Puentes II - Apuntes para Su Diseño, Cálculo y Construcción - Javier Manterola - OCR PDF

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Javier Manterola
PUENTES
Apuntes para su diseo clculo y construccin
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PUENTES
Apuntes para su diseo clculo y construccin
Javier Manterola
Primera Edicin, Junio 2006

JAVIER MANTEROLA
COLEGIO DE INGENIEROS DE
CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
Reservados los derechos para todos los pases. Ninguna

parte de esta publicacin, incluido el diseo de la cubierta,
puede ser reproducida, almacenada o transmitida de ninguna
forma, ni por ningn medio, sea ste electrnico, qumico,
mecnico, electro-ptico, grabacin, fotocopia o cualquier
otro, sin previa autorizacin escrita por parte de la Editorial
Impreso en Espaa
Printed in Spain
ISBN Obra Completa: 84-380-0323-0 (978-84-380-0323-7)
ISBN Tomo 1I: 84-380-0322-2 (978-84-380-0322-0)
Depsito Legal: M-26869-2006
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINIOS, CANALES y PUERTOS

Coleccin Escuelas
Imprime: RUGARTE, SL - Puerto de Arlabn, 33 28053 Madrid
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Contenido de la obra
VOLUMEN 1
VOLUMEN 11
Capitulo 1
Captulo 11
Historia del puente
Puentes de ferrocarril
Captulo 2
Planteamiento general del puente
Captulo 12
67
Puentes rectos y curvos sobre

apoyos puntuales
97
Captulo 13
Captulo 3
El tablero de vigas de hormign
Pilas, apoyos y cimentaciones
Captulo 4
Puentes losa de hormign
175
213
Tableros metlicos y mixtos
319
El tablero oblicuo
371
El tablero curvo
411
Puente pliico
445
Captulo 10
Puentes en celosa
469
773
897
Captulo 18
Puentes atirantados
Captulo 9
693
Captulo 17
El puente arco
Captulo 8
663
Captulo 16.
Clculo general de puentes rectos
Captulo 7
583
Captulo 15
Construccin de puentes
Captulo 6
563
Captulo 14.
Estribos de puentes
Captulo 5
La seccin cajn de hormign
513
989
ndice del Volumen 11

Captulo 11. PUENTES DE FERROCARRIL
513
Planteamiento general. Condiciones especficas
Interaccin va-tablero (Con A Martnez
Cubillas)
Problemas dinmicos (M. A. Astiz)
Morfologa
Estribos
Captulo 15. CONSTRUCCIN DE PUENTES 693

Puentes prefabricados de hormign con
vigas
Construcciones de tableros "in situ"
Clculo y construccin de puentes en
avance en voladizo
Puentes empujados
Captulo 12. PUENTES RECTOS y CURVOS

SOBRE APOYOS PUNTUALES
Comportamiento estructural
Tratamiento de las distintas variables
Tablero recto
Puentes curvos
Influencia de la curvatura en planta
Unin de tramos rectos y curvos
Resumen y conclusiones
Captulo 16. CLCULO GENERAL DE PUENTES

RECTOS
773
Introduccin
Clculo de Tableros
Clculo general del puente
Fluencia y retraccin
Clculo dinmico
563
Captulo 13. PILAS, APOYOS Y CIMENTAClONES

583
Planteamiento general del problema resistente
Apoyos
Morfologa de las pilas
Cimentaciones (Por Antonio Martnez Cutillas)
Clculo de las pilas
Captulo 14.-ESTRIBOS DE PUENTES
Introduccin
Clculo y dimensionamiento
Comportamiento espacial del estribo
Estribos anclados
663
Captulo 17.- EL PUENTES ARCO

Clasificacin de los puentes arco
Arco con tablero superior
Arcos con tablero intennedio e inferior
Respuesta resistente
Construccin
897
Captulo 18- PUENTES ATIRANTADOS

Morfologa y dimensionamiento
El tirante
Clculo de puentes atirantados
Respuesta resistente
Tipologas intermedias
989
513
CAPITULO 1I - PUENTES DE FERROCARRIL
11 ... PUENTES DE FERROCARRIL
El puente de Ferrocarril se diferencia del

puente de carretera en varios factores:
1.
Es mucho ms exigente en cuanto a las

caractersticas geomtricas impuestas a
la va, radios en planta mayores y peraltes y pendientes menores.
2.
Sus cargas son mucho ms elevadas que

en los puentes de carretera, tanto en lo
que se refiere a las cargas verticales
como a las horizontales de frenado y
fuerza centrfuga.
3.
Las exigencias respecto a la deformabilidad del puente son mucho ms estrictas.

Se le exigen condiciones funcionales especficas en trminos de movimiento y
aceleraciones que tienen una incidencia
muy importante sobre la seguridad y el
confOli de los pasajeros. Esto es especialmente impOliante en el caso de Lneas de Alta Velocidad (LAV).
El aumento de la velocidad de explotacin hasta los 350 k111/h acrecienta la importancia de los distintos fenmenos dinmicos
que pueden ser determinantes en estructuras de

luces pequeas. Por otro lado la disposicin o
no de juntas en el carril en las estructuras, que
tiene incidencia en las condiciones de conservacin de la va y confort en la circulacin de
los trenes, puede limitar la longitud de los
puentes debido a los fenmenos asociados por
la interaccin de la va con el tablero producido por las deformaciones impuestas y las
acciones horizontales de frenado y arranque.
Fig. 11.0.1.
Este captulo pretende, tras un breve repaso de las condiciones especficas de los
puentes de ferrocanil en lo referente a acciones, movimientos y aceleraciones, presentar
los problemas asociados con la interaccin vatablero y la repercusin que supone la disposicin o no de las juntas en el can-il. Asimismo
se estudian los diferentes problemas dinmicos
que se pueden presentar indicando la forma de
abordarlos. Finalmente se analizan las repercusiones que todos estos factores tienen en la
morfologa y tipologa de los nuevos puentes
de fen:ocail, estdial1do las soleiolles adoptadas en las nuevas lneas de alta velocidad en
Francia, Alemania y Espafa. Fig. 11.0.2.
514
J,
PUENTES
av/el' Man/erola A'JI/usen

.
Fig
no]
515
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROCARlUL
11.1.- Planteamiento general. Condiciones especficas

11.1.1.- Fuerzas verticales
El diseo y dimensionamiento de los
puentes de ferrocan-il est muy condicionado
por las sobrecargas que actan sobre los mismos. Estas sobrecargas tienen o bien una masa
o una velocidad muy superior a la correspondiente a los puentes de can-etera. As, en lneas
generales, la sobrecarga vertical de ferrocatTil
son lO T/m por va, que suponiendo un tablero
de dos vas de 14 m de ancho, supone una
carga unifonne repatiida de 1.43 T/m 2 frente a
0.4 T/m 2 de la sobrecarga en un puente de calTetera.
Adems de la propia sobrecarga, el

de infraestructura de va constituida
por el balasto, canalizaciones, traviesas y carriles suponen cargas adicionales considerables, del orden de 3 a 4 veces las correspondientes a carga muerta de los puentes de
carretera.
c01~junto
El conjunto de acciones verticales provocan importantes esfuerzos de flexin y torsin (cuando son varias vas).
Adems de estas componentes verticales
la propia sobrecarga da lugar a componentes
horizontales muy importantes como son las
debidas al frenado y ananque, la fuerza
_ _~ Ls=+=====_ _~
81
82
8
(b)
Fig. 1111
centrfuga y la que deriva de la aCClOn del

viento sobre la sobrecarga que supone una
superficie expuesta continua de 3,5 m de
altura.
La fuerza total que es transmitida al tablero y, en consecuencia a los apoyos y pilas,

va a depender del carcter continuo o no del
can-il en ambos extremos del tablero y de la
rigidez de la propia estructura.
11.1.2.- Fuerzas de frenado y arranque

11.1.3.- Fuerza centrfuga
Las fuerzas de frenado que se consideran son un 25% de las cargas verticales correspondientes, segn el Eurocdigo 1 (EC-l), 2
T/m, con un valor mximo de 600 T que corresponden a una longitud cargada de 300 m.
La fuerza de alTanque segn el EC-I es de 33
T/m con un valor mximo de 100 T, lo que
equivale a una longitud cargada de 30 m.
La fuerza centrfuga depende de las masas del tren, del radio de curvatura y de la velocidad del tren.
Estas fuerzas tienen un factor reductor
en funcin de la longitud cargada y la velocidad. As para velocidad inferior a 120 Km/h
este factor toma el valor 1 y para una velocidad
516
PUENTES
Javier Man/erala Armisen
superior a 300 Km/h toma valor entre 1 y 0,31

segn la longitud fuese inferior a 2.88 m o
superior a 150 m respectivamente. De esta
f01111a se tiene en cuenta la disminucin de la
probabilidad de paso de trenes de gran longitud
a gran velocidad.
11.1.4.- Efectos dinmicos

Adems de los efectos estticos de las
cargas, la impOliancia de las masas del fenocanil, as como la velocidad de paso del mismo,
producen efectos dinmicos que pueden ser
muy importantes.
En general la importancia de los problemas dinmicos, como consecuencia de la
masa de la estructura, pueden evaluarse comparando el tiempo de actuacin de la accin
con el tiempo caracterstico de la estructura
que no es otro que el periodo nahlral de la
misma. La valor ms utilizado es la magnihld
inversa de estos tiempos que es la fi:ecuencia.
Si la frecuencia de la excitacin se encuentra prxima a la frecuencia natural de la
estruchlra, son esperables efectos dinmicos de
importancia. La amplificacin de estos efectos
respecto a la respuesta esttica depende de la
proximidad mencionada y la capacidad de
disipacin de energa de la estructura englobada en el coeficiente de amortiguamiento.
Son diferentes las causas, debidas a la
sobrecarga de ferrocanil, que provocan la excitacin de la estruchlra:
El paso del tren de carga a una detenninada velocidad.
El cambio temporal de la magnitud de
las cargas debido a irregularidades de la
va y de las ruedas.
Desde el inicio de la construccin de
puentes de felTocanil y como consecuencia de
importantes catstrofes acaecidas, ha estado
presente la consideracin de los fenmenos
dinmicos. Inicialmente los problemas estaban
ms asociados al carcter variable de la accin
(de tipo pulsante) consecuencia de la propulsin a vapor, y las grandes irregularidades en
vas y de las suspensiones. Si bien es posible
plantear un modelo terico de compOliamiento,
(son conocidas las soluciones de Stokes,
Bleich, Bresse, etc), la gran aleatoriedad de las
variables involucradas ha hecho que la acotacin de estos fenmenos se realizase como

envolvente de resultados experimentales, tras
la medida de los efectos de trenes reales sobre
estruchlras reales. Como compendio de todos
estos resultados se utiliza el denominado coeficiente de impacto que mayora el valor de las
cOlTespondientes cargas estticas en funcin
del periodo de vibracin de la estruchlra (relacionado con su luz), la velocidad de paso del
tren as como el estado de conservacin de la
va. La presentacin de estos problemas as
como su fonna de abordarlos se tratar con
detalle en el punto 11.3.
11.1.5.-lnteraccin via-tablero
Otro condicionante importante en el dimensionamiento y concepcin de los puentes
de felTocarril son los problemas derivados de
la interaccin de la va y el tablero de los que
nos ocupamos con ms detalle en el punto
11.2.
Incorporar el carril continuo soldado sobre la estructura convierte el conjunto carriltraviesa-balasto en un elemento estructural que
debe eshldiarse junto con el tablero-apoyospilas-cimientos, debindose comprobar la capacidad del can'il frente a las fuertes solicitaciones que pueden provocarse.
De fOlma implcita en el EC-l o ms
explcita en la ficha de la UIC 774-3 se limita
la tensin mxima suplementaria del carril
UIC-60 a no kp/cm2 en compresin y 920
kp/cm 2 en traccin. Esta limitacin equivale a
un esfuerzo axil total de 110 T.
Tambin se establecen limitaciones de
los movimientos relativos y absolutos del carril
y el tablero para evitar una excesiva desconsolidacin del balasto:
El mximo desplazamiento relativo entre el can-il y el tablero o tenapln durante el frenado y ananque es de 4
mm.
El mximo desplazamiento absoluto
del tablero ante las fuerzas de frenado
y ananque es de 5 mm si el canil es
continuo en uno o en los dos extremos
del puente y de 30 mm si se utilizan
aparatos de dilatacin de va en ambos
extremos del puente.
517
CIIP/TULO II - PUENTES DE FERROCIIRRIL
Existen limitaciones en los giros frente a

cargas verticales para controlar estos fenmenos, que se amplan en el punto 11.1.6.
11.1.6.- Condiciones de deformabilidad

y vibraciones
Las condiciones de deformabilidad en
los puentes de felTocarril son muy exigentes ya
que movimientos excesivos pueden provocar
cambios en la geometra de la va que inciden
sobre la seguridad, confort de los viajeros y el
propio mantenimiento de la superestructura.
En el caso de puentes para las lneas de
Alta Velocidad, los factores que afectan a la
seguridad son (segn se indica en el EC-l):
aceleraciones verticales del tablero, alabeo del
mismo, giros en los extremos y cambio del
ngulo horizontal. Los que afectan al confort
de los pasajeros son los relativos a los desplazamientos verticales del tablero. Salvo las condiciones que afecten a las aceleraciones y desplazamientos verticales que debe establecerse
para los trficos reales, las limitaciones de los
estados lmite de servicio se deben verificar
para el paso de la sobrecarga tipo LM-71
(UIC) para slo una de las vas.
a) Aceleracin vertical del tablero
Para aquellos tableros en los que existe
un riesgo excesivo de vibraciones por encontrarse fuera de los mrgenes de las frecuencias
de vibracin preestablecidas (se indican en el
punto 11.3. o bien que la velocidad de paso del
tren es superior a 220 Km/h es necesario verificar que la mxima aceleracin vertical no
supera 0.35 g en vas con balasto. Con esta
comprobacin se pretende evitar la prdida de
sustentacin de la va por aceleraciones prximas a 1 g que supondra poner en suspensin
el balasto con los problemas de seguridad que
supone.
e) Giros en extremo del tablero

Los giros en extremo del tablero en la
transicin entre el tablero y el terrapln se encuentran limitados a 6.5.10. 3 rad para puentes
de va nica y 3.5.10- 3 rad para puentes de va
doble y a 10.10.3 Y 5.10. 2 rad respectivamente
para el giro relativo entre dos tableros adyacentes (Fig. 11 .l.b). Adicionalmente para trenes de alta velocidad debe verificarse que el
desplazamiento relativo entre el calTil y el
borde del tablero, obtenido por el producto del
giro por la distancia vertical, sea inferior a
2.10. 3 m y 4.10. 3 m segn se trate de la transicin tablero-terrapln o dos tableros consecutivos respectivamente. Estas condiciones pretenden garantizar la estabilidad del balasto en
las zonas de discontinuidad de los tableros.
d) Desplazamientos horizontales del tablero
La sobrecarga, conjuntamente con la accin del viento y fuerza centrfuga, no debe
producir una variacin angular mayor de
0.0035 0.0015 rad segn la velocidad sea
inferior a 120 Km/h o superior a 220 km/h y el
mximo radio de curvatura horizontal no debe
superar 3500 17500 m en las circunstancias
anteriores.
e) Desplazamientos verticales del tablero
Las limitaciones estrictas que establece
el EC-1 respecto a los desplazamientos verticales estn motivadas para asegurar un nivel de
confort adecuado a los pasajeros establecido en
tmnos de aceleracin vertical. Los valores
de referencia se establecen para un nivel de
confort muy bueno, cuantificable en aceleraciones veliicales inferiores a 1.0 m/s2 y estructuras simplemente apoyadas con un nmero de vanos superior a 3. Las limitaciones
en trminos de relacin flecha-luz (8/L) dependen de la velocidad y el rango de luces de
la estructura.
b) Alabeo del tablero
Para evitar los problemas de descarrilamiento por prdida de contacto de la pestaa

de la rueda con el carril, se limita el desplazamiento relativo de los calTiles en 3 m de longitud a 4.5, 3 Y 1.5 mm segn que la velocidad
mxima sea inferior a 120 Km/h, inferior a 220
Km/h y superior a 220 Km/h respectivamente
(Fig. 11.1.1 a). Esta condicin se traduce en
tableros de seccin transversal indeformable,
en una rigidez a torsin mnima.
A modo de ejemplo podemos destacar

los casos de luces pequeas y medias, tanto
para velocidades bajas o altas. (Tabla 1.1)
Velocidad V (Km/h)
LS15m
SOSLS90m
VSI20
1/800
lIGOO
280 S V$ 350
1/1500
1/2400
Tabla J /
Limitaciones de de.lplazamientos verticales en

trminos de relacin flecha-luz
518
PUENTES
Javier Manterola Armisen
Las flechas admisibles pueden incrementarse en un 10,50 100% segn se trate de

estructuras continuas o simplemente apoyadas
con 2 1 vano respectivamente. Tambin pueden incrementarse estos lmites si el nivel de
aceleracin vertical se incrementa.
11.2.- Interaccin va-tablero (con A.

Martnez Cutillas)
Una de las condiciones fundamentales
que deben cumplir los puentes de ferrocarril es
que no se sobrepase el estado tensional admisible del propio catTil. Este depende de la
flexin vertical y horizontal propia de la viga
sobre fundacin elstica que es todo carril al
paso de las ruedas del tren. Pero adems, en el
planteamiento ferroviario de hacer el catTil
continuo para mejorar la seguridad y el confort
del trfico, el carril se ve sometido a una serie
de cargas axiales importantes como consecuencia de las fuerzas de frenado y de la diferencia de temperatura que existe entre el carril
y el terreno, diferencia de temperaturas que
producira una deforruacin tambin diferente
del carril y el terreno si no fuese porque las
tensiones tangenciales que existen entre el
carril y el balasto llegan a producir un estado
tensional axial en el canil suficiente para anular esta defonnacin diferencial.
Pero cuando el canil se coloca sobre un
puente, el problema longitudinal de deformacin se complica mucho. El canil es una estruchlra elstica, con su rea y su mdulo de
elasticidad que se coloca sobre un dintel, con
su propia rigidez longitudinal, que va a depender de su rea, de la rigidez a flexin de las
pilas, de la longitud entre juntas del dintel, del
tipo de apoyo que exista entre el dintel y los
sopOlies, etc. Y entre estos dos sistemas existe
un elemento, el balasto, que vincula ambos
sistemas con un comportamiento de rozamiento no lineal.
Entre estos sistemas se produce una interaccin de esfuerzos cuyo resultado va a ser
un estado tensional longitudinal muy importante en las vas, cuyo control va a depender,
adems de las variables citadas, de la situacin
de las juntas de dilatacin en la propia va.
Optimizar este resultado va a producir, en primer lugar, el tamao adecuado de la junta a
dejar en los carriles y en segundo lugar, cules
deben ser el nmero y situacin de las juntas
de dilatacin en el dintel. Este problema, tan
importante para definir longitudinalmente el
puente, va a tener consecuencias complementarias en el tipo y capacidad de resistencia de los

soportes que deban resistir, por otro lado, unas
fuerzas de frenado fonnidables.
11.2.1.- Modelo de clculo
Para el estudio adecuado de los fenmenos de interaccin va-tablero es necesario

realizar un modelo que tenga en cuenta la va,
el balasto, el dintel, las pilas, sus cimientos y
los estribos. De esta fonna puede estudiarse la
distinta problemtica de acciones impuestas,
debido al frenado y al1'anque, as como deformaciones impuestas debidas al incremento de
temperatura entre el tablero y el carril. La validez o no de la tipologa, longihld de tablero o
rigideces relativas entre pilas podr obtenerse
calculando las tensiones reales en los carriles.
Si se tienen en cuenta las excentricidades reales entre los carriles, tablero y apoyos, el modelo puede tener en cuenta los incrementos de
tensin o los correspondientes desplazamientos
relativos que se producen en el canil en los
extremos de los tableros apoyados por el desplazamiento relativo entre el tablero y la va
debido a los giros por flexin de los mismos
provocados por las cargas veliicales.
Uno de los aspectos fundamentales de la
modelizacin es el comportamiento resistente
del balasto. Su rigidez longitudinal tiene un
compOliamiento no lineal con una dispersin
grande de resultados como se observa en la
Fig. 11.2.0Ia. A efectos de clculo es conveniente simplificar dichas rigideces por un diagrama simplificado de tipo bilineal. La ley
fuerza-desplazamiento es lineal hasta un valor
del desplazamiento de 2 mm, a partir de dicho
desplazamiento la fuerza pennanece constante.
Esta resistencia de la va vara dependiendo
que se encuentre cargada o no. As para va
descargada la resistencia puede estimarse en 20
KN/m y para la va cargada en 60 KN/m segn
el documento de la UIC-774-3. (Estos valores
son superiores a los preconizados por el EC-l
de 12 y 25 KN/m respectivamente). Fig.
11.2.0Ib.
Para los distintos estudios que se han
realizado se ha considerado un tablero convencional de 2 vas en seccin cajn sobre apoyos
de neopreno-tefln en caja, deslizante o fijo
dependiendo que se trate de un tablero continuo o simplemente apoyado.
519
CAPITULO 1/- PUENTES DE FERROCARRIL
K (KN
/n
V]A CARGADA
LllllTE SUPERIOR
TEDRICA
V]A DESCARGADA
LIMITE INFERIOR
u (n
(o)
u(n
U (n
(b)
~Ncp
(e)
Fig 112.01
rru,
'~--rIlA
- HATP.rZ DE RIGIO::Z
DE LA CH'ENTAC !D~l
TABLERO CONTINUO
Fig.I/2.02
_,o
HW?IZ DE RIGIDEZ
DE L\ CIKENTACION
TABLERO APOYADO
520
PUENTES
Javier Nfanlerola Al'l1Iisen
fuer'zos
desplozonientos
fuer'zos
vio
terTUp len
~
Fig 11203
El tablero se modeliza con balTas longitudinales en el centro de gravedad de la seccin con sus caractersticas mecnicas adecuadas. Los carriles estn representados por barras
paralelas a las del tablero situadas en su COlTespondiente centro de gravedad. La conexin
entre el tablero y el calTil se realiza por medio
de nudos dispuestos en la cara superior del
tablero conectados por muelles longitudinales,
con comportamiento no lineal conespondiente
a la va, con las caractersticas adecuadas a la
situacin cargada o descargada. Veliicalmente
podra incluirse las caractersticas de defonnabilidad de la va y el balasto. Aunque en todos
los casos se ha considerado una vinculacin
rgida. La conexin de las balTas del tablero y
los nudos de su cara superior se realiza con
elementos rgidos. Esta misma vinculacin se
establece entre el nivel del tablero y los apoyos
situados sobre las pilas, que se representan con
muelles de compOliamiento no lineal para los
movimientos longitudinales. Este compOliamiento no lineal tpico de los apoyos de neopreno-tefln es totalmente rgido hasta alcanzar el nivel de carga permanente multiplicado
por el coeficiente de rozamiento del tefln.
Fig. 11.2.01c. La pila queda modelizada con
barras a flexin que se vinculan en su base si
fuese necesario con una barra cuya rigidez
representa la del compOliamiento suelo-cimiento. Fig. 11.2.02.
Estas vinculaciones rgidas entre los
distintos elementos se realiza mediante condiciones entre los movimientos relativos entre
los distintos nudos.
En el caso de tableros simplemente apoyados, la vinculacin del tablero con las pilas
se modifica para tener en cuenta el doble carcter fijo y deslizante de los apoyos situados
en cada pila.
El modelo, que vamos a utilizar, tiene

1120 m de longitud y est formado por 18
vanos, 2x49m+14x66m+2x49m. La altura de
pilas es constante a lo largo de todo el puente y
su valor vara, en los diferentes casos de este
estudio paramtrico, entre 10m y 60 m.
Con una adecuada colocacin de juntas,
con este modelo se puede estudiar desde el
comportamiento de un solo puente continuo de
1120 m hasta el de un nmero de 18 vanos biapoyados.
a.- Desplazamiento relativo entre el carril y

el terrapln de acceso al puente
Este desplazamiento siempre es nulo a
partir del punto B, donde se anula la deformacin del carril (debida a la temperatura, por
ejemplo) por las fuerzas acumuladas de rozamiento que se producen entre el can'il y el
balasto desde el punto donde exista una junta
en el can'iI. Su longitud oscila entre 30 y 150
m. segn que la va est cargada o no cargada
por el tren y el tipo de calTiI. Fig. 11.2.03.
b.- Desplazamiento relativo entre el carril y

el dintel
En zonas que no estn influidas por los
movimientos o esfuerzos de un borde libre, el
movimiento relativo entre el carril y el dintel
es nulo. En el canil y en el dintel existirn
unas fuerzas, iguales y contrarias que son las
que anulan la diferencia de deformacin impuesta al canil y al dintel (por temperatura, por
ejemplo). Estas fuerzas se introducen en el
carril por rozamiento relativo en las zonas en
que el movimiento relativo no es nulo. Fig.
11.2.04a.
521
CAPITULO 11.- PUENTES DE FERROCARRIL
vio
tablero
7/I///////I/I////!Illl!I1////////lI////!JJ
o)
2
3
4
vio
tablero /
-----------------7-7<E--<E--<E--
//~/
IIZ/flIrll/Trr/////flJ::]
~~~~~~~
terroplen
AB
b)
Fig // 2.114
El estado tensional en esta zona del carril es inferior a la del telTapln debido a que la
diferencia de temperatura carril-dintel es inferior a la que existe entre el carril y el telTapln.
Zona 3.- El rozamiento que existe entre

carril y balasto cambia de signo, pues las fuerzas de alTastre que el dintel introduce en el
carril van siendo frenadas por rozamiento en el
tenapln de acceso.
c.- Efecto de la junta de dilatacin del dintel

cuando el carril es continuo
El movimiento relativo entre la va y el

telTeno va reducindose, de un valor mximo,
en la junta de dilatacin del dintel a un valor
nulo, donde se han equilibrado los esfuerzos en
una direccin sobre el canil y los esfuerzos en
la otra direccin.
Supongamos el caso de canil continuo

situado sobre el estribo mvil de un dintel
continuo de gran longitud y supongamos adems que el dintel experimenta un movimiento
por una accin o una defonnacin impuesta
que le hace pasar a A a B. Fig. 11.2.04b. Las
fuerzas que aparecen en el calTil y por tanto,
iguales y contrarias en el dintel son:
Zona 1.- El movimiento relativo entre
carril y dintel es nulo. La tensin que aparece
en el calTil es aquella que anula la defonnacin
diferente de dintel y va, y esta tensin se introduce a travs del rozamiento del balasto.
Zona 2.- El movimiento relativo entre
carril y dintel no es nulo. El dintel experimenta
movimientos finitos y comprime el carril por el
rozamiento que se produce a travs del balasto.
Aparecen en el carril unas tensiones que van
creciendo hasta la junta.
Zona 4.- No existe fuerza ninguna en el

calTil ni entre el canil y el terreno.
En todas estas zonas el valor de la fuerza
de rozamiento depende de si el canil est cargado por el tren o no y si el desplazamiento
relativo entre va y dintel es mayor o menor de
2 mm, pues en la curva de respuesta del balasto
el rozamiento depende de estos valores.
d.- Longitud de dilatacin para alcanzar la

carga admisible del carril
Como consecuencia de las limitaciones del
estado tensional del carril indicado en el
apmiado 11.1.05 la longitud de dilatacin del
tablero est limitada. Los valores de estas longitudes dependen de la diferencia de tempera
tura entre el carril y el tablero y la resistencia
522
PUENTES
Javier A;Janlerola Armisen
que ofrezca el conjunto via-balasto al movimiento del tablero. As el EC-l limita a 60 m

la mxima longitud de dilatacin para tableros
metlicos y 90 m. para tableros de honnign.
Estudiando adecuadamente estos fenmenos
estas longitudes podran aumentarse. As para
tableros de hormign con un rozamiento vabalasto de 2 Tlm podran conseguir longitudes
de dilatacin de 120 m.
En cualquier caso estas longitudes son
muy reducidas teniendo en cuenta las grandes
longitudes de viaductos que los requisitos de
trazado imponen.
11.2.2.- Frenado
A lo largo de la longitud del tren se produce, en el canil una fuerza de 2 Tlm como
consecuencia del rozamiento que se produce
durante el frenado.
Esta fuerza acta sobre dos sistemas resistentes claramente diferenciados, la va por
un lado y el dintel y su sopOlie por otro y ambos sistemas estn vinculados por el rozamiento no lineal del balasto.
La rigidez de la va depende de su rea ~
lS2 cm2 , de su mdulo de elasticidad y de su
longitud. La del dintel y las pilas depende en
primer lugar de si el dintel es continuo y est
anclado o no fijamente en un estribo, y en segundo lugar de la rigidez de las pilas y los
apoyos sihlados entre pilas y dintel. En el caso
de dintel continuo, fijamente sujeto en un estribo, la rigidez de las pilas influye poco ante
una defonnacin axil. Por el contrario en el
caso de vanos biapoyados, fijos en una pila y
suelto en la otra, toda la rigidez del sistema
dintel-pilas depende de la altura y rigidez de
estas ltimas.
De este reparto de cargas entre los dos
sistemas, lo que nos impOlia es donde se produce el mximo movimiento relativo entre va
y dintel, pues es all donde se van a producir
las mximas fuerzas en los calTiles, valor ste
que es el que limita el problema.
En las Figs. 11.2.0S representamos el
efecto del frenado en las pilas y en la va en
cinco casos diferentes.
1) Dintel continuo y anclado en estribo l. Va
continua.
2) Dintel continuo y anclado en el estribo l.

Va con junta de dilatacin en el estribo 2.
3) Dintel fonnado por un conjunto de vigas
biapoyadas, ancladas en un pila y sueltas
en la otra con rigideces de soporte diferentes. Aunque con la misma inercia y
mdulo de elasticidad, las pilas cambian de
altura.
3.1 - Pilas de 10m de
3.2 - Pilas de 20 m de
altura
altura
altura
alhlra
4) El frenado se realiza en los 300 m de

puente finales, junto a la junta mvil. Esta
situacin es muy importante, pues como
veremos despus, cuando el frenado acta
sobre una va continua, los esfuerzos en la
va dependen mucho de esta situacin.
Lo primero que se deduce de los resultados del clculo no lineal, es que los mximos
esfuerzos en la va se producen cuando el dintel es continuo y la va no tiene juntas de dilatacin. En este caso el sistema soporte es el
ms rgido de todos, pues el dintel est anclado
en el estribo l. La fuerza de frenado que se
transmite a lo largo del dintel es la mayor posible, de las 600 T que constituyen la totalidad
de la fuerza de frenado, el dintel llega a acumular 380 T, lo que produce una gran acumulacin de defonnacin del mismo en el estribo,
casi 10 mm. El fenmeno, destacado en el
apartado 11.2.0lc, se excita al mximo y la
carga en los calTiles llega a alcanzar 160 T, lo
que produce un incremento de tensin de 10S2
kp/cm 2 , lo cual es inadmisible. Fig. 11.2.0Sa
(superior)
Cuando disponemos una junta de dilatacin en el calTil sobre el estribo 2, la carga en
el calTil desciende bmscamente y esta disminucin se convierte en incremento de carga
axil en el dintel. Fig. 11.2.0Sa (superior)
Si hacemos el dintel discontinuo, disponiendo juntas entre los vanos, se producen dos
fenmenos diferentes, la carga de frenado en el
dintel se reduce mucho y los movimientos
relativos entre el dintel y el telTapln final
tambin.
Si obselvamos las cargas en el dintel
vemos como las pilas van recogiendo, en funcin de su altura, parte de los esfuerzos de
523
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROC4RRIL
Frenado en L=270 m (2,0 Tn/m)
so 0,-----'
10 O
1---
"
-:JO O
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1'-40 H(tablero contlroo>
P-40 H(tablero contlruo, carril jlXltn en E-2)
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-190 O
50 O
10 O
-30
H-
polO H
P-20 H
P-.40 H VlgQS blopoyodos
((
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-70 O
XCHI
-110 O
ESFUERZOS AXILES EN EL CARRIL
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300
,200
100
-~
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\\\
P-1O H
P-20 H
NOH
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NO H <tablero contlrtJO)
P-4O H (tablero continuo, carril Junto en E-2)
00
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-20
-120
ESFUERZOS AXILES EN EL TABLERO
FRENADD-AXILES
Fig. 11205 a
\\
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PUENTES
Javier Mal1/erola Annisen
Frenada en L=210 m (2. O Tn/m)
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HO H
P-20 H
P-40 H
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P-4Q M ( !;ob 1ero cont I nuo l
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H(tablero continuo, carril Junta en E-2)
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DESPLAZAMIENWS EN EL CARRIL
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P-IO H
P-20 H
P-4lJ H
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P-4O H (too ler'o contlf'l..lo)
P-4Q H (tablero continuo, carril Jtnta en E-2)
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t=::----. /~----F--
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V
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--
L-----: ~
f.----'
DESPLAZAMIENTOS EN EL TABLERO
FRENADO-DESPLAZAMIENTOS
Fig 112.05 b
..------ cr-
X(HI
525
CAPITULO 11- PUENTES DE FERROCARRIL
frenado, con un maxlll10 en el caso de pilas

cOlias. Fig. 11.2.0Sa (inferior). El movimiento
relativo entre el dintel y el tenapln final es
mximo cuando las pilas son ms altas, pues
este movimiento depende nicamente de la
rigidez de las pilas, ya que el dintel no transmite cargas a lo largo de dos vanos sucesivos.
(Fig. 11.2.Sb). Las tensiones que se acumulan
en el carril son considerables, del orden de 460
2
kp/cm en el caso de pilas ms altas y se redu2
cen a 200 kp/cm cuando las pilas son cortas.
evitar la acumulacin de tensiones en la va

descritos en el punto 11.2.01c.
En cuanto al efecto de la situacin del
tren respecto al tablero, en un puente continuo
de gran longitud Fig. 11.2.06, vemos como en
el caso del dintel continuo, anclado en el estribo 1, libre en el 2 y va continua, la carga en
la va es tanto mayor cuanto ms cerca est el
tren del estribo 2. La razn es clara, como
hemos visto, la carga sobre el carril se produce
por el alargamiento diferencial del tablero respecto a la va en el estribo mviL Este alargamiento diferencial es tanto menor conforme el
alargamiento del tablero sea menor y esto ocurre cuanto ms cerca est frenando el tren respecto del estribo 1.
Este hecho determina que en muchos

puentes alemanes, de gran altura de pilas, se
prefiera unir entre s los dinteles biapoyados
con el fin de oponer ms resistencia al movimiento longitudinal del dintel y disponer una
junta en el canil sobre el estribo mvil para
Frenada en Tromo-1
Frenada en Tromo-II
Frenada en Tramo-III
rTTn"".",
soo
10
..A
r---30
-70. O
1==
~ ~f1(
'1
Frenado en Troeo- P-40 H <toblero y corrll contlnuos:1

Frenado en Trollo-II P-4Q H(tablero y carril contlnoos)
FrEnado en Trollo-IlI P-4Q H<tablero v cQrrl1 contlnoos)
-110 O
XCHl
Fig ll206
11.2.3.- Deformaciones impuestas

Las defonl1aciones impuestas por diferencia de temperatura entre caITil (+ SO oC) y
dintel (+ 35 oC), o las deformaciones del dintel
por fluencia y retraccin, producen un intercambio de esfuerzos entre dintel y canil a travs del rozamiento no lineal del balasto.
Supongamos el canil continuo, sin juntas, sobre el tablero tambin continuo, anclado
en el estribo 1 y libre en el estribo 2, Fig.
11.2.07.
Si se observan las fuerzas que existen en

el calTil, destacamos 7 zonas diferentes:
Zona 1.- Zona en el terrapln de acceso
al estribo 1. La carga sobre el carril aumenta
por rozamiento entre un punto terico de canil
cortado y por tanto de carga nula hasta el punto
en el que el movimiento relativo entre calTil y
terrapln se hace nulo, y es donde el axil que
ha recogido el carril por rozamiento es el que
anula la deformacin de temperatura.
526
PUENTES
Javier Manlerola Aunisen
Incremento de Temperoturo:
CaN'jl SOOC
Tobler'o 350 C
E-2 (IlOvIJ)
Or---'
-100
/0
1\0
1\
"
\
7
0\ /
\ I
P-10 H (tablero continuo y carril contlflJo)-1
-000
-1""
XCH
o
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P-40 M (tablero contll'JJa y carril contlJ"U)
-000
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-1400
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-~
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,..--JI-'
'-- .....r---'
X(H)
-'100
INCREMENTO DE TEMPERATURA-AXILES
Fig 11207
Zona 2.- Zona sin intercambio de

esfuerzos entre balasto y canil, ya que ste
tiene la carga que anula su defonnacin de
temperatura.
Zona 3.- Zona del dintel sin intercambio
de esfuerzos entre balasto y carriL La carga del
carril se ha reducido al principio del dintel, por
rozamiento relativo entre dintel y canil, para
que la carga axil sobre el canil equivalga a la
que produce la diferencia de temperatura entre
dintel y can'il que aqu ha pasado a ser de 15
oC.
Zona 4.- Zona tenninal del carril, antes

de llegar al punto donde existe junta del dintel
con el estribo 2, Punto A. En esta zona el dintel
se ha dilatado mucho, como consecuencia de
su temperatura, y por tanto estamos en un caso
extremo del sealado en el punto 11.2.0lc Las
cargas en el calTil aumentan extraordinariamente y de una manera absolutamente inadmisible.
Zona 5.- Zona de carril situada sobre el
terrapln de salida donde deben aparecer las
fuerzas de rozamiento suficientes para equilibrar el axil de las vas sobre el dinteL
527
CAPITULO 11.- PUENTES DE FERROCARRIL
Incremento de Temperoturo:
Carril
50 OC
Tablero 35 O
1-
1\
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P-IOH",b1~,","\ nuoycorrl
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-1200
P-IO H (tablero continuo y corrll con JlJlta en E-2>!
-1000
..r
i--J
,..--1
xoo
ESFUERZOS AXILES EN EL TA8LERO
INCREMENTO DE TEMPERATURA-AXILES
Fig. IU 08
Zona 6.- Similar a la zona 2, donde ya

no existe movimiento relativo entre carril y
telTapln.
Zona 7.- Transicin por rozamiento y
movimiento relativo del calTil sobre el
telTapln hasta que se anula en un punto
terico de corte del calTil.
El dintel se ve sometido a una compreSlOn muy fuerte por el rozamiento que le
transmite el carril con valor mximo en el
punto e. Fig. 11.2.07 (inferior). Este valor
aumenta desde el estribo mvil, A, por la aparicin de fuerzas de rozamiento entre carril y
dintel, zona AB, y por la coaccin que presenta
la rigidez de las pilas, zona Be. Las curvas de
movimientos absolutos del dintel y del carril
representan muy bien las zonas de movimientos relativos y por tanto las zonas donde se
acumulan las fuerzas de rozamiento entre dintel y va.
Todos estos fenmenos no se ven influidos, en este caso de dintel continuo, por la
altura de las pilas, cuya rigidez influye muy
poco en los movimientos de dilatacin del
dintel.
11.2.3.1.- Junta en el carril sobre el estribo
mvil
Si disponemos en este caso, con pilas de

10m de altura, una junta en el calTil encima
del estribo mvil, las cosas cambian radicalmente, Fig. 11.2.08.
Las zonas 1, 2 y .3 se mantienen prcticamente iguales a los del caso anterior, pero
las zonas 4 y 5 cambian radicalmente, pues en
este caso se reduce mucho e incluso cambia de
signo el movimiento relativo entre dintel y
carril. Ambos estn libres en sus extremos, y,
por tanto, el carril no experimenta la coaccin
de la palie situada sobre el telTapln. Las fuerzas rozamiento son de signo contrario en esta
PUENTES
528
Javier lvJanlerola Armisen
Incr-eltlento de Temperatura:
Carr'J I 50.0 e
Tablero 35.0 e
E-I <fllol
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E-' (."11)
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ESFUERZOS AXILES EN EL TABLERD
INCREMENTD DE TEMPERATURA-AXILES
Fig 112.09
Incremento de Tempef'atuf'Q:
Carril so,o e
Tablero 35 O (
E-Jl"J
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11
mm
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ESFUERZOS AXILES EN
CARRIL
Iv\ /\/\/\ / \ / \ / \ / \ 1'\/\/\/\
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"",""11 'MlI",o
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INCREMENTD DE TEMPERATURA-AXILES
Fig 11210
/\j\./'/
529
CAPITULO 1/- PUENTES DE FERROCARRIL
zona, pues el carril se deforma ms que el dintel, ya que su temperatura es mayor.
de 40 a 60 m de luz y nunca pasar de tramos

continuos de mas de 400 m.
Las zonas .5 y 6 son idnticas a la I y 2,

pues all no existe influencia del puente
Se caracteriza tambin por utilizar arcos,

puntales curvos y pilas verticales para resistir
las cargas horizontales de frenado.
11.2.3.2.- Junta en el carril en los dos estribos, en el fijo y en el mvil.
Al aadir al caso anterior una junta en el

canil sobre el estribo fijo, las cosas solo cambian en este punto en que las fuerzas en el carril se reducen a cero. El planteamiento de
fuerzas en el canil sera simtrico a partir del
centro del dintel, si no fuese porque el dintel
sigue anclado al estribo 1. Fig. 11.2.09.
De esto se deduce que por muy largo
que sea el dintel continuo, las fuerzas que se
producen en el carril se reducen extraordinariamente cuando existen juntas en el canil en
el estribo mvil y algo ms si lo hacen en el
estribo fijo, aunque este punto no es determinante.
11.2.3.3.- Caso de dintel formado por un
conjunto de vigas biapoyadas con
pilas rgidas de 10 m de altura y
va continua, sin juntas
En este caso no existe acumulacin de

movimiento del dintel por temperatura, en su
encuentro con el terrapln de entrada o de salida. Las fuerzas horizontales en el carril son
entonces muy pequeas, nicamente se producen las que en cada vano se producen por el
movimiento relativo entre sus extremos y los
de la va. Fig. 11.2.10.
11.2.3.4.- Fluencia en el dintel
La casustica es exactamente la misma

que la que se produce por diferencia de temperatura. Si el dintel es largo, y est fijo en un
extremo y no existe junta en el canil en la
junta de dilatacin del dintel, los esfuerzos
sobre el carril son enomles. Fig. 11.2.11.
11.2.4.- Experiencias Alemanas

El primer factor que conviene poner de
relieve, y que nicamente impone la Adminis
tracin fenoviaria alemana, es que cualquier
superestructura pueda, en un futuro I~jano, ser
sustituida, en el ms corto espacio de tiempo
posible, por ripado transversal. Por esta razn
recomienda la utilizacin de vanos biapoyados
11.2.4.1.- Viaducto de Rombach
Este viaducto tiene una gran altura

mxima, 94 m, y una longitud de 986 m, la
cual est formada por una sucesin de 17 vanos biapoyados e independientes de .58 m de
luz. Constituye un ejemplo tpico de viaducto
en el que es posible sustituir, por ripado transversal, un vano averiado de 58 m, en solo dos
das. Fig. 11.2.12.
Las fuerzas horizontales de frenado no
pueden transmitirse al suelo a travs de las
pilas, debido a su gran altura y flexibilidad, por
lo que es necesario solidarizar por pretensado
longitudinal, todos los vanos biapoyados con el
fin de que la fuerza de frenado se transmita por
el balasto al dintel de hormign, Fig. 11.2.12a
y ste se sujete en los dos enormes puntales
inclinados antifuniculares. Punto A. Fig.
11.2.12b.
A efectos de las defo1111aciones de temperatura, fluencia y retraccin este tablero
funciona como un dintel continuo con juntas
de dilatacin slo en los estribos.
El carril es continuo a lo largo de todo el
puente y tiene dos juntas de dilatacin en los
estribos.
Este mismo esquema estmctural se ha
utilizado en los Viaductos de Mlmisch
(l5x58=870 m) y en el Plieffe (l4x58=812 m).
11.2.4.2.- Viaducto de Waelsebach
Este viaducto est f01111ado por 28 vanos

bi-apoyados e independientes, 3x27,9 m +
25x25,5 m, que se apoyan sobre una serie de
pilas en el suelo y otras pilas que, a su vez, se
apoyan en cuatro arcos intennedios de 127,5 m
de luz. La altura mxima del viaducto es de 40
m. Fig. 11.2.13.
La estmctura arco es utilizada en este
puente con una doble finalidad, soporta las
cargas verticales de los vanos bi-apoyados de
25,5 m de luz y recoge las cargas horizontales
de frenado del tablero a lo largo de su longitud
530
PUENTES
Javier NJanterola Annisen
Fluencia:
Corr'! I
50 o C
Tablera -45,0 C
~ICflJ.)nTlllllllTlll rTTllE-2CM'CC)
1--
P-.4Q H(toblet'il continuo y carril contlruo)
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P-40 H (tablero cootlnuo y carril cont!rtlo) 1
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500
400
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X(H)
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Iil
FLUENCIA-AXILES
Fig J12.11
/\
' - - - - - - - - - - - - - - - - 58 n x 17 o 986 n - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
VIADUCTO DE ROM8ACH
Fig 1l.2.12
CAPITULO II - PUENTES DE FERROCARRIL
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b)
Fig. II 2I2a
532
PUENTES
VIADUCTO DE WAELSEBACH
Fig 11213
Conceptualmente es extender el principio del

Viaducto de Rombach a varios vanos. El arco
es utilizado como un excelente transmisor de
carga horizontal.
Este hecho permite realizar el calTil
continuo, sin junta alguna en todo el puente de
721,2 m de longitud y sin que se acumule
carga horizontal en el calTil pues las pilas,
ahora de poca altura, recogen bien la carga de
frenado.
11.2.4.3.- Viaducto de Enz
Este viaducto de 1044 m de longitud,

esta dividido en tres tramos de 348 m de longitud, con la finalidad de ser reemplazados
cuando sea necesario. Las juntas en los tableros se realizan en las pilas 6 y 12. Pero estas
juntas estn axiahnente unidas, por pretensado,
como en el Viaducto de Rombach, con el fin
de realizar una sola estructura, longitudinalmente hablando. Fig. 11.2.14.
Todo el puente se fija nicamente en las
cinco pilas centrales 7, 8, 9, 10 Y 11 Y dilata libremente hacia los estribos, donde se disponen
amOliiguadores hidrulicos horizontales que
penniten la dilatacin del dintel pero se bloquean ante los esfuerzos rpidos, como el frenado. Fig. 11.2.14a. De esta manera el frenado
se recoge en los estribos. La fijacin de las
cinco pilas centrales sirve para detenninar el
sentido al movimiento del dintel bajo las defonnaciones de temperatura. Se han dimensionado tambin para que en caso extremo resistan las fuerzas de frenado.
El canil es continuo de lado a lado del
puente y tiene solo dos juntas de dilatacin en
los estribos.
11.2.4.4.- Viaducto sobre el Main-Gemnden
El puente de 793,5 m de longitud se divide en cuatro tramos independientes, de 162,5

+ 165 + 299 + 164, con la finalidad de su posible sustitucin por ripado transversal. Y esto se
extiende tambin al tramo central en prtico
biarticulado. Fig. 11.2.15.
El frenado de los dos tramos del acceso
Norte se resisten en el estribo NOlie y en el
estribo Sur, el del Sur. El tramo principal
transmite las cargas horizontales, por efecto
pliico, al cimiento de los mismos.
La va solo tiene dos juntas de dilatacin
y estn en los dos extremos del tramo principal
de 299 m de longitud.
11.2.4.5.- Viaducto sobre el ro Main en
Veitshochheim
El puente, de 1262 m de longitud, se divide, para poder ser reemplazado, en cinco

partes independientes de 237,0 m + 369,5 +
214,0 + 160,5 + 299,0 m. Fig. 11.2.16.
El dintel se ancla en dos puntos. En la
palie superior del arco, Fig. Il.2.16a, que resiste las fuerzas de frenado que actan entre el
estribo y la pila 14 y en las pilas 16, 17 Y 18,
fijas al dintel, donde actan las fuerzas que
actan entre las pilas 14 a 23.
En las pilas 5 y 10 Y 17, donde se establecen las juntas de ripado, existen "botellas de
acoplamiento de fuerzas longitudinales" que
permiten el libre movimiento de dilatacin del
puente y bloquean el tablero durante el frenado.
533
CAPITULO 11.- PUENTES DE FERROCARRiL
P-7
>---- 6
P-8
p-g
P-IO
P-II
x 58 = 348 00 , , - - - - . \ - - - - - - 6 x 58 = 348 00 n --~..I--- 6 x 58 = 348 00 n - - - -
VI AOUeTD DE ENZ
Fig. 11.2.14
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534
PUENTES
Javier Mantero/a Armisen
'----------------79] 50--------------......1
VIAOUCTO SOBRE EL MAIN-GEMUNOEN
Fig. II 215
VIADUCTO SOBRE EL RIO MAIN EN VEITSHOCHHEIM
Fig 11216
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-+-I--+-!.Sle~bQ!I!!rrQw(b(Jr~)0'32
36 borro932
'"
Fig 11.216a
El carril tiene juntas de dilatacin en los

dos estribos finales y en la junta pennanente de
la estmctura sobre la pila 14. Los vanos de
acceso tienen una luz de - 53,5 m y el arco
160,5 m.
en ese punto (Zona A), en pilas fijas intermedias, en el caso de que la longitud del
puente entre el prtico neutro y el estribo sea
muy grande, zona B. En este ltimo caso las
pilas fijas promedian los movimientos del dintel entre el prtico neutro y el estribo, donde
siempre se coloca una junta en las vas (Zona
11.2.5.- Experiencias francesas
B).
La caracterstica especfica de las estmcturas francesas es la utilizacin del denominado pltico neutro.
11.2.5.1.- Viaducto de Verberie. TGV Nord
Este prtico est aislado, a efecto de dilataciones y contracciones, del resto del
puente, de manera que en sus extremos no se
acumulan los movimientos de dos zonas largas
de puente. En sus bordes las vas tienen juntas
de dilatacin. Fig. 11.2.17.
El dintel se ancla o bien en el estribo, y
entonces las vas no tienen juntas de dilatacin
Este viaducto se divide en tres tramos

dos laterales de 690 m y 798 m y un tram~
neutro central de 45 m. La luz media de los
vanos es de unos 48 m. Fig. 11.2.18.
Los apoyos fijos del dintel estn en los
estribos. El prtico neutro resiste sus propios
esfuerzos de frenado. El carril tienen juntas en
los bordes del prtico neutro. El puente se
constmye por empuje desde los dos estribos.
535
CAPITULO / / - PUENTES DE FERROCARRIL
11
r-
APOYO OESLl ZANTE --./
'--
11
,
i
,
.'-- APOYO DESLl UNTE
APOYO FIJO _ / /
' , - APOYO FIJO
PORTICO NEUTRO
r - - - - - - - - - - ZONA B ---------~
r----ZONA A
JUNTA EN~
~~
JUNTA EN
,~
l~~
1---1
----,-------,----,-----,--,--,---,----:>
APOYO FIJO
JUNTA DE oILATAC ION

EN OlNTEL
Fig JI2]7
L-30
40
48 5, \2 + 38
590 n - - - - -
VIADUCTO DE VER8ERIE
Fig ] 1.218
----2,4\
49
6, 53
4 4 7 - - - - - 1 5 3 0 0 1 - - - - 6 , 53 + 47 + 2,
~ 447----~
VIADUCTO DE LA GRENETTE
Fig Jl2/9
Las longitudes dilatables son de 690

m y 798 m.
neutro. Las longitudes dilatables tienen 447 m.

Fig.l1.2.19.
11.2.5.2.-
El tablero se construy por empuje

desde un solo estribo.
Viaducto de la Grenette. TGV

Mediterrane
El viaducto de 947 m de longitud, se

descompone en tres tramos, dos laterales de
447 m y un tramo central, neutro, de 53 m. La
altura mxima de las pilas es de unos 54 m.
Tiene dos apoyos fijos en los estribos y el canil solo tiene juntas de dilatacin en el tramo
11.2.5.3.-
Viaducto de Avignon. TGV Mediterrane
Con 1500 m de longitud, se divide en

tres zonas claramente diferenciadas. Un primer
tramo de 450 m de longitud, con luces de
536
PUENTES
Javier lv/all/erala Armisell
100m y junta, a media madera, con el tramo

segundo, de 650 m de longitud, tambin con
luces de 100 m. Un tercer tramo secundario
formado por vanos independientes de 50 m de
luz. Fig. 11.2.20.
media madera solo se acumula la dilatacin de

la zona comprendida entre sta y la pila 8.
Existen juntas en las vas en la separacin de
los tres tramos y en los estribos.
El frenado se recoge, en el primer tramo,

en las pilas 4 y 5 con lo que la mxima longitud de dilatacin es de 420 m y hacia el estribo. El tramo segundo de 650 m de longitud
se ancla en las pilas 8 y 9, que son fijas. La
longitud dilatable tampoco es alta ya que al
estar las pilas 4 y 5 prximas a la junta a
En este viaducto la altura de las pilas es

considerable, hasta 47 m, lo que ha obligado a
unas dimensiones fantsticas de las pilas de
frenado, 4, 5, 8 Y9, de hasta 8 m de dimetro.
Los tramos de 100 m se construyeron en
avance en voladizo por dovelas prefabricadas.
JUNTA A MEO! A MADERA
cc:r=Jr---r:=Je--- _----'---_o=o==rP-4
P-s
//
p-g
P-8
1-------45000-------'---------65000---------1---45000---l
VIADUCTO DE AVIGNDN
Fig 11220
P-IO
P-II
P-12
P-15
' - - - - - - - - - 845 00
VIADUCTO DE VERNEGUES
P-7
353 00 - - - - -
(LUCES DE 20 n A 50 n
ALTURA MAXIMA 40 n)
Fig 11.221
P-9
P-IO
P-9
P-27
P-20
P-28
L - I - - ' - - - \ = I__--'L---L--.l-.L---'---~'~
3 1 0 0 1 - 1 - - - - - 2 5 x 45
1125--------IL67
OoL
IOO 00--1 67 0016 x 45" 27000
40
3000
VIADUCTO OE VENTA8REN
Fig 11222
11.2.5.4.- Lote 3E. Viaducto de Verneges.

TGV Mediterrane
Tiene una longitud de 1208 m, la cual se

divide en dos tramos de 845 m y de 383 m. La
altura mxima es de 40 m. Se disponen los
puntos fijos en pilas intermedias, las pilas 10,
11 Y 12 en el tramo Norte y la pila 17 en el
tramo sur. Existen tres juntas en el carril,
situadas en los estribos y entre los dos tramos.
Las luces principales son de 70 m en el

centro del puente y se reducen hasta 15 y 20 m
en el extremo. El dintel tiene seccin circular
de 8 m de radio. Fig. 11.2.21.
11.2.5.5.- Lote 3H. Viaducto de Ventabren
Este viaducto tiene 1733 m de longitud y

se divide en tres tramos. Un tramo central
neutro de A5 m, pilas 19 y 20, Y dos tramos
laterales de 842,5 m. Las pilas tienen seccin
537
CAPITULO 11 - PUENTES DE FERROCARRIL
hexagonal de 5 m de dimetro (6 m. para las

del tramo central). El Viaducto se ancla en las
pilas fijas 9 y 10 Yen las 27 y 28 que tienen 10
m de dimetro. Existen juntas de dilatacin en
el carril sobre los estribos y en los bordes del
tramo neutro. La longitud dilatable es, por
tanto, de 405 m. Fig. 11.2.22.
por 44+4x5S+60+2xSO+44. La suma de los

cuatro tramos produce una longitud total de
887 m. El viaducto se ancla en los estribos y
tiene juntas en el tablero y en el carril en el
tramo neutro. El dintel es mixto. Fig. 11.2.23.
11.2.5.7.- Viaducto de Orgon. Lote 3C. TGV
Mediterrane
11.2.5.6.- Viaducto de Momas. TGV Mediterrane
El puente de 906 m de longitud se divide

en tres tramos de 10 1+704+ 10 1. El frenado se
recoge en las pilas intermedias 1 y 2 para el
tramo 1, en las pilas 7, 8 Y 9, para el tramo 2 y
en los 14 y lS para el tramo 3. Existen juntas
en carril entre los tramos 1 y 2 Y entre los
tramos 2 y 3. El dintel es mixto y la longitud
de la tabla de 352 m. Fig. 11.2.24.
Se trata de 4 estructuras sucesivas. Una

primera de 248,3 m de longitud constituida por
seis vanos de 25+36+3x50+27,3, un puente
arco con tablero inferior de 121 m de luz y
longitud, un tramo neutro de 45,.3 m y un
cuarto tramo de 448 m de longitud y formado
1 - - - - - 248 3
---_1--
1----------448--------~
Fig 11223
P-I
P-8
P-7
P-2
~-l------------55
+ 63
x ID
+ 53
p-g
P-14
P-15
= 738 - - - - - - - - - - - - - 1 - -
VIADUCTO DE DRGON
Fig.11224
11.3.- Problemas dinmicos (M.A.

Astiz)
11.3.1.-
Evaluacin previa de los efectos

dinmicos
Los problemas dinmicos en los puentes

para trenes de alta velocidad se ven acrecentados a causa de la propia velocidad de los trenes. En efecto, el tiempo que tarda un vehculo
en atravesar un vano es obviamente l/v, cuyo
valor tpico puede ser 1,2 s (para una luz de 40
m y una velocidad de 120 km/h) mientras que
el perodo fundamental de vibracin vertical de
2
N;n
.
21 - que para el
un vano bl-apoyado
es T=-.
1t
El
mismo caso tpico considerado en el caso anterior resultara en un valor del orden de 0,40
segundos, si el puente fuese de hormign. Este
simple ejemplo demuestra que al multiplicar la

velocidad del tren por tres para alcanzar una
velocidad de 360 lan/h, alcanzable para los
trenes de alta velocidad, el tiempo de paso se
iguala al perodo fundamental de la estructura
por lo que se pueden producir fenmenos de
amplificacin dinmica y hasta de resonancia.
El fenmeno es en realidad algo ms compl~jo,
ya que no es una nica carga la pasa por el
puente sino muchas y la distancia entre ellas es
muy significativa en la respuesta, pero el
ejemplo sirve para demostrar la importancia
que cobran los efectos dinmicos en los
puentes que sopOlian trfico de trenes de alta
velocidad.
Como es bien sabido, la consideracin
de los efectos dinmicos en los puentes de
ferrocarril se realiza mediante el llamado
538
PUENTES
Javier Manterola Almisen
coeficiente de impacto. Este coeficiente se

aplica a las cargas de proyecto (el tren de cargas de la norma espaola actual o el tren UIC71, vigente en la mayor parte de los pases
europeos y de previsible aplicacin en Espaa
cuando entre en vigor la nueva nonna de acciones en puentes de ferrocarril) para obtener
una envolvente de esfuerzos y desplazamientos
que tiene en cuenta una serie de efectos de
origen diverso: amplificacin dinmica por
oscilacin del puente, imperfecciones de las
ruedas (planos de rueda, excentricidad del
centro de masas), inegularidades veriicales de
la va, impactos producidos como consecuencia de la separacin ocasional entre las ruedas
y la va e interaccin dinmica entre vehculos
y estructura. Este coeficiente de impacto est
definido, por ejemplo, en el Eurocdigo 1 y es
funcin de una longitud caracterstica del elemento considerado. Sin embargo, el campo de
aplicacin de este coeficiente est limitado
tanto respecto a la velocidad del tren (menos
de 220 km/h) como respecto a la frecuencia
fundamental del puente que debe estar comprendida entre dos lmites que dependen de la
luz del puente; para una luz de 40 m, estos
lmites son 3,5 y 6 Hz.
Cabe, por tanto, preguntarse por la
forma en que se tratan los problemas dinmicos en los puentes destinados al trfico fenoviario de alta velocidad. En primer lugar hay
que destacar la diferencia de pesos entre el tren
de cargas que se utiliza habitualmente para el
clculo de los puentes (80 kN/m para el tren
DIC71, 100 kN/m para la vigente Instruccin)
y el peso real de los trenes de alta velocidad
(del orden de 20 kN/m).
Esta gran diferencia hace que, dado que
en cualquier caso hay que comprobar la seguridad de los puentes frente al tren de cargas
convencional, existe un margen de seguridad
muy importante para acomodar los efectos
dinmicos al menos en tnninos de esfuerzos y
desplazamientos aunque no tanto en tnninos
de aceleraciones.
Por lo tanto, la metodologa a seguir en
el proyecto y anlisis de las estructuras se basa
en realizar las comprobaciones habituales para
trenes de velocidad limitada y llevar a cabo
adems un anlisis dinmico de la respuesta
del puente al paso del tren de alta velocidad.
Esta metodologa est contemplada en el Eurocdigo y ser probablemente propuesta en la
futura Instruccin de acciones en puentes de
ferrocalTil (IAPF). El anlisis dinmico ms

habitual consiste en pasear por el puente el tren
de cargas escogido a distintas velocidades cubriendo el rango posible que se suele definir
entre una velocidad mnima (por ejemplo 20
km/h, que es una velocidad para la cual la respuesta del puente se puede considerar cuasiesttica) y una velocidad mxima (que se puede
tomar como un 20% superior a la velocidad de
proyecto de la lnea). Los trenes de carga que
se pueden considerar conesponden a los distintos tipos de trenes y con longitudes de hasta
400 m como se aprecia en la Fig. 11.3.1, en la
que slo se han representado dos trenes europeos actuales.
Comparando los desplazamientos dinmicos mximos as obtenidos (habitualmente
el desplazamiento vertical en centro de vano o
el giro en el extremo de un vano apoyado) con
los cOlTespondientes desplazamientos estticos,
se obtiene un coeficiente de impacto denominado <p' en la nomenclatura del Eurocdigo. A
este coeficiente de impacto se le suma otro,
<p", que representa el efecto de las irTegularidades del calTil y que es funcin de la luz y de
la frecuencia fundamental; este segundo coeficiente slo tiene importancia en luces pequeas
(menores de 40 metros) como se aprecia en la
Fig. 3.2. en donde se han representado las isolneas sobre el huso de frecuencias para el cual
es aplicable el coeficiente de impacto correspondiente a trenes de velocidad limitada. Por
lo tanto, en puentes de luces superiores a 40
metros, muy habihlales en lneas de alta velocidad, los efectos dinmicos proceden nicamente del movimiento unifonne de las cargas.
El eshldio dinmico as planteado sirve
para comprobar esfuerzos y desplazamientos
ya sea directamente del clculo dinmico o a
travs del coeficiente de impacto cuyo valor se
determina de acuerdo con la metodologa explicada en los pnafos anteriores. Sin embargo
hay otra comprobacin que se debe realizar y
que slo se puede llevar a cabo directamente a
partir de los resultados del clculo dinmico:
se trata de la mxima aceleracin que debe
limitarse a 3,5 m/s 2 por problemas de estabilidad del balasto. Se comprueba que esta limitacin no es restrictiva para puentes de luces
superiores a 40 m cuya frecuencia fundamental
se mantenga dentro del huso definido en la Fig.
11.3.2 y que respeten los criterios habituales de
rigidez mnima. Para luces menores, y especialmente para luces menores de 20 metros,
pueden aparecer fenmenos de resonancia que
539
provoquen aceleraciones importantes aun

manteniendo los desplazamientos dentro de
lmites aceptables.
cargas en cada punto no es totalmente regular.

En luces superiores a, por ejemplo, 2d no hay
nunca una nica carga aplicada sobre el vano
por lo que el efecto de esta cadencia es reducido. Sin embargo, en puentes cortos (con luces inferiores a d) se puede dar el caso de que
la cadencia de aplicacin de las cargas se produzca con la misma frecuencia que las vibraciones libres del puente y est en fase con stas: en este caso aparecera un fenmeno de
resonancia. La respuesta del puente se amplifica por encima de los lmites admisibles y slo
se cuenta con el amortiguamiento estructural,
siempre muy pequefio, para moderar esta respuesta.
Cabe entonces preguntarse por el origen

de estos fenmenos de resonancia y de por qu
se pueden producir en puentes de luz pequefia.
El tren de cargas sigue una cadencia muy definida como se demuestra en los ejemplos de la
Fig. 11.3.1. Cuando el tren circula a una velocidad v cada punto del puente (o cada nodo del
modelo) sufre el efecto de unas cargas verticales a intervalos iguales a d/v siendo duna
longitud representativa de la distancia entre las
cargas, En realidad las cargas no son equidistantes por lo que la cadencia de aplicacin de
4 x 112kl\l
4 x 1
TREN EURDSTAR
I
4 x
t-t 3 00
18 70--t
17:Y, 170kN~2/y'
i
, 170kN
Fig lJ31
11.3.2.- Efectos dinmicos en puentes

de vanos largos
Como ejemplo de respuesta de un
puente con vanos largos ante el paso de un tren
de alta velocidad se presentan aqu algunos
resultados del estudio que hemos llevado a
cabo en el Puente sobre el ro Huerva para la
lnea Madrid-Barcelona. Se trata de un puente
continuo de hormign de 1122 m de longitud
con 14 vanos de 66 m y 4 vanos de 49,5 m.
El estudio dinmico se hizo en este caso
con el tren-tipo de alta velocidad que define el
Eurocdigo, con una longitud total de 385 m y
un peso medio de 24,4 kN/m. Se calcularon

esfuerzos, desplazamientos y aceleraciones
para cuatro velocidades de paso: 100, 150, 300
y 350 km/h. Estas velocidades se escogieron
tratando de buscar posibles efectos de resonancia en funcin de la distancia entre las cargas y
de los perodos de vibracin de la estructura.
Los resultados en trminos de desplazamientos se reflejan en la tabla 11.3.1 en la que
se representan los valores del coeficiente de
impacto para las distintas velocidades y se
comparan estos valores con los obtenidos mediante la frmula aproximada que da el Eurocdigo. El coeficiente reflejado es 1+<p'. El
540
PUENTES
Javier Malllerola Armisell
efecto del sumando <p" debido a las irregularidades de la va, no se incluye ya que para estas
luces su influencia es absolutamente inelevante como se ha justificado anteriormente.
Velocidad
I+<p'
1+<p'
(km/h)
clculo din-
frmula aproxi-
mico
mada
350
1,09
1,19
300
1,05
1,16
ISO
1,01
1,07
lOO
0,99
1,05
Los resultados de la tabla 11.3.1 demuestran por un lado que la frmula que propone el Eurocdigo para la evaluacin de <p' es
conservadora; los resultados obtenidos mediante el clculo dinmico son ms favorables,
y tambin ms ajustados a la realidad. Por otro
lado el valor del coeficiente de impacto obtenido indica que el clculo esttico realizado sobre el tren de cargas convencional es el que
realmente gobierna el proyecto del puente: un
coeficiente que incrementa slo en un 9% los
desplazamientos y esfuerzos obtenidos para
una carga cuatro veces menor que la convencional no supone ningn cambio en el proyecto
establecido sobre las bases de las cargas estticas.
Tabla iiJi Coeficientes de impacto rp' para el desplazamiento en centro de vano
o
u
Qj
=:J
U
Qj
LL
10
Luz
100
(n)
Fig. 11.3.2
Estos resultados se han representado en

fonna grfica bajo la forma de la variacin
temporal del desplazamiento vertical en el
centro del octavo vano (Fig, 11.3.3).
Este desplazamiento se representa en
dos formas: el resultante del clculo dinmico
y el resultante de un clculo cuasi-esttico (en
el que por lo tanto se desprecian efectos de
inercia y de amortiguamiento). Las diferencias

entre los dos diagramas son pequeas y en
cualquier caso quedan cubiertas por el coeficiente de impacto de valor 1,09 reflejado en la
tabla 11.3.1.
Los resultados en trnlinos de aceleraciones son interesantes ya que reflejan valores
muy inferiores al lmite admisible (3,5 m/s 2) y
541
CAPITULO I J - PUENTES DE FERROCARRIL
VIADUCTO DEL HUERVA. Tren tipo 3. NUDO 149 (eje)

ve I oc i dad 350 Kn/h
veloeidod 350 Kn/h (solueion estotieo)
2 5
5::>
oo
Ir
I \
rw
....
:\
,,"
-2 5
\1V
i!
~
-5
't,.
o
o
o
"'
<D
'"
o
o
TIEMPO
"'
<D
9'
I'i
N
N
(s)
Fig JI 3.3
ello es debido a que los vanos son largos y

consecuentemente los perodos de vibracin
tambin lo son (Tabla 11.3.2). La variacin
temporal de la aceleracin refleja de forma
ms marcada la posicin de los mximos de
esfuerzos y desplazamientos (figura 11.3.4).
Los mximos que se aprecian tanto al principio
como al final del diagrama (para los desplazamientos y para las aceleraciones) con-esponden
al paso de las locomotoras situadas en cabeza y
en cola del tren.
VIADUCTO DEL HUERVA. Tren
NUDO
tipo 3.
Velocidad (1an)h)
Aceleracin vertical
mxima (m/s 2 )
350
0,098
300
0,066
150
0,018
100
0,007
Tabla 1l..3.2 Aceleraciones verticales

centro de octavo vano
mximas
149 (eje)
ve 1oc dad 350 Kn/h
o 1a
M
O OS
O OO
I
.A
-Vil
rlnl
~
IN
IV
V\ ~ ~-
AA fI
f\
1\j'J Vvv
VV
fI
A"fI
Vi
f\
fI
"v
fI"
V
-O OS
-O 1O
ci
o
<
ro
!2
TIEMPO
(5)
Fig JI34
e:!
!'i
<j
Ri
en
542
PUENTES
La conclusin de este estudio es que los

efectos dinmicos en los puentes de esta misma tipologa son de escasa importancia y que
en todo caso las fnnulas del Eurocdigo dan
una aproximacin suficientemente buena del
problema.
motivado por la experiencia existente respecto

a la aparicin de problemas de resonancia en
puentes de vanos cortos al paso de trenes de
alta velocidad. Existen adems estudios llevados a cabo por el ERRl que inciden sobre este
problema.
11.3.3.-Estudio del problema de la resonancia en puentes cortos
En este estudio se ha tomado una luz de

referencia (10 metros) aunque tambin se han
hecho algunos anlisis para luces diferentes (7
y 15 metros). Slo se ha considerado un tipo de
tren, el ICE2. En este eshldio se ha preferido
variar la tipologa del tablero para tratar de
proponer alguna regla de proyecto que sea lo
El eshldio que se presenta se ha llevado a

cabo en el marco de la comisin encargada de
la redaccin de la nueva Instruccin de acciones en puentes de felTocalTil (IAPF) y viene
j----49S
SECCION TIPO LOSA ALIGERADA (h=! DOn)

9S----
--T
80
-"
1
j - - - - - - - - - 1400--------1
SECCION TIPO LOSA MACIZA (h=O 80 n )
1'--------1400-----------<
SECCION TIPO LOSA MACIZA PRETENSAOA eh=O 60n)

-49S----
~Li :rfi' '?rA]o

j
1
14 00
SECCIOI\I MIXTA (h=! !3n)

9S----
-y
1 00
-i
1
1'--------1400---------.f
SECCION SOBRE VIGAS PREFABRICADAS eh=! DOn)

Fig 11.3.5
543
suficientemente sencilla como para evitar los

clculos dinmicos y que al mismo tiempo
permita proyectar puentes en la seguridad de
que no se sobrepasarn los niveles de aceleracin admisibles,
fundamentales varan entre 6,88 Hz para el

puente mixto y 13,71 Hz para la losa aligerada
(datos correspondientes a la luz de 10 metros).
Sobre estos puentes se ha hecho pasar el
tren ICE2 completo a velocidades comprendidas entre 10 y 120 mis (36 y 432 km/h respectivamente) en intervalos de 5 mis. En los puntos en los que se ha detectado resonancia, se
han hecho algunos clculos adicionales para
velocidades intermedias. El anlisis se ha realizado paso a paso en el tiempo sobre el primer
modo de vibracin. El modelo consiste en una
viga cuyas caractersticas son las de una seccin de 5 m de anchura, aproximadamente
equivalente a la parte de la seccin que soporta
a una va; por lo tanto no se ha tenido en
cuenta ni el efecto de reparto en la seccin
transversal ni los posibles efectos de torsin.
Los tipos de tableros considerados, Fig.

11,3,5, son los siguientes (en referencia a la luz
de 10 metros):
Losa maciza armada (h = 0,80m)
Losa maciza pretensada (h = 0,60m)
Losa aligerada armada (h = 1,00m)
Losa sobre vigas prefabricadas (h
1,00m)
Puente mixto (h
1, 13m)
Puente-tipo del ERRI
Losa maciza al111ada (h = 0,80m)
El canto de las distintas soluciones se ha

fijado de forma que se cumplan tanto los criterios de deformacin como los de rotura que fija
el Eurocdigo. De todas formas el anlisis en
su conjunto ha sido muy sencillo por lo que los
cantos propuestos para cada solucin deben
considerarse slo como indicativos,
Los resultados obtenidos en trminos de

aceleraciones se han reflejado de forma conjunta en la figura 11.3.6 en funcin de la velocidad del tren. En todos los diagramas se aprecia al menos un pico muy acusado que corresponde precisamente a un fenmeno de resonancia. Los valores de aceleraciones son extremadamente elevados (hasta 30 m/s 2) y por
lo tanto muy superiores al lmite admisible.
Adems estos resultados demuestran que es
necesario realizar un barrido fino del rango de
velocidades para poder detectar los mximos
de resonancia.
Las masas de estas soluciones varan

entre 10 T/m para la solucin ERRI y 18 T/m
para la losa maciza y las inercias entre 0,076
4
m para la solucin ERRI y 0,36 m4 para la
losa aligerada. En consecuencia las frecuencias
PUENTE BIAPDYADD - TREI, ICE2 400
At~DRT,=O.Ol
r-;::::==================:::::;----
l::10n
LOSA 11t,[IZ11 (11::0 Bn), n::\8T/n, 1::021n4; f:g90Hz
L=10n - LOSA ALIGERAQA (h::! DOn) n=IS 7Un 1::0 35n4: 1=13 71Hz
L::10n
350
LOSA W,CIZA PRETENSAOA (h::06nL n::15 ITln, 1=009n4; f=70SHz
L=IOn - LOSA MIXTA 01=1 13n), n,,12 2T1n. leqhor::O OBn4; 1::688Hz
L=10n
LOSA S08RE VIGAS PREF
(11::\ DOn), n::12 4T/n
-1----- - - 1 - - - -
1=0 16n4; 1:::994Hz
l::10n - PUENTE-TIPO ERRI 0214, n=lOT/n I::O.Q756n4: f:::8Hz

L::ISn - LOSA ALIGERADA {h::! 20nL n:::l7 SUn. 1,,0 64M; f::808H;z:
L:: 7n - LOSA MACIZA (h::050nl. n=!3 BT/n b 052n4; 1::11 46Hz
300
L= 7n - LOSA SDBRE VIGAS (h:::l OOn)
n:::124T/n
1:::0 16n4; f:::19 33Hz
25 O
I------l-----+--+---+---+-i----tt---+---t------it-r----+\
20 O
1----1--f-.----l--+---I---+\----.IH--+---t---+l~-+\-~+--
15 O
10 O
1----I---I---J---4---J-----+H--'QI---I::t--L---M-*':
\-t-V~
IV---+-/;-=_~J--+-II
-----LL
L_~~~-~.-=~~~h~.~-:'~ E"~'' ;:~: -~/~/;': i;V~' -2.:'.g~' :'=(~~==:l(~: ~ ":3 ~"~"'-=" ,: ~ :=~ : :rlV'~':-.J:":-o:
I
I
I
5 O
)- !
00
. . .'
1-----1------+--+--+---+--+1-\\--+H-\-j-~A+l-I\~L'
f~--
Fig 11.36
f--,l-
1;1
v (kn/h)
v (n/s)
544
PUENTES
siste en detectar la pOSlClon de los picos de

resonancia para alejarse suficientemente de
ellos actuando sobre la frecuencia fundamental
del puente que depende de su masa y de su
rigidez.
La fonna de homogeneizar estos diagramas consiste en representar la aceleracin

en funcin de la relacin (v/fl) donde f es la
frecuencia fundamental del puente y 1es su luz
(figura 11.3.7). De todas maneras esta representacin es cuestionable ya que la respuesta
del puente depende fundamentalmente de la
cadencia de las fuerzas, la cual a su vez depende del tren de cargas, y aqu slo se ha
contemplado un nico tren de cargas.
Por otra parte no parece razonable dedicar grandes esfuerzos de clculo a puentes de
luces tan cOlias; por ello, la tendencia a seguir
consiste en que las nonnas propongan reglas
sencillas basadas en los criterios explicados
anteriormente.
De todas maneras estos resultados s

demuestran que la metodologa a seguir con
PUENTE BIAPDYADD - TREN ICE2

40
AMDRT.=O.OI
-;:::======:c=========::r:::========::r==========r===:::;-------
L=IOM
350-
LOSA !-1ACIZA (h=Q 8n), n=18T/n.
L.::IDM - LOSA 'lIXTA (h=l
13n), n;;;12 21/n.
L=IQM - LOSA SOBRE VIGAS PREF
25
f=990Hz
L:::1SH
Ieqhor::O D8n4; f:::688Hz
(h=lDOnl, n=124T/n. 1;:0 161'\4; f:::g 94Hz
l=10M - PUENTE-TIPO ERRI 0214, n::l0T/n

3DOf-
1=0 21n4;
L=IQM - LOSA ALIGERADA (h"l Dan). n=15 n/no 1=0 36n4; f:::1371Hz
L=IDN
LOSA NACIZA PRETENSAOA (h=D 611) n::;15 IT/n, 1=009n4; f=7DSHz
LOSA ,\LlGER:,QA (h:::! 20n)
I=O 0756n4;
11=17 Si/n
f:::8Hz
1:::0 6I. n'l: 1,,8 8Hz
L= m - LOSA '\ACIU (h=D 50n). n=13 SUn. 1",0052n4; ",tI 46Hz

L= 7H - LOSA SOBRE VIGAS (h::1 Dan). n=12 4T/n. ha 16n4; f=19 33Hz
i\
I - - - - - - + - - - - I - - J - - - - - - - - - , , - - - - - - - - i i - \- - - - - -
20 01-----+__----+------1---+'1--+----+1--+-----1
15
IA\\-V~/1/\~~=-
10 O
*,,-----"-------'==1
I----+---t---t---;H~ri+-----~="'-'~!
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o 1------+-----+------+---j/1+---t-----;l'-+-7'----'''""''---j
00
4V-'/
I-----+----....-..-------..+-------_~--::-:.:--.:__. --._-----~-------\bf--.-~-,:IJ-.--:...,-.~,-/::l---------+:.f-.------.----.-.---,-:/,L--+-------\
~~~--.-~-----~-.~~~__._l_--.-L
_
5l
_.__J
v/fL
Fig. 11.37
11.3.4 Otros efectos dinmicos
Todos los mtodos de anlisis descritos

anteriormente se basan en considerar las cargas
como vectores mviles pero sin masa asociada.
Ello es debido a que en general la masa del
tren de alta velocidad (alrededor de 2 T/m)
suele ser pequea en comparacin con la masa
del puente. Para los vanos ms cortos, como
los contemplados en el apartado anterior, esta
proporcin sigue siendo pequea aunque ya no
despreciable. En estos casos se han llevado a
cabo anlisis que contemplan no slo la masa
del tren sino tambin su sistema de amortiguacin (primaria y secundaria). Estos anlisis
tienen un doble objeto. En primer lugar permiten conocer mejor el problema y esta mayor
precisin redunda en una relajacin de los
requisitos que se imponen sobre el puente. En

segundo lugar, los anlisis de interaccin entre
puente y tren penniten evaluar el nivel de aceleraciones que sufren los pasajeros y compararlo con los niveles admisibles, que el Eurocdigo fija en 1 m/s2 Este tipo de anlisis todava no est generalizado pero a buen seguro
se har necesario en el futuro como la evolucin positiva que indudablemente seguir la
tcnica del proyecto de este tipo de puentes.
11.4.- Morfologa
Todas las tipologas utilizadas en puentes de carretera son igualmente utilizadas en
puentes de ferrocalTil. Desde puentes atirantados a puentes arco, desde tableros rectos en
545
tticamente compensados para la carga permanente, se ven demasiado forzados por sobrecargas muy importantes, lo que les va a obligar
a aumentar su viga de rigidez.
secclon caJon a aquellos otros que utilizan

vigas prefabricadas en doble "T" artesa. Y lo
mismo puede decirse del material, tableros de
hormign, tableros metlicos y tableros mixtos.
11.4.1.- Puentes rectos

Sin embargo el puente de ferrocanil
suele ser ms "pesado", menos esbelto que el
de carretera, dado que la carga muerta y la
sobrecarga es mucho mayor, del orden de .3
veces y las exigencias sobre su deformacin
tambin mayores, como ya hemos visto. Los
dinteles rectos suelen tener una relacin
canto/luz, c/L = 1/14, mientras que en los de
canetera este valor puede producirse a partir
de c/L = l/20. Pero no slo la cuanta de la
sobrecarga afecta a la esbeltez de los puentes
rectos, sino que cuando se acude a morfologas
que trab~jan por fomla, como le OCUlTe a los
puentes arco, la sobrecarga descentrada separa
el antifunicular de cargas del eje del arco. Incluso, en los puentes atirantados, sistemas es
2,60
El puente de ferrocarril por antonomasia

es el puente recto en seccin c~jn. Esta tipologa tiene un excelente aprovechamiento del
material en lo que se refiere a optimizar su
rigidez y su resistencia a flexin y a torsin,
caractersticas stas fundamentales para el
clsico puente en cajn monocelular para doble
va.
En los puentes de ferrocarril de alta velocidad de las lneas alemanas, se ha normalizado un tipo de seccin para vigas c~jn biapoyadas que van desde 44 m a 58 m de luz,
con cantos que varan entre 4,00 m y 5,3 m,
almas de 0,6 m a 0,7 m, losa inferior de 0,30 m
y anchura de dintel 14,.3 m. Fig. 11.4.01.
9,IOm
260
Fig 1l.401
La idea de la sustitucin parcial del tablero y la falta de eficacia del pretensado en

puentes continuos de fenocanil, ha hecho que
este tipo de vigas bi-apoyadas y de seccin
c~jn se haya establecido como modelo. Pero
los problemas que ya hemos visto, de reparto
de las cargas de frenado entre el can-il y el
dintel en puentes de pilas altas, ha conducido a
utilizar vigas continuas en tramos menores de
400 m (otra vez para poder sustituirlos) y tener

juntas de dilatacin en el carril de tamao pequeo. La continuidad pe1111ite aumentar la
esbeltez de los dinteles, manteniendo el dimensionamiento de la seccin transversal, salvo en
lo que se refiere a las secciones sobre apoyos,
en las que el espesor de la losa inferior aumenta a 60 cm y 70 cm para estas mismas luces.
PUENTES
546
Javier A1an/ero/a Aunisen
APOYOS
CENTRO VANO
o'
'
",
"
0.400
"
5,500
1_,
LU80
-'
Fig 11402
f<>------
14 00
<>i
2 60
b~~j
3.0
1-0-- 5 00--<>-1
L= 45.0
C/l =1/18
!3 50
05~W
1->---1'---~j-
L= 60 O m
C/L
L= 45 O m
5 00
1/17
4 00
L= 65 O m
C/L =1/16 25
Fig 11.4.03
C/L=1/15
547
Los puentes rectos que utilizan los ferrocarriles franceses son muy parecidos a los
puentes alemanes. Pero como la administracin
francesa no considera la posibilidad de sustituir
tableros, ha optado por realizar dinteles contimIOS con almas variables y losa inferior tambin variable. Las esbelteces son algo mayores,
ms prximos a c/L - 1/14 que a los valores de
c/L = 1/12 de los puentes alemanes. Las anchuras totales de los tableros tambin son algo
menores, del orden de 12,5 m. La anchura
inferior del cajn tiene n0l111almente 5,5 m y
las almas se desarrollan con un 10% de pendiente. Fig. 11.4.02.
tipo de construccin es la ms frecuente pues

se trata, normalmente, de puentes largos, con
En la Tabla 11.4.0 l. presentamos las caractersticas geomtricas de una serie de puentes recientes en seccin cajn. Se trata de
puentes muy largos, entre 700 y 1800 m de
longitud y que se desarrollan a una altura
considerable del suelo, de 20 m a 60 m, lo que
conduce a la utilizacin de luces que oscilan
entre 40 m y 60 m.
De todos los puentes representados, uno
solo, el Viaducto de Ventabren, para el TGV
Mediterranee, alcanza los 100 m de luz en una
serie larga de vanos que se construyen por
avance en voladizo sucesivo con dovelas prefabricadas de hormign.
En el tren de alta velocidad de EspaI1a,

la seccin transversal de este tipo de puentes
rectos, es, como no poda ser de otra manera,
muy parecida a las anteriores. Aunque no estn
normalizadas sus dimensiones, las exigencias
resistentes y de defol111acin obligan a solucio
En la mayora de los otros puentes, la

construccin se realiza por empujes sucesivos,
desde uno o dos parques de fabricacin. Este
ea
V. Verberie (TGVIN)
48
3.5
12.3
5.5
0.5
V. La Grenette (TGV/M)
53
45
135
55
05
el.
03
c/L
1/13.7
HP Continuo
1/117
HP Continuo
1/155
HP Continuo
0.45
V. Ventabren (TGV/M)
100
65 a 4.5
1296
55
1/22
V. Ventabren (TGV/M)
45
3.75
12.96
5.5
V. sobre el Loira
48
3.32
12.25
5.7
V. de Momas
60
4.23
6.3
V. de Enz
58
4.75
14.3
5.4
0.6
53.5
4.5
14.3
5.4
0.6
P. Hannover
58
14.9
5.4
V. Rombach
58
5.3
14.3
V. Rombaeh
44
V.I Subtramo VIII
45
V.5 Subtramo VIII

V. Huerva
P. sobre el Main (Veits.)
llI2
HP Continuo
0.3 a 0.6
1114.5
HP Continuo
0.43
1/13.5
Mixto Continuo
1/12.2
HP Continuo
0.43
1/ 11.8
HP Continuo
0.6
0.35
1/11.6
HP Simplemente apoyado
0.6
0.35
1110.9
14.3
0.6
0.35
1111
2.6
14
0.45
0.3
1117.3
HP Continuo
60
3.5
14
0.5
0.7 a 0.3
1117.3
HP Continuo
66
14
0.5
0.8 a 0.3
1116.25
HP Continuo
L = luz (m)
c = canto (m)
b = ancho total
b = ancho de la viga cajn en la parte inferior
e" = espesor del alma
el = espesor de la losa inferior (superior en puentes mixtos)
HP = Hormign pretensazo
Tabla 11A.1 - Puentes rectos de Ferrocarril de Alta Velocidad - Caractersticas geomtricas del dintel
548
PUENTES
Jcll'kl' Afalltel'o/a Amllsell
rante el empuje, sea menos gravoso para este

tipo de puente que para los de calTetera.Es muy
poco frecuente realizar dinteles para ms de
dos vas de ferrocaniL En algunos casos,
puede ser necesario disponer una seccin cajn
para tres cuatro vas. La seccin elegida es
una seccin trapecial, que proyectamos para un
puente determinado, de gran rigidez a flexin y
a torsin y que destaca anchuras inferiores del
cajn controladas, no tan anchas como para
que el dimensionamiento de las pilas sea muy
exagerado. Fig. 11.4.04.
tipo de construccin es la ms frecuente pues

se trata, nonnalmente, de puentes largos, con
curvaturas prcticamente constantes o nulas y
que se desarrollan a una altura considerable del
suelo. Todo esto unido a que el puente de fenocarril tiene una gran reserva de capacidad
resistente, respecto a la que necesita para resistir su peso propio, dado el gran valor de la
carga muerta y la sobrecarga de utilizacin,
hace que este procedimiento de construccin,
muy exigente de cara a la necesaria oscilacin
de momentos flectores que se producen du
4.48
C/L -
L - 65.0 m
1/14.5
Fig: 1/404
...
12 M
1r-tQf
i 25
j.
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2.25
I
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J
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f-LL--
-6~l'-t
Fg: 1/4.05
-I
549
CAPITULO / / - PUENTES DE FERROCARRIL
14,00
C31
000
C/L
L=30.0 m
1/16.6
Fig 11406
El tablero en seccin mixta, con utilizacin de dos vigas, ha sido utilizado en Francia
en una serie de viaductos recientes utilizando
losas de hon11ign de tamao considerable, 40 cm. La reducida rigidez a la torsin de este
tipo de seccin ha hecho que la separacin
entre las almas sea algo mayor que en las vigas
cajn de h0l111ign pretensado. Se pasa de una
separacin de alrededor de 5 m a otra de 6 m.
El procedimiento de construccin de estos
puentes difiere segn los casos. En algunas
ocasiones se ha utilizado la tcnica de
empujado, previo montaje del tablero en
trozos. En otras, se realiza el montaje con gra
desde el suelo.
Las luces utilizadas son
similares a las utilizadas en hormign
pretensado y oscilan entre 40 y 60 m. Fig.
11.4.05.
En el caso de que la altura a que se desanolla el puente sobre el suelo no sea grande, <
20 m y adems ste sea accesible, sin la existencia de grandes ros u otros obstculos im
pOliantes, las luces que hasta ahora contemplbamos entre 40 y 60 m, pueden reducirse. Con
luces de 20 m y 30 m, la losa de hormign
pretensado aligerada con tubos cilndricos,
resulta una excelente solucin, fcil de conshuir y que mantiene las excelentes caractersticas de la viga cajn en cuanto se refiere a su
rigidez a flexin y a torsin. Fig. lIA.06.
En el Tren de Alta Velocidad de Roma a
Npoles se han utilizado una serie de secciones
prefabricadas para vanos bi-apoyados fonnados por cuatro cajones monocelulares, Fig.
11.4.07a, una viga en cajn tricelular, Fig.
11.4.07b o dos cajones monocelulares, Fig.
11.4.07c, todas ellas para vanos que oscilan
entre 24,00 m y 33,6 m de luz, de los cuales se

han realizado en total 274 unidades. Para vanos
de 43,2 m, de los cuales se realizan 62 unidades se utiliza un c~jn monocelular, Fig.
11.4.07d, Y para vanos de 52 a 72 m de luz se
utilizan secciones mixtas de hon11ign y acero.
En Espaa tambin se han realizado secciones prefabricadas de vigas artesa de hasta
36 m de luz, Fig. 11.4.08.
Por otro lado tambin se han planteado
secciones especiales, como la que aparece en la
Fig. 11A.09a, con la cual se pretende aumentar
el glibo inferior de paso secciones ms especiales todava, como la representada en la
Fig. 11A.09b, en la cual el tren penetra en la
seccin. Esta solucin se ha utilizado para
luces mucho ms importantes.
11.4.2.- Puentes especiales
Es poco frecuente acudir a morfologas

especiales, puentes arco, puentes atirantados,
etc, para realizar puentes de fenocanil, pues la
gran sobrecarga que produce el mvil se acomoda mal a la idoneidad de la respuesta de
estos sistemas. Sin embargo el obligado cruce
del fenocarril sobre ros, valles impOliantes o
detenninados accidentes naturales o artificiales, ha hecho que aparezcan otros tipologas
menos frecuentes pero que tiene una clara y
rotunda utilidad.
11.4.2.1.- Prticos de pilas inclinadas
Bien puede considerarse esta tipologa

dentro de los puentes rectos, pues el mecanismo de resistencia utilizado es la flexin
550
PUENTES
Javier Manlerola Armisen
---'J60--r----~ 00-----
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Fig 11.4.07
10
551
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VICAS PREFABRICA AS
Fig 11408
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9 15
-1
178
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'1
O SO
o
1
Fig.llA.09
rn
1/\2 5
552
PUENTES
Javier N/an/erala Annisen
generalizada. Pero aqu se tiene la ventaja de

que la inclinacin de las pilas convierte a esta
estructura en excelente para resistir las cargas
de frenado, hecho, este ltimo, que siempre
constituy una de las razones de la existencia
de este tipo de estructuras.
Dentro del desanollo longitudinal del
puente del valle de Rombach (Alemania) y en
su mitad, se dispone prtico apuntado de 116
m de luz y 84,65 m de altura. La razn de ser
de esta estructura es el frenado. Se cambia el
ritmo definitivo de las pilas verticales, situadas
cada 58 m, por estos dos puntales curvos, cuya
forma responde al antifunicular de las cargas
del dintel (dos puntales rectos) conegido por el
peso propio de los propios puntales, que configuran la forma curva que lo definen como arco
apuntado. Fig. 1104.10.
Todos los vanos biapoyados, que constituyen los 986 m del puente estn solidarizados horizontalmente por pretensado y su resultante horizontal, tanto de frenado como el
S800
sepo
producido por la retraccin y la fluencia del

tablero en las pilas, se equilibra en la parte
superior del prtico.
Esta disposicin la hemos utilizado en
dos ocasiones, en el puente del tramo de la
lnea de alta velocidad de Barcelona-Frontera
francesa, en el cual el prtico es una estructura
espacial formada por soportes cilndricos,
como en las pilas nonnales y cuya misin principal es aqu, adems de salvar los 90 m de luz
del cauce del ro y su valle conespondiente, el
recoger las fuerzas de frenado. El apuntalamiento de Rombach no parte de otra necesidad
que el frenado, aunque tambin crea una referencia visual, una ruphlra de la unifonnidad de
los soportes muy interesante. En este caso es
un arco que salta, cuyo funicular coincide con
dos puntales inclinados. Ni siquiera se le ha
conferido founa curva a los puntales para
mantener la constancia de la forma de las pilas.
El arco o el prtico inclinado no es sino la
configuracin espacial de un soporte ms, Fig.
1104.11.
+--_ _-"S8'~O
--"'s8"",oo"'
.1
......lJIu.!:W-----.---~"---.-----jiOlJlt_.-----..Jll.I..Bll..------.illllllL:J
El
.,:~
241.80)
Fig 1J.410
Ms recientemente en el tramo VIII de

la lnea Madrid-Zaragoza se ha utilizado el
apuntalamiento inclinado, entre el tercero y
cuarto vano, con la misma intencin que Rombach, crear un apoyo horizontal, situado en un
promontorio elevado y que adems de resistir
el frenado y las fuerzas producidas por las
temperaturas, la fluencia y la retraccin
controla y acota la defonnabilidad longitudinal
del puente y por tanto el tamao de las juntas

de dilatacin del canil, Fig. 11.4.12.
El puente sobre el ro Main en Gemnden es un prtico sobre clulas triangulares que
constituye la parte central de 299 m de longitud, inscrita en los 793,5 m de longitud total
del puente. Los 299 m se dividen en dos vanos
553
PILA TIPO
Fig II4II
Fig. II4 I2
de compensacin de 82 m y un vano central de

135 m de luz. Fig. 11.4.13.
Son varias las razones que sus autores
dan para justificar esta morfologa. La primera
es el elevado canto que tendra el dintel recto
de esta luz, que sera poco recomendable para
la visin de esta zona del ro. La rigidez que le
confiere el prtico ha permitido realizar un
canto mximo de 6,5 m en la pila, que determina una relacin c/L de 1120,7, que an se
reduce ms si tenemos en cuenta, que en el
centro del vano principal esta relacin se re
duce a 1130. La componente inclinada del empl~je se recoge en una rtula sustituible, pues
este tramo de 299 m de longitud tambin est

pensado para ser ripado transversalmente y
sustituido por otro en caso necesario.
La segunda razn de las clulas triangulares, empotradas en el dintel es el frenado,
cuya transmisin desde el tablero a la cimentacin se realiza con toda facilidad y gran eficacia por el prtico.
11.4.2.2.- Puentes arco
El puente arco es, en s mismo, la tipologa estructural menos adecuada para un
554
Javier !vfal1lerola Arlllisel1
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Fig 11413
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23,00
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23,50
23,50
23,00
16200
~
Fig 11414
Jff
555
puente de ferrocarril, pues la esencia resistente

del comportamiento de este tipo de estructuras,
es separarse lo menos posible de la antifunicularidad de cargas, lo cual es posible en un
puente de carreteras y prcticamente imposible
en un puente de ferrocarril.
Por esta razn, cuando se ha usado, se
ha hecho siempre confiriendo al arco una suficiente rigidez a flexin asociado a un dintel
de gran rigidez a flexin, destinado, en este
ltimo caso, a controlar las flexiones de un
arco delgado que en s mismo es incapaz de
resistir. El dintel viene dimensionado, generalmente por las necesidades de los viaductos
de acceso.
Las manifestaciones de esta relacin
obligada entre arco y tablero, con gran importancia en este ltimo, toma distintas modalidades que pasamos a revisar en una serie de
puentes de este tipo. Pero sin embargo, conviene decir previamente que, de cara al frenado
y al sostn de grandes cargas horizontales que
solicitan el puente, un arco es una excelente
estructura.
11.422.1. Puente sobre el ro Main en VeitshOchhem (Alemania)
Dentro de un viaducto de 1262 m de

longitud y para salvar el ro Main se dispone
un arco de 162,0 m de luz. El arco elegido es
un arco poligonal con un canto pequeo, variable entre 1,5m y 1,8 m y con una anchura,
tambin variable, entre 5,4 m y 6 m. Fig.
11.4.14.
Este arco, delgado, soporta un dintel
continuo de 4,5 m de canto, valor que es el
elegido por el viaducto de acceso, tablero con~
tinuo de 53 m de luz. La estructura conjunta
arco-tablero, constituye un puente tipo Maillart, en el cual el arco delgado es el antifunicular de la carga uniforme y es el tablero el
destinado a resistir las flexiones de la sobrecarga di simtrica, Fig. 11.4.18. La construccin del arco se realiz por avance en voladizo
desde sus estribos y el dintel se construy por
empuje desde uno de sus estribos. La gran
carga no funicular que se produce en el arco,
cuando el dintel est pasando y slo carga la
mitad de su longitud, se compens con la disposicin de lastre en el semiarco no cargado.
El puente de Waelsebach, Fig. 11.2.13,
utiliza cuatro arcos de 127,5 m de luz, que
adems de servir de soporte al dintel, recogen

el frenado del arco.
114.2.2.2.- Viaducto de Momas
Con una luz de 121,0 m, el cruce del

T.O.V. Mediterrane sobre el Rdano, en las
proximidades de Momas utiliza una estructura
arco con tablero inferior. Los arcos se disponen
a los lados del dintel, con una separacin entre
ejes de 15,5 m y una flecha en clave de 31 m.
Toda la estructura es metlica y el puente es
oblicuo en planta.
Cada uno de los arcos se desdobla en
dos, unidos entre s, en clave, por una gran
pieza que los rigidiza y vincula a flexin. En el
resto de las zonas se unen entre s por pndolas, prolongacin de las 12 que sopOlian el
tablero y otra serie de pndolas secundarias
que unen entre s los arcos por efecto esttico.
Los arcos tienen seccin trapecial. El tablero est constituido por cuatro grandes vigas
longitudinales situadas bajo cada uno de los
carriles y de 2,00 m de canto cada una. Estas
vigas se unen a dos vigas de borde, que constituyen los tirantes de los arcos, por medio de
13 grandes vigas transversales, separados 2,76
m, Fig. 11.4.15.
11.4.2.3.- Puentes en celosa
La viga en celosa es una estructura claramente fenoviaria. Si no empez con el ferrocarril, pues las estructuras de madera son su
antecedente ms lejano, es con el fenocanil
donde experimenta un desanollo ms dilatado
que la viga en alma llena no ha conseguido
enadicar. Presentamos tres ejemplos de la
utilizacin moderna de esta tipologa en puentes actuales. En los tres la viga en celosa metlica se combina con el honnign en estructura mixta.
11.4.2.3. 1. - Puente en Vitoria
Se trata de un puente en celosa superior

de 64 m de luz y oblicuidad de 49. El tablero
inferior, de hOl1nign pretensado, est constituido por dos vigas longitudinales en seccin
cajn de 1,6 m de canto y separados entre s
11,6 111. Entre las vigas longitudinales se disponen una serie de vigas de 0,5 m de canto,
separadas entre s 3,00 m y una losa superior
de 0,3 m de espesor, Fig. 11.4.16.
PUENTES
L-
-"11'-='35""88'--
.._,
Fig 1l.4_15
Las vigas en celosa, de canto arqueado,

con flecha mxima de 6,00 m est constituida
por un doble arco superior fonnado por tubos
de 711 mm de dimetro y 25 mm de espesor.
La triangulacin se realiza por tubos de
244,5 mm de dimetro exterior y paredes de
12,5 m de espesor. En la unin del arco con el
tablero se dispone un par de chapas perforadas.
11A.2.3.2.- Puente de Nantenbach
Se trata del cruce sobre el ro Main en

Nantenbach de la lnea de alta velocidad entre
Harmover-Wrzburg. Inscrito en un puente
total de honnign pretensado de 694,5 m de
longitud, la celosa metlica conesponde al
paso sobre el ro. Con 374,4 m de longitud
total, est fonnada por tres vanos de 83,2 m +
208,00 m + 82,20 m, Fig. 11.4.17.
La celosa se dispone bajo el tablero y
est fonnada por dos vigas, separadas entre s
6,00 m, de canto variable entre 15,66 m en
apoyos y 7,66 m en el centro del vano y con
una separacin entre los nudos de la celosa en
su contacto con el dintel de 10,4 m.
Tiene doble accin mixta. En el tablero,
con losa de hormign annado diseada para
una anchura de fisuras mximas de 0,15 mm y

en el cordn inferior, junto al soporte y en el
vano de compensacin, por medio de una losa
que une entre s los cordones inferiores. Esta
losa se honnigonaba y conectaba antes de proceder al izado del tramo central metlico de
120 m de luz y 1100 Tn de peso. Fig. 11.4.17.
En la Fig. 11.4.17.b. representamos los
nudos de la celosa del puente mixto de Nasenbach.
11.4.2.3.3.- Puente de Oresund
El puente de Oresund es el ejemplo ms

reciente de puente mixto, para canetera y feITocanil, que une Dinamarca y Suecia. Con
una longitud de 7,8 lan, el puente se divide en
dos partes, un tramo atirantado de 1,1, bn de
longitud y dos tramos de acceso de 3739 m
(Este) y 3014 m (Oeste) con vanos de 140 m
de luz.
Constituye la manifestacin ms reciente de la disposicin de las dos vas de circulacin en un solo puente. La calzada superior
de 24,8 m de anchura para la carretera y el
cordn inferior de la celosa como soporte del
felTocanil de doble va, Fig. 11.4.18.
557
CAPITULO 11 - PUENTES DE FERROCARRIL
ni 00
o
11..----11 50 - - - - - '
Fig.I14I6
En los tramos de acceso el dintel est

constituido por dos vigas en celosa de 10,2 m
de canto y separados entre s 13,7 m. El tablero
superior, de hormign de 500 kp/cm2 ,tiene una
anchura total de 2.3,5 m y un espesor mnimo
en el centro de slo 0,38 m. Se encuentra pretensado en direccin transversal. En direccin
longitudinal se usa nicamente armadura pasiva, incluso en el apoyo sobre pila para dar
continuidad estructural a los vanos biapoyados

prefabricados. La conexin entre el hormign
del tablero y la celosa metlica se realiza a
travs de pernos Nelson en la zona de los nudos, 150 pernos a lo largo de 7 m de longitud.
Fig. llA18a.
El ferrocarril se soporta, en los tramos
de acceso, en dos "U" de hormign que se
558
PUENTES
Javier Man/erola Armisen
WUfzburg
Asch::afflmburg
loBO
1e?t.g)LWVII\I\lII\I\:NW\~fP
I
u.oa
oo.ao
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I nao I
4\.10
11
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OUo
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1'.10
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1/~
1.U
J..-
Fig 11417
soporta sobre vigas metlicas de 2,6 m de anchura que puentean los 13,7 m de distancia que
existe entre los cordones inferiores de la celosa. En el tramo atirantado, el balasto descansa
sobre una losa orttropa que une entre s los
perfiles transversales de la celosa.
La celosa es una excelente viga de rigidez para el puente atirantado y necesaria para
el control de las deformaciones al paso del
tren. La direccin de sus diagonales cambia,
deja de ser una triangulacin Wanen, para
dirigirse en direccin del atirantamiento. Los
tirantes se anclan en puntales inclinados que se
dirigen en direccin del atirantamiento paralelo. La longitud del puente atirantado es de
1092 m y est constituida por cinco vanos de
141 m+ l60m+490m+ l60m+ 141 m. La altura de
las tones de 138 m es algo mayor de lo que
conesponde a los puentes de canetera. De cada
tOlTe y a cada lado salen 10 tirantes paralelos.
Fig. 11.4.18b.
De este mismo tipo, en Japn, se han

constmido los puentes de Iwakuro y Hitsuishi.
Con tres vanos de 185 m + 420 m + 185 m,
estos puentes estn diseados para llevar cuatro carriles de canetera en el cordn superior y
cuatro vas de feITocarTil en el interior de la
viga en celosa, dos nonnales, y otros dos
Shinkansun. El dintel es completamente metlico.
11.4.2.3.4.- Kita y Minami Bisan-Seto
Se trata de dos puentes colgados unidos,

con luces de 272 m + 990 m + 274 m y 274 m
+ 1100 m 274 m, Fig, 11.4.19, diseados para
canetera y feITocanil en el planteamiento clsico de canetera superior y ferrocarril embutido en las vigas en celosa. Fig. 11.4.l9a.
Para aumentar la rigidez del puente se
disponen vanos de compensacin cortos, con
lo que la flexibilidad longitudinal de las tones
se reduce. Se hace igualmente continua la viga
559
CAPITULO I I - PUENTES DE FERROCARRIL
PUENTE DE RESUND
- Seccin tipo, Viga -
"CUtO
_
liO/1M/GON 'CAOU'
I/ORIJIGON 'UALIJO'
UAL,ISm
SECCIOr'J TIPQ
n'~L""ll:'1l
140m
141 m
160 m
490 m
Fif!. lJ418
160m
141 m
560
PUENTES
Javier Man/erola Al'lnisen
! 1~74'.
1,612
990
~li-m'-i--.
~II
1,723
1,100
~274
r
'~'-t 6P
7A
~II~.~
~l
::~~~
I
lA'"
2P
~p
5p
')~
r- ~
.-
g
M
10,000
10,000
30.000
(Unil: mm}
Fig 11419
de rigidez sobre los apoyos en las pilas principales. Se realiza tambin una viga de transicin
entre el puente y los estribos que reduce las
variaciones angulares de la va. Fig. lIA.19b.
En estos puentes la carga permanente
constituye el 80% de la carga totaL
11.5.- Estribos
Los estribos de los puentes de ferrocarril
son de gran importancia dado que, frecuentemente, se recoge en ellos la fuerza de frenado.
El estribo fijo es objeto entonces de consideracin especial dado que las cargas de frenado y
arranque, ms el conjunto de acciones que se
acumulan para equilibrar las cargas producidas
en las pilas como consecuencia de las deformaciones de temperatura, fluencia y retraccin
del dintel producen acciones horizontales
enonnes que el estribo debe equilibrar.
Resulta entonces de particular importancia que el estribo tenga cimentacin directa o
profunda. En el primer caso, Fig. 11.5.1., el
equilibrio de las fuerzas horizontales se pro-
duce por el peso de grandes volmenes de

tierras puestas en juego por la cimentacin, en
la palie de atrs de los estribos.
En el caso de cimentacin profunda,
conviene distinguir entre aquellos casos en los
cuales la capacidad de carga horizontal del
suelo en superficie es grande o pequea. En el
primer caso, los pilotes deben ser capaces de
desarrollar suficiente resistencia por esfuerzo
cortante para equilibrar la accin horizontal
exterior. Si como es frecuente no se encuentra
en superficie esa capa resistente, la carga horizontal exterior producir un gran momento en
los pilotes, creciente con la profundidad, que
nonnalmente no puede resistir.
En ese caso conviene anclar horizontalmente el estribo, Fig. 11.5.2. Cuanto ms alto
est el anclaje, menos momento se acumular a
nivel del encepado y por tanto una parte de las
cargas verticales de los pilotes, la correspondiente al momento que produce el valor de la
carga horizontal multiplicada por la distancia
que existe entre la accin y el anclaje al suelo,
ser menor. Sin embargo colocar el anclaje en
la parte superior del estribo puede perturbar la
561
CAPITULO /1- PUENTES DE FERROCARR/l
'--.
TACDN DE UN ION ENTRE TABLERO Y ESTRIBO
ESTRIBO FIJO
CIMENTACIDN DIRECTA
Fig. /15 /
APOYO DE NEOPRENO
ANCLAJE ESTRIBO - TABLERO
....
...i::::=:---
Fig //5.2
562
PUENTES
Jal'/er Afalllero/a Armisel/
colocacin de las cuas de transicin de terreno mejorado, tan importantes para el control
del asiento del terTapln junto al estribo. En
este caso puede bajarse el anclaje hasta la cimentacin, como aparece en la Fig. 11.5.2.
para facilitar esta operacin. Los pilotes quedarn solicitados nicamente bajo carga vertical.
empujes sucesivos, el citado estribo debe colocarse junto al parque de fabricacin y utilizar
dicho parque como anclaje, Fig. 11.5.3.
La utilizacin de pilotes inclinados, bien
podra ser la manera de controlar el equilibrio
de las grandes cargas horizontales pero normalmente eso no es posible para pilotes de
gran dimetro.
En el caso de que el estribo fijo corresponda a un puente que se ha construido por

/'
//
//
=.....
=====~1
=======/=:7=======~..
"---~.,,~
TACON DE UNION ENTRE TABLERO YESTRIBO
PRETENSAOO DE UNION CON PARQ E DE FABRICACION

EN EL CASO DE PUENTES EMPUJA OS
l
--\--
ESTRIBO FUD
--t--
PUENTE EMPUJADO
Fig 1l5J
En cuanto a la unin del dintel con el

estribo y la manera en como este ltimo recibe
la carga del dintel, existen muchos procedimientos. Aqu presentamos dos. En el primero
Fig. 11.5.1 Y 11.5.3 un tacn del estribo perfora la losa inferior del dintel y se sujeta a ella
por medio de dos apoyos de neopreno para
anclar el dintel cualquiera que sea la direccin
de su accin. En el caso de puentes muy largos, en los cuales las fuerzas horizontales son
muy grandes, debe dejarse una considerable
zona de losa inferior del dintel tras el tacn,
para recoger las grandes flexiones que se producen en esta losa al transmitir la carga de
frenado desde las almas del tablero al tacn del
estribo. De la misma manera este tacn estar

muy fuertemente annado.
En la Fig. 11.5.2 presentamos otro procedimiento en el cual la fuerza horizontal del
dintel se recoge por pretensado situado en el
centro de gravedad de la seccin transversal.
Hay que tener muy en cuenta cmo se
produce la transicin de la carga horizontal
desde el cuerpo de la seccin transversal a
este pretensado y as armar la zona
adecuadamente. Como todo tope, tiene que
funcionar en las dos direcciones por lo que
se le aade apoyos de neopreno colocados en
posicin vertical.
CAPITULO I 2- PUENTES RECTOS Y CUR VOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
563
12.- PUENTES RECTOS Y CURVOS

SOBRE APOYOS PUNTUALES
En los enlaces que se producen en las

autopistas model11as, observamos una gran
perfeccin en su trazado geomtrico. Las caneteras, la mayora de las ocasiones curvas, se
cruzan entre ellas a distintos niveles, unindose
y separndose segn las leyes de un desanollo
circulatorio adecuado. Los puentes que los
soportan se entremezclan. Pilas y dinteles se
superponen en la visual del usuario de los distintos niveles, pudiendo producirse una situacin de desorden, a no ser que se cuide el diseo de dinteles y pilas de una manera extremada. Fig. 12.0.1.
La utilizacin de vigas cajn monocelulares, o losas aligeradas, soportadas sobre pilares cilndricos, constituye una solucin ideal a
este problema. Los dinteles, de seccin constante, se acoplan exactamente a las exigencias
de la vialidad. Las pilas, reducidas a su mnima
expresin, tienen idntica visin desde cualquier punto de vista y siempre que se ordenen
adecuadamente en planta, se puede controlar el
problema visual del conjunto. Sin embargo, un
sopOlie, con tan escasa entidad, obliga al dintel
a soportar esfuerzos mucho mas importantes

que lo que tendra si tuviese unas pilas ms
consistentes. Pilas que recogiesen las torsiones
del dintel en lugar de dejar que estas se acumulen a lo largo de su longitud, produciendo,
adems, graves perturbaciones en la distribucin de las flexiones de los dinteles curvos.
Fig. 12.0.2.
12.1.- Comportamiento estructural

12.1. 1.- Puentes rectos
Supongamos un dintel recto de cuatro
vanos, cuya planta representamos en la Figura
12.1.1. Este dintel est apoyado sobre tres pilas
intennedias y en dos parejas de pilas en sus
extremos. Lo solicitamos con una carga unifonnemente repartida sobre una de las mitades
del puente.
Si suponemos la seccin transversal del
dintel indeformable, podemos descomponer la
carga descentrada en una carga en el eje del
tablero y un par torsor uniformemente repar-
564
PUENTES
Javier Jvfan/em/a Annisen
Fig /201
Fig 12.0.2
565
CAPITULO 12. - PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
tido, Fig. 12.1.1 b. La primera solicitacin produce una ley de momentos flectores longitudinales cOlTespondiente a la de la viga continua.
El par torsor produce un giro Q, del dintel (Fig.
12.1.1 cf que determinara su vuelco a no ser
que impidamos el giro en las secciones extremas, cosa que logramos con la disposicin de
una pareja de apoyos.
Vemos que mientras para la componente

vertical de la solicitacin exterior, el momento
flector viene en funcin de la distancia entre
dos pilas M F = K. p.l2, el momento torsor,
viene en funcin de la longitud total del dintel.
A la hora de dimensionar el dintel debe tenerse
en cuenta no slo la luz entre pilas, como ocurre en los dems tipos de puentes, sino la longitud total. De manera, que si queremos mantener el dintel dentro de unas dimensiones
razonables, la longitud de puente estar limitada por la capacidad de resistencia a la torsin.
La ley de momentos torsores que se produce en todo el tablero la representamos en la

Figura 12.1.1 d. Y el momento torsor mximo
Pb
aparece en los extremos, y su valor es - - L T

16
p.b
-8-
e)
Mor,entos f 1ectores
Maneotas tor'sores
Fig. 1211
d)
566
PUENTES
Javier Manlelola Armisen
12.1.2.- Puentes curvos
no slo momentos flectores longitudinales,

como en el caso anterior, sino tambin momentos torsores. La segunda parte de la solicitacin, la constituida por el par torsor exterior,
determinar una serie de giros transversales del
dintel con sus consiguientes momentos torsores, pero adems producir momentos flectores
longitudinales debido a la curvatura en planta
del tablero. De esta misma condicin geomtrica se deduce que no sera necesario, como en
el caso de puente recto, disponer un doble
Veamos cul es el comportamiento del

dintel en el caso de que teniendo la misma
carga y la misma sustentacin, la planta est
formada por dos alineaciones rectas unidas por
una transicin en curva, Fig. 12.1.2.
En este caso, la descomposicin de la
carga que realizbamos en la figura 12. L 1b se
mantiene. La carga vertical, centrada, produce
526 m Tn
3098
38.5
385
1<21
302
---... 526 m Tn
(2 )
DISTRIBUCION DE LA LEY DE MOMENTOS TORSORES

EN LOS DINTELES (l)
Y (2)
Fig 12.1.2
567
CAPITULO 12 - PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
apoyo en sus extremos para evitar el vuelco del

dintel. El momento de vuelco es resistido por
el par que producen entre s las reacciones
verticales de las pilas. La solicitacin del dintel
es entonces, de flexin y torsin, lo que complica extraordinariamente el problema al hacer
intervenir la relacin entre las rigideces a
flexin y torsin del dintel, esfuerzos acopIados en todo puente curvo (Cap. 8).
En la figura 12.1.2 representamos la
comparacin entre las leyes de momentos torsores de dos tableros, de la misma longitud,
ancho y excentricidad de carga, pero con dos
situaciones en planta diferentes, recto y curvo.
y vemos que la curvatura en planta del dintel
no slo estabiliza el vuelco, sino que reduce
los momentos torsores del dintel. A fin de
cuentas, la parte curva central constituye un
empotramiento parcial al vuelco de las dos
alineaciones rectas extremas, con lo que la luz
de torsin, que en los puentes rectos es la lon-
gitud total del paso, en los curvos, queda reducida apreciablemente. Pero, veremos, esto se
produce a costa de una flexin del dintel mucho mas impOlie.
12.1.3.- Casos de sustentacin de empotramiento elstico

Hasta ahora hemos visto los casos en los
que la vinculacin entre pilas y dintel es de
apoyo simple, con coacciones al giro, si no
nulas,s muy pequeas, como conesponde a la
rigidez a flexin de los aparatos de apoyo deslizantes. Sin embargo, hay casos en los que,
por ser el puente bastante largo, conviene empotrar las pilas en el dintel, estableciendo una
sustentacin como la que aparece en la Figura
12.1.3b. La pila est empotrada en el dintel y
apoyada en la cimentacin a travs de dos apoyos que, si bien proporcionan una desplazabilidad segn el eje del tablero, empotra transversalmente a la pila.
o)
b)
s=~
E1
Fig 1213
s [ 'F. ...1
1\
, \ 's= 4
I
,
I
,
I
'
i:\
PUENTES
568
Javier ManlelOla Armisell
Por este procedimiento conseguimos reducir la luz de torsin del dintel, ya que la pila,
al acompaar en su giro al dintel, se deforma
recogiendo una parte del momento torsor del
dinteL Es claro que la proporcin de momento
que se lleva la pila y el dintel depende de la
rigidez a flexin de la pila, o sea, de su inercia
y de su altura, y de la rigidez a torsin del dintel, en la cual podemos englobar la rigidez a
torsin propiamente dicha, la longitud del dintel y su curvatura en planta, que, como ya
hemos visto, hace el papel de un empotramiento transversal del puente.
Pero intervienen adems otro mecanismo de resistencia. Como consecuencia del
momento flector de las pilas, el dintel sufrir
un desplazamiento transversal. En el caso en
que el dintel tenga una coaccin lateral en los
estribos o la que se produce naturalmente, en el
caso de pilas de distinta altura, este desplazamiento pondra en juego a la rigidez a flexin
horizontal del dintel, y, por tanto, a la aparicin de una fuerza F, cuya magnihld depende,
como se comprende, de la inercia horizontal
del dintel y de su longitud, as como de la inercia y alhlra de las pilas (Figura l2.1.3c). Fijmonos que en el caso extremo en que pudisemos considerar que el dintel es indeformable
en direccin horizontal, cosa que slo pasa
en puentes cortos o muy anchos, la rigidez de
la pila al giro pasara a ser cuatro veces mayor
que la que tendra en el caso de desplazabilidad
horizontal libre.
12.2.- Tratamiento de las distintas

variables
Puente recto:
41
2.
Influencia del empotramiento elstico a torsin en las pilas y de la

coaccin lateral del dintel en los
estribos.
Comportamiento
resistente
puente curvo (Cap. 8).
Evolucin de las leyes de momentos

flectores y torsores, cuando se vara
la rigidez a torsin de la vinculacin
de las pilas con el dintel.
Influencia de la curvatura en planta:
3.
Comparacin entre las leyes de esfuerzos, cuando vara la curvatura en

planta.
Comparacin entre las leyes de

momentos flectores mximos y mnimos debidos a la sobrecarga, cuando vara el radio de curvatura en
planta.
No pretendemos hacer un tratamiento

exhaustivo de estas variables ni de otras, como
puede ser la influencia de la relacin entre el
radio de curvatura en planta y la luz entre pilas,
y mucho menos aquellos casos en que las caractersticas geomtricas de la seccin transversal establezcan relaciones de ancho/luz lo
bastante grandes como para que un tratamiento
como viga de seccin indeformable y sin distorsin, como el que vamos a hacer, sea vlida.
Para ello hemos elegido un tablero de
puente bastante frecuente, en aquellos casos en
que pueden presentarse soluciones del tipo que
estamos tratando.
Las variaciones las establecemos en la

curvatura en planta del tablero y en el tipo de
vinculacin del tablero con las pilas.
e
Variacin de la curvatura:
l. Tablero recto
2. Tablero con radio de CUIvatura
constante e igual a 200 m.
Puente curvo:
41
Evolucin de las leyes de momentos

flectores y torsores, cuando se vara
la rigidez a torsin del dintel.
Tanto la seccin transversal como el

nmero de vanos y las luces de los mismos,
Fig. 12.2.1, son constantes.
De lo expuesto se plantea que la respuesta va a depender de un conjunto de variables, como:

l.
3. Tablero con radio de

constante e igual a 80 m.
del
e
curvatura
Variaciones en las vinculaciones del

tablero con las pilas, Fig. 12.2.2:
569
CAPITULO /2.- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
a)
10 m
SECCION
TRANSVERSAL
TIPO
PLANTAS
DE
LOS
TABLEROS EsruDIADOS
Fig. /22/
VINCULACION
TIPO-j
VINCULACION
TIPO-2
VINCULACION
TI PO - 3
E
<D
VINCULACION
TlPO-4
E
<D
Fig. 1222
Vinculacin tipo 1: Tablero apoyado

sobre las pilas.
a flexin y empotrado a torsin
sobre las pilas circulares de 1,2 m de
dimetro y 12 m de altura.
a flexin y empotrado a torsin
sobre las pilas circulares de 1,2 m de
dimetro y 6 m de altura.
Vinculacin tipo 4: La misma
vinculacin anterior pero con pilas
rectangulares de 4x1 y 6 m de altura.
En los cuatro casos, la vinculacin sobre

el estribo es de empotramiento perfecto a torsin y apoyo a flexin.
12.3.- Tablero recto

En el apartado 12.1.1., hemos examinado el compOliamiento resistente de este tipo
de tableros cuando la vinculacin entre pilas y
dintel es de apoyo simple. La ley de momentos
flectores longitudinales no ofrece ninguna
novedad respecto a la que se obtendra en un
tablero recto cualquiera. La ley de momentos
torsores viene producida por la solicitacin de
570
PUENTES
Javier Manlerola Annisen
torsin del dintel, y es exactamente igual a la

que se obtendra en el caso en que desapareciesen las pilas apoyadas intermedias, dado que su
presencia no coacciona a la defonnada de giro
de torsin del dintel.
24
800mTn
Ahora nos interesa conocer cul es la variacin de la ley de momentos torsores cuando
la pila se empotra elsticamente en el dintel.
Para ello hemos calculado el tablero (Fig.
12.3.1) sometido a una carga unifonnemente
repartida en la mitad longitudinal del dintel.
24
24
18
0,,9 Tn/ml!.
1""
,,
400
"
~
"
", " ,
200
PLANTA. SITUACION DE LA CARGA
<D
600
siendo M T el momento
torsor e J la inercia torsional del tablero.
~~0~Y'4~0~~~~W~0;~W~//Y'~~~0;~0'//~Y',.m;~~~~V//~0;~0/~W~~~~~~W;~W;~~~ _".
o)
b)
24
eJ
En estas condiciones, la ley de momentos torsores se rige por la misma ley con
que se obtiene la ley de esfuerzos cortantes en
una viga apoyada cualquiera y el giro de
torsin viene determinado por la fnnula de
18
de =-MI-
Brendt
"
..
,~
~,'
'"
200
~41
M'''' i"','\,
~'>,.
12J'
'"
'"
"
"
1'"
600
~
,
--
400
,'",,1
1'"
800 m Tn
LEYES DE MOMENTOS TORsaRES

SIN COACCION EN DIRECCiON Y EN LOS ESTRI80S
400mTn
200
e)
"'z ~
,b
'j" ~r
'1'
200
~.
N' ~ ~
400m To
LEY DE MOMENTOS TORSO RES
..r.
'"
I~
01 SIN COACCIDN EN DIRECCION Y EN LOS ESTRIBOS

bl CON
d)
400mTn
,--
200
b'.,
f~ ",,1 ~
1'"
200
""
f"-..
"1 ~ ~ J~
400 mTn
LEY
OI
DE MOMENTOS TORSORES
SIN
COACCION EN DIRECCION
@
Y EN LOS ESTRIBOS
bl CON
VARIACION DE LAS LEYES DE MOMENTOS TORSORES
Fig 1231
571
CAPITULO /2- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
El valor de la carga es de 0,9 t m 2, que

equivale a una carga lineal centrada de 4,5
tlml, y un par torsor uniformemente repartido
de 11,25 m tlml. Los tipos de vinculaciones
entre pila y dintel utilizados son los descritos y
que figuran tambin en la figura 12.3.1.
En la figura 12..3.1 b. aparecen las leyes
de momentos torsores cuando el dintel tiene
desplazamiento horizontal libre en direccin y.
Vinculacin tipo 1: Momento torsor mx.
742,47 m t= 5,50 x (mOlnento de
vinculacin 4).
416,25 m t = 3,08 x (momento de
vinculacin 4).
316,62 m t = 2,34 x (momento de
vinculacin 4).
Como vemos, los momentos torsores
disminuyen muy rpidamente cuando las pilas
recogen parte del momento torso1'. Las discontinuidades en los apoyos de las leyes 2,3 y 4
corresponden a los momentos flectores transversales que recogen las pilas.
Esta reduccin de momentos torsores
tiene como consecuencia una reduccin muy
apreciable en la cantidad de armadura que es
necesario colocar en el dintel para resistirlo. Si
la suponemos proporcional al rea de la ley de
momentos torsores, vemos que en la vinculacin tipo:
1.
Necesita 11,8 veces ms armadura

de torsin que la 4.
2.
Necesita 2,9 veces ms armadura de

torsin que la 4.
3.
Necesita 2,1 veces ms armadura de

torsin que la 4.
Aunque en el caso 2, la rigidez de la pila

es muy pequea, sin embargo, el alivio de torsiones que introduce en el dintel, es muy significativo.
Veamos ahora lo que pasa cuando al
dintel le impedimos el corrimiento horizontal,
en los estribos, segn el eje Y. Como ya esta-
blecimos en 12.13., la coaccin lateral en los

estribos equivale a la puesta en juego del mecanismo de flexin horizontal del dintel. Segn
sea su rigidez, as ser el incremento de rigidez
de las pilas a flexin.
Para determinar su importancia, hemos
obtenido las leyes de momentos torsores en los
casos de vinculacin 2 y 3, con coaccin lateral en los estribos o sin coaccin, y sus resultados aparecen en las figuras 12.3.1 c. y d.
Como vemos, la reduccin de los momentos torsores es tanto mayor cuanto ms
prximos estamos a los estribos, y esto es
claro, pues las pilas incrementan su rigidez
cuanto menor es la flecha horizontal del dintel
en su coronacin. Por otro lado, la eficacia de
este mecanismo es tanto mayor cuanto menor
sean las rigideces de las pilas, y llega a anularse en el caso de vinculacin tipo 4.
12.4.- Puentes curvos

Para estudiar el comportamiento de un
puente curvo continuo, apoyado a flexin y
torsin en las pilas intermedias y apoyado a
flexin y empotrado a torsin en los estribos,
hemos elegido el caso de tablero de 80 m de
radio, y lo hemos solicitado a una carga uniforme de 900 kg/m2 colocada en el tercer vano
y descentrada como indica la figura 12.4.1.
Esta carga la descomponemos en sus dos
componentes, representada en la figura
12A.2b. La carga es un par torsor unifonnemente repartido de 11,25 m t por metro lineal,
y la carga 12 es una accin veliical de 4,5 tlm 1.
Primero para la carga b y luego para la a obtenemos las leyes de momentos flectores y torsores en el dintel.
En la figura 12A.ld representamos la

ley de momentos flectores y vemos que aunque
el puente es curvo, para las cargas verticales
centradas, la ley de momentos flectores es
prcticamente igual a la que se obtendra si el
puente fuese recto. En la figura 12A.1c representamos las leyes de momentos torsores, y
vemos que para la carga vertical centrada es
muy pequea.
PUENTES
Javier }'Janterola Armisen
a)
150mTn
100
1-
C (LEY PE Me MENT s TOfi SORE~ EN El

CASO DE QU EL FUENT FUE' E RECT,O)
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1 - -~
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50
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150
LEY
DE
MOMENTOS
TORSORES
150mTn
100
50
d)
o
50
11
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1\ b
C;.
C;.
\ '\
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100
------,.
~Y
:...-./
150
200
LEY
DE
MOMENTOS
FLECTORES
b)
CARGA
Fig. 12.4.1
CARGA Q.
573
CAPITULO 12- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
provocan la reaccin de las pilas y la puesta en

marcha del mecanismo de flexin. De hecho,
en el ejemplo que hemos estudiado la solicitacin total de torsin es de 270 mTn, de los
cuales, 119,5 mTn, son resistidos por los momentos torsores en los estribos, y el resto, por
el par que fonllan entre s las reacciones de las
pilas.
Es decir, la actuacin de la carga centrada produce unos esfuerzos de flexin y torsin similares a los del puente recto.
Pero veamos qu efecto produce el par
torsor correspondiente al descentramiento de la
carga. Como vemos, en la figura l2.4.1d la ley
de momentos flectores que produce es muy
importante, bastante mayor que la que produce
la carga vertical, en toda la longitud del dintel,
salvo en el vano directamente cargado y adems esta ley puede ser contraria -momentos
negativos en toda la longitud del dintel en lugar de positivos- si la carga acta en la otra
mitad del vano.
Este efecto es tanto ms importante

cuanto mayor sea la curvatura en planta del
puente.
De este ejemplo sacamos dos consecuencias muy importantes para conocer el
comportamiento de puentes curvos apoyados
en pilas y ambas proceden de la impOliancia de
las solicitacin a torsin y la gran sensibilidad
que tienen a este tipo de solicitacin. La primera es que los momentos torsores que se producen en el puente son menores de los que se
producen en un puente recto bajo la misma
solicitacin. La segunda es que la solicitacin
de torsin produce unos momentos flectores,
positivos o negativos, a lo largo de todo el
dintel y del mismo orden de magnitud de los
que produce la carga vertical.
La ley de momentos torsores que produce (fig. 12.4.1c) es muy importante, mucho
mayor que la de la carga centrada, pero menor
que la que se producira si el puente fuese recto
(curva c).
Por tanto, la solicitacin de torsin al
producir giros segn el eje longitudinal del
dintel, introduce desplazamientos verticales de
cada uno de los puntos del puente debido a su
curvatura en planta, estos desplazamientos
VARIACION
DE LAS LEYES DE MOMENTOS FLECTORES O TORSORES SEGUN SE CARGUE UN LADO U OTRO DEL TABLERO
R 80 m
600 mTn
564
1\ '
S6;
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'\
I
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200
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300
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JI\ A
J l' \'--\ 1/"'- ~
\'\
7\ lit
VI\
1--< U
\'\1JN.
400
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556. 5
LEY DE MOMENTOS
100
1/
1/
100
/~
1"
200
1\.
I~
300
1"-
400
!y
500
!I
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'-'
1I\ Ilv f-EM
\..
1-"-
E..'J.!!=LEYESDE
MOMENTOS FLECTORES
PRODUCIDOS POR LA
SOLlCITACIDN DE TOR510N
500
564
LEY DE MOMENTOS FLECTO~RES
TORSORES
l
a)
/~::..--------.:........
Radio = 60 m
b)~
Fig.1242
PUENTES
574
Javier AJan/erala Armisen
En la figura 12.4.2 volvemos a comprobar claramente estas propiedades. Al tablero de

80 m de radio le solicitamos con la misma
carga vertical, pero con pares torsores uniformemente repmiidos de distinto signo. Las leyes de momentos flectores bajo una y otra
carga las representamos en figura 12.4.2.
Como se ve, una carga de momentos negativos
en todo el puente, mientras que otra los da
positivos. A fin de cuentas la ley de momentos
flectores viene a ser la oscilacin de la ley que
se obtendra si el puente fuese recto sobre las
CUlvas c y d, que no son sino las leyes de momentos flectores obtenidos por la ley de pares
torsores de carga.
En la figura 12.4.3 representamos las leyes de momentos flectores y torsores de una

misma estructura, cuando se le solicita con una
carga uniforme y descentrada, pero cuando su
rigidez torsional es la propia de la seccin
transversal que estudiamos, 1/4 de esta rigidez
1/16 de la misma.
En la figura 12.4.3a vemos la evolucin
de 'las leyes de momentos torsores, que se reducen a medida que disminuye la rigidez torsional.
En la figura 12.4.3b tenemos la evoluClOn de las leyes de momentos flectores que
aqu, por el contrario, aumentan y este aumento, es tan importante, que el momento
mximo llega a duplicarse cuando la rigidez a
torsin es 1/16 de la n0l111al.
12.4.1.- Evolucin de las leyes de

momentos flectores y torsores
cuando se vara la rigidez a
torsin del dintel
Lo que OCUlTe es que la falta de rigidez a

torsin tiene que suplirse a base de la rigidez a
flexin y el par torsor total equilibrarse en su
mayor parte por el par que f0l111an entre s las
reacciones de las pilas.
Siguiendo con el mismo dintel de radio

igual a 80 m y con las mismas vinculaciones
en los apoyos, descritas en el apartado anterior,
veamos cmo se comportan los esfuerzos
cuando variamos la rigidez a torsin del dinteL
EVOLUCION DE LAS LEYES DE MOMENTO FLECTORES
Y TORSORES CUANDO SE REDUCE LA RIGIDEZ TORSIONAL

DEL
DINTEL
600
500
400
300
200
100
,\
'"
\j \
i
1\ 1"" '. ",.--~
100
I
- ":: ,,1-----.,
-H
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300
400
600
LEY DE
MOMENTOS FLECTORES
~A
"" \ "" 1\,
200
500
'" \1
o)
mTn
1000
800
\.
--
mox
""'-M
~ ____ f::=-
600
400
200
....---
/M
mox
LEY DE: MOMENTOS TORSORES

0.2
0.4
Fig. 12.4,3
0.6
0,8
Ir/In
RIGIDEZ
TORSIONAL
1 x~
bl
1I4x~
'1
1116x~
575
CAPITULO /2- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
Esta consecuencia puede tener gran importancia, pues si nosotros suponemos que la
ley de momentos flectores y torsores, en el
puente, va a ser la correspondiente a las rigideces normales, cuando el puente se fisure, bajo
el efecto de los momentos torsores, la rigidez a
torsin disminuir mucho y esta prdida de
rigidez la deber suplir el dintel haciendo que
aumenten los momentos flectores.
En este caso, comparamos las leyes de

momentos torsores y flectores cuando el dintel
se apoya sobre las pilas (caso a), cuando lo
empotramos a torsin sobre pilas cilndricas de
6 m de altura (caso b), y cuando lo empotramos a torsin sobre pilas rectangulares de 4 x 1
(caso c). En estos tres casos la vinculacin a
flexin es de apoyo simple por estar apoyadas
las pilas sobre aparatos deslizantes.
En la figura l2.4.3c representamos la

variacin del momento flector y torsor mximos, cuando variamos la rigidez a torsin respecto a la normal (es pura coincidencia que el
momento flector y el momento torsor sean
iguales para el caso de rigidez a torsin normal).
En la figura l2.4.4a aparecen las leyes

de momentos torsores, y en la figura l2.4.4b la
de momentos flectores. Y vemos que, cuanto
mayor es la rigidez del empotramiento a torsin, tanto menor es la ley de momentos torsores y tanto ms se aproxima la ley de momentos flectores a la correspondiente al puente
recto.
12.4.2.- Evolucin de las leyes de

momentos (lectores y torsores
cuando se varia la rigidez a
torsin de la vinculacin de las
pilas con el dintel
Vemos aqu cmo, cuando las pilas recogen la torsin y no la dejan transmitirse, deja
de producir los momentos flectores complementarios que sacaban a la ley del puente recto
de su posicin n01111al.
Veamos qu pasa cuando el dintel lo

empotramos, ms o menos a torsin, en las
pilas.
EVOLUCION DE L.AS LEYES DE MOMENTOS FLEcrORES
EMPOTRAMIENTO A LA TORSION EN LAS PILAS
Y TORSORES CUANDO SE
CAMBIA LA RIGIDEZ
DEL
1\
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1""
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i\ "'l ~ ~~
I~
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1\
LEY DE MOMENTOS FLEcrORES

FIG. B - 3
i\
\
LEY
DE
MOMENTOS
TORSORES
EMPOTRAMIENTO A LA
APOYO A LA FLE XION
Fig 1244
TORSION
PUENTES
576
--
100
O
100
V"LEY DE MOMENTOS
TORSORES
'"
Q
1600
1400
i\
1200
1000
j\
-/
SOO
600
400
200
O
lA\
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11\
V\
'-/
1\
I
/
1\
1/
C;.
C;.
LEY DE MOMENTOS
CASO
DE
C;.
\
\
C;.
FLECTORES
DINTEL APOYADO A TORSION
Y FLEXION
EN
PILAS Y ESTRIBO.
Fig. 124.5
577
Si en lugar de aumentar la rigidez a torS10n de la vinculacin, la disminuimos, dejando el puente apoyado en todos los sopOlies
incluido el estribo, obtenemos una ley de momentos torsores muy pequea (Fig. 12.4.5) Y
una ley de momentos flectores enorme.
Como era de esperar, estos momentos flectores

son tanto mayores cuanto mayor es la
curvatura, lo que se comprueba en la fig.
12.5.1. Para la ley de cargas que aparece en la
figura se representan las leyes de momentos
flectores y torsores.
12.5.- Influencia de la curvatura en

planta
Momento torsor mx.
Radio
12.5.1.- Comparacin entre las leyes

de momentos flectores y torsores cuando en el puente,
con vinculacin de apoyos tipo
1, se vara el radio de curvatura en planta
Radio 200
Radio 80
I~
\
1\
~ ..
!TI
221
!TI
705,3!
!TI t=
0,95 R"
395
!TI t=
1,78 R"
564,25
!TI t=
0,76 R"
550
!TI t=
2,48 R"
DE LAS LEYES DE MOMENTOS FLECTORES Y TORSORES CUANDO VARIA LA CURVATURA EN PLANTA.
700
m Tn
600
1
500
400
1'\ ~
1\
DO
",,'
1 1\
200
lOO
'\~
lA
!TI
!TI t
Como se ve, la escalada de las leyes de

momentos flectores es mucho mayor que la
disminucin de la ley de momentos torsores.
En la figura 12.5.2 representamos las leyes de
momentos flectores y torsores para el caso de
200 m de radio, en figura similar a la que
obtuvimos para el caso de 80 m de radio. Si
comparamos ambas figuras podemos ver como
mientras que el momento flector mximo
En el punto 12.4. hemos estudiado el

compoliamiento del puente curvo y hemos
visto cmo la curvatura en planta, adems de
reducir los momentos torsores, introduce una
como consecuencia de que la solicitacin de
flexin complementaria de gran importancia
torsin produce momentos flectores en el dintel.
VARIACION
742,47
00
Momento
flector mx.
"\
O
lOO
l\\ 1/1
1\
V'-
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200
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300
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LEY DE MOMENTO FLECTORES
400
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500
600
o)
700
b)
200 m
el
80 m
LEY DE MOMENTOS TORSORES
Fig 1251
Rodo de curvatura
00
PUENTES
578
Javier ManlelOla Armisen
VARIACION
DE LA l.EY DE MOMENTOS FLECTORES y TORSORES SEGUN SE CARGUE A UN LADO U OTRO DEL TABLERO
R 200 m
703
1\\
.--
-"--
700
lL
600
500
1/
--
1\/
V\
1/
1/
100
200
1\
1"-"
'-/
~
\
i\.."
300
,--,
400
LEY DE MOMENTOS
..,1ft"rh- ~
\\
iJ
1""
- LEY
DE MOMENTOS TaRSORES DEBIDO AL
- LAS
TORSIONES DEBIDAS A LA CARGA VERTICAL
FLECTORES
~"~~,
700
MOMENTO TORSOR
b)
2 m Tn
-::~
Fig. 12. 5. 2
MOMENTOS
FLECTORES
MAXIMOS y
MINIMOS
600
500
4Q0
, \1\./,,' \ . -,/
300
200
100
/(j)
l.
;:./1
I'MI
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1
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~.~I
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100
200
300
400
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500
SON DEL ORDEN
\ l/~1\
~..\
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1\\
1\ M
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1\
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1/
300
1\
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400
1\
IV
500
e
d
"'----v-.---J
R=80m
Fig 12. 5,3
R==
R = 200
.s
9.
LEYES
TaRSQRES
DE MOMENTos
PRODUCIDAS POR LA
SOLlCITACION
DE TORSION
579
.30)
producido por la solicitacin de torsin es de

