Boletn No.

10

Academia Nacional
de la Ingeniera
y el Hbitat

Primer Semestre
Ao 2005
1

A.N.I.H

Palacio de las Academias, Bolsa a San Francisco,Caracas, 1010 Apartado Postal 1723
Caracas 1010. Oficina Administrativa: Edif. Araure, Piso 5, Ofic. 502, Sabana Grande,
Caracas, 1050 - Venezuela. Telfonos: 761-0310 Fax: 761.20.70.
e-mail: acading@cantv.net - url: www.acading.org.ve

Boletn N 10
Academia Nacional
de la Ingeniera
y el Hbitat

Ttulo Original:
Boletn N 10 Academia Nacional
de la Ingeniera y el Hbitat
Impreso en Venezuela - Printed in Venezuela

Impreso por: Editorial El Viaje del Pez

Urb. La Alegra, Valencia - Venezuela
Telf.: (0241) 822.68.04 - Fax: (0241) 824.40.16
Diagramacin y Montaje:
Malioska Guerra
Compuesto por caracteres: Times New Roman
I.S.B.N. 1317-6781
Depsito Legal: p.p200103CS232

MIEMBROS DE LA ACADEMIA NACIONAL

DE LA INGENIERA Y EL HBITAT
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
XIII
XIV
XV
XVI
XVII
XVIII
XIX
XX
XXI
XXII
XXIII
XXIV
XXV
XXVI
XXVII
XXVIII
XXIX
XXX
XXXI
XXXII
XXXIII
XXXIV
XXXV

Mndez, Arocha Alberto

Gonzlez Molina, Marcelo (+)
Torres Parra, Manuel
Callaos, Nagib
Ferrer Gonzlez, Jos C.
Romero Mjica, Asdrbal.
Roche Lander, Eduardo
Grases Galofre, Jos
Guinand Bald, Alfredo
Morales, Gonzalo J.
Barberi, Efran E.
Arnal Arroyo, Guido
Giusti, Lus
Tudela Reverter, Rafael
Urdaneta Domnguez, Alberto
Graterol Graterol, Victor R.
Graf, Claus
Prez Lecuna, Roberto A.
Quintini, Rosales Csar
Oberto Gonzlez, Luis E.
Yackovlev, Vladimir
Henneberg, Heinz
Brillembourg, David Daro
Lamar, Simn
Mart, Julio C.
Prez La Salvia, Hugo
Moleiro P., Rodolfo W.
Caro, Rubn Alfredo
Surez M., Rafael
Hernndez Carabao, Hctor
Sanabria Escobar, Toms J.
Vegas, Armando (+)
Martnez, Anbal R.
Alcock, Walter James
Pealoza, Humberto

MIEMBRO HONORARIO
Santiago Vera Izquierdo

COMITE DIRECTIVO
Presidente: Gonzalo Morales
Vicepresidente: Roberto Prez Lecuna
Secretario: Rafael Surez
Tesorero: Manuel Torres Parra
Bibliotecario: Walter James Alcock

COMISIN EDITORA:
Roberto Prez Lecuna

10

INDICE

Mensaje del Presidente ................................................................................13

LA ACADEMIA HOY
PREVENCIN DE DESASTRES.
Ing. Manuel Torres Parra (Silln III) ............................................................ 17
SIFONES INVERTIDOS
Ing. Roberto Prez Lecuna (Silln XVIII) ..........................................................35
CONFERENCIAS
LA UNIVERSIDAD Y LA INVESTIGACIN BREVE HISTORIA DEL
LABORATORIO ERNESTO LEN D.
Ing. Santos Michelena ............................ ....................................................51
APORTES DE ACADMICOS PARA LA REACTIVACIN DEL PAS
VIVIENDA Y ECONOMA FRENTE AL AO 2000
Ing. David Daro Brillembourg (Silln XXIII) ...................................................97
EMPLEO Y BIENESTAR
Manuel Torres Parra (Silln III) .................................................................109
PROPUESTA PARA LA REACTIVACIN DEL PAS CON BASE A LA CONSTRUCCIN
DE EDIFICIOS PARA VIVIENDAS (MARZO 2004)
Roberto Prez Lecuna (Silln XVIII) .................................................................115
HISTORIA
INFORME. SOBRE EL PROYECTO FERROCARRIL DEVA ANGOSTA NARROW GAUGE
(SISTEMA DE FAIRLIE) DE CARCAS AL MAR. ............................................125

