1216W Modeles de Trafic Routier

Rapport d'tudes
Modles de trafic routier

Influence des composantes du niveau de service (temps,
page, confort, ) sur le choix d'itinraire
Modles de trafic routier Influence des composantes du niveau de service (temps, page, confort,...) Rapport d'tudes
Page laisse blanche intentionnellement
Collection Les rapports Stra
juin 2012
Sommaire
Introduction.......................................................................................................................................................... 4
Chapitre I : Dfinition du problme.................................................................................................................... 5
1.1 - D'Ariane TransCAD........................................................................................................................................................ 6
1.2 - Valeurs du temps : dfinitions, rfrences et mthodes.................................................................................................11
1.3 - Objectifs de l'tude.......................................................................................................................................................... 14
1.4 - Principes de calibrage des modles............................................................................................................................... 15
Chapitre 2 : Donnes utilises.......................................................................................................................... 17

2.1 - Base nationale (donnes nationales du SETRA 2001)................................................................................................18
2.2 - Base CETE NC (2 coupures slectionnes en Haute Normandie)...........................................................................21
2.3 - Enqute de prfrences dclares sur les traverses vosgiennes.................................................................................23
Chapitre 3 : Analyse des rsultats des modles dterministes.....................................................................28

3.1 - Application des valeurs de l'instruction........................................................................................................................... 29
3.2 - Malus vs valeurs du temps.............................................................................................................................................. 29
3.3 - Choix des malus et formulation de la fonction de cot....................................................................................................31
3.4 - Influence de la distance et des motifs sur la valeur du temps.........................................................................................33
3.5 - Calibrage des valeur du temps....................................................................................................................................... 36
3.6 - Influence des vitesses retenues...................................................................................................................................... 38
3.7 - Vrification des valeurs de malus initialement retenues.................................................................................................40
3.8 - De l'utilisation de valeurs de rfrence sur un cas particulier.........................................................................................41
Chapitre 4 : Analyse des rsultats des modles stochastiques....................................................................42

Chapitre 5 : Synthse des rsultats et recommandations.............................................................................47
5.1 - Dterministe vs Stochastique.......................................................................................................................................... 48
5.2 - Synthse sur les malus et les valeurs du temps.............................................................................................................49
5.3 - lments de recommandations pour l'utilisation de modles de choix d'itinraire et l'introduction de valeurs du temps
................................................................................................................................................................................................ 50
5.4 - Limites de l'exercice et suites donner.......................................................................................................................... 51
Bibliographie...................................................................................................................................................... 53
juin 2012
Introduction
Deux modles daffectation distincts sont principalement utiliss pour les tudes de trafic et dvaluation socioconomique des projet dinfrastructures routires interurbaines : la loi dite dAbraham implante dans le logiciel
Ariane utilis jusqu'en 2007 par le Stra, et la loi dterministe prix/temps utilise par exemple dans les modules
SETRA de TransCAD. Dans les deux cas, le choix d'itinraire s'effectue en fonction d'une analyse fonde sur le
temps, le cot du parcours (page, carburant, utilisation du vhicule, et malus d'inconfort), et la valeur du temps,
dfinie ici comme le consentement payer des usagers pour gagner du temps.
Il existe principalement trois degrs de libert pour ajuster ces modles, c'est dire pour reproduire les choix
d'itinraires rellement observs :
la description des niveaux de services
le choix des malus
le choix de la distribution des valeurs du temps
Le premier point, qui renvoie la connaissance des conditions de circulation (habituellement modlis par
l'utilisation de courbes dbits/vitesses), ne sera pas abord ici. Les deux autres points constituent le cur de
cette tude : en effet, mme si le cadre conceptuel de ces deux modles d'affectation est bien connu (de
nombreuses expriences de l'utilisation de ces modles ont t ralises, notamment dans le cadre du Schma
National des Infrastructures de Transport), les modlisateurs manquent toujours de rfrences pour calibrer leurs
modles de choix ditinraires en choisissant des valeurs du temps et des malus adapts. Par ailleurs, ces deux
mthodes (Abraham, et prix/temps) ou logiciels (Ariane et TransCAD) ont certes dj fait l'objet de multiples
comparaisons d'un point du vue thorique et pratique, mais aucune valuation de la capacit de ces modles
reproduire des choix d'itinraire effectivement observs n'a encore t ralise de manire systmatique sur une
base de donne trs diversifie.
L'enjeu de cette tude est donc de discuter de l'application de ces deux modles de choix ditinraires, et de
donner un cadre de travail aux chargs d'tudes en proposant des recommandations gnrales pour lutilisation
de modles de choix ditinraires et lintroduction de malus et de valeurs du temps (et en particulier lors du
paramtrage des modules SETRA de TransCAD).
L'tude s'articule donc autour de deux lments partiellement complmentaires :
d'une part les mthodes de reconstitution de choix d'itinraire pour l'valuation de projets routiers
d'autre part les notions de valeur du temps (dans une conception recentre dans le domaine du transport
sur l'effet d'un gain de temps sur les choix des usagers au vu d'un ventuel surcot rsultant) et de malus.
Les lments prsents ici constituent une exploration des comportements constats. Ce type d'analyse ne
saurait avoir une vocation de normalisation gnrale en l'absence d'autres travaux contradictoires. A notre
connaissance, peu d'tudes ont t publies en France sur le sujet depuis les analyses sur le cas du tunnel du
Prado-Carnage en 1996.
juin 2012
Chapitre I : Dfinition du problme
juin 2012
1.1 - D'Ariane TransCAD

Ariane est l'outil historique qui a t utilis jusqu'en 2007 par le ministre pour la ralisation d'tudes de
trafic et d'valuation socio-conomique en milieu interurbain ou priurbain. L'affectation des trafics y tait
effectue l'aide d'un modle logit logarithmique appel loi d'Abraham [1].
La loi d'Abraham est un modle probabiliste : l'usager opre son choix d'itinraire selon l'utilit de chaque
itinraire, celle-ci tant dfinie par des critres connus, dit dterministes (temps, cot du page, carburant,
inconfort...), mais aussi par d'autres critres inconnus du modlisateur. Afin de rsonner de manire probabiliste,
on dfinit cette partie inconnue par une variable alatoire que l'on somme la partie dterministe, et on suppose
que l'usager cherche maximiser son utilit parmi tous les itinraires possibles.
La formulation mathmatique de la rpartition entre les itinraires dpend de l'hypothse mise sur la
distribution de la variable alatoire. Dans le cas de la loi d'Abraham, elle peut s'crire sous une forme trs
simple :
10
10
10
CG 1 F 1=CG 2 F 2=...=CG n F n
o :
CGi est le cot gnralis de l'itinraire i
Fi le flux empruntant l'itinraire i
1,2...,n l'ensemble des itinraires emprunts par le trafic de l'O/D considre
Pour deux itinraires, la probabilit de choisir l'itinraire 1 en fonction du rapport CG2/CG1, se traduit ainsi de
la manire suivante :
Probabilit de choisir l'itinraire 1
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
1,4
1,6
1,8
CG2 / CG1
Illustration 1 : Probabilit de choix d'un itinraire en fonction du rapport des cots

gnraliss, pour la loi d'Abraham
Dans Ariane, le paramtrage de la valeur du temps servant a calculer ce cot gnralis tait impossible, la
valeur du temps VL tant automatiquement fixe 142000/h.
juin 2012
En 2003, le SETRA (Service d'tude sur les Transports, les Routes et leurs Amnagements) lana un appel
d'offre pour le dveloppement d'un nouvel outil afin de pallier aux difficults d'Ariane (incompatibilit avec les
systmes d'information gographique, slection des itinraires la main) et pour se mettre en conformit avec
l'instruction cadre d'valuation [2]. Un groupement Setec / Caliper a t retenu, et des modules spcifiques
(appels modules SETRA) intgrs au logiciel TransCAD ont ainsi t dvelopps et livrs en 2006. La
nouvelle loi d'affectation utilise dans les modules SETRA de TransCAD est le prix-temps (algorithme spcifi
par F. Leurent [3] ).
Dans la rgle prix-temps, le cot gnralis d'un itinraire est compos de deux termes distincts :
le temps (T)
le prix, qui englobe les pages, l'inconfort, les dpenses de carburant, d'usure et d'entretien du vhicule
(P)
On suppose que chaque automobiliste a sa propre valeur du temps, et qu'il raisonne de faon dterministe, c'est
dire qu'il choisit l'itinraire qui lui permet de minimiser son cot gnralis.
juin 2012
Ainsi, la diversit des choix d'itinraire dpend de la diversit des valeurs du temps au sein de la population,
comme le montre l'illustration suivante :
Illustration 2 : Principe de fonctionnement de la loi d'affectation prix/temps
Dans les modules SETRA de TransCAD, on suppose que la valeur du temps est distribue selon une loi lognormale (mme forme que la distribution des revenus au sein de la population franaise). La forme de cette loi
de distribution est donc fixe, et sa densit de probabilit est donne par la formule suivante :
f vdt ; , =
e0,5 ln vdt /
vdt 2
Les paramtres (mu et sigma) sont dfinir par l'utilisateur.
juin 2012
Il est important de prciser que ce paramtre mu n'est pas gal la moyenne (l'esprance) de cette loi lognormale. En effet, la moyenne est donne par la relation :
moyenne=e
La mdiane, quant elle, est donne par le relation :
mdiane=e
En pratique, il est plus ais de dfinir cette loi log-normale partir de sa mdiane. En effet, une relation
bijective directe existant entre mu et la mdiane, il est tout aussi pertinent et plus facile pour l'analyse de
raisonner directement partir de cette dernire. Par ailleurs, la distribution log-normale est tale vers des
valeurs trs importantes de valeur du temps, ce qui peut conduire des moyennes trs leves, qui rendent
moins bien compte de la distribution relle que la mdiane. A l'aide de la mdiane, la densit de probabilit
s'exprime sous la forme :
f vdt ; mdiane , =
e0,5 lnvdt ln mediane /

vdt 2
juin 2012
Les deux illustrations suivantes prsentent la forme de cette loi distribution suivant plusieurs valeurs de la
mdiane et de sigma :
0,2
0,18
f(vdt,mdiane ,sigma )
0,16
0,14
0,12
mediane = 10
sigma = 0,5
0,1
mediane = 15
sigma = 0,5
0,08
mediane = 20
sigma = 0,5
0,06
0,04
0,02
0
0
20
40
vdt
60
80
100
Illustration 3 : Forme de la loi log-normale pour plusieurs valeurs de mdiane
0,2
0,18
f(vdt,mdiane,sigma)
0,16
0,14
0,12
mediane = 15
sigma = 0,2
0,1
mediane = 15
sigma = 0,5
0,08
mediane = 15
sigma = 1
0,06
0,04
0,02
0
0
20
40
vdt
60
80
100
Illustration 4 : Forme de la loi log-normale pour plusieurs valeurs de sigma
Aujourd'hui, le cadre conceptuel de l'algorithme prix-temps est bien connu, et de nombreuses expriences de
l'utilisation des modules SETRA ont t ralises (notamment dans le cadre de l'valuation des projets du
Schma National des Infrastructures de Transport). Cependant, les modlisateurs manquent toujours de
rfrences pour choisir les valeurs du temps initiales en entre de leur modle d'affectation cf. paragraphe 1.2.
L'objectif de cette tude est donc de donner un cadre de travail aux chargs d'tudes utilisant les modules
10
juin 2012
SETRA de TransCAD lors du choix de ces valeurs.

Par ailleurs, on abordera galement ici la question du calibrage des malus d'itinraire, qui sont directement lis
aux valeurs du temps. En effet, les malus d'itinraires sont habituellement utiliss pour exprimer l'inconfort
ressenti par l'usager sur certains itinraires : les voies autoroutires sont supposes avoir un malus nul, et les
bidirectionnelles ont un malus positif de telle sorte que leur cot gnralis est pnalis. On comprend donc
facilement que les valeurs des malus sont intimement lies celles des valeurs du temps, c'est la raison pour
laquelle une tentative de calibrage des malus sera galement mene dans cette approche.
Enfin, ces deux mthodes (Abraham, et prix/temps) ou logiciels (Ariane et TransCAD) ont certes dj fait
l'objet de multiples comparaison d'un point du vue thorique [4] et pratique [5], mais aucune valuation de la
capacit de ces modles reproduire des choix d'itinraire effectivement observs n'a encore t ralise de
manire systmatique sur une base de donne trs diversifie. Il s'agira donc ici de mettre en vidence les
avantages et inconvnients de chaque mthode et de pointer les limites d'application de chacun de ces outils.
1.2 - Valeurs du temps : dfinitions, rfrences et