180 mt en el caso de R=200 m, este valor es de
.340 mt en el caso de R= 80 m.
12.5.2.. - Comparacin de las leyes de

momentos flectores mximos
y mnimos debidos a la sobrecarga cuando vara el radio de
curvatura en planta
En la figura 12.5 ..3 representamos la
comparacin entre los momentos flectores
mximos y mnimos cuando vara la curvatura
en planta. Radios, 80, 200 e infinito.
Estas leyes de momentos flectores no
son exactamente la de los mximos y mnimos,
ya que fijbamos las cargas actuando en un
semivano longitudinal completo y con los valores obtenidos en el clculo de cada una de las
hiptesis de carga, las combinbamos para
obtener los mximos y mnimos.
Que cuando la vinculacin de las

pilas con el dintel es de empotramiento a torsin la oscilacin entre
los momentos flectores mximos y
mnimos disminuye mucho (ver
cuadro, casos c y d). De manera
que se puede decir que cuando el
empotramiento a torsin es realmente eficaz, como corresponde al
caso de las pilas de 4 m de canto,
la oscilacin que se verifica en el
puente de 80 m de radio es igual al
que se realiza en el caso del puente
recto.
Relacin entre los valores maxlmos y
mnimos de cada caso de variacn de la
curvatura con los que se obtienen en el caso
del puente recto.
Cuadro 1
Puntos
R=oo =>a)
R = 200 =>b)
1,019
1,036
1,075
1,035
1,042
1,009
e)
1,055
1,094
1,229
1,131
1,293
1,11
d)
1,011
1,012
1,023
1,012
1,006
1,013
En estas leyes podemos comprobar:

1)
2)
Que la oscilacin en los momentos

flectores tanto mayor conforme
aumenta la curvatura.
Que no en todas las zonas del dintel la variacin de la oscilacin es
igual, sino que es mucho ms
acentuada en aquellas zonas que
estn ms alejadas de los estribos
(en donde se empotra el dintel a
torsin).
80
Fig.1254
580
PUENTES
Javier ManlelOla Aunisen
La razn de esta mayor oscilacin de los

momentos de la sobrecarga la volvemos a encontrar, en lo ya tantas veces expuesto y es la
influencia que la curvatura del dintel tiene en
la magnitud de los momentos flectores productivos por los pares torsores exteriores. De
manera que en el caso de los puentes curvos
los momentos flectores mximos positivos no
corresponde a situaciones de carga actuando
sobre vanos completos alternados, sino que
hay que partir siempre de actuaciones de la
sobrecarga en semivanos, dado que los pares
torsores contrarios que se producen segn carguemos un lado u otro del puente, pueden invertir el signo del momento flector de la carga
vetiical.
En la Fig. 12.5.4 representamos dos
puentes curvos que se unen entre s.
12.6.- Unin de tramos rectos y curvos

Es muy frecuente encontrarse casos en
los que existan tramos rectos y curvos unidos
por curvas de transicin. Naturalmente, si stos
se desalTollan con radios de curvatura importantes no ser posible establecer el puente sobre apoyos simples, pues las longitudes totales
sern grandes y podramos agotar el puente por

torsin.
Ser necesario ir a apoyos con empotramiento elstico a la torsin, como los que ya
hemos visto en los tipos de sustentacin 2 y 3.
Tambin pueden darse casos especiales en los
que la funcionalidad del paso sea tal que permita radios de curvatura muy pequeos y por
tanto se pueda establecer la transicin entre el
puente recto y el curvo dentro de unas longitudes totales no muy grandes.
En cualquiera de estos casos, se establece una problemtica similar a la ya estudiada en los puntos 12.3 y 12.4. El tramo curvo
sirve de acortamiento de la longitud de torsin
del puente total (ver Fig. 12.1.2), pero tambin
hace que la variacin entre los momentos
mximos y mnimos del tramo curvo sean mucho ms importantes que los que tendra si
estuviese aislado. Esto es debido a que el empotramiento elstico a torsin que representa el
tramo curvo, con respecto a los tramos rectos,
es fuente de una solicitacin exterior de torsin
impOliante sobre l. La variacin de las leyes
de momentos flectores es, por tanto, mucho
ms grande, segn hemos visto a lo largo del
captulo. En la figura 12.6.1 vemos la conexin
de tramos rectos y curvos.
Fig 12.6.1
581
CAPITULO 12- PUENTES RECTOS Y CURVOS SOBRE APOYOS PUNTUALES
12.7.- Resumen y Conclusiones

1)
puente- prcticamente igual que

si el puente fuese recto, pues los
momentos flectores no difieren
mucho entre s y los momentos
torsores son muy pequefos.
Este tipo de puente intenta ser una respuesta adecuada a la materializacin

de los nudos de caneteras. Tambin es
muy adecuado para puentes oblicuos,
curvos, etc.
2)
Las caractersticas geomtricas de este

tipo de puentes son:
Dintel continuo con seccin cajn,

ms o menos aligerada.
Pilas cilndricas.
La vinculacin entre las pilas y el

dintel es de apoyo simple o empotramiento.
3)
Es un tipo de estructura que trabaja

predominantemente a torsin. Es su
esfuerzo ms caracterstico y el fundamento de la seccin cajn del dintel.
4)
Cuando la vinculacin entre pilas y

dintel es de apoyo simple, la longitud del tablero est limitada por los
momentos de torsin. En el caso de
empotramiento a torsin de las pilas
con el dintel, los momentos torsores
disminuyen mucho y esta reduccin
es tanto mayor cuanto mayor es la
rigidez de las pilas. La colocacin de
doble pila, que recoja en una misma
seccin transversal, la solicitacin
torsora y la carga vertical, es muy
til, mirado desde un punto de vista
resistente, pero dudosa desde un
punto de vista formal y esttico.
5)
La coaccin lateral del dintel en los

estribos equivale a un incremento de
la rigidez de las pilas, cuando stas
estn empotradas en el dintel. Las
que estn prximas a los estribos se
benefician ms de esa coaccin que
las centrales, debido a la menor
flecha horizontal que toma el dintel
en esta zona.
6)
En el caso de trazado curvo en

planta el puente se comporta:
Para cargas simtricas -simetra

respecto al eje longitudinal del
Para la actuacin de solicitaciones torsoras correspondientes al

descentramiento de la carga, la
curvatura en planta del dintel va
a producir una transformacin
radical de la distribucin de los
momentos flectores. Las flechas
verticales producidas por los giros de eje axial del dintel, determinan reacciones verticales
muy impOliantes en las pilas y
unos momentos flectores tanto
mas importantes conforme la
curvatura es mayor. Y estas leyes pueden ser de uno u otro
signo segn sea el descentramiento de la carga exterior sobre
el dintel.
7)
El empotramiento elstico a torsin

del dintel sobre las pilas reduce los
momentos torsores y la amplitud de
los flectores. Este efecto es tanto
mayor cuanto mayor es la rigidez de
las pilas.
8)
La prdida de rigidez a torsin que

se verifica como consecuencia de la
fisuracin del cajn a torsin, trae
como consecuencia una disminucin
de los momentos torsores de solicitacin, pero tambin un incremento
de los momentos flectores.
9)
Un incremento en la relacin ancho/luz supone un incremento de la

solicitacin de torsin mayor que la
carga vertical, pues mientras sta aumenta proporcionalmente al ancho,
aqulla 10 hace con su cuadrado. Por
tanto, los efectos producidos por la
torsin son mayores.
10)
Desde el punto de vista econmico

podemos decir, sin lugar a dudas,
que este tipo de puentes es generalmente ms caro que aquellos otros
en los que la rigidez transversal de
PUENTES
582
Javier Mantero/a Armisen
las pilas sea tal que pueda considerarse al dintel como empotrado a torsin. Este incremento de costo se
debe a la mayor cuanta de armadura
pasiva necesaria para resistir los
momentos torsores y a la mayor
cantidad de cables de pretensado que
es necesario disponer para salir al
11)
paso de la oscilacin de los momentos flectores mximos y mnimos.
Cuanto mayor es la curvatura, mayor es

el costo, pues si bien existe una reduccin de
los momentos torsores, el aumento de la oscilacin de los flectores es bastante mayor.
Fig 126.2
583
CAPITULO i3- PILAS, APOYOS Y CiMENTACIONES
13.- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
Las pilas constituyen, junto con los estribos, el soporte del tablero. Su tipologa es
muy variada pues, en la mayora de las ocasiones, las exigencias resistentes y funcionales
no son tan estrictas como para que las determinen unvocamente, lo que va a permitir una
gran variacin en su tratamiento fonnal. Fig.
13.0.1.
nicamente, en el caso de tableros muy
altos, la fonna de las pilas y sus dimensiones
vienen bastante detenninados por los problemas de pandeo, por los esfuerzos producidos
por el viento y el sismo, estos ltimos, slo si
el puente se sita en zona ssmica.
La pila en s, junto con los apoyos y la
cimentacin, constituye adems el vnculo del
tablero con el terreno, en todo lo que se refiere
a transmisin de cargas y movimientos relativos.
13.1.- Planteamiento general del

problema resistente
El puente, conjunto de dintel, ms pilas,
ms estribos, est sometido a un gran conjunto
de cargas. En primer lugar las cargas pennanentes y las sobrecargas de utilizacin que son
eminentemente verticales, salvo la fuerza cen-
trfuga y el frenado que son horizontales y mas

pequeas que las verticales.
En segundo lugar el viento, que acta
sobre dintel, pilas y sobrecarga que produce un
efecto eminentemente horizontal.
En tercer lugar tenemos las defonnaciones impuestas al dintel por las variaciones de
temperatura, fluencia y retraccin del honnign.
Por ltimo tenemos las solicitaciones derivadas de los movimientos ssmicos y otras
aCCIOnes.
La respuesta del puente ante este conjunto de acciones depende de las caractersticas
geomtricas y mecnicas del dintel, pilas, estribos y cimientos as como de las caractersticas de las vinculaciones que existen entre las
diferentes partes. Los aparatos de apoyo tienen
como misin controlar las defonnaciones que
el dintel transmite a la pila y viceversa, de
manera que se eliminan o se pueden eliminar,
si interesa, detenninados esfuerzos que provienen de la compatibilidad de las defoTIllaciones
entre los distintos elementos.
584
PUENTES
Fig /3.0.1
L
o)
1
e)
Fig. 13.1.1
Una vinculacin de empotramiento perfecto entre pilas y dintel, que dar lugar a una
tipologa especfica, los puentes prtico, introduce en un dintel continuo, esfuerzos desfavorables en las pilas sin que esto produzca alivio
significativo a las del dintel. La actuacin de la
sobrecarga en el vano derecho de la Fig.
13.1.1 a. produce en la pila una ley de momentos, Fig. 13 J J b que no tendra si la vinculacin fuese una articulacin Fig. 13.1.1 c.
Por otro lado en esta hiptesis de carga,

los momentos flectores en el vano izquierdo
han disminuido respecto a los que tendra si la
vinculacin entre pila y dintel fuese de apoyo
simple, pero estos esfuerzos no son los que
dimensionan dicho vano sino que si miramos
los esfuerzos encima del apoyo, la carga que
hay que colocar, para obtener los esfuerzos
mximos, es la que acta en ambos vanos, lo
cual hace que la pila no se deforme ni ayude a
585
CAPITULO 13 - PILAS. APOYOS Y CIMENTACIONES
minar la compatibilidad de giros entre pila y

dintel. Ciertamente no los elimina totalmente
pues una articulacin perfecta no existe, pero
los reduce a valores prcticamente despreciables. El aparato de apoyo tambin tiene, de
cara a la actuacin de las cargas verticales, el
papel de fijar el punto de paso de la carga a la
pila Fig. 13.1.2.
Cl
b)
Fig. 1312
ninguno de los vanos adjuntos. Si miramos los

esfiJerzos en el centro del vano la actuacin de
la sobrecarga debera estar en el vano izquierdo.
El apoyo, una articulacin en este caso,
filtra los esfuerzos de flexin en la pila al eli-
lH--
Otro papel absolutamente fundamental

de los aparatos de apoyo lo encontramos
cuando tratamos con las deformaciones impuestas por las variaciones de temperatura, la
fluencia y la retraccin. Ante estas solicitaciones el dintel experimenta grandes deformaciones que dan lugar a corrimientos muy significativos. Los puntos del dintel que estn en
contacto con las pilas arrastrarn o no a stas
en funcin de su vinculacin.
Si la vinculacin es de empotramiento
perfecto o de una simple atiiculacin, las pilas
y los estribos se vern arrastrados por las deformaciones del dintel Fig. 13 .1.3a produciendo esfuerzos que sern tanto mas desfavorables cuanto mayor sea la rigidez de las pilas
y los estribos. Adems el cortante que aparece
en pilas y estribos introduce una traccin complementaria en el dintel que en nada le ayuda.
Si el apoyo que pusisemos entre pila y dintel
entre estribo y dintel permitiese el giro y el
deslizamiento, estos esfuerzos desapareceran
en su mayor parte Fig. 13.1.3b.
--
b)
Fig 1313
586
PUENTES
Javier N/anterola Armisen
En general en el diseo de puentes, ante

deformaciones impuestas, se acta en dos direcciones. En primer lugar sobre la colocacin
de dos o mas juntas de dilatacin en el dintel
(siempre existe una en cada estribo) para controlar la cuanta de los movimientos relativos
entre dintel y pilas o estribos. En segundo lugar se acta sobre el tipo de apoyos deslizantes
y de giro a colocar de manera que a la vez que
se minimiza el efecto de las deformaciones
impuestas se haga frente a las acciones que
obligatoriamente tienen que ser resistidas
como el viento, frenado, fuerza centrfuga, etc.
Las acciones que tienen que ser resistidas son el viento, el frenado, la fuerza centrfbga, las corrientes de agua si las pilas estn
metidas en el ro, etc. De entre estas acciones
unas de ellas son fijas, el frenado y la fuerza
centrfuga que no dependen sino de la instruccin de cargas de utilizacin de los puentes. En
cambio la fuerza de arrastre del viento, las
corTientes de agua, etc pueden ser reducidas
por la forma de conferir a las pilas y al dintel.
En cuanto a las acciones ssmicas, su

traduccin en esfuerzos y deformaciones del
dintel va a depender en primer lugar de la propia intensidad de las acciones ssmicas y en
segundo lugar de las condiciones de rigidez y
amortiguamiento que determina el propio
puente sobre los cuales tambin se puede achlar para minimizar el efecto.
De los esfuerzos que producen todas
estas acciones, unos son eminentemente verticales - peso propio, carga muelia, sobrecarga -,
otros son eminentemente horizontales - viento,
defonnaciones impuestas, sismo, etc. Ante
estos ltimos las pilas se compolian como
autnticas mnsulas empotradas en la cimentacin. La altura de las pilas aparece entonces
como variable significativa pues de su valor va
a depender la cuanta de los esfuerzos. La importancia de las pilas y su coste depende directamente de su altura. La libertad f01111al que
permitan las no demasiado estrictas condiciones resistentes se verifica para las pilas bajas.
Cuando son altas la libertad formal se reduce
mucho.
13.2.- Apoyos
N
G nx
Son de distintas clases y en funcin de

sus propiedades establecen el tipo de vinculacin que existir entre el dintel, las pilas y los
estribos. Los mas importantes y de uso mas
frecuente son.
13.2.1.- Articulacin de hormign

La aliiculacin de honnign fue utilizada por primera vez por Freyssinet en 1923
para el puente de Candelier. Se basa en la realizacin de una entalladura profunda en el
hormign que lo plastifica cuando est solicitado a grandes compresiones, lo cual le pennite
una cierta capacidad de giro, que no suele exceder de 1%.
Son aptos para resistir grandes cargas
con giros no muy elevados como ocurre en el
caso de puentes arco y pliico. Nonnalmente
no se utilizan en puentes rectos. Esta aliiculacin no necesita conservacin.
Fig. /3.2.01
a) Respuesta bajo carga axil
587
CI/PITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
Bajo una carga axil N se produce un estado tensional de compresin como el representado, con una distribucin de tensin de
compresin aproximadamente parablica con
un valor mximo en los bordes como consecuencia de la concentracin de isostticas. Fig.
13.2.01.
<Jmax=I.S <Jmed
En esta seccin existe una hiperresistenca del hormign debido al efecto de zunchado
que le proporciona la parte superior e inferior
del hormign que elimina la deformacin por
efecto de Poisson. Se produce un estado de
compresin triaxial introducido por la curvatura de las isostticas.
Este hecho conduce a dos condiciones

en las aIiiculaciones. La primera es que la alhlra 11 debe ser lo mas pequefa posible, normalmente de 1 a 2 cm con el fin de que el
efecto de zunchado se extienda en toda su altura. 11 debe cumplir tambin la condicin de
que el mximo giro no ponga en contacto los
puntos A y B.
Fig 13 20]
Segundo, conviene dar una entalladura

en la direccin que no va a girar para que el
efecto de zunchado lateral se produzca en las
dos direcciones.
O-d
2
En estas condiciones la capacidad de carga axil

por la atticulacin ha alcanzado valores del
orden de S<Jh sin romperse, es decir, unos ISOO
Kg/cm 2
b) Esfuerzo normal descentrado
Fig 13203
En el caso de que el esfuerzo normal sea

descentrado, es decir que la articulacin est
solicitada por un axil N y un momento M se
producir adems un giro e en la seccin. Fig.
13.2.02.
El compOltamiento bajo este tipo de solicitacin es muy controveltido dando lugar a
hiptesis de funcionamiento tanto elsticas
como plsticas.
Si tomamos la altura 11 como zona donde
se produce el giro e, tendremos que el momento ser:
d3
M=EIB con 1=h
12
y la tensin sobre el honnign

d
M
EBd
(j=--= - 1
2h
588
PUENTES
Javier JvJantelOla Annisen
Este clculo del momento que recibe la

seccin en funcin del giro, no es conecto y ha
sido comprobado por muchos investigadores.
Realmente las partes de hormign situadas dentro del cuerpo superior e inferior estn
tambin muy fuertemente solicitadas, lo que
hace que tambin contribuyan al giro. De
hecho la altura h se sustituye por un valor he
que puede considerarse igual a h e= h+k.d,
siendo k variable segn diversos investigadores. Por ejemplo Sims y Bridle dan a
k=0.5.
Van
der
Niert
supone
que
a+l
D
h = h + - - d con a =- y Leonhardt hace
2.
La tensin media de compresin del

honnign deber estar acotada a dos
veces la resistencia del honnign en
probeta cbica y a 1000 Kg/cm2.
3.
El esfuerzo cortante admisible a que

puede estar sometida la aliiculacin
debe ser menor que la octava parte
del esfuerzo axil.
4.
La palie superior e inferior de la

articulacin, en la zona del pilar y de
la viga debe zuncharse fueliemente
para evitar la rotura por el empuje al
vaco de la incurvacin de las isostticas. Puede emplearse para ello las
frmulas de zunchado de los anclajes
de pretensado.
he=d. Guenin recomienda he
= h + _S_d.
1 +d
El
Ministerio
de
Transpolies
ingls
recomienda tomar un valor fijo de h e=127 mm.
5. No se debe poner armadura vertical,

ni cruzada en la articulacin, ya que
sta prcticamente no funciona,
puede pandear y no mejora la
capacidad de carga ni a compresin
ni a esfuerzo cOliante.
El giro 8 de la articulacin introduce una

.,
,.
d
EBd
tracClOn maXllna e a= - 2he
Si queremos por tanto que no se fisure,
el valor de la anchura de la garganta g ser
N .1.5
d
= EBd
d:5:
---1
2he
c)
l.
7.
En el caso de que se puedan esperar

en
la
esfuerzos de traccin
articulacin stas no deben usarse o
se debern pretensar con el paso del
pretensado por otra palie para que
siempre estn muy comprimidas.
E.e
E. e. d=-
Consideraciones
Fig. 13.2.04.
12he
complementarias.
Nonnalmente
d:5: 0.3D Y generalmente 15 cm

h:5: 0.2d Y menor de 2 cm
tg B :5: 0.1
r
Se deben redondear las esquinas de

la articulacin. De la misma manera
se debe realizar a la vez la parie
inferior y superior de la articulacin
por lo que conviene adoptar la prefabricacin del conjunto realizar un
hormigonado como el que aparece
en la figura 13.2.04.
~3Nhe
El valor de 8 es igual a la suma de todos

los giros debidos a la sobrecarga, carga permanente, temperatura, etc. Los giros cOlTespondientes a fluencia y retraccin se toman con
valor mitad, debido al giro por fluencia de la
articulacin.. El momento introducido en la
pI'1a y e 1d'mte 1 sera' M
6.
= 0.5h
a 2: 0.7 d Y menor de 5 cm
David J. Lee da la carga mxima y rotaClOn para varias anchuras de garganta con
honnigones que tienen una resistencia caracterstica de:
Hormign de 45 N/mm 2 (E
KN/mm 2).
32,5
589
CAPITULO 13 PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
Fig 13204
Mxima compresin
axial
Mximo valor
permisible
carga Pmax / unidad de

longitud de garganta
de 0c1P
d(mm)
mm
N/mm
rad/(N/mm)10'
Anchura
de
garganta
75
87,5
100
112,5
125
Los apoyos elastomricos estn formados por un conjunto de placas de elastmeros,

asociados a un conjunto de placas de acero por
medio de adhesivos. Fig. 13.2.05a.
475
4200
5250
6300
7350
8400
305
210
155
120
90
9450
10500
75
Hormign de 52,5 N/mm2 (E

KN/mm2).
Anchura de
garganta
d(mm)
mm
50
62,5
75
87,5
100
rotacin debida a temperatura,

carga viga + Yz (rotacin debida a retraccin,
fluencia, acortamiento y carga muerta).
=
13.2.2.- Apoyos elastomricos

8
50
62,5
0e
34,8
Mxima
compresin
axial
carga P max /
unidad de
longitud de
garganta
Mximo valor
permisible
de 0c1P
N/mm
5250
6650
7900
9200
10500
rad/(N/mm) 10. 8
a)
b)
..-
-_.
440
280
195
145
110
Fig 13.2 05
.Las placas de elastmero pueden ser de

caucho natural o sinttico (neopreno). El caucho natural se obtiene por desecacin del ltex
que se recoge del rbol del caucho y se mezcla
con diversos ingredientes a una temperatura de
PUENTES
590
Javier J,;Jal7lerola Armisen
unos 150 en presencia del azufre (vulcanizacin).

Los cauchos sintticos, entre los que se
encuentra el neopreno, es un producto derivado
de la industria del petrleo.
Caractersticas del acero

El acero empleado tendr un lmite elstico no menor de 2400 Kg/cm2 y una carga de
rotura no menor de 4200 Kg/cm2.
El espesor ser como mnimo de 1 mm.
En el caso de que no existan placas metlicas en el interior del apoyo, el neopreno

est sin zunchar y su utilizacin como apoyo
de puente es prcticamente inexistente. Fig.
132.0Sb.
Caractersticas fsicas y mecnicas del

caucho natural o sinttico (neopreno)
Fsicas
La goma debe tener una buena resistencia a la accin del aceite, del tiempo, de las
temperaturas y del ozono atmosferico. Es decir
resistencia ante el envejecimiento por oxidacin acelerada ante la luz y la intemperie.
Mecnicas
La primera propiedad de elastmero es

su dureza Shore A, que es la resistencia que
opone a la penetracin de una aguja. En los
neoprenos blandos esta dureza est alrededor
de 40 y en los nonnales de 55 a 65.
La resistencia y alargamiento a la rotura
bajo esfuerzos de traccin ser:
Dureza
Shore A
>55 y < 65
Resistencia Alargamiento Deformacin

en %
a la rotura
remanente
en o;.,
>120
Kg/cm2
>450
<20%
Despus de los ensayos de envejecimiento las variaciones mximas de estas caractersticas sern:
Dureza Shore A
+/- 15
Resistencia a la
rotura
Alargamiento en
+/- 0.15 R
+/- 40%
Los bordes de las placas y los orificios,

si se hiciesen, debern estar mecanizados.
Caractersticas de los adhesivos

Cualquier adhesivo usado para unir las
lminas de acero a la goma debern poseer por
lo menos una resistencia a la cortadura igual a
la de la goma. Debe ser tambin resistente a la
accin del aceite, tiempo, ozono atmosfrico,
agentes biolgicos y temperaturas extremas.
Modulo de cortante G del elastmero

El valor de G es el mas caracterstico y
al que se refieren los clculos de comprobacin. Viene ligado a la dureza Shore y su valor
a una temperatura de 20C.
Cuadro nO I
Dureza
Shore A
50
60
70
G (Kg/cm2)
12
Es necesario diferenciar el valor de G

para cargas lentas (temperatura, fluencia y
retraccin), del cOlTespondiente a las cargas
rpidas (frenado, sismo). En el primer caso, los
valores de G son los representados en el cuadro
n l. En el caso de cargas rpidas el valor de G
es aproximadamente el doble del correspondiente a las cargas lentas.
Lee dice que este coeficiente vara con
la dureza del apoyo segn el cuadro.
Dureza
40
50
60
70
G (Kg/cm 2)
4,5
6,3
8,9
12,2
Coeficiente a
multiplicar para
cargas dinmicas
1,1
1,25
1,5
1,9
591
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
Cuando la temperatura desciende de OC

el apoyo se rigidiza. En ausencia de datos de
ensayo se puede considerar que G alcanza el
valar correspondiente al cuadro 1 multiplicado
por 1 - (T/25), donde T es negativo para valores por debajo de OC
Comportamiento del apoyo bajo distintas solicitaciones

Los aparatos de apoyo elastomricos
pueden estar sometidos a esfuerzos de compresin, momento flectores, esfuerzos cortantes y
torsores. Su dimensionamiento va a depender
de las tensiones tangenciales que se producen
en la goma, cuyo valor mximo, correspondiente a la suma de las tensiones tangenciales
que se producen bajo la accin de cada uno de
los tipos de esfuerzos que los solicitan.
a) Esfuerzos de compresin.
T,nox
=
V.,
= 4 d (J111
7:/I/(/x
E= (J';, = 3.G{ 7- v para apoyos rectangulares

3G(d)2
. lares
E =8
t para apoyos Clrcu
(circular)
Los valores de v2 Y v3 dependen de la

forma del apoyo.
b/a
1.5
10
"2
0.208
0.231
0.246
0.267
0.282
0.299
0.307
0.3l3
0.333
V3
0.14
0.196
0.229
0.263
0.281
0.299
0.307
0.313
0.333
b) Momento flector en el apoyo

Bajo la actuacin de un momento flectar, M, cada capa de elastmero experimenta
un giro e (radianes) Fig. 13.2.07. La relacin
entre M y e viene dada por la expresin:
5
Bajo un esfuerzo de compresin el

elastmero situado entre dos zunchos de acero
experimenta una deformacin veliical cuyo
mdulo de elasticidad viene dado por la expresin:
(rectangular)
M= G.a .b
3
v4 t
donde v4 depende de la relacin b/a.
I\J
donde a y b son las dimensiones en planta del

apoyo rectangular y d es el dimetro del apoyo
circular. Fig. 13.2.6.
(Jm
es la tensin vertical media del
apoyo cuyo valor es
_~<
0',1/ - 150
a.b
Kg
7
cm-
El neopreno produce un estado tensional

vertical no uniforme cuya tensin mxima es:
(J
O',I/ax
max
= __111_
2. v2
para apoyos rectangulares. 0
2.0m para apoyos circulares.
Se produce una distribucin de tensiones

tangenciales lineales, con valor mximo en los
bordes igual a:
~.
Fig 1326
592
PUENTES
b/a
00
V4
85.7
7104
64.5
61.2
60
El valor de la tensin vertical mxima

es: (Jmax = 0.096 G. (a/t)3. e.
y la tensin tangencial mxima: 1:max =
(G/2) (a/t)2
e.
c) Carga tangencial
Bajo la actuacin de una carga horizontal F cada capa de elastmero experimenta un
desplazamiento u, Fig. 13.2.08, cuyo valor
viene dado:
Onox
u=---t
G.a.b
y el estado tensional tangente, constante a lo

largo de todo el apoyo es:
c::
u
T= - F = G.tgy= G.-
nox
a.b
El valor de la deformacin tangencial

mxima est acotada a tg y<0.7.
Fig 13.2.7
Fig 132.8
593
CAPITULO 13. - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
d) Torsin en planta
Para un momento de torsin T en planta,
cada capa de elastmero experimenta un giro 8
t cuyo valor viene relacionado con el torsor
por la expresin:
= lr.G.d
32.t
En el caso de apoyos circulares de dimetro d y t el espesor de la capa de neopreno.
En el caso de apoyos rectangulares:
Movimientos del apoyo

La deformabilidad del apoyo completo
se obtiene como suma de los cOlTespondientes
a cada una de las capas de elastmero que lo
constituyen.
Condiciones complementarias
a) Ningn apoyo puede deslizar entre las
caras de la viga y la pila que lo limitan. Para
ello deben cumplirse las condiciones
= p.G a.b 3
0'111 = -
A'
donde 13 tiene valores muy similares a los

correspondientes a la rigidez torsional de
elementos rectangulares.
Condicin de dimensionamiento
> 20 Kg I cm-
donde A' es el rea reducida del apoyo y

cuyo valor es A'=(a-u)b; P es la carga veliica1.
La fuerza horizontal E debe ser:
Fpem1 < f Ppenllanente
La tensin tangencial mxima, obtenida

como suma de los cOlTespondientes a la compresin, flexin, cortante y torsin debe ser
menor que 5.G.
En el caso de que existan tensiones tangenciales dirigidas en dos direcciones perpendiculares, caso de existir giros segn dos ejes
perpendiculares y las debidas a la solicitacin
tangente y torsora, las tensiones tangenciales
se suman vectorialmente
1'",
Fmax < f Pmax
1'=0
1+-.,----~
0'111 (Kg/cm
En el caso de que estas condiciones no

se cumplan el apoyo deber estar sujeto a las
vigas y la pila como se representa en la Fig.
13.2.09.
r/
"=IT
I'==
I
LLF=
F=U
Fig.13209
PUENTES
594
Javier Monte/o/a A/misen
b) Bajo una solicitacin de momento el

apoyo no debe levantarse del lado menos cargado. Para ello debe cumplir:
donde:
n = n de placas de elastmeros y g
6:e;
tg e< - a
13.2.3.- Apoyos de neopreno en caja

fija
donde para cada capa de elastmero i el valor

de ei' es:
En el caso de apoyos a los que se transmiten cargas muy elevadas y que van acompaados de giros importantes, los apoyos zunchados cumplen mal esta funcin, pues la
magnitud de la carga vertical supone una gran
superficie, la cual produce una distribucin de
tensiones a la pila muy desigual y a veces demasiado grandes. Adems, como hemos visto,
los giros producen un estado tensional tangente
proporcional al cuadrado del lado del apoyo
con lo que necesitaremos espesores muy grandes para que estn dentro de las tensiones admisibles.
donde
,
(J'1Il
~)ellll
=7
A'
= (a -
u)b
s=
I
a.b
2t(a+b)
Existen apoyos superbasculantes con

una capacidad de giro mayor de las normales.
Fig.13.2.10.
Para evitar estos problemas se utiliza

llna caja de acero, en cuyo interior se dispone
neopreno sin zunchado interior. Se cubre con
una tapa de acero y una junta entre ambos. Al
estar el neopreno completamente constreido
en todas sus direcciones no le queda ninguna
posibilidad de abombamiento exterior y por
tanto la defonnabilidad vertical es muy pequea. El neopreno se comporta como un
fluido viscoso al estar sometido a presiones
muy elevadas, lo que hace que la presin sobre
el hormign sea prcticamente unifonne. Fig.
13.2.11.
Fi /3.2 la
c) Condicin de estabilidad
El espesor total de elastmero T=n.ti
debe estar comprendido
a
10
-:s;T:s;CY,ned
< 2.a .G.S

3.n.t
l\j
h
Neopreno
-f-----------,f-
Fig 13.2.]]
595
CAPITULO 13.- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
La presin admisible es extraordinariamente grande, pues en estas condiciones el

neopreno es capaz de aguantar cargas de hasta
2
3000 Kg/cm con lo que salen tensiones admisibles superiores a 600 Kg/cnl. Normalmente
las presiones admisibles varan entre 300 y 400
Kg/cm 2.
entre acero y neopreno vara como consecuencia de deslizamientos no fcilmente cuantificables.

Con este tipo de apoyos se pueden alcanzar giros de hasta liSO. Las condiciones de
envejecimiento son muy buenas debido a la
excelente proteccin que le proporciona el
acero y se comporta bien en muy diferentes
temperaturas, entre -30C y 70C
Al solicitar el apoyo por un giro se produce una distribucin de tensiones tangenciales

entre neopreno y acero y en el seno del neopreno que tiene como finalidad restituir el
equilibrio lquido. Este rozamiento supone una
coaccin al momento que puede expresarse:
M
El momento necesario para producir un

giro vara mucho con la velocidad de carga. Se
comprob que el momento disminuye casi a la
mitad si la carga se aplica en el intervalo de
una hora, en lugar de hacerla instantnea. Fig
13.2.12.
1.3 (a . tg <p + 0.005 N) D .
donde:
%.
es
es
es
es
<p
N
D
a
el ngulo de giro.
la presin vertical en Kg/cm-.
el dimetro del apoyo.
una funcin de D/h.
lOO
D/h
10
15
20
75
170
500
BU
50
110
20
Fig 13212
Lo mismo se puede decir del fro. Si las

temperaturas disminuyen mucho el mdulo de
elasticidad vliual se incrementa considerablemente, Segn datos de J6m la curva de at en
Aunque el valor del momento puede

obtenerse tericamente en funcin de la energa de deformacin, las fnnulas se obtienen
experimentalmente debido a que el rozamiento
1000
donde Et = E t=15' a t vara segn representamos. Fig. 13.2.13.
=:~
500
200
..
1\
\
\
100
SO
20
\
\
10
1"---60
-45
-30
-15
Fig. 132/3
15
"
PUENTES
596
Javier Mantero/a A/'Inisen
N
M
]
Neopr'
----------7jJ
o
Fig 13214
Neopreno
r--
'-~
","-
W"
"'------
Fig 13.2.15
Este tipo de apoyo puede resistir cargas

horizontales importantes cuya transmisin se
hace a travs de la caja. Entre el acero y el
hormign se pueden admitir rozamientos hasta
de 11=0.5, con coeficiente de seguridad de 1.5.
Se puede disminuir el momento introducido para obtener un giro determinado, interponiendo pequeas lminas de tefln entre
goma y acero, con lo que se reducen los rozamientos laterales. Fig. 13.2.14.
En el caso de que el apoyo pueda estar

sometido a tracciones importantes se puede
atravesar por una baITa que la resista., la cual
debe sellarse convenientemente. Fig. 13.2.15.
Aunque la forma normal de estos apoyos
es la circular, se pueden hacer tambin cuadrados lo que lleva a un refuerzo de las chapas ya
que la presin del neopreno se resiste peor que
en el caso del apoyo circular.
597
CAPITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIJ;fENTACIONES
13.2.4.- El tefln
Este tipo de apoyo se utiliza siempre

para apoyos fijos que estn sometidos a grandes rotaciones.
Es un politetrafluoretileno (PTFE) y fue

desarrollado durante la segunda guelTa mundial para el manejo de productos altamente
corrosivos conectado con la manufactura del
uranio. El PTFE es el material de mas bajo
coeficiente de rozamiento para cargas estticas
y dinmicas. Tiene una baja resistencia a compresin, alta expansin trmica y muy baja
conductividad. Estas propiedades se pueden
mejorar por el uso de fibras de vidrio y bronce,
sin afectar a sus condiciones de rozamiento.
Dimensionamiento de las cajas rellenas

de neopreno
La carga admisible en el neopreno puede
ser 300 Kg/cm2.
Sobre el hormign no debe pasar de 200
Kg/cm2.
El espesor del neopreno debe ser d/8 si
no lleva tefln superior e inferior y d/15 si lo
lleva.
Se utiliza para apoyos deslizantes y para

rtulas y en general en aquellas palies donde se
quiere reducir el rozamiento.
La excentricidad de la carga no debe

considerarse si el ngulo de giro es <0.02.
El espesor de la chapa del fondo
En la figura 13.2.16. representamos la

curva de rozamiento del tefln en funcin de la
carga vertical, curva A, comparndola con la
de los rodillos.
t= d/30 > 10 mm.

La carga sobre el tefln no debe exceder
los 500 Kg/cm2.
J,OJS
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8,5
1/,0
14.6
/lNESIIl/f DE HurZ t'n laS /lOO/l./.(JS

Fig 13216
t/Cllz
598
Javier Monte/ola Annisen
En el tefln se ve que el coeficiente de

rozamiento disminuye confonne aumenta la
carga aplicada, al contrario de lo que OCUlTe en
los rodillos, curvas B y C.
Cl
69
La curva C, conesponde a rodillos despus de haber rodado unas cuantas veces. Durante el movimiento se produce un proceso de
endurecimiento del acero que reduce algo el
coeficiente de rozamiento a la rodadura.
ID
11
Cuando se reduce la velocidad del

movimiento.
Cuando se incrementa la tensin de
compresin.
Cuando se incrementa la temperatura.
Cuando se incrementa el grado de
pulido del material de superficie.
Se ha comprobado tambin que el tefln

aumenta su rozamiento con la velocidad de
deslizamiento Fig. 13 .2.17. Tambin se ha
comprobado que el coeficiente de rozamiento
es mayor en el momento de ponerse en movimiento y que luego disminuye hasta alcanzar
su velocidad de rgimen. Esta punta de rozamiento disminuye despus de varios procesos
de puestas en movimiento.
Para que el coeficiente del rozamiento

del tefln sea pequeo, debe deslizar sobre una
superficie extraordinariamente lisa. Se usa para
ello acero al cromo duro con pulimento de
espejo.
El coeficiente de rozamiento se reduce:
...
1...
1/
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Y
1/
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8
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~.
(J.()
10.0
10.0
YEl.OCIDAIJ /lE OSI./ZJlIEHTO
Fig 13.217
(Jau
~'Dm"'/II
599
CAPITULO i3 - PiLAS, APOYOS Y CiMENTACiONES
La utilizacin corresponde a los

casos de cargas no muy elevados y
con grandes desplazamientos, los
cuales empiezan a producirse por
deformacin tangencial delneopreno
y se continan por deslizanlento del
tefln cuando la carga horizontal
alcanza el valor del coeficiente de
rozamiento acero inoxidable - tefln.
El coeficiente de rozamiento normalmente utilizado para el tefln es 1=0.03.

Este valor como hemos dicho puede
aumentar a 0.04, 0.05 0.06 en el momento de
ponerse en movimiento. Si la temperatura es
muy baja puede alcanzar el 0,08.
Los ensayos han demostrado que la resistencia al desgaste de este material es bajsuna.
b) Se utilizan para el caso de cargas

muy elevadas y grandes deslizamientos. Fig. 13.2.19.
Se utiliza en unin tanto de los apoyos

de caja fija, como de los apoyos de neopreno
zunchado para convertir un apoyo fijo en deslizante.
El tefln se coloca encima de la tapa

metlica del neopreno y bajo una
segunda tapa sujeta al hormign del
dintel y que en su parte inferior se
coloca la chapa de acero inoxidable
pulimento espejo.
Como el coeficiente de rozamiento disminuye con la carga, no se suele poner el neopreno uniformemente repartido en el apoyo,
sino que se dispone en forma de tiras o lo que
es mas cOlTiente , se le realizan una serie de
entrantes en casquete esfrico para reducir la
superficie de contacto.
El espesor del tefln suele ser menor

de t=4 5 mm. y en su alojamiento
en la capa metlica se deja una
pequea ranura "h" para que respire
lateralmente.
Si se le aade adems una capa gruesa

de silicona el rozamiento puede reducirse hasta
valores inferiores al 1%, 10 cual se puede conseguir en situaciones provisionales, por ejemplo, durante el lanzamiento de puentes empujados.
Todo el apoyo se cIerra con un

medio mvil para que no se
introduzca el polvo.
El deslizamiento del tefln puede
condicionarse a solo una direccin
sin mas que introducir una ranura
lateral que impida el movimiento en
direccin transversal. Fig. 13.2.20.
13.2.5.- Apoyos de neopreno-teffn

Pueden ser de dos tipos:
a) Utilizando para soporte del tefln y
como rtula, un apoyo de neopreno
zunchado Fig. 13.2.18.
Inox
teflon
neopreno
Fig 13 218
600
PUENTES
,--//~/~/~/~/~~
/
Inox
rleOpr-'el0
Fig. 13.2.19
te-Flon
I l0X
fleopreno
Fig 13220
ARTICULAOIONES
eN CAdA FIJA
I
""'-"'1
I11
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l...
i"v'"
-"
!I
I
R71IJUt.ACIOH EH CASqUETE fiJ'FRIC'tl
Fig.13.2.21
13.2.6.- Casquetes esfricos
Este tipo de apoyo tiene un comportamiento similar a los de caja rellena de neopreno. Este apoyo permite el deslizamiento y el
giro del apoyo, y puede estar guiado o no. Fig.
13.221-
Es importante la situacin del centro del

casquete respecto al eje de la viga. Fig.
13.222.
La ventaja que tiene es que no est

afectado por las temperaturas muy bajas.
Si coinciden, caso a), entonces las piezas

1 y 11 no se desplazan durante el giro. Si el
centro del casquete est mas arriba que el de la
viga, la pieza 11 se desplaza hacia la izquierda
respecto a la 1 (b).
Consta de dos planos de tefln que permiten el giro y el deslizamiento del apoyo.
Si pasa lo contrario, la pieza 11 se desplaza hacia la derecha de la 1.
601
CAPITULO I3. - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
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Fig 13222
En estos casos se producen unas tensiones tangenciales en las caras y una distribucin
de presiones normales que no es unifonne. El
apoyo produce un momento torsor de empotramiento que es muy pequeo.
13.2.7.- Rodillos
La fnnula que gobierna el funcionamiento de los apoyos de rodillo, o en general,

las que establecen el contacto entre una super-
ficie recta y otra curva y cilndrica, la proporciona la fnnula de Hertz. Fig. 13.2.23.
JF.E /
p=OAl8 -r- Tnlcm-7 ,o
p~0418 [F{~I~;I)] Tn!cm'

donde:
602
PUENTES
Javier Jvfanlerola Annisen
Fig 13223
Fig 13224
F es la carga exterior en Tn/cm de longitud del rodillo.

E es el mdulo de elasticidad del acero
en Tn/cm 2 .
r es el radio del cilindro en cm.
La presin de Hertz p expresada en
5. CJ'F
d
Tn/cm2 debe ser inferior a - - , don e O'F es
V
la tensin de rotura del acero utilizado en la

rtula y u es el coeficiente de seguridad del
material.
El valor de F tiene que tener en cuenta el
efecto del momento transversal si lo hubiera
Fig. 13.2.24.
P 6H.h
F = - + -2 L
L
En el caso, poco frecuente de contacto
entre dos superficies, una cncava y otra convexa, la expresin de la ecuacin de Hertz
queda
1 -1
F +6Hh
p=19.16 ( - ? )( L
Lr
r2
Tn
~
cm
5CJ'
Y el lmite de la presin debe ser P < _~F

V
Para limitar las deformaciones de la

placa y el rodillo a niveles aceptables, la ten-
603
CIIPlrULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
sin de contacto se debe reducir a L 75 veces la

tensin ltima al!'
La carga admisible ser entonces:
de donde:
0418
[F.E(.~ 1] = 1.75 0'" ~ F= 17.53 O',;(~ 1

1',1',
1', -1', )
= 170.15 cr:(
E
Y F -
181'
()
en el caso de rodadura sobre
/1
superficie plana.
Similarmente para una esfera de radio 1'\,
apoyada en otra de radio r2, la tensin mxima
de contacto viene dada por:
La tensin se debe limitar a 2.15 al!'
1'21'1
J2
r 2 -r1
y para el caso de rodadura de una esfera sobre

una superficie plana:
F= 170.15 R"d
/1
El acero normalmente ampliado en las

chapas a A-5.3-.3 de la DIN 17100.
Como la presin de Hertz es inversamente proporcional al dimetro, los rodillos
son capaces de aguantar ms carga si aumentan
de dimetro.
Fig 13225
PUENTES
604
Javier Man/erola Aunisen
Muchas veces la parte superior de las

chapas se refuerzan con acero COlTowell que
tiene una superficie endurecida a unos 600
Kg/mm2 (Fig. 13.2.25.). Los rodillos tambin
se realizan con aceros endurecidos al cromo
con durezas superficiales de 500 a 580
Kg/mm2 .
El coeficiente de rozamiento a la rodadura crece con la carga y oscila alrededor del
1.5 al 3%.
Este es el apoyo mas empleado para cargas pequeas y medias, hasta 500 Tn. Permiten
un desplazamiento de hasta 10 cm, aunque lo
nonnal es utilizarlas con desplazamientos de 4
a 6 cm. Para desplazamientos impOltantes producen unas fuerzas horizontales en las pilas de
consideracin. Su capacidad de giro puede
alcanzar hasta el 2/100. Se utilizan en tres verSiOnes.
2.a.
Apoyo deslizante normal
El coeficiente de rozamiento transversal

del rodillo con el acero es del orden del 15%
con seguridad de 1.5. Si esto no es suficiente
se pone una muesca interior.
2.b.
Apoyos anclados que se debern

utilizar cuando la carga vertical es
menor de 30 Kg/cm2 y entonces
podra deslizar el apoyo.
Los dimetros normales de los rodillos

oscilan entre 9 y 17 cm y las chapas superiores
se dimensionan para que de una carga uniforme en el hormign. La altura total h oscila
entre 23 y 45 cm.
2.c.
Este tipo es similar al 2.b. pero se

utiliza cuando se trata de honnigones prefabricados.
Existen variantes en las que el rodillo se

sustituye por un rodillo relleno de honnign.
Cuando estos apoyos son fijos se deben

atravesar las chapas con un tocho metlico que
evita el deslizamiento.
c) Apoyos de neopreno-tefln desli-
Los apoyos de rodillo descentran la accin de la resultante en una cuanta igual a la

mitad del recol1'ido que efectan durante la
rodadura, lo que puede influir en el dimensionamiento de las pilas ya que la mitad del recorrido se efecta en la parte superior y la otra
mitad en la inferior.
13.2.8.- Comparacin entre los diferentes apoyos

a) Apoyos de hormign fijo.
Inventado por Freyssinet, se basa en la
plastificacin del honnign de la entalladura
como consecuencia de un estado tensional alto.
Como consecuencia de esta plastificacin la
articulacin puede girar un poco, siempre <
1%, aunque lo normal son giros menores de
0.2 a 0.5 por cien. Resisten cargas elevadas y
son tiles para elementos que giran poco. No
es normal su uso en tableros rectos. Lo nonnal
es utilizarlos en arcos y prticos. No necesitan
mantenimiento y su ejecucin es delicada.
b) Apoyos de neopreno deslizantes y fiJOs.
zante.
Cuando los movimientos son grandes y
con el fin de evitar fuertes esfuerzos horizontales, se interpone una capa de tefln que desliza sobre un material de acero cromado con
pulimento espejo. Las cargas verticales y giros
son similares al apoyo de neopreno. Transmiten al hormign cargas de hasta 200 Kg/cm2
ya que la tensin media puede llegar a ser de
unos 130 Kglcm2 y por la concentracin en el
centro alcanza los 200 Kg/cm 2 .
d) Apoyo de neopreno y neopreno tefln
en caja fija. Fijos y deslizantes.
Este tipo de apoyo se utiliza cuando las
cargas son grandes, entre 800 y 10000 Tn.
Tienen una gran capacidad de rotacin, de
hasta 2 y 3% aunque lo nom1al es el 1%, resisten esfuerzos horizontales y pueden estar
guiados o no. Si los anteriores se utilizaban en
puentes de luces cOltas y medias, estos se pueden utilizar en puentes de gran luz.
En el caso de muy bajas temperaturas, el
neopreno se endurece y opone resistencia al
grro.
605
CAPITULO /3- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
e) Apoyos esfricos. Fijos y deslizantes.

Tienen una aplicacin muy similar a los
apoyos de caja fija, Son muy adecuados para
grandes rotaciones ya que el tefln no se perturba an con temperaturas muy bajas.
f) Apoyos lineales metlicos. Fijos y
deslizantes.
Este tipo de apoyos se utiliza si no se
esperan giros laterales segn el eje del puente,
para los cuales no tienen capacidad de acoplamiento. Es decir para puentes anchos con pocos apoyos transversales. No son convenientes
tampoco para puentes con pendientes fuertes.
Estos apoyos son mucho mas altos que los
anteriores, lo que les permite una fcil inspeccin.
Los coeficientes de rozamiento normalmente empleados para resistir empujes laterales es de 0.15 entre dos chapas de acero y 0.5
entre acero y hOl1nign. El coeficiente de seguridad al deslizamiento es del orden de 1.5.
13.2.9.- Disposicin de los apoyos en

un tablero
En el caso de un tablero recto, una de las
maneras ms clsicas de disponer los apoyos
se representa en la Fig. 13.2.26.
deformaciones impuestas, stas pueden llegar a

romper los apoyos.
Cuando se trata de tableros oblicuos
conviene poner los apoyos que van a recibir
fuerzas horizontales en aquellos puntos en que
la carga vertical es ms impOliante, pues normalmente sta ayuda a resistir las fuerzas horizontales. Razn por la que los apoyos fijos y
deslizantes, en una sola direccin, conviene
llevarlos a los apoyos obtusos, Fig. 13.2.27.
Fig.13227
Cuando se trata de tableros curvos, una

manera de disponer los apoyos es en direccin
polar con el punto fijo, Fig. 13.2.28. As no se
produce ningn esfuerzo en los poyos por las
deformaciones impuestas. Pero esta disposicin tiene el inconveniente de que el movimiento de la junta de dilatacin no coincide
con el eje longitudinal del tablero, lo cual
puede ocasionar algn problema en la misma.
~.".
. .................
Fig 13226
Fig /3228
La flecha representa mOVllmento libre

en esa direccin y el punto, giro libre sin posibilidad de movimiento relativo.
Esta manera de apoyar el tablero permite
un movimiento libre del mismo para las defOl1naciones de temperatura, fluencia y retraccin, as como es capaz de resistir el efecto de
las fuerzas de frenado en cualquier posicin
que se produzcan.
Cuando los movimientos de los apoyos
no permiten que se produzcan libremente las
Mejor disposicin es aquella en que los

apoyos de un lado del tablero fOl1nan un ngulo a con el radio que se produce entre el
apoyo fijo y el apoyo en cuestin, siendo a el
ngulo del apoyo que va desde el apoyo fijo al
apoyo deslizante del extremo, en contacto con
la junta de dilatacin. En este caso el movimiento del puente introduce un giro <p en el
tablero para que no se produzcan coacciones
transversales, Fig. 13.2.29. El giro <p es constante para todos los apoyos, cuando se introducen deformaciones impuestas al tablero.
606
PUENTES
Javier AJan/erola Allnisen
B.. ,;'
" ... :c<
Fig 132.29
13.3.- Morfologa de las pilas

En el caso de que se encuentre en el lecho de un ro la pila se encontrar sometida a
las presiones conespondientes al obstculo que
ella misma y su cimiento presentan ante el
paso de la corriente. Las sobreelevaciones en el
nivel del ro aguas arTiba del puente y las socavaciones que se producen en la cimentacin
son las otras consecuencias de la accin mutua
de la coniente del ro y las pilas.
Existe una estrecha relacin entre la

forma del dintel y la de las pilas. El diseo de
uno y otro elemento est interrelacionado tanto
desde el punto de vista resistente como del
formal. La pila con su rigidez y disposicin
constituye las condiciones de contomo del
dintel, de la misma manera que la fonna del
dintel constituye la manera en que la pila es
solicitada.
Este conjunto de condiciones influye en

el diseo de las pilas, con mayor o menor intensidad pero deja gran margen de maniobra
para que otro tipo de consideraciones sean
tenidas en cuenta.
A esta primera condicin de dependencia hay que aadir la altura de la pila como
segunda condicin. La altura deterlTIina la importancia de los efectos de las solicitaciones
horizontales en su dimensionamiento.
1 1
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\~)
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L...--
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b)
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Fig 13301
'--
r--
607
13.3.1.- Pilas de poca altura

Corresponden nonnalmente a los pasos
superiores sobre carreteras o autopistas, viaductos urbanos y dems casos de puentes sobre
ro o viaductos en general, en los cuales la
altura de las pilas sobre sus cimientos no sobrepase los lOa 15 m, Fijar la frontera entre
las pilas bajas y altas en estos valores resulta
arriesgado, si por frontera se entiende algo que
constituye un cambio radical en las morfologas, Es simplemente una manera difusa de
acotar un problema.
En este caso ser la forma del dintel la
que introduzca las variables en su morfologa,
Tablero de vigas
La configuracin resistente de un tablero
de este tipo obliga a que todas y cada una de
las vigas que constituyen el tablero estn biapoyadas.
En la Fig, 13.3,01 vemos la utilizacin
de un diafragma continuo como apoyo del
tablero, En la palie superior del diafragma
debe existir un ensanchamiento para que las
vigas de dos tableros adyacentes y sus apoyos
correspondientes encuentren acomodo fcil. Es
una solucin que se utiliza poco pues elimina
la transparencia del puente cuando se mira
ensentido longitudinaL Su uso se reduce prcticamente a puentes sobre ro pues el diafi'agma
presenta unas excelentes condiciones hidrulicas y una gran resistencia al impacto de
objetos flotantes en el caso de avenidas en los
ros.
La eliminacin del diafragma, utilizando
una pila por viga se ha realizado pocas veces
pues cuando el nmero de vigas prefabricadas
que constituyen un tablero son mas de tres,
como ocurre n0l111almente que se utilizan vigas
doble T el nmero de pilas resulta excesivo. En
cambio la utilizacin de vigas cajn prefabricadas resulta muy adecuada para esta disposicin Fig. 13.3.02. Tambin en este caso las
pilas tienen un ensanchamiento en la palie
superior con el fin de alojar adecuadamente los
apoyos.
Hay ocasiones en las cuales se les introduce continuidad completa a las vigas prefa-
bricadas del dintel. En este caso se puede utilizar un solo apoyo por pila. En la figura 4. L 14,
se representan las fases de apoyo de la estructura sobre las pilas mientras se construye. Utilizacin de apoyos provisionales a) para el
montaje de las vigas, continuidad del dintel b)
y sustitucin de los apoyos provisionales por el
definitivo con la ayuda de gatos c).
En este caso la actuacin de la sobrecarga en uno u otro vano no produce flexiones
en la pila, lo que no se puede decir en el caso
de que se conserven los dos apoyos sobre la
parte superior. Aunque estas flexiones no son
muy importantes deben ser tenidas en cuenta
tanto en la fase de construccin, colocacin de
las vigas de un tramo y no las del contiguo,
como en la fase de servicio.
Lo normal en los puentes de vigas prefabricadas doble T es utilizar una viga cabezal,
situada encima de las pilas que recoja la reaccin de cada una de las vigas, sin tener que
disponer de muchas pilas Fig. 13.3.03. El prtico transversal que constituyen los pilares y la
viga transversal estar muy solicitado pues las
cargas que arrastran las vigas es muy considerable, y deber plantearse con cuidado la situacin de las pilas bajo la viga cabezal con el fin
de minimizar los esfuerzos en la viga cabezal y
las pilas. Los momentos de flexin y de torsin
pueden ser impOliantes segn se carguen los
dos vanos contiguos o uno solo. En el caso de
utilizar una sola pila, la viga cabezal es muy
impOliante y sus flexiones y torsiones muy
significativas.
En el caso de puentes curvos, la diferencia de longitud entre el borde exterior y el interior puede recogerse haciendo vigas de longitud distinta con vigas cabezal constantes,
Fig. 13.3.04a, vigas iguales con vigas cabezales de f0I111a trapecial Fig. 13.3.04b. El primer caso es el mas frecuente cuando la prefabricacin de vigas se realiza de forma masiva
en industrias generales que sirven a todo un
pas. En este caso realizar vigas de longitud
variable es muy fcil dado que se acta sobre
bancos de fabricacin muy largos en los cuales
caben todo tipo de vigas. Se mantienen constante las pilas y el cabezal, lo cual suele ser
muy interesante desde un punto de vista econmico.
608
PUENTES
Ao: 1976
Fig. 13302
609
CAPITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
.f1f.
o)
e)
Fig.I33.03
o)
Fig 133 04
610
PUENTES
Javier Monte/ola Aunisen
Cuando la prefabricacin de las vigas es

mucho mas artesanal y los moldes de fabricacin utilizables para pocas unidades de vigas
es mas frecuente acudir a cabezales trapeciales
y vigas de longitud constante.
Una solucin particular de este problema
se realiz en los viaductos de ValdepereiraQuines (Espaa) en los cuales las pilas estaban
formadas por dos elementos en T que podan
girarse en planta para adecuarse a la forma
trapecial variable de las vigas cabezal, variable
dado que el radio de curvatura en planta del

tablero tambin lo es Fig. 13.3.05.
Tableros losa
De cara al diseo de las pilas, aquello
que diferencia al tablero honnigonado "in situ"
del tablero de vigas prefabricadas es la rigidez
transversal que presenta el tablero en la zona
de apoyo. Este hecho va a permitir eliminar la
viga cabezal, la cual puede considerarse incluida en el cuerpo del dintel Fig. 13.3.06.
Fig 13305
Fig. 13.306
611
CAPITULO 13 - PILAS, APOYOS Y CIMENT/ClONES
Fig 13307
Todo aligeramiento desaparece encima

de las pilas para configurar vigas transversales
de resistencia considerable que repatien entre
las pilas las cargas conducidas por las almas
longitudinales.
La disposicin de una serie de pilares
cilndricos independientes constituye una primera configuracin clsica del apoyo de un
puente losa. El nmero de pilas cilndricas
vara desde la colocacin de una por alma longitudinal de la losa Fig. 13.3.7a., lo cual resulta excesivo normalmente, hasta un nmero
mnimo posible. En el primer caso la solicitacin transversal de la viga riostra es prcticamente inexistente dado que la carga que transpOlian las vigas longitudinales no necesita ser
desviada. En el caso de reducir el nmero de
pilares, el tablero empieza a ser solicitado
transversalmente con gran intensidad, flexin
que normalmente no es muy grande si la separacin entre pilares no es excesiva. Fig.
l3.3.7b.
Disponer dos pilas cilndricas constituye
un mnimo para poder soportar la sobrecarga
PUENTES
612
Javier Malllerola Armisell
Fig 13.3 08
cuando acta descentradamente respecto al

centro del dintel. Al estar combinada con las
acciones de carga permanente producir una
excentricidad e, cuyo mximo no debe superar
la semi-distancia entre los ejes de pilas si no se
quiere anclar el dintel para evitar su vuelco. La
proximidad entre los pilares produce una gran
flexin transversal por lo cual lo nonnal es
disear una losa mas estrecha - una viga cajn
casi - con grandes voladizos transversales que

conduzca la carga a las proximidades de las
pilas Fig. 13.3.7c.
La colocacin de un pilar cilndrico
nico supone minimizar al mximo el apoyo.
El vuelco del dintel no est recogido en este
caso por la pila y por tanto resulta imprescindible proporcionar rigidez a torsin al dintel
613
para que transporte el efecto de la excentricidad de la sobrecarga a aquellos puntos del

dintel donde el apoyo es doble Fig. 13.3.07d.
La utilizacin de pilas cilndricas ha sido
muy frecuente en el caso de pasos superiores
de no mucha altura. Los puentes con pila cilndrica nica se han generalizado extraordinariamente por la simplicidad visual que presentan lo que pel111te resolver fcilmente el uso de
pasos muy oblicuos o curvos.
El diafragma continuo se usa poco pues
resulta excesivamente pesado e innecesario. En
tamao reducido, combinado con dinteles provistos de voladizos considerables, resulta una
disposicin frecuentsima Fig. 13.3.08. La
anchura de la pila en cabeza debe ser como
mnimo la exigida por la excentricidad que
puede producir la sobrecarga. En la frente inferior, empotrada en el cimiento la anchura
puede ser menor. Para el caso de pilas de altura

pequea y mediana las exigencias resistentes
que el dintel introduce en su forma son generahnente muy pequeas lo que ha propiciado
una gran diversidad formal.
Otra disposicin frecuentemente utilizada en pilas de puentes hormigonados "in
situ" es la constituida por pilares cilndricos,
hexagonales, etc que experimentan una expansin en cabeza para alojar los dos apoyos a la
distancia mnima exigida por la excentricidad
Fig. 13.3.09.
El empotramiento entre pilares y dintel
elimina el sobreancho en cabeza de la pila
dado que el efecto debido a la excentricidad de
la sobrecarga es resistido por flexin directa
con al111adura pasante, que cose las tracciones
de borde. Este hecho, que minimiza el coste de
las pilas reducindolas a su mnima expresin
G-Fig.13309
614
PUENTES
Fig 13.310
obliga a resolver los mOV1l11lentos longitudinales del dintel que arrastran a la pila ya sea
por interposicin de una junta deslizante en su
base Fig. 13.3.10a, por flexibilidad del cimiento, caso de algunas cimentaciones de pilotes, o disponiendo juntas longitudinales en el
dintel que eviten la acumulacin de corrimientos en los pilares Fig. 13.3.10b. Un caso
especial de esta tipologa se ha utilizado para
puentes muy anchos,. disponiendo la distribucin de rigideces del dintel de manera que
pierda su condicin de linealidad para convertirse en un autntico "hongo" con flexin claramente superficial.
13.3.2.- Pilas de gran altura
La gran alhlra acenta dos tipos de

efectos, los producidos por las cargas horizon-
Fig 13.311
tales, viento, sismo, frenado, etc y los correspondientes a la inestabilidad elstica plstica,
el pandeo en general. Reduce, por otro lado, el
efecto producido por las defonnaciones impuestas. El resto de parmetros que configuran
su diseo es comn al de las pilas de altura
pequea mediana.
La seccin transversal ideal de una mnsula cargada, que es lo que es en el fondo una
pila, es la seccin cajn. Debido a su gran ra
dio de giro, este tipo de seccin es la que mejor
resiste los esfuerzos de flexin proporcionados
por la excentricidad de la sobrecarga, por las
cargas horizontales aplicados en cabeza de pila
y a lo largo de su fuste ya que se cuenta con
una gran compresin, que es el peso propio del
puente, Fig. 13.3.11.
615
CAPITULO 13.- PILAS, APOYOS Y ClMENTlCJONES
Ahora bien esta pila es una mnsula relativa y con comportamiento diferente segn
consideremos el clculo longitudinal y transversaL
Si consideramos, en principio, la direccin transversal al eje del puente, que es la mas
desfavorable dado que las cargas de viento son
mayores en esa direccin por estar dirigidas en
direccin del valle, las pilas y su respuesta se
encuentran relacionadas entre s a travs del
dintel. Este funciona como una viga elstica
que reparte la carga entre las diversas pilas en
funcin de la configuracin general del puente
y su reparto de inercias,
Generalmente los apoyos colocados sobre las pilas de gran altura son deslizantes y de
giro en direccin longitudinal y estn coaccionados en direccin transversal, uno en cada
pila, lo que asegura que el desplazamiento
transversal de pila y dintel son iguales.
Si considersemos las pilas actuando co-
mo independientes, recogiendo el viento de la

parte del dintel equidistante entre ellas, tendramos un corrimiento A-A" B-B" para
cada una de las pilas Fig. 13.3,12a, El dintel
deber acompa'iarlas en su deformacin, deformndose a su vez. Las pilas mas altas se
apoyarn en el dintel descargndose en las
pilas mas bajas y en los estribos. En el caso de
que el tablero est formado por vanos bi-articulados, no se producir este reparto longitudinal.
Resulta evidente que la configuracin
del emplazamiento del puente es fundamental.
Si se trata de un valle muy en "U" con una
gran longitud de pilas iguales y el dintel es lo
suficientemente estrecho como para que tenga
poca inercia transversal, las pilas centrales se
comportan prcticamente como mnsulas Fig.
13.3 .12b. En el caso en el que se trate de un
valle pronunciado muy en "V", el soporte de
las pilas mas altas en el dintel es significativo y
el incremento de carga en las pilas laterales
tambin lo es. Fig, 13 ,3, 12a.
b)
Fig 13312
PUENTES
616
Javier lvfanlerola Annisen
Si consideramos ahora el comportamiento del puente en la direccin longitudinal

vemos que existe una gran diferencia. En primer lugar las solicitaciones debidas a las acciones de viento son menores y sin embargo
aparecen los efectos ocasionados por las defonnaciones impuestas por fluencia, retraccin
y diferencia de temperaturas. Para hacer frente
a estas deformaciones es mejor contar con
pilas poco rgidas pues sus efectos se minimizan mucho y hasta es posible realizar entonces
vinculaciones de empotramiento perfecto con
el dintel sin que los esfuerzos en las pilas sean
excesivas, lo cual es posible siempre que se
trate de pilas de gran altura. Para los casos de
las pilas extremas en los viaductos sobre valles, que tienen alturas pequeas, como aCUITe
cuando se trata de las que estn prximas a los
estribos, este empotramiento no es posible
pues los esfuerzos longitudinales producidos
por las deformaciones impuestas seran inaceptables.
Nos encontramos entonces con que dimensionamiento lgico de una pila alta debe
tener gran rigidez en sentido transversal al
puente y pequea rigidez en sentido longitudinaL El problema que aparece entonces es el
pandeo de estas pilas en esta direccin, lo que
conduce a un dimensionamiento longitudinal
mnimo que evite problemas de inestabilidad o
de incremento importante de flexiones por no
linealidad geomtrica. Fig. 13.3.13.
La pila mas clsica es la rectangular, en

seccin cajn con paredes delgadas. Es la pila
utilizada en los viaductos de mas grande altura
pues tiene una gran rigidez a flexin y un excelente radio de giro en las dos direcciones.
Tiene adems una gran rigidez a torsin. Puede
tener ancho y canto variable si se desea o conviene cambiar las dimensiones de la pila con la
reduccin de los esfuerzos Fig. 13.3.14.
Fig.13.314
La tenninacin superior vara con el tipo

de tablero, adoptando o no vigas cabezal en
funcin de que el tablero sea o no de vigas
prefabricadas Fig. 13.3.11.
Junto a la seccin cajn, la seccin de
pila en doble "T", es bastante usada, ya que
realiza mejor que la seccin cajn la reduccin
de la rigidez longitudinal de la pila mientras
que mantiene una excelente rigidez transversal.
Se utiliza por tanto en bastantes puentes de
altura media Fig. 13.3.15.
,-~
[)==(J
Fig.13315
Fig. 13.3 13
Las pilas circulares se utilizan menos,

pues aunque tienen un menor coeficiente de
arrastre por el viento que las rectangulares,
pierden caractersticas resistentes frente a estas
por su menor inercia. Las pilas elipsoidales o
cualquier otra que potencie la direccin transversal sobre la longitudinal son mas adecuadas,
617
aunque tampoco se han realizado muchas veces Fig, 1.33,18.

La utilizacin de doble diafragma Fig.
13 ..3.16, utilizado por primera vez en el Viaducto de Chillan, ha tenido una buena acogida,
pues junto a una buena rigidez transversal,
desde el punto de vista longitudinal tiene una
buena rigidez a flexin, la proporcionada por el
par que se produce entre los dos diafragmas, lo
cual resulta necesario para proporcionar el
adecuado empotramiento al dintel durante la
construccin, si esta se realiza por construccin en avance en voladizo. Adems presenta
una rigidez muy pequea a los desplazamientos longitudinales del puente. La unin entre
cada uno de los diafragmas y el dintel puede
ser empotrada o articulada. Durante la construccin en avance en voladizo, la pila no
cuenta con la rigidez en cabeza que le proporciona el dintel, por esa razn, a veces, es necesario disponer un arriostramiento provisional.
Fig. 13 ..3 .16d.
Para aquellos casos de altura excesiva, los

problemas de pandeo en cada una de las dos
tablas que constituyen la pila pueden ser muy
importantes, lo que ha conducido a realizar
pilas en las cuales a la palie inferior se les da
seccin cajn mientras la parte superior est
formada por las dos tablas correspondientes
Fig. 133.17a. Se mantienen as las condiciones
de defonnabilidad transversal sin acentuar los
problemas de pandeo.
Para el viaducto de Magnan, con pilas
de altura mxima 95, la necesaria rigidez se
consigue sustituyendo las secciones rectangulares por secciones en doble "T". Tanto en este
caso como en el anterior el procedimiento
pierde inters. Fig. 1.3 ..3.17b.
o)
o)
b)
e)
l D J
b)
d)
e)
Fig 13316
f )
Fig 1.3317
PUENTES
618
Javier Mal1terola Anl1isel1
Ejemplos de pilas altas
Pila 1
En la fig. 13.3.18 representamos doce

ejemplos de pilas de gran altura, pilas reales
construidas, conespondientes a viaductos ms
o menos altos y con dinteles de luces y anchuras diferentes. Aqu se han unifonnado en altura con objeto de compararlos.
Es la ms clsica de todas las pilas altas.

Tiene una excelente rigidez a flexin en ambas
direcciones y a torsin, lo que va a pennitir
resistir con facilidad los esfuerzos transmitidos
por el dintel y producidos por el medio-viento,
sismo, etc.
DJ
6@
Desde el punto de vista de la variacin

vertical de canto, las pilas pueden ser constantes o variables, tanto en direccin longitudinal
como transversal. Lo ms frecuente es la variacin del canto en direccin transversal al eje
longihldinal del puente. En esta direccin la
pila es una mnsula apoyada en el dintel en
una cuanta menor o mayor en funcin de la
forma del valle y rigidez de pilas y dintel ver
Fig. 13.3.12. Las solicitaciones exteriores de
viento y excentricidad de la sobrecarga, son
mximas en esta direccin y los esfuerzos que
la solicitan los ms importantes.
El canto en la parte inferior puede
aproximarse por la fnnula c= 2+0,04 0,06
H, siendo H la altura de la pila. En cuanto a la
variacin del canto con la alhlra puede ser
lineal, pendiente 0.1, o parablica que se adapta mucho mejor a las exigencias resistentes.
70
80
90
ID
ll
120
Fig. 13.3.18
Las dimensiones de las pilas dependen

de su altura y de las acciones a que estn sometidos. Si estas dimensiones son suficientes
para recoger los apoyos del dintel sin necesidad de expansiones transversales, llegamos a
las pilas 1, 5 Y 12. En el resto, el tamao del
fuste de la pila dimensionado exclusivamente
por problemas resistentes no da de s para recoger los apoyos, con lo que necesita una expansin transversal, un cabezal que realice la
transicin con el dintel. Pensamos que no es
conveniente ensanchar artificialmente toda la
pila para que quepan los apoyos del dintel.
Las pilas representadas evolucionan
desde la seccin ms simple, la rectangular
hasta la circular o elptica.
En direccin longitudinal, segn eje del

puente, las pilas tienden a tener canto constante. Y esto por dos motivos. Desde el punto
de vista constructivo, es muy fcil establecer
un encofrado deslizante o trepador con la variacin de una de sus dimensiones pero se
complica ms si la variacin es doble. Desde
un punto de vista resistente la pila est muy
protegida. Las acciones exteriores son mucho
menores en esta direccin y adems la pila se
apoya en el dintel, una apoyo flexible pero
tanto ms eficaz cuanto ms alta es la pila.
Esto permite una gran esbeltez a la pila en esta
direccin, lo que reduce el efecto producido
por las defomlaciones impuestas del dintel.
La anchura puede oscilar alrededor de
valores de c= 1+0,02 H siendo H la altura de la
pila en metros.
Cuando este tipo de pilas va acompaando a un dintel construido en avance en voladizo, la cabeza de la pila debe cumplir una
serie de requisitos complementarios. Ver captulo 6.
619
Pila 2
Pilas 5 Y6
En el caso de que la pila no sea muy

alta, es posible que las exigencias que introduce el dintel en cuanto al tama'o de la cabeza
para que quepan los apoyos sea mayor que las
dimensiones exigidas al tronco de la pila por
las reglas anteriores. Conviene realizar una
cabeza sin forzar el tama'o del cuerpo general
de la pila. El capitel puede adoptar multitud de
formas, pues su exigencia resistente no es ms
que una, la mnsula transversal que presenta
respecto a la pila.
Pilas 3 y 4
La seccin transversal del fuste puede
adoptar diversas disposiciones, todas ellas
tendentes a mantener buenas cuantas de rigidez a flexin y torsin. Las secciones "pseudormbicas" son, en principio, menos eficaces
que la seccin rectangular pero pueden presentar alguna ventaja formal, ya que produce
un elemento ms esbelto con las mismas dimensiones en planta.
Como en el caso de secciones rectangulares, pueden tener variacin del canto en direccin transversal al eje del puente, aunque
este hecho complica un poco el encofrado,
pues se producen caras en paraboloide hiperblico poco acusadas.
Las dimensiones de la pila 4 deben ser
algo mayores que las de la Pila l.
Fig 133 19
Son pilas con fuste en forma de "cruz"

griega. Tienen buena rigidez a flexin en las
dos direcciones y menor rigidez a torsin que
si su seccin fuese cuadrada.
Las pilas en "cruz" han tenido gran
aceptacin pues los brazos determinan aristas
que dan esbeltez a la pila. El brazo situado en
direccin longitudinal al puente puede ser ms
peque'o que le situado en direccin transversa!.
El capitel no es, en este caso, sino una
ampliacin de una de las caras de la pila. El
dimensionamiento dado en el caso de la pila 1
sirve tambin para este caso.
Pilas 7 a 10
La pila cilndrica, 9 y 10, es una forma
isorresistente, con un dimensionamiento excesivo en direccin longitudinal al puente, si su
dimensin transversal es adecuada. Tiene la
ventaja de aparecer ante la vista siempre igual,
cualquiera que sea el punto de vista.
Se utiliza para casos de pilas no muy
elevadas. Si se desea producir esbeltez en estas
pilas, no hay sino introducir perturbaciones
superficiales, como los de la pila 8 que se genera de una pila circular a la que se le han desprendido cuatro lbulos diagonales.
620
PUENTES
Javier lvlalllerola Anllisell
La pila hexagonal 7 pelienece a esta

misma familia, pilar nico para soportar un
puente. El rayado que se produce naturalmente
en esta pila es la que le confiere esbeltez.
Pilas 11 Y 12
Es la versin elptica de la pila circular,

ms adecuada que sta para pilas altas al estar
direccionadas sus inercias.
En el caso de la pila 11, se le ha dispuesto un cabezal metlico, como poda
haberse hecho para cualquier otro caso.
En las Figuras 13.3.19, 13.3.20, 13.3.21
Y 13.3.22 representamos otras cuatro pilas de
las infinitas variantes que puede haber.
13.3.3.- Pilas prefabricadas
La prefabricacin de pilas no es muy

usual. Su construccin por encofrados trepadores o deslizantes es bastante fcil y econmica.
Sin embargo en muchos casos cuando se desea
velocidad de ejecucin, se ha planteado y resuelto la pila por prefabricacin.
En la fig. 13.3.23. representamos una serie de pilas prefabricadas para puentes de vigas
de poca altura, pasos superiores, etc. Ninguno
de los elementos es especialmente pesado. El
problema que es necesario resolver de una
manera fcil y eficiente es la unin de los pilares con el dintel y las cimentaciones.
Fig 13320
En la Fig. l3.3.23b esta unin es muy

fcil de realizar y materializa bien el empotramiento entre pilas y dintel. Para ello se deja
una vaina embutida en la cimentacin y en la
viga cabezal en aquellas zonas donde vaya a
penetrar la armadura de la pila. Esta la lleva
saliente y se introduce en la cimentacin despus de rellenar con mOliera sin retraccin los
orificios dejados al efecto en el cimiento. Conviene dejar rugosa la cara del cimiento y de la
pila que van a estar en contacto. Tambin all
se extiende mortero fresco Sll1 retraccin.

Cuando la pila se introduce, el mortero sin
retraccin de los orificios es desalojado por los
redondos, impregnando base y acero. No hay
mas que sujetar la pila para que se mantenga
en posicin hasta que fragua el mortero.
La viga cabezal se enhebra entre la armadura de los pilares y se rellena de mortero
sin retraccin. Es necesario cuidar la situacin
relativa entre las cabezas de las pilas para que
621
C4PITULO II - PILAS, APOYOS YClMENJ:4CIONES
01
..",
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.~
:: ::~
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b)
e)
.; .. , t.::.;
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".":, '.
L .
Fig: llJ21
Fig: llJ2J
~L~'~Rnrrnc
Fig.I.U22
La longitud de los redondos debe ser tal

que sobrepase la longitud de anclaje de un
redondo, para que dentro de lo que cabe, sea
eficaz en la mayor parte de su longitud.
En la figura 13.3.23c representamos el
procedimiento tradicional de unin entre una
pila prefabricada y su cimiento. La pila se nivela con un punto fijo en su base y se mantiene
con puntales en vertical mientras fragua el
mOliero de relleno.
El par de equilibrio se verifica en la altura introducida de la pila en el cimiento. Se
Fig.llJ24
de pretensodo
622
PUENTES
~
I
o)
e)
Fig 13325
623
CAPITULO 13 - PILAS. l/POYOS Y CIMENTACIONES
debe armar adecuadamente la cabeza superior

e inferior del cimiento para soportar el par.
En el caso de pilas altas, la prefabricacin puede realizarse de dos maneras. La mas
general es la prefabricacin por dovelas, las
cuales se enhebran en barras de pretensado que
comprimen una dovela contra la anterior a
travs de mortero de resina, mortero normal o
a "hueso". Las dovelas se realizan con juntas
conjugadas, Fig. 13.3.24.
Cuando es posible resulta mas fcil realizar la prefabricacin como aparece en la Fig.
13.3.25 para el puente de Huerna con altura de
pilas de 40 m.
Las pilas, excesivamente pesadas, se dividan en dos mitades, Fig. 13.3.25b que se
unan entre s por soldadura de chapas metlicas. En el caso de tener medios de elevacin
mas poderosos que con los que se contaron en
ese puente, se puede fabricar la pila entera,
Fig. 13.3.25a.
Fig 13326
Hemos dicho que la prefabricacin del

fuste de las pilas es poco frecuente por la
facilidad de fabricarla "in situ". Lo que si se
tiende a prefabricar siempre es la viga cabezal.
En la Figura 13.3.27. representamos un nuevo
mtodo de realizar la viga cabezal como un ensanchamiento de la pila. De esta manera se
pueden levantar pesos mas pequeos.
PRETENSAOO
La unin con el cimiento se realiz enhebrando cables de pretensado desde la parte

inferior de la pila, a travs del cimiento, hasta
la pila nuevamente. En la palie inferior se dejaba mortero fresco y acanaladuras en el hormign de contacto.
Debido a la gran altura de la pila, la nivelacin veliical fhe necesario realizarla de
una manera muy precisa, calzando la pila en su
parte inferior con chapas metlicas. Una vez
que la pila estaba bien nivelada en planta y en
alzado, se introduca una pequea carga de
pretensado que solidarizaba pila y cimiento. El
relleno de cemento se haca a continuacin y
una vez endurecido se pretensaba totalmente la
unin.
La unin con la viga cabezal se realiz
en este puente con paso de armadura pasiva, a
travs de la viga cabezal y posterior hormigonado de la zona. Se puede hacer si se quiere
con pretensado.
El mismo procedimiento puede realizarse, y se ha realizado para pilas simples
como las de la Fig. 13.3.26.
Fig. 13327
13.4.- Cimentaciones (por Antonio

Martnez Cutillas)
Todos y cada uno de los elementos que
permiten transmitir y repartir las cargas al terreno constituyen la estructura de cimentacin.
Dependiendo del tipo de estructura y las caractersticas del terreno, pueden ser ms o menos complejas y con una repercusin econmica que puede llegar a ser impOliante.
PUENTES
624
Las cimentaciones, como cualquier estmctura deben dimensionarse y comprobarse

frente a:
Estados lmites ltimos: analizando los

modos de rotura tanto de la estructura
como del terreno.
En estos estados se calculan las cargas
de hundimiento tanto a corto como a
largo plazo, los coeficientes de seguridad
frente al vuelco o deslizamiento, estabilidad de los taludes o de excavaciones,
sifonamiento, etc.
frente a cargas impuestas y una reduccin

de los mismos frente a deformaciones
impuestas.
En el caso de pilas altas en el que los

efectos de segundo orden pueden llegar a
ser importantes, la hiptesis de empotramiento perfecto en la cimentacin
puede infravalorar los desplazamientos a
lo largo de la pila y, en consecuencia, los
esfuerzos.
En las estructuras de contencin de

tienas, como es el caso de los muros de
contencin, estribos o pantallas en pasos
inferiores, la propia accin del empuje
de tienas depende de modo significativo
de los desplazamientos de la estructura
variando entre los lmites de empuje al
reposo y el empuje activo. Uno u otro
valor puede estar determinado por la
consideracin o no de los giros en la
cimentacin de la propia estructura de
contencin.
Estados lmite de servicio: que permiten

el clculo de asientos tanto a corto como
a largo plazo.
Su estudio y comprobacin as como su

interaccin con el teneno, bien en suelo o en
roca, queda fuera del alcance del texto debindose acudir a libros especializados en cimentaciones y mecnica de suelo y rocas. Lo que nos
interesa es tratar de sus movimientos y la influencia que introduce en la respuesta de la
estmctura.
En los mtodos habituales de clculo se
suele considerar que la estmctura y su cimentacin estn desacoplados. Se considera la
estructura empotrada en el cimiento y con los
esfuerzos as obtenidos se obtienen los desplazamientos del cimiento los cuales se introducen como desplazamientos impuestos en la
estructura.
Esta metodologa que acota suficientemente los esfuerzos en estructuras habituales
puede ser insuficiente o acotar en exceso los
resultados en detel1TIinados tipos de estructuras:
En estructuras en las que el empotramiento en la cimentacin sea fundamental para la detem1inacin de los
esfuerzos en el tablero como en el caso
de puentes prtico o arcos. La consideracin de una respuesta ms flexible
en la cimentacin puede dar lugar a un
incremento significativo de los esfuerzos
Por todo ello en estos casos se hace necesario incorporar la cimentacin en el modelo
conjunto del puente.
En este apariado se pretende resumir los
distintos modos de cimentacin y terreno que
penniten representar estos efectos.
En primer lugar se tratan los distintos
modelos de suelo o roca indicando el campo de
aplicacin de cada uno de ellos y la fOl1TIa de
obtener los parmetros fundamentales para su
caracterizacin mecnica.
En un segundo lugar se definen las rigideces de las cimentaciones agrupndolas en
(Fig. 13.4.01):
Cimentaciones superficiales: en las que
se incluyen las zapatas y pozos de
cimentacin.
Cimentaciones profundas: en las que se

estudian las cimentaciones por pilotes.
625
CAPITULO 13 - P1L11S, APOYOS Y CIMENTACIONES
x
X
~/
(-
~
JJl
Fig 13401
13.4.1.- Caracterizacin del suelo

Antes de establecer los modelos que se
deben utilizar para representar las cimentaciones es necesario resumir los correspondientes
para representar el comportamiento de suelo y
rocas, desde el punto de vista mecnico, con el
fin de obtener los parmetros que deben en
cada caso representarlos.
En todo lo que sigue consideramos un
tratamiento conjunto de los suelos y las rocas
13.4.1.1.- Modelos de suelo
Dada la complejidad del medio suelo no

se dispone de un modelo nico del mismo que
permita representar todos y cada uno de los
aspectos de su respuesta.
La utilizacin de modelos precisos a nivel de leyes de comportamiento requiere una
caracterizacin con numerosos parmetros a
base de ensayos de laboratorio y gran complejidad de aplicacin para los casos reales.
Por ello se prefiere la utilizacin de modelos ms simples que, si bien permiten obte-
ner la respuesta bajo determinadas condiciones

de carga y tipo de suelo, la obtencin de los
parmetros necesarios resulta ms fcil. Es
preciso establecer para cada uno de ellos cul
es el rango y tipo de problema que resuelven.
Los modelos que se comentan son:
El slido elstico lineal.
El slido plstico.
El modelo de Winkler.
De los cuales el slido elstico y el modelo de Winkler son los empleados para el
clculo de la rigidez de cimentaciones.
En cada caso se indica el campo de aplicacin as como su utilizacin en los distintos
tipos de cimentaciones.
13.4.1.1.1.- El slido elstico lineal
Las consideraciones del suelo como un

slido con compOliamiento elstico lineal
permiten, por la aplicacin del principio de
superposicin, utilizar diversas soluciones del
semiespacio elstico conocidas, pudindose
626
PUENTES
Javier lvlanlelOla Armisen
estudiar con facilidad la influencia de cimentaciones adyacentes.

Este tipo de modelos es especialmente
apto para estudiar la respuesta en niveles bajos
de cargas y la comprobacin frente a estados
lmite de servicio.
Los principales inconvenientes del
mismo radican en la consideracin del suelo
infinitamente resistente. No es sencilla la consideracin de heterogeneidades y supone un
comporiamiento lineal que no se aproxima al
comportamiento real del suelo.
A pesar de todo constituye un buen modelo para acotar la respuesta frente a los fenmenos de interaccin suelo-estructura mediante la obtencin de la rigidez de los cimientos.
En el caso de las cimentaciones superficiales, en un caso general, mediante la adecuada modelizacin del suelo y cimientos por
tcnicas de Elementos Finitos o Elementos de
Contorno, puede calcularse la matriz de rigidez
para incorporarla al modelo de la estructura.
De esta forma se tiene en cuenta la influencia de los movimientos de la cimentacin
en los esfuerzos y movimiento de la estructura
tanto frente a acciones como a deforn1aciones
impuestas de origen trmico o reolgico. En el
primer caso puede contribuir a un incremento
de los esfuerzos y en el segundo a una relajacin de los mismos.
Estos modelos permiten estudiar, en situaciones de servicio, la influencia e interaccin entre cimientos prximos u otro tipo de
estructuras.
Para las dimensiones habituales de las
zapatas y pozos de cimentacin, se puede realizar la hiptesis de comporiamiento rgido lo
que permite caracterizar para una tipologa
muy amplia las matrices de rigidez como se
indicar ms adelante.
En el caso de las cimentaciones por Pi:
lotes la modelizacin genrica por el Mtodo
de Elementos Finitos o Elementos de Contorno
es costosa pues requiere una modelizacin
axisimtrica por lo que se utilizan general-
mente soluciones tabuladas en la literatura

especializada. Como en el caso de las cimentaciones superficiales, este modelo permite el
estudio de interaccin con pilotes prximos y
la evaluacin del efecto de grupo, siendo especialmente apto para el estudio bajo condiciones
de servicio y la evaluacin de las rigideces en
todas direcciones.
13.4.1.1.2.- El slido plstico
Para el estudio de la seguridad de las

cimentaciones frente a estados lmite ltimos
es preciso la consideracin de un modelo de
suelo ms apropiado para elevados niveles de
tensin como es el plstico, segn el cual los
estados posibles de tensin quedan acotados
por la superficie de rotura del slido suelo
considerada.
La gran ventaja de este rnodelo es que a
partir de los parmetros que caracterizan la
superficie de rotura es posible acotar la capacidad ltima del cimiento mediante la aplicacin
de los teoremas lmite.
Como inconveniente no es posible la
aplicacin del Principio de Superposicin y la
consideracin de la interaccin con cimentaciones prximas requiere un estudio conjunto.
En el caso de cimentaciones superficiales este modelo permite la utilizacin de una
tensin constante obtenida por el clculo de la
carga de hundimiento bajo la zapata para su
dimensionamiento.
En el caso de cimentaciones por pilotes
este modelo permite la descomposicin de los
mecanismos de hundimiento por fuste y punta
as como la evaluacin la carga de hundimiento frente a acciones horizontales.
La evaluacin de los efectos de grupo no
es sencilla con la utilizacin de este modelo.
13.4.1.1.3.- El Modelo de Winkler
El Modelo de Winkler tambin se denomina mtodo del coeficiente de balasto o en

el caso unidimensional, modelo de viga flotante. En este modelo se considera que la presin ejercida en un punto es directamente proporcional al desplazamiento en dicho punto.
627
CAPITULO /3.- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
La constante de proporcionalidad se denomina mdulo de balasto k.
cimentacin considerada, as como del modelo

a aplicar.
Con esta hiptesis una cimentacin superficial se complia como flotante en un

fluido con peso especfico k. Si bien el comportamiento del suelo se aleja de esta hiptesis,
ya que tiene capacidad de resistir tensiones
tangenciales, constituye un modelo til y muy
utilizado para el dimensionamiento de cimentaciones.
Hay que tener en cuenta que ste es uno

de los aspectos ms delicados de la Mecnica
de Suelo requiriendo normalmente la realizacin de ensayo in situ y de laboratorio. En lo
que sigue se pretende, a modo indicativo, dar
los valores ms comunes recogidos en la literatura especializada.
13.4. 1.2. 1. Cimentaciones superficiales
Se ha demostrado que este modelo se

aproxima al de un semiespacio elstico con
variacin del mdulo de elasticidad con la
profundidad,
Las grandes ventajas del modelo estriban en la gran informacin disponible y correlaciones establecidas con el mdulo de balasto
as como la relativa sencillez del estudio de
interaccin cimentacin suelo para las distintas
relaciones de rigidez entre ambos.
Modelo elstico
En el caso de arenas los parmetros que

definen este modelo son el mdulo de elasticidad E y el coeficiente de Poisson v utilizando
los estados tensionales en tensiones efectivas
(para tener en cuenta la presencia de agua).
En el caso de arcillas se pueden distinguir dos situaciones extremas que deben comprobarse:
Compliamiento a corto plazo: en el
que las cargas se aplican con tal rapidez que no hay tiempo para disipar las
presiones intersticiales. En este caso el
suelo se comporta como un slido incompresible con el mdulo de elasticidad y coeficiente de Poisson aparentes:
Como inconvenientes del modelo caben

destacar la dependencia del coeficiente de balasto del rea cargada, la no consideracin de
los efectos de cimentaciones adyacentes y la
posibilidad de estudio del comportamiento de
la cimentacin que no sea normal a su plano de
contacto.
En el caso de cimentaciones superficiales este modelo se emplea para el dimensionamiento de la propia estructura de cimentacin
considerando las situaciones intermedias entre
cimentacin flexible y rgida dependiendo de
las rigideces relativas cimiento-suelo.
En el caso de cimentaciones por pilotes
el modelo de Winkler permite evaluar de
forma sencilla los efectos de coaccin lateral
del terreno cuando stos estn sometidos a
acciones horizontales. Sin embargo este modelo no es capaz de recoger las componentes
de rigidez vertical ni la posible interaccin con
pilotes adyacentes.
13.4.1.2. Caracterizacin
suelo
mecnica
del
Una vez repasados los distintos modelos

destacaremos brevemente los parmetros fundamentales del suelo necesarios para su caracterizacin mecnica, dependiendo del tipo de
El estudios se realizarn en tensiones

totales.
Compliamiento a largo plazo: en el

que ha transcurrido el tiempo suficiente para la disipacin de presiones
intersticiales por lo que puede realizarse el estudio en tensiones efectivas
con los parmetros E, v.
Los asientos reales a largo plazo pueden

verse alterados por asientos de consolidacin
en arcillas o asientos de fluencia.
A modo orientativo los valores del coeficiente de Poisson oscilan entre los indicados
en la tabla 13.4.2, y mientras que los del Mdulo de Elasticidad se indican en la tabla
1.3.4.1.
628
PUENTES
Javier Jvfanlerola Annisen
Tabla 13.4.1. Valores del mdulo de elasticidad E y coeficiente de balasto Ks1
TIPO DE SUELO
** Suelo fimgoso
Mdulo
de elasticidad
E(kp/cm 2)
Coeficiente
de balasto
Placa de I pie 2
Ks1 (ko/cm 3 )
11,00 a 33,00
0,50 a 1,50
* Arena seca o hmeda, suelta (N SPT de 3 a 9)
O, 16H a 0,48H
1,20 a 3,60
* Arena seca o hmeda, media (N SPT de 9 a 30)
0,48H a 1,60H
3,60 a 12,00
* Arena seca o hmeda, densa (N SPT de 30 a 50)
1,60H a 3,20H
12,00 a 24,00
* Grava fina con arena fina
1,07H a 1,33H
8,00 a 10,00
* Grava media con arena fina
I ,33H a 1,60H
10,00 a 12,00
*Grava media con arena 2:ruesa
1,60H a 2,00H
12,00 a 15,00
*Grava gruesa con arena 2:ruesa
2,00H a 2,66H
15,00 a 20,00
*Grava gruesa firmemente estratificada
2,66H a 5,32H
20,00 a 40,00
** Arcilla blanda (Q" entre 0,25 a 0,50 kp/cm 2)
15 a 30
0,65 a 1,30
** Arcilla media (Q" entre 0,50 a 2,00 kp/cn})
30 a 90
1JO a 4,00
** Arcilla comnacta (a" entre 2,00 a 4,00 kn/cm2)
90 a 180
4,00 a 8,00
Arcilla margosa dura (a" entre 4,00 a 10,00 kp/cm 2)
180 a 480
8,00 a 21,00
Marga arenosa rgida
480a 1000
21,00 a 44,00
Arena de miga V tosco
500a 2500
22 a 110
Mar2:a
500 a 50000
22 a 2200
Caliza margosa alterada
3500 a 5000
150 a 220
Caliza sana
20000 a 800000
885 a 36000
Granito meteorizado
Granito sano
700 a 200000
40000 a 800000
30 a 9000
1700 a 3600
solidacin, se multiplicarn los valores E K.s1

de la tabla por 0,25.
Tabla 13.4.2. Coeficiente de Poisson
SUELOS
N sPT = N golpes ensayo SPT (Penetrmetro

dinmico)
ROCAS
Compacidad Densa Media Blanda Densa Media Blanda
0.30
0.35
0.40
0.20
0.25
0.30
qu= Resistencia por punta (Penetrmetro esttico)
H = Profundidad de la cimentacin en cm
Modelo plstico
*= Los terrenos granulares si estn sumergidos

se tomarn con una E K.s1 igual a los de la
tabla multiplicados por 0,60.
Para el caso de arenas los parmetros

fundamentales son la cohesin c y el ngulo de
rozamiento intemo <p medidos en tensiones
efectivas.
**= Los valores considerados corresponden a

cargas de corta duracin. Si se consideran
cargas pennanentes y ha de tener lugar la con-
Estos coeficientes se medirn en ensayos

lentos donde se pennite el drenaje o en ensayos
629
rpidos con la medida de las presiones intersticiales.

Para el caso de arcillas en el anlisis a
largo plazo se utilizarn los valores c y <p en
tensiones efectivas mientras que en anlisis a
cOlio plazo el suelo en tensiones totales se
comporta como un suelo puramente cohesivo
con una cohesin Cll denominada resistencia al
corte sin drenaje.
CPu
=O
que puede obtenerse a partir de la resistencia a

compresin simple RlI de la probeta de suelo.
En la tabla 13.4.3 se indican unos valores indicativos de c, <p y cll
Tabla 134.3. Propiedades en rotura de suelos cohesivos
Consistencia
Tipo de suelo
Dura o fina
Limos de granulometra uniforme con Media
algo de arena y arcilla
Blanda
Muy blanda
Arcilla y limos arcillosos. Pueden
contener gravas y/o arenas en
proporciones menores
al 70%
Dura o fina
Media
Blanda
Muy blanda
cu
(Kp/ cm")
l
06
0.2
0.1
3
l
0.5
0.3
c
(Kp/cm")
(p(O)
35
30
25
20
30
25
20
15
0.5
0.2
0.1
O
0.5
0.2
0.1
O
Modelo de Winkler
Como ya se ha indicado el parmetro

fundamental de este modelo es el mdulo o
coeficiente de balasto. Este coeficiente depende del rea cargada, por lo que los valores
que se sealan habitualmente corresponden a
ensayos con placa de carga de un pie cuadrado:
K s1 .
La extrapolacin para otro cimiento no
es sencilla, las relaciones clsicas de Terzaghi
son:
K s!
K =s
B
Kagler y Scheirdig han definido las siguientes expresiones * .

a) Carga indefinida (Fig. 13.4.02a)
E
K=, H
b) Carga en faja de ancho B
13.4.02b)
(Fig.
en arcillas
1)2
B+
(
K,=K,!U
en arenas
donde B es la anchura del cimiento en pies.

En funcin del rea cargada, el mdulo
de elasticidad y el espesor de la capa compresible se han definido algunas expresiones que
penuten relacionar el mdulo de balasto con
el mdulo de elasticidad (E)
c) Superficies circulares o cuadradas de

dimetro o lado A
E A+2H
A
H
Para este ltimo caso, Vogt ha indicado
las frmulas siguientes:
Geotecnia y Cimientos III - Jimenez Salas y otros
630
PUENTES
Javiel Manferola Armisen
z: es la profundidad desde la superficie

del teIreno
'" Placa circular:

E
K , =1392, JQ
Q == Area de la placa circular
Placa rectangular:
E
K, = 1,330 ,r;;::;
!y AB'
B", Ancho de la placa y A '" longitud
En la tabla 13.4.01 se adjuntan rdenes

de magnitud de los valores del mdulo para el
ensayo de placa de carga para distintos tipos de
suelos.
Ea: Mdulo de elasticidad en superficie,

normalmente se considera nulo.
m: Mdulo de Elasticidad por unidad de
longitud.
Los valores de m se pueden deducir de
la tabla 13.4.1.
En el caso de las arcillas se considera
que el mdulo de elasticidad es constante con
la profundidad (ver tabla 13.4.1).
Modelo de Winkler
Al igual que con el mdulo de elasticidad se considera una variacin lineal del mdulo de balasto en el caso de las arenas y una
variacin constante con la profundidad en el
caso de las arcillas.
Fig 13.402(1)
La forma de obtener estos mdulos son

las siguientes:
-1
H
'" Mediante la realizacin de ensayos

presiomtricos (no normalizados en
Espaa)
/I
/
k s =a
Ep: Mdulo presiomtrico para cada

profundidad
Fig 13. 4 02(2)
13.4.1.2.2. Cimentacin por pilotes
La caracterizacin del suelo para el caso

de cimentaciones por pilotes es idntica a la
comentada para cimentaciones superficiales;
pero con el fin de establecer el compOliamiento frente a acciones transversales al pilote
es necesario una caracterizacin ms adecuada
con la profundidad con el fin de aproximarse al
comportamiento real
Modelo elstico
En el caso de arenas el mdulo de elasticidad puede considerarse lineal con la profundidad de la forma
E=Ea+mz
D: Dimetro del pilote> 0,30 m

ex: Factor adimensional que depende del
tipo de suelo:
* En suelos granulares: ex = 3
* En arcillas: ex = 15
'" Mediante con-elaciones basadas en la
expenencIa
z
Arenas k s = nJ D
(C u )
Arcillas k s = 5 a 100 vece\D
nh: mdulo que vara segn la compacidad y el nivel fretico del terreno granular (Ver tabla 13.4.4)
D: Dimetro del pilote
631
CAPITULO 13.- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
z: Profundidad
cl!: Resistencia al corte sin drenaje (ver
tabla 13.4.3.)
Tabla 13AA Valores de nh en T/m 3
Situacin respecto al nivel

tietico
Compacidad
SPT(N)
Por encima
Por debajo
Floja
4-10
200
120
Media
10-30
500
300
Compacta
30-50
1000
600
Densa
>50
2000
1200
Este efecto puede ser especialmente importante en los pozos de cimentacin. En el

caso de las cimentaciones superficiales las
rigideces estn totalmente desacopladas; sin
embargo en las cimentaciones enterradas las
rigideces horizontales y al giro se encuentran
acopladas. Como podr observarse las rigideces de las cimentaciones entelTadas consideran
las correspondientes a las superficiales como
bsicas corrigindose con factores que dependen de la profundidad.
Para las expresiones que se desarrollan a
continuacin se considera:
13.4.2.- Rigideces estticas de cimentaciones superliciales

En la hiptesis de slido elstico lineal y
comportamiento rgido de la cimentacin es
posible obtener las rigideces estticas frente a
los seis grados de libertad en un caso espacial.
Estos resultados pueden obtenerse de
forma analtica para el caso de una zapata circular o para una zapata conida. De estas soluciones puede deducirse la dependencia, para
cada grado de libertad, de los distintos parmetros elsticos. Mediante estudios numricos
con tcnicas de Elementos Finitos o Elementos
de Contorno se pueden ajustar para distintos
casos.
La recopilacin de los resultados ha sido
realizada por G. Gazetas y los casos que se
presentan son los siguientes:
Caso 1: Cimentacin superficial en el

semiespacio homogneo.
Caso 2: Cimentacin entenada en el

semiespacio homogneo.
Caso 3: Cimentacin superficial sobre

estrato homogneo.
Caso 4: Cimentacin entenada sobre

estrato homogneo.
La diferencia fundamental entre el comportamiento de la cimentacin superficial y la

entenada estriba en que la zona del terreno
circundante puede considerarse resistente a
efectos de acciones horizontales y giros.
Los ejes x,y estn situados en el plano

horizontal inferior de la zapata. El eje x
segn el lado mayor y el eje y segn el
lado menor del rectngulo circunscrito
de la superficie inferior de contacto.
(Figs. 13.4.03 y 13.4.04).
Los giros x, y, z representan los gIros

alrededor de dichos ejes.
Los datos del terreno son el mdulo de

elasticidad transversal G y el coeficiente
de Poisson v. H es la profundidad del
sustrato rgido.
Los datos de la zapata son:

2L :
Dimensin mayor del rectngulo

circunscrito a la superficie inferior de contacto de la zapata.
2B :
Dimensin menor del rectngulo

circunscrito a la superficie inferior de contacto de la zapata.
R:
Radio de zapatas circulares.
Ab
rea de la superficie inferior de

contacto.
hx, Iby : Inercias de la superficie inferior

de contacto respecto a los ejes x
e y.
A :
Superficie lateral de contacto

con el teneno considerado
resistente.
D:
Profundidad de la
inferior de la zapata.
d:
Profundidad de la superficie
lateral de contacto de la zapata.
superficie
632
PUENTES
Javier Manferola AI/nisen
[2B
Planto
Seccion
I
l
[ ',..C'"'
'oc
SIn maso
""000
r%&2(//<Z?-</:~
2L
Semiespacio Homogeneo
G , v , p
Rectangulo
[ rcunscr" to
L >B
Fig 134.03
Caso 1.
Cimentacin superficial en semiespacio homogneo
-,
Datos del terreno:
G, v,G= 2(1+ v)
Datos de la zapata:
Componente
Seccin genrica
Desplazamiento z (vertical)
Seccin cuadrada
L=B
2GL
kz = 1- )0.73+1.54%75)
Desplazamiento y (horizontal
transversal)
2GL
k" =-2-(2+2.50%85)
Desplazamiento x (horizontal
longitudinal)
02
(B)
kr=kY-o.75_vGL 1- L
-v
Giro x
krx
Giro y
para
r (LJ15l
0.75_
G
')' - 1- V lbv
k -
l3
r (Brl
k( = GJ~7l4+1l
1L J
Giro z
(torsin)
Observaciones
(Lf5( 2A+OSLB)
= 1- V 75 B
~4
00
(~ > 20)
k,40
k y 40
le =
454GB
1- v
kv =
9GB
2- V
k x =kv
k, x =
3.6GB 3
1- V
k,y
= k"x
k, =8JGB 3
633
i
Planta
28
it
L
ar ea de
io 1050
2L
II~fl
[imentoc:on ri9:~~
sin mose
Buen contacto
entre el suelo y
lo pared vertical
I
i Areo lotero I
en contacto con
I el suelo Aw
Ningun contacto
entre el suelo y
lo pared vertical
-l
Semlespocio Homogeneo
Xl
v,
Fig 134.04
Caso 2.
Cimentacin enterrada en el semiespacio homogneo
Datos del terreno:
G,
Vx
Datos de la zapata: L, B, D, d, Ab , Aro X
= 4Lb2
Rigideces como zapata superficial (kz, k x, k y, k rx , kry,kt)sur
Componente
RhMez
Desplazamiento z
1 (AtJ
I + 21IDB 1+ 1.3 x) 1+ 0.2 ----!!!le = le {1

Ah
"
_\11
[ 31
Desplazamiento x, y
13
k" = k,'sl/I 1+ 0.15

Giro x
J4 lJ
{ diBl + d(dJ"'
B W
L"J}
{1 0.92(drr (d)"(dr'l}
D
J
krx=k,x,HI/ 1+1.26
= k,y,HI'
l1.5+ L
Giro y
k'J'
1+ 0.52(dA
B~
Giro z
r { 1+ LBXdJ9l
B
J
'<I"P + 1.
kr = k r
Desplazamiento x - giro y
1
k",y =3dk,
Desplazamiento y - giro x
1
--dk
k""" -3 y
634
PUENTES
Javier Mal1/em/a Arl11isel1
Estrato Homogeneo
G,
I
formocion rigido
Fig 13.45
Caso 3. Cimentacin superlicial sobre estrato homogneo
Componente
Desplazamiento z
le~
Desplazamiento y
k l'
=-=--
4GR(1+L3R)
1- v
H
{Bn
Rigidez - Zapata rectangular: (L>B)
Rigidez - Zapata circular: (B=R)
k:
=-=-l
2GLr
1 v
0.73+ L5 -
k"
8GR (
0.5+ / L
(*)
k,.=k"
Giro x
%BI j
(*)
8GR ( 1+0.5R)
1- v
H
Desplazamiento x
1+
(*)
R)
3(1- v) 1+0.17 H
Giro y
kr.=krx
(*)
Giro z
16
{ 1+0.10R)
k =-GR
I
3
H
(*)
(*) No existen resultados analticos. Se realizar el clculo como zapatas circulares equivalentes,
Componente
Rigidez - Zapata corrida:
Desplazamiento z
2L
Desplazamiento y
Giro x
(2L~oo)
0.73G( 1+3.5B)
=-1- v
H
~=
2G (1+2~)
2L 2- V
H
2
k,
HGB ( 1+02B)
2L - 2(1 - V)
. H
~::::
635
CAPITULO 13.- PILAS, APOYOS Y CIMENT!ICIONES
Estrato Homogeneo
G
formocon rgido
Fig 13406
Caso 4. Cimentacin enterrada sobre estrato homogneo
Componente
Rigidez - Zapata circular: (B=R)
Desplazamiento z
=k
k"
=k,,,,,(l + ~X1 + 1.25 ~)
k,.x
=k,.,slII(l + 2 ~ Xl + 0.65 ~ )
Desplazamiento y
Giro x
mll
(1 + OSS
Giro z
kl =kl SII,(1+2.67
Desplazamiento y
~I 1+(0.85-0.28 ~) H~ D]
k:
~)
1
k y,/:\: == .3 dk y
Giro x
Componente
Rigidez - Zapata corrida:
Desplazamiento z
(dtl 1+3.5 H-D

BJ
kz =kz,,,{1+0.2 B
Desplazamiento y
k"
=k),.
SIl'
(1 +
Giro x
k" =k,x.",,(l+
Desplazamiento y
Giro x
k),.,., == 3 dk)'
0.5~ Xl + 1.5 ~)
~X1+0.65 ~)
(2L~oo)
636
PUENTES
Javier MantelOla Armisen
13.4.3.- Rigideces estticas de cimentaciones por pilotes

Uno de los aspectos ms importantes de
la evaluacin de las rigideces estticas de cimentaciones por pilotes es el estudio del comportamiento del pilote vertical a acciones horizontales.
La solucin a este problema es compleja
pues involucra la interaccin de una estructura
flexible embebida en el medio suelo que, como
se ha visto, es difcil de caracterizar.
El modelo elstico permite tener en
cuenta la interaccin de los distintos pilotes
entre s para niveles bajo de tensiones del
suelo. Sin embargo la caracterizacin del suelo
es compleja pues requiere en la mayora de los
casos variacin continua con la profundidad,
los datos son difcilmente extrapolables de los
ensayos in situ habituales y la modelizacin
requiere el empleo de modelos tridimensionales o soluciones ya tabuladas difcilmente
adaptables a todos los casos.
El modelo de Winkler, si bien es un modelo incompleto, resulta lo suficientemente
simple y flexible para su adaptacin a los distintos tipos de terreno siendo sus parmetros
mecnicos fcilmente extrapolables de los
ensayos in situ nonnalizados, tipo SPT o de
ensayos ms especficos como el presiomtrico.
Este modelo caracteriza bien la interaccin pilote-suelo frente a movimientos transversales sin tener en cuenta la presencia de los
otros pilotes; y no tiene en cuenta los efectos
de cargas verticales.
Ambos efectos pueden incorporarse de

forma simplificada introduciendo por un lado
la componente de rigidez vertical obtenida de
modelos ms aproximados y por el otro el
efecto de grupo, cuando sea previsible tenga
importancia, modificando la zona de influencia
del terreno en cada familia de pilotes.
Se analizar a continuacin el comportamiento del pilote aislado y conjunto del
encepado con las caractersticas del modelo
Winkler.
13.4.3.1- Estudio del pilote aislado sometido a cargas horizontales
El estudio del pilote aislado sometido a

cargas horizontales permite por una parte, el
estudio de la deformabilidad del pilote, con el
fin de obtener su matriz de rigidez, as como el
dimensionamiento del mismo por flexin.
Este estudio puede realizarse o bien a
partir de un modelo de barras que reproduzca
la variacin de propiedades del suelo, as como
las distintas condiciones de contorno del pilote
en cabeza o bien con modelos simplificados de
mnsula equivalente:
a) Modelo de barras
El estudio del pilote aislado frente a acciones horizontales puede estudiarse mediante
un modelo de balTas que reproduzca las caractersticas mecnicas del pilote. El comportamiento del suelo se reproduce de acuerdo con
el modelo de Winlder asignando los muelles
conespondientes a cada nudo a partir del mdulo de balasto a cada profundidad, multiplicando por la longitud correspondiente al nudo
y la anchura del pilote (Fig. 13.4.07)
.. .. .
'
'.'.
"
"
Fig 13407
637
CAPITULO I 3- PILAS, APOYOS Y CIlvfENTACIONES
K(z)= kS<z)LD kS<z)

profundidad z
mdulo de balasto a la
L : Longitud de la barra
D : Anchura del pilote
El modelo de balasto en cada profundidad se obtiene de acuerdo a la caracterizacin
del suelo tratado en 13 .4.1.2.2 en el que los
estratos de naturaleza granular varan linealmente y los de naturaleza arcillosa varan de
forma constante.
b) Modelo de mnsula de longitud
equivalente
Para el caso de un suelo homogeneo,
bien de naturaleza arcillosa (con mdulo de
balasto constante) o bien de naturaleza granular (con variacin lineal del mdulo de balasto), es posible la utilizacin de modelos
simplificados que obtienen el desplazamiento
en cabeza o los esfuerzos mximos haciendo el
cOl~junto pilote-suelo equivalente a una mnsula de longitud detenninada.
Tipo de suelo
ff
!'
Tipo de
pilote
Libre en
cabeza
Libre
Le='K
Le=v En"/,
H(L +ar
3E J
HL)d
d
M mux
_HL,,/
2
!'
y= 12E 1
p
fuerzos y desplazamientos respectivamente,
Ep
I p es
la rigidez a flexin del pilote y H el esfuerzo horizontal en cabeza (Fig. 13.4.08)
Las longitudes equivalentes dependiendo del tipo de suelo y vinculacin en cabeza sern:
LM
Ld
1.4 Le
-~2
SI
Le
0.5 Le
-<2
SI
Le
2,2 Le
1.8 Le
1.5 Le
a
si
2.2Le
Empotrado
Le
0.8 Le
SI
-<1
Le
205 Le
K, es el mdulo de balasto constante del medio cohesivo K,= les D

1111
y=
Donde Llvf, L d son las longitudes de

empotramiento equivalentes a efectos de es-
Empotrado
Libre
M""" = H(L" +0)
Desplazamiento
mximo
!'
L6Le
granular
Esfuerzo mximo
Empotrado
en cabeza
Tipo de pilote
cohesivo
!'
Existen formulaciones (como las recogidas en Geotecnia y Cimientos 1lI) basadas en

el modelo elstico o en el modelo de Winkler
(como el propugnado por las N0l111as de Nueva
Zelanda (1981) referente a cimentaciones por
pilotes), en el que los esfuerzos y desplaza
mientas dependen de las vinculaciones del
pilote en cabeza y del tipo de suelo.
es el coeficiente de variacin lineal del mdulo de balasto en el medio granular.
20Le
638
PUENTES
Javier A1anlerola Aunisen
Lm,Ld
J
__ H
... H
--r--O
Lm,Ld
J
Fig. 134.08
13.4.3.2.- Estudio de una cimentacin formada por pilotes
La situacin habitual en cimentaciones

por medio de pilotes es la existencia de un
encepado muy rgido encargado de transmitir
la carga a un grupo de pilotes, normalmente
verticales, aunque en deter1TIinados casos pueden tener ligeras inclinaciones para poder resistir adecuadamente cargas horizontales. (Fig.
13.4.09)
Si bien pueden aplicarse las tcnicas indicadas para el pilote aislado: modelo de banas
del conjunto pilote-suelo o el modelo de mnsula equivalente, resulta ms interesante la
aplicacin de tcnicas de clculo matricial de
estructuras para la obtencin de la matriz de
rigidez equivalente de la cimentacin.
639
CAPITULO 13- PILAS, APOYOS Y CIJ'vIENTAClONES
A partir de las matrices de rigidez de

cada uno de los pilotes, teniendo en cuenta su
posicin relativa y orientacin en el encepado,
imponiendo que los desplazamientos en cabeza
de los mismos no son independientes sino que
estn relacionados por el compOliamiento rgido del encepado, se obtiene la matriz de rigidez del conjunto,
A continuacin se seala la forma de
obtener la matriz de rigidez de cada uno de los
pilotes, dependiendo de que el suelo pueda
considerarse homogneo a lo largo de la profundidad del pilote o que existe una variabilidad importante de propiedades a lo largo del
mIsmo.
13.4.3.2.1.-Matriz de rigidez de los pilotes en
suelo homogneo
En aquellos casos en los que las propiedades del suelo en una longitud aproximada de
6 a 8 dimetros del pilote puedan ser considerados homogneas, a partir de la solucin de la
viga flotante, puede obtenerse para el caso de
pieza flexible o "larga" las expresiones analticas de la matriz de rigidez del pilote tanto para
el caso de un suelo cohesivo (coeficiente de
balasto constante) como en el caso del suelo
granular (con coeficiente de balasto variable
linealmente) (Geotecnia y Cimientos 1lI).
a) Coeficiente de balasto constante
Las longitudes elsticas, en este caso,

son para cada direccin
L_ =
EpI pz
b)(,
4/-'-'--
Las condiciones de aplicacin, de esta

matriz, caso de "pieza larga" es:
L-a> nLy
L-a > nL z
La matriz de rigidez en estas condiciones ser:
rE,',
k-L+a
o
o
K=
De acuerdo al sistema de ~jes locales de

la Fig. 13.4.10 Y al vector de cargas y desplazamientos:
L+a
b) Coeficiente
nealmente
de
balasto
L,.
Ji:",J
L,
variable
li-
Las longitudes elsticas para este caso

sern:
('
L )' =
EpI py
5 I ----''---'-'n/l'
Las condiciones de aplicacin, de esta

matriz, caso de "pieza larga" es:
Fig 134.10
L-a> nLy
L-a > nLz
La matriz de rigidez en estas condiciones ser:
640
PUENTES
Javier Man/erola Armi5en
k E"A"
L+a
107 E"1,,,
-L-;-
K=\
-L-~ -
O
O,98E/",.
O
098E/,,,
I07E,J,.,
O
O
O
O98E/,,!
~
O
O
098E,,1,,,
-~
L+a
-~
tA8E ,,1,,,
L,
Este efecto se puede tener en cuenta reduciendo el coeficiente de balasto del suelo de
forma proporcional, de acuerdo a la Fig.
13.4.11.
y
L48E/,,,
L,
En ambos casos la constante k de la rigidez vertical del pilote aislado pennite COlTe-
EA
i:::::=:============::::I------>x
gil' la rigidez ~ que solamente tiene en
L+a
cuenta el pilote apoyado rgidamente en su

punta sin considerar el efecto del telTeno circundante en su transferencia de cargas a lo
largo del fuste o la punta. Existen fOlIDulaciones como las de Vsic (Geotecnia y Cimientos
III) o bien las recogidas en las Normas ROM
0.5.94 en el que evalan la constante de rigidez
debida a la transferencia por punta y fuste por:
L+a
1
=---------E A
p
D
a+aL
---+--40Q, EpA p
Donde:
D:
Dimetro del pilote
Qh:
Carga de hundimiento del pilote
a:
Parmetro variable segn el tipo

de transmisin de cargas al
telTeno.
a=
a=
l., Pilotes que trabajan principalmente por punta,
",1
k>~----
Fig, 3411
13.4.3.2.2.- Matriz de rigidez de los pilotes en

suelo no homogneo.
Cuando las propiedades resistentes del

suelo varan con la profimdidad, hecho habitual en configuraciones estratificadas, no es
posible obtener una matriz de rigidez de fonna
analtica y ser necesario recUlTir a tcnicas
numricas.
Si se realiza una aproximacin por tcnicas matriciales, y consideramos una barra
con una matriz de desplazamientos nodales a y
un coeficiente de balasto variable a lo largo de
la balTa Ks(x)(Fig. 13.4.12).
Ks,glUpo/Ks,aislado
O",
;/
0.5. Pilotes flotantes.
Para las situaciones intennedias a tiene

valores intelIDedios interpolables linealmente
en funcin de las cargas por fuste y punta estimadas,
4I6
s ID
Fig 13.412
La evaluacin del efecto de grupo frente

a cargas horizontales es compleja. En general
existe efecto grupo si la separacin de los pilotes en la direccin de la carga es inferior a 8
dimetros en suelos cohesivos y 4 dimetros en
suelos granulares.
Si N es la matriz de interpolacin de
desplazamientos que relaciona el desplazamiento transversal y, con los desplazamientos
nodales a:
Y=N.a
641
CAPITULO 13 - PILAS. APOYOS Y CIMENTACIONES
Se puede demostrar fcilmente, teniendo

en cuenta que la reaccin del suelo es equivalente a una carga qs(x)=-Ks(x)y(x), que el
efecto del suelo se puede sustituir por una matriz de rigidez K s que tiene en cuenta su efecto
cuyo valor es:
= ~)rN T K\Ndx
De tal forma que la relacin matricial

conocida de banas se convertir en:
El Mdulo de Elasticidad transversal G

ser:
G=
E
2(1 + v)
960
2(1 + OJO)
,
,
=.369kp/cm-=3690T/m-
2) Matriz de rigidez como zapata superficial

En este caso no consideramos la contribucin del terreno circundante.
El eje x 10 consideramos sobre el lado
mayor, y el eje y sobre el lado menor.
K p : matriz de rigidez del pilote.
Los datos geomtricos de la zapata sern:
K s : matriz de rigidez del suelo.
2L = 7 m; L = 3.50 m
P : vector de cargas exteriores.
2B = 5 m; B = 2.50 m
a : vector de desplazamientos nodales.

Ab
Ejemplo 1: Cimentacin superficial

Consideramos una zapata de 7x5 m y un
canto de 2,50 m cimentada en 4 m de profundidad sobre un teneno caracterizado como
arena densa. Evaluamos la matriz de rigidez de
la cimentacin en dos supuestos: No considerando la contribucin del ten-eno circundante
(zapata superficial) o considerando su contribucin (zapata enterrada):
1) Caracterizacin del suelo
De la tabla 13.4.1, para una arena densa
obtenemos un Mdulo de Elasticidad E:
1.60H a 3.20H. H, profundidad en cm.
E min
1.60.4.100 = 640 Kp/cn/
Emax = 3.20.4.100 = 1280 Kp/cm 2

Considerando en los clculos posteriores
un valor medio E=960 Kp/cm2 teniendo en
cuenta que para ciertos clculos puede ser necesario elegir el valor mnimo y para otros, el
valor mximo.
De la tabla 13.4.2 obtenemos el coeficiente de Poisson, que para un suelo con compacidad densa es v=0.30.
7.5 = 35 m2, consideramos toda la

superficie en contacto con el
teneno.
35
= - - , =0.7
x=
J,x =
4J5-
121 ( 2L )( 2B )
121 (
)(
1
= 12
7 53 = 72.9111 4
)3
121
57 = 142.9 111
J 1\' =
2B 2L =
'
4
J, = J,x + J,y = 72,9 + 142,9 = 215.8 111
En la situacin de cimentacin superficial en semiespacio homogneo, (caso 1) las

rigideces sern:
k,= 2GL (o 73+1 ,54 x. 075 }=2 3690 3,50 (0,73+L54 0,7 075 }=70425 T/m
I-v
1-0.3
k, = 2GL (Z+ Z50 Xo ss}= 2 3690350 (2+250 07 SS }=58439 T/m
2-v
2-03
(B)
OZ
02
2,5) =
k,=k,---GL
1-- =58439---3690350 1-, '075-v
L
0,75-03
35
=56799T/m
k ,=..<:.'..l llJ5 (.!:)Il25 (2 4+0
~ I-v 1" B
s~,)= 369,0 72 911 J5 (3',S)1l 25 (24+0.5 2,5)=

L
1-03
25
35
=394426 Tm
k =..<:.'..l llJ5 3 .!: \115] = 3690 142 9 1135 [(
3 ~ )1l15] =6874S31m
o I-v h, [ ( B )
1-03
25
k, =GJ::
J5 [4+1 {I-~ l"']=3690 215 8 0J5 [4+1 {I- ~'~l"']=8310S41m
La matriz de rigidez en los ejes

indicados ser una matriz diagonal de
componentes:
642
PUENTES
sup
(k x
O '1
IO
k,.
1O
=1 O
le
IO
O kn
lo
k".
OI
O I
O1
O I
En este caso consideramos la contribucin del ten-eno circundante.

El sistema de ejes ser el mismo que en
el caso anterior.
Los nuevos datos geomtricos sern:
D=4m
d = 2.5 m. Consideramos efectivo el
canto de la zapata.
Ao = 2(5+ 7) 2.50 = 60 m2.
La matriz de rigidez se obtiene de las
expresiones del caso 2 que se basan a su vez en
las rigideces del caso superficial:
X)
218
)X] =
Kzsur[I+~~(I+
U 0.7)] [1+02( 60)X]=
.
212.5
35
. (2.5 J06[ 1.5 +(2.5JI9(205J'06]}=

K'lsur 1+092
. {
3.50
35
4
=2.7 687453=1824271 1m
krzJ
3) Matriz de rigidez como zapata enterrada
Kz=Kz.sur [ 1+ ID (I+IJ ] [ 1+0\(A

A~:
dJ06[ 15+ (dJI9(dJ'06]}

K'l=K,y.sur {1+092 ( L
L O
=
B)(d)09J
. [ 1+14(1+3'5
2.. 5)(2.5)09J
K,=K,sur [ 1+14( 1+'L
B =K,,,,,
2j
=
=K,.",,340
=340831054=2825584 Tm
leo,,,,~=.I-dK.
3 ' =.I-25133920=111600T
3
Kyrs =~dKy=~25137787=114823T
La matriz de rigidez resultar, en el sistema de ejes considerado:

(K
I '
K"" =1
lK~"
K"
K,
o
o
o
K"rx
O
O
K'I'.':\"
o
o
o
K'y,rx
K~ (\
o
o
o
K',:,
oI
o II
o
O
o1
KJ
Teniendo en cuenta que los valores de

las propiedades del suelo se han considerado
como medias, se pueden acotar los valores
mximos y mnimos de la siguiente forma:
=1.5K"",=105 70425=103784 T/111
Ky=Ky.sur[I+0.15~] [1+0.52(~~; f]=

-'
+0. 5?(~JO'4]=
-Kv sur [O
1+ . 15~] [1
o
.'
2.5
2.53.5=2AK ysur =2A 58439=137787 1/111
K s =2AK ssur =2A56799= 133920T/111
K,x=K rx .sur { 1+1.26
d[
d( d
D
8 1+8
),0 2Vi
(E]) =
32 32(32)-02 Vu
f25])=
=K .. {1+1.26
[1+
".sur
2,5
2.5
=3AK".sur=3,4 394426 = 1352822 Tm
a efectos de acotar los esfuerzos o desplazamientos de la estructura
Ejemplo 2: Clculo de la rigidez de una cimentacin por pilotes

Consideramos en un terreno granular de
compacidad media por debajo del nivel fretico y con una disposicin cuadrada de pilotes
circulares de 1.50 m de dimetro separados
4.50 m y de 15 m de profundidad.
643
1) Caracterizacin del suelo
Ly = Lz = Le = 4,74 m
L=15 m
rrLy=14,89 m
Al tratarse de un terreno granular de

variacin del coeficiente de balasto con la
profundidad puede considerarse lineal de la
forma:
le \
=11 -
es posible obtener la matriz de rigidez de

forma analtica con suficiente aproximacin:
EpA p =2.88510 Jr
lID
EpI p\, = EpI pz

El valor nl1 se puede obtener de la tabla
13.4.4: para compacidad media por debajo del
nivel fretico nl1 = 300 T/m3,
2) Modelo de mnsula de longitud equivalente
L-a>n:Ly
a=O
GI
l'
=5098216 T
= E/)p = 718365
2.885 10
px
1.5
1.5
T.m
= 2(1+0.2 ) Jr-=597447
32
T.m-
La constante le que controla la rigidez

vertical del conjunto pilote-suelo:
Si evaluamos la rigidez del conjunto

frente a acciones horizontales,
---'--'---- + a+aL
40Q" (L + a) a + L
Caractersticas mecnicas de los pilotes:

11'
D4
15 4
JT(i4= JT(;4
0249",.'
El' = 95(20+ 8)'; = 2885 GPa
E ,,!I' = 2885 lO" 0249
2885 1O"T / m' (Hormign H - 200)
718365 T m'
Le=;~EI'II'
- - , 718365 =474m
1/"
300
La carga de hundimiento del pilote,

considerando un tope estructural de 40 Kp/cm2
y un coeficiente de seguridad, en este caso,
intermedia entre los habituales para la
resistencia por punta (Fp=4) y fuste (F F2) ;
F=3.
Si se considera el pilote empotrado en

cabeza:
Q"
1.5 2
= 400Jl' 4 3 = 2121 T
Ld = 2.5 Le = 2,5 474= 11.85 m

L M = 2 Le = 2 4.74 = 9.48 m
Considerando una situacin intermedia

entre pilote flotante y columna a = 0.75.
La rigidez de un pilote frente a una

fuerza horizontal :
k
12E p l p
Le
12718365
411.85
= 5180 T / m
k=
3)
Clculo de la matriz de rigidez del pilote

aislado
Al tratarse de un estrato homogneo, en

el que se cumple la condicin de pieza larga:
1
=--=0148
6+0,75'
La matriz de rigidez del pilote aislado

segn los ejes indicados en 13.4.3.1. resultar:
La rigidez de los 4 pilotes frente a

acciones horizontales ser:
K HH = 45180 = 20nO T/m
50982161.5
402121 15 +0,75
(50302
K,
o
o
= o
o
o
o
7218
7218
o
o
o
31334
o
o
o
o
o I
-31334
o
o
o
39830
31334
224300
-31334
o
o
o
o
o
224300
Si el calcula numricamente la matriz de

rigidez del pilote aislado resultar:
644
PUENTES
Javier NIall/erala Armisell
50302
O
O
O
O
O
6700
O
O
O
6700
O
30230
-30230
O
39830
O
30230
221258
O
-30230
O
O
O
O
r20~10
o
O
K"",
=1 o
O
221258
o
o
o
26799
o
o
26799
o
o
o
-120922
120922
o
o
o
430658
120922
1903656
-120922
o
o
o
o
o
1903656
Los valores son similares, las discrepancias son debidas a la aproximacin de

las expresiones analticas para el caso de pieza
larga.
Las componentes horizontales ky,y y kz,z

26799 T/m son del mismo orden de
magnitud que las obtenidas con el modelo de
mnsula equivalente K-HI-I= 20nO T/m.
4) Clculo de la matriz de rigidez del conjunto

de pilotes
Ejemplo 3: Influencia de la rigidez de la

cimentacin en los esfuerzos de un tablero
continuo
La matriz de rigidez del encepado

completo al nivel de la cara superior de los
pilotes puede obtenerse suponiendo un
encepado infinitamente rgido, imponiendo
desplazamientos de slido rgido en la cabeza
de los pilotes, por simples consideraciones de
clculo matricial. El resultado de la matriz de
rigidez de la cimentacin completa ser:
En la Fig. 13.4.13 se indica el ejemplo

de un puente continuo, mixto honnign-acero,
con un vano principal de 42.85 m con pilas en
V que estn cimentadas con micropilotes con
el fin de transmitir convenientemente las
acciones horizontales de las pilas al teneno.
Fig 13.413
645
En la misma figura se indican los perfiles estratigrficos del teneno para ambas pilas
con la distribucin de propiedades ks.D medidas en T/m2. Estos valores se obtuvieron a
partir de los datos de sondeos y de los ensayos
que se realizaron: ensayos presiomtricos y
penetrmetros dinmicos.
Con los procedimientos numricos y
matriciales indicados anterionnente se obhlvieron las matrices de rigidez correspondientes
a las cimentaciones.
En la Fig. 13.4.14 se indican las leyes de
momentos flectores para la hiptesis de peso
propio, como construido de una sola vez, con
siderando las pilas empotradas o con cimentacin flexible, en dos situaciones, con una cota
inferior de propiedades del suelo y con cota
superior de las propiedades. En este caso el
factor entre ambas es de 2.
Los resultados indican diferencias significativas en el tablero y pilas entre considerar
cimentacin rgida y flexible en torno al 15%
en el vano principal. Sin embargo, las diferencias son inapreciables entre considerar las propiedades del suelo con su cota inferior o superior, 10 que indica la sensibilidad importante
del tablero y pilas a la consideracin de la
flexibilidad de la cimentacin y muy pequea a
la variabilidad de las propiedades del suelo.
o
412 6
ti l
~\
\v
427 S
427 S
Fig.134/4
PILAS EflPOTRAoAS
PILAS CIMENTACION FLEXIBLE (COTA INFERIOR DE RIGIDEZ)
PlI '" rTMFNTArTnN FI FXTRI
F (rOl AS SUPERIOR DE RIGIDEZ)
13.5.- Clculo de las pilas

El conjunto, pilas ms apoyo ms
cimiento va a estar sometido a un conjunto de
fuerzas horizontales y veliicales que deformarn el conjunto Fig. 13.5.01.
Bajo la actuacin de una carga
horizontal, F, la cabeza de la pila experimenta
un corrimiento 8 , que est fonnado como
suma de otros tres:
he
b)
8c = desplazamiento debido al giro y

traslacin de la cimentacin.
Fig 13501
e)
646
PUENTES
Javier Manfero!a Armisen
Op = desplazamiento debido a la defonnabilidad de la pila.

0a = desplazamiento debido a la deformabilidad del apoyo.
13.5.1.- Desplazamiento debido al cimiento
sionadas por las deformaciones de retraccin y

fiuencia del dintel, la deformabilidad de la pila
crece por su propia fiuencia y su valor puede
detenninarse simplemente reduciendo el valor
del mdulo de elasticidad dividindolos por el
valor de la fiuencia a tiempo infinito. Fig.
13.5.02.
Su detenninacin pelienece al estudio de

la deformabilidad del suelo y al cimiento bajo
una solicitacin de momento y una carga
horizontal. Ver 13.4.
Es por tanto imprescindible separar el

comportamiento de la pila para carga instantnea, de la correspondiente a las cargas mantenidas, hecho este que es comn tambin para
la deformabilidad del cimiento y de los apoyos.
13.5.2.- Desplazamiento debido a la pila
13.5.3.- Deformabilidad debido al apoyo
En general el desplazamiento de la pila
La defonnabilidad de un apoyo debido a

su carga exterior depende de sus propias
caractersticas.
ser:
5=~
P
Apoyo de neopreno zunchado
Siendo la rigidez kp la rigidez de la pila,

que en el caso de ser pila de inercia constante a
lo largo de su altura
h3
5 = F-PP
3EI
Para una carga F un apoyo de neopreno

zunchado experimenta un cOlTimiento:
Fig.
13.5.02.
sP
Sf
...
Fig 135.02
Ahora bien, esta es la respuesta de la

pila bajo una carga instantnea. Si se trata de
cargas mantenidas como COlTesponde a las oca-
Fig 13503
647
CAPITULO /3- PlL/1S, APOYOS Y CIMENTACIONES
8 = F.e
"
G.A
F ..
siendo:
e = la suma de los espesores de neopreno
que constituyen todas sus capas.
G
ACERO INOX
= tiene un valor entre 8 y 10 Kg/cm 2

cuando se trata de cargas lentas y de
orden del doble para cargas rpidas.
A = Es el rea en planta del apoyo.
Al
F=\) P f - - - - - - - -
La ley de carga de deformacin es por

tanto lineal: 8a= F/ka. Fig. 13.5.03.
50
Apoyo de neopreno-tefln
Cuando se trata de un apoyo de neopreno

zunchado sobre el que se dispone una capa de
tefln la respuesta es no lineal.
Mientras el valor de la fuerza F es
menor que el valor de la carga P multiplicada
por el coeficiente de rozamiento'\) (l) - 0,03 a
0,05) la respuesta es lineal y corresponde a la
del neopreno.
Cuando la carga horizontal alcanza el
valor de'\) P, su cuanta ya no crece y el apoyo
desliza con el tefln. Fig. 13.5.04.
En este uso la ley de carga deformacin

tambin es no lineal, con deformacin nula del
apoyo hasta que la carga F vence la fuerza de
rozamiento. Fig. 13.5.05.
13.5.4.- Desplazamiento total

Ser la suma de los tres desplazamientos:
En el caso particular de que no

consideremos el desplazamiento debido al giro
del apoyo y suponiendo adems que las
caraterstcas de la pila son constantes a lo
largo de su altura H tendremos:
F= \! P
Apoyo de neopreno-tefln en caja fija
ACERO INOX"
Fig. 13505
.. . , - - - - r - - - -
50
Fig 13.504
k=-----::e
+
G.A -'El
13.5.5.- Clculo de esfuerzos en las

pilas
Dos son los problemas involucrados.
Aquellos en los cuales la solicitacin exterior
es conocida, viento, frenado, fuerza centrfuga,
648
PUENTES
Javier Manlero/a Armisen
etc, y cuya actuacin es mas bien instantnea y

aquellos otros derivados de las defOImaciones
impuestas de temperatura, fluencia y retraecin.
En el tratamiento de ambos tipos de
problemas el tablero se supone indeformable
ante las acciones exteriores, solo experimentar movimientos de desplazamiento y giros.
,=-------0==
Acciones exteriores conocidas
En este caso el tablero se mover como

un slido rgido, igualando los corrimientos
que se producen en todas las cabezas de pilas.
Fig. 13.5.06.
Fig,13507
Igualando corrimientos de A y B Y
yD
Fig 13506
La solucin del problema es elemental:
Tenemos tres ecuaciones con tres incgnitas que nos penniten obtener las solicitaciones de las tres pilas.
K
= rigidez del conjunto pila + neopreno
De la ecuacin anterior - particularizada

para el caso de pilas de inercia constantes - se
puede obtener () y de ah la carga en cada pila
i = Fi.
F1 =
de la pila 3.
=
rigidez de la pila 2.
Kn12
rigidez del apoyo 2 del vano l.
K n21
= rigidez del apoyo 1 del vano 2.
-----o;--
G.A
3El
Un problema patiicular se encuentra

cuando el dintel no es continuo como ocurre en
algunos tableros biapoyados Fig. 13.5.07. En
este caso:
Las ecuaciones de equilibrio nos darn:
F=F 1 +F 2
= rigidez del conjunto pila + neopreno

de la pila l.
Deformaciones exteriores conocidas
Si por ejemplo introducimos en el dintel

un cambio de temperatura liT, el dintel se
dilatar producindose un movimiento diferente en cada punto, que en el caso de ser todos
los apoyos mviles podemos ponerlos en
funcin de uno de ellos Fig. 13.5.08.
649
una barra situada en su centro de gravedad y la

pila por otra barra vertical situada tambin en
su propio centro de gravedad. La relacin entre
una y otra se realiza a travs de la barras AB,
AC, BD, CF, DE y EF que estarn situadas en
el plano de la pila y cuyo ngulo con el eje del
dintel ser recto u oblicuo segn el puente sea
recto u oblicuo. Las barras AC, AB, DE Y EF
son indeformables, van a transmitir simplemente los movimientos y deformaciones de la
pila al dintel y viceversa. Las banas CF y BD
constan de dos partes, BG y GD. La parte BG
tambin es indeformable. La parte GD reproduce la respuesta del apoyo.
Fig 135 OS
8 = 8 1 + ~ T , K , L
siendo:
8i
Li
~T
corrimiento del punto i.

distancia que existe entre el punto i y
el L
Y K = Incremento de temperatura y
coeficiente de dilatacin tm1ica.

Ahora bien, podemos conocer todas las
fuerzas Fi en funcin de 8i'
y como la suma de todas las fuerzas

debe ser cero ya que no existen acciones
exteriores, de la ecuacin.
'LF; =0
Podemos obtener 8 1 y por tanto la fuerza
en cabeza de cada una de las pilas y estribos.
13.5.6.- Procedimiento
clculo
general
de
Hay tres partes fundamentales en la

modelizacin de las pilas de los puentes. La
primera parte se refiere a la modelizacin del
encuentro pila-dintel. La segunda, a la
modelizacin del cuerpo de la pila y la tercer, a
la modelizacin del cimiento.
Fig.13509
En el clculo espacial que estamos

considerando, la matriz de rigidez de la parte
del neopreno es:
F=k.8
lo que es lo mismo
F2 = K21 81 + K22 82
siendo:
J
r ,
13.5.6.1.- Encuentro pila-dintel
Es fundamental detenninar bien la

vinculacin pila-dintel con la fijacin exacta de
los apoyos, tanto en situacin geomtrica como
mecnica. En la Fig. 13.5.09 representamos
una relacin tpica. El dintel viene definido por
del nudo
J,.
J,
8; =
e:
ey
le,
La matriz de rigidez es:
del nudo i
650
PUENTES
Javier lv/all/erala AUllisell
K'1=K 22 =-K 12 =
Eab
e
O
Gab
e
Gab
e
O
O
Gab 5
O
75e)
O
O
Ga 5b
7be 3
donde:
e = espesor total del neopreno del apoyo.
a y b = dimensiones en planta del apoyo.
o
8 a 10 Kg/cm- para cargas lentas y

o
16 a 20 Kg/cm- para cargas rpidas.