11

12

Mensaje del Presidente

Nuestro primer Boletn, rgano divulgativo de nuestra Academia,
vio la luz en junio de 2001, con fecha de enero 2005 se publica el Boletn
# 10 de la Academia Nacional de la Ingeniera y el Hbitat. Ha transcurrido
un breve perodo, pero a la vez ha sido muy importante por ser su tiempo
de crecimiento y acomodo.
Nuestra publicacin semestral, se ha visto enriquecida con la colaboracin
de diez y nueve (19) Individuos de Nmero, varios de ellos con repetidos
aportes. Un Boletn, el # 8 (extraordinario) con un trabajo especial de
recopilacin e interpretacin sobre la vida del matemtico Juan Manuel
Cagigal, fue elaborado para su aniversario, por el Acadmico Rubn Caro.
Inicialmente nuestros boletines contenan dos secciones La Academia
Hoy, con los trabajos de los Individuos de Nmero y la Historia, con la
reproduccin de diversos trabajos, referencias y citas de inters para nuestra
Historia Profesional.
Posteriormente, se cre una nueva seccin, con la publicacin de las
conferencias que distinguidos Profesionales han tenido a bien dictar en la
Academia, sobre los ms diversos temas Profesionales.
Por ltimo y respondiendo a un deseo general de los Acadmicos, se ha
orientado otra seccin del boletn, a proponer ideas y/o propuestas de los
Acadmicos, dirigido a presentar ante la opinin Pblica posibles salidas,
desde la ptica de sus autores, para la recuperacin del Pas, en las reas de
nuestra competencia en un propsito que consideramos vital para las relaciones
de la Academia y el Pas.
Sin embargo, el crecimiento, debe estar acompaado de renovacin y
mejoramiento, es hora pues que el nuevo comit Directivo, electo para el
13

perodo 2005-2007, conforme una comisin Editora, que permita satisfacer

entre otros aspectos una adecuada seleccin de los trabajos, e incorpore por
ejemplo la obligatoriedad de un resumen del trabajo presentado en otro idioma
preferentemente el ingls. Acercando de esa manera nuestra publicacin a
los ms altos niveles internacionales.

Atentamente,
Roberto Prez Lecuna
Presidente Encargado
Noviembre 2004.

14

ACADEMIA HOY

15

16

La Prevencin de Desastres
Ing. Manuel Torres Parra
Silln III

Los desastres son accidentes con consecuencias extremadamente graves

que generalmente sobrepasan la capacidad de respuesta.
Un desastre, como accidente que es, tiene causas y puede ser prevenido.
Lo inesperado y la magnitud del acontecimiento obliga a tomar medidas con
suficiente antelacin y estar preparados para cuando ocurra.
En este trabajo se abordar de manera general y no especfica a un
tipo de desastre y se pretende recordar que son lo suficientemente importantes,
prevenibles, que la ingeniera puede contribuir en gran medida en esa
prevencin y sugerir un programa para que tanto la Academia como el Colegio
de Ingenieros de Venezuela puedan contribuir a fomentar esa prevencin.
Magnitud de los Desastres:
Cerca del 75% de la poblacin mundial en mas de 100 pases estn
expuestos peridicamente a terremotos, inundaciones, deslaves, ciclones y
sequas.
En el ultimo informe del Programa de la Naciones Unidas para el
Desarrollo (PNUD) se muestran los efectos de los desastres naturales en el
periodo 1980 al 2000, y adems que esos efectos son mas dainos en los
pases con menor desarrollo. En ese informe se destaca que por desastres
naturales mueren 184 al da y mas de 115 millones en los veinte aos descritos.
Resalta que a pesar que solo el 11% de la poblacin que vive en pases
17

pobres est expuesta, y mas del 53% del total de muertes se genera en esos
pases; mientras que en pases de mayor desarrollo estn expuestas el 15% y
solo mueren el 1,8%. Las prdidas econmicas son aun mas alarmantes y
como ejemplo cita que para Latinoamrica y el Caribe en los ltimos treinta
aos las prdidas se han valorado en 50 billones de dlares afectando al
30% de la poblacin del rea.
Los ndices de muertes comparados con la cantidad de muertes se
muestra en el Grfico No. 1. En ese cuadro destaca que en los desastres
peores (con mas muertes) se correlacionan positivamente con la tasa de
mortalidad por esas causas para los pases de menor desarrollo.
No solo los desastres naturales tienen un impacto negativo, los causantes
por las actividades humanas fuera de las intencionales guerras y terrorismo
que son mas devastadoras las causadas por transportes, de instalaciones
nucleares e industrias qumicas han causado tanto dao como los desastres
naturales.
En el anexo No. 1 se muestra una lista de los desastres ocurridos en
Venezuela agrupados en orden del nmero de muertes en el perodo 19802003. En primer lugar estn las inundaciones (30.237 muertes), luego las
industrias (478), transporte (435), epidemias (191), tormentas (111),
deslizamientos (98) y terremotos (83).
La importancia mundial de los desastres se muestra por la accin de las
Naciones Unidas al decretar en 1987 la dcada de los noventa como el
decenio internacional para la reduccin de los desastres naturales y varios
esfuerzos se hicieron para reducir los desastres. El prximo ao se realizar
en Kobe - Japn, la Conferencia Mundial sobre la Reduccin de Desastres
Naturales que marcar un hito histrico en las recomendaciones mundiales
para reducir la vulnerabilidad y por consiguiente el riesgo.
En la legislacin de nuestro pas se le ha dado importancia a este tema,
sobre todo despus del desastre del litoral central en diciembre de 1999. En
efecto, el 13/11/01 se aprueba por decreto la Ley de la Organizacin Nacional
18

