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Em um motor (ciclo Otto) com sistema de ignio convencional, a vela necessita de uma

tenso (voltagem) que est entre 8.000 e 15.000 volts, para q seja produzida a fasca.
Essa tenso depende de vrios fatores, tais como:
1.

desgaste das velas (abertura dos eletrodos);

2.

resistncia dos cabos de ignio;

3.

distncia entre a sada de alta tenso do rotor e os terminais da tampa do distribuidor;

4.

resistncia do rotor;

5.

ponto de ignio;

6.

compresso dos cilindros;

7.

mistura ar/combustvel;

8.

temperatura.
Existe, entre a maioria dos mecnicos, uma certa confuso no que diz respeito tenso gerada
pela bobina. Muitos pensam que, quanto mais potente for a bobina, maior ser a fasca. Puro
Engano! Na realidade no a bobina que "manda" a energia que ela quer; e sim o sistema
de ignio que a solicita. Essa solicitao de energia (demanda de tenso de ignio) depende
dos tens mencionados anteriormente.
O sistema de ignio composto de:

1.

bateria;

2.

chave de ignio;

3.

bobina;

4.

distribuidor;

5.

cabos de ignio;

6.

velas de ignio.

Antes de conhecer as diferenas entre os sistemas de ignio e bobinas, importante saber


como gerada a alta tenso, necessria para a produo da fasca. Como sabemos, a tenso
de 12V fornecida pela bateria no suficiente para produzir a fasca na vela de ignio,
portanto essa tenso deve ser aumentada at que alcance um valor necessrio para o "salto"
da fasca entre os eletrodos.
Esse aumento de tenso obtido atravs da bobina de ignio, que nada mais que um
transformador que recebe da bateria uma baixa tenso e a transforma em alta tenso,
necessria para a produo da fasca.

Bobinas de ignio
Construda em carcaa metlica, possui em seu interior um ncleo de ferro laminado e dois
enrolamentos, que so chamados de primrio e secundrio. O enrolamento primrio possui
aproximadamente 350 espiras (voltas de fio) mais grossas que do secundrio, e est
conectado nos terminais positivo e negativo (bornes 15 e 1). O enrolamento secundrio, com
aproximadamente 20.000 espiras (fio mais fino), tem uma extremidade conectada na sada de
alta tenso (borne 4) e a outra extremidade internamente conectada no enrolamento primrio.

Quando a chave de ignio ligada e d-se a partida, o platinado abre e fecha. Quando o
platinado fecha, o enrolamento primrio recebe uma corrente (em torno de 4 ampres), que
saiu da bateria pelo polo negativo, circulou pelo chassi do veculo, passando pelo
distribuidor/platinado e circulando pelo enrolamento primrio.

Durante o tempo que o platinado permanece fechado, est sendo produzido um campo
magntico no ncleo de ferro da bobina. Essa campo magntico vai aumentando, at alcanar
seu ponto mximo. Nesse momento, o platinado se abre (acionado pelo eixo de ressalto do
distribuidor), interrompendo a circulao de corrente pelo circuito primrio da bobina.
Exatamente no momento da abertura do platinado, a corrente eltrica que est circulando deve
ser bruscamente interrompida. Instantaneamente, o condensador atua como um acumulador,

absorvendo eventualmente a corrente que poderia saltar (fasca) entre os contatos do


platinado.
Essa fasca poderia causar dois tipos de dados:
1.

"queimar" os contatos do platinado;

2.

interferir na formao da alta tenso.

Distribuidor com platinado

Quando a corrente que circula pelo enrolamento primrio (corrente primria) bruscamente
interrompida (pelo platinado e condensador), o campo magntico que estava formado no
ncleo de ferro extinto rapidamente. As linhas magnticas quando esto desaparecendo
comeam a produzir (induzir) uma tenso de enrolamento secundrio. A tenso produzida no
secundrio elevada, em funo do grande nmero de espiras (em torno de 20.000 voltas de
fio).

A alta tenso produzida no enrolamento secundrio "encaminhado" para o cabo de alta


tenso da bobina, at a tampa do distribuidor, passando pelo rotor e sendo "distribuida uma
vez para cada cilindro, de acordo com a ordem de ignio de cada tipo de motor. A corrente de

ignio, saindo da tampa do distribuidor, passa pelo cabo de alta tenso (cabo de vela),
chegando at a vela onde, atravs dos eletrodos, ser produzida a fasca de alta tenso.

Tenso da bobina de ignio


A alta tenso necessria para a produo da fasca depende de muitos fatores, inclusive varia
de veculo para veculo.
Por exemplo: quando um veculo novo, todos os componentes do sistema de ignio esto
novos. Se nesse veculo instalamos um osciloscpio e medimos a tenso necessria para a
ignio (fasca), vamos encontrar um valor em torno de 10.000 volts, suficiente para essa
condio do veculo e dos componentes do sistema de ignio novos.

