al est ar alim ent ada la bobina a t ravs del posit ivo de cont act o. Cuando el
t ransist or se sat ura y cierra el circuit o, la t ensin desciende hast a los 0 volt ios,
ya que la cada de t ensin se produce en el prim ario de la bobina. La sat uracin
del t ransist or produce unas oscilaciones en el secundario por el com ienzo de
carga de la bobina. Durant e el periodo de sat uracin del t ransist or ( conocido
com o ngulo Dwell) el prim ario de la bobina alm acena energa en form a de
cam po m agnt ico. Durant e est a fase exist e una pequea cada de t ensin en el
t ransist or en t orno a 0,7 volt ios.
La lim it acin de corrient e se ut iliza para m ant ener la energa em pleada en el
salt o de la chispa const ant e, aunque las revoluciones del m ot or aum ent en. Est o
es posible em pleando bobinas con una resist encia en el prim ario m uy pequea
que son capaces de cargarse en m uy poco t iem po. La bobina est calculada para
cargarse com plet am ent e en el poco t iem po disponible cuando el m ot or gira alt o
de vuelt as. Pero est e t ipo de bobinas no pueden funcionar bien cuando el t iem po
para cargarse aum ent a ( pocas revoluciones) porque se calient an dem asiado. La
form a de evit ar est e calent am ient o es reducir la int ensidad que circula por el
prim ario.
Para conseguir la lim it acin de corrient e se reduce la t ensin de alim ent acin del
prim ario de la bobina, lo que hace dism inuir la int ensidad. La energa alm acenada
por la bobina es m enor y se im pide su calent am ient o. Est a pequea variacin en
el cam po m agnt ico de la bobina se t raduce en una oscilacin en el secundario
pero que t iene un valor m uy reducido. Cuando el t ransist or vuelve a ponerse en
conm ut acin, la bobina est com plet am ent e cargada y list a para originar el salt o
de la chispa.
Cuando las revoluciones del m ot or aum ent an, el t iem po de lim it acin dism inuye.
A alt as revoluciones no se produce t iem po de lim it acin de corrient e.
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Segn el encendido ut ilizado, est a aguj a de t ensin puede alcanzar valores ent re
8.000 y 12.000 volt ios. A part ir de est e m om ent o, la energa alm acenada en la
bobina se em plea en el salt o de la chispa, y por lo t ant o desciende.
En cuant o se produce el salt o de la chispa, la t ensin cae hast a alcanzar el valor
de encendido, que perm anece est able m ient ras dura la chispa. En el circuit o
prim ario aparecen oscilaciones porque los plat inos no son capaces de im pedir
t ot alm ent e el paso de la corrient e. Cuando la energa acum ulada en la bobina no
es suficient e para seguir haciendo salt ar la chispa aparece la fase de
am ort iguacin. La energa residual se disipa en form a de aut oinduccin en la
bobina, creando oscilaciones t ant o en el circuit o prim ario com o en el secundario.
Al finalizar la fase de am ort iguacin, el circuit o prim ario perm anece a 12 volt ios,
al est ar alim ent ada la bobina a t ravs del posit ivo de cont act o. Cuando se cierran
los plat inos, la t ensin desciende hast a los 0 volt ios, ya que la cada de t ensin
se produce en el prim ario de la bobina. En el cierre de los plat inos se produce
una ligera oscilacin a causa de la aut oinduccin en la bobina. Durant e el periodo
de cierre de los plat inos ( conocido com o ngulo Dwell) el prim ario de la bobina
alm acena energa en form a de cam po m agnt ico. Est a energa es la que luego se
ut ilizar en el siguient e salt o de chispa.
Fu e n t e :
Pa t r ocin a dor e s
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Los sensores de efect o Hall se ut ilizan en los aut om viles para m edir velocidades
de rot acin o det ect ar la posicin de un det erm inado elem ent o. Su principal
vent aj a es que pueden ofrecer dat os fiables a cualquier velocidad de rot acin. Y
sus inconvenient es son la m ayor com plej idad y precio con respect o a un sensor
induct ivo.
Fu n cion a m ie n t o
El sensor de efect o Hall se basa en la t ensin t ransversal de un conduct or que
est som et ido a un cam po m agnt ico. Colocando un volt m et ro ent re dos punt os
t ransversales de un cable se puede m edir esa t ensin. Para ello hay que hacer
circular por el cable una int ensidad fij a y acercar un im n. Los elect rones que
pasan por el cable se vern desplazados hacia un lado. Ent onces aparece una
diferencia de t ensin ent re los dos punt os t ransversales del cable. Al separar el
im n del cable, la t ensin t ransversal desaparece. Para poder ut ilizar la t ensin
t ransversal es necesario am plificarla, porque su valor es m uy reducido.