de Proteccin Civil y Administracin de Desastres, basado en el Art. 332 y

338 de la Constitucin Nacional. Esta Ley exige elaborar una poltica nacional,
crear organizaciones nacionales y regionales y un fondo para la preparacin y
administracin de desastres.

Grfico 1. Fuente: Revista EIRD, N 9 2004

Riesgo
El desastre como accidente que es, tiene sus causas. Las inmediatas
son los peligros o las amenazas o las condiciones inseguras, y las acciones
humanas errneas o inseguras. Es decir, las primeras que son situaciones
contrarias a una norma considerada segura. En el caso de los desastres
naturales, los peligros existen naturalmente: fallas tectnicas para los terremotos,
alta pluviosidad en las inundaciones e inestabilidad de terrenos en los
derrumbes, etc.
Las segundas, las acciones imprudentes, son las que hacemos o
dejamos de hacer contrarias a una norma segura. Realizar construcciones
sin cumplir normas sismorresistentes, construir en el cono de deyeccin
19

de una corriente, construir en pendientes mayores de 30%, todos son

ejemplos de acciones inseguras.
El riesgo se define segn nuestro cdigo de comercio (Art. 550) como
prdida, como posibilidad de prdida, como probabilidad de prdida y como
peligro.
Desde el punto de vista preventivo es preferible definir al riesgo como
una probabilidad de ocurrencia, de dao y costo. Al considerar solo las variables de frecuencia u ocurrencia y del dao que ocurre, puede medirse el
riesgo de manera semicuantitativa al considerar una matriz con esas variables.
La ocurrencia expresada como: casi nunca (1), algunas veces (2) y casi
siempre (4); y el dao como: leve (1), medio (2) y extremo (4).
El producto de esas dos variables puede calificarse como nivel de riesgo:
trivial (1), tolerable (2), moderado (4), grave (8), e intolerable (16). Como se
ve en el cuadro siguiente:
NIVEL DE RIESGO
Ocurrencia

Leve (1)

Medio (2)

Extremo (4)

Baja (1)

Trivial (1)

Tolerable (2)

Moderado (4)

Media (2)

Tolerable (2)

Moderado (4)

Grave (8)

Alta (4)

Moderado (4)

Grave (8)

Intolerable (16)

Basado en esos niveles de riesgo puede adoptarse como criterio de

control lo siguiente: si es intolerable no se permite la actividad riesgosa; si es
grave hay que adoptar medidas de control urgente; si es moderado hay
20

que controlar a la brevedad posible; y si es tolerable se mantiene bajo

vigilancia la actividad.
Cuando se evala cuantitativamente la frecuencia u ocurrencia, hay que
acudir a las estadsticas. Por ejemplo en Estados Unidos con estadsticas
entre 1900-1970 la probabilidad de morir anualmente en desastres naturales
era de 9.9 x 10-6 es decir 1 en 100 mil, y de morir anualmente en un desastre
(todo tipo) tambin es de 1 en 100 mil.
En nuestra industria petrolera se tena como criterio de tolerancia en
funcin solo de la frecuencia anual, de que si era menor de 10-6 (1 en 1
milln) se consideraba tolerable y si la frecuencia anual era mayor de 10-3 (1
en mil) se consideraba intolerable. En el caso intermedio deba invertirse para
controlar el riesgo.
Dada la gravedad probable de cualquier desastre, se considera que es
intolerable y hay que tomar todas las medidas para controlar el riesgo.
En las instalaciones industriales se han desarrollado mtodos cualitativos,
semicuantitativos y cuantitativos para evaluar riesgos de accidentes de gran
efectividad. No nos referiremos a ellos en este trabajo por no ser aplicables
en los desastres naturales.
Vulnerabilidad
Se entiende por vulnerabilidad las condiciones inseguras causadas por
acciones humanas. Mide el grado de proteccin de una sociedad ante el
impacto de las amenazas naturales. Depende del estado de los asentamientos
humanos y su infraestructura, de los sistemas de administracin pblica, de
los niveles de informacin y de la educacin de la poblacin y del entrenamiento
para afrontar las amenazas naturales.
El anlisis de vulnerabilidad es uno de los mtodos mas xitosos para
prevenir desastres. Consiste en identificar para una amenaza y segn su
intensidad, los componentes crticos en un sistema, determinar los efectos de
21