Porm, esse valor de tenso pode levar o mecnico a pensar que a bobina de ignio est
avariada, principalmente levando em conta que a bobina que est instalada , por exemplo, de
28.000 volts. A idia (falsa) que se tem de que se a bobina de 28.000 volts (tenso
mxima), ela tem que fornecer os 28.000 volts. Entretanto, sabemos que o valor de potncia de
uma bobina o valor mximo que ela pode fornecer, e no a tenso normal de trabalho. A
tenso normal de trabalho ser sempre inferior tenso mxima.

A tenso de 10.000 volts (exemplo) suficiente para superar todas as resistncias encontradas
pelo caminho, que so:
1.

distncia entre os eletrodos da vela de ignio;

2.

distncia entre a sada de alta tenso da ponta do rotor e a tampa do distribuidor;

3.

resistncia (ohms) do rotor;

4.

resistncia (ohms) dos cabos de ignio;


E outros fatores mais, citados anteriormente.
A medida em que os componentes do sistema de ignio vo se desgastando, maior ser a
exigncia (demanda) de alta tenso.
Ex.: quando a vela de ignio nova, os eletrodos tm a abertura (distncia entre os eletrodos)
calibrada de fbrica, que est ao redor de 0,7mm, dependendo de cada aplicao de veculo.
Com o passar do tempo, e tambm dos quilmetros, os eletrodos vo se desgastando; o
efeito da eletroeroso (desgaste pelos saltos de fasca). Quanto maior for o desgaste dos
eletrodos, maior ser a necessidade de alta tenso.

Portanto, em mdia, a cada 0,1mm de desgaste nos eletrodos da vela, necessita-se em torno
de mais ou menos 1.000V da bobina de ignio. Em resumo, quanto mais desgastada estiver
as velas, mais a bobina ter que "trabalhar".

Rotor
Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta tenso, a corrente salta
entre a ponto do rotor e o terminal da tampa. Esse salto de fasca tambm provoca desgaste de
material da ponto do rotor e dos terminais da tampa. Quanto maior for a distncia entre esses
dois pontos, maior ser a necessidade de alta tenso e mais a bobina ter que produzir.
Portanto, a tampa do distribuidor e o rotor tambm so componentes de desgaste.

Resistncia no rotor
Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resistncia) que tem a funo de
atenuar as interferncias eletromagnticas produzidas pela fasca. Essas interferncias podem
interferir no funcionamento do rdio (rudo), injeo e outros componentes eletrnicos do
veculo. A resistncia deve ser medida e, se estiver em desacordo com o recomendado, o rotor
ter que ser substitudo, caso contrrio poder influir na potncia de ignio.

Valores de resistncia
N. de tipo

Resistncia

1 234 332 072

4,0...5,0 K W

082

4,0...5,0 K W

215

4,5...6,0 K W

216

4,5...6,0 K W

227

4,5...6,0 K W

271

0,9...1,5 K W

1 234 332 330

0,9...1,5 K W

9 231 081 628

4,0...5,0 K W

712

4,5...6,0 K W

1 234 332 350

0,9...1,5 K W

Cabos de ignio

Isolamento
Para conduzir a alta tenso produzida pela bobina at as velas de ignio, sem permitir fugas
de corrente, garantindo que ocorra uma combusto sem falhas.
Supresso sem interferncias

Com a mesma finalidade do resistor (resistncia) do rotor, os cabos de ignio tambm


possuem a caracterstica de eliminar interferncias eletromagnticas produzidas pela alta
tenso (fasca). Essas interferncias podem prejudicar o funcionamento dos componentes
eletrnicos do veculo, tais como: rdio, unidade de comando da injeo eletrnica, etc. O
resistor est incorporado ao cabo de ignio e se apresenta de duas formas, dependendo do
tipo de cabo:
TS: terminal supressor ou
CS: cabo supressivo

O supressor (resistor) est instalado ao longo do cabo, fazendo parte do prprio cabo e sua
resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o comprimento do cabo, maior
ser a resistncia.
O valor indicado de 6 a 10kW por metro (NBR 6880).
Se os valores de resistncia estiverem acima do recomendado, teremos menor corrente de
ignio, obrigando a bobina a produzir maior tenso para superar essa maior dificuldade.
Resultado: sempre que as resistncias estiverem maiores que o recomendado, ou permitido,
haver menor potncia de ignio e maior aquecimento da bobina.

Cuidados na troca
Evite problemas, manuseando os cabos de ignio corretamente.

Certifique-se de que as conexes esto com bom contato (bem encaixadas).


Em resumo, quando os componentes do sistema de ignio so novos, ou esto em bom
estado, a bobina produz tenso suficiente para fornecer corrente para a produo da fasca.
medida em que esses componentes vo se desgastando, a bobina de ignio
progressivamente vai aumentando o fornecimento de alta tenso para suprir as dificuldades
que vo aumentando. Esse aumento de tenso tem um limite, que a tenso mxima
fornecida pela bobina. Quando a solicitao de tenso ultrapassar o valor limite da bobina,
haver falhas de ignio.