En el caso en el que el apoyo sea de
tefln y que el neopreno necesario para
absorber los giros est confinado en caja fija,
el comportamiento de la pila es diferente. En
este caso la cabeza de la pila acompaa al
dintel mientras la fuerza F que se produce en la
parte superior sea inferior al valor de u.N
siendo u el coeficiente de rozamiento del
tefln. A paliir del momento en que la
def011TIacin 8 sea tan grande como para que la
carga en cabeza sobrepase el valor de u N, la
pila deja de acompaar al dintel producindose
el deslizamiento del tefln y la carga
horizontal se estabiliza en u N.
Sobre este punto conviene precisar que
el comportamiento elstico y el compOliamiento lmite, cuando se mayoran las deformaciones impuestas, es diferente.
Si se calcula la fuerza F con un
determinado coeficiente de rozamiento u, su
valor mximo es
F = u.N
Si mayoramos el axil tendremos que el
valor mximo de la fuerza en cabeza ser por
ejemplo
u.1.5.N
cuyo momento en el pie coincide con el que se
obtendra de multiplicar el valor elstico por
1.5.
Sin
embargo
si
mayoramos
el
coeficiente de rozamiento, criterio perfectamente lgico pues la dispersin de u es
mayor que la de N, tendramos que la fuerza en
cabeza sera
1.5 . u . 1.5 . N
= 2.25 u N
y por consiguiente el deslizamiento entre pila y

dintel se realizara mas tarde producindose en
el pie de la pila momentos de 2.25 el valor del
momento elstico.
Realizar esta consideracin es importante a la hora de detenninar en la fase de
proyecto de un puente continuo cual es la pila
a partir de la cual deben sustihIirse los apoyos
de neopreno por apoyos de neopreno-tefln o
tefln solo pues es muy distinto aceptar una
carga en cabeza de u.N 2.25uN. Con esta
consideracin resulta que podemos prolongar
la presencia de los apoyos de neopreno simple
mas lejos del punto de movimiento nulo.
Siempre que existen apoyos de tefln
ser necesario realizar un clculo no lineal por
aproximaciones sucesivas. Se supone, en
primer lugar, que el tefln no desliza. Se
elimina la bana GD y se supone el extremo D
como una atiiculacin simple. Se procede al
clculo del modelo general y se obtienen las
cargas en cabeza. En las pilas en las cuales el
valor de la carga horizontal es mayor que la
carga de rozamiento, ser necesario establecer
una articulacin deslizante en el extremo D e
introducir una carga horizontal en dicho punto
de valor u N, y proceder a realizar un nuevo
clculo general con esa condicin fijada. Se
procede por tanteos hasta que todo el proceso
est completo.
Siempre es fundamental que los apoyos
estn situados en su posicin real respecto a los
ejes de la pila, con el fin de que todos los
esfuerzos del dintel actan de la fonna conecta
en la pila. En la Fig. 13.5.09a representamos
una pila en "T" conespondiente a un puente de
vigas prefabricadas. El dintel transmite sus
cargas a la pila que recoger con toda precisin
flexores y torsores en mnsulas y pila sin
simplificacin alguna, siempre que adoptemos
una configuracin como la representada
65 J
CAPlrULO /3- PIL;lS, APOYOS Y CIMENTA ClONES
13.5.6.2.- Modelizacin del cuerpo de la pila
La obtencin del modelo de la pila va a

depender de dos condiciones, de la forma de la
pila y de lo que se busca, de los resultados que
se desean obtener.
En funcin de su relacin anchura-altura
y de las relaciones geomtricas de los distintos
elementos que la componen, una pila tiene un
comportamiento lineal o superficial. En la Fig.
l3.5.9b presentamos dos ejemplos de pilas
diferentes. En la primera, la pila es un elemento lineal y su comportamiento se reproduce
perfectamente bien por una barra con tantos
puntos como queramos para obtener esfuerzos
en ellas, y para reproducir la rigidez de la pila
en el caso de que tenga inercia variable a lo
largo de su altura. Con respecto a la segunda,
su modelizacin depende de lo que busquemos. Si lo que pretendemos es obtener la coaccin justa a las deformaciones del dintel, no
tendremos sino que sustituir la pila por una
balTa veliical y otra horizontal que reproduce
sus caractersticas como conjunto.
Las caractersticas a conferir a la balTa
horizontal CBD, son reas e inercias infinitas.
La defonnabilidad de la pila influye tan poco
en la defonnabilidad del dintel que puede considerase, como hemos visto en el punto anterior, como infinitas. En cuanto a la balTa vertical AB, tambin se pueden considerar sus ca-
Fig 13509 a
ractersticas como infinitas, salvo en lo que se

refiere a sus rigideces que tienen componente
fuera del plano. En cuanto a la inercia transversal se pude considerar la total de la pila. En
cuanto a su inercia a torsin, Fig. l3.5.11b, los
valores no son tan fciles de determinar, pues
la interaccin transversal que existe entre las
diversas partes es impOliante.
Fig. 13509 b
652
PUENTES
Javier Manlero/a Annisen
introduce el dintel la conocemos a travs del

modelo general de la pila que acabamos de
describir. Podemos, por tanto, aislarla del
conjunto y obtener en este segundo modelo el
estado tensional complejo que aparece en el
cuerpo de la pila superficial. En la Fig. 13.5.9c
representamos el efecto de una carga vertical
disimtrica en los apoyos, y en la Fig. 13.5.9d
la distribucin de flexiones de eje horizontal
bajo la actuacin de una carga transversal aximtrica en cabeza de pila.
Lo suyo es establecer un segundo modelo, este de elementos infinitos espaciales o

un empalTillado espacial de balTas verticales y
horizontales, que puede reproducir el comportamiento de la pila real ante este efecto y obtener as la rigidez ficticia a torsin a conferir a
la balTa AB.
Este segundo modelo es el que es necesario utilizar si queremos conocer el estado
tensional de esta pila. Pues la solicitacin que
1500
o Tn
500
\
\
1
\
11
11
II
11
1
I
11
\
1
\
1\
l'
I
1\
\
o Tn
11
\
,
\
,
\
\
1
TENSIONES PRINCIPALES
Fig /3509c
100 O Tn
DEFDRflADA
MDMENTOS FLECTDRES
Fig. 135..09d
653
CAPITULO I3 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
Fig I350ge
En la cabeza del pilar de la Fig. 13.5.11 a

tambin se reproduce un comportamiento
particular. La transmisin de la carga de la
cabeza al cuerpo de la pila, se realiza con una
perturbacin en la distribucin de isostticas
que debe ser tenida en cuenta para el clculo
de la armadura que soporta las tracciones
superiores. La misma distribucin de isostticas nos gua respecto a la distribucin de las
banas para aproximar su respuesta por la teora
de las bielas. Fig. 13.5.13.
13.5.6.3.- Modelizacin del cimiento
La influencia de la defonnacin del

suelo en la respuesta general de la estructura
puede ser o no ser importante. Para enfrentarlo,
un procedimiento habitual es suponer el suelo
infinitamente rgido, con lo cual la pila se
supone empotrada en la cimentacin. Con las
solicitaciones sobre el empotramiento as
obtenidas se calcula, en un modelo exclusivo
de la cimentacin, cuales son los asientos y

giros que se pueden producir.
Con estos movimientos, como deformaciones impuestas, se vuelve a calcular la
estructura. Tericamente este clculo nos dar
lugar a unos nuevos esfuerzos ms ~justados,
que a su vez nos conducirn, a travs de un
proceso infinito, a obtener la influencia exacta
de los movimientos de la cimentacin en el
resto del puente. La realidad no es tan
dramtica. Normalmente la redistribucin de
esfuerzos suelen producir esas deformaciones
impuestas en la estructura no suelen ser tan
importantes como para que haya que repetir su
clculo sucesivame!1te, basta nonnalmente con
la primera aproximacin.
Sin embargo hay estructuras en las
cuales los movimientos de los apoyos pueden
influir detenninadamente en el clculo de los
654
PUENTES
una serie de corrnmentos y esfuerzos

obtenidos en un clculo lineal Fig. 13.5.10.
esfuerzos, por ejemplo pliicos, arcos, dinteles muy rgidos y cortos, etc. En estos casos
se debe introducir la defonnabilidad de la cimentacin en el clculo general a travs de su
matriz de rigidez, tal y como hemos visto en
el punto 13.4. En la figura 13.5.09 representamos los seis muelles, tres de giro y tres
de asiento, que reproducen el asiento del
suelo en el caso de que la matriz de rigidez
sea diagonal.
Cuando las pilas tienen poca alhlra este

tratamiento es perfectamente correcto, pero en
el clculo de pilas altas en el cual es de
esperar grandes corrimientos, la defonnada de
equilibrio no es la representada en 13.5.1 Ob,
ni la ley de momentos flectores es la
representada en 13.5.1 Oc. El momento
producido por el axil N.y no est equilibrado.
El proceso de calculo a considerar ser aquel
que tenga en cuenta la defonnacin de la pila,
es decir la no linealidad geomtrica.
13.5.7.- Clculo no lineal de pilas
Bajo las acciones exteriores y las

deformaciones impuestas la pila experimenta
N
}
- - - - -..
I
I
I
-~-+
I
I
I
I
I
I
---
_____ J
ti)
(1)
c)
Fig 13.510
I
I
_________ L
al
Fig 13.5 JI
La situacin real de equilibrio de la

pieza, Fig. 13.5.11 cambia, la deformada real
se convielie en la curva 2 y la ley de
momento corresponde a la curva Fig.
13.5.l1d.
La respuesta que acabamos de ver sera

completa si a lo largo de todo el proceso de
deformacin, el material se manhlviese en
compOliamiento elstico, con lo que la ley de
momentos curvatura tambin lo sera. Sin
embargo en el tipo de comprobacin de la
655
seguridad vigente hoy en da, se utilizan los

estados lmites de rotura y deformacin.
Para ello previa mayoracin de cargas
y reduccin de la seguridad del material se
lleva la pila a estados de agotamiento. El
material deja de ser lineal y lo mismo le pasa
a las leyes de momentos curvatura.
Para cada valor de N estas toman la
f0l111a representada en la Fig. 13.5.12. Existe
una zona AB, elstica, correspondiente a la
lEo
I
--J----/
I
I
fase en que el hormign no est fisurado, una

segunda zona BC en que el hormign est
fisurado pero la armadura se encuentra en
rgimen elstico y una tercera zona CD en la
que la armadura traccionada se plastifica y la
ley de momentos-curvatura se precipita a la
rotura en el punto D.
El mdulo de elasticidad que sera
necesario utilizar en cada seccin de la pila
sera el correspondiente al secante que destaca
cada momento flector Mi.
N: No
No
/8
/
I
I
l/r
Fig 13512
Este segundo planteamiento no lineal da

lugar a la no linealidad del material que debe
ser tenido en cuenta.
Sin embargo la no linealidad geomtrica y la no linealidad del material no
agotan la respuesta completa de una pila de
puente. Las acciones que solicitan a la pila
son generalmente de dos tipos, unas acciones
permanentes y unas acciones instantneas.
Bajo las acciones permanentes la ley de
momentos-curvatura cambia en el tiempo
debido a la fluencia del hormign, Fig.
13.5.13, Y por consiguiente la pila se
defonnar una nueva cantidad que deber ser
tenida en cuenta para la obtencin de los
esfuerzos debidos a la no linealidad geomtrica.
No linealidad geomtrica
Para tener en cuenta la influencia de la

defonnacin en la respuesta de la pila no hay
sino que tener en cuenta la matriz geomtrica
en la relacin carga-defonnacin de cada una
de las barras en que se discretiza la pila.
k.w=p
donde
k= kl + k2
rEA
I~
o
k,= EA
l:
12EI
--J-
6EI
6EI
EA
12EI
3
6El
6EI
I"
l"
4EI
2EI
3
6EI
'
6EI
o
EA
-1" o
2EI
l"
2EI
12EI
-36EI
6EI
-1"
-4EI
656
PUENTES
Javier Mal1lerola Anl1isel1
l/r
Fig 13.5.13
No linealidad del material
(o
lO
I10
k2
O
6
51
1
10
= NI O 10
O
I
6
10
lo
51
1
10
21
15
O
1
10
1
30
51
1
10
O
6
51
O
O
10
1
I
10 I
1 I
- 30 I
O I
1 I
La no linealidad del material se

manifiesta en este caso en la no linealidad de
la ley de momentos curvatura de las secciones
en que se discretiza la estmchlra.
O
1
-10
21
15
N siempre es conocido pues es la carga

axil que solicita cada una de las balTaS
que constituyen la pila. Su valor no depende
de la defonnacin.
Supongamos una seccin cualquiera

Fig. 13.5.14a, que discretizamos en una serie
de reas de hormign y de annadura.
Suponemos una detenninada defonnacin
de la seccin, figura 13.5.14b, fijada por la
defonnacin Cm del punto en que se toman
momentos y una curvatura
.l- El + E
r
------4
al
--bl---
l.
el
dl
el
FiR 13.514
Con esta ley de deformaciones obtenemos las tensiones del hormign y del acero
utilizando la ley de tensin deformacin de
estos materiales.
Se suele utilizar como ley de tensindefonnacin del honnign, la curva 2 de la
figura 13.5.16.a. que viene dada por la
expresin
0::.
C
j'k
= ( 2 -C- ) -0.85.Ca Ca
r,
para 0< C < Ca
en la que tiene en cuenta la minoracin de

resistencia del honnign.
657
Sin embargo esta ley reduce la ley de

tensiones para los primeros instantes de carga,
por esta razn creemos que se debera utilizar
la curva .3 que se acopla en los inicios de
carga a la ley real de tensin deformacin del
hormign y se acopla con la correspondiente
a la de seguridad a la rotura en la ltima.
(J
a
(J
11
donde
Para el acero se utiliza la curva 2 de la

Fig. 13.5.15b, similar a la 3 del hormign,
que viene dada por la expresin
0.85
fc.K
= (~) f"
El
fl'
=-'
Ys
r,
para IEI:::; El
Jara
I1
E
> E,
(/,r, )
E =-I
I
} _ .......- t -
/~>..
/ ,/2
v~/
/
I
-J
I
I
I
I
I
I
I
- - - -J.-- -
,I
I
I
r
----1i f4
JS
I
I
al
.....
bl
Fig 13515
Una vez obtenidas las cargas del acero

y del hormign, Fig. 13.5.14c y d podemos
obtener el momento M y el axil N
cOlTespondiente a dicha seccin
2.
Se supone un valor inicial de Cm'
3.
Se detel111ina para este valor N y M.
4.
Se compara el valor de N obtenido

con el buscado. Si la diferencia es
mayor que la cota de elTor que nos
hayamos fijado se ajusta Cm Y se
vuelve al punto 3.
5.
Una vez obtenido un punto de la ley

de momentos curvatura se cambia el
valor de l/r y se vuelve al punto 2.
11
=I
[A c(i)(Jc (i) + Aa (i)(Ja (i)]
i=l
11
=I
[Ac(i) (Jc (i)x (i) + Aa (i) (Ja (i)xa(i) ]

e
i=1
El procedimiento operativo para

obtener la ley M-lIr para un detenninado
valor de N es el siguiente:
l.
Se supone un valor inicial de 1Ir.
Un ejemplo de este clculo lo tenemos

en la figura 13.5.16 en donde representamos
la ley de momentos curvatura, Fig. 13.5.16a y
la ley del producto E.I (mdulo elasticidad x
momento de inercia secante) en funcin del
momento exterior, Fig. 13.5.16b. Como se ve
esta ltima curva tiene un valor constante
para valores del momento flector de hasta 800
mT y se reduce rpidamente confol111e se
fisura el hormign.
658
PUENTES
Javier Mantero/a Annisen
3000
3000
2000
2000
~:
02
0.3
2197 Tn
Q~
0.4
1000
0.6
07
0.8
l/r 10 2
bl
23
4~
67
Ex!
~
Fig 13.516
No linealidad
material
geomtrica
del
Si queremos obtener el comportamiento

real de la estructura desde que empiezan el
proceso de carga hasta que se rompe
deberemos tener en cuenta la doble no-linealidad segn el siguiente esquema.
Suponemos El, AE, N
Clculo de no linealidad
geomtrica
M
N
anlisis de la
seccin
transversal
IM-Mil~M1
IN-Nil~LW
EI= Al
1
si -7 problema
resuelto
rigideces secantes
Se supone unas determinadas rigideces,

las elsticas iniciales, y un determinado valor
del axil en cada barra que prcticamente no
depende de la deformacin, lo que no ocurre
para otras estructuras como un arco en el que
el axil depende en gran manera de la
deformacin si el arco est muy poco
peraltado.
Se realiza el clculo de la no-linealidad
geomtrica, obtenindose unos valores para los
esfuerzos y para las defonnaciones de todas las
barras.
Se obtienen de la ley de momentoscurvatura, unos nuevos valores de Ni, Mi
utilizando como datos los corrimientos
obtenidos en el punto anterior.
Se comparan ambos grupos de
esfuerzos. Si la diferencia es menor que un
determinado valor previamente seleccionado,
el problema est terminado.
Si por el contrario la diferencia de
esfuerzos es apreciable, se cambian las
rigideces iniciales por los secantes obtenidos
en la ley de momentos curvatura y se vuelve a
empezar el proceso.
Fluencia y retraccin
Cuando en el apartado anterior detenninbamos la ley de momentos-curvatura

de una determinada seccin no tenamos en
659
CAPITULO 13..- PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
aproximadamente. Esto quiere decir que para

estados de carga mas altos, lo que corresponde
a
cuenta las deformaciones que por fluencia

tiene el hormign.
La hiptesis que se establece para tener
en cuenta la fluencia, es suponer la ley de
tensin-deformacin del hormign representada en la Fig. 13.5.17 -curva 2- que no es sino
la correspondiente a la obtenida de la ley de
tensin-deformacin normal a multiplicada por
<p, que es el coeficiente de fluencia para t 00
0;.
re
adoptar este criterio no es tan vlido.

Si en lugar de utilizar la curva 1,
utilizamos la curva 2 de la figura 13.5.17 y
procedemos de manera similar a como hicimos
anteriormente, obtendremos la curva de
momentos curvatura para t = 00 y su inversa de
momentos El. Estas curvas las representamos
en la Fig. 13.5.18 comparndolas con las
obtenidas para t=O.
En el hormign suponer la hiptesis de

fluencia lineal es correcto cuando el estado
tensional del hormign no sobrepasa el
cuarenta por ciento de la carga de rotura
'1'=0
= (.f~k .JO.85
O.~ 5
1;. :.(fC.K /t;.)

I
I
1
I
I
I
I
I
c';.( 1+ 'f)
Fig 13.517
..
"0
1/r/
VI
3000
2000
1000
'"'' I
/1
((1
3000
1\ \
2000
1 N' 21 97 TfL 1
'1'2
1000
...p
I\
1 I
f\
1,,-\ ""'I~
I
1'"
I I I
~I
I
I I
I
0.1
0.2
0.3
0.4
0.:1
0.6
07
1/r . 10
al
b1
Fig. 13518
I
4
660
PUENTES
Javier Mal1/erola AJ'll1isel1
carga para los cuales acta la fluencia, carga

permanente, es difcil que este fisurado el
hormign de las pilas.
De estas curvas podemos deducir dos

hechos significativos:
1. El valor de E x I se mantiene constante
para los primeros valores del momento
flector, pero la relacin entre E x I para
t=O e 00 no es <p como ocun'a en el caso
de la fluencia lineal sino algo mayor. En
el caso calculado en la Fig. 13.5.18. es
de 2.58. Esto se debe a la presencia del
acero que no se tiene en cuenta en una
pieza istropa.
2.
13.5.8.- Relacin pila-dintel. Movimientos

longitudinales
La no linealidad del comportamiento de
las pilas tiene un efecto sorprendente cuando
consideramos la interaccin entre pila y dintel
bajo movimientos longitudinales debidos a la
temperatura, la fluencia y la retraccin.
Para estados elevados de carga la

relacin entre los valores de El para t= O
e 00 se reduce mucho. Esto que es lgico
ocurra en los valores de El secantes, no
lo es en los valores tangentes y tambin
OCUlTe. En esta zona de la ley, una vez
fisurado el hormign, la armadura, que
no tiene t1uencia, interviene mucho. Por
otro lado se mantiene la fluencia lineal
para el hormign en estados de tensiones
prximos a la rotura 10 cual no es cierto,
como ya hemos dicho.
En la Fig. 13.5.l9a representamos los

corrimientos y leyes de momentos de una pila
muy esbelta, 50 m de altura y una seccin de
1x5 m, relacionada con un dintel a travs de
tres apoyos de neopreno de 900x900xlOO y
que se le somete por dilatacin del dintel a un
desplazamiento longitudinal del apoyo de 15
cm. La carga vertical que transmite el dintel a
la pila es de 3.500 Tn.
El clculo lineal produce una ley de
momentos flectores, una defOl1nada del
neopreno y la pila sealadas con la letra
Se
ve que el dintel en su movimiento introduce
'
Sin embargo la utilizacin de esta leyes

correcta pues nOl1nalmente para los estados de
b o
.'
4.7tn
<;----
c::=sJ
- l l i . _ - - L _ - - - ' 225
ntn
o)
(750 ntn)
21.85 tn
<O---
c::=sJ
b
b )
Fig. 13.519
661
CAPITULO I3 - PILAS, APOYOS Y CIMENTACIONES
una deformacin en el neopreno de 2,4 mm lo

que equivale a la aparicin de una fuerza de
4.7 Tn, la cual produce en la pila, en su parte
inferior un momento de 225 mTn. Es la
deformacin de la pila bajo la ley de momentos
la que produce casi toda la deformacin.
En esta situacin de equilibrio no se ha

considerado ningn efecto no lineal. La ley de
momentos producida por la carga vertical de
3.500 Tn sobre esta defonnacin, que produce
en la parte inferior un momento adicional de
525 mTn, que no se ha considerado. El clculo
lineal es, en este caso, extraordinariamente
enneo pues no ha considerado la deformacin
inicial ni las deformaciones sucesivas.
Si realizamos un clculo no lineal - la
utilizacin de la matriz de rigidez geomtrica
es suficiente -nos conduce a una deformada de
pila y neopreno y a una ley de momentos
representada bajo la letra b. Lo primero que se
aprecia es que el neopreno se deforma en
sentido contrario al del caso anterior, apareciendo una carga en cabeza contraria 8,4 Tn.
Lo que ocurre es lo siguiente. En una
primera fase la pila es arrastrada por el dintel
segn hemos visto en el clculo lineaL Cuando
se le introduce la ley de momentos producida
en la pila por la carga vertical, el cOlTimiento
en la parte superior se incrementa. Como el
punto superior del apoyo no se mueve, pues el
dintel ha completado la deformacin, es el
punto inferior del neopreno el que se traslada
hacia adelante, ocasionando dos fenmenos.
En una primera instancia se anula su defonnacin desapareciendo las 4,7 Tn y en una segunda fase la pila arrastra al neopreno hasta alcanzar la defol111acin contraria. La pila se va apoyando en el dintel hasta que alcanza el equilibrio. La ley de momentos final es la conespondiente al producto de la carga vertical por
la distancia a la pila menos el efecto de las 8,4
Tn que reduce el momento debido a la excentricidad en 420 mTn, dejndolo en 101 mTn.
Si la pila es menos esbelta, 2 in de canto

en lugar de 1 m, Fig, 10.5.19b, el efecto que se
produce es el mismo, pero menos intenso.
C0l110 la pila es mas rgida la excentricidad de
la carga vertical no puede llevar la pila hasta
invertir la defol111acin del neopreno y reduce
su carga de 32 Tn a 21 Tn y el momento en el
que se reduce de 1.633 mTn a 1.588 mTn.
Este planteamiento no lineal puede ampliarse en dos aspectos. En primer lugar, considerar la situacin de las secciones en su verdadero comportamiento, utilizacin de la ley
de momento-curvatura en cada seccin en
funcin de la cuanta de la solicitacin.
En segundo lugar extender el problema a
la totalidad del puente. Para ello es necesario
realizar un modelo del puente completo, de
estribo a estribo con sus apoyos conespondientes. Discretizar todas las pilas en un nmero suficientemente grande de secciones e
introducir la matriz geomtrica con sus cargas
verticales conespondientes en todos ellos. La
interaccin entre todos las pilas se obtiene as
con facilidad para todo el puente, teniendo en
cuenta la no linealidad en todas las pilas a la
vez.
Este efecto es tanto mas intenso cuanto

mas esbelta es la pila. Una pila que pandeara
bajo la carga de 3.500 Tn queda estabilizada
por el apoyo de neopreno superior.
El mismo efecto estabilizador lo produce
cuando se sita un apoyo de tefln o una
articulacin entre pila y dintel.
Fig I 3.5 20 Pila el7 el acceso a MOI7/serra/
662
PUENTES
Javier Manterola Annisen
Autonoma-Badajoz
Puente en Estela
663
CAPITULO 14- ESTRIBOS DE PUENTES
14.- ESTRIBOS DE PUENTES
14.1. Introduccin
14.1.1. Tipos de estribos
Los estribos tienen una mlSlOn doble.

Por un lado constituyen el apoyo extremo del
tablero permitiendo, a travs de los apoyos,
que se produzcan las defonnaciones axiles
debidas a la temperatura, fluencia y retraccin
y, en su caso, los con-espondientes a las acciones directas de la estlUctura. En l se establece
la transicin entre los movimientos del dintel y
los no movimientos del terrapln de acceso.
Las funciones a resolver por los estribos

permiten una gran diversidad de tipologas en
su fonna exterior.
En segundo lugar es una estlUctura de

contencin, un muro, que soporta el empuje de
las tien-as que constituyen el terrapln de acceso y controla el den-ame de tien-as delante o
a los lados del estribo. Este control se realiza
en la parte frontal por el estribo propiamente
dicho y el den-ame lateral por las aletas que lo
acompaan.
El material de los estribos es normalmente el homgn armado. En algunos casos

es necesario acudir al pretensado para contran-estar el efecto de esfuerzos importantes. Pueden estar o no recubiertos de piedra, ladrillo,
etc, como materiales decorativos.
14.1.1.1. Estribos cerrados
Es el ms clsico de los estribos utilizados. Consta de un muro frontal, el estribo propiamente dicho, aletas, con o sin muro lateral,
el murete guarda y la losa de transicin, Fig.
14.1.1.
El muro frontal recibe la carga del dintel
a travs de los apoyos, los cuales permiten los
movimientos del dintel independientemente de
los ocasionados por las tierras.
El diseo de la parte superior del estribo
viene gobemado por el tipo, carga y movimientos del dintel. La parte inferior, por las
acciones del dintel y el empuje de tierras,
siendo este efecto predominante cuando el
estribo es alto. En el caso de puentes de ferrocan-il, en los cuales, el empte horizontal en la
parte superior debido al frenado es muy
PUENTES
664
Javel Manterola Annsen
TRI
b)
d)
Fg 14.11
665
CAPITULO I 4. - ESTRIBOS DE PUENTES
grande, la parte inferior del estribo, variacin o

no de sus espesores, tamao del cimiento, etc,
tambin viene determinada por este efecto.
De esta manera se plantean tres tipos de
estribos cerrados.
Espesor constante del frontal del estribo,
Fig.14.1.1ayb.
Cuando la altura es mas grande se puede
establecer un espesor variable para economizar
hormign y adecuarlo a las exigencias de los
esfuerzos que produce el empuje de tierras. No
es fija la altura del estribo a partir de la cual
establecer espesor constante o variable, pero
puede estar alrededor de 6 a 8 m, Fig. 14.1.1 c.
En el caso de estribos muy altos se
puede acudir a un muro nervado, Fig. 14.1.1 d

en el cual el muro propiamente dicho transmite
las cargas verticales del dintel al cimiento,
adems de resistir el empuje de las tierras
flectando horizontalmente entre nervios. La
flexin de eje horizontal debida al empuje de
las tierras y las solicitaciones horizontales en
los apoyos, lo resisten los nervios verticales.
Es muy poco frecuente utilizar en estribos "in
situ", muros nervados, lo contrario de lo que
ocurre en estribos prefabricados. Tiene que ser
un estribo muy alto y muy ancho para que esta
disposicin sea la ms adecuada.
Todo estribo debe estar impermeabilizado en la palie de contacto con las tierras y
estar dotado del correspondiente material filtrante que evite la presin hidrosttica, Fig.
14.1.2c.
0.25
025
O)
24
:::::=J
2
CD
b)
Moter o I f i I tronte
" ...........
'~
e)
Fig 14U
666
PUENTES
Javier Monte/ola AI/nisen
Los asientos que se producen en el

tiempo en el tenapln de acceso son mucho
mas importantes que los que se producen en el
muro. El obligado resalto que se producira en
la unin entre ambos elementos se evita, en los
puentes de canetera, por medio de la losa de
transicin, que apoyndose por un lado en las
tienas y por otro en el muro realizar la transicin entre uno y otro extremo. El tamao de
esta losa de transicin va a depender de la
magnitud de la diferencia de asientos entre
muro y telTapln y por tanto de la altura del
tenapln y de la calidad del mismo. En general
con losas de 4 a 5 m de longitud suele ser suficiente. Fig. 14.1.2a.
En el caso de puentes de felTocarril, la
transicin entre el asiento del estribo y del
tenapln se realiza por la colocacin de un
bloque tcnico.
El bloque tcnico est constituido por un
conjunto de cuas de materiales cada vez menos deformables con unas condiciones geomtricas como las sealadas. Fig. l4.1.2b. La
cua de transicin O pueden ser zahorras de
buena calidad, gravas tratadas o determinados
todo-unos mejorados o no con cemento con el
fin de obtener mdulos de deformacin entre
16.000 y 20.000 Tn/m 2 . El tenapln adyacente
@ requiere generalmente materiales seleccionados que proporcionen mdulos de deformacin entre 4.500 y 8.000 Tn/m 2 .
Al teneno de cimentacin bajo las cuas
es necesario pedirle un mdulo de def01macin
de 5.000 Tn/m 2 .
En el caso de que la cua O no sea suficientemente penneable ser necesario disponer
de material filtrante entre el estribo y la cua
O.
A veces el estribo puede ser curvo formando una unidad completa con las aletas. Fig.
l4.1.1e.
14.1.1.2. Estribos abiertos
El estribo abierto tiene como misin

eliminar, o por lo menos, reducir el empuje
horizontal de las tienas sobre el estribo cuando
ste se coloca en un tenapln. Para ello se
realiza la transicin entre la viga cabezal que
soporta el dintel y el suelo de cimentacin a

travs de diafragmas, pilotes, etc que penniten
el paso de las tienas.
El empuje de tielTas existe sobre la viga
cabezal, aletas y elementos de conexin con la
cimentacin. Adems, existen las fuerzas horizontales derivadas de las acciones y defonnaciones del dintel. Sus efectos deben ser transmitidos a la cimentacin.
Los diafragmas se suelen colocar con la
intencin de minimizar los esfuerzos en la viga
cabezal, lo cual, generalmente, se realiza
cuando los diafragmas se ponen bajo los apoyos del dintel.
Estos diafragmas suelen ser de dos tipos.
Tabiques verticales, de canto variable, generalmente uno bajo cada apoyo, que se une con
la zapata de cimentacin. Fig. 14.1.3 a y b.
En el caso de existir un mal terreno de
cimentacin y necesitar pilotes para transmitir
las cargas a capas profundas, stos se llevan
hasta la viga cabezal Fig. l4.1.3c. Estos pilotes
deben fabricarse una vez que se haya realizado
el tenapln de acceso de manera a eliminar los
empujes directos de la compactacin del tenapln. En el caso de contar con capas muy blandas bajo el telTeno natural, los movimientos
horizontales de estas capas como consecuencia
del peso del tenapln pueden llegar a ser muy
importantes y daar gravemente a los pilotes.
En estos casos cuanto mas tiempo transcurra
entre la ejecucin del terrapln y el de los pilotes tanto mejor. Estos tiempos pueden acortarse considerablemente con la colocacin de
drenes veliicales en las capas defonnables.
El estribo mas elemental posible es el
que descansa sobre el terrapln de acceso Fig.
l4.l.3d. Este estribo presenta dos problemas.
En primer lugar debe estar desplazado del
borde del terrapln entre 2 y 4 m para evitar
crculos de deslizamiento que produzcan la
rotura del terrapln. Naturalmente las cifras
referidas de 2 a 4 m dependen de muchas consideraciones, peso, tamao, fuerzas horizontales del dintel y empujes del telTeno en la parte
superior. Sin embargo estribos de este tipo solo
son admisibles en puentes pequeos, pasos
superiores de carretera, etc, y en estos casos las
cifras son razonables y se acotan con precisin
667
ESTRIBO ABIERTO
MURO/MURETE
DE GUARDA
LOSA DE TRANSICION
ALETA
CABEZAL
.\o-l--+-t-~
CUCHI LLDS
ZAPATA
o)
e)
d)
Fig" 14J3
realizando el estudio cOlTespondiente de equilibrio mnimo por crculos de deslizamiento.

El segundo problema que presenta este
tipo de estribos es los asientos del terrapln. En
el caso de telTaplenes muy bien ejecutados con
material seleccionado, los asientos pueden
estar entre el 0,2% y el 0,4% de su altura. Estos asientos se transmiten directamente al dintel, lo cual, en estructuras hiperestticas puede
dar lugar a esfuerzos impOliantes, tanto mas
importantes confonne la estructura sea mas
rgida y los vanos mas pequeos. En el caso de
hacer dinteles continuos con estribos de este
tipo en telTaplenes de gran altura, deben extremarse las condiciones de ejecucin del telTapln y acudir a dinteles lo mas flexibles
posible.
14.1.2. Aletas
El control de la extensin del telTapln

por delante y a los lados del estribo se realiza
por las aletas.
En la Fig. l4.1.4a vemos como las aletas
transversales tienen que tener la longitud necesaria si se quiere que el delTame de las tielTas
668
PUENTES
Javier Jvlan/erola Armisen
Fig 1414
no invada el frente del estribo. La aleta es en

este caso una mnsula vertical para soportar su
propio peso y una mnsula horizontal, solicitacin ms importante, para resistir el empuje
horizontal del teneno.
Si giramos las aletas hacia adelante podramos alcanzar la situacin de la Fig.
14.1.4c. En este caso, las aletas dispuestas en
prolongacin del muro frontal del estribo tienen que seguir el perfil del terrapln, pendientes 1.5: 1 2: l. Como en el caso de las aletas
transversales el estribo est sometido a flexin
vertical en su plano y a flexin horizontal.
En la Fig. 14.1.4d las aletas giran hacia
atrs, o se curvan, lo cual da mucha ms diafanidad al paso, con un problema resistente similar.
En el caso de que por la altura del estribo, estas aletas sean demasiado grandes y
estn excesivamente solicitadas a flexin de
eje veriical, se pueden cimentar, Fig. 14.1.4e.
En este caso las aletas se convierten en muros
laterales de altura variable no sometidas a la
carga del dintel por la disposicin de una junta
vertical entre los dos elementos. Esta junta no
es imprescindible.
Entre la disposicin a) y las c) existe una
disposicin intennedia la b) poco usual en la
cual la aleta es oblicua al estribo y se levanta
ligeramente.
14.1.3. Muros laterales
Cuando el estribo crece en altura, la

aleta, cuya longitud depende de la altura del
estribo y de la pendiente del tenapln, va aumentando, siendo muy costoso en este caso
establecer una mnsula de grandes proporciones, Fig. 14.1.5a. Para reducir los esfuerzos en
esta mnsula se puede disponer de un muro
lateral del cual sale la aleta, Fig. 14.1.5b. La
flexin del eje horizontal y vertical se ven aliviadas pues los empujes no tienen que viajar
hasta el frente del estribo (Ver respuesta en
14.3.)
Cuando la altura del estribo es muy
grande se puede proceder de dos maneras:
La primera, Fig. 14.1.5d, consiste en aliviar la flexin del eje veriical y horizontal disponiendo muros de contrafuertes tanto en el
estribo propiamente dicho como en los muros
laterales. Suele resultar una solucin bastante
cara, por lo cual normalmente y siempre que se
pueda, conviene aumentar la longitud del tablero si con ello se reduce rpidamente la altura del estribo.
Una alternativa a esta solucin aparece
en la Fig. 14.1.5c. Lo que se hace es un estribo
hueco, sin empuje de tierras, cuyas paredes se
adecuan a la inegularidad de las laderas. Las
cargas de trfico actan sobre este cajn cenado, que no solicita demasiado el cimiento y
el empuje de tienas es prcticamente inexis-
669
a)
ALZADO LATERAL
e)
ALZADO FRONTAL
SECCIDN A - A
d)
Fig.1415
670
PUENTES
Javier Mal1ferola Armisel1
SEC(i[}l TRANSVERSAL
Fig.14.l.6
tente. Se suele realizar tambin cuando se tiene

un teneno muy malo y se desean evitar empujes horizontales sobre los pilotes frontales.
Una variante de esta solucin la encontramos en el estribo del Viaducto sobre el ro
Piloa. El dintel, por razones de trazado, discune casi paralelo a una media ladera muy
abmpta. Uno de los bordes laterales del estribo
se apoya directamente sobre la ladera. El otro
borde lateral utiliza una palizada de vigas y
pilas. Entre ambos se desarrolla una estructura
losa que puentea vigas arqueadas longitudinales y transversales, Fig. 14.1.6.
14.1.4. Estribos prefabricados
La prefabricacin de los muros de contencin, sustituyendo a los muros "in sihl", ha

ido extendindose con el fin de facilitar la ejecucin y mejorar el aspecto exterior. Fig.
14.1.7. La extensin de esta tecnologa a los
estribos de puente ha sido automtica. Se consigue colocando una viga cabezal, con las exigencias funcionales determinadas por el dintel,
sobre cuchillos ms o menos reforzados de
muros cOlTientes.
Existe una gran variacin de muros prefabricados, alcanzando hasta los lO 12 m de

altura. Todos ellos utilizan secciones nervadas
aligeradas con el fin de disminuir peso para el
transporte y la colocacin. Pueden tener anchuras entre 1,2 m y 2,4 m (uno o dos nervios) y
los nervios, cantos variables de hasta 1 m para
alturas del orden de 10 m. Fig. 14.1.7a.
El mtodo de unin con el cimiento y el
estribo es en todos ellos parecido. El muro
nervado tiene una tenninacin inferior en
puntos localizados que penniten nivelar el
muro y hormigonar una zapata inferior. La
zapata, que estabiliza el muro, se conecta con
l a travs de annaduras que salen de la pieza
prefabricada. La resultante conjunta del empuje y peso de las tierras pasa por una zona
donde se establece un refuerzo del suelo con
honnign. Fig. 14.1.7b y c.
Para el caso de estribos es mejor establecer una cimentacin continua, Fig. 14.1.7d.
y e conectada con el muro de la misma manera.
La tenninacin frontal puede ser muy
diversa y se consiguen diferentes texturas y
colores segn interese.
671
CAPITULO 14 ESTRIBOS DE PUENTES
o)
d)
Muro prefobr codo
Fig 1417
Existen otros tipos de estribos prefabricados. En la Fig. 14.1.7f representamos el llamado "muro verde", el cual tiene la particularidad que el terreno nahlral aparece sobre una
serie de bandejas, las cuales se apoyan sobre
tabiques transversales empotrados en la cimentacin como los muros anteriores. La imagen exterior del muro es bastante diferente a lo
habitual, tanto tenga o no "verde" sobre las
bandejas prefabricadas.
Este muro se puede convertir en estribo
sin ms que disponer, en la palie superior, la
correspondiente viga cabezal, que puentee la
distancia entre tabiques verticales.
Se ha desarrollado tambin este mismo

sistema a la manera de la tierra armada en la
cual los tabiques veliicales se subdividen en
partes y mantienen su estabilidad por medio
del annado del terrapln con bandas embutidas.
14.1.5. Estribos de tierra armada
Los estribos de tiena armada son muy

adecuados para acoplarse a los movimientos de
terrenos muy deformables.
La intercalacin de annaduras, generamente a base de bandas, barras o mallas
PUENTES
672
~ lMenor
de 2.n sin loso de tr'ons ie ion

W
....','.'.',.,','
.. '.'.' ....
,., ... " " . ,
Minino 1
>
oonr
t::J
~I
Minino O 3n
10 en
]
Minino O Sn
Menor de 2 kg/en 2
Fig 1418
metlicas, en un suelo, constituye un refuerzo

del mismo por el rozamiento que se desarrolla
entre el relleno y la armadura. El suelo se
comporta entonces como un material ficticio
que posea una cohesin anistropa proporcional a la resistencia a la traccin de la armadura.
En general la defonnacin del suelo reforzado
es un 50% 60% inferior al del suelo sin refuerzo. Fig. 14.1.18.
La utilizacin de la tierra annada para

muros est muy extendida.
Para el caso de estribos de puentes, Fig.
14.1.8. El planteamiento es similar al del muro
establecindose una serie de condiciones com
plementarias:
673
1) La dimensin B depende de la naturaleza

del suelo donde se asienta. En los casos
normales debe cumplirse la mas desfavorable de las condiciones:
3) La altura debe ser tal que la preslOn

transmitida al macizo por las cargas
permanentes sea inferior a 200 Kpa en el
estado lmite.
B:2: 0,7 H
4) La distancia entre el eje de los apoyos y
el exterior del paramento ser al menos

de 1 m.
B :2: 0,6 H + 2 m (H < 20 m)
5) Para repmiir la carga, el dunniente estar

asentado sobre una capa de suelo tratado,
con un espesor mnimo de 50 cm, que
abarcar el primer lecho de annaduras.
Se podr utilizar para tal fin el material
2) La profundidad D debe ser como mnimo 40 cm a no ser que estn cimentados sobre teneno compacto, el cual no
sea adems sensible a las heladas.
En general para estribos en teneno
nOl1l1al, debe utilizarse D:2:HlIO.
1
1
1
1
1
1
1
1
lLo 1
Fig.1419
674
PUENTES
6) de relleno ponindolo en obra en dos capas, despus de tratarlo con cemento en

un porcentaje entre el 3 y el 5% segn el
contenido en finos del material; igualmente se podra utilizar un honnign
pobre u otro material tratado con conglomerantes hidrulicos.
Para minimizarla conviene construir en

primer lugar el muro de tiena armada y posterionnente el pilotaje del estribo que debe realizarse lo mas tarde posible.
7) La parte delantera del durmiente distar

10 cm al menos, de la cara interior del
paramento (15 cm para los estribos de
ms de 10m de altura), teniendo en
cuenta los desplomes que pudiesen producirse en la ejecucin; asimismo las
impostas distarn al menos 5 cm del paramento.
14.2.1. Acciones
Algunas veces se separa la funcin de

resistir las tieITas, de la del sopOlie del dinteL
En este caso conviene considerar que la
carga del muro de tierra armada se transmite a
los pilotes como rozamiento negativo. Fig.
14.1.9.
14.2. Clculo y dimensionamiento
El origen de las acciones que solicitan a

los estribos provienen de dos fuentes. Las solicitaciones transmitidas por el dintel y las producidas pOI' el terreno.
La carga permanente del dintel produce
una solicitacin vertical canalizada a travs de
los aparatos de apoyo. La sobrecarga, con su
posibilidad de situacin excntrica en el tablero ocasiona acciones verticales y momentos
transversales que combinadas con las permanentes determinan acciones generalmente diferentes sobre cada uno de los apoyos, Fig.
14.2.01.
v
'-==----..
Fig 14201
Sin embargo los asientos del estribo

pueden cambiar estas reacciones, si bien el
cambio no es muy poco significativo salvo en
el caso de estribos y disposiciones morfolgicas del dintel muy especiales.
El resto de las acciones transmitidas por

el dintel al estribo dependen en mayor medida
de las rigideces de ambos elementos.
Las deformaciones de temperatura,
fluencia y retraccin del hormign solicitan
675
horizontalmente al estribo. La traduccin en

esfuerzos de esta deformacin depende de la
rigidez del estribos y sus apoyos. Generalmente, las fuerzas H que se producen van en el
sentido del dibujo para los puentes de hormign y mixtos, ya que las deformaciones de
fluencia y retraccin suelen ser bastante mayores que las de temperatura. nicamente pueden
producirse acciones H con sentido contrario al
de la figura en los primeros momentos de vida
del puente en los que se produzca una dilatacin de temperatura rpida del dintel que no
est compensada por la retraccin y fluencia.
acciones, en fuerzas H F, tambin dependen,

en teora, de las rigideces relativas entre pilas y
estribos. Sin embargo tienden a concentrarse
en el estribo ya que normalmente su rigidez es
mucho mayor que la de las pilas.
La solicitacin del suelo sobre el estribo
depende tambin de las condiciones de deformacin del propio estribo. Desde el empuje
activo hasta el pasivo pasando por situaciones
de cuanta variable intermedias, una de las
cuales es el empuje al reposo, las acciones de
las tierras sobre el estribo depende de la deformabilidad del mismo.
En el caso de puentes metlicos, la ausencia de retraccin y fluencia convielie a la

temperatura en el nico agente productor de
fuerzas H que sern de una u otra direccin.
En la Fig. 14.2.02 recogemos la figura

que relaciona empuje con movimiento del estribo. El valor del empuje horizontal y vertical
= (p + ]h )A
T = (j. tg .5
(5 z
En cuanto a las acciones horizontales

que actan directamente sobre el dintel, frenado, fuerza centrfuga y viento, su efecto en
(j
10)
ESQUEMA DE LA RELACION ENTRE EMPUJE Y MOVIMIENTO
ESTADO ACTIVO
10.00
8.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
ESTADO PASIVO
. . . ... .i
. .. . . .
U\ rTJt.
/
J.
1..00
0.80
0.60
0.50
0.40
0.30
K.
ESTADO EN
REPOSO
0.20
0.10
Terreno granulor denso"
2.
Terreno granulor suelto.
ROTACION
-'!.
H
TIPO DE TERRENO
E ACTIVO
GRANULAR DENSO
lO- J
GRANULAR SUELTO
4.10 -J
10-2
COHESIVO DURO
2.10
CO':'ESIVO BLANDO
Fig. 14202
-2
E PASIVO
2.10
_.
-2
6.10 -2
2.10
-2
410
-2
...-J
PUENTES
676
donde y es la densidad y 8 el ngulo de

rozamiento entre suelo y muro.
aumenta con la presin hidrosttica de la zona

sumergida, Fig. 14.2.03b.
El valor de le depende del tipo de empuje que se tenga
Las fuerzas estabilizadoras estn constituidas por el peso del estribo, el de las tierras
actuantes en el taln y las acciones veriicales
del dintel, Fig. 14.2.03a.
A=tg {4S-
~)
A= 1- sen<p
A=tg {4S+
empuje activo
En el caso de estribos abierios el empuje
es el mismo en la pmie continua superior. Sobre los diafragmas inferiores se considera que
acta una anchura de terreno equivalente a tres
veces la anchura del diafragma. Normalmente
no se considera la actuacin en sentido contrario de las tierras situadas por delante de los
tabiques. Fig. 14.2.04.
empuje al reposo
~)
empuje pasivo
Las presencia del agua reduce el valor

del empuje de tierras, al cambiar la densidad
de las tienas sumergidas pero el empuje total
es
+
b)
o)
Fig 14203
Fig 14204
es
677
CAPITULO I 4- ESTRIBOS DE PUENTES
14.2.2. Deformabilidad del estribo

Hemos visto como el coeficiente A depende de la defonnabilidad del estribo y esto
va a depender no solo de la rigidez del propio
estribo sino de las acciones del dintel. Un dintel metlico dilatndose va a producir fuerzas
H dirigidas hacia las tierras y por tanto tendentes a relucir el movimiento del estribo. Sin
embargo, lo nonnal es suponer que el dintel
tira del estribo.
En las Fig. 14.2.05 representamos los
movimientos de 1 m de anchura de un estribo
bajo el empuje de tierras . Se supone que el
valor del empuje conesponde al empuje activo.
El movimiento total lo obtenemos como
suma de otros dos, del giro de cimentacin y la
defo11llabilidad del estribo tanto en situacin
elstica como fisurada.
Variamos las dimensiones del estribo en

funcin de su altura y de las condiciones de
cimentacin segn tenga cimentacin directa,
tensin mxima al teneno 4 kg/cm2 o por pilotes.
En el cuadro n 1 recogemos los valores
numricos de esta defonnacin. La columna 1
corresponde al movimiento en cabeza del estribo producido por el giro del cimiento, obtenido segn lo tratado en el tema de pilas.
Como se ve, este valor, en este caso, es muy
impOliante comparado con el movimiento total.
En la columna 2 reproducimos el conimiento producido por la deformacin elstica
del estribo y en la columna 3 el incremento del
movimiento producido por la fisuracin
cuando en el estribo se dispone una armadura
nonnal para los esfuerzos que lo solicitan.
o)
Posiclon neiol
b)
e)
d)
Desplozoniento por giro de lo cinentocion

Oesplozaniento por giro + empuje activo de los tierras
Oe:splozoniento por giro t enpuje activo con seccion fisurodo
J
Tension nedio odnislble : 400 Kp/cn2
Fig 14205
678
PUENTES
Javier N/an/erala Annisen
ESTRIBO CERRADO - Cuadro n 1
CIMENTACIN
ESBELTEZ
o/U (1)
o/U
o/U (3)
10,00
3,2xI0-3
1,3x10
1,lxI0- 3
0,8xI0- 3
12
8,28
2,7xI0- 3
1,5xlO- 3
0,8xI0- 3
O,4x 10- 3
16
5,61
2,5xI0- 3
1,8xI0-3
0,6xI0- 3
0,lxI0-3
10,00
3,2xI0-3
1,3xI0-3
1,lxI0-3
0,8xI0- 3
12
8,28
3,OxI0- 3
1,8xI0-3
0,8xI0- 3
0,4xI0- 3
16
5,61
3,OxI0-3
2,3xlO- 3
0,6xI0- 3
0,lxlO- 3
10,00
2,4x 10- 3
0,5xI0-)
l,lxIO-)
0,8xl0-)
DIRECTA
12
8,28
1,8xI0-3
0,6xl0- 3
0,8xI0- J
0,4xl0- 3
(ROCA)
16
5,61
1,5xI0-J
0,8xl0- 3
0,6xI0-J
O,lxIO- J
10,00
2,lxI0- J
0,2xI0- 3
1,lxl0-J
0,8xl0- 3
PILOTES
12
8,28
1,5xI0-3
0,3xlO- 3
0,8xI0- 3
0,4xlO- 3
(ROCA)
16
5,61
1,lxl0-3
0,4xlO- 3
0,6xl0- 3
0,lxl0- 3
PILOTES
La suma de los tres corrimientos produce el desplazamiento total en cabeza, el cual

es mayor que el necesario para que se produzca
el empuje activo, con lo cual la hiptesis de
empuje utilizada resulta correcta.
DEFORMADA
FISURADA
TOTAL
DIRECTA
CIMENTACIN
o/U (2)
U/e
Lo mismo se deduce del cuadro n 2

obtenido sobre estribos abiertos en lugar de
cerrados.
ESTRIBO ABIERTO - Cuadro n 2
CIMENTACIN
DIRECTA
o/U
o/U (1)
o/U (2)
o/U (3)
TOTAL
CIMENTACIN
DEFORMADA
FISURADA
3,6xI0-3
2,2x10
0,8xI0- 3
0,6xlO- 3
12
2,8xI0- 3
2,OxlO- 3
0,6xl0- 3
0,2xlO-3
16
2,OxI0- J
1,5xl0-3
0,4xl0- 3
0,lxI0- 3
679
CAPITULO 14 - ESTRIBOS DE PUENTES
Segn esto se puede decir que ya que la

deformabilidad producida por las tierras sobrepasa, para las tres alturas consideradas, la exigida para que se desanolle el empuje activo, y
por tanto los estribos deben ser calculados con
este tipo de empujes.
Adems el desplazamiento longitudinal
viene incrementado por las fuerzas H introducidas por el dintel.
Sin embargo hay que aadir determinadas consideraciones que pueden invalidar estas
conclusiones.
a) El estribo no es, n0l111almente, un
muro infinitamente largo que permita realizar
la hiptesis de un estudio por rebanadas unitarias como el realizado. Los frentes del estribo
como ya hemos visto, estn provistos de aletas
y muros transversales.
Cuando tiene muros transversales, como
veremos en el apartado 14.3, la defonnabilidad
del estribo est condicionado por la presencia
de estos muros, su tamao y la relacin anchoaltura del estribo. Si el estribo no es suficientemente ancho, lo normal es que la deforrnabilidad del estribo quede muy reducida por su
presencia y por tanto la hiptesis de empt~je
activo queda invalidada, siendo necesario utilizar la hiptesis de empuje al reposo.
muy pequea y siguen siendo vlidas las

hiptesis de empuje activo.
b) En el caso de que el estribo sea, por
las razones que fueren, muy grueso y cimentado sobre un terreno muy rgido, las condiciones de deformabilidad pueden no ser suficientes para que se desanolle el empuje activo y
habr que recurrir de nuevo al empuje al reposo.
c) Un caso ms difcil de considerar es
la prdida de deformacin del estribos por los
fuerzas horizontales H dirigidas hacia las tieITas.
Se establece un problema hiperesttico,
pues el valor de la fberza H va a depender de la
rigidez del estribo.
Un caso extremo pero frecuente de este
hecho lo constituyen los pasos inferiores. La
hiptesis frecuente de clculo es utilizar el
empuje al reposo y si, como es habitual el
muro es una pantalla hincada, suponer que sta
est apoyada en cabeza.
Sin embargo en el caso de pasos inferiores de gran luz, las deformaciones de fluencia
y retraccin pueden muy bien convertir el empt~je al reposo, en activo o la pantalla hincada,
apoyada en cabeza, a pantalla en voladizo. Fig.
14.2.6a.
Las aletas laterales tambin coaccionan

la defonnabilidad del estribo, pero en cuanta
1)
o)
b)
Fig 14206
PUENTES
680
14.2.3.- Dimensionamiento de estribos
El tipo de vinculacin entre el dintel y

los muros en un paso inferior suelen ser empotrados Fig. l4.l2.06b o bi-articulados Fig.
l4.2.06c.
Aunque existen problemas y planteamientos comunes para los estribos abiertos y

los estribos cerrados, vamos a analizar los problemas de su dimensionamiento por separado.
En el primer caso, utilizado normalmente para pasos inferiores de luces pequeas,

existir un incremento de presin del terreno
por la deformacin hacia el suelo de los muros
cuando acta la sobrecarga en el dintel Fig.
l4.2.6b. Este incremento de presin no se suele
considerar pues su defonnacin suele ser lo
suficientemente pequea como para no activar
el suelo de una manera eficaz. En el caso de
vinculacin bi-articulada, el apoyo en cabeza
se mantiene pero el muro no se ve afectado por
las deformaciones del dintel. Este tipo de unin
es el ms frecuente cuando se utilizan para el
dintel vigas prefabricadas o luces de paso inferior muy grandes.
...,
a.- Estribo cerrado
En la Fig. 14.2.07 presentamos unos

criterios de dimensionamiento de un estribo
cerrado. Sus valores estn considerados suponiendo que no existen muros laterales o, en el
caso de existir, estn tan separados que no
influyen en la respuesta resistente de la parte
central del estribo. La existencia de aletas no
cambia el dimensionamiento.
--o
S 00
=l
f=
O 30
DETALLE 1
1-------,1
hl
o 11
o
b
H
--------'~
kQ3
DETALLE 1
l-.- E
--JI
[-e
>------
A ----~
ESTRIBO CERRADO, SECCION TIPO

A = O 4 o O 9H
VALORES DE
PREDIMENSIONAMIENTO
Fig 14.2.07
B
[
= H/12
o H/B
H/12 o H/B
O = nox (030, hl/B)

E = Espesor del firne
681
CAPITULO 14 ESTRIBOS DE PUENTES
La variable que gobierna el dimensionamiento es, lgicamente, la altura del estribo

H. Para el empuje de tierras, el estribo es una
mnsula empotrada en la cimentacin, lo que
conduce a que el espesor inferior del muro
oscile alrededor de H/S o H/12. El desanollo
en altura de este espesor puede seguir el perfil
o el perfil 12, Fig. 14.2.07. Si el estribo no es
muy alto, H < 10m, lo normal es mantener
constante el canto de la mnsula. Para alturas
importantes H> 10m se puede acudir a perfiles
como el 12. El espesor del muro en la palie
superior no depende tanto de la altura como de
condiciones geomtricas generales que tengan
en cuenta que el murete de guarda estn en
voladizo hacia atrs y puede estar solicitado
directamente por la rueda de un camin. Esta
flexin y la proporcionada por la carga vertical
del dintel es la que dimensiona el espesor en la
parte superior. Normalmente, salvo casos muy
especiales, este valor puede oscilar entre 60 y
90 cm.
cuadro valores muy amplios de variaclOn y

depende de las caractersticas resistentes del
suelo, pues es el elemento de empotramiento
del estribo. Dentro de estos valores es importante conocer como se debe disponer la zapata
con respecto al muro del estribo. En la Fig.
14.2.0S se realiza un estudio de la respuesta de
un muro determinado en funcin de la variable
a, que oscila entre O, muro en "1," hasta 5,5 m
que producira el muro contrario. Si miramos
el valor de las tensiones aplicadas al suelo,
cuanto menor es el valor de a, la zapata solicita
menos al teneno, sin embargo la ausencia de
carga de tierras en un taln inexistente reduce
mucho el momento de vuelco respecto al punto
A y el coeficiente de seguridad al deslizamiento. En el caso que estamos considerando
para que el coeficiente de seguridad al vuelco
sea mayor o igual a dos y el coeficiente de
seguridad al deslizamiento sea superior a 1,5,
es necesario retrasar la zapata hasta que el
valor de a sea 3 m, lo que produce un voladizo
delantero de 2,55 m que es 0,21 H, lo que producira la zapata ptima.
La dimensin A de la zapata tiene en el

Kg/cn2
6.00
5.00
TENSIONES AL TERRENO
4.00
12.00
i
lENS!CJ4OECD"!P,I,2J.(IIJH
~~1.001.~2002S~004m4.~~005~
o (nts )
Fg. 14208
El canto B de la zapata depende del valor de la variable E y del de A y C.

En el caso de estribos abiertos, Fig.
14.2.09, es nonnal que solo existan dos tabiques y que estn sihlados bajo los apoyos del
puente, en el caso, claro est, de que estos sean
dos. De esta manera el valor F ser mnimo,
del orden de 50 a SO cm. En el caso de que el
nmero de apoyos del dintel sobre el estribo
sea mayor, como ocune en un puente de vigas
prefabricadas, el valor de F depende del necesario para recoger la flexin que se produce en
esta viga hasta transmitir la carga a los tabiques, los cuales debern ser colocados de manera que la flexin en esta viga sea mnima.
El espesor de los tabiques no debe ser
menor de 50 cm y cuidar que durante las operaciones de compactacin de las tierras en el
estribo no existan presiones laterales muy descompensadas. En cuanto al canto en su parte
682
PUENTES
la
S 00
1hl
0.30
DETALLE I
3 a 4
L
I
O 11
1
F
J
H
DETALLE 1
.-l
ESTRIBO ABIERTO, SECCION TIPO

A = O 4 O O 9H
B = H/12 O H/8
[ = H/8 O H/4
VALORES DE
PREDIMENSIONAMIENTO
O nox (030, hl/8)

E = Espesor' de I f ir'ne
F = Funcion posicion relativo
apoyo-cuch i I lo
Fig 14209
superior, al igual que en el estribo cenado, no

es un problema de dimensionamiento resistente
sino geomtrico y su valor puede ser igual al
libre de la pmie superior.
La situacin de la zapata con respecto a
los tabiques debe ser centrada para minimizar
las flexiones que se producen en ella por la
reaccin del telTeno, Su longitud puede ser
igual en la anchura del estribo o menor, en
funcin de la capacidad portante del telTeno.
El dimensionamiento de la parte superior del estribo depende de las exigencias del

dintel. En primer lugar del tamao del aparato
de apoyo cuya situacin geomtrica suele estar
en el centro de la dimensin C. Depende tambin de la distancia del apoyo hasta el borde
del estribo, cd, cuyo valor mnimo vara con la
cuanta de la carga a que est sometido el estribo para evitar la rotura diagonal y que debe
tener un mnimo de lOa 15 cm. Estos valores
normalmente son suficientes para el paso 01-
683
gado de la armadura por delante del apoyo que

evita se produzca esta rotura.
segn sea el procedimiento empleado.

Si el anclaje se realiza por cables o barras de pretensado pasantes, Fig. 14.2.10b, el
pretensado est fijo al dintel y debe estar alojado dentro del estribo en un elemento que
permita los movimientos de dilatacin y giro
del dintel sin que se produzcan flexiones significativas en los anclajes, lo cual depender de
la longitud M.
Por el otro lado tendremos el maxnl10

movimiento de dilatacin del dintel con su
coeficiente de seguridad, el recubrimiento de los
anclajes de pretensado, del orden de 10 cm y la
distancia desde las placas de ancl~je al borde de
apoyo, ab, que deber ser mayor o igual que el
semiancho del apoyo, Fig. 14.2.IOa.
En los puentes medianos y grandes conviene dejar un espacio entre el muro de guarda y
el dintel que permita la visita de los apoyos. Se
debe dejar la posibilidad de introducir gatos que
permitan la sustitucin de los apoyos, gatos a
situar preferiblemente b~jo las almas del dintel.
Un anclaje, mas seguro en el tiempo

pero solo posible en puentes bastantes grandes
es el de la Fig. 14.2.10c, el cual dos tacones se
introducen dentro del estribo con apoyos superior e inferior para poder hacer frente a cargas
verticales ascendentes y descendentes. Los
tacones, sometidos a flexiones muy significativas, deben armarse adecuadamente.
En el caso de que el estribo este anclado

las exigencias sobre el borde son diferentes
V/.'//.
///
'/.
'/.
:;P;OJ
1-* :
i~1
, H-2
2~1
11
101
11
3~"::
!-3
I
2 I 3
'''c
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
d
11
11
11
arMadura
11
11
11
11
"
...."'."""',.,'
1111
"
a)
b)
'.
"
'--
I
I
I
I
I
I _ I _ I
I
,
:JI
d)
e)
Fig 14.210
684
PUENTES
En el caso de dinteles sometidos a grandes fuerzas de frenado se pueden adoptar disposiciones como la que aparece en la Fig.
l4.2.l0d en la cual, un tacn se introduce en el
estribo siendo capaz de recoger cargas horizontales de frenado y arranque, as como cargas veliicales. La ubicacin de los apoyos verticales pueden situarse en esta situacin o en
otra, siempre que estn situados en la misma
lnea de giro.
14.3.1. Aletas
Toda aleta es una mnsula con el borde

AB - Fig. l4.3.lb, empotrado, con un empotramiento mayor o menor segn sea la rigidez
del muro lateral o frente del estribo a que se
adosa.
Su peso propio le produce una flexin de
eje horizontal con una distribucin tensional
como la representada en Fig. l4.3.la. La distribucin de tensiones principales corresponde
claramente a una viga de gran canto, con una
distribucin no lineal. Este efecto no es demasiado importante y estabiliza el estribo cuando
la direccin de la aleta es hacia atrs.
Naturalmente las fuerzas de frenado

producen tracciones y flexiones en el dintel y
en el estribo de gran importancia en el diseo
de los tacones y su alojamiento.
14.3. Comportamiento espacial del

estribo
Es mucho mayor el efecto de la flexin

de eje vertical correspondiente al empuje de
tierras que representa en la Fig. l4.3.lc. Con
una ley de presiones claramente trapecial, la
flexin de eje veltical se reparte bastante unifonnemente -(curva 1) pues donde la mnsula
es ms larga, parte superior, las cargas de tierra
son ms pequeas, en cambio, donde las cargas
son ms elevadas, parte inferior, la mnsula es
muy pequea. Se establece un claro repmto
entre las zonas que unifOlmiza mucho la respuesta.
El conjunto fOlmado por el muro frontal

del estribo, los muros laterales y las aletas se
interaccionan en su papel de soportar el empuje de tierras y el peso propio.
La cuanta de esta interaccin depende
de la geometra de cada elemento y sus vinculaciones respectivas, de la distribucin de espesores, etc. Un estribo es una estructura espacial.
"(
18 10 In/n
"" - - I
',,<
lJ
",.. ,
~
680
1150 TrVn
----945-----,
'-1
o)
1360 nxTn/n
[
050
2)
11 90 nxln/n
e)
Fig. 14.31
685
CAPITULO 14 - ESTRIBOS DE PUENTES
Pero esta distribucin de los momentos

de empotramiento de tienas, vara si las condiciones de rigidez del estribo donde se empotra
la aleta difieren de un punto a otro. En la Fig.
14.3.1b se ve una disposicin nornlal de las
aletas cuando se empotran en un estribo. La
parte superior A se enfrente con una seccin
del estribo muy disminuida, el murete de guarda. En este caso la distribucin de los momentos de empotramiento en el borde vara batante -curva 2). Se reduce el momentos en la
parte superior y aumenta all donde la aleta encuentra un contrarresto claro en la parte gruesa
del estribo.
14.3.2. Relacin estribo-aleta
Aparte de su propio estado tensional, la
aleta constituye un elemento que introduce una
singularidad en la distribucin de rigideces del

muro frontal. En los bordes, las aletas impiden
la curvatura del estribo, lo que va a traer como
consecuencia una redistribucin de las flexiones en el muro frontal.
En la Fig. 14.3.2 se ve el efecto del peso
propio de la aleta en el cuerpo general del estribo. Para la anchura del estribo que estamos
considerando, 13 metros, el momento producido por la aleta se reparte bastante uniformemente en la anchura total del estribo, siendo
este momento estabilizador por estar enfrentado al empl~je de tierras.
En cuanto al empuje de tierras en la Fig.
14.3.3 se ve el efecto de las aletas en la distri
bucin de los momentos MI en el pie del muro.
En las zonas prximas al borde se concen-
Planto superior defornoda
Ancho 13 On
Seccion tronsversal ver FIGII 35
18 00 n x Tn
Fig 1432
tran los momentos flectores, reducindose en

el centro. La curva 2 de la Fig. 14.3.5
representa la ley de momentos flectores en el
~je del estribo y est comparada con la curva 1,
que representa la ley de momentos flectores en
un estribo infinitamente ancho en el cual no
hay coaccin de las aletas.
la distribucin de los momentos MI, se hace

muy pequea, al contrario de lo que pasa en los
suelos muy rgidos en los cuales la concentracin de las flexiones en el borde es mejor.
Como se ve, la redistribucin no es muy

grande pues las aletas al no estar empotradas
en cimientos no rigidizan el borde lo suficiente. Depende adems de la flexibilidad del
suelo. Para suelos muy flexibles la variacin en
En la Fig. 14.3.4a y b representamos dos

estribos con anchuras diferentes 13 m y 22 m
respectivamente, con la misma seccin vertical
en ambos la cual est representada en la Fig.
14.3.Sa.
Cuando en lugar de tener aletas, tenemos

muros lateral con aletas las cosas cambian
bastante.
PUENTES
686
Javier Man/eJ'ola Armisen
Seccion -ver FIG 11 3 5

Ancho 13 OOn
110nxTn
Fig 1433
13 On
Secc i on transverso 1 -ver- FIG 11 3 5
b)
ancha 22 On
17 30 n
rn
Fig 14.34
687
La presencia de los muros laterales es

definitiva en la reduccin de los momentos
flectores MI, a lo largo del empotramiento del
muro en el cimiento. Cuando la relacin ancho/luz del frente del estribo es del orden de 2,
ancho = 22 m, se ve como el momento mximo
se produce con el eje del estribo, 61 m Tn, y se
va reduciendo hasta prcticamente desaparecer
en el borde lateral.
Cuando la relacin ancho-luz es muy

pequea Fig. 14.3.4a, ancho 13 m, la presencia
de los contrafuertes laterales se extiende a todo
el estribo. Este flecta horizontalmente entre los
muros laterales, sistema mucho ms rgido que
el de las mnsulas verticales. Los momentos
flectores en el empotramiento se reducen al
13%. En la Fig. 14.3.5 representamos la ley de
momentos flectores en el eje del estribo y lo
comparamos con la mnsula libre 1, el estribo
con aletas 2. el estribo de 22 m de anchura con
muros laterales 1 y el estribo de 13 m de anchura 1. La influencia del comportamiento
espacial del estribo es creciente.
Estos funcionan como dos autnticos

contrafuelies. En su deformacin hacia delante, cada una de las rebanadas transversales
del estribo ve coartada su deformacin por la
rigidez horizontal del estribo.
nO 40
2 10
7 90
~~
1 OO'"
1 15
-.t
L - 5 00 - - - - - '
o
o
o;
f-
,.c:
o
o
rr-
e
o
,.c:
e
o
o
o
Fig 1435
Si observamos en la Fig. 14.3.4 la distribucin de las flexiones que reciben los muros
laterales M 2 , vemos como en el borde donde
contacta con las aletas, las flexiones es grande,
para anularse cuando se llega al punto en que
el estribo y el muro lateral se encuentran. Otro
punto est donde se ve la actuacin de la espacialidad del estribo. En este caso la relacin
ancho-luz influye mucho menos.
En estas figuras se representa tambin
los momentos flectores de ~je vertical M 3, en
la unin entre el muro lateral y el frontal. En la
parte superior se observa el cambio brusco en
la distribucin de los momentos flectores como
consecuencia del cambio de rigidez del estribo,

fenmeno que ya hemos visto en Fig. 14.3. Lc,
seal sta inequvoca de que en esta zona la
presencia de la rigidez vertical del muro lateral
es pequea y la flexin se dirige al frente del
estribo y no se baja por el muro lateral al cimiento. Sin embargo confonne se baja hacia la
cimentacin el momentos M 3 , disminuye hasta
anularse, seal sta que refleja la eficacia de la
rigidez del muro lateral que llega a transmitir a
cimientos la carga de las tierras.
En el caso de estribos curvos, como el
representado en la Fig. 14.1.1 e, el clculo debe
hacerse por elementis finitos, pues es necesario
688
PUENTES
Javier Manfero/a Armisen
establecer la interaccin entre las diferentes

zonas del estribo y los esfuerzos que se producen en cada zona.
miento contra el suelo y por peso para centrar

el momento de la carga de frenado. En este
caso es necesario que el terreno tenga una
buena capacidad resistente. Fig. 14.4.1 a.
14.4. Estribos anclados

Un estribo est sometido a una serie de
cargas horizontales, unas provienen del dintel,
el frenado y las ocasionadas por las deformaciones impuestas de temperatura, fluencia y
retraccin. Otras corresponden al empuje de
tierras.
Cuando las fuerzas exteriores son muy
importantes - caso del frenado en puentes de
ferrocarril - stas pueden resistirse por grandes
estribos muy lastrados por tierras que permitan
equilibrar las fuerzas horizontales por roza
Si adems ocurre que el estribo debe apoyarse

sobre pilotes por las malas condiciones del
terreno, resulta casi inevitable anclar el estribo
par reducir la flexin en unos pilotes poco
contrarrestados por un terreno deficiente, Fig.
14.4.1b.
Existen otros casos de fuerzas horizontales muy importantes sobre los estribos, como
son aquellos puentes situados en zonas ssmicas.
o)
Fig 14.4.1
14.4.1. Tipos de anclajes

El anclaje en cabeza por la disposicin
de losas colocadas en la parte superior es fcil
de realizar pero tienen una eficacia pequea.
La nica capacidad de resistir fuerzas horizontales es el rozamiento que se produce entre
losa y suelo. Como la carga vertical es pequea, la superficie necesaria de la losa debe
ser muy grande, para resistir las acciones del
dintel, Fig. 14.4.2a.
Hay que contar, adems con la fisuracin, que se puede producir en una gran losa
apoyada en el terrapln y por tanto con la proteccin adecuada de la armadura.
Un procedimiento mas frecuente es la

utilizacin de anclajes pretensados con la inyeccin de un bulbo a suficiente distancia del
estribo, Fig. 14.4.2b, la utilizacin de placas
o dados de anclaje, Fig. 14.4.2c y d. En estos
casos, cuando la cimentacin se realiza sobre
pilotes, el problema se puede producir sobre
los mismos en el momento de la compactacin
del terrapln, en el caso de encontrarse con
zonas de terreno muy blandas en la parte superior. Muchas roturas de pilotes se han producido en esta fase de construccin. En este caso,
se debe reculTir a una compactacin del terreno, previa a la colocacin de los pilotes y la
colocacin de drenes verticales que aceleran la
consolidacin.
689
. 1 1 J 1 J . \~
P tg
cp
~~--
o)
7_'
- TIl1 ,
b)
r>------J~
dJ
Fig. 1442
La fig. 14.4.2d resulta un procedimiento

muy adecuado de contralTestar el empuje horizontal de los pilotes, tanto durante la construccin como en servicio y es fcil de construir
antes de proceder al telTaplenado. Tiene el
inconveniente de que el par producido por las
fuerzas horizontales debe ser resistido a base
de excentricidad de las fuerzas veliicales en la
cimentacin. Este ltimo inconveniente se
elimina utilizando la disposicin de la Fig.
14.4.2c que ancla el estribo en la parte superior
pero debe introducir el anclaje en el seno del
telTapln para que tenga capacidad de carga
suficiente. En este caso se complica gradualmente la compactacin del tenapln.
14.4.2. Clculo de anclajes

Conviene distinguir dos tipos de anclajes
en funcin del procedimiento de clculo. Anclajes largos y anclajes cOlios.
14.4.2.1. Anclajes largos
Se supone que un anclaje es largo