desastres sobre el sistema y la capacidad restante. Los mtodos comunes se

expresan bien en confiabilidad medida sta como la funcin de la capacidad
restante para prestar servicios: elctrico, de agua, etc. O bien, segn el tiempo
necesario para restaurar el servicio o rehabilitar la infraestructura.
En la evaluacin de la vulnerabilidad hay que incluir tambin variables
relacionadas con la poblacin expuesta: su nivel econmico y nivel de
capacitacin para atender al desastres, nivel de organizacin y de la instituciones
locales, pues todo ello afecta la vulnerabilidad.
Control de Riesgo
Los riesgos pueden evitarse, prevenirse, mitigarse, transferirse o
asumirlos. Se evitan al no hacer un acto riesgoso: no cruzar la calle con la luz
roja. Se previene al colocar dispositivos y sistemas para reducir o eliminarlo:
colocando una baranda en un balcn. Se mitiga cuando se disminuye el dao
o prdida: construyendo segn las normas simo-resistente. Se transfiere cuando
se delega en otro la actividad riesgosa, al subcontratarla; y se asume cuando
por ignorancia, desidia, resignacin o con intencin se corre el riesgo.
En los desastres naturales los peligros existen y su prediccin es pequea
como en los terremotos o bastante grande como en los huracanes, con el
conocimiento y la actividad preventiva de hoy da. En esa rea es donde se
requiere el mayor esfuerzo cientfico y tecnolgico.
En un desastre hay tres etapas bien definidas: previa, emergencia y
restauracin; y en cada una los mtodos de control son diferentes.
En la etapa previa, que es permanente se debe realizar prevencin,
mitigacin y preparacin.
En prevencin se encuentran todas aquellas actividades dirigidas a la
reduccin de los riesgos mediante la promulgacin de normas:
sismorresistentes, de seguridad, de transporte, elctricas, etc. Por otro lado,
las de mitigacin, como aquellas de planificacin y ejecucin de obras de
22

infraestructura dedicadas a la proteccin: canalizacin, muros, refuerzos de

estructuras, etc. Tambin estn aquellas de regulaciones para reducir el riesgo:
impedir el acceso y realizar desalojos de lugares, por ejemplo. Adicionalmente
hay obras de planificacin como la zonificacin y la reubicacin de actividades
econmicas o domsticas.
En cuanto a preparacin estn las dirigidas a salvar vidas mediante
infraestructuras, organizacin y equipamiento y las de planificacin y ejecucin
de equipamiento, almacenamiento y transporte de equipos, materiales,
alimentos y ropa para los damnificados y los sistemas de alertas, adiestramiento
y simulacros necesarios para preparar a la poblacin.
La etapa de emergencia tiene una duracin hasta de 8 das, entre cuanto
ocurre el desastre y se ejecutan las acciones inmediatas y de consolidacin.
Se realizan las actividades de traslado y socorro, suministro de alimentos,
medicinas, ropas y dotacin de albergue. Para que sean exitosas la mayora
de ellas han debido preverse en la etapa anterior.
La organizacin es fundamental, se requiere unidad de comando un
comandante con jerarqua y autoridad para dirigir un centro de operaciones
de emergencia un lugar con disponibilidad de recursos humanos,
comunicacionales, de informacin, planificacin con autonoma de servicios
vitales que le permita actuar con efectividad. Se requiere adems tres comits:
tcnico, de educacin y de accin. El primero realiza diagnsticos y propone
acciones de ingeniera de mitigacin, y de capacitacin. El de educacin
establece las necesidades de capacitacin y disea la campaa de medios y
lo ejecuta; y el programa y presupuesto necesario y lo ejecutan. El comit de
accin es el que ejecuta las actividades de rescate, traslado, primeros auxilios,
atencin medica y medicinas. albergues, ropa y comida.
La etapa de recuperacin tiene una duracin entre 2 semanas para
lo inmediato y de meses segn la magnitud de los daos. La rehabilitacin
o reconstruccin es la etapa que consiste en planificacin e ejecucin de
obras de infraestructura y sistemas que deben contemplar todas las
medidas preventivas para disminuir la vulnerabilidad de esa infraestructura
en el futuro.
23