mthodes
Le concept de valeur du temps est utilis trs largement, entre autres du fait de l'essor des modles de choix
discret depuis les annes 1980, et couvre un large spectre de significations. Comme il sera l'lment central de
ce travail, il s'agit donc de dfinir prcisment ce qu'on entend par valeur du temps dans la suite du document. Il
est par ailleurs exclu de procder ici une comparaison exhaustive de rsultats obtenus de calibrage des valeurs
du temps, mais la prsentation de quelques rsultats pourra tre utile pour appuyer notre propos. Nous avons
utilis pour ce faire un document relativement ancien, le mmoire de thse de MSc de M Pfeffer datant de
Juillet 2001 [6], mais couvrant exactement le champs du prsent expos, et effectuant une revue de littrature
suffisamment vaste pour nous fournir un bon aperu de la question.
Parmi les rsultats sur la valeur du temps antrieurs 2001 qui sont lists par Pfeffer sur diffrents pays
europens, le constat d'une extrme htrognit ressort (les moyennes valant entre 0,75 /h et 28 /h pour les
voyageurs selon les pays et les motifs). Les conclusions qui ont pu en tre tires sont les suivantes :
la valeur du temps suit une distribution log-normale ;
la mdiane des valeurs du temps est rgionale et est corrle avec la mdiane des revenus ;
a contrario, le paramtre sigma de la distribution log-normale obtenu par diffrentes tudes pour les
dplacements de voyageurs est compris entre 0,6 et 1,1 : il est donc plus lev que le paramtre sigma de
la distribution des revenus (qui tait compris en 2000 pour les pays concerns entre 0,4 et 0,6). Pfeffer
recommande nanmoins d'utiliser cet indicateur pour transfrer les valeurs du temps empiriques obtenues
dans un contexte particulier.
Par ailleurs, d'aprs Pfeffer, trois mthodes sont proposes pour dterminer la valeur du temps :
la distribution constate des salaires ;
les enqutes de prfrences rvles ;
les enqutes de prfrences dclares.
La premire mthode est base sur une hypothse similaire celle de Boiteux II (voir plus loin) quant aux choix
des individus en tant qu'acteurs rationnels. Elle ncessite par ailleurs d'mettre des hypothses supplmentaires
en fonction des diffrents motifs sur la part du salaire horaire que reprsente la valeur du temps. Enfin, elle ne se
base pas sur des lments spcifiques de choix d'itinraire.
Les prfrences dclares sont selon Pfeffer l'instrumentation la plus courante pour estimer les valeurs du temps.
Elles prsentent l'avantage de permettre de contrler la plage de valeurs du temps de coupure pour lesquelles les
choix des usagers peuvent tre examins. A contrario, les choix effectus par les usagers dans ces enqutes sont
11
juin 2012
toujours sujet nuances multiples (caractre fictif du choix, mauvaise interprtation possible des questions,...).
En outre, il est trs difficile d'intgrer des attributs de confort dans de tels questionnaires : ceux-ci seront
seulement mesurs indirectement par les choix effectus et donc englobs l'intrieur des attributs de prfrence
d'alternative.
Enfin, les enqutes de prfrences rvles reprsentent la mthode se rapprochant le plus d'une mesure de la
valeur du temps. Cependant, elles se situent dans un cadre prcis (plage de valeurs du temps de coupure
restreinte) et leurs rsultats ne sont d'aucune utilit pour un utilisateur amen tudier des situations trs
diffrentes de ce qui est actuellement observ (par exemple un page kilomtrique trs lev).
En France, les documents de rfrence actuels sur la valeur du temps sont d'une part le rapport Boiteux II [7] et
d'autre part le projet d'instruction sur l'valuation conomique des projets d'investissements routiers interurbains
de mai 2007 :
dans le rapport Boiteux II, le concept de valeur du temps fait surtout rfrence l'valuation conomique,
qui est fonde sur le principe selon lequel les gains de temps vont pouvoir tre convertis en avantages
montarisables (par exemple, un gain de une heure de trajet pour un poids lourd va diminuer le cot pour
le transporteur, ce qui lui permet d'augmenter ses profits, sa productivit, ou encore d'tre plus
comptitif). Cette notion ne reflte cependant pas ncessairement tous les comportements de long terme
[8], o les ractions des acteurs peuvent tre multiples. Ainsi, de nombreuses tudes thoriques ou
empiriques (Duprez [9], Offner[10] ou Bazin[11] montrent qu'il serait illusoire de rechercher des effets
structurants systmatiques d'une infrastructure de transport, effets qui iraient au-del de ce qui est dj
pris en compte dans la valeur des gains de temps.
Nonobstant ces limites de l'valuation conomique, le rapport Boiteux II postule que lvaluation des
avantages pour lusager par des procdures cohrentes avec le modle de trafic utilis est [...] satisfai sante sur le plan de la logique conomique , ce qui justifierait l'utilisation d'une valeur du temps identique pour l'valuation et la modlisation des choix d'itinraires.
Or utiliser les valeurs du temps de l'valuation pour modliser le choix d'itinraire signifierait que les usagers sont des acteurs rationnels, cherchant effectuer des arbitrages entre leur consommation et leur activit en fonction de leur temps disponible . Cependant, cette approche trs restrictive ne semble pas correspondre l'intuition dans diffrentes situations de choix d'itinraire :
les acteurs trs faibles revenus effectuent un arbitrage uniquement en fonction du cot, le temps de
parcours n'intervient que dans le choix ou non d'effectuer le dplacement ;
les acteurs peuvent galement avoir une aversion s'acquitter d'un page ;
il faut galement tenir compte d'une certaine mconnaissance des conditions de circulation par les
usagers. Par exemple, les vacanciers descendant vers la Mditerrane, connaissant mal le rseau
routier, empruntent massivement tous les ts les autoroutes page, acceptant de perdre des heures
dans les bouchons ;
pour les dplacements professionnels rembourss par l'employeur, sur des sections de cot du page
moyen pratiqu actuellement, le surcot est faible dans l'activit conomique et joue peu ou pas
de rle dans leur choix d'itinraire. Ces usagers ne s'orientent que sur le temps de parcours : il en rsulte notamment qu'ils reprsentent de 40 50 % de l'usage de certaines autoroutes concdes (A4,
A13 par exemple) un jour normal de semaine.
Ces situations peuvent conduire des valeurs du temps trs faibles ou trs leves, qui n'auraient pas de
sens pour une valuation conomique. Cependant, ces limites du concept de la valeur du temps ne
remettent pas en cause le fait qu'il faille pondrer le cot, le temps et d'autres attributs du confort des
itinraires pour modliser les choix. La valeur du temps de la modlisation est donc par dfinition la
pondration permettant de mettre en relation le cot et le temps de dplacement sur le choix d'itinraire.
12
juin 2012
dans le projet d'instruction de mai 2007 [2], les valeurs de proposes pour l'valuation socio-conomiques
(qui sont proches des valeurs proposes dans le rapport Boiteux II [7]), sont les suivantes (valeurs exprimes en euros 2000) :
d<20km : 9,88 /h
20km<d<50km : 13,41 /h
50km<d<400km : 0,0304 x d + 15,39
d>400 : 34,36
Il est toutefois prcis (annexe 5, page 6) : Les valeurs unitaires prendre en compte pour les calculs
des cots de circulation sont dfinies en annexe 7, l'exception des valeurs du temps qui, dans les mo dles daffectation, sont celles qui reprsentent le mieux le comportement des usagers en situation de
choix. Elles sont gnralement diffrentes des valeurs normalises pour le calcul conomique. En l'absence de calibrage spcifique, la valeur du temps recommande pour le modle d'affectation prix-temps
est considre suivre une distribution log normale au sein de la population, de paramtre sigma variant
entre 0,5 et 0,7 et de moyenne variant entre 12 et 15 2000/h.
En dfinitive, mme si le fait d'utiliser les valeurs du temps de l'valuation pour modliser le choix d'itinraire a
t remis en cause dans l'instruction, nous chercherons tout de mme observer la pertinence de l'utilisation des
valeurs du temps de l'valuation pour modliser le choix d'itinraire. Les valeurs de l'valuation tant de
simples moyennes, et la dmarche propose ici faisant appel des distributions, la valeur du paramtre sigma
(0,5) propose dans l'instruction pour l'affectation sera galement utilise. Ce qui sera appel valeurs du temps
de l'instruction dans toute la suite fera ainsi rfrence la distribution des valeurs du temps construite partir
d'une loi log-normale de moyenne gale aux valeurs proposes pour l'valuation (donnes ci-dessus) et de
paramtre sigma gal la valeur propose pour l'affectation (0,5).Les valeurs du temps qui rsulteront du
calibrage sont interprter avec prcaution : elles ne sont utilisables et transfrables que dans des contextes de
concurrences entre itinraires similaires celles prsentes dans la base de donnes servant au calibrage (voir
partie 2 pour la description de ces itinraires). En particulier, les diffrences de cot de dplacement disponibles
dans cette base de donne sont infrieures 45 et 14c2000/km.
Ceci signifie que le modle obtenu n'est pas utilisable pour analyser la concurrence entre deux itinraires dont la
diffrence de cot dpasse fortement ces bornes suprieures.
La limite de la prsente tude peut galement tre envisage sous l'angle de la valeur du temps de coupure. Il
s'agit de la valeur du temps pour laquelle les cots gnraliss de deux itinraires compars sont gaux (voir
schma sur l'algorithme prix-temps au 1.1). Les situations de concurrence examines dans cette tude
concernent, pour 95 % des trafics reprsents, des valeurs du temps de coupure de moins de 20 /h. Obtenir une
mdiane des valeurs du temps de 319,2 /h et un paramtre sigma de 2,66 (comme c'est le cas des rsultats
obtenus pour les dplacements de plus de 400 km, cf conclusions de l'tude partie 5.2) n'a pas dans ce contexte
une signification absolue : il convient plutt plutt d'interprter qu'environ 15 % des usagers n'acceptent pas de
payer 20 pour gagner une heure de trajet voir illustration 5.
13
juin 2012
Illustration 5 : Fonction de rpartition de la valeur du temps pour une mdiane de 319,2 /h et sigma=2,66
1.3 - Objectifs de l'tude

L'tude est centre sur le calibrage des mthodes de reproduction des choix d'itinraires interurbains pour les
dplacements de voyageurs, partir d'enqutes O/D constituant des prfrences rvles et d'une enqute de
prfrences dclares. L'objet principal de ces travaux est de dterminer l'influence du niveau de service d'une
route sur les dcisions des usagers.
L'tude s'articule autour de deux lments partiellement complmentaires :
1. d'une part les mthodes de reconstitution de choix d'itinraire pour l'valuation de projets routiers ;
2. d'autre part la notion de valeur du temps, dans une conception recentre dans le domaine du
transport sur l'effet d'un gain de temps sur les choix des usagers au vu d'un ventuel surcot
rsultant.
Au vu de l'ampleur du travail pour cerner prcisment ces deux sujets, de la connaissance actuelle des niveaux
de service sur routes et autoroutes et de la disponibilit des bases de donnes, l'tude servira principalement
donner de premires orientations et tester puis valider des mthodes.
Les causes de la variabilit des comportements ne sont examines que pour obtenir une reproduction des
donnes suffisamment satisfaisante. Dans ce cadre, les facteurs examins ont t la distance et le motif du
dplacement, tandis que le taux d'occupation des vhicules n'a pas t retenu. Il rsulte de cette dmarche que
l'unit d'analyse est le vhicule lger (VL), et donc en particulier que les valeurs du temps seront exprimes en
euros/VL et non en euros/voyageur.
Par ailleurs, les points suivants ne seront pas abords :
les choix d'itinraires pour le transport de marchandises ;
le fonctionnement des dplacements de voyageurs en milieu urbain ;
le lien entre la distribution des valeurs du temps et du salaire.
14
juin 2012
1.4 - Principes de calibrage des modles

Pour cette tude, on dispose de donnes d'enqutes O/D routires [12]. Ces enqutes peuvent tre considres
comme des enqutes de prfrences rvles , car elles donnent une information sur le choix effectivement
ralis par l'usager. On travaille ici partir de donnes dsagrges uniquement, et c'est dans ce cadre bien
prcis que l'tude sera limite. Les deux modles, dterministe et stochastique, permettent pour chaque individu
de calculer la probabilit de choix d'itinraire qui a effectivement t choisi par l'usager : le produit de ces
probabilits sur l'ensemble des individus enquts permet de dfinir une fonction appele fonction de
vraisemblance. C'est cette fonction de vraisemblance que l'on cherche maximiser lors du calibrage du modle.
Fonction de vraisemblance :
L= P ni
n
O ni caractrise le choix constat pour l'individu n de l'itinraire i, et P(n i) la probabilit (calcule par le
modle) que l'individu choisisse cet itinraire .
En pratique, on ne cherchera pas maximiser la vraisemblance mais la log-vraisemblance :
ln L= ln P ni
n
Par ailleurs, puisque l'on dispose de donnes d'enqutes O/D routire, les individus n'ont pas tous le mme poids
(coefficients de redressement). Ainsi, On pondrera chaque individu par son poids respectif, ce qui implique
qu'en dfinitive on cherche maximiser la fonction suivante :
ln L= Poids nln P ni
n
En pratique, pour le calibrage des modles stochastiques, on utilisera le logiciel Biogme, qui fournit tous les
indicateurs statistiques pour s'assurer de la fiabilit des paramtres estims.
Pour valuer la qualit du modle, on observera d'abord la valeur de la log-vraisemblance (logV) obtenue
l'issue de processus de calibrage. Cette log-vraissemblance pourra tre compare avec la log-vraissamblance
initiale (log0), qui est dfinie dans cette tude comme la valeur de la log-vraissemblance obtenue pour un
modle o toutes les alternatives sont quiprobables : l'amlioration entre le modle valu et ce modle initial
doit tre significative, ce que l'on considre comme ralis lorsque la valeur de l'expression 2x(logV-log0) est
suprieure la valeur prise par la loi du Khi2 k degrs de liberts (k tant le nombre de variables du modle
valuer).
15
juin 2012
Par ailleurs, la qualit du modle sera galement value en comparant un niveau agrg les prvisions du
modle aux donnes observes. Pour ce faire, on fournira le coefficient de rgression et le coefficient de
dtermination obtenu par rgression linaire entre les choix d'itinraires agrgs observs et les rsultats du
modle, comme le montre l'exemple suivant :
Comparaison agrge
2500
rsultats modle
2000
y = 0,96x
2
R = 0,97
1500
1000
500
0
0
500
1000
1500
2000
2500
observations
Illustration 6 : Exemple de rsultat d'une comparaison sur les choix d'itinraires agrgs
Pour le modle dterministe, la rpartition du trafic sur chaque itinraire suppose de faire appel la fonction de
distribution de la valeur du temps, ce qui ne peut se faire avec le logiciel Biogme (celui-ci est adapt pour les
modles d'utilit alatoire uniquement). Ainsi, la rsolution du problme s'est effectue sur excel l'aide du
solveur.
Les garanties en terme de fiabilit des paramtres sont toutefois moins bonnes qu'avec Biogme (pas de test de
Student par exemple), mais il est possible, de la mme manire qu'avec les modles stochastiques, d'valuer la
qualit des diffrents modles l'aide de la valeur de la log-vraisemblance obtenue, et de chercher les valider
l'aide de comparaisons effectues sur des choix d'itinraires agrgs.
Une diffrence importante est nanmoins prsente entre les modles dterministes et les modles stochastiques.
Si certains usagers choisissent des itinraires non efficaces, la log-vraisemblance ne peut plus tre calcule (elle
est infinie). Ceci impose donc de travailler uniquement sur la slection des O/D pour lesquelles tous les
itinraires choisis sont efficaces. La comparaison des log vraisemblances entre modles stochastiques et
dterministes est donc hasardeuse.
Les calculs sont tous effectus en euros 2000. Par contre, les valeurs du paramtre sont indiquer une date
prcise, dpendant de la date de ralisation de l'enqute. Ceci est li au fait que les choix des usagers traduisent
des arbitrages conomiques et des perceptions temporaires, qui peuvent voluer dans le temps. Nous utiliserons
trois bases de donnes diffrentes (voir partie 2). Par convention, les rsultats de la base nationale, s'appuyant
sur des donnes d'enqute de 1995 2000, sont supposes tre des valeurs 2000. Les deux autres bases (base
CETE NC et base de l'enqute de prfrences dclares dans les Vosges) sont exprimes en valeurs 2010.
tant donn que les paramtres de choix d'itinraire sont classiquement surtout relis aux arbitrages des
mnages, l'indice de consommation finale des mnages par tte est gnralement retenu pour les faire voluer.
La comparaison des valeurs 2000 et 2010 devra donc tenir compte d'une augmentation de 7,5 % depuis 2000
(calcul bas sur une augmentation de la consommation finale des mnages de 40 %, de la population franaise
de 7 % et de l'indice des prix la consommation de 20%, source : www.insee.fr).
16
juin 2012
Chapitre 2 : Donnes utilises
17
juin 2012
2.1 - Base nationale (donnes nationales du SETRA