cuando la placa de anclaje o el bulbo de inyeccin est 10 suficientemente separado del muro
como para que se pueda producir la rotura de
la cua ABC sin interferir la pantalla ni la cua
de empuje activo. La cua ABC se compone
de dos palies, cua l, donde se desanolla el
empuje pasivo y la cua II donde se desalTolla
el empuje activo. La cua l desliza sobre la
lnea AB y la cua II sobre la lnea BC.
El valor mximo de la fuerza T es el que
satisface las condiciones de equilibrio de las
fuerzas W, F, F 2, W 2 Y T. La mxima reaccin viene dada por la diferencia entre el empuje activo y pasivo.
690
PUENTES
Javier AIan/el ola Armisell
A
h
Fig. 1443
12
11
e: I
1,1
10
~~~~5~
c=o V
I
I
I
I
1,/
~1
-r-;-:7'-----;I
L/~
I
I
7f-~--r-- J
:
I
~'/~
v~ ,
20
15
80
=45-t
8m =45 0
Fig 1444
Valor este para ancho unitario en una

placa de longitud infinita.
En el caso de que se trate de placas aisladas consideramos dos casos, placas cuadradas y placas rectangulares. Para placas cuadradas (b=h) el empuje pasivo es:
donde 11 se obtiene de la figura l4AA.

Si se trata de una placa rectangular de
ancho b y altura h, el empuje pasivo es:
A estos dos valores es necesario reducirles el empuje activo correspondiente.
691
CAPITULO 14- ESTR1BOS DE PUENTES
Generalmente no se pone en juego por el

tirante la capacidad de anclaje obtenida por las
frmulas anteriores. El coeficiente de seguridad a la rotura debe ser mayor de 1,3 para
<p>25, y 1,6 para <p<25.
Para que las placas cuadradas no se interfieran entre s en su capacidad de carga deben estar separadas una distancia
14.4.2.2. Anclajes cortos
La separacin entre anclaje largo y corto

es aquella en la cual el anclaje se encuentra a
una distancia L tal que el prisma I no est interceptado por la cua de deslizamiento 11. El
valor de la distancia mnima es:
H
['/l/in
tg
a = '7 b
f1
45+~
Ver Fig. 14.4.5
h
)
+ (
t~45-~
Ver Fig. 14.4.4.
Fig. 1445
La forma de rotura est presentada en la

Fig. 14.4.6, as como el equilibrio del macizo
de tierras ABCD. P 2 es el empl~je activo,
fuerza del estribo sobre el macizo de tierras, PI
es el empuje activo de las tierras traseras sobre
el macizo ABCD, (hay que tener en cuenta la
sobrecarga del terreno), W es el peso del macizo ABCD. Del polgono de fuerzas de equilibrio se obtiene la fuerza de reaccin F I Y la
mxima fuerza en el anclaje T. Si existe cohesin, la fuerza Fe es conocida y el polgono de
fuerzas se obtiene igualmente, Fig. 14.4.6b.
Ice
I
I
I
El coeficiente de seguridad de la fuerza

T debe ser como mnimo 1,5.
Fig. 1446
PUENTES
692
Construccin puente Barrios de Luna
Construccin puente de la Acebosa
693
CAPITULO 15- CONSTRUCCIN DE PUENTES
15.- CONSTRUCCiN DE PUENTES
La pregunta sera qu es antes el arco o

la dovela de piedra que 10 constituye? Tan
intrnsecamente ligado est la forma arco con
la piedra, que se cOlia y se talla de una forma
determinada, que podra decirse que el arco no
es sino la fonna en que se organizan las dovelas para resistir y transmitir la carga. La manera en como se constmye una estmctura est
en la esencia de cualquier tipologa estmctural
bsica. Y 10 mismo podramos decir de las
estmcturas realizadas con elementos lineales.
Una barra de madera o de hierro se organiza en
fonna de celosa para salvar grandes luces. El
arte de la constmccin es ste, la manera en
que las partes se organizan para constituir un
todo que los sobrepasa. En la forma trapecial
de la dovela de piedra y en el nudo, en que se
juntan y organizan los diversos elementos lineales que constituyen la estmctura en celosa,
radica el xito de la organizacin. El anlisis
del itinerario de los esfuerzos entre los diversos elementos que constituyen la eSlUctura ha
sido el objetivo de muchos aos de estudio, de
pmeba y error en los constmctores antiguos.
vela o barra, la fOlIDa final y como se constmye estn perfectamente imbricados en estas
estmcturas y por esto han perdurado a 10 largo
de aos y aos.
y en esto radica la esencia de las fonnas

constmidas, como hacer 10 grande con elementos pequeos, manejables y fciles de
transportar y montar. La clula elemental, do-
Estos dos sistemas han constituido la

base fundamental de la constmccin en honnign en las ltimas dcadas pues ambas cumplan tres condiciones bsicas:
Se puede decir, hoy en da, que se

mantiene esta relacin biunvoca entre como
es la estmctura, las partes que la constituyen y
en la manera que se organizan y se
constmyen? Si y no. Un puente de vigas
prefabricadas es una configuracin perfecta,
las vigas se montan sobre sus pilares
sirviendo a su vez de apoyo a la losa que
constituye el tablero. Como en un arco de
piedra, las partes que lo constituyen, las vigas
elementales, van configurando el puente final
desarrollando un mismo tipo de trabajo
resistente a 10 largo de todo el proceso de
constmccin. Y 10 mismo podramos decir de
un dintel constmido por avance en voladizo,
que por otro lado tantas deudas tiene con el
arco de piedra pues en ambos la dovela es la
clula bsica, comprimidas, en un caso por el
pretensado y en el otro por la forma arco.
PUENTES
694
Javier Manle/ola Arlllisen
Destacan elementos de peso controlable

y manejable, la viga elemental o la dovela.
La estructura va resistiendo confonne se
construye, establecindose durante el
proceso de construccin mecanismos resistentes similares a como va a funcionar
el puente en servicio, lo cual es fundamental para que el dimensionamiento de
la estructura no venga condicionado por
fases provisionales.
El peso de los elementos bsicos, su
forma de puesta en obra y los medios
necesarios para su construccin estn
relacionados equilibradamente.
Estas condiciones han determinado la
creacin de determinadas familias de puentes,
en donde estn perfectamente asociados todos
sus parmetros y optimizado su coste, construccin y respuesta resistente. Se definen incluso estos puentes por como se construyen, se
puede decir de un puente que es un puente de
vigas prefabricadas y automticamente se sabe
como es el puente se puede decir de un
puente que es un puente construido en avance
en voladizo y tambin sabemos como es.
Esta optimizacin entre material, forma
resistente y proceso constructivo, ha dado lugar a modelos de puentes, aptos cada uno de
ellos para un determinado mbito de luces, con
unas caractersticas geomtricas tan detenl1inadas que permiten pocas variaciones si no se
quiere encarecer innecesariamente el problema.
y una gran palie del trabajo de los ingenieros consiste en dominar estos modelos, en
saber utilizarlos y configurarlos y en aadir
alguna pequea mejora local que rpidamente
es incorporada por todos al nuevo modelo. Que
este hecho hace un poco rutinaria la labor de
una gran palte de la ingeniera, es cielio, de la
misma manera que tambin es cierto que la
optimizacin en la utilizacin de los recursos
es un trabajo de los ingenieros y de esta manera se hace bien.
Sin embargo tampoco los hechos constructivos estn tan esclerotizados que no puedan moverse de su situacin actual. De hecho
un proceso constructivo tan eficaz y de actualidad como el de los puentes empujados cum-
pIe muy mal la segunda de las condiciones que

hemos establecido se debe cumplir en un buen
proceso constructivo. Sin embargo su uso se ha
universalizado por las grandes ventajas que
presenta construir grandes dovelas en un parque fijo, industrializado y preciso como una
fbrica, que despus se empuja a su situacin
definitiva con la utilizacin de gatos y apoyos
que tienen un coeficiente de rozamiento muy
bajo como es el telfn.
Por otro lado los medios actuales de
puesta en obra, que siempre han estado a escala con las obras mismas y que ha determinado cual debe ser el peso de una dovela, su
nmero de repeticiones y el tamao de una
viga, se han disparado. La utilizacin de gras
que pueden manejar todo un dintel, como en el
acceso al Gran Belt, donde una gra de 6000
Tn coloca de una sola vez toda una viga cajn
de 100 m de luz, cambia el concepto de dovela.
La dovela es el mdulo elemental que mas
eficazmente ha utilizado la construccin para
hacer arcos, o dinteles de gran luz, pero siempre ha presentado demasiadas juntas transversales para el gusto del constructor. Siempre
que se ha podido se ha tendido a hacer elementos mas largos, vigas, totales o parciales,
que producen menos juntas transversales.
Siempre que se ha podido se tiende a cambiar
la subdivisin transversal, es decir, la dovela
por la subdivisin longitudinal que producen
las vigas. Pues bien, el equilibrio que se ha
producido entre que debe ser subdividido por
dovelas y que debe ser subdividido por vigas
se est rompiendo por la utilizacin de grandes
elementos de puesta en obra.
La presencia de gras que pueden poner
150 a 200 Tn a 100 m de altura puede reconvertir las familias de puentes de vigas y puentes de dovelas. El puente metlico, que por su
menor peso, siempre ha abierto camino a los
dems materiales, prefiere del elemento longitudinal que de la dovela, incluso para puentes
de muy gran luz pues prefiere y es menos
comprometedor hacer uniones longitudinales al
dintel que transversales. Minimizar estas ltimas est siendo propiciado por los grandes
medios de montaje.
Para abordar la construccin de puentes
vamos a hacerlo en las diversas familias de
puentes en que hoy en da estn estructurados.
695
CAPITULO /5- CONSTRUCCIN DE PUENTES
En primer lugar trataramos de los tableros de vigas prefabricadas de hormign analizando sus posibilidades actuales tanto en su
direccin longitudinal como transversal.
En segundo lugar trataremos del tablero
losa de hormign con su construccin mas o
menos industrializada. La construccin en
avance en voladizo constituir la tercera parte.
y por ltimo trataremos de los puentes
empujados.
En cada uno de estos apartados estableceremos los problemas de morfologa, construccin y los problemas resistentes especficos
derivados de la construccin.
15.1.- Puentes prefabricados de

hormign con vigas
La utilizacin de elementos lineales prefabricados para la construccin de puentes es
uno de los mtodos mas generales de ordenar
el proceso de construccin de un puente, y esto
ha ocurrido a lo largo de todos los tiempos,
desde los puentes de madera con troncos que
salvan la luz entre dos soportes, hasta los
puentes metlicos. Las vigas de honnign
pretensado se incorporan mas tardiamente a
esta familia, pero una vez que se ajust la distribucin del material para obtener el mximo
rendimiento resistente con el mnimo peso y se
desalTollaron adecuadamente los procedimientos de montaje, gras, vigas de lanzamiento, etc, la familia de los as llamados,
puentes de vigas prefabricadas de homlgn
pretensado, constituy la manera mas universal
de construir puentes de luces moderadas, raramente pasan de 50 m. Cada viga se monta directamente entre dos pilas y colocndolas paralelamente a una cielia distancia; van constituyendo el soporte de una losa de hormign
que constituye el tablero el puente.
15.1.1.- Seccin transversal

El paso del tiempo y la potencia de los
medios de montaje ha influido grandemente en
la seccin transversal de los puentes de vigas
prefabricadas, Inicialmente se desarroll el
tablero de vigas doble "T", con vigas separadas
entre s del orden de 3 a 4 m y luces que raramente pasaban de 40 m. de longitud. El peso
de estas vigas puede alcanzar las 70 u 80 Tn
para las vigas mas largas, Esta tipologa constituye una solucin excelente, barata y eficaz,
con una perfecta adecuacin, entre la capacidad resistente parcial de cada uno de los elementos que la constituyen, a cada una de las
fases de construccin por donde pasa y a la que
tiene que realizar durante su etapa en servicio.
En la Fig. 15.1.01 representamos el procedimiento mas habitual de fabricacin del
tablero cuando se utilizan vigas doble "T". En
este caso lo mas fcil es disponer las vigas
uniformemente distribuidas desde el borde, de
manera que no sea necesario volar la losa supe-
La evolucin de este tipo de tableros, en

los aos recientes, se ha desarrollado en dos
direcciones y ambas propiciadas por la posibilidad de utilizar medios de montqje mas y mas
poderosos. En primer lugar, en lo que afecta a
la seccin transversal del tablero, y en segundo
lugar en lo que afecta a la morfologa longitudinal del puente.
Fig /5/ o/
696
PUENTES
rior. La utilizacin de un encofrado de madera

u hormign (losas de honnign prefabricado),
a colocarse entre las vigas es el procedimiento
mas habituaL Estas prelosas pueden hacerse
tambin resistentes, de manera que constituyan
la cabeza de traccin de la losa que se fonnar
conjuntamente con el hormign in situ. Es
poco frecuente esta ltima disposicin en la
que hay que cuidar expresamente la retraccin
diferencial de los dos honnigones y su implicacin en la adherencia.
fabricadas se realiza de una gran anchura para

acortar esa luz y pennitir espesores de no mas
de 5 6 cm para las prelosas, las cuales debern estar convenientemente annadas para soportar el peso del honnign fresco de la losa.
Esta tipologa est siendo sustituida, por
la utilizacin de vigas "ariesa", mucho mas
pesadas y resistentes, que con una o dos vigas
son capaces de cubrir anchuras de tablero entre
12 y 25 m. La mayor ventaja que presentan es
la rigidez a torsin que proporcionan al tablero
cuando sobre ellas se dispone la losa superior,
Fig. 15.1.02.
La separacin entre vigas, de 3 a 4 m,

constituye una luz considerable para las prelosas. Por esta razn la cabeza de las vigas pre
Fig 151.02
Unian ploco - vigo

Fig 15103
union longitudinal placa - placa
697
Fig 15104
La separaclOn entre este tipo de vigas

suele ser grande y con voladizos significativos,
lo cual da lugar a luces transversales importantes que no pueden ser resistidas por simples
prelosas annadas si stas no son de gran espesor. Para resolver este problema se han arbitrado varias soluciones.
En la Fig. 15.l.3a representamos la
utilizacin de las mismas prelosas anteriores
pero unidas entre s por dos o mas vigas en
celosa (de redondos nonnalmente) que permiten volar las prelosas o puentear luces mayores. La prelosa es, en este caso, colaborante
con la losa superior hormigonada "in situ",

colaboracin que se realiza por medio de la
propia celosa metlica y un adecuado tratamiento superficial. Es necesario regar bien la
parte superior de las prelosas, justo antes de
honnigonar la losa superior, para evitar la absorcin de agua del honnign fresco por las
prelosas, empeorndose as la calidad del hormign de contacto.
Si en lugar de una celosa metlica, se
utiliza una nervadura de honnign, el problema es el mismo que el anterior. La conexin
de cercos entre las vigas prefabricadas y la losa
698
PUENTES
Javier Mal1/elola Armisel1
in situ se debe agrupar en paquetes que permitan el paso de los nervios. Fig. 15.1.03b.
Esta solucin es una alternativa a la anterior cuando las luces transversales son mas
grandes y se quiere controlar mejor las flechas
de estos elementos. El nervio de honnign
continuo, permite la colocacin de una sola vez
de los elementos transversales. Su altura debe
ser tal que pennita la colocacin de la armadura superior de la losa in situ con su recubrimiento correspondiente. La annadura del nervio y la prelosa es colaborante.
Finalmente la utilizacin de losas macizas que se colocan sobre las vigas prefabricadas, constituye la mas acabada tendencia a la
prefabricacin total del tablero. Se realiza en
franjas de dos tres metros, segn sea la capacidad de los medios de montaje. La conexin
con las vigas prefabricadas se realiza a travs

de orificios especialmente planteados donde
penetra la concentracin de la annadura pasiva
de las vigas. El tamao del orificio debe ser el
mximo que pennita la flexin transversal de
las losas. Fig. 15.1.03c.
La transmisin de esfuerzos en direccin
longitudinal se realiza nonnalmente segn
aparece en la figura. Esta unin est generalmente en compresin.
Para el caso de puentes de mucha anchura, fig. 15.1.04, la disposicin de elementos
prefabricados transversales a utilizar puede
disponerse segn aparece en la misma figura,
con losas nervadas de honnign que sirven de
soporte del honnign "in situ" y colaboran con
l, en el trabajo de flexin transversal del tablero.
b)
Fig. 15105
699
CAPITULO 15 - CONSTRUCCIN DE PUENTES
Un tercer paso en la evolucin de los tableros de vigas prefabricados lo constituye la

utilizacin de una simple viga "atiesa" para
tableros de lOa 12 m de anchura. En este caso,
para que las vigas no pesen mucho, puede ser
necesario utilizar honnigones de gran resistencia
caracterstica, del orden de 500 a 700 Kg/cm2 que
pel111iten la puesta en carga de gran cantidad de
pretensado, necesario para las solicitaciones muy
impOliantes que experimenta una sola viga.
La ejecucin de la losa superior se puede
realizar de varias maneras, con una losa superior prefabricadas, nervada o maciza, Fig.
15.1.05.
En el caso de que estas losas superiores
se conviertan en elementos muy pesados por
Fig. 15.. / 06
los grandes voladizos que determinan las vigas

nicas, se puede resolver el problema con
apuntalamiento transversal, Fig. 15.1.06 que
generalmente est constituido por losas, macizas o aligeradas, ver Fig. 15.1.08b, de no ms
de 2,5 m. de longitud, en el sentido longitudinal del puente. La estabilidad provisional de
estas losas se consigue disponiendo los tirantes
provisionales anclados a la viga "artesa", la
cual, a su vez, debe atarse entre s para evitar
flexiones importantes en las almas y la losa
inferior.
El procedimiento de construccin es
muy simple. Una vez lanzadas las vigas longitudinales, se les adosan las placas prefabricadas transversales, simplemente apoyados en el
PUENTES
Javiel Manterola Annisen
700
taln inferior de la viga longitudinal donde se

disponen dos pequeos huecos para alojar en
ellos dos "tetones" que lleva la losa prefabricada transversal. La parte superior se une con
tirantes a la cabeza superior de las vigas longitudinales. En esta situacin se pueden colocar las prelosas que servirn de soporte a la
losa de honnign "in situ".
Esta solucin se puede sofisticar de cara
a obtener configuraciones exteriores diferentes.
La utilizacin de vigas artesa con fondo curvo
da lugar a dinteles con otro aspecto. La configuracin transversal puede hacerse con elementos prefabricados con costillas, Fig.
15.1.07 Y 15.1.8a como hemos indicado en el
pnafo anterior, con elementos prefabricados
apuntalados, fig. l5.1.8b.
La unin transversal de estos elementos
entre s se realiza con annadura pasiva activa
y siguiendo los mismos planteamientos indicados en la Fig. 15.1.06.
15.1.2.- Morfologa longitudinal

La estructura longitudinal utilizada por
los puentes de vigas prefabricadas, empez
siendo la de tableros bi-apoyados sobre pilas,
situacin mas frecuente y de plena vigencia
hoy en da, y se ha pasado a la utilizacin de
casi cualquier morfologa longitudinal de
puente. Tableros biapoyados, continuos,
apuntalados, atirantados, constituyen las diversas morfologas posibles hoy en da, cuyo
nico problema fundamental a resolver es la
unin longitudinal entre elementos prefabricados.
~ ===========
-7'IHr----'rHI-=-
15.1.2.1.- Tableros bi-apoyados
Es la disposicin mas usual. Las vigas se

apoyan sobre los pilares por medio de apoyos
de neopreno y sobre (entre) ellas se honnigona
el tablero.
El pavimento superior necesitar una
junta de dilatacin encima de las pilas que
pennita los movimientos longitudinales del
tablero por temperatura, fluencia y retraccin.
Se pueden disponer uniones a "media
madera". Su misin es ocultar la viga cabezal,
situada sobre las pilas, dentro del espesor del
tablero. Esta unin encarece las vigas por la
armadura complementaria que es necesario
disponer para resolver los esfuerzos locales
que all se produce. Figura 15.1.09.
La distribucin longitudinal de la inercia
de las vigas puede ser constante o variable.
Este tipo de tableros suele suponerse
isosttico a efectos de los asientos diferenciales
Fig 15J07
entre pilas y esto, en general, no es cierto. Si el

asiento de la pila, en su conjunto, es un descenso vertical exclusivamente, el tablero es
isosttico. Pero debido a la envergadura transversal de este tipo de puentes el asiento transversal de las pilas puede no ser constante. En
este caso este descenso diferencial introducir
unas torsiones en el tablero, los cuales produci-
701
rn una serie de esfuerzos de flexin y torsin

en vigas y losa transversal que en general son
pequeos en el caso de vigas doble T y significativamente mayores cuando se utilizan vigas
artesa.
El tablero bi-apoyado produce excesivo
nmero de juntas transversales en el puente lo
que ha conducido a eliminarlas, manteniendo
la estructura esencialmente bi-apoyada a efectos resistentes. Los tableros semi-continuos
establecen la continuidad entre los vanos, exclusivamente a nivel de la losa superior. Las
vigas quedan separadas y apoyadas sobre las
pilas. Esta unin tiene como misin eliminar
las juntas de dilatacin del pavimento, proporcionando una rodadura mucho mas confOliable. Figura 15.1.10.
La losa se desconecta de las vigas en
una determinada longitud. Para ello se elimina
la armadura de cercos y se interpone un material inerte que impida la adherencia entre el
hormign de la viga y de la losa. Debe tener un
detenninado espesor para impedir el contacto
entre los dos honnigones, Fig. 15.tlOc. De
esta manera se consigue proporcionar a la
Fig 15108
a)
b)
d)
e)
Fig.15109
.
)
PUENTES
702
Javier Monte/o/a A/lIlisen
.~
/>/./'
11
11
'-
'-
o)
H( t}
11
JL
I
b)
H{t}
e)
Fig.15.110
unin una determinada flexibilidad que le permita hacer frente con seguridad a los siguientes
esfuerzos:
sobre la longitud desconectada L. Estos

valores sern tanto mayores confonne
aumenta la luz L.
a) Los cOlTespondientes a las defonnaciones impuestas por la fluencia y la retraccin del hormign que producirn giros
en los apoyos en funcin del tiempo.
Estos giros producen unos esfuerzos,
M(t), tanto menores cuanto mayor es la
longitud L de la losa desconectada de las
vIgas.
Por tanto la longihld L de la zona

desconectada depende del compromiso a
encontrar entre unos efectos desfavorables y
otros favorables, pero en general crecer con la
luz del tablero. Para luces pequeas del orden
de 15 a 20 m, una longitud adecuada puede
oscilar alrededor de 1 a 2 m. Para luces del
orden de 30 40 m. la longitud variar entre
los 2 y 4 m.
b) Los cOITespondientes a los giros de las

vigas como consecuencia de la accin de
la sobrecarga sobre los vanos. Estos esfuerzos son instantneos y son tanto mas
pequeos cuanto mayor es la longitud
desconectada L.
c) Los conespondientes al peso propio de
la losa, a la carga muerta y a la
aplicacin de la sobrecarga actuando
Los momentos flectores que se producen

en la losa superior se resisten nonnalmente con
annadura pasiva.
15.1.2.2.- Tableros continuos
La continuidad entre los elementos

prefabricados puede realizarse en varias zonas.
Sobre las pilas, disposicin muy utilizada por
703
CIIPITULO 15- CONSTRUCCIN DE PUENTES
la facilidad de ejecucIOn, pero con eficacia

muy restringida y a cumios de la luz, que
permite realizar con vigas prefabricadas luces
mas importantes.
vigas prefabricadas principales, los esfuerzos

que stas tendran si su vinculacin fuese simplemente apoyada. En los tableros continuos se
establece la continuidad estructural tanto en la
viga como en la losa, de manera que para las
acciones de carga muerta y sobrecarga el
puente se compOlia de la misma manera que un
puente continuo. No ocurre lo mismo para el
peso propio, que funciona como tableros simplemente apoyados. Figura 15.1.11.
15.1.2.2.1.- Tableros con continuidad encima

de la pila
Si en los tableros semi-continuos, la

continuidad estructural se realiza exclusivamente a travs de la losa, la cual proporciona
un pequeo momento de empotramiento en el
tablero, que prcticamente no cambia, en las
11
--
11
o)
I
I
I
M(t)(1It) M( t )
---T---
b)
d)
Fig 15IJI
Arnadura pasivo
Pretensoda
~~
__
~tF
.....
'
::
__
f )
Pretensada
...,"
-- --- --
9)
Fig I5J.12
En el apoyo aparecern unos esfuerzos

M(t), correspondientes a las deformaciones de
fluencia y retraccin del hormign. Su signo
podr ser negativo o positivo segn sea el estado tensianal que exista en las vigas para la
hiptesis de carga permanente. Si el puente es
muy esbelto y el estado de tensiones en la cabeza inferior es superior al de la cabeza supe-
rior las vigas tendern a levantarse del centro y

aparecern momentos positivos en la unin. En
caso contrario sern negativos.
A estos esfuerzos en el empotramiento,
que modifican a lo largo del tiempo los correspondientes a la carga permanente en el instante
t=O, deben aadrseles los de sobrecarga.
PUENTES
704
El armado de la continuidad entre vanos

contiguos puede realizarse de diferente manera. Por simple disposicin de armadura pasiva tanto en la losa superior como en el taln
inferior de las vigas. Figura 15.1.12a.
La umon entre vigas prefabricadas

puede realizarse tambin por medio de pretensado. Este se puede establecer por medio de
cables "sombrero", o cables cortos dispuestos
para este cosido o por prolongacin de cables
de las vigas dispuestas precisamente para este
fin. Estas uniones, que mantienen pretensado
todo el tablero, presentan, sin embargo, problemas de construccin por lo que no son demasiado utilizadas. Figura 15 .1.12b y c.
Esta disposicin de la continuidad es

muy cmoda de realizar y por tanto est bastante empleada. nicamente es necesario tener
en cuenta la fisuracin de esta losa, lo cual
proporciona cantidades de annadura pasiva
mucho mas fuertes que los exigidos por resistencia. En este caso, puede ser interesante realizar un clculo en el cual se tenga en cuenta la
no linealidad de la ley de momentos-curvatura
de la seccin de apoyo, la cual va a redundar
en un incremento de momento en el centro de
las vigas, que estn pretensadas, reducindose
la solicitacin y por tanto la annadura superior,
sobre la pila, dentro de condiciones de fisuracin aceptables.
Un problema complementario a destacar

en este tipo de uniones continuas radica en la
transicin de las reacciones entre los apoyos
provisionales de construccin y los definitivos
de estos tableros.
Las fases de construccin son las siguientes. Fig. 15.1.13.
>
o)
b)
>
o 2p
[
_._._. _ _ . . _ _ ._._. _ _ ._ . .l.
._._
Fig 15.1.13
En la primera fase se colocan las vigas

sobre apoyos provisionales, los cuales deben
estar sobre gatos o cajas de arena para poder
eliminarlos con facilidad.
En la segunda fase se hom1igona la viga
riostra y la losa superior entre vigas. En la
tercera fase se eliminan los apoyos prOVISIOnales.

El nico problema que se plantea es la
transferencia de la carga de los apoyos provisionales al definitivo ya sea para las hiptesis
de peso propio como para sobrecarga.
705
El mecanismo de transferencia de carga

entre vigas y riostra se realiza a travs de la
zona del hormign comprimido, por rozamiento y adherencia entre viga pretensada y
viga
riostra
y
por
la
armadura
complementaria.
Para la carga de peso propio, t=O, no
existen esfuerzos de compresin entre vigas,
salvo la pequea carga correspondiente a la
mnsula P.a. La transmisin del cOliante se
debe realizar entonces por la armadura pasiva
de cosido y los redientes que deben dejarse al
efecto en los extremos de las vigas. En cuanto
a la flexin se resolver por la armadura pasante superior.
Para la sobrecarga existirn momentos

negativos encima del apoyo, los cuales comprimirn el hormign y contribuirn muy eficazmente a evitar el deslizamiento entre viga
prefabricada y viga riostra.
15.1.2.2.2.- Tableros
con
cuartos de la luz
continuidad
El tablero se subdivide en dos tipos de

vigas longitudinales, la primera, situada sobre
la pila y la segunda constituyendo el tramo
intermedio entre vigas de pilas, Fig. 15,1.14. El
punto de unin suele estar a L/4, lo que determina que las dos vigas tengan una longitud
igual a L/2.
Apoyo provisional
Fig 15114
Para la construccin se necesita la colocacin de castilletes provisionales que mantienen la estabilidad del conjunto durante las
fases de montaje.
La unin entre las dos vigas puede
adoptar distintas disposiciones, pero todas ellas
de empotramiento perfecto, pues una unin
atiiculada hara inestable al puente.
En la unin existe un esfuerzo cortante
de transmisin de una a otra viga y un momento flector, de ambos signos, con una am-
plitud considerable, debido a la actuacin de

sobrecargas variables en uno y otro vano.
El esfuerzo cortante debe ser resistido
por una unin denteada. Como las juntas no se
realizan cOI~jugadas, en las cuales una cara es
el encofrado de la cara de la viga continua, se
debe disponer una pequea separacin en el
denteado para realizar un relleno de mortero de
cemento.
Los momentos flectores de la umon
suelen ser muy pequeos, no nulos, durante el
PUENTES
706
Javier
~Manlero/a Armisen
Postensado longitudinal que cose la junta, Fig.

IS.I.ISa. Este postensado tiene que cumplir
dos misiones. La primera hacer frente a los
momentos flectores positivos que se producen
en la unin y la segunda, complementar al
pretensado inferior hasta resistir todos los esfuerzos que producen a lo largo de toda la viga.
El pretensado de parque debe ser diseado para
resistir, por lo menos, las hiptesis de peso
propio.
proceso constructivo pero son significativos en

la etapa de servicio.
Los momentos flectores negativos se resuelven fcilmente por armadura pasiva colocada en la cara superior de la viga, en el tablero. Se puede realizar tambin, si se desea, la
unin con postensado, aunque esta ltima operacin no suele ser necesaria. Para la cara inferior se pueden establecer tres disposiciones.
~/<l
/"-
IP=
11
O)
~/l
/"-
fJ:>="
11
b)
~0
/1'
11
Fig. 15.1./5
El segundo procedimiento, Fig. IS.l.15b

consiste en disponer un pretensado longitudinal cOlio que cumple la misma misin del pretensado anterior, es decir, resistir los momentos flectores positivos de la unin. El pretensado que trea la viga central debe ser capaz de
resistir todas las acciones de peso propio, carga
muerta, sobrecarga y dems efectos de las deformaciones impuestas, lo cual establece unas
flechas hacia arriba muy fuelies que problematizan el montaje y que es necesario tener en
cuenta durante el montaje, incluso fabricando
las vigas con flechas hacia abajo.
El tercer procedimiento, Fig. 15.l.1Sc,
consiste en resistir los momentos flectores
positivos de la unin con armadura pasiva,
operacin sta que es la mas cmoda de cons-
truir y la ms eCOnOlTIlCa, aunque tiene los

inconvenientes de las flechas que acabamos de
citar.
En estas uniones conviene tener en
cuenta un problema importante. No pueden
existir tracciones en la zona de anclajes de los
cables de pretensado, pues una fisuracin
transversal de la seccin hara que las tensiones de adherencia entre los alambres y el hormign rompiese las tiras de hormign que
dejan entre s las fisuras y producira el deslizamiento de los alambres. La zona de anclaje
de los torones de pretensado debe tener por lo
menos 1 !TI sin fisurar en cualquier hiptesis de
clculo. Este hecho debe ser analizado con
cuidado en los tres tipos de uniones. Para resolverlo existe un procedimiento muy simple
que consiste en comprimir por pretensado de
707
Por estos procedimientos se pueden alcanzar luces hasta de 60 m utilizando vigas de

30 m de longitud.
parque muy fueliemente los bordes de la viga

aunque ello traiga aparejado un problema
complementario como es el de crear momentos
flectores con tracciones en cara superior debido a un exceso de pretensado inferior, el cual
debe ser annado convenientemente.
Este tipo de montaje presenta un problema significativo en la presencia del apuntalamiento provisional necesario para mantener
la estabilidad del sistema durante la construccin. y este problema puede revestir dimensiones muy importantes si se trata de puentes
de gran altura. En estos casos se puede enfrentar de varias maneras. En primer lugar
estableciendo un apoyo provisional por medio
de pescantes provisionales que salen de la pila,
Fig. l5.1.15a, o disponiendo una doble pila,
paralela, Fig. l5.1.16b, o en "Y", Fig. l5.l.l6c
teniendo en cuenta, en esta ltima, la fuerte
flexin que aparece en la palie inferior de la
pila.
Si se adopta el tipo de unin de disponer

exclusivo de armadura pasiva, el puente se
convierte, en obra, en una estructura de hormi
gn armado. Las vigas centrales y las situadas
sobre pilas, vienen pretensadas de parque y el
resto de la annadura necesaria, tanto para la
zona de pilas como para la unin, se realiza
con annadura pasiva. En este tipo de uniones
de hormign annado, hay que tener cuidado
con la resistencia a cortante de la junta, pues la
falta de compresiones axiles obliga a coser la
junta con annadura pasiva.
l.
I
o)
,1
b)
Fig. I5.1l6
Una variante de la solucin de la Fig.

15.1.16b, la constituye la clsica viga Gerber,
Fig. 15.1.17, en la cual el nudo queda apoyado
a media madera. El nico cuidado que hay que
tener en estas soluciones es mantener una adecuada relacin entre L, L1 y L2 para evitar
vuelcos cuando se colocan las pilas de un solo
lado del tramo de apoyo.
Pero la doble pila no es la nica solucin

definitiva para evitar la colocacin de puntales
provisionales. En la Fig. 15.1.18 establecemos
una disposicin de pila en la cual la estabilidad
del conjunto durante la constmccin y el servicio est asegurada.
708
PUENTES
de~ (
-
(E)
deto 11 e
ffi }
deto I le
Fig 15.117
Fig 15.118
Las mnsulas oblicuas de la pila son prefabricadas y el montaje del puente se convierte
en elemental.
15.1.2.3.- Otras disposiciones
Pero con la utilizacin de vigas de 30 m

de luz solo se consigue alcanzar los 60 m de
luz. Con vigas ms largas y pesadas se podra
conseguir alcanzar luces mayores pero resultan
elementos individuales difciles de manejar y
montar. Por esta razn conviene abandonar la
viga continua para atender a otras disposiciones.
La manera ms elemental de conseguir
luces mayores utilizando elementos lineales
Fig 15Il9
709
pequefos es creando apoyos intermedios que

estn referidos, a su vez, a las pilas principales.
Esto se consigue, a compresin, con puntales y
a traccin con tirantes.
15.1.2.3.1.- Puntales
~)
Se trata de crear un apoyo intel111edio

por medio de puntales inclinados que salen de
la pila. El tablero queda dividido de esta manera en 3 vigas con lo que se pueden alcanzar
fcilmente los 90 o 100 m de luz manejando
vigas de 30 o 35 m. En la Fig. 15.1.19 aparecen las distintas fases de montaje del dintel del
viaducto sobre el ro Mente, autopista de doble
calzada, situado a 90 m de altura y con 26 m de
anchura. Debido al hecho de haber utilizado
doble viga artesa, se dispone un apuntalamiento espacial.
El xito o fracaso de un sistema como
este depende de las uniones entre sus diversas
partes. Las uniones de las vigas entre s se
realizaron, como indicamos, en el apartado
anterior. La unin del puntal con la pila se
estableci a travs de una rtula y con el dintel,
con una articulacin de honnign, Fig.
15.1.20.
15.1.2.3.2.- Tirantes
En la figura 15.1.20. representamos un

pequefo puente atirantado realizado por piezas
prefabricadas. El dintel y su descomposicin se
han representado en la Fig. 15.1.06.
Se trata de vigas prefabricadas tipo artesa que por medio de apoyos provisionales,
bajo los puntales y bajo el anclaje de los tirantes, constituyen el apoyo provisional para
montar el dintel, las vigas artesa y las placas
transversales prefabricadas.
Esta disposicin es especialmente til en
este caso, pues como los tirantes se anclan a
los bordes, Fig. 15. L20c y d. Resultan la solucin ideal para transmitir la carga del dintel al
tirante con la ayuda de un pretensado convenientemente. En el resto de las secciones las
placas prefabricadas transversales son puntales
del gran voladizo superior.
En este puente pilas, puntales inclinados,
vigas y placas transversales estn prefabricados.
Fig.I5120
La descomposicin de una estructura en

barras rectas de 25 a 35 m de longitud es perfectamente posible. Un puente arco de 120 m
de luz se puede reproducir por una poligonal
de 4 lados, de 30 m cada uno. Sobre los bordes
de la poligonal se montan las vigas prefabricadas de la misma longitud y el montaje no tiene
por qu resultar complicado.
15.2.- Construccin de tableros "in

situ"
Dentro de la construccin de tableros "in
situ" existe una gran multitud de variantes,
desde procedimientos muy artesanales a los
altamente industrializados. Todos ellos se caracterizan por la presencia de dos elementos
base: el encofrado que da forma al h0l111ign y
la cimbra, que lo sostiene en su sitio.
710
PUENTES
Javier Mamero/a Aunisen
Se pueden distinguir dos clases de cimbras. Aquellas que refieren su carga al suelo,
en ellas la obra depende de la accesibilidad al
suelo, y la cimbra autoportante, que a modo de
estmctura auxiliar transmite sus cargas a elementos estmcturales del puente, liberando la
constmccin del tablero de lo que pasa en
suelo.
Las primeras, las que se apoyan en el
suelo, varan sus disposiciones en funcin de la
altura de la obra. Dentro de las cimbras autoportantes tenemos una gran variedad de disposiciones, en que unas veces la cimbra se coloca
por encima del tablero y otro por debajo.
15.2.1.- Cimbras apoyadas en el suelo
En primer lugar, en el grado mas bajo de

la escala, contamos con las cimbras de tubos
metlicos o de madera, sobre la que se apoya
un encofrado de madera que da fOlma a la

geometra especfica del dintel. Fig. 15.2.1.
Los tubos se apoyan en el suelo sobre
unos tablones de madera o pequeas cimenta
ciones de honnign que tienen por fin repartir
la pequea carga que recoge y reducir as los
asientos del suelo. Tanto en la palie superior
como en la inferior tienen husillos con los
cuales ajustar la altura del encofrado y facilitar
las operaciones de desencofrado.
Este tipo de cimbra se usa principalmente para puentes de altura pequea, hasta 8
10 metros. Su coste es proporcional al volumen cimbrado y a los metros cuadrados de
encofrado utilizado. Esto determina que nicamente para puentes de pequea longitud se
usa una cimbra y encofrado completo. Es el
mtodo de cimbrado ideal para pasos superiores,Fig.15.2.lb
o)
b)
e)
d)
Fig 152.1
711
Cuando el puente tiene varios vanos, la

construccin se realiza por el procedimiento
tramo a tramo, Fig. 15.2.1c. Este mtodo consiste en cimbrar y encofrar nicamente un
tramo, constituido por una longitud de dintel
comprendida entre dos secciones situadas a
cuartos de la luz de dos vanos sucesivos. Una
vez honnigonado un tramo se pretensa, descimbra y desencofra y ambos elementos, cimbra y encofrado, pasan al tramo siguiente. De
esta manera se economiza mucha cimbra y
encofrado. La obra se hace muy secuencial y
desde el punto de vista resistente solo se produce una pequea perturbacin en la respuesta
resistente (ver 15.2.5.).
metlicas normales, apoyadas en filas de soportes de tubos que debern estar dimensionados para la carga que transmiten las vigas. Si
se espera que estas vigas van a flectar significativamente por el peso del honnign fresco,
se dispone en el encofrado que se apoya sobre
ellas una pequea contraflecha que contrarreste
el de las vigas metlicas.
Cuando la altura a que se desarrolla el
tablero es elevada, la utilizacin de tubos elementales situados a distancias muy pequeas
es antieconmico. Se recurre a un tipo de cimbra constituido por castilletes metlicos de
mayor rigidez a flexin por su arriostramiento
interno y de vigas en celosa que puentean la
distancia que existe entre castilletes o entre
castilletes y pilas definitivas. Fig. 15.2.2.
Para poder materializar los glibos de

alguna servidumbre inferior, se utilizan vigas
E~~~0"",~J9~~ .~r:__
~ 9<
~ ~
"'"
x
Fig. /5.2..2
PUENTES
712
Javier Manlero!a Armisen
Se han alcanzado hasta 40 m. de altura

con estas cimbras.
vigas en celosa son reglables de manera que se

pueda proporcionar contraflecha a la cimbra.
La normalizacin de estos elementos es

total, tanto las vigas en celosa como los castilletes metlicos son desmontables y formados
por elementos que se pueden unir entre s para
cubrir todos los rangos de alturas y luces normales.
Todas las vigas se colocan sobre los

castilletes convenientemente arriostradas entre
s. Los castilletes son tambin modulares y
estn provistos de piezas especiales en coronacin y en su base para ajustar su altura al tablero. Las exigencias de cimentacin de estos
castilletes son mucho mayores que en el caso
de tubos pues acumulan una carga mucho mayor.
Las uniones entre estos elementos se

realiza por medio de bulones de acero especial.
Los correspondientes al cordn inferior de las
15.2.2.- Cimbras autoportantes

8
Es el procedimiento mas sofisticado de

constmir puentes "in situ" y en l estn totalmente automatizadas las operaciones de cimbrado, nivelacin, ajuste del encofrado y descimbrado. Tiene adems la gran ventaja de
eliminar de la constmccin la influencia del
suelo. Sin embargo supone una inversin muy
elevada lo que las hace aptas nicamente para
puentes muy largos, mayores de 600 m o varios puentes de longitudes menores.
o)
b)
Con este procedimiento las luces mayores que se han constmido alcanzan los 60 m.
aunque su uso nonnal oscila desde los 30 a los
40 m ya que el coste de la cimbra crece mucho
con la luz.
En la figura 15.2.3. representamos un
ejemplo real de cimbra autoportante, muy frecuentemente utilizado. Consta de dos gmpos
de cinco vigas longitudinales, 1, que sopolian
los encofrados del dintel, 2, y se apoyan sobre
mnsulas, 3, sujetas a las pilas por medio de
pequeas vigas, 4, que perforan la pila.
El nmero de vigas longitudinales y su
canto depende de la carga del puente y la luz AB - de la viga en su fase de hormigonado.
Una vez hormigonado y pretensado un vano,
cada paquete de vigas se suelta de su apoyo A,
se desciende ligeramente por medio de gatos
verticales y se mueven transversalmente sobre
las mnsulas metlicas unidas a las pilas. En su
movimiento pasa de a) a b) desplazndose con
la mitad del encofrado. La cuanta de este movimiento es el necesario para salvar las pilas en
el movimiento longitudinal de la cimbra de
Fig 152.3
uno a otro vano. Cuando ha llegado a su posicin definitiva, la viga se nivela, se cierran los
encofrados y se cuelgan las vigas principales
del borde del voladizo del tramo recientemente
hormigonado - A. Esto tiene un doble motivo.
En primer lugar reduce la luz real de las vigas
metlicas para la situacin en que deben recibir
el peso del honnign fresco del dintel. En segundo lugar evita que se produzca un desfase
vertical entre los dos tramos contiguos, el cual
sera ocasionado por la flecha que inexorablemente tomara la viga metlica en A al flectar
entre los dos apoyos B y B.
En el caso de puentes curvos en planta
se deben tomar las siguientes precauciones.
Establecer la separacin entre las vigas portantes de manera que la curva del puente pueda
inscribirse entre ellas. En segundo lugar conviene que el encofrado est partido en dovelas
de manera que pueda desplazarse en planta
adoptando la fonna curva requerida. Se les
proporcionar a su vez el peralte correspondiente.
Deben tomarse precauciones en cuanto a
las flechas que toman todos los elementos metlicos debido a su propio peso, el del encofrado y el del hOlmign fresco. Estas flechas
deben preverse y contrarrestarse con las contraflechas correspondientes.
Estas mismas cimbras autopOliantes y
autolanzables se realizan tambin con los elementos normalizados usados en las cimbras
apoyadas en el suelo.
Para la detenninacin de los esfuerzos
que aparecen en el dintel durante la construccin es impoliante conocer el peso de la cimbra y su reaccin en A. Este esfuerzo es transitorio y desaparece al cambiar la cimbra de
vano, pero es necesario tenerlo en cuenta para
no sobrecargar excesivamente la punta del
voladizo del tramo anterior.
713
propio en los cuales la estructura evoluciona en

forma, tamao y configuracin. El segundo,
para determinar los cOlTespondientes al resto
de las acciones que actan sobre la estructura
completa.
En aquellos casos en los cuales la estructura del dintel se construye de una sola vez,
la detenninacin de los esfuerzos de peso propio no es sino una hiptesis mas a utilizar sobre la estructura completa.
15.2.3.1.- Problemas resistentes derivados
de construccin tramo a tramo
La determinacin de los esfuerzos debidos al peso propio de la estructura solo plantea

problemas especiales en los casos en que el
puente se construye tramo a tramo, Fig. 15.2.4.
En este caso la estructura resistente del puente
evoluciona mucho, lo que detennina una ley de
momentos flectores, a puente terminado, que
difieren bastante de la ley de momentos que
tendra el puente si se hubiese construido de
una sola vez. Un segundo problema que plantea es la evolucin en el tiempo de esa ley de
momentos flectores como consecuencia de las
defonnaciones por fluencia y retraccin.
En la figura 15.2.5. representamos la
evolucin de la ley de momentos flectores de
peso propio en un puente de cinco vanos
cuando se construye tramo a tramo y el voladizo frontal tiene una longitud LI = 0,2 L, L=
0,25 L Y L= 0,3 L, siendo L la luz del vano
tipo.
15.2.3.- Clculo de tableros losa
Las leyes de momentos flectores resultante la representamos en la palie inferior de la

figura 15.2.5e, f y g, comparndola con la ley
de momentos flectores de peso propio que se
habra obtenido si el puente se honnigona de
una sola vez. Como se ve el momento flector
MI, correspondiente a la construccin vano a
vano, es un 50% mayor que el que se obtiene
honnigonando de una sola vez, cuando el voladizo tiene una longitud de 0,2 L. Esta misma
diferencia se obtiene en los momentos flectores
negativos encima de los apoyos.
Como en todo tipo de puentes, es necesario establecer dos tipos de clculo, el primero, para detenninar los esfuerzos de peso
Si en lugar de llevar un voladizo de 0,2

L, llevsemos durante la construccin un voladizo de 0,25 L la diferencia entre las dos leyes
Nonnalmente la ejecucin de un tramo

completo puede realizarse en 15 das.
714
PUENTES
=__m'----_L--__ L--__l
Fig 15..2.4
se reducira hasta MI = 1,37 M. Y si el voladizo es de 0,3 L el momento flector mximo en

el centro es solamente un 20% mayor que el
que se obtendra si se honnigonase de una sola
vez.
Es claro que si adoptsemos un voladizo
algo mayor que 0,3L llegaramos a hacer que
la ley de momentos flectores obtenida durante
la construccin fase a fase fuese igual a la
hipottica de la viga continua honnigonada de
una sola vez. Sin embargo no conviene llevar
hasta tan lejos el punto de corte de la construccin vano a vano. Y no conviene porque se
producen muchos inconvenientes en el annado
y pretensado del dinteL En el punto de corte se
establece el empalme entre el pretensado de

ambos vanos, Fig. 15.2.6a, lo que obliga a una
disposicin del cableado muy centrada para
que pueda realizarse el anclaje de los cables. Y
sin embargo el pretensado en esa zona debe
estar lo mas bajo posible pues los momentos
positivos que solicitan esa zona son importantes, Fig. 15.2.6b.
Para disponer el cableado de una manera
adecuada se debe realizar el corte entre tramos
a 0,22 L 0,25 L Y en este caso la ley de momentos flectores de peso propio construido por
fases no coincide con la que se obtendra si el
puente hubiese sido construido de una sola vez
715
CAPITULO I5 - CONSTRUCCIN DE PUENTES
o)
MI =145M
b)
M
c)
MI=! 25M
d)
MI =1 17M
L =02L
I
e)
MI =! 5M
LI=O 25L
f)
L 1=0 3L
9)
MI=I 37M
MI=I 2M
ley non
flec
cuando se construye trono o trono
ley non
fleco cuando se construye de uno solo vez

Fig 1525
En la Figura 15.2.7 representamos el

conjunto de leyes de momentos flectores por
las que pasa un tablero realizado fase a fase.
o)
Representamos tres leyes de momentos

flectores de peso propio:
A. Ley obtenida como suma de las que se
producen fase a fase.
B. Ley obtenida como si el puente se
construyese de una sola vez.
b)
Fig. I526
C. Ley obtenida despus de producirse las

deformaciones de fluencia y retraccin.
7[6
PUENTES
Javier lvJan/erala Armisen
MOMENTOS FLECTORES MAX
y MIN DE SOBRECARGA
MOMENTOS FLECTORES TOTALES SIN PRETENSAOO
MOMENTOS FLECTORES DE PRETENSAOO
Fig 1527
La ley -A- es la ley de momentos de

peso propio a tiempo t=O y la ley -C- es la
correspondiente a tiempo t=oo. Nahlralmente la
determinacin de esta ley se hace teniendo en
cuenta el pretensado, la fluencia y la retraccin
segn se ve en el captulo 16. Pero dado que la
ley -B- circunscribe a la ley -C-, adoptar para
tiempo infinito la ley -B- produce resultado
dentro de la seguridad. Es mas preciso tomar,
para t=oo, una ley de momentos flectores de
peso propio mas pretensado equivalente a la
suma de la que saldra, si el puente se construyese de una sola vez multiplicado por (l-e-lJl),
siendo <p el coeficiente final de fluencia, mas el
de peso propio construido por fases multiplicado por e-lJl
En estos puentes existen, por tanto, dos
leyes de momentos de peso propio, una la obtenida por fases (t=O) y otra la obtenida a t=oo.
La ley de momentos flectores mximos

y mnimos de sobrecarga se obtiene del clculo
general de la sobrecarga en el modelo general
del puente y toman valores positivos y negativos para las distintas posiciones de la sobrecarga viva. La suma de las leyes de peso propio, carga muerta y sobrecarga nos produce
dos leyes de mximos y mnimos, diferentes
para t=O y 1=00.
Finalmente representamos las leyes de
momentos flectores producidos por el pretensado obtenido como suma de las conespondientes a cada fase.
El pretensado longitudinal del dintel lo
representamos en la Fig. 15.2.8 para un puente
con juntas de construccin cada 0,25 L. Representamos los tres tramos tpicos. El primero,
junto al primer estribo, uno intermedio que se
repite, si las luces intemledias son iguales y el
final.
717
TRAMO -[
TRAMO -3
TRAMO -7
TRAMO -1
~h
I:
~::
l__
~:
TRAMO -3
r----------------------------------------------:::::~
TRAMO -7
SECC -[
SECC -3
000
o o o
SECC -4
Fig 15.28
=::::::;:,
::~:::::::::::::::.
SECCIDN DE ARMADURA TRANSVERSAL
Fig 1529
PUENTES
718
Javier Mal7lerola Armisen
En las secciones 1, juntas de construcClOn, la situacin del pretensado viene muy

condicionado por el tamao de los anclajes de
continuidad que obligan a una posicin del
centro de gravedad de los cables algo mas alto
del que debiera para hacer frente a los momentos positivos en esa zona, como ya hemos
visto en la Fig. 15.2.6. Es frecuente, entonces,
la necesidad de reforzar la armadura pasiva
inferior en esta zona. En cambio en la seccin
3, simtrica de la anterior respecto a la pila, el
paso de los cables puede realizarse por su situacin adecuada para cubrir los momentos en
la misma zona simtrica.
agua, en zonas montaosas de gran altura.

otra de las causas principales de la necesidad
de la gran luz.
15.3.1.- Construccin
voladizo
en avance en
El tablero debe apoyarse en puntos fijos,

a partir de los cuales establecer una progresin
de la construccin de manera que detennine
estructuras parciales en voladizo, autoportantes
o ayudadas por elementos auxiliares, Fig.
15.3.01.
La armadura pasiva del dintel adquiere

f01111as como la representada en la Fig. 15.2.9
con cuanta diferente segn la zona del puente,
pues su valor depende del cortante, la torsin y
la flexin transversal.
15.3.- Clculo y construccin de

puentes en avance en
voladizo
La construccin de puentes de grandes
luces est estrechamente ligada al mtodo de
avance en voladizo sucesivo. Este proceso,
que no es exclusivo de los puentes rectos,
sino que se aplica tambin a la construccin
de puentes arco y puentes atirantados, tanto
sean de hormign como metlicos, tiene su
origen en el mismo conjunto de condiciones
funcionales, topogrficas y econmicas que
han determinado la necesidad de la gran luz,
la imposibilidad o gran costo de disponer
pilas intermedias dentro de un gran curso de
Los antecedentes de este procedimiento

de construccin los encontramos en la construccin metlica del siglo XIX. El Firth of
Forth y muchos otros puentes metlicos en
celosa se construyeron por este procedimiento.
La primera aplicacin de este mtodo constructivo a puentes de honnign lo encontramos
en el puente de Herval sobre el ro Peixe en
Brasil, puente diseado por E. Baungart en
1930 de 68 m. de luz.
Este puente es de hormign annado pero
su gran desauollo se debi al hormign pretensado que universaliz el procedimiento a pariir
de los aos 50 de este siglo.
Esta tcnica ha sido desauollada tanto
para la construccin de puentes honnigonados
"in situ", como para aquellos que usan la prefabricacin de las dovelas en factora.
-'R"'"''''
Fig.15301
719
15.3.1.1.- Construccin de tableros

hormigonados "in situ"
15.3.1.1.1.- El carro de avance
El tablero se subdivide en dovelas cuya

longitud oscila entre 3 y 5 m. que se van construyendo una a continuacin de la otra, progresando en voladizos cada vez mayores y ayudados de cimbras metlicas que encuentran su
apoyo en la parte del tablero ya construida.
Es el mas comn de los medios que se

utilizan para la construccin de tableros en
avance en voladizo y existen una gran variedad
de tipos con caractersticas comunes, Fig.
15.3.02.
Una dovela nueva de hormign se apoya
por un lado en la dovela anterior y por otro
Fig 15302
cuelga del cano de avance que transmite su

carga tambin a la dovela anterior.
Un cano de avance consta:
apoyan sobre la dovela hormigonada y

endurecida. En otras ocasiones estas
vigas se colocan bajo el tablero y
adosadas a las almas.
Las vigas metlicas trianguladas (1). Son

los elementos portantes.
Se sitan
encima de las almas de la viga cajn y se
La viga metlica transversal (2). Esta

viga recoge la carga de todas las pndolas frontales que se extienden a todo el
ancho del dintel.
720
PUENTES
Apoyo frontal (3). Est constituido de

dos partes: ruedas sobre las que se
mover el cano en el momento de
trasladarse de una dovela a otra y un
gato vertical sobre el que se apoya en
la fase de horrnigonado de la dovela.
Este gato sirve para nivelar el carro de
avance antes de procederse al honnigonado, eliminando el efecto de la defonnacin del propio carro de avance y
las que conviene introducir en el dinteL
Anclaje trasero (4). El vuelco que sin

duda producira el peso del hormign
fresco en el cano se contranesta con el
anclaje vertical de ste en la dovela de
honnign. Para ello se disponen un
conjunto de orificios en las dovelas por
donde pasan las banas de anclaje del
cano. Estos orificios sihlados en la
parte de adelante y de atrs de la
dovela deben preveerse para que
cuando el carTO se mueve de una a otra
posicin los orificios delanteros de la
fase anterior sirvan como orificios
traseros en la nueva fase, evitndose
as un excesivo nmero de orificios.
En los momentos de movimiento hacia
adelante del cano de avance tambin
puede existir una tendencia al vuelco si
el centro de gravedad del conjunto del
peso del cano est por delante de las
ruedas (3). En este caso la parte de
atrs se ancla en la viga de rodadura
(5) con unas ruedas que hacen tope en
el ala superior de la viga, la cual, a su
vez, deber estar anclada al honnign.
Vigas de rodadura (5). Es la que

utiliza el cano de avance para moverse
de una dovela a la siguiente. Cuando
se ha pretensado la dovela recin
terminada el carro de avance se apoya
en el hormign de la dovela por medio
de los gatos que dispone, liberndose
as la viga de rodadura la cual puede
moverse hacia adelante hasta ocupar la
prxima situacin similar a la anterior.
Se desciende el cano y se le hace rodar
sobre esta viga hasta la nueva
siruacin.
Vigas que soportan el encofrado (6).

Estas vigas cuelgan de la parte
delantera del cano de avance y se
apoyan en la parte delantera en la
dovela recien honnigonada. Soportan
el encofrado tanto interior como
exterior.
Platafonnas auxiliares (7). Pueden
estar o no estar y sirven de soporte
para los operarios que construyen la
dovela.
En el caso de puentes curvos a veces se
recurre a canos lastrados en la parte trasera
para evitar el vuelco, ante la dificultad de reutilizacin de los orificios dejados al efecto en
una dovela anterior. Siempre que se pueda
debe evitarse este procedimiento de contrapeso
ya que el peso del carro se incrementa con el
lastre y por lo tanto los esfuerzos que produce
durante la construccin.
El ciclo completo de operaciones para
construir una dovela suele ser de una semana.
En dicho tiempo se realizan las siguientes operaciones. Traslado del carro. Nivelacin del
mismo, armado de la dovela, hormigonado,
endurecimiento y pretensado de la misma para
referirla definitivamente a la dovela anterior.
La longirud de la dovela depende de la
rapidez que queramos obtener en la construccin. Un tamao normal durante mucho tiempo
ha sido 3,0 m. a 3,5 m. Ultimamente se realizan dovelas de hasta 6 m. y 7 m. de longihld.
En estos casos es necesario cuidar especialmente la rigidez del carTO y el procedimiento
de hormigonado, que debe realizarse siempre
de adelante hacia atrs para que el carTO haya
adquirido toda su flecha cuando se vierta el
hormign fresco que va a poner en contacto la
nueva dovela con la antigua. Si no se cone el
peligro de que se forme una grieta en la junta
de unin entre dovelas. Fig. 15.3.03.
Este efecto es ms peligroso cuando la
losa superior se hormigona al da siguiente de
realizar las almas, pues la flecha que toma el
cano por el peso propio de la losa superior
puede hacer que el hormign endurecido de las
almas y no pretensado se agriete, Fig.
15.3.03b. Estos daos recomiendan tener espe-
721
CAPITULO 15.- CONSTRUCCIN DE PUENTES
o)
Fig 15303
Q)
b)
e)
CD
d)
e)
Fig.I53..04
cial cuidado con la rigidez del cano y conocer

su defonllabilidad.
El peso de los canos depende del tamafo de la dovela a realizar y oscilan desde 30
a 40 Tn los pequefos hasta los 100 Y 120 Tn
los mayores. Pueden cubrirse con lonas para
aislar la construccin de las inclemencias del
tiempo, e incluso realizar el curado del honllign.
Un punto importante en la construccin
lo constituye el principio de voladizo cuando el
avance se realiza desde una sola pila hacia los
lados.
En este caso es necesario establecer un

encofrado previo que saliendo de la pila permita realizar un pequefo voladizo lateral, Fig.
15.3.04a, en donde pueda instalarse un calTO de
avance y realizar una primera dovela, Fig.
15.3.04b. Una vez realizada esta dovela, el
cano puede trasladarse, dejando sitio al del
segundo voladizo, Fig. 15.3.04c. Algunos sistemas de canos penlliten realizar la colocacin
inicial sin extender lateralmente la pila, para
ello interponen una pieza especial (1), Fig.
15.3.04d, que ata los dos canos entre s. Una
vez realizadas dos dovelas por este procedi-
722
PUENTES
Javier Plfan/erala Armisen
miento se sueltan los canos y adoptan su estructura definitiva.

15.3.1.1.2.- Avance en voladizo utilizando vigas autolanzables
El carro de avance es un elemento idneo para la construccin de todo tipo de puentes en voladizo, pero presenta un problema
impOltante para la construccin de puentes de
muchos vanos. Como el avance empieza siempre desde las pilas es necesario desmontar los
carros cuando han acabado su voladizo y pasarlos a la nueva pila donde se montan de
nuevo, lo cual es bastante caro y lento. Adems, durante la construccin, no se tiene continuidad por el tablero para el acceso de hombres y materiales, lo que obliga a disponer o
bien un blondin o tener acceso por la parte
inferior de las pilas, lo cual no siempre es fcil
y muchas veces plantea serias dificultades.
Todos estos inconvenientes se solucionan utilizando vigas autolanzables, Fig.

15.3.05, que apoyndose en la palie del voladizo ya realizado y en la parte superior de la
pila soportan un encofrado simtrico sobre el
que se hormigonan las dovelas. El dintel no se
ve entonces solicitado por el peso de ningn
cano, la deformabilidad de la cimbra es ms
pequea y pueden realizarse dovelas ms largas. Adems este procedimiento presenta una
ventaja adicional y es la conespondiente a que
el dintel no necesita empotrarse en la pila en
las fases de construccin para proporcionar la
estabilidad necesaria a los dos voladizos que
no tienen por qu tener el mismo peso en todas
las fases de construccin. En este caso esta
estabilidad se obtiene por la rigidez a flexin
de la viga metlica auxiliar apoyada en dos
puntos fijos, pila y dintel anterior.
Fig 15305
723
CAPITULO 15. CONSTRUCCIN DE PUENTES
Una vez que las dovelas han endurecido

se pretensan a las anteriores y se libera a la
viga metlica del peso del hormign y el encofrado puede trasladarse a la nueva situacin.
Cuando los voladizos se tem1inan y se ha establecido la continuidad con el anterior, la viga
se lanza al nuevo vano para proceder a su
construccin.
Este tipo de procedimiento solo es rentable cuando el puente es muy largo y la viga,
que es muy costosa por su gran luz y longitud,

puede utilizarse muchas veces.
Para evitar el alto cOlie de estas vigas se
est utilizando un procedimiento de avance en
voladizo que utiliza canos de avance normales,
dispuestos en la palie inferior del dintel pero
que utiliza una viga provisional para facilitar el
traslado de los canos y de los materiales por la
platafolma sin necesidad de bajar al pie de las
pilas, Fig. 15.3.06
b)
Fig 15306
15.3.1.1.3.- Avance en voladizo por un solo

lado
Los problemas derivados de la construccin en voladizo doble, avanzando desde cada

pila y que hemos anunciado en el punto
15.3.1.1.2. han dado lugar a otro procedimiento de construccin unidireccional, ms
barato que el anterior y que sigue utilizando el
carro normal de avance en voladizo.
Se trata de construir el puente avanzando por un solo lado, Fig. 15.3.07. El vola-
dizo de vano completo que se fonnara de esta

manera, dara lugar a unos esfuerzos enonnes
en el dintel que lo encareceran muy considerablemente. Para evitarlos se dispone un atirantamiento provisional desde la pila ya construida que sostiene la parte ms avanzada de
tablero.
Cuando el voladizo ha sobrepasado la
pila y se produce una ley de momentos flectores adecuada en el dintel anterior, se destesan
los cables y se pasa la tone y los cables provisionales al tramo siguiente.
PUENTES
724
Fig.15307
Durante este proceso es necesario contar

con dos problemas importantes. Las variaciones
de temperatura afectan muy especialmente a los
cables, lo que produce flechas en el dintel
apreciables, establecindose una redistribucin
de cargas entre ste y los cables. Segundo, debe
adecuarse el tamao de los carros al dintel, pues

si se utilizan carros muy pesados los momentos
flectores que se producen durante la construccin,
en la seccin A-A, pueden ser muy altos lo que
determinar un sobrecoste en el pretensado del
dintel e incluso su dimensionamiento.
725
Este procedimiento de atirantamiento

provisional se ha utilizado tanto para puentes
de canto constante como variable.
15.3.1.1.4.- Hormgonado de las dovelas en
doble fase
La utilizacin, cada vez mas frecuente,

de cajones monocelulares para tableros de gran
anchura, 20 a 30 m., ha ocasionado el hOl1nigonado de la dovela en doble fase. En primer
lugar se hOl1nigona el cuerpo central del cajn
y en segunda fase se completa el hormigonado

del tablero, Fig. 15.3.08.
Esto tiene varias ventajas. El cuerpo
central del cajn es el nico que se realiza en
avance en voladizo. Cuando el tablero deja de
ser voladizo y est conectado longitudinalmente formando estl1lcturas menos sensibles a
los esfuerzos, se procede a completar el hormigonado del tablero con la utilizacin de canos
de avance transversales que apoyndose en el
cajn central realizan el resto del dintel.
i]
Fig 15308
15.3.1.2.- Construccin de puentes por

voladizos sucesivos con dovelas
prefabricadas
La constl1lccin prefabricada ha estado

asociada siempre a la tendencia a industrializar
la constl1lccin. Su versin para los puentes
constl1lidos en avance en voladizo se plasm
en la realizacin de dovelas prefabricadas que
empezaron a desan-ollarse algo despus de que
estuviesen tel1ninadas las primeras realizaciones de tableros hOTInigonados "in situ".
En su esencia el procedimiento es exactamente igual al anterior, con la salvedad de

que las dovelas se prefabrican en parque y se
montan en obra.
Los medios auxiliares necesarios para
realizar un puente por dovelas prefabricadas
son mucho mas costosos que los cOlTespondientes a realizar el mismo puente "in situ".
Este hecho detemlina que la prefabricacin se
plantee para puentes muy largos, o varios
PUENTES
726
Javier AJan/erala Annisen
puentes (en los cuales se puedan amortizar las

costosas instalaciones) y en los cuales la luz
principal no sea demasiado grande, limitada
aproximadamente a los 100 m. Para luces muy
grandes los elementos de transpOlie y montaje
se hacen prohibitivos, por lo cual este tipo de
estructuras corresponde a los hormigonados "in
situ".
Por el contrario la velocidad de ejecucin de los puentes por dovelas es mucho mayor. Si en un puente "in situ" se realiza una
dovela por semana y frente de ataque -en cosas
extraordinarias se han realizado dos dovelas
por semana y frente-, en un puente prefabricado se puede colocar una, incluso dos, dovelas por frente y da.
Los problemas constructivos que plantean estos puentes se concretan en como es la
dovela, como son sus juntas de unin, como se
deben construir y como se montan.
15.3. 1.2. 1. - Forma de las dovelas
Las dovelas no son sino la consecuencia

de dividir el tablero total por un conjunto de
secciones transversales que determinan elementos de seccin cajn, cuyas dimensiones
dependern de la capacidad de carga de los
medios de montaje con que se cuente. En general no conviene realizar dovelas demasiado
cortas, < 2 m., pues entonces el nmero de
juntas que existe en el dintel sern muy grandes y las juntas, adems de necesitar un tratamiento especial, son un elemento de posible
error de nivelacin, Fig. 15.3.09.
I
al puente de Choisy-le-Roi, primero de los

realizados en Francia. En estos puentes hay
que tener en cuenta la precariedad de medios
que en esos momentos existan en Espaa lo
que determin la necesidad de acudir a dovelas
de poco peso, excesivamente pequeas, que se
montaban con la ayuda de un "blondin" de 10
Tn de carga til. Procedimiento ste de montaje extraordinariamente flexible y til pero
incapaz de manejar grandes pesos a precios
razonables.
En la figura 15.3.11 representamos una
serie de puentes franceses desarrollados entre
1962 y 1975 con dovelas de pesos crecientes,
desde las 25 Tn, 2,5 m. de longitud y 7 m. de
anchura del puente de Choisy-le Roi, hasta los
130 Tn del puente de Sanit-Cloud, con dovelas
de 20,4 m. de anchura y 2,25 m. de longitud.
En general el dimensionamiento de cualquier seccin transversal de un puente prefabricado debe ser extraordinariamente cuidadosa para eliminar pesos intiles que encarecen
todo el sistema.
15.3.1.2.2.- Juntas
Se han desarrollado dos tipos de juntas,

la junta hmeda y la junta seca. Diferentes en
concepcin y en prestaciones, parece que ha
acabado por imponerse la junta seca para la
mayora de los casos.
15.3.1.2.2.1.- Juntas hmedas
La unin y contacto perfecto entre dos

dovelas se obtiene vertiendo entre dos de ellas
honnign o mortero. Si se utiliza hormign el
espesor mnimo de la junta debe oscilar alrededor de los 10 cm. La resistencia del hornlgn deber ser como mnimo la cOlTespondiente a la de las dovelas que unen y podr
utilizarse cementos de alta resistencia inicial.
De la misma manera la dosificacin de los
ridos se har en funcin del tamao de la
junta.
Fig 15309

serie de secciones transversales de puentes
espaoles realizados por Carlos Femndez
Casado entre 1961 y 1972, adelantndose con
su puente de Almodovar del Ro (1961-1964)
Las juntas de mortero no deben ser mayores de 5 6 cm. Su veriido se realizar por
gravedad o inyectndolas a presin. De cualquier manera se asegurar el completo llenado
de la junta y la capacidad portante del mortero,
as como su dosificacin para un adecuado.
727
CAPITULO 15 - CONSTRUCC1N DE PUENTES
-t
900
,o> 1 -Sr-IJdL~
:0'r1
io'
I~- i .------ 1
ALMODOVAR
(L = 70,00)
"1')-"1.-'"""-+1-
lZNAJAR
(L=a5.00)
+.1."<L'
--'""'.0'"0
1]
=D
al
oet.....['~~~~:::::;=::::PAr=;{'=Ht
CASTEJON (L = 100.00)
SEVILLA (L= 55.00)
Fig. 1.53 la
POHTS DE SA1HT AHORE DE CUBLAC
.-......
,;lL =,=
1;;s "
~~
f!!f!f!!!J -
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POHT SUR LA SEUORE
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BlDIS
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63 SUD
t 1
.....
-VIAOUC DE
'.50
_,15~'
SAINT" CLauo
~~-I~.~
'lO
1100
-+ ---.VIAOUCS
DE
CHILlON
Fig 15311
10(0
1]
PUENTES
728
Javier JvJanterola Annisen
vertido y llenado de hueco. La cantidad de

agua y la sedimentacin sern tan pequeos
como posible.
Confonne el espesor de la junta sea ms pequeo mayor exigencia tendremos en la total

coincidencia entre las caras a estar en contacto.
Las caras frontales de las dovelas que

van a unirse debern estar rugosas y lo mas
limpias posible para asegurar la adherencia con
el mortero u hormign. Se procurar adems
que estn hmedas por un periodo aproximado
de varias horas con el fin de que no absorban el
agua del elemento de relleno.
Este tipo de juntas se ha empleado muy

poco en los puentes construidos en avance en
voladizo ya que se necesita mucho tiempo para
el endurecimiento y la dovela debe ser soportada exteriormente. El ejemplo ms espectacular lo constituye el puente del Oosterschelde
en Holanda. Se han utilizado tambin en una
serie de viaductos de los alrededores de Londrs, de luces cortas y medias. Las dovelas
prefabricadas se colocaban sobre una cimbra
que les serva de sopOIte durante el llenado y
endurecimiento de las juntas.
El inconveniente principal que presenta

este tipo de juntas es que la dovela necesita ser
soportada por un elemento exterior mientras se
produce el llenado y endurecimiento del relleno. Adems se necesitar disponer un encofrado exterior e interior para asegurar el llenado de la misma.
Las exigencias respecto a la perfecta
coincidencia entre las caras de dos dovelas que
van a estar en contacto depende del espesor de
la junta. Cuanto ms gruesa sea sta mayor
libertad existe en la falta de acoplamiento.
Fig 15.3 12
15.3.1.2.2.2.- Juntas secas
En este tipo de juntas la transmisin del

esfuerzo cortante entre dovelas se realiza a
travs de un denteado contnuo dispuesto a lo
largo de las almas y cabeza superior e inferior
en funcin de los esfuerzos a que est solicitada, Fig. 15.3.1.12.
729
El cortante resultante equivale a la suma

de las fuerzas Q y el rozamiento natural entre
hormigones comprimidos. Entre el denteado de
las dos dovelas se puede interponer, o no, una
junta de resina eposit. En el caso de que se
disponga, no se tiene en cuenta su capacidad
de transmitir cOliante por la adherencia que
produce entre los dos hormigones. Cuando se
dispone es para realizar un ajuste mejor entre
dovelas, facilitar su montaje e impermeabilizar
la junta.
15.3.1.2.2.3.-
La resina interpuesta debe tener el mnimo espesor posible, 2 .3 mm, que resulta de
presionar con cables una dovela contra otra,
cuyas caras han sido recubiertas con una delgada capa de resina. La tendencia actual es a
suprimir la resina.
Comportamiento resistente de las

juntas
En la literatura existente respecto a la resistencia de juntas entre hormigones prefabricados o h0l111igones "in situ" con hormigones
prefabricados (cdigo modelo, Instruccin
espaola, etc), da el siguiente mecanismo de
respuesta.
v
F
I~
La capacidad de resistencia V a cortante

se obtiene como suma de tres factores, Fig.
15 ..3.1.3a.
V=P fCI.dA+p(A, cosa
F
F
. fvd+N}t
Fig 15313a
+A,sena . f va.d<O,25 fedA

Donde:
V
B=
es la resistencia al corte de la
junta.
valor que depende de la rugosidad
entre las caras (0,2 para superficies
lisas y 0,4 para superficies
rugosas. En el caso de superficies
muy lisas el valor de Bpuede ser
cero).
fe+d = resistencia de clculo a traccin

del honnign que tenga menor
fC,I,k,min)
va1or = ---'--'-'-(
1,5
rea de la seccin de honnign en

contacto.
~1 =
coeficiente de rozamiento entre

honnigones con valor ~ = 0,6 para
caras lisas y 0,9 para caras
rugosas.
As = rea de la armadura que atraviesa

la junta.
fya d =
resistencia de clculo a traccin de la annadura.
compresin de la junta.
ngulo de la armadura con la junta.
De los tres tnninos de la expresin, el

es relativamente peprimero f3. fc+d' . A
queo.
El segundo valor es mucho ms importante. En primer lugar tenemos el valor de ~.N,
el cual es muy grande en toda estructura pretensada, capaz por s solo, de proporcionar
suficiente capacidad de resistencia a cortante.
El segundo tnnino de esta expresin
indica un hecho fundamental. Debido a la rugosidad de la junta, cuando existe un desplazamiento vertical relativo entre los labios de
ambas caras, se produce, a su vez, un desplazamiento -w- transversal a la junta que tracciona la annadura pasante, la cual por reaccin
comprime la junta. Esta es la razn por la cual
PUENTES
730
en la frmula aparece la armadura, con su capacidad de carga a traccin, afectada por el

coeficiente de rozamiento entre honnigones,
Fig.15.3.13a.
El tercer tlmino tiene en cuenta la
componente inclinada de la armadura pasante.
Para el caso de juntas denteadas se
plantean dos criterios. El primero sera considerar el denteado como una rugosidad mas,
pero en el cual el valor de
viene detenninado
por 2 n -l..
Siendo n el nmero de dientes y 1la longitud de la junta.

De esta expresin se podra deducir que
cuanto ms largo sea el diente, menor nmero
de ellos existir y por tanto menor ser el valor
de~. Fig. 15.3.13b.
v
T
v
F
Fig. 53 13.byc
Fig 15313d
El segundo de los criterios a emplear es

establecer que el mecanismo de transmisin de
cortante que se produce en el denteado es el
que aparece en la Fig. 15.3.13c.
El desarrollo de estas bielas entre cercos
inclinados produce una componente vertical F
sen ex que contralTesta al cortante exterior.
Se produce tambin una fuerza transversal T que tiende a abrir la junta, la cual deber
ser annada convenientemente:
Vcotga-N
0,87!)'
731
En segundo lugar el modelo se hace no

lineal, con una resistencia a traccin del hormign limitada a 30Kg/m2 y con rozamiento
de y= 0.9, en las zonas comprimidas de las
junta.
Siendo N la fuerza de pretensado exterior que precomprime la junta.

En todos estos planteamientos aparece
como fundamental, en primer lugar, la compresin exterior o de pretensado, si la hubiera y en
segundo lugar el papel de la annadura que cose
transversalmente la junta, la cual evita que los
dinteles o las rugosidades se separen sin producir ninguna resistencia a cOliante. Adems
es fundamental conocer si la colocacin de la
annadura pasiva debe atravesar la junta, o
como es ms fcil, colocarla en las cabezas de
la seccin, dejando limpia la junta.
Lo primero que se observa es que la

compresin en la junta, producida por la pequea flexin exterior que la solicita, paliicipa
con los trminos ya descritos en la resistencia
al cOliante.
En segundo lugar los dientes, en las caras activas se solicitan fuertemente con una
concentracin de tensiones en las esquinas,
muy superior a las que se producen en las caras
oblicuas y la aparicin de pequeas tracciones
verticales, tambin en las esquinas lo cual es
consecuencia del mnimo descenso vertical de
una cara de la junta respecto a la otra y el rozamiento existente. Fig. l5.3.13fy l5.3.l3g.
En la fig. l5.3.13d representamos la deformacin obtenida en un modelo por elementos finitos de una junta denteada cuando tiene o
no tiene al111adura superior atravesando la
junta. Cuando no existe annadura superior la
junta se abre, en cambio, cuando existe annadura en los dos bordes de la junta, todos los
dientes trabajan a cortante.
tens iones pr inc ipo Ies (cargo "ayorada) (80 5%)

Oisploying vectors tor variable SP
Mininun principal volue:::
Moxinun principal volue :::
-1157
291 5
ot nade
1921
ot nade
1545
--
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1 76
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ABAGUS VE~SlON: 5 8~1
DATE: lB~APR2000 TlKE: 17:41:57
Fig. 153.13 fy g
1 75
732
PUENTES
Javier Manferola Annisen
PUENTE DE LA ACEBOSA (Junto entre vigas)

hipo 3 Moxino Cortante (sin pretensado)
Tensiones
~ 8000.
~,-:-:~""";jO'j"'" . -- ----------- -- -OlMO
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_ _ _ _ _ _ _ _ _ ....::r"_
Fig 15.3.13 h
En ningn momento se desencadena una

rotura frgil de los dientes, no armados, siempre que exista, como en el modelo analizado,
annadura longitudinal pasiva actuante en las
cabezas de la viga.
Se podra pensar que las cabezas, de
gran anchura y entidad podran resistir por si
solas el cortante, como ocune en las vigas
Vierendel. Pero esto no es as. Si solo existiesen las cabezas como nico elemento resistente
a cOliante, en la hiptesis de que los dientes se
hubiesen roto, la viga se habra roto pues la
concentracin de tensiones normales y cOliantes que se producen en la junta es tan enorme
que la seccin no podra resistir. En la Fig.
l5.3.l3h representamos la respuesta de la
misma seccin en la que se supone que los
dientes estn rotos y solo resiste las cabezas
superior e inferior. Como se ve se verifica la

teora de las bielas, configurndose dos, una de
compresin y otra de traccin, que concentran
tracciones verticales y cortantes en la junta.
Este mecanismo que se parece al de una
viga Vierendel, es sin embargo ms desfavorable que en esta ya que el cortante se reparte en
toda la anchura de las cabezas en la viga Vierendel, lo que no pasa en este caso, en el cual
la presencia del alma concentra el efecto en
solo su zona de contacto con las cabezas.
15.3.1.2.3.- Construccin de las dovelas
Cuando la junta entre dovelas es de tipo

"humedo" la coincidencia entre las caras, aunque importante, no es imprescindible ya que se
rellenar con el mortero o con el homgn. Sin
733
CliP/TUlO /5 - CONSTRUCCINDEPUENTES
o)
C1J
/TI m~
---!~--
Fig. /5.1/4
b)
PU.ENTES
734
JOl'ier MOlller%
embargo con juntas secas es imprescindible

reculTir a las juntas conjugadas.
Estas se consiguen haciendo que cada
frente de dovela sea el encofrado de la que va a
estar en contacto con ella. Existen dos procedimientos para conseguirlo.
Anllisell
puentes curvos para lo cual se hacen dovelas

trapeciales. La mecanizacin del sistema es
ms complicada que el anterior pero permite
concentrar la obra en parque de pequeas dimensiones, realizar un curado al vapor si se
desea, etc.
15.3.1.2.4.- Colocacin de dovelas
En el primero, Fig. 15.3.14a, se hormigona el voladizo completo en el suelo y en las

inmediaciones de la obra. Se dispone un procedimiento sucesivo de hormigonado y retirada
de dovelas, disponiendo una junta entre ellas
para evitar el monolitismo. Esta junta puede
ser, desde pintar una cara de la dovela honnigonada con desencofrante, antes de hormigonar contra ella la siguiente, a disponer juntas
de papel plastificado o yeso muy fino entre
ellas.
Este procedimiento es poco automatizado y ocupa una gran superficie.
En la figura 15.3.LI4b se establece un
procedimiento automtico de obtener juntas
conjugadas para tableros de inercia variable. El
carTO que soporta la dovela debe tener todos
los grados de libertad con el fin de que las
dovelas puedan variar el peralte y la pendiente
a lo largo de su longitud y puedan reproducir
Existen diversos mtodos para colocar

las dovelas en posicin.
Si la dovela pesa muy poco, del orden de
lOa 15 toneladas puede emplearse un blondin
que las transporta desde el parque de fabricacin hasta el frente del voladizo y se sujeta a la
dovela precedente. Sin embargo este procedimiento es de muy limitado alcance pues la
dovela es extraordinariamente pequea.
En el caso de que la obra sea accesible
por su parte inferior la colocacin con gras es
un procedimiento adecuado. Sin embargo esto
es posible nicamente en muy pocas ocasiones.
El procedimiento mas empleado COlTesponde a la viga de lanzamiento, Fig. 15.3.15,
que consiste en su esencia en una viga metlica
con una longitud algo mayor que el ms grande
vano del puente.
ir
2
ir
ir
ir
Fig. /53/5
735
CAPITULO Ji - CONSTRUCCJNDEPUENTES
El sistema consiste en:
1. Una viga principal en celosa, o atirantada, cuyo cordn inferior acta como
puente-gra.
2. Tres patas que pueden o no estar fijas a
la viga principal. Las patas traseras y
central permiten que una dovela las atraviese por su interior.
3. El carretn de la que cuelga la dovela
puede trasladarse a lo largo del cordn
inferior de la viga, descender o ascender
la dovela y girar respecto a un eje veltical.
Para realizar un ciclo completo la viga
de lanzamiento realiza las siguientes operaciones:
1. Para colocar una dovela cualquiera, la
parte central descansa directamente sobre la dovela situada encima de la pila y
la pata trasera descansa en el voladizo ya
construido, Fig. 15.3.15 (1).
2.
Cuando se ha terminado un tramo completo y solidarizado con el anterior la

viga se desplaza en su conjunto hasta
que la pata central alcanza la puerta
frontal del voladizo. La pata delantera se
apoya entonces sobre una pequea estructura auxiliar colocada lateralmente a
la prxima pila y en esa situacin monta
la dovela sobre la pila. Fig. 15.3.15 (2) Y
(3).
3. Finalmente toda la viga se desplaza hasta

colocar la pata central sobre la dovela de
pila ya colocada, con la ayuda de una torre provisional. Fig. 15.3.1.15 (4) Y(5).
Los costes de la viga de lanzamiento son
muy elevados, y solo compensan cuando la
obra es grande o quiere establecerse este sistema para un conjunto de puentes.
La construccin de puentes por dovelas
prefabricadas puede realizarse, como en el
caso de los puentes "in situ" avanzando desde
un solo lado, como hemos visto en los puentes

de voladizos hormigonados "in situ", Fig.
15..3.07. El inconveniente que tiene es que la
construccin del primer vano debe realizarse
por otro procedimiento de construccin, como
es, por ejemplo, utilizar una cimbra sobre la
cual colocar las dovelas.
15.3.2.- Clculo de
construidos
voladizo
puentes rectos
en avance en
15.3.2.1.- Clculo general
Hay que dividir el clculo en dos partes.

El clculo durante el proceso constructivo y el
clculo del puente en servicio.
Para ambos casos es conveniente realizar un solo modelo espacial del puente que
incluya dintel, pilas, cimentaciones, etc.
Cuanto mas completo sea el modelo tanto mejor. Normalmente, en el caso de tableros cajn
unicelulares, el dintel se puede sustituir por
una sola viga - ver captulo 16 - que siga la
direccin longitudinal del dintel (aunque la
lnea de centro de gravedad de las secciones
cambie de altura, no existe problema en mantenerlos todos en la misma lnea longitudinal).
La discretizacin del dintel se debe realizar disponiendo un nudo por extremo de
dovela, lo que pennitir realizar con precisin
el clculo durante el proceso constructivo. En
el caso de que el dintel tenga caractersticas variables, a cada una de las barras del emparrillado se le pueden adjudicar las caractersticas
medias de las dos secciones extremas de la
barra.
La pila se discretizar en un nmero de
secciones suficientes para reproducir las caractersticas de la seccin, en el caso de que
sean variables, y tambin en funcin del nmero de nudos en que se quieran obtener resultados. Fig. 15.3.16b.
Las vinculaciones entre pila y dintel
entre estribo y dintel seguirn las indicaciones
de los captulos para reproducir las vinculaciones de apoyo simple, pilas 1 y 3 en el caso de
la figura 15.3.16 empotradas pila 2.
PUENTES
736
Jal'iel lVall/erola Anmsell
PILA 3
PILA 2
PILA 1
Q)
Secc i on de I di nte I por- lo pi lo
Secc ion de I di nte I por el centr'o de I vano
Seccion de lo pi la
"
....
b)
e)
Fg 15316
El clculo de este modelo se debe realizar para todas y cada una de las cargas y so,
brecargas que solicitan al puente, peso propio,
carga muetia, hiptesis de sobrecarga distribuidas y puntuales que produzcan los esfuerzos
mximos. y mnimos en dintel y pilas, hiptesis de viento, fuerza centrfuga, retraccin,
fluencia y temperatura, etc. Combinando adecuadamente todas las solicitaciones obtendremos los esfuerzos de carga permanente y
mximos y mnimos en cada seccin para cada
uno de los seis esfuerzos, axil, dos cortantes y
tres momentos, y sus conespondientes Fig.
l5.3.l6c.
737
CAPITULO /5.- CONSTRUCCIN DE PUENTES
De todos los esfuerzos, el nco que no

se debe realizar en este modelo es el de peso
propio. En realidad tenemos dos tipos de esfuerzos de peso propio. En primer lugar el que
se obtiene siguiendo fase a fase el proceso
constructivo, ver 15.3.2.2 y que se denominan
esfuerzos a t = 0, y los que se obtienen a tiempo infinito por las variaciones que la fluencia y
la retraccin del dintel introduce a los esfuerzos obtenidos a t = 0, ver captulo 16.3.
Calcular en el modelo definitivo los esfuerzos de peso propio es inconecto y el valor

obtenido es una aproximacin ms o menos
grosera a los esfuerzos que se obtendran a
t=oo. Puede servir de orientacin inicial, pero
en realidad, lo que hay que hacer es seguir el
proceso indicado t=O, en primer lugar y correccin de los esfuerzos por fluencia y retraccin
para obtener los esfuerzos a t=oo.
Fig 1.5317
15.3.2.2.- Comportamiento resistente y clculo

de los esfuerzos que se producen
durante la construccin.
El orden que debe seguirse en la obtencin de los esfuerzos que experimenta el puente durante su construccin viene detenninado
por el proceso constructivo empleado. Este
detennina la evolucin de la estructura resistente y para cada una de las fases por las que
pasa deben obtenerse los esfuerzos que se producen en cada una de las secciones del puente.
Para ello se utiliza el modelo de clculo de la
estructura del clculo general. Este modelo
debe ser evolutivo lo que dar lugar a un conjunto de modelos independientes cada uno de
los cuales representar a cada una de las fases
por las que pasa la construccin.
Todos estos modelos se obtienen anulando las caractersticas mecnicas de las secciones de aquellas balTas que no se hayan
construido en la fase que se est calculando.
Nonnalmente es suficiente con utilizar
un elemento discreto tipo viga, ya que no son
de esperar fenmenos de distorsin de la seccin transversal durante la construccin.
En la figura 15.3.17 representamos algunas de las fases por las que pasa la construccin del conjunto pila-dintel de un puente de
voladizos sucesivos honnigonados "in situ" y
las leyes de momentos flectores que se producen en esas fases. Los esfuerzos axiles y los
momentos flectores por los que pasa la pila
crecen continuamente, tanto porque el peso del
dintel es mayor, como porque el efecto de una
dovela no equilibrada crece con la distancia a
la pila.
PUENTES
738
Javier Manferola Armisen
15.3.2.2.1.- Fuerzas desequilibradas durante

la construccin
A lo largo del proceso de construccin,

una "T", con el dintel empotrado en la pila,
pasa por un conjunto de fases con cargas diferentes en una y otra mnsula que producen
esfuerzos en la pila que la soporta de valor
importante.
migonado simultneo de dos dovelas opuestas.

Aceptar una dovela como un desfase lgico
parece lo lgico. nicamente en aquellos casos
de dovelas de muy grandes dimensiones que se
hormigonan por fases, podra aceptarse una
diferencia de menos de una dovela. En el caso
de puentes con dovelas prefabricadas ten"
dramos el caso de una dovela mas colocada en
uno de los voladizos.
Hay unas razones para el desequilibrioque son evidentes: no es posible realizar el hor
La diferencia de peso del hormign por

errores de ejecucin entre el peso terico y el
puente)
125 kg/n2
~~
/
.-- ~enta transverso I
~~
Fig. 15.3.18
peso real se estima en un +/- 2% (G max, G

min). Este valor parece en s bastante pequeo
pero no lo es tanto pues se hace notar muy
evidentemente en las flechas que tiene el puente en situaciones simtricas, lo que permite
corregir durante la constmccin cualquier error
sistemtico de sobrepeso de un voladizo respecto al otro.
Existen cargas accidentales que se producen de una manera desequilibrada entre los
dos voladizos, ya sea por almacenamiento de
materiales, pequeas mquinas, acciones climticas, etc. Un valor de +/- 20 Kg/m 2 aleatoriamente distribuido para que produzca el
mximo esfuerzo en cualquier seccin, unido a
una carga puntual de 5+0,5b.Tn (b=ancho del
puente) es una propuesta de Setra a tener en
cuenta en cualquier puente.
En el caso de que por procedimientos
constmctivos un equipo - un carro de avance,
una gra, etc., - est desfasada en un voladizo
respecto a otro, tambin tendr que ser considerado.
En cuanto al viento se deben considerar
tres hiptesis: un viento longitudinal al dintel,
cuyo efecto ser una carga longitudinal sobre
la pila y una carga ascensional en el dinteL Fig.
15.3.18. En segundo lugar un viento transversal actuando sobre pila y dintel. En tercer lugar
un efecto poco habitual, las rfagas de viento
que llegan a producir acciones transversales
desiguales en las distintas partes del dintel.
Estos valores se pueden concretar en suponer
la accin nominal transversal del viento, actuando en uno solo de los voladizos. Este valor
solo es vlido para valores de fL > 100 siendo:
l'
./I.
= v.L n
U
med
Siendo:
v=
frecuencia propia a torsin de la

pila que empotra el dintel.
Ln =
escala de turbulencia.
Umed = velocidad media del viento.

Para los estados lmites ltimos es necesario establecer las siguientes mayoraciones:
739
1,1 0,9 para la diferencia entre los

momentos en uno y otro lado de la pila, teniendo en cuenta la presencia de una dovela
mas en un sitio que en otro, y una diferencia de
peso de un +/- 2% respecto al terico.
En cuanto a las acciones accidentales y
el viento, el valor de la mayoracin es el indicado en las normas de acciones.
Una hiptesis que se debe hacer es la de
cada accidental de un equipo mvil producida
por una falsa maniobra. Lo mismo podramos
decir de la cada de una dovela prefabricada
por accidente. Como acciones instantneas que
son, es necesario tener en cuenta su efecto
dinmico. La cada de un equipo o de una dovela no se mayora ni se hace coincidir con
otras acciones accidentales poco probables.
Con estas acciones, la solicitacin en la
pila puede ser la ms desfavorable de todas las
fases de proceso o de servicio por las que pasa.
Debe servir, entonces, para dimensionarla, sin
olvidar que los corrimientos que se producen
en pila y dintel son muy importantes as como
el efecto no lineal geomtrico y del material.
La estabilidad en esta fase debe comprobarse
utilizando la matriz geomtrica para la estmctura y suponiendo unas inercias de la pila correspondientes a la ley de momentos flectores
que la solicitan. La mayoracin puede ser muy
importante si en el dimensionamiento de la pila
se ha seguido un criterio muy estricto.
15.3.2.3.- Vanos geomtricamente diferentes
Puede ser frecuente que el ltimo vano,

el que relaciona el dintel con el estribo, sea
mayor que la mitad del vano contiguo. Si seguimos volando con el carro por ese lado, a
partir de que se haya producido el equilibrio, la
ley de momentos flectores -3- ascender mucho y su diferencia con la curva 1, deber ser
resistida por la pila, encarecindose extraordinariamente pilas, dintel y cimentacin. Fig.
15.3.l9a.
La unin del dintel con el vano siguiente
en el caso de que est fabricado, solo reduce el
momento en la pila, perturbando fuertemente
los momentos flectores en el dintel. Fig.
15.3.19b.
740
PUENTES
Javier Atan/erala AI/nisen
o)
I
I
I
-'"
//' !
b)
I
I
':>/1 "'<
~.
e)
d)
Fig 15319
Para evitar todos estos inconvenientes,

se debe utilizar una pila provisional que soporte el dintel cuando el cano sigue su camino
hacia el estribo. Fig. l5.3.l9c.
Con la disposicin de gatos entre la pila
provisional y el dintel se puede proceder al
desapuntalamiento cuando el dintel se ha apoyado en el estribo y se ha procedido a realizar
el pretensado inferior.
Este procedimiento suele ser mejor que

el de cimbrar la palie no equilibrada del dintel
y unirla a la mnsula cuando llegue al punto de
encuentro. Para ello es necesario realizar una
gran cantidad de encofrado del dintel que del
otro modo se evita. Fig. l5.3.l9d. En el caso
de utilizar dovelas prefabricadas este procedimiento puede ser conveniente.
741
.JUNIO 962
rrrn:J..._____
r'J
L::::::
Jllll~~
\E
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NOV
.......---0
JUNIO 963
:;:;;-I
:c=c ~
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;:c
1962
OC!
HARIO 964
963
JULIO 964
43 54
44 96
71 00
208 O
71 00
I 4354
I 43 II
OC!
964
DlC
964
CDNSTRUCCIDN PUENTE DE BENDDRF

Fig. 153.20
15.3.2.4.- Casos particulares
En las figuras 15.3.20, 15.3.21 Y 15.3.22

se representan diversos procedimientos de
avance cuyo control se debe realizar fase a
fase.
15.3.2.5.- Pretensado del dintel
15.3.2.5.1.- Pretensado definitivo
Con los esfuerzos de carga pennanente,

mximos y mnimos obtenidos segn se indica
en el apartado 15.3.2.1. se puede proceder a
detenninar el pretensado necesario para construir el puente en condiciones adecuadas y el
necesario para su respuesta a t=oo. Debido a

que los problemas de fluencia y retraccin
dependen de la cantidad de pretensado utilizado, es necesario, por tanto, hacer una estimacin de la redistribucin de momentos que va a
producir la fluencia y la retraccin del hOl-mign.
Una aproximacin primera a este problema consiste en obtener dos leyes de momentos flectores de peso propio. La primera, la
ya consignada obtenida siguiendo las fases que
detennina el proceso constructivo. La segunda,
la que se obtendra suponiendo que toda la
estructura se ha realizado de una sola vez, y
calcular el pretensado del puente utilizando
PUENTES
742
30.00
110.00
I 20 00 I
110.00
CONSTRUCCION DEL PUENTE GIBDRS SOBRE EL RDDAND
Fig 153.21
Fig 15.3.22
3 00
743
como ley de peso propio una y otra determinacin, a sabiendas que ambas son diferentes. El
pretensado obtenido en ambos casos circunscribe la solucin real y podra utilizarse un
valor intennedio como primera aproximacin.
Esta estimacin no es suficientemente precisa,
y debe ser corregida con los clculos de fluencia y retraccin conectamente realizados.
negativos por los que pasa el tablero durante su

construccin y en su etapa de servicio. Una
segunda familia de cables situados en cara
inferior para hacer frente a los momentos positivos de centro de vano. El hiperestatismo que
producen estos ltimos cables ayuda al pretensado superior a contranestar los momentos
negativos que produce la sobrecarga.
En la figura 15.3 .23 representamos la

distribucin de un pretensado clsico, interior
al hormign, de un semivano cOlTespondiente a
un puente construido en avance en voladizo.
En la zona de la pila, con pretensado situado exclusivamente en la losa superior, los

cables se distribuyen alrededor del alma, Fig.
15.3.24, con la zona de unin entre alma y losa
superior como lugar de alojamiento de los
anclajes. En el centro del vano los cables se
sitan en la parte inferior y se anclan en cajetines dejados al efecto en las esquinas.
Consta de dos familias de pretensado.

Un pretensado situado en cara superior que se
dispone para hacer frente a los momentos
ALZADO DE PRETENSADD
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i
Z
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w
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~ ~.j-'._._. _
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.l.._._._.-I
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CL
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El
u
El
u
u
w
V1
V1
PLANTA DE PRETENSADD INFERIOR
Fig. 15.3.23
Con respecto al pretensado de alma existen varios criterios:

No disponer ningn pretensado, como
en la figura l5.3.25a. Esto es lo mas
frecuente. En puentes de canto variable, la pendiente de la losa inferior reduce la cuanta del cortante recogido
por las almas.
Introducir un pretensado de alma recto
o inclinado, Fig. 15.3.25b. Esto se rea-
liza nicamente si las tensiones tangenciales son muy importantes por

haber dispuesto almas de muy poca
rea para la luz del puente. Es una disposicin muy cara.
Utilizar el mismo pretensado longitudinal como annadura de cortante,
sin ms que prolongarlo a travs del
alma, tanto el superior como el inferior. Esta disposicin se ha utilizado
para puentes con dovelas prefabricadas, lo que asegura la resistencia a cor-
744
PUENTES
Javier AIan/erola Aunisen
ZONA DE ANCLAJE DE LOS CABLES SUPERIORES
CENTRO DE VANO
SECC ION DE APOYO
DISTRIBUCION DEL PRETENSADO EN LA SECCION TRANSVERSAL
ARMADURA PASIVA DE LA SECCION TRANSVERSAL
CAJETIN DE ANCLAJE EN LOSA INFERIOR

Fig. 15.3.24
T
I
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L~
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I
Fig. 15.3.25
745
tante de las juntas incluso con un solo
tas resisten todos los esfuerzos cortantes

de corta y larga duracin.
diente, Fig. l5.3.25c. Sin embargo, este

procedimiento complica mucho la ejecu-
15. 3. 2. 5. 2. - Pretensado proceso constructivo
cin, por lo que se ha recurrido al anclaje
Todas y cada una de las fases por las

que pasa el dintel durante su construccin
deben ser resistidas. En la Fig. 15.3.26 repre-
de la Fig. l5.3.25a, y asegurando, por un

denteado adecuado de las almas, que es-
rn
m
I
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4
I
SEMI PLANTA INFERIOR
SEMI PLANTA SUPERIOR

Fig. 15J26
746
PUENTES
Javier Afan/erola Amlisen
sentamos una serie de fases por las que pasa el

dintel en alzado y semi-planta superior. En 1 se
establece el pretensado que soporta nicamente
una dovela. En la fase b con tres dovelas por
cada lado, hemos ido aadiendo pretensado, un
mnimo de dos cables por dovela, que se desarrollan de borde libre de dovela a borde libre
de dovela. El pretensado representado no es
simtrico. Se pone una dovela en uno de los
voladizos y se pretensa con los cables que van
del borde de la dovela recin constl1lidas al
borde de la dovela extrema del otro volaqizo.
y as sucesivamente.
Conforme progresa la constl1lccin se
can aadiendo cables que van de borde a borde, de manera que en cada seccin se acumula
cada vez mas pretensado, hasta la fase 5 en la
que se ha concluido la zona volada y el pretensado superior est totalmente colocado. Este
pretensado, diseado para la carga total, cubre
normalmente con facilidad los esfuerzos del
proceso constructivo.
Una vez que los dos voladizos entran en
contacto se dispone la dovela de cierre y se
enhebra el pretensado inferior desde cajetines
que salen al exterior. Fase 6.
Este pretensado es muy hiperesttico lo
que reduce su eficacia en el centro del vano
pero tambin ayuda a resistir los momentos
negativos encima de la pila.
15.3.2.6.- Deformaciones
retraccin
por
f/uencia
En una estructura tan evolutiva como un

tablero construido por avance en voladizo, las
deformaciones producidas por la fluencia y la
retraccin introducen cambios muy significativos en las leyes de momentos flectores obtenidas siguiendo las fases de clculo del puente
15.3.2.2 y en las deformaciones del tablero
obtenidas por este mismo mtodo. Se necesita
realizar un clculo bastante preciso de la evolucin de los esfuerzos y defonnaciones del
dintel en el tiempo para controlar su defo1111acin y seguridad (ver captulo 16).
15.3.2.7.- Determinacin de las flechas durante la construccin
En la constl1lccin de puentes en voladizo sucesivo es de primordial importancia

tener un buen calculo de las flechas que toma
el puente en cada fase, con el fin de poder tener un control de la rasante del puente cuando
se tennine el avance en voladizo, habiendo
alcanzado la rasante deseada, as como una
conexin adecuada con el otro voladizo.
En cada situacin, si constl1limos con
carros de avance, por ejemplo, deberemos tener la posicin en que ste se debe colocar
antes de empezar el h01111igonado de la dovela
siguiente con el fin de controlar las flechas
producidas cuando se h01111igona la dovela.
Para ello, en cada fase, se necesitan determinar
las siguientes flechas:
a) la que se produce por trasladar el carro
de una posicin a la siguiente.
b) la que se produce por el honnigonado de
la dovela.
c) la que produce el pretensado de la dovela.
Estas tres flechas son las que corresponden a un ciclo completo, junto con la flecha
que toma el propio carro para resistir el momento a que est solicitado por el h01111ign.
Constituyen los datos necesarios para detenninar la colocacin del carro en la fase siguiente.
Es necesario llevar adems un adecuado
control de la temperatura de ambiente y la
influencia de sta en el honnign del puente
para conocer la desviacin, que sobre la terica, nos introduce la temperatura, la cual puede ser muy impOliante.
Naturalmente para poder proporcionar a
la obra tan gran nmero de datos, es necesario
haber calculado el puente en su conjunto, y el
procedimiento operativo es desmontar el puente desde su situacin terica de puente acabado.
747
~:
z:;;
z:;;
z:;;
zs
Fig.15327
En la Fig. 15.3.27 representamos el proceso de desmontaje de un puente en voladizos

en el que se supone que el voladizo derecho ha
sido construido antes que el izquierdo.
En la fase O representamos cuatro etapas. La etapa que es como debera quedar el
dintel al terminar de construirse los voladizos y
retirar los carros de avance. La etapa 12 que es
como quedara el puente despus de realizado
el pretensado inferior del dintel. La etapa f que
conesponde a la colocacin del pavimento, lo
que supone la carga permanente a tiempo t=O y
la g que es donde quedara el dintel a tiempo
t=co, despus de que se hayan producido todas
las deformaciones por fluencia y retraccin.
Para obtener la flecha del dintel en estas

fases lo que hay que hacer es a la deformacin
cero, la g, introducir con signo contrario las
defomlaciones por fluencia y retraccin y ten-
dremos las flechas c, a sta aadirle con signo

contrario la carga muerta y tendremos la 12 y si
quitamos el pretensado del centro tendremos la
fase que es donde debemos dejar el puente
para que al cabo de tiempo infinito el puente
est donde hemos decidido desde el principio,
es decir las flechas g.
Para obtener las flechas del dintel en cada una de las fases de construccin de las mnsulas suponemos que la fase 1, con corrimiento
cero, es la fase de la etapa anterior. Para obtener cuales son las flechas que debe tener el
puente en cada fase de construccin no hay
sino seguir el proceso de desmontaje.
Colocamos el cano en el vano izquierdo,

tendremos la fase 2, que es donde debe estar el
puente antes de quitar ese carro. Quitamos el
pretensado superior de la ltima dovela, tendremos la fase 3. Eliminamos la ltima dovela,
748
PUENTES
Javier Jvlantero/a Annsen
tendremos la fase 4, que es donde debe estar el

hormign del dintel antes de proceder a hormiganar la ltima dovela. En esta fase se representa tambin la colocacin del cano de avance en la mnsula derecha y la flecha coITespondiente.
En la fase 5 hemos quitado el pretensado
de la penltima dovela en el voladizo izquierdo
y el pretensado de la ltima dovela en el voladizo derecho. En la fase 6 hemos quitado la
antepenltima dovela del voladizo izquierdo y
la ltima dovela del voladizo derecho.
Siguiendo con este proceso hasta el
desmontaje final, se tiene todas y cada una de
las fases que hay que controlar durante la ejecucin para que al final del puente est en situacin de la fase que es la que nos deja el
puente a nuestro gusto.
Todo este proceso deber ser controlado

perfectamente por medio de nivelacin en obra
durante la construccin con el fin de corregir
las hiptesis de partida, como, por ejemplo,
cual es el mdulo de elasticidad real del hor-
Fig 15.3.28
mIgan, cual es el volumen y la densidad del

hormign y su peso con armadura incluida, etc.
y as eliminar variables a lo largo del proceso
de ejecucin y control.
En cada una de estas fases ser necesario
tener en cuenta, adems, cual es la influencia
de las variaciones de temperatura en las flechas
del dintel a las distintas horas del da y, adems, las con'espondientes a la fluencia y retraccin que se produce durante el proceso de
avance, La cuanta de este ltimo efecto es
mayor en puentes honnigonados "in situ" que
en puentes de dovelas prefabricadas ya que la
edad de puesta en carga del hormign es menor
en aquellas que en sta.
Si la construccin del puente en voladizo se realiza con la ayuda de un atirantamiento provisional, el proceso es exactamente
el mismo. En cada ciclo de desmontaje ser
necesario aI1adir una etapa ms, que ser la
cOl1'espondiente a la descarga de un cable de
atirantamiento.
749
15.3.3.- Unin Pila-dintel

En los puentes construidos por avance
en voladizo sucesivo, la relacin entre pila y
dintel puede ser de empotramiento o apoyo
simple. Y esto es una decisin inicial de proyecto segn sea la situacin relativa entre uno
y otro elemento, ante los esfuerzos que producen las variaciones de temperatura, la fluencia
y la retraccin del hormign.
Durante la construccin, la relacin entre pila y dintel, siempre es de empotramiento
perfecto, salvo en aquellos casos en que se
estabilizan los momentos desequilibrados de
las mnsulas por medio de grandes vigas de
lanzamiento. Fig. 15.3.05 Y Fig. 15.3.06 que
la construccin se realice avanzando desde un
solo lado. Fig. 15.3.07 que por la pequea
altura a que est situado el puente pueda colocarse un apoyo provisional que completa el par
estabilizador.
La ms simple de la relacin permanente
entre pila y dintel es la de empotramiento,
vinculacin sta que debe adoptarse siempre
que lo pennitan los esfuerzos provenientes de
las deformaciones impuestas. En la Fig.
15.3.28 representamos las dos disposiciones
ms frecuentes. En la Fig. 15.3.28a vemos que
la unin se realiza por simple penetracin de
las paredes de la pila en el dintel, mientras que

en la Fig. 15.3.28b se establecen unos diafragmas triangulares entre uno y otro elemento.
La adecuacin a la funcin que deben
desempear una y otra disposicin es diferente.
En la transmisin del cortante vertical y la
torsin del dintel a la pila, ambas disposiciones
son similares. No pasa lo mismo cuando el
dintel tiene momentos diferentes a uno y otro
lado de la pila y por tanto hay transmisin
directa de tensiones de flexin a travs de la
unin. En la disposicin 15.3.28a las tensiones
longitudinales no equilibradas de la cabeza
superior tienen que desviarse a las almas del
c~jn para que sta las transmita a la cabeza de
la pila en sus caras laterales, las cuales, a su
vez, tienen que acabar transmitindose a las
caras frontales de la misma. Un complicado
itinerario de las tensiones. En cambio en la
disposicin 15.3.28b palie de las tensiones no
equilibradas de la cabeza superior pasan a la
pila directamente a travs de las caras triangulares de los diafragmas.
Mathivat establece, Fig. 15.3.29, que de
la carga total T que existe en la cabeza superior
y que no est equilibrada por el voladizo contiguo, T/4 se dirigen a cada una de las esquinas
de la pila en la disposicin
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o)
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Fig 15329
////
b)
750
PUENTES
Javier A1an/erola Armisen
PRETENSAOO PROVISIONAL
APOYO PROVISIONAL
Q)
EMPOTRAMIENTO PROVISIONAL PILA
DINTEL
i1.. Jn
L
..
,-,
r--,
b
Fig15330
En la disposicin b) la carga T y e puede

considerarse pues se transmiten a la pila a lo
largo de los diafragmas inclinados, aunque esto
no es del todo exacto pues una parte, como en
la disposicin se transmiten por las esquinas.
'
En el caso de vinculacin de apoyo simple, se utiliza normalmente la disposicin que

aparece en la Fig. 15.3.30c en la cual se dispone un diafragma intennedio que sirve para
transmitir los cOliantes y torsiones desde las
caras de la viga cajn a los apoyos de las pilas.
Esta excelente situacin para el funcionamiento en servicio no es tan buena para el caso
del proceso constructivo, donde debe haber
empotramiento entre pila y dintel.
Si la pila no tiene dimensiones muy amplias, los esfuerzos desequilibrados que se
producen durante la construccin deben utilizar la rigidez a flexin de la losa inferior o de
vigas sobrepuestas para realizar el traslado de
las flexiones del dintel a la pila a travs de un

complicado mecanismo. De la cabeza superior
del dintel a las almas, de stas a la losa inferior, con la ayuda de vigas de refuerzo que es
donde se anclan los tirantes provisionales. Y de
estas vigas auxiliares a las cabezas de las pilas.
Fig. 15.3.30a y Fig. 15.3.30b. Una complicada
transmisin que obliga a grandes tamaos de
las vigas riostras y de la losa inferior para soportar estos estados intermedios. Aqu es muy
importante llamar la atencin sobre los criterios de seguridad elegidos durante la construccin en cuanto a los esfuerzos desequilibrados
que se producen.
Mejor respuesta se obtiene disponiendo
diafragmas triangulares, como aparece en la
Fig. 15.3.31. Durante las fases de construccin,
los momentos desequilibrados del dintel se
transmiten directamente a travs de los diafragmas inclinados. Durante el servicio, la
transmisin de cargas del dintel a los apoyos
centrados se realiza con nonnalidad sin ms
751
CAPITULO /5 - CONSTRUCCIN DE PUENTES
II\\~
'\
- - -
lA
II
SECCION A-A
EMPOTRAMIENTO PROVISIONAL PILA - DINTEL
APOYO DEFINITIVO ENTRE PILA Y DINTEL
Fig /533/
'---
,----~
Fig /5332
D~
~
752
PUENTES
que macizar el espacio entre los diafragmas

triangulares hasta que cubran el apoyo definitivo.
que reduce la cuanta de las tensiones verticales transmitidas.
15.4.- Puentes empujados

La disposicin de la Fig. 15.3.32 representa una vinculacin de empotramiento a
flexin entre pila y dintel cuando se utiliza una
pila formada por dos diafragmas verticales.
Goza de las ventajas constructivas y los inconvenientes resistentes de la representada en la
Fig. 15.3.28a, aunque aqu mejorados por la
mayor separacin entre diafragmas velticales
Entre las posibilidades que la tecnologa

actual nos ofrece para construir puentes est la
de realizarlos en un lugar en que la construccin sea fcil -accesos, transporte de medios,
materiales y personas, confortabilidad de operaciones, etc.- y una vez constmidos trasladarlos a su situacin definitiva.
--jf-I -, -1 "
.,
11 1 I I 11
11 I
I 1 11
11 1 I 1 11
11 I
I 1 11
11111110
11 1 I 1 11
11 1 I I 11
11 1 I I 11
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I 1 11
11 I
I I 11
11 1 1 I 11
--U--I ./ -1 "
.1
r-
CDI
1--
Fig 15401
753
Estos procedimientos han sido, a lo largo del siglo XIX, patrimonio de las estructuras
de acero, de poco peso y muy resistentes. Con
la aparicin, a nivel comercial, de materiales
de muy b~jo coeficiente de rozamiento, como
el tefln, y de grandes gatos capaces de movilizar pesos importantes dentro de tamaos controlados, los puentes de hormign pretensado
han entrado tambin dentro de las tecnologas
en que se construye en un lugar favorable, para
transportarlo, una vez construido, a lugares
ms desfavorables.
Las variantes que hoy en da presentan
estos procedimientos constructivos, corresponden a los cuatro movimientos elementales posibles. Trasladarlos segn su eje; riparlos
transversalmente; construirlos en pOS1ClOn

elevada y luego descenderlos y, por ltimo,
guiarlos sobre uno o varios ejes. Todos estos
procedimientos tienen su aplicacin directa a
dete1111inados problemas particulares que se
presentan.
15.4.1.- Translacin transversal, translacin vertical y giro
La translacin transversal, Fig. 15.4.01,
consiste en construir el puente en una posicin
1 y trasladarlos transversalmente a una posicin 2. Para que esta operacin tenga inters
deben encontrarse claras ventajas en la realizacin de semejante maniobra.
Fig 15402
PUENTES
754
Javiel !v/all/erala Almisell
Un caso tpico de aplicacin de este procedimiento es la de la sustitucin, en pocas

horas, de puentes que estn en servicio por otro
puente nuevo. Se ha aplicado frecuentemente
al caso de puentes de felTOCalTil, el cual es muy
exigente respecto a sus condiciones de serviCiO.
Construir el puente en la situacin 1

puede hacerse con todo el tiempo necesario.
Para trasladarlo a la situacin 2 es necesario
tener un camino de rodadura, un muro por
ejemplo, sobre el que se disponen unas vas en
"U" dentro de la cual se disponen "almohadillas" de neopreno con tefln en la palie superior. Sobre la "U" se desliza un patn de acero
inoxidable unido rgidamente al puente que
desliza sobre las almohadillas inferiores. La
fuerza horizontal se realiza con gatos horizontales que se agarran al propio camino de rodadura. El coeficiente de rozamiento entre patn y
tefln puede oscilar alrededor del 3%.
El movimiento puede tener una velocidad de 5 a 10m por hora y los pesos a manejar
pueden ser enonnes. Por este procedimiento se
han movido puentes rectos, arcos y atirantados
como el arco superior de Plentzia de 120 m de
luz que se movi tranversalmente 30 m. Fig.
15.4.01.
El giro del puente, Fig. 15.4.02, se ha
realizado con alguna frecuencia. Todo reposa
en el hecho que puede ser muy favorable construir el puente en la orilla de un ro, pOl' ejemplo, en direccin paralela al cauce, posicin I y
girarlo despus sobre el cauce hasta alcanzar la
posicin 2. El giro se realiza de la misma ma-
_I:
nera, pero en este caso sobre un camino de

rodadura circular, de suficiente dimetro para
que el puente sea estable durante las operaciones de giro.
Una vez girado el puente se libera de sus
apoyos mviles y se fija en el suelo con su
sustentacin definitiva. Esta operacin se ha
realizado para pasarelas, puentes rectos y atirantados y en multitud de situaciones.
En el puente de la Barqueta, del Ing. J.1.
Arenas se construy el puente en la orilla y se
gir con la ayuda de flotacin. Fig. 14.4.02.
El tercer procedimiento consiste en el
levantamiento o descenso del puente Fig. 3.
Levantar y descender grandes cargas est presente en las dos operaciones anteriores, pero
este procedimiento aplicado con exclusividad
puede encontrarse en algunos casos.
Por ejemplo construir un puente, o parte
de un puente, en posicin elevada sobre su
situacin definitiva y luego bajarlo. Este hecho
se presenta cuando no existe glibo bajo el
puente para el alojamiento de cimbras de gran
tamao necesarias para su construccin.
En este caso se construye el tablero en
posicin ms elevada, all donde la cimbra
pueda alojarse sin impedir el trfico inferior y
despus descenderlo.
Esta operacin se lleva a cabo de varias
maneras, con dos gatos por apoyo o con un
gato solo y maderas muy resistentes como
aparece en le Fig. 15.4.03.
t__:J__
=:1====
Fig 15.43
755
En la primer fase el tablero est apoyado

en la madera. A continuacin se activa el gato
se sube ligeramente el puente, se elimina una
de las piezas de madera y se desciende con el
gato hasta apoyar en la segunda fila de madera.
Se recupera el gato y se elimina una de las
piezas de madera que lo soportan. Estamos as
en la situacin inicial dispuesto a proceder a un
nuevo descenso.
El nico problema que conviene tener
bien resuelto es el hecho de que las torres de

madera, hormign prefabricado u otros sea
estable y no se derrumbe por inestabilidad.
Finalmente queda el problema de construir el puente "clavndolo" en el terreno por
medio de gatos inferiores, previa excavacin
sucesiva del terreno desde dentro del puente.
Este procedimiento ha utilizado mucho en
puentes de paso de carreteras o autopistas bajo
el ferrocarril. Fig. 15.4.04.
Fig 154.04
15.4.2.- Puentes Empujados

Si los tres procedimientos anteriores corresponden a la solucin de problemas patiiculares, los puentes empujados, construir en un
parque y empujarlos segn el ~je del puente se
ha universalizado hasta construir un procedimiento normal de ejecucin de puentes.
Este procedimiento constructivo, como
casi todos los actualmente vigentes, fue puesto
a punto a finales del siglo pasado y principios
de ste, para los puentes metlicos. La primera
aplicacin a los puentes de hormign pretensado data de 1962, cuando se construye el
puente sobre el ro Caron, en Venezuela, segn procedimiento puesto a punto por F.
Leonhardt y W. Baur. Hoy en da el procedi-
miento ha evolucionado bastante y se construyen habitualmente muchos puentes, de luces

entre 30 y 70 m, siempre que su longitud o el
nmero de puentes que se vayan a realizar por
el mismo procedimiento, sea suficientemente
grande como para que sean rentables los grandes medios auxiliares que necesita.
Los puentes empujados necesitan tener
un trazado en planta, recto o circular. Otro
trazado, impide que cualquier patie del puente
pueda coincidir con las pilas cualquiera sea su
situacin.
Su fundamento econorllIco reside en
preparar un parque de fabricacin fijo, en el eje
del puente, donde poder realizar una dovela de
15 a 20 m de longitud. Una vez endurecido y
PUENTES
756
Javier Man/ero/a Armisen
pretensado el hormign, se empuja hacia adelante por medio de gatos; con lo que se libera
el molde para realizar una nueva dovela, que
unida a la anterior por pretensado, se empuja
de nuevo. Y as sucesivamente. El puente va
discurriendo sobre las pilas, hasta su tenninacin, sin necesidad de cimbra que lo soporte.
caso de puentes mixtos, el puente se puede

empujar con o sin losa de hormign. En este
ltimo caso, el mas frecuente, el peso a movilizar es bastante pequeo.
Este procedimiento constructivo plantea
un conjunto de preguntas que es necesario
contestar. Que mecanismo resistentes se van a
producir, durante cada una de las etapas de
construccin, que nos aseguren la estabilidad y
resistencia de la obra durante todas ellas? Que
medios materiales es necesario disponer para
su realizacin, en dnde estriba su economa y
para qu casos es ventajoso?
En el caso de tableros metlicos o mixtos el procedimiento es el mismo. Las dovelas

se unen entre s por soldadura y el conjunto se
empuja con gatos de menor entidad que en los
puentes de hormign, ya que el peso que se
maneja es mas pequeo. Fig. 15.4.05. En el
~""""'ZOPIC"ld<'O"'f'<:'
~'~l"~6
-~,,---=I
E2:t:>:u=.-- ~
el
Fig.15405
757
15.4.3.- Problemas resistentes derivados de la construccin

Durante la construccin se presentan varios problemas resistentes, especficos del procedimiento en cuestin.
El momento flector mximo alcanza el valor

pI2/2, siendo p la carga de peso propio, la cual
constituye la solicitacin ms importante del
puente (Figura 15.4.06).
1.- La ley de momentos flectores del

dintel, alcanza valores formidables cuando
ste, durante el empuje, se encuentra en una
fase en la que un vano entero est en voladizo.
Esta ley de momentos flectores es absolutamente inadmisible para un planteamiento

econmico del dintel cuando se empujan puentes de hormign. En este caso debe ser reducida.
Fig. 15406
NARIZ
Fig 154.07
Para ello se han establecido dos procedimientos:
luz suficiente para producir una ley de momentos flectores elevada.
1) Disponer un pico o nariz, metlico,

ligero en la palie delantera del dintel. Este
elemento tiene como misin evitar la mnsula
del dintel de hormign, de luz igual a todo el
vano. La nariz alcanza la pila siguiente, cuando
el hom1ign del dintel no ha adquirido todava
Las leyes de momentos flectores que se

obtienen durante el proceso de empuje de un
puente con nariz metlica en la parte delantera
se presenta en la figura 15.4.07. Se representan
todas y cada una de las leyes de momentos
PUENTES
758
Javier lvJanlerola Armisen
avance y de la inercia conferida a esta "nariz".
flectores que se producen durante el proceso de

empuje as como su envolvente.
En cuanto a su longitud, la nariz debe

tener alrededor del 60% de la luz del puente.
Para longitudes ms cortas, "la nariz" se abarata pero las partes superiores e inferiores de la
zona A aumentan con lo que encarecemos esta
zona del puente. Si la longitud es mayor del
60% de la luz del puente, entonces se encarece
la "nariz" de una manera superior a como se
reducen los momentos mximos de la zona A.
En puentes de ferrocarril o en acueductos,
obras en las cuales los esfuerzos debidos a la
sobrecarga son mucho ms importantes que en
los puentes de carreteras, se puede reducir algo
la longitud de la "nariz" sin que se encarezca el
dintel de una manera considerable. Su longitud
se puede reducir hasta el 50% de la luz principal.
En ella se pueden distinguir tres zonas,

la zona A influida por el voladizo de avance
durante el empuje, la zona B que corresponde a
la palie central del puente y cuyos momentos
superiores son P1 2/12 y los inferiores mximos
pe/24, como correspondientes a una viga continua y la zona e influida en este caso por la
menor luz del vano extremo y la presencia del
parque de fabricacin.
De las tres zonas, la ms importante es
la zona A donde se ve se produce una sobreelevacin de los momentos flectores nOl1nales.
La cuanta de esta sobreelevacin va a depen
del' de la longitud adoptada para la "nariz" de
1'1
1 I
11
1'1
n
n
A
11
11
1'1
P-I
P-2
P-3
<EllO/<ElhO 0247
<EllO/(EI hO 0719
020
018
o '6
f-t-f-
014
012
0'0
008
000
004
1/
- f - '=
J"o.-
1/
002
000
ci
ci
~
ci
ci
~
ci
~
ci
CpS/1
g g g @ 8 8 g
ci
ci
ci
ci
ci
ci
ci ci
~
ci
~
ci
~ps/
g g g g
ci
ci
Fig.15.4.08
ci
ci
cps/I
a) Pero no solo la longitud de la "nariz"

determina el control de los momentos
flectores durante la construccin. La
determinacin de la inercia de la "nariz" es fundamental, pues tener una
"nariz" muy flexible ayuda poco al
control de los esfuerzos del dintel que
se producen durante el empuje y tener
una "nariz" muy rgida encarece innecesariamente esta unidad.
Para conocer cual es la inercia a conferir a la "nariz" no hay sino que hallar
los momentos que se producen en cada
una de las secciones de la zona A
cuando stos pasan por el apoyo 2.
Fig. l5.4.8b.
Existe una primera poslcIOn, seCCIOn
A, Fig. l5.4.8a, para la cual se obtiene
un mximo negativo que es aquella en
la que la parte delantera de la nariz llega a la pila 1. La mnsula que se obtiene es la mxima posible. En cuanto
el pico se apoya en la pila 1, la curva
baja bruscamente por la reaccin vertical que aparece en el punto 1 y que es
la que anula la flecha de la nariz.
Si la nariz es muy rgida, cuando avanza el dintel sobre las pilas, el momento
flector negativo producido por el
hecho de que existe una longitud de
dintel de hormign mayor entre las pilas 1 y 2, es menor que el positivo producido por el incremento de reaccin
que se produce en la pila P-l. A pmiir
del apoyo de la nariz en la pila 1, los
momentos flectores del dintel al pasar
por la pila 2 disminuyen. Fig.
l5.4.8b(3).
En el caso estudiado esta curva se produce cuando la relacin entre la inercia
de la nariz y la del dintel es de 0,0968.
Por el contrario si la nariz es muy
flexible nos encontramos con que los
momentos ms importantes se producen en las secciones que estn ms all
de la seccin A. Esto no quiere decir
otra cosa que la reaccin que se produce en la pila 1 no es capaz de compensar el mayor momento flector negativo
759
que produce el hormign delantero.

Fig. l5.4.8b (1). En el caso estudiado
la relacin entre la inercia de la nariz y
la del dintel es de 0,0247.
b) En segundo lugar, se puede jugar con
la esbeltez del dintel. Una esbeltez
normal de 1120 de la luz, para puentes
de carretera, puede reducirse a 1/15 o a
1/12 para el caso de un puente empujado, sin un incremento apreciable de
peso. El aumento de resistencia que as
se consigue, posibilita la realizacin de
picos de avance ms pequeos.
c) En tercer lugar, se puede proceder al
empuje del cajn del tablero, desprovisto de los voladizos. La reduccin
de peso propio es, en este caso, sustanciosa, con una prdida de resistencia pequea. El pico de avance se
puede aligerar. Una vez construida y
lanzada la columna vertebral del puente, se realizan los voladizos laterales,
por medio de un encofrado rodante sobre el ncleo del cajn principal. Esta
tcnica est siendo muy utilizada para
tableros muy anchos, sean empl~jados
o no, en todos aquellos casos en los
que, durante el proceso constructivo,
se producen esfuerzos mayores de los
que va a tener el puente en su etapa de
servicio.
2) Disponer un atirantamiento provisional, de carga variable, durante el lanzamiento
(Figura 15.4.9).
El atirantamiento se activa por medio de
gatos veliicales situados bajo la tOlTe central.
Para controlar la ley de momentos flectores en
el dintel, la carga del gato es mxima cuando
un vano completo est en voladizo (Figura
l5.4.9a) y se anula cuando la tOlTe est en el
centro de la luz (Figura l5.4.9b). En situaciones intermedias, la secuencia de cargas en los
gatos vara, con el fin de optimizar la ley de
momentos flectores en el dintel.
La comparacin entre los dos procedimientos de control de los esfuerzos durante la
construccin, da lugar a las siguientes concluSIOnes:
PUENTES
760
a)
I!
11
Fl..l---r_~_
b)
Fig. 15.4.09
a) El atirantamiento necesita un pequeo pico, en su parte delantera, para acoplar el

dintel a las pilas en el momento del paso.
Sin embargo, el conjunto de estos dos
elementos es ms barato que el pico de
avance de longitud igual al 60 por 100
de la luz libre del procedimiento anterior.
b) El atirantamiento exige ms atencin durante la construccin, que el pico de
avance. Este ltimo va montndose sobre las pilas segn se realizan las operaciones de avance. Los esfuerzos se controlan por las deformaciones que se van
produciendo. En el proceso de atirantamiento se necesita controlar la carga de
los gatos, cuyo valor va a depender, no
slo de la situacin en que est el puente
durante el lanzamiento sino de la temperatura y soleamiento de tirantes, torre y
dintel.
c) El atirantamiento incrementa mucho la
reaccin vertical del puente en las pilas,
lo que no ocurre, en la misma medida,
cuando se utiliza pico de avance. Este
hecho es muy importante, pues no slo
exige apoyos provisionales mayores sino
que incrementa la fuerza horizontal en la
cabeza de las pilas. Hay que tener en
cuanta que, normalmente, el dimensionamiento de las pilas, en direccin longitudinal, puede venir gobernado por las
cargas que se producen durante el lanzamiento.
d) Como veremos cuando comentemos el

parque de fabricacin, la utilizacin de
atirantamiento obliga a un incremento de
longitud del parque, para evitar los problemas de vuelco del dintel cuando ste
no ha alcanzado todava la primera pila.
Todas estas consideraciones parece que
hacen decantar el procedimiento del lado de la
utilizacin del pico de avance; y esto es tanto
ms cierto cuanto ms largo sea el puente, por
el encarecimiento que supone en pilas y apoyos. Por el contrario, el atirantamiento provisional es ms adecuado cuando se trata de
puentes de pocos vanos y en los que stos tienen que salvar una gran luz entre apoyos.
En el caso de que se empujen tableros
metlicos el atirantamiento provisional puede
ser interesante, aunque no imprescindible, para
eliminar la flecha del dintel a su paso por las
pilas. Por lo dems, en el empuje de tableros
metlicos, los picos de avance son muy pequeos y no es necesario entrar en la problemtica
que hemos visto, propia de los puentes de
hormign.
30) Una vez reducida la cuanta del momento flector en la parte delantera del dintel, el
procedimiento de empuje sucesivo crea otro
problema. Todas y cada una de las secciones
del dintel estarn, obligatoriamente, sometidas
a momentos flectores, positivos y negativos,
pues cada seccin, en un momento detenninado se encuentra sobre las pilas y en otro
momento en el centro del vano. Paseando el
puente sobre las pilas se obtienen una serie de
761
CI1PJTULO 15 - CONSTRUCCIN DE PUENTES
leyes de momentos flectores, cuya envolvente

es necesario resistir (Figura 15.4.7).
La consecuencia de este hecho es que,
en los puentes de hormign, la cuanta del
pretensado del puente aumenta. Se acostumbra
a disponer un pretensado constante y recto, en
las fibras superiores e inferiores, capaz de sopOliar los momentos de la parte central de la
curva de la Fig. 15A.7. En la parte delantera, el
pretensado puede aumentar en funcin de la
ley de momentos obtenida durante todo el proceso de empuje.
A este pretensado se le aade, al final
del proceso de empl~je, un pretensado curvo
que compense los momentos de sobrecarga no
absorbidos por el pretensado constante.
Este aumento de pretensado, respecto al
puente ejecutado en el sitio, se minimiza cuando se trata de puentes de FFCC o acueduc-
tos, donde la relacin entre sobrecarga y carga

permanente es mucho mayor que en puentes de
carretera. En estos ltimos, se debe acudir a
esbelteces ms pequeas, para obviar en lo
posible este incremento de pretensado. Son
frecuentes esbelteces de 1115 y 1112; lo que
confirma lo apuntado en el punto anterior.
4) Otro de los problemas resistentes especficos del puente empujado lo encontramos
en el diseo de la seccin transversal. Cada
una de las secciones del puente en uno u otro
momento pasar por el eje de la pila y transmitir unas cargas muy importantes. Es entonces fundamental que el eje del apoyo, del alma
y de la losa inferior coincidan en un punto. Si
el aparato de apoyo es muy grande puede llegar a salirse de la anchura del cajn -1- y obligar a un ensanchamiento del alma en la parte
inferior -2- para poder transmitir la carga a
todo el apoyo. Fig 15 A.l O
DESLIZAMIENTO DE UN TABLERO METALICD
DESLIZAMIENTO DE UN TABLERO DE HORMIGON
CAMBIO DE APOYOS
Fig. 15.4.10
Una vez terminado el lanzamiento se

procede al honnigonado de las vigas riostras,
en el caso de que se trate de puentes de hormign, y se colocan los apoyos definitivos, los
cuales pueden ocupar posiciones mas excntricas respecto a las almas, pues en este caso, la
viga riostra sobre pila har frente a los esfuer-
zos que suscita la colocacin excntrica del

apoyo.
5) En el caso de puentes emp~jados, de
planta circular, se presenta en las pilas un problema resistente complementario. Fig. 15A.l1.
El encarrilamiento del puente en su lanza
PUENTES
762
Javier MalllelOla Armisell
Fig 15411
miento, detennina unas fuerzas horizontales,

transversales al eje del puente, que deben ser
resistidas por las pilas. La determinacin de
estas fuerzas se reduce a un problema de una
viga sobre apoyos elsticos, en el cual la rigidez de la viga es la rigidez transversal de la
viga cajn y los muelles estn constituidos por
la rigidez transversal de las pilas. Si la determinacin analtica de este problema es sencillo, no lo es tanto su reproduccin en la realidad; pues los enores de ejecucin del trazado
en planta del puente, pueden distorsionar gravemente este problema. Fig 15.4.12.
Resulta ms seguro fijar el encanilamiento lateral en dos puntos, an a costa de

unas fuerzas transversales mayores sobre las
pilas. Se debe hacer, en cada caso, un estudio
de optimizacin, para saber cules son las pilas
en las que debemos apoyamos lateralmente en
cada fase del empuje. La determinacin de este
par de fuerzas es elemental pues conocida la
fuerza de empuje, su localizacin y su direccin, as como la cuanta y direccin de las
fuerzas de rozamiento en las pilas, la determinacin de ese par de fuerzas transversales es
763
CAPITULO 15.- CONSTRUCC1N DE PUENTES
Fig 15412
automtico. A estos esfuerzos es necesario

aadirles los de viento transversal en el dintel.
15.4.4.- Planteamiento constructivo
Los elementos auxiliares necesarios para

la constl11ccin de un puente empujado son los
siguientes:
1.- Parque de fabricacin
2.- Nariz, o Pico de avance
.3.- Gatos de empuje
4.- Apoyos deslizantes
La primera condicin imprescindible para que el proceso de empuje sea fcil, reside en
la realizacin de un replanteo, en planta y alzado, lo ms preciso posible, tanto en las pilas
como en el parque de fabricacin. Los en-ores
deben oscilar alrededor de 1 mm, Como elTor
de cota no se debe pasar de 1 mm.
15.4.4.1.- Parque de fabricacin
Hay que distinguir entre parque de fabricacin para puentes metlicos y el que se
utiliza para puentes de hormign. En el primer
caso se trata nicamente de un parque de montaje, nivelado y alineado del dintel fabricado en
otra parte.
En el caso de tableros de hormign, y
con ligeras variantes, el parque de fabricacin
se compone de tres partes. Zona de honnigonado, zona de deslizamiento y zona del estribo
donde nonnalmente se instalan los gatos que
producen el empuje. Fig. 15.4.13.
La zona de honnigonado es aquella
donde se fabrica cada una de las dovelas en
que se subdivide el puente. La longitud de las
mismas oscila entre 10m y 20 m y suelen ser
la tercera parte o la mitad del vano.
PUENTES
764
Javier lv/an/erola Armisen
apoyo prov si ana.l
gata hor i zonto I
'-""""'-"-'"
gota vert ica I
//
=-=-#===e~g::"'--'/~/,~'
,----,
-
-l
_ -.J
placa de desllzanlenta
1/
/~
./
Fig 15413
Fig 15.414
Esta zona es especialmente importante

pues va a determinar la forma de la parte inferior del dintel la cual va a deslizar sobre el
parque de fabricacin y las pilas. La nivelacin
hay que cuidarla especialmente con en-ores en
la confeccin de los encofrados de la parte
inferior del orden de 1 mm. Si no se consigue
esa perfeccin de acabados, el deslizamiento
del dintel sobre las pilas ser muy difcil, las
presiones sobre cada uno de los dos apoyos de
una pila podr ser diferente y el puente tender
a desviarse en planta.
Para conseguir en-ores menores de 1

mm, el encofrado inferior lo constituye una
"suela metlica" Fig 15.4.13. Esta suela constituida por dos o ms perfiles metlicos longitudinales y una chapa superior perfectamente
plana con tratamiento superficial para evitar
errores del orden de 1 mm. Este conjunto se
monta sobre perfiles transversales que se nivelan con tomillos sobre el honnign que sostiene el parque.
765
De la precisin en la ejecucin de esta

zona va a depender que el puente deslice con
gran facilidad o cree grandes problemas.
Sobre esta suela metlica se construyen
todas las dovelas. El resto del encofrado, tanto
inferior como superior e interior es absolutamente tradicional, pero debe de estar muy automatizado pues es ah donde se construye
todo el puente.
Durante muchos aos el hom1igonado de
cada dovela se realizaba en dos mitades. Fig.
15 A.15. Sobre esta suela metlica se hormigonaba solo la mitad inferior y la mitad superior
se realizaba una vez que se haba movido el
tablero a la zona siguiente. La razn para esta
operacin era intentar reducir la fuerza de empuje pues en el parque de fabricacin el coefi-
ciente de rozamiento entre el hormign del

dintel y la suela metlica es del orden de 0,5.
De esta manera, al reducir el peso a menos de
la mitad se reduca la fuerza de empuje que
constituye una palie muy impoliante de la
fuerza total necesaria para empujar el puente.
Sin embargo este hecho traa consecuencias desagradables. Como el hormigonado de
la mitad superior se realizaba a la semana o
quince das de hormigonar la parte inferior, la
retraccin diferencial entre una y otra zona
produca una fisuracin veliical en la zona
superior y en el contacto entre ellos.
La mayor disponibilidad de gatos de
empuje aconseja realizar toda la dovela de una
sola vez que es el planteamiento actual. Fig.
15.4.15.
j
?S
o)
j
?S
b)
Fig 15.4.15
Los intentos para reducir el rozamiento

entre el hormign y el acero han sido pennanentes. Inicialmente, una vez hormigonada la
dovela, se descenda todo el parque de fabricacin para dejarla colgada de la dovela ya hormigonada. Esta operacin tena dos problemas,
el primero consista en que era necesario realizar, cada vez, una nivelacin exhaustiva del
parque cuando volva a su sitio. En segundo
lugar era necesario armar convenientemente
una dovela que colgaba de la dovela honnigonada anteriormente. Un segundo procedimiento era interponer un material, acero, madera dura, etc, que redujese el rozamiento al
producirse el movimiento. Conforme el dintel
iba avanzando, las piezas de madera o metlicas caan a un foso para ser recogidas y usadas
en la siguiente operacin de honnigonado.
En el caso de que el puente sea curvo, se
necesita tener un buen acabado en la cara lateral que sirva de guiado.
La zona de deslizamiento, Fig. l5A.13,

no es ms que el espacio necesario que debe
existir entre el estribo y la zona de honnigonado para evitar el vuelco del puente cuando el
pico o la nariz de avance no ha alcanzado la
primera pila. El momento desestabilizador es
el producido por la parte del dintel y el pico
que est situado delante del estribo. El momento estabilizador es la parte de dintel que
existe entre el extremo del parque de fabricacin y el estribo. Su longitud ser mayor o
menor en funcin de la situacin de la primera
pila. Sobre esta parte se disponen apoyos deslizantes provisionales de neopreno-tefln por
donde deber pasar el dintel hormigonado o el
dintel metlico.
Cuando se tennina el fraguado de una
dovela realizada en la zona de hormigonado se
une a los anteriores situadas a partir de la zona
de deslizamiento, con pretensado, para ir dando continuidad al dintel.
766
PUENTES
Suele ser normal que la suela de la zona

de honnigonado no acabe estrictamente en su
zona sino que se adelanta del orden de lOa 20
cm en la zona de deslizamiento para evitar
discontinuidades locales en la zona de contacto
entre dos dovelas.
En lugar de dovelas honnigonadas "in
situ", el parque puede utilizar dovelas prefabricadas, de honnign o metlicas que se adosan
entre s y se solidarizan por pretensado o soldadura metlica.
La tercera zona del parque de fabricacin lo constituye el estribo y la parte donde se
alojan los gatos de empuje.
15.4.4.2.- Gatos de empuje
Son muchas las posibilidades de realizar

el empuje de un tablero de puente, siendo dos
los que mas se utilizan en estos momentos.
El primero sera la utilizacin de gatos
nOl1Ilales de pretensado anclados a los estribos
o a pilas intermedias rgidas, desde las que se
tira del dintel por medio de vigas transversales
traseras y cables. Fig. 15.4.16. Tienen ventajas
e inconvenientes respecto al segundo sistema.
En primer lugar la posibilidad de empujar el
puente no depende de la reaccin vertical del
dintel, lo cual facilita mucho el arTanque y la.
terminacin de las operaciones de empuje.
VIGA TRANSVERSAL
""'" '''~
CABLE
GA TD DE EMPU JE
~~~~:=;;;~~~~l-=-----------'---'
Fig 154.16
Es mas barato y con toda la capacidad de carga

horizontal que se desee. Tiene un inconveniente, no tiene marcha atrs, lo que en muchos
casos es necesario en el proceso de empuje
El segundo procedimiento es la utilizacin de gatos verticales y horizontales situados
en el estribo. El elemento de empuje consta de
las siguientes partes:
1.- Apoyo provisional
2.- Gato horizontal
3.- Gato vertical
provisional Fig 15.4.17.2. Se activa el gato

horizontal que anastra al conjunto gato vertical
y dintel, deslizando sobre el apoyo tefln inferior. Fig 15.4.17.3. Se desciende el gato veliical y el dintel se apoya en el apoyo provisional,
A, y el gato vertical se libera y puede recuperarse.
En cada uno de los empujes se avanza
unos 20 o 25 cm y el lanzamiento de una dovela de 15 m puede realizarse en dos o tres
horas.
15.4.4.3.- Nariz o Pico de avance
El gato veliical tiene en la parte superior

una chapa l1lgosa en la que se ha acentuado el
coeficiente de rozamiento y en la parte inferior
descansa sobre una placa deslizante de acero
inoxidable y tefln. Fig 15.4.10 Y 15.4.15.
El dintel descansa sobre el apoyo provisional, A, Fig 15.4.17.1. Se pone en carga el
gato veliical y despega al dintel de su apoyo
En primer lugar hay que distinguir entre

nariz de avance para el caso de puentes metlicos o para el caso de puentes de hormign. En
el primer caso el papel que juega la nariz metlica solo es para facilitar el paso del puente
sobre la pila, recuperando la flecha que ha
adquirido el tablero en voladizo. Es, por tanto,
muy corta y puede, en el caso de grandes vola-
767
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Fig 15417
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Fig.15418
dizos, necesitar gran capacidad de levantamiento. Fig. 15.4.18.

Para el caso de puentes de honnign,
como ya hemos dicho desempaa un doble
papel. Control de los momentos flectores del
dintel de hormign, ver 15.4.3, y facilitar el
acceso del puente sobre la pila. Por lo dems es
una estructura metlica nonnal sobre la que
conviene hacer varias puntualizaciones:
--...o.,
a) Se fabrica en dos o tres palies, y se unen

por tomillos para formar la unidad completa.
b) Se disponen dos vigas, una por cada alma
de la viga cajn del tablero. El aniostramiento transversal entre las dos vigas, no
debe cubrir ms que las necesidades de
alTiostramiento al pandeo de las cabezas
superior e inferior. An en puentes de
planta curva, la rigidez transversal no es
768
PUENTES
demasiado importante si el radio de curvatura no es muy pequeo.

c) Las condiciones de planeidad de la parte
inferior, son poco exigentes en la parte
delantera, pues el pico es bastante flexible cuando esta parte entra en la pila.
Pero cuando nos vamos acercando al cajn de hormign, estas exigencias aumentan.
d) La cabeza inferior debe estar provista de
un ala vertical que sirve de encarrilador
del puente sobre los topes laterales de los
apoyos deslizantes. Conviene determinar
las flexiones locales que se producen en
la cabeza inferior por la reaccin que introducen los apoyos de tefln, y rigidizarla transversalmente. Estas cargas son
rpidamente crecientes, desde la palie
delantera, a la de unin con el cajn de
hormign.
e) En la parte trasera, se efecta la unin del

pico con el hormign del dintel. Esta
unin debe ser capaz de transmitir al dintel la flexin y el cortante producido por
la reaccin de la pila en el pico de avance.
La flexin es de dos tipos. Flexin negativa, la ms pequea, que cOlTesponde al
peso propio del pico. Flexin positiva, la
ms importante, que cOlTesponde a la reaccin de la pila. Ambas se absorben
mediante pretensado. El cOliante se
transmite a travs de los tacones dejados,
al efecto, en pico y dintel.
f) En la parte delantera del pico de avance,
se instala un gato con el fin de nivelar la
punta del pico con el apoyo sobre las pilas, eliminando as la flecha de peso propio que toma la mnsula al llegar a la pila. Fig. 15 A.19a.
o)
b)
Fig 15.4.19
769
Se pueden producir varios casos. En la

figura l5A.l9b se observa la llegada de
la parte delantera del pico al apoyo deslizante. Si debido a la flecha del pico, ste choca contra el apoyo, el gato vertical
apoyado sobre el mismo lo levanta para
que el pico se pose sobre el apoyo de
deslizamiento.
Naturalmente el gato vertical se apoya

sobre el apoyo de deslizamiento con almohadillas de neopreno-tefln pues para
que se coloque el pico sobre los apoyos,
el gato en carga tiene que deslizar sobre
el apoyo.
En pocas ocasiones, pero pasa a veces, la
pila es muy ancha y el gato no llega al
apoyo chocando el pico contra la pila. Lo
que puede hacerse es articular la palie
inferior del pico con una charnela vertical que permita entrar el pico sobre la pila hasta que los gatos alcancen el apoyo.
A partir de ese momento se procede como en el caso anterior Fig 15.4.20.
En el caso en que la flecha que trae el pico es mayor que la carrera del gato, conviene disponer un elemento delantero
que calce el pico contra el apoyo mientras el gato vertical se recupera y puede
realizar un nuevo levantamiento hasta
que el pico pase por encima del apoyo.
Fig. 154..20
g) Es muy frecuente que no existe coincidencia entre el plano de las vigas metlicas, que es vertical, y las almas de la viga cajn, cosa que ocurre cuando stas
son inclinadas. En este caso hay que estudiar con detalle los esfuerzos que se
producen en la parte frontal de la viga
cajn, para disponer los elementos necesarios que pennitan realizar una adecuada transmisin de flexin y cortante entre viga y pico de avance.
15.4.4.4.- Apoyos deslizantes
Durante todo el proceso de lanzamiento

y en todos los puntos donde el puente se apoya,
ya sean pilas, estribo o parque de fabricacin
(salvo en la zona de honnigonado), deben disponerse apoyos de neopreno-tefln.
Estos pueden ser de dos tipos: provisionales o definitivos. El apoyo provisional se
emplea en todas las zonas en donde definitivamente no va a haber puente, como es el parque de fabricacin. Sobre las pilas, los apoyos
pueden ser provisionales y sustituirlos por los
definitivos una vez que se haya tenninado el
puente; o disponer los apoyos definitivos, a los

que se aade un segundo nivel deslizante para
utilizarlo durante el lanzamiento.
El apoyo puede ser de dos tipos, segn
el puente que se empuje sea metlico o de
hormign. Si el puente es metlico el apoyo de
neopreno-tefln esta fijo sobre el apoyo y el
deslizamiento se produce entre el dintel metlico y el apoyo fijo. Al no existir acero inoxidable con pulimento espejo, el coeficiente de
rozamiento aumenta un poco, pero con la adiccin de grasa en la chapa metlica del dintel,
antes de que sta entre en el apoyo, el rozamiento puede quedarse entre el 2 y 3%. Esto se
ha realizado tambin en puentes de honnign
al que se le ha aadido en la palie inferior, a
todo 10 largo del puente, y en las zonas de deslizamiento, chapas metlicas. Aunque el puente pesa mucho mas que un puente metlico, los
rozamientos medidos oscilan alrededor del 2 o
3%. Este procedimiento es muy aconsejable
pues se evita as el movimiento de las almohadillas de neopreno-tefln de los apoyos tradicionales que siempre dan lugar a equivocaciones, Fig. 15.4.21 a.
PUENTES
770
o)
Fig. 15.4.2 I a)
AlJlWJIlUS DE tElPReH'!RlJl
FUNTA SlFERIIJ!
ALZAIIJ PlJl
OI
Fig 15421 b
En el planteamiento tradicional, las almohadillas de neopreno-tefln es necesario

moverlas y se obtienen fuerzas de empuje mas
pequeas, pues el tefln desliza sobre acero
inoxidable.
El apoyo provisional, (Figura 15.4.21 b),
est formado por un bloque de hormign, fuer-
temente armado, de 15 a 35 cm de espesor, o

por un conjunto de chapas de acero. Uno u otro
deben estar perfectamente nivelados y junto a
ellos se dispone el camino de deslizamiento y
una gua lateral. El camino de rodadura est
recubierto por una chapa de acero inoxidable,
pulida y tensada. Sobre ella, se disponen una
"almohadillas" de neopreno-tefln, de lOa
1.3 mm de espesor. La palie de neopreno va en

contacto con el puente; y la de tefln con el
acero inoxidable. En su movimiento, el puente
arrastra la almohadilla, que caer por delante y
es introducida de nuevo por detrs. Se ha intentado, en muchas ocasiones, que el cambio
de almohadillas se realice automticamente,
sin intervencin humana; pero no se ha conseguido. Esto sera muy ventajoso, pues cada
empuje supone la utilizacin de un gran nmero de personas que, adems de su coste, son
causa frecuentemente de enores humanos,
durante las dos o tres horas que dura la operacin. En la gua lateral tambin existen almohadillas de neopreno-tefln. La superficie del
apoyo y el nmero de almohadillas, depende
de la carga vertical que tenga el apoyo.
Respecto a los coeficientes de rozamiento entre almohadillas y acero inoxidable,
ya hemos citado que, en el momento de arranque, puede llegar al 5 por 100, sobre todo si es
en tiempo fro, para bajar al 2 .3 por 100 en
rgimen de empuje nonnal. Sin embargo, estos
coeficientes son demasiado altos y conviene
reducirlos al mnimo, dado que la fuerza de
rozamiento se convierte en carga horizontal en
cabeza de pila, y su efecto puede sobrepasar el
valor de la mxima carga en la etapa de serviCIO.
Para reducirlo conviene poner almohadillas lo ms pequeas que sea posible, siempre que sean compatibles con la carga vertical
que las solicitan. Esto obliga a un zunchado
muy intenso de las mismas y, entonces, las
cargas verticales admisibles pueden alcanzar
los 200 Kg/cm2. La superficie de tefln disminuye y con ella la carga de rozamiento. Junto
con esta precaucin, conviene untar las almohadillas con silicona y mantenerlas limpias de
polvo o pequeas incrustaciones. En este caso,
el coeficiente de rozamiento puede reducirse al
1 por 100, bastante menor que el que se produce en el deslizamiento entre acero nonnal y
tefln de los puentes metlicos.
Una vez que el proceso de lanzamiento
est tenninado, se levanta el puente con gatos,
para los que hay que dejar alojamiento en la
parte superior de las pilas, y se sustituyen los
apoyos provisionales por los definitivos. Esta
misma operacin hay que realizarla si se utili-
771
zan los apoyos definitivos para el lanzamiento;

pues es necesario bloquear el nivel de desliza
miento, utilizado durante el lanzamiento, eliminar las almohadillas y soldar la palie superior de este apoyo a chapas metlicas dejadas
al efecto en el dintel.
15.4.5.- Precauciones que hay que tomar durante el proceso de empuje
Ya hemos insistido bastante sobre la

obligacin de un replanteo, en alzado, lo ms
preciso posible, para que el proceso de lanzamiento se desarrolle con suavidad y sin problemas. Conviene aqu sealar un hecho importante. Si el orden de magnitud de los errores
de replanteo en puentes normales es el centmetro, en puentes nonnales, cuando se utilizan
tecnologas especiales, como es sta, el orden
de magnitud de los enores debe dividirse por
10. El equipo de topografa debe ser de primera calidad.
El segundo y ms impOliante problema
que debe ser controlado durante el proceso de
lanzamiento, es la defonnacin horizontal de
las cabezas de las pilas. Si tomamos grandes
seguridades en el coeficiente de rozamiento en
las almohadillas, el empuje en cabeza de pila
ser grande, las pilas estarn muy solicitadas y
se convertirn en extraordinariamente robustas.
Si afinamos en los coeficientes de rozamiento,
resultar imprescindible controlar el conimiento en cabeza de la pila que, a modo de
muelle, nos est diciendo qu empuje horizontal estamos introduciendo. Se marcan unos
lmites de defonnabilidad, en funcin de la
capacidad de resistencia de la pila; y stos no
deben ser sobrepasados. En caso de que as
OCUlTa, debe detenerse el lanzamiento y realizar la investigacin conespondiente. Este control puede ser electrnico lo que se realiza por
clinmetros puestos en cabeza de pila, que
emiten una seal, cuando el giro en cabeza de
pila sobrepasa lo admisible, y detiene los gatos
de empuje.
Muchas veces, el problema se produce al
introducir en el apoyo una almohadilla al revs, lo cual OCUlTe casi siempre, pues la operacin de introducir almohadillas es muy rutinaria y se realiza en dos puntos por pila y muchas
veces durante ellanzanliento de una dovela. En
772
PUENTES
este caso, el puente se frena. Entonces es necesario dar marcha atrs al proceso de lanzamiento hasta sacar la almohadilla mal metida.
Con tableros metlicos o de honnign con
chapa inferior metlica, esto no existe.
Sin un control adecuado de la carga total
que se produce en los gatos de empuje o de la
defonnabilidad de las pilas, puede ocurrir que

el dintel no deslice sobre las pilas y las arrastre, en cuyo caso podemos producirle serios
daos. Es dificil que esto ocurra pues cuando
el coeficiente de rozamiento aumenta por haber
introducido una almohadilla al revs, tambin
se observa un incremento brusco de la carga en
gatos necesario para mover el puente.
773
CAPITULO 16- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
16.- CLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
16.0. Introduccin
Hace solo unos aos, establecer un captulo dedicado al clculo general de puentes,
no pasara de recoger un conjunto de intenciones, pautas y generalidades con poco valor
operativo. La complejidad de los diferentes
problemas resistentes que la realidad constructiva presenta solo poda ser resuelta a travs de
aproximaciones parciales, que desanollaban en
mbitos muy acotados, soluciones a problemas
particulares.
Hoy en da las cosas han cambiado mucho, la potencia de los medios de anlisis numrico, la rapidez e inmediatez en la solucin
de los problemas por los mtodos generales de
clculo, est conduciendo a que el clculo de
puentes se convierta claramente en una aplicacin ms de la teora de estructuras. Y no es
que esto no haya sido as siempre, sino que
antes la limitacin de las posibilidades numricas, obliga a la casustica de las soluciones, a
descubrir una serie de particularidades en la
respuesta resistente.
La potencia actual de los mtodos de
clculo, puede utilizarse de dos formas. La
primera consiste en utilizar poderossimos

ordenadores con programas muy sofisticados
para obtener una respuesta segura, un resultado
cuyo proceso no se analiza. El segundo es utilizar esos mismos procedimientos de clculo
para descubrir, en un estudio paramtrico, la
influencia que en la respuesta general tiene el
incremento de tal o cual rigidez o tal o cual
vinculacin. Y esto es exactamente lo contrario
que oCUlTa antes. Antes la realidad nos presentaba el problema, que para resolverlo, se
montaba una teora particular que con la ayuda
de otra y otra se iba construyendo una unidad
resistente con sentido. Las posibilidades obligaban a ir de lo particular a lo general. Hoy
hacemos lo contrario y podramos decir que no
hace falta conocer nada del clculo de puentes,
que, en general, no existe clculo de puentes,
pues ste no es sino un caso particular de la
teora general de las estructuras.
Ahora podemos conocer los problemas
de diseo involucrados, por ejemplo, en los
problemas de pandeo transversal de los arcos,
sin ms que dirigir la atencin de clculo general de los problemas no lineales hacia este fin.
Para disear es fundamental desentraar la
realidad resistente de los problemas de cons-
774
PUENTES
Javier Jvfan/erola Armisen
truccin y a este fin la aplicacin de los mtodos generales de clculo nos dan respuestas a
muchas de nuestras preguntas.
Pero an no estamos en la situacin de
poder prescindir de todo lo concerniente al
clculo de puentes como disciplina particular.
An existen limitaciones, an establecemos
planteamientos particulares para facilitar la
solucin de talo cual problema y a este fin va
dirigido este captulo pero en la creencia de
que en lo sucesivo podr cambiar sustancialmente o desaparecer. En el clculo de puentes
est desapareciendo la casustica de tal o cual
compOliamiento, tal o cual configuracin. El
problema solo se presenta en los muy grandes
puentes, all donde la tecnologa se apura hasta
el lmite de nuestras posibilidades y an ms
all. En el resto de los puentes, en los puentes
que podamos entender como normales, el
problema es que va desapareciendo el problema.
16.0.1.- Modelos matemticos
La herramienta mas eficaz para aproximar la respuesta de un puente ante las cargas o
las deformaciones impuestas consiste en la
realizacin de un modelo matemtico. Los
modelos son abstracciones de la realidad, la
cual se concreta en unas pocas variables significativas y parmetros que parecen controlar el
comportamiento del puente real. Su elaboracin es el resultado de la experiencia resistente
y del conocimiento, lo mas completo posible,
del compOliamiento de toda estructura. Al ser
una simplificacin del problema real, es fundamental conocer bien que se reproduce y que
se desprecia.
Se deben comparar los resultados obtenidos por un determinado modelo, con otros
modelos mas sofisticados de los que se tenga
experiencia que su ajuste al problema real es
muy bueno. En el caso de la falta de existencia
de estos modelos se pueden comprobar con
ensayos experimentales en modelos fsicos o
en los propias estructuras reales. Los modelos
deben ser ajustados y calibrados con estos
resultados hasta conseguir una herramienta que
nos permita aproximar la respuesta. No deben
ser ms refinados que lo absolutamente necesano.
El grado de refinamiento que debe tener

un modelo viene gobernado por el tipo de respuesta que buscamos, pues hay problemas
locales, como puede ser la actuacin de una
carga puntual en una losa de un dintel cajn,
perteneciente a un puente atirantado, cuyo
efecto en las inmediaciones de la carga es muy
impOliante pero que su influencia general sobre el puente puede ser bien atrapado por un
modelo simplificado pero incapaz por si mismo de resolver el problema locaL Se puede en
casos como ste eliminar del modelo la bsqueda del efecto en las inmediaciones de la
carga para ceirse exclusivamente en la respuesta general y confeccionar otro modelo
local, que abarque solo las inmediaciones de la
carga y obtener all la respuesta deseada.
y ste es un problema importante. Qu
debe o puede simplificarse en el modelo general del puente, para obtener una respuesta colTecta? Esta pregunta viene asociada a otra
igualmente importante. Cuando se debe realizar un modelo parcial refinado para obtener
una determinada respuesta y qu condiciones
de contorno se le deben conferir? Incluso
Cundo realizar un modelo matemtico parcial pero muy sofisticado para obtener determinadas caractersticas mecnicas del modelo
matemtico general?
y todo esto debe ser complementado

con la interpretacin de los resultados de los
cuales no se debe nunca olvidar el conjunto de
limitaciones que han sido puestas inicialmente.
Para ilustrar todas estas consideraciones

generales pongamos el ejemplo de una simple
viga doble T con cabeza superior ancha solicitada bajo una carga puntual centrada, Fig.
16.0.1.
El primer modelo que podemos confeccionar es un modelo espacial de elementos
finitos tipo lamina, Fig. l6.0.la y tendremos, si
por ejemplo consideramos las tensiones longitudinales en el centro de la viga, una distribucin variable, muy acusada, en la losa superior
debido a la deformacin por cortante de la
misma y un estado tensional bastante lineal a
lo largo del resto de la viga, alma y cabeza
inferior.
775
o)
b)
d)
Fg.160.1
Podramos confeccionar un segundo

modelo mas simplificado, Fig. 16.0.1b en el
cual la losa superior se reproduce por los mismos elementos finitos tipo lmina que en la
figura anterior, pero el recto de la viga, el alma
y la losa inferior se sustituye por un elemento
viga, situado en el centro de gravedad de la
viga "T" inferior y con las caractersticas de
rea e inercia de esta viga. La conexin con los
elementos lmina de la losa se realiza por elementos lineales de rigidez infinita (muy grande
respecto a las de los distintos elementos que
constituyen el modelo). Es un modelo bastante
mas simple que el anterior y tan bueno como l
pues toda la parte inferior se defonna linealmente, lo que el elemento viga recoge perfectal1:1eht.
Podemos realizar un tercer modelo de

viga doble T pero en el cual se ha reducido la
anchura real de la cabeza a la que se considera
eficaz, Fig. 16.0.1c, es decir hemos supuesto
que la defol111acin por cortante de la losa superior no existe y hemos sustituido la prdida
de eficacia que esa deformacin representa por
una disminucin de anchura til. El modelo de
viga que resulta es extraordinariamente simple
y los resultados de las tensiones es que son
unifonnes en la cabeza superior e inferior y
lineal en el alma. Si hemos elegido bien el
ancho a utilizar de la cabeza superior (ancho
eficaz) para determinar las caractersticas de la
viga, el estado tensional mximo ser correcto.
Pero ser menos conecto el estado tensional en
otras secciones de la viga, pues el ancho eficaz
776
PUENTES
Javier Manlero/a Annisen
de la cabeza superior depende de la defonnacin por cortante de la losa, por tanto del esfuerzo cortante, de la posicin de la carga dentro de la viga y de la seccin considerada.
Por ltimo podramos suponer que la estructura funciona como una viga en que asocia
a la cabeza de compresin toda la losa superior. La inercia de la viga aumenta considerablemente lo que conduce a una reduccin
importante del estado tensional de la cabeza
superior, Fig. 16.0.1d.
La corTeccin, por tanto, de los resultados estriba en las simplificaciones efectuadas.
Todos los efectos membrana, distribucin de
cargas y deformaciones en el plano de cada
una de las losas, solo puede ser recogido con
propiedad por aquellos modelos en que ordenen sus caractersticas de manera que estos
efectos puedan ser tenidos en cuenta, lo que
normalmente obliga a utilizar elementos finitos. Caso de los modelos a) y b). Cuando no se
recoge este efecto en el modelo, casos c) y d)
se est cometiendo un detenninado error. La
cuanta de este error depende de la relacin,
blL, ancho de la cabeza de compresin y luz de
la viga, adems del tipo de carga que la solicite. En el caso de que tengamos una relacin
pequea de blL 1/10) el efecto de la deformacin por cortante es pequeo y considerar
modelos como el d) es muy conecto. Por el
contrario si tenemos relaciones grandes de blL
(> 1/4) entonces los enores cometidos son significativos en caso de utilizar el modelo d). Y
lo mismo pasa con el tipo de carga. Las cargas
puntuales excitan mas la defonnacin por cortante, en cambio las cargas unifonnes menos.
En este conocimiento, la utilizacin de
un modelo viga como el c) puede ser correcta
para muchos casos de carga, y ms an, si
seguimos las normas que establecen cual es el
ancho a tomar de la losa superior. Si se trata de
una viga continua, donde la inercia interviene
en la obtencin de los esfuerzos, los enores
introducidos por esta simplificacin suelen ser
pequeos. Para muchos problemas en los que
vigas de este tipo estn conectadas entre s,
realizar un modelo con vigas, fcil de discretizar y utilizar es muy conecto si nos movemos
dentro de parmetros en los que esta simplificacin es conecta.
En el caso que queramos llevar el modelo de la Fig. 16.0.1 hasta la rotura aumentando la solicitacin, las cosas cambian mucho.
De tensiones y defonnaciones elsticas pasamos a estados de agotamiento. Para llegar a
ellos deben producirse una serie de redistribuciones de tensiones que, en principio, tienden a
convertir el estado tensional a) en el d).
Otro caso que puede ilustrar lo que es la
simplificacin de los modelos y adems saber
que se puede simplificar cuando solo buscamos
un tipo de respuesta y qu no se puede simplificar, lo tenemos en la Fig. 16.0.2.
Se trata de dos vigas cajn con la misma
cabeza de compresin que las conecta y estn
solicitadas bajo una carga puntual en el borde
del voladizo. Un modelo general de elementos
finitos tipo lmina produce una excelente respuesta elstica, sin embargo un modelo de
emparTillado plano de dos vigas, cada una de
las cuales reproduce las reas y las inercias
longitudinales y estn enlazadas por una serie
de vigas transversales, puede dar una respuesta
corTecta en muchos casos y sin embargo la
diferencia que existe entre la complejidad de
los modelos es enorme.
Lo primero que salta a la viga es que
eliminar el efecto losa, convirtiendo el tablero
en una serie de vigas transversales, hace que la
carga exterior P se concentra en el punto A de
la viga, en lugar de extenderse en una detenninada anchura como se ve en el modelo de elementos finitos. Esto no solo cambia drsticamente la distribucin de las flexiones transversales de la losa sino que incrementa la carga y
las deformaciones de la viga 1 por estar sometida sta a una carga puntual y no a una carga
distribuida a lo largo de una detenninada longitud. La distorsin de las vigas que produce
una concentracin de tensiones longitudinales
en la losa superior encima del alma mas
prxima a la carga, tampoco es tenida en cuenta en el modelo de emparrillado y as podramos seguir comentando distintas ausencias
en el modelo de emparrillado. Y sin embargo
se utiliza con mucha generalidad siempre que
no se vulneren determinadas condiciones.
En primer lugar si la luz de las vigas es
grande con respecto al vuelo transversal de la
777
CAPITULO 16- CLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
VIGA 2
Fig 1602
losa, la distribucin de la carga exterior en la

viga 1 no es muy distinta en los dos modelos.
y si en lugar de considerar solo una sobrecarga
puntual consideramos otra uniforme las transmisiones de la carga a la viga son muy similares.
Con respecto a la distorsin, sta es importante cuando tenemos relaciones blL, (ancho de cada viga cajn dividido por su luz)
grandes, lo cual no es frecuente en tableros de
este tipo.
Tampoco debemos olvidar la relatividad
de la respuesta. No podemos pretender considerar aceptables las flexiones transversales de
la viga directamente cargada del emparrillado,
pues al establecer el nmero de vigas transversales en que dividimos el tablero con el fin de
obtener un adecuado mecanismo de repaIio
transversal entre las vigas, hemos determinado
a la vez la anchura en que se reparte uniformemente la carga puntual, la cual no tiene
porqu coincidir con la anchura eficaz en que
se produce la flexin transversal.
En estos dos ejemplos hemos visto que

la realizacin de modelos de estructuras supone un conjunto de simplificaciones del comportamiento real y una limitacin en la exactitud de la respuesta, pero que sin embargo se
realiza constantemente con resultados aceptables.
Ciertamente la tnica general que se va
produciendo, conforme los ordenadores, cada
vez mas potentes y mas baratos, son de uso
general y cuanto mas se conoce del comportamiento real de las estructuras, es la de complicar cada vez mas el modelo, hacerlo mas exacto e introducir el mnimo de simplificaciones
que despus siempre dan lugar a dudas en la
interpretacin de los resultados. Aun, en los
procedimientos generales de clculo de puentes se acude frecuentemente a los modelos de
emparrillados espaciales y no al de elementos
finitos y no es porque este ltimo procedimiento est menos a la mano que el primero,
sino porque estn mucho menos desarrollados
los mtodos de clculo que deben realizarse a
partir de la determinacin de los esfuerzos en
PUENTES
778
Javier Monte/ola Armisen
el modelo. Todava, casi toda la teora de estructuras est dirigida a la viga, al elemento
lineal. De ste conocemos su respuesta elstica
y en plasticidad suficientemente bien y nos
movemos peor con el manejo de los esfuerzos
que se producen en sus partes constitutivas.
Una viga es una integracin de comportamientos elementales que manejamos mejor en
conjunto.
Vamos a dividir el problema general de
clculo en cinco apartados:
16.1. Abordaremos los procedimientos
para el clculo del tablero.
16.2. Se presenta el clculo general del
puente.
16.3. Se analiza la influencia en la respuesta resistente del puente de las
deformaciones impuestas de fluencia, retraccin y temperatura.
16.4. Se presenta el clculo dinmico
ante las cargas exteriores
16.5. Se paliiculariza el clculo dinmico al caso de las acciones ssmicas.
16.1.- Clculo de tableros

La detenninacin de la seguridad en un
tablero de puente ante las solicitaciones a que
est sometido se obtiene a travs de modelos.
Existen tres modelos. Un modelo que aproxima las cargas y defOlmaciones que solicitan la
estructura, existe un segundo modelo del material que la constihlye y finalmente existe un
modelo matemtico que reproduce la respuesta
de la estmchlra.
El modelo de las cargas es extraordinariamente complejo dado que stas no solo dependen de su valor en s, sino tambin de la
respuesta de la estructura ante esta accin. El
peso propio, las cargas muertas son las solicitaciones sencillas. Sin embargo la sobrecarga
es una solicitacin compleja y su valor depende de multitud de circunstancias. Por ejemplo, del parque de vehculos de un pas, de la
relacin entre trfico ligero y pesado, de las
condiciones ambientales, nieve, hielo, que
determinan que un vehculo decida circular o
quedarse aparcado, de las exigencias del transpOlie y de traslado de mercanCas. Pero tambin proviene de la posibilidad de coincidencia
sobre el puente de un conjunto de vehculos
ligeros y pesados que determinan la cantidad
de carga que acta sobre el tablero, lo que indudablemente depender de la anchura del
puente y de su longitud.
Si todos estos factores influyen en la
presencia de una detenninada cantidad de carga en un momento determinado, otra cosa es
necesario considerar adems. La nahlraleza de
esa carga no es una accin esttica. Las condiciones de masa, rigidez y amortiguamiento de
la sobrecarga se une a las propias del puente,
produciendo un claro comportamiento dinmico del conjunto y por tanto un incremento del
valor de la solicitacin esttica correspondiente. Y lo mismo que deCamos de la sobrecarga,
podramos decir del viento, del sismo, de las
variaciones de temperatura, etc, etc.
Todas ellas son solicitaciones complejas,
que en un momento detenninado, se traducen
en acciones manejables por las normas y cdigos nacionales, los cuales no son sino una
aproximacin controlada a la realidad.
Si vemos el material, sea acero, hormign annado o pretensado, la aproximacin a su
respuesta no est menos simplificada. Adoptar
una respuesta elstica ante las solicitaciones,
que se quiebra bmscamente a partir de momento detenninado, no es demasiado convincente. De hecho cualquier material est sometido a estados tensionales complejos de
flexin, cortante, torsin, etc, que, en una primera fase de su comportamiento, es lineal pero
que alcanza plastificaciones locales con la
correspondiente redistribucin de las cargas a
zonas menos solicitadas. No es fcil atrapar
este comportamiento con caractersticas elementales como las producidas por una probeta
cilndrica solicitada a compresin simple o a
traccin. Depende de la cuanta de la solicitacin, de las combinaciones de solicitaciones
diversas, del tiempo, que produce efectos de
relajacin del material, etc, etc.
El tercer modelo, el que aqu nos interesa, es el que reproduce la respuesta del tablero.
779
Histricamente el clculo de los tableros

se divida en dos grandes grupos de procedimientos. Los procedimientos armnicos de
clculo y los cOlTespondientes a la discretizacin del tablero en elementos conectados entre
s.
la dificultad de acoplarse a contomos complicados, los problemas inherentes a las estructuras continuas y empoh'adas no son aceptables
hoy en da.
Los mtodos annnicos tuvieron un gran

desanollo en los aos 50 y 60 cuando las posibilidades de clculo estaban muy limitadas. La
ausencia de ordenadores conduca a simplificaciones dirigidas a acotar los tiempos de clculo.
Los mtodos discretos de clculo se han

impuesto totalmente. Pero tambin en stos la
evolucin en el tiempo ha sido importante, y
esta evolucin se traduce en el paso de un elemento discreto, muy grande e integrado, como
es el elemento viga, al mucho ms general y
preciso como es el elemento finito. Y este es y
est siendo un paso fundamental.
El tablero se asimilaba a una losa orttropa, las solicitaciones se discretizaban en

desalTollos en serie senoidales, que con mayor
o menor nmero de annnicos se aproximaban
ya a una sobrecarga unifonne una sobrecarga
puntual. La respuesta se fijaba tambin en series annnicas del tipo
Una viga, en s misma, es una estruchlra

compleja pero accesible. Se conoce con bastante precisin su respuesta a la flexin, solicitacin ms importante, en el caso de los
puentes, pues es la nica que crece con el cuadrado de la luz. La solicitacin a cOltante es
ms compleja, pues tiene orgenes diversos,
tanto del cortante en s mismo como de la torsin y su repercusin en la defonnabilidad de
las vigas es difcil. El axil tambin es una solicitacin fcil.
En los cuales x es la abscisa longitudinal

al puente y,[" (y) unas funciones transversales,
con lo que se tena en cuenta la deformacin
hansversa1.
La evolucin de su defoffilacin en el
tiempo y con la cuanta de la carga ya es ms
compleja. Las defonnaciones de fluencia, retraccin y temperatura en tableros de hormign
o metlicos son de gran influencia en la respuesta elstica aunque prcticamente desaparecen ante las sihIaciones de agotamiento en las
cuales la eshuctura se convielte en un mecanismo isosttico, no afectado entonces por las
deformaciones impuestas.
La obtencin de la respuesta era muy rpida y est tabulada por medio de bacos -Cusens, Pama y otros-, aunque siempre en fase
elstica y con condiciones de contorno muy
limitadas. En cuanto se abandonaban vinculaciones extremas sencillas, la solucin del problema era complicada.
Para tableros de vigas, secciones cajn,
etc, los mtodos annnicos se ampliaron con la
utilizacin del mtodo de las lminas plegadas
o el mtodo de las bandas finitas, procedimiento, este ltimo, a caballo entre los mtodos annnicos continuos y los mtodos discretos.
Este tipo de clculo se ha ido abandonando, hasta desaparecer, con la presencia y
extensin de los ordenadores y el desanollo
del clculo numrico. Las simplificaciones
inherentes a los mtodos annnicos como el
mantenimiento de la estruchlra en fase elstica,
Pero una viga se convierte en isosttica,

de una manera simple, si su sustentacin tambin es simple. Una viga de dos vanos se articula por flexin en el apoyo central cuando los
momentos alcanzan un valor detenninado en la
curva de momentos-curvatura, la cual puede
obtenerse previamente segn sea la calidad y
distribucin del hOlmign y del acero que
constihlyen la seccin.
Pero a su vez esto es una simplificacin
importante, El cortante, de gran importancia,
suele coincidir con la flexin en la proximidad
del apoyo, y estos esfuerzos coincidentes influyen fuertemente en la fisuracin y por tanto
en la defonnacin de la viga, la cual no puede
ser atrapada nicamente por una ley de mo-
780
PUENTES
mentos-curvatura. El concepto de seccin,

consustancial a la viga, no sirve para atrapar
una respuesta bajo flexin y cortante.
An con estas limitaciones y otros muchos, la viga ha sido, con razn, la subdivisin
bsica a que siempre se tiende cuando se enfrenta cualquier trabajo de flexin y un tablero
de puente es una estructura claramente flexionada. Toda la tradicin ingenieril, toda la precisin en la aproximacin de la respuesta se ha
realizado suponiendo vigas constituidas por
una serie de secciones ms o menos armadas.
Con esta base se han desarrollado toda la programacin por ordenador del clculo de tableros. Se tienen programas de pretensado de
vigas, de clculo de rotura, de secciones metlicas, mixtas, pretensadas o annadas. Se sabe
como armar una viga a flexin, torsin, cortante. Se conocen las deformaciones seccionales que, por integracin, nos da la defonnacin
de la viga y por interaccin entre las vigas, del
tablero en s mismo.
Reduciendo un tablero a vigas, sabemos
aproximamos con suficiente precisin a su
respuesta y seguridad. Todo un conjunto de
programas de clculo de tableros, estn encadenados en la realizacin de modelos de vigas
conectados entre s y en los anlisis de estas
vigas.
El mtodo de emparrillado constituye la
herramienta ms adecuada para la aproximacin de la respuesta, hasta la rotura, de un tablero de puente utilizando como elemento bsico a la viga y dentro de la viga su descomposicin en secciones.
Sin embargo, este procedimiento est
lleno de limitaciones, pues la deformacin a
cortante tan presente en estructuras superficiales, las defonnaciones no lineales y las plastificaciones locales se recogen mal en un elemento tan integrado como es una viga.
El mtodo de los elementos finitos es
una herramienta mucho ms poderosa. El concepto de viga y de seccin se abandona para
establecer sus clulas elementales, como son
los elementos finitos, en el elemento bsico de
deformacin y plastificacin con la potencialidad que proporciona la teora de la elasticidad
tridimensionaL
No es una seccin la que se defonna segn unas detenninadas hiptesis, son un conjunto de elementos los que se defonnan, sobre
los cuales tambin ser necesario establecer
determinadas hiptesis de deformacin en
funcin de las de sus nodos. Los problemas de
interaccin entre detenninadas partes est menos condicionada por las hiptesis bsicas y
los problemas de redistribucin de esfuerzos
mucho mejor definida.
Un tablero reproducido por el mtodo de
los elementos finitos, est mucho mejor reproducido, es ms exacta su aproximacin, que un
modelo de emparrillado, ya sea plano o espacial Es una herramienta ms precisa.
Sin embargo, la utilizacin del mtodo
de los elementos finitos, ha estado hasta ahora,
reducida a la determinacin de esfuerzos en
estructuras especiales, en los cuales, el concepto seccin se saba que se separaba claramente del compOliamiento real, lo cual se produca en multihrd de ocasiones, sin ms que
tener, por ejemplo, proporciones geomtricas
entre canto y luz parecidas.
Durante estas ltimas dcadas el mtodo
del emparrillado se ha impuesto casi siempre
por dos razones. En primer lugar y fundamental, toda la tecnologa que se desarrolla desde
la colocacin de las cargas hasta al rotura estaba muy desarrollada para el concepto viga y
por tanto de la seccin transversaL Programas
y experimentacin haban producido una cadena trabada alrededor del concepto de seccin, lo cual no pasa con los elementos finitos.
Obtener un estado tensional por el M.E.F. da
una excelente idea del comportamiento de la
estructura, pero resulta necesaria su integracin
a lo largo de la seccin para poder trabajar con
secciones y esfuerzos totales para controlar la
seguridad de la estructura. Se haba convertido
en un arma muy poderosa para detectar determinados problemas locales, pero casi intil
para annar, pretensar y comprobar cualquier
estructura.
En segundo lugar, el tamao del ordenador, el tiempo de clculo necesario para analizar una estructura de tablero de puente por el
mtodo de los elementos finitos era enonne, y
lo mismo su coste.
CAPITULO 16 CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
781
y en la actualidad se puede decir que

normalmente se utiliza el mtodo del emparrillado, plano o espacial, para detemlinar el
compOliamiento general del puente y se deja el
mtodo de los elementos finitos para enfrentar
problemas locales en los cuales la hiptesis de
viga con secciones con defonnacin plana es
claramente ennea.
diferente flexibilidad de las secciones ante

estas solicitaciones ocasionadas en distinto
momento por la fisuracin.
Pero las cosas estn cambiado. Los ordenadores son cada vez ms rpidos, ms grandes
y ms baratos. El anlisis numrico est mucho
ms desanollado y los problemas de interaccin de defonnaciones entre elementos est
ms desarrollado. Esto est haciendo que empiece a estar cada vez ms presente el anlisis
de tableros completos, desde sus estados iniciales hasta la rotura, por el mtodo de elementos finitos. Se abandona la seccin como pieza
fundamental de anlisis y se acude al elemento,
a su clula elemental, que puede reproducir
con gran precisin los efectos y plastificaciones locales, las cuales pueden extender su efecto a todo el tablero en un comportamiento mucho ms preciso.
Sin duda, en poco tiempo, cualquier estmctura se modelizar por el mtodo de los
elementos finitos, separando honnign de acero o cualquier material que se utilice en el
puente, y llevando el comportamiento desde su
anlisis esttico al dinmico y desde su respuesta elstica a la rotura.
No quiere decir que el mtodo del empalTillado vaya a desaparecer en este momento.
An es una helTamienta suficientemente precisa para los problemas cOlTientes, y adems es
barata y segura. Pero tambin es limitada. Y lo
mismo podramos decir de las Nonnas generales, de las Instmcciones Nacionales. Estas,
en general, lo que hacen, es tapar huecos, advertir que detenninados problemas obtenidos
en las hiptesis lineales, elementales, son incolTectos. Todos los problemas asociados con la
inestabilidad y plastificacin local de estmcturas metlicas, que el procedimiento balTa no
vislumbra, da lugar a una casustica largusima
que las nonnas advielien y acotan. Y lo mismo
podramos decir de las estmcturas de honnign
annado y pretensado. La interaccin entre
torsin y flexin en empalTillados, que tan
fundamentalmente influyen en el repalio transversal de cargas, deben ser advertidas ante la
Toda nonna acota, advielie y centra muchos problemas complejos de interaccin, que
un anlisis lineal o plstico, con un discretizacin en secciones, no puede controlar. Pero esa
acotacin, para poder responder a una casustica ms o menos amplia, debe ser superabundante. En toda generalizacin se pierde precisin. En cambio, el M.E.F., no lineal, analiza y
procesa cualquier problema de plastificacin,
de no linealidad, etc, all donde se produce.
Establece la compatibilidad entre las zonas en
un proceso iterativo muy rpido con lo que se
centra y acota el problema con gran precisin,
y hace intil mil y una prescripciones de las
nonl1as. Estos problemas estn mucho ms
desanollados en un material fcil como es el
acero estructural y menos desanolIado en una
estmctura tan anistropa y compuesta como es
el homlign anl1ado y pretensado. Pero los
avances en esta ltima tipologa son velocsimos.
No quiere esto decir que las normas vayan a desaparecer, pero s irn cambiando sus
objetivos confonne estos poderosos mtodos
de clculo se vayan poniendo a punto.
16.1.1.- Mtodo de los elementos finitos
Debemos distinguir tres problemas bsicos presentes actualmente en la aplicacin de

M.E.F. al clculo de tableros. El primero es la
utilizacin de elementos tipo membrana para
enfrentar problemas eminentemente superficiales con cargas actuantes en su plano. En
tableros est presente especialmente en todo el
anlisis de vigas riostras y del anlisis de los
problemas axiles en la superficie del tablero.
El segundo es la utilizacin de elementos tipo losa, para el anlisis de tableros con
cargas perpendiculares, istropos y Olitropos,
rectos, oblicuos y curvos, con defonnacin a
cOliante o no para el caso nonnal de tablero
tipo losa, aligerados o no, en el cual el canto y
la distribucin del material responden bien a la
simplificacin inherente a la formacin de
losas.
PUENTES
782
Javier A1an/erala Armisen
El tercero es la utilizacin de elementos

tipo lmina, que recoge en s las caractersticas
del comportamiento membrana ms la del
comportamiento losa y que responde perfectamente bien para el anlisis de tableros claramente espaciales como son los tableros de
vigas cajn o doble T.
de elasticidad de tensin plana. Las cargas

actan en el plano medio de la seccin.
La relacin entre tensin y deformacin
es:
cr= D.
16.1.1.1.- Elementos finitos tipo membrana
De entre la enorme biblioteca de elementos posibles, vamos a tratar de los dos

elementos ms usuales. El elemento rectangular de 8 nodos (elementos serendpitos) y el
elemento triangular de 6 nodos . Existen dos
desplazamientos por nodo u,v.
d ll
En cada elemento una de sus dimensiones, el espesor, es mucho ms pequeo que los
otros dos. Estamos, por tanto, en un problema
+r)
7( -1. I )
;6
J3
=_E_=G
2(l+v)
Elementos rectangulares serendpitos.

Fig. 16.1.1
.! ')
I
= d"-- = 1-
i6(
,1,
V7
o 1)
5(
1,1)
r)
. V6
U7
u6
u5
v
v8
8(
o -1 )
Lu
uI
1(-1.-1)
ELEHENTO EN EL PLANO REAL X. Y
8~8
vI
2(-1,0)
v4
f2
u4
v
3
u,
u3
:;-I.I)
COORDENADAS NATURALES
GRADOS DE LlBERT AD
NUDOS 2,46,8
NUDOS I 3,5,7
Fig 16.101
Dentro de esta familia se utiliza preferentemente el elemento de 8 nodos, cuatro en

las esquinas y otros cuatro en el centro de los
lados, lo cual permite establecer un campo de
desplazamientos cuadrticos en las interfaces.
El elemento tiene 16 grados de libertad.
El campo de desplazamientos dentro del
elemento
U=Nq
Donde q es el vector de desplazamiento

en los nodos y N es la funcin de interpolacin, o de fonna, en coordenadas naturales o
intrnsecas y que utilizaremos en los tres tipos
de elementos, membrana, losa y lmina, son:
783
CAPITULO 16- C;iLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
1
Ni (;, 1J) = (1 + ;;,)(1 + 7]77, -1)
N, (;,77)
= ~(1 +;;, )(1-77 2 )
Ni (;, 77) =
(1 + 77 77)(1-;2)
de desplazamientos cuadrtico en la interfase.

El elemento tiene 12 grados de libertad.
i = 1,3,5,7
= 4,8
Si se utilizan las coordenadas de Area tal

que un punto cualquiera P se define por las
reas que destaca
i = 2,6
L'1
Elementos triangulares
Se utiliza preferentemente el elemento
de seis nodos que detel111ina tambin un campo
-!!L
-
1 - Al
'1 A
donde A es el rea total del tringulo. Fig.

16.1.02
L :=A/A
L2
L3:=A 3 /A
GRADOS DE LIBERTAD
('
,/
\\
Fig.16102
3
Fig 16103
PUENTES
784
Las funciones de interpolacin en estas

coordenadas y que utilizaremos en los tres
tipos de elementos, membrana, losa y lmina
son:
N= (2L-1)L
N s= (2L 3-l )L 3
N 4= 4L 2L 3
des y pequeos, lo que puede hacerse por medio de trapecios o tringulos.