As famlias das bobinas de ignio


Como j dissemos, a bobina o componente do sistema de ignio responsvel por gerar a
alta tenso necessria para a produo da fasca. As bobinas so classificadas em duas
famlias: bobinas de ignio asflticas e bobinas de ignio plsticas.

Bobinas de ignio asflticas


So as bobinas cilndricas tradicionais, com isolante de resina asfltica.

A Bosch no utiliza leo na fabricao de bobinas de ignio h mais de 20 anos, pelas


seguintes razes:
1.

caso a chave de ignio fique ligada por longo perodo, sem que o motor esteja
funcionando, ser produzido calor na bobina. Em bobinas com leo, j ocorreram casos de
vazamento do lquido, devido ao aumento de presso, ocasionado pelo aumento da
temperatura.

2.

Para os novos sistemas de ignio eletrnica, que requerem tenses ao redor de


34.000V, as bobinas com leo j no so suficientes, ocorrendo falhas de ignio.

E - 12V (alumnio)
24.000V (tenso mxima)
13.000 fascas por minuto
Geralmente aplicada em veculos 4 cilindros, a platinado e gasolina (Fusca). A bobina E
possui o enrolamento primrio com aproximadamente 350 espiras. O enrolamento secundrio
tem em torno de 20.000 espiras, de um fio mais fino que o primrio. A tenso mxima e a
quantidade de fasca de uma bobina calculada levando-se em conta:

1.

sistema de ignio (platinado ou ignio eletrnica);

2.

compresso do motor;

3.

quantidade de cilindros;

4.

rotao mxima.
Devido quantidade de espiras e valor de resistncia do enrolamento primrio, em torno de
3W , a corrente consumida pelo enrolamento de aproximadamente 4A (ampres).
Ex: Tenso da bateria = 12V
Resistncia do enrolamento primrio = 3W
12V : 3W = 4A
No que diz respeito quantidade de fasca que a bobina pode produzir, o item principal a ser
considerado a rotao mxima alcanada por cada motor.
Ex: Um motor original VW refrigerado a ar (Fusca) atinge no mximo 5.000 rotaes por
minuto. Isso significa que se o motor estiver nessa rotao, o distribuidor estar girando a
metade (2.500RPM). Portanto, a cada volta completa do eixo do distribuidor, o platinado, ou o
impulsor eletromagntico (ignio eletrnica) faro 4 interrupes no enrolamento primrio da
bobina de ignio, por se tratar de um motor 4 cilindros.
Entao teremos:
5.000RPM do motor -> 2.500RPM do distribuidor x 4 n. de cilindros = 10.000 fascas
No nosso exemplo, o motor necessita de 10.000 fascas por minuto, e a bobina E pode fornecer
at 13.000 fascas a cada minuto. Portanto, a bobina indicada para o motor em questo.

K-12V (azul)
26.000V
16.000 fascas por minuto

Aplicada em veculos de 4 e 6 cilindros, a platinado e gasolina, a bobina E (alumnio) pode


ser substituda pela K (azul). Por possurem enrolamentos semelhantes, no ocorrer a queima
do platinado.

KW 12V (vermelha)
28.000...34.000V
18.000 fascas por minuto
Para veculos onde as exigncias do motor so maiores, com maior rotao, maior quantidade
de cilindros e maior compresso, foi necessrio desenvolver um tipo de bobina que pudesse
produzir maior tenso e disponibilizar maior quantidade de fascas por minuto: a bobina KW
(vermelha). Para aumentar a tenso mxima da bobina, basta construir o enrolamento
secundrio com maior nmero de espiras, at certo limite. Porm, para aumentar a oferta de
nmeros de fasca por minuto, a modificao foi executada no enrolamento primrio.
Para se conseguir maior nmero de fascas por minuto, foi reduzida a quantidade de espiras do
enrolamento primrio, fazendo com que o campo magntico seja produzido mais rpido. Nas
bobinas E e K, o tempo mdio para formar o campo magntico est em torno de 8ms (8
milissegundos). Na KW esse tempo foi reduzido para 5ms. Com a reduo de tempo para a
formao do campo magntico, reduziu-se tambm o tempo para a formao de alta tenso
(fasca).
Consequentemente, a quantidade de fascas disponvel aumentou. Porm, essa modificao
no enrolamento primrio acarretou a diminuio do valor de resistncia desse mesmo
enrolamento. Nas bobinas E e K o valor mdio de resistncia do enrolamento primrio de 3W
porm na KW o valor foi reduzido para aproximadamente 1,5W . Sendo o valor de resistncia
menor, a corrente do circuito primrio ser maior.
Por exemplo:
Tenso da bateria = 12V
Resistncia do enrolamento primrio = 1,5W
12V : 1,5W = 8A (ampre)
Sendo agora a corrente de 8A, que o dobro das bobinas E e K, o platinado e o enrolamento
primrio sero percorridos por essa corrente mais elevada. A consequncia disso ser a
"queima" prematura dos contados do platinado e o aquecimento da bobina. Para evitar esses