El comit de recuperacin se ocupa de los sistemas claves: analiza los

informes de evaluacin de daos, determina las necesidades de rehabilitacin,
determina prioridades de atencin, contacta y ordena a las operadores y
cuadrillas de atencin de la rehabilitacin.
Elementos de un plan de prevencin de desastres.
Es conveniente destacar los elementos claves en un plan de prevencin
de desastres. Estos son: determinar zonas de riesgos, mejorar la organizaciones
de proteccin, ejecutar obras de mitigacin, realizar programas de educacin
en prevencin.
1. Determinacin de zonas de riesgos.
En nuestras principales ciudades y las de mayor crecimiento y en la
mayora de los municipios hay que diagnosticar las amenazas naturales que
las afectan para hacer el mapa de peligros, realizar un anlisis de vulnerabilidad
regional y elaborar el mapa de riesgos.
2. Vigilancia y pronstico.
Es necesario la red de vigilancia ssmica y de monitoreo de las
deformaciones y las redes hidrometereolgicas para el control y alerta de las
inundaciones.
Estas redes intentan pronosticar la ocurrencia de fenmenos tectnicos
y metereolgicos. En los lugares de alta vulnerabilidad se debe establecer un
sistema de alerta compatible con la tecnologa e idiosincrasia regional. La
poblacin debe ser informada y preparada para lograr su participacin efectiva.
La contribucin de los medios de comunicacin masiva es imprescindible.
3. Proteccin a corto plazo.
Para los riesgos bien evaluados e inminentes podra ser necesario la
evacuacin preventiva de una poblacin. Estas trascendentes decisiones
24

requieren de una participacin y respaldo de la comunidad cientfica y tcnica,

adems de la poltica para lograr la contribucin de la poblacin.
4. Mitigacin
Estas medidas cuyo objetivo es reducir la vulnerabilidad, deben ser bien
respaldas legal y tcnicamente para que funcionen, perduren y logren el apoyo
de la poblacin.
Lo principal es que en los planes de desarrollo se incorpore la prevencin
de desastres, pues son muchos los desarrollos que han contribuido a aumentar
la vulnerabilidad en las regiones al no hacer los estudios de impacto necesarios.
La regulacin del uso de la tierra permite promover el crecimiento hacia
zonas no vulnerables, y el reordenamiento urbano permite reubicar viviendas
en zonas mas seguras o rehabilitar otras.
Los cambios ambientales obtenidos por medidas como la reforestacin
tambin son beneficiosas. Finalmente, con polticas de seguros es posible
desestimular el desarrollo de reas de alto riesgo.
Otras actividades importantes de mitigacin son la promulgacin
normativa de construccin y la realizacin de obras de reforzamiento de
estructuras y de obras especificas de construccin como diques y muros de
contencin.
5. Educacin e informacin al pblico.
Hay que mejorar la educacin escolar incluyendo la prevencin y la
mitigacin de riesgos.
En la educacin universitaria debe incluirse en todas las carreras la
prevencin, sobre todo en las universidades ubicadas en reas vulnerables a
desastres.
25

Es necesario el aumento del esfuerzo de defensa civil, el cuerpo de

bomberos y los organismos de emergencia en el desarrollo de cursos
preventivos a instituciones y organizaciones.
Finalmente y muy importante es la participacin de los medios de
comunicacin social en la divulgacin de actividades pblicas preventivas y
en las acciones necesarias del pblico en las etapas preparatorias, durante la
emergencia y posterior a ella.
Conclusiones y Recomendaciones
Es conveniente destacar las principales conclusiones y recomendaciones
de este trabajo tendiente a motivar la mayor participacin en la prevencin
de desastres.
1. El pas tiene zonas de alta vulnerabilidad y amenazas naturales que
han causado grandes desastres.
2. Estos desastres representan prdidas de vida y prdidas econmicas
considerables.
3. Las acciones de prevencin y mitigacin realizadas no son suficientes
y se requiere un mayor esfuerzo para reducir los desastres.
4. Las acciones fundamentales son de: determinacin de zonas riesgosas,
vigilancia, pronsticos, proteccin, mitigacin y educacin e
informacin al pblico.
5. Es importante que la Academia y el Colegio de Ingenieros de
Venezuela brinden su apoyo para que el Estado desarrolle una
poltica nacional de proteccin civil y administracin de desastres
y que los rganos nacionales, estadales y municipales desarrollen
planes de prevencin y mitigacin de desastres.

26

Bibliografa

http://www.undp.org/bcpr/disred/rdr.htm
Estrategia internacional para la reduccin de desastres, No. 9, 2004.
OPS. Administracin de Emergencias en Salud Ambiental y Provisin
de agua, cuaderno tcnico No. 17, Washington 1988.
OPS. y Fundacin Kellog, Vigilancia Sanitaria, Washington 1993.
OPS. Preparacin para casos de desastres en las Amricas, Boletn
No. 37, Washington D.C 1989.
ONU. Identificacin y evaluacin de riesgos en una comunidad local,
Concepcin - Chile, 1990.
http://www.em-datnet/disaster.list.php
ONU, Informe final de la reunin de pases latinoamericanos sobre el
decenio internacional para la reduccin de desastres naturales, Gua
temala, 1991.
EM-DAT: the OFDA/CRED International Disaster Data Base, 2004.
Gaceta Oficial N 5557 (13/11/01), Ley de la Organizacin Nacional
de Proteccin Civil y Administracin de Desastres.