En la Fig. 16.1.04 representamos la distribucin tensional en la viga riostra de un
tablero. Dadas las proporciones entre los lados
de la riostra y la situacin de los apoyos, cualquier hiptesis de deformacin plana de la
seccin es inconecta. La malla de elementos
finitos utilizada son rectngulos y trapecios
Serindpitos. La altura se divide en 8 partes
iguales y transversalmente se establecen dimensiones parecidas para que los elementos no
sean muy diferentes. El apoyo se realiza sobre
muelles, en los nudos de los elementos que
coinciden con los apoyos de neopreno. La rigidez a conferir a los muelles es la conespondiente al asiento que bajo las acciones van a
experimentar los neoprenos bajo las cargas
exteriores conocidas. Conviene poner siempre
muelles en aquellos casos en los que existen
apoyos muy prximos. Fig. 16.1.04
N 3= (2Lr l)L2
N2=4LL 2
N 6=4LL 3
Ejemplos de mallados en elementos membrana

No existen nonnas fijas para establecer
los procedimientos para realizar el mallado con
elementos membrana. Se deben utilizar rectngulos o trapecios preferentemente al tringulo.
Las dimensiones entre los lados de estos elementos deben ser 10 ms iguales posibles.
La densidad de la malla deber ser mayor all donde el gradiente de las tensiones sea
mayor, por lo cual resulta necesario establecer
elementos de transicin entre elementos gran-
ACCIONES DEL DINTEL SOBRE LA VIGA RIOSTRA SOBRE PILA
1 I I / / / /
'\
\ \ \ \ \ \ \
\\\\\\\\\
\\\\\\\\\
\\\\\\\\ \
1111/////
T I I I / / / /7
/ f I I / / / / /
/111/////
MALLA
"
... "
,.
V"
._",
-- -
. . . ._ ...... _ _.
~~~"-,,~
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~
JI
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~,~-l.,,,/"
.,
'"
""
""
/"
"
1"
f '"
-".J'- '" /'
ESTADO TENSIDNAL
Fig 161 04
..
"
"
785
Como se ve, existe una gran concentracin de tensiones con los apoyos, lo que podra
aconsejar hacer un refinamiento de la malla en
esa zona. Sin embargo, lo que se pretende obtener es el estado de tracciones y esfuerzos que
se producen en el cuerpo de la riostra, y la
informacin que este mallado nos proporciona
en las proximidades del apoyo es suficiente.
formacin por cOliante de la losa en direccin

transversal, para lo cual se realiz un modelo
por elementos finitos de una seccin transversal de espesor unitario y se le carg con 100 Tn
en punta. El elemento utilizado es un trapecial
de 8 nudos descrito. La malla se realiza con
seis elementos en altura, seis en horizontal por
mdulo y dos en el espesor.
El segundo ejemplo que comentamos,

Fig. 16.1.05, se refiere a la obtencin de la
respuesta de la seccin transversal de una losa
aligerada.
Se obtiene la deformacin total de la

seccin, as como su distribucin tensional. Si
a la deformacin total, se le elimina la deformacin de flexin, fcilmente obtenible por
mtodos analticos, tendremos la deformacin
buscada.
En este tablero interesaba obtener la de-
100 O Tn
MALLA
o 0797
J
I
10M
J
ESTADO TENSIONAL
Fig. 161.05
En la figura 16.1.06 establecemos la malla que discretiza la seccin transversal de un

tablero alveolar. El objeto de este anlisis es
obtener cmo penetran, en el interior del cuerpo de la seccin, las tensiones de flexin que
se producen en el empotramiento del voladizo
transversal y conocer cmo se disipan.
Se realiza en dos casos, con un voladizo

transversal delgado, que se empotra bruscamente en la seccin, y por otro con transicin
ms suave. La malla utilizada est formada,
como en los dems casos, por elementos trapeciales y rectangulares de 8 nudos.
786
PUENTES
111 I I
I 1
I I 111
MALLA DE SECCIDN TRANSVERSAL
'" "
"""O''''''''''
'.
MALLA
ESTADO TENSIDNAL
Fig. 16106
Los resultados obtenidos demuestran la

rpida difusin de las tracciones superiores en
el cuerpo de la seccin transversal, con leyes
que decrecen bruscamente.
El objeto de este anlisis es determinar

el estado tensional en las proximidades de los
apoyos, con el fin de asegurar la fonna y cuanta del armado longitudinal.
El ltimo ejemplo que proponemos, Fig.

16.1.07, no cOlTesponde, en s mismo, a un
tablero de puente. Es un diafragma veliical,
una pila por ejemplo, solicitada por dos cargas
puntuales, de valor diferente y situados en la
parte superior. Como en el primer ejemplo,
cada uno de los nodos de la seccin inferior se
apoyan sobre muelles, cuya rigidez total se
estima en funcin de la cantidad de carga que
solicita el diafragma y el asiento esperable. Se
evitan as reacciones, muy impOliantes y de
signo contrario, en apoyos contiguos.
Se adopta un mallado de 10 elementos

en vertical y 16 en horizontal, trapeciales y de
8 nodos, con dimensiones relativas comparables. Los resultados en el cuerpo del diafragma
son COlTectos y nicamente debera refinarse el
mallado bajo el apoyo, si hubisemos querido
obtener ms precisin en ese punto.
Hoy en da, en el caso de mallados automticos, el clculo va variando el tamao de
la malla, en aquellas zonas donde los elTores
son ms grandes, hasta alcanzar un grado de
787
1500 O Tn
500 O Tn
MALLA 1
TENSIDNES PRINCIPALES
Fig 16.1.07
convergencia adecuado. Las mallas dejan de

ser uniformes con una concentracin de elementos mayores all donde el gradiente de las
tensiones es ms rpido.
16.1.1.2.- Elementos tipo losa
slOn que se produce en placas con aligeramientos circulares o rectangulares, sino que la
variable que realmente influye es la deformacin a cortante en direccin transversal, como
consecuencia de aligeramientos intensos. Fig.
16.1.08.
Conviene trabajar con elementos basados en la teora de Reissner-Mindlin, que tienen en cuenta la deformacin por esfuerzo
cortante, dado que el problema asociado a las
losas aligeradas de puentes, no est tan influido
por la diferencia de rigidez a flexin y a tor-
Los elementos tipo losa que nonnalmente se deben utilizar son los que desde el
punto de vista geomtrico y de la interpolacin
de las variables ya hemos descrito en el caso
de los elementos membrana, rectangulares de 8
nudos y triangulares de seis nudos, con las
PUENTES
Javier Mantem/a Armisen
788
W3
W4
Ws
e Y3
W2
e Y4
W1
ey
e Y1
ex 1
W7
e y7
e xs
e x7
Ws
W4
W3
ELEMENTO LOSA - GRADOS DE LIBERTAD

Fig 16J08
mismas funciones de interpolacin, en la que

se establecen tres variables independientes por
nodo, el desplazamiento vertical w y los dos
giros Bx Y By. De manera que los elementos
rectangulares tienen 24 grados de liberiad y 18
los triangulares.
La utilizacin de elementos cuadrilteros Serendpitos pueden producir problemas a

partir de losas extremadamente delgadas
(e<Ll40), lo cual es poco frecuente en puentes.
Ejemplos de mallado tipo losa
Los planteamientos generales que gobiernan el mallado de una losa, istropa u orttropa, son similares a los de los elementos
membrana, concentracin de mallado en las
zonas de rpida variacin de los momentos, es
decir, donde actan cargas puntuales, tamao
parecido entre los lados del elemento rectangular al triangular, etc. Por lo dems no existen
otras reglas generales que determinan el mallado y en caso de duda se debe refinar la malla
en la zona en cuestin para comparar y acotar
los errores. Al igual que en el caso de los elementos membrana, existen procedimientos
automticos de refinamiento de la malla en las
zonas de rpida variacin de los esfuerzos,
789
CAPITULO 16.- CLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
PoS!CION DE LA CARGA
POS!CIoN DEL APOYO
V
/
1\
Cl
Cl
>-
Cl
C1.
Cl
'"
Cl
OJ
1\
POS!CION DEL APOYO
MALLA 1
POS!CION DEL APOYO
PoS!CION DE LA CARGA
1)6 ~
I~ 9(
Cl
Cl
1\
>-
Cl
C1.
() (;)
(9-!()
Cl
'"
Cl
OJ
-J;.
'JV
\
POS! CION DEL APOYO
MALLA 2
DEFORMADA CON DOS APOYOS
DEFORMADA CON UN APOYO

Fig 16109
790
PUENTES
Javier lvlanterola Armisen
refinamiento que se produce en aquellas zonas

donde los errores de cierre pasan de valores
predetelminados.
losa istropa, apoyada en los bordes frontales y
en dos puntos intermedios. Se la solicita por
una carga puntuaL La malla utilizada est formada por elementos rectangulares de 8 nodos,
10 elementos en direccin longitudinal, en
cada vano y 12 en direccin transversaL
Se presenta la malla 1, la realmente utilizada en el clculo y la malla 2 donde se realiza un refinamiento de la malla 1 con elementos trapeciales y triangulares en las zonas
donde existen cargas puntuales como son en
los apoyos y bajo la carga exterior.
En el problema del refinamiento conviene recordar qu es lo que se busca del modelo. Si la losa es de hormign, el conoci-
miento ms preciso de la distribucin de momentos junto al apoyo sirve para poco, la redistribucin de esfuerzos por plastificaciones
locales regulariza y lima unos picos tan agudos
como se presentan siempre que existen cargas
puntuales. Si el modelo pudiese pasar de su
fase elstica a la plstica podra tener entonces
inters.
Representamos la deformada de la losa
istropa ante las cargas en dos casos, cuando
existen dos apoyos centrales y cuando suprimimos uno, en el cual la redistribucin de es
fuerzos entre todas las zonas es muy intenso.
En la figura 16.1.10 representamos la influencia de la deformacin por cortante, en
losas interiormente muy aligeradas por la colocacin de aligeramientos rectangulares muy
intensos. Se mantiene en todas las losas la
rigidez a flexin en ambas direcciones.
CARGA PUNTUAL
CARGA UNIFORME
LOSA 'iACI ZA
LOSA MACIZA
ALIGERAMIENTO RECTANGULAR
ALIGERAMIENTO RECTANGULAR
DESPLAZAMIENTOS
Fig 16J10
Se utilizan, como en todos estos casos,

los elementos de 8 nodos, con 24 grados de
libertad, que acabamos de describir. La malla
est formada por 12x20 elementos cuadrados y
los resultados, en corrimientos, destacan la
gran influencia de la deformacin por cortante.
excntrica. Se utiliza una malla trapecial de

1Ox16 elementos trapeciales de 8 nudos, con
las caractersticas ya descritas y en el cual obtenemos la deformada y la distribucin de
momentos flectores principales.
16.1.1.3.- Elementos finitos tipo lmina
En la Fig. 16.1.11 representamos el

mismo diafragma de la Fig. 16.1.07, pero en
este caso, solicitado por una carga transversal
Este tipo de elementos es espacial y une

las caractersticas del elemento membrana a las
791
100 O Tn
MALLA 1
MOMENTOS FLECTORES
Fig. I61JI
del elemento losa y lo hace especialmente adecuado para el anlisis tridimensional de tableros, como son los tableros de vigas, doble T o
cajn. Tambin es posible aplicarlos a tableros
con seccin transversal curva sin ms que poligonalizar su superficie en elementos rectangulares o triangulares pequeos. En estos elementos el efecto lmina y el efecto membrana
estn desacoplados.
Los elementos a utilizar, rectangulares
de 8 nudos o triangulares de 6 nudos, tienen 6
grados de libertad por nodo, los tres desplazamientos u, v, w y los tres giros 8x, 8y Y8z, Yno
hay ms que utilizar las funciones de interpo-
lacin de los elementos membrana y losa que

hemos tratado para obtener unas funciones de
interpolacin del elemento lmina. Fig.
16.1.12.
Sin embargo el giro 8z no est incluido
en ninguno de los dos elementos tipo membrana y tipo losa y no existe rigidez correspondiente a este giro. Este tipo de singularidad
desaparece cuando los elementos adyacentes
no son coplanarios, o si lo son, cuando se disponen elementos viga transversales en la arista.
En los dems casos para solventar esta dificultad, se pueden hacer uno de estos procedimientos:
792
PUENTES
Javier Man/erola Armsen
w,
"
LOSA
a"
u,
ELEMENTO TIPO LAMINA -LOSA +MEMBRANA - GRADOS DE LIBERTAD
Fg 161.J2
Suprimir el grado de libertad conespondiente al giro 8z.

Introducir rigideces ficticias dbiles
cOlTespondientes a este grado de libertad.
Definir relaciones del tipo
De la misma manera pueden existir incompatibilidades de desplazamientos en la

arista comn a dos elementos no coplanarios,
dado que la funcin de interpolacin de los
corrimientos w en la losa horizontal no coincide con los movimientos v de membrana del
elemento veliical.
Sin embargo la utilizacin prctica de
los elementos tipo lmina da excelentes resultados.
Ejemplos de mallado tipo lmina
En la Fig. 16.1.13 se representa la modelizacin de un tablero de vigas apoyadas,

doble T sometido a una carga vertical en el
centro de la viga de borde.
Cada viga se modeliza por 4 elementos

en veltical y 40 elementos en horizontal, que
reproducen el alma de cada viga, dos elementos para el taln inferior y 20 elementos para el
tablero superior, con lo cual se obtienen 1040
elementos con seis grados de libeliad por nodo.
Resultan entonces modelos extraordinariamente grandes.
Si en lugar de haber utilizado elementos
lmina de 8 nodos, hubisemos utilizado elementos de 4 nodos, la discretizacin del tablero
debera ser mucho ms refinada para asegurar
el comportamiento lineal de las deformaciones
del alma de las vigas.
En los resultados se observa perfectamente bien, tanto la respuesta transversal como
la longitudinal, recogiendo las singularidades
de la respuesta y su extensin en el dintel en
general. Se entiende entonces que los procedimientos habituales de desacoplar el tablero de
las vigas y calcular independientemente la
respuesta de ste ante una carga puntual del
tablero, e incluso eliminar el efecto de la continuidad de la losa superior, como OCUlTe en
muchos mtodos simplificados, puede evitarse
con modelos de este tipo que integran todos los
fenmenos que se producen y su interaccin.
793
CA.P/TULO /6- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Fig. 16.1 13
Las diferencias entre uno y otro procedimiento no son, en general, muy importantes
en este caso, pues el efecto local, el que se
produce en las inmediaciones de la carga, es
muy superior al efecto complementario de la
influencia de la deformacin general del dintel.
Sin embargo, el camino a seguir es el aqu
indicado.
En la Fig. 16.1.14. representamos la respuesta de un tablero fonnado por dos vigas
cajn. En este caso el mallado est constituido

por 1920 elementos tipo lmina de ocho nudos,
sometidos a una carga puntual en el centro de
la luz y en el borde de uno de los voladizos.
La defonnacin transversal y longitudise
observa con contundencia, as como la
nal
cuanta de ambas y su intenelacin. Con elementos cuadrados de 8 nodos se puede reproducir con precisin tanto la flexin tipo losa y
membrana de cada una de las zonas del dintel.
DEFORMADA
Fig. /6//4
794
PUENTES
En la Fig. 16.1.15. representamos la respuesta obtenida en un estribo de puente bajo la

actuacin del empuje de tierras. La finalidad
era determinar la influencia de la rigidez de las
aletas laterales en la respuesta general del estribo y su influencia cuando vara la relacin
alhua-anchura del frente del estribo.
El nmero de elementos rectangulares
utilizados vara de uno a otro modelo, 224
elementos en el frente del estribo estrecho y
364 elementos en el estribo ancho. Cada aleta
tiene 168 elementos.
La rigidizacin lateral producida por las
aletas, pierde importancia, ante el efecto mnsula con empotramiento inferior del frente del
estribo, cuando la anchura del mismo aumenta.
Fig.16.115
De un clculo espacial, como el descrito,

se pueden obtener los esfuerzos que de otra
manera es imposible. Como se reparte la flexin
transversal de las aletas en el frente del estribo y
su discontinuidad como consecuencia de que la
parte superior del frente del estribo tiene mucha
ms rigidez que el resto, por no ser sino el peto
situado tras el dintel. Se observa la flexin de
eje vertical en la parte superior del frente del
esttibo, en el estribo largo, lo cual no puede
apreciarse en el estrecho, pues la presencia de
las aletas hace que este valor se reduzca mucho.
Finalmente, se dilucida con toda claridad que el
momento de empotramiento en la cimentacin
del frente del estribo pequeo es mucho menor
que en el grande, como consecuencia de que
aquel trabaja ms en sentido transversal y el
grande en la direccin longitudinal.
795
CAPITULO 16 - CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Fig 16J 16
Finalmente representamos la malla de elementos finitos cOlTespondiente al arranque de un

arco con tablero inferior Fig. 16.1.16 en el cual
se representa el alTanque del arco y del tirante
inferior, as como el nudo de unin. El problema que se suscita es cmo se transmite la carga
de la cabeza superior del arco A,B,C,D y de la
cabeza inferior E,F,G y H a las chapas laterales
veliicales que son los que se prolongan, por un
lado en el apoyo y por otro en el tirante.
16.1.1.4.- Modelos formados por elementos
finitos y barras
Este sera en realidad un modelo hbrido

entre el mtodo de los elementos finitos tipo
lmina y el mtodo del empalTillado y extraordinariamente til para aquellos casos en los
que haya que tener en cuenta claramente el
efecto membrana de losas, chapas, etc, junto
con un comportamiento cOI~junto con vigas en
las cuales, problemas secundarios como la
distorsin o la deformacin por esfuerzo cortante no sean esperables.
Tal es el caso, por ~jemplo, de un tablero de puente de vigas prefabricadas o las
chapas laterales de un cajn metlico con sus
rigidizadores cOlTespondientes, etc. Fig.
16.1.17.
La parie superficial del tablero de vigas
prefabricadas, con un comportamiento claro
como lmina, se reproduce por el mtodo de
los elementos finitos, que por sus caractersti-
cas tendr en cuenta con preClSlOn tanto la

respuesta fuera del plano del tablero, como la
situada en el plano. La defol111acin por cortante de la losa superior, el efecto de las cargas
puntuales en flexin transversal, etc, etc, estarn perfectamente recogidas por estos elementos.
Las vigas longitudinales los rigidizadores longitudinales y transversales de una
viga metlica, en las cuales no se espera ms
defonnacin que su trabajo como viga, de seccin transversal indeformable, se pueden reproducir por una simple balTa longitudinal, B
en la figura 16.1.17, con sus caractersticas a
flexin, cOliante y torsin, caractersticas obtenidas sin tener en cuenta la losa o chapas laterales.
La vinculacin entre elementos finitos
tipo lmina y las barras longitudinales se realiza por otras barras AB, indefonnables que
establecen condiciones cinemticas entre sus
extremos de slido rgido, las cuales detel111inan el trabajo cm~junto con las chapas de una
manera ms simple y ms rpida que la que
resulta de realizar una discretizacin individual, por elementos finitos tipo lmina, del
alma y las cabezas de las vigas. Adems los
resultados obtenidos son ms tiles para el
desarrollo posterior de los clculos, ms adecuado a las tcnicas de comprobacin y seguridad, nonnalmente abordados por la teora de
la viga.
PUENTES
796
Javier fanlerola Armisen
MALLA DE ELEMENTOS FINITOS TIPO LAMINA
ELEMENTOS TIPO BARRA
MALLA DE ELEMENTOS FlNlTOS TIPO LAMINA
ELEMENTOS PO BARRA
Fig.16117
797
CAPITULO 16- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
16.1.1.5.- Clculo no lineal
16.1.2.- Mtodo del emparrillado
En el clculo tradicional siempre existe

un salto entre la determinacin de los esfuerzos
y la comprobacin de la seguridad, la cual pasa
previamente por la comprobacin a rotura del
tablero. Se realiza un clculo elstico, habida
cuenta de una serie de reglas empricas con las
cuales se pretende acotar los problemas no
lineales que van a aparecer en el proceso y no
se tienen en cuenta los problemas de redistribucin de esfuerzos a travs de los diferentes
elementos conforme estos se van plastificando,
ya sea esta una seccin de una viga sobre una
pila, como la inestabilidad que se produce en
un alma de una viga metlica antes de que se
ponga en juego el comportamiento postcrtico
de la chapa.
La asimilacin de un tablero real de vigas, losas o de seccin cajn a un modelo de

barras, planas o en el espacio, para obtener la
respuesta resistente ante las acciones propias peso propio y carga permanente- o ante las
acciones de uso y las que provienen del medio
es problemtica.
Todas estas simplificaciones conducen a

una serie de imprecisiones que deben ser cubielias por unos coeficientes de seguridad excesivos, generalmente deducidos experimentalmente y que impiden determinadas optimizaCIOnes.
El clculo no lineal, tanto geomtrico
como del material, es el procedimiento para
eliminar toda la serie de simplificaciones que
hemos citado. Este clculo puede realizarse a
muchos niveles y siempre es ms fcil en estructuras metlicas que en las estructuras de
hormign armado.
Las caractersticas a conferir a los distintos materiales dependen del tipo de comprobacin que vayamos a hacer, pues si estamos
trabajando con elementos tipo viga bastar
normalmente con obtener su ley de momentoscurvatura para que los problemas de redistribucin de esfuerzos, en una viga continua, estn
suficientemente atrapados. A otra cosa mucho
ms complicada nos enfrentamos si estamos
tratando con esta misma viga de hormign
am1ado y la fisuracin por cortante se hace
presente, fenmenos que produce una gran
deformacin en la viga y que no est recogido
por la ley de momentos curvatura.
Pero si el modelo que utilizamos es el de
los elementos finitos tipo lmina, bastar conferir al material sus correspondientes situaciones de agotamiento y deformacin, lo cual es
ms difcil de lo que parece.
Hay determinados comportamientos que

se reproducen bien, como son la flexin y torsin de los elementos lineales reales. Otros,
todos los de tipo superficial, el efecto membrana, se puede aproximar ms o menos bien
en funcin del tipo de solicitacin que acte.
Cuando suponemos, por ejemplo, una accin
de viento, la hiptesis de indeformabilidad en
su plano del tablero o su comportamiento como viga con canto igual a la anchura del tablero, puede ser correcta en aquellos casos en que
calculamos la interaccin entre tableros y pilas
o entre el tablero y los estribos. Sin embargo,
cuando el efecto membrana acta ante la diferente flexin de las vigas reales, la aproximacin de la respuesta por un sistema de barras
entrelazados -teniendo siempre en cuenta la
deformacin por esfuerzo cOliante- es solo
aproximada, aunque eso s, se obtienen resultados ms desfavorables que los reales, pues a
fin de cuenta el modelo reduce su capacidad de
repmio.
De la misma manera la obtencin de una
respuesta adecuada ante las cargas puntuales,
actuando sobre la losa del tablero, solo es posible cuando se realiza un minucioso refinamiento de la malla en la zona de actuacin de
la carga que es el nico modelo que puede
recoger la rpida variacin de los esfuerzos.
Sin embargo este tipo de anlisis no suele rea..
lizarse a nivel general. Intentar producir un
sistema de barras tan refinado que reproduzca
bien la incidencia de las cargas puntuales en
todos y cada uno de los puentes del tablero,
aunque se puede hacer, resulta excesivo. El
modelo toma entonces un tamao desmesurado
e inadecuado para el tipo de respuesta que es
capaz de conseguirse. Una discretizacin normal de banas de un tablero no recoge bien el
efecto local de las cargas puntuales, sin embargo s recoge bien la respuesta longitudinal
del tablero. Si se desea obtener con ms precisin la respuesta local, no hay sino que realizar
798
PUENTES
Javiel lv/an/erala Aunisen
un modelo de la zona de actuacin de las cargas con una malla muy refinada.
An con estas limitaciones y las que irn
apareciendo a lo largo de este apmiado, el mtodo del empanillado es muy apropiado para
acomodarse fcilmente a condiciones variables
en planta, tableros rectos, curvos, oblicuos, etc,
a condiciones variables en la distribucin de
espesores, cantos constantes o variables de las
vigas que configuran el tablero y a vinculaciones entre tramos de apoyo simple o continuidad.
En cuanto a los comportamientos no lineales, en los tableros se presentan casi exclusivamente en la falta de linealidad entre momentos y giros a flexin y a torsin. La utilizacin de procesos de clculo, paso a paso, en los
cuales se pueden ir variando las inercias de los
elementos lineales conforme las solicitaciones
crecen, es un procedimiento bastante eficaz y
fcil de hacer.
No es frecuente tener que enfrentar problemas de no linealidad geomtrica salvo en lo
que seran los ltimos estados de rotura del
tablero, en donde las deformaciones activan los
efectos axiales de la respuesta.
De la misma manera la variaclOn del
efecto membrana conforme vara el grado de
plastificacin de las vigas es difcil que pueda
ser tenido en cuenta, aunque generalmente este
efecto no es muy impOliante en los ltimos
estados de la carga.
Una ventaja que sigue asistiendo a este
procedimiento es el post-proceso de clculo.
La conversin de la respuesta en esfuerzos axiales, flexin y torsin-, sobre elementos
lineales, posibilita la aplicacin de los mtodos
de clculo y comprobacin de vigas, ya que el
pretensado, mmado y clculo de la seguridad a
la rotura estn muy desarrollados en estos elementos. En el mtodo de los elementos finitos
an es bastante problemtico el post-proceso.
Unicamente cuando se utilizan reproduccin
por elementos finitos tipo losa, que obtiene la
respuesta de flexiones y torsiones, se pueden
aplicar los mtodos de comprobacin de las
vigas. No es as en el caso de tableros de vigas
doble T o seccin cajn, donde la utilizacin

de elementos finitos espaciales repartidos,
necesita de una integracin total en el elemento
viga que pueda ser post-procesado por este
procedimiento.
El mtodo del empanillado est muy extendido por su facilidad del post-proceso y la
familiaridad que la prctica habitual de la ingeniera tiene con el elemento viga. Sin embargo, como ya hemos visto y veremos tiene
limitaciones que difcilmente puede resolver.
Es importante, por tanto, en este caso, un bien
entendimiento del compOliamiento resistente
del tablero que nos pennita hacer simplificaciones suficientes sin dejar de considerar variables cuya influencia puedan distorsionar una
respuesta suficientemente segura.
16.1.2.1.-
Anlisis de tableros formados

por vigas "T" o doble "T"
Para reproducir el comportamiento resistente de un tablero, apoyado o continuo, de

canto constante o variable, constituido por una
serie de vigas longitudinales en doble "T", una
losa superior y vigas riostras, ms o menos
espaciadas, podemos realizar varias aproximaciones por medio de emparrillado de vigas.
Emparrillado tipo 1
Se trata de un empanillado plano. Cada
una de las vigas longitudinales del tablero se
reproduce por una viga longitudinal del empanillado. En el caso de que existan vigas transversales, tambin cada una de ellas debe reproducirse por una viga transversal. El resto de las
vigas transversales reproduce segmentos de la
losa superior, Fig. 16. L 18.
El nmero y separacin entre las vigas
transversales depende de varios factores. En
principio es necesario colocar una en cada
extremo del tablero, sobre los apoyos y realizar
de 8 a 10 divisiones intermedias, COlTespondiendo cada una a una zona de losa que se
sustihlir por una viga transversal. En el caso
de que existan vigas riostras intennedias, estas
debern coincidir, obligatoriamente, con una
de estas divisiones.
799
CAPITULO /6- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
o)
Seccion Transversal
b)
Seccion Longitudinal
28
EMPARRILLADO 1
Fig /6//8
Caractersticas de las barras

Vigas longitudinales
La inercia de las vigas longitudinales del
empanillado ser la de la doble "T" enmarcada
entre los puntos medios de separacin entre
vigas. Fig. l6.l.l8a.
Un punto que deber considerarse especialmente, es el ancho de la cabeza de compresin que debe utilizarse en la determinacin de
la inercia longitudinal. El criterio anterior es
vlido cuando la separacin entre las vigas no
es muy grande. En caso contrario la pmiicipacin de toda la losa superior es dudosa por la
prdida de eficacia de las zonas ms alejadas
como consecuencia de la deformacin por
esfuerzo cortante.
Un criterio a adoptar es el de considerar
un ancho tal que sea el ms pequeo de los tres
valores siguientes:
1. Un cumio de la luz, donde la luz es la

distancia entre apoyos o entre puntos de inflexin de la deformada longitudinal de los
puentes continuos.
2. La distancia que existe entre centro y
centro de la viga.
3. Doce veces el espesor de la losa.
Esta es una simplificacin del problema
introducido por AASHTO.
La nOl1nativa del cdigo de Ontario establece que:
L)3 :s; 1
B
(
;=1-1-15B
La rigidez a torsin estar compuesta

por la de la suma de los rectngulos que forman la viga longitudinal, teniendo en cuenta la
distribucin del flujo de tensiones tangenciales.
Es decir, para los rectngulos 2 y 3 se utilizar
soo
PUENTES
Javier Nfanterola Armisen
la frmula nonnal de la rigidez a torsin de las

vigas rectangulares. Fig. 16. Ll9.
cia a conferir a stas ser la de las vigas "T"

que se destacan entre los puntos medios de
separacin. En el caso de que se dispongan
adems vigas que sustituyen a zonas de losas,
la inercia de estas vigas deber ser la de la losa
que sustituyen.
En cambio para el rectngulo superior,

por pelienecer a la losa continua, la frmula a
emplear ser
Como en el caso de las vigas longitudinales, se cuidar que el ancho de la cabeza de

compresin no sea excesivo pues entonces se
producir una sobreestimacin de la rigidez a
flexin de dichas vigas.
El criterio a adoptar sera que el ala de la
viga no fuese mayor que 1/12 de la distancia
entre los puntos de momento nulo de la deformada transversal de la viga riostra o del ancho
total del tablero.
Quedando por tanto que la rigidez a torsin de las vigas longitudinales ser
En cuanto a la rigidez a torsin, el criterio es el mismo que se ha seguido en las vigas

longitudinales, es decir, obtenerla como suma
de la de los rectngulos que forman cada una
de las vigas, teniendo siempre en cuenta que es
necesario dividir por dos la de aquellos rectngulos que fonnan parie de la losa superior.
Vigas transversales
La rigidez a flexin de las vigas transversales del empanillado ser la cOlTespondiente a las vigas que se destacan en la figura
16.1.18b. Si solo existen vigas riostras, la iner-
b1
CD
'---------,' n;----.:....'
~~
----r---=----=:; - - - - - , -
d2
1=I-E9-
l~l
->
b3
Fig. 16.1.19
b2
d1
801
Se supone que el centro de gravedad de

todas las vigas transversales est situado en un
solo plano que coincide con el considerado
para el emparrillado general, que es el de los
centros de gravedad de las vigas longitudinales.
cada incremento de carga se determina la relacin que existe entre los giros y los esfuerzos y
se determina la rigidez local.
Los valores de las rigideces obtenidos de

esta manera conesponden a un comportamiento perfectamente elstico del tablero. Sin
embargo el comportamiento en servicio puede
no ser igual en lo que se refiere a las vigas
longitudinales y transversales. Es frecuente
que las vigas longitudinales estn pretensadas
y la losa superior solamente armada. Esto ocasiona el hecho de que en servicio pueda fisurarse la losa superior en direccin longitudinal,
como cOITesponde a unos momentos flectores
transversales, y no fisurarse en direccin transversal por estar comprimida por las flexiones
longitudinales.
De la misma manera, la rigidez a torsin
de una viga de hormign armado desciende
rpidamente a partir del momento de su fisuracin, lo que ocurre principalmente en las vigas
riostras sobre apoyos que resultan las ms torsionadas como consecuencia de la diferencia
de giros en apoyos de las vigas longitudinales.
Estas prdidas de rigidez, que pueden
ocurrir en la etapa de servicio de la estructura,
cambian los resultados de la distribucin de
flexiones que produce el empanillado. Para tenerlas en cuenta se suelen adoptar dos criterios.
El primero consiste en conferir a las partes que se espera se fisuren, como es la losa
superior en direccin transversal y las vigas
riostras extremas, unas rigideces a flexin y a
torsin, respectivamente, correspondientes a la
fase fisurada de las mismas, (para la rigidez a
torsin de la viga extrema se toma la mitad del
valor elstico. Esto hace que no interese, en
general, disponer vigas riostras extremas voluminosas ya que su rigidez se ver reducida
por el criterio anterior).
Otro criterio mucho ms preciso consiste
en realizar un anlisis no lineal del empanilIado por incrementos parciales de la carga.
Para ello se obtienen previamente las leyes de
momentos-giros a flexin y torsin de todos
los elementos que constituyen el tablero. En
La matriz de rigidez (K) del emparriHado completo que gobierna el fenmeno vara
cada vez, en funcin de las rigideces de las
barras en esa situacin, lo que sirve para calcular el escaln siguiente de carga.
Este proceso es el tericamente ms perfecto y el que se utiliza para determinar el
comportamiento no lineal del tablero desde su
puesta en carga hasta la rotura del mismo. As
se consiguen aproximar los mecanismos de
redistribucin de esfuerzos que producen en la
estructura.
Emparrillado tipo 2
En el planteamiento anterior del empanillado para puentes de vigas, hemos establecido una serie de simplificaciones que separan
la respuesta del emparrillado de la estructura
real. Esto se debe al efecto membrana producido por la losa superior, el cual confiere a este
tipo estructural un carcter espacial.
Si nosotros cargamos un empanillado de
vigas, ocunir, que el empanillado producir
unos giros ms fuertes en las vigas directamente cargadas. Estos giros harn que las vigas
experimenten unos cOlTimientos como en la
figura 16.l.20b, con un desfase longitudinal (
entre ellas, si como hemos supuesto, el eje del
empanillado lo hemos situado en el centro de
gravedad de las vigas longitudinales).
Naturalmente, la losa superior, por efecto membrana, no permite esta separacin entre
las cabezas de las vigas, lo que ocasionar la
aparicin de cortantes entre losas (figura
16.l.20a), cuyo valor ser decreciente de las
vigas ms cargadas a las menos cargadas, e ir
decreciendo, a su vez, del apoyo de la viga
hacia el centro. Para equilibrar este esfuerzo,
en cada viga, aparecer una traccin axil (figura 16.1.20d) que tendr un doble efecto, el
primero ser la aparicin de un momento flector que reducir el propio de flexin del emparrillado y el segundo har que la fibra media
est ms alta que el centro de gravedad de la
zona ms cargada y descienda en la menos
cargada. Fig. 16.1.20c.
802
PUENTES
b)
e)
o)
d)
Fig 16120
El nico procedimiento adecuado para

reproducir este efecto es el mtodo de las lminas pegadas o el de los elementos finitos en
donde se tenga en cuenta la deformacin por
esfuerzo cortante de los elementos losa. Sin
embargo, este hecho puede ser reproducido por
un emparrillado espacial, el cual, puede tomar
dos versiones:
La primera conesponde a la que hemos
denominado como emparrillado 2. Fig.
16.1.21. La diferencia con el empanillado n 1
no es otra que las vigas transversales se disponen en el centro de la losa y se unen con las
vigas longitudinales por medio de elementos
verticales indefonnables (no conviene que esta
rigidez "infinita" sea mayor de 10.000 veces la
rigidez de la losa superior, para evitar problemas de clculo numrico).
Las caractersticas a conferir a las vigas
longitudinales son las mismas que en el empa!Tillado 1, a las que hay que aadir, para completar las seis caractersticas de una viga en el
espacio, la inercia segn el eje y y el rea a
cortante segn el eje z, adems de rea de la
seccron, los cuales se toman los correspondientes a la viga longitudinal destacada en la

Fig. 16.1.21.
En cuanto a las vigas transversales, se
mantienen las caractersticas del empan'illado
1 y las tres caractersticas que faltan, rea longitudinal, rea a cortante segn el eje z y rigidez a flexin segn el eje y, se obtienen de las
caractersticas destacadas para estas vigas en la
figura 16.1.21b.
Es evidente que reproducir la rigidez de
la losa superior en su plano considerando que
es equivalente a la que se produce entre las
vigas transversales y las vigas longitudinales
conectadas por los elementos verticales indeformables a flexin y torsin, es inconecto.
Sin embargo reduce el error producido en el
emparrillado l.
En este caso y en todos los casos que
hemos visto y veremos conviene considerar
siempre la defonnacin por cortante de sus
elementos por medio del rea a cortante conespondiente.
803
CAPITULO 16.- CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
1 l I I "'l
o)
Seccion Transversal
I
I
;'SS~1''\''''''''''''2;'?/iZ0i'lf_///_Z_V_//_V_/d_--l.l_ _I_\s_''_~J...=_''_''_Si_ _)",:-1

,
b)
Seccion Longitudinal
e)
EMPARRILLADO 2
Fig 16121
Emparrillado tipo 3
Los resultados obtenidos con el emparrillado tipo 2 se pueden mejorar con los del
emparrillado tipo 3. Fig. 16.1.22.
Las vigas longitudinales no estn formadas, en este caso, por las vigas en s ms la
parte de la losa que le corresponde, tal y como
hemos hecho en los emparrillados anteriores,
sino que se dividen en dos elementos longitudinales. El primero, situado a la altura de la
losa superior, reproduce las caractersticas
exclusivas de la losa que representa A. La segunda representa las caractersticas de la viga
en T, o doble T, de la figura y situada a una
distancia d, de A, igual a la distancia del centro
de gravedad de la viga al centro de la losa. Si
se unen estos dos elementos con una barra
vertical de rigidez "infinita" tendremos un
comportamiento conjunto igual al de una viga
completa. Fig. 16.1.22a.
Esta subdivisin pennite conegir diferentes anomalas de los emparrillados anteriores. Por ejemplo, las vigas transversales, en el
emparrillado 2, se disponan con centro de
gravedad en el centro de la losa superior. En
este caso tambin subdividimos las vigas
transversales, en viga por un lado, si es que
existen, y losa por otro, de esta manera se puede colocar cada centro de gravedad en su lugar
exacto, uniendo, eso s, ambos elementos de la
viga transversal para barras de rigidez infinita.
De la misma manera, en el caso de que
las vigas longitudinales estn muy separadas o
en el caso de que se quiera precisar algo mejor
el estado tensiona11ongitudina1 de la losa superior, teniendo en cuenta la deformacin por
cortante, no hay sino subdividir dicha losa en
las porciones correspondientes y conferir a las
vigas transversales que las unen una rigidez de
eje veliica1 infinita y el rea a cortante correspondiente. Fig. 16.1.23.
PUENTES
804
Javier lvfanlerola A/misen
1 I
o)
Tl
Seccion Tronsversol
b)
Seccion Longitudinol
e)
Fgi. 16122
Fig 16J.23
Sin embargo es poco usual hacer esta

aproximacin, pues el tamao del emparrillado
espacial resultante es casi tan importante como
el de los elementos finitos que pretende sustituir.
Con respecto a las rigideces a conferir a
las distintas vigas longitudinales y transversales son los que conesponden a las vigas fsicas
que reproducen. Como en los casos anteriores
la rigidez a torsin de los elementos losa son la
mitad del rectngulo que sustituyen, salvo si
ese rectngulo corresponde a un borde, en cuyo
caso, es el 75%.
Ejemplo
Para realizar la comparacin de la respuesta obtenida en los tres empan-illados descritos y compararla con la de los elementos
finitos, elegimos un tablero bi-apoyados de 40
m de luz, con seccin transversal representado
en la figura 16.1.24, sin ms viga riostra que la
conespondiente a los bordes exteriores. A este
empanillado lo sometemos a dos tipos de carga diferentes. Unas cargas puntuales situadas
en el centro de la luz y sobre la viga de borde,
que estn constituidas por un carro de 60 Tn
centrado en el puente y sobre la viga de borde.
805
1 25
i~v~k;7< </0~4~/<2;: ~r
L 4 00--1--4 0 0 - 1 - 4 oo--L- 4 00
400
oo--L-
4 00
4 00--L 4 00
OO~
125
.-------------1250 -------------<
o 4tn/n2
o 14
2 20
L
Fig /6J24
La segunda es una sobrecarga uniformemente distribuida a 10 largo de puente de

400 kg/m2 y descentrada respecto al eje.
Vigas transversales
Sobre apoyos
Indeformable. Se fijan los corrimientos horizontales y verticales de los nudos de la viga riostra. Se permite la
deformacin axil de las barras.
Las caractersticas utilizadas son:

EmpalTillado 1
Vigas longitudinales:
Ay = 0,308 m2
Iz = 0,.524.5 m4
Ix = 0,006 0,0076 1114 segn sea
viga central o viga de borde
Vigas transversales intermedias:
A y= 0,678 m2
Iz= 0,002667 1114
Ix= 0,005166 m4
Vigas transversales de borde:
A y= , 22 m
Iz= 0,1978 1114
Ix= 0,0044 1114
A 0,8 m 2
Ay= 0,678 m2
Az= 0,678 m2
Ix= 0,000516111 4
Iy= 1,0666 m4
Iz= 0,00266 1114
EmpalTillado 3
Losa superior
A x=O,.5 m2
Ay= 0,4237 m2
Az= 0,4237 m 2
Ix=0,003166(0,00474)*111 4
Iy= 0,2604 1114
lz= 0,001667 111 4
Viga
Ax= 0,372 m2
A y= 0,28 m2
Az= 0,12 m2
EmpalTillado 2
Vigas longitudinales:
A= 0,872 111 2
A y= 0,308 1112
A z= 0,.5 m2
Tipo
Ix= 0,006 (0,0076)

Iy= 0,2644
Iz= 0,.5245
Ix= 0,00283 1114

Iy= 0,00401 m4
Iz= 0,14973 m4
* segn sea losa central o de borde

Vigas transversales - Igual que en Emparrillado 2
Javier AiJanterola Annisen
806
corrimientos y estados tensionales correspondiente al mtodo de elementos finitos, vemos

que, en general, la aproximacin de la respuesta de los emparrillados, para casos tan
desfavorables como las cargas puntuales en el
centro de la luz, y las sobrecargas unifonnemente distribuidas descentradas, es bastante
buena. Fig. 16.1.26 Y 16.1.27.
Comparacin de resultados
En las figuras 16.1.26. Y 16.1.27, representamos, para el tablero biapoyado descrito en
la Fig. 16.1.24, la comparacin de la respuesta
entre los tres emparrillados descritos y el mtodo de los elementos finitos, Fig. 16.1.25.
Si consideramos como buena, la ley de
1" '[' '[' 1" '[
ELEMENTOS FINITOS
Fig 16125
30 Tn
30 Tn
-r'
"
I
I
,
I
,
I
,
I
I
i
I
'1
~Elenentos Finitos
~:
O 031
O 037
O 038
O 040
i
i
'
'~Enporrillodo
'........,
- - Enporr' Ilodo 2
Enporri liado 1
FLECHAS CARGA PUNTUAL
= 400
kg/n2
i
I
i
i
//
!/A
e/'
.I
1
" ~Elenentos
i~~""
Enparrillado
O 021
O 023 ~
~EnpOrT110do 2
024 i~~
c_"","
O 025
O
------- Enpar
r i I loda 1
Finitos
Fig 16126
FLECHAS CARGA UNIFORME
807
~==::::c=Enparr i 11 oda 1
fEnparrillado 2
Enparrillado 3
........... Elenentos Finitos
~--<
.~===;
TENSIONES CARGA PUNTUAL
Elenentos Finitos
......
Enporri llodo 1 ___
/Enporrl 1lodo 3
Enparrillado 2
Enporr II odo 1
---.
Enparr j 11 odo 2 -:J~=~===i

Enporri Ilodo 3 Elenentos Finitos
t:::>--__ ~====i
Elenentos Finitos
Enporr i I lodo 3
Enparr i 1I odo 2
TENSIONES CARGA UNIFORME
""--,Enporri llodo 1
Fig 16/27
En general el reparto transversal de cargas obtenido en los diferentes emparrillados

son peores que en el mtodo de los elementos
finitos, lo que redundar en esfuerzos ms
desfavorables en las proximidades de la zona
cargada, que es la zona que interesa para el
dimensionamiento y comprobacin tensional
de las vigas, y ms favorables en zonas alejadas de la carga.

y esto se debe a que en el mtodo del
emparrillado hemos sobrevalorado la rigidez
de las vigas longitudinales, pues al obtener su
inercia longitudinal por el procedimiento cl
808
PUENTES
Javier Manferola Armisen
sico, eliminamos la influencia de la defonnacin por cortante en su alma y la losa de compresin superior. Para mejorar su respuesta deberamos subdividir extraordinariamente almas, cabezas, etc, como acabamos de indicar
en la figura 16.1.23. y este trabajo no merece la
pena.
Adems el efecto membrana de la losa
superior, reproducido por los distintos empanillados, se considera solo en parte, en el emparrillado tipo 2 y algo mejor en el emparrillado tipo 3.
Sin embargo, an con todas estas limitaciones, suele ser suficiente aproximar la respuesta de un tablero de vigas utilizando empanillados, como el emparrillado 1, que es el ms
simple y aunque produce una respuesta algo
peor que los otros, es nonnalmente suficiente
para un anlisis normal. Reproduce muy bien
los esfuerzos ms impoliante, como son el
peso propio, cargas permanentes y sobrecargas
totales y da resultados algo ms desfavorables
que los reales para las carga puntuales y descentradas.
16.1.2.2.- Anlisis de vigas cajn monocelulares
Es muy poco frecuente utilizar el mtodo del emparTillado en el clculo de vigas

cajn, ya que, nonnalmente, este tipo de vigas
se utiliza en puentes de gran luz, en los cuales,
la relacin ancho-luz suele ser pequea y los
problemas de alabeo torsional, distorsin y
defOlIDacin por esfuerzo cortante de las losas
que constituyen la viga cajn son muy pequeas. Sustituir la estructura, por una viga recta
simple, con las seis caractersticas bsicas del
cajn, A, Ay, Az. Ix, Iy e Iz suele ser suficiente. Sin embargo, en algunos casos, puede
tener inters aproximar la respuesta del cajn
con un emparTillado plano o espacial, cuando
se espera una distorsin significativa.
Emparrillado tipo 1
La viga cajn se sustituye por un emparrillado plano formado por dos vigas longitudinales A y B Y un conjunto de vigas transversales e y D. Fig 16.1.28. El nmero de estas
vigas transversales debe ser de 8 a lOen cada
vano.
I<S----O------s-;
1h
t
o
o
B
Fig 16.1.28
809
o/
'------------~~~
11
Fig 16J29
nicamente en las caras superior e inferior,

Fig.16.1.29.
Caractersticas de las barras

A cada una de las dos vigas A y B se les

confieren las siguientes caractersticas:
El rea de cortante Ay y la inercia Iz son
las conespondientes a la media viga cajn que
sustituye. La inercia a torsin es la
correspondiente al flujo real de tensiones
tangenciales del cajn que se producen
l.
,
2
d'd" x a
d' +d'" 2
= 2(h'2d' + h"2d") a = 2 h
2
La parte conespondiente al flujo de

tensiones tangenciales de las almas se recoge
por el par que naturalmente se producir entre
las vigas longitudinales del empanillado al
producirse un giro longitudinal de torsin en el
mismo. Fig. 16.1.30.
t
t
t
t
i
i
i
i
t--~I--Fig 16130
810
PUENTES
Javier A1anlerola Armisen
Vigas transversales
Hay que distinguir entre las vigas C y D.
Las vigas D son simples elementos para
colocar la carga, pues no tienen otra misin, en
este empanilIado, que transmitirlas al cajn,
sin que se produzca ningn tipo de reparto
transversal.
Las caractersticas de la viga C son: en

cuanto a la rigidez a flexin se utiliza la
conespondiente a la viga constituidas por las
dos cabezas, superior e inferior, respecto de su
centro de inercia conjunto, multiplicado por la
longitud b de la longitud de puente que
sustituye, Fig. 16.1.31.
Fig 16131
La inercia a torsin conesponde al flujo

de tensiones tangenciales que se producen en
sus caras, Fig. 16.1.32.
En cuanto al rea a cortante de esta viga

C, se obtiene haciendo que recoja el efecto de
la distorsin vertical de la seccin, segn la
expresin (Fig. 16.1.32):
GA 2
1
=------::---:--:-----2
ah
12E1())
---+
a
+1 +
'"
'"
12E(l2h11 +a1())(1 +1 ))
donde l' e l" es la inercia de las losas superior e

inferior respecto a su propio eje e l( es la
inercia del alma tambin respecto a su propio
eje.
-a-------o-------s-
j
Fig 16132
811
JXX
o)
b)
Fig 16 I 33
La distorsin recogida por este efecto es

la correspondiente a la deformacin vertical,
Fig. l6.1.33a, en la cual se tiene en cuenta
nicamente la defon11acin vertical de las losas
superior e inferior. Se elimina la distorsin
correspondiente a un desplazamiento horizontal en las losas superior e inferior, como
consecuencia de la defon11acin de las almas.
Fig. 16.1.33b. Esta hiptesis es tanto ms
correcta cuanto ms ancho sea el cajn ya que
en este caso la rigidez horizontal de las losas
superior e inferior no pennite que dicho
movimiento sea apreciable.
En el caso de que la seccin cajn tengan mas de una clula, Fig. 16.1.34 se dispone
una viga longitudinal del emparrillado por
alma. Las caractersticas a conferir a cada una
de estas vigas debe ser tal que el centro de

gravedad de cada una coincida, en altura, con
el centro de gravedad conjunto de la seccin.
Las dems caractersticas se obtienen como
hemos deducido para c~jones monocelulares,
es decir, la rigidez a torsin de las vigas
longitudinales corresponde a la utilizacin de
una anchura de las cabezas superior e inferior
equivalente a la semisuma de sus anchos reales
111 1 +111,]
2 -
.La rigidez a flexin y torsin de
las vigas transversales es la misma que en el

caso de los c~jones monocelulares, y,
finalmente, la rigidez a cortante de cada una de
las dos vigas transversales que unen entre s las
vigas longitudinales, es la conespondiente a
las distancias a1 y a2.
Fig 16134
812
PUENTES
Javier !vfanlerola Annisen
Emparrillado tipo 2
introducidas en las vigas transversales del

empatTillado 1 y que haba que suplirlas con
las caractersticas especiales sealadas, aqu se
verifican automticamente. Fig. l6.1.35c. Unicamente es necesario introducir una rigidez
ficticia a torsin muy grande en las barras verticales -ab- de los marcos transversales. Este
valor puede ser igual a la rigidez a flexin de
eje vertical de las vigas transversales superior e
inferior. Y esto es necesario pues al producirse
los diferentes giros a flexin entre las vigas A
y B, los cOlTimientos longitudinales de los
puntos a y b en las dos vigas se producirn
adecuadamente, pero sin rigidez a torsin en
las barras verticales -ab-, la coaccin al giro de
las barras superior e inferior ser incorrecta y
por tanto la respuesta a torsin del marco tambin.
Se trata de un emparrillado espacial, Fig.

16.1.35, en el cual la rigidez longitudinal de las
semivigas cajn A y B es la misma que en el
emparrillado 1 y cambian nicamente las vigas
transversales.
Las vigas transversales, que son las que
convielien el emparrillado en espacial, siguen
exactamente el trazado del cajn, representando cada una de ellas las caractersticas del elemento transversal correspondiente a la zona
que discretiza (no menos de 8 o 10 por vano).
Las caractersticas de estas secciones
son exactamente las cOITespondientes al marco
que sustituyen, pues todas las simplificaciones
"~--- o
'"'1
----'1
'-- m-l-----: -l--I~ --- -1- '

o)
A
t
A
b)
e)
Fig 16135
813
CAPITULO 16- CALCULO GENERI1L DE PUENTES RECTOS
tensiones
longitudinales
significativos.
Para determinar las libertades a introducir en los apoyos extremos es necesario tener
en cuenta si existe o no existe viga riostra. En
este ltimo caso es de suponer que la seccin
extrema no se mueve y sera necesario disponer de apoyos sealados en la Figura 16.1.35b.
pueden
ser
Se ha establecido la comparacin del
resultado en tensiones y corrimientos entre la
teora de la viga, el emparrillado 1, el
emparrillado 2 y el mtodo de los elementos
finitos que elegimos como elemento de
comparacin pues da el resultado mas preciso.
y elegimos el modelo de la Fig. 16.1.36, que
tendr una distorsin muy importante por el
pequeo espesor de las losas superior e
inferior. Y lo realizamos para dos hiptesis de
carga diferentes, para una carga puntual
correspondiente a un carro de 60 Tn, centrado
en la luz y descentrado en seccin transversal y
una sobrecarga uniforme descentrada, pero
unifonnemente repartida a lo largo de la luz.
Las cargas estn situadas en la misma posicin
del emparrillado tipo 1 del punto 16.1.2.1.
Teora de la viga
Como hemos dicho al principio de este
artculo, generalmente, en puentes de gran luz,
la torsin longitudinal de la viga cajn se resuelve exclusivamente en tensiones tangenciales lo que hace que el alabeo torsional y la
distorsin sean despreciables. Por tanto lo
correcto es aplicar la teora de la viga y as
obtener una respuesta adecuada.
Si se desea aplicar la teora de la viga a
vigas cajn con luces pequeas y espesores de
pared, tambin pequeos, los en"ores que se
encuentren en la distribucin transversal de
1 - ' - - - - - - - - - 12 50 - - - - - - - - - < > 1
068
o 20
o 09
1->----
6 25
----<-1
" " ' - - - - - - - - - - - - - - - 40 00 - - - - - - - - - - - - - - - - 1

Fig. /6136
En la Figura 16.1.37. representamos las

flechas verticales, en lo que llamamos borde
cargado, la esquina inferior del cajn prxima
a la carga y en lo que llamamos lado no
cargado, la esquina inferior del cajn en el
borde mas dejado de la carga.
Como se puede ver, los resultados no
son muy diferentes en los cuatro modelos, algo
ms flexible el de los elementos finitos pues
ste tiene en cuenta la defonnacin por
cOliante de todos sus elementos, cosa que no se

tiene en cuenta cuando determinamos, de una
manera normal, las caractersticas de las vigas
longitudinales de los distintos emparrillados.
El emparrillado 2 produce resultados algo ms
prximos que los del emparrillado 1, al modelo
de elementos finitos.
Si miramos ahora las tensiones longitudinales en la seccin central, Fig. 16.1.38, Y
comparamos las cuatro aproximaciones, vemos:
814
PUENTES
o
o
o
o
l-
o
o
o
o
'"'"w
'"'"w
le
le
'"o
le
o(D
'"
le
'"'"w
'"'"w
o
o(D
(D
'"
o
o(D
'"
",?'
I
I
~~.
'~\"
~t t
1-
/7:-,,)
~'~'i"~.~,
/'/.';::'"
,..~~~
~~;,~.
~/"'.
""~:~~,:;;~~~:::j OO~: ('v ~~l~) 1)
""'' 'e';;,
~"""---------J
O 012 ( enp 2)
I O 0132 ( e I en fin)
I
I
Fig 16137
l. Que el modelo viga tiene que dar

tensiones constantes a lo ancho de toda la
seccin.
2. Los otros tres modelos obtienen una
diferencia de tensiones entre la zona cargada y
la no cargada.
3. El que ms se aproxima a los
resultados obtenidos por el modelo de
elementos finitos es el emparrillado l.
4. Las tensiones obtenidas por el modelo
de elementos finitos es algo menor que la
realidad, del orden del 3%, ya que los puntos
donde se obtienen las tensiones en el elemento,
no corresponden exactamente con el centro del

puente.
5. Segn lo visto se recomienda utilizar,
en este caso, el modelo de empaITillado 1, ms
simple que el 2 y tan bueno como ste en la
aproximacin de resultados.
16.1.2.3.- Dos vigas cajn.
cajn.
Varias
vigas
La aproximacin de la respuesta de este

tipo de tableros se puede hacer por el mtodo
del emparrillado, con mas o menos precisin,
segn sea la relacin ancho-luz del tablero y la
cuanta de la distorsin de las vigas cajn.
815
CAPITULO 16- CALCULO GENER;lL DE PUENTES RECTOS
( enp 2)
( enp 1)
( e I en fin
;----==-_-=-_-=-=__-+-
( vi 90 )
-:=:=:::::=~--------=====i( enp
1)
enp 2)
( elen fin)
enp 2)
( enp 1)
C,""------:::;;=--i (
:----''--7-''''''--+-------' ( v i 90 )
enp 1)
enp 2)
CARGA PUNTUAL EXCENTRICA
enp 1)
enp 2)
~:::::::::::::::;:;:==:
( enp 1)
( enp 2)
e np 2)
( enpl)
~==:::::::::::::::::::::::::::':)----- (v 190)
CARGA
IINrFnRI~F
EXCENTRICA
BORDE NO [ARGADO
BORDE [ARGADO
Fig. 16138
Emparrillado tipo 1
Es un emparrillado plano y est constituido por dos vigas longitudinales, en el caso

de que sean dos las vigas del tablero, o varias
vigas longitudinales, cuando stas son varias, y
estn unidas entre s por un tejido transversal
de no menos de 8 vigas por vano. En el caso de
que el puente sea continuo y las vigas de canto
variable, se debe extremar el nmero de divisiones de cada vano para as reproducir mejor
la variacin de las caractersticas del puente.
Fig.16.1.39.
Las caractersticas del emparrillado son
las siguientes:
11
Fig 16139
816
PUENTES
--
Fig 16140
Con seccin como la representada, tiene
el rea, la inercia y la rigidez a torsin de la
viga cajn sin ninguna particularidad en
especial. El eje de la viga coincide con la lnea
de centros de gravedad de las vigas cajn.
Vigas transversales
Cada una de estas vigas se divide en
otras dos, vigas tipo M y vigas tipo N.
Las vigas tipo N no presentan ninguna
pmiicularidad y sus caractersticas son las
cOlTespondientes al rectngulo determinado
por su espesor y el ancho de tablero que sustituyen. El rea, rea a cortante, y la inercia de
esa viga son las de dicho rectngulo. En cuanto
a la rigidez torsional, como ya hemos visto en
otros apmiados, es la mitad de la del rectngulo que determinan.
En cuanto a la determinacin de las
caractersticas de las vigas M, resulta algo mas
complicado de detenninar. Para aproximar su
inercia y rea, lo mejor es realizar un modelo
pariicular de la seccin transversal de 1 m de
ancho, Fig. 16.1.40, Y someterlo a un giro
unitario en el centro de gravedad de uno de los
cajones.
La relacin entre el centro de gravedad
de cada uno de los cajones y el cajn
propiamente dicho se realiza por dos barras
indefonnables que estn articuladas contra la
viga cajn. Al introducir un giro unitario en A,
manteniendo D, empotrado, podemos obtener
el espesor equivalente de la viga M que produce el mismo giro que este prtico transversal.
Podramos hacer lo mismo introduciendo un
descenso unitario en A, manteniendo D
empotrado, o cualquier otra defonnacin
impuesta. Los resultados del espesor de la viga
rectangular M, son parecidos.
De esta manera conseguimos que el
tejido de vigas transversales tenga la misma
rigidez transversal de la estructura real.
En cuanto a la rigidez a torsin a adoptar
en esta viga, el valor es ms dudoso. En
realidad sustituye a una parie de cada uno de
los cajones y por tanto tiene una rigidez mayor
de la corTespondiente a la seccin transversal
rectangular que acabamos de detenninar. Si
elegimos la rigidez a torsin de este espesor
infravaloramos su cuanta. Si, por el contrario,
elegimos un valor infinito de esa rigidez,
sobrevaloramos su eficacia. Efectuados
clculos con los dos valores obtenemos
resultados muy parecidos.
Este clculo solo sirve para obtener la
solicitacin longitudinal de cada una de las
vigas cajn y las flexiones transversales en la
losa de unin debidas al reparto transversal
entre cajones. El clculo de la seccin
transversal en s, con apoyos indefonnables, es
necesario realizarlo aparte.
Este clculo es muy adecuado cuando
las vigas cajn no son muy grandes y no hay
que esperar una distorsin importante en ellos,
o cuando la relacin ancho-luz del tablero es
pequea.
817
Fig. 16141
Fig 161.42
Emparrillado tipo 2
. Esta representado en la Fig. 16.1.41, Y

constttuye una aplicacin directa del empanilIad? tipo 1 descrito en el apaIiado 16.1.2.2,
dedIcado a la viga cajn individual. Se
diferencia nicamente en que la viga N que
une entre s los dos cajones, en este caso si
n.ecesita tener caractersticas precisas pues
sn-ve al reparto transversal entre cajones. El
rea a cortante y la inercia a flexin es la
cOlTespondiente al rectngulo que determina.
La rigidez a torsin es la mitad de la del
rectngulo que determina.
Emparrillado tipo 3
Es la versin espacial del empanillado

tipo 1. Fig. 16.1.42. No es necesario realizar
ninguna simplificacin especial en las vigas
transversales pues se representan con absoluta
exactitud en cuanto se refiere a su flexin principal, flexin transversal y torsin. Para mejorar la respuesta conviene cambiar la rigidez a
torsin de los elementos verticales de estos
marcos transversales, igualndola a la rigidez a
flexin de ~je vertical de las ban'as horizontales que representa la losa de unin que une
entre s las vigas c~jn. De todas maneras este
valor influye poco en la respuesta.
818
PUENTES
Javier JvJanlelOla Armi5en
Fig. 161.43
Fig. 16.144
Emparrillado tipo 4
Es la versin espacial del emparrillado

plano tipo 2. Fig. 16.1.43. Las caractersticas
de las vigas longitudinales son las mismas que
las del emparrillado 2. Las caractersticas de
las vigas transversales son las del rectngulo
que detenninan, en cuanto se refiere a su rigidez a flexin y cortante.
En cuanto a las rigideces a torsin son la
mitad de los del rectngulo que detenninan
salvo la de las barras verticales ae-bf-cg-dh

que se deben poner igual a las rigideces a
flexin de eje vertical de las barras horizontales ab bc cd. La clusula es idntica a la ya
incluida en los prrafos anteriores y en la Fig.ra 16.1.44 se ve que cuando las vigas principales del emparrillado, vigas 1,2-3,4-5,6-7,8
giran en su plano, por efecto de las cargas exteriores, alTastran bien a los elementos verticales
de los marcos hasta colocarlos en la posicin
ae-bf-cg y dh, las cuales activan la rigidez de
eje vertical de las vigas abcd y efy gh, que se
819
~
1 553
12 500
3 125
----- 3
125
I
'1
O 200
j
--IL o 175
o 090
o)
b)
Fi; 16145
deben enfrentar con la rigidez a torsin de los

elementos verticales de los marcos ya citados.
El efecto de esta rigidez a torsin ficticia no es
muy importante pues el efecto membrana
principal se activa por la deformacin en su
plano de las vigas horizontales abcd.
Como se puede ver, los elementos finitos reproducen perfectamente bien el efecto de
la deformacin transversal del tablero y la
defonnacin por cortante de las losas.
El emparrillado n 2 y por tanto, tambin
el 4, son los que mejor aproximan la respuesta.
Para servir de elemento de comparacin

de la respuesta de los distintos emparrillados,
hemos realizado un clculo por elementos
finitos del tablero bi-apoyado, Fig. l6.1.45b,
tanto para la carga puntual como para la sobrecarga unifonnemente repartida descentradas
que aparecen en la Fig. 16.1.24. La seccin
transversal elegida para esta comparacin es la
que aparece en la Fig. l6.1.45a, con 40 m de
luz, biapoyada y con coaccin, a la distorsin
de los cajones, en los extremos.
Como se ve son cajones con paredes
extraordinariamente delgadas -excesivas, no
reales- que se han elegido para acentuar los
problemas de distorsin a lo largo del puente.
En la Fig. 16.1.46 representamos la comparacin de las tensiones longitudinales en el centro de la 1uz-.
Los emparrillados 1 y 3, al materializar

cada cajn en una sola viga, promedian bastante bien la respuesta real, quizs un poco en
exceso.
El haber separado cada cajn en dos vi
gas independientes hace que, en este caso, en
el cual la distorsin es muy grande, la respuesta del emparrillado n 2 sea la mejor, y del
lado desfavorable, lo cual determina una utilizacin segura.
Se recomienda utilizar, por tanto, el emparrillado tipo 2, como ms simple que el 4.
Cuando, como es de suponer, el dimensionamiento real del puente presuponga distorsiones
ms pequeas. Se puede utilizar el emparrillado tipo 1
820
PUENTES
Javier Monte/o/a Armisen
EnporT 2
Elenentos finitos
Enpar-r 3 Enporr 1
"-
,
I
,
I
I
Enporr 1 Enporr 2
-j
I
,
I
'
I
I
I
I
Elenentos finitos
EnpaN' 1
Enparr' 2
Elenentos finitos
Enparr 1 Enpor-r 3 '
TENSIONES CARGA PUNTUAL
EnpofT 2 I
Elenento s finitos
EnpofT I
Enparr 2
Enporr 3
~~~===~~~~=t"""""""'=~~===:=:==:::J
Enporr 21
'
Elenentos finitos
~~I,I==~'i'=~=~I.::=
.::=..~.~.~.~l~:===d.
!I
Elenentos 'finitos
~~t====::IEnporr 2 Elenentos finitos

Enparr I
=
Enparr 1 Enparr 3
Elenentos finitos
.......--- Enporr"
------'
TENSIONES CARGA UNIFORME

Fig 161.46
16.1.2.4.- Losas
La utilizacin de un emparrillado de vigas es un procedimiento muy frecuente cuando

se trata de obtener la respuesta de una losa
maciza o aligerada, siempre que la relacin
ancho-luz sea lo suficientemente grande como
para que sea de esperar una defonnacin de la
seccin transversal de la losa. En losas muy
estrechas basta con utilizar la teora de la viga.
En la Fig. 16.1 A7 representamos el emparrillado plano con que se representa este tipo
de tableros. El plano donde se sita el emparrillado es el del centro de gravedad general de
la seccin transversal. Cada vano se discretiza
en no menos de 8 vigas transversales, de anchura b, Fig. l6.1.47b, Y en un nmero de vigas longitudinales igual al de aligeramientos
que tenga la seccin transversal o un nmero
discreto de vigas longitudinales dispuestas a
una separacin de a, valor prximo a b, en el

caso de losas macizas, Fig. 16.1.47a.
Las vigas transversales se pueden exten
der hasta el borde libre del tablero, Fig.
16.1.47c. En este caso, los voladizos laterales
no tienen otra misin que transmitir al cuerpo
de la losa las acciones directas que actan en
esta zona del tablero. Los esfuerzos que aparecen en el empotramiento de estos voladizos
con la primera viga longitudinal son, en general, incorrectos, pues actan con una luz, m+n,
Fig. l6.1.47a cuando en realidad deban actuar
con una luz m y adems tampoco se calibra
con precisin el repaliO transversal de la carga
si esta es puntual.
Siempre debe hacer una viga transversal
en aquellas lneas en que existan apoyos, cuya
posicin en el empanillado debe ser la real,
coincida o no con una o varias de las vigas
longitudinales.
8.21
a---a---a-<>ia---a-<>-j
~----~--!----i-
u600JQ0T
~E[JDr=
a)
d' ,
d' ,
b)
e)
Fig 16147
Caractersticas de las vigas
que sustituyen. En las vigas centrales la inercia
- Rigidez
longitudinales
a flexin
de
las
vigas
La con-espondiente a la parte de la losa
=-1
.
de borde, 1a
ah..3 . En 1as vIgas
12
cOlTespondiente a la zona rayada, Fig.
l6.1.47a, teniendo en cuenta lo establecido en
el punto 16.1.2.1 respecto a la anchura a utilizar del voladizo.
sera, 1 F
a) Losas macizas
822
PUENTES
- Rigidez a torsin de las vigas longihldinales
Pero como el proceso de clculo es el

mismo con o sin defOImacin por cortante, se
debe tener siempre en cuenta el rea a cOItante
a conferir a las baITas transversales.
Habida cuenta de que el flujo de tensiones tangenciales en una losa se encamina principalmente en direccin transversal, la rigidez
a torsin es la mitad de la de una seccin rectangular
- Rigidez a flexin de las vigas longitudinales

En las vigas tipo centrales, la inercia a
considerar es
1
3
Jrd4
1 F =_. ah - - 12
64
En las vigas de borde se debe despreciar

la contribucin del voladizo lateral.
siendo d el dimetro del aligeramiento.
- Rigidez a flexin de las vigas transver-
En el caso de que el aligeramiento sea

rectangular, la inercia es la de la seccin real
que determina.
sales
Lo mismo que en las vigas longitudinales, la inercia a flexin ser
1
F
En cuanto se refiere a las vigas de borde,

es necesario considerar junto con la seccin
que delimita, la parte cOITespondiente al voladizo transversal.
= _1 bh 3
12
- En el caso de la viga de borde, si a sta

se le ha dado una anchura de b/2, el valor de la
inercia ser la mitad que en el caso anterior.
- Rigidez a torsin de las vigas longitudinales
- - Rigidez a torsin de las vigas transversales
El mismo valor que ya hemos comentado en el punto 16.1 .2.2
Por la misma razn de las vigas longitudinales, la rigidez a torsin ser
17
3
= !bt
6
h 2 d'd"
"a
d +d
= 2,
- Rigidez a flexin de las vigas transversales
b) Losas aligeradas
La cOITespondiente a la cabeza superior
e inferior de la losa transversal respecto del
centro de gravedad general de la losa,
El aligeramiento introduce, en este tipo

de estructuras, la defonnacin por cortante en
direccin transversal. Se suele considerar que
siempre que el aligeramiento sea menor del
60% del rea total, la defonnacin por cortante
es poco importante y no hace falta considerarlo.
1F
= O,5d'h 2 b
cuando dI es igual a d". Fig. 16.1.48.
d'
. fd' ,
Fig. 16148
823
- Rigidez a torsin de las vigas transver-
se puede utilizar la frmula que aparece en el

punto 16.1.2.2,
sales
La misma que la de las vigas longitudinales con su anchura cOlTespondiente
En el caso de que el aligeramiento sea

circular se puede utilizar la frmula
- Area de cortante a conferir a las vigas
transversales
G.A_
= Ghm
donde m se deduce de la Fig. 16.1.49.
En el caso de aligeramiento rectangular
m
0.25
d/h
---- 1----
0.20
-----
t--
0.60
~
~
0.15
0.10
1---
-----
-----~
0.65
0.70
----
0.75
0.05
0.5
0.6
0.7
0.8
Fig 16149
La comparacin entre la respuesta
obtenida por el mtodo de los elementos finitos
y el del empanillado 10 hemos realizado sobre
una losa biapoyada, de 30 metros de libre y
una seccin transversal extraordinariamente
aligerada con el fin de potenciar la
deformacin por esfuerzo cortante en direccin
transversal. Fig. 16.1.51 a.
La adecuacin de la respuesta entre

ambos procedimientos no es demasiado buena.
En general, tanto para la carga puntual como
para la sobrecarga uniforme descentrada, el
empanilado ofrece resultados algo ms
favorables consecuencia de que realiza un
reparto transversal ms eficaz.
En la Fig. 16.1.51b representamos la
distribucin de flechas y de momentos
flectores en el centro de la luz.
824
PUENTES
Javier 1I1antero/a Annisen
L\
oEFoRIIACION DE LA LOSA ORTOTROPA POR EL METOoO DE LOS ELEMENTOS FINITOS
Fig 16/.50
0.10
-J
11- ll-
12.00
------- 2.00
0.20
lDDDDDDI==-------~~}
2}0
a)
SECCION TRANSVERSAL
CARGA PUNTUAL
CARGA UN1FORVE DESCENTRADA
0.000245
emparri Il~do
i'1J'---4
; \
0.0014
.j,
0.00062
emparri lhdo
0.0025
flechas
0.0022
!\
'f:::,
0.001
.~'-~.
0.0015
flechas
0.. 0033
elern. finitos
elern. finitos
li
3.45
cmpa rr i
7.42
II~dO~
i: ~
;
21.9
momo fleclores
momu fleclores
: 20.6
b)
clem. finitos
Fig 16151
825
16.1.2.5.- Utilizacin
del
mtodo
del
emparrillado
para
tableros
oblicuos, curvos, o de forma
cualquiera
geometras cualesquiera.
Una de las parcelas de utilizacin clara

del mtodo del emparrillado la constituye
aquellos tableros cuya geometra en planta
tiene forma variable, ya sea oblicua, circular u
otra cualquiera. Es difcil utilizar un mtodo
que no sea de elementos finitos si se quiere
obtener una respuesta adecuada.
Todas las recomendaciones establecidas

en los apartados anteriores son igualmente
vlidas en este caso. nicamente ser necesario establecer unas prescripciones complementarias para estas geometras,
16.1.2.5.1.- Tableros oblicuos
1) La orientacin de las barras longitudinales

debern ser siempre paralelas a los
bordes libres.
Es muy importante en estos casos partir

de una interpretacin del comportamiento resistente de este tipo de tableros para poder proceder a hacer una discretizacin adecuada. En
estos casos no existe un mtodo exacto que
determine como debe hacerse la distribucin
de barras del emparrillado en el tablero. Solo
estableceremos una gua, bastante precisa en el
caso de losas oblicuas y circulares debido a
que han sido acompaadas de una gran experimentacin, y menos precisa en el caso de
2) La posicin de las barras transversales

podr ser:
a) Paralelas a la lnea de soportes, con
las caractersticas de las banas obtenidas utilizando la distancia ortogonal entre las vigas. Se
recomienda para pequeos ngulos de oblicuidad q> < 20. Fig. 16.1.52a.
1/
IV
1/
1/
V>
1/
/1
/1 I
Fig 16152
b) Para valores grandes de oblicuidad

q> > 20 se recomienda utilizar la disposicin
b) y en este caso las barras transversales deben

partir, en las zonas triangulares que detenninan, de los nodos de apoyo de las longitudinales. En este caso a1 y a2 podrn no ser iguales.
al viene guiado por los conceptos expuestos
anteriormente en otros apartados, mientras que
a2 depende de la oblicuidad. Fig. 16.1.52b.
Para ngulos pequeos de oblicuidad
tambin se puede utilizar un criterio como el
anterior pero este seguimiento puede dar lugar
a un excesivo nmero de barras transversales
en las zonas triangulares. En estos casos se
permite eliminar una barra si y otra no de esta
zona. Fig. 16.1.53. Cuando existan diafragmas
reales en la estructura, su direccin, fijar obli-
gatoriamente la
transversales.
direccin
de
las
barras
En el caso de puentes oblicuos es extremadamente impOliante que las vigas longitudinales coincidan en los apoyos con los apoyos
reales, dado que la geometra de la plata
determina un incremento de las reacciones en
los bordes obtusos. Por esta razn es
especialmente necesario reproducir lo ms
exactamente posible las condiciones de rigidez
en los apoyos. Una infravaloracin de esta o
una sobreestimacin determinar un menor
efecto de oblicuidad o un mayor efecto. La
oblicuidad supone una reduccin de los
esfuerzos respecto a el caso de considerar
como luz del puente la oblicua. Este efecto es
tanto mayor cuanto mayor sea la rigidez a
torsin de las vigas longitudinales.
826
PUENTES
-C1
!I
JI
Fig 16J53
16.1.2.5.2.- Tableros
CUNOS
La disposicin de un emparrillado de
vigas para reproducir el compOliamiento de un
puente
curvo
no
presenta
ninguna
particularidad. Tanto la separacin de barras
longitudinales como transversales viene guiado
por los mismos conceptos que veamos en los
puntos anteriores. Cada una de las vigas curvas
se convierte en una poligonal inscrita en la
curva real del tablero.
nicamente es necesario tener en cuenta
una condicin adicional respecto a la
discretizacin de tableros rectos y sta es que
deben establecerse suficientes divisiones con el

fin de que los ngulos que forma entre si la
poligonal no sean muy elevados. Para los casos
nonnales, con 8 divisiones del tablero entre
dos apoyos consecutivos, es suficiente,
debiendo incrementarse cuando el radio es
pequeo. Poda precisarse un poco ms esta
regla establecindose que el ngulo entre dos
vigas radiales no supere los 2. Fig. 16.1.54.
La razn para este hecho la encontramos
en la patiicularidad del comportamiento
resistente de una viga curva en la cual los
esfuerzos de flexin y torsin estn acoplados.
Fig. 16154
827
Por esta razn en el comportamiento real

del tablero la interaccin entre estos dos tipos
de esfuerzos se realiza de una manera continua
a 10 largo de la viga curva, pero en cambio en
un emparrillado, en el que se sustituye tramos
curvos por rectos, la interaccin entre momentos flectores y torsores slo se realiza en los
vrtices de la poligonal. Cuanto menor sea el
ngulo de quiebro, o lo que es lo mismo cuanto
mayor sea el nmero de palies en que dividimos el tablero, tanto menor ser la desviacin
de los esfuerzos del emparrillado respecto al
terico.
16.1.2.5.3.- Tableros de forma cualquiera
La
aplicacin
del
mtodo
del
empalTillado a tableros de puentes como el
representado en la Figura 16.1.55. debe
realizarse a partir de un estudio detallado de su
comportamiento resistente. Como normas
generales de aplicacin, adems de las ya
examinadas en las cosas nOllnales, tendramos:
l. Las
barras
longitudinales
del
emparrillado deben pasar, a ser posible,
por la situacin definitiva de los apoyos,
tanto interiores como del cont0l110.
Fig 161 SS
2. La disposicin de las barras transversales

deber ser lo ms perpendicular posible a
las longitudinales, lo que detenninar
muchas veces trazados poligonales en
planta.
3. La relacin entre los lados de los
recuadros destacados por las barras
longitudinales y transversales, deber ser
todo lo constante que sea posible dentro
del emparrillado.
4. En el caso de variacin de canto a 10
largo del puente, el proceso de
colocacin de las barras transversales
deber cuidar,
5. adems de las reglas anteriores, el hecho

de que como las barras longitudinales del
emparrillado se suelen poner con la
misma inercia en toda la longitud entre
dos nodos, el nmero de subdivisiones
deber ser suficiente para una buena re
produccin de la inercia longitudinal
real. Figura 16.1.56.
Resulta muy adecuado, de cara a
asegurarse de la bondad del empanillado para
reproducir el comportamiento de este tipo de
tableros, el realizar diversas pruebas de
disposicin de barras, o compararlo en algn
tipo de carga especialmente complicado, con el
mtodo de los elementos finitos.
828
PUENTES
Javier !vIan/erala Armisen
Fig 16J56
Fig 16157
16.1.2.6.-
Introduccin de acciones y
deformaciones en el emparrillado
De cara a obtener unos resultados

conectos en el emparTillado es necesario
introducir las solicitaciones exteriores de
manera que la respuesta que esperamos pueda
ser reproducida. Las cargas exteriores son de
dos tipos, cargas veliicales, debido a la
actuacin de la sobrecarga y cargas de
pretensado. Las deformaciones impuestas que
estudiaremos
son
las
dilataciones
o
contracciones debidas a la temperatura y los
asientos . Las deformaciones debidas a la
fluencia y retraccin del hormign se estudian
en el captulo 16.3.
16. 1.2.6. 1. - Cargas verticales
Peso propio
Debemos descomponer el peso propio
en dos partes. El peso propio de las vigas
longitudinales se debe introducir como carga

uniformemente repartida en las mismas vigas
mientras que el peso propio de la losa debe
introducirse como carga unifonnemente
distribuida en las transversales. De esta manera
conseguiremos que los resultados reproduzcan
las flexiones en la losa.
Es precisamente el proceso constructivo
el que determina la manera en que se
introducen las cargas de peso propio y la gua
que deberemos seguir para aplicarlas correctamente.
Si en lugar de tener un puente de vigas
tuvisemos un puente losa en el cual el
hOlmigonado se realiza "in situ" y adems no
existe ninguna diferenciacin fsica entre vigas
longitudinales y transversales, la distribucin
de cargas de peso propio entre vigas
longitudinales y transversales podr realizarse
de diversas maneras. La primera la
representamos en la Figura 16.1.57a. Cada una
829
de las vigas recibe las cargas triangulares de

los rectngulos contiguos. Este procedimiento
resulta un poco molesto de realizar ya que la
entrada de datos es compleja. Resulta mucho
ms fcil introducir las cargas como
uniformemente distribuido sobre las vigas
transversales segn Figura 16.1.57b. Esta
distribucin de cargas podra dar lugar a
errores en las flexiones longitudinales en el
caso de que el nmero de vigas transversales
sea muy pequeo y por tanto la solicitacin
sobre las vigas longitudinales resultar
demasiado concentrada en pocos puntos. Sin
embargo esto no suele ser corriente si se siguen
las normas de distribucin vigas del
emparrillado que hemos estudiado.
Carga muerta
La carga muerta se dispone normalmente sobre las vigas transversales, lo que resulta
evidente para el caso de un puente de vigas y
para el caso de un puente losa estaramos en el
mismo caso que cuando hablbamos de peso

propio.
Sobrecargas
De entre las sobrecargas hay que
considerar por un lado el efecto de las cargas
locales, y por otro el de la sobrecarga
uniforme. Esta ltima no presenta ninguna
particularidad respecto a las cargas muertas o
de peso propio.
Las cargas puntuales presentan una
problemtica mucho ms completa.
En efecto. Si suponemos la actuacin de
una carga puntual en el centro del vano entre
dos vigas, Fig. 16.1.58, y suponemos los contornos de la losa rgidamente empotrados en
las vigas longitudinales la carga puntual producir una deformacin como la representada
en la Figura 16.1.58a y una ley de momentos
flectores como la representada en la Figura
16.1.58b.
Fig 16158
Las reaCClOn es sobre las vigas momentos y cortantes- se debern introducir en

el emparrillado como solicitacin y los resaltados de este anlisis aadrselo al estudio local. Sin embargo este proceso, que es el ms
correcto, no suele realizarse as para los casos
normales, por la complejidad de las expresiones de las reacciones sobre las vigas.
Fig.I6159
Es mas frecuente considerar la carga

puntual, P, actuando sobre una viga transversal
del emparrillado y en su misma situacin, Figura 16.1.59. Eso supone considerar su efecto
repartido uniformemente en el ancho de la viga
transversal (situacin favorable para esta viga),
830
PUENTES
Javier Mall/erala Arlllisell
pero concentrada para la viga longitudinal

conespondiente (situacin desfavorable).
Sin embargo, si el empan"illado est bien
configurado, la respuesta general es muy
adecuada y solo deberemos mirar con atencin
el efecto local en aquellos casos de grandes
separaciones entre las vigas del empanillado.
16. 1.2.6.2. Pretensado
Supongamos una zona de un dintel

como el representado en la figura 16.1.60.
El pretensado introduce un conjunto de
acciones en el hormign f0l111ado: por cargas
concentradas en las zonas donde existen
anclajes, cuyo efecto, reducido al centro de
gravedad, equivale a un par, una fuerza axil y
otra
vertical;
unas
cargas
veliicales
ascendentes o descendentes segn sea la
curvatura del cable y un conjunto de fuerzas
axiles conespondientes a las prdidas de
pretensado por rozamiento. Figura 16.1.60b.
El efecto de todas estas cargas en una
estructura con libeliad de defonnacin
equivale a una ley de momentos flectores isostticos- cuyo valor en cada punto equivale
Donde Pi es el valor de la fuerza de

pretensado en el punto i y e es la excentricidad
respecto a la fibra media de dicho pretensado.
Adems produce un conjunto de esfuerzos
axiales cuyo valor i es igual a:
En el caso de que la estructura sea

hiperesttica, la deformacin libre que hemos
supuesto estar coartada y por tanto la ley de
momentos flectores de la figura 16.1.60c.
cambiar.
Para obtener la ley de esfuerzos reales
no hay sino que introducir las acciones
anteriores como cargas.
Sea AB una bana en que se ha
discretizado la estructura pretensada. Al definir
el trazado del cable y aplicar las prdidas por
rozamiento del pretensado se obtienen las
fuerzas con que acta en sus extremos FA YFB ,
as como su ngulo conespondiente respecto al
eje de la pieza. Para detenninar las acciones
que produce el pretensado en el interior,
podemos actuar de dos maneras. Detenninando
las fuerzas o los momentos intel110s
a:
Fig.. 16.1. 6.0
831
CAPITULO 16 - CJLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
F- HA
'---__. . . ; ; ; I - - - - : : : - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , Fva
A-------
._.-._.:::-.__ .- -'-'.'. _... _._. -'- '-'-'- .-.-._. _. - - -'-._. -'-.

'E------'=--'--C..T~5e n oi.
-8~==-----'
-"=~.-
r------------L-----------.1
Fig 16161
6T
b)
o)
e)
Fig. 16162
1) En el interior de la barra existiran

dos tipos de acciones. Una carga horizontal,
FHB - FHA , que se pude suponer unifonnemente
repartida a 10 largo del elemento. En segundo
lugar, una carga vertical FVB - FVA distribuida a
10 largo de este elemento. El tipo de
distribucin pude ser unifonne o lineal. Si
suponemos que el cable tiene un trazado entre
los dos extremos correspondiente a una
parbola de tercer grado, la cual est definida
por el punto de paso en sus extremos y el
ngulo, la distribucin de las acciones
veliicales
!!- T sen a
dx
puede hacerse lineal.
Una variacin de carga vertical unifonne

F VE -Fv1
correspondiente a
es algo ms
L
incorrecto pero igualmente vlido si las barras
no son demasiado largas.
f
En el caso de que el puente sea curvo en

planta el problema es el mismo, pues las
fuerzas F estn dirigidas segn el ~je de la
barra. En cada nudo confluyen dos banas con
el mismo valor de F pero distinta inclinacin.

En el caso de puentes rectos en planta, las
fuerzas F se anulan. En el caso de puentes
curvos en planta, la resultante de las dos
fuerzas F tiene una componente radial que es la
que produce el efecto del pretensado en
puentes curvos en planta. En este caso tambin
se comente un enor al sustituir un conjunto de
cargas unifonnes, las correspondientes a las
fuerzas de pretensado divididas por el radio de
curvatura del puente, por un conjunto de cargas
puntuales radiales. Siempre que la longitud de
las banas del emparrillado cumpla las
condiciones impuestas -8 10 barras por vanolos enores debidos a estas cargas puntuales son
pequeos.
16.1.2.6.3. Acciones de temperatura
Una seccin de hormign estar sometida en general a una ley de temperaturas como
la representada en la figura 16.1.62. Si la pieza
est totalmente constreida, esta ley de
temperaturas dar lugar a un estado tensional
como el representado en figura 16.1.62c. y
cuyo valor ser: (J= EK6.T.
832
PUENTES
Javier AlanlelOla Aunisen
Este estado tensional podemos descomponerlo en tres palies:
duce en l un estado tensional con resultante

y momento nulo que pennanecer en la
pieza. Este efecto se debe tanto a la variacin
del calor de hidratacin dentro de la pieza,
como al hecho de que salvo para el caso de
piezas delgadas el gradiente de temperatura
en el interior de la pieza, como consecuencia
de los cambios ambientales, no es lineaL
A) Un estado tensional uniforme, Fig.

l6.l.63a., obtenido por la exprexin:
CJmed
AO'bdz
reo
lo que produce, en el caso de liberar la

pieza axihnente, un cOITimiento longitudinal de la misma.
En el caso de que la variacin de temperatura a travs de la pieza sea lineal, las tensiones de la Figura l6.1.63c desaparecen.
B) Un estado tensional cOlTespondiente a un

momento flector cuyo valor es obtenido
por:
El tratamiento de los esfuerzos producidos por la temperatura en una estructura compleja discretizada por un empanillado se realiza de la manera siguiente:
M=
CJbzdz
A) Cada balra del empanlado se supone rgidamente empotrada en unos apoyos

virtuales que se introducen en los extremos de la barra. En dichos apoyos aparecern un esfuerzo axil y un momento
flector que son los obtenidos en los
puntos 1) y 2) del pn'afo anterior. La
defolTnacin del elemento bajo el efecto
de temperahlra y las coacciones externas
ser nulo.
Siendo cr en el caso el estado tensional

resultante del
inicial
menos
el
cOITespondiente a haberle restado el que
produce un acortamiento o alargamiento
axil. Figura l6.l.63b.
C) Si nosotros liberamos la pieza al COITimiento axil y al giro, quedar un estado
tensional que es el l6.1.63c, cuya resultante y momento es nulo. Es decir si nosotros establecemos la pennanencia de
las secciones planas en la dilatacin de la
pieza, una liberacin de las coacciones
exteriores a la dilatacin no anula el estado tensional interno sino que se pro
Estos esfuerzos los representamos como:
-"7
()
o)
Fig 161.63
b)
833
B) Estos esfuerzos de empotramiento perfecto, introducidos artificialmente en

cada barra de la estructura, se introducen
en el emparrillado completo con signo
contrario. Quedar la ecuacin:
diferencia de temperatura
superior e inferior.
C) El estado tensional y el de deformacin

real de la estructura ser la suma de los
estados tensionales y de deformacin
obtenidos en A) y B).
o)
J)
Cr=
cara
Naturalmente en un caso tan simple

como el representado no es necesario realizar
estas dos etapas. Sin embargo, con un tablero
hiperesttico
cualquiera
ser
necesario
establecer este proceso para obtener la
respuesta real.
Por ejemplo veamos el efecto de este

clculo en una viga apoyada y sometida a una
su
En la Figura 16.1.64a, tenemos el estado

tensional y el de deformacin de la viga bajo la
temperatura y el empotramiento perfecto.
Punta A). En la Figura 16.1.64b tenemos el
estado tensional y de deformacin obtenido en
la estructura cuando le introducimos un
momento en los extremos igual y contrario al
de empotramiento perfecto. Punto B). En la
Figura 16.1.64c, tenemos la suma de los dos
anteriores que nos proporciona la deformacin
de temperatura y un estado tensional cero, ya
que la viga es isosttica.
Con estos esfuerzos calculamos la

estructura y obtenemos un estado de
deformacin y de esfuerzos.
(J
entre
==1)
b)
~
,~
e)
Fig 16164
16.1.3. Armado de una losa en dos

direcciones
perpendiculares
cuando estas no coinciden con
las direcciones de los momentos
principales
Tanto en el mtodo de los elementos
finitos, como en el mtodo del empalTillado,
los resultados obtenidos en momentos, M x, My
y M xy , corresponden a la direccin de las caras
de los elementos o a la de las vigas que
reproducen el emparrillado. La presencia del
momento torsor Mxy indica que la direccin
elegida para los elementos no coincide con la
direccin
de
los
momentos
flectores
principales.
Generalmente la disposicin de la
armadura en la losa no debe seguir las
direcciones de los momentos flectores
principales pues su disposicin es muy
complicada. Se deben utilizar dos direcciones
ortogonales, generalmente las elegidas para

disponer los elementos que discretizan la losa,
que son la direccin x y la direccin y.
Sea una losa solicitada por un campo de
momentos flectores M x, My Y M xy Y queremos
obtener la armadura de que disponen en las
direcciones x e y y que resistan el citado
campo de momentos.
Se supone que M x Y My son positivas si
producen tracciones en la cara inferior de la
losa y negativas en caso contrario. Se supone
tambin que M y M x .
Si llamamos M ux y Muy a los momentos,
con traccin en la cara inferior, con que hay
que armar la seccin en direccin x e y, y Msx
y Msy a los momentos con traccin en cara
superior con que hay que al1l1ar las dos
direcciones de la seccin, tendremos:
834
PUENTES
SI
SI
SI
+-j,-_M_y_:S;_~ NO
...----_..lIL-_--...
I
M sy = -M y + M xy I
M sx = -M x + 1M xy
1
---.
,--1
Adems se debe cumplir:
16.2.- Clculo general del puente

-(M ux - M x)( Muy - M y)+ M ;y ::;0
- (M sx + M x)( M sy + M y)+ M ;y ::;O
puente. Se obtendran modelos gigantescos de difcil manejo y que son

fcilmente mejorables si, en un modelo
previo del teneno, realizado con toda la
precisin que se desee, obtenemos la
respuesta elstica elastoplstica, la cual
se puede introducir en el modelo general
por medio de una matriz de rigidez.
M x::;M ux
M y::;M uy
M x2-M sx
M y2-M sy
La realizacin de un modelo espacial de
todo el puente constituye la herramienta bsica
para la detenninacin de la respuesta
resistente. En el captulo 13 hemos analizado el
comportamiento de las pilas, en el captulo 14,
el de los estribos y en el apartado 16.1 el
conespondiente al del tablero del puente. De
hecho entre los tres temas citados tenemos las
henamientas bsicas para realizar un adecuado
modelo espacial.
Sin embargo conviene
siguientes matizaciones previas:
realizar las
a) La discretizacin del cimiento de las

pilas, en cuanto al slido elstico que las
reproduce, no es frecuente introducirla
en el modelo general del clculo del
Incluso se puede obviar este problema e

introducir los asientos previsibles del
cimiento, como una deformacin
impuesta a la estructura, los problemas
de interaccin con la estructura no se
pueden ajustar bien por este proceso si
no es por un conjunto de aproximaciones sucesivas. Se introduce el
asiento esperado en el clculo del
modelo general, se obtiene la respuesta
del puente y se comp11leba la desviacin
que existe entre las cargas tanteadas y
las obtenidas. Normalmente si la
influencia de la defonnabilidad del
teneno en la respuesta de la est11lctura
no es muy grande, lo cual es lo nonnal,
con la primera defonnacin impuesta es
suficiente. Si por el contrario la defonnabilidad del suelo tiene mucha
influencia en la respuesta de la est11lCtura, caso de prticos o arcos muy
rebajados, tableros de grandes oblicuidades o curvaturas, etc, entonces es
mas interesante introducir en el modelo
835
general de clculo la matriz de rigidez

que reproduce el suelo con toda la
generalidad posible o por lo menos un
muelle lineal o no lineal que reproduzca
el movimiento del suelo que mas influye
en el proceso.
b) Tampoco es frecuente discretizar los
estribos por los procedimientos generales que hemos descrito en el captulo
14 e introducirlos en el modelo general
de clculo del puente. En la mayora de
las ocasiones, la deformabilidad del
estribo, no influye en la respuesta del
tablero y de las pilas del puente.
nicamente la deformabilidad de los
apoyos que existen entre el tablero y del
estribo es necesario tenerlo en cuenta.
Existen excepciones a este planteamiento
general que hay que tenerlo en cuenta.
En primer lugar si se trata de un estribo
muy defonnable, cuyos asientos y
movimientos hay que meterlos como
accin en el clculo general. En segundo
lugar existe un problema particular que
tambin conviene tenerlo en cuenta y es
el caso de los pasos inferiores, en los
cuales la defonnacin de los estribos,
debido al empuje de tierras y al arrastre
que le produce el tablero por las
defonnaciones de fluencia, retraccin y
temperatura hacen que la ley de empujes
sobre el es-tribo est influido por estas
defonnaciones.
c) Por otro lado conviene hacer que el
modelo pueda reproducir todas y cada
una de las fases del proceso constmctivo
sin mas que anular determinadas barras
en su presencia o simplemente anulando
sus caractersticas mecnicas para que no
influyan en la defonnacin del conjunto.
Con la presencia o no presencia de
detenninadas barras en cada una de las
fases por las que pasa el proceso
constmctivo se pueden obtener los
resultados parciales buscados y la suma
de todos ellos para obtener esfuerzos de
peso propio a tiempo t=O.
Como ejemplos de realizacin en

modelos de puntos presentamos tres
ejemplos de distinta complejidad y en
los que se pretende obtener la respuesta
general del puente y en absoluto tratar de
efectos locales y problemas pmiiculares
que pueden abordarse con modelos
particulares, teniendo como condiciones
de contorno los esfuerzos y deformaciones obtenidas en el modelo
general.
16.2.1.- Modelo nO 1
Se trata de un puente curvo en seccin

cajn constmido en avance en voladizo. Fig.
16.2.1.
En general, salvo caso de complicacin
especial, para el clculo de un puente se
realizan dos tipos de modelos. Uno, el ms
impOliante, es un modelo de barras espacial en
que se reproducen todos y cada uno de los
elementos principales del puente. Est
destinado a la obtencin de los esfuerzos y
defonnaciones generales, tanto en direccin
longitudinal como transversal. Fig. 16.2.1 e.
Cada barra del modelo se reproduce por
sus seis caractersticas bsicas, las tres reas,
rea axial, rea a cortante veliical y rea de
cortante horizontal y las tres inercias, a torsin
y flexiones de eje horizontal y vertical.
Todo el comportamiento de este puente
se reduce a una viga, lo que indica que no
considera la defonnacin transversal de las
distintas secciones.
Esta segunda defonIlacin fundamental,
se recoge en su parte ms significativa,
realizando un segundo modelo, el de la seccin
o secciones transversales. Fig. 16.2.1b. En este
modelo la seccin se debe apoyar en todos sus
vrtices para que sin impedir que se produzca
la deformacin de flexin, se impidan
movimientos en su plano de cada una de las
caras. En la Fig. 16.2.1 c se representan tres
apoyos que inmovilizan los vrtices. Dos
apoyos inferiores, uno con coaccin veliical
836
PUENTES
Javier A1anterola Armisen
o)
De\,alle 8
Detalle t,
Detalle [
Oet"llcB
e)
Fig 1621
y otro con coaccin horizontal y vertical y un

tercer apoyo, situado en el extremo del
voladizo derecho, que impide nicamente el
movimiento horizontal de parte superior del
cajn. La ausencia de este apoyo, que tambin
podra estar en cualquier punto de la losa
superior, detelminara una defonnacin del
marco de la seccin transversal como la que
aparece en la Fig. 16.2.1 d, con un movimiento

horizontal que es impedido por la rigidez en su
plano de esa misma cara, efecto que est
recogido en el clculo del modelo general a
travs de su rigidez a la torsin.
Este planteamiento responde a la
concepcin relatada en la CaphI10 5, punto 2.
837
CAPITULO 16 CALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
Pero tambin en el punto 5.2 hemos visto

como bajo las cargas exteriores, las excntricas
que producen torsin de la estructura, se
producen def01111aciones de la seccin
transversal, principalmente la distorsin, que
en estos modelos no se reproduce. Lo cual
indica una condicin necesaria para que el
modelo que estamos representando sea vlido
y es que la configuracin de la seccin
transversal en s y la luz del puente sea lo
suficientemente grande con respecto a la
anchura de la seccin, como para que estos
efectos sean despreciables. En el caso de que
esto no sea as, este modelo de reproduccin
del puente no ser correcto, lo cual suele
ocurrir, en el caso poco frecuente, de utilizar
vigas cajn anchas y de poco canto en puentes
de luces cortas y medias.
En los puentes de grandes luces,
normalmente, este efecto es despreciable, as
como el de la deformacin por cOliante de las
losas que establecen la anchura eficaz de losas
a utilizar en el clculo de las caractersticas
generales de la seccin.
El nmero de nudos a disponer en un
vano debe ser tal que se pueda reproducir con
correccin la variacin de inercias del dintel si
este la tiene. A cada balTa se le adjudicar las
caractersticas de la seccin media de la
misma. En cualquier caso el nmero mnimo
de nudos dentro de un vano no debe ser menor
que ocho. Cuando se trata de un puente
realizado por avance en voladizo, el nmero de
nudos del dintel debera coincidir con el de
dovelas en que se va a subdividir la
construccin. Por este procedimiento el
modelo general nos puede servir para analizar
los esfuerzos que se producen durante el
proceso constructivo ya que para representar
las etapas intenlledias de construccin no hay
sino que anular las reas e inercias de las
barras que no existen. Se pueden as sumar las
diferentes fases por las que pasa el puente
durante la construccin y tener en un mismo
modelo todos los estados de carga.
Con respecto a la colocacin del nmero
de nudos en las pilas se debe seguir el mismo
criterio ya descrito, es decir poder reproducir
adecuadamente la variacin de inercias de la
pila a la vez que se obtienen esfuerzos en una
serie de puntos intenlledios, lo cual es
necesario para el armado y comprobacin

tensional de las secciones de la pila.
La unin pila-dintel se representa con
las barras que aparecen en la Fig. 16.2.1 f y cuyo valor ya ha sido descrito en el Captulo 13.
Si uno de los nudos de unin pila-dintel est
empotrado no hay sino que eliminar las barras
intennedias del apoyo y unir directamente pila
y dintel Fig. 16.2.1 g. En cuanto al estribo el
modelo de unin se representa en la Fig.
16.2.1 h. En este modelo solo se contempla la
coaccin del estribo a los movimientos del
dintel. En si mismo el estribo se representa por
dos ban'as de rigidez infinita, una vertical y
otra horizontal, en cuyos extremos se disponen
los
apoyos
reales
del
dintel.
Esta
representacin del estribo es suficiente ya que
en su plano el estribo puede considerarse como
indefonllable y fuera del plano permite que el
dintel se defonne como en la realidad. Adems
este modelo pe1111ite conocer la accin total del
tablero en el estribo y de ste en el telTeno.
En la Fig. 16.2.2 representamos parcialmente un puente con un comportamiento resistente algo ms sofisticado. Se trata de un tablero fonnado por dos vigas cajn, vinculadas
entre s por una losa transversal y que se apoya
sobre los brazos de una pila en forma de cruz.
El tablero se reproduce materializando
las dos vigas longitudinales y estableciendo
una serie de vigas transversales que tienen
como finalidad recoger el repmio transversal
entre cajones. Cualquiera de los modelos
representados en el punto 16.1.2.3 sirve para
reproducir por balTas este dintel. Sin embargo
en ese apartado no se trataba de la rigidez de
eje veliical de las vigas longitudinales y
transversales, fundamental para reproducir la
rigidez del tablero en su plano, que si bien en
el caso de la respuesta ante las cargas
verticales no es muy impOliante, cuando se
trata de un caso como este en que el tablero
tiene que controlar la defonnacin transversal
de las cabezas de las pilas producidas por
efecto del viento o de sobrecargas
excntricamente distribuidas en el dintel su
determinacin correcta es muy import~nte.
Una manera muy simple de obtenerla es
suponer que la inercia transversal total del ta-
838
PUENTES
Javier Manterola Aunisen
La reproduccin de la pila no presenta

novedad alguna, salvo en lo que se refiere a su
parte superior. Los cuatro brazos de la pila
producen cuatro apoyos oblicuos en las vigas.
Estos apoyos deben ser reproducidos con toda
exactitud, lo que se consigue sin ms que
seguir las normas generales de relacin piladintel, a travs de las balTas indeformables
situadas, como los apoyos, en su posicin
oblicua exacta.
Fig 161.2
blero, la dividimos por dos y se la adjudicamos

la mitad a cada una de las vigas longitudinales.
En este caso deberemos articular, con
articulacin de eje vertical, la unin entre las
vigas transversales y las longitudinales del
tablero para eliminar el incremento de rigidez
que se producira por efecto Vierendel entre
vigas longitudinales y transversales. Tambin
se podra, sin establecer esta articulacin,
anular la inercia de eje vertical de las vigas
transversales o simplemente realizar un
modelo previo en el cual obtener cual debe ser
la rigidez de eje vertical que se debe conferir a
cada una de las dos vigas longitudinales para
que teniendo en cuenta el efecto Vierendel con
las transversales obtener la misma deformacin
que el tablero real.
Todos estos efectos y adems una
adecuada reproduccin de la deformacin por
cortante la obtendramos si realizsemos en el
tablero una reproduccin como la hemos
indicado en la Fig. 16.1 b. Una modelizacin
por elementos finitos del tablero en lugar de
barras transversales es mucho ms exacta y
mucho ms completa. Sin embargo, normalmente es suficiente con las hiptesis de
modelizacin expresadas.
Un problema importante a tener en

cuenta en el anlisis de los resultados de este
modelo es tener en cuenta que la pila se
encuentra empotrada en el dintel aunque
existan apoyos de neopreno o deslizantes entre
pila y dintel. Hay que tener en cuenta que la
fuerza horizontal que aparece en cabeza,
cuando existen apoyos de tefln en caja fija,
puede producir el deslizamiento del apoyo
cuando se suman
las
deformaciones
longihldinales de temperatura, fluencia y
retraccin con los correspondientes a la
actuacin de la sobrecarga en un vano si y otro
no. y sin embargo el deslizamiento podra no
producirse por la actuacin de cada uno de los
efectos tratados individualmente.
Los dems parmetros que caracterizan
un modelo general son similares a los tratados
en otros casos.
Un modelo especialmente complicado

para reproducir por un emparTillado especial de
barras lo constihrye el puente para el tren de
alta velocidad que aparece en la Fig. 17.2.3. Se
trata de una viga Vierendel con aligeramientos
circulares continua de cinco vanos, dentro de la
cual se desarrolla el trfico ferToviario. Este es
un caso tpico en el cual la modelizacin
realizada por elementos finitos es absolutamente adecuada. Sin embargo el modelo
necesario es tan extraordinariamente grande
que parece ms oporh1110 realizar un modelo de
barras como el que aparece en la Fig. 16.2.4a.
Sin embargo el problema reside en conocer
cuales deben ser las tres reas y las tres
inercias que reproducen bien el comportamiento real. Para ello se realiz previamente
839
;111
e)
Hl::2100D
GOl
~
IXl' ,C05
-002
.---~
.'.".
r ni tos
-............
d)
-003
PROCESO [[lNSTRUCl'VO
Hipotes,," final de rU10uie
un modelo de elementos finitos espacial de

una parte del puente, Fig. 16.2.4b, el cual se
someti a tres tipos de solicitaciones. Un
momento flector constante, una carga puntual
en la punta y un momento torsor tambin
constante. Y esto se realiz en el modelo
formando una mnsula de 60 m de luz. Del
primer clculo determinamos la rigidez a
flexin de la viga. Del segundo, teniendo en
cuenta su rigidez a flexin, se obtuvo el rea a
cortante vertical. Del tercero la rigidez a
torsin del modelo viga. Detenninamos as las
seis caractersticas de la seccin, las tres reas
y las tres inercias y con ellas calculamos la
viga en mnsula de 60 m y comparamos los
resultados con el mtodo de elementos finitos,
Fig. 16.2.3c, con unos resultados excelentes.
Se comprob tambin la respuesta de los dos
modelos, viga y elementos finitos, en la etapa
mas dura de la construccin, cuando el puente
tiene una mnsula de 60 m, Fig. 16.2.3d Y los
resultados fueron tambin excelentes.
Con estos valores reprodujimos con
seguridad el modelo de barras que facilita
mucho el trabajo complejo que se produce en
Desplazanientos vertientes
el puente bajo las distintas etapas por las que

pasa durante el proceso constructivo y las
mltiples fases de servicio.
El modelo, que representamos en la Fig.
16.2.4a, se convierte, por tanto, en un modelo
de banas muy simple, en el cual, a su vez, se
ha prestado una atencin especial a la cimentacin.
o)
Fig. 1624
840
PUENTES
Las pilas son en realidad dos fustes,

razn esta por la cual la barTa horizontal de
rigidez infinita que sale del dintel tennina en
los apoyos que transmiten por los fustes las
cargas al encepado.
Este se ha modelizado con un emparrillado muy rgido de vigas que transmiten su
carga a los pilotes. Cada pilote est apoyado en
la parte inferior por un muelle que produce la
relacin carga-asiento obtenida previamente en
un clculo de cimientos. De la misma manera
se le podan haber aadido muelles horizontales en distintos puntos a lo largo de los
pilotes para controlar su deformacin horizontaL No se hizo en este caso pues solo interesaba el reparto de cargas verticales entre pilotes que se reproduce perfectamente bien. No
pasa as con el encepado cuya modelizacin
est guiada para realizar una adecuada transmisin de esfuerzos y deformaciones entre
pilas y pilotes. Con los esfuerzos en estas pilas
y en estos pilotes se pude perfectamente
realizar, aparie, una comprobacin y armado
adecuado del encepado.
16.3.- Fluencia y retraccin

16.3.1.-lntroduccin
Sabemos que el hormign es un material
que experimenta deformaciones en el tiempo.
La retraccin es la defonnacin en el tiempo
de un hormign sin carga exterior. La fluencia
es la deformacin en el tiempo de un hOlmign
cargado. Ambos conceptos son consecuencias
de un fenmeno nico, la respuesta que
presentan los distintos componentes del
honnign a la presin interior y al equilibrio
hidralico entre hOlmign y medio ambiente.
Entre estos componentes, el agua, en los
distintos estados en que se encuentra despus
del proceso de fraguado, acta con carcter
principaL
Como consecuencia de estas defonnaciones, las secciones transversales de los
puentes giran y se aCOlian. Pero este proceso
de defonnacin es doblemente hiperesttico.
Por un lado, a las deformaciones de fluencia y
retraccin se opone la presencia de la armadura
pasiva y del pretensado, establecindose entre
el hormign y el acero un intercambio de tensiones que trae como consecuencia una prdida
de carga en la annadura de pretensado. Los

giros que tomar el dintel se ven perturbados
por este hecho, siendo en general mayores que
los que se produciran por fluencia y retraccin
de la viga solicitada por las cargas exteriores
iniciales menos la carga de pretensado tambin
inicial y menores que las que se obtendran si
introdujsemos adems desde el principio todas las prdidas de pretensado.
La evolucin en el tiempo de estos giros
desarrollar un segundo hiperestatismo en
aquellas estructuras con vinculaciones externas
hiperestticas, establecindose una redistribucin de reacciones que cambiar los esfuerzos
que solicitan la estnrctura.
En aquellos casos en que el hormign
que constituye la estructura se haya realizado
de una sola vez y la puesta en carga por descimbrado y pretensado se realiza tambin de
una sola vez, caso normal de los puentes hormigonados "in situ", la redistribucin de esfuerzos por este segundo hiperestatismo es
muy pequeo, ya que los giros de fluencia y
retraccin se mantienen bastante proporcionales a los giros elsticos.
Sin embargo es normal que el tablero de
los puentes tenga un proceso constnrctivo en el
cual los honnigones tengan edades diferentes,
su puesta en carga se haya realizado en tiempos tambin diferentes y las vinculaciones
externas hayan podido cambiar a lo largo del
proceso constructivo.
Los principales procesos constnrctivos
que activan con mayor intensidad los procesos
de fluencia son:
16.3.1.1.- Tableros de puentes formados
por vigas prefabricadas
Resumiendo el proceso constructivo de

estos tableros, podremos destacar en ellos los
siguientes pasos. Fig. 16.3.1.1.
a) Las vigas se fabrican en un taller y se
pretensan en L
b) Se trasladan a la obra y sobre ellas se
dispone una losa de hormign y un conjunto de vigas riostras mas o menos separadas.
841
c) Estas vigas pueden pertenecer a un tablero recto u oblicuo.

d) En el proceso de hormigonado de las losas se puede proceder o no a darles continuidad estructural con las de otros vanos.
En este proceso constructivo vemos las
siguientes posibilidades de coaccin a las deformaciones impuestas por fluencia y retraccin.
Cuando las vigas se hormigonan en el

parque y se pretensan, el estado tensional elstico se representa en PP (t=O) Fig. 16.3.1.1b.
Al hormigonar la losa superior el estado tensional en la viga sube (CP t=O) y la losa no
tiene estado tensional alguno pues est el hormign blando. En este momento empieza la
interferencia entre deformaciones de la viga
con la losa y el estado tensional cambia a CP
( t=oo).
r I lIT
cp (
o)
t=o
cp ( t
pp (
t=o )
b)
Fig 16311
t=co
Fig 163J2
La defomlada de la viga evoluciona segn aparece en la fig. 16.3.1.2.

En el caso de que la geometra en planta
del tablero sea recta y la cantidad de losa correspondiente a cada viga sea la misma, ocurrir que las deformaciones por fluencia y retraccin de las distintas unidades, viga+losa,
sern iguales, dando lugar a una deformacin
cilndrica del tablero que permite suponer que
el proceso de defonnacin de las distintas unidades se hace sin interferencia mutua.
En cambio si la planta del tablero es

oblicua, la deformacin de la unidad viga+losa,
se ver coaccionada por la de las vigas
adyacentes, siendo obligado en este caso
realizar el estudio de las deformaciones de
fluencia y retraccin en la nueva configuracin
estructural. Fig. 16.3.1.3.
En el caso de que el tablero est formado por vigas doble "TOO y una losa superior,
debido a la escasa rigidez a torsin de las vigas, el intercmnbio en el puente oblicuo no
842
PUENTES
quier otra configuracin en planta que

establezca nuevas coacciones a la deformacin
como simple viga.
Otro tipo de hiperestatismo externo se
aade a las coacciones mutuas entre vigas y
losa, si establecemos continuidad de un tramo
con sus adyacentes. Fig. 16.3.1.4.
v VVVV
La deformacin individual de cada una

de las vigas se ver impedida por la de su
contigua, y aparecer un momento M que ir
creciendo en el tiempo hasta la estabilizacin
total del proceso.
Fig 163.1.3
variar mucho del caso en que el tablero fuese

recto con luz igual a la oblicua. Pero si los
elementos prefabricados tienen seccin cajn,
la presencia de la oblicuidad se hace realmente
presente y la evolucin de las deformaciones
se ver afectada por esta nueva geometra.
Tambin en este caso se pueden dar dos

variantes, segn que la continuidad entre los
tableros sea total o parcial. En el caso de que
solo demos continuidad longitudinal a la losa,
la coaccin que se presenta al giro de un tramo
sobre el otro, se ve atenuado por la flexibilidad
de la losa entre tramos.
De la misma manera que hemos hablado

de puentes oblicuos, podamos hablar de cual
Fig. 16314
16.3.1.2.- Tableros hormigonados por tramos
Un procedimiento de constmccin de
puentes continuos hormigonados "in situ" lo
constituye la fabricacin tramo a tramo en
proceso sucesivo. El honnigonado se realiza
sobre cimbra apoyada en el suelo o sobre
cimbra autoportante. Fig. 16.3.1.5.
La ley de momentos flectores elstica
obtenida segn este proceso, depende de la
relacin a/L y en general no es igual a la que se
obtendra en el puente si se calculase como
viga continua desde el principio. La edad de
cada uno de los tramos diferir y por lo tanto el
proceso de fluencia se pondr en marcha, determinando una redistribucin de la ley de momentos flectores obtenida segn el proceso
constmctivo.
16.3.1.3.- Puentes realizados por voladizos
sucesivos
Unos de los procesos constmctivos ms

habituales para la constmccin de puentes de
gran luz lo constituye el avance en voladizo, a
partir de las pilas o de detenninados tramos
hormigonados "in situ". Fig. 16.3.1.6
En este proceso cada una de las dovelas
del tablero tiene una edad diferente y los
esfuerzos que las solicitan intervienen tambin
843
L
Fig 16315
~---~-j
Q)
h \
Fig 1631.6
en edades diferentes. Durante la fase de construccin, en el esquema estructural representado en la figura 16.3.1.6a, las vinculaciones externas del tablero son isostticas y por
tanto la fluencia y retraccin producen
nicamente un hiperestatismo interno con la
armadura. Sin embargo es impOliante determinar en este caso la defonnacin del tablero
con el fin de establecer un control de flechas
adecuado que nos garantice el xito final en la
nivelacin del puente.
Cuando se unen dos tramos, figura
16.3.1.6b, al hiperestatismo interno se une
ahora el externo. Dos tramos contiguos se
interfieren mutuamente en las deformaciones
por fluencia y retraccin que experimentara
cada uno de ellos si fuese independiente. Como
consecuencia de dicha interferencia aparecern
en la zona de unin unos momentos flectores y
esfuerzos cortantes que redistribuyen el estado
tensional del tablero y ajustan las defonnaciones a la continuidad entre tramos.
Este proceso puede tener multitud de

variante, segn sea el tipo estructural que se
utilice y segn sea el tipo de construccin de
las dovelas, homgonadas "in situ" o prefabricadas, etc.
Una variante significativa la constituye
aquella en la que se utiliza un atirantamiento
provisional del tablero durante la construccin,
que corresponde a aquellos procesos en los que
el avance se realiza desde un solo lado y por
tanto es necesario el atirantamiento provisional
para evitar los grandes momentos flectores
negativos que se producirn sobre el apoyo
cuando el voladizo alcanzase la longitud del
vano total. Fig. 16.3.1.7a.
En este caso al hiperestatismo interno y
externo se une el proporcionado por la
presencia de los cables.
Este tipo de atirantamiento provisional
no se aplica nicamente a puentes rectos, sino
tambin a puentes arco y, en general, a todos
844
PUENTES
Javier N/all/erala AllI1isell
-~
~I----b)
Fig. 163 U
Fig. 16J3 8
aquellos procesos en los que la ley de

momentos de peso propio difieran muy
substancialmente de los momentos que tendra
en un honnigonado total sobre cimbra. Fig.
16.3. L7b.
Por ltimo, entre las mltiples variantes
en que se plantea el procedimiento de avance
en voladizo, tenemos los puentes con
atirantamiento definitivo, cuyo planteamiento
en lo que se refiere a la fluencia y la retraccin
es similar al que hemos examinado en los
puentes en los que el atirantamiento es
provisional, pero con una gran diferencia
cuantitativa ya que la relacin entre las
rigideces de cables y dintel son muy distintos
en ambos casos.
Como hemos dicho, en todos estos casos
el proceso de fluencia y retraccin interfiere al
compOliamiento elstico en los siguientes
puntos.
a) Cambio de flechas durante el avance.
b) Redistribucin
de
esfuerzos
en
estructuras hiperestticas durante el
proceso de avance.
c) Redistribuciones final de esfuerzos al
cambiar las vinculaciones externas de
cada tramo.
16.3.2.- Teoras bsicas e hiptesis

16.3.2.1.- Definiciones
a) Una tensin constante aplicada a una

probeta de honnign produce deformacin inicial (Eel) en el momento de
aplicar la carga y una defonnacin
diferida que crece con el tiempo, llamada
FLUENCIA.
b) Una defolmacin sostenida aplicada a
una probeta de hormign produce una
tensin inicial, en el momento de aplicar
la defonnacin, y una tensin negativa
845
(contraria a la inicial) que crece con el

tiempo. La reduccin de la tensin inicial
se llama RELAJACIN.
c) En ausencia de acciones externas, el
hormign puede sufrir cambios espontneos de volumen. Estos cambios pueden
ser reversibles cuando son debidos a variaciones en las condiciones termohigromtricas o irreversibles, que llamaremos RETRACCIN en el caso de contraccin de volumen o ENTUMECIMIENTO en el caso de expansin de
volumen.
d) La fluencia se define por el exceso de
deformacin que se produce en un elemento
cargado, el cual est exactamente en las
mismas condiciones termohigromtricas que
un elemento idntico descargado, cuando la
deformacin, en ambos casos, se mide
despus de producirse la deformacin inicial
elstica. La separacin entre fluencia y
retraccin es solo cuestin de definicin. La
deformacin del horngn bajo carga y sin
carga debe considerarse como dos aspectos
de un nico fenmeno, el comportamiento
reolgico del hormign que depende de las
condiciones termohigromtricas
y
su
estructura fisicoqumica.
La expreslOn analtica de estos

coeficientes viene dada por las frmulas:
<p()J=coeficiente que depende del medio

ambiente.
Tabla 1
En el agua
100
0,8
30
En atmsfera
muy hmeda
90
En atmsfera
de humedad
media
70
1,5
En atmsfera
seca
40
<pol=coeficiente que depende del espesor

ficticio de la pieza.
e 31
=II2 +
<POl
,
e+17
No siempre las funciones de fluencia y

retraccin tienen el mismo valor. Han ido
variando a lo largo del tiempo conforme se ha
acotado mejor su valor. Vamos a elegir aqu la
propuesta en la nonna EP-93.
e= expresado en cm
t=das
El espesor ficticio de la pieza se obtiene
2A
u
e=a--
16.3.2.2. 1. - Fluencia
en donde t es el instante en que se evala la

fluencia y to es el momento de puesta en carga,
expresados ambos en das a partir de la confeccin del hormign.
<POI
'Yo
16.3.2.2.- Funciones de fluencia y retraccin
La fluencia de un hormign VIene

expresada por la frmula:
Humedad
relativa
aproximada
Siendo a el coeficiente dado en la tabla

1.
A = rea de la seccin transversal del

elemento
u = permetro de la seccin transversal
que est en contacto con la atmsfera.
~b~tO= coeficientes que reflejan la
evolucin en el tiempo de la deformacin
plstica diferida.
846
PUENTES
tF
Esta correccin es funcin del tipo de

cemento utilizado y de las temperaturas que
existen durante el fraguado y endurecimiento.
F'
-
4t 3
el,?
/3, = [ tF, + 21,5 ( 1+ 26600 ] + t 5 + 2430 ]
La edad corregida viene expresada por

la flmula:
e=cms
= 1-0,12e0 3
F;
10 11
F
---2-t3+1011
t =.!!30
(t - to)+ 10
/3'-'0 = (t - to )+ 40
((T(tm) + 1O)i1tm]
ex = 1 para cementos de endurecimiento

nonnal o lento.
En la Fig. 16.3.2.1. representamos las

leyes de fluencia para un honnign con
espesor equivalente de 30 cm cuando se pone
en carga a los 10 das y a los 100 das.
Representamos tambin la variacin de /30 (t o )
ex = 2 para cementos de endurecimiento

rpido.
ex = 3 para cementos de alta resistencia

de endurecimiento rpido.
en el tiempo.
16.3.2.2.2.- Efecto de la temperatura
T(tm) es la temperatura media diaria del

honnign.
Si la temperatura del ambiente, durante

el endurecimiento del hOlmign, es muy
diferente de 20C, se debe corregir la edad del
hOlmign.
~tm = es el nmero de das a que est

sometido a la temperatura T(tm)
'PCtIOd)
3,0
2.0
1.0
'PC t 100d)
l.----
11-'----- 1/ ---10
_1---
100
J.----.--
---
~t~Q_
-----
- --- - -
500
200
1000 dios
Fig 163.21
Ejemplo
/ = (18+ 10)1 + (14+ 10)1 + (8+ 10)1 +(2 + 10)5+ (1 0+ 10)1
5 dias
30
La temperatura observada en el
ambiente durante los primeros 9 das es de
lSoe , 14C, soe, 5 das de 2C y ooe y tiene
un cemento de ex= l.
Si ponemos en carga el honnign a los 9

das, es como si lo hubisemos puesto en
carga, con un endurecimiento a 20C a los 5
das.
847
CAPITULO 16 - CLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
16.3.2.2.3.- Retraccin
cm = coeficiente que
espesor ficticio de la pieza.
El valor de la retraccin de un elemento

de honnign en masa desde el momento de su
acabado hasta el instante t vine expresado por
la relacin:
donde
E,
= 131' EOl EOl
COI
viene dado por la tabla 2.
Tabla 2
lO
=07 e+O,l6
02
' e+O,IS
depende
del
e= expresado en cm
t=das
t 0.875
~t
1001
En el agua
100
10.10-5
30
En atmsfera
muy hmeda
90
_13.10- 5
En atmsfera
de humedad
media
70
-32.10-
En atmsfera
seca
40
-52.10- 5
donde:
Humedad
relativa
aproximada
%
t O,875 +R
= 1,5.e R2
R)
= 1,34(1- _ t-4 )(.1- 0,;)
6.10
t-
En la fig. 16.3.2.2. representamos la

evolucin de la retraccin en el tiempo para el
mismo hormign de 30 cm de espesor
equivalente.
1,5
20xlO -5
f--------
10xlO
o. V
10
100
500
200
1000 dios
Fig 16322
16.3.2.3.- Hiptesis bsicas
La defonnacin en el tiempo de una

probeta de honnign se expresa como suma de
la defonnacin elstica - Cel - ms la
defonnacin por fluencia c{t), ms la de
retraccin cr(t).
(16.3.2.3.)
La defonnacin elstica y la de fluencia,

como dependientes de la carga, se suelen tratar
conjuntamente y la deformacin por retraccin
por otro lado.
16.3.2.3.1.- Linealidad de la deformacin de
f/uenca
La primera hiptesis que se establece es

que la defonnacin de fluencia bajo una
tensin constante es proporcional a la tensin.
848
PUENTES
(l6.3.2.3.l.a.)
tc(t,t o) es la deformacin de fluencia

que se produce en 1 tiempo t,
bajo una tensin (Jo aplicada en
el tiempo too
Ec28
es el mdulo de elasticidad del

hormign cuando se obtiene a
los 28 das de edad.
La defOllllacin total, elstica ms la de

fluencia ser:
McHenry enuncia el prinCIpIO de la

manera siguiente "La deformacin producida
en el hOllllign en cualquier instante t por
cualquier incremento de tensin aplicado en el
tiempo t o, es independiente de cualquier
incremento de tensin que se produzca antes o
despus de to".
Esto indica que las defornlaciones de
fluencia bajo carga variable son sumables.
I
E (t) = EJt)+ f9(t, r)do{r)

lol
(16.3.2.3.2.a.)
donde CID1 (t)
es la deformacin total en el
instante t.
(l6.3.2.3.l.b.)
c (t)
ll
independiente de la carga, es decir

las deformaciones de retraccin,
temperatura, etc.
donde Ec(to) es el mdulo de elasticidad del

honnign a la edad too
Al tnnino:
t/I(t, r)
es la funcin de fluencia
deformacin en el instante t para una
carga unitaria aplicada en el instante
t.
da(r)
el incremento de tensin que se
(l6.3.2.3.l.c.)
se llama funcin de fluencia.

La validez de esta hiptesis parece
confinnada experimentalmente siempre que la
tensin inicial, (Jo, no sobrepase el 40% de la
tensin de rotura del honnign. Si se sobrepasa
este lmite, se produce una microfisuracin
intema que acelera el proceso de fluencia.
El principio de linealidad entre tensiones
y
defonnaciones
ha
sido
obtenido
principalmente para tensiones de compresin.
Para otro tipo de estado tensional como
traccin, sin fisuracin, solicitacin tangente
por cortante o torsin, aunque de fonna menos
clara, tambin se admite este mismo principio.
El coeficiente de Poisson para defornlacin por
fluencia, se supone igual al elstico.
es la deformacin total que es
produce en el instante t.
Una manera habitual de representar la
defom1acin en el tiempo es separando de la
ley de tensiones la cOITespondiente al tiempo t
= too
f=l
e,,,, (t) =a(t" )(Il(t,t,,)+ fda(r)(Il(t, r)+ e,,(t)
(16J.2.3.2.b)
La utilizacin de estas ecuaciones

integrales resulta extremadamente compleja
por lo que se prefiere establecer una
aproximacin numrica de la forma:
16.3.2.3.2. - Principio de superposicin
El princlplO de superposicin fue

enunciado por McHenry en 1949 como
particularizacin para el hormign del
principio de superposicin de los fenmenos
reolgicos enunciados por Boltzmann para
cuerpos visco-elsticos.
En la Fig. 16.3.2.3. se representa la

aproximacin descrita de las leyes de fluencia
y de cargas.
849
CAPITULO 16- CILCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
~ (t,t')
~-p(t,ti)
~p (t, t J)
t
G
t
Fig 16323
16.3.2.3.3.- Deformacin en un intervalo de

tiempo t1tj (tr tj - l )
La obtencin de esta deformacin

constituye la llave para resolver los problemas
de fluencia y retraccin que se producen en
puentes.
16.3.3.- Procedimientos simplificados
La defonnacin en el intervalo de
tiempo L\tj , se obtiene restando a la
defonnacin en el tiempo tj, la cOlTespondiente
al tiempo tj-l, es decir:
La simplificacin del tratamiento de la

fluencia puede provenir de dos partes.
Simplificacin de la ley de fluencia y
simplificacin de la composicin interna de la
estructura.
PUENTES
850
Javier lvJanlerola Anl1en
16.3.3.1.-
Simplificacin
fluencia
de
la
ley
de
aproximan la respuesta. N o parece importante

extenderse en su mejora realizada por Rsch y
Jungwitih pues la aplicacin de los mtodos
generales cuando se utilizan las ecuaciones
16.3.2.3.2c con una amplia discretizacin del
tiempo son hoy en da muy fcilmente
aplicables con clculo numrico.
La utilizacin de la ecuaClOn mas

general de la defonnacin por fluencia y
retraccin - 16.3.2.3.2b - o de su aproximacin
- 16.3.2.3.2c - resulta a veces excesiva para
aproximarse a detenninados problemas. El
mtodo de Dischinger, el mejorado por Rsch
y Jungwirth, el mtodo del mdulo efectivo, o
el que adems tiene la edad ajustada, etc puede
aplicarse en determinadas ocasiones para
aproximar la respuesta de la estmctura.
Mtodo de Dischinger
El mtodo de Dischinger parte de la
base de que obtenida la ley de fluencia por el
instante t= to, todas las leyes de fluencia
para puesta en carga en otros tiempos
diferentes se obtienen de la siguiente
manera. Fig. 16.3.3.1.
En esta ocasin vamos a presentar

nicamente el mtodo de Dischinger por ser
uno de los mas antiguos y que mejor
M
~(t,ti~
B
.
~
j -----
j-l
Fig 163.3.1
El tnnino l/E que da la deformacin

elstica es constante.
Solo existe una curva de fluencia la
<p(t,to). Cualquier otra curva <p(t,ti) se sustituye
por la zona ND que es igual a la MA de la
curva <p(t,to ).
Esta simplificacin e inexactitud pennite
establecer que rp(t j , ti )- rp(t_l ,ti ) = d rp para
cualquier valor.
La ecuacin 16.3.2.3.3.a. se convierte
en:
da
o
de = -drp+-drp+E
E
E
siendo cr la variacin total de la tensin

experimentada desde el instante inicial.
16.3.3.2.- Simplificacin de la composicin
interna del material
La simplificacin de la composicin interna de la estmctura no tiene otra misin que

eliminar el hiperestatismo interno. Se supone
que toda la estmctura es honnign en masa y
que su defonnaCn no est coaccionada por la
presencia de armadura interna alguna. El pre-
851
tensado, contemplado como acclOn es fundamental tenerlo en cuenta. En cuanto al valor

a utilizar hay que considerarlo de dos maneras
sin perdidas y con perdidas por fluencia y
retraccin, obtenidos estos sobre una seccin
simple. En el caso de que el resultado obtenido
por ambos procedimientos sea muy diferente,
conviene pasar al clculo del mtodo general.
Con ambas simplificaciones se pueden
abordar una serie de problemas bsicos
comunes a muchos casos.
La ecuacin l6.3.2.3.3a toma las siguientes formas si la aplicamos a giros, desplazamientos, etc. En ellas vamos a suponer
que el mdulo de elasticidad del honnign no
vara con el tiempo.
/lB(~I))= eJtp(IA,}- tp(lj_pl,,)]+ f/lB;[tp(I),I;)- tp(lj_pl; )]+ /lB)

i=l
M(~I))= oJtp(IA,)- '1'(1)-1'1,,)]+ fMJtp(IA)-tp(lj.pl;)]+M)

"'1
La conjuncin de ambas simpleficaciones Dischinger, y hormign en masa

aplicadas a muchos problemas de estructuras
con una sola incgnita hiperesttica exterior va
a dar lugar a una ecuacin diferencial de la
fornla:
y'
+ ay+b = O
cuya integracin respecto a <p es:
siendo Yo el valor que toma la variable y( <p )

para t=O.
16.3.3.3.- Casos particulares
Caso l. Descenso rpido de un apoyo

Supongamos una mnsula a la que se le
solicita por una carga exterior p Y experimenta
un descenso instantneo 80. Una vez
producido el descenso se apoya en punta. La
fluencia del hormign har que la deformada
para el tiempo to, curva 1, pase a la curva 2 a
tiempo infinito.
En el apoyo aparecer una reaCClOn
variable en el tiempo R(t) que discretizamos
segn la secuencia de tiempos ti de la Fig.
16.3.3.2a.
~J.~IC
~oo
'
R( t)
o)
R( t)
Ro
t;
ti-! ti
b)
Fig. 16332
852
PUENTES
Javier Manlerola Arlllisen
Utilizando el procedimiento general, el

corrimiento que se produce en el apoyo en el
intervalo de tiempo !1t) (t - t l _ 1) ser:
!10)
= oJqJ(t,tJ-qJ(tj_ptJJ
misma figura 16.3.3.2. e introducimos en el

instante inicial un descenso brusco del apoyo
frontal de valor OO' Aparecer en dicho instante
una reaccin contraria a la que tena dicho
apoyo de valor Fig. 16.3.3.2b.
j-1
- L>~Ri .01[qJ(t, tJ - qJ(t
j_
ptJ- !1Rj"01 = O
1=1
de donde queda:
OJq:{l j ,1,,)- q:{lj_l' 1" )][q:{t j' li) - q:{1 j_l' ti )]
M j = --------=--------
01
=0
O,
0
cuyo valor se va a disipar a lo largo del tiempo

pues las dos expresiones de la compatibilidad
de cotTimientos veliicales en un intervalo de
tiempo Lltj ser:
Que es una ecuacin recurrente con un

valor inicial:
y si aplicamos la simplificacin de Dischinger:
obtenido LlR" se puede obtener LlR2 y as

sucesivamente.
integrando esta ecuacin diferencial sale que la

prdida de reaccin:
Si aplicamos ahora la simplificacin de

Dischinger la ecuacin queda:
y por tanto la reaccin que queda en el apoyo a
tiempo infinito es:
e integrando queda: R
=0
O,
(1- e-rp)
(j)
R/Ro
0,632
0,864
0,95
Es decir la reaccin a tiempo infinito es

igual a la que tendra la mnsula si desde el
principio la mnsula estuviese apoyada
(Ro = ~ 1multiplicada
por un coeficiente
que para valores nonnales de la f1uencia llega a

alcanzar el 90%.
Este problema es el mismo que el de
descenso rpido de un apoyo. Si suponemos la
R/Ro
q>
Dischinger
Dischinger
Mejorado
0,3678
0,465
0,1353
0,2278
0,049
0,1115
lo que quiere decir que el efecto del descenso

rpido se disipa a tiempo infinito. La reaccin
y por consiguiente la ley de esfuerzos alcanza
valores prcticamente iguales a los que tendra
si no se hubiese producido el descenso
diferencial.
Esta conclusin es aplicable a cualquier
defonnacin rpida impuesta a un apoyo, de
una viga simple o continua, prtico, arcos, etc.
CAPITULO 16 cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
853
Todo movimiento impuesto rpido produce

inicialmente un efecto en esfuerzos y
deformaciones importantes que el tiempo
disipa casi en su totalidad en cuanto el valor de
<p a tiempo infinito sea suficientemente
importante.
obtener LlRj para cualquier intervalo de tiempo

es:
Esta conclusin, obtenida con la

aplicacin del mtodo de Dischinger, se
mantiene, aunque en una cuanta un poco mas
reducida, aplicando un procedimiento algo mas
exacto como es el de Dischinger mejorado.
Caso 2. Descenso lento
En el caso de que las condiciones de la
cimentacin sean tales que el asiento de
cualquier apoyo, se produzca en el tiempo,
caso de terrenos de tipo arcilloso, la disipacin
por la fluencia de este efecto es mucho menor
Fig. 16.3.3.3.
Si en lugar de utilizar el mtodo general

utilizamos el mtodo de Dischinger la ecuacin
anterior queda:
dR
= Rdq:>- 0
quedar:
j-I
L>iR.c5Jp(t j , tJ- q:>(t j _l'tJ]+ M/51 = c5Af(t)

;=1
de donde la ecuacin recurrente que permite
... )
'S'/s
U
SI
Fig.16333
Llf(t)
Si hacemos la hiptesis que la curva que

da el asiento en el tiempo es homottica a la de
la fluencia, es decir:
Supongamos el caso de un arco

bimiiculado al cual se le somete a un
corrimiento de un apoyo del tipo:
La ecuacin de compatibilidad de
corrimientos longitudinales del apoyo en el
intervalo de tiempo Lltj es:
01
e integrando
854
PUENTES
Lo que quiere decir que la reaccin que

aparece a tiempo infinito en el apoyo del arco
es la correspondiente a la que aparecera a
tiempo cero, si el asiento hubiese sido
instantneo (8 0 /8 1), multiplicado por un
rp
coeficiente - - - -
<P
R/Ro
0,632
0,432
de cada una de ellas para la introduccin de un

momento unitario M=l. Fig. 16.3.3.4.
Una vez colocadas y deformadas las
vigas como biapoyadas, se les da continuidad.
El incremento de giro que la fluencia
introducira en el extremo de las vigas se ver
impedido por la coaccin mutua que se
introducen entre s. Aparecer por tanto en la
unin entre las dos vigas un momento exterior
M(t) que obligar que el giro relativo de los
dos bordes de las vigas contiguas sea nulo.
La anulacin del giro en el intervalo Lltj
ser:
0,3167
eJrp(t,J- rp(t_i,J]- fLlM,e, [rp(tj,t,)- rp(t j_i,t,)]- LlMA = o
Como se ve los valores que alcanza este

coeficiente para distintos valores de <p , a
tiempo infinito, son bastante mayores que las
que se producen si el asiento hubiese sido
rpido.
de donde la ecuacin de recurrencia queda:
Las diferencias que se obtienen con

procedimientos mas precisos de clculo son,
para este tipo de problemas, muy pequeas.
Si aplicamos a teora de Dischinger quedar:
Por tanto la diferencia que exista entre

un movimiento lento o un movimiento rpido
de un apoyo, es que a la larga el asiento lento
es mas perjudicial que el rpido.
dM +M _ eo
drp
el
Caso 3. Momentos de empotramiento en vigas

prefabricadas a las que se les da
continuidad
En este caso, como en todos aquellos en
que el pretensado influye muy determinantemente en la cuanta de la deformacin, cuando
nos referimos por ejemplo a ,80 , giro en el
apoyo debido a la carga exterior, en este valor
estar incluido el giro del pretensado.
El considerar o no las prdidas de
pretensado influye tambin bastante en el
resultado, pues su valor es del orden del lO
15% del valor del pretensado. Se recomienda
entonces realizar el clculo para determinar 8 0
en dos versiones: con y sin prdidas de
pretensado.
Sea por tanto 8 0 el giro que como vigas
apoyadas experimentan las vigas bajo las
cargas exteriores y 8 1 el giro elstico del apoyo
i=\
=O
e integrando
Es decir, a tiempo infinito, el momento

resultante es el que tendr si desde el primer
momento las vigas hubiesen estado empotradas, M o = 80 / 81 , multiplicadas por un
factor (l-e-<Jl)
<p
MIMo
0,63
0,86
0,95
A tiempo infinito, para valores normales

del coeficiente de fluencia, el momento de
empotramiento alcanza casi el valor que habra
tenido si desde el principio hubiesen estado las
vigas empotradas entre s.
855
J1
M( t)
t;
A.
t-I t
Fig 16334
Este problema es exactamente igual al que se

produce entre los extremos de dos voladizos
cuando se les da continuidad. El momento
obtenido en el extremo de las mnsulas es una
aproximacin COlTecta al de la continuidad de
los puentes construidos por avance en voladizo.
IIp(t, to)-lp(t
0
j-I
,to)J- Roo" IIp(t,to) -lp(t_1 ,to)J
-I
- LMO".[lp(tj,t)-lp(tj_l,t)]-MA.
MjOr
=I
de donde sale
Caso 4. Viga colgada de pieza

Variante 1.- El cuelgue es una barra de acero.
Sea 81 el valor del alargamiento del tirante bajo la accin de una carga unitaria, 80 la
flecha elstica de la viga bajo la carga exterior
y 8v la flecha elstica de la viga bajo una carga
unitaria. Fig 16.3.3.5.
En el instante inicial, la compatibilidad
de cOlTimientos entre la viga y el tirante nos
proporciona la carga inicial Ro en el tirante.
Si aplicamos la simplificacin de Dischinger tendremos
siendo R el incremento que experimenta la

reaccin en el tiempo. La ecuacin diferencial
puede ponerse
y su integracin da
Con el paso del tiempo la viga fluye y la
reaccin y la ley de momentos flectores en la
viga cambia. La compatibilidad de cOlTimientos en un intervalo ~tj nos proporciona la ley
de variacin de R(t).
856
PUENTES
Javier Mante/ola Armisen
R(
t)
Ro
ti
tj-I
ti
Fif!. 163.35
y la reaccin total
15
Ov
Si llamamos Ra al valor _0 , es decir a
o,. 7 rp
R(t) = Ro + Ro 6
;, [ 1- e- 0,.+
la reaccin que tendr la viga si el apoyo central en lugar de ser una balTa, es un punto fijo,
la reaccin R T quedar
si hacemos
Los valores de la reaccin a tiempo infinito se representan en la Fig. 16.3.3.6 donde se

vara el valor de a y el valor de <p a tiempo
infinito.
queda
1- (1- a)e- arp
R r = Ro - - - - - -
siendo Ro la reaccin inicial en el tirante e

igual a
Para tiempo inicial las reacciones en el

tirante se representan en la vertical de abscisa
o. Conforme la fluencia infinita crece, la reaccin en el tirante se va aproximando a la lnea
de R/Ro= 1 que es la cOlTespondiente al apoyo
fijo de la viga.
Este mismo problema, con el mismo desalTollo y resolucin, es el que se plantea en un
arco atirantado - no pretensado - en un pilar de
hormign armado, etc.
857
R/R
o 7S
oS
~ =0 2S
o 2S
o
Fig 1633.6
Variante 2, El cuelgue de la barra est pretensado

Se le da una carga inicial al tirante de
manera que la flecha de la viga se anula, es
decir:
Variante 3. El cuelgue es de hormign

En el caso de que el cuelgue sea de
honnign o lo que es lo mismo, que en lugar
de un cuelgue sea un apoyo, la ecuacin de
compatibilidad de corrimientos en un intervalo
L1tj ser:
(o" -
R"o,)[(O(I,IJ-(oV_"d]- IM,O, [(O(lj,l.)-(O(I_"I.)]-MA
",l
R"Or[(Op(I,I,,)- (Op(I_,I,,)]- IM,Or[(O,,(I,I,)- (Op(I_ ,1, )]-MA
Si repetimos el anlisis vemos que tanto

en la ecuacin recurrente como en la de Dischinger obtendremos:
Como el valor inicial es cero, todo incremento de Rj es cero, lo que indica que aunque las flechas de la viga varen, la carga en el
tirante y los esfuerzos en la viga se mantienen
constantes e iguales a los iniciales. Fig.
16.3.3.7.
En el caso del arco atirantado en el que
al tirante se le introduce la carga inicial equivalente al empuje del arco, se producen las
mismas consecuencias aqu expuestas.
;"'1
En el caso de que las condiciones de

fluencia de pilar y viga sean iguales - ejecucin
simultnea de ambos elementos - entonces
<p=<pp y en la expresin anterior se eliminan los
dos primeros trminos de cada lado ya que:
la ecuacin queda sin el primer trmino y en la

ecuacin de recurrencia, los sucesivos incrementos de carga son cero.
Es decir si se trata del mismo honnign,
se producirn incrementos de flecha durante el
proceso de fluencia, pero ni los esfuerzos iniciales en la viga ni en el pilar varan.
858
PUENTES
Javier Alan/erala Armisen
t-m
Fig 16337
F( t)
t
Fig 163.3.8
j-I
Caso 5. Retraccin de una viga empotrada

M'j
Supongamos una viga empotrada sometida exclusivamente a su propia retraccin.