incovenientes, deve ser instalado um resistor (resistncia) para diminuir a corrente de 8A para
4A, cujo procedimento informaremos mais adiante. A bobina KW possui inmeras aplicaes,
tanto para sistemas de ignio a platinado como para ignio eletrnica.
No caso de veculos com ignio a platinado onde o catlogo de aplicao determina que a
bobina a ser instalada seja KW (...67) devemos verificar se o veculo possui ou no resistor. O
problema da utilizao ou no do resistor deve-se ao fato de no haver informaes suficientes
sobre o tema. importante esclarecermos que a Bosch no fabrica bobinas de ignio com
resistor incorporado, e sim alguns tipos de bobinas que necessitam de resistor externo.

Resistor

Como dissemos anteriormente, para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o
aquecimento da bobina por corrente elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a
corrente de 8A para 4A. O resistor instalado em srie com o primrio da bobina de ignio ter
o seu valor de resistncia adicionado ao valor de resistncia do enrolamento primrio. Portanto,
se temos a bobina KW com o valor de resistncia do enrolamento primrio em torno de 1,5W ,
adicionamos um resistor exterior de 1,5W , sendo ento o valor total de resistncia do circuito
primrio de 3W .
12V : 3W = 4A
Com 3W de resistncia do primrio e a tenso da bateria de 12V, a corrente ser novamente
de 4A.

Protegendo o sistema de ignio (platinado)


Portanto, os veculos com sistema de ignio a platinado que requerem a bobina KW vermelha,
necessitam do resistor externo.

Existe a dvida: se a bobina KW necessita do resistor, por que ele no fornecido junto com a
bobina, dentro da embalagem?
A razo que, quando o veculo novo saiu de fbrica com a bobina KW, esse sistema de
ignio j veio provido do resistor, tambm conhecido por pr-resistor. O resistor pode ser da
forma convencional (porcelana), como tambm pode ser um fio resistivo. Esse fio resistivo
(condutor), geralmente feito de nquel-cromo, est instalado entre a chave de ignio e o borne
15 (positivo) da bobina de ignio.

Ento, o resistor j faz parte da instalao original do veculo. Se o resistor fosse fornecido
como acessrio da bobina, e o mecnico desconhecesse que o veculo j possui um resistor
original, o sistema de ignio iria funcionar com dois resistores.
Resultado: perda de potncia de ignio (fasca fraca).
Antes de instalar a bobina vermelha KW (quando o sistema de ignio solicita), importante
saber se o veculo possui ou no o resistor. A verificao pode ser visual, ou medida com um
voltmetro.

Procedimento:
1.
2.

instalar o voltmetro conforme desenho acima.


com a chave de ignio ligada e o platinado fechado, medir a tenso de alimentao no
borne 15 (positivo) da bobina

3.

se a tenso for igual da bateria, 12V, o veculo no possui o resistor.

4.

Se a tenso encontrada for entre 7...9V, existe no circuito o resistor.


Portanto, imprescindvel o uso do catlogo de aplicaes, pois uma aplicao incorreta
prejudicar o funcionamento do motor e tambm poder danificar a bobina. Alm da
identificao E, K e KW, estampadas no fundo da bobina e tambm na etiqueta frontal, ela
possui um nmero de tipo, como por exemplo 9 220 081 039, o que facilita ao identificao via
catlogo de aplicao As bobinas asflticas, fornecidas para as montadoras (equipamento
original de fbrica) eram todas de cor alumnio e tinham uma numerao especfica.
Na substituio, esta bobina ter um nmero correspondente diferente do gravado na pea
original o nmero de tipo de reposio (que voc pode ver abaixo na tabela de valores de

resistncia) e ter uma etiqueta colorida conforme o tipo de bobina: E = alumnio / K = azul /
KW = vermelha.

Teste da bobina
Para o teste correto da bobina de ignio recomenda-se o uso do osciloscpio, onde se mede a
tenso mxima fornecida pela bobina, testando-a sempre na temperatura normal de
funcionamento do motor.
Outra opo, menos confivel do que o osciloscpio, medir as resistncias dos enrolamentos
primrio e secundrio com um ohmmetro. A medio da resistncia deve ser feita na
temperatura ambiente entre 20 a 30 graus (a temperatura influi consideravelmente nos valores
de medio).
Importante: nem sempre medindo a resistncia pode-se assegurar que a bobina esteja
perfeita. O correto test-la com o veculo em funcionamento usando o osciloscpio.