Un sensor de efect o Hall ut ilizado en aut om ocin se com pone de:
Un generador m agnt ico que suele ser un im n fij o.
Un pequeo m dulo elect rnico donde se encuent ran los
com ponent es que m iden la t ensin t ransversal.
Una corona m et lica con vent anas para int errum pir el cam po
m agnt ico.
La corona m et lica se int ercala ent re el im n fij o y el m dulo elect rnico y est
unida a un ej e con giro. Segn la posicin de la corona, el cam po m agnt ico del
im n llega hast a el m dulo elect rnico. La t ensin obt enida a la salida del m dulo
elect rnico, una vez t rat ada y am plificada corresponde con un valor alt o ( de 5 a
12 volt ios) cuando la corona t apa el cam po m agnt ico, y un nivel baj o ( de 0 a
0,5 volt ios) cuando la corona descubre el im n.
Los sensores de efect o Hall se suelen ut ilizar para det ect ar la posicin de los
rboles de levas, la velocidad del vehculo y en algunos dist ribuidores para
det erm inar el m om ent o de encendido. Tam bin pueden em plearse para
det erm inar la posicin del cigeal.
El sensor de efect o Hall se conect a m ediant e t res cables elct ricos. Uno de ellos
corresponde con el valor negat ivo ( m asa del vehculo) , ot ro cable corresponde
con la alim ent acin, que suele ser de 5 de 12 volt ios. El t ercer cable
corresponde con la seal de salida que vara segn la posicin de la corona
m et lica.
Para com probar el funcionam ient o de un sensor Hall bast a verificar el valor de la
t ensin de alim ent acin y la variacin de la t ensin en la seal de salida cuando
alguna vent ana de la corona perm it e el fluj o del cam po m agnt ico.
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Los sensores induct ivos se ut ilizan en los aut om viles para m edir velocidades de
rot acin o det ect ar la posicin angular de un det erm inado elem ent o. Su principal
vent aj a es su reducido cost e y sim plicidad, m ient ras que su m ayor inconvenient e es la
falt a de precisin cuando las velocidades de giro son baj as.
Com pon e n t e s
El sensor induct ivo em pleado en aut om ocin est form ado por:
Un im n perm anent e.
Una bobina envolviendo el im n perm anent e, y de cuyos ext rem os se
obt iene la t ensin.
Una pieza de m at erial ferrom agnt ico que se coloca en el elem ent o en
m ovim ient o y sirve para det ect ar su paso cerca del sensor. Est a pieza
puede t ener varios dient es form ando una corona.
Fu n cion a m ie n t o
El sensor induct ivo se basa en la t ensin generada en la bobina cuando se la som et e a
una variacin de un cam po m agnt ico. Al est ar la bobina arrollada en el im n queda
baj o un cam po m agnt ico fij o y para variarlo se acerca al im n una pieza de m at erial
ferrom agnt ico. Las lneas de fuerza del im n son desviadas por el m at erial
ferrom agnt ico y el cam po m agnt ico vara. Est a variacin crea una t ensin alt erna en
la bobina. Mient ras la pieza ferrom agnt ica se acerca al sensor, la t ensin dism inuye y
cuando la pieza se alej a, la t ensin aum ent a.
La pieza ferrom agnt ica debe m ant ener una separacin m nim a con el sensor induct ivo
pero sin que se produzca rozam ient o. Est a dist ancia es conocida com o ent rehierro y
suele ser ent re dos y t res dcim as. Si est a dist ancia es m ayor, la t ensin generada en
los ext rem os de la bobina ser m enor, m ient ras que si la m edida es m s pequea la
t ensin ser m ayor, pero puede aparecer rozam ient o a causa de alguna im pureza.
La t ensin generada en los ext rem os de la bobina t am bin depende de la velocidad de
la pieza ferrom agnt ica cuando pasa cerca del sensor. Cuant o m ayor sea la velocidad,
m s rpida ser la variacin del cam po m agnt ico, y m s t ensin se generar, m ient ras
que si la velocidad es baj a, la t ensin t am bin ser baj a.
Los sist em as de encendido han ut ilizado sensores induct ivos para det erm inar el
m om ent o ideal de salt o de la chispa en los cilindros y para cont rolar el t iem po de
cebado de la bobina ( ngulo Dwell) . A m ayores velocidades de rot acin del cigeal,
m ayor era la t ensin generada. Est a caract erst ica se ut ilizaba para det erm inar de
form a analgica la duracin del t iem po de alim ent acin de la bobina. En los encendidos
digit ales se abandon est a t ecnologa para adopt ar un cont rol com plet am ent e digit al a
t ravs de m em orias program adas.