2001)
Cette base de type prfrences rvles a t construite par l'ensemble des CETE (Centres d'tudes
Techniques de l'quipement) partir des enqutes O/D ralises auprs des conducteurs de VL entre 1995 et
2000. Les O/D ont t slectionnes selon trois principes :
tous les itinraires ont t enquts la mme anne, la mme priode, le mme type de jour
le volume de trafic doit tre suffisamment important pour que les flux par motif et par itinraire aient un
sens
il ny a pas eu de modification importante du niveau de service depuis la date denqute, ni de grands
changements dans les temps de parcours
Les rsultats fournis par les CETE pour chaque itinraire et chaque O/D sont le trafic global, sa dcomposition
par motifs (selon cinq catgories : Travail fixe, Affaires personnelles, Loisirs et Affaires professionnelles,
distinguant pour 60% des O/D le fait que le cot du dplacement soit la charge ou non de l'employeur cette
distinction n'a pas t analyse par la suite afin de conserver une base de donnes suffisamment consquente) et
la description du trajet longueur par type de route (autoroute concde, autoroute non concde, RN 2x2 ou
2x3 voies, RN 7m, RD, traverses dagglomrations), temps de parcours, et prix du page.
Dans cette base de donne, le calcul des temps et distances de parcours a t effectu l'aide du calculateur
d'itinraires MICHELIN 2003, en faisant lhypothse implicite que les distances et temps lanne de lenqute
sont les mmes qu'en 2003 (il a t soigneusement vrifi que les routes empruntes lors de ce calcul existaient
au moment de lenqute). Les temps de parcours renseigns ici sont donc des temps de parcours moyens ,
intermdiaires entre les temps de parcours vide (par exemple ceux utiliss en entre des modles d'affectation),
et les temps de parcours observs en situation congestionne.
Le calcul des cots, incluant la valeur des malus, est effectu en francs 2000. La base permet donc de calibrer
des valeurs du temps 2000.
Au final, 157 relations O/D sont disponibles, dont 118 ne disposent que de deux itinraires, 31 de trois
itinraires, 7 de quatre itinraires et 1 de cinq itinraires, soit un total de 362 itinraires. Ces relations O/D
reprsentent un trafic total de prs de 185 000 vhicules/jour. Les itinraires sont rpartis de manire
relativement homogne entre des distances de 20 km et de 800 km : la base nous permettra donc de traiter tous
les types d'O/D hormis les relations de trs courte distance. Il s'agit par contre uniquement d'O/D nationales.
18
juin 2012
Rpartition des distances des itinraires

250
Nombre d'itinraires
200
150
100
50
0
0
25
50
75
100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600
Distance
Illustration 7 : Rpartition des distances des itinraires de la base nationale
Les trajets sont dcrits selon 6 types de voies. Le tableau 1 dcrit le nombre d'itinraires (sur les 362) selon la
proportion de chacun de ces types de route dans le trajet total. On constate que seuls deux types de voies,
savoir les autoroutes concdes et les RN 7 m comprennent des proportions majoritaires (plus de 50 %) des
trajets. Pour 248 itinraires, les RD constituent moins de 5 % du trajet : l'analyse spcifique du malus qu'elles
provoquent risque donc d'tre difficile analyser. Ceci est galement le cas, dans une moindre mesure, des
autoroutes non concdes (243 trajets) et des RN 2x2 ou 2x3 voies (211 trajets). Enfin, les longueurs de
traverses d'agglomration sont variables dans un spectre de 0 20 % du trajet : le malus devrait pouvoir y tre
correctement calibr.
Longueur
autoroute
concde
Longueur
autoroute non
concde
Longueur RD
Longueur
traverses
d'agglomrations
191
187
159
42
154
De 0 5 %
46
39
63
94
113
De 5 10 %
43
33
24
26
116
De 10 20 %
37
63
26
31
104
De 20 30 %
10
31
34
36
14
16
De 30 40 %
15
16
27
13
De 40 50 %
15
17
De 50 60 %
22
29
De 60 70 %
26
25
De 70 80 %
32
39
De 80 90 %
33
20
De 90 100 %
14
14
Total
362
362
362
362
362
362
% du trajet total
0%
Longueur RN Longueur autres

2x2 ou 2x3 voies
RN 7 m
Tableau 1 : Rpartition des longueurs de chaque type de route au sein des itinraires de la base nationale
Sur le tableau suivant, les 157 O/D ont t ventiles en fonction de la part des 4 motifs. On note une dispersion
relative : si le motif loisirs se situe dans la plage 0% 10 % et le motif affaires personnelles dans la plage de 10
30 %, le motif travail varie entre 0 et 40 % et le motif affaires professionnelles entre 20 et 70 %. La variabilit
19
juin 2012
se situe donc principalement sur ces deux derniers motifs. Or, malgr une forte dispersion, la part de ces deux
motifs est fortement lie la distance, ainsi qu'on peut le constater sur l'illustration 8. Si la valeur du temps est
variable en fonction de la distance, il ne faudra donc pas s'attendre une forte amlioration des modles par la
prise en compte des motifs.
% du trajet total
Loisirs
Affaires
personnelles
Travail fixe
Affaires
professionnelles
0%
11
11
De 0 10 %
95
32
De 10 20 %
33
43
43
11
De 20 30 %
66
32
17
De 30 40 %
25
22
28
De 40 50 %
11
15
33
De 50 60 %
32
De 60 70 %
25
De 70 80 %
De 80 90 %
De 90 100 %
Total
157
157
157
157
Tableau 2 : Rpartition des motifs de dplacement au sein de la base nationale
Parts des affaires professionnelles et du domicile-travail selon la

distance
Domicile-travail - observation
0,9
moyenne sur 20 km
Affaires prof - observation
0,8
moyenne sur 20 km
0,7
Part
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
25
75
125
175
225
Distance
Illustration 8 : Parts des affaires professionnelles et du domicile-travail selon la distance au sein de la base nationale
20
juin 2012
2.2 - Base CETE NC (2 coupures slectionnes en

Haute Normandie)
Une seconde base de donnes de type prfrences rvles a galement t constitue, l'aide de donnes
plus rcentes sur la zone d'action du CETE Normandie-Centre. 5 enqutes ont ainsi t retenues, de manire a
constituer deux coupures distinctes sur le rseau, et composes d'itinraires prsentant des caractristiques trs
distinctes et diversifies (7m, route express, autoroute concde...) :
coupure Est : A13 et RD6014, entre Paris et Rouen (6566 vhicules enquts)
coupure Sud : A13, RN154, A28; RD438 (10616 vhicules enquts)
Ces coupures sont reprsentes sur la carte ci dessous :
Illustration 9 : Prsentation des deux coupures retenues pour la base CETE NC
21
juin 2012
La rpartition des distances des dplacement intercepts sur ces deux coupures est la suivante :
R partition de s dis tances

1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
dis tance (k m )
Illustration 10: Rpartition des distances des itinraires de la base CETE NC
Quelques O/D trs importantes se distinguent, notamment Paris/Rouen, Paris/Le Havre, et Mantes/Rouen. Leur
importance relative dans la base imposera un certain nombre de prcautions dans les interprtations. De plus, vu
la taille des chantillons, cette base n'est pas pertinente sur les courtes distances (infrieures 50 km).
L'offre de transport se base sur la description du rseau routier national 30 000 Arcs, entretenue par le SETRA.
Pour les besoins spcifiques de l'tude, les longueurs, les types d'arcs et les cots de parcours ont t revus sur
les axes ayant fait l'objet d'enqutes O/D. Les temps renseigns sont les temps de parcours vide obtenus
partir de la table de typologie du SETRA. Les calculs de niveau de service par itinraire sont bass sur la
mthode suivante :
calcul du plus court chemin (en temps de parcours) de la commune origine l'emplacement de l'enqute
et dtermination des temps et cot sur ce trajet ;
calcul du plus court chemin (en temps de parcours) de l'emplacement de l'enqute la commune
destination et dtermination des temps et cot sur ce trajet ;
sommation des deux rsultats.
Cette recomposition des itinraires permet donc de calibrer les modles de choix d'itinraire sur des trajets 2010,
avec des valeurs montaires exprimes en euros 2000. Elle introduit un risque d'incohrence interne dans les
modles :
dans le cas du modle prix-temps, le calcul devrait se baser sur l'intgralit des itinraires efficaces (voir
paragraphe 1.1). Or rien ne garantit que notre mthode de calcul des itinraires permette de les avoir
compltement identifis. Cependant, une hypothse sur la valeur du temps devrait tre mise pour
effectuer une recherche plus complte, fonde sur les principes du prix-temps, ce qui imposerait la
ralisation du calibrage de manire itrative.
dans le cas des modles stochastiques utiliss, nous nous basons sur l'hypothse d'indpendance entre les
alternatives (modles de type Logit). Or les itinraires trouvs peuvent tre identiques sur une portion
importante du trajet (par exemple, pour une O/D Rouen Lyon les itinraires A13-A6 et RD 6014-A6
sont communs sur 450 des 600 km), ce qui invalide l'hypothse pour une portion des O/D (surtout sur les
longues distances). L'incohrence provient galement du fait que la donne collecte consiste en
l'observation de points de passages, alors que nous cherchons reproduire des choix d'itinraire. Pour
construire un modle cohrent, il faudrait donc parvenir lister l'ensemble des itinraires passant par
22
juin 2012
l'emplacement de chaque enqute. Ceci ncessite la disponibilit d'un outil de recherche de chemins
stochastique qui n'tait pas disponible au moment de l'tude. Les obstacles pour assurer la cohrence
interne des deux modles nous ont conduit retenir l'approche simple expose, qui correspond
l'intuition. Elle n'en comporte pas moins un risque d'erreur.
Pour la base nationale, l'approche manuelle de slection des itinraires permet de le limiter : la connaissance du
territoire par les chargs d'tude apporte une certaine garantie quant la slection de l'intgralit des itinraires
efficaces ; les O/D pour lesquelles les choix d'itinraire sont imbriqus de manire trop complexe ne sont
simplement pas retenues.
Pour la base CETE NC, ce risque est plus complexe limiter. Un premire tape a consist en la suppression
des O/D pour lesquelles seul un itinraire tait efficace (ce qui pose galement des problmes pour le calcul de
la log vraisemblance dans le cas du modle prix-temps). La deuxime tape est constitue par un traitement
spcifique des deux coupures :
en ce qui concerne la coupure est, seules deux enqutes sont disponibles. Le filtre effectu sur les O/D
revient donc ne conserver que les O/D pour lesquelles les deux itinraires par A13 et la RD 6014 sont
efficaces. Or, les O/D de la RD 6014 sont trs majoritairement entre la Haute-Normandie et l'le-deFrance, sur des courtes et moyennes distances. Les portions de trajet communes aux deux itinraires s'en
trouvent automatiquement limites ; sur ces O/D mettant en concurrence A13 et RD 6014, il n'y a pas
d'autre alternative rellement efficace.
en ce qui concerne la coupure sud, seules les enqutes sur la RD 438 et l'A28 peuvent conduire une
remise en cause de l'hypothse d'indpendance entre les alternatives. Il peut en effet y avoir un
phnomne d'vitement de page via la RD 438 : les usagers en provenance de Rouen iraient emprunter
l'A28 au sud de l'enqute O/D, en passant par l'emplacement de l'enqute sur la RD 438. Ce type de
comportement reste relativement circonscrit une faible portion des O/D conserves (10% environ). Par
ailleurs, le problme de non slection de l'intgralit des itinraires pourrait galement concerner ces deux
enqutes. Pour des trajets de type Est-Ouest comme Rouen-Nantes, le passage par A13 via Caen puis
A84 constitue ainsi une alternative au passage par A28, non prise en compte dans la coupure. Ces O/D
ont ainsi t retires de l'chantillon.
2.3 - Enqute de prfrences dclares sur les traverses