Como los bordes son inmviles el acortamiento por retraccin de la viga se ver compensado por la traccin F(t) que se desarrollar
a lo largo de su longitud. Fig. 16.3.3.8.
La ecuacin de compatibilidad de corrimientos en un intervalo /1tj ser:
la ecuacin de recurrencia es:
= EA./1c, (/1t j ) -
l1F; [q:(t
J'
ti )- q:(t j_1 ,ti )]
i~1
Si aplicamos la simplificacin de Dischinger:
F~drp+ dF~ =
EA
EA
Cco
rpco
drp.L
En esta ecuacin hemos supuesto que la

curva de la retraccin es homottica a la de
fluencia.
859
q>
F/F"
0,6321
0,4323
0,3167
Como EA.Eco es la fuerza que sera necesario aplicar a la viga si toda la retraccin se
produjese en un instante, el valor real es una
proporcin de este, como se ve en el cuadro
adjunto. Su cuanta es similar a la de la deformacin lenta - caso 2.
16.3.4.- Anlisis general de la seccin

transversal
16.3.4.1.- Planteamiento general de la seccin transversal
La seccin transversal de cualquier seccin de puente consta de h0l111ign y acero, en

sus dos versiones, acero pasivo y pretensado.
Ante las deformaciones de fluencia y retraccin del honnign, el acero s est adherido,
presenta una coaccin a esta defonnacin con
la aparicin de un estado tensional complementario en ambos materiales. Este estado
tensional es autoequilibrado pues no existe
sino transferencia de cargas del acero al hormign y del honnign al acero.
El planteamiento general para la soluClOn de este problema, cualquiera que sea el
nmero de annaduras activas o pasivas situadas dentro del honnign, consiste en resolver
un sistema de ecuaciones, una por cada fibra
de acero, en la cual se produzca la compatibilidad de defonnaciones entre hormign y acero,
en todos y cada uno de los mrgenes de
tiempo, .Mi, en que se ha dividido el proceso de
fluencia y retraccin.
NOTA: Habida cuenta de que en este apartado aumentan

mucho el nmero de sub-ndices , vamos a cambiar la
expresin de los incrementos de carga en el tiempo de la
siguiente manera. Lo que en apartados anteriores se
especificaba como p. ej . .6.N - incremento de esfuerzo
axil que se produce en el intervalo de tiempo .6.t;, se denominar ahora como
~N
(t) =
~N
16.3.4.2.- Caso de una fibra de armadura

pasiva
Supongamos una seCClOn de hormign

cuyas caractersticas de rea, inercia y mdulo
de elasticidad son Ah, lh, Eh, Este ltimo valor,
aunque variable en el tiempo, se suele considerar constante pues su variacin tiene poca influencia.
La capa de armadura tiene unas caractersticas rea, distancia al centro de gravedad de
la seccin de hormign y mdulo de elasticidad del acero Aa, ea, Ea.
En el instante inicial to el hormign de la
viga est sometido a unos esfuerzos Nh(t o ) Y
Mh(to )' Fig. 16.3.4.1
Conforme se van produciendo las def0l111aciones de fluencia y retraccin, empieza
el intercambio de esfuerzos entre hormign y
annadura.
En cada intervalo de tiempo ~t, la armadura experimenta un incremento de carga
~Pa (t). En el tiempo tj , la carga en la annadura
ser
j-1
M'a (ti) +M'a (t j )
i=1
En el hormign tendremos un esfuerzo

axil y unos momentos
j-1
N/ (t o ) +
bN/ (ti) +bN/ (t j )
i=1
j-l
M/ (t o ) +
+11M/ (ti) + 11M/ (t j )
i=1
Como en cualquier intervalo de tiempo

~tj, el intercambio de esfuerzos entre hormign
y acero es el mismo, tendr que ocurrir
bN/ ( t j ) + M'a ( t j
=O
[16.3.4.1]
que son las ecuaciones de equilibrio en la seccin.
860
PUENTES
Javier NJan/erola Armisen
h(
t O)+~
-1
=1
-----------'1'" --------
N h(
M h(
t i
O)+-~
)+-DMh(
tj )
N h(
ti)
=1
+D N h (
t j)
eo
i =j-I
~ D
-
P o( t
Po ( t
j )
Fig 16341
La compatibilidad de deformaciones
entre el honnign y el acero, en su fibra comn, durante el intervalo de tiempo .6.tj ser:
seccin las acciones .6.N(tj) y .6.M(tj) o si adems existe una variacin de temperatura que
produce en la seccin .6.E(tj) y .6.8(t).
a) Defonnacin del hormign
En este caso y denominando
Tendremos que las ecuaciones de equilibrio en el intervalo .6.tj son
b) Deformacin del acero ser
[16.3.4.3]
[16.3.4.4]
La igualacin de estas dos ecuaciones
nos proporciona el valor de .6.Pa(tj) en funcin
de .6.Nh(tj) y.6.Mltj). Con estos valores y entrando en las ecuaciones (16.3.4.1) obtenemos
los valores de .6.N(tj) y .6.M(tj) que resuelve el
problema.
Puede ocurTir que adems de existir ese
intercambio de esfuerzos en el intervalo .6.tj, en
ese mismo intervalo se introduzcan acciones y
deformaciones exteriores que denominamos
.6.N(tj}, .6.M(tj), M:(tj) y .6.8(t), las cuales pueden
corresponder a, por ejemplo, una accin
hiperesttica si la seccin en que estamos trabajando pertenece a una estnrctura hiperesttica que introduce en ese intervalo y en esa
fill1J (t j )
+ M'a (tj )e a = fill1(tj)

[16.3.4.5]
El incremento de deformacin del hormign a la altura de la annadura de acero,

consta de tres sumandos: el debido a la retraccin, el debido a la fluencia y el elstico producido por los esfuerzos incgnitas. As se
puede escribir dicho incremento de defonnacin como
.6.E h (t j )=.6.1:, (t j )+.6.10 1 (t j )+.6.8 f (t j )e a +
.6.N h (t j ) .6.M h (t)

AhE h
IhE h
ea
[16.3.4.6]
861
El incremento de deformacin del acero

de amlar es solamente elstico y se puede expresar como
[16.3.4.14]
M/r (t j)
= M/(t j ) -
b.Ex (ti )AaEae a
[16.3.4.15]
[16.3.4.7]
f:::.xU j ) = M,U j ) + MU j ) + f:::.&(t j ) + [f:::.BU j ) + MXJj)]e.
[16.3.4.16]
La ecuacin de compatibilidad de incrementos de defomlacin entre acero y hormign en la fibra de unin entre ambos es:
b.E" (ti )
+ b.E( t j ) + b. B( t j
) .
= b.Ea (ti )
ea
[16.3.4.8]
Resolviendo el sistema [16..3.4.9] se obtienen los incrementos de esfuerzos en el hormign y de la ecuacin [16.3.4.4] el incremento de axil en la armadura. Los incrementos
de deformacin de la seccin conjunta se pueden calcular mediante las ecuaciones:
De esta ltima ecuacin se puede despejar el incremento de axil en el acero

M a (t j) y sustituirlo en las ecuaciones de
equilibrio con lo que finalmente se obtiene un
sistema de dos ecuaciones con dos incgnitas,
los incrementos de axil y momento en el hormign correspondientes a la etapa que se est
estudiando. El sistema de ecuaciones se puede
expresar de la siguiente manera:
B]{M/(tl.. )} -_{M(t)} [16.3.4.9]
[~ Df1M/ (t
) b . M (t j
Los coeficientes de la matriz son constantes y dependen de las caractersticas de la

seccin sus expresiones son las siguientes:
A = 1 + AaEa
A"Eh
[16.3.4.10]
[16.3.4.11]
[16.3.4.12]
[16.3.4.13]
Los trminos independientes varan en

cada etapa ya que dependen de los esfuerzos
que se han ido obteniendo a 10 largo del proceso y de los valores exteriores que se aplican
en la etapa en estudio. Sus expresiones son:
Mil (t1)
= MI(t j ) -
b.Ex (tj )AaEa
Con esto tenemos resuelta completamente una etapa cualquiera, tanto los incrementos de esfuerzos que aparecen en el hOD11ign y en el acero por la coaccin que impone
ste a la libre defonnacin del honnign ,
como los incrementos de deformacin que
tiene la seccin c01~junta. Los incrementos de
esfuerzos en el hOD11ign son necesarios para
calcular los incrementos de defoD11acin por
fluencia en etapas posteriores. Los esfuerzos y
defoD11aciones totales en la seccin en estudio
se obtienen sumando los incrementos de todas
las etapas en que se ha dividido el tiempo.
16.3.4.3. Influencia de la cuantia de armadura en las curvaturas de la seccin
En la Fig. 16.3.4.2 representamos las

curvaturas en el tiempo para una seccin de
hom1gn aD11ado, con una sola capa de arrnadura y con diversas cuantas de acero.
La presencia de la aD11adura coacciona
la defoD11acin libre de la seccin
M
8=_0 (l+tp)
El
PUENTES
862
GIRO
OO
05
CON RETR.
%
_ _- - - . l - - - - - - - -
~I
0%
~1.5%
SIN RETR.
o 001128
o 001128
o 000996
o 000959
0000917
o 000855
o 000857
o 000789
3192 32 nT
r r\ )
v
ea
625 1250 2500
5000
10000
A = 8 34 n2
= O8
I = 3 53 n4
v'
=12
DIAS
Fig 16342
y esta coaccin es tanto ms impOliante conf0l111e mayor es la cuanta de la armadura, lo

que detennina que el giro de la seccin disminuya Fig. 16.3.4.2.
La presencia de la retraccin incrementa
el giro de la seccin por estar la armadura disimtrica en la seccin
Hay dos expresiones bsicas que determinan la curvatura de la seccin en funcin de
la cuanta de annadura
1=lc[l+np
<
r
cp]
Como se ve en el cuadro adjunto, la coincidencia entre los giros a tiempo infinito para
los tres procedimientos, Ghali, Neville y Anlisis segn 16.3.4.2, es muy prxima. Sus valores en funcin de la cuanta de annadura son:
Neville
Ghali
e = e [1 + le1 cp]
I
Neville
Ghali
15.4.2
porcentaje
0,001127
0,001127
0,001128
100%
0,5%
0,000921
0,000953
0,000959
85%
1%
0,000816
0,000839
0,000857
76%
1,5%
0,000752
0,000757
0,000789
70%
donde <p= coeficiente de fluencia
Es
n=-
Ee
le
r-=-
Ac
As
p=-
Ac
le =momento inercia seccin de hormign
Esto quiere decir que la presencia de la

annadura reduce considerablemente el giro de
la seccin en funcin de la cuanta de la annadura. Por tanto cuando se quiera trabajar con
secciones homogeneizadas, segn el apariado
863
16.3.3, ser necesario reducir el coeficiente de

fluencia final por el valor
produce deformacin en el acero y por tanto la

ecuacin que relaciona el incremento de deformacin en el acero con el incremento de
axil en el mismo es ahora:
1 + arp
Si en lugar de una sola capa de armadura, disponemos dos capas de armadura, Fig.
16.3.4.3, el giro de la seccin a tiempo infinito
se reduce espectacularmente en funcin de la
cuanta de la armadura
De nuevo, la aproximacin de Ghali y
Neville tienen la misma expresin, sin embargo cambian los coeficientes
a ~ n[p, + p, + 1 (P,y,' + p,y,' l)

2
1+ n[PI + P2 + 1 (PIYI + P2Y2 2 )]
La aplicacin numrica al caso de la figura es
siendo ~p pr{tj) la prdida de carga por relajacin en el intervalo tj'

Aplicando los pasos que se vieron en el
apmiado 16.3.4.2 se llega a un sistema de dos
ecuaciones con dos incgnitas cuyos coeficientes son constantes y similares a los expresados sin ms que cambiar el subndice del
acero. Slo se modifican las expresiones de los
trminos independientes ya que hay que restar
al incremento de axil ficticio el incremento de
relajacin del acero correspondiente a la etapa
en estudio. De la misma forma hay que restar
al incremento de momento ficticio el incremento de relajacin del acero por su excentricidad. Las expresiones de los tnninos independientes quedan entonces
~Mf (t j )=~M(t j )-~Ppr (t j )e p-
-M x (t j)ApEpe p
p
Neville
Ghali
15.4.2
porcentaje
0,001127
0,001127
0,001128
100%
0,5%
0,000847
0,000890
0,000893
79%
1%
0,000739
0,000756
0,000756
68%
1,5%
0,000679
0,000670
0,000667
59%
16.3.4.4.- Hormign con

pretensado
una
capa
de
Este caso es similar al punto 16.3.4.2,

bastara con cambiar en las expresiones desarrolladas el subndice del acero de armar por
el de acero de pretensado. La nica diferencia
estriba en el comportamiento en el tiempo del
acero de pretensado ya que hay que tener en
cuenta la prdida de carga en el acero por la
relajacin del mismo, esta prdida de carga no
[16.3.4.21]
Resuelto el sistema de ecuaciones se

obtienen los incrementos de esfuerzos en el
honnign, de la ecuacin de equilibrio se despeja el incremento de axil del pretensado y
mediante las expresiones [16.3.4.17] y
[16.3.4.18] se calculan los incrementos de
deformacin y de giro de la seccin conjunta,
con lo que se termina el proceso de la etapa.
En la figura 16.3.4.4 representamos la
ley de prdidas de pretensado en el tiempo, de
3.486 Tn en el instante inicial se pasa a 3100
Tn a tiempo infinito.
Obtenemos tambin los giros de la seccin en tres casos diferentes:
PUENTES
864
Javier A1an/erala Annisen
N
,
3486 I"T::---,F-=u=:er..;:iz:.:.o...:d:.:.e-!:p::.r:=-et:..:e...:ns:..:o:::.do=--_:.:31:.:0~0
Gi r'os
o 0002
O 000166
O 00015
320 720
1600
O 000077
0,000036
2600
Mcp=3192 nt
NO =3486 t
5000 dios
Fig 16.3.4.4
A. El pretensado, con su valor inicial, se introduce, como carga, al principio del

proceso.
B. El pretensado se introduce como carga

del principio del proceso pero con un
valor igual al del pretensado inicial menos prdidas.
C. El pretensado se incorpora teniendo en

cuenta el proceso exacto de fluencia
segn lo expresado en este apartado
16.3.4.5.- Seccin compuesta por dos hormigones
En este apartado se estudia el comportamiento de una seccin heterognea formada

por dos hormigones diferentes. Se trata del
caso general de secciones construidas por fases. Aqu, para fijar ideas, se analiza el comportamiento de una viga prefabricada con una
losa de hormign in situ.
La seccin principal de hormign tiene
las caractersticas descritas anteriormente,
adems se necesita la distancia a la fibra de
contacto con el nuevo hormign que denominaremos VIz' Las propiedades geomtricas
mecnicas de la seccin secundaria de honnign se denominan como la seccin principal
pero cambindole el subndice h por l. En este
caso hay que determinar la distancia entre los
centros de gravedad de la seccin primaria y

conjunta que denominaremos eg' En la figura
163.4.5 se muestran los sentidos positivos
adoptados para los incrementos de esfuerzos y
deformaciones.
Para simplificar las expresiones de trabajo se utilizan expresiones del incremento de
deformacin por fluencia en la losa semejantes
a las [16.3.4.2] y [16.3.4.3] solo que para esta
seccin parcial la sumatoria empieza en la
etapa en que entra la losa a formar parte de la
seccin conjunta. Obviamente la edad para el
clculo de los incrementos de fluencia es diferente para la viga que para la losa, coinciden en
el tiempo pero su edad difiere en la diferencia
de edades de ambos homligones.
Se sigue el procedimiento general de
plantear las ecuaciones de equilibrio y de
compatibilidad. En este caso las condiciones
de compatibilidad son tres, igualdad de incrementos de deformacin en viga y losa en la
fibra de unin entre ambos materiales, igualdad de incrementos de giro en viga y losa y
igualdad de defonnacin entre el hormign y
el acero de pretensado en la fibra de acero.
Planteado el sistema se despejan los incrementos de axil y momento incgnitas en la
losa de las ecuaciones de equilibrio y se sustituyen en las de compatibilidad. Se llega por
tanto a un sistema de dos ecuaciones con dos
865
------1'-------
VI
,k------'
VI
L'dl e t j)
Vh
(de 9
"'i90+loso __
r. de 9
",igo
e9
--(__ -I
-l
<-,------ 6
Nh( t j) '-,----------~-i--,~ N e t
j)
e'
6 poe
'-
~~"._--~~~
ti)
Poe ti)
Fig 16345
incgnitas, los incrementos de axil y momento

para la etapa de clculo de la seccin principal
de hormign. Dicho sistema se puede expresar
de la siguiente manera:
Los trminos independientes son en este caso

defol1naciones ficticias longitudinal y giro y
tienen las siguientes expresiones:
M: y (t j )=EtlN(t j )+FtlM(t j )+M xl (t j)- [
16.3.4.44
-tlE xh (t j )+tlE(t j)
Lie y (t )=GLiN(t j )+HLiM(t j )+Lie n (t j)-
Los coeficientes de la matriz son constantes y

dependen de las caractersticas de las secciones
parciales de hOl1nign, se pueden expresar
como:
+ _1__ vi . C
A"E"
[16.3.4.45]
-Lie n! (t j )+Lie(t j)
[16.3.4.47]
[16.3.4.38]
AE
tlcx , (tj ) = I1cr , (tj ) + tlcJTI (t j ) + tl8JT' (tj )v,
[16.3.4.48]
[16.3.4.39]
I1Exl (t j
C=-(vi+v,,)H
[16.3.4.40]
1
D=--+H
[16.3.4.41]
I"E
F= -viH
[16.3.4.42]
H=_l_
[16.3.4.43]
IE
= I1E rl (t j ) + I1EJT (t j ) -
118fl (t j )v
[16.3.4.49]
Resuelto el sistema de ecuaciones se obtienen
los incrementos de esfuerzos en el hormign
principal. Para calcular los del hormign secundario hay que utilizar las ecuaciones de
equilibrio interno. Los incrementos de deformacin de la seccin conjunta se calculan mediante las ecuaciones [16.3.4.17] y [16.3.4.18].
En la Fig. 16.3.4.6 representamos una
viga isosttica pretensada y formada por dos
hOl1nigones de edades diferentes.
PUENTES
866
Javier NfanlelOla Annisen
dF:=69====d:~O::::80::::9==dC:;:ok.9=::49:===d'-=:ok;9==69==d:=:0~.9=49:===::;:d
,~0.:;809;: = :;:d,:;1; :;28~=
9 3
~
5.00
40.00
500
5.00
5.00
~I
2.87
0.20
0.18
viga
0,77
0,5103
V - 1,131
V' ~ 1,069
1
LO"{~
0,574
Viga
0,0019
V'
0,1
1,344
1 - 1, 0105
Losa V : 0,8052
V'
1,594 S
Fig 16.3.46
Estudiamos primero el efecto de la retraccin diferencial entre viga y losa. Para ello
suponemos que la viga no est pretensada,
aunque s contiene la annadura conespondiente pero actuando como pasiva. Suponemos, adems, que las diferencias de edades
entre la viga y la losa son enOImes (por ejemplo, que la viga lleva 500 das honnigonada
cuando se vierte la losa) y se supone tambin
que ni la viga ni la losa pesan.
Con estas edades, las constantes de
fluencia y retraccin en la viga y la losa, para
tiempo infinito son las siguientes:
(retraccin
Er =
(fluencia
<poo= 0,641
(retraccin
Er=
(fluencia
<poo= 2,962
En el caso de que la viga y la losa estuviesen separadas, las deformaciones de la seccin central seran las representadas, con lnea
de trazos, en la figura l6.3.4.7c. La losa se
acortara, para tiempo infinito, una magnitud
E= 0,000211; Y la viga E= 0,0000299. La presencia de la annadura ocasionara un pequeo
giro de la seccin de la viga, que aqu despreCIamos.
En el caso de estar unidas, con solidaridad total, la defonnada real de la seccin, teniendo en cuenta la presencia de la annadura,
sera la representada en la misma figura
16.3.4.7c, pero con trazo lleno.
-0,0000299
VIga
-0,000211
losa
El estado tensional de la viga y de la

losa evoluciona con el tiempo. Su ley de variacin se observa en la figura l6.3.4.7a donde se
representa el estado tensionallongitudinal en la
viga y en la losa, en la fibra de contacto entre
ellas.
867
9-
G (kg/cm 2 )
-=::. 1825
~_ _ ~500_d_lo_s_)
_---------..;8::..J..c(5"'0~0..;d!!.!IO!=.s.!..)
-=-
000111
.-'~[L(~3~2~dl~o~s):..._
_=
268 kg/cm 2
, - dios
15
--8044
G L (500 dios)
-7.13
0.063
====;~'~""'~~~~:j:;3~~~_-,
-831
N
_
lO
8!
N
O
O
Q
O
184
C;:y
UJ
_
N
-
00
00
00
d
::00
= 0.00130m 2
-5.9
AT
=500
dios
AT= 500 dio.
d)
A T= 500 dios
Fig 16347
En los 250 primeros das a partir de la

conexin, las tensiones de compresin en la
cabeza superior de la viga crecen, al mismo
tiempo que la losa va traccionndose. Durante
esta fase, el acortamiento por retraccin de la
losa supera a la suma de los acortamientos que
experimenta la viga por retraccin y a consecuencia de las defoffi1aciones elsticas y de
fluencia a que da lugar la compresin que va
recibiendo. A partir de esta fecha el proceso se
invierte, y el acortamiento de la losa por retraccin, reduciendo en el alargamiento originado por las tensiones de traccin que recibe,
es menor que el acortamiento de la cabeza
superior de la viga.
El proceso se estabiliza hasta alcanzar la

seccin central el estado tensional de la figura
16.3A7b.
Cada seCClOn de la viga habr experimentado sus conespondientes giros, que integrados a lo largo de la misma produce unos
giros en sus apoyos (Fig. 16.3.4.7d), cuya
evolucin en el tiempo se ve en la figura
16.3.4.7a antes citada.
Este proceso est muy exagerado, dado
que hemos supuesto unas fechas muy diferentes para el hormign de la viga y el de la losa.
868
PUENTES
En el caso de condiciones ms normales, (un

desfase de 32 das), el estado tensional de intercambio de tensiones es menos importante.
En la figura 16.3.4.7a, se representa, para este
caso, la evolucin en el tiempo de las tensiones
longitudinales que se producen ene la viga y en
la losa, en la fibra de contacto entre ambos
elementos.
l. Desde el da 28 hasta el 60, la viga est

solicitada por el propio peso y el pretensado. En tan corto espacio de tiempo, el
intercambio de tensiones entre los cables
de pretensado y el hormign de la viga es
casi nulo.
2.
Las constantes elegidas en este caso son:

(retraccin
Er =
(fluencia
<poo= 2,374
(retraccin
Er=
(fluencia
<poo= 2,965
-0,0001427
En el da 60, la viga queda solicitada por la

carga muerta actuando sobre la estructura
completa, (viga ms losa); con lo que el
estado tensional cambia bruscamente.
Viga
3. A partir de este instante se pone en juego
la redistribucin de tensiones entre losa y
viga, as como entre armadura y viga. El
resultado de este intercambio en el tiempo,
lo representamos en la figura 16.3.4.8a, refirindolo al estado tensional en la fibra de
contacto entre viga y losa.
-0,0002112
losa
Veamos ahora el caso completo. Suponemos el mismo tablero de vigas. Se supone

que la viga se hormigona y pretensa el da 28,
que seguidamente se honnigona la losa y que
el da 60 se introduce la carga muelta. La historia tensional de la viga es la siguiente.
En la figura 16.3.4.8b, se representa la

evolucin en el tiempo de la carga de pretensado. En su situacin final, el estado
tensional entre ambos honnigones se ha
igualado bastante.
VIGA
LOSA
IWI
--
.0
1--
'(1= 2.314
rp:2.965
lr:: 00001427
fr
00000:]
G.
26.5
(3
49.2
t:
29.2
'o
....-
al
o
o
o
~
go
o
o
t= dios
&
11111
~~
744.6
756.
9::: 0.00298 ,
v..-
op
r=
1--- ...-~A
La
bl
o
o
G
COv
1)
2)::: 1) .... p.
:O
_ _.....
Jt
""'=0.00785
el
79,7
116
Fig 16.348
= pp. viga
_ _ _o
a.--a---a
204.9
+ pelo
p. (asa
3)::: 2) + CM
4)=2J+C,M
t:: 60
t=co
869
CAPITULO 16 - cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
4.
De la misma manera, durante el proceso

de intercambio tensional, cada seccin
de la viga experimentar un determinado
giro. La integracin a lo largo de la luz
de estos giros producir un giro en el
apoyo cuyo valor, a lo largo del tiempo,
se representa en la figura 16.3A.8b.
16.3.5.- Anlisis general de la estructura (1). Hiperestatismo interno
y externo
El estudio que se ha realizado en los
apartados anteriores es a nivel de seccin. Se
obtena la respuesta de la seccin en un intervalo de tiempo teniendo en cuenta el hiperestatismo interno debido a los diferentes materiales que forman la seccin transversal. Para
/
/
calcular la respuesta de la estructura completa

hay que integrar las de todas las secciones en
que se divide la estructura.
Esto quiere decir que el anlisis paso a
paso de una estructura de honllign pretensado
se efecta por medio de dos discretizaciones,
mediante un modelo de banas que reproduce la
geometra y una divisin en el tiempo en una
serie de intervalos.
En cada intervalo de tiempo se calcula,
para cada una de las secciones en que se ha
dividido la estructura, los incrementos de deforn1acin y giro de la seccin conjunta, acero
pasivo, activo y honllign, como se ha visto en
los apartados anteriores. Es necesario detenllinar los esfuerzos en las secciones que anulan
dichos incrementos, tal como se muestra en la
figura 16.3.5. L
68c
6N
---_._._-----
Fg 16351
La obtencin de los esfuerzos que anulan los incrementos de deformacin y giro de

la seccin coqjunta es trivial y tienen los siguientes valores:
Estos esfuerzos cambiados de signo se

introducen como cargas exteriores en el clculo de la estruchua de acuerdo con la formulacin clsica matricial
Se necesita, pues, realizar un clculo de

la estructura en cada etapa en que se haya dividido el proceso de fluencia. La matriz de
rigidez de la estruchlra generalmente no cambiar de una etapa a otra salvo en los casos de
estructuras evolutivas como la construccin de
puentes continuos tramo a tramo o por voladizos sucesivos. El vector cargas es diferente en
cada etapa y est formado por las cargas exteriores aplicadas en la etapa, si las hay, y las
deformaciones impuestas correspondientes a la
etapa de fluencia considerada.
870
PUENTES
Javier Manlel'Ola Armisen
Resuelto el sistema de ecuaciones general de la estructura se obtienen los incrementos

de esfuerzos en todas las secciones correspondientes al compoliamiento general de la estructura. A estos esfuerzos hay que restarles los
introducidos previamente para as tener los
hiperestticos correspondientes a la compatibilizacin de los incrementos de defonnacin
de las barras.
el tiempo de una construccin tpica de puentes

in situ, por vanos sucesivos mediante cimbra
convencional o autoportante.
Para ello se parte de un puente real de
tres vanos continuos formado por una losa
aligerada. Se establecen tres fases de hornlgonado. En la primera se fabrica un vano extremo
y un quinto de la luz del vano centra!. En la
segunda fase se hormigona el resto del vano
central y un quinto de la luz del ltimo vano y
finalmente lo que falta del tablero.
La respuesta total de cada seccin en el

intervalo de tiempo considerado est fonnada
por los esfuerzos autoequilibrados del anlisis
de la seccin y los provenientes del clculo
general de la estructura. La respuesta final de
la estructura es la suma de todos los incrementos aparecidos en las etapas de clculo.
En la figura 16.3.5.2 se dibujan las leyes

de momentos flectores en el dintel en cada una
de las fases obtenidas por un clculo elstico
convencionaL Se puede apreciar que los momentos positivos son predominantes, mayores
que los negativos, que es lo contrario del comportamiento de una viga continua, donde los
momentos en apoyos son el doble de los de
vano.
16.3.5.1.- Construccin vano a vano
Se aplican los criterios establecidos en el

apartado anterior para estudiar la evolucin en
E1]]illllllllllll H"'~
-400
FASE I
... 1
""""""""""'H""
38.4
...1
1..
FASE 2
zs
FASE 3
'\ "- .../
~._- FASE
Fig 16.3.5.2
FASE 3
2
CAPITULO 16 - CALCULO GENERI1l, DE PUENTES RECTOS
871
Para efectuar el anlisis en el tiempo se

ha establecido una fecha de hormigonado para
cada una de las fases. En la primera fase se
pone el hormign en carga en el da 7, en la
segunda en el da 37 y la tercera en el da 65.
Estos plazos corresponden a valores medios de
construccin. La edad de cada hOl1nign en el
instante de su puesta en carga es de 4 das que
tambin es un valor normal.
del hormign, segn se ha explicado en los

apartados anteriores. El efecto total que produce la fluencia es la suma de las trece etapas
de clculo.
En la figura 16.3.5 ..3 se han dibujado las
leyes de momentos flectores en el tablero correspondientes a tres estados, el peso propio
por fases, el mismo ms la fluencia total y, por
ltimo, el peso propio sobre la estructura final
de viga continua. Se puede observar cmo el
efecto que produce la fluencia es llevar la ley
de momentos flectores del puente hormigonado por fases a la ley terica de toda la carga
de peso propio aplicada sobre la viga continua.
Este efecto es mayor cuanto ms pequea es la
edad del hormign en el instante de ponerlo en
carga.
El estudio de la fluencia del hormign se

lleva a cabo en trece etapas de clculo. Las dos
primeras entre los tiempos de hOl1nigonado de
las fases 2 y 3 Ylas once restantes hasta el final
que se ha tomado 10000 das. En cada etapa se
calculan los incrementos de esfuerzos y desplazamientos de la estructura, con la configuracin cOlTespondiente, debidas a la fluencia
FASE 1
~---~[[[J~I[I
ZS
FASE 2
l.
I I III I I I III II Ittl I II

ZS
38.4
ZS
...
ZS
LIlillUj
25.6
FASE 3
\~_/~
\.
/'
/
/
/
'-.-''- FASE
\"-../~FASE
Fig 163.53
FASE 3
2
PUENTES
872
Tambin se puede realizar un anlisis de

la evolucin de los esfuerzos de una seccin
determinada a lo largo del tiempo. Si se toma
por ejemplo la seccin conespondiente al apoyo 2 se ve que en el da 37 el peso propio de la
fase 2 introduce un momento flector negativo
de 427 mT. La fluencia entre las fases 2 y 3 no
produce ningn momento flector adicional ya
que el giro del apoyo es libre en esta fase por
no haberse construido todava el tercer tramo.
El peso propio de la fase 3 aade un momento
flector negativo de 1110 mT. con lo que la
seccin de apoyo tiene un momento negativo
~,---
.----/
~-----
'"
de 1537 mT. en el instante anterior al hormiganado de la ltima fase. Cuando se completa

el tablero la fluencia introduce un momento
flector negativo total de 1048 mT. por lo que el
momento flector final en dicha seccin a
tiempo infinito es de -2585 mT. La evolucin
en el tiempo de todo este proceso se puede ver
en la figura 16.3.5.4.
Schlaich y Scheef dan como momentos
a tiempo infinito, la expresin:
M= = M'i + (ME - MJ ((J=

1+ P((J=
-2585 MT
MDMENTD_
--
413 T
~[DRTANTE
1537 MT
437 MT
_1
37 65
150
1-
320
470
_J
OlAS
10000
Fig 16.354
donde:
Los resultados obtenidos con esta formula son bastante buenos siempre que el hormign no tenga mas de 10 das cuando se pretensa y el ciclo de construccin entre fase y
fase, Llt, no sea mucho mayor de 21 das.
M s,,2,3
= Momentos obtenidos fase a fase

debidos a las acciones de peso propio mas pretensado.
ME
= Momentos obtenidos suponiendo

que el puente ha sido construido de
una sola vez.
. 1mente, 1a expreslOn
..
sustancIa
<1'=
= Valor de la fluencia a tiempo infinito.
un valor intermedio entre
= Factor de relajacin obtenido de la

Fig. 16.3.5.5a.
El valor de la aCClOn de pretensado a

utilizar debe ser la media entre el pretensado
inicial y el pretensado con prdidas.
En el caso de que estos valores cambien
rpoo
1 + rpoo
toma
1 + PKrpN
donde to es el tiempo del hormign en el momento de la puesta en carga y t=to+Llt, es el

tiempo correspondiente a la ejecucin del segundo tramo.
2D
1,6
1,2
ko =k (to ) or k= klto + ti)
~I
"" ~~I
0.8
0.4
doys
I~
I
3 7
28 90
day'5
360
oge at time of lxlCirgtoor to+t
a
Fig 16355
Los valores de Ka para to Y K I Y PI, para

tI se encuentran en la fig. l6.3.5.5b.
16.3.5.2.- Construccin en avance en voladizo
a) Dischinger aplicado al caso mas elemental.

Supongamos un puente en que los dos
tramos, entre extremos y centro de vano, se
han hormigonado simultneamente y en un
solo instante. Experimentar una defonnacin
elstica, 8, con un giro en el centro de vano 80 ,
La ley de momentos, M, es la representada en
la Fig. l6.3.5.6b.
Si ambas estructuras pennaneciesen separadas en el tiempo, las flechas 8 y el ngulo
80 pasaran a ser:
8=
B=
= 8(1 + tp)
= BJ1+tp)
Sin embargo si inmediatamente a que se

produzca la defonnacin elstica se empotran
entre s las dos mnsulas, el giro 80 entre ambas no puede crecer. Con el tiempo aparecer
un momento M(t) que a tiempo infinito alcanza
el valor:
La obtencin de este valor es idntica al

desanollo en el caso .3 del punto 16..3 ..3.3.
Siendo Mo el valor del momento en el centro
cuando suponemos que el puente ha sido hormigonado como si fuese continuo desde el
principio, Fig. 16.3.5.6c.
Hay que distinguir entre el pretensado
que se coloca antes de la unin de las dos mnsulas del que se coloca despus de realizada la
unin. El primero interviene como accin en la
detenninacin de 80 , el cual ser igual al giro
que se produce para la carga exterior menos el
que produce el pretensado. Por tanto Mo ser el
momento inicial obtenido como viga continua
cuando se considera como accin el pretensado
colocado antes de realizar la unin y la carga
exterior.
El pretensado que se coloca despus de
realizada la unin no interviene en la obtencin
del momento en clave a tiempo infinito
producido por la fluencia.
En la Fig. 16.3.5.6d se representa la ley
de momentos flectores a tiempo infinito. No
hay que decir que a esta ley se le suma los
conespondientes al pretensado realizado despus de la conexin, las sobrecargas exteriores
y dems acciones que actan sobre el puente
tenninado.
PUENTES
874
Javier A1anlerola Annisen
o)
b)
MO
Mo (
e)
[-e
'P
d)
Fig 163.5.6
b) Si aplicamos el mtodo general de

clculo a dos mnsulas hormigonadas en fechas diferentes obtenemos los resultados que
aparecen en la Fig. 16.3.5.7. En ella se disponen cinco curvas, correspondientes a otras
tantas leyes de momentos flectores. La superior corresponde a la ley de momentos flectores que se produce cuando el dintel solo son
dos mnsulas. La inferior conesponde a la ley
de momentos flectores que se obtendr si el
dintel se honnigonase de una sola vez. Los
otros tres corresponden a las leyes que se producen, con la con'eccin introducida por la
fluencia, cuando ambas mnsulas se unen. En
el primer caso las dos mnsulas tienen 50 das
cuando se unen. En el tercer caso la mnsula
de la izquierda tiene 50 das y la de la derecha
500 das. Como se ve en este caso el empotramiento izquierdo tiene un valor prximo al de
la viga en mnsula y el de la derecha al de la
viga construida de una sola vez.
En el caso intermedio 50 y 150 das se
obtienen valores intennedios entre las anteriores.
c) Si tenemos en cuenta ahora en la redistribucin por fluencia la presencia del pretensado como accin y su presencia como
annadura adherida obtenemos las leyes representadas en la Fig. 16.3.5.8 donde se presentan:
Leyes superior e inferior, las conespondientes a los momentos flectores de
mnsula y como viga continua sin tener
en cuenta mas accin que el peso propio.
La segunda y tercera ley superior conesponde a las leyes de momentos flectores
elsticos, como mnsula, pero teniendo
en cuenta la accin del pretensado con y
sin prdidas (apreciadas en un 9%).
e
Finalmente se representa la ley de momentos, a tiempo infinito, cuando se

tiene en cuenta el doble hiperestatismo:
el hiperestatismo interno entre armadura
y hormign y el hiperestatismo externo
correspondiente a la unin de las dos
mnsulas.
875
Mo
Me
SOBRE MENSULAS
50 Y 500 OlAS
50 Y 150 OlAS
50 DIAS LAS DOS MENSULAS
""
""
SOBRE VIGA CONTINUA

.'.'"
,-'~
.~
/'
1---1--+--+--+~'~-~---+-=tC-:=-+-+-!f---::,..<''f--r'+--+--I-+--~
'<:---::~~
-----/".,.,.//
~'----~"
.................
MENSULA QUE TIENE 50 OlAS

CUANDO SE PONE EN CARGA
'------------~s:A
QUE TIENE 50, 150, 500 OlAS CUANDO

SE PONE EN CARGA y SE UNE CON LA DTRA
,lb
Fg 1635 7
"
, , - P P SOBRE flENSULAS
"
//
",/
"
,,~p
/ "/
"Y
+ PRET T=INF
I
P P
+ PRET 1=0
/
/
P P SOBRE VIGA CONTINUA
/
/
"
P P + PRET T=0 + FLUENLIA-
Fg 16.358
16.3.6.- Anlisis general de la estructura (1/). Hiperestatismo interno
y externo
Otra manera, mas general, de enfrentar
el hiperestatismo interno y externo debido a las
deformaciones de fiuencia y retraccin, aplicables a cualquier estmctura compuesta por hormign y acero en sus diversas manifestaciones,
vigas, cables, arcos, etc, es independizar cada
uno de los materiales entre s, convertirlos en
barras independientes en la estructura y vincularlos entre s por elementos transversales de
rigidez infinita.
Supongamos la viga mixta de la figura
16.3.6.1, la convertimos en una estmctura
aporticada de 34 barras, por ejemplo (dividir
una viga biapoyada en 10 palies es suficiente

para tener una excelente aproximacin a la
respuesta conjunta). Las barras 1 a 10 reproducen a la losa de hormign, nico elemento del
conjunto susceptible de experimentar deformaciones por fiuencia y retraccin. A estas barras
se le confiere el rea e inercia de la losa respecto a su centro de gravedad, cuyo eje constituye la lnea de las barras 1 a 10.
La viga metlica, con su rea e inercia
respecto a su centro de gravedad propio, est
representada por las barras 11 a 20 del dibujo.
Las barras 21 a 33, son barras de rigidez infinita, o muy grande comparada con las anteriores, condicin necesaria para mantener la
hiptesis conjunta de la defonnacin plana de
la seccin.
876
PUENTES
Javier Man/elala Armisen
7777
77/77777777 7
26
27
14
10
25
24
11
23
22
21
1:0
28
34
10
29
30
1tJ
17
31
18
32
20
33
Fig 16.3.61
Esta estructura, una viga continua de dos

vanos, en este caso, poda ser de canto constante o variable, aporticada o no, etc, etc, y el
problema es exactamente el mismo.
esa etapa. Dividir la fluencia total en 10 etapas,

por ejemplo, suele ser suficiente para tener una
buena aproximacin.
Las fuerzas exteriores son unos valores
ms, que tambin llamamos, aunque no sean
pequeos, LlN k y LlMk que se aplican en el
tiempo en que empiezan a achlar.
El proceso de clculo general es un

proceso paso a paso, en cada uno de los cuales
se calcula la estructura solicitada bajo las deformaciones impuestas por la fluencia y la
retraccin del hormign. En cada balTa k (1 a
10) las deformaciones que se producen en cada
intervalor de tiempo (tj, tj-1) ser:
La suma de todos los incrementos obtenidos en cada una de las etapas en que se divide la fluencia, nos proporciona el resultado
final.
En la figura 16.3.6.2 representamos,
ahora, una viga pretensada constituida por dos
hormigones, losa y viga propiamente dicha,
que reproducimos por las barras A y B, una
fibra de annadura pasiva que reproducimos por
las barras D y un cable de pretensado que reproducimos por la poligonal C. Las caractersticas a conferir a cada balTa de la estructura
sern:
El resultado del clculo nos produce los

incrementos de esfuerzos que se producen en
7777777 7777> /777777777777

/
//
/77
." /
7777777
_l--"""
PIT
~PI
Fig 163.6.2
Barras A Y B
rea e inercia del hormign

cOlTespondiente.
articulaciones en los extremos

de cada una de sus barras.
Barras C y D
rea e inercia correspondiente.

En estos casos como la inercia
es tan pequea, puede suponerse una inercia cualquiera
siempre que se dispongan dos
El pretensado inicial en cada bana,

habida cuenta de las prdidas por rozamiento
que se obtienen aparte, se introduce en los
extremos de las barras de la poligonal C, como
esfuerzos Pi conocidos.
877
En la primera etapa de clculo y para

obtener los esfuerzos elsticos iniciales de
pretensado en el hormign, se debe anular el
rea del pretensado para que ste no intervenga
en el clculo pues en esta fase est desconectado. A continuacin se procede al clculo de
la estructura completa, con las barras verticales
indefol111ables, como hemos procedido en el
caso anterior.
diferente al obtenido en una compatibilidad de

deformaciones a nivel secciona!.
En el caso de que el pretensado sea no

adherente o exterior, cosa que OCUlTe en la
construccin de un puente por avance en voladizo, en el cual uno o varios cables pueden
estar sin inyectar dentro del hOl1nign el proceso es diferente. La falta de adherencia entre
acero y hormign detel111ina que no exista, en
cada punto del cable, compatibilidad de def0l111aciones entre cable y hormign. Lo
mismo ocurre, en cuanto a compatibilidades se
refiere, en un puente con pretensado exterior.
El alargamiento o acortamiento del cable
debe considerarse como un conjunto. La longitud AB del cable antes de la deformacin
(bajo carga exterior, por fluencia y retraccin,
etc) Fig. 16..3.6..3a, es distinta a la longitud del
cable AB despus de la defol111acin, Fig.
16.3.6.3b Y c. Las prdidas o ganancias de
tensin del cable conesponden al alargamiento
medio del cable en su conjunto, valor que es
A
!._._._._.l ._.__._._._._._._
Si en lugar de un cable tenemos muchos

cables no adheridos, ser necesario poner tantas barras como cables, si su anclaje est realizado en secciones diferentes.
Pero es necesario distinguir dos casos.
Aquel que conesponda a un pretensado exterior cuyo trazado solo est fijado en dos puntos, Fig. 16.3.6.3b Y aqul otro en el cual la
situacin del cable en cada seccin transversal
no vara. Este ltimo caso es siempre el del
pretensado interior no adherido y el del pretensado exterior que contenga suficientes desviadores intermedios.
La utilizacin de la matriz geomtrica
para tener en cuenta el cambio de la excentricidad de la fuerza de pretensado es indispensable en el caso de la Fig. 16.3.6..3b. Este mismo
hecho determina que la geometra que se debe
dar al modelo de las banas que reproduce el
dintel no pueda ser recto, pues esto perturbara
la excentricidad exacta que se produce durante
la defol111acin. Debe seguir la geometra
exacta de la fibra media.
En el segundo caso conviene que el modelo de barras contenga una serie de barras
biarticuladas que mantengan la separacin
constante de la de pretensado, Fig. 16.3.6.3c.
B
_._._. ._._. .l._._._._._._._._.j
~==---------A
Q )
b)
B
Borro b i -ort i cu lodo
6,
-.e)
878
PUENTES
16.3.6.1.- Ejemplos
se honnigona la zona central del cajn y en la

segunda se honnigona la parte lateral. Para el
clculo se ha considerado un desfase en el
tiempo entre los dos honnigones de 90 das.
Fig. 16.3.6.4.
Vamos a resolver por este procedimiento

tres problemas complejos. El primero es el
efecto producido por la fluencia y la retraccin
en un puente continuo, en seccin cajn, mixto
y fonnado por dos honnigones diferentes (hormigonados en tiempos diferentes). El segundo
se refiere a un puente arco mixto. El tercero se
refiere a un puente prefabricado con honnigones diferentes y vinculaciones longitudinales
tambin variables.
El modelo general del puente se ha reproducido por cuatro vigas longihldinales. La

viga A, reproduce el cajn metlico exclusivamente (viga en "D") y est situada en el
centro de gravedad de este cajn. La viga B,
reproduce la losa central superior con las caractersticas, rea e inercia de esta losa. Las
dos vigas C reproducen las losas laterales. La
vinculacin entre las cuatro vigas se realiza por
las banas indefonnables AB, BC y BC. El
nmero de secciones transversales en que se
divide todo el tablero es de 135. El nmero de
nudos en todo el puente es de 317 y 522 el
nmero de banas.
Ejemplo n 1
Se trata de un puente recto continuo
f011nado por cuatro vanos de 40 m + 60 m + 80
m + 88 m. La seccin transversal tiene 25 m de
anchura y est fonnada por un cajn metlico
monocelular de 8 m de anchura y una losa "in
situ" honnigonada en dos fases, en la primera
r-40 00-1---60 0 0 - - . , - - - - - 8 0 0 0 - - - , . . - - - - 8 8 OO------j
lONA LATERAL
f(J'"IGIlNAOO EN 2' FASE
ZONA CENn?AL
H"""IGONAOO EN " FASE
ZONA LATERAL
HOR"IGllNAOO EII ,. FASE
~}
1'"
8 00
lONA LATERAL
ZONA CENTRAL
HO"IGONAOO E~ 2' FASE - H O , . I O O I l A O O ~" " FASE
mm",1
lONA LATERAL
""""IGO",OO ~N " FASE
I
!~ATT~'j~~Z2Z2:zzzzzjZ/Z7J
Fig. 163.64
879
En la Fig. 16.3.6.5 se representan algunos resultados del mismo. En l6.3.6.5a representamos la evolucin en el tiempo de los esfuerzos que aparecen en el punto de momento
mximo del vano de 88 m. No se dibujan los
momentos flectores que aparecen en la losa por
su escasa cuanta. Se ve como aumentan, en el
tiempo, los momentos flectores del cajn
metlico, as como los axiles del mismo (la
losa superior est pretensada), de la misma
manera que se reducen los axiles en el honnign, tanto el realizado en primera como en
segunda fase.
Los momentos totales en la seCClOn

mixta completa experimentan una reduccin en
el tiempo dado que la retraccin y la fluencia
de la losa de hormign tienden a levantar este
vano, reduciendo la reaccin en el estribo 2 del
puente, fig. l6.3.6.5b.
En las figuras l6.3.6.5c y d. se representan los esfuerzos del dintel a tiempo cero y
tiempo infinito. Se ve como se incrementa el
momento en la viga de acero, sobre todo en el
ltimo vano, curva CD. Se ve tambin como se
reducen los axiles en el hormign en las dos
fases curvas Q) y @).
1; ( nxTn )
N ( Tn)
C1O".ENTliSSEC(ll1'lHIXTA
------'-------
14552n1
.I.XILESSECCIl1'lA(EI1lJ
'-----------cf---t--------~OIAS
AXILESSE([J[VlIO<l1lffi'lLAIERAL
O)
AXILESSE((!{}lfU<HI(Ol(EtffRAl
N ( Tn)
-LC_RE_ACC~I._"N_'_"'_leo_' _ __:.:76S T
_B1a_I
' - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3 ' > OlAS

6349
b)
e)
CARGA PERMANENTE
(ro INF
d)
)
(J) 11 Ftectores en cojnntll!tollco

(ZI Axllestncojoom:tlltlto
Cl A.ilcscnloso.zcnoccntrol
Fig 16365
880
PUENTES
Javier JvJanlerola Armisen
Ejemplo n 2. Puente sobre el ro Escudo
doble "T" sobre las que se dispone un tablero

de hormign de 25 cm de espesor.
El puente sobre el ro Escudo tiene 229

m de longitud y 30 m de anchura. La parte
central est constituida por dos arcos tubulares
de 126,4 m de luz (142,2 m si contamos la
distancia entre extremos de cimientos). Cada
uno de los arcos est fonnado por dos tubos
metlicos de 1219 mm de dimetro exterior y
16 mm de espesor, en el cuerpo central del
arco, que aumenta hasta 50 mm en el empotramiento de cimientos. El arco se rellena de
hormign en masa para conseguir una estructura mixta. No existe conexin entre arco de
honnign, salvo en la zona de empotramiento
donde el espesor de la palie metlica del arco
vara.
La relacin entre la flecha del arco y la
luz es 1/8 y la relacin entre el canto del arco y
la luz es de 1/104. El tablero est fonnado por
una estructura mixta constituida por seis vigas
Accin mixta en el arco nicamente
Una vez montados los arcos, se rellenan

de hormign en masa vertido desde 8 puntos
intermedios y se cuida la disposicin y fonna
de los rigidizadores interiores para asegurar un
relleno de los arcos, continuo sin interrupciones.
Si calculamos el arco de hormign, exclusivamente, bajo una defonnacin impuesta
simple, como una variacin de temperatura de
20C, la flecha en el centro del arco es de
0,046 m y los esfuerzos axiles que se reproducen son mnimos "" 1O Tn y los momentos
flectores son algo maores como corresponde a
un empotramiento perfecto en el cimiento, Fig.
16.3.6.6.
~--
----
l276,5
101 8
AXILES ARCO METALICO
--~._--.-
------
MOMENT1lS
564
447
AXILES ARCO
ce
f<lRMIGlIN
12904
Fig. 16366
Si calculamos ahora el arco mixto, la

flecha conjunta se reduce a 0,036 m, en cambio
los esfuerzos se incrementan extraordinariamente. Se produce una compresin simple
constante de 750 Tn a lo 1 argo del arco de
acero y prcticamente la misma cantidad, pero
en traccin para el hormign.
Si analizamos el equilibrio de un nudo a
travs de la compatibilidad de deformaciones
F
= __
tendremos 20.10-5
0_.
EnA n
EoA o
Como
la accin de las fuerzas exteriores es nula, la

fuerza -Fh=F c
Lo que detennina que en el equilibrio
del nudo aparecen dos fuerzas iguales y contrarias, cuyo valor es la que iguala las defonnaciones entre acero y hormign y cuya resultante es la fuerza Fa. Esto quiere decir que la accin mixta se produce nicamente por la accin de las fuerzas Fa, nonnales al arco, sin la
aparicin de fuerzas tangenciales. Al intentar
defonnarse el arco de hormign, y verse coaccionado por la presencia de los arcos metli-
881
Fe
Fg. 16367
cos, se producen exclusivamente unas fuerzas

radiales Fa que compatibilizan las deformaciones del arco de hormign y del acero. En
esto el fenmeno es diferente del que se produce en elementos rectos donde inevitablemente deben aparecer tensiones tangenciales en los extremos, Fig. 16.3.6.7.
La variacin de axiles en el arco, en
nuestro caso, es inexistente, salvo en los
alTanques y esto es debido a los incrementos de
espesor del acero en esta zona, que establece
nuevas ecuaciones de compatibilidad axial en
funcin del espesor del acero y no al efecto de
tensiones tangenciales.
Estas conclusiones obtenidas de la imposicin de una variacin de temperatura son
iguales en el caso de las deformaciones por
fluencia y retraccin: el mecanismo de
intercambio de esfuerzos entre acero y
hormign es exactamente el mismo. Solo hay
que realizar el proceso tantas veces como se
discretiza el tiempo.
Los resultados obtenidos por este
modelo en un proceso de fluencia, paso a paso,
con balTa doble (hormign y acero) resultan
muy similares a los obtenidos cuando se
consideran las caractersticas de una sola barra
mixta con rea e inercia obtenidos como suma
de la de acero ms la del hormign reducido
por la fluencia.
Accin mixta en el conjunto del puente

El modelo general del puente para el
clculo de la fluencia y retraccin se representa
en la Fig. 16.3.6.8. El tablero se representa por
dos balTas, conectadas entre s por barras
veliicales indeformables. La superior, AB,
reproduce la losa de hormign con su rea,
inercia y su mdulo de elasticidad. La barra
CD reproduce la del cajn metlico abierto.
Las barras EC y FD son barras de tamao
infinito a la que se le aade la rigidez del
apoyo de neopreno situado encima de la pila y
los pilares EH y FL, con su seccin metlica
correspondiente.
En cuanto al arco hay que considerar dos
puntos importantes. Conviene discretizar el
arco por una poligonal con puntos intermedios
entre los pilares (3 en este caso). De esta
manera se tienen en cuenta las flexiones en el
arco como consecuencia de que su curvatura
no coincide con la lnea antinmicular.
En segundo lugar entre cada dos nudos
GH, HI, IJ, etc se disponen dos barras
diferentes, una reproduce el hormign y otra el
acero, y que van del mismo nudo al mismo
nudo. De esta manera se independiza el
compOliamiento del acero y del hormign en
todo el arco y se vinculan entre s en los nudos,
nico punto donde existen esfuerzos de
conexin entre acero y hormign.
PUENTES
882
Javier J,!anterola Armisen
-51 30---.,.....--------12640-------..,.---rlS SOl
jIIBO
DETALLE I
,..-----1500----,,..----1500-----.,
'y5
:=
" D
130
80a-.J
)Z5
1200 RELLEr,o DE HORHIGON
Fig 16.36.8
73
fl~
/"
........ ~
'----------
........,
CARGA PERKAI./ENTE T = o
,------
,/
(ARGAPERHAHEtHET=00
FLECHAS ARCO
01194
.../...--/
,
o 0734
CARGA PERIWIENTE T :: 00
01253
FLECHAS OlNTEL
Fig 16369
A las barras de honnign se les somete a

las defonnaciones impuestas de fluencia y
retraccin de cada etapa en que se discretiza el
tiempo, segn se acaba de ver al principio de
este apartado. As se procede, en un proceso
iterativo, que nonnalmente es suficiente en 10
etapas.
En la Fig. 16.3.6.9 se representan los
corrimientos verticales de arco y tablero para
tiempo cero y tiempo infinito, donde se aprecia
tambin como la defonnacin del arco activa

el mecanismo de reparto arco-tablero a travs
de los pilares verticales. En la Fig. 16.3.6.10 se
representa el intercambio de esfuerzos entre el
acero y el honnign en dos secciones significativas. En el dintel, en la seccin 73, se aprecia claramente el traspaso de fuerzas del hormign al acero, el acero se comprime y el hormign se tracciona. En la seccin 68 del arco,
se observa tambin la gran transferencia de
carga elstica del hormign del arco al acero,
M ( n Tn )
N ( Tn )
883
[I1JI'fNTOS EN seCCION HIXTA
,.-------
AXILES EIt ACERO
TIEMPO
'-AXILES EN SElII[m HIXTA
AXIlES ElllmHlGffil
DINTEL SECCIDN 73
M ( n Tn )
N ( Tn )
AXlLES EN ACERO
tlOIt:.NTOS EN SECCIIll MIXTA
tOEHTOS EH tmtlGlf
TIEMPO
l:::::.===:;:====::;:::====;::====;r====:;:==;;'iill;;'-'--~'
ARCO
SF[[ TnN 68
Fig.163610
con una casi permanencia de la resultante total

en la seccin, gobemada por el equilibrio
general del puente.
Ventajas e inconvenientes
Inicialmente el arco fue proyectado
nicamente de acero y posteriormente fue
cuando se hizo mixto. Y ha resultado ventajoso
por varias razones. Ciertamente la fluencia y
retraccin del hormign hace que una parte
muy importante de las compresiones que
solicitan al hormign, en carga permanente, se
pasen al acero, y sin embargo el resultado es
ventajoso. Los arcos se refujeron de 1600 mm
de dimetro a 1200 mm y el espesor principal
de 20 mm a 16 mm. Para la sobrecarga, el
honnign acta con toda su contundencia,

descargando fuertemente las tensiones que se
producen en el acero, obtenindose como
resultado una reduccin complementaria del
acero utilizado en los arcos, 10 cual es
ventajoso en su conjunto an teniendo en
cuenta el sobrecosto producido por el
hormigonado, de ejecucin extremadamente
simple, aunque se inyecta para rellenar
pequeos huecos d~jados en la ejecucin.
Por otro lado, en secciones circulares
como sta, la capacidad resistente del
hormign se puede aumentar claramente por el
efecto de zunchado que produce el acero
exterior. Adems, ste, controla el posible
pandeo de la chapa del arco.
PUENTES
884
El problema de fluencia es muy

complejo e importante, pues la junta situada
entre las vigas, experimentar desde un
momento flector muy pequeo, cuando se
acaba de honnigonar la losa, hasta un valor
considerable por las defonnaciones impuestas
a las vigas por un pretensado en parque muy
intenso.
Ejemplo n 3
En la Fig. 16.3.6.1 1 representamos una
parte de un dintel continuo, constituido por
cinco vanos de 37,5+3x45+37,5 m de luz,
formado por dos vigas prefabricadas, viga 1,
situada sobre pila y viga 2, situada en el centro
del vano y sopOliada en continuidad por la viga
l. Ambas vigas estn prefabricadas en taller y
pretensadas con alambres rectos, Fig.
l6.3.6.l1d.
El modelo realizado para analizar la

fluencia y la retraccin aparece en la Fig.
l6.3.6.l1b Y c. En ambas figuras se representa
la viga sola (sin losa) con sus caractersticas de
rea e inercia y se sita a la altura del centro de
Estas vigas se montan en la obra, se da