Los sensores induct ivos se ut ilizan para det ect ar la velocidad de rot acin y la posicin
angular del cigeal. La velocidad de rot acin de las ruedas en los sist em as ant ibloqueo
de frenos. Y en algunos vehculos para det ect ar la fase de los rboles de levas.
El sensor induct ivo se conect a a t ravs de dos cables que son los ext rem os de la
bobina. Si la t ensin que debe m edirse es m uy pequea se prot egen los cables con una
m alla m et lica para evit ar int erferencias de ot ros sist em as elct ricos.
Para com probar el funcionam ient o de un sensor induct ivo se pueden ut ilizar dos
m t odos, el est t ico m idiendo resist encia o el dinm ico m idiendo t ensin. Ut ilizando un
polm et ro se puede m edir la resist encia del sensor que deber est ar dent ro de los
valores ofrecidos por el fabricant e. Tam bin se puede m edir el valor de t ensin con el
polm et ro, pero el dat o obt enido debe ser int erpret ado, ya que t ienen que ver poco con
la realidad.
El polm et ro indicar un valor de t ensin cuando el m ot or est girando ent re 0,5 y 20
volt ios, m ient ras que ut ilizando un osciloscopio se com prueba que la t ensin t iene un
valor de pico a pico ent re 2 y 100 volt ios, dependiendo del t ipo de sensor. La m edicin
de la t ensin es el dat o m s fiable, pero t am bin el m s com plej o, ya que es necesario
com parar los dat os obt enidos en el polm et ro con los ofrecidos por ot ro vehculo con el
m ism o sensor. Si se ut iliza un osciloscopio es necesario disponer de los suficient es
conocim ient os t cnicos que nos perm it an adquirir correct am ent e las seales del sensor
e int erpret arlas. Adem s el fabricant e no suele facilit ar dat os de la t ensin generada por
el sensor.
Fu e n t e :
El multmetro
El multmetro
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que haya alguna fuga de
corriente desde la batera hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos
y la descarga de la batera.
La corriente de fuga se mide conectando el multmetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia
la batera, situando el selector en medida de corriente y con el motor parado. La corriente mxima fuga no
debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario habr que desconectar el alternador de la batera y
comprobar el estado de los diodos.
Control de la batera
La medida de la tensin de la batera en vaco, es decir con el motor parado, puede darnos una indicacin
bastante precisa de su estado.
Con una tensin entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batera se halla bien cargada y
podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente
(Estas lecturas se han realizado con una temperatura ambiente entre 23 C y 27C)
El multmetro
Tensin de
medida
12.60V a
12.72V
12.45V
12.30
12.15V
Estado de
carga
100%
75%
50%
25%
Para medir la tensin de la batera, conectar el multmetro en medida de tensin en corriente continua (DC
voltaje).
Colocar la punta de pruebas postiza (+) en el terminal POSITIVO de la batera la punta de pruebas
negativa (-) al borne NEGATIVO de la batera.
MOTOR DE ARRANQUE
Corriente de arranque y cada de tensin
El multmetro
Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimtrica, ya que el consumo del
motor es tan elevado (ms de 200 Amperios) que el multmetro no puede medir tanta intensidad.
Con la pinza amperimtrica colocada alrededor del cable grueso de alimentacin del motor de arranque se
acciona el motor. La corriente de alimentacin del motor de arranque aparecer en el multmetro.
Tambin es posible comprobar el estado elctrico del cable de alimentacin del motor de arranque
midiendo la cada de tensin mxima que se produce al accionar el motor de arranque. De ser superior a 1
Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones entre batera y motor de arranque se hallan
deterioradas.
SISTEMA DE ENCENDIDO
http://www.canbus.galeon.com/electricidad/electricidad1.htm (4 de 9)24/02/2005 5:56:01
El multmetro
Bobina de encendido
El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la bobina de encendido se halle
averiada.
Medida de resistencia del PRIMARIO
La comprobacin de la bobina se basa en medir la resistencia elctrica del primario y del secundario.
Teniendo en cuenta que los valores de resistencia pueden variar si se realizan en fro o en caliente. Se
pueden tomar como referencia los siguientes valores:
La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en bobinas para encendido
electrnico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con rptor.
Primario
Secundario
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el rango de entre 10.000 a
http://www.canbus.galeon.com/electricidad/electricidad1.htm (5 de 9)24/02/2005 5:56:01
El multmetro
13.000 ohm .
Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos tcnicos proporcionados por
el fabricante a travs de fichas o manuales de taller.
Medidas del primario y secundario en una bobina de tipo ncleo cerrado
Los sensores magnticos de posicin funcionan basndose en la variacin del campo magntico creado por
un imn y la corriente inducida en una pequea bobina, llamada pickup. La distancia entre los dientes del
rotor (la rueda giratoria) es importante, y debe estar comprendida entre 0,8 mm a 1,8 mm.