vosgiennes
Cette enqute, ralise dans le cadre de l'tude d'opportunit sur le doublement du tunnel Maurice Lemaire, a
fait l'objet d'un rapport dtaill, intitul Enqutes sur les dplacements du massif vosgien - Rsultats du
questionnaire internet Aot 2010. Les principaux rsultats en sont rappels ici, car ils prsentent un double
intrt :
d'une part il s'agit de donnes trs rcentes ;
d'autre part il s'agit cette fois de prfrences dclares et non rvles (ce qui est le cas de toutes les
autres bases de donnes utilises dans cette tude). Les prfrences dclares sont notamment pertinentes
lorsqu'on veut tester la raction des usagers une nouvelle alternative.
Dans le cas prsent, il s'agit d'anticiper comment les usagers ragiraient une variation du cot du page d'un
tunnel permettant d'viter de devoir franchir des cols pour traverser les Vosges. Etant donn que l'analyse de
prfrences rvles (constitue par des enqutes O/D) n'aurait t base que sur la valeur actuelle du page, il
aurait t difficile d'tre certain que la sensibilit au page soit correctement capte. L'enqute de prfrences
dclares, via l'introduction de scnarios avec diffrentes valeurs du page, permet de remdier cette lacune.
Des enqutes O/D routires ont t effectues dans le massif vosgien en juin 2010.
23
juin 2012
Elles ont t reprsentes sur la carte suivante :
Illustration 11 : Localisation des enqutes de la base de prfrence dclares
Lors de ces enqutes, un document a t distribu aux personnes interviewes, exposant les raisons de la
ralisation de l'enqute et leur proposant de se rendre sur un site internet pour rpondre quelques questions
complmentaires.
Cette enqute internet reposait sur un enchanement de 3 questions :
une premire srie de questions sur les caractristiques de la personne : activit, revenus, ge, sexe et lieu
de rsidence ;
une deuxime srie de questions sur les choix d'itinraire : la personne se voit proposer successivement 5
dplacements, pour lesquels diffrents itinraires alternatifs sont possibles. Chaque itinraire est dcrit
selon :
le motif de dplacement : Domicile Travail/tudes ( un rythme quotidien ou hebdomadaire),
affaires professionnelles (en distinguant si les frais sont pris en charge ou non par l'employeur),
affaires personnelles ou loisir ;
l'origine et la destination du dplacement parmi les 32 couples O/D indiqus dans le tableau
suivant :
24
juin 2012
Origine / destination
Saint-Di-des-Vosges Strasbourg
Saint-Di-des-Vosges Slestat
Saint-Di-des-Vosges Obernai
Saint-Di-des-Vosges Mulhouse
Saint-Di-des-Vosges Colmar
Grardmer
Obernai
Grardmer
Slestat
Grardmer
Strasbourg
Lunville
Mulhouse
Lunville
Obernai
Lunville
Slestat
Lunville
Colmar
Colmar
Epinal
Colmar
Metz
Colmar
Nancy
Remiremont
Obernai
Remiremont
Slestat
Remiremont
Strasbourg
Origine /
Epinal
Epinal
Epinal
Epinal
Metz
Metz
Metz
Nancy
Nancy
Nancy
Paris
Paris
Paris
Paris
destination
Mulhouse
Obernai
Slestat
Strasbourg
Mulhouse
Obernai
Slestat
Mulhouse
Obernai
Slestat
Colmar
Mulhouse
Slestat
Obernai
Tableau 3 : O/D retenues dans le questionnaire
la longueur du trajet, le temps de parcours, le cot du page et le cot du carburant : parmi ces
lments, les trois derniers sont variables en fonction des volutions possibles du rseau routier et
autoroutier, de la politique de tarification du tunnel Maurice Lemaire et des fluctuations du cours du
baril de ptrole. Les valeurs proposes sont contrles par la gnration de nombres alatoires
chaque prise de dcision. Les valeurs actuelles de temps et de longueur des parcours ont t
dtermines l'aide des informations du modle de trafic MODESTE (dcrit dans le document
[14] ) du CETE de l'Est.
la dernire question consiste mettre disposition des usagers un espace d'expression, leur permettant
d'effectuer des remarques sur les conditions de dplacement dans le massif vosgien.
Aprs apurement des donnes inutilisables et des entres multiples (personnes ayant rpondu plusieurs fois au
questionnaire du fait de difficults d'utilisation du site internet), 248 personnes ont rpondu au questionnaire
internet dont 118 ont laiss un commentaire. Le taux de rponse est donc particulirement faible (moins de 2
%), tant donn que l'adresse du site a t distribue prs de 14 000 personnes. Cependant, comme 5 choix
taient proposs chaque personne, 1326 choix ont t au total proposs, dont 1028 ont fait l'objet d'une
rponse. Sur les 248 personnes ayant rpondu au questionnaire, 213 personnes ont renseign en moyenne 4,8
choix d'itinraire (27 personnes ont renseign moins de 5 itinraires) : globalement, les personnes ayant dcid
de rpondre au questionnaire se sont donc correctement appropries l'enqute.
En ce qui concerne les caractristiques des individus, l'chantillon est globalement trs vari et une analyse
catgorielle des rsultats est donc possible. Le dsquilibre le plus marquant concerne la rpartition hommes /
femmes valant 70 % / 30 %.
Les choix proposs se rpartissent de manire quilibre sur toutes les O/D, l'exception notable des
dplacements longue distance, en lien avec Paris.
L'illustration 12 prsente les motifs recueillis pour chaque O/D : la rpartition est quilibre entre le Domicile
Travail (25 %), les loisirs (25 %), les affaires personnelles (31 %) et les affaires professionnelles (19 %).
La rpartition est galement satisfaisante : hormis pour les flux parisiens, tous les motifs sont prsents pour
chacune des O/D.
25
juin 2012
Domicile-Travail
Motifs du dplacement selon les OD
Travail-Domicile
Loisirs
Affaires personnelles
Affaires professionnelles
Affaires professionnelles - la charge de l'employeur
Saint-Di-des -Vosges - Stras bourg

Saint-Di-des -Vos ges - Sles tat
Saint-Di-des -Vos ges - Obernai
Saint-Di-des -Vos ges - Mulhous e
Saint-Di-des -Vos ges - Colm ar
Rem irem ont - Stras bourg
Rem irem ont - Sles tat
Rem irem ont - Obernai
Paris - Sles tat
Paris - Obernai
Paris - Mulhous e
Paris - Colm ar
Nancy - Sles tat
Nancy - Obernai
Nancy - Mulhous e
Metz - Sles tat
Metz - Obernai
Metz - Mulhous e
Lunville - Sles tat
Lunville - Obernai
Lunville - Mulhous e
Lunville - Colm ar
Grardm er - Stras bourg
Grardm er - Sles tat
Grardm er - Obernai
Epinal - Stras bourg
Epinal - Sles tat
Epinal - Obernai
Epinal - Mulhous e
Colm ar - Nancy
Colm ar - Metz
Colm ar - Epinal
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Nbre d'interviews
Illustration 12 : Motifs du dplacement par O/D
Dans le tableau 4, pour chacune des choix effectus, nous prsentons comment s'tablit la concurrence le tunnel
Maurice Lemaire et litinraire alternatif de cot gnralis le moins lev (en se basant sur l'instruction relative
aux mthodes d'valuation conomique des projets routiers interurbains de mai 2007 [2] pour ce calcul), selon
deux axes : la diffrence de temps et la diffrence de cot. La quantit de rponses pour chaque classe de
diffrence de temps et de diffrence de cot est reprsente, ainsi que la part d'usagers dclarant prendre le
tunnel dans ces conditions.
26
juin 2012
Diffrence de cot
Diffrence de temps Donnes
de - 1 de + 0 de + 1 de + 2 de + 3 de + 4 de + 5 de + 6 de + 7 de + 8
+ 0 + 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 Total
14
13
39%
37
32%
29%
23%
17%
17
19
10
44%
13 %
24%
47%
20%
40%
105
33%
49 43 35 39 38
47% 30% 34% 31% 32%
21
19
333
Nombre rponses
21
21
19
29
23
28
Gain de 20 25 min % TML

Nombre rponses
48%
57%
58%
34%
43%
12
14
14
50 %
50%
7%
50%
Nombre rponses
26
22
41
211

65%
45%
59%
19%
21% 39%
Nombre rponses
22
14
18
14
13
15
19 131
6
10
23%
36%
39%
57%
38%
13%
16% 35%
6 7%
70 %
Nombre rponses
29 133
17
16
12
18
16
14
5
6
10% 20%
24%
25%
8%
17%
25%
7%
80%
50 %
Nombre rponses
47
54
76
109
100
89
107
90
63
73 808
Total
% TML
57%
57%
67%
39%
41%
40%
31%
32%
30%
18% 34%
Tableau 4 : Utilisation du TML en fonction de la diffrence de cot et de temps avec l'itinraire alternatif de cot gnralis minimum
Ce tableau nous permet de comprendre comment la base de donnes est structure :

808 rponses, soit 80 %, sont dans des situations de concurrence inscrites dans le domaine [-0 min , -25
min] x [-1 , +9 ] ;
l'intrieur de ce domaine, les situations sont trs diverses, ce qui permet de bien capter toute la varit
des comportements. Il semble cependant qu'il y a un sur-chantillonnage autour d'un gain de temps de 10
15 minutes ;
non reprsentes ici, on trouve galement 58 situations pour lesquelles le tunnel est moins rapide (entre +
0 et +10 minutes).
il peut y avoir des comportements semblant non efficaces : ainsi, pour les concurrences o le tunnel est
la fois moins cher et plus rapide, il devrait tre slectionn par tous les usagers. Les modles
stochastiques, tenant compte de ce type de problme, auront donc un avantage intrinsque sur les modles
dterministes.
Il semble y avoir un seuil autour de 2 qui permettrait au tunnel de capter une majorit des usagers ds
qu'il fait gagner du temps.
Enfin, les commentaires ont t analyss et compars, ce qui a permis de dfinir 5 catgories d'usagers :
24 personnes rclament principalement une baisse des prix du page
25 personnes mettent l'accent sur les problmatiques d'tat de la route et de scurit routire
33 personnes se sentent fortement pnalises par les bouchons aux heures de pointe
36 personnes considrent que le trafic PL est trop lev dans les cols et induit tout un ensemble de
problmes : suivi de vhicules lents, sentiment d'inscurit, blocages de la route en hiver,...
130 personnes n'ont pas laiss de commentaires.
27
juin 2012
Chapitre 3 : Analyse des rsultats des

modles dterministes
28
juin 2012
3.1 - Application des valeurs de l'instruction

Avant mme de chercher calibrer les valeurs du temps et les malus, il nous a paru intressant, comme point de
dpart, d'observer la qualit des modles constitus partir des valeurs du temps et de malus de l'instruction.
On rappelle que les valeurs de l'instruction sont les suivantes (attention : dans l'instruction les valeurs sont
exprimes avec la moyenne, ici nous donnons la mdiane) :
Valeurs du temps
Mdiane
Sigma
d < 20 km : 8,7
d < 50 km : 11,8
d < 400 km : 13,6 + 0,027 x d
d > 400 km : 30,3
0,5
Malus
routes express : 0,7 c / km

bidirectionnelle (7m) : 5,4 c / km
traverse d'agglomration : 5,4 c/km
Tableau 5 : Valeurs du temps et malus de l'instruction
Les rsultats obtenus, sur les 3 bases de donnes, sont les suivants :
Base nationale
Base CETE NC
Prfrences dclares
Log0
-149817
-50932
-934
LogV
-151450
-56356
-1748
Coefficient de rgression
0,9556
0,5367
1,0175
Coefficient de dtermination
0,6505
0,3109
0,6062
Tableau 6 : Rsultats obtenus sur les trois bases avec les valeurs du temps et malus de l'instruction
Sur la base des log-vraisemblances, le modle fond sur les valeurs de l'instruction est moins efficace qu'un
modle simple supposant l'quiprobabilit des alternatives (caractris par le log0), quelle que soit la base de
donnes utilise. La reproduction des donnes agrges est de qualit variable selon les bases de donnes, mais
toujours insatisfaisante au vu des coefficients de dtermination, traduisant tous une forte dispersion des
rsultats. La valeur du coefficient de rgression sur les donnes de la base nationale semble nanmoins indiquer
un comportement suffisamment raliste en moyenne et sur les flux fort trafic.
3.2 - Malus vs valeurs du temps

Selon les principes prsents au chapitre 1, il n'est pas possible avec les outils disposition de calibrer le malus
dans les modles dterministes lorsque les O/D ont plus de deux itinraires : comme les malus interagissent avec
l'efficacit des itinraires et leur ordre de priorit, il faudrait que le solveur soit en mesure de rordonner les
itinraires selon leur cot chaque itration, ce qui n'est pas le cas dans l'outil utilis. Les malus seront donc
calibrs l'aide d'une sous-base constitue des O/D f deux itinraires.
Dans un premier temps, l'objectif est d'identifier s'il est plus efficace de calibrer les malus ou les valeurs du
temps. On part donc des valeurs du temps de l'instruction, et on calibre les malus. En parallle, on part des
malus de l'instruction, et on calibre les valeurs du temps. Puis, on compare les rsultats obtenus par ces deux
mthodes. Les rsultats obtenus lorsque l'on calibre les deux paramtres en mme temps ont galement t
estims (voir 3.3).
29
juin 2012
BASE NATIONALE
valeur du
temps
Malus
Rsultats
BASE CETE NC
valeur du
temps
Malus
Rsultats
VDT instruction
Calage malus
Calage VDT
Malus instruction
Mdiane
d < 20 km : 8,7
d < 50 km : 11,8
d < 400 km : 13,6 + 0,027 x d
d > 400 km : 30,3
d < 50 km : 4,8
d < 400 km : 4,8 + 0,176 x d
d > 400 km : 75,0
0,5
1,89
autoroute concde
autoroutes non
concdes
0,7
route express
0,7
bidirectionnelle (7m)
2,4
5,4
traverse
d'agglomration
13,5
5,4
Log0
-85903
-85903
LogV
-78453
-69555
Coefficient de
rgression
1,0041
0,9458
Coefficient de
dtermination
0,884
0,898
Mdiane
d < 20 km : 8,7
d < 50 km : 11,8
d < 400 km : 13,6 + 0,027 x d
d > 400 km : 30,3
d < 50 km : 0+1,603 x d
d < 400 km : 80,1+ 0 x d
d > 400 km : 80,1
0,5
1,56
autoroute concde
autoroutes non
concdes
0,7
route express
0,7
7,9
5,4
traverse
d'agglomration
13,1
5,4
Log0
-31492
-31492
LogV
-23330
-17446
Coefficient de
rgression
0,54
0,83
Coefficient de
dtermination
0,43
0,93
Tableau 7 : Comparaison de l'efficacit du calibrage des malus et des valeurs du temps de manire spare
On s'aperoit dans les deux cas que le modle obtenu par calibrage des valeurs du temps est bien meilleur que
celui obtenu par calibrage des malus, et ceci s'observe aussi bien au niveau dsagrg (log-vraisemblance
suprieure) qu'au niveau agrg (coefficient de corrlation suprieur).
Par ailleurs, les valeurs du temps obtenues diffrent sensiblement des valeurs du temps recommandes :
le paramtre sigma est 3 4 fois plus lev, ce qui traduit une dispersion plus forte des valeurs du temps
(rsultat similaire sur les deux bases de donnes) ;
les mdianes ont tendance voluer plus fortement avec les distances parcourues.
30
juin 2012
Ce rsultat pose question sur les temps de parcours utiliss : une hypothse pour expliquer cette divergence avec
les valeurs usuelles serait de supposer que des temps de parcours trop faibles sur les bidirectionnelles conduisent
devoir utiliser des valeurs du temps leves pour reproduire la diffrence relle entre les itinraires sur les
trajets longue distance. Deux lments complmentaires sont prsents ici pour illustrer la crdibilit et les
limites de nos rsultats:
d'une part, cette analyse tait base sur l'hypothse, correspondant aux pratiques habituelles, que le malus
est peru comme un cot supplmentaire. Cependant, il peut galement correspondre une incertitude sur
les temps de parcours (suivi de vhicule lent sur route bidirectionnelle par exemple). Les modles tests
sur la base nationale n'ont cependant pas donn de rsultats cohrents, ce qui semble indiquer qu'il n'y a
pas un biais global par type de voie et que l'estimation des temps de parcours est donc suffisamment
pertinente pour reproduire les choix d'itinraire ;
d'autre part, les vitesses moyennes de parcours par type de voie utilises pour la base nationale sont
indiques sur le tableau 8. Ces lments conduisent rejeter clairement l'hypothse de temps de parcours
trop faibles (notamment la mdiane de 70 km/h sur les bidirectionnelles).
Type de voie
Distribution des vitesses (km/h)