27

ANEXO I
DESASTRES EN VENEZUELA 1980-2003
1. Inundaciones:

28

FECHA

LOCALIZACIN

DAOS

26/Ag/2003
28/Ag/2003

Edo. Zulia

200 sin hogar

1/Jun/2003
3/Jun/2003

Mrida, Barinas

1 muertes
450 afectados

26/Jul/2002

Amazonas, Apure,
Barinas, Delta
Amacuro, Mrida,
Trujillo

4 muertes
55,376 afectados

Oct/2000

Centro-Norte,
Caracas

13 muertes
4 heridos
20,000 afectados

19/Dic/1999

Distrito Federal
Caracas, Miranda,
Vargas, Nueva
Esparta, Yaracuy,
Falcn, Carabobo,
Zulia, Tchira

30,000 muertes
2,700 heridos
114,388 sin hogar
366,547 afectados
2,000,000 (,000)
daos ($)

Ag/1999

Anzotegui,
Portuguesa,
Bolvar & Miranda

5 muertes
368 heridos
8,000 sin hogar
51,000 afectados

10/Abril/1999
14/Jul/1997

Jun/1996

Lara
Miranda

500 sin hogar

3 muertes
18,000 sin hogar

San Carlos de Rio

6,500 sin hogar
Negro, Maroa, San
35,000 afectados
Juan de Manapiare,
San Fernando de Atabapo,
Alto Orinoco, Puerto
Ayacucho

25/Oct/1994

Caracas

26 muertes
2,000 (,000)
daos ($)

7/Oct/1994

Tchira

18 muertes
18 heridos
500 sin hogar

15/Ag/1988

Noreste, Noroeste,

25/Jul/1988

Chichirivichi

14/Oct/1987

Cerca de San Pedro

del Rio (Oeste)

Dic/1985

Caracas y reas
costeras cercanas

38 muertes
15,000 afectados

Abr/1981

Caracas

20 muertes
4,000 afectados

3 muertes
5,000 afectados
63 muertes
480 afectados
40 muertes
29 heridos

29

2. Industriales:
FECHA
25/Mar/1993
28/Sep/1993

LOCALIZACIN
Lago de Maracaibo
Tejerias

14/Jun/1991
19/Dic/1982

1981

1/Dic/2002

Caracas

Tacoa

Caracas

DAOS
20 muertes
51 muertes
15 heridos
16 muertes
8 heridos
150 muertes
500 heridos
40,000 afectados
145 muertes
1,000 afectados

25/Nov/1997

Edo. Zulia

50 muertes
12 heridos
16 muertes

22/Oct/1996

La Planta

30 muertes

Dic/1987

Aragua, Maracay

96 muertes
300 heridos
1,700 sin hogar
15,000 afectados
800 (,000) daos($)

3. Transporte:
FECHA

30

LOCALIZACIN

9/Sep/2003

Cerca de Bejuma

12/Jul/2001

Puerto Cabello

DAOS
36 muertes
16 heridos
13 muertes

25/Ene/2001

Ciudad Bolvar

24 muertes
3 heridos

25/Dec/1999

Valencia

22 muertes

30/Jul/1999

Guasdualito

16 muertes

3/May/1998

Zulia

29 muertes
18 heridos

28/Dic/1994

Maturin

30 muertes
15 heridos

11/Ag/1992

Caracas

35 muertes
17 heridos

7/Abril/1991

Maracaibo

36 muertes

10/Ene/1991

Pramo Muciti
(Cerca de Mrida)

22 muertes

27/Nov/1991

San Flix

12 muertes
41 heridos

9/Mar/1991

Puerto la Cruz

13 muertes

6/Mar/1991

Valera (La Puerta)

43 muertes

23/Ene/1990

25 muertes

14/May/1987

Caracas

23 muertes

8/Mar/1987

La Victoria

36 muertes

3/Nov/1987

Cuman

20 muertes
31

4. Epidemias:
FECHA
Ene/1995

LOCALIZACIN

Ene/1992
1/Ene/1991

DAOS
30 muertes
27,000 afectados
32 muertes
18 muertes
967 afectados

1/Ene/1990

Distrito Federal

Dic/1989

74 muertes
9,506 afectados
37 muertes

5. Tormentas:
FECHA
7/Jul/1993
8/Jul/1993

LOCALIZACIN
Caracas, Miranda, Aragua

Oct/1988

DAOS
100 muertes
400 heridos
5,500 sin hogar
4,500 (,000)
daos($)
11 muertes

6. Deslizamientos:
FECHA
6/Sep/1987

32

LOCALIZACIN
Aragua, Maracay

DAOS
96 muertes
300 heridos
1,700 sin hogar
15,000 afectados
800 (,000)
daos($)