Ignio eletrnica: vantagens


O sistema de ignio eletrnica comeou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela poca
at hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A ignio eletrnica
possui inmeras vantagens sobre o sistema a platinado:
1.

no usa platinado e condensador, principais causadores da desregulagem do sistema


de ignio.

2.

Mantm a tenso de ignio sempre constante, garantindo maior potncia da fasca em


altas rotaes.

3.

Mantm o ponto de ignio ajustado (no desregula).

Sistema TSZ-I

O primeiro sistema que a Bosch produziu no Brasil foi denominado TSZ-I que significa:
T = transistor
S = sistema
Z = zndung (ignio em alemo)
I = indutivo
O TSZ-I um sistema de ignio por impulsos indutivos. Isso significa que o controle e o
momento da fasca so efetuados por um gerador de sinal indutivo (tambm controle por
bobina impulsora ou impulsor magntico), instalado dentro do distribuidor.

Conexes do sistema TSZ-I com a unidade de comando de 6 conectores


Ex: 9 220 087 004

importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignio eletrnica, a bobina
necessita do pr-resistor, pois deve receber em torno de 8V. Geralmente, para esse sistema
(com pr-resistor externo), a bobina recomendada a KW vermelha n. 9 220 081 067.
A segunda gerao do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui diferenas em
relao ao sistema anterior:
1.

a unidade de comando com nmero de tipo diferente (9 220 087 011 primrio e ...013
reposio) recebeu novo conector com 7 terminais, localizados um ao lado do outro, o que
torna impossvel a inverso com o sistema anterior.

2.

Nessa unidade de comando est incorporado o CCR, que significa corte de corrente
em repouso.

Benefcio do CCR
Se a chave de ignio estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a unidade de comando,
aps aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentao da bobina de ignio, evitando
aquecimento, protegendo a prpria bobina e evitando a descarga da bateria. Nessa gerao foi
eliminado pr-resistor, passando-se a utilizar uma nova bobina de ignio (9 220 081 077). A
bobina ...077 no intercambivel com a ...067, por possurem enrolamento e conectores
diferentes. Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os anos de
1986 a 1987, aproximadamente.

Na terceira gerao, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho, porm manteve
as mesmas funes do sistema anterior. Esse sistema foi denominado mini TSZ-I. A mini
unidade de comando pode ser montada no compartimento do motor do veculo (caso do
Chevette), como tambm "presa" no distribuidor (Fiat). Tambm nesse sistema no se utiliza
pr-resistor.

Sistema mini TSZ-I (linha Fiat)

Esse sistema utiliza a bobina de ignio 9 220 081 091. O outro modelo de sistema mini vem
com a unidade de comando separada do distribuidor, porm mantm as mesmas funes do
sistema anterior, ex: Chevette.

As unidades mini tambm possuem o corte de corentee de repouso CCR.

Sistema Hall (TZ-H)


Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa:
T = transistor
Z = zndung
H = Hall (nome de um fsico americano que descobriu o efeito Hall)
Esse sistema possui inmeras vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-I),
principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de corrente alm do CCR, que
ir beneficiar e proteger a bobina de ignio.

Unidade de comando
Como foi visto, os sistema de ignio eletrnica possuem uma unidade de comando,
componente de vital importncia para o perfeito funcionamento do sistema de ignio. As
unidades de comando controlam tambm o ngulo de permanncia em funo da rotao, o
que vai garantir a uniformidade da fasca em qualquer regime de carga e rotao do motor. O
teste da unidade de comando geralmente feito com esta instalada no veculo e com
equipamentos adequados, sendo um deles o osciloscpio. Um recurso que pode ajudar na
avaliao medir o ngulo de permanncia, da mesma forma que se procedia para medir nos
veculos a platinado, instalando o medidor na bobina de ignio.
importante ressaltar que o ngulo de permanncia na ignio eletrnica deve ser medido em
uma rotao estabelecida, dependendo de cada modelo. Na tabela abaixo informamos as
rotaes e ngulos correspondentes a cada tipo de unidade. Quando houver discordncia entre
o valor estabelecido pela tabela e o valor encontrado, indicao de que o circuito que controla
o ngulo de permanncia est avariado.
Soluo: substituir a unidade de comando.

Importante: Os nmeros de tipo das unidades de comando fornecidas para as montadoras de


veculos (equipamento primrio) geralmente so diferentes dos encontrados na reposio (loja

de autopeas), porm so intercambiveis de acordo com a tabela acima. Mais adiante


veremos que os sistemas de ignio atuais j no utilizam distribuidor, porm nos sistemas
anteriormente mostrados o distribuidor est presente, somente sendo modificado o emissor de
sinais, componente integrante do distribuidor e fundamental no processo de gerao de alta
tenso.