1er dcile mdiane 9me dcile
autoroute concde
110
115
120
autoroutes non concdes
90
110
120
route express
75
90
105
60
70
80
traverse d'agglomration
30
30
40
Tableau 8 : Distribution des vitesses sur la base nationale
En conclusion, il ressort de ce premier examen des donnes que calibrer les valeurs du temps est beaucoup plus
efficace que calibrer les malus, ce qui rend finalement un peu secondaire le choix de ces derniers et peut
galement conduire des distributions sensiblement diffrentes de celles couramment utilises.
3.3 - Choix des malus et formulation de la fonction de

cot
Comme on l'a vu prcdemment, le choix des valeurs de malus est de second ordre par rapport aux choix de
valeur du temps. Il n'en reste pas moins qu'il est ncessaire de choisir des valeurs pour ces malus avant d'aller
plus loin dans notre tude.
Au paragraphe prcdent, nous avons voqu la difficult pose par le calibrage des malus sur une base
compose de plus de deux itinraires. En consquence, nous choisissons de retenir des valeurs de malus partir
des bases deux itinraires uniquement.
Par ailleurs, utiliser des bases locales (CETE NC et prfrences dclares) pour retenir des valeurs de malus
au niveau national est ici moins pertinent, c'est la raison pour laquelle nous nous limitons ici la base nationale.
31
juin 2012
Ainsi, nous choisissons ici de calibrer le malus en laissant galement libre la valeur du temps. Les rsultats
obtenus sont les suivants :
Calage VDT
Calage malus
Mdiane
d < 20 km : 4.0
d < 50 km : -0.1+0,204 x d
d < 400 km : -9.6 + 0.394 x d
d > 400 km : 148.1
1,76
autoroute concde
route express
2,7
10,7
Log0
-85903
LogV
-69690
0,9419
0,9037
BASE NATIONALE
Valeur du temps
Malus
Rsultats
Tableau 9 : Rsultats du calibrage des malus sur la base nationale deux itinraires
Les valeurs trouves pour les malus (en italique) seront retenues dans toute la suite de l'tude. Cette hypothse
implique un biais dans le calibrage des valeurs du temps qui sera effectu ensuite, puisque la valeur du temps et
celle du malus sont dpendantes l'une de l'autre. Ainsi, pour s'assurer de la validit des rsultats sur la valeur du
temps, il sera ncessaire de vrifier qu'un nouveau calibrage des malus en partant des valeurs du temps trouves
au final fournira des valeurs relativement proches de celles retenues ici. Cette vrification devra donc permettre
de valider les valeurs de malus et de valeur du temps retenues.
Elle sera effectue au paragraphe 3.7.
Au niveau des valeurs du temps trouves (mme s'il ne s'agit que la base deux itinraires, on peut d'ores et dj
observer quelques tendances), on observe ici un rsultat similaire celui du 3.3, savoir que la mdiane des
valeurs du temps est plus faible que celle de l'instruction pour les faibles distance (infrieures 50 km), et plus
importante ensuite. Par ailleurs, le paramtre sigma est nettement plus important que celui de l'instruction, ce
qui dnote une grande htrognit dans les comportements de choix d'itinraire.
La question de la formulation du cot doit tre galement pose ce stade et sur la base de donnes nationale
pour les mmes raisons de contraintes logicielles. De fait, les calculs sont effectus avec l'hypothse implicite
que l'usager pondre de manire identique les diffrents lments du cot (page, carburant et usure du
vhicule) puis leur ajoute un malus en fonction du type de route. Or, la difficult qu'ont les usagers estimer
correctement les cots lis l'usage du vhicule est souvent mis en avant. Le test de pondration distinctes de
ces trois paramtres a t effectu ici, et donne des rsultats peu concluants, le carburant et l'usure tant
fortement corrls : la pondration du carburant serait ngative, ce qui est contre-intuitif.
En dehors du page, dont la prise en compte semble la plus naturelle ( nuancer toutefois pour les usagers
occasionnels qui pouvaient ignorer le cot du trajet cette poque 1995 2000 ce qui peut sembler moins
vident aujourd'hui), la prise en compte de l'impact des cots d'usure, et dans un moindre mesure des cots du
carburant, sur le choix d'itinraire peut tre remise en question. Ceci a conduit tester un modle o le seul cot
considr est le page, dont les rsultats sont prsents sur le tableau 10. Le test a galement t effectu avec
un cot gal la somme du page et du carburant, mais les rsultats sont moins concluants.
32
juin 2012
Calage VDT
Calage malus
Cot=page
BASE NATIONALE
Valeur du temps
Malus
Rsultats
Mdiane
d < 20 km : 1,6
d < 50 km : -0.2+0,089 x d
d < 400 km : -15,9 + 0.404 x d
d > 400 km : 145,6
1,93
autoroute concde
route express
2,8
2,8
Log0
-85903
LogV
-69176
0,9422
0,914
Tableau 10 : Rsultats du calibrage des malus sur la base nationale deux itinraires
Trois enseignements ressortent de ce tableau :

la limitation du cot au seul page donne des rsultats lgrement meilleurs qu'avec une formulation
complte du cot, sans que cela reprsente un gain dcisif ;
dans cette configuration du modle, le surcot de malus li aux traverses d'agglomration disparat : il
est identique aux bidirectionnelles ;
les rsultats sur la valeur du temps sont trs similaires ceux du modle prcdent.
La faible diffrence de qualit entre les deux modles, l'absence de diffrenciation du cot dans les traverses
d'agglomration dans le modle ne tenant compte que du page, et la possible volution des comportements vis
vis du carburant depuis la priode 1995 - 2000 (augmentation du cot du SP95 et SP98 de plus de 40% en
euros courants et de plus de 65 % pour le gazole entre 1999 et 2010) incitent nanmoins conserver la
formulation complte du cot dans la suite du document. Ce rsultat conforte par contre galement l'importance
du calibrage des valeurs du temps, au vu de la remarquable stabilit des valeurs de paramtres obtenus.
3.4 - Influence de la distance et des motifs sur la valeur

du temps
3.4.1 - Effet de la distance
L'objectif est d'examiner comment se comporte la distribution vis vis de la distance : notamment, y-a-t-il une
relation linaire entre la mdiane et la distance, ainsi que suppos dans le modle instruction ?
33
juin 2012
Voici le rsultat de deux tests effectus l'aide de la base nationale, en dfinissant 6 et 9 classes de distance.
Variation de la mdiane en fonction de la distance

200.0
6 classes de distance
Mdiane de la(/h
VDT
)
180.0
160.0
140.0
120.0
100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
0
50
100
150
200
250
300
250
300
Distance de l'OD (km)
Variation de sigma en fonction de la distance

6.00
5.00
Sigma
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
0
50
100
150
200
Distance de l'OD (km)
Illustration 13 : Variation de la mdiane et du paramtre sigma de la distribution de la valeur du temps en

fonction de la distance
Que le modle comporte 6 ou 9 classes, on observe un comportement similaire, savoir que la valeur du temps
augmente de faon quasi-linaire selon la distance, ce qui confirme l'hypothse de l'instruction. Par ailleurs, un
seuil autour de 40 km semble exister en dessous duquel les usagers ne semblent pas accepter un surcot pour
leur trajet : la mdiane de la valeur du temps est nulle. Enfin, au del de 250 km, la mdiane crot trs fortement
: les usagers effectuent des choix comme s'ils n'taient quasiment plus sensibles au page. Ceci trouve une
explication dans la structure des motifs sur ces trajets longue distance : on a notamment vu que les affaires
professionnelles y taient prpondrantes.
En ce qui concerne le paramtre sigma, il semble que celui-ci ait galement un comportement identique quelle
que soit la segmentation choisie : celui-ci commence par diminuer trs fortement sur la (resp. les deux)
premire(s) classe(s), pour un seuil compris entre 50 et 75 km puis est stable voire en lgre augmentation
ensuite. Quelle que soit la classe de distance, les valeurs trouves pour le paramtre sigma sont nettement
suprieures celles de l'instruction. tant donn que les carts type naviguent tous dans des valeurs comprises
entre 1,5 et 2,5 l'exception des distances infrieurs 50 km, et au vu de la complexification du modle qui
suivrait d'une valeur de sigma variable en fonction de la distance, nous n'avons retenu et prsent qu'une unique
valeur de sigma pour le calibrage final du modle dterministe (cf. 3.5). Les tests effectus ont par ailleurs mis
en vidence une faible amlioration du modle lorsqu'on faisait cette hypothse.
34
juin 2012
3.4.2 - Diffrenciation selon les motifs

Nous avons galement cherch, partir de la base nationale, calibrer des modles intgrant la prise en compte
des motifs. Ces modles sont intressants double titre :
est-ce-que les modles gnriques tenant compte d'une seule distribution de la valeur du temps selon la
distance sont aussi performants pour reproduire des donnes observes que les modles sparant les
motifs ?
est-ce-que le comportement des usagers permet de mettre en vidence des diffrences de valeur du temps
selon les motifs ?
Les rsultats obtenus sont les suivants :
Log0
LogV
Coefficient de
rgression
Coefficient de
dtermination
Avec Motifs
-149817
-85687
Sans Motifs
-149817
-88281
0.9613
0.9584
0.8816
0.869
Tableau 11 : Comparaison des rsultats obtenus avec et sans

diffrenciation selon le motifs
50
Motifs
Sigma
d < 20 km : 2.37
d < 50 km: 2.37
Loisirs
d < 400 km: 3.30
d > 400 km: 4.14
d < 20 km : 3.17
d < 50 km: 3.17
Perso
d < 400 km: 2.71
d > 400 km: 2.5
d < 20 km : 2.54
d < 50 km: 2.54
Travail
d < 400 km: 2.79
d > 400 km: 1.94
d < 20 km : 3.0
d < 50 km: 3.0
Affaires prof
d < 400 km: 1.77
d > 400 km: 1.59
45
40
Mdiane de la VDT
35
30
25
20
15
Global
10
Loisirs
Perso
Travail
Affaires prof
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Distance
Illustration 14 : Evolution de la valeur du temps (mdiane) selon le motif et la distance
Au niveau agrg, on ne constate pas d'amliorations nettes par rapport au modle prcdemment calibr : sur
ce jeu de donnes, la prise en compte des motifs n'est donc pas essentielle pour caler un modle d'affectation.
En revanche, la log-vraisemblance augmente nettement, malgr l'augmentation du nombre de paramtres.
35
juin 2012
Des valeurs du temps distinctes par motifs peuvent donc tre clairement identifies, et les conclusions sont les
suivantes pour les mdianes :
pour les distances de 20 50 km, les trois motifs hors affaires professionnelles ont des mdianes de
valeur du temps voluant entre 0 et 5 /h ;
au del du seuil de 50 km, les mdianes de ces trois motifs croissent de manire trs diffrentes : les
loisirs croissent le plus fortement pour atteindre 35 /h pour une distance de 80 km, les domicile-travail
atteignent une valeur du temps suprieure 25 /h et les affaires personnelles 15 /h ;
les affaires professionnelles ont des valeurs du temps suprieures celles des autres motifs pour les
distances de moins de 80 km ; elles sont dpasses par le motif loisirs au del et convergent avec les flux
domicile-travail.
Ces comportements semblent relativement cohrents, l'exception ventuelle de la croissance de la valeur du
temps pour les flux domicile-travail, qui semble trs soutenue. Cependant, la part des aller-retours
hebdomadaires augmente avec la distance et peut sans doute tre un facteur explicatif. De mme, la croissance
des valeurs du temps des affaires professionnelles pourrait paratre faible par rapport au motif loisirs. La
frquence de dplacement pourrait tre galement jouer un rle dans ce phnomne.
En ce qui concerne le paramtre sigma, on note :
des valeurs similaires pour tous les motifs sur les dplacements de moins de 50 km, autour de la
fourchette [2,5 : 3 ] ;
une dcroissance pour le motif affaires professionnelles avec la distance, marquant une homognisation
des comportements ;
a contrario une croissance pour le motif loisirs ;
une volution moins marque et certainement peu significative (faiblesse des chantillons pour les
distances de plus de 400 km) pour les motifs affaires personnelles et domicile-travail.
Les volutions des motifs affaires professionnelles et loisirs semblent cohrentes. Elles peuvent tre interprtes
par des notions de poids de la rationalisation du budget pour les entreprises avec des cots croissants dans le
premier cas et par les extrmes disparits de budget disponibles pour les loisirs dans le second cas.
3.5 - Calibrage des valeur du temps

Cette partie de l'tude cherche dfinir des valeur du temps qui permettront d'aider les modlisateurs lors de la
construction de leurs modles. Ainsi, nous dcidons d'abandonner la dcomposition par motif pour le moment,
car malgr son intrt pour amliorer la reconstitution des choix d'itinraires observs (voir paragraphe 3.4.2),
elle serait peu voire pas du tout utilise en pratique puisqu'il faudrait disposer d'un modle dont la demande est
dcompose selon les motifs, ce qui d'une part est rarement le cas en milieu interurbain ou priurbain et d'autre
part reprsente un effort de modlisation rdhibitoire au vu des pratiques actuelles de constitution des matrices
O/D [14]
En revanche, on choisit de conserver une dcomposition des valeurs du temps par classe de distance et de
conserver les mmes classes que l'instruction.
A partir des valeur de malus retenues au paragraphe 3.3, les valeurs du temps ont t calibres sur chacune des
trois bases de donnes. Pour les bases nationale et CETE NC, le rsultat obtenu si l'on applique directement le
modle calibr sur la base nationale restreinte deux itinraires (modle obtenu au paragraphe 3.3) est
galement fourni titre de comparaison.
36
juin 2012
BASE NATIONALE
Valeur du
temps
BASE CETE NC
BASE prfrences dclares
Mdiane
d < 20 km : 4.0
d < 50 km : -0.1+0,204 x d
d < 400 km : -9.6 + 0.394 x d
d > 400 km : 148.1
d < 20 km : 1.25
d < 50 km : -1.89+0,157 x d
d < 400 km : -38.8 + 0,895 x d
d > 400 km : 319.2
1,76
2,66
route express
2,7
2,7
10,7
10,7
Log0
-149617
-149617
LogV
-89141
-88281
0,9522
0,9584
0,8482
0,869
Mdiane
d < 20 km : 4.0
d < 50 km : -0.1+0,204 x d
d < 400 km : -9.6 + 0.394 x d
d > 400 km : 148.1
d < 20 km : 32,5
d < 50 km : 1,62 x d
d < 400 km : 81,2
d > 400 km : 81,2
1,76
1,62
Valeur du
temps
autoroute concde
route express
Malus
Rsultats
Rsultat avec calibrage des valeurs

du temps
autoroute concde
Malus
Rsultats
Rsultat avec valeurs du temps

obtenues au 3.3
2,7
2,7
10,7
10,7
Log0
-50932
-50932
LogV
-21682
-18679
0,76
0,88
0,82
0,95
Valeur du
temps
Mdiane
13,1
2,39
Malus
Calibr par axe