7. Terremoto:
FECHA
10/Jul/1997

LOCALIZACIN
Cariaco, Casanay, Cumana

4/May/1989

Tucacas

18/Jul/1986

Churuguara

DAOS
80 muertes
683 heridos
3,500 sin hogar
81,000 (,000)
daos($)
2,000 sin hogar
1 muertes
150 afectados

2/Jun/1986

Al este de Venezuela

2 muertes
50 heridos
800 sin hogar
1,000 (,000)
daos ($)

26/Nov/1980

San Cristbal y Ccuta

(Colombia)

36 heridos
150 afectados

Fuente: UNIVERSIDAD CATLICA DE LOUVAIN-BRUSELASBLGICA. 2004

33

34

Los Sifones Invertidos Cloacales

Consideraciones Generales

Ing. Roberto Prez Lecuna

Silln XVIII

Los accidentes topogrficos en determinadas ocasiones obligan a los

Ingenieros a proyectar sifones invertidos para salvar por ejemplo: cursos de
agua, depresiones o vas subterrneas, que se presentan en el recorrido de
colectores cloacales importantes.
Tambin se utilizan en grandes sistemas de riego y en acueductos.
Los hay de varios tipos: de ramas oblicuas, con paso vertical, de ramas
verticales, con cmara de limpieza.
El diseo de los sifones invertidos debe realizarse aumentando la
pendiente en el tramo reducido de su desarrollo, para aumentar la velocidad
e impedir en lo posible la formacin de depsitos en el fondo.
De all que el tipo de ramas oblicuas, a nuestra manera de ver, es el que
permite un mejor funcionamiento operativo y una menor prdida de carga.
Cuando los sifones se disean para caudales pequeos y poseen tubos de
dimetro menores, la operacin se dificulta, causando serios problemas de
mantenimiento. En muchos casos ante sistemas mixtos, es muy conveniente
disear aguas arriba de la entrada un sistema de rejas mayores, (separacin
entre barras de 10 a 15 cm) para evitar que objetos mayores obstruyan los
ductos al taponearlos.
El sifn invertido se calculara como una tubera, con prdidas de carga
en su recorrido que deben ser menores a la diferencia de niveles, entre la
35

rasante de entrada y la de salida. Se generan prdidas localizadas: en la entrada,

la salida, los codos los vertederos y la prdida por friccin en el tramo de
tubera que trabaja a presin. Adems se debe tomar en cuenta la prdida de
carga producida por la reja a la entrada.
As pues H > hL
Donde H = Diferencia de niveles entre la rasante de entrada y la de salida
expresada en metros.
hL = sumatoria de las prdidas de carga localizadas.
En las condiciones de diseo y en especial si los sistemas cloacales son
mixtos o totalmente aguas de drenaje de lluvia, la determinacin de los caudales
es de suma importancia para su buen funcionamiento
Un aumento del caudal no tomado en cuenta en el clculo, ocasionar el
colapso del sistema.
La velocidad para el caudal mnimo en los tubos del sifn debe ser
mayor o igual a 1,50 m/s.
Los vertederos en la cmara de entrada, permiten conducir el caudal
mnimo por una tubera menor con la velocidad adecuada. Cuando el caudal
aumenta y sube el tirante de agua funcionar el vertedero lateral escalonado
que alimentar el conducto mayor y as sucesivamente, se disearn con ms
de dos conductos de manera que no entre en servicio ninguna de ellos antes
de que la anterior agote su capacidad de trnsito de caudal.
Construccin de los sifones invertidos
En la construccin de estas estructuras y solo nos referiremos a las
grandes estructuras, determinadas por su caudal y por su longitud, se utilizan
comnmente los siguientes mtodos.
36

1. Por avance en galera.

2. Ejecucin entre Ataguas.
3. Por hundimiento vertical e inmersin.
El primero de ellos es particularmente recomendable para secciones
mayores y su ejecucin es anloga a la galera de tneles.
La ejecucin entre Ataguas, se aplica al cruce de ros importantes, a fin
de no obstaculizar el flujo del cauce natural. Suele realizarse con el empleo de
tabla- estacas metlicas por tramos y en forma anloga a la construccin de
pilas de puente o muros de cauces.
El hundimiento vertical puede realizarse por tramos elevados por flotacin
entre chalanas sobre el emplazamiento, procedindose a su inmersin por
entrada de agua. Previamente se ha acondicionado el lecho para recibir las
piezas de concreto armado o construido en cajones de aire comprimido.
Para la limpieza peridica (tiempo pre determinado) se suelen utilizar
Cochinos, similares a los utilizados para la limpieza de grandes tubos en las
aducciones para agua de abastecimiento.
Grandes estructuras de Sifones Invertidos
En Venezuela se han construido grandes sifones invertidos al cruce de
los marginales del ro Guaire. El sifn Lincoln y el sifn de Tocome y el
sifn Veracruz, entre otros (todos en Caracas).
En Pars el sifn Clichy, para el cruce del Ro Sena.
En Berln para el cruce del Ro Spree, tambin el sifn bajo el metro
norte-sur de Berln, con cmaras de limpieza.
En Madrid bajo el metro para los colectores bajo el paseo la Castellana
en la plaza de Coln. Tambin en Madrid el sifn invertido de enlace entre los
colectores marginales del ro Manzanares.
37