La comprobacin se realiza tras desconectar del distribuidor el cable de conexin al sensor, se conecta el
multmetro seleccionando la medida de tensin alterna (AC volts). Cuando el motor gira, aparece una
tensin de lo contrario es que el sensor se halla deteriorado (probablemente la bobina se halle cortada) .
Tambin puede medirse la resistencia interna del sensor, colocando el multmetro en medida de resistencia.
El multmetro
El sensor de efecto hall se basa en un rotor que gira interrumpiendo el campo magntico de un imn
enfrentado al sensor Hall. Si la pantalla del tambor permite que el campo magntico del imn incida en el
generador Hall aparece una tensin de varios voltios en-tre los bornes "o" y "-", y en ese momento la etapa
de poten-cia conecta la corriente de bobina; pero cuando la panta-lla interrumpe el campo magntico sobre
el generador Hall la tensin entre los bornes "o" y "-" desciende a valores cercanos a de 0,5 V. En ese
momen-to la etapa de poten-cia corta la corriente del prima-ria de la bobina y se produce la alta tensin en
el secunda-rio.
El generador hall se alimenta a travs del mdulo de mando (borne "+"); la seal de mando aparece en el
borne de sali-da (borne "o" del ingls output); el terminal negativo (borne "-") es el comn de masa tanto
para el borne de alimentacin como el de sali-da de seal.
El multmetro
Comprobacin de la tensin de
alimentacin entre el borne (+) y (-).
La tensin ha de ser de 12 Voltios.
INSTALACIN ELECTRICA
Resistencia de los circuitos y cadas de tensin
La Ley de Ohm (V=IxR) establece que cuando hay una elevada resistencia en un circuito se produce una
perdida o cada de tensin, reduciendo la tensin que ha de llegar al punto. Por ejemplo, supongamos
que circulan 200 amperios por un circuito que posee una resistencia de tan solo 0,01 ohms la cada de
tensin que puede producirse es de nada menos que 2 voltios!, lo que supone una perdida del 16 % de la
tensin proporcionada por la batera.
Este valor de resistencia tan bajo citado en el ejemplo, es muy difcil de medir con un multmetro normal,
se requiere sofisticados instrumentos de medida, ya que a veces la propia resistencia de los cables de
pruebas tienen mas resistencia que el circuito que se desea medir.
200 mV para cables
300 mV interruptores
100 mV en masas
Para medir las cadas de tensin, situar el multmetro en medida de tensin continua VDC en una escala
baja, del orden de mV la punta de pruebas (+) cerca de la batera y la punta negativa ( -) ir situndolo en
los puntos de conexin por donde circula la corriente, el; multmetro marcara los valores de tensin que
cae o se pierde en el tramo de la lnea medida.
Los valores de tensin no deben exceder de los siguientes valores.
La figura muestra un ejemplo sobre las pruebas realizadas en un circuito para determinar las cadas de
tensin. Los puntos de medida muestran donde se pincha con la punta de pruebas (+). Una excesiva cada
de tensin significa que hay una elevada resistencia.
El multmetro
100-04-1
100-04-1
PAGINA
DESCRIPCION Y OPERACION
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA) ......................................................................................... 100-04-2
Definiciones ................................................................................................................................ 100-04-2
Teora de Diagnstico ................................................................................................................. 100-04-2
Glosario de Trminos .................................................................................................................. 100-04-2
Ruidos, Vibraciones y Asperezas Normales ............................................................................... 100-04-2
DIAGNOSTICO Y PRUEBA
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA) ......................................................................................... 100-04-5
Inspeccin de Montaje de Accesorios ......................................................................................... 100-04-6
Inspeccin del Eje ..................................................................................................................... 100-04-14
Inspeccin de la Correa Impulsora ........................................................................................... 100-04-14
Inspeccin del Eje Cardn ........................................................................................................ 100-04-14
Inspeccin de la Junta en U del Eje Cardn ............................................................................. 100-04-14
Inspeccin del Sistema de Escape ........................................................................................... 100-04-14
Prueba en Puente Elevador ...................................................................................................... 100-04-13
Procedimiento de Diagnstico de Ruidos ................................................................................... 100-04-8
Prueba en Carretera ................................................................................................................... 100-04-9
Inspeccin de Neumticos/Ruedas ........................................................................................... 100-04-14
Inspeccin de la Caja de Transferencia .................................................................................... 100-04-14
Inspeccin y Verificacin ................................................................................................................. 100-04-5
Cmo Utilizar el Procedimiento de Diagnstico .......................................................................... 100-04-5
Pruebas Pinpoint ........................................................................................................................... 100-04-17
Tabla de Fallas .............................................................................................................................. 100-04-15
PROCEDIMIENTOS GENERALES
Neutralizacin del Sistema de Escape .............................................................................................. 100-04-29
Neutralizacin del Montaje del Tren de Potencia/Mecanismo de la Transmisin ............................. 100-04-28
100-04-2
100-04-2
DESCRIPCION Y OPERACION
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA)
Definiciones
Ruido es un sonido indeseado, usualmente desagradable en
naturaleza. Las posibles causas son:
el motor.
los accesorios del motor.
los sistemas de admisin y escape.
el sistema de transmisin.
los motores elctricos y las bombas.
el viento.
las bombas mecnicas.
la superficie de la carretera.