continuidad a la junta, y se colocan las costillas
prefabricadas y se honnigona la losa.
VIGA 1
VIGA 1
! A
VIGA 2
b)
e)
I
I
I
I
-4--
VIGA
VIGA 2
d)
Fig 16J6_11
e)
885
CAPITULO 16.- cALCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
HZ en vigo+loso
(153090 nxTn )
1 ~ MZ en vigatlosa
~
: (\32732 nxTn )
FX en v 90
883 02 Tn )
FX en losa
(-800 52 Tn )
! !
[: FX en
vigo y -FX en laso
-= (5640gTn)
~~~Z52e3n9v8i9noxTn)
::
,,,
,,
,
,
,,,
,,
en vigo
331 47 nxTn )
- FX de Perd j dos de Pr etensodo
MZ en losa
~fi::~g:j~Rl~V1------l,D,.->(
1 87 rlxTn )
-OHO
I~Z
(-8250Tn)
HZ en loso
~-::::-~V1::------~'220
nxTn )
en
~
TIEMPOS (OlAS)
SECC A
SECC B
TIEMPOS (OlAS)
b)
Fig. 163612
gravedad de la viga sola, es la ban'a 1 de la

Fig. 19.3.6.l1b. La bana 2 reproduce las
caractersticas de la losa, la cual est
honnigonada dos meses despus de la viga. La
barra 3 representa el rea del pretensado
realizado en parque de la viga 1 y se sita en el
centro exacto de ese pretensado.
La barra 4 representa el pretensado de la
viga 2 y se sita en su centro. Las cuatro banas
longitudinales se unen entre s por banas
verticales indefomlables que asegurar la
defonnacin plano de la seccin y la
compatibilidad de deformaciones entre todos
los elementos.
El resultado de este anlisis se
representa en la fig. 16.3.6.12, donde en la
figura a) se representa los esfuerzos que el

tiempo produce en la junta entre vigas. La
curva 1 representa la evolucin en 10.000 das,
del momento total que aparece en la junta, el
cual esta compuesto por el momento flector
que aparece en la viga prefabricada elemental,
curva 2, y del axil de la losa, curva 3. El
momento flector en la losa es muy pequeo.
En la fig. 16.3.6.l2b representamos el
efecto del tiempo en la seccin central del
puente. En la parte inferior y puesto con
sentido inverso, se representan las prdidas del
pretensado - barra 4 - a lo largo del proceso de
fluencia. En la curva 1 se representa el
incremento total de momentos en el centro
introdu-cido por la fluencia y retraccin del
886
PUENTES
Javier lvlanterola Armisen
hormign. En el resto de las curvas se representa la evolucin de esfuerzos en los distintos elementos que componen la seccin.
En la figura c se representan cuatro curvas. Curva 1 representa la ley de momentos
flectores de carga permanente mas pretensado
en el momento t=O.
La curva 2, representa la misma ley de
momentos a tiempo infinito. La curva 3 representa la ley de momentos flectores de carga
permanente mas pretensado como si toda la
estructura se hubiese construido de una sola
vez y la curva 4, los momentos hiperestticos
debidos a la fluencia y retraccin que convierten la curva 1 en la curva 2.
16.4. Clculo dinmico de puentes

(por Miguel ngel Gil)
16.4.1. Introduccin
El clculo dinmico de los puentes nos
proporciona la respuesta de la estructura frente
a una accin variable en el tiempo, sea una
carga o una aceleracin.
El puente se pone en movimiento y se
generan fuerzas de inercia, producto de la masa
por la aceleracin, que intervienen, junto a las
de amortiguamiento, en la ecuacin
rnv"(t) + cv'(t) + kv(t)= p(t)
Donde rn es la matriz de masas, e es la
matriz de amortiguamiento y k es la matriz de
rigidez del puente. Las cargas variables en el
tiempo es el vector p(t). Todo esto son los
datos del problema, las incgnitas son los desplazamientos, v, las velocidades, v', y las aceleraciones v" del puente.
La naturaleza de las acciones ponen de
manifiesto la variedad de las escalas temporales involucradas (desde segundos, horas, das o
incluso aos) que estn completamente relacionadas con la impOliancia de la respuesta
dinmica de la estructura. En una primera
aproximacin podramos afirmar que la importancia de la respuesta dinmica de una estructura depende de la comparacin entre el
tiempo caracterstico de la accin y el tiempo
caracterstico de la estructura. El tiempo ca-
racterstico de la accin est relacionado con la

duracin de la misma, bien en el proceso de
puesta en carga o bien la duracin de la carga
impulsiva o tambin el periodo para situaciones de cargas cclicas o asimilables a ellas. El
tiempo caracterstico de la estructura, es un
tiempo que podemos identificar con el periodo
propio o periodos propios de la estructura.
16.4.2 Modos de vibracin. El tiempo

caracterstico de la estructura
El clculo dinmico de un puente se empieza por la determinacin de los modos de
vibracin del puente. Para ello se parte del
modelo de clculo de barras que se utiliza para
obtener la respuesta esttica de la estructura.
En este modelo hay que proporcionar en cada
bana las reas e inercias reales de la parte del
puente que discretiza ya que sirven para definir
la matriz de masas. Adems hay que proporcionar las masas inelies de la carga muerta del
puente ya que intervienen en la matriz de masas, una forma nonnal de dar dicha informacin es concentrar la masa de la carga muerta
en los nudos del modelo en que est presente.
El clculo de los modos de vibracin se
hace sin amortiguamiento y para vibraciones
libres, es decir se trata de calcular la siguiente
ecuacin:
rnv"+kv= O
Como el movimiento libre es simple.mente armnico, se puede suponer que v(t)= v
sen (wt+8)
La ecuacin anterior se reduce a
(k-w2rn) v =0.
Donde ro son los autovalores y v los
autovectores que definen la forma en la que el
puente va a vibrar. Los autovalores son las
frecuencias propias de vibracin del puente, la
ms pequea en cada direccin se denomina la
frecuencia propia principal de vibracin del
puente en direccin transversal, longitudinal o
vertical. Por ello conviene trabajar con modelos tridimensionales que incluyan tanto el tablero como las pilas.
Para obtener buenos resultados en los
anlisis posteriores es conveniente obtener un
buen nmero de autovalores, del orden de ocho
CAPITULO 16.- CLCULO GENERAL DE PUENTES RECTOS
887
por vano. Es decir un puente recto de tres vanos es conveniente buscar los veinticinco autovalores ms pequeos. Hay que tener en cuenta
que conviene que los ltimos modos de vibracin que se obtengan movilicen ms del ochenta por ciento de la masa total del puente en
cada direccin. A veces hay que pedir ms modos para alcanzar dicho lmite.
movilizada es pequea, la correspondiente a

las pilas.
En las siguientes figuras se muestran los
principales modos de vibracin del puente de
Amolanas, Fig. 13.3.11, un tablero cajn mixto
de cuatro vanos con una luz mxima de
ochenta y ocho metros y pilas de honnign
armado con una altura mxima de cien metros.
En la figura 16.4.1a se dibuja el modelo de
clculo del puente, un modelo tridimensional
sencillo. Este modelo sirve para obtener los
modos de vibracin sin ms que aadirle la
masa inelie de la carga muerta, pavimento y
defensas, en los nudos del dintel, el resto de la
masa resistente se da por medio de las caractersticas de las balTas del modelo. En este caso
se han obtenido los primeros cincuenta modos
de vibracin del puente. En la Fig. 16.4.1 se
representan:
La determinacin de cada modo principal de vibracin se realiza observando la forma

de los autovectores que en realidad es una representacin de la defol111ada de la estructura
completa para cada frecuencia. El primer modo
es el que produce un desplazamiento en un
solo sentido, con un seno por vano en el caso
de vibracin vertical, y un solo seno en sentido
transversal del tablero. Si el puente tiene pilas
altas los primeros modos pueden ser los de
vibracin de las pilas, sin apenas efecto en el
dintel, esto se aprecia adems porque la masa
i
b)
0.)
h>
Fig.16.41
888
PUENTES
b) cOlTesponde al primer modo de vibracin del puente, el que tiene la frecuencia ms

baja, en este caso cOITesponde al primer modo
longitudinal de la pila ms alta con un periodo
de 3,80 segundos. Se observa que toda la pila
se desplaza como si fuera una mnsula permaneciendo el resto del puente inerte. En este
caso la masa movilizada conesponde exclusivamente a la de la pila.
oJ
c) se muestra el segundo modo de vibracin del puente que en este caso conesponde al
primer modo transversal del tablero y pilas con
un periodo de 1,93 segundos, se puede ver que
toda la estructura se desplaza transversalmente
en el mismo sentido formando un solo seno de
estribo a estribo.
b)
e)
el)
e)
f)
g)
Fig 1642
El primer modo longitudinal de la pila

intennedia, con un periodo de 1,05 segundos,
es el tercer modo de vibracin del puente que
se dibuja en la d). Solamente se mueve la pila
en cuestin como si fuera una mnsula permaneciendo en reposo el resto de la estructura.
Esto es as porque en el modelo se han incluido
los aparatos de apoyo de neopreno en caja con
tefln que independiza los movimientos longitudinales del tablero con las pilas y estribos.
Sin embargo el dintel y las pilas estn unidos
transversalmente mediante llaves y por ello en
sentido transversal se comporta el puente como
un todo.
e) Se dibuja el cuarto modo de vibracin
del puente que conesponde al primer modo
vertical del tablero con un periodo de 0,91
segundos. En este caso las pilas permanecen en
reposo y solamente vibra el tablero con un
seno por vano, el vano extremo que es el de
mayor luz es el que tiene movimientos mayores.
f) muestra el segundo modo transversal
del puente que con un periodo de 0,72 segundos conesponde al quinto modo de vibracin
del puente. Se puede observar que el tablero
fonna dos senos de estribo a estribo, se trata de
un segundo modo, y adems que la pila ms
alta se apoya en el dintel ya que su deformada
es diferente a la de las otras dos pilas que sujetan el tablero.
El segundo modo vertical del tablero se
muestra en g), conesponde al sptimo modo de
vibracin del puente y tiene un periodo de 0,57
segundos. Tambin en este caso las pilas estn
quietas y en cada vano se fomlan dos senos.
889
Por ltimo se dibuja en h) el octavo

modo de vibracin del puente que en este caso
se trata del segundo modo longitudinal de la
pila ms alta con un periodo de 0,56 segundos.
Todo el puente permanece en reposo excepto
la pila que se mueve formando dos senos.
La informacin de los modos de vibracin tambin sirve para estimar el comportamiento del puente. En este caso se trata de un
puente flexible, como corresponde a un cajn
mixto con una anchura de treinta metros, ya
que los periodos de vibracin son bajos. En
puentes de hormign los periodos de vibracin
son mayores, sobre todo con esquemas resistentes potentes.
Otro ejemplo de modos de vibracin es
el conespondiente al puente de Logroo, Fig.
17.3.13, un arco de tablero inferior de 140
metros de luz. Se trata de un puente con arco
central y con las aceras para peatones exentas,
fonnando dos pasarelas colgadas del arco. En
la figura l6.4.2a se muestra el modelo de clculo del puente, el tablero el arco y las pasarelas estn representados por una balTa en el
centro de gravedad de la seccin y los tirantes
por una balTa entre puntos de anclaje. Con este
modelo sin ms que aadirle las masas inertes
del pavimento, barandillas y defensas en los
nudos apropiados se puede obtener los primeros modos de vibracin, en este caso se han
buscado los veinticinco primeros.
e)
eD
e)
Fig 1643
ACELERACION CENTRO VANO 70 M
M/SEG2
lS ,-------------,-------r-----,-------.----,---
10
O OS
-O osl------j--Ylr
-O 101-------1---'- - 1 - - - - - - 1 - - - - - 1 - - - - - - - 1 - - - - - 1 - -
-O 15
lO
20
3D
Fig 1644
40
so
60 SEG
890
PUENTES
Javier Manterola A/'lI1isen
En la figura 16.4.2b se representa el

primer modo de vibracin que corresponde al
primero transversal del puente con un periodo
de 3,01 segundos, todo el conjunto se desplaza
lateralmente con una onda lo que implica adems que las pasarelas laterales se muevan verticalmente. El movimiento del arco est limitado por los cables de retenida que se anclan en
el estribo.
El primer modo de vibracin longitudinal del puente tiene un periodo de 1,93 segundos, es el segundo de la estructura y se puede
ver en la figura 16.4.2c. A pesar de ser un primer modo la defonnada del arco es antimtrica
puesto que la fonna curva impide una expansin o contraccin.
En la figura 16.4.2d se dibuja el tercer
modo de vibracin de la estructura con un periodo de 1,67 segundos que en este caso corresponde al primero transversal de una pasarela, es una vibracin parcial de un elemento
de la estructura de fonna casi independiente de
sta, parecido a lo que pasaba en el puente
anterior cuando una pila se mova ella sola.
El primer modo vertical aparece en el
modo octavo, tiene un periodo de 0,97 segundos y se puede ver en la figura 16.4.2e. Toda la
estructura se mueve verticalmente con una sola
onda entre estribos y las dos pasarelas estn en
fase. En la figura siguiente, la Fig. 16.4.5f, se
dibuja el dcimo modo de vibracin que es
igual pero con las pasarelas desfasadas, es
decir una se levanta mientras que la otra desciende. En este caso el periodo de vibracin es
de 0,80 segundos.
Por ltimo se muestra en la figura
16.4.2g el modo 12 de vibracin del puente
que corresponde con el segundo vertical que
tiene un periodo de 0,64 segundos. Como las
pasarelas son curvas en planta el desplazamiento de la doble onda se desfigura con el
transversal ya que estn acoplados.
A la vista de los resultados obtenidos se
puede estimar que se trata de un puente flexible pero menos que el anterior ya que los movimientos de los distintos elementos del puente
estn ms acoplados ayudndose unos a otros.
16.4.3. Vibraciones forzadas
El anlisis del comportamiento dinmico

de un puente con el paso de una carga mvil se
puede realizar de dos maneras. La primera de
ellas es utilizando la integral de Duhamel que

consiste en hacer una integracin numrica en
el tiempo desarrollando en serie de Fourier las
cargas aplicadas, es el denominado anlisis en
el dominio del tiempo. La segunda, y ms utilizada, es el anlisis en el dominio de la frecuencia que aprovecha el trabajo realizado en
la detenninacin de los principales modos de
vibracin del puente y se conoce como mtodo
de superposicin de modos.
Consiste fundamentalmente en utilizar
los autovectores como coordenadas generalizadas de tal fonna que transfonnando la matriz
de masas y el vector de cargas en las componentes de los autovectores se obtienen ecuaciones independientes para cada modo de vibracin tanto en vibraciones libres como forzadas. De esta fonna se obtienen los desplazamientos generalizados que hay que transformar de nuevo para dar la solucin en coordenadas geomtricas.
Para realizar el clculo dinmico se debe
discretizar la carga mvil a lo largo del tiempo.
Nonnalmente se divide el paso del convoyen
milisegundos, de cinco a diez, y en cada intervalo de tiempo se da la carga aplicada y la
posicin de la misma. La carga puede ser fija
en el tiempo si no se considera el amortiguamiento propio del vehculo, en otro caso se
trata de una carga pulsante con el periodo de la
suspensin.
El siguiente parmetro a considerar es
amOliiguamiento propio del puente ya que
interviene en la ecuacin general del movimiento. Este valor se conoce empricamente, es
decir ensayando una estructura real con cargas
calibradas y obteniendo su respuesta. Por tanto
para un clculo de un modelo es necesario
utilizar valores medios. En general para puentes metlicos es del uno por ciento, para los
mixtos es del tres por ciento y para los de hormign del cinco por ciento del amortiguamiento crtico para los modos principales de
vibracin.
En el anlisis dinmico de un puente por
el paso de una carga se obtiene gran cantidad
de resultados, los desplazamientos, velocidades
y aceleraciones de todos los nudos del modelo
en las tres direcciones del espacio si el modelo
es tridimensional como es recomendable. Por
ello la interpretacin de resultados se hace ms
visible mediante grficos que representan la
variacin de una determinada magnitud en un
891
nudo concreto del modelo y en una direccin

con el paso del convoy.
se trata fundamentalmente de la vibracin de

los vanos en la zona curva debida a la presencia del vano de setenta metros en esa zona.
Esto se observa claramente en la figura
16.4.3d.
Normalmente se estudian las aceleraciones en los centros de los vanos producidas por
el paso de un determinado convoy de carga. De
esta forma se puede analizar si dichas aceleraciones son superiores a un umbral que provoque malestar en los usuarios del puente, peatones u otros conductores.
En el clculo dinmico de un puente los
movimientos que se obtienen son relativos a
los desplazamientos estticos, es decir para
conocer el valor absoluto del movimiento de
un punto hay que sumar la respuesta esttica de
la carga aplicada con la respuesta dinmica a lo
largo del tiempo.
Como ejemplo se estudia el paso de una
locomotora sobre el puente del Centenari, de
celosa hlbular mixto de nueve vanos con una
luz mxima de setenta metros. En la figura
16.4.3a se muestra el modelo de clculo del
puente que es el mismo con el que se estudia el
paso de la locomotora. Al tratarse de una celosa espacial se han reproducido en el modelo
todos los tubos, el cordn inferior, los dos cordones superiores y la losa de hormign, se trata
de un modelo tridimensional bastante grande.
El primer paso de un clculo dinmico
es siempre la obtencin de los principales modos de vibracin de la estructura, en este caso
se han calculado los primeros ciento veintiocho
modos. En la figura l6.4.3b se dibuja el primer
modo de vibracin del puente que conesponde
al primero transversal con un periodo de 3.33
segundos. Como se trata de un puente cuyo
trazado en planta es la mitad recto y la otra
mitad circular este modo excita completamente
la zona recta y en menor cuanta la circular. A
efectos dinmicos la celosa funciona como un
cajn de alma llena es decir la seccin completa como un todo.
Por ltimo se muestra en la figura

16.4.3e el dcimo modo de vibracin del
puente que se trata del primer modo vertical de
los vanos de la zona recta con un periodo de
0,88 segundos. La diferencia de trazado hace
esta separacin de los movimientos del tablero
segn la zona.
El segundo paso del clculo dinmico es
definir las cargas que se aplican al modelo, es
decir que para cada intervalo de tiempo en que
se ha dividido el paso del convoy hay que dar
la posicin y el valor de la carga. Como se
trata de un anlisis dinmico hay que tener en
cuenta que la carga no se aplica instantneamente sino con un incremento en el tiempo
hasta conseguir la carga total, normalmente se
establece una distribucin triangular en el
tiempo del valor de la carga desde cero hasta el
valor mximo para luego descender de nuevo
hasta cero. De esta forma se evitan los saltos
bruscos de aceleraciones que pueden condicionar el resultado.
En el caso del puente del Centenari se
hizo pasar un tren de pasajeros con seis ejes y
un total de sesenta toneladas a una velocidad
de treinta kilmetros por hora, es decir tardaba
sesenta y cinco segundos en recorrer el puente.
Se dividi el tiempo en intervalos de diez milisegundos. Las cargas se definieron cada cuatro
intervalos, es decir cada cuarenta milisegundos
ya que se tuvo en cuenta un intervalo de aplicacin y retirada de la carga de sesenta milisegundos.
En la figura 16.4.3c se muestra el primer

modo longitudinal de las pilas con un periodo
de 2,08 segundos, corresponde con el segundo
modo de vibracin del puente. La presencia de
la curva en planta hace que las pilas de esta
zona tengan una componente transversal apreciable.
Los resultados que se obtuvieron fueron

aceleraciones veliicales y transversales en el
centro del vano de setenta metros de luz y en el
centro de un vano tipo de cincuenta y cinco
metros de luz. En la figura 16.4.4 se reproduce
el diagrama que muestra la aceleracin vertical
del centro del vano mayor al paso del tren. Se
observa una vibracin al paso del tren por el
vano y otra menor al pasar por el vano siguiente al contiguo y despus una amortiguacin de la respuesta de la estructura.
El primer modo vertical del tablero aparece en el octavo modo de vibracin del puente
con un periodo de 1,01 segundos. En este caso
En otro caso, el del puente de felTocanil

de alta velocidad de Martorell, Fig. 16.4.5, sobre el ro Llobregat con dos vanos principales
892
PUENTES
Javier N/an/erala Armisen
a)
)-~
COEFiCiENTE DINMICO (DESPLAZAMIENTO NEGATIVO )NUDO 59
(PILA V)
48
43
3,8
';
3,3
'
.: 2,8
2 23
'"
'
18
13
b)
0,8
80
130
180
230
280
330
380
430
480
velocidad (km/h)
ACaERACIN POSITIVA
NUDO 64 (CENTRO DE VANO4)
0,8
0,6
0,4
0,2
e-
O
130
-0,2
180
230
280
330
430
380
40
-0,4
-0,6
e)
-0,8
-1
velocidad (kmlh)
COEFICIENTE DINM ICO (M OM ENTO POSITIVO)

NUDO 64 (CENTRO DE VANO-4)
2,S
2,6
'~
.
.
2,4
2,2
'
l/
\8
,!
t4
16
:"
E 12
1
d)
O,S
SO
110
'!la
230
280
velocidad (km/h)
Fig 1645
330
3S0
430
480
CAPITULO 16.- CALCULO GENER/1L DE PUENTES RECTOS
893
de 48,85 m de luz se ha considerado el paso de

siete trenes diferentes, tipos 3 y 4 del Eurocdigo 1, ICE-2, ETRY, AVE, Talgo AV y
Thalys. Se ha buscado la velocidad crtica a la
cual podran aparecer fenmenos de resonancia, tomando los modos verticales de vibracin
ms significativos. El rango de velocidades
oscila entre 100 km/h a 400 km/h con espaciamiento de 20 km/h en la vecindad de la
velocidad crtica.
beza de la pila V. En la Fig. 16.4.5c se obtiene

coeficiente dinmico de amplificacin en trminos de momentos flectores de 2,242 en el
centro del vano cuarto para el tren AV Y en la
Fig. 16.4.5d se obtiene una aceleracin
mxima de 0,733 m/seg 2 para el tren tipo 3 en
la misma seccin.
En la fig. 16.4.6 representamos las aceleraciones verticales que se producen en el
puente de Logroo, Fig. 17.3.13, bajo el paso
de una muchedumbre de 100 personas por una
de las pasarelas y por las mismas personas saltando al ritmo del primer modo de vibracin.
En la Fig. 16.4.5a representamos el mo

delo de clculo del puente. En la Fig. 16.4.5b
se obtiene un coeficiente de 3,93 para los desplazamientos verticales para el AVE en la caLOGROO
0,4
r--------------------------------,
0,3
0,2
Ol
0,1
1c:
-serie1
,o
'
i!!
2
=--".""e?i
-0,1
-0,2
-O,3L----------Tiempo (seg)
Fig. 1646
16.4.4. Anlisis ssmico

El estudio del comportamiento de un
puente frente a una aceleracin impuesta en las
cimentaciones producidas por un telTemoto
responde a la ecuacin diferencial rnv"t(t) +
cv'(t) + kv(t)= 0, donde v t es el movimiento
total, suma del movimiento del suelo ms el
movimiento entre las distintas partes del
puente. La ecuacin se puede poner: rnv"(t) +
cv'(t) + kv(t)= -rn(l) v" g(t). Su solucin es
relativamente ms sencilla que el caso anterior,
en la mayora de los puentes. Esto es as porque en las normas de efectos ssmicos permiten
en la mayora de los casos sustituir el estudio

dinmico del efecto del sismo por un anlisis
esttico del puente bajo unas cargas "ssmicas". Es decir se obtienen unas cargas equivalentes al efecto del sismo que se aplican al
puente como una hiptesis ms de clculo, que
luego hay que combinar segn los criterios que
marque la instruccin de cada pas.
La obtencin de esas cargas equivalentes
viene en funcin de un espectro de respuesta,
definido en las normas ssmicas, que proporciona la aceleracin ssmica en funcin de los
periodos de vibracin de la estructura. Con la
894
PUENTES
Javier Manferola Annisen
aceleracin se obtiene la fuerza que hay que

aplicar en cada punto del modelo de clculo sin
ms que multiplicar por la masa asociada a
cada nudo y unos factores de correccin.
De nuevo nos encontramos con la necesidad de estudiar los modos de vibracin del
puente para conocer los periodos de cada modo
y su direccin predominante. Para cada modo
se obtiene su periodo, su direccin (longitudinal, transversal o vertical) y su coeficiente de
participacin en la masa global del puente. Con
el espectro de respuesta se obtiene para cada
periodo su aceleracin ssmica y por tanto
multiplicando y sumando los modos significativos se obtienen las cargas en cada nudo del
modelo en las tres direcciones, es decir se obtienen tres hiptesis de cargas, una por cada
direccin.
Sin embargo hay puentes en que el procedimiento anterior no es aplicable porque se
introducen en el puente elementos de comportamiento no lineal y por tanto no se pueden
sumar componentes parciales. Esto suele
ocurrir en zonas de sismicidad alta donde se
disponen amortiguadores entre el tablero del
puente y las pilas o estribos. Estos amOliiguadores tienen una respuesta no lineal, para cargas rpidas como es el caso del frenado se
comportan como un tope rgido que recoge la
totalidad de la carga, pero para movimientos
del tablero el amOliiguador se defonna, en el

caso de movimientos lentos como temperatura,
fluencia y retraccin no opone ninguna coaccin, mientras que con movimientos rpidos se
opone al movimiento con una fuerza viscosa
que crece exponencialmente hasta llegar a su
capacidad.
La utilidad de este tipo de dispositivos
amortiguadores es que reducen los esfuerzos
que produce el sismo en la direccin en que
son activos. Se trata de un elemento activo que
reacciona oponindose siempre al movimiento
y disipando energa lo que se traduce en un
retraso de llegada de la seal y una reduccin
de la misma. Tambin reducen los movimientos del tablero. Fig. 16.4.7.
En este tipo de casos hay que hacer una
integracin directa de las ecuaciones de compOliamiento de la estructura con todos sus
componentes incluyendo los amortiguadores
con su ley no lineal de carga en funcin de la
velocidad. Se trata de un procedimiento paso a
paso en que se divide el tiempo en intervalos
muy pequeos, de dos a cinco milisegundos.
En cada intervalo de tiempo se plantea la ecuacin general que se resuelve sirviendo los resultados para el intervalo siguiente ya que
proporciona los desplazamientos, velocidades
y aceleraciones iniciales.
Fig. 16.4.7
895
[x10')
~
:::a
U
0.50
tu
(J)
.5
le
al
-g
m
a)
...
-0.50
0.00 4.00 8.00 12.0016.00 20.00 24.00 28.00 32.00
Time
1-
PH3 N: 70 nSE! CIHllIi
1
[X10')
'15.00 rf---'-"""'I--r-1
I - -Ir-rl-,-,-,--r-r-r-r
l --_
:E
tu
(J)
.5
le
al
-g
Z
m -10.00
C")
-15.00 -
b)
0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00 28.00 32.00
Time
1-
RFl 11: 201 NSBT mJPD
I
[X10')
:::>
0.40
:E
tu
(J)
0.20
...
.5
0.00
al
-g
Z
m
~
-0.20
e)
-0.40
0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00 28.00 32.00
Time
Fig 1648
896
PUENTES
Javier lvlan/erola Annisen
Las cargas en este caso son acelerogramas de terremotos reales o sintticos con un
espectro de frecuencias conocido. Tambin es
necesario dar los valores de la aceleracin en
los nudos del modelo que representan la cimentacin en cada intervalo de tiempo. El
modelo de clculo es el mismo que se utiliza
para el estudio esttico del puente al que hay
que aadir los elementos amortiguadores y su
ley de compOItamiento. Esta leyes de tipo
exponencial y por tanto no lineal.
En el puente de Amolanas situado en
Chile el espectro de diseo de la aceleracin
del terreno llega a valores de la aceleracin de
la gravedad por lo que los movimientos longitudinales del tablero, que est sobre teflones,
son muy grandes y se dispusieron elementos
amortiguadores de trescientas toneladas de
carga en los estribos. Fig. 16.4.7. Con estos
dispositivos se pudo reducir la carga longitudinal sobre las pilas y por tanto reducir los momentos que de otra forma hubiera sido necesario aumentar el tamao de la pila, sobre todo
en la ms alta.
En la figura 16.4.8a se recoge el diagrama del esfuerzo cOliante en el pie de la pila
ms alta en funcin del tiempo para una dura-
cin del sismo de diseo de 30 segundos. El

valor mximo es de unas seiscientas toneladas
tanto en un sentido como en el otro, se puede
observar el rpido amortiguamiento de la carga
debido a la presencia de las botellas que coartan el movimiento.
La variacin del momento flector en el
pie de la misma pila en el tiempo se muestra en
la figura 16.4.8b, donde se alcanzan valores
mximos de quince mil metros tonelada en uno
y otro sentido y tambin se aprecia un rpido
amOliiguamiento.
La carga que recogen los dispositivos de
am01tiguacin en los estribos se muestra en la
figura 16.4.8c alcanzndose valores de casi
quinientas toneladas tanto de empuje como de
tiro. Se puede observar la diferencia de frecuencia entre este diagrama y los dos anteriores, mientras que las botellas tienen grandes
diferencias de carga en intervalos de tiempo
muy COlios los cortantes y sobre todo los momentos en el pie de la pila ms alta se suavizan
mucho, ello es debido al efecto de la rigidez de
la estructura que reacciona con sus propias
frecuencias a la excitacin del terremoto.
897
CAPITULO /7- EL PUENTE ARCO
17... EL PUENTE ARCO
Desde la aparicin del pretensado, que

posibilita la construccin de puentes rectos de
gran luz, y del puente atirantado, que cubre con
enorme facilidad las luces de 200 m a 500 m y
que puede alcanzar los 1000 m, el puente arco,
en general, y el de honnign en particular, ha
experimentado un parn prolongado. La utilizacin de grandes cimbras constitua la dificultad ms importante que presentaba la ejecucin de estos puentes, ubicados, generalmente,
en zonas de difcil acceso, grandes valles o
cursos de agua importantes. Fig. 17.0.1.
Sin embargo la aplicacin a los arcos del

mtodo de construccin en avance en voladizo,
relanz de nuevo la presencia de este tipo de
puentes de hormign o metlicos en un mbito
de luces que oscila entre los 100 Y los 400 m
(puente del Krk, Croacia, L = 390,00 m), para
el caso del hormign hasta los 530 m (puente
New River George, USA, L = 518,5 m), en el
caso de puentes metlicos. Junto con el avance
en voladizo, est presente, en algunos casos, el
abatimiento, por giro, de arcos construidos en
posicin vertical, mtodo que puso a punto R.
Morandi en la pasarela de la Fiumarella.
Fig./ lO/
898
PUENTES
Javier Mantel ola Arll1isen
No obstante el puente de Waxian sobre

el Yangtze, China, 420 m de luz y de hormign
se ha construido con autocimbra como los
puentes de hormign armado de Ribera o de
Torroja.
17.1.- Clasificacin de los puentes

arco
Desde el punto de vista de su morfologa, el puente arco se divide en tres categoras:
Puente arco con tablero superior
Puente arco con tablero intermedio
Puente arco con tablero inferior
Como ya establecimos en el captulo 2,
la situacin relativa entre arco y tablero viene
establecida por la relacin flecha-luz. A partir
de valores de esta relacin inferiores a l/10,
los problemas derivados de las deformaciones
de temperatura, fluencia y retraccin, en los
arcos de hormign, o de los asientos de los
apoyos, son cada vez mayores. El arco con
tablero intermedio o el arco con tablero inferior, son la respuesta a aquellos casos en los
que la distancia entre el apoyo del arco y su
coronacin resulta muy pequea. Fig. 17.1.1.
17.2.- Arco con tablero superior

Son varios los parmetros desde los que
puede controlarse las distintas variantes de esta
tipologa
Material. Acero, honl1ign y construccin mixta para el arco, las pilas y el
dintel.
Fig 17 l.l
Articulaciones. Arco biempotrado, arco

bi-atiiculado, arco triarticulado
Seccin transversal del arco. Seccin
cajn, de una o varias clulas. Seccin
rectangular maciza, secciones tubulares,
celosas, etc.
Seccin del tablero. Secciones cajn.
Losa maciza o aligerada, vigas "TOO o
doble "TOO.
Relacin arco tablero. Pilares, tmpanos, etc.

Distribucin de rigideces entre arco y
tablero. Arco rgido.- tablero flexible,
arco flexible.- tablero rgido.
Directriz en planta del arco. Arco
plano y espacial.
899
17.2.1.- Puentes de hormign con tablero superior

a) Articulaciones
Generalmente un puente arco con tablero superior es un puente arco bi-empotrado,

Fig. 17.2.01a. Las articulaciones son elementos
costosos y de conservacin dudosa. Deben
evitarse siempre que se pueda. Introducen una
gran deformabilidad en el arco y slo son obligatorias en el caso de que se esperen grandes
giros en la cimentacin, situacin difcil de
encontrar, dado que el arco debe estar situado
en terrenos de buena resistencia. En el puente
de la Guaira, Fig. 17.2.01b, Freyssinet construye un arco biariiculado, tanto por exigencias
de la cimentacin de una de las laderas, como
por el hecho, ms importante, de ser el primer
puente que se construye en avance en voladizo
atirantado y se deseaba tener deformabilidad
en los arranques durante el proceso de construccin. Esta precaucin no se suele adoptar
hoy en da, pues los procesos constructivos en
avance en voladizo pueden controlarse adecuadamente bien en arcos biempotrados.
La biarticulacin se ha empleado, tambin, en puentes arco tan importantes como el
puente de Hokawazu de 170 m de luz en el
Japn (1978) en el puente de Linganeau sobre el Bregenzerach de 210m de luz en Austria (1967).
El arco triariiculado, Fig. 17.2.01c,
prcticamente no se construye hoy en da por
su gran defonnabilidad. Convierte el arco en
isosttico y por tanto muy apetecible en circunstancias de posibilidades de clculo limitadas. Los puentes de Le Veudre y Boutiron de
Freyssinet estn triarticulados y, como hemos
visto en el captulo 2, debieron bloquearse las
articulaciones de clave para reducir su deformabilidad. Una gran parte de los puentes de
Maillart son triarticulados (Cap. 1).
b) Puentes arco clsicos
En el cuadro n 1 establecemos las

caractersticas ms importantes de los que podemos llamar, puentes arco clsicos, ya que se
vienen construyendo desde los aos 30 de este
siglo y se siguen construyendo en la actualidad
sin grandes cambios. Casi todos los grandes
puentes de arco de hormign pertenecen a esta
familia.
Estos puentes se caracterizan por:

Condiciones de borde. Son arcos generalmente biempotrados. Las configuraciones bi-ariiculadas prcticamente no se
emplean, salvo en casos muy particulares. Los arcos trialiiculados no se emplean nunca.
Directriz y flechas del arco. La directriz del arco debe seguir la curva antifunicular de las cargas permanentes del
cOl~junto del puente, arco + tablero + pilares, lo que conduce a curvas prximas
a la parbola de 2 grado. La flecha a
utilizar debera ser, en principio, la mayor posible, con el fin de minimizar los
esfuerzos sobre el hormign y las cargas
sobre el cimiento, adems de controlar
dentro de lmites aceptables, los efectos
producidos por las defonnaciones impuestas y los asientos de los apoyos. Fig.
17.2.02.
Ahora bien, el concepto de utilizar la

mayor flecha posible est muy clara en
puentes sobre ros, en los cuales, normalmente, la distancia entre la rasante y
la orilla no es muy grande. Hemos visto
muchos rebajamientos, del orden de 118
a 1110, en puentes de la primera mitad
del siglo - cap. 2-, pues entonces no se
dispona de pretensado para hacer un
puente recto, en avance en voladizo, que
sera la solucin utilizada hoy en da. En
cambio en un puente sobre una configuracin tipo valle, el problema de cual es
la flecha a utilizar depende adems de
otro tipo de conceptos, Fig. 17.2.03. Si la
flecha es muy grande, el arco es demasiado corto y sirve para poco. Si es muy
pequea, el arco es ms costoso y muy
vulnerable ante los movimientos horizontales de la cimentacin. Una relacin
frecuente es 114, que produce arcos tranquilos y muy COITectos. Confonne aumentamos el rebajamiento, el arco se
hace visualmente ms tenso y hennoso.
No se deben reducir en principio, la relacin flecha/luz de 1/10.
ARCO. La seccin transversal ms frecuente en los puentes arco es la seccin
cajn, de una, dos o tres clulas. Estas
secciones pesan poco y tienen un radio
de giro (l/A) excelente. La compresin
tiene, entonces, una gran capacidad para
900
PUENTES
Javier ManIera/a Armisen
a)
ARCO BIEMPOTRADO
ARCO B!ARTICULADD
PUENTE DE PARRAMATA L=304 19M ( 1904)
PUENTE DE LA GUA!RA L=15D DV, (1952)
b)
Fig 1720/
e)
--======'~
~mmFleChOSi~~
~
Mf
CORRIMIENTOS Y MOMENTOS FLECTORES DEBIDOS A UN ASIENTO HORIZONTAL
Fig 17202
901
CAPITULO 17- EL PUENTE ARCO
Cuadro n 1: Puentes de arco (carretera)

E
Krk I (1980)
L
390
f/L
1/6,5
Ec/L
1/60
Ea/L
1160
AVA
Parramata (1964)
Foz Iguazu (1965)
304,79
1/7,46
290
1/5,47
1/71
1/43,5
Cil11brado
1/90
1/60
Cil11brado
Blouluans (1983)
272
114,4
1/75
1148
AYA.
AlTabida (1963)
270
1/5,19
1190
1/60
Cil11brado
Sando (1943)
264
116,6
1/91
1152,8
Cimbrado
Chateaubriand ( 1991 )
261
1/8,1
1/62
Shibenik (1966)
246,1
118
1184,0
AYA.
1/66,6
A.YA
Krk JI (1980)
244
115,14
1161
1161
AVA
Fiumarella (1961)
231
113,5
1/115
1/35
Cil11brado
Martn Gil (1942)
200,00
1/3,35
Regenta (1996)
194
113,8
1180
Cimbrado
1146
A.V.AyD.
Plougastel (1930)
3x186
116,5
1137,9
Traneberg (1934)
181
1/6,8
1/61
1136,2
Cimbrado
Valle Grosse Muhl (1991 )
170
113,43
1168
1156
A.VA
170
116,4
1/70
1156
AYAyD
AYA
Hokawazu (1974)
Cimbrado
Neckarburg
154
113,1
1151
1151
Podalsko
150,8
113,5
l/56
1132
Puddelford
150,1
116
11108
1161
La Guaira (1952)
150
114,75
1150
liSO
AYA
Girado
Argentobel (1987)
143
114,8
1155
1134
Berna
150
1146
1146
1130
Viaducto La Pea (1995)
148,5
113,28
1/70
1141
Tenfekstal (1938)
138
115,3
11106
1149
AYAyD
Echelsbach (1930)
130
114,1
1161
1140
G. Westinghause
125
112,61
1162
1141
Serrieres-sur-ain (1960)
124,2
114,17
1151,7
1151,7
Cil11brado
Krul11l11bach (1979)
124
114
1182
1152
A.VA
120
119,1.3
1/66
1/100
Cil11brado
120
113,3
1148
1148
AYA.
120
1/12
1156
1164
101
1110,6
1172
1/101
Cimbrado
Ro Storm
100
115
1183
1140
Girado
Juan de Austria (1986)

(Valladolid)
Niesenbach (1973)
Revin e Orzy
Conflans fin D'oise (1950)
**
Autocil11bra
Valle del Crotta (1986)
90
114,7
1169,2
1/69,2
AV.A
Nueva Repblica
90
1111,7
1190
1/39
Cimbrado
Kerisper
86
116,25
1177
1151,8
Tiefe-tal
77,68
116,16
1164
*.
** .
L:
f:
Arco Biarticulado
Arco Trial1iculado
Luz del arco
Flecha en clave
Ec:
Ea:
AVA:
AV.A.D.:
Espesor en clave
Espesor en arranques
Avance en voladizo arco
Avance en voladizo arco y dintel
902
PUENTES
Javier lvJantel'Ola Armisen
Fig 17.2.03
TE DE PARRAMATA L = 304.0 M (1964)

Fig 17.2.04(1)
903
CAPITULO 17.- EL PUENTE ARCO
eliminar las tracciones producidas por

las flexiones debidas a la sobrecarga. En
el Puente de Panamata, Fig. 17.2.04 (l),
la seccin transversal del arco, est
constituida por cuatro cajones, prcticamente independientes, adosados uno
junto a otro y sin armadura de unin, a la
manera de las dovelas de piedra. La
razn para esta solucin fue la reduccin
del tamao de la cimbra, que se
reutilizaba cuatro veces, una por arco, y
la subdivisin del peso total en dovelas
ligeras y manejables.
cuanta de la contribucin de cada uno

de ellos a este reparto, depende de las rigideces respectivas. Cuanto mayor es la
luz del puente, la inercia del arco predomina, recibe, por tanto, prcticamente
todo el efecto de las cargas disimtricas
y el tablero recibe el efecto de las cargas
directas y la flexin cOlTespondiente a
los asientos diferenciales que se producen entres sus soportes, debido a las flechas del arco.
Su forma va a depender del proceso
constructivo utilizado en el dintel, segn
se trate de construccin "in situ" sobre
cimbra, si se utiliza una cimbra autopOliante y autolanzable si se utiliza la
tipologa de puentes empujados. En este
ltimo caso, dos casos recientes, el
puente sobre el Rance, de 261 m de luz,
o el puente sobre la Rache Bemard, de
200 m de luz, utilizan un tablero mixto,
dos vigas doble "T" el primero, o una
seccin cajn monocelular con costillas
transversales, el segundo, para reducir la
cuanta de la carga disimtrica, que se
produce en el arco, durante el empuje.
Ver 17.4.04.
Cuando la luz del arco no es muy

grande, < 150 m, la seccin en c~jn,
nico, mono pluricelular, puede pasar a
dos cajones, a secciones en "U", como
en el puente de Seniers-sur-ain, o a dos
simples secciones rectangulares macizas.
En la Figura 17.2.04 se ven distintas
configuraciones tpicas de arcos.
TABLERO. El tablero se apoya en el

arco, a travs de los pilares, y le acompaa en su defonnacin. Es claro, que
cuando esto OCUlTe, arco y tablero se repalien el efecto de las cargas no simtricas en direccin longitudinal, pero la
0------- 12.00-------...
11"'11
1.
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r
L
variable 2.9M aS.On
. . .0. ------ 10 .10 - _ . _ - -......_.
PUENTE DE SANOO L=264.0M (1943)

Fg. 17204 (2)
904
Javier Man/erola Annisen
POR CLAVE
INTERMEDIA
'0.70
t------------
20.50 - - - - - - - - - - - - - -.r- 1.10,.

9.00 ------.<-:...,
Vqo
LDsa prefabricada!
0.175
,Pavimento hormign
..... 160 .....
1.80
280
J..--. 3.20--1
0 040
0.20
Porte in "tu
~!~ r
0.175
2..80
Porte prefobr cada
0.25
,!o..._
0.80
SECCrON
e~e
L3.Z0 J
PUENTE DE LA GUAIRA L = 150.0 M(1952)

Fig. 17204(3)
l==
1.05
~.
R A 14 N R R H A N R
variable de 3.0n a 4.5n
1 " " - - - 8 .00 -----"'1
1""',"'--8.00---
PUENTE ARRABIDA L=270,OM (1963)

Fig. 17.204 (4)
En la Fig. 17.2.04 (l a 4) vemos cuatro

puentes clsicos de hormign de gran
luz. En el puente de Panamata en Sydney (1) se ve la configuracin del arco,
constituido por dovelas prefabricadas,
colocadas a "hueso" sin otra annadura
longitudinal de la conespondiente a la
situada en tres tiras intermedias delgadas. El tablero se construy sobre una
cimbra completa apoyada sobre pilotes

en mitad de la baha de Sydney.
La enorme compresin producida por la
luz y la excelente forma de las vigas cajn, con un gran radio de giro, evit que
las flexiones debidas a la sobrecarga sacasen a las compresiones del ncleo
central.
905
Sando, Fig. 17.2.04 (2), tambin fue record mundial de luz. En este caso todo el
puente se realiz "in situ" sobre cimbra
fija. Fig, 17.5.04.
apoyada en los "riones" la parte centra!.

En el puente de la Arrbida (Oporto), E.
Cardoso, Fig. 17.2.04 (4) utiliz una
gran cimbra metlica en arco para soporte del hormign fresco del dintel
hormigonado "in situ",
En el puente de la Guaira, Fig. 17.2.04

(.3), ver tambin Fig. 17.2.01, la construccin se realiz en avance en voladizo
en los arranques del arco y con cimbra
7.50
2.00
ir
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L.J
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PUENTE ARGENTOBEL SOBRE EL LAGO CONSTANZA L = 143.0 M(\987)

Fig 17204 (5)
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PUENTE NIESENBACK L = 124.0 M (Arcos rectos - tablero curvo)

Fig. 17204(6)
El puente de Niesenbach, Fig. 17.2.04

(6) el tablero tiene un trazado curvo en
planta, mientras que el arco es recto. La
diferencia entre estos dos trazados determina la cuanta de la solicitacin torsara que el tablero introduce en el arco.
El puente de Krummbach, Fig. 17.2.04

(7), la seccin cajn del arco est sustituida por dos secciones rectangulares
macizas. El comportamiento conjunto
arco-tablero empieza a ser ms eficaz
906
PUENTES
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11
~=CF--iJ
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-----
110
440-660
"0
PUENTE KRUMMBACH L= 124.0 M (1980)

Fig 17204 (7)
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--
1.00
---'
PUENTE DE RICOBAYO L=165.M. (PROPUESTA NO REALIZADA 1991)

Fig 172.04(8)
cuando las inercias de ambos elementos,

arco y tablero, se igualan.
permite un comporiamiento conjunto a

flexin y torsin excelente.
En la propuesta, no constmida, del

puente de Ricobayo, Fig. 17.2.04 (8), la
seccin del arco es un cajn doble,
arriostrado, mientras el tablero es una
losa maciza. Se relacionan entre s por
un solo pilar vertical biempotrado, lo que
En el formidable puente de Bloulaaus,

Fig. 17.2.04 (10), (Sudfrica), de 272 m
de luz (1984), constmido en avance en
voladizo desde las dos laderas, el tablero
y su relacin con el arco no est muy
bien conseguida. Disponer una doble pila
907
CAPITULO 17 - EL PUENTE ARCO
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VIADUCTO SOBRE EL VALLE GROSSE MUHL L=170.0 M (1991)

Fig 17204(9)
l..~t 2.10 f 2.55 ~ 2.88
8 ~ 2.95
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12.00
00
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~
PUENTE Bf?DUKlAUS L = 270.0 H (1985)
Fig 17204 (lO)
90S
PUENTES
Javier N/an/erala Armisen
11'1'111
.
ti lIi.
J ~;~I11
jIiIl'.l!l2
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PUENTE DE LA REGENTA L= 194.0 M (1995)
Fig 17204 (JI)
para un dintel de doble viga resulta muy

inadecuado tanto visual como resistentemente
El tablero del puente de la Regenta,
L=194 m (1996), se ha preparado para su
ensanchamiento, en el caso de un uso
como autopista futuro de la va actual.
Figl7204(J2)
El puente de Chateaubriand sobre el

Rance, Fig. 17.2.04 (12) el tablero se hico
mixto para reducir su peso y los esfuerzos
que se producen en el arco durante el
empuje longitudinal del tablero sobre el
arco, el cual se construy en avance en
voladizo. Lo mismo pasa en el puente
sobre la Roche-Bemard, Fig. 17.2.04 (13).
909
PUENTE CHATEAUBRINO SOBRE EL RANCE L =261,0 M( 1991 )

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7.00
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PUENTE SOBRE LA ROCHE BERNARO L = 200,QM (1996)
Fig 172.04 (/3)
RELACIN ARCO-TABLERO. Relacin entre el arco y el tablero por medio

de pilares verticales. Su separacin es,
como mnimo, la divisin del arco en 8
partes iguales, siendo ms frecuente lO
12 partes, o los impares intermedios, que
se producen cuando no se dispone un
pilar en la clave del arco.
En cuanto a las vinculaciones de los pilares con el arco y el tablero pueden establecerse varios procedimientos. El tablero, continuo, flota sobre los pilares,
apoyndose en ellos por medio de apoyos deslizantes. En este caso los pilares
siempre estn empotrados en el arco y se
dispone una junta en el tablero, sobre el
pilar extremo del arco, Fig. l7.2.Sa.
Fig.172.05
PUENTES
910
Sin embargo esta disposicin, aunque

habitual, no es demasiado buena. Por un
lado tiene la ventaja que los asientos del
arco - asientos diferenciales en el dintel se eliminan por la disposicin de la
junta. Pero por otro tiene el inconveniente que el viento transversal sobre el
dintel no se traslada al estribo del tablero
con la eficacia debida, lo que produce,
en muchas ocasiones, la necesidad de
realizar pilares especiales en el extremo
del arco para transmitir al cimiento los
esfuerzos de viento actuando en el dintel.
En segundo lugar el tablero est fonnado
por vanos bi-apoyados en los pilares. En
este caso el dintel no hace si no transmitir, por los pilares, sus cargas al arco. No
colabora con l en el trabajo conjunto.
Los pilares se empotran en el arco y disponen de dos apoyos para cada uno de
los vanos del dintel que se apoyan en
ellos.
En tercer lugar los pilares quedan empotrados en arco y tablero, salvo los prximos a la clave, muy cortos de longitud, y
que pueden experimentar flexiones importantes por las deformaciones diferentes de temperatura, fluencia y retraccin en arco y tablero y por los giros debidos a la sobrecarga. En estos casos, los
pilares cortos, se deben convertir en bielas o estar provistos de apoyos deslizantes. Fig. 17.2.05 (bl).
Cuando el arco y el tablero se empotran
entre s en clave, la defonnabilidad del
tablero se iguala a la del arco fonnando
un todo uno. El tablero puede dilatarse o
acortarse con facilidad pues los pilares
altos de los extremos, por su gran flexibilidad no coaccionan apenas una deformacin que crece desde la clave del
arco, Fig. 17.2.05 (b2).
Desde un punto de vista del aspecto esttico, la posicin relativa de arco y tablero
en clave, tiene una impOliancia significativa. C. Menn recomienda que cuando
el arco y el tablero tienen la misma anchura, el eje del arco debe coincidir con
la parte inferior del dintel, Fig. 17.2.05
(b3).
PUENTES SIGNIFICATIVOS. Junto

con los puentes clsicos PalTamatta, La
Guaira, etc, conviene citar algunos
puentes muy significativos dentro de esta
tipologa, Fig. 17.2.06. Tenemos, en
primer lugar, lo que constituye el conjunto ms fantstico de este tipo de
puentes que existe en el mundo, los
puentes croatas de Krk, de 390 m y 244
m de luz (1978), Sibenik de 246 m de luz
(1966) Y Pag de 193 m de luz (1968). En
segundo lugar, el puente de Blouluans de
272 m de luz (1983), que es el ms importante de otro conjunto de tres puentes
fonnidables situados en frica del Sur.
Los otros dos son el Bobbejaans de 165
m de luz y el Groot de 189 m de luz. Todos ellos construidos de 1980-1983. En
tercer lugar presentamos el mayor puente
biarticulado del mundo, el puente de
Lingenau, de 210m de luz. El ltimo lugar el puente de la Fiumarella, de 231 m
de luz (1961), de R. Morandi, que presenta la curiosidad de una disposicin
poco clsica, la de establecer la referencia entre arco y tablero con pilares inclinados. Tambin es curiosa la disposicin
de la abertura del arco en cimentacin.
c) Arcos con directriz no convencional

Existe un problema relativo entre la luz
del arco y la separacin de las columnas que
refieren el tablero al arco. Para que el antifimicular de las cargas pennanentes tenga una
fonna arqueada clsica, el nmero de pilares
debe ser del orden de 8 a 10. Esto detelmina
unas luces pequeas del tablero. En el viaducto
de acceso pueden hacerse dos cosas: o mantener la separacin de columnas del arco cambiar de ritmo, pasando a una luz mayor. Se
establece, en este ltimo caso, una transicin
entre ambos tramos del dintel, que se suele
resolver colocando una gran pila de separacin. Esta disposicin ha sido la mas utilizada
a lo largo de toda la poca del honnign armado. Ahora parece imponerse el concepto de
que el viaducto de acceso pasa de una a otra
margen con la misma cadencia, apoyndose, en
una zona, en el suelo y en otra, sobre el arco.
911
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Fig. 172.06(1)
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Fig. 172.06 (2)
912
Javier JvJan/ero/a Armsen
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Fg. 16206 (3)
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Fg. 11.2.06 (4)
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FIUMARELLA
Fg. 1 U 06 (6)
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913
En este ltimo caso, una separacin entre pilas adecuada para el viaducto de acceso
suele producir un nmero de pilares dentro del
arco muy pequefo, por 10 cual el antifunicular
de la carga permanente se poligonaliza. Un
ejemplo claro de esta tipologa 10 encontramos
en el puente de Bacunayagua de 1. Saenz y R.
Cancio, de 114 m de luz (1962). Se divide el
arco en cuatro vanos intermedios de 28,5 m y
el antifunicular resultante es una clara poligonal, Fig. 17.2.07 (1). En la pasarela del Torrente del Lussia, Fig. 17.2.07 (2) Morandi,
recurre a un trapecio curvilneo como antifunicular, lo cual es claro por la presencia de dos
grandes cargas concentradas en las proximidades de la clave. La curvatura de las patas se
obtiene con el antifunicular de peso propio de
las mismas, las cuales estn sometidas, adems, por axiles exteriores muy grandes. Lo
mismo pasa en el puente sobre el Amo, en la
autopista del Sol, de 102 m de luz, en el que
Zorzi utiliza un vano de acceso de 36 m y se
obtiene otro antifunicular trapecial curvilneo,
Fig. 17.2.07 (3).
PUENTE DE BACUNAYAGUA L = 114.0 M([962)

Fig 172 07 (1)
PASARELA DEL TDRRENTE DEL LUSSIA L = 77.5 M

Fig 17J07 (2)
PUENTE SOBRE EL ARNO L = l2.0M (1963)

Fig 17207(3)
914
PUENTES
Mientras en el Amo se dispone un dintel

de vigas prefabricadas, en Glems, Fig. 17.2.07
(4) se adopta un dintel continuo en seccin
cajn. En este puente, de 114 m de luz, la poligonal se enmascara en la forma arqueada del
trasds del arco, aunque se fonna una clara directriz antifunicular trapecial curvilnea. El arco, biempotrado, tiene 1,3 m de canto en el cimiento y crece hasta 5 m en su unin con el
dintel. En el puente de la Ramita, tambin sobre el Amo, y tambin de S. Zorzi, (1964), de
136 m de luz, el dintel tiene cuatro tramos de
36 m de luz formados por vigas prefabricadas.
El puente de Santiago en Zaragoza de T.

Mur adopta una disposicin similar en dos
arcos de 65 m de luz y vano intermedio de
30.00 m. Fig. 17.2.07 (5).
El puente Juan de Austria de Valladolid
(1986), tiene 120 m de luz y est fonnado por
un arco biarticulado en seccin cajn que vara
desde 1,2 m en aITanque a 1,8 m en clave. El
dintel, tambin en seccin cajn tiene 1,5 m de
canto y luces de 38 m, Fig. 17.2.07 (6).
.
...
~:::C~
~'"
""'
.........
"'.'~
PUENTE DE GLEMS L = 114.0 M

Fig 17207(4)
r- lB 50 --f-!--35 00
+------
~ - - 3000
65.00
<0--_.-
-----+-----
3500
---
~.
1850--r- 1800 -
- 1800 I
6500 - - - - - - - ; .
Puente de Santiago (Zaragoza) L= 65.0 m

Fig 17.2.07 (5)
Un caso absolutamente singular, lo

constituye el Natchez Bridge (1995) constituido por dos arcos de 177,4 m y 140,85 m de
luz que soportan un tablero de seccin cajn
con dos nicos apoyos intennedios, en el centro del arco, situados a una separacin de 27,4
m. El arco est constituido por dovelas prefabricadas construidas en avance en voladizo, de
5 m de anchura, canto variable en 3 m en clave
y 4 m en la zona mas gruesa, bajo el apoyo de
las vigas y 0,3 m de espesor. El dintel vara de
4,4 m en su soporte, en el arco o en las pilas, a
2,3 m en el centro del vano. Fig. 17.2.07 (7).
d) Arcos delgados - Tableros gruesos

Maillart fue el autor de esta tipologa. El
arco sigue el antifunicular de carga pennanente
y est reducido a su mnima expresin. El rea
debe ser suficiente para poder transportar los
axiles del arco. El tablero tiene toda la rigidez
de la estructura. Fig. 17.2.08.
Bajo la carga permanente, el comportamiento del puente es normal. Bajo las sobrecargas no simtricas, el tablero resuelve el
papel de centrar y convertir en antifunicular la
parte de carga que va a transmitir al arco y las
915
Puente Juan de Austria (Valladolid)

L= 120
Fig 17207 (6)
Fig 17207 (7)
!TI
(1986)
PUENTES
916
Javier ManlelOla A/'Inisen
Esta tipologa de puentes ha encontrado

acomodo en varias direcciones. Por ejemplo en
un puente de Fenocanil, como es el de
Veitshohheim sobre el Main de 162 m de luz,
pues en este caso, el dintel es muy grueso para
puentear la luz tipo, de 47 m a 50 m, que se
produce a lo largo de los 1280 m de longitud
del viaducto de acceso. Cuando llega al arco, el
dintel tiene la suficiente rigidez para soportar
las flexiones de la sobrecarga y entonces el
arco se reduce a sopOliar la carga permanente
exclusivamente, Fig. l7.2.08c.
flexiones, cuyo valor es importante en este tipo

de estructuras, las debe resistir L Ver 1704.5.1.
La aplicacin de esta tipologa ha sido
muy escasa pues, la falta de inercia del arco,
impide eliminar la cimbra hasta que est hormigonado y endurecido el tablero.
Sin embargo ha tenido un cielio desarrollo. En Suiza, Clu". Menn, ha realizado dos
puentes, El Nanin y el Cascella sobre el
Moesa, de 120 m, que aunque no siguen exactamente las reglas de Maillart, por su extremada esbelted, pueden considerarse de la
misma familia.
TRAUBACH - BRUCKE L = 40. D M ( 1932)
PUENTES DE NANIN Y CASCELLA L = 120.0 M (196B)

90p
PUENTE VEITSHOHHEIM L = 162.0 M (FERROCARRIL 19B7)
Fig 17208
917
e) Arco tmpano
Otro caso en que esto se puede realizar,
es en acueductos. Fernndez Casado utiliz
esta tipologa para el acueducto sobre el ro
Alagn (1965), formado por cuatro arcos de
60.0 m de luz, pues el cajero necesario para el
transporte del agua, puede servir de viga de
rigidez, que, por otro lado, es innecesaria en
este caso en que la carga y la sobrecarga siempre es uniforme.
Donde tambin se ha empleado es en arcos con tablero inferior, como por ejernplo en
el puente sobre el ro Tisa, de 134 m de luz.
Ver Figura 17.3.02.(1)
El concepto de arco grueso o arco delgado es relativo a la inercia del dintel. Si en
arcos con tablero superior el tamao del arco
hay que forzarlo para que sea tan delgado
como acabamos de ver, en arcos con tablero
inferior, tener relaciones entre arco y tablero
muy pequeas, es ms fcil, dado que en estos
casos minimizar el tamao del arco es una
tendencia natural para que ste ocupe menos
sitio sobre el tablero.
La unin con fbrica del arco y tablero

es permanente a lo largo de toda la historia de
los puentes. En hormign armado aparece en
una gran realizacin, el puente del Risorgimento en roma en 1911, de 100 m de luz,
construido bajo la licencia de Hennebique. A
lo largo del primer cuarto del siglo XX se realizan bastantes puentes de este tipo, cubriendo,
generalmente, los tmpanos de hormign con
sillares de piedra con el fin de ocultar la visin
del hormign visto, rememorando los antiguos
puentes de fbrica. Fernndez Casado, en los
aos 50 y 60, realiz varios puentes de este
tipo, como el puente del Caudal, en Mieres, de
70 m de luz y 12,5 m de anchura. Est formado
por cinco arcos tmpanos repartidos cada 2,5 m
a lo ancho del tablero de 12,0 m. El espesor de
los tmpanos es de 25 cm, los arcos prefabricados que los soportan y que sirvieron de encofrado inferior de los tmpanos son de 0,7x0,45
m, Fig. 17.2.09 (1). El puente de Cubillas, etc
son otras realizaciones de este tipo.
1---------7000 ---------1
Puente de Mleres
Fig. 172.09 (1)
918
PUENTES
Puente de TOfTelodones sobre el rio Guadarrama
Fig. 17109(2)
En 1986, se construye el puente de Guadarrama de 53 m de luz de Leonardo

Fernndez Troyano. La seccin triangular, de
7,0 m de canto y paredes de 0,3 m, evoluciona
hasta 1,1 m de canto en el centro de la luz. La
estabilidad del arco, apoyado en un punto, en
la parte inferior, se consigue con la disposicin
de una llave transversal situada en la parte
superior y contra el estribo, Fig. 17.2.09 (2).
17.2.2.- Arcos metlicos con tablero

superior
Se presentan segn dos modalidades, estructura en celosa o en seccin cenada, ya sea
cajn rectangular o tubos.
La estructura en celosa sigue la gran

tradicin del puente metlico del siglo XIX y
que ha prolongado su vida, principalmente, en
U.S.A. y Japn. Entre ellos se encuentra el
actual rcord mundial de puentes arco, el New
River Gorge (USA) de 518,5 m. de luz y 22 m.
de anchura (1977) Y una relacin flecha/luz de
1/4,8. Se trata de un puente-arco biarticulado,
construido en avance en voladizo atirantado, y
un dintel, tambin en celosa de 5,5 m. de
canto que discune sobre pilares, en celosa,
separados entre s 42,5 m. Discurre a 268 m.
sobre el New River. Fig. 17.2.10 (1).
919
ClIP/rULO /7- EL PUENTE ARCO
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2)
Puente New River George L= 5] 8 5 (1977)

Puente para la Michigan Central Railway L= 195.2 (1925)
Puente Seikan L= 243 (I955)
Este puente, sigue puntualmente, el diseo del Honeymoon Bridge (1898) de 256 m.
de luz, que estaba situado, hasta su destruccin
en 1938, sobre las cataratas del Nigara. Existen muchos otros puentes de este tipo en el
mundo. El puente del Pino de Ribera, de 120 m
de luz est situado en la provincia de Zamora,
y se construy en 1895.
En la actualizacin que los americanos
hacen de sus obras antiguas, reproducimos el
alzado del puente de Michigan Central Railway (1925) de 195 m de luz, Fig. que se ha
vuelto a realizar en la misma morfologa en
1995 en el puente sobre el Gran Can de 220
m de luz, el cual reproduce a su vez, al Navajo
Bridge, situado a su vez en el mismo Gran
Can.
3)
El puente de Saikai, de 243 m. de luz,

con pilares separados 14,4 m. y arco biempotrado (1955), tiene una relacin flecha/luz de
1/6,5. Fig. 17.2.10 (3).
Dentro de los puentes con seccin cajn,
tambin conviene ir a la construccin americana para encontrar los mayores puentes del
mundo. En primer lugar el puente arco, biempotrada, de Queenston-Lewiston de 305 m. de
luz (1962). El Rainbow Bridge (1941) de 289
m. de luz que sustituy al destruido Honeymoon Bridge. El puente de Henry Hudson de
Harlem (Nueva York) de 244 m. de luz y formado por dos arcos rectangulares de 3,75 m. x
1,05 m., y una relacin flecha/luz de 116,7. Fig.
17.2.11 (1).
920
PUENTES
JavleI lvJan/erofa
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'
.~'
A"" 1ISen
'
921
En un planteamiento mucho mas modesto, pero tambin de la misma tipologa, el

puente del Sella en Arriondas (1988), con 80
m. de luz y 12,8 m de anchura, est formado
por dos arcos rectangulares de 0,8 m de canto
(LllOO) Y 1 m de ancho, separados entre s 6,4
m y arriostrados por una triangulacin en "K"
formada por tubos. La relacin flecha/luz es de
l/8. Estos arcos soportan, por medio de pilares
cilndricos de 40 cm de dimetro y separados
entre s 10m., las vigas metlicas en seccin
cajn de 40 cm de canto, que se conectan a una
losa de hormign armado, Fig. 17.2.11 (2).
El puente de Ricobayo (1995) tiene una

luz de 160 m y una anchura de 12,0 m, con una
relacin flecha/luz de 117,3. Est formado por
un arco en seccin cajn monocelular y mixto
de 1,7 m de canto y 4 m de ancho y una serie
de pilares rectangulares, separados entre s
14,0 m, que soportan un dintel, tambin mixto,
en seccin cajn de 1,00 m de canto y 3 a 4 m
de anchura, Fig. 17.2.11 (3).
Fig 172 lJ (3)
Dentro de los puentes arco con secciones tubulares, el puente del Escudo, tiene 126
m de luz y 30 m de anchura y est formado por
dos arcos formados, cada uno de ellos, por dos
tubos de 1,6 m de dimetro y paredes de 20
mm de espesor, que soportan por medio de
pilares, tambin cilndricos de 812 mm de
dimetro, un dintel mixto formado por dos
vigas cajn de 1,3 m de canto y 8 m de anchura. La separacin entre los pilares es de 15,
8 m. Fig. 17.2.12 (1).
La configuracin espacial del puente
arco con tablero superior no es usual. La excentricidad de la carga exterior se recoge con
toda facilidad dando rigidez a torsin al arco o
estableciendo, como es lo mas frecuente, dos
arcos paralelos, adecuadamente dispuestos
bajo el dintel, los cuales se reparten entre s ese
efecto.
En la Figura 17.2.12 (2) representamos

nuestra propuesta de 1991 para el puente de
Montserrat de 115 m de luz, en el cual se dispone un arco nico en el eje del puente. La
necesaria rigidez a torsin del puente se consigue con gran facilidad y eficacia, triangulando
arco y dintel, con las barras que lo relacionan.
El empotramiento a torsin se consigue por el
par producido entre el arco y el dintel que tiene
coaccionado su movimiento transversal. La
triangulacin proporciona, adems, una gran
rigidez a flexin vertical muy beneficiosa para
resistir el efecto de las cargas no antifuniculares.
En Puente la Reina, en la nueva autopista Pamplona-Logroo se ha construido un
puente sobre el ro Arga, tiene 300 m de longitud total y una luz en el arco principal de 120
m, Fig. 17.2.13. La particularidad que encierra
PUENTES
922
Javier A1anlaola Annisen
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I
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Fig 17212(1)
-------".,
Fig 17212 (2)
923
Fig. 17213
este puente es que los dos arcos parablicos se

inclinan uno contra el otro soportando un dintel trapecial que va de uno al otro extremo del
puente apoyndose en toda su longitud en la
base pequea.
17.3.- Arcos con tablero intermedio
e inferior
Su morfologa responde, como ya hemos
dicho a evitar relaciones flecha/luz muy peque~s que conviertan al puente en vulnerable
ante los asientos de los apoyos y las deforma-
ciones impuestas de temperatura, fluencia y

retraccin.
Como en el apartado anterior los dividimos en arcos de hormign y arcos metlicos
y mixtos.
17.3.1.- Arcos de hormign con tablero

intermedio e inferior
As como existe una reactualizacin de
esta tipologa cuando se utiliza el acero, en
hormign, el tipo estructural se ha quedado
anclado en las fonnidables realizaciones de la
primera mitad del Siglo xx. Ver cuadros n 2
y 3.
PUENTES
924
Javier lvJan/ero/a Armisen
Cuadro nO 2: Puentes tablero intermedio
L(m)
f/L
eclL
e,,L
b/L
n sep
Novi Sad (1961)
235
1/6.5
1/47
1/66
1/94-1/50
16.5
23
Das Ants
186
1/6.5
1/62
1/37,2
1/124
8.7
29
La Roche-Guyon (1935)
161
1/7
1/60
1/111
1/115-1/53
9.4
20
Canada-Treguier (1954)
153
1/5.8
1166
1/43
1/72-1/43
12.3
23
Castelmoron (1933)
143
1/6.4
11119
11102
11143
7.0
12
V. sobre el Rdano (Ferrocarrilva doble)
124
liS
1137
l/55
1156
10.7
25
185
115.5
Juntas
tablero
En el centro
En la unin
con el arco
En el centro
En extremo
tramo
principal
a cuartos de
la luz
P. Djuro (Estocolmo) (1962)
L:
f:
ec :
ea:
Luz
Flecha
Canto clave
Canto arranques
Las caractersticas morfolgicas principales de esta tipologa son:

RELACIN FLECHA/LUZ. En un
puente con tablero superior, el aumento
o disminucin de la flecha ocasiona, a su
vez, un aumento o disminucin de la luz
del puente, siempre que, como es usual,
el arco se una al tablero en su clave. Razn sta por la cual se ven relaciones
desde l/3 a 1/12, segn sea la voluntad
del disefador y los problemas derivados
de la respuesta del cimiento.
b:
d:
na sep:
Ancho arco
Separacin entre arcos
Nmero de divisiones del arco por las pndolas o puntales.
que lo solicita para resistir las tracciones

de las flexiones producidas por las cargas no funiculares. Si toda la inercia est
en el tablero el arco se convierte en
membrana con flexiones mnimas. Por
otro lado su inercia horizontal y su rigidez a torsin se enfrentan con el pandeo
y las acciones de viento.
En un puente arco con tablero intennedio

inferior, la flecha y la luz son valores
independientes, por lo que establecer su
relacin depende exclusivamente de la
eficacia resistente y el deseo de proyecto. Las relaciones f/L oscilan en casi
todos estos casos alrededor de l/6.
Cual es la relacin entre canto y anchura del arco de un puente con tablero
intermedio o inferior? En primer lugar,
la tendencia a hacer arcos con dimensin
horizontal mayor que la vertical, en los
arcos con tablero superior, se quiebra en
este caso, pues una mayor anchura del
arco supone una mayor anchura del tablero y por tanto encarecimiento del
puente lo que detennina que, en este tipo
de puentes, los arcos sean estrechos, de
mas canto que anchura. Fig. 17.3.01.
DIMENSIN DEL ARCO. El rea de

un arco, depende de la cantidad de axil
que transporte. Su inercia vertical depende de su relacin con la del tablero.
Si toda la inercia est en el arco, entonces se aprovecha la enOlme compresin
Las esbelteces, ver cuadro n 2, oscilan

alrededor de L140 a L160, valores mayores que los conespondientes de un arco
con tablero superior. Sin embargo, estos
valores pueden cambiar por dos hechos.
En primer lugar, como en el caso de los
925
PUENTES
ARCOS CON TABLERO
INTERMEDIO
12.30
PUENTE DE CANADA
EN TRGUIER
Fig 17301 (1)
2.815
"t=
o
.O
-8-
PUENTE DE LA ROCHE-GUYON
Fig. 173 ()J (2)
'-mt:f1f
ff.
o
o
..!. .l
L
PENTE DE CASTELMORON
Fig. 17.301 (3)
926
PUENTES
arcos con tablero superior, se puede reducir al mnimo la inercia vertical del
arco, adjudicndosela al tablero, que
controla a su vez el pandeo vertical. En
el puente de TISA, ver cuadro n 3, Fig.
17.3.02 (1) la relacin canto/luz es de
11210 a 11235. Se puede producir
tambin el caso contrario. Se aumenta
extraordinariamente la rigidez del arco y
el tablero puede reducirse a la mnima
expresin, caso del puente en Tnez, en
el cual, el arco se constituye incluso
como viga en celosa. Fig. 17.3.02 (3).
En segundo lugar, si triangulamos los tirantes, el dimensionamiento del arco

puede reducirse extraordinariamente ya
que arco y tablero funcionan en conjunto
como una viga de gran canto. Esta disposicin, planteada por Nielsen, se
aplic en el puente de Castelmoron,
donde se alcanzan esbelteces de 11100 y
en La Coudette, Fig. 17.2.02 (2), con
esbelteces del arco de 1190. Sin embargo
esta disposicin tiene dos inconvenientes. Si la carga pennanente no es
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... ,
.,
.~
+
PUENTE SOBRE EL RIO TISA
Fig 17302 (1)
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",,
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.=-25
Q2' .. LOl5
b-
~.O_~'Q2!I
10
1.00i
1.001
--'\+
111..21
PUENTE
DE LA COUDE'tTE
Fig 17302(2)
Puente de Souk-el-Arba (Tunez) L= 92 O m (1927)
Fig.17302 . (3)
11
1II
'"
927
muy grande y la inclinacin de las pndolas pequeas, la sobrecarga puede llegar a ponerlas en compresin y sacarlas
fuera de servicio. En segundo lugar, las
pndolas inclinadas, son elementos con
gran oscilacin de carga, lo que puede
producir problemas de fatiga. Cuando la
inclinacin de las pndolas se incrementa, ver Figura 17.3.08 (3), como en el
puente d'Hacourt en Blgica, su traccin, para hacer frente a la carga pen11anente, aumenta y se aleja, por tanto, el
peligro de quedar fuera de servicio.
Cuando esta disposicin se utiliza en
puentes de ferrocarril, conviene convertir
las pndolas en elementos rgidos, ver
Figura 17.3.09a.
Cuadro n 3: Puente arco - Tablero inferior

ancho arco
TISA
COUDETTE
ANGERMANALVEN
L(m)
f/L
ec/L
154
116.53
111.28
90.7
ea/L
n sep
1/225
11210
15
8.7
1.2
116.75
1189
1189
13
8.25
1.1
1/5.7
1190
1190
15
6.0
0.8
93.2
116.5
1155
1142
13
12.9
2.2 clave
1.2 arr.
74
115.75
1131
1137
13
14.3
lA
PEDRIDO
75
115.8
1143
1168
19
1.2
SALADO
80
115.3
1152
1152
11
S. BERNARDINO
74
114.8
1128
1128
17
5.5
0.9
TUNEZ
92
115.9
1135
1/35
23
6.9
0.9
TWENTLE
67
1141
1132,5
11
0.9
ALCANTARILLA
64
1164
1164
13
2x1.5
HAGEN
L:
f:
ec:
117.8
Luz
Flecha
Canto clave
ARRIOSTRAMIENTO TRANSVERSAL. Hemos visto como los problemas

del pandeo en su plano son controlados
por la inercia del tablero y por esa razn
el espesor del arco puede, desde este
punto de vista, adoptar los valores que se
quiera, dentro, naturalmente, de determinados lmites.
El pandeo fuera del plano se resuelve
n0l111almente por la disposicin de un
arriostramiento transversal a disponer
entre arcos o entre arco y tablero. Este
puede adoptar varias disposiciones, ver
Figura 17.3.03, donde se representan
ea:
b:
d:
Canto arranques
Ancho arco
Separacin entre arcos
cuatro, de entre las muchas disposiciones

posibles. El pandeo fuera del plano tambin est controlado por la componente
transversal que producen las pndolas
cuando el arco se empieza a salir del plano.
En el punto donde arco y tablero se
unen, se suele disponer un arriostramiento ms importante que recoge las
fuerzas transversales de viento y las
transporta al tablero. Fig. 17.3.03.
Puede ocurrir, en el caso de puentes muy
anchos, que el arriostramiento entre
928
PUENTES
arcos resulte visualmente excesivo. En

este caso, es conveniente eliminar el
arTiostramiento superior y resulta necesario eshldiar concienzudamente el
pandeo del arco fuera del plano y, as,
conferir la rigidez transversal conespondiente al arco que evite su inestabilidad. Es el caso del Canad Treguier.
Fig.17.3.0l y otros.
situacin es diversa. Una situacin

habihIaI, en los puentes con tablero
intermedio, es simada sobre la riostra
transversal que se dispone en el punto de
contacto entre arco y tablero, Fig.
17.3.03. Tiene la ventaja de situarse en
un punto claro y de cambio de tipo de
sustentacin, pero tambin tiene el inconveniente de que los movimientos
horizontales diferenciales mximos, entre arco y dintel, se produce en la zona
donde las pndolas son ms cotas.
JUNTAS
DE DILATACIN. En
cuanto a las juntas de dilatacin, las
IX
Fig 17303
l'
/,'"
//
'~
'~',-
/'
./
"~
"'..,
~'-
Fig.17304
929
blero se mueven en conjunto y es el

conjunto el que debe moverse con respecto a los estribos,
Esto ha llevado a que, por ejemplo, en el

Canad Treguier, la junta de dilatacin
se ha llevado al centro de la luz, all
donde las pndolas son ms altas, En
otros casos se lleva a cuartos de la luz,
Fig, 17.3.04, donde las pndolas no son
tan cortas y all se disponen llaves
transversales con el fin de que los
empujes de viento sobre el tablero se
transmitan adecuadamente al arco y los
estribos. En este ltimo caso, y en la
zona situada bajo el dintel, el arco debe
tener una buena dimensin transversal.
La disposicin de un arco nico en el eje

del puente, es poco frecuente en puentes
de hormign. En el puente de Alcantarilla de 64 m de luz, el arco central se
dispone como elemento para dar soporte
a un tablero, formado por dos losas
aligeradas de 33,5 m de luz y 1,35 m de
canto, y 656,0 m de longitud, cuando
cruza sobre el ro Segura, que exige una
luz de 64.0 m, Fig. 17.3.05,
En puentes con tablero inferior, no se

disponen juntas intermedias. Arco y ta-
eeG8
Fig. 173. 05 (l)
17.3.1.1.- Arcos espaciales
La disposicin de los arcos en dos planos paralelos, situados en los bordes longitudinales del puente, es la disposicin mas frecuente y casi nica a 10 largo de muchos aos
de construccin modema de puentes. Sin embargo, en estos ltimos tiempos, con el dominio del problema resistente de esta tipologa, se
disponen los arcos en otras disposiciones. Situados en los bordes del tablero, se tumban
hacia dentro o hacia afuera. Se dispone un solo
arco en el eje del puente, o situado a un solo
lado, donde tambin se inclina hacia uno u otro
lado. Se cruza el arco sobre el tablero, etc. Se
establecen multitud de planteamientos espaciales, utilizando arcos planos. Fig. 17.3.11.
930
PUENTES
Javier A1an/el .o la Armisen
Fig 173.05 (2)
931
CAPITULO 17 - EL PUENTE 1RCO
Estos planteamientos son vlidos tanto

para puentes de hormign como metlicos,
pero dado que es con este ltimo material, con
el que principalmente se ha trabajado en estas
realizaciones, dejaremos el tratamiento de esta
variante de la tipologa para el apartado siguiente.
Sin embargo, existe una variante aplicable en puentes de hormign y es cuando el
carcter espacial del puente se consigue realizando arcos en tres dimensiones y no como
consecuencia de introducir un giro en un arco
plano. En la Figura 17.3 .0Sb. representamos un
caso de este tipo, que fue la solucin presentada al concurso de un puente determinado
(e.F.c., S.L.). El concepto es el siguiente. Un
cilindro de eje horizontal y cuya interseccin
con un plano vertical es un arco parablico,
por ejemplo, se intersecciona con otro cilindro
de eje vertical cuya interseccin con un plano
horizontal es la figura deseada. La interseccin
de esos dos cilindros es el arco espacial representado y buscado. Su compoliamiento resistente es perfectamente conecto siempre que la
estructura transversal entre arcos sea la ade-
+ -- --~:':~- ---1-
__ .. oo _ .. ~ _.. _ .. __ ..
cuada. Pues el transporte de cargas de un estribo a otro se realiza perfectamente bien a lo

largo del cilindro antifunicular de eje horizontal. Pero la desviacin transversal constante
que hay que hacer en las cargas de los arcos, a
lo largo de toda su curvatura en planta, se debe
controlar con la disposicin de una estructura,
como la representada u otra, que impida se
produzcan flexiones de eje vertical en el arco
excesIvas.
17.3.2.- Arcos metlicos con tablero

intermedio e inferior
El puente metlico, tanto en disposicin
de arco con tablero superior o intermedio, se
ha venido produciendo, sin interrupcin, desde
las formidables realizaciones del siglo pasado
y principios de este siglo. El arco con tablero
intermedio en celosa de Nimega, de 1936 y
244,1 m de luz, no resulta mas antiguo que el
puente de Runcom de 1961 y 330 m de luz,
Fig. 17.3.06. Las luces que se consiguen, con
gran facilidad por este material, son fonnidabIes, hasta los 382 m del puente de Fremont.
-__ ~J{lJclJ~ __ ..
Fig. 173.06 (l)
Fig. 17306 (2)
....
- ....
--too - -
-!~2 - -
....
t"
PUENTES
932
Javier Mal1/erola Anl1isel1
Fig. 17306 (3)
+------ -
36'600
-+- --
//7.5'/ _
-1-
Fig 17.306 (4)
_ _ _ _ _ __
t1~~',
Fig 173 06 (5)
Cuando se tiene buena cimentacin, el arco se

apoya en el telTeno, como vemos en los puentes de Runcorn, Nimega, Gazivode o sobre el
lago Roosevelt, Fig. 17.3.07. Cuando la cimentacin es mala, el empuje del arco se compensa, en palie por el semiarco trasero y, en
palie, se conduce al dintel. El semiarco trasero
debe tener la forma antifunicular de su peso
propio y la gran carga horizontal que le transmite el arco principal, ver 17. Se puede contemplar tambin, esta tipologa, como un arco
con tablero inferior que se apoya sobre un
tringulo inferior, compensado en la parte de
atrs, y que se curva para funicularizar sus
partes comprimidas.
En la Fig. 17.3.07 se ven los detalles de
este tipo de puentes que pueden caracterizarse
por una relacin flecha/luz de 1/4.7, una relacin c/L que vara entre 1/67 y 1/134 y dintel
elemental formado por dos vigas doble T de
2.1 m de canto. Son puentes muy simples,

fciles de construir y muy eficaces desde un
punto de vista resistente. Es el caso de los
puentes de POli Mann Fremont, son arcos
delgados de seccin cajn y confan al dintel la
mayor palie del efecto de la carga no antifunicular.
El arco metlico con tablero inferior, se
ha desalTollado mucho, tanto en cantidad como
en diversidad formal, y esto debido a su independencia de las caractersticas resistentes del
terTeno. La disposicin mas clsica y donde se
han conseguido las mximas realizaciones, la
constituye disponer dos arcos laterales, muy
delgados, de alma llena, con relaciones canto/luz del orden de LllOO y an menores, y
dinteles gruesos a los que se les confa la rigidez a flexin para enfrentar los esfuerzos de las
cargas no funiculares. Es una disposicin muy
parecida a los arcos con tablero intermedio,
933
10,70
10,70
""t
11
'90
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329 m
17 Felder mit 15,23 m
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..
PUENTE SOBRE EL LAGO ROOSEVELT (USA) L = 329.0 m (1990)

Fig. 17307
'
PUENTES
934
Javier lv/all/erola Annisell
arcos muy delgados y tableros gruesos. Las

relaciones flecha/luz oscilan entre 1/5, para los
mas peraltados, hasta 1/8, siendo muy normal
1/6. En cuanto al dintel es muy frecuente establecer una estructura longitudinal fonnada por
dos vigas laterales en doble "T" y unas vigas
transversales que las puentean, incluso en el
caso de puentes muy anchos. Fig. 17.3.08. El
puente mas grande de este tipo, es el puente
doble de Bienenoord, en Rotterdam de 300 m
de luz.
308763 308756
La utilizacin de un solo arco en el centro de la luz se ha ido estableciendo en disposiciones diversas. El primer puente de este tipo
es el puente sobre el Salzach en Austria de
133,5 m de luz (1969), muy rebajado f/L =
1/8.5 Y con una relacin c/L = 1/83.12, para un
tablero de 29,5 m. La relacin entre el arco y el
tablero est fOllllada por pndolas rgidizas,
dispuestas para controlar los efectos transversales de viento y la inestabilidad del arco fuera
del plano. Fig. 17.3.09b.
3086,9
29490
Fig. 17308 (1)
Fig. 173.08 (2)
308517
935
'1----------.. . . . . :; --.-- -
- t- --
- -- - -.-';,....
----
135 ..0
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-'=,-:::=;-- - ,
~:-~"'7'
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---
--
~-----
- -
-- - - -
~lG-
Fig.17308(3)
a) Puente de Ferrocarril Vitoria
Fig 173.09(1)
936
PUENTES
Javier Manletola Annisen
-~~-.
b) Puente sobre el Salzach (Austria) L == 133,5 m (1969)

Fig 173 09 (2)
-------3100--------'
Fig.17310
937
CAPITULO J 7.- EL PUENTE ARCO
Esta misma disposicin se adopta en el

puente de lzumi-Otsu en Osaka de 175 m de
luz (1976) o el puente sobre el Danubio de
Fischerdorf de 102,5 m de luz. Sin embargo la
relacin rgida entre arco y dintel no es necesaria, como se ha visto por un gran nmero de
puentes con dos arcos laterales. En el puente
de Zaragoza (CFC,S.L.), 1996, se propone un
arco metlico triangular de 120 m de luz, que
cuelga un pesado dintel de hormign pretensado, de 30 m de anchura y los problemas de
inestabilidad transversal y de viento se pueden
controlar sin necesidad de establecer una relacin entre arco y tablero rgida, Fig. 17.3.10.
17.3.2.1.- Arcos espaciales
Es evidente que tanto los arcos con tablero intermedio, como los arcos con tablero
inferior, confieren una dimensin espacial a su
forma, dentro de la cual se introduce el usuario,
Si se trata de dos arcos verticales paralelos, situados en el borde del tablero, el tipo
de arriostramiento transversal, traviesas, celosas, sin arriostramiento, etc, produce sensaciones diferentes al usuario, adems de una
eficacia diferente.
Pero tambin se pueden mover los arcos,
cen'arlos o abrirlos, Fig. 17.3.11. Se obtienen
Disposiciones relativas entre arcos y tablero
Fig 173]]
PUENTES
938
Javier MOJI/erala ArllliseJl
resultados diferentes segn los miremos desde

un punto de vista resistente o visual. Es evidente que una disposicin de volcar un arco
contra el otro, mejora el arriostramiento transversal de los arcos y confiere un muy logrado
espacio interno. El puente de Fehmarn, de 248
m de luz, para ferrocarril y carretera, constituye un ejemplo notable de esa tipologa. El
puente de Hermalle (1980) es otro ejemplo
notable. Tiene 138 m de luz y 15.6 m de anchura. Su relacin flecha/luz es de 116 y el arco
es de 1,46x 1,16 m. La pasarela de Plentzia, de
120 m de luz, penl1ite apreciar con claridad el
buen resultado resistente y visual de esta tipologa, Fig. 17.3 .11 a). Cuando el puente es muy
ancho y de no demasiada luz, esta tipologa, en
sentido estricto, se vuelve casi imposible, pues
la inclinacin necesaria en los arcos para que
se unan en cabeza es muy grande. Se pueden
dejar sin unir, pero entonces resulta una fonl1a
menos interesante.
Tumbar los arcos hacia afuera resulta
mucho mas problemtico. La estructura tiende
a abrirse y el atirantamiento transversal resulta

mucho mas evidente. Eliminar este atirantamiento es posible, pero entonces los arcos se
ven sometidos a una flexin de eje horizontal
correspondiente a su propio peso, flexin que
puede compensarse en parte, si descentramos
ligeramente los tirantes. En la propuesta de
pasarela para Zaragoza (C.F.C., S.L.) se ha
resuelto con satisfaccin este problema. Fig.
17.3.11 b) Visualmente da lugar a un espacio
nuevo y muy atractivo.
Sobre estas tipologas se han establecido
todas las variaciones imaginables. En el Mainbrcke Fechenheim de 1982, pasarela para
peatones y tuberas, de 97,5 m de luz el arco
central se abre en dos para dejar el paso de
personas y materiales, Fig. 17.3.12 (1). El
puente de la Barqueta (1992) adopta la misma
disposicin, en un puente de 168 m de luz y 16
m de anchura, con arco y tablero metlicos. El
arco tiene unas dimensiones de 1,8x2,7 111 y
tablero, 2,4 m de canto. La relacin flecha/luz
es de 115,63. Fig. 17.3.12 (2).
Fig 173..12 (1)
Calatrava, ha desanollado una tipologa,

con diversas disposiciones relativas entre el
arco y el tablero, predominando la que inicialmente propuso en 1988 para el concurso del
puente sobre el Sena en Pars, con arco lateral
y tumbado, sujeto al tablero y sujetndolo con
pndolas rgidas. Fig. 17.3.12 (3).
En la pasarela de Lorca de 80 m de luz,

Fig. 17.3.12 (4), el arco est constihlido por un
doble arco tubular unido por chapas superior e
inferior que le confieren al arco la suficiente
rigidez transversal para resistir, con la ayuda
de la otra pasarela, la sobrecarga acentuando
sobre una de ellas.
939
Fig" 17312 (2)
Fig" 17.3J2(3)
En la Fig. 17.3.13 (Puente de Logroo y

Puente de Elche) se presentan dos puentes, el
puente de Logroo (2) y el de Elche (l) en los
cuales la espacialidad del atirantamiento se
consigue moviendo en planta el dintel, dividindolo en dos partes en Elche o separando
solo las aceras en Logroo. Estos puentes junto
al de Zaragoza, Fig. 17.3.11 Y el del Galindo,

Fig. 17.3J4, constituyen cuatro variantes al
arco con tablero inferior.
En el puente sobre el ro Galindo en Bilbao, Fig" 17.3.14, la espacialidad del arco tubular de 110m de luz y curvo en planta es
PUENTES
940
Javier A1anlerola Allllisen
Fig 17. 3.13 (1)
Fig 173 13. (2)
totaL El arco no se haya inclinado en ningn

plano. La antifbnicularidad de carga permanente se consigue con un atirantamiento transversal activo referido al propio tablero. Ante la
sobrecarga las flexiones fuera del plano del
arco estn controlados por el propio atirantamiento transversaL
17.4.- Respuesta resistente

17.4.1.- Determinacin de la directriz
La directriz del arco debe aproximarse
lo ms posible a la curva antifunicular de las
cargas que permanentemente actan sobre la
estructura. De esta manera se pueden eliminar
941
Fig 17314
casi todas las flexiones que solicitan el arco

bajo la accin ms impOliante.
Para obtener la directriz antifunicular, el
mtodo ms adecuado es determinar la ley de
momentos flectores de todas las cargas que
actan sobre el arco, las propias y las que provienen del dintel y establecer la curva hometica de esta ley de momentos flectores, multiplicndola por lIH, siendo H el empuje en el
eje. Fig. 17.4.01.
Si fijamos en el centro, la flecha que deseamos, f, la reaccin horizontal H ser

Me
H=-
y la coordenada y del arco funicular ser

N/v
Y=-'
Con esta directriz obtendremos una ley

de momentos nula a lo largo de todo el arco.
~~_H
x
'
Fig 174.01
PUENTES
942
Javier A1anlerola Armisen
[or'gos
~D
o)
Defol1odO
b)
Ax les
x
e)
M
MOl1entos
d)
x
Fig 17.4.02
Sin embargo en esta detenninacin, no

hemos tenido en cuenta la deformacin de la
estructura. Bajo una carga antifunicular, la
deformacin axil del honnign produce un
acortamiento de la directriz cuyo resultado es
una defonnada veltical del arco y una ley de
momentos flectores, Fig. 17.4.02. En clave, los
esfuerzos que aparecen no son los obtenidos en
el arco funicular. El axil toma una excentricidad
Fig.17.4.02b
Para eliminar esta ley de momentos flectores y volver el arco a su situacin antifunicular, no hay sino que realizar la abeltura en
clave que plante Freyssinet como solucin a
los graves problemas de flechas de fluencia

que se le produjeron en el puente del Veurdre.
Si introducimos en clave gatos que obliguen a centrar la resultante, es decir, que hagan
e=O, lo cual se consigue introduciendo gatos
simtricos respecto al centro de gravedad y si
incrementamos un poco el axil, recuperamos la
defonnacin elstica y anulamos prcticamente
la ley de momentos flectores.
En la Figura 17.4.03 representamos la
ley de momentos flectores de carga permanente de un arco de 100 m de luz y 15 m de
flecha (a), los momentos flectores producidos
por una carga horizontal aplicada en clave en
el arco empotrado, supuesto en voladizo (b), y
943
Iv]
(pp)
101 62
L-
--=:~,_____-------_,_--_' Q)
Monentos f lectores (PP)
- - - - - - ' : 54 4
Iv] (F)
l----------=======--;---7 b)
i _____
1500 :---
Manentas flectares (F=IOO tn )
e)
100
'-------------------j
flanentas f lectores (M= 100 nt)
2)
1)
o 057
d)
Oesp I oZan i en tos
Fig.I7403
los momentos flectores en el mismo arco como

consecuencia de la aplicacin de un momento
en clave de 100 m Tn (c). Si aplicamos al arco
una carga tal
(PP) - 0,544 (M) + 0,105 (F)
Cuyos coeficientes 0,544 y 0,105 los obtenemos anulando los momentos flectores en
clave y ananques, conseguimos una ley de
momentos flectores prcticamente nula en el
arco y la recuperacin de casi toda su flecha.
De la curva (1) que es la deformada de peso
propio, se pasa a la (2) cuando aadimos unas
fuerzas en clave de valor M = -54,4 mTn y F =

10,5 Tn. Fig. 17A.03d.
17.4.2.- Vinculaciones externas
Como estmctura longitudinal, el arco

puede estar empotrado en cimientos, bi-articulado en cimientos o triarticulado, al aadir una
tercera aliiculacin en clave.
Desde el punto de vista de los esfuerzos
de carga penllanente en arcos antifuniculares,
las deformaciones debidas a los acortamientos
del hormign producen los mismos, o casi los
944
PUENTES
~:~
~.
o0588!, o 050~
Corrinientos
Corrinientos
T"
Arco tr -articulado
1164
Axi les
'1~'6
"""",
~'-:- - - Monentos
54 46
Arco enpotrado
I'ectoces
27 92
Ar'CO bi-orticulodo
Fig 17 4 04
[ol'r ni entos
1 06
Ax les
5 96
M
31 24
27 92
Arco enpotrodo
Monentos flectores
Arco bi-orticulodo
Fig 17..4.05
mismos esfuerzos axiles, cualquiera que sean

las vinculaciones exteriores. Sin embargo varan mucho los momentos flectores debidos a
la deformacin, siendo tanto mayores cuanto
ms hiperesttico es el arco. Para el arco biempotrado los esfuerzos ya los conocemos, y
se representan junto a los producidos en un
arco bi-apoyado, en el cual se alcanzan valores
mucho ms pequeos. Sus corrimientos tambin son algo ms pequeos. En el caso de un
arco trialiiculado, isosttico, los momentos
flectores no existen (el clculo que se utiliza es

lineal). Fig. 17.4.04.
El mismo comportamiento lo encontramos para las deformaciones impuestas, en este
caso, un movimiento horizontal de 1 cm en los
cimientos. Los momentos flectores y los axiles
son, en el caso del arco bi-empotrado, claramente mayores que en arco bi-aliiculado, como era de esperar. Fig. 17.4.05. Y lo mismo
puede decirse de cualquier otra defol111acin
945
CAPITULO I 7- EL PUENTE ARCO
lacin bi-apoyada o bi-empotrada. Fig.

17.4.06. Las flechas velticales en clave, para
una carga puntual en el centro de la luz, pueden llegar a ser de 5 a 6 veces mayores, con
todo el arco sometido a flexiones negativas. En
el caso de la carga puntual acte a cuertos de la
luz, la respuesta se repite La cuanta mnima de
los esfuerzos se obtiene en el arco biempotrado
y la mxima en el arco trialticulado. Los corrimientos que experimenta el arco tambin son
mucho mayores en la solucin triarticulada lo
que acentuar todos los problemas no lineales.
impuesta, como una variacin de temperatura,

fluencia o retraccin.
A todos estos efectos, los esfuerzos que
provienen de la defonnacin producida por la
carga permanente, son tanto ms pequeos
cuanto menos hiperesttica es la estructura.
Bajo el efecto de cargas puntuales, el
comportamiento de los arcos difiere mucho en
funcin del tipo de sustentaciones. En el arcotriarticulado los esfuerzos y las deformaciones
son mucho mayores que en el caso de vincu-
F = 100 tn
8 j enpotrado
00611
Biarticulodo
0.OS37
Triorticulodo
o 33S9
Corrinientos
-Triortlculodo
1299 nt
Biorticulodo
8le npot rodo
Monentos flectores
I
I
I
Biorticulodo
o 2262
Tr' or t i cu lodo
o 2435
Corrinientos
I
I
I
I
I
!~
L~516n\
Sienpo\rodo
Bi enpotrodo
599 n\
Biortlculodo 829 nt
~:
Monentos flectores
Triorticulodo 937 nt
Fig 174.06
946
PUENTES
Un arco responde muy mal ante las cargas puntuales, pues su directriz no tiene nada
que ver con el antifunicular de esa carga puntual, sin embargo las leyes de momentos flectares que se producen son del orden de 4 5
veces menor que la que se producira en una
viga recta bi-apoyada de la misma luz.
cin, en arcos parablicos de 100 m de luz, se

han utilizado secciones con cantos iguales de
1,6 m y ancho variable de 0,44 m, 0,64 m, 1,1
m y 2,4 m, para cada uno de los cuatro casos,
con la intencin de que las tensiones sean
aproximadamente las mismas en todos ellos.
Los resultados de los esfuerzos producidos por las deformaciones para carga antifunicular mxima (peso propio + carga muerta +
sobrecarga), son espectaculannente diferentes.
Los esfuerzos llegan a ser 16 veces mayores en
el caso de un arco con L/16 si lo comparamos
con L/5 yeso se produce en casi idntica proporcin para arcos bi-empotrados que para
arcos bi-articulados. Los esfuerzos axiles dependen muy poco de la defonnacin axil del
arco y por esta razn varan en funcin de la
carga total y de la flecha. Fig. 17.4.07.
17.4.3.- Relacin flecha-luz
Los arcos, su compoliamiento y los esfuerzos que los solicitan, estn muy fuertemente condicionados por la relacin flecha-luz.
Para comparar su respuesta hemos estudiado
cuatro casos, desde relaciones muy clsicas
L
como l
= -,
a arcos realmente muy rebajados
pasando por dos situaciones interme-
16
dias de l = .
y l = - . Para esta compara-
6,6
10
M (eMpotrado )
!I\
913
L/16
L/ID
L/S
10
20
30
50
40
50
30.
2909
J,
40.
5
SO,
:,~~ 98.
:,
.-------.....:jV!.!4lO:~;71
54 45
138
(L/16!
~246
M (b -apoyado)
455
Fig.17407
947
542
913
M (apoyo)
M (apoyo)
3732
(QX
5B 29
""----,
;,~
~
,
BBB
<O
52 22
,~2907
~'""
2B 29
23 7
/'
~1576
3124
BI 2
N (oxiles
127
b)
o)
: 465
276
Fig. 17408
En la Fig. 17.4.0Sa representamos la importancia de esta variacin cuando ponemos en

ascisas la relacin flecha/luz, en el caso de
arcos bi-empotrados. Pero lo mismo que
hemos concluido de la respuesta ante una carga
uniforme, podemos decir del efecto producido
por un movimiento horizontal en apoyos. De
nuevo vemos el espectacular aumento de la
cuanta de los momentos flectores, en funcin
del rebajamiento, cuando se introduce un movimiento horizontal en cimientos de 1 cm. Es
incluso mayor que en el de la carga exterior,
llegando a ser hasta casi 20 veces mayor en el
caso de L/16 que en el caso de L/5, Fig.
17.4.0Sb. y lo mismo podra decirse de cualquier otra defOlmacin impuesta.
Se ve entonces que cuando se trata de
relaciones flecha-luz de nonnales a pequeas,
de 1/5 a 1/7, la vulnerabilidad del arco ante las
deformaciones impuesta es pequea. Para 1/10
ya empiezan a ser impoliantes y hay que tener
cuidado en saber donde y cmo se cimenta.
Cuando se sobrepasa este valor del rebajamiento, los efectos crecen exponencialmente y hay
que estar muy seguro de la respuesta del cimiento.
17.4.4.- No linealidad geomtrica

El comportamiento de los arcos ante la
influencia de la no linealidad geomtrica, hay
que considerarla segn dos aspectos. El primero sera el correspondiente a mantener la carga
exterior e introducir deformaciones impuestas,
en forma de variacin de temperatura o deformaciones por fluencia y retraccin. En este
caso estaramos estudiando el efecto que produce la variacin de la directriz del arco, en su
plano, cuando es pelwrbada muy eficazmente
por la deformacin impuesta.
El segundo aspecto de la no linealidad
geomtrica esta relacionada con la influencia
de la deformada del arco cuando aumentamos
el valor de la carga. Es decir el pandeo, que se
debe considerar en su plano y fuera del plano,
ayudado, en este ltimo caso por las acciones
de viento transversal.
Ambos fenmenos acaban, cieliamente,
en lo mismo. El arco pandea en tensiones admisibles o en tensiones de rotura del material.
948
PUENTES
Javier Jvfalllerola Annisen
Para calcular estos efectos y aproximar

la influencia de la deformacin en la respuesta
es suficiente con utilizar la matriz geomtrica.
Los axiles que es necesario introducir como
datos en el problema se pueden obtener previamente haciendo un clculo lineal normal.
Un clculo paso a paso, en el que se cambia la
geometra de la estructura confonne se va deformando, no es necesario hacerlo en el mayora de estos casos, pues el cambio de coordenadas que produce la defonnacin no es tan
impOliante como para que las ecuaciones de
equilibrio en el nudo produzcan errores significativos.
nificativos, el arco bi-empotrado y el arco triarticulado. El arco bi-articulado se parece mucho

ms al arco bi-empotrado que al triarticulado.
En la Fig. 17.4.09 representamos la
comparacin entre al clculo lineal y no lineal
para el caso de carga total en el arco biempotrado cuando adems se le somete a una
variacin de temperatura -100C. Utilizamos
esta variacin para aproximar la respuesta que
tendra el puente como consecuencia de las
defonnaciones de fluencia. En sentido estricto
esto no es conecto pues las variaciones de los
esfuerzos producidos por la no linealidad,
cuando se van produciendo las defOlmaciones
a lo largo del tiempo, no est tenida en cuenta.
Sin embargo el resultado es bueno, pues por un
lado es ms desfavorable que el real y en segundo lugar, como la variacin que se produce
en los esfuerzos para el arco bi-empotrado es
pequea, los resultados son aceptables.
17.4.4.1.- Deformaciones impuestas
Para acentuar esta respuesta elegimos

una relacin flecha/luz muy pequea 1/16, es
decir, 6,25 m de flecha para 100 m de luz. Y
vamos a analizar dos casos extremos muy sig-
ARCO BIEMPOTRAOO -
f/I=1/16
Inea I O 4798
na lineal
[orr in entos
05171 n
no I neal 3324
linea I 3094 tn
AXILES
linea I 3625 nt~
no I neol 3513 ntri
MOMENTOS FLECTORES
no lineo I 2056 ntn
Fig. 17409
949
Otra cosa pasa en el arco triarticulado.

La inestabilidad se obtiene muy rpidamente.
En la Fig. 17.4.10 vemos la comparacin entre
la respuesta lineal y no lineal cuando no se le
introduce deformacin impuesta alguna, solo
acta la carga exterior. Como se ve, las flechas
han variado considerablemente, un 36% de
aumento en el centro y aparece una ley de
momentos flectores debido a la no linelidad.
Para el caso de respuesta lineal la ley de momentos es inesistente, pues el arco es antifunicular, e isosttico. En respuesta lineal tampoco
la variacin de temperatura afecta nada.
Como se ve, an en un caso tan extremo

como este, los incrementos de flecha en el
centro son pequeos, un 7%, el axil aumenta
un 11 %, que es un valor prximo al que se
obtendra si se hubiese contado desde el principio con una flecha del arco correspondiente a
la figura deformada, en lugar de a la directriz
inicial. La ley de momentos flectores produce
un incremento del valor en el centro del arco y
una disminucin en el arranque, consecuencia
esto del cambio de geometra. La deformacin
elstica y de fluencia no produce un efecto
importante en un arco bi-empotrado tan rebajado como este.
ARCO TRIARTICULAOO -
f/I
1/16
L neo I
No 1neol
o 247
no lineal
(10")
CORRIMIENTOS
no lineal
( ID" ) 4102
no 1 neo 1 4060
1i neo I
tnF~~::=""'=:::::~:=::,~~==::,::,:~~~:=::::=:==::=~:='::::=.:'~
3946 tn
AXILES
437 ntn no I ineol
(ID")
Fig 174.10
PUENTES
950
peratura, no se consigue. Ni ms ni menos que

lo que tuvo que hacer Freyssinet en el puente
de Veurdre, introducir gatos para recuperar la
flecha inicial y cerrar la articulacin de clave.
Si este puente hubiese sido biarticulado, en
lugar de trialiiculado, las deformaciones de
fluencia habran sido ms difciles de descubrir, pues el puente no hubiese estado a punto
de caerse. Cuando Maillart hace arcos triarticulados, solidariza arco y tablero hasta "riones",
para conseguir ms inercia en la zona en que
los momentos son mayores. Cieliamente, lo
mismo hace Freyssinet en Le Veurdre, al triangular arco y tablero, pero en este ltimo caso el
rebajamiento era especialmente grande y no
fue suficiente.
En este caso ha sido necesario tener en

cuenta la geometra defOl1llada para establecer
en ella las ecuaciones de equilibrio en un proceso de aproximacin paso a paso.
Cuando introducimos adems slo 10C
de acortamiento de temperatura, defonnacin
muy inferior a la que producira la fluencia, el
arco casi no es posible estabilizarlo, hay que
recurrir a 9 iteraciones, en la aproximacin no
lineal, para conseguirlo, lo que indica que es
prcticamente el pandeo en su plano dentro de
tensiones todava elsticas. La defonnada,
tambin representada, indica un incremento del
40% respecto a la flecha lineal y la ley de momentos flectores aumenta muy considerablemente respecto al caso de clculo no lineal
pero sin variacin de temperatura.
17.4.4.2.- Pandeo del arco
En aquellos casos en que el material se

mantenga en fase elstica en el momento del
pandeo, la carga crtica de pandeo y los modos
de pandeo se obtienen anulando el determinante de 1 matriz de rigidez ms la matriz geomtrica.
La deformada en pico hacia abajo y la

ley de momentos negativa desencadena rpidamente la inestabilidad en su plano. Cerrar la
articulacin en clave es, entonces, fundamental
pues nos convielie el problema en otro prximo al que ya hemos tratado de arco biempotrado, en el cual, la carga de inestabilidad, incluso con 100 oC de diferencia de tem-
18
[~'---------120
MODOS DE PANDEO
MODO
FUERA DEL PLANO
------
-~
----~
EN EL PLANO
4 16
10 7
S
6
~~
23 2
36 7
"""7
C"'-.
""'OJ
Fig. 17.4.11
II 8
20 3
donde Ke es la matriz de rigidez elstica y K~

es la matriz geomtrica para carga exterior
unitaria. le es el coeficiente por el que se debe
multiplicar la solicitacin exterior para que se
desencadene el problema.
Los valores de le que anulan ese determinante son los valores por los que hay que
multiplicar la carga exterior para que la estructura pandee.
Los modos de pandeo son los cOlTimientos obtenidos para cada uno de los valores de
le.
En la figura 17A.ll representamos los
seis primeros modos de pandeo de un arco
biempotrado, en el espacio, de 120 m de luz,
18 m de flecha con 0,6 nl de area, 0,53 m
como inercia torsional y 0,363 m4 de inercias a
flexin.
Como se ve los dos primeros modos de
pandeo se producen fuera del plano, as como
el quinto y el sexto, mientras que los modos
tercero y cumto, corresponden a pandeo en el
plano del arco.
De los modos 1 y 3 se deduce la simplificacin habitual de que todo arco pandea,
fuera del plano, como si fuese una columna
biempotrada de altura igual a la luz del arco,
mientras que si se quiere aproximar la carga de
pandeo en su plano, se debe utilizar solo la
mitad de la luz del arco como longitud de la
columna cuyas inercias son la transversal o
vertical del arco segn sea la direccin del
pandeo buscado.
17.4.5.- Relacin arco-tablero bajo acciones verticales

El compOltamiento del arco individual
no es sino un elemento para interpretar un fenmeno ms complejo como es el puente arco.
Salvo algn caso especial, el arco no est mmca solo. En su deformacin influye y es influido por la rigidez del tablero y por la vinculacin entre ambos. Este hecho es tan fundamen~
tal que un arco puede ser tan delgado como se
quiera, con una inercia pequesima, pues el
tablero, que deber ser grueso para resistir el
efecto de las sobrecargas no funiculares, estabiliza al arco. La defomlacin de ste es la del
tablero. Tanto los problemas de inestabilidad
del arco en su plano como el efecto de las so-
951
brecargas no funiculares no afectan apenas a

los esfuerzos en el arco. La inercia de un arco
delgado es a todos estos efectos la del dintel.
Para comprobar esta afirmacin realizamos un estudio paramtrico en el que se
vara la inercia del arco y del tablero y la relacin que existe entre ellos. En los casos que
vamos a comparar el arco es parablico, la luz
es de 100 m y la flecha en clave de 15 m.
17.4.5.1. Influencia de la relacin entre
rigideces del arco y del tablero
En la Fig. 17A.12 representamos el reparto de los momentos flectores para el caso de

carga asimtrica en dos puentes idnticos, con
el mismo peso propio pero con rigideces diferentes. En la El, toda la rigidez est en el arco
(l,6 x 0,44) y el tablero es una losa de 30 cm
de espesor por 6 m de anchura. En la E2 pasa
lo contrario. Toda la rigidez est en el tablero y
el arco se limita a tener 40 cm de espesor por
2,56 m de ancho, pero con la misma rea que
el de la E l. La unin entre arco y tablero se
realiza con pndolas biarticuladas.
Los resultados son evidentes, los momentos flectores de carga no funicular los recoge el elemento que tiene rigidez, ya sea arco
o tablero, Fig. 17 A.12b y c. En ese sentido
tiene ms sentido elegir la E1 como ms adecuada para puentes de hormign, pues el elemento que transporta la compresin es el que
debe llevar la flexin.
Si miramos las flechas en ambas estructuras OCUlTe que por el contrario, la E2 tiene
unas flechas, un 42% menores, que las de la
estructura El, Fig. l7A.12e. Y esto OCUlTe
porque en la E2, el tablero funciona como una
viga de rigidez que reparte la carga en todo el
arco, lo que, por otro lado, no puede ser de otra
manera pues el arco, por su pequeo espesor,
solo puede transportar cargas antifuniculares.
Este hecho llevaba, en tiempos anteriores, a
que en casos como la E2, la carga se descompona en simtricas y antisimtricas. La carga
simtrica se transmita directamente al arco,
como carga funicular y la antisimtrica solicitaba exclusivamente al dintel. En la Fig.
17.4.l2f se representa la carga que transpOltan
952
PUENTES
3 6 tn/n
k>------
386 ntn
----,-
100 00
--------<>1
a)
El
ARCO
E2
DINTEL
199 ntn
El
b)
Monentos flectores
El
E2
E2
-.=.-..
=
_.._..,
........
~",
~_.--._"".=
El
200 tn
d)
Corrinientos verticales
e)
Ax i Ies arco
El
o 071
El
El 17 8 tn
E2 12 tn
El
6.3 tn
f )
Ax i Ies en los pi lar'es
Fig. 174.12
953
zan a constItUIr un solo elemento estructural.

Esto se observa si analizamos la distribucin
de axiles en arco y tablero. La configuracin
clsica de la Fig. 1704.12d se convierte en la
1704.13c la 1704.13e, en las cuales tanto para
estructuras E1 como para la E2, el dintel, en
aquella zona donde los pilares son muy cortos,
la central, la rigidez a flexin de los mismos
coarta el desplazamiento horizontal relativo
entre arco y tablero, y pone en carga horizontal
al dintel, descargando de ella el arco.
los pilares verticales. En la estructura El, sin

rigidez en el dintel, los pilares se limitan a
transmitir la carga que tiene encina. En la E2,
todos los pilares llevan, aproximadamente la
misma carga e igual a la semisuma de la que
acta en la parte derecha e izquierda del puente.
1704.5.2.-Accin del empotramiento de los
pilares en arco y dintel
Si en lugar de tener pilares biarticulados

(salvo el central, empotrado y aliiculado) establecemos pilares empotrados, el compOliamiento de la estructura cambia fundamentalmente. En el caso anterior, los pilares servan
nicamente para igualar los corrimientos verticales entre arco y tablero. En este caso, aportican ambos elementos, y arco y tablero comien-
3 6 tn/n
Aparece por tanto un verdadero trabajo

conjunto entre ambos elementos, 10 que ocasiona dos cosas importantes, una clara reduccin de los momentos flectores en el arco (El)
o dintel (E2) y unas flechas de la estructura
significativamente ms pequeas, la mitad para
la El el 65% para la E2. Fig. 1704.13.
1 2 to/n
- - - - - - 100 00
El
-.--r
o)
ARCO
---
E2
El
b)
229 tn
230 tn
Ax les orco
e)
e)
El
-149 tn
E2
Axi les dintel
-30 tn
A>:lles dintel
197 nto
002l9 n El
d)
E2
f )
~"'"
..........0032 n E2
Monentos flectores dintel
Corrinientos verticales
0035 n
235 nto
Fig 17413
El
PUENTES
954
En la Fig. 1704.14 representamos los

movimientos horizontales longitudinales del
arco y del dintel, para la carga asimtrica que
estamos considerando, tanto para el caso en
que los pilares son bi-aliiculados o son biempotrados. En ambos casos todos los puntos
del dintel experimentan un desplazamiento
constante hacia la derecha. En el arco no son
constantes. Tanto al principio como al final,
los desplazamientos horizontales del arco son
ms pequeos que los del dintel, pero pronto se
hacen ms grandes y en toda la parte central
los movimientos horizontales del arco sobrepasan claramente a los del dintel. Los pilares de
unin experimentan el movimiento relativo
indicado, Fig. 1704.14c. Este movimiento no
produce esfuerzos cuando los pilares son bie-
las. Pero cuando estn bi-empotrados, los pilares, con su rigidez se oponen a esta defOlmacin. Quedan fuertemente solicitados a flexin
y cortante lo que produce es una prdida de
axil en el arco y un valor impOliante en el dintel. Fig. 17 o4.14c y e.
Cuando la carga es simtrica este problema no desaparece, pues an en este caso se
producen movimientos horizontales en el arco.
En la Fig. 1704.15 representamos el desplazamiento relativo entre arco y tablero para carga
simtrica as como las leyes de axiles en el arco, tanto para pilares bi-articulados como biempotrados. En los momentos flectores no se
manifiesta mucho este fenmeno, en este caso,
pues estamos tratando con cargas antifuniculares.
3 6 tn/n
1 2 tn/n
10000------------1
1--------
o)
Pi lor'es b iort icu lodos

Pi lores bienpotrados
Movinientos horizontales del orco

O 02838
Movinientos horizontales del dintel
o 0179
O 0138
b)
e)
Fig 17.414
955
3 6 tn/n
o)
~-------------
10000 - - - - - - - - - - - - - - l
Pi lores biorticulodos
Movinientos horizontoles del orco
o 00126
Movinientos horizontales del dintel
b)
e)
Pi lores bienpotrodos
Pi lores b iort icu lodos
'--i
"---'
299 tn
,,
"---'
'--i
163 tn
d)
Esfuerzos ox i Ies en e larca
Fig 17415
PUENTES
956
el esfuerzo axil y lo va cediendo al tablero, a

travs de las pndolas inclinadas, hasta el extremo de que la compresin se traslada al tablero y el arco queda en traccin en el centro.
Se podra interpretar que el conjunto de arco y
tablero funciona como un solo elemento. Los
axiles toman la mxima excentricidad posible,
pasan de los ananques del arco, en el extremo,
al tablero, en el centro. La flexin, que siempre tiene todo arco en el centro bajo cargas
centradas o descentradas, acaba produciendo
traccin en el arco. Y esto es lo mismo para
carga simtrica o antimtrica.
17.4.5.3.-Triangulacin de los tmpanos
La variante que introducimos ahora es

rigidizar el tmpano triangulando arco y dintel
con los mismos pilares biatiiculados, Fig.
17.4. 16. El comportamiento de la estructura es
completamente diferente. La triangulacin no
solo iguala los cOlTimientos verticales entre
arco y tablero, como hacen las pndolas verticales, sino que adems condicionan los movimientos horizontales de tal forma que las estructuras, sin dejar de ser arco - las fuerzas
horizontales en el cimiento son igual de importantes que en otro caso cualquiera, - tiene un
comportamiento conjunto a flexin similar al
de un dintel cuya cabeza superior es el tablero
y la cabeza inferior es el arco. La flexin en
cualquier seccin, que en la estructura de arco
normal se reparte entre arco y tablero en funcin de sus rigideces respectivas, ver Fig.
17 A 12, en este caso no se reparte, se resiste
perfectamente bien en la distribucin de axiles
que se producen en el arco y el tablero.
Este comportamiento se manifiesta,

adems, en el hecho de que desaparecen las
flexiones del arco y del tablero consideradas en
si mismas. Quedan nicamente flexiones secundarias del orden de la dcima parte de las
que se obtienen en el caso de arcos con pndolas verticales bi-articuladas.
Las pndolas inclinadas de unin toman
axiles de signo contrario en pndolas sucesivas, lo mismo que pasa en cualquier viga.
En arranques es el arco el que lleva todo
3 6 tn/n
3 6 tn/n
"'.0
*~
100 00
1-0--------10000-------<
210
Axi les orco
a)
L.... ,.['~_
-526
' ....,-."
Axi les dintel

Axi les orco
150 O
b)
Flechas ver't ca 1es
F1echos vert ica Ies
00118
0017
Fig. 17.4.16
957
17.4.5.4.- Arcos tmpano
El comportamiento resistente del arcotmpano es la culminacin del proceso que

empieza con el aumento de rigidez en el tejido
situado entre arco y tablero. Cuando los pilares
estn biarticulados, toda la componente horizontal del empuje del terreno va exclusivamente al arco a lo largo de toda su longitud. Cuando empotramos los pilares en arco y tablero,
una parte de esta componente se transmite al
tablero a travs de la rigidez a flexin de pilares especialmente en los ms cortos como son
los situados cerca de clave. El axil en el arco
disminuye muy apreciablemente en clave.
Cuando se triangulan las pndolas, el arco
l1ega a ponerse a traccin en el centro de la luz.
La componente axil se ha transmitido al tablero a travs del tejido rgido de los puntales
indicados. En el arco tmpano este proceso se
realiza al mximo hasta el extremo que en
clave el esfuerzo total de una carga antifunicular es una flexin compuesta con aparicin de
tracciones en todo el arco.
ARCO TIMPAND
En la Fig. 17.4.17 representamos la distribucin de tensiones principales en un arco

tmpano, idntico a los arcos estudiados con
anterioridad, con la salvedad de que el diafragma que une arco y tablero es un tabique de
20 cm de espesor.
En esta distribucin de tensiones principales, para una carga uniformemente repartida
y constante, tericamente antifunicular del
perfil parablico del arco inferior, se puede
apreciar que el comportamiento de la estructura est prxima al comportamiento de un prtico de patas inclinadas. La obligada presencia
en la deformacin conjunta con el tabique vertical, desva la trayectoria de las compresiones
hacia el cuerpo general del tmpano con resultante situada prxima al tercio de la altura del
tmpano. En el centro de la luz la compresin
horizontal se ha dirigido totalmente a la cabeza
superior, a la losa del tablero que tiene unas
dimensiones de 6 x 0,3. En la parte inferior el
estado tensional es de traccin (ver detal1e Fig.
17A.17.)
OISTRIBUCION DE TENSIONES PRINCIPALES
DETALLE
Fig 17417
Hemos estudiado dos casos. Tabique

con losa solo en la cabeza superior, (tabique de
0,2 m de espesor y losa superior de 6 x 0,3=
1,8 m 2 de rea), que es el caso que acabamos
de comentar. En el segundo, se le al1ade a la
estructura anterior una losa inferior de 0,3 x
2,0= 0,6 m 2 y en la figura 17A.18a. representamos las cargas axiles que aparecen estas
cabezas. En el caso primero, que no existe losa
inferior, se representan los esfherzos que apa-
recen en los elementos inferiores de 0,3 x 0,2=

0,06 m2 .
Como se ve, en ambos casos, la losa superior est totalmente comprimida en el centro
del puente, compresin que se reduce hasta
convertirse en traccin clara, a partir de cuartos
de luz hasta el apoyo. Y lo mismo, pero al
revs, pasa con el tacn inferior, mucho ms
cargado cerca del apoyo en el segundo caso,
958
PUENTES
................. ~ : :
384 9
rn
~ ~
LOSA INFERIDR
n:oL;;J,kLL~
~ ~~
LOSA SUPERIOR
'De,"
ESFUERZOS EN CABEZA SUPERIOR E INFERIOR
,~'"
..,.
CON LOSA SUPERIOR E INFERIOR

CON LOSA SUPERIOR
00316
FLECHAS
o 0907
Fig. 17.418
cuando existe losa inferior, que cuando no

existe, como es lgico. Toda la estructura, con
sus caractersticas y centros de gravedad situados en el cuerpo del tmpano se defonna -no
linealmente- de una manera muy parecida a la
de un prtico de patas inclinadas.
Las flechas se ven en la misma figura
con una clarsima reduccin en el caso de que
el arco tenga tacn inferior. Fig. l704.l8b.
17.4.6.1.- Arco nico
Consideramos sucesivamente los dos casos de carga considerados, el primero ser la

excentricidad de carga, concretada en este caso
por la presencia de la sobrecarga en una mitad
transversal del puente dispuesta a 10 largo de
toda su longitud. Fig. l704.19a. El segundo
ser la carga transversal de viento idntico
sobre arco y tablero. Fig. l704.19b.
Excentricidad de carga
17.4.6.- Relacin arco-tablero bajo cargas transversales y excntricas

La estructura arco-tablero est sometida
a dos efectos transversales ms impOliantes, la
excentricidad de cargas y las fuerzas transversales de viento. Para analizar la respuesta conjunta vamos a considerar dos casos, el primero
es el de arco nico, en seccin cajn, que soporta un dintel tipo losa, sin gran rigidez a la
torsin y estn vinculados por pilares nicos
rgidos a la flexin transversal, Fig. 1704.19. El
segundo caso ser el caso de dos arcos en paralelo asociados por medio de una serie de pares
de soportes a un dintel superior, Fig. 17.4.24.
Si en una estructura de este tipo despreciamos la distorsin del cajn, lo cual es cierto,
ya que el cajn est muy rigidizado transversalmente por la presencia de muchas vigas
riostras, podremos centramos nicamente en la
solicitacin torsora que sobre el conjunto introduce la excentricidad de la carga, es decir, el
problema se reduce a conocer cmo se comporta una estructura arco-tablero a torsin longitudinal.
En primera aproximacin, Fig. 1704.20,
podra decirse que la solicitacin torsora exterior M T se convielie en un par de fuerzas F
959
tr----r---t--t-t----t-~~:::l::=::-,s.OO-r--r----r-----i---------r-1tI
J
I..--"',~---------- 100 O O - - - - - - - - - - - - , L ' - - - - J
36 Tn/nl
o1
+-+
l.--_ _
Tnlnl
1200
200
200
o 1 Tnlnl
1 60
L, so-1
=:J
o)
b)
Fig. /7419
Fig /7420
actuando en arco y tablero y dos momentos

torsores M A, momento sobre el arco, y M D,
momento sobre el dintel.
La cuanta de todos estos efectos va a
depender de sus rigideces respectivas. Por
ejemplo, es muy impoliante conocer cual es la
vinculacin del dintel sobre las pilas situadas
fuera del arco y los estribos del puente, as

como la existencia o no de juntas transversales
en el tablero. De la misma manera es fundamental conocer cuales son las vinculaciones
del arco en el apoyo, as como su rigidez transversal. De ello va a depender la flexibilidad de
~je veliical de cada uno de los elementos bsicos y por tanto el valor de las fuerzas F. De la
960
PUENTES
misma manera de las rigideces a torsin del

arco y del tablero van a depender los valores
M A , yM D .
dinteL Como se observa, la pequea rigidez a

torsin del dintel hace que su ley de momentos
torsores sea casi la que tendra un dintel recto,
empotrado a torsin en las pilas y con sobrecarga excntrica uniforme, es decir dependiente solo de la distancia entre pilas y no dependiente de la luz general de la estructura. Sin
embargo el arco tiene unos momentos torsores
muy considerables. Este hecho unido a la variacin de la altura de las pilas desde arranque
a clave ocasiona un comportamiento curioso.
Sin embargo, este mecanismo, verdadero en sus caractersticas generales, conviene

matizarlo. Y para ello vamos a utilizar la respuesta del arco-tablero bajo la solicitacin
representada en la Fig. 17.4.19a.
En la Fig. 17.4.21c representamos los
momentos torsores que aparecen en arco y
o)
,
:
i
: i;
: --!-~!
~DINTEL
'
;
,
~~R::D""
'
'
"
'
,
I
I
,
I
,
!
,
"
,
,
,
,
,
,
I
,
' 1
,
,
"
"
'
"
,
,
"
'
'
"
'
"
'
"
,
"
,
,
"
o 0075
o 0058
,
,
,
b)
FLECHAS TRANSVERSALES
e)
MOMENTOS TDRSDRES
183Tn
DINTEL
~ CDR~ANTES TR~NSVERSALES
d)
17 7 Tn
2170nTn
e)
550 n Tn
Fig. 17421
FLECTDRES TRANSVERSALES
961
CAPITULO I 7 - EL PUENTE ARCO
En primer lugar los esfuerzos cortantes

transversales, en arco y dintel, como representa
la figura 17.4.21 d, son igual y contrarios, respondiendo claramente al par torsor que se realiza entre arco y dintel, pero curiosamente presenta una inversin de signos a cuartos de la
luz del arco, lo que se explica de la siguiente
manera. Bajo la solicitacin excntrica, el conjunto arco-tablero gira en la direccin de la
excentricidad de la carga. Tanto el arco como
el tablero se desplazan en la misma direccin,
Fig. 17046, pues los giros de torsin del arco
desplazan transversalmente el tablero, 82 , y el
arco en s, 8 1, como consecuencia de las distancias variables AB y BC de cada seccin del
arco y del tablero respecto a la seccin del arco
considerada y bajo los momentos torsores del
arco. Estos desplazamientos excitan la rigidez
de eje vertical de arco y tablero que es la que
produce las fuerzas F. Pero el hecho de que las
distancias AB y BC varan a lo largo de la
longitud del puente (la distancia AB crece
conforme nos acercamos a la clave y la distancia BC disminuye), determinan que las fuerzas
F, deben inveliirse en un momento determinado, Fig. 1704.21d, para que los desplazamientos transversales del dintel, 82 , que los giros del
arco van acumulando hacia el centro de la luz
puedan seguir a los desplazamientos, 8 1 , del

arco en las zonas prximas al centro de la luz
del puente, donde los pilares son cada vez ms
cortos.
Este fenmeno se comprueba perfectamente en
las figuras de las flechas transversales, Fig.
1704.21 b, Y de los momentos transversales del
arco y dintel, Fig. 17.4.21 e. Las flechas del
arco cambian claramente de curvatura. En la
parte correspondiente entre los arranques y los
cumios de la luz, la curvatura de arco y dintel
son de signo contrario, como corresponde al
mecanismo de resistencia que aparece en la
Fig. 17.4.20. En la zona cerca de clave las
fuerzas F se invierten y el momento torsor del
arco debe crecer ms rpidamente, pues no
solo debe resistir el torsor exterior, sino el
producido por las fuerzas F que actan en el
mismo sentido. Cuando las fuerzas F se enfrentan a la solicitacin torsora a los Cllmios de
la luz, el momento torsor del arco deja de crecer. Fig. 1704.21c. Tan eficaz es el efecto de las
fuerzas F en esta zona que de la solicitacin
torsora total, el 72% est resistido por el par de
fuerzas F y solo el 28% est resistido por torsin en el arco.
Fg. 17422
962
PUENTES
Javier Mantemla Armisen
tes representados. La zona rayada corresponde

al intercambio de fuerzas F realizado a travs
de las pilas para resistir una gran parte del
torsor solicitacin. Esto se compmeba viendo
las leyes de momentos torsores en arco y dinteL Mientras estn actuando las fuerzas F, el
torsor del arco es muy pequeo, Fig. 17A.23d.
Viento transversal
Las fherzas de viento equivalen a una

solicitacin general transversal ms una solicitacin torsora, y est representada en la Fig.
17 A.19b. Las fuerzas F ,los cortantes transversales en arco y tablero, estn constituidos de
dos valores. El primero es la acumulacin natural de carga transversal de viento que acta
sobre arco y tablero, que podr ser representada por la lnea A, Fig. l7A.23c. La segunda es
la constituida por la par que tiende a reducir el
momento torsor sobre el arco. Este par de fuerzas F, hace disminuir el cOItante en el arco y lo
aumenta en el dintel, dando lugar a los cOItan-
Si examinamos ahora las flexiones de

eje vertical en arco y tablero, Fig. 17A.23e,
vemos lo mismo. La prdida de carga transversal en el arco para resistir la torsin que produce la solicitacin exterior, hace que las flexiones en el mismo sean muy pequeas, lo contrario de lo que pasa en el dinteL
o)
0.0023
~R[O:~
ji! i i i i i
~
"
'A','"
: :
b)
FLECHAS
DINTEL
576 Tn
:~~Lineo
A
'""" ~:
::~:.;: :
LLLLL~
C)
CORTANTE TRANSVERSAL
1251nTn~:
i AR~D
::::,
OINTEl
t:::--::=-
d)
MOMENTO TORSOR
96 5 n Tn
.
~
219 n Tn
MOMENTO FLECTOR TRANSVERSAL
Fig. 17.4.23
963
3 6 Tn/nl
1 2 Tn/nl
o 1 Tn/nl
/l
Tn/nl
'?
7-,
~
'l;
eL<
\...--600
Fig.I7424
17.4.6.2.- Dos arcos
Excentricidad de carga
En la figura 17.4.24 representamos la estructura transversal del puente - luz y flecha

idnticos a Fig. 17.4.19 - en la que tratamos
dos casos. En el primero los arcos 1 y 2 estn
relacionados por vigas transversales, en los
puntos donde existe un pilar vertical, de 0,8 x
0,5. En el segundo caso, a este arriostramiento
se le aade una triangulacin horizontal de
O,.3xO,.3 m lo que confiere a los arcos una gran
rigidez en el plano transversal.
Ante la carga excntrica y su componente torsora se produce en la estructura un doble

mecanismo de resistencia. En primer lugar las
fuerzas V, veliicales, y en segundo lugar las
fuerzas F horizontales. Aunque existen momentos torsores en arco y tablero stos son
mucho mas pequeos que los que se producen
en el caso del arco nico. Fig. 17.4.25a.
FLIV1T
b)
Fig.17425
964
PUENTES
Javier Mall/erola Armisen
Q )
---:J
--:1
~\
\\
e::---
?A
I
I
i
c.r
(J)
b)
ARCO 3
.~~:::::::,==:E==~S,t::::;:==$~~;:::j;;=t:=t=j:==!=
OINTEL 3
'~~
i
~-~~-+---i--'-4~--=1-':
, ~ !
ARCO 2
DINTEL 2
r-;
~ARCOI
o 0076
e)
DINTEL 1
m,~, ","m~t'"
45 Tn
;----r-.L-+=::::::;:::::""-_~_=F=:::r~~=-,=--=-~-':22
2 TnTn
. 1392
d)
FUERZAS OE INTERCAMBIO DE AXILES ENTRE ARCOS DEBIOD AL REPARTO TRANSVERSAL
Fig 17426
De los dos mecanismos de resistencia, el

mas eficaz es el constituido por el par de fuerzas verticales V que se lleva 66% de la solicitacin torsora total, frente al 33% que se llevan
las fuerzas horizontales F yeso en el caso de
arco triangulado. Cuando los arcos no estn
triangulados entre s, el valor del par torsor
recogido por las fuerzas F es solo de un 14%,
mientras que el de las fuerzas V sube al 86%.
Como se ve el comportamiento es muy diferente al del arco nico, en el cual el 72% de la
solicitacin torsora es resistida por las fuerzas
los arcos entre s y stos con el tablero deben

ser lo suficientemente grandes como para que
puedan desarrollarse, el par de fuerzas F y el
par de fuerzas V, en su mximo valor. Es, por
tanto, un valor relativo a las rigideces a flexin
en su plano de arcos y tablero.
F.
En los dos casos estudiados es suficiente

la rigidez conferida a este marco transversal.
As la defonnacin transversal conjunta minimiza la distorsin del marco, Fig. l7.4.25b Yel
par de fuerzas F y el par de fuerzas V se puede
desarrollar en su valor mximo.
Para que esto no OCUlTa las rigideces

transversales de pilares y vigas, que arriostran
En el caso de arco nico, la rigidez a

torsin del conjunto depende de la rigidez en s
965
del arco y del par que se produce de fuerzas F

entre la rigidez en su plano del tablero y del
arco. En este caso, la rigidez elemental de los
arcos cede su importancia ante el par que se
establece entre la rigidez en su plano de cada
uno de los arcos, los cuales determinan las
fuerzas Y. Pues bien, en los ejemplos que estamos considerando la rigidez a torsin del par
de arcos es mucho mayor que la del arco nico
de la Fig. 17.4.19 Y tambin la suma de los dos
mecanismos de torsin, fuerzas F ms fuerzas
Y, es mayor en el caso de los dos arcos que en
el de un solo arco. En consecuencia los giros y
los desplazamientos transversales sern menores en la doble arcada que en el arco nico.
mo si girase alrededor de un punto A situado

en el interior de la misma, Fig. l7.4.26b, al
contrario de los otros dos casos, en los cuales
el giro que se va acumulando en el arco desde
arranques a clave ocasiona un giro y un desplazamiento transversal de la seccin como si
girase alrededor de un punto A situado fuera de
la misma. Esto mismo se pude ver de otra manera. Al producirse el descenso diferente de los
arcos en el caso de los puentes 2 y 3 bajo el
efecto de las fuerzas Y, el conjunto gira. Como
la rigidez transversal de las pilas es suficiente,
los desplazamientos del plano de los dos arcos
se desplaza hacia atrs, caso 3, pues no encuentra resistencia en la pequea rigidez horizontal, lo que no pasa en los otros dos casos.
En la Fig. 17.4.26 representamos los

desplazamientos transversales de arco y tablero
en los tres casos. Como se ve, en el puente 1,
los desplazamientos transversales son del orden del triple de los del puente 2, en el cual los
arcos estn triangulados entre s y mucho mayores que en el caso del puente 3, en el cual,
los arcos no estn arriostrados entre s. Adems, en este ltimo caso aparece un fenmeno
diferente. Mientras la deformada transversal de
arco y dintel se dirige en la direccin de la
excentricidad de la carga, en el caso del puente
3, los arcos se mueven en sentido contrario.
Las fuerzas Y van a incrementar las acciones sobre el arco ms cargado y disminuirlas sobre el arco menos cargado, pero no tanto
como para alcanzar el valor que tendran si la
estructura la dividimos longitudinalmente en
dos. En la Fig. 17.4.27 representamos este
comportamiento. La carga total que solicita al
puente la podemos dividir en dos, una carga
simtrica 17.4.27a y una antimtrica l7.4.27b.
La primera da lugar a una accin idntica sobre
ambos arcos, Ys, y la antimtrica, el efecto de
torsin de la estructura que hemos analizado,
nos produce dos fuerzas iguales y contrarias Y.
La suma de Ys+Y es menor que la carga Y 1,
que tendra el arco ms cargado si estuviese
solo y la carga Ys-Y es mayor que la carga del
arco menos cargado, Y 2.
La razn de este comportamiento no es

otra que la falta de rigidez en su plano de los
arcos con lo que las fuerzas F no se pueden
producir. El giro de la seccin se produce co-
T T
+
Vs
V2
Vs-V
Vs+V
Vs
VI
Fig 17427
Vs+V < VI
Vs-V > V2
966
PUENTES
Javier lvlanterola Annisen
ARCOS NO RIGIDIZAOOS
DINTEL
0,0038
~. . I.+."".J""mL"",j"OO'"
/
ARCOS RIGIDIZAOOS
FLECHA TRANSVERSALES
o)
ARCOS NO RIGIOIZAOOS
3 71 Tn
l..~. ~~l-T~-. :~-,-;_-.
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"ARCOS,RIGIOIZAOOS
CORTANTES Z EN EL DINTEL
b)
Fig 17428
Es decir, existe un reparto de cargas entre los dos arcos a travs de la rigidez transversal de pilares, riostras y tablero. En la Fig.
17.4.26d se representa el cambio de axiles en
que se convierten estos incrementos de carga
en ambos arcos, tanto para la solucin de los
dos arcos con triangulacin o sin triangulacin.
Otro efecto que hay que considerar es el
hecho de que las fuerzas V de intercambio
entre arcos no tiene por qu ser antifunicular,
por lo que en los arcos aparecen flexiones de
pequeo valor.
Viento transversal
Tablero y arco, consideradas aisladamente tienen su propia rigidez horizontaL La

rigidez del tablero depende de su inercia transversal, normalmente muy grande, de las juntas
intermedias, si las hubiese, de su longitud y de
la rigidez transversal de las pilas situadas sobre
el teneno fuera del arco. La rigidez del plano
de los arcos depende en primer lugar de su
propia inercia transversal, que vara mucho
dependiendo de si estn o no aniostradas entre
s y del tipo de aniostramiento. En los casos

que estamos considerando es muy diferente
pues uno de ellos est triangulado, mientras
que el otro dispone de unas simples vigas
transversales que le proporcionan una cierta
rigidez como viga Vierendel. La rigidez transversal de los arcos depende tambin de su
geometra vertical y de su rigidez a torsin.
Bajo las cargas exteriores uno y otro, tablero por un lado y arcos por otro, considerados independientemente se defonnan transversalmente en una cuanta que depende de sus
rigideces respectivas. La diferencia de conimientas transversales activa el mecanismo de
torsin del conjunto representado en la Fig.
17.4.25. Cuando las rigideces de arco y tablero
son similares la transferencia de carga entre
ellos es pequea, cuando es muy grande la
transferencia es importante. En la figura
17.4.28a. representamos las flechas del arco y
del tablero en los dos ejemplos considerados,
arcos triangulados o no triangulados. En este
ltimo caso el arco es muy flexible y se apoya
en el dintel obligndole a defornrarse transversalmente mas.
967
Si analizamos la figura l7.4.28b vemos

que el cortante transversal de los tableros en
uno y otro caso, responde al mismo comportamiento. Cuando el arco es flexible transfiere
carga al dintel con 10 que el cortante es claramente superior al que tendra si no estuviese
vinculado al arco, lnea AB. Cuando el arco es
muy rgido transversalmente es ste el que
recibe carga del dintel, el cual se descarga y
sus cortantes aparecen por debajo de la lnea
AB.
rgido en su plano como para que pueda considerarse como indeformable.

Estos valores se han obtenido, como en
el punto 17.4.4.2, anulando el determinante de
la matriz elstica y geomtrica. Los modos de
pandeo son similares a los obtenidos en el arco
solo, punto 17.4.4.2. pero la solicitacin es mucho mas alta. Ya que si bien para el pandeo en
su plano, modos n 3 y 6, la rigidez del dintel
se suma a la del arco como aproximacn a la
respuesta, 10 cual es evidente viendo los modos
de pandeo, para el pandeo fuera del plano existe una contribucin muy eficaz de la componente transversal de los tirantes que se produce
conforme se va deformando el arco en direccin transversal. De hecho en el arco solo el
coeficiente "A (factor que multiplica a la car-ga
muerta y a la sobrecarga en el momento del
pandeo) es 4.16 en el primer modo de pandeo
fuera del plano mientras que en el arco-tablero
es de 14.5. En la Fig. 17.4.30 representamos el
valor de Fz, componente transversal sobre el
arco.
17.4.7.- Inestabilidad de arco-tablero

La colaboracin entre el arco y el tablero
incrementa muy considerablemente las cargas
de pandeo de los arcos.
En la Fig. 17.4.29 se representan las
cargas crticas de pandeo en el plano y fuera
del plano del mismo arco definido en el punto
2.4.4.2. pero del cual se cuelga un tablero por
medio de tirantes. El tablero es suficientemente
[I-o--~- - - - - - 120
MODOS DE PANDEO
MODO
FUERA DEL PLANO
--cr11TIh([ID-"
"QjJY""
EN EL PLANO
14 5
14 6
3
4
61l\.'CV
=."
'\[]Y
dI1JJTTTfh,.
31 1
50 1
41 3
42 9
Fig 17429
18
968
PUENTES
Javier Ma/1/erola Annisen
25
o I---~~---~----~-----
20 O
r------------------~---.--------/'---:---:~---.-------~----.-------------j
15 O
N
LL
10 O
5 O
x (n)
COMPONENTES HORIZONTALES DE LAS FUERZAS EN LOS TIRANTES

e
':'
500
'a
>a
e
4 00
3 00
(lJ
U
\lJ
-lO
2 00
\lJ
':::
J 00
't-(lJ
O 00
o
o
o
<ci
;i
Fz
COMPONENTES HORIZONTALES DE LAS FUERZAS EN LOS TIRANTES
Fig174.30
El coeficiente c representado es:
PP+A.S+V
siendo V la carga transversal de viento.
PP+A.S
PP+S
c=----
donde PP es la solicitacin total de peso

pio, S es la solicitacin de sobrecarga y
coeficiente de mayoracin utilizado en la
citacin de sobrecarga. El arco tablero
solicitado por
proA el
soliest
En la Fig. 17.4.30 se ve, tambin, la distribucin de la fuerza Fz a lo largo de la luz

segn se va produciendo el pandeo, y la evolucin de la carga en cada pndola tirante
cuando se va incrementando la carga.
969
El clculo de los valores de Fz se ha realizado con un programa en el cual adems de

tener en cuenta la matriz geomtrica, se fueron
variando las coordenadas de la estructura conforme se produca la deformacin.
del arco exento.

Cuando el tablero es superior al arco, la
fuerza F existe pero es desestabilizadora, cosa
que ocurrira en el caso de que los pilares situados entre arco y tablero estuviesen biarticulados. Sin embargo no tiene sentido
adoptar este tipo de vinculacin. Arco y tablero
se relacionan por pilares empotrados en direccin transversal y por tanto funcionan, de cara
al pandeo fuera del plano, como muelles transversales y de torsin dependientes de su propia
rigidez, de la rigidez transversal y de torsin de
arco y tablero, Fig. 17.4..32.
En la Fig. 17.4.31 establecemos la comparacin que se producira entre el arco con

tablero inferior y el mismo arco si no estuvieses libre. Como se ve los desplazamientos ltimos de pandeo se producen para un coeficiente c, igual a dos cuando el arco est libre y
sube a cinco cuando el arco es atirantado. Lo
mismo se observa en la ley de momentos flec
tares transversales, mucho mayores en el caso
ARCO ATIRANTADD
[=2
[=0 5
ARCO EXENTO
DESPLAZAMIENTOS TRANSVERSALES
ARCO ATI RANT ADD
[=0 5
[=2
MOMENTOS FLECToRES TRANSVERSALES

Fig 17431
970
PUENTES
--------------, C--:-::::::
Fig /7.4.32
MODOS DE PANDEO
MODOS DE PANDEO
HODO
I
2
FUERA DEL PLAt{]
l81
~41Jl'e,....
848
41JlTtb,
HlJOO
EN EL PLANO
9 27
~J26
A1J];:l?...,
20 I
2
3
FUERA OEL PLANO
-~
~
""'"'"""'"
Etl EL PLANO
18 I
38 1
396
'I~I'
'I~f'
5
6
4Cf!J2""'2f1}:P--
ID 4
.""'StrJ",
299
"'4:l'>:7
4Tb-....:rTz
31 8
'l~fI'
'I~j'
~'<d1b:v
455
PILARES BIEMPOTRAooS ( 00 X O 9 )
MODOS DE PANDEO
PILARES BIARTICULAooS
MODO
EN EL PLANO
21 2
""'-ij]JV
FUERA DEL PLANO
453
506
65 1
PILARES BIEMPOTRADDS (2 DO X 0.9 )
Fig 17.433
356
lB4
971
En la figura 17A33 representamos los

modos de pandeo en su plano y fuera del plano
de un arco con tablero superior. Las caractersticas del arco son exactamente iguales a las
utilizadas cuando analizbamos el pandeo del
arco solo o el arco con tablero inferior, la luz y
la flecha son la misma.
Establecemos tres casos, el primero en el
cual los pilares estn bi-articulados, el segundo
cuando los pilares estn bi-empotrados en arco
y dintel pero con rigidez transversal excesivamente pequea - canto transversal del pilar 1 m
y el tercero cuando aumentamos la rigidez
transversal de los pilares a 2 m de canto en la
hiptesis de biempotramiento. En los tres casos
la rigidez transversal y a torsin del dintel es
mas pequea que en el caso del arco con tablero inferior.
La primera conclusin que se saca es
que cuando los pilares estn bi-articulados la
carga crtica de pandeo fuera del plano

(A=3,81) es menor que cuando el arco est solo
(A=4.16) y mucho menor que cuando se trata
de arco con tablero inferior (A=14.5). Y esto es
lgico pues como hemos visto la componente
transversal Fz de la carga del pilar va en la
direccin de la def01111acin del arco y por
tanto es desestabilizadora. Sin embargo cuando
el pilar se empotra en arco y dintel la carga
crtica de pandeo fuera del plano se produce
para A=IOA (pilas de lxO.9) y sube a A=18.06
cuando los pilares son de 2xl.
En el cuadro n 4 presentamos los valores de A (coeficiente por el que se le multiplica
a la carga muerta y sobrecarga cuando se mantiene fijo el peso propio y la carga de viento
transversal) en el primer modo de pandeo
(pandeo siempre nlera del plano) para diversos
tipos de vinculaciones de arco y tablero. El
arco se mantiene el mismo, as como la luz y
su flecha:
Cuadro N 4
Arco exento
4.16
::2
Arco con tablero inferior
14.5
:3
Arco con tablero superior

3.1. Pilares biarticulados
3.81
3.2. Pilares empotrados en arco aIiiculados en dintel (lxO.9)
8.45
3.3. Pilares biempotrados (lxO.9)
10.39
3A Pilares empotrados en arco y articulados en dintel (2xO.9)
16.39
3.5. Pilares biempotrados (2xO.9)
18.06
17.4.8. Clculo de puentes arco

Como en todo puente de gran luz, en el
cual, la construccin establece determinados
comportamientos resistentes parciales, el clculo de un puente arco hay que establecerlo en
dos etapas. La primera tiene como finalidad la
obtencin de los esfuerzos de peso propio, la
segunda conesponde a obtener los esnlerzos
debidos a la carga muerta, sobrecarga de utilizacin, acciones indirectas, etc. etc., y en general todas las solicitaciones que actan sobre la
estructura completa.
Tanto para la primera como para la segunda etapa es necesario realizar un modelo de
clculo que reproduzca lo mejor posible la
estructura que queremos calcular y dentro de lo
posible conseguir que ella misma pueda ser
972
PUENTES
cambiada para que se acople a todas y cada

una de las etapas por las que pasa la estructura
mientras se construye.
dos arcos, reproducidos, en este caso, por una

poligonal fonnada por doble nmero de nudos
que los que se producen naturalmente en los
puntos de unin con los pilares.
Modelo n 1. Arco con tablero superior

Poner un punto intennedio entre estos
puntos nos proporciona la realidad de la respuesta en este punto, que quedara oculta si no
lo pusisemos. Se podran poner dos puntos
intetmedios o tres puntos intennedios en aquellas cosas en las cuales los pilares estn muy
separados y la poligonal que reproduce el arco
se separase mucho del arco real.
En la Fig. 17.4.34 representamos un

puente fonnado por dos arcos de hormign,
aniostrados entre s por una serie de vigas
transversales y que sopOlian un tablero fonnado tambin por dos vigas longitudinales y una
losa de hOlmign entre ellas. La constihlCin
de un modelo definitivo de clculo se representa en la misma figura y est constituido por los
Fig. J74.34
Por el contrario, a veces, cuando las cargas puntuales que transmiten los pilares son
muy importantes y stos estn muy separados
puede interesar hacer un arco poligonal con
trazado recto entre los puntos de carga de los
pilares.
En cuanto a las caractersticas de las barras de esta poligonal es elemental, son los seis
parmetros, las tres reas Ax, Ay y Az y las
tres inercias Ix, Iy e Iz de toda seccin rectangular, hueca o maciza, en el espacio.
Lo mismo podemos decir de los pilares
y de las vigas riostras transversales situadas
entre los arcos. Se reproducen uno a uno, poniendo, o no, puntos intermedios en aquellos
casos en los cuales nos interese, por ejemplo,
sacar resultados.
Como siempre, donde mas simplificaciones es necesario realizar es en el dintel ya
que ste es una estructura superficial con gran
rigidez en sentido transversal. En el modelo lo
hemos reproducido por dos vigas longitudinales A y B Yuna serie de vigas transversales, cd,
separadas una determinada cantidad y que
reproducen la rigidez del tejido transversal
losa.
Para obtener sus caractersticas as como
el nmero de barras transversales a disponer
ser necesario acudir al captulo donde se trata
de la discretizacin de tableros rectos. Pero
aqu nos encontramos con una diferencia importante, el efecto membrana, es decir, la rigidez en su plano del tablero, que en un puente
recto nonnal tiene como funcin redistribuir
las tensiones longitudinales de las vigas aqu
adquiere, adems, un valor fundamental pues
recoge la interaccin entre arcos y tablero tanto
en sentido transversal, bajo el viento por ejemplo, como de torsin del c01~junto arco-tablero.
Por esta razn deberemos seguir en la
discretizacin las n0l111aS determinadas para la
modelizacin de tableros rectos con algn elementos complementario.
Las caractersticas a conferir a las vigas
longitudinales A y B es compleja. Si nos referimos a la inercia de eje horizontal, correspondiente a la flexin vertical, nos enfrentamos
con la dificultad de saber cual es el rea de las
973
losas superiores que colaboran plenamente en

la respuesta del conjunto, pues los anchos eficaces normales de los puentes rectos no son
aplicables aqu, ya que los pilares, en este caso,
tienen asientos considerables lo que equivale a
un aumento de la luz. Tomar, por otro lado,
como luz equivalente para este efecto la semiluz del arco parece excesivo.
Otro punto especialmente conflictivo sera la determinacin de cual es la inercia de eje
vertical a conferir a cada una de las vigas longitudinales que reproduzca la rigidez en su
plano de la losa,. Para determinar su valor deberemos considerar tambin qu hacemos con
las vigas transversales que reproducen el tablero, pues en si misma, la estructura que hemos
dibujado, es una viga Vierendel con rigidez
horizontal considerable.
Por esa razn podemos tantear varias
posibilidades. La primera sera conferir a cada
una de las vigas longitudinales del tablero una
inercia de eje vertical correspondiente a la
mitad de la inercia del tablero en su plano. En
este caso, para no incrementar la rigidez en su
plano del puente deberemos establecer dos
articulaciones de eje vertical en las uniones de
las vigas transversales con las longitudinales
con el fin de eliminar el efecto Vierendel. Naturalmente, con una casi nula rigidez de eje
vertical de las barras transversales se consigue
el mismo efecto.
Otro modelo sera aprovechar la rigidez
en su plano de la viga Vierendel. A las dos
vigas longitudinales A y B se les confiere el
rea y la inercia de eje vertical de la seccin
mitad del tablero. Para determinar cual es la
rigidez de ~je vertical de las vigas transversales
que completan la viga Vierendel, deberemos
hacer un modelo mas pequeo en que se reproduce solo la viga Vierendel y someterlo a cargas verticales de tipo uniformemente repartido
y obtener as, por tanteos, cual es la rigidez a
conferir a los montantes de esta viga para conferirla despus a las vigas transversales del
tablero.
El resto de los seis valores que caracterizan a las vigas no presenta problemas. Las tres
reas son las suyas y la rigidez a torsin de las
vigas longitudinales son tambin las suyas.
974
PUENTES
Javier Manterola Armi5en
En cuanto a las barras transversales, las

nonnas ya dichas para la discretizacin de
tableros son las que hay que seguir, teniendo
en cuenta las prescripciones anteriores. A veces, disponer 8 balTas transversales por vano
entre dos pilas, resulta aqu excesivo, cuando
no se quiere que el modelo del puente sea demasiado grande. Se puede reducir a un mnimo
de cuatro banas transversales por vano an a
sabiendas que el reparto transversal de las acciones exteriores entre vigas puede ser algo
pobre aunque la respuesta general del puente
es COITecta.
Una forma mucho mas precisa de reproducir el tablero sera discretizar las vigas por
dos balTas A y B, con caractersticas COlTespondientes a la viga sola (sin ninguna porcin
de losa) y reproducir la losa por una malla de
elementos finitos superficiales. Ambos elementos se vinculan por balTas verticales inde-
formables. En general, aunque muy preCIsa,

sta es una discretizacin excesiva.
Otra condicin que conviene introducir
en el clculo de puentes arco, como en general
en todas aquellas estructuras comprimidas, es
la matriz geomtrica. Los axiles que solicitan
el arco se pueden obtener aproximadamente,
en un primer modelo sin matriz geomtrica, y
utilizarlos como dato para el segundo. Si se
aprecian problemas de inestabilidad aparecern
reflejados por ese clculo, que podr entonces
ser ajustado a valores mas exactos por aproximaciones sucesivas.
Modelo n 2
El segundo modelo que consideramos es
un modelo espacial de arco con tablero inferior, Fig. 17.4.35. La detenninacin del modelo ser prcticamente igual a la anterior.
O~-------~
Fig 17.4.35
975
rrespondiente a suponer que existe una

articulacin en todos los puntos de interseccin arco con tirante. Esto es posible
en todos los nudos menos en el superior
del arco pues entonces dejaramos la ltima dovela del arco en situacin inestable. Todos los dems puntos de la estructura estn articulados lo que hace el arco
isosttico y su estado tensional corresponde exactamente el antifunicular de
cargas.
La poligonal que reproduce los arcos se

obtiene dividiendo cada uno de los arcos en 31
partes, haciendo tres partes entre los puntos de
anclaje de los tirantes.
El tablero presenta exactamente la misma problemtica de la del tablero anterior. Se
reproduce, en este caso por las dos vigas longitudinales laterales C y D Y tantas vigas transversales como exista en la estructura real.
Todos los problemas de flexin vertical
se reproducen perfectamente bien por este
modelo. Para solventar los problemas de la
rigidez en su plano del tablero, deberemos
acudir a lo ya especificado en el modelo l.
El clculo de esta estructura nos proporciona la carga que deberan tener los tirantes en la ltima fase de construccin
para que el arco tuviese un estado tensional correspondiente a la curva antifunicular.
Modelo n 3. Proceso constructivo

Tanto el modelo nO 1 como el n 2 que
hemos descrito son modelos para obtener la
respuesta del puente bajo las acciones y deformaciones que actan sobre la estructura
completa.
2) Partiendo de la estructura completa y ya

sin articular y con la carga en los tirantes
obtenida de la manera indicada, empezamos a desmontar el puente.
Si la construccin se realiza sobre cimbra, la respuesta bajo el peso propio se realiza

de la misma manera pues al descimbrar, esta
accin acta de una sola vez sobre la estructura
terminada.
Para ello eliminamos la ltima dovela, es

decir, suprimimos del modelo completo
la barra que reproduce la dovela e introducimos en el modelo una carga, igual y
contraria al paso de la dovela suprimida
y aplicada en el centro de gravedad de la
misma, Fig. 17.4.36b.
El proceso constructivo que presenta una

problemtica especial es cuando la construccin se realiza por avance en voladizo, Fig.
17.4.36b.
Como en todos los procesos constructivos en los cuales aparece un atirantamiento
para ayudar al control de los esfuerzos que se
producen durante la construccin, el procedimiento a utilizar para detemlinar los esfuerzos
durante la construccin es el desmontaje del
puente.
Para ello procedemos en el siguiente
01'-
den:
1) Suponemos el semiarco terminado y con
el atirantamiento puesto. Suponemos
adems que el semiarco es una poligonal
cuyos vrtices son precisamente los puntos de unin con los tirantes. La situacin mas favorable de esfuerzos que podramos obtener en esta fase sera la co-
El estado tensional y de fuerzas en los tirantes que obtenemos sera el que tendra que
tener la estructura cuando construyendo el
puente en sentido directo nos encontramos en
esta fase.
Si quitamos ahora el ltimo tirante obtendramos el estado de esfuerzos que tendra
el arco antes de colocar el ltimo tirante. Para
ello eliminamos del modelo de barra correspondiente al ltimo tirante e introducimos en
sus extremos dos fuerzas iguales y contrarias a
las que tendr el tirante antes de suprimirlo.
Fig. 17.4.36c.
As sucesivamente vamos eliminando tirantes y dovelas hasta el origen y obtendremos
as:
a.
Cual es la flecha que tiene que tener el

arco en cada fase para que al final el arco
tenga la posicin deseada.
976
PUENTES
Javier Man/erola AJ'lIIisen
Q)
b)
e)
.,
w
UJ
""1
l-
el
:::E:
l-
VI
el
d)
Fig 17.4.36
CAPITULO J 7 - EL PUENTE ARCO
b.
Cual es la carga que en cada fase tenemos que dar al tirante que ponemos en
carga.
c.
Cual es el estado tensional del arco y los

tirantes en cada fase.
Naturalmente y para que la tone no experimente problemas de flexin indeseable,

cada que se elimina un tirante del arco hay que
eliminar el tirante de compensacin.
17.5.- Construccin
La construccin es el problema ms importante que presentan los puentes arco. Son
muchos los procedimientos con que la ingeniera ha intentado resolver la construccin de una
estructura extraordinariamente eficaz, una vez
que est tell11inada, pero con sus caractersticas
resistentes muy disminuidas durante la construccin.
Las cimbras apoyadas en el suelo o autoportantes, la autocimbra, la construccin en
avance en voladizo, en sus varias modalidades,
el basculamiento de arcos, son otros tantos
procedimientos vigentes.
El puente arco ha experimentado muchas vicisitudes en su historia reciente y todas
ellas como consecuencia de su dificultad de
construccin. El dintel recto pretensado y el
puente atirantado, ms fciles de construir, con
una sola estructura, la del tablero, en lugar de
dos, el arco y el tablero, y con muchas menos
exigencias respecto a las caractersticas resistentes del telTeno, han competido muchas veces con ventaja con esta hermosa estructura y
la hicieron desaparecer prcticamente del panorama de la construccin de puentes, a lo
largo de las pocas de los aos 60 y 70 de
nuestro siglo. Hoy en da se nota una espectacular recuperacin.
17.5.1.- Cimbras
Desde la ms remota antigedad, la
cimbra tradicional apoyada en las pilas de los
puentes romanos, o apoyada en el suelo, cuando la luz del arco sobrepasa una determinada
dimensin, ha sido el recurso clsico para poder construir un arco, y muchas veces, el coste
de la cimbra, ha constituido el coste principal
977
del puente. La formidable instalacin en el

paisaje del puente de Salginatobel, de Maillmi,
debe una pmie impoliante de su xito, a la
cimbra diseada y construida por el ingeniero
R. Caray.
En la Figura 17.5.01 representamos tres
cimbras de tres puentes conocidos. La cimbra
de tubos del puente de la Fiumarella (1961), de
231 m de luz, es una cimbra descomunal, un
prodigio de la utilizacin de la estructura tubular. La cimbra de castilletes y vigas del puente
de Glems, de 114 m de luz y la cimbra, con
glibo de navegacin, de la pasarela del puerto
del Rhin, de 92 m de luz. Las operaciones de
descimbrado de estos puentes, con unas flechas
de peso propio del arco considerables, son
complicadas y requieren la interposicin de
gatos que permitiesen realizar el despegue de
la cimbra con facilidad
Para el caso de grandes luces, en las cuales, lgicamente, las condiciones de apoyo en
el centro del vano son complicadas, la utilizacin de cimbras apoyadas en el suelo prcticamente ha desaparecido. Por el contrario para
puentes de luces medias, del orden de 100
metros, la utilizacin de cimbras de este tipo,
principalmente utilizando el castillete y la viga
curva como elemento de suspensin sigue
siendo muy vlida para todos aquellos casos
en los cuales el centro del vano sea fcilmente
accesible.
La autocimbra de Melan-Ribera fue un
intento notable para eliminar las cimbras apoyadas en el suelo, que se constituan en la principal y ms costosa palie de la construccin del
puente. En esencia este procedimiento consiste
en la realizacin de una estructura metlica
nOllnalmente triangulada, que saltaba de uno a
otro lado del arco, constituyendo, en primera
fase, sopOlie del homlgn fresco en el cual
quedaba envuelta y en segundo lugar, armadura pasiva del hormign terminado. Con este
procedimiento se construyeron muchos puentes, en todo el mundo, durante la primera mitad
del siglo. l.E. Ribera la utiliz en un gran nmero de sus puentes. En Alemania, la realizacin ms importante de Melan es el puente de
Eschalbach, de 130 m de luz, donde la autocimbra se extiende a arco, pilas y dintel. En
Estados Unidos, Fritz, E. von Emperger fund
la Melan Arch Const. Company y realiz va-
978
PUENTES
Javier Mantel ola Armisen
Puente de Fiumarella
Puente de Glems
Pasarela sobre el Rin
Fig 17501
rios puentes, el LaITimer Bridge en Pittsburg

en 1912 de 91,6 m de luz, el Cappelen Memorial Bridge en Minneapo1is (1923) de 121,6 m
de luz, etc. En Cuba se utiliz, finalmente, en
el puente de Bacunayagua de 114 m de luz
(1962).
La estructura ms impOliante realizada
por este procedimiento es el puente Waxian,
sobre el Yangtze, de 420 m de luz (1997). En
el Viaducto de Esla (1942) Torroja, realiz un
honnigonado portentoso al ir introduciendo,
por el hormigonado de los cordones metlicos,
ms y ms rigidez, en una estructura extraor-
dinariamente endeble. En la Fig. 17.5.02 se representa la disposicin de este procedimiento

para la construccin del Viaducto, con la ubicacin de los cordones de la celosa metlica
dentro de la seccin transversal del arco. Como
la cimbra era muy delgada y poco resistente
ante las cargas alternadas, hubo que proceder
al hormigonado del arco con mucho cuidado,
descomponindolo en 8 fases, cuyo orden se ve
en la figura. Un procedimiento muy laborioso
y peligroso que requera, no obstante, una gran
cantidad de acero en la cimbra y cuyo comportamiento, como annadura, en el interior del
arco, no es nada satisfactorio. Razn sta por la
979
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Ccntcrin.g framr. .girder
OROU Of CHORO
COM~LETIOH
Fig. /7502
cual la cimbra clsica no fue desplazada. En el

puente de Parramata se utiliza una cimbra tradicional, apoyada sobre pilotes, dispuestos en
la baha, que se trasladaba transversalmente,
para constmir los cuatro arcos que constituyen
el puente.
Para reducir estos problemas se pone en
marcha una cimbra mucho mas costosa que
elimina uno de los problemas de la cimbra
clsica. Esta cimbra no es mas que la constmccin de un arco de madera o metlico, que
saltando de uno a otro lado, sirva de soporte al
arco de honnign mientras se est hormigo..
nando, liberndose as de apoyarse en el cauce.
Fue utilizada por primera vez por Caquot en
1925 para la constmccin del puente de la
Caille y casi a continuacin, la utiliz Freyssi-
net para el puente de Plougastel, en 1930. El

mismo tipo de cimbra, pero metlica, se emple en la constmccin del puente de la Arra..
bida en Oporto. Fig. 17.5.03. En madera, imitando a Plougastel, se intent en el puente de
Sando con un telTible fracaso, al producirse el
hundimiento de la cimbra el primer da de
Agosto de 1939, que retuvo la ejecucin y
hubo que volver a una cimbra apoyada en el
suelo que impidi la navegacin durante las
obras. Fig. 17.5.04.
17.5.2.- Construccin
voladizo
en avance en
Es Freyssinet el que primero aplica, al

hormign, la constmccin de arcos por avance
en voladizo atirantado, que ya vena aplicndo-
980
PUENTES
Javier Manterola Aunisen
-. -,...
~,
'""
.....
fr
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".
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'J+
TITllTIl
Puente de la Arrbida (OpOI10)
Fig.17503
...~.
-.-I
247. 40
--.-
Schma du cintre qui s'esr effondr le 1er aour 1939,
-- - ---- - .---Puente de Sando (Suecia

a) Cimbra que se cay durante el hormigonado el! de Agosto de 1939.
b) Cimbra con que se construy
Fig. 17504
981
avance, o dovelas prefabricadas, atirantando

desde el tablero o desde torres provisionales
dejadas al efecto en las pilas prximas, con el
fin de controlar los esfuerzos que se van produciendo durante la construccin. La puesta en
carga de los tirantes no controla totalmente el
proceso, muy influido por las variaciones de
temperatura, siempre desiguales entre tirantes
y hormign del arco. Razn por la cual Freyssinet articula el arco en apoyo, zona, la ms
sensible, a estas variaciones trmicas. Hoy en
da este problema est controlado y se parte
con el arco biempotrado en cimientos.
se desde principio de siglo para la construccin

de puentes metlicos, arcos y rectos, (Garabit,
Oporto, etc). Y lo hace en los puentes de la
autopista de la Guaira en Venezuela Fig.
17.5.05. En realidad es un procedimiento mixto, ya que construye en avance en voladizo los
tercios laterales de los arcos y el tercio central
lo realiza sobre una cimbra que eleva desde el
suelo y que sujeta sobre la zona de los arcos
atirantados.
El procedimiento consiste en avanzar el
arco en voladizo, por medio de un carro de
=- ---r--- _._~ - - - - -
'- Tin,n",
2101
Fig.17505
982
PUENTES
Javier Nfan/ero/a Aunisen
Pronto este procedimiento se generaliza

a todo el arco en dos modalidades que coexisten. Construir primero todo el arco y una vez
terminado, construir el tablero, o construir
simultneamente arco y tablero. Y se ha realizado tanto honnigonando las dovelas "in situ"
o prefabricadas.
Con el primer procedimiento se han realizado un innumerable nmero de puentes modernos. En la Fig. 17.5.06 representamos el
estado final de atirantamiento del enorme
puente de Bloukrans en Sudfrica y una serie
de fases de esta construccin.
Es fundamental asegurar el correcto anclaje en el suelo de los cables de atirantamiento
provisional, pues la estabilidad y resistencia
del arco durante la construccin, dependen de
este contrarresto.
La construccin del tablero, no es un

trabajo menor. Se puede cimbrar sobre el arco,
una vez que ste se ha tenninado. Se puede,
tambin, utilizar una cimbra autopOliante y
autolanzable que discurre sobre los pilares,
como aCUITe en este puente. En este caso hay
que tener cuidado con la situacin de carga
parcial del arco durante las fases de ejecucin
del tablero, que puede llegar a producir las
mayores acciones no funiculares del arco y por
tanto las mayores flexiones. En la Fig. 17.5.07
se ve la construccin del tablero del puente
sobre el ro Grosse Mhl, en la cual, el tablero
va produciendo cargas simtricas en el arco
evitando asimetras fueltes. El tramo central
del tablero se ha construido antes de que lleguen los vanos laterales, as se evitan flexiones
inaceptables por el arco.
~~I.J.JI
JI 1.
.'. I
"ni
Fig. 17506
: X1?T,
983
Fig J7.5JJ7
Fig.17508
En el caso de utilizar un procedimiento

habitual de construir el dintel, como es el de
empujarlo sobre los pilares, la sobrecarga descentrada que produce sobre el arco puede ser
tan grande que hay que lastrarlo en zonas simtricas que reduzcan tan brutal asimetra de
cargas, Fig. 17.5.08. En estos caos, conviene
confiar al arco toda la capacidad de flexin de
la estructura o realizar, como en el puente sobre el Rance, un dintel mixto que solicite poco
al arco durante su empuje, Fig. 17.2.04 (12).
procedimiento tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Entre las ventajas encontramos dos.
Pennite construir el tablero, sin inten-umpirlo,
desde uno a otro extremo del puente y, en segundo lugar, el equilibrio del sistema de atirantamiento provisional se cien"a en si mismo, sin
necesidad de llevar el anclaje de los tirantes de
compensacin hasta pilas intermedias del dintel de acceso. Entre los inconvenientes est el
de realizar un apoyo intem1edio en el cauce del
ro o ra.
En el mismo puente sobre el Rance y en

el nuevo puente sobre la Roche Bemard, se ha
adoptado una variante para la construccin del
arco en avance en voladizo. Esta variante consiste en disponer un apoyo provisional bajo el
arco, que pennita realizar el atirantamiento
provisional, sin necesidad de tener construido
el dintel hasta el borde del arco, como ocun-e
en el procedimiento clsico, Fig. 17.5.09. Este
La construccin simultnea de arco y tablero para producir una celosa provisional

durante la construccin en avance en voladizo,
se realiz por primera vez en el puente Hokawaza de 1978. El tablero se construye con una
cimbra autoportante y autolanzable, que va
desarrollndose con un vano de diferencia
respecto al avance del arco (vano se toma aqu
Fig 17.5 09
PUENTES
984
Javiel Man/erola Armisen
Fig 17510
u
Ib:I
==---
Fig 175.]1
985
CAPITULO /7.- EL PUENTE ARCO
17.5.3.- Construccin prefabricada por

elementos
como la distancia entre dos pilas del arco). Se

van obteniendo durante el proceso mnsulas en
celosa que deben anclarse en macizos posteriores al dintel, Fig. 17.5.10. Por este procedimiento se han construido en Espaa tambin
los puentes de la Regenta, de la Pea y de Ricobayo.
La prefabricacin por dovelas del arco

se llev a cabo con toda intensidad en el puente de Parramata sobre la Baha de Sidney, Fig.
17.2.01. En el puente Narchez se utiliza tambin la prefabricacin por dovelas que se montan sobre el arco que avanza por voladizos
sucesivos atirantados, Fig. 17.2.07 (7). En este
apmiado nos interesa tratar de otro procedimiento de prefabricacin para puentes mucho
ms pequeos y con suelo accesible, pero de
un enorme inters y desarrollado por Fernndez Casado para la construccin de una serie
de arcos tmpano. Se divide el puente en una
serie de cuchillos, Fig. 17.9. Cada uno de los
cuchillos es un arco tmpano constituido por un
arco de base y un tabique de 25 cm de espesor.
El puente de Rip, cerca de Brisbane

(1974), de 183 m de luz, Fig. 17.5.1 1, no es un
puente arco, aunque lo parezca. Existen dos
articulaciones deslizantes a 18 m del centro del
puente, que impiden la transmisin de axiles.
La celosa que veamos en el puente de Hokawaza, se deja aqu permanente y se libera al
terreno de empujes horizontales. La construccin se realiz por avance en voladizo con
prefabricacin de los elementos del arco, dintel
y diagonales.
70.00
Fig 17512
El arco de base se prefabrica en dos mitades y

se monta con la ayuda de unas tones auxiliares. Una vez levantados los arcos y bloqueadas
las articulaciones, se hormigonan los tmpanos,
Fig. 17.5.12.
tado el arco, sobre el que se apoyan los pilares

y el dintel.
Este mismo procedimiento sirve para

construir cualquier arco prefabricado por dovelas, cuya longitud depende del peso a manejar.
Se apoyan sobre castilletes hasta tener comple-
Fue R. Morandi el primero que plante y

ejecut dos obras con un procedimiento de giro
de eje horizontal. La pasarela sobre el tonente
del Lussia, en la cual, el arco, dividido en dos
17.5.4.- Basculamiento de los arcos

con giro de eje horizontal
986
PUENTES
Javier Mal1/erola Arll1isel1
PUENTE soBRE EL loRRENTE DE LUSSIl>
84.00
,
PUENTE SOIRE
n.
RIO !'ITORMS
Fig. 17.5.13
mitades, se construye en poslclOn veliical o

inclinado y se gira, ayudado por tirantes hasta
que se acodala uno contra otro. El puente sobre
el ro Stonn, con pilares inclinados, realiza el
giro desde pilares provisionales intennedios.
Fig.17.S.13.
En el puente de Argentobel, de 143 m de
luz (1983) se construye de la misma manera.
El arco, construido en posicin vertical, se
empuja con un elemento rgido y un control
por atirantamiento, hasta que el arco pasa cla-
ramente su centro de gravedad de la vertical, a

partir de la cual el movimiento es controlado
por atirantamiento. En la Fig. 17.5.14, se representan los mecanismos de regulacin situados en clave y en arranque de los arcos, as
como, el anclaje provisional de estabilizacin
del arco.
Utilizando el mismo procedimiento se
han construido dos puentes sobre el Nervin
para fenoca11'il ligero (C.F.C. S.L.), Fig.
17.5.15.
987
CAPITULO /7 EL PUENTE ARCO
Fig. J7U4
Fig. /75/5
988
PUENTES
Javier 1v!anterola Annisen
Propl/e.l/a pI/en/e al!1 (m/ado .Iobl e el i io Ebro
Puente Walleiforcl. Irlanda
989
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTADOS
18.... PUENTES ATIRANTADOS
Desde la construccin por Dischinger en

1955 del primer puente atirantado moderno, el
puente de Stromsund en Suecia, hasta la actualidad, el puente atirantado ha experimentado
un desanollo considerable. Quedan lejos las
magnficas realizaciones alemanas sobre el
Rhin o los puentes de Morandi, que abrieron
camino y despejaron incgnitas en una morfologa nueva.
Hoy en da, este tipo de puentes se encuentra en una fase interesante de su desarrollo
morfolgico, pues sin haberse alcanzado la
optimizacin de todas las variables que lo caracterizan, se est acercando mucho.
Este planteamiento resistente va acompaado de la utilizacin de dinteles flexibles,

de poco canto, mucho ms adecuados como un
soporte sobre una fundacin elstica que los
gruesos y pesados dinteles de los primeros
puentes atirantados. La relacin entre el canto
y la luz libre del dintel ha pasado, desde 1/46
en el puente sobre el lago Maracaibo en 1962 a
1/192 en el puente de Banios de Luna en 1983,
Fig. 18.0.1. a) y finalmente a 1/477 en el
puente de Evripos en 1994. En este ltimo caso
su esbeltez est limitada por la flexin
transversal del tablero y la proximidad del
pandeo longitudinal.
18.1.Una de las variables que parece cristalizada es la utilizacin del atirantamiento mltiple. De la primera intuicin resistente que consista en considerar que el tirante no es sino un
apoyo rgido del dintel, se ha pasado a la consideracin de los tirantes como un medio flexible, extendido, que a modo de fundacin elstica, soporta el dintel en su desarrollo entre las
pilas.
Morfologa y dimensionamiento
18.1.1.- mbito de aplicacin de los

puentes atirantados
En el abanico de posibilidades que la
tecnologa actual ofrece al constructor de
puentes, cada uno de los tipos estructurales ha
encontrado su sitio, el mbito de luces en que
su aplicacin es idnea. La aparicin de una
tipologa nueva determina una cua en una
990
PUENTES
Fig 18 O() J a) Puente Carlos Femndez Casado sobre el embalse Barrios de Luna
zona determinada, que va desplazando a las

tipologas que cubran ese espacio, hasta
abrirse un hueco donde se instala. Hoy en da,
podramos decir que el puente atirantado tiende
a ocupar las luces libres comprendidas entre
los 100 m y 900 m.
Sin embargo, los contornos de todo mbito son siempre un poco difusos y ms an
cuando se trata de una tipologa de puentes que
an no ha alcanzado su desarrollo definitivo.
Por el lado de las luces cortas, el puente
atirantado tiene que competir con el dintel
recto de hormign pretensado, metlico o
mixto de acero y hormign. El coste de este
tipo de puentes crece exponencialmente con la
luz libre, y en la zona de luces de ms de 150
m, la curva tiene una pendiente alta, por los
grandes cantos que determina y las elevadas
cantidades de hormign y acero necesarias. El
puente atirantado elimina estas necesidades y

la competencia en costo ser cada vez mayor,
confonue el uso de esta tecnologa vaya abaratando el precio de tirantes y anclajes y eliminando incgnitas en su construccin que siempre introducen un factor multiplicador en el
coste.
Por otro lado, el puente viga (recto) de
hormign est reaccionando con la utilizacin
de una morfologa nueva, intenuedia entre el
dintel recto y el puente atirantado. La
utilizacin de secciones transversales en "T"
invertida, en la cual el dintel, formado por su
seccin cajn constituye la base de la "T". Esta
seccin transversal se vio, por primera vez, en
el vano lateral del puente atirantado de
Hoeschst, sobre el Main, y ha alcanzado su
mxima expresin en la propuesta no aceptada
del puente Gateway, en Brisbane, de 260 m de
luz. Fig. 18.1.01 b).
991
3~2pO
175,00
260,00
~--==~===::r::r::=::J::
175.0
770,00
::C:=---r-r-'--"---'--'T
I ~l
~_.:.:13",,5~():....__--J''
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,_
-"'2.::c5,L:::3.:::.0~m:...._
Puente Gateway, en Brisbane. Propuesta no aceptada,
Fig 18J01 b)
Puente sobre el Valle de Ganter. C. Menn,
Fig,18J02
1750,00
',00
,----, I,---,
( l \
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1:
"'- ~ ) \ !_)
.i.
Fig 18103
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rh
lOO
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16.00
lOO
J5000
.1.
. ~...
19J5
992
PUENTES
Javier lv/all/erala Arl11isell
Dando un paso ms, tenemos el puente

sobre el Valle de Ganter, en el Simplon (Suiza)
en propuesta construida de C. Menn, de 174 m
de luz. Fig. 18.1.02. La posibilidad de utilizar
pretensado normal en estas tipologas, les
permite competir en el mbito prximo a los
200m.
Simplon con el moderno puente atirantado.

Por el lado de las grandes luces, el lmite
del puente atirantado es ms difuso todava. En
esta zona su gran competidor es el puente colgado clsico, en acero, que hasta la aparicin
del puente atirantado, competa con las grandes
celosas metlicas en dintel recto o en arco. El
puente atirantado ha alcanzado los 890 m del
puente de Tatara y existen proyectos, seriamente estudiados, de puentes de hasta 1750 m
de luz para el estrecho de Messina. Fig.
18.1.03.
Si el razonamiento sobre los puentes y

sus tipologas pudiese tener la continuidad
aplicable a otro tipo de discursos conceptuales,
podramos decir que el tirante rgido de Morandi sera el eslabn que conecta el puente del
Puente colgado
Puente atirantado
Puente mixto
(cable net system)

PUENTE ATIRANTADO
PUENTE COLGADO
Luz vano principal

Acoro en cables
Acero en pilas y dintel
1000
2000
1000
2000
PUENTE MIXTO
1000
2000
7500 tn
36000 tn
3900 tn
19000 tn
4300 tn
19000 tn
23000 tn
55000 tn
25000 tn
94000 tn
24000 tn
59000 tn
Fig. lS/04
Lo cierto es que el puente atirantado es

mucho ms rgido que el colgado para la actuacin de sobrecargas no simtricas o de
viento, y es mucho ms barato si comparamos
el peso de acero necesario en tirantes, al peso
de acero necesario en el cable colgado. Su
desventaja se produce en la enorme compresin a que se ve sometido el dintel por la componente horizontal de los tirantes, compresin
sta que, para el caso de puentes de luces muy
grandes, puede alcanzar valores enormes que
obligan a rigidizarlo, encareciendo el dintel.
En el estudio realizado por N.S. Gim-
sing, Fig. 18.1.04, se observa la comparacin

de costes, para puentes de 1.000 m y 2.000 m
de luz, entre el puente colgante clsico, el
puente atirantado (con rigidizacin transversal
de tirantes) y el puente mixto, (que cuelga la
parte central del puente y atiranta el resto).
Para 1.000 m de luz, el puente atirantado puede
ser el ms econmico; mientras que para 2.000
m lo es el mixto, que Gimsing denomina como
"Cable Net System" y que no es sino una
actualizacin del sistema planteado por
Dischinger en 1938 para el puente sobre el
Elba.
993
CAPITULO 18- PUENTES ATIRANTI/DOS
18.1.2.- Morfologa longitudinal
ha adoptado en el puente de Barrios de Luna o

en el del Ebro, en los cuales las condiciones
topogrficas casi lo exigan. Cuando esta condicin no se produce, la manera de mantener
de una manera muy eficaz la rigidizacin del
vano principal, es disponer pilas intermedias
en el vano de compensacin, disposicin cada
vez ms frecuente en grandes puentes como
ocurre en muchos de los puentes del Rhin o en
el puente de Skarnsundet. Fig. 18.1 .05.
La relacin entre la luz del vano principal y la de los vanos de compensacin, depende de un conjunto de variables como son
las condiciones funcionales, topogrficas,
geotcnicas y estticas Si de lo que se trata es
de salvar un determinado vano principal, la
condicin de rigidizacin ms eficaz para el
sistema de atirantamiento se obtiene realizando
vanos de compensacin cortos, del orden de
0,2 a 0,3 de la luz principal. Esta disposicin se
lIS
I
,"_,'Mal nal
Fig. 18105
-=-----------::.-;;; 465.00
.1.
182.80
930.60
Puente de Annacis. Vancuber . Canad.

Fig 18/06
Cuando no se produce esta circunstancia, lo norrnal es acudir a vanos de compensacin, del orden de 0,4 del vano principal para
los puentes de canetera y algo ms cOlios, del
orden de 0,36, para el caso de puentes de ferrocarril. En ambos casos conviene que exista
continuidad entre este vano y los correspondientes a los viaductos de acceso, para reducir
los momentos flectores positivos que se producen en el vano de compensacin, as como las
grandes variaciones angulares que aparecen

encima de las pilas laterales, especialmente
poco recomendables para funcionalidad de los
puentes de ferrocarril. Los contrapesos, tan
enormes en el caso de compensaciones cortas,
se reducen en estos casos a valores ms pequeos, lo que permite la realizacin del viaducto
de acceso en condiciones normales. Fig.
18.1.06.
PUENTES
994
Rigidizacin de las cabezas de las pilas por atirantamiento superior.

Fig 181.07
Fig 18/08
1~~~~Jf--_~c.e=--_,
_ _L,,:~
1==
Ic_e
==r
. Disposicin de los tirantes en arpa. P, Hoeschst. Frankfurt. Los tirantes en arpa tienen aqu un fun
cionamiento correcto, por la presencia de apoyos fijos del vano de compensacin y la rigidez a flexin conferida a la pila.
Fig 181.09
En ambos casos, la pila est destinada a

recibir principalmente la carga vertical que le
transmite el sistema de atirantamiento, aunque
es inevitable que reciba flexiones como consecuencia de la flexibilidad del atirantamiento de
compensacin.
Cuando por razones funcionales u otras,
el vano de compensacin debe ser mayor de
0,4 veces la luz del vano central, las flexiones

positivas en dicho vano se hacen demasiado
grandes, dado que el vano principal es extraordinariamente flexible y no contranesta el tiro
del atirantamiento lateral. Y lo mismo se puede
decir para las acciones en el vano principal que
no encuentran contrarresto en un vano lateral
demasiado flexible. Se hace necesario entonces
rigidizar la pila en cabeza, lo que se consigue
995
CAPITULO /8- PUENTES A TIlVl N TIJD OS
rgidamente al terreno, Fig. 18.1.09. En otros

casos, el contrarresto del tiro desequilibrado
del vano principal, cuando ste es el nico
sobrecargado, se realiza menos eficazmente a
travs de la deformacin a flexin de la pila,
que es la destinada a transmitir estas cargas a
los tirantes posteriores anclados en puntos
fijos. Sin embargo, esta disposicin mantiene
una gran aceptacin por el orden que ofrece a
la distribucin de los tirantes.
estableciendo un atirantamiento de las cabezas

de las dos pilas principales entre s, Fig.
18.1.07, o atirantando la cabeza de las pilas
con la base de las pilas contiguas. La vocacin
de todo puente atirantado es la inmovilizacin
longitudinal de la cabeza de las pilas que soportan atirantamiento. Esto es imposible, pero
la disposicin de este segundo sistema de tirantes, aumenta extraordinariamente esta inmovilidad. En la actualidad el problema se
resuelve danto rigidez a flexin a las pilas
como veremos en los puentes continuos. Fig.
17.1.08.
La solucin en abanico ofrece una serie

de ventajas respecto a la solucin en arpa:
18.1.3.- Disposicin de los tirantes
Menos peso de acero en tirantes.
Se mantienen las tres disposiciones clsicas de los tirantes, arpa, abanico e intermedia.
Esfuerzos axiles menores en el dintel.
Menor flexin en las pilas principales.
El principal inconveniente que presenta

se encuentra en la dificultad de acoplar el anclaje de muchos tirantes en la cabeza de la
torre. Fig. 18.1.1 O.
La solucin en arpa slo adquiere un

buen funcionamiento cuando la pila es rgida o
cuando el vano de compensacin est anclado
bJ~..
-.1--='23'90--+l4-.l"--:'=135'5~' .1
123=-----...W.1<4-4---,-,,--299.00
Fig /81/0
La solucin intermedia - semi abanico o

semi arpa - se est imponiendo pues participa
de las ventajas resistentes de la solucin en
abanico, y de las constructivas de la solucin
en arpa. Fig. 18.1.11. Los tirantes se anclan a
lo largo de la menor altura posible en la cabeza
de la torre. Su extensin es la mnima posible
para el alojamiento y puesta en carga - si se
hace desde all - de anclajes y gatos.
En cuanto a su distribucin transversal
en el tablero, tenemos dos tipos principales.
a) Un solo plano de tirantes situados en el

eje del dintel. El atirantamiento slo soporta la flexin y el cOliante longitudinal
general del tablero. La torsin de las
acciones no centradas, sobrecarga y
viento, deben ser resistidas exclusivamente por el tablero.
b) Dos planos verticales de tirantes situados
en los bordes laterales del dintel. En este
caso el atirantamiento libera al dintel de
la flexin y torsin general. El dintel
996
91 ....
274.32
185.32
i+~--------:;:":':::':"_-----_~4-4- - - - - : . : . : : : . : - - -
Puente de East Huntington, U.S.A. Disposicin tpica de un atirantamiento en semi-abanico o

semi-arpa.
Fig 18JIl
52.47
t-----+-+---+--4------...,.
+--
11,95
11.95--t
1-
2.66
Fig 18112
997
puede adquirir su mll1l1na expreslOn, pues

slo debe resistir la flexin transversal entre
tirantes y los efectos locales de su unin con
las pilas.
carretera de las de tranvas. El proyecto del

puente de Riddes, en Suiza, plantea tres planos
de atirantamiento, uno central y dos laterales,
Fig. 18.1.13. En este caso, R. Walther acude al
hecho de que, en este tipo de puentes de atirantamiento mltiple, la flexin transversal del
tablero llega a ser la solicitacin ms importante y para reducirla dispone de tres lneas de
apoyo.
Estas dos formas de atirantamiento

transversal tienen sus propias variantes.
Hoeschst, Fig. 18.1.12, plantea dos lneas de
atirantamiento verticales situadas en la parte
central del puente, separando las calzadas de la
090
090
090
u.
Ti1
noo
3:100
iI
1,
'!,
II
11
031
Fig.181l3
Una variante del atirantamiento lateral,

profusamente empleada en la actualidad por su
eficacia, se constituye cuando los tirantes, en
lugar de conservarse en un plano veliical, se
disponen en dos planos inclinados que convergen en el eje de la pila. Si suponemos, en el
esquema presentado en la Fig. 18.1.14, que el
tablero no tiene rigidez torsional alguna, la
respuesta ante una solicitacin excntrica, en el
caso del puente con dos planos de atirantamiento vertical, ser deformar nicamente el
plano directamente cargado. Si los planos de
los tirantes convergen en el eje de la pila, el
cOlTimiento horizontal de la cabeza de la pila
no slo estar coaccionado por los tirantes de
ambos lados, situados en la parte posterior,
sino que ese corrimiento pondr en carga, a
compresin, el tirante opuesto a la situacin de
la carga en el mismo vano y a traccin a los del
vano de compensacin. El giro terico del
dintel ser del orden de la mitad.
Este incremento de la rigidez torsional

del puente es extraordinariamente interesante
para poder reducir, si se quiere, la rigidez torsional del dintel o incrementar la estabilidad
del puente a los efectos del viento.
Por ltimo y en cuanto a la separacin
de los tirantes en el dintel, ya hemos comentado en la introduccin que se considera como
definitivamente establecida: disponer los tirantes a una distancia pequea, del orden de 5
a 15 m, cuando se utiliza dintel de hODnign, y
de lOa 20 m cuando el dintel es metlico.
Las razones que han conducido a esta
conclusin son rotundas.
Se reduce el tama'o de tirantes y anclajes a valores peque'os, fcilmente industrializables.
998
PUENTES
Javier A'!allterola Al1llisell
Incremento de la rigidez torsional del puente, por la disposicin del atirantamiento lateral segn
dos planos convergentes.
Fig 18.1.14
< ......... ' _
~ 3.368 mTn
/".
Puente de Barrios de Luna

Momentos flectores durante la construccin
Fig 18J 15
999
Anteproyecto para puente sobre el

Guadalquivir en Sevilla e Fe, s L
Fig lBl 16
~:
dJ
Fig lB 117
PUENTES
1000
Javier Mal7lerola Armisen
Los momentos flectores en el dintel

disminuyen, lo que permite realizar dinteles ms delgados y de menos peso, lo
cual a su vez redunda en menor peso de
tirantes y solicitaciones ms pequeas en
pilas y cimentacin.
Para el caso de puentes de FF.CC., el
dintel no puede adquirir las esbelteces de
los puentes de canetera, pues el atirantamiento, cualquiera que sea su morfologa, no elimina los efectos locales de la
carga que, en este caso, son muy
elevados.
Una separacin pequea entre tirantes,

permite establecer un control adecuado
de los momentos flectores que se
producen durante la construccin, los
cuales pueden ser ms elevados que los
de servicio.
Este efecto es mucho ms importante en
puentes con tablero de honnign que con tablero metlico, lo que establece que la separacin de tirantes en los primeros sea menor que
en los segundos.
La pequea separacin entre los tirantes
no es suficiente para hacer que los momentos
flectores que se producen durante la construccin puedan ser resistidos por dinteles cada vez
ms delgados. Para ello se recurre a diversos
procedimientos.
En el puente de Banios de Luna, Fig.
18.1.15, los momentos flectores que se producan, en fases adelantadas de la construccin,
cuando el voladizo de hormign, entre dos
tirantes estaba realizado y sin embargo an no
estaba puesto el tirante de punta, eran mayores
que los conespondientes al servicio, por lo
cual habra sido necesario dimensionar el dintel para estos esfuerzos. Para evitarlo, lo que se
haca era introducir un incremento de carga en
el ltimo tirante construido que produca un
momento positivo en el dintel y reduca el
momento negativo de la fase en cuestin.
Cuando se colocaba el tirante de punta, se
quitaba el incremento producido en el tirante
anterior.
Otro procedimiento es el representado
en la Fig. 18.1.16. Consiste en realizar una
construccin del dintel por fases. Se va avanzando con el cajn central y atirantndolo.
Posterionnente, se construyen los voladizos
transversales del puente.
En el puente de Bourgogne en Chalonsur-Sane se atiranta el cano de avance que va
a sostener la dovela a hormigonar. De esta
manera se reduce el incremento de momentos
flectores en el dintel durante la construccin.
Fig.18.1.17.
18.1.4.- La seccin transversal
Existen una serie de caminos claros por

donde va discuniendo la concrecin de las
variables que configuran a la seccin transversal de los puentes atirantados, que si bien
nunca darn lugar a secciones exclusivas, s
establecen las pautas que se deben seguir en un
dimensionamiento ptimo. Son los siguientes:
1) Desplazamiento de las secciones metlicas a luces cada vez ms grandes. Las ventajas que, desde el punto de vista de la rapidez
de ejecucin, menor peso de tirantes y cimentaciones, lleva consigo el dintel metlico, no
compensa el elevado coste que representa. Los
dinteles de hormign y mixtos estn ocupando
su sitio. La solucin de los ltimos concursos
de puentes en el mundo as lo estn demosh'ando. El puente de Annacis, de 465 m de luz
y el puente de Hooghly de 457 m de luz, tienen
una seccin mixta de honnign y acero.
En el diseo del puente de Flehe en
Dusseldorf y en uno de los puentes atirantados
ms grandes, el puente de Nonnanda, de 856
m de luz se ha utilizado una zona del dintel de
honnign pretensado, la conespondiente a la
pila y al vano de compensacin, mientras que
la palie central de la luz principal se ha realizado totalmente en acero. En Normanda los
624 m centrales de la luz principal del dintel
son metlicos,
La zona de luces que cubre de una manera ptima cada uno de los tres tipos de seccin transversal, no est todava acotada. Los
defensores de que, hasta 500 m, la solucin de
honnign es la mejor, chocan con los planteamientos de que, a patiir de 400 o 450 m, la
solucin mixta es la favorecida, para dejar a la
solucin metlica las luces a partir de 500 m.
De todas maneras es un lmite variable, depen-
1001
CAPITULO 18 PUENTES ATIRANTADOS
diente de las condiciones de cimentacin del

lugar, de la experiencia del proyectista y del
constructor y, desde luego, depender del desarrollo y coste de los materiales en un futuro
prximo.
Las desventajas que el dintel de honnign lleva aparejadas con su peso para afrontar
luces muy grandes, vienen en parte compensa~
das por las grandes ventajas que el peso y el
amortiguamiento superior presenta para enfrentarse con el efecto del viento. De la misma
manera, la produccin a nivel industrial de
hormigones de alta resistencia favorecer su
aplicacin para luces cada vez ms grandes.
2) Aunque no de una manera exclusiva,
se concretan con bastante asiduidad dos tipos
de secciones:
i)
Cajn mono o pluricelular, centrado en

la seccin, para puentes con atirantamiento centrado, confiriendo a la rigidez a torsin del cajn la capacidad de
transmitir el efecto de la sobrecarga
descentrada y del viento, a los apoyos en
las pilas principales. Fig. 18.1.18 y 19.
ii) Dos vigas laterales longitudinales, con

vigas transversales, para soportar el
tablero, en el caso de atirantamiento
lateral. Fig. 18.1.20.
3) Formas prcticamente iguales para el
dintel, en secciones transversales metlicas,
mixtas o de hormign. Esta tendencia, ya observada en puentes rectos, se afinna en los
atirantados.
4) El peso por metro cuadrado de tablero
vara poco con la luz del puente. Segn R.
Walther, el peso medio de los tableros oscila
alrededor de:
Tablero metlico:
Tablero mixto:
entre 250 y 350 Kg/m2

2
entre 650 y 850 Kg/m
Tablero honnign: entre 1.000 y 1.500 Kg/m 2

El atirantamiento mltiple casi elimina
la variable "luz" en el dimensionamiento del
dintel, influyendo ms su anchura. nicamente
en puentes de hormign y mixtos muy grandes,
el esfuerzo axil acumulado en la zona de pilas,
puede sobredimensionar el rea del dintel en

dicha zona.
5) Tableros cada vez ms delgados. La
relacin canto/luz ha pasado, de 1/58 del
puente de Stromsund en dintel metlico y 1/47
en el puente de Maracaibo en dintel de hormign, a 11190 en el puente de Banios de Luna,
de hormign, 1/210 en el puente de Hooghlg,
mixto, en la primera mitad de los a'os 80. En
la actualidad se ha llegado a la fantstica cifra
de 1/477 en el puente de Evripos en Grecia con
215 m de luz y una losa de 45 cm de espesor y
13,5 m de ancho.
Se ve adems que la tendencia es a que
el puente de hormign sea ms esbelto que el
metlico o mixto y esto nicamente por las
particulares caractersticas constructivas que
tiene el hormign.
El problema que se enfrenta a la esbeltez
es simplemente el pandeo de una seccin tan
comprimida como es el dintel de un puente
atirantado. Los estudios realizados para los
puentes de Tatara, Evripos, Helgeland, etc,
demuestran que aun con esbelteces tan extremas la seguridad al pandeo del tablero es de
mas de 2, entendiendo por 1 la solicitacin axil
producida por el peso propio.
18.1.4.1.- Tableros metlicos
Como ya hemos dicho, el puente con atirantamiento centrado necesita que el dintel
proporcione la rigidez torsional al sistema, y
por tanto, las secciones cajn aparecen con
rotundidad. En la Fig. 18.1.18, representamos
la seccin transversal del puente de Flehe, de
369 m de luz, formada por una viga cajn tricelular con voladizos transversales ayudados
por tomapuntas. Es una seccin clsica utilizada en multitud de puentes metlicos.
El dintel se apoya en la pila principal
transmitindole las torsiones y cortantes recogidos a lo largo de la luz principal.
Cuando en una viga sobre fundacin elstica se
introduce un apoyo fijo, los muelles prximos
a dicho apoyo pierden su eficacia y esto de una
manera tanto ms intensa cuanto mayor sea la
rigidez de la viga y menor la de los muelles.
Este smil reproduce con bastante claridad el
PUENTES
1002
Javier Monte/o/a Annisen
T
3.60
1=L_6'60
8.60
6.15
41.70
Seccin transversal del Puente de Flehe

Fig 18J18
~~~~~~~~rl
3 SCl
~
Fig 18J19
3900
10750
29300
~.
I~
- __ __
Seccin transversal del Kniebrcke, en Dsseldorf.

Fig 18120
problema que se presenta en este tipo de

puentes. Al estar colgados slo al centro, la
viga debe tener suficiente inercia a torsin, lo
cual le proporciona, casi directamente, bastante
rigidez a flexin. Al apoyarse en la pila principal para transmitir las torsiones, tambin se
apoya para el cortante y entonces la sobrecarga
no solicita apenas los tirantes prximos a la
pila, lo que hace que en puentes de este tipo el
atirantamiento mltiple empiece a partir de una
distancia determinada del apoyo en la pila. Fig.

18.1.22.
En el puente de Faro, Dinamarca, de 290
m de luz, el atirantamiento tambin es centrado
y se establece una seccin cajn completa, Fig.
18.1.19. Este puente presenta dos particularidades. La primera es el hecho, aparentemente
equivocado, de adoptar una seccin en cajn
total, lo cual es antieconmico. La razn para
CAPITULO
I8~
1003
PUENTES ATIRANTADOS
6.90
~~
3. 70
J
I
Puente de Normanda, Seccin por el centro del vano principal.

Fig 18121
~~:::::E:~~=:::=r.::=r:::r~~~~
l
:::E,I
L.
13
6000=78000
36800
--:::-::-:::::::.--::~-------+14__4-------"""----.,
---:l.:::14~B.0::::0
__+'I'
Fig. 18122
ello es la proteccin contra la COlTOSlOn del

acero interior del cajn, para lo cual se utiliza
un sistema artificial por medio del cual se
mantiene el interior con un grado de humedad
constante y pequeo, con lo que no necesita ser
pintado. De esta manera se minimiza la superficie que se debe pintar.
La segunda particularidad de este puente
es el sistema de apoyo en la pila. Por medio de
gatos hidrulicos acoplados, consigue recoger
el par de torsin transmitido por el dintel a la
pila sin necesidad de que a su vez se recoja el
cortante. De esta manera puede establecer un
atirantamiento continuo a lo largo del puente,
sin apoyo fijo en la pila, con la consiguiente
reduccin de las flexiones en el dintel. El procedimiento de recoger la torsin sin recoger el
cOliante ha sido resuelto, por medios menos
sofisticados, como aparece en la Fig. 18.1.23.
Cuando el atirantamiento se produce en
los bordes laterales del dintel, la seccin transversal adopta la forma representada en la Fig.
18.1.20: dos vigas laterales de alma llena, entre
las que se disponen vigas riostras transversales
que soportan la losa olitropa del tablero. El
dintel no se apoya en las torres principales sino

que cuelga de los tirantes a lo largo de todo el
tablero.
Si desde el punto de vista del peso propio y la sobrecarga de utilizacin, esta seccin
es la ms adecuada para un sistema de cuelgue
que contraneste la torsin del dintel, desde el
punto de vista aeroelstico sta es la peor seccin posible. El coeficiente corrector de flameo
entre la velocidad crtica de Theodorsen y la
velocidad real, que en una seccin bien perfilada puede ser de 0,6 a 0,8, en el caso de este
tipo de secciones puede disminuir hasta 0,15
cuando la relacin ancho/canto del tablero es
pequea. No olvidemos que sta es la seccin
utilizada en el puente de Tacoma y la que
oblig a los canadienses a carenar el "Longs
Creek bridge", con la disposicin de bordes
perfilados y cien-e de fondo, para controlar las
grandes oscilaciones que se producan en el
puente a velocidades del viento usuales en la
zona.
Ahora bien, el coeficiente corrector de
flameo aumenta a valores nonllales cuanto el
ancho del puente es grande y el canto pequeo.
PUENTES
1004
Javier JvJanterola Annisen
a)
b)
Fig 18J23
k,t,_."..,':'"m": ~:" ...y!:1=',:00
L.
'3600
":nj;.;;j;;;;O"'"
~.A~"3
1
Fig 18J24
El que el Kniebrcke no haya

de
oscilaciones
experimentado signos
violentas es debido a que se trata de un
puente bastante ancho y la elevacin del
tablero sobre el ro es pequea.
La aplicacin de este tipo de seccin a
puentes de gran anchura es perfectamente colTecta. Es el caso, por ejemplo, de la propuesta
de Leonhardt para el puente de Flehe, en la
misma ciudad de Dusseldorf. Fig. 18.1.24.
En el puente de Normanda, colgado de
los bordes, Fig. 18.1.22, se ha adoptado la
misma seccin desarrollada por los daneses
para el puente de Faro, aunque en este caso l.a
seccin cajn viene condicionada por las eXIgencias aeroelsticas.
18.1.4.2.- Tableros mixtos
El elevado coste de la losa orttropa de

los tableros metlicos, que constituye una de
las razones de su paulatina retirada de las competiciones en las luces grandes que hoy en da
se presentan en los puentes, ha sido lo que ha

lanzado al puente mixto.
Como hemos dicho al principio, no est
claro cul es el sitio de la seccin mixta, pues
cuando un puente sale a competicin de soluciones, el enfrentamiento entre la seccin de
hormign y la seccin mixta para las grandes
luces es indecisa. El Sunshine Skyway, de
365 m de luz, gan la solucin de hormign,
mientras que en Annacis, de 465 m, gan la
solucin mixta. Segn esto, parecera que la
mayor luz de Annacis determin el problema;
pero resulta que el coste del puente depende no
slo del dintel sino del diseo total y en l entra tambin la cimentacin, que en Annacis era
complicada por las caractersticas del terreno,
y que parece fue lo que decant el problema a
su favor.
Tambin en el concurso de Flehe, de
365 m de luz, con una sola torre, la solucin
adoptada fue la metlica; pero segn los con~
tructores de la zona, las soluciones en hormIgn eran ms baratas y fueron otro tipo de
razones las que decantaron el problema por el
acero.
1005
CAPITULO 18- PUENTES lTIRANTIDOS
a)
b)
Puente de Annancis y Puente de Hooghly

Fii! 18J.25
Sea cual sea el lmite de utilizacin, lo

cierto es que las secciones mixtas de acero y
hormign tienen un campo de actuacin claro
para puentes de gran luz, pues recogen parte de
las ventajas de las soluciones metlicas y de las
de hormign.
El puente de Hooghly de 457 m de luz

(1993) y el puente de Annancis de 465 m
(1986), Fig. 18.1.25, tienen una seccin transversal cuya configuracin se ha hecho clsica.
Tiene un gran rendimiento resistente y un precio bajo.
PUENTES
1006
Javier !v/an/erala Aunisen
Ambos adoptan la tipologa propuesta

por Leonhardt para el Kniebrcke, pero sustituyendo la losa orttropa por losas prefabricadas de hormign conectadas a las vigas metlicas. Respecto estas soluciones conviene realizar varios comentarios.
El segundo problema de la solucin

mixta y que fue objeto de una larga discusin
en el puente de Hooghly, de 457 m de luz, se
refiere a la reduccin de la eficacia del sistema
por las deformaciones de fluencia y retraccin
del hormign del tablero. Estas producen un
acotamiento del honnign que obliga a transferir palie de su carga a las vigas longitudinales
metlicas, sobrecargndolas. Este problema se
ha soslayado, en palie, en Annacis, con la prefabricacin de las losas de honnign con suficiente tiempo antes de conectarlas como para
que una porcin impOliante de la retraccin se
haya producido antes de la conexin y la
fluencia acte sobre hormigones de ms edad.
En primer lugar, el problema de la inestabilidad al viento queda en ellas aminorado

por la mayor masa y amortiguamiento que el
honnign confiere a la seccin. As, el anteproyecto de Annacis, Fig. l8.l.25a, se haba
planteado inicialmente con las vigas longitudinales situadas lejos del borde libre para alejar
la velocidad de flameo del puente de los
mximos de la zona; pero no fue necesario
recurrir a esta solucin, debido al aumento de
peso proporcionado por el hormign; lo que
permiti simplificar la transmisin de carga
desde las vigas longitudinales a los tirantes
laterales, sin ms que aproximarlas al borde.
Las vigas tienen 2 m de canto y vigas transversales cada 4,5 m. La losa es prefabricada y
tiene 22 cm de espesor.
El puente de Hooghly tiene dos vigas laterales de 2 m de canto, vigas transversales cada 4 m y losa de hormign "in situ" de 20 cm.
Esta misma morfologa ha sido utilizada
en el Baytown Bridge de Houston, Fig.
18.1.26, con dos vigas de 1,6 m. de canto, vigas transversales cada 5,2 m y losa de honnign de 20 cm.
PUENTES ATIRANTADOS MIXTOS DE GRAN LUZ
NOMBRE DEL
PUENTE
LOCALIDAD
AO DE
TERMINACIN
VANO
(Metros)
Yangpu
Shanghai, PRC
1993
602
Annacis
Vancouver, Canad
1986
465
Hooghly
Calcutta, India
1993
457
Second Severn
UK
En construccin
456
Dartford
UK
1991
450
Kap Shui Mun
Hong Kong
En construccin
430
Nanpu
Shanghai, PRC
1991
423
Baytown
Houston, USA
En construccin
381
Karnali
Nepa1
1993
325
Tabla 1
1007
CAPITULO 18 - PUENTES ATIRANTADOS
. .: 38: : . c:I.~O : . .m~
3'-'9_._6:.c:3_m-+----l_:....::::=.:.:.:....-+-
.+L-.!.1~46~.9~2~m~~
59.13m
24 O m
22.0
1/
Ji
200mm
I
"
1.6 m
Puente de Baytown Houston. US.A.

Fig 18J26
Propuesta de tableros atirantados mixtos con almas triangulares metlicas

Fig 18J.27
En la Fig. 18.1.27 representamos una

propuesta francesa de tablero mixto en el cual
las losas superior e inferior son de hormign
pretensado y las almas en celosa metlica.
Por ltimo, aunque esta realizacin es
difcilmente catalogable entre los puentes atirantados con tablero mixto, la Fig. 18.1.28
presenta la semiseccin del dintel del puente
East Huntintong, hio en el cual solo las vigas
transversales del tablero son mixtas.
18.1.4.3.- Tableros de hormign
La seccin transversal de los tableros de

hormign presenta, adems de las tipologas
propias de los puentes metlicos y mixtos,
aquellas que permiten su gran riqueza formal.
En cuanto se refiere a tableros con atirantamiento centrado, presentamos, en primer
lugar, Fig. 18.1.29, la seccin transversal del
puente del Ebro, Navarra. El arriostramiento
transversal se realiza con vigas diafragma que
1008
PUENTES
-....-
20'-0"
......
....LL.----1-!-L-
lO 11
..
"
.....
,....
j D
W 33
118
6.0"_
It)
1
I
-L-
1=
4'-0"
1~6~'-....:6~._
. _
=1__
Fig 181.28
Fig.181.29
Este mismo esquema de transporte de la

carga de las almas a los tirantes centrados ha
sido utilizada en los puentes de Ben-Ahin y
Wandre pero utilizando puntales metlicos.
Fig. 18.1.31.
prolongadas al exterior sostienen los voladizos

transversales.
La segunda, Fig. 18.1.30, fue realizada
inicialmente en el puente de Brottonne (L =
320 m) Francia, y repetida en el puente de
Coatzacoalcos (L = 288 m) Mxico, y Sunshine Skyway (L = 365,76 m) U.S.A. Es una
viga cajn monocelular con voladizos transversales que utiliza un apuntalamiento interior
pretensado para transmitir la carga de las almas
laterales al tirante centrado.
0"
En la Fig. 18.1.32 presentamos una serie

de dinteles de puentes recientes con atirantamiento al centro que transmiten la carga de las
almas al centro por tirantes o puntales interiores salvo Colindres y Guadiana que lo hacen
por diafragmas.
,I.j
12.18
9,78
2905
Fig 181.30
12.18
1009
CAPITULO 18.- PUENTES A TIRANTADOS
Ben-Ahin
Wandre
Fig. 18J31
DINTEL CON ATIRANTAMIENTO AL CENTRO

E1om(1994)
L = 400 m (2 Tow_rs)
b=23.1m h=3.47m
Wandre (1992)
L = 168 m (1 Tow_rs)
b= 22.3 m
h= 3.52 m
Ponlevedra (1995)
L = 130 m (1 Towers)
b=20m
h=2m
Guadiana (1994)
L = 136 m (1 Tow_rs)
b=23m
h=2.11m
James River
b 39.3 m h 3066 m
Colindrcs (1994)
b=29.4m h=2.2m
'f
Chandoline (1989)
L = 140 m (2 Tow_rs)
b=27m
h=2.5m
ElbeRiver
L = 145 m (1 Tower)
b=31.8m h=2.5 ro
l~
Fig.18J32
PUENTES
1010
Javier Jvlanlerola Annisen
As, para el puente de James River, en

U.SA., de 38,3 m de anchura y 3,65 m de
canto, Fig. 18.1.32, la celosa se complica extraordinariamente y pierde el atractivo indudable de Brotonne. El atirantamiento de estos
puentes sigue siendo centrado. La rigidez a
torsin del conjunto se obtiene como suma de
la rigidez a torsin de cada uno de los cajones
y el par obtenido entre las dos vigas cajn a
travs del aniostramiento transversal.
Los puentes con atirantamiento centrado
resuelven mejor que los que tienen atirantamiento lateral, el caso de tableros situados a
alturas impOliantes, como ocurre cuando se
exige el paso de navegacin bajo ellos. Estos
puentes necesitan grandes viaductos de acceso,

con luces considerables para optimizar su
coste.
El canto que exigen es grande, normalmente mayor que el necesario para el tramo
con atirantamiento lateral. La conveniente continuidad resistente y visual entre ambas estruchu'as aconseja la adopcin del mismo canto, y
el puente con atirantamiento centrado lo da.
Adems, la sihlacin centrada de la viga de
rigidez es la misma en ambos tramos, cosa que
no pasa con atirantamiento lateral, en cuyo
caso las vigas de rigidez se deben colocar preferentemente en los bordes. En la Fig. 18.1.33
presentamos la primera de las propuestas rea-
Fig.181-33
lizada para el puente sobre la baha de Cdiz,

de 540 m de luz, donde se adopta este
principio. Finalmente esta seccin se ha
sustituido por una seccin mixta, pues el coste
de los tirantes se reduca considerablemente al
reducir el peso del dintel. Ver Fig. 18.1.53.
Para puentes con atirantamiento en los
bordes presentamos, en primer lugar, la seccin del Puente de Pasco-Kennewick, de 299
m de luz. Fig.18.1.34. Esta seccin resuelve
perfectamente todos los problemas involucrados en diseos de este tipo. Presenta un perfil
extraordinariamente perfilado para reducir el
efecto del viento, manifiesta el compOliamiento predominante de la flexin transversal entre

tirante y concentra la rigidez longitudinal en
los bordes.
La seccin transversal del Puente de Barrios de Luna, de 440 m de luz libre, Fig.
18.1.35, responde a un planteamiento similar.
La presencia de las dos almas centrales longitudinales y la unin de la losa inferior entre los
dos cajones de borde, que se realiza nicamente en las proximidades de la pila, se debe
al proceso constructivo utilizado y a la necesidad de rea para recoger las enonnes compre-
1011
22.'.iOm
~-
Fig 18134
1125
JI:!!)
~I
Fig 18135
29.30
'.
"
Fig 18136
siones longitudinales correspondientes a un

puente de tan gran luz.
La seccin transversal de la propuesta de
honnign, no aceptada, para el puente de Annacis se representa en la Fig. 18.1.36. Aunque
de difcil construccin fuera de la prefabricacin, esta seccin presenta una serie de cualidades notables. Presenta un poco corriente
buen funcionamiento ante los efectos de viento. Carece de diafragmas transversales para
hacer frente a la flexin predominante, que es
la transversal, y los sustituye por la viga
Vierendel constituida por la losa superior e
inferior y los tabiques longitudinales de espesor creciente confonne estn ms cerca de los
bordes que son sus apoyos. Le proporciona, a
su vez, una gran cantidad de rea para enfrentarse a las compresiones longitudinales.
En la seccin transversal del proyecto
del puente sobre el ro Dala, en Suiza, Fig.
18.1.37, la esbeltez de la seccin llega a extremos mximos, 11420. La anchura de la seccin transversal ha sido necesario ampliarla,
respecto a lo estrictamente necesario, para
aumentar la velocidad del viento que produce
inestabilidad; y se han planteado con rotundidad los problemas de pandeo en una seccin
comprimida tan esbelta. Realmente, esta morfologa, propuesta por R. Walther, abre un
camino nuevo a los puentes atirantados de
luces pequeas y medias.
El puente Evripos en Grecia de J.
Schlaich de 215 metros de luz, con dos torres,
tiene un dintel constituido por una losa maciza
de 45 cm. de espesor y 13,5 m. de anchura, lo
que representa una esbeltez de 1/477. Se construy en avance en voladizo, con algn problema inicial debido a la gran flexibilidad de la
estructura.
PUENTES
1012
Javier tvIanterola Armisen
1340
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4450
r-- ".
J
b)
a) Seccin propuesta para el puente sobre el rio Dada, en Suiza (L = 210 m). b) Propuesta para el
Gran Belt.
Fig 18.1.37
Fig. 18.1.38
En nuestra propuesta para el puente

Dame Point, en Jacksonville, Fig. 18.1.38, se
ha materializado explcitamente la configuracin idnea del puente colgado en los bordes.
La inercia longitudinal de los bordes es suficiente para hacer frente a los efectos locales de
la sobrecarga; Y el rea total de la seccin, lo
suficientemente importante para hacer frente a
las compresiones axiles y los momentos flectores longitudinales de un tablero que no se
apoya en las pilas.
necesita aadir bordes perfilados de gran inclinacin. La flexin transversal es recogida por
vigas prefabricadas de honnign.
Los problemas de inestabilidad aeroe1stica comentados al tratar del Kniebrcke,

desaparecen en este caso por la enorme relacin de anchura a canto del dintel y por la mucha mayor masa y amortiguamiento de un
puente de honnign, cuando la anchura es
mayor de 10 veces el canto, la seccin es perfectamente estable y slo cuando es menor se
Al analizar los puentes atirantados se

pueden sacar tres conclusiones respecto a las
pilas.
En la Fig. 18.1.39 presentamos una serie

de tableros recientes de honnign pretensado
con atirantamiento a los bordes y en la Fig.
18.1.40 la visin inferior del puente de Sama
de Langreo.
18.1.5.- Las torres
a) Su altura respecto al tablero se mantiene

en las mismas relaciones que se plantearon desde el principio. En el caso de
dos torres su altura oscila alrededor de
0,2 L.
1013
DINTEL CON ATIRANTAMlENTO A LOS BORDES
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Skarnsundet (1991)
L 530 m (2 Towers)
b= 11.3 m h=2.15 m
Guadiana (1991)
l. = 324 m (2 Towers)
b= 18m
h=25 m
Yobuko (1990)
b= 10.9 m h= 2.2 m
Helgeland (1991)
L 425 m (2 Towers)
b= 11.95 m h= 1.36 m
ChaIon-sur-Sane (1990)
b = 15.5 m h = L03 m
Sll.lM de Langrco (1988)

L = 130 m (1 Tower)
b = 142 m h = L2 m
Baix Llobregat
b=39m
h=L8m
Centenario (1992)
l. = 265 m (2 Towers)
b=22m
h=2.7m
Fig 18139
b) Son siempre de hormign, cualquiera

que sea la luz del puente.
b) Su forma es independiente del material
utilizado en el tablero, ya sea metlico,
mixto o de hormign.
Su diseo va a depender, en primer lugar, de la configuracin longitudinal del puente, y en segundo lugar, de si el atirantamiento
se dispone en el eje del puente o en los bordes.
Ya hemos visto en el punto .3 que

cuando la relacin entre luces del vano principal y el vano de compensacin supera el valor
de 0,4, el sistema de atirantamiento se encuentra en dificultades para controlar la cuanta de
los momentos flectores del dintel producidos
por la sobrecarga en el vano de compensacin.
La falta de rigidez del vano principal impide
que exista un contralTesto adecuado a las cargas de los tirantes y stos se vuelven ineficaces, convirtindose en meros acompaantes de
PUENTES
1014
Javier Jvfalllerola Annisell
Fig 18140
la deformacin del dintel, al que no le queda

ms remedio que sobrecargarse a flexin.
Para convertir el sistema en eficaz no
queda ms remedio que conferir rigidez longitudinal a la pila y esta tendencia es tanto mayor
cuanto mayor sea la relacin entre la longitud
de los vanos contiguos. El puente de Maracaibo en primer lugar y el de Chaco-C01Tientes
constituyen una buena respuesta a este problema. Fig. 18.1.65.
El par producido por la sobrecarga se
convierte en dos fuerzas horizontales, Fig.
18.1.41. La primera, aparece situada en la palie
superior de la pila, all donde los tirantes entregan su carga, y la segunda la transmite el
dintel. Entre ambos puntos la pila queda sometida a una flexin con cortante que debe ser
resistida por un adecuado dimensionamiento
de la pila. Bajo el dintel, las cargas horizontales se han equilibrado y slo transmiten a la
pila el par resultante, sin cortante. El puente de
Sunshine Skyway, de 365 m de luz principal y
con una relacin de luces de 0,45, resuelve el
problema dando canto a la pila sobre el dintel y
disponiendo bajo el mismo dos tabiques transversales que soportan el par transmitido.
En mecanismo de respuesta del puente

atirantado a la sobrecarga en los vanos laterales depende de la flexibilidad longitudinal de la
cabeza de la pila. Para este tipo de carga la
cabeza de la pila apenas est coaccionada por
el vano principal, que es muy flexible. La
nica coaccin la presentan los tirantes que
van desde la cabeza de la pila al estribo del
puente o la primera pila del viaducto de acceso. Estos tirantes actan de puntales - descarga de la tensin producida por el vano principal.
En el caso de que su nmero y tensin
sean pequeos, como corresponde a puentes
con luces de compensacin del orden de 0,5
del vano central, esta coaccin resulta insuficiente y la pila tiene que acudir a su propia
rigidez para responder eficazmente.
En aquellos casos en que las condiciones
funcionales permiten mantener la relacin
entre vanos por debajo de 0,4, la pila deber
estar dimensionada para resistir predominantemente cargas verticales y las cargas horizontales transversales debidas al viento o al sismo.
La pila toma entonces su mnima expresin y
el sistema funciona con total eficacia.
1015
CAPITULO 18.- PUENTES ATIRANTADOS
Fig 18.1Al
Veamos ahora cual es la influencia de la

configuracin del atirantamiento en la fonna
de la pila.
18.1.5.1.- Pila centrada en el eje del puente
Se utiliza preferentemente para atirantamiento situado en el eje del tablero. La figura

18.1.42 representa la pila del puente de Brotonne que ha sido utilizada profusamente en
los puentes franceses de Coatzacoalcos, Sunshine Skyway, EloITl, etc. No constituye ninguna innovacin pues haba sido profusamente
utilizada con anterioridad, aos 60 y 70 en los
puentes de Oberkassel, Erskine, Wye, F. Ebert,
etc.
La colocacin de la pila en el ~je del
dintel obliga a minimizar su anchura en su
encuentro con dintel, con el fin de reducir el
rea del tablero ocupada. La inestabilidad
transversal, que podra parecer ser el problema
principal, se reduce dado que la lnea de actuacin de la carga pasa por la base de la pila, ya
que el plano de los tirantes se mantiene con
una lnea pasando por el eje del puente o por
sus proximidades, si cargas de viento u otras
producen una deformacin transversal del
dintel. La longitud de pandeo no es entonces el
doble de la altura de la pila, como conespon-
..
7000
Fig 18. 142
1016
PUENTES
Javie/ NIante/o/a Armisen
deda a una mnsula, sino su altura simple, y

las flexiones de segundo orden ms importantes se producen en la mitad de la altura de la
pila, donde puede ensancharse si es necesario.
para recoger la torsin longitudinal del puente

no recogida por el atirantamiento centrado. El
puente de Brotonne resuelve estos problemas
con la disposicin de una gran pila centrada
bajo el dintel.
La pila se empotra en el dintel formando

como una prolongacin del mismo hacia
alTiba. Las condiciones de dilatacin longitudinal del puente establecen entonces la relacin
del dintel con la parte inferior de la pila, que
deber tener envergadura transversal suficiente
Este mismo tipo de pila se utiliza tambin en una cada vez mas frecuente morfologa
de puentes atirantados de luces pequeas o medias como puede ser el puente del Elba de 123
m de luz, 37,8 m de anchura. Fig. 18.1.43 a).
-t
61.60
~_.
3
123.20
4
61.60
32.30
al
bl
::::Jt
9.90
12.00
8.90
31.80
~
14.12
Fig /81430)
Fig /8.1A3 b)
\0\7
El puente del Ebro y el puente de Pontevedra instalan la pila en el eje de la mediana,

pero el atirantamiento que sostienen es espacial
con lo que el alTiostramiento transversal est
plenamente asegurado. Fig. 18.1.66.
En el puente de Chandoline con un atirantamiento general situado en el eje del table-
~
.5
o
::
ro, se utiliza tambin un alTiostramiento transversal de la torre con los tirantes traseros que
se anclan en el estribo. Fig. 18.1.71.
Finalmente en la propuesta para un
puente en el Baix Llobregat el atirantamiento
desde la pila central es espacial tanto en los
vanos centrales como en los de compensacin.
Fig. 18.1.43 b).
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Fig. 18144
18.1.5.2.- Pilas para atirantamiento en los

bordes
El atirantamiento lateral ha planteado,

desde su inicio en el puente de Stromsund, dos
pilas de borde. La vinculacin del dintel en
esta pila ha variado con el tiempo. En un principio, y Stromsund es un excelente ejemplo de
ello, la pila constitua un soporte ms del tablero. Con la disposicin de atirantamiento
mltiple, el dintel deja de apoyarse en el punto
rgido que supone la pila para mantenerse flotando sobre los tirantes, lo cual minimiza,
como se sabe la cuanta de los momentos flectores longitudinales. La pila de Pasco-Kennewick, de diseo muy parecido a Stromsund,
introduce esta particularidad, Fig. 18.1.44. El
dintel utiliza la pila nicamente como coaccin
lateral para los efectos del viento.
Fig.18145
Los dos pilares que constituyen la pila

pueden estar an"iostrados entre s para ayudarse
en la resistencia ante las cargas de viento
transversal. En el caso de que los dos pilares
PUENTES
\018
estn muy separados pueden dejarse sin

aniostrar como en el puente de Papaloapan.
Fig. 18.1.45.
Dispuestos a ambos lados del tablero,
los fustes verticales de la pila plantean un problema nuevo al introducir una pequea inclinacin en los cables de atirantamiento que deben
ir desde la pila al dintel. Esta inclinacin de los
tirantes introduce una fuerza transversal en la
pila que debe ser resistida. Cuando el tipo de
atirantamiento estaba constituido por pocos
tirantes, lo cual se una a la utilizacin de dinteles metlicos, este problema se soslayaba con
una pequea inclinacin de la pila, caso Stromsund, que permita la verticalidad de los tirantes, o con la presencia de una viga riostra dis-
puesta en la situacin del anclaje de las dos

torres, caso Pasco-Kennewick o Rande, que
equilibra dichas fuerzas opuestas. Tambin el
atirantamiento poda mantenerse en un plano
vertical, sacando vigas transversales del dintel,
caso Kniebrucke.
Pero el problema se complica cuando el
atirantamiento no es un abanico, lo cual va
siendo cada vez ms frecuente. En este caso,
disponer un conjunto de vigas transversales en
la pila a lo largo de la zona donde se disponen
los anclajes, resulta excesivo.
La pila de Banios de Luna, Fig. 18.1.46,
evita este problema, pues una vez sobrepasado
el dintel, la pila se verticaliza manteniendo ver-
Fig 18.146
ticales los planos de atirantamiento. El puente

de Diepoldsau, en Suiza, o el puente de
Chalon-sur-Saone adoptan un criterio similar.
Fig.18.1.47.
Este mismo problema se puede resolver
de otra forma, trabajando sobre la seccin
transversal de la pila. En nuestra propuesta al
puente de Jacksonville, U.S.A., Fig. 18.1.48, la
inclinacin de los tirantes se reduce al mnimo
llevndolos, no al eje de la pila sino a un
borde, con lo cual las flexiones transversales
que producen se disminuyen en gran medida.

La flexin que produce la excentricidad de la
componente vertical de los tirantes, tambin se
reduce al concentrar la masa de la pila en ese
borde, lo cual adems tiene la ventaja de poder
contar con una gran inercia transversal en dicha zona, necesaria para hacer frente a las
flexiones y tracciones que producen los anclajes de los tirantes opuestos. Se consigue tambin as una ordenacin clara de los tirantes al
salir de la pila.
1019
CAPITULO 18- PUENTES A TlRANT;JDOS
1 20
7.50
120
I
I
26.70
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2.75
15.70
Puente de Diepoldsau
Puente de Charlon- Sur- Saone

Fig.l8147
18.1.5.3.- Pilas en "Y" invertida
,
,,
f
,,
"
Constituye el ms acabado logro de pila

para cualquier puente atirantado ya tenga atirantamiento centrado o a los bordes. Se
caracteriza por tener una excelente rigidez
transversal ante las fuerzas de viento y m~jora
la rigidez a torsin del puente cuando el
atirantamiento es a los bordes. Fig. 18.1.49.
Todos los puentes importantes recientes:

Normanda (1994), Skarsundet y Helgeland
(1991) utilizan este tipo de pila.
Propuesta de pila para el puente de Jacksonville

Fig 18J48
Esta pila es una derivacin ltima de la

pila en "A" realizada en el puente de Severin
en Colonia en 1962. Variantes de esta disposicin existen siempre que el nmero de tirantes
no sea excesivo y se puedan instalar en la coronacin como en el puente de Sama de Langreo. Fig. 18. I.50.
1020
PUENTES
Javier lv/an/erala Annisen
Con el incremento del nmero de tirantes su posibilidad de alojamiento en la palie

superior se vio desbordada lo que llev a dos
tendencias. Extender los tirantes hacia abajo,
Fig. 18.1.51, a lo largo de las patas inclinadas
de la pila o hacia arriba, en una prolongacin
veliical que constituye la actualidad de este
tipo de pilas.
Tan excelente propuesta se ha multiplicado en los puentes actuales, tanto para atirantamiento lateral como central. Fig 18.1.52.
En la figura 18.1. 53 representamos las
pilas en "diamante" que no son sino la expresin que toma la pila en "A" cuando la rasante
del tablero va a mucha altura respecto al nivel
del terreno y las patas inclinadas se abriran
demasiado, encareciendo innecesariamente la
cimentacin. Representamos esta disposicin
para un estudio de pilas en un puente de gran
altura, comparada con otra en la que la pila se
empotra en el dintel. Fig. 18.1.33. Son los movimientos longitudinales del dintel los que
puede conducir a una u otra solucin. En el
puente de Brottonne, el primero que utiliza esta
pila, la pila est empotrada en el dintel y es
ste el que se apoya sobre la pila inferior.
Fig 18J49
Puente de Sama de Langreo
Fig.18150
1021
18.1.6.- Tres puentes con pila central
3.'0
4,60
-+-;
...;.-J-
Describimos, a continuacin, tres

puentes que tienen varias caractersticas
comunes, pila central y dos vanos simtricos
respecto a la pila. Los dos primeros, el
puente sobre el lsere de 1. Muller y el
puente de Alzette de 1. M. Cremer estn
construidos, el puente de la autopista "A
Caiza-Batallanes" en los accesos a Galicia
no se va a construir. Fig. 18.1.54.
I 1
I ~I
12
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I ....~j
1 .o
...
El puente de Alcette, Fig. 18.1.55, es

un puente de dos vanos de 130 m., tablero
mixto de 26,98 m. de anchura y 3 m. de
canto en la viga metlica. Esta empotrado en
la pila central que tiene una altura total de
103,0 m., de los cuales 61,27 m. estn por
encima del dintel.
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1
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1.20
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La construccin se realiz transportando por carretera elementos de 13,5 m.

que se soldaron "in situ" y se empuj sobre
el cauce con ayuda de 4 pilas provisionales.
I...-+-
12,00
Puente de Helgeland
Fig 18151
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1'01
Pila del Puente de Wandre
Fig 18152
111
PUENTES
1022
Fig 18153
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Caiza-Batallanes
Alcette
Fig 181.54
1023
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Fig.181.55
Fig.I8J56
1.49
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12.00 1
O
O
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1024
PUENTES
Javier lv/ante/ola AJ'l11isen
El puente que iba a estar en la autopista

"A Caiza-Batallanes" en los accesos a Galicia
sera bastante mayor. Tendra dos vanos iguales de 186,237 metros, con un tablero de 4,0 m.
de canto y 27,00 m. de anchura de hOlmign
pretensado y una tone central de 183,1 m. de
altura, de los cuales 83 estn por encima del
tablero. Fig. 18.1.56.
voladizo desde la pila central, con un aniostramiento de la misma en los estribos para
reducir los problemas de inestabilidad durante
la construccin. El tablero se realizara en dos
fases, en primer lugar el cajn central y posteriormente desfasando cuatro dovelas, los voladizos transversales y el apuntalamiento triangular. Fig. 18.1.57.
El tablero se construir en avance en
~f
~.
\U1O'1IARl~ll.UAStRElj!EVIC:D
llW'OA CAAllA-UAaLL.lJS
Fig18J57
Finalmente el puente sobre el Isere, Fig.