Teste do emissor de sinais


O emissor de sinais, seja do sistema indutivo (TSZ-I) ou do sistema Hall (TZ-H) deve ser
testado, de preferncia funcionando e com auxlio de um osciloscpio. Na falta desse
equipamento, opcionalmente pode ser utilizado um ohmmetro e um voltmetro, porm a
confiabilidade bem superior com a utilizao do osciloscpio.
Teste do sistema TSZ-I
No sistema TSZ-I, a emisso de sinais efetuada por um gerador magntico indutivo, que
produz o sinal alternado e captado pelo osciloscpio.

Outra forma de teste medir a resistncia da bobina impulsora (conforme desenho), porm a
confiabilidade maior com o osciloscpio.

Teste do sistema Hall (TZ-H)

O teste do sensor Hall deve ser efetuado no veculo da mesma forma como foi indicado para o
sistema TSZ-I, com osciloscpio, porm o sinal obtido (gerado) diferente. O sinal gerado pelo
sensor do tipo "onda quadrada", e a tenso Hall pode variar de 5 at 12 volts, dependendo do
circuito onde o sensor foi utilizado.

Como sabemos que nem todas as oficinas dispem de osciloscpio, um outro recurso pode ser
utilizado para o teste do sensor Hall, porm sempre lembrando que a confiabilidade maior
com o osciloscpio.

Teste do sensor Hall


Com um voltmetro, medir a tenso de alimentao do sensor.
Conexo: introduzir as pontas do voltmetro na folga existente no plug conector, tocando nos
terminais 3 e 5 da unidade de comando.

Com a chave de ignio ligada, a tenso encontrada pode ser de 1 at 3,5V abaixo da bateria.
Caso o valor no esteja de acordo com o recomendado, o problema poder estar na bateria ou
nas conexes.

Teste do sensor
Conectar o positivo do voltmetro no terminal 6 da unidade, mantendo o negativo no terminal 3.
Girar o motor/distribuidor at que o segmento de blindagem saia do entre-ferro (janela aberta).
Com a chave de ignio ligada, o valor de tenso dever ser de 0 at 0,4V (mximo).

Novamente, girar o motor/distribuidor at que o segmento de blindagem (saia metlica) esteja


completamente no entre-ferro do impulsor, obstruindo totalmente o campo magntico.

O voltmetro dever permanecer conectado nos mesmos terminais do teste anterior (terminais
6 e 3). Com a chave de ignio ligada, o valor de tenso dever ser de no mnimo 8V. Caso os
valores de teste no sejam alcanados, o impulsor estar com defeito e dever ser substitudo.
Porm, vale lembrar que a confiabilidade do teste sempre maior utilizando-se o osciloscpio.
Em funo da introduo da injeo eletrnica e da evoluo dos atuais motores, o sistema de
ignio sofreu grandes modificaes. Atualmente os sistemas de ignio que equipam nossos
veculos esto integrados com o sistema de injeo eletrnica, cujos circuitos encontram-se em

uma nica unidade de comando, alm da maioria dos sistemas no utilizarem o tradicional
distribuidor de ignio.

Sensor de rotao
Para os sistemas de ignio sem distribuidor (ignio esttica), a "funo" do distribuidor foi
substituda pelo sensor de rotao, juntamente com a unidade de comando. O sensor de
rotao, que um sensor magntico, est instalado junto ao volante do motor ou polia, em
alguns casos conhecido tambm por "roda fnica", e serve para captar e informar unidade de
comando em que posio os pistes do motor se encontram dentro do cilindro. Atravs dessa
informao ser gerada e disparada a fasca de alta tenso. O sinal gerado pode ser captado
pelo osciloscpio.

Um teste preliminar tambm pode ser efetuado com ohmmetro, medindo a resistncia entre os
terminais. Valor: 400...800W com temperatura entre 13...30 C.

Sensor de detonao
Outro recurso muito comum usado nos atuais sistemas de ignio para assegurar um perfeito
rendimento do motor o sensor de detonao. Em determinadas circustncias podem ocorrer
processos de queimas anormais, conhecidas como "batidas de pino". Em processo de queima
indesejado consequncia de uma combusto espontnea, sem a ao da fasca. Nesse
processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000m/s, enquanto em uma
combusto normal a velocidade de aproximadamente 30m/s.
Nesse tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando
prolongadas ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse processo
inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor. Instalado no bloco do
motor, o sensor de detonao tem a funo de captar (ouvir) essas detonaes indesejadas,
informando unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o ponto de ignio,
com isso evitando a combusto irregular.

O sensor de detonao fornece um sinal (c) que corresponde curva de presso (a) do
cilindro. O sinal de presso filtrado est representado em (b). O torque de aperto correto atribui
para o bom funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf/cm2.

Bobinas de ignio plsticas (segunda famlia)


Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotaes, necessitam de sistemas de
ignio mais potentes. Para esses motores foram desenvolvidas novas bobinas de ignio com
formas geomtricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas plsticas.