Las vibraciones son movimientos peridicos indeseables de
un cuerpo o medio. Pueden ser palpadas o vistas. Las causas
posibles incluyen:
los neumticos.
el motor.
los accesorios del motor.
la suspensin.
el sistema de transmisin.
el sistema de escape.
Las asperezas se refieren a la calidad de la marcha y es muy
subjetiva. La referencia a las condiciones anteriores es
usualmente la nica manera de considerar las asperezas como
una falla.
Teora de diagnstico
La ruta ms corta para un diagnstico preciso resulta de:
el conocimiento del sistema, incluyendo la comparacin
con un sistema, que se sepa, en buen estado.
la historia del sistema, incluyendo historial de reparaciones
y los patrones de uso.
la historia de fallas, especialmente cualquier relacin con
reparaciones o cambios repentinos.
el conocimiento de las causas probables.
la utilizacin de un mtodo de diagnstico sistemtico que
divida el sistema en reas relacionadas.
El diagnstico y la correccin de los ruidos, vibraciones y
asperezas requiere:
una prueba en carretera para determinar la naturaleza
exacta de la falla.
un anlisis de las posibles causas.
pruebas para verificar la causa.
la correccin de las falla encontradas.
una prueba en carretera para asegurarse de que la falla ha
sido corregida o llevada dentro de un rango normal.
Glosario de Trminos
Aceleracin
El acto o proceso de aumento de la velocidad. La aceleracin
ocurre mediante la apertura leve, mediana o total del
estrangulador (WOT).
Aceleracin Leve
Es un aumento de la velocidad a menos de media
estrangulacin.
Aceleracin Mediana
Es el aumento de la velocidad a la mitad o cerca de la apertura
total del estrangulador.
Aceleracin Total (WOT)
Es el aumento de la velocidad con la apertura total del
estrangulador.
Temperatura Ambiente
Es la temperatura circundante o predominante.
100-04-3
100-04-3
100-04-4
100-04-4
Aislar
Separar de la influencia de otro componente.
Golpe
Ruido ocasionado por un diente de engranaje daado en el
lado motor de la corona dentada de impulsin final, tambin
por el movimiento relativo de los componentes soportados
por cojinetes.
Prueba Neutra del Motor
Operacin del motor en el rango de revoluciones normales
con el vehculo estacionario y la transmisin desacoplada.
Esta prueba se emplea para identificar las vibraciones
relacionadas con el motor.
Neutralizar/Normalizar
Aliviar la tensin en componentes atascados.
RVA
Ruidos, vibraciones y asperezas.
Fuera de Abordo
Lejos de la lnea central del vehculo.
Eje de Pin
Eje impulsor en un rbol propulsor, usualmente forma parte
de un impulsor menor o engranaje hipoidal de entrada a un
juego de corona y pin.
Percepcin de Bombeo
Lento movimiento pulstil.
Radial/Lateral
Lo radial est en el plano de rotacin; lo lateral est a 90
grados del plano de rotacin.
Corona Dentada
Engranaje grande y circular, impulsado en un juego de corona
y pin.
Prueba de Carretera
Es la operacin del vehculo bajo condiciones con la intencin
de producir la falla que est siendo investigada.
Descentramiento
Ovalacin o bamboleo.
Sacudidas
Vibracin de baja frecuencia, usualmente con movimientos
visibles.
Yugo Deslizante/Estra Deslizante
Acoplamiento del cardn que permite los cambios
longitudinales cuando la suspensin se articula y cuando gira
el eje cardn.
100-04-5
100-04-5
DIAGNOSTICO Y PRUEBA
Ruidos, Vibraciones y Asperezas (RVA)
Herramienta(s) Especial(es)
Inspeccin y Verificacin
Esta seccin provee los conocimientos del proceso para
diagnosticar los defectos de ruidos, vibraciones y asperezas
(RVA). Los tpicos estn basados en la descripcin de la falla.
Por ejemplo, si la condicin es una sacudida que ocurre en
altas velocidades, el punto de inicio ms probable Sacudidas
en Altas Velocidades en la tabla de fallas. El procedimiento
de prueba en carretera le ayudar a seleccionar las condiciones
en las categoras y distinguir una vibracin de una sacudida.