18.1.58, no es exactamente simtrico. Tiene
una luz principal de 148 metros y la luz simtrica tiene un apoyo intermedio con el fin de
rigidizar el vano de compensacin, destacando
las luces, una de 74,67 m. y otra de 49,33 m.
El dintel, de hormign pretensado y seccin triangular tiene 2,4 m. de canto central y
21,4 m. de anchura. Corno los dos anteriores se
encuentra empotrado en el dintel. La torre tiene

2,5 m. de anchura a su paso por el dintel y 94,8
m., de los cuales 57,3 m. se encuentran por
encima del dintel.
La construccin se realiz, corno se
haba previsto para el puente de "A CaizaBatallanes", por fases. En primer lugar se hormigona la costilla central en longitudes de 8 m.
y se tensan los tirantes al 35% de la carga total.
1025
LONGITUDINAL ELEVATION
PUASES OF CONSTRUCTION
SECTION El-S
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seCTlON
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(-1-SEcnON 00
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1_[1':2J
SECTION EE
Fig. 18158
Posteriormente se hormigona en dos

fases de 4 m. - ver figura - al resto de la
seccin transversal y finalmente se pretensan
los tirantes al 70% de su capacidad, etc.
18.1.7.- Puentes continuos
La mayora de los puentes atirantados

tienen tres vanos. Un vano central principal,
que es el que generalmente determina la necesidad de la gran luz, y dos vanos laterales de
compensacin, de mayor menor longitud. El
puente de dos vanos est asociado a una sola
torre. En ambos puentes se rigidiza el vano
principal por el anclaje eficaz, en puntos rgidos, de los tirantes del vano de compensacin.
comparacin entre la respuesta de un tramo
continuo de 5 vanos y otro de tres vanos ante la

actuacin de una sobrecarga uniforme en el
segundo vano. Como hemos visto en plTafos
anteriores, la eficacia de todo sistema de atirantamiento consiste en hacer que los extremos
de pilas A y B se desplacen lateralmente lo
menos posible ante la actuacin de una carga
cualquiera. En el modelo de tres vanos este
papel lo realizan los tirantes del vano de compensacin que van a los apoyo fijos.
Sin embargo en el modelo de cinco vanos el punto B se desplaza una gran cantidad,
dado que el vano central, vano 3, es extraordinariamente flexible y no retiene apenas el
punto B. La deformada del dintel crece fuertemente as como sus momentos flectores. Este
sistema es altamente ineficaz.
PUENTES
1026
Javer lvIall/erala Al'lllsell
~'III~~
Fg. 18159
Fg.181.60
Ion
CAPITULO /8- PUENTES ATIRANTADOS
Todo el planteamiento de los puentes

continuos estriba en adoptar las disposiciones
peltinentes para que el punto B se desplace lo
menos posible. En la Fig. 18.1.60 representamos distintas disposiciones para controlar el
movimiento horizontal de la cabeza de las
pilas.
El segundo sistema consiste en anclar la

cabeza de las pilas a puntos fijos en la unin de
la pila con el dintel. Este procedimiento ha
sido utilizado en el puente de Tim Kau en
Hong Kong, Fig. 18.1.61. Este sistema, aunque
eficaz es menos til que el anterior, dado que,
por ejemplo, para una carga situada entre las
pilas B y C, la rigidez de los tirantes que sujetan la cabeza en la figura 18.1.60(2) es inversamente proporcional a L/.3AE, en la hiptesis
que los puntos A y D no se mueven, mientras
que en la 18.1.60(3) la rigidez es tambin,
inversamente proporcional a: L/2AEcos 2a,
siendo a el ngulo que forma los tirantes inclinados con el dintel.
En la Fig. 18.1.60(2) representamos el

sistema mas eficaz. Se unen entre s las cabezas de pilas por tirantes horizontales y se compensan con tirantes inclinados que van a los
puntos fijos del estribo. Se les puede introducir
la carga que se quiera a esos tirantes para conseguir un modelo de elasticidad vltual elevado.
--=-- .
f_l_270~_
44ROOO,"-
-+.
475.000
Fig/8J.61
Fig. /8 1. 62 Puente de Mil/GIl
PUENTES
1028
Javier Man/erola A/'l11isen
En la Fig. 18.1.60(4) representamos lo

que es el sistema mas adecuado para rigidizar
las cabezas de pilas de un puente continuo y
que es el que normalmente se debe utilizar. El
viaducto de Millau (M. Virlogeux), el puente
sobre el lado de Ginebra (Suiza), Fig. 18.1.62,
el preconizado por Finsterwa1der para su propuesta del puente sobre el Gran Belt, Fig.
18.1.63, son ejemplos de este tipo de disposicin. A la pila se le confiere rigidez a flexin
y absorbe, como representamos en la Fig.
18.1.64. el efecto de las cargas diferentes de
los tirantes en dos vanos contiguos. La mxima
eficacia en esta disposicin la consigue
Morandi en el puente de Maracaibo, Fig.
18.1.65.
van a la zona MN del vano 2, al intentar

le-vantar el dintel, descargan los tirantes de la
zona MN correspondientes a la tOlTe A. Estos
actan como un contrapeso viual a la carga
que acta en el vano 3. Lo mismo OCUlTe con
los tirantes de la tone B que van a la zona MN
del vano 3. Estos tienden a apoyarse en el incremento de carga que adquieren los tirantes
de la tone C que van al tramo MN.
Se entiende que la anchura de la zona
MN es fundamentaL Cuando sta es nula estamos en el caso de la fig. 18.1.60(1) Y cuando el
solape alcanza a todo el vano, caso de la Fig.
18.1.60(7), la eficacia del sistema puede llegar
a ser mas importante, incluso, que el del puente
de 3 vanos. Sin embargo este procedimiento es
extraordinariamente caro en lo que se refiere a
la cantidad de tirantes utilizados. La disposicin de uno o ms tirantes inferiores, Fig.
18.1.60(8) es otra manera de rigidizar el vano
directamente cargado y los de compensacin a
travs de la rigidez de la pila, en su parte inferior. Este sistema es tanto ms eficaz cuanto
ms bajo est el punto de anclaje de los tirantes
inferiores en la pila y cuanto mayor sea el nmero de tirantes inferiores.
Si en lugar de aumentar la rigidez de la

pila aumentamos la rigidez del dintel, Fig.
18.1.60(5), se puede resolver el problema de la
resistencia del puente, pero constituye un mecanismo resistente muy ineficaz. Realmente el
dintel se engorda para resistir la ineficacia del
sistema de atirantamiento ante las cargas alternadas. Adems los tirantes aumentan por el
incremento del peso propio del dinteL
En la Fig. 18.1.60(6) representamos un
sistema que est a caballo, en cuanto a eficacia
se refiere, entre las soluciones representadas en
las Fig. 18.1.60(1) Y (3). La determinacin de
la carga de los tirantes, en la hiptesis de peso
propio, en la zona central, en que los tirantes
de ambos vanos se cruzan, se obtiene adjudicando la mitad del peso del dintel a cada uno
de los dos tirantes que se juntan en un punto.
Como hemos dicho, la solucin representada en la Fig. 18.1.60(4) es la que se est

imponiendo a las dems en la utilizacin de
casi todos los puentes continuos que cada vez
se prodigan con mas insistencia. Sin embargo
para que esta disposicin sea eficaz, adems de
la inercia de la pila, las vinculaciones entre
pila y dintel deben ser tales que la parte inferior de la pila est solicitada y resista el
momento flector constante que producen el
par de fuerzas F que se generan en la parte
Cuando se carga nicamente el vano BC, vano 3, lo tirantes traseros de la torre B que
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i
I
~
",.to
!
I
-i
Fig.18163
)tuo
Il
1029
CAPITULO /8- PUENTES IITIRANTADOS
superior del dintel, Fig. l8.l.64a. En el caso

de que se estableciese una vinculacin entre la
parte inferior de la pila y el dintel que no permitiese la transmisin del momento, lo que
ocurrira con la disposicin de una articulacin
el esquema de esfuerzos representado no funcionara con la consiguiente prdida de eficacia
del sistema para las cargas descentradas.
El esquema representado en la Fig,

l8.l.64d presenta la mxima eficacia como
rigidizacin de la pila, caso del puente de Maracaibo, Fig. 18.1,65. La disposicin que aparece en la Fig. 18.l.64b es una variante de esta
disposicin.
18.1.8.- Puentes atirantados espaciales

y curvos
En este sentido el esquema de pila representado en la fig. 18.1. 64c es bueno, pues
adems de recoger bien el momento superior
por el par de f1Jerzas veliicales representadas,
permite los movimientos de dilatacin del
dinteL Es el caso del viaducto de Millau. Fig.
18.1.62.
~I
A
~I
La utilizacin de una disposicin espacial del sistema de atirantamiento se ha realizado por muchas razones. En el puente del
Ebro, Fig. 18.1.66 se desea tanto aadir un
arriostramiento transversal como una configuracin espacial deseada. En el puente de Lrida
sobre el ro Segre, la disposicin de la pila
principal es la que crea un atirantamiento espacial, Fig. 18.1.67.
En todas las morfologas de puentes atirantados que acabamos de ver las fuerzas de
todos los tirantes se encuentran en un plano y
el equilibrio transversal de fuerzas en la pila se
realiza automticamente.
b)
Ahora bien, cuando la planta del tablero

es curva, aparecen unas fuerzas transversales
en la pila como consecuencia de que los tirantes no se encuentran en el mismo plano, Fig.
18.1.68(1) Y estas fuerzas son tanto ms intensas cuanto mayor es la curvatura en planta.
Para hacer frente a ellas existen varias posibilidades.
La primera es conferir rigidez transversal a la pila, Fig. 18.1.68(1) o, y como se ha
planteado en el puente sobre el lago de Ginebra
en Suiza, configurando la seccin transversal
de la pila con una de las dos cabezas transversales ms poderosa para resistir mej or la compresin excntrica que provoca la pequea
curvatura en planta del dintel, Fig. 18.1.62.
d)
Fig /8J64
~ <278.9 ') 1...<:--_5_24__._9_-i>"....I~E(85)
(160)
7.7_1_
(235)
Fig 18165
.".>+I"",o(;-_,
771
(235)
.... 10(
ft
m
PUENTES
1030
Javier Aifanlerola Annisen
Fig 18.1.66
Fig 18..167
Un segundo procedimiento consiste en

inclinar la pila en direccin contraria para que
su peso propio reduzca los momentos flectores
en la pila, Fig. 18.1.68(3). Esto lo planteamos
por primera vez en el proyecto (no construido)
sobre el embalse de al Cierva (1999) Murcia.
Pero el efecto de tumbar la pila no solo puede
equilibrar la fuerza transversal, sino que adems produce un efecto visual muy hennoso al
tumbar el velo que producen los tirantes en

sentido de la fuerza centrfuga, Fig. 18.1.69.
En el caso de que la anchura de la mediana sea muy estrecha, con lo cual la pila, para producir el momento necesario, invade el
glibo de la seccin transversal, como pasaba
en el embalse de la Cierva o que la carga transversal de los tirantes principales sea excesiva
1031
4
Fig.18168
Fig 181.69
PUENTES
1032
Javier N/an/ero/a Ann/sen
~l
I
I
"00
14000
Fig 18J71
"00
1033
por tratarse de un radio curvatura en planta

muy peque'o, entonces es necesario ayudar a
la pila con un atirantamiento complementario,
Fig. 18.1.68(5), solucin que finalmente
adoptamos en el citado puente sobre el
embalse. Al disponer este atirantamiento
transversal se puede evitar entonces, el tumbar
la pila, aunque as perdamos la ayuda del peso
propio, Fig. 18.1.68(4) y Malecn, Fig.
18.1.70. El puente de Chandoline, solo utiliza
un tirante transversal a cada lado y en cada
pila, Fig. 18.1.71.
En el caso de puentes muy curvos, la
pila ms eficaz es la pila en "Y" invertida pues
entonces la rigidez transversal est asegurada,
Figs. 18.1.68(6) y 18.1.72.
La espacialidad completa se realiza en
pasarelas cuyo trazado en planta es libre, como
en la pasarela sobre el ro Manzanares en Madrid, Fig. 18.1.73 yen el proyecto de Pasarela
para Padua, no realizada, Fig. 18.1.74.
Fig 18173
Fig 18172
1034
PUENTES
Javier .Manterola Armisen
Fig 18J74
18.2.- El tirante
Dentro de un puente atirantado, el tirante
es el elemento de comportamiento mas singular. Se supone que su rigidez a flexin es nula
lo que detennina que la geometra que adopta
al estar sujeto entre dos puntos es la catenaria,
Fig. 18.2.01.
Fig 18.2 01
La forma de la catenaria, manifestada en

su flecha f , el peso del cable por metro lineal
w y las fuerzas FA Y F B de sus extremos estn
totalmente interrelacionadas.
18.2.1.- La Parbola
El utilizar las ecuaciones de la catenaria
para el clculo del puente resulta excesivamente molesto. Hay que trabajar por aproximaciones sucesivas y no resulta operativo. Es
mejor suponer que la fonna antifunicular del
cable es una parbola, lo cual se aproxima
extraordinariamente a la catenaria siempre que
la relacin entre, f, flecha veliical en el centro

de la luz y L, distancia entre sus puntos de
apoyo sea menor de 0,15, lo cual se produce
siempre en los puentes atirantados, dado el
nivel de tensiones a que normalmente estn
sometidos los tirantes.
En este caso, si w es el peso del tirante
por metro lineal, la proyeccin horizontal de
ese peso, w/cos ex, se considerar constante a
lo largo de todo el cable, pues la tangente al
cable en cualquier punto forma con el eje x un
ngulo muy prximo a <X, Fig. 18.2.02.
Sean A y B los puntos de que cuelga el
cable parablico. En sus extremos aparecern
dos fuerzas Fa y F'b dirigidas segn la tangente
al cable en esos puntos. Como el cable no tiene
ninguna rigidez el momento flector en cualquier punto M es cero. Es decir:
w
---'----'--+ w I -x )=] ' .)I.cosa
cosa 2
cosa 2
(14.2.1.)
donde T es la proyeccin vertical de las fuerzas

Fa y Fb sobre el tirante la cual es igual en los
dos extremos dado que la solicitacin exterior
es veltica1. El peso total del tirante es:
w
p=--l
cos a
y es la distancia veliical desde el punto M a la

cuerda de la parbola. Desarrollando la
ecuacin (18.2.1.) queda:
x(l-x)
T.y.cosa=----cosa
2
1035
~--p/2
B .F----o;.J H
w
y cos o(
x
1/2
p/2
1/2
Fig.18202
particularizando para x=1/2
Si ponemos esta expresin en funcin de las

cargas que actan sobre el tirante, tendremos:
[2
s=
Tfcosa=--
cosa 8
queda: f= 1 ~/2
H cos a 8
por tanto:
_ W
12 _ p.1
H -------
(14.2.2. )
T=~=
(14.2.3. )
eos a
8f
I
8.feos a
24H 2
(14.2.5.)
18.2.2.- Mdulo de elasticidad de un

tirante
Pero como T cos ex = H
cosa 8.f
L(1 + 1/ cos al
Supongamos un tirante colgado entre

dos puntos A y B Y solicitado bajo una carga T
en sus extremos (en realidad la carga en sus
extremos no es T sino T ms el semipaso del
tirante para alcanzar Fa y Fb. Pero nos interesa
funcionar con la carga T que es la que nos va a
permitir sustituir un tirante parablico por su
cuerda). El peso del tirante por metro lineal
es w.
Introducimos en su extremo una carga
El tirante pasar desde su situacin de
equilibrio inicial AB a la situacin AB'. La
longitud del tirante experimentar un aumento
de longitud ~s y un incremento de la cuerda de
~T.
La longitud de la parbola entre los

puntos A y Bes:
1 8(f)2
[cosa
3 !
~L.
32(f)4 cos a+..... ""
s=! --+-.- eos 3 a-- -
",,![_1_+~(!)2
eos3a]
cosa 3 !
(14.2.4.)
Este valor depende de dos factores, del

alargamiento del material y de la prdida de
flecha del cable, lo que determina el comportamiento no lineal del tirante Fig. 18.2.03.
PUENTES
1036
Javie' !vfanlerola Armisen
T+i',T
L
Fig 18.203
El alargamiento elstico del material
o lo que es lo mismo:
ser:
dT
s.dH
-s=ds=---EA
EAcosa
ds
S
por tanto
dH E.A.cosa
dL
dH
(14.2.6.)
p2 cos 4 a
12H
---+L~--3
EAcosa
Si hacemos s igual a L, lo cual es admisible con un elTor pequeo quedar:

dL
L
+L p2 cos a
dH EAcosa
12H 3
4
E= modelo elstico acero - A= rea del

tirante
Diferenciando la ecuacin de la longitud
de la parbola (18.2.5.), tendremos:
ds=dL l+ P-o cos 4 a -L p-o cos 4 a dH=

[
24H 2
12H 3
?
L [1+
EAcosa
P2
cos aEA
12H 3
pero como dH=dTcosa tendremos:
== dL-L p- cos a dH
12H 3
Dividiendo esta expresin por dH queda:
ds
dH
o lo que es lo mismo:
= dL
_ L P 2cos a
dH
12H 3
(14.2.7.)
(14.2.8.)
Introduciendo este valor en (18.2.6.)

queda:
S
dL.
cos 4
---=--L~--3
EAcosa
dH
p2
a
12H
que es el mdulo de elasticidad tangente del

tirante para la carga T.
1037
CAPITULO I8- PUENTES ATIRANTADOS
comporta como si estuviese apoyado en el

suelo a lo largo de toda su longitud.
19000
IIC
-""""
l;ry;;--
fr;
18.2.3.- Mdulo de elasticidad secante
:20( In
E=19000 (
130 )n
A=O 007n 2
11000
1'1=0 10321 Tn/n
I
11
5000
1000
I
11
200
500
1000Tn
Fig. I82.04
Un tirante bajo una carga T en su ex~

tremo se comporta como su cuerda pero con un
mdulo de elasticidad dado por la expresin
(18.2.8.)
En la Fig. 18.2.04 representamos el mdulo de elasticidad virtual de un tirante en el
que se vera la carga, T, y la longitud de la
planta L. En esta figura se puede observar
como a partir de una carga determinada cada
tirante tiene un mdulo de elasticidad constante y casi igual al modelo de elasticidad del
acero. En estos casos la tensin es tan alta y la
parbola de tan poca flecha que cada tirante se

relacin que existe entre la carga de un tirante
cualquiera y su alargamiento. La pendiente de
esta curva, que es el mdulo de elasticidad
tangente Ev, vara en funcin de la carga,
como ya sabemos. Este mdulo de elasticidad
virtual se puede aplicar nicamente en aquellos
casos en los que la variacin de la carga T sea
muy pequea. Si la variacin de carga, de TI a
T 2, es importante, utilizar en el modelo estructural del puente, el mdulo tangente es
demasiado inexacto. Deberemos obtener el
mdulo de elasticidad secante para introducirlo
como dato en el modelo general de la estructura, lo cual ocurre muchas veces bajo la actuacin de la sobrecarga en aquellos casos en
los que el nivel de tensiones del tirante no es
muy elevada.
En un punto cualquiera entre TI y T2, la
relacin que existe entre fuerzas y corrimientos, para un incremento diferencial de carga es:
Integrando esta expresin entre TI y T2

tendremos:
T'JL
TI)
Fig I8205
PUENTES
1038
Javier lv/an/erala Armisen
18.2.4.1.- Clculo de esfuerzos que se producen durante la inyeccin de un

tirante
Cuando se utilizan tirantes formados por

torones y vainas se procede a inyectar los tirantes una vez concluida la construccin del
puente. El peso de la inyeccin cambia las
condiciones de equilibrio del tirante y por tanto
sus tensiones internas as como la accin del
mismo sobre el tablero.
lo que indica que el mdulo de elasticidad
secante entre TI y T2 es:
(14.2.9.)

valor del mdulo secante del tirante del
ejemplo anterior, en funcin de TI y T2.
Para proceder al clculo supongamos en

primer lugar que los extremos del tirante permanecen fijos durante las operaciones de inyeccin.
Antes de proceder a la inyeccin el tirante se encuentra en equilibrio bajo la actuacin de su peso propio W en la deformada 1,
Fig. 18.2.07. La expresin de la fuerza del
tirante en sus extremos segn la direccin de la
cuerda ser:
T
19000
. .?
/1/VI
E
1/
,-1--
L-1--
TI=400Tn
TI =300T n
TI =200Tn
8f cosa
donde
w1
PI = - - (peso del tirante)
cosa
TI=IOOTn
1/
11000
/
1/
i/
5000
TI=50Tn
V
E=19000 (
A=O 007n
1/
w=O 10321 Tn/n

1= 175n
1/
1
/,1/
1000
i/
~A
Fa
I
200
1000TI1
500
Fig 182.07
Fig. 182.06
y su longitud segn hemos visto en la figura

18.2.4. ser:
18.2.4.- Problemas
tirantes
particulares
de
En el clculo de puentes atirantados se

producen determinados casos patiiculares de
carga de los tirantes que vamos a examinar
sucesivamente.
SI
=/(_1
+~(;)2 a]
cosa
3 1
cos'
Al aumentar el peso a W2 el tirante pasar a ocupar la defolmada 2 de la Fig.
1039
18.2.07, la flecha f, pasar a f2 y la componente segn la cuerda a T2.

Para determinar f2 y T 2 planteamos un
procedimiento de aproximaciones sucesivas.
Supongamos que lo nico que le ha oculTido al
tirante al aumentar su peso a W2 es aumentar la
flecha pero mantenindose la carga T. Tendremos:
PJl
f
-7 J =---=-8f 2 cosa
- 8T cosa
Fig /8209
(14.2.10.)
B
La nueva longitud del tirante ser:
S2
1(_1
+~(.f~)2 cos aJ
cosa 31
3
y el incremento de longitud entre la posicin 1

Y2 ser: S2 - s
=-
cos 3 a
f2!J2
Fig. /82/0
Si cambiamos ahora TI por T+L1T y

empezamos de nuevo el proceso en la ecuacin
18.2.10. y pasamos luego a la 18.2.11., el
clculo iterativo converge muy rpidamente a
la solucin.
Si suponemos que los datos antes de
proceder a la inyeccin del tirante son:
W
0,05973 Tn/ml
175 m
Fig 182.08
Como el incremento de longitud en el tirante se debe nicamente a deformacin elstica del acero, tendremos:
TI
300 Tn
0,0071112
19.000.000
y el peso total del tirante mas su inyeccin es

0,10321 Tn/ml, realizando el proceso que acabamos de expresar sale:
(14.2.11)
1040
PUENTES
Javiel Man/elo/a Armisen
f2
T2
1" Iteracin
1,6033
3 13,3595
2" Iteracin
1,5350
3 11,6832
3" Iteracin
1,5432
311,8818
4" Iteracin
1,5422
311,8581
5" Iteracin
1,5424
311,8609
6" Iteracin
1,5423
311,8606
7" Iteracin
1,5423
3 11,8606
18.2.4.2.- Carga en los tirantes para la anulacin de las flexiones de peso

propio en un puente atirantado
que es la solucin del problema.
Anular la flexin de peso propio de un

dintel atirantado es imposible pero s se puede
hacer que los cOlTimientos vetticales de los
puntos de unin de los tirantes con el dintel
sean nulos. En este caso la ley de momentos
flectores de peso propio es igual a la de una
viga continua apoyada en los puntos de unin
del tirante con el dintel. Si se calcula el dintel
en dicha situacin, bajo las acciones de peso
propio, en cada uno de los apoyos ficticios
aparecer una reaccin R.
Este proceso es correcto si el cambio en

la carga del tirante T no es muy grande pues en
ese caso el mdulo Ev utilizado en la expresin
18.2.11. variar poco. En el caso de que la
variacin sea muy grande se puede utilizar el
mtodo del mdulo secante.
Las acciones del tirante sobre el dintel

son las fuerzas F I y F2 cuyas componentes
sobre el tirante son T y verticales P/2, siendo P
el peso total del tirante. Para anular las
acciones verticales sobre el dintel deberemos
dar a T el valor
P
Una vez obtenido el equilibrio interno

del tirante es necesario calcular el equilibrio
general de la estructura.
Para ello deberemos calcular el puente
entero utilizando como solicitacin las fuerzas
no equilibradas que son las que aparecen en la
Fig. 18.2.08. En este caso y en primera
aproximacin, lo cual es normalmente suficiente, basta con cambiar los mdulos de elasticidad del tirante a los correspondientes al
peso W 2 y a una tensin T2
R+-
T=_ _
2
senO'.
El valor de la componente horizontal H
ser
R+
H= _ _
2
taga
Esta componente horizontal produce
flexiones en el dintel, como consecuencia del
aCOltamiento del mismo. Son en general pequeas y deben aadirse a las de la Fig.
! p/2
T
B
p/2
o)
Fig.18211
b)
1041
De hecho cada vez que se introduce una accin

H, se cambia la fuerza T en todos los tirantes
ya tensados.
Pero la fuerza que realmente se introduce con un gato en el tirante van dirigidas
segn la tangente al tirante y no segn la
cuerda, por tanto las fuerzas a introducir sern,
Fig. 18.2.11
Parte inferior F I
P
R+- P
R
P cos 2 a
P
2
sena=--+.--F1=T-sena
2
sena 2
sena 2 sena
Parte superior F2
p
R+
2 p
F] =T+-sena=--+-sena=
2
sena 2
18.2.4.3.- Longitud de corte de un tirante
En el caso de que para un tirante se utilice cable cerrado en el que la mazarota de

anclaje viene fija totalmente al tirante y no hay
posibilidad de desplazar el cable respecto a la
mazarota en las operaciones de puesta en
carga, conviene determinar exactamente la
longitud que debe tener el cable para que una
vez puestos en carga los anclajes, queden en
perfecto contacto con dintel y pilas.
Sea el dintel A y cuando ponemos en
carga el tirante a una fuerza T, el punto A pasar a A' y el B a B', siendo AA'= bel y BB'=
bp una dimensin que depende de la deformabilidad del puente con los tirantes anteriores ya
colocados y por tanto independiente de T y del
tirante en cuestin.
Sabemos por 18.2.4 que la longitud real

del tirante A'B es
P 1+sen 2 a
=--+
sena 2 sena
(t]2 cos a'] = -l' - [ 1+-H/ (2 ]
1 +8 8=1 - [ cosa' .3 l'
Con estos valores totales de las acciones

en dintel y pila sern
con tagd
V=o
cosa'
= h-bd
l'
V=R+P
y l' = l- b p
{ H=( R+2"}taga
/1
0<,/...
24T 2
Esta longitud ser igual a la longitud

geomtrica del tirante ms el alargamiento
elstico. Es decir, la longitud So a que deberemos cOliar el tirante cuanto est apoyado en el
suelo ser
Dintel H=( R+ }taga
Pila
bd [ A - - - - - L - . . : . . - - - - - - - - - - - - l
I
Fig.18212
1042
PUENTES
Javier }'Ianterola Annisen
l' - [ 1+-W (2 ]
T ) =S ( 1+o
EA
cosa'
24T 2
por tanto
_co~a,[1 +T;:~:]
So -
1+
(14.2.12)
EA
18.2.4.4.- Relacin entre las caractersticas

de un tirante de clculo y uno real
Es decir, en el clculo deberemos utilizar un peso ficticio dado por la expresin

18.2.15, la longitud de clculo, como rea del
tirante la dada en la expresin 18.2.14 y como
mdulo de elasticidad virtual el utilizado en la
expresin 18.2.13.
Generalmente los ejes de clculo del

puente no coinciden con los extremos reales
del tirante. Esta diferencia puede ser muy apreciable en el caso de tirantes cortos muy verticales. Para pasar de las caractersticas de deformacin reales del tirante a las de clculo
deberemos mantener que:
~:
~
i
_~j~_~_~! _d)C'~e_l
::...::- /
donde Lr, El' y Ar son la longitud, modelo

elstico virtual y rea del tirante real y Lc, Ec y
Ac son las magnitudes que emplearemos en el
clculo de los esfuerzos del puente. Desarrollando la ecuacin anterior queda:
(14.2.13.)
--'-'--
--<
A/" (/"/
Fig 182.13
Esto obliga a que en el modelo matemtico elstico que reproduce el comportamiento

resistente del puente sea necesario utilizar
tantos materiales como tirantes existan. Si
queremos utilizar un solo mdulo de elasticidad E para todos los tirantes deberemos utilizar
una expresin del rea para cada tirante que
sea:
(14.2.16. )
(14.2.14. )
tendremos que para que pueda realizarse la

ecuacin anterior debe verificarse que:
i_
18.2.5.- Flexin de cables

La hiptesis de que los cables son perfectamente flexibles es adecuada para los
planteamientos generales, pero para los efectos
locales es necesario tomar en cuenta la flexin
de los cables.
Pero como
Ir
Lr cos a
Bajo la accin de cargas de trfico, acciones de viento y cambios de temperatura, la

forma de los cables variar e inducir cambios
1043
CAPITULO 18- PUENTES A TIRANTADOS
d=dion del cable

Jc=non. de inercia del cable
Fig.18214
angulares en los anclajes que si no estn articulados producirn flexiones, Fig. 18.2.14.
Para un cambio angular Ll<p en el extremo.
1 d.!1rp ~ET
~
= -.
= 2!1rp. '\lE.
O'c
Jc
siendo
O' - c - A
La solucin de la ecuacin es:
A'Pr:'
-xJ':;,
lo que indica que la tensin mxima de flexin

es independiente del dimetro del cable.
Particularizando esta fnnula para el
caso de un cable cuya proyeccin horizontal es
igual a 1=300 m, una densidad y=9000 kg/m 3 y
una tensin que vara entre 54 kf/mm2 y 72
kg/mm2 , el cambio de ngulo en el final del
cable es:
Llrp=
12 y.l(1- - -1) =6,25.10

0'1
y el momento flector:
M(x)
= T.y =
traccin del cable

area
- --------
La ecuacin diferencial que gobierna el

proceso es:
y =
O'hl
(J2
lo que da un incremento de tensin (jo=15,2

kg/cm 2 que es un 20% de la tensin inicial.
[ID;
Tl1rp~-t
El mximo momento se produce en el

anclaje (x=O)
El hecho de que la tensin de flexin no

dependa del dimetro del cable implica que la
misma tensin se desarrolla en cables donde
los alambres son libres de deslizar o en cables
en que por rozamientos internos no deslizan.
La nica diferencia entre ellos estriba en la
longitud Xo en que se produce.
=r =d V[K
J
que produce unas tensiones extremas:

o
(}c
PUENTES
1044
Javier Monte/ola Annisen
esta distancia es proporcional al dimetro del

cable e independiente de ~<p.
18.2.6.- Clculo del tirante por discretizacin en barras rectas

Se puede analizar el comportamiento de
un tirante pOI' medio de un modelo de barras
convencional. Sin embargo para que este modelo reproduzca con fidelidad el comportamiento real del cable es necesario que la matriz
de rigidez de la barra incluya la matriz geomtrica, ya que de lo contrario la respuesta del
modelo est lejos de la realidad por tratarse de
una estructura muy deformable.
La matriz de rigidez a considerar en este
caso es:
EA
-
12EI
6EI
76EI
L2
4EI
12EI
6EI
o
EA
-L
-7
- L2
6EI
2EI
-
72
o o o
o 1 o
FO o o
+Lo o o
o -1 o
o o o
o
o
o
o
o
o
EA
o
o
EA
o
o
12EI
6EI
-7
6EI
- L2
Para fijar ideas se va a estudiar el compOliamiento de un tirante real que tiene las
siguientes caractersticas:
1= 175 m
0=
0,05973 T/m
A= 0,007 m
E= 1.900.000 kg/cm
Este cable lo tenemos a una carga inicial

de 300 T con lo cual ya se tiene definida la
geometra inicial del tirante. Esta geometra se
calcula como parbola ya que se trata de un
cable sometido a su peso propio.
Si tomamos unos ejes coordenados en el
plano del tirante con el origen en el punto inferior de ste, la ecuacin que define la geometra del cable es:
y= Qx2+Rx
L2
2EI
12EI
6EI
76EI
- L2
4EI
o o
o
o o
o o
1 o
o o
-1
La geometra inicial del modelo se debe

establecer con precisin ya que el tirante es un
elemento que trabaja por fonna. Esto obliga a
que el nmero de barras sea elevado para
ajustarse con precisin a la geometra real del
tirante. Si se quiere adems reproducir el
efecto local del anclaje del cable en los extremos es necesario reducir el tamao de las barras en dichas zonas, as el tirante tiene la posibilidad de acoplarse a un cambio rpido de
esfuerzos en las inmediaciones de un anclaje
que est empotrado.
siendo
Q=4f1l2
R= (h-4t)/1
f=
0 12 / (8 H cosa.)
Puesto que se conocen todos los parmetros, se puede proceder a calcular las coordenadas de los nudos del modelo en los ejes
que se han tomado como referencia. Para ello
tomamos puntos igualmente espaciados en
horizontal, en este caso cada 2,50 metros para
tener un punto en el centro. Como los extremos
se van a poner empotrados, para simular las
condiciones de anclaje en los 7,50 m. extremos, se definen nudos cada 0,50 m. en horizontal. Con estos condicionamientos se obtiene
un modelo de clculo con 95 nudos y 94 barras.
Las caractersticas de las barras son su
rea, su inercia y el mdulo de elasticidad,
valores conocidos todos ellos. Adems para el
clculo de la matriz geomtrica es necesario
conocer la carga axil de las barras, 300 Tn en
este caso, con el que se calcula dicha matriz.
1045
CAPITULO 18- PUENTES ATlRANT;/DOS
o 05973
TIn
A = O 007 n2
E = 1900000 kg/cn2
--1.1
175 00
Fig 18215
Una vez establecido el modelo en cuanto

a geometra y propiedades mecnicas, hay que
proporcionarle las cargas para obtener la respuesta. Se estudian varios casos de carga que
se comentan a continuacin.
Si aplicamos ahora la frmula de Ernst

para mdulo de elasticidad tangente equivalente, tenemos un valor de
En primer lugar se quiere obtener la respuesta global del modelo frente a un incremento de carga pequeo, es decir calcular el
mdulo de elasticidad tangente equivalente.
Para ello se produce un desplazamiento del
anclaje superior de 44 mm., segn la cuerda
del tirante. El modelo nos proporciona un incremento de carga de 29,11 T. Con este valor
se puede calcular el mdulo de elasticidad
equivalente que reacciona el sistema frente a
un incremento de tensin
Se puede observar el ~juste perfecto del

modelo de clculo con el comportamiento del
cable segn se ha estudiado anteriormente.
Eeq = a/E
= N/A= 29,1110,007= 4158,57 T/m 2
~l/l=
0,04/175= 0,0002286
Eeq = 4158,57/0,0002286= 18193750 T/m 2

que supone una relacin
EeqlE= 0,9576
Eeq/E= 0,9571
Para obtener el mdulo de elasticidad

secante equivalente hay que proceder de forma
anloga a la descrita anteriormente. En este
caso se da un desplazamiento al ancl~je superior de 165 mm. segn la cuerda del tirante,
para tener dos estados de carga diferentes.
Como en este caso el incremento de carga es
considerable, es necesario efectuar varias pasadas al modelo ~justando el valor del esfuerzo
axil de las barras para obtener la respuesta
correcta. El incremento de carga que se obtiene
en cada pasada es
PUENTES
1046
JavierlvJanferola Annisen
axil inicial
incremento carga
300
109.19
409
110.42
410
110.43
Como se observa, la convergencia es

muy rpida, bastara con pocas vueltas. Con el
incremento de carga as obtenido podemos
calcular el mdulo de elasticidad equivalente
con el que reacciona el modelo de la fonna
vista anterionnente que nos proporciona un
valor de
del tirante es muy bueno aunque un poco peor

que el modulo tangente.
Se analiza por ltimo el comportamiento
del modelo frente a un giro en el anclaje para
controlar los efectos que producen los errores
de ejecucin y alineamiento del cable. Para
ello se produce un giro en el anclaje inferior de
0,01 radianes. La respuesta que proporciona el
modelo de clculo es un momento flector en el
extremo que se ha girado de
M= 1,4967 mT
Se puede comprobar el valor de este
momento flector con el que se obtiene mediante la frmula vista en 18.2.5
EeqlE= 0,9687
Aplicando nuevamente la fnnula de
Emst peso propio.modelo de elasticidad secante se obtiene
Eeq/E= 0,9724
El ajuste proporcionado por el mdulo
M = 0, 01~19xl06 x3, 9xlO-6 x300 = 1,491 mT
Como se ve tambin en este caso, el

ajuste proporcionado por el modelo de barras
es perfecto. En la figura 18.2.16. se muestra la
variacin del momento flector y la flecha del
tirante en los 4 metros prximos al anclaje.
Mf
1.50
_.~4.9
MT.
L_.....e::==-L--------....!
4M
MM.
M.
Fig 18.216
18.2.7.- Tipos de tirantes
A lo largo de estos ltimos aos se han

desarrollado un gran nmero de tirantes. Unos
formados por barras, otros por hilos paralelos,
otros por torones y por ltimo el cable cenado.
Poco a poco el sistema de los tirantes, su anclaje y su proteccin contra la corrosin ha ido
decantndose hacia el tirante de torones. ni-
camente el cable cerrado, el mas antiguo de los

sistemas, convive, para algunos casos con el
tirante de torones.
18.2.7.1.- Cable cerrado
El cable cerrado se compone de una serie de alambres circulares, en fonna de "V", Y

en forma de "Z", enrollados en espiral. La
1047
forma de "Z" de las capas exteriores cierra

hermticamente el interior protegindolo contra la COlTosin. En la Fig. 18.2.17. se representan dos cables cerrados. En la parte superior
se presenta una disposicin antigua y en la
parte inferior las disposiciones modemas.
La proteccin de este tipo de tirantes contra la

cOlTosin se completa con la galvanizacin de
dos o mas capas de los torones en "Z"
exteriores, con relleno de los huecos con pintura de minio durante la ejecucin y trenzado
del cable y con varias capas de pintura exterior
una vez terminado.
Este tipo de tirantes tiene muchas ventajas, como son: simplicidad de puesta en obra,
economa por la ausencia de vainas e inyeccin, gran flexibilidad, etc; como inconveniente principal est su bajo mdulo de elasticidad y su doble comportamiento no lineal. El
primero, ya analizado, derivado de la forma del
tirante al colgarlo de dos puntos. El segundo,
intrnseco al tirante, derivado del enrollamiento
en espiral. En la Fig. 18.2.18. representamos la
curva de tensin defonnacin de un tirante
cerrado supuesto apoyado en el suelo. Para
carga pennanente podemos supone un mdulo
de elasticidad secante Eg cuyo valor aproximado es de 1.400.000 Kg/cm2 La sobrecarga
produce una serie de ciclos de estiramiento y
acortamiento que aprieta la hlice del cable
sobre si misma con el resultado de una deformacin Eg+Ek que produce un modelo ficticio
de carga pennanente EA del orden de
1.100.000 Kg/cm 2
Para la sobrecarga el mdulo resultante
Ep es del orden de 1.650.000 Kg/cm 2 . Para
reducir la "fluencia" del acero por ciclos de estirado y acortamiento, se puede aliificialmente
preestirar el cable. Se evita as el mdulo EA.
Fig. 18217
G
cor'ga nox i na
cargo perrmnente
"
l')
Fig. 18218
1048
PUENTES
El anclaje se realiza por medio de una

mazarota donde se pueden extender los alambres abrindose. Se rellena con una amalgama
a base de cinc en caliente que produce una
reduccin significativa en la resistencia a la
fatiga del acero. El valor mximo para la carga
de oscilacin entre el mximo y la carga permanente se reduce en este tipo de tirantes a 15
Kg/mm 2 . La carga admisible del anclaje es la
carga de rotura dividida por un coeficiente de

seguridad de 2,5, Fig. 18.2.19.
Se dispone siempre de un anclaje fijo y
otro mvil. El anclaje mvil puede regular su
situacin por medio de una rosca y su tuerca.
Se fabrican hasta dimetro de 180 mm
con una carga de rotura de 3.000 Tn.
=flliMaisserlne'tiailliiQuielfonidiuei=II~~~~~:j~11
I~~
Fig 18219
18.2.7.2.- Tirantes de torones
Salvo en las pocas ocasiones en las que

se utilizan cables cenados, los tirantes normalmente utilizados son los fom1ados por torones.
El tirante est fonnado de una serie de
torones de 0,5" de 0,6" en nmero que vara
entre 18 y 90 tOl'ones, con una carga de rotura
de hasta 2.400 Tn. La carga admisible mxima
del acero es el 40 45% de la carga de rotura.
Cualquier tirante consta de dos anclajes,
uno en cada extremo, nonnalmente uno fijo y
otro mvil desde el que se pone en carga el

tirante. Dos amOliiguadores de neopreno situados en la salida del anclaje de la pila o del
dintel y una vaina de proteccin que puede ser
metlica, de P.E., etc que constituye uno de los
elementos de proteccin del cable.
El amortiguamiento de neopreno sirve
para reducir las oscilaciones que el viento o la
sobrecarga introducen en el anclaje a travs del
movimiento del tirante y por tanto las tensiones de flexin en el empotramiento placa de
anclaje-cable, Fig. 18.2.20.
1049
ANCLAJE
//
AMORTIGUADOR
NEOPRENO
VAINA TELESCOPICA
AMORTIGUADOR
NEOPRENO
~
ANCLAJE PASIVO
Fig.18220
l'
_~_.-L-,:;------l
Fig18221
ACTIVO
PUENTES
1050
Los otros anclajes, utilizados normalmente en la actualidad son el VSL, Freyssinett,

Dywidag, MK4. Participan todos del mismo
principio.
Un primer anclaje, utilizado durante

mucho tiempo, de respuesta fOlmidable, es el
anclaje BL (Barras de Luna) de Stronghold
'
Fig. 18.2.21.
Una cabeza de anclaje con cuas metlicas de alta resistencia a la fatiga. Una segunda
zona inyectada de cera, que se desalTolla entre
la placa de anclaje y el final de la proteccin de
los torones. Estas dos zonas constituyen la
zona de anclaje propiamente dicha y esta exteriormente protegido por un cap galvanizado.
Finalmente una tercera zona en que el cable
est protegido y que se desarrolla hasta los
amOItiguadores externos en contacto con el
borde del hormign. Finalmente la zona de
tirante libre entre pila y dintel, Fig. 18.2.22.
Los torones se ponen en carga con un

gato normal de pretensado y se anclan con
cuas a una placa de anclaje que descansa sobre una mazarota rellena de bolas de acero, y
resina epoxi. La mazarota sirve para evitar que
la variacin de las tensiones debidas a la sobrecarga alcance las cuas. Se produce por
tanto un anclaje de dos fases. La puesta en
carga en las cuas y la oscilacin de carga en
la mazarota.
Plllcn repurto
Amortiguadores
Cop t1e
prolccci6r
Inyecclon
~
MK4
Trompeta
_
Zona entre anclajes
VSL
FREYSSINET
Fig 18122
1051
18.2.7.3.- Resistencia admisible y oscilacin mxima de la carga
En cuanto a la proteccin de cara a la

COlTosin se establece en distintos niveles o
ban-eras.
Uno de los primeros requerimientos que

un anclaje debe cumplir es su resistencia a la
fatiga, la cual debe ser superior a la demandada
por el tirante.
Si miramos el tirante libre entre pilas y

dintel, la configuracin de cara a la proteccin
puede ser:
En general de un anclaje puede exigirse

que la carga admisible mxima para la que
debe dimensionarse sea del orden del 45% de
la carga de rotura, (40% 45% segn los casos). Debe exigrsele tambin que acepte oscilaciones del orden de 20 Kg/mn/ entre la carga
mxima y la mnima a que este sometido en
servicio y que esta oscilacin la mantenga para
2x10 6 ciclos de carga y descarga. Adems la
carga de rotura del anclaje despus de estar
sometido a 2.10 6 ciclos debe ser no menor del
95% de la carga de rotura noval del anclaje.
L Vaina de P.E. exterior al tirante.

2. Inyeccin de lechada de cemento.
que proporciona dos barreras a la cOlTosin o
una proteccin mxima con cinco barreras que
son:
1. Cordones galvanizados y autoprotegidos
con grasa o brea y tubo de P.E.
2. Vaina de P.E. acero exterior al tirante.
3. Inyeccin de lechada de cemento cara
grasa.

curva de W6hler que relaciona el nmero de
ciclos que resiste de carga y descarga con el n
de ciclos de carga. Como se ve siempre un
torn tiene un mejor comportamiento que un
tirante.
Esta ltima proteccin es excesiva.

N0l111a1mente se utiliza solo torones autoprotegidos con grasa o brea y tubo individual de
P.E.
~ }~~ N.!.~~.~_-;-..
..
t_o..,.ro_n_s_i_np,-I_e
01
t..
ilJ
e
o
..,,, 200 N/nn

- ,
2
,,
tironte
,.-"
..................-:::
...""
..."""
...=
... = .- - i - - - - - - - - - -
lJ)
2xl0 6
Nunero de ciclos de corgo
Fig. 18223
18.2.8.- Anclajes en pila y dintel
El tamao de los anclajes de los tirantes,

la cuanta de las fuerzas que transmiten, el
alojamiento de los gatos de puesta en carga y
su posibilidad de sustitucin, determinan la
necesidad de un estudio cuidadoso de la situacin de los anclajes en la pila y el dintel,
siendo el primer caso especialmente importante.

18.2.8.1.- Anclaje en la pila
Existen tres planteamientos bsicos. El

primero, muy poco usado por la dificultad, casi
imposibilidad, de sustituir un tirante, es el uti-
PUENTES
1052
Javier Manlerala Annisen
ff"
\
i
I
I
I
+
I
_--"------oJ.
I
+---:-:.
. ..1--_ _
Fig 182.24
primida entre los tirantes y la necesidad de

armado transversal queda reducido a la ocasionada por la obligada desviacin de los cables para que se puedan cruzar.
lizado en el puente de Brotonne Fig. 18.2.24.

El tirante pasa de uno a otro lado de la pila sin
anclaje alguno. La diferencia de carga que
puede existir entre ambos lados del tirante, se
recoge por rozamiento con la vaina y de sta
con el hormign. Junto al puente de Brotonne
se ha utilizado en el puente de Coatzacoalcos II
(Mxico).
La mejor manera de realizar el cruce es

de dos en dos. Si se colocan dos por un lado y
uno solo por otro, la ocupacin en la pila es
menor pero se pierde simetra de distribucin
de uno a otro lado de la pila. Por un lado salen
dos tirantes y por otro uno. Si en lugar de estas
disposiciones se dispone un tirante por cada
El segundo procedimiento, frecuentemente usado, consiste en cruzar los cables en

la pila, Fig. 18.2.25, como se presenta en el
puente de Barrios de Luna. La pila queda com-
i
Fig 18225
1053
lado, se introduce una torsin de eje vertical en

la pila.
En la Fig. 18.2.26 se presenta el alojamiento de los anclajes en la pila en el puente
del Ebro en Navarra. El carcter espacial de la
distribucin de los tirantes, determina una configuracin particular de equilibrio de compresiones entre ambos lados, que obliga a la utilizacin de un pretensado transversal.
El tercer procedimiento y ms utilizado
hoy en da es el de alojar anclajes en el interior
de la pila sin cruzarse. Fig. 18.2.27. Este procedimiento tiene sus ventajas e inconvenientes.
La ventaja principal se encuentra en la ordenada salida de los tirantes por cada lado de la
pila que no encuentra problema por no interceptarse con ningn otro tirante.
Pero tambin tiene un inconveniente
grave. La pila se ve fuertemente traccionada
por la enorme componente horizontal de los
tirantes.
Fig 18.227
Fig 18226
Esta traccin se ha resuelto de muchas

maneras. Con pretensado transversal que transfiere la carga de uno a otro lado como ocurre
en la Fig. 18.2.26, en la Fig. 18.2.28, que corresponde al puente de Skarnsundet y en la Fig.
18.2.29, que corresponde al puente de Riddes
en Suiza.
utilizar una estructura metlica interior que transfiera la carga de uno a otro lado.
1054
PUENTES
Javier lvIall/erala Armisell
Fig 182.28
.-...-=r.--
Fig 18229
Fig 18.2.30
1055
CAPITULO 18 - PUENTES AT1RANTIlDOS

anclaje del Puente de Flehe en Dusseldorf,
pieza metlica separada del hormign con
"tetn" inferior para la transmisin a la pila de
la diferencia de fuerzas horizontales.
Este mismo principio es utilizado por
Schlaich, Fig. 18.2.31, en el cual cada anclaje
transfiere su carga a las chapas elementales
que puentean la distancia en las dos chapas
principales de cabeza de pilas.
En la Fig. 18.2.32 representamos otra
transmisin de cargas entre tirantes utilizando
chapas metlicas entre ellos. El problema que
presentan estas disposiciones es que al solidi-
zar chapa con hormign de la pila, lo cual es

necesario para equilibrar los axiles desiguales
de los tirantes a uno y otro lado del anclaje, las
deformaciones del acero pueden agrietar el
hormign de la pila, si ste no se arma concienzudamente o se pretensa transversalmente.
A estos efectos la disposicin adoptada
en el puente de Normanda, Fig. 18.2.33, es
ejemplar, la forma arqueada del hormign de la
seccin transversal introduce una flexibilidad
en direccin de la traccin de los cables que la
carga entre uno y otro lado se transmite a travs del acero. Para ello es necesario tener la
gran dimensin de la pila como permite un
puente tan enorme.
Fig 18231
Cada vez es mas frecuente utiliza el atirantamiento para puentes de luces de tamao
medio, 150 o 200 m. En estos casos la pila
resulta de dimensiones pequeas, lo que impide alojar en su interior los anclajes de ambos
lados. En la Fig. 18.2.34 se establece una pieza
metlica en el interior de la pila que transmite
la traccin entre ambos anclajes, los cuales se
sitan fuera de la pila y se conectan a la chapa
por medio de un sistema roscado. Realmente

dispositivos como ste son muy tiles para
poder cambiar los anclajes sin necesidad de
establecer espacios accesibles en el interior de
la pila. Este anclaje ha sido utilizado con xito
en el puente de Papaloapan en Mxico.
Este mismo procedimiento puede utilizarse sin mas que sacar al exterior las dos cha-
PUENTES
Javier lv/all/erala Anllisell
Fig 18232
Fig 18233
1057
Fig 18234
pas de cada anclaje de la Fig. 18.2.32 Ycolocar

fuera de la pila los anclajes.
Un planteamiento ltimo, realizado por
1. Muller en el puente sobre el Isere es realizar
una "silla" en cabeza de la pila y pasar los
tirantes de uno a otro lado sin anclajes intermedios. La pila, de hormign, se configura en
la parte superior en f01111a de silla, Fig.
18.2.35.
18.2.8.2.- Anclajes en dintel
Se pueden distinguir dos casos. Anclajes

en dinteles de hormign o en tableros mixtos o
metlicos.
\~
\ 5.000
.c::::L
Fig 18235
En la Fig. 18.2.36 representamos el anclaje en el dintel del Puente Banios de Luna.

Es un anclaje activo. No hay sino que crear los
tacones necesarios para transmitir la carga al
h0l111ign en direccin normal. La colocacin
de un amortiguamiento de neopreno en la parte
PUENTES
1058
Javier lv/an/erala Armisen
Fig. 18236
delantera del anclaje determina el tacn superior. Esta disposicin es vlida tanto para anclaje central como para anclaje lateral.
En la Fig. 18.2.37 se presenta la misma
disposicin de tacones de hOImign para colocar el anclaje en el dintel de honnign del
puente de Nonnanda.
En el caso de tableros mixtos el puente
de Am1acis resolvi una transmisin de carga

desde el anclaje hasta las almas metlicas de
una manera directa. Se prolonga la chapa del
alma a la que se acopla, con o sin articulacin,
una pieza espacial que la vincula con el anclaje.
En la Fig. 18.2.38 presentamos el anclaje de Nonnanda que reproduce la solucin
del puente de Annancis.
Fig.182.37
1059
CAPITULO 18 - PUENTES ATiRANTADOS
Section
e-e
protection pipo
8...
Tubo T 323,9 thlck
= 10
ANCHORAGE OF 51T15 AND 44 T15 CABLES

~
-=2,~9P
Fig.18238
18.3.- Clculo de puentes atirantados

Un puente atirantado es una estructura
altamente hiperesttica bastante esbelta y
flexible, con un comportamiento claramente no
lineal debido principalmente a la respuesta del
sistema de atirantamiento y a las grandes de
formaciones que experimenta tanto durante el
proceso de construccin como en su fase de
servicio. A esta no linealidad geomtrica hay
que aadir la no linealidad del material, presente tanto en las defornlaciones por fluencia y
retraccin durante las etapas de construccin y
servicio, como en situaciones de agotamiento
por perdida de linealidad entre esfuerzos y
deformaciones.
Todos estos problemas resistentes se
presentan en una multiplicidad de disposiciones que la morfologa de los puentes atirantados ofrece hoy en da. Variacin en el tipo de
situacin del atirantamiento con disposiciones
radiales, en arpa o intermedias y colocadas en
los bordes del dintel o en el eje del mismo.
Variacin en la configuracin del tablero tanto
de disposiciones como del material. Tablero en
seccin cajn de una o varias clulas, losas
aligeradas o macizas, vigas 1, etc. utilizando
como material bsico el honnign, normal,

ligero de alta resistencia, e acero o la estructura mixta. Variacin de la morfologa de las
tones o en la distribucin longitudinal de vanos, el tipo de tirantes y las vinculaciones posibles entre ellas. Se presenta, por tanto, una
enonne casustica que nos va a obligar a distinguir entre los problemas fundamentales y
secundarios y qu problemas resistentes pueden o no simplificarse en uno y otro caso.
Si a esto aadimos que la gran flexibilidad de estas estructuras las hacen especialmente sensibles a los problemas de viento que
obliga a la consideracin de su comportamiento dinmico, junto con el efecto producido
por la sobrecarga o la sismicidad, parecera que
establecer un apartado de clculo esttico y
lineal resulta excesivamente simplificatorio e
inexacto. Sin embargo, con el cOl\junto de
consideraciones que analizaremos, este anlisis
es el determinante en el dimensionamiento y
respuesta resistente de todas y cada una de las
configuraciones estructurales que adoptan los
puentes atirantados.
Para ello acudiremos a modelos matemticos que reproduzcan lo mas exactamente
PUENTES
1060
Javier Monte/ola Arlllisen
posible las distintas fases y etapas por las que

pasa un puente de este tipo, modelos que pueden ser generales o parciales, segn el tipo de
problema que vayamos a analizar, pues muchas veces no es posible adoptar un solo modelo que nos sirva para detectar con toda precisin efectos locales y generales, primarios y
secundarios, aunque esta sea una tendencia a
seguir, cada vez mas fcil por otro lado, por la
potencia y rapidez de los ordenadores con que
contamos hoy en da y contaremos en un futuro
prximo.
18.3.1.- Modelos
puente
matemticos
del
La detenninacin del mejor modelo

matemtico que reproduzca el compOliamiento
resistente de un puente atirantado depende de
muchos factores. De la morfologa del puente,
dentro de la cual, el dintel por su complejidad
de respuesta presenta una problemtica particular. Del tipo y caractersticas de tirantes,
pilas, estribos y cimientos. Fig. 18.3.01. Por
otro lado del tipo y cuanta de las cargas que
determinan un compOliamiento esttico o dinmico, lineal o claramente no lineal, en la
doble versin de no linealidad geomtrica o del
material. Por ltimo el puente pasa por diferentes fases constitutivas a lo largo del proceso
de construccin, dando lugar a la necesidad de
crear modelos suficientemente evolutivos.
La gran casustica que estas variables
presentan pennite, no obstante, puedan deducirse caractersticas comunes que sirven como
gua al mtodo de acercarse a la respuesta ms
correcta.
En primer lugar diremos que muy frecuentemente se utilizan distintos modelos en el
clculo del mismo puente, los cuales aproximan determinadas respuestas particulares.
Modelos que puedan ser ms o menos sofisticados pero que simplifican el entendimiento de
la estructura y ahorran tiempo de computacin.
Es evidente que la simplificacin de determinadas caractersticas resistentes del puentes
pasa por un conocimiento preciso de las condiciones de deformabilidad del elemento en
cuestin bajo las cargas a que este modelo va a
se sometido. Existir por tanto un modelo general que deber ser utilizado en el mayor nmero de casos posibles y una serie de modelos
parciales, que pueden ser previos a la constitucin del modelo general y tendentes a simplificar el mismo y a obtener detenninadas caractersticas resistentes y la deformacin del modelo
general, o posteriores a la respuesta del modelo
general con el fin de afinar el estado tensional
de determinados puntos del puente.
Tambin conviene sealar que aunque el
tipo y cuanta de las solicitaciones y de respuestas es muy diverso, el modelo general de
la estructura debe servir para obtener la mayor
cantidad de respuestas posibles, al margen de
que las caractersticas conferidas a cada uno de
sus elementos constihrtivos pueda variar para
uno u otro caso, pues si nos fijamos en las no
linealidades se pueden destacar cuatro tipos:
1) Cambio de la geometra de los cables
bajo el diferente nivel de las tensiones efecto flecha. Ver 18.2.
2) Efecto de las grandes deformaciones.
Matriz geomtrica.
3) Fisuracin - No linealidad de la ley de
momentos - curvatura del material.
4) Relacin no lineal de la ley de tensin deformacin del acero.
y todas ellas pueden calcularse bien utilizando
diversas formulaciones de la matriz de rigidez
de los elementos que la constituyen o bien
realizando las iteraciones necesarias para las
distintas no linealidades.
La reproduccin del comportamiento del
puente por un modelo espacial de barras interconectadas - emparrillado espacial - est universalmente admitida. Se entiende que reproducir por barras, con seis grados de libertad
por nudo, presenta dificultad variable segn
sea el elemento en cuestin, pues no es lo
mismo una pila, en la cual el elemento balTa se
reproduce con precisin, que el dintel, el cual
puede estar fOlmado por vigas cajn, losas,
cuyas condiciones de deformabilidad se aparta
claramente de un elemento lineal.
Pero hay una serie de caractersticas bsicas que todo modelo de clculo debe recoger.
1061
1) Realizar siempre modelos espaciales

- Emparrillado espacial.
2) Reproducir todos y cada uno de los
tirantes en su geometra real. Ser necesario
acudir a la formulacin del punto 182.4.4 en
los casos en que la longitud del tirante no coincida con la barra que lo reproduce en el modelo. Tambin se puede referir los anclajes del
tirante en las barras de pilas y dintel por barras
de rigidez infinita. Conviene que estas barras
de rigidez infinita coincidan con el eje del tirante, pues si no se producen flexiones locales,
no reales, en los puntos de unin.
Segn sea el tipo de solicitacin que
tengamos, que haga variar poco o mucho la
carga del tirante ser necesario utilizar el modelo de elasticidad tangente o secante. Ver
18.2.2 y 182.3.
3) Las pilas sean del tipo que sean, se
pueden reproducir con toda exactitud como
banas con sus 6 caractersticas, 3 reas e Inercia a torsin y flexin.
4) La cimentacin y su compoliamiento
puede tratarse de dos formas:
a) Suponer el cimiento infinitamente rgido,
obtener los esfuerzos en el mismo, y de-
terminar los movimientos que se producen,

los cuales se introducirn posteriormente
en el modelo espacial como deformacin
impuesta.
b) Introducir en el modelo espacial la matriz
de rigidez del suelo.
5) El dintel es el elemento en el que es
necesario realizar ms simplificaciones. En la
Fig. 18.3.01 representamos dos casos tpicos
de puentes atirantados en los cuales el dintel
puede simplificarse convirtindolo en una viga
centrada, Fig. 18.3.01a, la cual tiene las reas y
las inercias del dintel real o manteniendo las
dos vigas de borde, Fig. 18.3.01b, unidas entre
s por los diafragmas transversales.
En el primer caso la referencia entre la
viga central y los tirantes, deben realizarse por
medio de barras transversales que reproducen
la rigidez a flexin veliical transversal del
dintel, y con una rigidez infinita en las caractersticas del eje veliical. En esta direccin es
todo el tablero funcionando en su plano el que
permite establecer esta suposicin. En cuanto a
la rigidez a torsin de esta viga transversal,
tambin debe ser infinita aunque esta suposicin sea mucho menos real.
Fig. 18301
PUENTES
1062
Javiel Man/el'o/a Arll7isen
Tambin conviene analizar con cuidado

los resultados. En el modelo representado en la
Fig. l8.3.la es evidente que el dintel en la
barra Be recibe toda la componente horizontal
del tirante 1 y sin embargo en la realidad es
necesario la longitud de un ancho, como mnimo, para hacer que la carga del tirante se
pueda suponer unifonnemente repartida en el
dintel.
En la Fig. 18.3.lb se da una reproducClOn del dintel mucho ms sofisticada, pues
difcilmente pueden analizarse las dos vigas
separadas por una sola viga central.
rsticas del conjunto de vigas y losas transversales que participan como elemento de primer
orden en el trabajo conjunto.
Siempre hay que saber que puede dar de
s un detenninado modelo y que conclusiones
se pueden deducir de l para poder interpretar
los resultados en su justo punto.
Defom1aciones y esfuerzos producidos,
por ejemplo, por el alabeo torsional o distorsin en los cajones difcilmente se encuentran
en estos puentes, pues n01111almente se trata de
estructuras transversalmente muy arriostradas
y con una relacin ancho/luz muy pequea.
Resulta entonces imprescindible materializar lo ms exactamente posible las caracte-
~.
'
PILA 1I0RTE
pLA SUR
Fig. 18.3.02
Naturalmente, el conferir todas estas

propiedades a las distintas balTas del modelo
supone la aceptacin de una respuesta elstica.
La no linealidad del material, presente en etapas lmite de rotura, ser necesario atenderlo
con las leyes de momentos curvatura reales de
la pieza.
De cualquier manera es necesario acercarse lo ms posible a la realidad, para lo cual,
si es el caso, conviene realizar modelos parciales previos que nos ayuden en las simplificaciones o lo que cada vez es ms frecuente y a
donde se debe tender, a realizar el mnimo
nmero de simplificaciones del compOliamiento real, que hoy en da se puede hacer y
ser ms fcil an en un futuro prximo, con la
utilizacin de ordenadores cada vez ms potentes y rpidos.
En la Fig. 18.3.02 representamos el modelo utilizado en el clculo del puente BalTios
de Luna.
18.3.2.- Tratamiento de las distintas
acciones
De entre todas las acciones que solicitan
a un puente atirantado es necesario separar con
toda claridad, desde el principio, el peso propio
del resto. Y esto por una razn evidente. La
construccin de un puente de este tipo se hace
normalmente por fases, con un sistema estructural que evoluciona en el tiempo segn progresa la construccin.
Las dems acciones, ya sean las cargas
muertas, como las sobrecargas de utilizacin,
actan sobre la estructura tenninada. Punto
aparte lo constituyen las acciones debidas al
medio - temperatura, fluencia, retraccin, viento, sismo, etc. que actuarn tanto sobre la
estructura en construccin como en servicio.
18.3.3.- Peso propio
El peso propio es la accin mas importante que solicita a cualquier puente de un tamao medio o grande y esta accin est directamente ligada al proceso constructivo utilizado para su construccin. Al ser los tirantes
elementos activos, que se ponen en carga por
1063
medio de gatos, la compatibilidad de corrimientos, entre el dintel y los anclajes de los

tirantes, no se produce en los puntos que estamos activando los tirantes por lo que el tratamiento del problema tiene que ser obligatoriamente distinto. Adems la evolucin tensional
y el tiempo harn influir en mayor o menor
medida las deformaciones por fluencia y retraccin, lo que determinar, en principio, la
obligacin de determinar los esfuerzos en funcin del tiempo, pues la historia tensional de la
estructura se establece en estas fases.
Es bien sabido que muchas estructuras
se ven encarecidas si los esfuerzos de peso
propio a tiempo cero, tiempo de tenninacin de
la obra, y a tiempo infinito, difieren bastante,
pues la sobrecarga deber sumarse a ambos
estados tensionales y de deformacin para
controlar el puente a lo largo de toda su historia. Ahora bien en este tipo de puentes es bastante fcil aproximar los esfuerzos a tiempo
cero y a tiempo infinito, si el proceso constructivo se piensa en esta direccin. nicamente estos valores diferirn por las deformaciones - acortamientos axiles principalmente debidos a la fluencia y a la retraccin de pilas y
dintel, elementos especialmente comprimidos
en este tipo de estructuras y que son los principales causantes de las deformaciones de fluencia, Fig. 18.3.03.
De todas maneras, para obtener, en primera aproximacin, la tensin en los tirantes y
el estado de esfuerzos en el dintel para las acciones en peso propio no hay sino suponer que
todo el dintel est apoyado en los puntos de
anclaje de tirantes y en los apoyos en pilas y
estribos, y obtener, como viga continua, las
reacciones en estos apoyos ficticios bajo las
acciones del peso propio del dintel, mas el
peso propio de la mitad del tirante, como
hemos visto en 18.2.4.2., Fig. 18.3.04b.
De no introducir este ltimo valor, el
peso que realmente tiene el tirante en el momento de su puesta en carga, no se contralTestaria activamente. En el caso de tirantes inyectados con posterioridad a su puesta en carga,
este valor de su peso propio actuar como una
carga muerta ms en el sistema conjunto, como
aparece en 18.2.401.
PUENTES
1064
Javier AIanterola Armisen
i 1) xro
1) y ro
Fig 18303
o)
FI
e)
d)
Fig 18304
Si se introduce ahora en el puente completo sin tirantes, Fig. l8.3.04c un sistema de

cargas formado por un lado por el peso propio
del puente - pilas, dintel, tirantes - y por otro
pares de acciones equivalentes en cada punto
al valor de la reaccin R, obtenido segn el
clculo de la viga continua, divididos por el
seno del ngulo (Xi de cada tirante
F1
sen a
ngulo que fonTIa el tirante con el dintel

en el plano vertical que pasa por el tirante, Fig.
l8.3.04d)
((Xi =
1065
obtendremos el estado de esfuerzos de peso

propio en el puente. La ley de momentos en el
dintel ser la misma que la de la viga continua
y su ley de axiles viene determinada en el modelo de la Fig. 18.3.04c.
Las pilas deben tender a tener nicamente carga vertical en esta fase. Para ello los
tirantes del vano de compensacin tienen que
estar dispuestos simtricamente a los del vano
principal. Como normalmente el vano de compensacin suele ser menor o igual a 0.4 de la
luz del vano principal, la parte de los cables del
vano principal que no se equilibran con sus
simtricos, porque no existen ,se equilibran
con el tirante anclado al punto fijo. La carga de
este ltimo tirante, T, tiene que producir en la
torre la misma carga horizontal H que la que
produce el tirante o tirantes no compensados
del vano principal, Fig. 18.3.04a.
De esta manera se consigue que la pila
quede nicamente comprimida, el dintel tendr
como flexiones las correspondientes a la viga
continua, las cuales sern tan pequeas como
queramos en funcin de la separacin de los
tirantes.
Convine que los tirantes se dispongan a
la misma distancia en vano principal y de
compensaclOn pues as se eliminan automticamente todas las flexiones de la pila para peso
propio. En caso contrario siempre se podr
anular la flexin en la base de la pila, actuando
con los tirantes que van a apoyos fijos pero no
eliminaremos todas las flexiones de la pila.
En el caso de que la directriz del dintel
no sea horizontal sino curva, como corresponde a muchos puentes de este tipo en que el
trazado en alzado es curvo, o formado por
curvas y rectas, el planteamiento es similar al
anterior, lo nico que hay que tener en cuenta
es que el ngulo ai es el formado entre el cable
y la poligonal en que se discretiza el dinteL En
el punto B ser necesario tener en cuenta que
la tensin en el tirante deber contar no slo
con la componente segn BC de la carga R B,
sino BC con la desviacin necesaria de la
fuerza FA para que vaya el punto e Todo este
clculo se realiza mas fcilmente si se calcula
la estructura con cables, articulando el dintel
en los quiebros de la diagonal, Fig. 18.3.0Sa.
En el caso de puentes con pilas inclinadas longitudinalmente el planteamiento es
idntico. El equilibrio de fuerzas horizontales
en el dintel se completa con la componente
horizontal de la pila, Fig. 18.3.0Sb.
o)
b)
Fig 18305
PUENTES
1066
Javier Manterola Arlllisen
Estos resultados son en s exactos, si

conseguimos que al final de la construccin, la
R1_
carga de todos los tirantes sea __
sena
Sin embargo, para conseguirlo es necesario contar, en el tiempo de ejecucin del
puente, con las deformaciones de pilas y dintel,
tanto elsticas como diferidas. En el proceso
constructivo y en su clculo ser necesario
tener en cuenta estos efectos. Contar, por tanto,
con que al finalizar el proceso constructivo la
ley de momentos flectores en el dintel coincida
con la de la viga continua es una pretensin
posible. Pero esta situacin variar en el
tiempo pues las deformaciones de fluencia y
retraccin no tenninan con la ejecucin sino
que siguen varios aos y nos alejaremos algo
de ese objetivo. Sin embargo, tambin es cierto
que la fluencia tender a llevar al dintel a la
viga continua en el caso de que durante el proceso constructivo hayamos dejado curvaturas
parsitas por errores en la puesta en carga de
los tirantes.
18.3.4.- Predimensionamiento de los

tirantes
nicamente en la hiptesis de peso propio, podemos actuar sobre la carga de los tirantes, determinando la cuanta de su solicita-
cin por el procedimiento reseado en el punto

18.3.3. Para la carga muerta y sobrecarga, la
estructura reacciona en su conjunto y por tanto
ser el clculo de estas solicitaciones en el
modelo general la que nos dar con exactitud
su carga. Sin embargo, se puede estimar inicialmente el valor de su solicitacin para las
cargas muertas y sobrecargas unifonnemente
distribuidas sin mas que suponer que la carga
total se distribuye en los tirantes segn la descomposicin hecha para el peso propio.
Otra cosa pasa con las acciones exteriores puntuales, presentes en todo tipo de normas. Para ellas la determinacin de la carga
que van a recibir los tirantes va a depender de
las rigideces respectivas del dintel y el sistema
de atirantamiento, segn el smil de la viga
sobre fundacin elstica. En general puede
decirse que un puente atirantado reparte en una
longitud considerable el efecto de las cargas
puntuales como vemos en la Fig. 18.3.06,
donde se comprueba que la carga del vehculo
pesado de 60 Tn, colocado en la posicin del
tirante 8 en el puente de Barrios de Luna, activa una zona considerable. El tirante inmediato a la carga se lleva 7,52 Tn (componente
inclinada) 4,8 Tn (componente vertical) de
las 60 Tn que solicitan al puente.
",,,OOro
CORRIMIENTOS CJ.v
-0.0205
J-x
CARGAS EN TIRANTES
-lADO ESTE
- - - - LADO OESTE
Fig 18.3.06
1067
Esta estimacin es de todas maneras

tanto menos importante conforme el puente es
mas grande, pues su valor es pequefo con respecto al obtenido para el peso propio y la sobrecarga unifonne. De todas maneras el ajuste
perfecto del rea de los tirantes se realiza en el
proceso iterativo en que consiste el clculo
general de todo puente de este tipo. En el predimensionamiento se puede hacer tambin una
estimacin de la oscilacin de las tensiones en
los tirantes que nos ayudarn en su dimensionamiento por resistencia por fatiga.
18.3.5.- Carga muerta y sobrecarga
Ante estas solicitaciones el puente responde siguiendo el smil de la viga sobre fundacin elstica. La utilizacin del modelo general de clculo debe realizarse despus de
determinar el mdulo de elasticidad secante
para cada tirante. En el caso de la carga muerta
conocemos la carga TI en cada uno de los tirantes que conesponde a la hiptesis de peso
propio ya determinado. La carga T 2 no se
puede sino aproximar por el procedimiento de
adjudicar a cada tirante la parte de carga
muerta actuante sobre el dintel que le conesponde.
Con esta aproximaclOn al mdulo de
elasticidad secante, se calcula el modelo general y se obtiene otro valor de T 2, con el que
puede volver a realizarse el clculo y obtener
por aproximaciones sucesivas el valor de T 2
que acuerda la respuesta resistente con el nivel
de cargas del tirante.
En el caso de tableros de honnign en
los cuales el peso propio es muy impoliante,
cualquier mdulo secante difiere poco del tangente en TI Y por eso al primer tanteo se
aproxima suficientemente el valor de T z.
Para la sobrecarga el procedimiento de
clculo es el mismo, pero partiendo como valor
inicial de TI, el obtenido como T z para la
hiptesis de peso propio mas carga muerta de
la fase anterior.
El valor de T 2 que nos pennite determinar el mdulo secante a utilizar en los tirantes,
depender del tipo y situacin de la hiptesis
de sobrecarga que queramos determinar. Se
plantea entonces una enonne casustica, extra-
ordinariamente prolija dada la gran profusin

de hiptesis de sobrecarga que deben considerarse con el fin de obtener los esfuerzos mximos y mnimos en cualquier punto del puente.
En el caso de puentes con tablero de hormign,
el problema se simplifica mucho, pues salvo en
algunas hiptesis de sobrecarga, el nivel de
tensiones para carga permanente es tan alto
que los posible mdulos secantes varan poco y
puede fijarse uno de ellos para las hiptesis de
sobrecarga mas frecuentes y utilizar el mismo
cualquiera que sea la zona cargada. Incluso se
puede utilizar la teora de superposicin lo cual
facilita mucho el clculo.
En aquellos casos en los que la relacin
entre la sobrecarga y la carga permanente es
mas alta, como OCUlTe en puentes con tablero
metlico o se trate de un puente de FF.CC. de
un acueducto, el nmero de tanteos para fijar el
valor de T z y por tanto el del mdulo de elasticidad secante es mas alto y hay que repetirlo
mas veces segn sea la zona cargada.
En la Fig. 18.3.06 representamos la respuesta del puente de Barrios de Luna ante una
solicitacin puntual del vehculo de 60 Tn
colocada en el borde este del dintel a la altura
del tirante nmero 8. Bajo esta solicitacin el
tablero desciende, gira y se desplaza transversalmente. Los tirantes del lado Este reciben
mas carga que los del lado Oeste lo cual, a la
vez que reduce la torsin externa, desplaza
lateralmente al tablero 1,4 mm.
La flexin, torsin y cortante del dintel
se amortigua en una distancia de unos 50 m, lo
que demuestra que ante las cargas puntuales al
sistema de tirantes le cuesta amOliiguar el
efecto de las cargas. Naturalmente esta longitud de amortiguamiento depende de las rigideces relativas de uno y otro sistema.
18.3.6.- Clculo bajo
impuestas
deformaciones
Las variaciones de temperatura, los

asientos, la fluencia y la retraccin son deformaciones impuestas que al actuar sobre una
estructura altamente hiperesttica produce
esfuerzos y deformaciones.
Para este tipo de solicitaciones las cargas en los tirantes varan muy poco por lo que
PUENTES
1068
Javier lv/an/ero/a Arll15el1
es posible trabajar con el mdulo de elasticidad

tangente de los tirantes cOlTespondientes a la
carga permanente.
Con respecto a la temperatura tenemos
que plantear dos hiptesis diferentes, la variacin unifOlme de las temperaturas y el gradiente (no es objeto del clculo general determinar el estado tensional intemo que se produce en una seccin por la distribucin no
lineal de las temperaturas a lo largo de la
misma).
En cuanto a la variacin uniforme de la
temperatura conviene establecer con sumo
cuidado cual es la influencia de la muy diferente inercia trmica de cada uno de los tres
componentes bsicos del puente (pilas, dintel,
tirante) ante una variacin de temperatura,
influencia sta que puede determinarse previamente por un estudio de elementos finitos a
nivel seccional.
Este hecho detem1ina que los tres elementos bsicos se dilatan o acortan de muy
distinta manera, lo cual es determinante para el
clculo de esfuerzos. Si no fuese as, las deformaciones de la estructura produciran una
homotecia de la misma y no se produciran
esfuerzos.
Los esfuerzos que se producen no son,
en general, muy elevados y dependen fundamentalmente del mucho mayor alargamiento o
acortamiento de los tirantes respecto al dintel.
La coaccin a este movimiento produce una
flexin general del dintel as como una serie de
esfuerzos axiles.
Otra cosa pasa con el gradiente de temperaturas en el dintel. Los esfuerzos generales
que se producen equivalen en el cuerpo general
del puente, a los necesarios para eliminar el
giro impuesto, que son tan elevados como lo
sea la inercia del dintel, pues ante este efecto,
como ante el pretensado, el dintel atirantado se
manifiesta muy prximo al comportamiento de
una viga continua. nicamente en zonas donde
los tirantes son muy largos y el sistema de
atirantamiento pierde rigidez los momentos
flectores pueden disminuir.
18.3.7.- Clculo no lineal

Bajo la actuacin de las cargas exteriores, un puente atirantado de gran luz y flexibilidad experimenta grandes corrimientos que
cambian sustancialmente la geometra de la
estructura. Los tirantes, su parbola catenaria, experimenta tambin cambios significativos en su geometra que como hemos visto en
18.2. vuelven la relacin entre tensin y deformacin, no lineal. Es decir estamos en el
caso de una no linealidad geomtrica de la
estructura dentro de estados tensionales en
rgimen elstico.
Ante el ingente nmero de hiptesis de
cargas diferentes que hay que realizar y la
enorme cantidad de combinaciones que hay
que efectuar entre ellas, resulta de capital importancia establecer procedimientos de clculo
lineales que faciliten la labor. Por esta razn
conviene distinguir de la no linealidad general
de la estructura, la que corresponde exclusivamente a la no linealidad de la respuesta de los
tirantes de la que corresponde a los cambios de
la geometra de los extremos de los tirantes y
del puente en general, pues el tratamiento de
una y otra puede ser diferente en funcin de su
importancia respectiva.
y para analizar este problema vamos a
examinar la respuesta de un tirante AB de longihld L al que se le cuelga una carga P. El tirante est obligado a moverse en la linea vertical BD. Fig. 17.3.07.
El tirante, supuesto sin peso propio,

tiene un modelo de elasticidad constante E y
un rea A. Bajo la actuacin de la carga P, el
tirante experimentar un movimiento vertical
w y se pondr a una carga N.
Tendremos:
P=NsenB= N(z+w) == N(z+w)

L"
L
La defOlmacin c de la balTa ser:
f(~z+w )"-+ 1"- ]1/2 -z-+(" 1" )1/2

c
(z2+12
=(~)(~ )+~( ~
t2
1069
N el ost
~eol
A
171
0(=571
1,19\
0(=1131
--~
.......-;-:;
1 029
0(= 21 B
':7
b)
Fig. 18307
La carga de la barra ser:
~ A.E.E = EA[( ~ )( ; ) + (;
si obtenemos ahora la rigidez del sistema tendremos

K=L1P =z+w L1N + N=
L1w
L L1w L
L
J+ N
L
La rigidez del tirante depende de tres

sumandos. El primero es rigidez elstica
nonnal, no depende ni de la deformacin ni de
la carga. El tercero es la matriz geomtrica que
depende de la carga y el segundo representa el
efecto que sobre la rigidez presenta el cambio
de geometra de la estructura. Los valores
relativos de estos tres sumandos difieren
mucho en funcin de la geometra del tirante y
de la cuanta de la carga. Para comprobarlo
hemos realizado tres grupos de valores para
unos datos
A= 0,00285 nl
E= 21.000.000 Tn/m2
1=50m
Los valores de z son
a= 5,71 0
a= 11,31 0
a= 21,8 0
y la
fuerza P ser:
=AE(~)2 + EA(2ZW+W
z= 5 m
z= 10 m
z=20m
De este anlisis pueden sacarse una serie

de consecuencias importantes (cuadro n 1 y
Fig. 17.3.7b).
1.- Cuando se tienen ngulos iniciales,
a, muy pequeos la influencia del corrimientos
W en la carga del tirante N es muy importante y
es por tanto ms importante conforme el valor
de la solicitacin aumenta.
Para a= 5,71 podemos observar como
las flechas reales, para solicitaciones importantes, llegan a ser casi tan grande como la
flecha inicial, lo que obligatoriamente conduce
a que la carga real del tirante sea un 76% ms
pequea que la que se obtendra con la teora
elstica nonnal.
Se aprecia el enorme error que se produce en la descomposicin de esfuerzos de la
teora elstica, pues para obtener la tensin del
tirante para P= 100 Tn hemos utilizado una z
de 5 m, cuando z+w llega a obtener, en este
caso, 8,96 m.
La matriz geomtrica, representa aqu
por N/L, lo nico que hace es rigidizar el tirante con lo que se obtienen las flechas w(g)
(flechas en que se tiene en cuenta la matriz
geomtrica) que como vemos son muy parecidas a las reales. Sin embargo no interviene en
la carga del tirante pues las ecuaciones de
equilibrio se realizan en la estructura sin deformar.
PUENTES
1070
Javier Mallterola Armisell
CUADRO N 1
ELASTICO
NO LINEAL
w(g)
Nelas/N
no lineal
50,24
0,473
0,42
46,83
0,445
1,07
12,5
125,62
1,182
0,946
107,14
0,95
1,17
25
251,24
2,365
1,58
192,88
1,161
1,302
50
502,24
4,73
2,4
335,96
2,59
1,49
100
1004,98
9,47
3,28
569,19
3,96
1,76
25,5
0,124
0,123
25,2
0,1216
1,01
12,5
63,75
0,31
0,3
61,97
0,296
1,03
25
127,5
0,62
0,583
120,87
0,57
1,06
50
255,0
1,238
1,104
231,5
1,06
1,1
100
510,0
2,476
1,985
431,9
1,9
1,19
13,45
0,0363
0,0363
13,44
0,036
1,0007
12,5
33,64
0,0908
0,0907
33,52
0,09
1,0035
25
67,28
0,1817
0,1806
66,79
0,18
1,007
50
134,57
0,363
0,358
132,6
0,355
1,014
100
269,15
0,726
0,7033
261,5
0,692
1,029
2. Cuando el ngulo a aumenta la no linealidad dependiente del cambio de la geometra de los tirantes va perdiendo importancia,
hasta llegar al caso de a= 21,8 donde la respuesta real no lineal coincide prcticamente
con la respuesta elstica
3. El ngulo de 5,71 no se emplea casi
nunca o nunca en puentes atirantados. En cambio un ngulo de 10 puede utilizarse en puentes con atirantamiento extradorsal en los cuales
la relacin h/L de la tone da lugar a este tipo
de ngulos. Se ve entonces que para cargas
pequeas, el comportamiento sigue siendo
claramente lineal, pero cuando las cargas son
importantes se alcanzan reducciones de un
19% cuando se utiliza el cambio de geometra
de la estructura en las ecuaciones de equilibrio.
a=5,71
a=11,31
a=21,8
Para ngulos de orden de 20, que suelen

conesponder a los tirantes largos de los puentes atirantados normales, el efecto no lineal del
cambio de geometra no afecta prcticamente
nada.
18.3.7.1.- Clculo no lineal general
La extensin del cambio de geometra al

conjunto del puente, as como los compOliamientos intrnsecos no lineales de los tirantes,
se realiza teniendo en cuenta el clculo no
lineal general del puente.
Utilizamos el algoritmo de NewtonRaphson. Calculamos las fuerzas no equilibradas en cada nodo de la estructura y en cada
iteracin del proceso de aproximaciones sucesivas. A continuacin, y en el paso siguiente,
1071
CAPITULO /8- PUENTES ATIRANTllDOS
las aplicamos como fuerzas exteriores a la

estructura deformada.
2) Obtencin del vector de cargas no equilibradas AB
1) Paliimos de la geometra inicial y obtenemos la matriz de rigidez de la estructura por los procedimientos normales.
Para obtener la rigidez de los tirantes
partimos del mdulo de elasticidad tangente de Ernst cOlTespondiente a la carga
TI del tirante obtenida en la hiptesis de
peso propio.
a) Tirantes
Hemos pmiido de un mdulo de elasticidad El correspondiente a la frmula de
Ernst
E
?
1 + (w1t AE
12
Resolvemos la estructura para las cargas

totales exteriores P segn la ecuacin:
y hemos obtenido un alargamiento del tirante, 0, correspondiente a la diferencia

de longitud final e inicial del mismo. La
carga que nos ha aparecido en el tirante
P=K.a
Obtenemos unos cOlTimientos a y unos
esfuerzos en la estructura, determinados.
Hemos obtenido el punto A de la figura
18.3.08.
es
12* .
o (corr in i entos)
Fig. /8308
Sin embargo esta carga no cumple la ley

de tensin defonnacin real del tirante.
Obtenemos una nueva carga en el tirante
T21 deducida de:
TJI=T;+
-
()?(
*) .0
1+ wl - T; + T1 AE
24T; 2T;2
Con este valor obtenemos un nuevo valor de la carga en el tirante:
TJ2 = T; +
-
()?
(
).0
wl - T; + T AE
21
24T;-T11
y as sucesivamente hasta encontrar el

valor real de T2 que pone de acuerdo
PUENTES
1072
Javier Jvfan/erola Armisen
T2
T22
T21 t ...................................................,:.t...... J
T2
c; .,:.. /f
T 1t
... 7f":
. i
;..............................................;
Fig 18309
..
B'
Fig 18310
b) Barras
Sea AB la posicin de la barra antes
de la deformacin de la estructura
A'B' la situacin de la barra deformada. Podernos hacer una traslacin
sin deformacin de la barra AB a
A'B" y obtenernos los corrimientos
L1, 8 1, Y 82 que nos proporcionan,
por los procedimientos habituales
los esfuerzos en los nudos al pasar la'
balTa de A'B" y A'B'.

3) Si sumarnos la nueva, carga T2, de los tirantes y los esfuerzos obtenidos en los
nudos de cada balTa A' Y B' Y los proyectarnos sobre los ejes globales obtenernos el vector de cargas no equilibrado.
1073
'"o
:l
u.
ii:
~n"
~~~
cl
:::>
..J
~
~
-'
~
.~
Ul
o
:
o::
al
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W
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"-
,,
,,
..J
::J
o,Q u
\\
--'--'--
~~
:;:;:;
..J
:::>
..J
..
]eB
::=~
!:oS!
o
N
'"
......
I
g
S!
I I I I I
O
I I I I I I
I I I
O
~ z
Fig 18311
4) Determinamos la nueva matriz de rigidez

de la estructura en funcin de las nuevas
coordenadas y obtenemos unos nuevos
corrimientos y esfuerzos segn la ecuacin
5) Este proceso se repite varias veces hasta

que la diferencia entre resultados es despreciable; lo que ocurre en una estructura
de este tipo a la 3" iteracin.
18.3.7.2.- Comparacin de resultados

comparacin de resultados obtenidos en el
clculo del puente de Barrios de Luna de 440
PUENTES
1074
Javier Manlerola Arlllisen
metros de luz. La solicitacin de carga de 400

Kg/ cm2 extendido a toda la superficie del
puente y el vehculo de 60 T colocado en el
centro. La figura representa la respuesta en tres
hiptesis de clculo diferentes. La curva a) es
la conespondiente al clculo no lineal tal y
como lo hemos descrito en 18.3.7. La curva b)
representa la respuesta del puente en clculo
lineal pero confiriendo a los tirantes el mdulo
de elasticidad secante entre la tensin de carga
permanente y mxima obtenida por tanteos. La
curva c) representa la respuesta, tambin en
clculo lineal, pero utilizando para los tirantes
el mdulo tangente conespondiente a la carga
total del tirante.
niendo en cuenta la no-linealidad de los tirantes a travs de la utilizacin de mdulos secantes o tangentes como hemos indicado en
18.2. Sin embargo en otros casos y en otras
hiptesis de carga, por ejemplo, el proceso
constructivo, la no linealidad del comportamiento mas general del puente es mucho mayor.
Como se puede observar la respuesta en

los tres casos es muy parecida no diferencindose prcticamente en las cargas en tirantes y
deformaciones de pila. La ley de momentos
flectores del dintel difiere un poco, siendo la
menor la conespondiente al caso c) ya que
utiliza el tirante ms rgido de todos. Lo mismo
pasa con las flechas.
Un sistema de atirantamiento equivale a

la fundacin elstica de una viga, que en este
caso es el dintel del puente, Fig. 18.4.01. Las
constantes de los muelles que determinan la
respuesta del sistema de atirantamiento no son
fciles de determinar, mxime cuando se trata
de sistemas acoplados. Con los modelos resistentes de clculo habituales, ver 18.3., no es
necesario introducirse en esa casustica, pero
conviene, a nivel del entendimiento de la respuesta resistente, obtener previamente la rigidez en casos simples.
La escasa diferencia entre los resultados

nos confinn que se poda utilizar el clculo
lineal para la determinacin de esfuerzos te-
En cambio en puentes con atirantamiento extradorsal, con relaciones h/L del

orden de 0,1, la no linealidad geomtrica general puede ocasionar problemas mayores.
18.4.- Respuesta resistente
Fig 18.4.01
1075
CAPITULO 18-PUENTESATIRANTADOS
b)
Sp
d)
Fig. 18.402
En la figura I8A.02a representarnos la

defonnada de un tirante, rgidamente anclado
en el punto A, y que experimenta un desplazamiento 8. La relacin entre la componente
vertical de la fuerza del tirante y 8 viene dada
por la frmula:
Fv
EAD
)
= --sena.5
LD
donde E es el mdulo de elasticidad del acero

y AD el rea del tirante.
1076
PUENTES
Esta expresin es el resultado de un clculo lineal en el cual no se ha tenido en cuenta

la deformacin del dintel en el clculo de la
respuesta, lo que puede llegar a ser necesario
en el caso de ngulos de a muy pequeos. Ver
18.3.7.
Como se ve en esta expresin la rigidez
del tirante decrece mucho con el ngulo a.
Si en lugar de tener el anclaje rgidamente sujeto a un punto fIjo, lo tiene al extremo de un torre atirantada, Fig. 18A.02b, sta
experimentar un corrimiento en cabeza, 8p ,
que es la que pone en carga al tirante de compensacin. Cuanto mayor sea el rea del tirante
trasero y la rigidez de la tone, menor ser el
valor de 8p , y por tanto mayor ser la rigidez
del tirante delantero.
En este caso:
EA
D
--sen-
F"
= ----""------.5
EA
D
--cosa
1+ -.----:::.----EA r
7 f3
--cos+k
L
p
r
Si ahora el tirante de compensacin no

est anclado a un punto fIjo, sino a un muelle,
que representa la rigidez de la viga de compensacin, Fig. l8A.02c, la flexibilidad del tirante
delantero aumentar, pues para que se ponga
en carga, la tone debe experimentar un cOITimiento 8p, mayor que en el caso anterior, pues
el alargamiento del tirante de compensacin
viene reducido en la flexibilidad 8y del vano
de compensacin. En este caso la rigidez del
tirante delantero es:
7
Fv
sen- a
cos- a
= - - - - - - - - - , 7 - - - - .5
k p + --_':"-'_pKT
donde kp es la rigidez de la torre a un

movimiento horizontal en cabeza y A T, L r
magnitudes del tirante trasero.
El camino que hemos seguido en la Fig.

18A.02a, b y c es un camino de movilidad del
punto A de la tone. La mxima rigidez de los
tirantes se obtiene cuanto mas fIjo es el punto
A, por esta razn se debe huir de disposiciones
como la de la Fig. 18A.02c. La de la Fig.
18A.02a, la mejor, no deja de ser un planteamiento terico que se aproxima a la realidad
con ton-es muy rgidas, tipo "A", Fig. 18A.02d.
18.4.1.- Atirantamiento en abanico. Atirantamiento en arpa

En la fIg. 1804.03 establecemos una serie
de comparaciones entre la respuesta de un
atirantamiento en abanico y un atirantamiento
en arpa.
a) Para una carga puesta en el vano central, Fig. 18A.03a la respuesta de un puente en
abanico es algo mejor que la de un puente en
arpa, dado que en este ltimo caso, el tirante
intennedio se contrarresta a travs de la rigidez
de la pila en el tirante superior trasero que se
ancla en un punto fIjo B. El tirante intennedio
trasero no presenta casi coaccin dado que se
ancla en el dintel que es fIable.
El anclaje de este tirante es mucho mas
flexible que en el caso del puente en abanico
donde el tirante intermedio se contrarresta
directamente con el tirante trasero que va al
punto fIjo B.
Es la razn por la cual la ley de momentos flectores en el centro del vano central
es algo mayor en el caso del puente arpa que
en el caso del puente en abanico.
b) Lo mismo podemos decir para la
carga en el vano lateral, Fig. 18A.03b. En este
caso la presencia del vano central, como contrarresto, es prcticamente intil dada su extraordinaria flexibilidad. El tirante trasero AB,
funciona como un puntal que apoya la cabeza
de la pila, reduciendo la traccin que le produce la carga pennanente.
Cuando tenemos un puente en arpa, se
produce el mismo fenmeno que acabamos de
ver. El tirante intermedio resulta menos til
pues deforma la pila para apoyarse en el tirante
AB, con la prdida de rigidez conespondiente.
Por el contrario en el caso de puentes en aba-
Ion
CAPITULO /8 - PUENTES ATIRANTADOS
o)
b)
e)
Fig. /8403
nico, el tirante intermedio trasero se apoya

directamente en el tirante AB.
c) Sin embargo una disposicin en abanico es mas desfavorable que una disposicin
en arpa cuando el dintel se apoya en la pila y la
carga del dintel es total. En este caso el apoyo
en la pila es un punto infinitamente rgido en
una viga sobre fundacin elstica y por tanto
un punto donde se concentra la curvatura y se
acumulan los momentos. Cuanto mayor es la
rigidez de los tirantes prximos, menor es la
curvatura en el apoyo. En este caso y para
carga situada a ambos lados de la torre, los
tirantes en abanico, prximos a la pila, son mas
flexibles que los tirantes en arpa por tener mucha mayor longitud, Fig. l8.4.03c.
Pasa lo contrario si el dintel no se apoya
en la pila. En este caso para reducir las curvaturas en el dintel conviene que las rigideces de
los tirantes no crezcan demasiado en pila, cosa
que siempre OCUlTe, pero menos en soluciones
en abanico que en arpa.
d) En cuanto a los esfuerzos de peso
propio, los resultados en flexiones en ambas
disposiciones son similares, no as los axiles,
mucho mayores en la solucin en arpa, que en

la solucin en abanico, por tener aqullos mucha ms componente horizontal.
e) Segn los puntos que acaban10s de
analizar es mejor, en general, establecer una
distribucin de tirantes en abanico que en arpa.
Pero esta distribucin se encuentra con la dificultad de alojar tanto tirante en un solo punto,
por lo que es mas normal adoptar una distribucin de tirantes mixta, en la cual se optimizan
los resultados de la eficacia resistente con la
facilidad constructiva. Los anclajes se extienden, desde la parte superior, a lo largo de la
ton-e, como los que aparecen en la Fig. 18.1.05
Ytantos otros.
f) En el caso de puentes con atirantamiento en el eje, el dintel se apoya en la pila
para transmitir a esta la torsin del dintel y no
acumularla hacia el estribo. La presencia del
apoyo fijo y su rigidez infinita, vuelve ineficaces a los tirantes prximos, lo que determina la
eliminacin de los situados junto a la pila, Fig.
18.1.5.177777. Este hecho viene reforzado por
la gran inercia que tiene el dintel para resistir
las grandes torsiones a que est sometido.
1078
PUENTES
OJ]
lwj
If
SECCION A- A
-CE]
kuJ
SECCION B~8
-~]
~
SECCION c~c
Fig 184.04.a
PUENTE BARRIOS DE LUNA
L=440
ID.
1979 -
1983)
Fig 18.4.04 b
1079
Dovela L::4 08 n
PUENTE BARRIOS DE LUNA
L=440 m.
ANCHO = 22.50 m.
CANTO
2.30 A 2.50 m.
Fig. I8A.04e
HIPOTESIS: CARRO EN TIRANTE
ao
(N-E)
DESPLAZAMIENTOS
-LADO ESTE
- - - LADO OESTE
CARCAS EN TIRANTES
- - LADO ESTE
~--- LADO OESTE
ESFUERZOS EN OINTEL
- - MOMENTOS
"LECTORES
- - - - DFUERZOS AXlLE'
---- MOMENTOS TORSORES
DESPLAZAMIENTOS EN PLANTA
--l-ADO ESTE
.---- LADO 0EST'l
OESPLAZAMlENTOS.- 5ECOON TRANSVERSAL
PILA NORTE
-
M. FLECTORES ESTE
OESTE
Fig 18405
lOSO
PUENTES
18.4.2.- Respuesta del puente atirantado ante diversas solicitaciones

Elegimos el puente sobre el Embalse
Banios de Luna para analizar la respuesta de
un puente atirantado ante distintas solicitaciones a que est sometido. Sin duda, otras configuraciones del dintel y del sistema de atirantamiento, establecen respuestas diferentes a las
aqu expuestas. Sin embargo creemos que las
que aqu vamos a tratar nos van a ayudar bastante a la comprensin general de cualquier
puente atirantado.
El puente de Barrios de Luna (19781983) tiene 440 m de luz, 22,5 m de anchura,
2,2 m de canto, Fig. 18.4.04.
18.4.2.1.- Respuesta ante las cargas puntuales
En la figura 18.4. O5 representamos la

respuesta del puente para el caso del cano de
60 T actuando en la posicin del tirante 8 delantero del semipuente NOlie y situado en el
lado Este. El dintel se defonna, desciende y
gira Los tirantes del lado Este reciben ms
carga que los del Oeste lo que introduce una
flexin horizontal en el dintel que ocasiona un
desplazamiento lateral del mismo de 1,4 mm.
Las 60 T se recogen en los tirantes del
dintel a lo largo de 128 m con un mximo de
7,5 T en el tirante 8D, E. Las flexiones del
dintel se concentran en las proximidades de la
carga, as como las torsiones.
Fuera de esta zona el puente prcticamente no se entera de la presencia del cano de
60 T. Los tirantes han amortiguado su efecto
en los aproximadamente 50 m a cada lado de la
carga.
En la figura 18.4.06 se representa el
mismo tipo de carga pero actuando en el tirante
22D. El compOliamiento es exactamente igual
al anterior con la diferencia de extender ms su
efecto en el dintel por la menor rigidez del
atirantamiento en dicha zona.
En ambos casos las pilas se flexionan,
ms las del semipuente NOlie que las del Sur y
ms el brazo Este de la pila que el Oeste. Esta
flexin diferente de los dos brazos de la pila
introduce torsiones de consideracin en las

vigas riostras que los unen entre s.
18.4.2.2.- Respuesta ante las solicitaciones
uniformes

respuesta del puente cuando la sobrecarga uniforme de 400 Kg/m 2 acta en un semipuente lado Este. Bajo la carga descentrada el tablero
desciende y gira. Los tirantes del lado Este se
cargas ms que los del Oeste lo que produce un
corrimiento transversal del dintel de 5,4 cm.
En la carga de los tirantes aparece un
salto en la carga de 27D que es el ms centrado. Esto se debe a que el voladizo del dintel
desde este tirante hasta la articulacin, es un
poco mayor que la mitad de la distancia entre
tirantes, y en la viga continua que es el dintel,
este voladizo produce una concentracin de
carga en el ltimo tirante y una descarga en el
penltimo.
La ley de momentos flectores en el dintel crece desde la ariiculacin hasta la pila,
para descender hacia el empotramiento, adquiriendo en cualquier caso valores muy pequeos
pues su valor mximo equivale al momento
que alcanzara un tablero bi-apoyado de 29 m
de luz.
La cuanta y distribucin de estos momentos depende de la relacin de rigideces del
dintel y de la fundacin elstica. La punta de
momentos que existe en la zona de pila se debe
a la mayor rigidez del sistema de atirantamiento en esta zona. Podamos reducirlo sin
ms que flexibilizar los tirantes de las proximidades de la pila lo que se consigue hacindolos ms largos, pero esto traa como consecuencia un incremento mucho mayor del momento en el encuentro del dintel con el estribo
rgido. Esta fue una de las razones que nos
llev a distribuir los anclajes de los tirantes en
la pila como lo hemos hecho.
18.4.2.3.- Variaciones de temperatura
El efecto de la variacin de temperatura

hay que mirarlo en dos direcciones. La primera
se refiere a un aumento o reduccin unifonne
de la temperatura en todo el puente y el segundo al gradiente de temperatura en el dintel.
lB- PUENTES A TlRI1NTIlDOS
HIPOTESIS:
CARRO
1081
EN TIRANTE
22 - D (N- E )
i-+0059 m
:' '~----~,
~~/~,/
_----~~--~----:=::::="",',",,~
L_
,,--_.~
--'-----~~~-
DESPLAZAMIENTOS
LADO
-O.O'3m
ESTE
LADO OESTE
CARGAS EN TIRANTES
LADO ESTE
-----
LADO OESTE
ESFUERZOS EN DINTEL
,r-.---------~.::::-.-- .----------------T-_
_.r~"Tn
- - MOMENTOS FLECTORES
- - - - ESFUERZOS AXILES
-.---- MOMENTOS TORSORES
~'Tn
O.QQ4Sm.
--=C=J
DESPLAZAMIENTOS
EN PLANTA
LADO ESTE
----- LADO OESTE
m
200l5
...
...
e
..
-:
rt1
lO')
PILA NORTE
M.
FLECTORES ESTE
DESPLAZAMIENTOS:- SECCION TRANSVERSAL
OESTE
Fig 18406
1082
PUENTES
Javier Manlero/a Arl/lisen
HIPOTESIS: SOBRECARGA UNIFORME TOTAL SOLO EN LADO ESTE
/1 '~~~~~==\I .,~
--------
-----
DESPLAZAMIENTOS
LADO
EST"e
LACO OESTE
CARGAS EN TIRANTES
LADO ESTE
----
LADO OESTE
---~:;f:::"'''~:'T~,O"
1", -. """.",~..
."
';'J"II'~
"'------.-. ~~---------~_.-. --
~_'._':~
'.
-
_r~
_r/r~
=--_",..
,.".,."",,;.,..~~_~~:c
"~oro"''''
ESFUERZOS EN DINTEL
MOMENTOS FLECTORE5
~~""'--,
.
i
~
---r---'-
J;.r,';,"'~
"'J'<J'~""""""""-:-"""''''''':'J' .....:.~.;'': .-.E~"
.....
eSFUERZOS AXILES
MOMENTOS TORSORES
DESPLAZAMIENTOS EN PLANTA
PILA
LADO ESTE
LADO OEsTE
NORTE
- . M FLECfORES OESTe
DESPLAZAMIENTOS
SECCION TRANSVERSAL
PILA
M FlECrOREs OESTE
ESTE
~--~-
ES"E
E A)(ILES OESTE
----
E AXltE9 OESTE
Fig 18.407
Con respecto al primer caso los esfuerzos que se produciran en el puente bajo un
aumento o disminucin unifonne e igual en
todos los elementos de la estructura seran
nulos. Se producira una defonnacin homottica de la estructura sin aparicin de esfuerzos.
Pero la temperatura no alcanza los mismos
valores en tirantes, dintel y pila por su muy
diferente inercia tnnica. Si se elige:
Dintel: 14,64
Pila: 8,43
Tirantes: 30
El efecto producido por esta defornlaClon impuesta se representa en la figura
18.4.08. Toda ella viene gobernada por la
compresin que experimentan los tirantes delanteros como consecuencia de su mucha mayor dilatacin que el dintel y la pila. El dintel
1083
CAPITULO 18- PUENTES AT1R;INTADOS
HIPOTESIS:
AUMENTO
DE TEMPERATURA UNIFORME
CARGAS EN TIRANTES
-
L.ADO ESTE
- - - - LADO OESTE
ESFUERZOS EN OINTEL
-
MOMENTOS FLECTORD
--- - -
ESFUERZOS AXIL.ES
--- -
MOMENTOS TORSORES
PILA
PILA NORTE
_
SUR
- - M FLECTORIES ESTE
OESTE
M,FLECTORES ESTE y OESTE
18408
queda traccionado y los momentos flectores

adquieren valores pequeos.
Este efecto es mayo en la pila NOlie que
en la Sur ya que sta es ms larga y por consiguiente los alargamientos verticales de pila y
tirantes son ms prximos.
Ante un gradiente de temperatura en el
dintel, figura 18.4.09, un puente atirantado
responde en la mayor parte de su longitud
como una viga continua. Se produce una ley de
momentos flectores constante e igual al necesario para anular la deformacin impuesta por
el gradiente. nicamente en la parie central
debido a la ariiculacin y a la presencia de
tirantes muy flexibles, los tirantes no se comportan como apoyos rgidos, el dintel se def01111a y el momento desaparece.
18.4.2.4.- Descenso de apoyos
Aunque las caractersticas del suelo se

introdujeron en el modelo general del puente a
travs de su matriz de rigidez, se realizaron
tambin dos hiptesis de descenso de la pila
Norte de 3 cm. En la figura 18.4.10. aparecen
los resultados de este clculo en el caso de que
los dos apoyos de la pila Norte desciendan.
Un descenso de la pila Norte supondra
que todo el dintel descendera con ella si no
fuese porque est empotrado en el estribo y en
el centro se apoya sobre el semipuente Sur.
Pues bien, estos dos efectos se reflejan claramente en todas las leyes representadas. Entre la
pila y el estribo NOlie aparece una ley de momentos flectores negativa como consecuencia
del empotramiento del dintel en el estribo y el
1084
PUENTES
HIPOTESIS: GRADIENTE DE TEMPERATURA EN DINTEL
+-t0.oOO'T1n
DESPLAZAMI ENTOS
~ADOS
--.
CARGAS
-_.
ESTE y OESTE
EN TIRANTES
~ADOS
ESTE y OESTE
-----_.
ESFUERZOS EN DINTEL
- ' - MOMENTOS F~ECTORES
-_._. ESFUERZOS AXI~ES
- - - - - MOMENTOS TORSO RES
Fig 18.4.09
descenso de la pila Norte. En el centro de la

luz el descenso natural del dintel se ve impedido por la presencia del semipuente Sur donde
se apoya crendose una ley de momentos
flectores positivos en el semipuente NOlie y
negativos en el Sur.
Estos dos efectos que se reflejan tambin en la carga de los tirantes se amortigua
rpidamente hacia la zona central de los semipuentes.
y esto es lgico pues si la etapa de servicio constituye el clculo de un nico modelo

resistente, bajo diferentes hiptesis de carga, el
proceso supone el clculo de un gran nmero
de estructuras diferentes, conespondientes a
cada una de las fases por las que pasa la construccin, solicitadas cada una de ellas a 8
hiptesis de carga diferente y cuya cuanta es
muy superior a las que va a tener en servicio.
En puentes de este tipo puede decirse que si se
acaba bien la construccin, el puente est resuelto.
18.4.3.- Proceso constructivo

El proceso constructivo constituye sin el
menor gnero de dudas la parte ms importante
de todo el desarrollo de clculo del puente y la
ms comprometida. Tambin, con gran diferencia la ms extensa.
No vamos a detenemos en el clculo de

la pila durante sus etapas de construccin, pues
aunque su tamao es muy grande, no presenta
ms problemas que los que a primera vista
aparecen en piezas lineales que se construyen
por avance en voladizo.
1085
HIPOTESIS: DESCENSO DE AMBOS APOYOS DE PILA NORTE
----+------"
DESPLAZAMIENTOS
._ _ LADOS ESTE Y OESTE
CARGAS EN TIRANTES
- - LADOS ESTE Y OESTE
ESFUERZOS EN DINTEL
- - MOMENTOS FL1!CTORES
_._"_.- ESFUERZOS A)l:ILES
---~- MOMENTOS TORSORES
PILA NORTE
----~
Mo FLECTORES ESTE y OESTE

Eo AXtLES ESTE y OESTE
Fig.I84.IO
Analizaremos el proceso constructivo

del puente de Barrios de Luna (Espaa) y el
puente de Papaloapan (Mxico).
18.4.3.1.- Puente de Barrios de Luna
18.4.3.1.1.- Construccin del dintel
Desde un punto de vista resistente, la finalidad que se busca en la construccin del

dintel es conseguir que la ley de momentos
flectores de peso propio, cuando est tenninado, coincida con la que tenda una viga continua apoyada en los puntos donde estn situados los tirantes. Desde un punto de vista geomtrico se intenta que la rasante del puente
coincida con una detenninada a priori.
Si esta es su finalidad ltima, durante la

construccin, el tablero no debe estar sometido
a esfuerzos ms importantes que aqullos para
los que ha sido dimensionado, que no deben
separarse mucho de los esfuerzos mximos y
mnimos que actuarn sobre el dintel en su fase
de servicio. En caso contrario encareceramos
innecesariamente el dintel.
Esta ltima condicin refiere la respuesta a una de los problemas claves que se
presentan en la construccin de este tipo de
puente, la separacin entre tirantes. Mientras se
va construyendo el dintel pasa por una serie de
fases en las que se produce un voladizo cuya
longitud es la distancia entre el ltimo tirante
PUENTES
1086
PUENTE BARRIOS DE LUNA - PROCESO CONSTRUCTIVO - CICLO DOVELA 62 Y63 - TIRANTE 24
CD
PUESTA EN CARGA DEL TIRANTE 23 Y
DESTESADD PARCIAL DEL TIRANTE 22
ARMADO, HDRMIGDNADD Y PRETENSADD DE LA DOVELA 62
TRANSLADD DE CARRO
8)
ARMADO, HDRMIGDNADD Y PRETENSADD DE LA DOVELA 63
TRANSLADD DE CARRO
PUEST A EN CARGA DEL TIRANTE 24 Y

DESTESADD PARCIAL DEL TIRANTE 23
Fig. 18.4, II
1087
colocado y el extremo donde va a ir el prximo

tirante an no colocado. Cuanto mayor sea esta
distancia mayor ser el voladizo.
La situacin de voladizo determina un
incremento de tensin impOliante de los tirantes ya colocados y una ley de momentos flectores en el dintel que puede alcanzar valores muy
grandes y que se va amortiguando poco a poco
a lo largo del dintel, fig. 18.4.12. Este efecto es
mucho ms importante en la construccin de
las zonas del dintel alejadas de la pila que en
las prximas a ella, por la mayor rigidez de los
tirantes en esta zona que en aquella.
Cuanto mayor es el voladizo, o lo que es
lo mismo la distancia entre tirantes, el momento flector mximo que llega a alcanzarse es
mayor y puede ser mucho mayor que el momento en servicio, lo que supondra un encarecimiento intil del puente.
Evidentemente este problema es mucho
ms intenso en puentes de hormign que en
puentes metlicos, razn esta ltima que detennina una mayor separacin de tirantes
cuando se utilizan tableros de acero. Para atenuar su efecto se han adoptado diversas disposiciones en tableros de honnign:
1. Atirantar definitivamente cada dovela.

De esta manera el voladizo es mnimo y
los esfuerzos pequeos. Esta solucin no
se suele adoptar dado que el nmero de
tirantes que sale es enonne, lo que trae
problemas en el plazo de ejecucin, en el
coste -ms tirantes de menos potencia-, y
sobre todo que tan gran cantidad de tirantes hace el efecto de una "vela" para
el viento transversal. El equilibrio en
este problema ha conducido a que todos
los puentes de hormign recientes tienen
una separacin entre tirantes entre 6 y
10m.
2.
Realizar una seCClOn transversal del

dintel que pueda construirse en varias
fases. En un principio se construye solo
una parte en voladizo que rpidamente se
atiranta y despus se va construyendo el
resto de la seccin. Esto lo realizamos en
el puente del Ebro de la autopista de
NavalTa y lo propona Dickerhoff and
Widmann en su proyecto -no construidodel puente de Fleche en Dsseldorf.
.3. Establecer un sistema de atirantamiento

provisional del carro de avance, en
aquellos casos en los que el dintel se
construye in situ.
4.
El procedimiento que se ha utilizado en

este caso. Consiste en introducir en cada
tirante una carga mayor de la necesaria
para equilibrar el peso de las dovelas
construidas. Al ser mayor dicha carga se
produce una ley de momentos positiva
en el dinteL
Cuando se tiene en la fase siguiente el
voladizo completo, los momentos
negativos que se producen, reducen en
palie el momento positivo que se ha
ocasionado en la fase anterior. De esta
manera se tiene controlada la cuanta
mxima de los esfuerzos en el dintel.
Figura 18.4.12.
Este proceso obliga a una doble puesta
en carga de los tirantes. En la primera se
sobrecarga el ltimo tirante colocado, en
la segunda se descarga el tirante anterior
al ltimo colocado. Si no se hiciese esto
se ira acumulando una carga hacia
alTiba no compensada por el peso propio
que rompera el dintel por momentos
positivos.
Este proceso de doble puesta en carga de
los tirantes se ha utilizado desde el
tirante n lOen adelante. Para los tirantes
prximos a la pila este doble proceso no
es necesario pues, como ya hemos dicho,
los tirantes prximos a la pila son mucho
ms rgidos que los alejados y por tanto
el momento de la dovela no equilibrada
se amoliigua enseguida y lo que es ms
impoliante el valor mximo del momento no es grande.
18.4.3.1.2.- Procedimiento general de clculo

del proceso
La determinacin de los esfuerzos y

movimientos que se producen en cada fase del
puente se realiza desmontando el puente.
1088
PUENTES
Javier lv/anterola Armisen
PROCESO
CONSTRUCTIVO - CICLO
Dovelo 62 - Dovelo 63
Y Tironle
24
DESPLAZAMIENTOS
642 Tn
""\
CARGAS
EN
DESPlJES DE HORMIGONAR DOVELA' 62

TENSAR 24-E
TIRANTES
HORMIGONAR DOVELA - 63
TENSAR 24-0
DESTESAR 23 - O
_ _ _ _ 3 368
.....
11'1
Tn
"
/
..:..0
.._
.....
'
... '
~"-"'-'~'-'-.
/"":
......... '''"'-- _ _ ~.:::::
.....
199Bm Tn_
MOMENTOS
__
"'-. . _ _L-__
1.442 m
2_~52
Tn
m Tn
FLECTORES
Fig. 18.412
Se parte, como situacin inicial, del

puente ya construido. Las cargas en los tirantes
son las siguientes: se supone que el tablero es
una viga continua apoyada rgidamente en los
anclajes de los tirantes. Estas reacciones se
descomponen en la direccin del tirante y del
eje del tablero y tenemos que la situacin de
puente construido tiene como ley de momentos
flectores la correspondiente a la viga continua,
como ley de axiles, la suma de las componen-
tes horizontales de la descomposicin de la

reaccin de la viga continua, y como carga en
tirantes la componente de la misma reaccin
segn la direccin de los tirantes.
La rasante del puente se fija a voluntad y
se empieza a desmontar. En el caso del puente
de Barrios de Luna las fases de desmontaje
fueron:
1089
Se elimina la articulacin central

Se coloca el cano de avance
ID
Se elimina el pretensado de la ltima

dovela
ID
Se elimina la ltima dovela
al tesar el tirante 24. Si no realizsemos un

sobretesado del tirante delantero la oscilacin
de 5920 mT en lugar de estar hacia los dos
lados de la lnea neutra estara toda por encima
del ~je, 10 que determinara un aumento muy
importante en el pretensado interno del dintel.
Se traslada el carro hacia atrs
18.4.3.1.3.- Fluencia y retraccin
Se eliminan el pretensado de la dovela
En todo el proceso que acabamos de

analizar no aparecen para nada las deformaciones producidas por fluencia y retraccin durante el tiempo de construccin. Su efecto, que
redunda en corrimientos, cambios de tensin
en la armadura interna y cambios de tensin en
los tirantes, se calcula segn el proceso directo
de construccin ya que depende de la historia
tensional del puente. Una vez obtenidas las
deformaciones en cada fase del proceso se
consideran como hiptesis independientes y se
introducen en el proceso de desmontaje del
puente en cada una de las fases en que realmente se producen y se incluyen en la suma.
Se elimina la penltima dovela

Se elimina el tirante 27 delantero
etc.
Sumando esas hiptesis a la inicial se
obtiene en cualquier fase, qu rasante debe
tener el puente en ese momento, qu carga hay
que dar al tirante para que al final se quede en
la que buscamos, cual es la ley de esfuerzos
que tiene el dintel en cada fase, etc.
En la figura 18.4.12. representamos los
desplazamientos, cargas en tirantes y momentos flectores del dintel en un ciclo de construccin aunque aqu representado en sentido de
montaje en lugar de desmontaje.
Di nos fijamos en los desplazamientos lo
primero que apreciamos es que se produce su
amortiguamiento a los 50 m de la zona donde
se acta. Hormigonar la dovela 63 supone un
descenso de 20 cm y la puesta en carga del
cable 24D supone un ascenso de 56 cm.
La carga en tirantes est tambin afectada en aproximadamente 50 m. Fuera de este
punto se amortigua la variacin. La mayor
variacin de carga en los tirantes se encuentra
en estas fases. Cuando se pone en carga el
tirante 24 a 858 T el tirante 23 experimenta
una descarga de 260 T. Esto supone una variacin tan importante en el mdulo de elasticidad
de los tirantes y en la geometra de la estructura que se necesita, en el proceso, realizar un
clculo no lineal completo de cada fase para
ajustar bien la defonnada.
Las variaciones de la ley de momentos
flectores en el dintel se extiende en una longitud mayor. Como se ve, el mximo momento
negativo se obtiene cuando tenemos dos dovelas en voladizo y el carro en punta. Por el contrario el mximo momento positivo se alcanza
18.5.- Tipologas intermedias

El puente recto de hormign pretensado
ha alcanzado luces de hasta 250 m, y el atirantado ha alcanzado luces de 850 m. Sin embargo llevar la divisoria entre la idoneidad de
ambas tipologas a la frontera de los 250 m es
inconecto pues las luces mximas que alcanzan las diversas tipologas de puentes son una
extrapolacin de las luces adecuadas. Los
puentes atirantados han bajado a cubrir hasta
100 m de luz y probablemente alcancen los
1000 m.
Sin embargo la frontera entre ambas tipologas est indecisa. Para confundir mas el
problema han aparecido recientemente una
serie de tipologas nuevas que pretenden centrar su idoneidad entre los 100 m y 200 m de
luz. Se trata de los puentes con pretensado o
atirantamiento extradorsal, tanto superior como
inferior y las "velas" de hormign pretensado.
18.5.1.- Puentes con pretensado extradorsal superior

La altura nonnal de la pila de un puente
atirantado es del orden de 115 de la luz principal. La inclinacin de los tirantes respecto al
dintel vara entre los 90 conespondientes a los
PUENTES
1090
tirantes prximos a la pila hasta los 20 25

de los tirantes mas alejados. La sobrecarga, al
actuar sobre el dintel, produce en estos tirantes
una gran variacin de carga con valores que
pueden alcanzar hasta 20 Kg/mm2 Esto puede
ocasionar problemas de fatiga en tirantes y
anclajes y obliga a reducir la tensin mxima
admisible en el acero a valores prximos a
0,456 ar. El tirante, para satisfacer estas propiedades alcanza precios considerables.
Fv =
Es decir cuanto menor sea el ngulo fx, y

por tanto la alhlra a que est anclado el tirante,
menor es la carga Fv recogida por el tirante
para un desplazamiento o.
En la Fig. 18.5.01 representamos diferentes disposiciones relativas entre tirante y
dintel. En la figura a representamos un dintel
con un canto nonnal para salvar la luz de 100
m. El tirante es un pretensado intemo que se
estudia en dos versiones, inyectado y sin inyectar. En la figura b representamos ese mismo
dintel con un canto mucho mas pequeo, 2 m,
y una inercia de dintel del orden del 11 % de la
anterior. El pretensado sigue estando colocado
en la fibra superior del dintel.
Ahora bien la variacin de la tensin en

los tirantes producida por la sobrecarga se
puede disminuir sin mas que reducir la altura
de la pila.
La rigidez de un tirante individual viene
dada, como hemos visto en 18.4., por la expresin:
1:
45.00
----<>jo!i
EA
2
sen a.cas a. g
1
10000:
1--1
-
:1
-
45.00
~~=====i-:
5n==00
:
==~
i2~O:
Q)
b)
i~: ,
,,
h= 5 00
e)
h=IOoO
d)
~l~r~~
,
h=20 00
h=20 00
2.00
Fig 18.501
e)
1091
En las figuras e a e representamos tres

casos con el pretensado colocado fuera del
dintel y distinta posicin del anclaje en la torre.
El dintel es el mismo, de 2 m de canto de la
figura b.
A todas estas estructuras se les somete a
una carga exterior uniformemente repartida de
4,8 T/ml y observamos la variacin de carga en
el pretensado o en el tirante.
Si comparamos los casos a y b Y observamos la variacin de la carga del pretensado.

En la Fig. 18.5.02 representamos el incremento
de carga en el pretensado este adherido o no
adherido y sea una viga de 2 m de canto o de 5
m. Los resultados son evidentes. Con pretensado adherido se producen tracciones en la
zona de apoyos que pasa a cero y se convierte
en compresin cuando nos acercamos al centro
del vano.
383 kg/CM2
C=2M, arMadura adherida
arMadura adherida
i C M, arMadura no adherida
~-----,,<-+----------,
~~==~==t=====~==~C=5,OMarMadura
no adherida
--. --,
.~~~~
Fig.18502
Cuando la viga es mas flexible - caso blos incrementos de carga son mucho mayores
por la mayor flexibilidad de la viga. Sin embargo en ninguno de los dos casos la variacin
de tensin del cable mxima es significativa
127 Kg/cm 2 en la viga a y 383 Kg/cm2 en el
caso b, muy pequeo comparado a los 11 o
12000 Kg/cm 2 a que est solicitado el cable. Es

decir un pretensado interior experimenta muy
pequeas variaciones de tensin bajo la actuacin de sobrecargas de servicio. Cuando los
cables estn sin adherir el incremento de carga
en el pretensado es an pequea.
PUENTES
1092
Javier l'ialllerola Aunisen
Si elevamos el punto de anclaje del pretensado no adherido, variando la altura h, convirtindolo en extradorsal, el incremento de
carga que experimenta el cable crece rpidamente con la altura. De esto se podra decir que
la vocacin de un pretensado exterior es la de
ser extradorsal para que su carga crezca con la
sobrecarga del dintel, Fig. 18.5.03.
bien esta reduccin se debe nicamente a la

prdida de rigidez del tirante al reducirse la
altura de la torre a la mitad. Pero en ambos
casos hemos supuesto un dintel con una rigidez
equivalente a una viga cajn de 2 m de canto.
En el caso de que el puente fuese atirantado el
dintel reducira su rigidez, lo que llevara consigo un incremento de carga en el tirante conespondiente. De hecho si el dintel estuviese
formado, en este ltimo caso, por una losa
maciza de 0,5 m de canto, la inercia del dintel
disminuira en este casi 30 veces y el incremento de carga en el tirante sera de 257 Tn en
lugar de 51,84 Tn.
Para una altura de la torre de 20 m, lo

que supone una altura n0l11lal para un puente
atirantado, la variacin de carga en un tirante
formado por una unidad de 24 0 0,6" es de
51,84 Tn. Si la altura es la mitad se reduce a
33,52 Tn es decir del orden del 64%. Ahora
6.
Tn)
57 65
SI 84
~/
33 52
18 16
/
o
v//
---
!/
5 O"
15 O"
10 O"
20 O"
25 O"
30 O"
h(
f1 )
Fig 18503
Comparando ahora el incremento de

carga en el tirante para un dintel con esbeltez
correspondiente a la altura de tone pequea y
el puente atirantado con altura de tone y rigidez de dintel nonnal, vemos que el incremento
de carga en el tirante para este ltimo es de 257
Tn para la actuacin de una carga exterior de
400 kg/m2 y solo de 33,52 Tn, es decir el 13%,
para el dintel con torre pequea (h= 0,1 L)
El atirantamiento extradorsal, con tOlTes
de altura 0,1 a 0,12 de la luz principal necesita
de dinteles mas gruesos que un puente atirantado con alturas de tones del orden de 1/5 de la
luz principal, por la falta de eficacia del atirantamiento ante las sobrecargas, pero esto
mismo supone una mucho mas pequea varia-
cin de la tensin en el tirante lo que permite

elevar considerablemente la carga mxima
admisible del tirante y simplificar su ejecucin
por tener una oscilacin de tensiones mucho
mas pequea.
En su disposicin clsica, el pretensado
atirantamiento extradorsal se plante por
primera vez por Mathivat, aunque la primera
realizacin, llevada a cabo en el Japn, es el
puente sobre el puerto de Odawara, Fig.
18.5.4., que ha sido realizado por DYWIDAG
a finales de 1994. El vano principal tiene 122
m de luz y los laterales 74 m. La altura de las
tones es de 1 m, 1/12 de la luz principal, el
dintel 2,2 m en el centro del vano y 3,5 m en el
apoyo lo que supone una esbeltez de 1/55 en el
1093
,.
-.t.c27~0.!!.J00!!!.0_ _ - - . - - - - - - - - - - - - - - - - i
74000
J~m
7@3 750
21350
100
1@37S0 I~ ~
=26250
= 26 250
800
1---------------~m
100 1-:2:7"13::::57""0---c7~@~3j~~~:-.r---::. ~c:-5::::~07""0-t-::::~C':"5::::00-T--=~=i?~-rill8

SOO
800
=26 250
= 26 250
<=>
~d~~~~<=>~~'~~
~~====;b=
3000
4500
.: t.:"r-------r'\
~
~
HWL TP O. 500m
6200
LJ
7700
7700
7200
J( ~oo
200010900 200
" I LJ'oo 11]

3t~
3'00
3900
21100
Fig 185.04
vano y 1/35 en el apoyo. Esbelteces muy pequeas si se tratase de un puente atirantado y

muy grande si fuese un puente recto, lo que le
confiere al puente con atirantamiento extradorsal una situacin inte1111edia entre ambas tipologas. La carga admisible mxima que se
adopt para los tirantes fue del 60% de la carga
de rotura y la oscilacin de las tensiones medias encontradas en los tirantes fueron del orden de la cuarta parte de un puente con atirantamiento n01111al. Los anclajes utilizados fueron los que normalmente se utilizan en pretensado exterior.
Utilizando un ejemplo ideal, con disposicin parecida del puente del puerto de Odawara. Hemos calculado la respuesta del puente
con pretensado extradorsal para la actuacin de
una sobrecarga uniformemente repmiida de 2,6
Tn/ml, cOlTespondiente a 400 Kg/m2 extendidos en la calzada, Fig. 18.5.05. Realizando un
clculo no lineal, por la muy pequea inclinacin de los tirantes, lo primero que se observa
es el pequeo incremento de tensin en los
tirantes, entre 6 y 10 Kg/mm2 y la relativa

poca eficacia del atirantamiento en el sostenimiento de la sobrecarga lo que se ve en la
comparacin de las leyes de momentos flectores en el dintel con atirantamiento y si suprimisemos el atirantamiento.
En los puentes con atirantamiento extradorsal japoneses. La altura de la torre oscila
n0l111almente entre 1/9 de la luz principal y
1/12 de la misma. Este hecho unido a la relacin canto/luz, en secciones generalmente en
cajn monocelular, que oscilan entre 1/50 y
1/60 para el centro del vano principal y
prximo a 1/30 sobre el apoyo en la pila (casi
todos los puentes son de canto constante) establecen una oscilacin de tensiones en los tirantes muy pequeas que permiten alcanzar la
carga admisible mxima de 0,6 fpu Si se aumenta la ahura de la torre o se reduce la rigidez
del dintel es necesario bajar a una carga admisible mxima en los tirantes al 40 45% de la
carga de rotura del acero.
1094
PUENTES
Establecen una relacin lineal entre 0,6

fpll Y 0,4 fpll para las cargas admisibles en tirantes en funcin del incremento de la variacin de las tensiones debidas a la sobrecarga.
entre el vano principal y los adyacentes. En

general esta relacin difiere bastante de los
puentes atirantados. En estos es difcil tener
vanos de compensacin mayores del 40% de la
luz principaL En los puentes con atirantamiento extradorsal las relaciones estn prximas aunque algo menores a los dinteles continuos nonnales, es decir, variando entre el 70%
ye155%.
- Para tmones:
0,6 f~u
lO ::; 70 N/mm 2
70 N/mnl<lo<100 n/mm 2
~(J= 100 N/mm
(1,067-0,0067 lO) f pu
f a= 0,4 f pu
Finalmente hay un ltimo hecho importante. Con el atirantamiento extradorsal no se

pretende tener todo el puente colgado de los
tirantes, como pasa en el puente atirantado
nonnaL Por el contrario la carga pennanente se
compensa entre un 60% y un 90% lo que permite un comportamiento del puente intennedio
entre un puente continuo y otro atirantado.
Nonnalmente cuanto menor es la carga pennanente directamente compensada tambin es
menor la oscilacin de carga en los tirantes.
- Para alambres:
lOO N/mm 2<lo<130 N/mm 2 f a= (1,267-0,0667 lO) f pu

lO= 130 N/mm2
(,= 0,4 f pu
Otro hecho importante en los puentes

con atirantamiento extradorsal es la relacin
,,~
I
1
""
""
o o
O
2!.1l
Fig 18.505 a
O""
1095
CAPITULO I8- PUENTES A TlRANTllDOS
En la figura 18.S.0Sa representamos un

puente sobre el ro Guadalquivir en Crdoba,
con un vano principal de 114 m de luz y un
vano de compensacin de 90 m. La altura de la
tone es de liS de la luz del vano principal, lo
cual equivale a 1110 de "L", si consideramos la
luz doble que correspondera a un puente de
dos tones. El dintel tiene 2,S m de canto. En
este puente se dan las dos circunstancias que
caracterizan el comportamiento de un puente
con atirantamiento extradorsal, pequea rigidez del sistema de atirantamiento y gran rigidez del dintel, acentuada en este caso por los
dos puntales inclinados, lo cual es el planteamiento contrario al adecuado fLmcionamiento
de una viga sobre fundacin elstica, caracterstica de los puentes atirantados.
Pero tambin es necesario decir que si
los puntales inclinados aumentan la rigidez a
flexin del dintel, tambin permiten que la
altura de la ton'e sea mayor y por consiguiente

menor el nmero de tirantes para la misma
carga vertical ascendente que producen.
Lo primero que se analiz fue la conveniencia o no de disponer una pila al final del
vano de 90 m. En un puente atirantado normal
esta disposicin sera obligatoria si quisiramos obtener un adecuado comportamiento de
los tirantes delanteros ante la sobrecarga. En
este caso era casi indiferente, aunque por otras
razones se coloc la pila citada. La razn es
que ante la sobrecarga, la deformacin del
dintel excita poco la escasa rigidez de los tirantes.
Este mismo hecho se observa en la Fig.
18.5.0Sb en la cual se establece la respuesta del
sistema ante una sobrecarga uniforme situada
sobre los dos vanos principales. Se establece la
siguiente casustica.
II~'::::
Hlf'()IE~rS,
s,e. lI11FOO al VI.'m PRlt,(IPAlES
0S1RtClIRA Slll TlRmleS
~-0',.m'
@ESH:U:llP.l.rolp;o;tl:NSAlllEXTRAlXlSI.OO
0sm..cTU?l. C.ll"
T111I.NIES
(J~erCD
IV
(i)sm..cTuu t.lll TlIWHES (Inercia = IZl41
Fig 18505 b
Curva 1.-
El dintel carece de tirantes.
Curva 2.-
Es el puente tal y como est

proyectado.
Curva 3.- Variamos la altura de la torre hasta

que los tirantes tengan la inclinacin
de un puente atirantado normal pero
manteniendo la rigidez del dintel.
PUENTES
1096
Javier Manterola Armisel1
Curva 4.- Adems de esta ltima disposicin

de los tirantes reducimos a Y4 la
inercia del dintel, valor mas prximo
al que tendra un puente atirantado
normal.
y la comparacin de los momentos
flectores en el dintel y la carga en los tirantes
es evidente. Los momentos flectores de la estructura sin tirantes va reducindose conforme
vamos aumentando la rigidez del sistema de
atirantamiento y reducimos la rigidez del dintel. El momento de la viga sin tirantes en el
centro del vano principal es de 6043 mTn que
se reduce a 1363 mTn en el caso de atiranta-
miento normal y que se podra reducir aun mas

si los puntales inclinados desapareciesen, elemento que es muy til para el puente, tal y
como est proyectado, pero que es perjudicial
para un puente atirantado. Lo mismo se observa en la carga de los tirantes, que crece claramente cuando mejoramos la relacin de rigideces entre el sistema de atirantamiento y el
dintel.
Dos problemas interesantes a considerar
en un caso como este es el del hiperestatismo
del pretensado interior y los problemas de
fluencia y retraccin, Fig. lS.S.OSc.
LEYES DE HOHENTOS FLECTORES
o)
b)
<Dpp
Toto! l.O I
t~t~
0" ,.... <r.". ,,"
.~,
e)
@FI<.oefll;;O'
~.\rc:;~I""(C""Pr.\ llton
[H 1
Fhl\!f>Clo.~.\rO'tlQ'l(SlnPr.t 1 (t"" (" 1
Fig 185.05c
Las flexiones producidas por la excentricidad constante de un pretensado recto, aplicado a un dintel, tambin recto, sin atirantar, y
que es continuo de muchos vanos, se anulan
por el hiperestatismo de la estructura. Esto
pasa tambin en un puente atirantado nonnal,
los tirantes hacen el papel de apoyos rgidos
para la deformacin producida por el pretensado y elimina sus flexiones isostticas cualquiera que sea su excentricidad. En la fig.
18.S.0Se a) vemos este efecto en este puente.
Si observamos los vanos principales, vemos
que el pretensado isosttico no pierde toda su

excentricidad por la presencia de los tirantes,
aunque si bastante, mucho mas que la prdida
que se produce en lo vanos de acceso con un
pretensado curvo nonnal, lo que indica que un
atirantamiento, como el correspondiente al
puente que estamos eshldiando, es un apoyo
viltual poco rgido.
En la Fig. 18.S.0Sc b) y c) observamos
el efecto producido por la fluencia y retraccin
en este tipo de puentes. En un puente atiran-
1097
tado normal, la fluencia y la retraccin convierten la ley de momentos flectares del dintel
en la que tendra un puente continuo apoyado
en los puntos donde existen tirantes, y esto lo
hace cualquiera que sea la ley de momentos
flectores que hayamos dejado al final de la
construccin. nicamente existe una desviacin respecto a este efecto por el acortamiento
axil del dintel que produce un incremento general de la deformacin y pequefa prdida de
carga de los tirantes. En este caso representamos la ley de momentos flector de peso propio
mas pretensado interior, en la estructura atirantada para t=O, y para t=oo, as como las deformadas por estos mismos tiempos. En la fig.
18.5.05c b) vemos como la ley de momentos
flectores se reduce de manera significativa en
las zonas no atirantadas y cambia poco en los
atirantados.
tirantes. Nos interesaba que entre todos los

tirantes de cada lado se llevasen la carga del
dintel de la zona correspondiente, dividida en
partes iguales entre cada tirante, pero temamos que la fluencia y retraccin recondujesen
los momentos flectores a tiempo infinito, a esa
situacin primera. Y no ocurri, la rigidez del
sistema de atirantamiento no es suficiente para
reconducir el dintel a una viga continua apoyada en los tirantes. Se podra decir que el
atirantamiento extradorsal, para todos estos
efectos se comporta ms como un pretensado
interior, que influye poco en la deformacin a
fluencia de una seccin cualquiera, que como
un tirante normal que se comporta a estos
efectos como un apoyo rgido.
Pretendamos describir el efecto de un

problema importante. La determinacin de la
carga inicial en los tirantes, no desebamos
hacerla como la que se obtiene suponiendo
apoyado el dintel en los tirantes, suponiendo
stos como apoyos fijos. Este clculo concentraba la carga en los tirantes primero y ltimo
de cada paquete, par corresponderles una zona
ms importante de dintel, lo que produca un
sobredimensionamiento importante de estos
El primero que realiz un pretensado

exterior extradorsal fue 1. Schlaich con el
puente de Weitingen, con el fin de eliminar las
pilas sobre laderas poco confiables por razones
geolgicas. En un viaducto de 900 m de longitud los vanos son de 263 m + 3x 134 m +
263 m y pilas de 70 m de altura. En los dos
vanos extremos se disponen de pretensado
extradorsal con el fin de reducir los esfuerzos
en los vanos extremos, Fig. 18.5.06.
l'
263 00
' ,
'~~
134 00
18.5.2.- Puentes con pretensado extradorsal inferior
-1
134 00 - , 134 00
I '
263 00
'1
[~::7)
Fig. 18506
En un planteamiento mucho mas modesto pero utilizando el pretensado inferior

extradorsa1 como elemento bsico de resistencia, est el viaducto de Osormort (Catalunya)
de 504,0 m de longitud y luces de 40,0 m. El
dintel en doble seccin triangular de 1,6 m de
canto total se sostiene con la utilizacin de dos
tirantes inferiores de 27 0 0,6" que refieren la
carga al dintel a travs de una pieza triangular
de 5 m. Las oscilaciones de tensin que se
alcanzaron en los tirantes inferiores suponan 8
kg/mm 2 que permitan utilizar pretensado exterior como elemento sustentante, Fig. 18.5.07.
La construccin de este puente se realiz

con cimbra autoportante. El atirantamiento
inferior se realizaba a la vez que se proceda al
pretensado interior. Es un pretensado mas de la
seccin pero mucho mas eficaz.
El puente sobre el Oberargen en la autopista de Munich a Lindau de 1. Schalaich responde al mismo principio del puente de Weitingen, una deplorable condicin de cimentacin en una ladera que oblig a una distribucin de luces de 47 m + 6 x 55,30 + 10 m + 86
m + 258 m. El ltimo vano, el de 258 m de luz,
PUENTES
1098
Fig 18.5 07
que se prolonga al vano de 86 m, se ayuda de

un atirantamiento superior y otro inferior conectadas a cuartos de la luz, utilizando un dintel metlico de 3,75 m de canto y 29 m de anchura, Fig. 18.5.08.
luz y concluir el dintel antes de disponer el

atirantamiento superior e inferior.
La concepcin del puente pasa por la

semejanza con un puente continuo, la zona de
momentos positivos con atirantamiento inferior
y la de momentos negativos con atirantamiento
superior. Se mantiene la buena eficacia de la
respuesta del sistema de atirantamiento por las
inclinaciones de los tirantes son similares a las
de los puentes atirantados. La torre tiene una
altura de 55 m en lugar de los 100 m que tendra si fuese atirantamiento n011TIal. Los tirantes superiores y los tirantes inferiores se anclan
en una viga riostra localizada en el dintel, ver
Fig. 18.5.08.
La utilizacin de "velas de hormign

pretensado para ayudar a dinteles a resistir los
momentos negativos en apoyo sin necesidad de
aumentar el canto del puente se realiz por
primer vez en el vano de compensacin del
puente de Hoechst en 1962 en la Alemania
Federal. Fig. 18.5.09.
El problema que presenta la utilizacin

de cables extradorsales inferiores es la construccin. En el caso del viaducto de Osormort
se puede resolver bien por la utilizacin de una
cimbra autoportante. En este puente fue necesario cimbrar provisionalmente los 258 m de
18.5.3.- Puentes con "velas" de hormign
Esta prctica, con mayor o menor xito,

se ha extendido a un conjunto de puentes realizados en los ltimos aos. En la Fig. 18.1.01
presentamos la propuesta no aceptada para el
puente de Brisbane. En la Fig. 18.5.10 representamos el puente sobre el Rdano, cerda de
Riddes en Suiza, de 143 m de luz principal.
Las "velas" dispuestas, en este caso, a los lados
del puente superan al dintel de 2,08 m de canto
en 7,62 m. La anchura til de cada calzada es
de 12 m.
1099
U Di"
'100
1.100
>
LIaD
Fig 18509
U.oo
4,'
u oo. --I-----'."-",,~. _
PUENTES
1100
Javier Manterola AI/nisen
253.00m
---"----
"---
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Fig 185"10a
L
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Fig 18"5" 10 b
En la Fig. 18.5.11 representamos la respuesta resistente de una vela unida a un dintel,

con caractersticas y cargas idnticas a la de la
figura 18.5.5. La eficacia de esta costilla es
mejor que el pretensado extradorsal estudiado
en el punto 18.5.4. Tiene menos flecha en el
centro y tambin menos momentos flectores.
La distribucin de tensiones en la vela
son tracciones, casi lineales. En el dintel compresiones muy inferiores a las tracciones de la
"vela" debido a su mucho mayor anchura. La

"vela" tiene 40 cm de ancho y el dintel es el
representado en la Fig. 18.5.4.
La vela se despega del dintel en el
puente de Ganter de C. Menn Fig. 18.1.02. En
este caso la respuesta del puente, en condiciones idnticas a la de la figura 18.5.05 y 18.5.11
es mucho mejor, Fig. 18.5.12. La vela que
mantiene el rea de ocupacin de los tirantes
1101
CAPITULO 18- PUENTES A TlRIINTADOS
o 0543
Deformocion
Ileto 11e 2
Oeto 11e 1
Fig I85JJ
Tensiones
985 min
Deformocion
030 mTn
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eto 1'2
Fig.18512
[e\01Ie3
PUENTES
1102
Javier Aifan/ero/a Armisen
El puente fue construido en avance en

voladizo por dovelas de 3,5 Y 5 m con un pretensado tpico de esta clase de puentes. Cuando
el voladizo alcanza la pantalla de honnign, se
lanza el primer tirante que se tensa al 60% de
la carga de rotura y as se va avanzando hasta
el cuarto del vano con dovelas y tirante. Durante la construccin estamos en un puente
atirantado con cables al eje de la seccin. Una
vez que el tablero se complet, se hormigonaron las "velas" y se introdujo el pretensado de
tres cables mas para comprimirlos ante la sobrecarga.
de la Fig. 18.5.05, rigidiza el dintel, imposibilitando su curvatura en la zona de contacto con

la vela, cosa que los tirantes sueltos no consiguen y reduce extraordinariamente la flecha y
los momentos flectores en apoyo y centro de
vano. La vela aparece traccionada de una manera bastante uniforme.
El puente de Socorridas en las islas Madeira en Portugal es una de las ltimas realizaciones en este tipo. Es un puente de cuatro
vanos, con 106 m de luz en el vano principal,
20 m de anchura y pilas del orden de 95 m,
Fig.18.5.13.
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CA&.( -
700
Fig 18.5.13
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1

Primera Edicin, Junio 2006

Reservados los derechos para todos los pases. Ninguna

COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINIOS, CANALES y PUERTOS

Historia del puente

Puentes rectos y curvos sobre

Pilas, apoyos y cimentaciones

Tableros metlicos y mixtos

ndice del Volumen 11

Captulo 15. CONSTRUCCIN DE PUENTES 693

Captulo 12. PUENTES RECTOS y CURVOS

Captulo 16. CLCULO GENERAL DE PUENTES

Captulo 13. PILAS, APOYOS Y CIMENTAClONES

Captulo 17.- EL PUENTES ARCO

Captulo 18- PUENTES ATIRANTADOS

CAPITULO 1I - PUENTES DE FERROCARRIL

11 ... PUENTES DE FERROCARRIL

El puente de Ferrocarril se diferencia del

Es mucho ms exigente en cuanto a las

Sus cargas son mucho ms elevadas que

Las exigencias respecto a la deformabilidad del puente son mucho ms estrictas.

que pueden ser determinantes en estructuras de

av/el' Man/erola A'JI/usen

CAPITULO 11- PUENTES DE FERROCARlUL

11.1.- Planteamiento general. Condiciones especficas

Adems de la propia sobrecarga, el

centrfuga y la que deriva de la aCClOn del

La fuerza total que es transmitida al tablero y, en consecuencia a los apoyos y pilas,

11.1.2.- Fuerzas de frenado y arranque

Javier Man/erala Armisen

superior a 300 Km/h toma valor entre 1 y 0,31

11.1.4.- Efectos dinmicos

variables involucradas ha hecho que la acotacin de estos fenmenos se realizase como

CIIP/TULO II - PUENTES DE FERROCIIRRIL

Existen limitaciones en los giros frente a

11.1.6.- Condiciones de deformabilidad

e) Giros en extremo del tablero

b) Alabeo del tablero

Para evitar los problemas de descarrilamiento por prdida de contacto de la pestaa

A modo de ejemplo podemos destacar

Limitaciones de de.lplazamientos verticales en

Las flechas admisibles pueden incrementarse en un 10,50 100% segn se trate de

11.2.- Interaccin va-tablero (con A.

puente, va a tener consecuencias complementarias en el tipo y capacidad de resistencia de los

Para el estudio adecuado de los fenmenos de interaccin va-tablero es necesario

CAPITULO 1/- PUENTES DE FERROCARRIL

El modelo, que vamos a utilizar, tiene

a.- Desplazamiento relativo entre el carril y

b.- Desplazamiento relativo entre el carril y

CAPITULO 11.- PUENTES DE FERROCARRIL

Zona 3.- El rozamiento que existe entre

c.- Efecto de la junta de dilatacin del dintel

El movimiento relativo entre la va y el

Supongamos el caso de canil continuo

Zona 4.- No existe fuerza ninguna en el

d.- Longitud de dilatacin para alcanzar la

Javier A;Janlerola Armisen

que ofrezca el conjunto via-balasto al movimiento del tablero. As el EC-l limita a 60 m

2) Dintel continuo y anclado en el estribo l.

4) El frenado se realiza en los 300 m de

CAPITULO 11- PUENTES DE FERROC4RRIL

Frenado en L=270 m (2,0 Tn/m)

1'-40 H(tablero contlroo>