As bobinas plsticas possuem vantagens em relao s bobinas cilndricas tradicionais


(asflticas):
1.

maior tenso de ignio;

2.

maior disponibilidade de fasca por minuto;

3.

menor tamanho, ocupando menos espao no compartimento do motor;

4.

menos peso;

5.

em muitos veculos, devido ao sistema de ignio esttico, dispensa o uso do


distribuidor;

6.

pode ser construda em diversas formas geomtricas, dependendo da necessidade e


espao disponvel no compartimento do motor.

Tabela de aplicao das bobinas de ignio plsticas

Teste das bobinas plsticas


O teste das bobinas plstica obedece os mesmos princpios das bobinas tradicionais
(cilndricas), sendo ideal o uso do osciloscpio para verificao do funcionamento e da
potncia.

Porm, com o ohmmetro pode-se medir as resistncias dos enrolamentos primrio e


secundrio e, atravs dessa medio, pode-se Ter uma avaliao aproximada do estado da
bobina, no se esquecendo que o teste correto deve ser efetuado dinamicamente, isto ,
funcionando e com osciloscpio.
Mostraremos agora como deve ser conectado o ohmmetro para as medies das bobinas
plsticas.

importante lembrar que as bobinas plsticas no necessitam do pr-resistor, ou resistncia


como mais conhecido, sendo portanto alimentadas com 12V. Em algumas bobinas cilndricas
(asflticas) o pr-resistor era necessrio.

Como vimos nessa apostila, a ignio por bateria sofreu mudanas radicais nos ltimos anos.
Graas utilizao da eletrnica, os sistemas de ignio passaram a cumprir vrias outras
funes e, em conjunto com os sistemas eletrnicos do veculo permitem a otimizao do
gerenciamento do motor.
Com esta apostila, esperamos ampliar as informaes sobre algumas caractersticas dos
diversos sistemas de ignio, desejando contribuir para aprimorar o trabalho dos profissionais
que atuam nessa rea.

Mtodo 1 de 2: Efetuando um Teste de Centelha da Bobina


de Ignio
1.

1
Desligue o veculo e abra o cap. Assim como na maioria das manutenes
veiculares, voc dever comear o teste com o veculo no "park" (cmbio
automtico) ou neutro (cmbio mecnico) e com o motor desligado. Abra o
cap para localizar a bobina de ignio. Embora a localizao precisa possa
variar de veculo a veculo, geralmente ela fica localizada perto do para-lama,

do motor de arranque ou debaixo da tampa do distribuidor. Note que em


veculos sem distribuidor, as velas estaro conectadas diretamente bobina.
Uma forma certeira para encontrar a bobina de ignio localizar

o distribuidor e seguir o cabo que no se conecta a nenhuma vela.


Antes de comear, uma boa ideia usar culos de proteo ou

outra proteo para os olhos e usar ferramentas com isolamento


(principalmente alicate) para se proteger de choques eltricos.
Anncio

2
Remova um cabo de vela do conector. Depois, remova um dos cabos da vela
retirando-o do conector em si. Geralmente, esses cabos passam da tampa do
distribuidor at cada vela individualmente. Para evitar machucar-se, seja bem
cuidadoso ao trabalhar com o sistema eltrico do seu carro - use luvas e
ferramentas com isolamento o tempo todo.
o

Se seu carro estava com o motor ligado, as peas do motor


provavelmente estaro muito quentes. Se for o caso, deixe o veculo esfriar por
5-10 minutos antes de fazer o primeiro passo.

3
Remova a vela usando uma chave de vela. Assim que tiver removido o cabo
da vela, remova a vela em si. Isso mais fcil com uma ferramenta
especializada chamada chave de vela.
o

Desse ponto em diante, cuidado para no deixar nada cair dentro


do buraco vazio deixado onde estava a vela. Deixar partculas nesse buraco
pode causar estragos ao motor medida que o carro anda e melhor tomar
cuidado para ter certeza de que nada desse tipo ocorra, j que remover
qualquer coisa de dentro desse buraco pode dar um trabalho.

4
Prenda a vela ao cabo da vela novamente. Agora, cuidadosamente, prenda
novamente a vela ao seu cabo. Voc deve estar com uma vela conectada ao
distribuidor, mas no encaixada no seu "buraco". Manuseie a vela com alicate
isolado para evitar a possibilidade de um choque eltrico.

Encoste a parte rosqueada da vela a qualquer metal exposto do


motor.Depois, mova a vela (com o acabo ainda conectado) para que a
"cabea" rosqueada da vela esteja tocando alguma parte de metal do motor.
Pode ser qualquer parte de metal forte do bloco do motor - at mesmo o motor
em si.
o

Novamente, segure a vela cuidadosamente com alicates isolados


(e, se possvel, luvas). No se arrisque a um choque eltrico nos prximos
poucos passos ao negligenciar essa simples medida de segurana.

6
Tenha um amigo para "acionar" o motor. Tenha um amigo ou ajudante para
virar a chave na ignio do veculo. Isso fornecer energia ao sistema eltrico
do carro e, assim, para a vela que est segurando (presumindo que sua bobina
de ignio est funcionando).