Tambin le proveer de verificaciones rpidas para ayudarle
a puntualizar o eliminar una causa.
100-04-6
100-04-6
100-04-7
100-04-7
EVALUACION DE LA FALLA
REPORTADA POR EL CLIENTE
Preguntas Escritas:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
q
q
q
q
q
q
q
DF0394-B
100-04-8
100-04-8
100-04-9
100-04-9
Prueba de Carretera
El diagnstico de los ruidos, vibraciones y asperezas (RVA)
debe comenzar con una entrevista con el cliente, seguido con
una prueba de carretera.
Item
Condicin
Causa Posible
Aspereza del Cojinete del rbol propulsor,
Descentramiento de la Corona Dentada, Excesiva
Variacin del Juego, Descentramiento de la Brida del
Pin, Descentramiento del Cardn y del Pin
Desbalance de ruedas y neumticos, descentramiento,
desigualdad, inflacin, variaciones de fuerzas,
puntos planos
Aspereza en Cojinetes de Ruedas, Juego En El Eje
Lateral, Cara de la Brida del Eje, Descentramiento
del Crculo Gua, Balance de los Discos de Frenos.
100-04-10
100-04-10
Condicin
Ruidos, Aspereza
Vibraciones
Ruidos, Vibraciones
Ruidos, Asperezas
10
Gemidos, Ruidos
Causa Posible
Desgaste en la Suspensin Trasera, Daos,
Desalineacin, Roces, Bocinas Desgastadas/Daadas
Descentramiento del Eje Propulsor, Balanceo, Angulo,
Atascamiento de la Junta Universal, Desgaste
Desgaste en el Sistema de Transmisin o Dao, Balance
del Convertidor de Torque, Rectitud del eje transmisor,
Caja de Transferencia
Aspereza en Cojinete de Rueda, Desalineacin, Cara de
Cubo de Rueda, Gua o Descentramiento del Crculo de
Perno, Roce en la Junta VC, Balance de Discos de los
Frenos, Juntas de Rtula
Eje Intermedio de la Direccin, Sallamiento Deficiente
de los Componentes que Pasan del Interior al Exterior
Motor, Bases, Accesorios, Purificador de Aire,
Convertidor de Torque, Correas con Roces, Flojas,
Desalineadas, Desgastadas o Daadas
Ruidos en el Sistema de Escape, Colgantes Atascados,
Componentes Daados/Doblados
b. Coloque el vehculo lejos de otra unidades y paredes
que puedan reflejar sonidos distintos de los de la
carretera.
c. Coloque el vehculo en N (neutro) o P (park), sin
aplicar el freno de aparcamiento ni oprimir el freno
de servicio debido a que stos no fueron aplicados
durante la prueba de carretera.
d. Aumente las rpm del motor desde mnimo hasta
aproximadamente 4000 y revise si se notan gemidos,
vibraciones, ruidos, etc., y note las rpm en que se
manifestaron. Algunas veces es posible sintonizarse
en estas condiciones aumentando y disminuyendo la
aceleracin para determinar la velocidad precisa en
que ocurre la falla; en otros casos caern en un amplio
rango de velocidades. Esto establece un punto base
de comparacin contra el cual se pueden medir las
vibraciones durante la conduccin.
e. Si se sospecha que el sistema de escape est vibrando,
cuelgue un manojo de llaves o algo similar en el tubo
de cola y escuche el tintineo de las llaves a medida
que aumenta y disminuye la aceleracin del motor.
100-04-11
100-04-11
c.
100-04-12
100-04-12
2.
El problema depende de la velocidad en carretera? (Ocurre a la misma velocidad del vehculo sin
tomar en cuenta el engranaje de la transmisin).
S
q
No
q
3.
El problema est relacionado con la velocidad del motor? (Ocurre a la misma velocidad del motor,
independientemente del engranaje de la transmisin).
q
S
No
q
4.
Si el problema depende de la velocidad del motor, realice una prueba del motor neutra (NERU), y
compare las revoluciones con las de la prueba de carretera.
Igual a las rpm en NERU
q
Distinta a las rpm en NERU
q
5.
El problema depende del modo de conduccin? (Ocurre durante la marcha, en crucero, marcha a
rueda libre/flotamiento).
Conduccin
q Velocidad______________
q Velocidad______________
Crucero
A Rueda Libre
q Velocidad______________
Flotamiento
q Velocidad______________
6.
7.
100-04-13
100-04-13
100-04-14
100-04-14
Inspeccin de Ejes
Inspeccin de Neumticos/Ruedas
100-04-15
100-04-15
Condicin
Sacudidas en Altas Velocidades
Gemidos
Estampidos/Sacudidas/Vibraciones
en Mnimo
Vibraciones/
Estremecimientos
Ruidos en el Eje
Cojinetes de Ruedas.