Log0
-1614
LogV
-700
1,007
0,7
Rsultats
Tableau 12 : Rsultats du calibrage des valeurs du temps
Le calibrage sur la base de donnes nationale complte donne des valeurs du temps assez diffrents de celles de
la base restreinte deux itinraires. Pour la base nationale, les mdianes des valeurs du temps sont encore plus
faibles pour les courtes distance et encore plus fortes pour les longues distances. le paramtre sigma a encore
augment, ce qui tait prvisible puisque la base est plus importante et donc les comportements encore plus
htrognes. Le rsultat final a bien t amlior, mais de manire relativement faible.
Pour la base CETE NC, on obtient des valeurs du temps qui voluent moins avec la distance que celles de la
base nationale, et un Sigma un peu plus faible. Le rsultat au niveau agrg a t nettement amlior. Toutefois,
la particularit de cette base (quelques O/D seulement dterminent l'intgralit des rsultats) pousse ne pas
trop tirer de conclusions partir des valeurs obtenues, l'important pour cette tude est qu'elle permet bien de
confirmer les tendances mises en vidence par la base nationale, savoir le fait que les valeurs du temps
mdianes sont suprieures celles de l'instruction pour les longues distance (la base CETE NC n'est pas
37
juin 2012
pertinente pour les courtes distances), et que le paramtre sigma est plus lev que celui de l'instruction.
Pour la base de prfrences dclares, on obtient galement un Sigma lev (proche de celui de la base
nationale), et une valeur du temps mdiane unique proche de 13 /h. La relation avec la distance sur cette base
de donnes n'a pu tre tablie, faute de suffisamment de disparits et galement du fait de la faible taille de
l'chantillon d'individus interrogs (248). La distance moyenne des dplacements tant de 140 km, cela
correspondrait une mdiane de 20 /h selon le modle de la base nationale. En retenant cette valeur, et 2,66
pour sigma, la log-vraisemblance serait de -716, la reproduction agrge tant par contre nettement moins
satisfaisante, avec un coefficient de dtermination de 0,58.
3.6 - Influence des vitesses retenues

Les valeurs du temps obtenues dans les paragraphes prcdents correspondent un choix particulier sur les
vitesses de chaque arc pour la base nationale - voir description au 3.2. Outre le fait qu'il n'y ait pas une vitesse
unique par type d'arc sans vraiment savoir si la dtermination de la valeur s'est faite dire d'expert ou en
s'appuyant sur des donnes, les mdianes de ces valeurs contrastent avec les vitesses vide utilises dans les
modles d'affectation du trafic cf. tableau 13. Notamment, on note qu'il faut des niveaux de trafic trs
importants pour atteindre les vitesses mdianes de la base nationale sur les bidirectionnelles. Par contre, le
rapport entre les vitesses de chaque type et la vitesse des autoroutes concdes est relativement identique (plus
faible de 4 9 points sur la base nationale).
Vitesse mdiane (base
nationale)
Type de voie valeur

autoroute
concde
115
autoroute non
concde
110
route express
90
bidirectionnelle
(7m)
70
% de la vitesse sur
autoroute concde
Vitesse vide Stra
valeur
% de la vitesse sur
autoroute concde
131
Trafic ncessaire pour que

la vitesse en charge Stra
soit gale la vitesse
mdiane en vh/jour
40 000
96%
78%
131
110
100%
84%
46 000
54 000
61%
91
69%
32 000
traverse
d'agglomration
30
26%
46
35%
16 000
* calculs de vitesses en charge effectus sur la base de 2x2 voies pour les routes chausses spares,
avec 10 % de PL
Tableau 13 : Comparaison des vitesses de la base nationale avec les recommandations SETRA
Afin d'examiner dans quelle mesure les ventuelles erreurs sur la description des vitesses pourraient avoir un
impact sur le calibrage du modle, deux modles fonds sur les vitesses vide du Stra et sur une description
mixte des vitesses (en retenant les vitesses vide sur autoroute et les vitesses mdianes de la base nationale sur
bidirectionnelles et traverses d'agglomrations) ont t tests cf. tableau 14. Le deuxime modle a
notamment pour objectif d'examiner si la prise en compte du malus dans le temps de parcours, au travers de la
vitesse (avec des vitesses leves sur autoroutes et plutt faibles sur bidirectionnelles et traverses urbaines), est
plus pertinente que celle fonde sur un malus kilomtrique intgr dans le calcul du cot.
38
juin 2012
BASE NATIONALE
Valeur du
temps
Malus /
vitesse
Rsultats
Calage VDT
Vitesses vide
Calage VDT
Vitesses mixtes
Mdiane
d < 20 km : 0,7
d < 50 km : -8,5 + 0,4619 x d
d < 400 km : -72,0 + 1,731 x d
d > 400 km : 620,3
d < 20 km : 0,7
d < 50 km : -2,5 + 0,157 x d
d < 400 km : -36,3 + 0,833 x d
d > 400 km : 296,9
2,91
2,88
autoroute concde
0 / 131
0 / 131
autoroutes non
concdes
0 /131
0,7 / 131
route express
0 / 110
0,7 / 110
2,4 / 91
5,4 / 70
traverse
d'agglomration
13,5 / 46
5,4 / 30
Log0
-149617
-149617
LogV
-82673
-90010
Coefficient de
rgression
0,9795
0,9829
Coefficient de
dtermination
0,8647
0,833
Tableau 14 : Influence de la vitesse sur les valeurs du temps
L'utilisation de vitesses mixte donne des rsultats nettement moins satisfaisants que le modle de base (cf.
tableau 12) : la log vraisemblance est plus leve et le coefficient de dtermination nettement moins bon. Dans
ce cas galement, l'introduction de malus particulier par type de route ne semble pas tre une solution efficace.
A contrario, le modle fond sur les vitesses vide du SETRA est d'aussi bonne qualit, voire lgrement
meilleur, que le modle initial. Par contre, les vitesses plus leves ont un effet consquent sur les valeurs du
temps :
le paramtre sigma augmente encore (2,91 contre 2,66),
les valeurs extrmes des mdianes de valeur du temps sont encore respectivement plus faibles (0,7 contre
1,25) et plus leves (620 contre 319).
Le rapport entre les vitesses pratiques sur les diffrents types de route semblent donc cohrent, menant un
modle plus satisfaisant que dans le cas o on supposerait des carts plus importants entre bidirectionnelles et
routes chausses spares. Par contre, les choix effectus sur ces vitesses conditionnent la valeur du temps
obtenue. Il semble prfrable de conserver les vitesses de la base nationale, qui semblent reflter plus
correctement les vitesses moyennes pratiques que les vitesses vide.
Un autre enseignement important peut tre tir de cette comparaison : un modle gnrique fond sur des
vitesses gnrales permet une aussi bonne reproduction des rsultats qu'un modle bas sur des vitesses
particulires.
39
juin 2012
3.7 - Vrification des valeurs de malus initialement

retenues
Au paragraphe 3.3, les valeurs de malus suivantes ont t retenues :
Malus
autoroute concde
route express
2,7
10,7
Tableau 15 : Rappel des malus retenus au paragraphe 3.3.
Comme voqu au paragraphe 3.2, puisque valeurs du temps et malus sont troitement lis et que le malus a en
quelque sorte t retenu avant de choisir les valeurs du temps, il est important de vrifier que les nouvelles
valeurs du temps (valeurs du tableau 12) n'impliquent pas une importante variation des malus.
Pour ce faire, on travaille nouveau sur les bases deux itinraires, et on cherche optimiser les malus (valeurs
en italique) compte tenu du nouveau jeu de valeurs du temps. Les rsultats sont les suivants :
Valeur du
temps
BASE
NATIONALE
BASE
CETE NC
Malus
Malus
Mdiane
d < 20 km : 1.25
d < 50 km : -1.89+0,157 x d
d < 400 km : -38.8 + 0,895 x d
d > 400 km : 319.2
2,66
autoroute concde
route express
3,3
12,8
autoroute concde
route express
3,7
14,1
Tableau 16 : Rsultat du calibrage des malus partir des nouvelles valeurs du temps.
Les valeurs de malus trouves sont proches de celles qui ont t retenues au 3.3, puisqu'elles se situent autour de
3 c / km pour les bidirectionnelles, et suprieures 10 c / km pour les traverses d'agglomration. Le fait que
les valeurs ne soient pas identiques n'est pas fondamentalement problmatique puisque comme on l'a vu,
l'optimisation des malus reste secondaire par rapport l'optimisation des valeurs du temps. L'important est que
les valeurs trouves soient du mme ordre de grandeur et surtout que les tendances par rapport l'instruction
(environ 2 fois infrieur pour les bidirectionnelles, environ 2 fois suprieur pour les traverses d'agglomration)
soient bien confirmes, ce qui est le cas ici.
40
juin 2012
Il faudra donc simplement retenir que le malus pour les bidirectionnelles se situe entre 2,5 et 3,5 c / km, et que
celui des traverses d'agglomration se situe entre 10 et 13 c / km (les rsultats pour la base CETE NC ne
peuvent tre considrs comme fiables pour une prconisation gnrale).
Cette vrification permet en quelle que sorte de valider l'ensemble du processus de calibrage des valeurs du
temps puisque celui-ci reposait compltement sur ces valeurs initiales de malus retenues.
3.8 - De l'utilisation de valeurs de rfrence sur un cas

particulier
Le calibrage sur la base nationale (paragraphe 3.5) a permis d'obtenir des malus et des valeurs du temps qu'on
pourrait tre tent de choisir comme rfrence. On cherche maintenant connatre l'efficacit de ces valeurs sur
une base particulire diffrente de celle qui a servit au calage, en l'occurrence ici la base CETE NC. Cela permet
de comparer l'efficacit d'un calage spcifique par rapport l'utilisation de valeurs par dfaut . Le tableau
suivant compare ainsi, sur la base CETE NC, les rsultats obtenus par application des valeurs de rfrences
obtenues sur la base nationale et ceux obtenus aprs un calibrage spcifique de ces valeurs.
Rsultat avec valeurs du temps
obtenues sur la base nationale
Rsultat avec calibrage

spcifique
Mdiane
d < 20 km : 1.25
d < 50 km : -1.89+0,157 x d
d < 400 km : -38.8 + 0,895 x d
d > 400 km : 319.2
d < 20 km : 32,5
d < 50 km : 1,62 x d
d < 400 km : 81,2
d > 400 km : 81,2
2,66
1,62
autoroute concde
route express
2,7
2,7
10,7
10,7
Log0
-50932
-50932
LogV
-21023
-18679
0,79
0,88
0,88
0,95
BASE CETE NC
Valeur du
temps
Malus
Rsultats
Tableau 17 : Efficacit des valeurs de rfrence par rapport un calibrage spcifique
Les rsultats obtenus l'aide des paramtres par dfaut sont relativement bons, ce qui confirme leur efficacit et
leur pertinence : le fait d'avoir un cart type important explique beaucoup ce rsultat, car il permet la prise en
compte d'une importante htrognit dans la population, ce qui rend la distribution retenue extrmement
prudente , et applicable sur des secteurs d'tude assez varis.
Nanmoins, on observe que le calibrage spcifique permet d'amliorer encore le modle de manire encore
significative, au niveau dsagrg comme au niveau agrg. L'utilisation de valeurs de rfrence ne remplace
donc pas le calibrage spcifique le secteur d'tude. On retiendra simplement que lorsque les dlais du
modlisateur sont trs serrs, ces valeurs de rfrence peuvent servir de valeurs par dfaut et peuvent tre
conserves en premire approche si le modle est correctement cal.
41
juin 2012
Chapitre 4 : Analyse des rsultats des

modles stochastiques
42
juin 2012
Pour les bases de donnes nationale et CETE NC, plusieurs modles stochastiques ont t tests :
un modle logit simple avec les malus retenus prcdemment.
Dans ce modle logit simple, l'utilit de chaque itinraire i (pour une O/D donne) s'exprime comme une
combinaison linraire du temps et du cot :
U O / D i=aTempsi O / DbCot iO / D
La probabilit de choisir l'itinraire i parmi l'ensemble des itinraires possibles de l'O/D s'crit sous la forme :
P O / D i=
eU i
eU j
O/ D
O /D
un modle de type Abraham (logit logarithmique) avec les malus retenus prcdemment
Dans ce modle logit logarithmique, l'utilit de chaque itinraire i (pour une O/D donne) s'exprime de la
manire suivante :
U O / D i=aln bTemps iO / D Cot iO / D

La probabilit de choisir l'itinraire i parmi l'ensemble des itinraires possibles de l'O/D s'crit de la mme
manire que pour le logit simple (la forme de l'utilit est diffrente, mais la forme du modle est la mme).
un modle de type Abraham (logit logarithmique) avec calibrage des malus
43
juin 2012
Les rsultats sont les suivants :

Modle type Abraham Modle type Abraham
Modle logit avec malus
avec
malus avec
optimisation
du
0c/2,7c/10,7c
0c/2,7c/10,7c
malus
BASE NATIONALE
Fonction d'utilit U = a x Tps + b x Cout
route express = 0 c/km

bidirectionnelle = 2,7c/km
traverse d'agglomration =
10,7 c/km

bidirectionnelle = 6 c/km
22,6 c/km
Paramtres
a=0
obtenus pour la
b = 0,055
fonction d'utilit
a = - 10,5
b = 10,1
a = - 11,2
b = 4,82
Log0
-149880
-149880
-149880
LogV
-148180
-129130
-127000
Malus

10,7 c/km
Fonction d'utilit U = a x Tps + b x Cout

BASE CETE NC
U = a x ln ( b x Tps + Cout) U = a x ln ( b x Tps + Cout)

10,7 c/km

bidirectionnelle = 0 c/km
25,1 c/km
Paramtres
a=- 0,0888
obtenus pour la
b = - 0,0784
fonction d'utilit
a = - 16,8
b = 55,02
a = - 15,7
b = 48,6
Log0
-51028
-51028
-51028
LogV
-24261
-22609
-22118
Malus