7
Procure fascas azuis. Se sua bobina de ignio est funcionando
corretamente, quando seu amigo acionar o motor voc deve ver uma fasca
azul brilhante pular pelo espao da vela. Essa fasca ser claramente visvel
luz do dia. Se voc no vir uma fasca azul, sua bobina de ignio
provavelmente est com mau-funcionamento e precisa de troca.
o

Fascas laranjas so um mal sinal. Isso significa que a bobina de


ignio est fornecendo eletricidade insuficiente vela (isso pode ocorrer por

inmeras razes, incluindo os casos de bobina quebrada, corrente "fraca",


conexes defeituosas, etc.).
A possibilidade final que voc pode observar que no

haja nenhuma fasca. Esse geralmente um sinal de que tanto a bobina de


ignio est completamente "morta", quanto uma ou mais conexes eltricas
esto defeituosas ou de que voc est fazendo algo errado no seu teste.

8
Cuidadosamente reinstale a vela e reconecte seu cabo. Quando tiver
concludo o teste, certifique-se de que o veculo esteja desligado antes de

repetir essencialmente os passos preparatrios acima na ordem reversa.


Desconecte a vela do cabo, recoloque-a no buraco e reconecte o cabo.
Parabns! Voc completou seu teste da bobina de ignio!

o
Anncio

Mtodo 2 de 2: Efetue um Teste de Resistncia da Bobina


de Ignio ("Banco de Provas")
1.

1
Remova a bobina e ignio do veculo. O teste acima no a nica forma de
determinar se a bobina de ignio no seu veculo est funcionando como
deveria. Se voc tiver acesso a um equipamento eltrico chamado ohmmetro,
que mede resistncia eltrica, voc pode medir a efetividade da sua bobina de
ignio de forma definitiva e quantificada, ao invs da forma um tanto subjetiva
descrita acima. No entanto, para comear o teste, voc precisar remover a
bobina de ignio do veculo para que assim voc possa acessar facilmente os
terminais eltricos.
Verifique o manual do carro para instrues precisas sobre como

remover sua bobina de ignio. Geralmente, voc precisar desconect-la do


cabo do distribuidor, ento desparafus-la da sua base com uma chave.
Certifique-se de que seu veculo est desligado antes de comear esse
processo.

2
Encontre as especificaes de resistncia da sua bobina de ignio. A
bobina de ignio de cada veculo tem suas prprias especificaes em termos
de resistncia eltrica dentro da bobina. Se os nveis de resistncia reais da
bobina caem para fora dessas especificaes, voc saber que sua bobina
est estragada. Geralmente, voc ser capaz de encontrar as especificaes
de resistncia do seu veculo ao consultar o manual do veculo. No entanto, se
no conseguir encontr-las a, voc pode ter sucesso ao contatar seu
revendedor ou ao pesquisar on-line.

Falando de modo geral, a maioria das bobinas automotivas tero

uma leitura de bobina de aproximadamente 7,500 - 10,500 ohms para a bobina


secundria.

3
Posicione os terminais do ohmmetro sobre os plos da bobina
primria. O distribuidor ter trs contactos eltricos - dois de cada lado e um
no meio. Eles podem ser tanto externos (salientes) ou internos (afundados) isso no faz diferena. Ligue seu ohmmetro e encoste um terminal a cada uma

dos contatos de sadas eltricas. Anote a leitura de resistncia - essa a


resistncia da "parte primria" da bobina.
Note que alguns modelos mais novos de bobina de ignio tm

configuraes de contato que diferem dessa organizao tradicional. Consulte


o manual do veculo para informaes caso esteja inseguro sobre quais
contatos correspondem bobina primria.

Posicione os terminais do ohmmetro sobre os polos da bobina


secundria.Depois, mantenha um terminal sobre um dos contatos de sada e
encoste o outro ao contato de entrada, central da bobina de ignio (onde o
cabo principal se conecta ao distribuidor). Anote a leitura da resistncia - essa
a resistncia da "parte secundria" da bobina.

Verifique se as leituras que anotou esto dentro das especificaes do


seu veculo. As bobinas de ignio so componentes delicados de um sistema
eltrico do veculo. Se a parte primaria ou secundria estiverem, mesmo
que um pouco, fora das especificaes do seu veculo, voc ter que trocar a
bobina de ignio, j que a atual est estragada ou com mau-fucionamento.
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Dicas

Se voc no vir fascas, confira a sada em um ohmmetro ou voltmetro.


A bobina primria deve produzir leituras entre 0,7 e 1,7 ohms.
Anncio

Materiais Necessrios

Ferramentas (incluindo a chave de vela)

Chave de fenda

Alicate com isolamento

Vela

Cabo

Chave da ignio

Ohmmetro ou multmetro com funo resistncia (para o teste de


resistncia)

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