Ejes propulsores/Juntas-U/Juntas CV/eje
delantero/descentramiento del eje del
rbol propulsor delantero.
Bases del motor/transmisin.
Caja de transferencia.
Motor.
Transmisin.
Accin
VAYA a Prueba Pinpoint A.
100-04-16
100-04-16
Vibracin en el Motor
Causa Posible
Accin
Escape.
Lubricacin inadecuada o contaminada
en la junta VC.
Roces entre un componente y un conjunto
de semieje.
Cojinetes de ruedas.
Componentes de los frenos.
Componentes de la suspensin.
Componentes de la direccin.
100-04-17
100-04-17
Accin
Condicin
Estremecimientos, Vibraciones
Durante Aceleraciones
Juntas U.
Mala colocacin del conjunto de eje.
Silbidos
Ruido de Viento o Matraqueo
Pruebas Pinpoint
Estas pruebas pinpoint estn diseadas para conducir al
tcnico a travs de un procedimiento de diagnstico paso a
paso para determinar la causa de una condicin. No siempre
ser necesario seguir una tabla hasta su conclusin. Realice
solo los pasos necesarios para corregir el defecto. Luego
verifique la operacin del sistema para asegurarse de la
correccin de la falla. Algunas veces es necesario remover
varias piezas del vehculo para ganar acceso a los componentes
a ser probados. Refirase a la seccin aplicable para la
remocin e instalacin de los componentes. Despus de
verificar la correccin de la falla, asegrese de que todos las
partes removidas hayan sido reinstaladas.
100-04-18
100-04-18
CONDICIONES DE PRUEBA
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
HAGA PRUEBA DE CARRETERA PARA REVISAR SACUDIDAS/VIBRACIONES
1
A2
Si
REALICE las pruebas de empuje neutro (NERU) y
de empuje de avance del motor (DERU);
REFIERASE a Prueba de Carretera, en esta seccin.
No
Vaya a A2.
Si
Vaya a A3.
No
CHEQUEE los componentes de la suspensin
para ver si estn desalineados, desgastados o
daados; REFIERASE a la Seccin 204-00.
CORRIJA las fallas de la suspensin y
REEMPLACE los neumticos y las ruedas
desgastados o daados. REALICE una prueba
de carretera.
100-04-19
100-04-19
CONDICIONES DE PRUEBA
CHEQUEE LOS COJINETES DE RUEDAS
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
Haga girar los neumticos con las manos para ver si hay
rudeza en los cojinetes. Chequee el juego de los cojinetes.
A4
Si
Vaya a A4.
No
REEMPLACE los cojinetes de ruedas segn sea
requerido; REFIERASE a la Seccin 204-01B (AWD
o 4x4) o 206-03 (4x2). PERFORM a prueba de
carretera.
Si
Vaya a A5.
No
BALANCEE los neumticos y las ruedas;
REFIERASE a la Seccin 204-04. HAGA una prueba
de carretera.
100-04-20
100-04-20
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
Descentramiento
Radial de
la Rueda
Descentramiento
Lateral de
la Rueda
Izquierdo Trasero
Derecho Trasero
Izquierdo Trasero
Derecho Trasero
Ejemplo
1.52 mm
(0.060
Pulg)
0.50 mm 0.63 mm
(0.020
(0.025
Pulg)
Pulg)
Si
Vaya a A6.
No
COMPLETE el Paso A5.
100-04-21
100-04-21
CONDICIONES DE PRUEBA
ANALICE LAS MEDIDAS DEL DESCENTRAMIENTO
1
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
Condicin
Descentramiento
Radial
Total del
Conjunto
Descentramiento
Radial de
la Rueda
Descentramiento
Lateral de
la Rueda
Si
Condicin 1: Buen conjunto. Vaya a A12.
No
Si es la condicin 2, 3 o 4, en neumticos y ruedas
en el eje trasero/eje delantero 4x4, Vaya a A7.
Si es la condicin 2 o 3, para los neumticos y ruedas
delanteras o vehculos 4x2, Vaya a A8. Si es la
condicin 4, Vaya a A9.
100-04-22
100-04-22
CONDICIONES DE PRUEBA
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
MIDA EL DESCENTRAMIENTO DE LA BRIDA DEL EJE/EL PERNO DEL CUBO DE LA RUEDA, LA GUIA Y
LA CARA
1
A8
Si
Si es la condicin 2 o 3 en A6, Vaya a A8. Si es la
condicin 4, Vaya a A9.