10,7 c/km
U = a x ln ( b x Tps + Cout) U = a x ln ( b x Tps + Cout)
Tableau 18 : Rsultats pour diffrents modles stochastiques tests sur les bases nationale et CETE NC
Ces rsultats montrent que le modle logit logarithmique (type Abraham) est beaucoup plus efficace qu'un
modle logit simple pour reproduire les comportements de choix d'itinraires des usagers. Pour les modles de
type Abraham, le paramtre classique de la loi d'Abraham est situ aux alentours de 10 ou 11 pour la base
nationale, et de 16 ou 17 pour la base CETE NC. Les valeurs du temps trouves pour la base nationale sont
quant elles bien infrieures celles trouves pour la base CETE NC. Au niveau des malus, les valeurs trouves
confirment les tendances observes avec les modles dterministes : le malus pour les routes express est nul,
celui des bidirectionnelles est stable voire en baisse par rapport l'instruction, et celui des traverses
d'agglomration est en forte hausse.
Sur ces deux bases, il n'a pas t possible de tester des modles plus complexes. En effet, pour pouvoir calibrer
un grand nombre de paramtres, la mthode utilise ncessite des donnes dont la variabilit est trs importante,
ce qui n'est pas suffisamment le cas ici.
En revanche, sur la base des prfrences dclares, d'autres modles ont pu tre tests :
dans le modle 1, l'utilit de chaque itinraire i (pour une O/D donne) s'exprime comme une
combinaison linaire du temps, du cot et d'une constante d'alternative:
U O / D i=aTempsiO / DbCot iO / Dc i
dans le modle 2, la formulation est identique mais le paramtre a est une variable alatoire distribue
selon une loi lognormale
44
juin 2012
dans le modle 3, la formulation est identique au modle 1, mais les paramtres a et b sont distingus en
fonction de la CSP de la personne
dans le modle 4, 5 sous-chantillons sont tirs alatoirement. Un modle de type 2 est calibr sur chacun
de ces chantillons. La distribution des revenus de ces chantillons a pu tre estime et est prsente sur
le tableau suivant :
chantillon 1
chantillon 2
chantillon 3
chantillon 4
chantillon 5
Moyenne des revenus
2 471
2 556
2 991
2 103
3 743
Ecart-type
0,57
0,59
0,64
0,55
0,7
Les rsultats sont rsums dans le tableau suivant:

Rsultat
Modle 1 : Modle 2 : Logit avec Modle 3 : Logit avec Modle 4 : 5 modles de type 2, avec 5 groupes
Logit simple distribution log-normale de prise en compte des CSP de vdt distinctes tirs alatoirement
la vdt
des individus
Log Vraisemblance
-911,6
-906,5
-915,0
-165,7
-158,6
-170,7
-191,1
-192,1
R*2
0,106
0,109
0,096
0,123
0,124
0,151
0,083
0,05
ASC1
3,79
5,32
3,62
-3,13
8,82
5,53
-4,59
-5,48
ASC2
-878,2
0,785
1,49
0,858
3,38
-0,202
0,937
ASC6
0,391
0,511
0,552
1,07
0,565
0,786
0,119
ASC7
0,517
0,684
0,481
1,09
0,964
0,386
1,92
-0,516
ASC9
-0,805
-0,684
-0,877
-0,869
-0,445
-0,883
-0,193
-0,850
Beta_cout
-0,129
-0,159
-0,198
-0,177
-0,455
-0,122
-0,105
-0,034 soit
15,8 /h
Distribution log-normale
moyenne : 43,2 /h
mdiane : 5,1 /h
sigma : 2,07
22,4
9,6
1,3
37,9
9,0
1,69
161943
0,8
4,92
1450
4,4
3,4
11,8
2,5
1,76
Beta_temps
Beta_cout
revenus
CSP
faibles
-0,12
Beta_cout CSP
intermdiaires
revenus
-0,2
Beta_cout
levs
revenus
-0,148
CSP
Beta_cout CSP retraits
-0,122
Beta_cout CSP autres
-0,093
Beta_temps
revenus
CSP
faibles
-0,0309
Beta_temps CSP
intermdiaires
revenus
-0,0534
Beta_temps
levs
revenus
-0,0470
CSP
Beta_temps CSP retraits
-0,0156
Beta_temps CSP autres
-0,00581
Tableau 19 : Rsultats des modles stochastiques tests sur la base de prfrences dclares
Il faut tout d'abord noter que les modles 3 et 4 n'ont pu tre rendus compltement propres :
dans le modle 3 subsistent de nombreuses corrlations entre les paramtres de cot et de temps ; le
paramtre de temps de la classe autres CSP n'a pu tre tabli un seuil de risque satisfaisant ;
le modle 4 doit tre pris comme une illustration de la pertinence de sparer les distributions lognormales par populations ayant des distributions de revenus diffrentes : une recherche complte de mise
45
juin 2012
au point d'un modle propre n'aurait aucun sens du fait de la faible taille de l'chantillon et du caractre
artificiel des populations tires alatoirement.
L'cart de log-vraisemblance entre le modle 1 et le modle 2 semble mettre en vidence que, pour cet
chantillon de donnes, la prise en compte d'une distribution log-normale des valeurs du temps n'apporte qu'une
lgre amlioration. Par contre, les indicateurs de qualit du modle 3 montrent qu'il n'est pas possible
d'amliorer la qualit du modle en utilisant les caractristiques individuelles sans diminuer la qualit de
l'estimation statistique. Enfin, pour le modle 4, on constate que l'approche peut tre pertinente (forte rduction
de la log-vraisemblance), mais ncessite une forte quantit de donnes : les distributions des valeurs du temps
des chantillons 3 et 4 paraissent incohrentes : cart-type trs lev ; moyenne et mdiane non en relation avec
la distribution des revenus.
Pour l'chantillon recueilli, la mise en place d'un modle tenant compte de la distribution des prfrences
individuelles fonctionne donc de manire nettement plus satisfaisante que celle d'un modle bas sur les
caractristiques individuelles.
46
juin 2012
Chapitre 5 : Synthse des rsultats et

recommandations
47
juin 2012
5.1 - Dterministe vs Stochastique

On rappelle les principaux rsultats obtenus aux paragraphes prcdents. Pour chaque type de modle, on ne
retient que le meilleur d'entre eux du point de vue de l'estimation du maximum de vraisemblance. Les rsultats
sont analyss au regard du maximum de vraisemblance pour les bases nationales et CETE NC, et au niveau de
la vrification agrge pour la base de prfrences dclares (car dans le cas de cette base, le maximum de
vraisemblance n'est pas comparable entre les modles stochastiques et dterministes cause des nombreux
itinraires inefficaces).
BASE NATIONALE
BASE CETE NC
Initial
Log0 = -149 617
Modle dterministe
LogV = -88 281
Modle stochastique
LogV = -127 000
Initial
Log0 = -50 932
Modle dterministe
LogV = -18 679
Modle stochastique
LogV = -22 118
Modle dterministe
Coefficient de la rgression = 1,007

Coefficient de dtermination =
0,7326
Modle stochastique
Coefficient de la rgression = 0,9473

Coefficient de dtermination =
0,8128
BASE DE PREFERENCES
DECLAREES
Tableau 20 : Comparaison des modles stochastiques et dterministes
Le modle dterministe semble nettement plus adapt que le modle stochastique pour reproduire les
comportements de la base nationale et de la base CETE NC. Sur la base nationale, la faiblesse du modle
stochastique implique de se poser la question sur la qualit des paramtres estims. Il faut toutefois noter que ce
rsultat en faveur du modle dterministe est en grande partie atteint grce au processus de slection des
chemins efficaces.
Pour la base de prfrence dclare, la conclusion est inverse, savoir que le modle stochastique permet
d'amliorer le modle dterministe de faon sensible (coefficient de dtermination bien meilleur). Cela est li au
fait que nombre de chemins non efficaces ont t choisis dans les faits par les usagers. Dans ce cas, le modle
stochastique est suprieur au modle dterministe du fait de sa construction thorique.
On ne peut donc pas conclure de manire dfinitive la supriorit d'un modle par rapport l'autre. De mme,
l'analyse d'un modle mixte, semblant souhaitable, n'a pu tre mene terme, l'optimisation d'un modle
stochastique avec distribution log-normale des valeurs du temps ne s'tant pas avre pertinente sur nos bases de
donnes.
La principale diffrence entre ces deux modles est donc lie l'existence ou non d'itinraires inefficaces
emprunts dans les faits par les usagers, notamment lorsque la diffrence de cot est nulle et la diffrence en
temps faible. Par contre, la mise en uvre d'un modle stochastique sur de grandes chelles implique d'effectuer
au pralable un tri des itinraires non efficaces, ce qui peut s'avrer extrmement chronophage (un des
principaux dfaut d'Ariane).
48
juin 2012
5.2 - Synthse sur les malus et les valeurs du temps

Les rsultats ci-dessus peuvent tre synthtiss de la faon suivante :
M alus :
Type de voie
Rseau non concd chausses spares
rseau routier interurbain
traverses d'agglomration
Instruction
0,7 c / km
5,4 c / km
5,4 c / km
Rsultats de l'tude
0 c / km
entre 2,5 et 3,5 c / km
entre 10 et 13 c / km
Tableau 21 : Valeurs obtenues pour les malus
Vale ur s du te mps par c lass e de dis tanc e :

Valeur du temps
Instruction
Rsultats de l'tude
Mdiane
d < 20 km : 8,7
d < 50 km : 11,8
d < 400 km : 13,6 + 0,027 x d
d > 400 km : 30,3
d < 20 km : 1,25
d < 50 km : -1,89 + 0,157 x d
d < 400 km : -38,8 + 0,895 x d
d > 400 km : 319,2
Sigma
0,5
2,66
Tableau 22 : Valeurs du temps obtenues par classe de distance, pour un modle dterministe prix/temps
Vale ur s du te mps par moti f e t par class e de dis tanc e :
Valeur du
temps
Mdiane
Sigma
Loisirs
Affaires personnelles
Travail
Affaires
professionnelles
d < 20 km : 0
d < 20 km : 0,3
d < 20 km : 1,3
d < 20 km : 1,1
d < 50 km : -1,8 + 0,09 x d d < 50 km : -1,2 + 0,07 x d d < 50 km : -1 + 0,11 x d
d < 50 km : -11 + 0,61 x d
d < 400 km : -46,8 + 0,99 x d < 400 km : -17,5 + 0,4 x d < 400 km : -31,2 + 0,72 x
d < 400 km : -4,8 + 0,48 x d
d
d
d
d > 400 km : 188,3
d > 400 km : 348,9
d > 400 km : 142,7
d > 400 km : 256
d < 20 km : 2,37
d < 50 km : 2,37
d < 400 km : 3,30
d > 400 km : 4,14
d < 20 km : 3,17
d < 50 km : 3,17
d < 400 km : 2,71
d > 400 km : 2,5
d < 20 km : 2,54
d < 50 km : 2,54
d < 400 km : 2,79
d > 400 km : 1,94
d < 20 km : 3
d < 50 km : 3
d < 400 km : 1,77
d > 400 km : 1,59
Tableau 23 : Valeurs du temps obtenues par motif et par classe de distance, pour un modle dterministe prix/temps
49
juin 2012
Par am tr e de la loi d'A br aha m :

Le paramtre de la loi d'Abraham ne peut quant lui pas vraiment tre tir des rsultats obtenus sur la base
nationale. Par ailleurs, on ne peut pas retenir une valeur France entire partir des rsultats (valeurs aux
alentours de 16) de la seule base de donnes locale du CETE NC. On peut simplement retenir que la valeur du
paramtre de la loi d'Abraham semble sur ces deux bases de donnes suprieure au 10 qui tait utilis dans
Ariane.
Paramtre de la loi
d'Abraham
Instruction
rsultats de l'tude
10
entre 11 16
Tableau 24 : Paramtre de la loi d'Abraham propos
5.3 - lments de recommandations pour l'utilisation de

modles de choix d'itinraire et l'introduction de valeurs
du temps
L'analyse de donnes d'enqutes Origine/Destination fournit un certain clairage sur les arbitrages effectuer
lors de la constitution d'un modle de choix d'itinraire :
une connaissance prcise de l'offre de transport est incontournable. L'utilisation des paramtres de
description des itinraires recommande (principalement vitesses vide) actuellement par le Stra permet
de construire un modle reproduisant les observations de manire satisfaisante, mais au prix de mdianes
de valeurs du temps trs faibles pour les courtes distances (0,7 /h) et trs fortes pour les longueurs
distances (jusqu' 600 /h). Avant tout approfondissement complmentaire de ces analyses sur le choix
d'itinraire, un travail sur les niveaux de service semble impratif.
la priorit absolue est donner au calage de la valeur du temps par rapport au calage du malus lors de la
constitution du modle. Ce rsultat s'appuie d'une part sur la meilleure amlioration du modle apporte
par un calage des valeurs du temps et d'autre part sur la faible sensibilit de la distribution de la valeur du
temps l'introduction de malus.
la dcomposition par motifs de la demande n'apporte qu'une amlioration limite de la reproduction des
choix d'itinraires agrgs par rapport une distribution des valeurs du temps variable en fonction de la
distance. Ceci est li la forte corrlation de la part des diffrents motifs avec la distance du
dplacement.
des principes gnraux sur la forme de la distribution de la valeur du temps ressortent clairement vis vis
des valeurs actuellement retenues : un paramtre sigma nettement plus lev (toujours suprieur 1,5)
d'une part, et des mdianes trs faibles voire nulles pour les distances courtes et trs leves pour les
distances longues (jusqu' plusieurs centaines d'euros/heure), avec un comportement linaire entre les
deux. Les courbes de ces deux distributions extrmes sont traces sur l'illustration 15, en comparaison des
courbes de l'instruction.
50
juin 2012
distribution des valeurs du temps
VDT instruction courtes distances
VDT cale courtes distances
VDT instruction longue distance
0.035
VDT cale longue distance
0.3
0.03
0.25
0.025
0.2
0.02
0.15
0.015
0.1
0.01
0.05
0.005
Distribution longue distance
Distribution courtes distances
0.35
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
Valeur du temps (/h)
Illustration 15 : Distributions des valeurs du temps rvles et de l'instruction
s'interroger sur la forme de la fonction de cot en cas de difficult de reproduction des itinraires peut
s'avrer pertinent. Dans notre cas, cela aboutissait ne retenir que le page comme valeur rellement
objectivement prise en compte par les usagers. Les donnes tant nanmoins relativement anciennes
(1995 2000) et le contexte macro-conomique ayant volu depuis (prix du carburant notamment), cette
conclusion ne saurait tre gnralise et une analyse sur des donnes rcentes, incluant une comparaison
avec les rsultats prsents ici, serait ncessaire pour approfondir le sujet ;
la loi d'Abraham reste la formulation d'un modle stochastique la plus pertinente ;
le calibrage du modle de choix d'itinraire spcifique un secteur est prfrable l'utilisation de valeurs
gnriques. Des outils simples (tableurs excel) ont t dvelopps cet effet, et pourront tre utiliss afin
de construire des modles avec des paramtres fiables spcifiques une zone d'tude, et non plus dire
d'expert comme cela peut tre le cas dans un certain nombre d'tudes de trafic. A dfaut, les valeurs du
temps proposes au paragraphe 5.2 peuvent tre utilises (pour un modle dterministe prix-temps) car
elles sont assez prudentes du fait des Sigmas importants qui ont t retenus (prise en compte de
comportements trs htrognes).
5.4 - Limites de l'exercice et suites donner

Le concept de valeur du temps retenu est celui d'un paramtre permettant de reproduire les choix d'itinraire
effectivement constats, que ce soit par le biais d'enqutes de prfrences rvles ou dclares. Il convient de
rappeler ici que les distributions de valeurs du temps obtenues au 5.2 ont un sens dans un contexte spcifique,
savoir :
le surcot maximal de l'itinraire le plus cher est de 45 en valeur absolue et 14 c/km ;
les valeurs du temps de coupure se situent majoritairement dans une plage de 0 20 /h.
La distribution des valeurs du temps est donc interprter par rapport cette valeur du temps de coupure
maximale : elle permet uniquement d'estimer la proportion d'usagers donc la valeur du temps est suprieure ce
seuil.
Les diffrentes bases de donnes utilises dans cette tude prsentent toutes des limites importantes :
le problme principal concernant la base nationale est son anciennet (1995 2000). Il est galement
regrettable qu'il s'agisse uniquement d'une slection d'O/D trs particulires (ville ville).
51
juin 2012
la base CETE NC prsentait l'intrt d'avoir une approche complte (utilisation de l'ensemble des
rsultats d'une enqute). Cependant, elle ne fournit des rsultats que sur un secteur restreint. En outre, la
slection automatique des itinraires impose par la quantit d'O/D traiter cre d'ventuels problmes de
cohrence interne qui n'ont t que partiellement rsolus et examins.
la base prfrences dclares est de taille insuffisante (250 individus) pour permettre de tester des
modles complexes, notamment la sensibilit la distance du dplacement.
Au final, les rsultats s'appuient donc principalement sur la base nationale, qui semble prsenter le moins de
dfauts. L'utilisation de valeurs du temps 2000 semblant nanmoins peu satisfaisante terme, il conviendra donc
de reprendre ces rsultats avec une base quivalente constitue sur les enqutes de 2005 2010, ce qui
permettra d'analyser l'volution ventuelle des comportements des usagers.
Avant de procder cet exercice, il sera cependant ncessaire de stabiliser la description des niveaux de service
sur diffrents types de routes, qui conditionnent fortement le calibrage. Une fois ces rsultats obtenus, deux
options nous sont ouvertes pour reprendre ce travail avec des donnes rcentes :
mettre au point des outils de slection automatique des itinraires pour supprimer l'incohrence interne
dtecte. Dans ce cas, il serait possible de travailler avec une base trs consquente constitue de
l'intgralit des rsultats de toutes les enqutes O/D. L'analyse s'en trouverait considrablement enrichie.
L'effort mener serait donc sur un plan mthodologique. Il pourrait s'inspirer de travaux universitaires
rcents [15].
reconstituer une base quivalente la base nationale, avec un travail manuel de description des itinraires
garantissant une base de donnes relativement propre, mais de taille plus rduite. L'intrt serait
galement de pouvoir constituer une base contenant les mmes O/D et ainsi avoir une comparaison
directe de l'volution des comportements.
Enfin la prsente tude n'a abord ni la question du choix d'itinraire des PL, ni la question du lien entre la
valeur du temps et les revenus. Un examen ultrieur des choix d'itinraire devra ncessairement les traiter.
52
juin 2012
Bibliographie
[1] Abraham C. , Coquand R. ; La rpartition du trafic entre itinraires concurrents. Revue Gnrale des Routes
et Arodromes. N357, pp57-76. Paris, juin 1961.
[2] L'instruction DGR relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers interurbains
(version provisoire du 23 mai 2007)
[3] Leurent F. ; The theory and practice of a dual criteria assignment model with a continuously distributed
value of time ; International symposium on transportation and traffic theory No13, Lyon (24/07/1996) pp.
455-477.
[4] Leurent F. ; Calcul de deux modles d'affectation. Convention Stra-Inrets. 1998.
[5] Stra, Les outils d'valuation des projets routiers D'Ariane TransCAD. Fvrier 2010
[6] Pfeffer M. ; Toll Demand Forecasting a Dual-Criteria Assignment Model. Cranfield Center for Logistics
& Transportation. MSc Thesis, Juillet 2001.
[7] Commissariat Gnral du Plan. Transports : choix des investissements et cot des nuisances dit "Rapport
Boiteux II ". juin 2001
[8] Lafoucadre M. Thisse J.F ; New Economic Geography : a guide to Transport Analysis, Paris School of
Economics, 2008
[9] Duprez F. , Synthse de la connaissance sur les interactions transports conomie, MEDAD, 2007
[10] Offner, Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique, ENPC
[11] Bazin S. et al , L'arrive de la LGV en Champagne-Ardenne et la ncessaire rorganisation des rapports de
proximit, Cahiers Scientifiques du transport, 2006
[12] Stra, Enqutes de circulation - Organisation et droulement, guide technique, mars 2010
[13] CETE de l'Est, Schma National des Infrastructures de Transport tudes de trafic A32 modlisation
des trafics, septembre 2008
[14] Stra, Guide Calage et validation des modles de trafic - Techniques appliques laffectation routire
interurbaine , juillet 2010
[15] Frejinger, Bierlaire et Ben Akiva, Sampling of alternatives for route choice modeling , Transportation
Research Part B: Methodological, Volume 43, Issue 10, Pages 984-994 , December 2009
53
juin 2012
Index des tables

Tableau 1 : Rpartition des longueurs de chaque type de route au sein des itinraires de la base
nationale............................................................................................................................................. 19
Tableau 2 : Rpartition des motifs de dplacement au sein de la base nationale ..............................20
Tableau 3 : O/D retenues dans le questionnaire ................................................................................25
Tableau 4 : Utilisation du TML en fonction de la diffrence de cot et de temps avec l'itinraire
alternatif de cot gnralis minimum.................................................................................................27
Tableau 5 : Valeurs du temps et malus de l'instruction ......................................................................29
Tableau 6 : Rsultats obtenus sur les trois bases avec les valeurs du temps et malus de l'instruction
............................................................................................................................................................ 29
Tableau 7 : Comparaison de l'efficacit du calibrage des malus et des valeurs du temps de manire
spare............................................................................................................................................... 30
Tableau 8 : Distribution des vitesses sur la base nationale.................................................................31
Tableau 9 : Rsultats du calibrage des malus sur la base nationale deux itinraires.......................32
Tableau 10 : Rsultats du calibrage des malus sur la base nationale deux itinraires.....................33
Tableau 11 : Comparaison des rsultats obtenus avec et sans diffrenciation selon le motifs...........35
Tableau 12 : Rsultats du calibrage des valeurs du temps ................................................................37
Tableau 13 : Comparaison des vitesses de la base nationale avec les recommandations SETRA.....38
Tableau 14 : Influence de la vitesse sur les valeurs du temps............................................................39
Tableau 15 : Rappel des malus retenus au paragraphe 3.3. ..............................................................40
Tableau 16 : Rsultat du calibrage des malus partir des nouvelles valeurs du temps......................40
Tableau 17 : Efficacit des valeurs de rfrence par rapport un calibrage spcifique .....................41
Tableau 18 : Rsultats pour diffrents modles stochastiques tests sur les bases nationale et CETE
NC ..................................................................................................................................................... 44
Tableau 19 : Rsultats des modles stochastiques tests sur la base de prfrences dclares .....45
Tableau 20 : Comparaison des modles stochastiques et dterministes ...........................................48
Tableau 21 : Valeurs obtenues pour les malus ..................................................................................49
Tableau 22 : Valeurs du temps obtenues par classe de distance, pour un modle dterministe
prix/temps........................................................................................................................................... 49
Tableau 23 : Valeurs du temps obtenues par motif et par classe de distance, pour un modle
dterministe prix/temps....................................................................................................................... 49
Tableau 24 : Paramtre de la loi d'Abraham propos.........................................................................50
54
juin 2012
Index des illustrations

Illustration 1 : Probabilit de choix d'un itinraire en fonction du rapport des cots gnraliss, pour la
loi d'Abraham........................................................................................................................................ 6
Illustration 2 : Principe de fonctionnement de la loi d'affectation prix/temps..........................................8
Illustration 3 : Forme de la loi log-normale pour plusieurs valeurs de mdiane...................................10
Illustration 4 : Forme de la loi log-normale pour plusieurs valeurs de sigma.......................................10
Illustration 5 : Fonction de rpartition de la valeur du temps pour une mdiane de 319,2 /h et
sigma=2,66......................................................................................................................................... 14
Illustration 6 : Exemple de rsultat d'une comparaison sur les choix d'itinraires agrgs..................16
Illustration 7 : Rpartition des distances des itinraires de la base nationale .....................................19
Illustration 8 : Parts des affaires professionnelles et du domicile-travail selon la distance au sein de la
base nationale .................................................................................................................................... 20
Illustration 9 : Prsentation des deux coupures retenues pour la base CETE NC .........................21
Illustration 10: Rpartition des distances des itinraires de la base CETE NC....................................22
Illustration 11 : Localisation des enqutes de la base de prfrence dclares..................................24
Illustration 12 : Motifs du dplacement par O/D..................................................................................26
Illustration 13 : Variation de la mdiane et du paramtre sigma de la distribution de la valeur du temps
en fonction de la distance ................................................................................................................. 34
Illustration 14 : Evolution de la valeur du temps (mdiane) selon le motif et la distance.....................35
Illustration 15 : Distributions des valeurs du temps rvles et de l'instruction..................................51
55
juin 2012
Ple de Comptences et d'Innovation

"Mthodes, Outils et Dmarches pour la Modlisation et
l'Organisation des Dplacements"
Ce document a t labor sous le pilotage du Stra par le PCI " Mthodes, Outils et Dmarches pour la
Modlisation et l'Organisation des Dplacements".
Le PCI vise proposer des volutions dans la manire de conduire les tudes de dplacements afin de pouvoir
rpondre aux attentes socitales complexes relevant directement ou indirectement de ce domaine
dinvestigations. La modlisation des dplacements est donc la cible principale du PCI mais il a aussi vocation
proposer, spcifier ou amliorer dautres dmarches, mthodes et outils pour permettre une prise en compte
plus large et plus efficace des enjeux de dplacements.
Le PCI est situ au CETE Normandie Centre .
Rdacteurs
Thomas ANSELME CETE Normandie Centre

tlphone : 33 (0)2 35 68 88 78 tlcopie : 33 (0)2 35 68 82 19
ml : thomas.anselme@developpement-durable.gouv.fr
Mathieu JACQUOT CETE de l'Est
tlphone : 33 (0)3 87 20 45 45 tlcopie : 33 (0)3 87 20 44 20
ml : mathieu.jacquot@developpement-durable.gouv.fr
Service d'tudes sur les transports, les routes et leurs amnagements

110, rue de Paris - SOURDUN BP 124 77487 PROVINS Cedex France
tlphone : 33 (0)1 60 52 31 31 tlcopie : 33 (0)1 60 52 31 69
Document consultable et tlchargeable sur les sites web du Stra :
Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr
Intranet (Rseau ministre) : http://intra.setra.i2
Ce document ne peut tre vendu. La reproduction totale du document est libre de droits.
En cas de reproduction partielle, laccord pralable du Stra devra tre demand.
2012 Stra Rfrence : 1216W ISRN : EQ-SETRA--12-ED11--FR
Le Stra appartient
au Rseau Scientifique
et Technique
du MEDDE

1216W Modeles de Trafic Routier

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1216W Modeles de Trafic Routier

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Rapport d'tudes

Modles de trafic routier

Page laisse blanche intentionnellement

Collection Les rapports Stra

Chapitre 2 : Donnes utilises.......................................................................................................................... 17

Chapitre 3 : Analyse des rsultats des modles dterministes.....................................................................28

Chapitre 4 : Analyse des rsultats des modles stochastiques....................................................................42

Collection Les rapports Stra

Collection Les rapports Stra

Chapitre I : Dfinition du problme

Collection Les rapports Stra

1.1 - D'Ariane TransCAD

CGi est le cot gnralis de l'itinraire i

Fi le flux empruntant l'itinraire i

1,2...,n l'ensemble des itinraires emprunts par le trafic de l'O/D considre

Probabilit de choisir l'itinraire 1

Illustration 1 : Probabilit de choix d'un itinraire en fonction du rapport des cots

Collection Les rapports Stra

Collection Les rapports Stra

Illustration 2 : Principe de fonctionnement de la loi d'affectation prix/temps

Les paramtres (mu et sigma) sont dfinir par l'utilisateur.

Collection Les rapports Stra

La mdiane, quant elle, est donne par le relation :

Collection Les rapports Stra

e0,5 lnvdt ln mediane /

Illustration 3 : Forme de la loi log-normale pour plusieurs valeurs de mdiane

Illustration 4 : Forme de la loi log-normale pour plusieurs valeurs de sigma

Collection Les rapports Stra

SETRA de TransCAD lors du choix de ces valeurs.

1.2 - Valeurs du temps : dfinitions, rfrences et

Collection Les rapports Stra

Collection Les rapports Stra

Collection Les rapports Stra

1.3 - Objectifs de l'tude

Collection Les rapports Stra

1.4 - Principes de calibrage des modles

Collection Les rapports Stra

Collection Les rapports Stra

Chapitre 2 : Donnes utilises

Collection Les rapports Stra

2.1 - Base nationale (donnes nationales du SETRA

Collection Les rapports Stra

Rpartition des distances des itinraires

Illustration 7 : Rpartition des distances des itinraires de la base nationale

Longueur RN Longueur autres

Collection Les rapports Stra

Tableau 2 : Rpartition des motifs de dplacement au sein de la base nationale

Parts des affaires professionnelles et du domicile-travail selon la

Collection Les rapports Stra

2.2 - Base CETE NC (2 coupures slectionnes en

Illustration 9 : Prsentation des deux coupures retenues pour la base CETE NC

Collection Les rapports Stra

R partition de s dis tances

Illustration 10: Rpartition des distances des itinraires de la base CETE NC

Collection Les rapports Stra

2.3 - Enqute de prfrences dclares sur les traverses

Collection Les rapports Stra

Elles ont t reprsentes sur la carte suivante :

Illustration 11 : Localisation des enqutes de la base de prfrence dclares

Collection Les rapports Stra

Tableau 3 : O/D retenues dans le questionnaire

Collection Les rapports Stra

Motifs du dplacement selon les OD

Saint-Di-des -Vosges - Stras bourg