No
HAGA los reemplazos necesarios. CHEQUEE el
descentramiento como en A5. Si la condicin 2 o 3
en A6 persiste, Vaya a A8. Si es la condicin 1, Vaya
a A12. Si es la condicin 4, Vaya a A9.
REEMPLACE LA RUEDA
1
A9
Si
Vaya a A11.
No
Si es la condicin 2 o 3, REEMPLACE la rueda y
CHEQUEE de nuevo. Si es la condicin 4, Vaya a A9.
Si
Vaya a A11.
No
Vaya a A10.
100-04-23
100-04-23
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
Si
Vaya a A11.
No
INDEXE el conjunto de rueda y neumtico como en
A9. Si el nuevo conjunto est ahora dentro de las
especificaciones, Vaya a A11. Si el nuevo conjunto
est todava fuera de las especificaciones, Vaya a A12.
Si
El vehculo est BIEN.
No
Vaya a A12.
Si
REFIERASE a vibraciones en el sistema de
transmisin, es la Seccin 205-00.
No
INSTALE los conjuntos originales de ruedas y
neumticos uno a uno, haga prueba de carretera en
cada paso hasta que el o los neumticos sean
identificados.
REEMPLACE los neumticos que sean necesarios
y PRUEBE de nuevo.
100-04-24
100-04-24
CONDICIONES DE PRUEBA
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
CHEQUEE LA INSTALACION DEL PURIFICADOR DE AIRE EN EL MOTOR
1
B2
Si
Vaya a B2.
No
CORRIJA la condicin y REALICE una prueba de
carretera. Si el ruido de gemidos persiste, Vaya a B2.
Si
El vehculo est BIEN.
No
Vaya a B3.
100-04-25
100-04-25
CONDICIONES DE PRUEBA
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
INSPECCIONE EL SISTEMA DE ESCAPE (Continuacin)
3
Si
El vehculo est BIEN.
No
REFIERASE a la Seccin 303-05 para diagnosticar
y probar los accesorios del mecanismo de propulsin.
CONDICIONES DE PRUEBA
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
VERIFIQUE SI HAY ROCES DE COMPONENTES EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR
1
C2
Si
Vaya a C2.
No
CORRIJA la condicin y REALICE una prueba de
carretera. Si el estampido/las sacudidas/vibraciones
est todava presentes, Vaya a C2.
Se corrigi el defecto?
Si
El vehculo est BIEN.
No
Vaya a C3.
100-04-26
100-04-26
CONDICIONES DE PRUEBA
INSPECCIONE EL SISTEMA DE ESCAPE
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
ADVERTENCIA: Los gases de escape contienen monxido de carbono, que es daino para la salud y
potencialmente letal. El sistema de escape debe ser reparado inmediatamente. Nunca opere el motor en un
rea cerrada.
ADVERTENCIA: Los componentes del sistema de escape estn calientes.
Nota: Omita este paso si ya ha sido realizado en el Paso B3. VAYA a la Seccin 303-05 para el diagnstico y la
prueba del sistema de propulsin.
1
Se corrigi el defecto?
Si
El vehculo est BIEN.
No
REFIERASE a Seccin 303-05 para el diagnstico
y la prueba de los accesorios del sistema de
propulsin.
CONDICIONES DE PRUEBA
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
HAGA PRUEBA DE CARRETERA PARA DIAGNOSTICAR LAS VIBRACIONES/ESTREMECIMIENTOS
1
D2
Si
INSPECCIONE el sistema de frenos; REFIRASE
a la Seccin 206-00.
No
Vaya a D2.
100-04-27
100-04-27
Si
REALICE pruebas de empuje neutro (NERU) y
empuje de avance del motor (DERU); REFIERASE
a Prueba de Carretera en esta seccin.
No
REFIERASE a Seccin 204-04 para el diagnstico
y la prueba de las ruedas y los neumticos.
CONDICIONES DE PRUEBA
VERIFIQUE LA DECORACION DEL VEHICULO
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
E2
Si
REEMPLACE o REPARE, segn sea necesario;
REFIERASE a Seccin 501-08.
No
Vaya a E2.
Si
AJUESTE, REPARE o REEMPLACE los
accesorios/sujetadores, segn sea requerido.
No
Vaya a E3.
100-04-28
100-04-28
CONDICIONES DE PRUEBA
DETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
VERIFIQUE LOS RUIDOS EN EL MOTOR/LA TRANSMISION
1
Si
REFIERASE a la Seccin 303-00 para el motor en
general, Seccin 307-01A o 307-01B para
transmisiones automticas o a la Seccin 308-00 para
transmisiones manuales.
No
VAYA a la Tabla de Fallas.
PROCEDIMIENTOS GENERALES
Neutralizacin de las Bases del Tren de
Potencia/Sistema de Propulsin
100-04-29
100-04-29