En los Estados Unidos de norte Amrica, en Wyoming el sifn del

Hert Mountain Canal; el sifn Appleton en Wisconsin, el sifn Los
ngeles California, el sifn Charle Voix en Michigan, el sifn Black Rock
Harbor en Buffalo N.Y.
1. Sifn de Clichy, 462,67 m.
2. Sifn Invertido del acueducto Castskill bajo el ro Hudson, con 907 m.
3. Sifn Invertido Lincoln, en Caracas con 100,00 m.
Sifn invertido. (consideraciones Hidrulicas).
Un sifn invertido constituye una de las excepciones en un sistema de
alcantarillado cloacal que fluye como canal abierto, toda vez que las
caractersticas del mismo le imponen su funcionamiento como conducto a
presin y en su diseo se debe considerar dos partes principales a saber:
1. El o los conductos.
2. Las cmaras de entrada y de salida.
Resulta muy importante para el diseo del sifn invertido, tomar en cuenta
tanto las diferencias de elevacin de las rasantes de los colectores al principio
y al final del sifn invertido, como las velocidades de flujo para las variaciones
de caudales, que permitan asegurar el arrastre de los sedimentos dentro de la
estructura del Sifn.
Velocidades de arrastre de partculas discretas presentes en las aguas
servidas.
Arcillas: 0,10 m/s.
Arena fina: 0,15 m/s.
Arena gruesa: 0,20 m/s.
Gravilla: 0,30 m/s.
Grava: 0,60 m/s.

38

De all que las normas e instructivos para el proyecto de alcantarillados,

INOS 1975 establece que las velocidades aconsejables nunca sern menores
a 0,90 m/s, para cualquiera de los conductos que lo integran. La experiencia
recomendada para sistemas cloacales unitarios o mixtos, la velocidad no debe
ser menor a 1,50 m/s.
Los dimetros mnimos internos para tuberas de los sifones invertidos,
para aguas cloacales sern de 0,20 m y para sistemas de aguas de lluvia o
mixtos 0,25 m.
Comnmente se disea los sifones invertidos con dimetros uniformes,
sin embargo el manual de la Water Pollution Control Federation, Design
and Construction of Sanitary and Storn Severs, 1969. Recomienda reducir
los dimetros en los tramos ascendentes, de forma tal que la energa disponible
sea usada ms efectivamente, para arrastre de materia en suspensin, al
aumentar la velocidad.
Un procedimiento ordenado para el clculo podr ser el siguiente:
1. Determinacin de los caudales mnimos, medio y mximo en el colector
afluente al sifn invertido.
2. Determinacin de la pendiente de la lnea piezomtrica.
3. Determinacin de las prdidas de carga.
a) A la entrada y a la salida del sifn invertido.
b) En los codos.
c) La friccin en el tramo de la tubera de concreto que trabaja a
presin.
4. Diseo de los vertederos laterales de reparticin en ambas cmaras,
pero especialmente en la de la entrada.
- Para la determinacin de los caudales, en los sistemas separados
(exclusivamente aguas servidas).
Los caudales mnimo, medio, mximo, pueden determinarse de acuerdo
a los factores dados por las curvas de variaciones horarias.
39

En los sistemas unitarios o mixtos, la determinacin del caudal mnimo

es el correspondiente al gasto de las aguas servidas y el mximo, el
correspondiente al de aguas de lluvia, para una frecuencia determinada,
establecida en el clculo.
- Para la determinacin de la pendiente de la lnea piezomtrica, mediante
la ecuacin de Manning y la ecuacin de la Continuidad, obtenemos:

Y= H - SL
Realizando tanteos con los valores del dimetro obtengo valores de la
pendiente y por ende de la velocidad.
- Para la determinacin de las prdidas localizadas.
1. Prdida por entrada
De donde:
V0 = velocidad del agua en el sifn (m/s).
V1 = velocidad del agua en el colector, afluente al sifn
invertido (m/s).
2. Prdida por salida
V2 = velocidad del agua en el colector efluente del sifn invertido (m/s).
3. Prdida por codo entrada; = ngulo del sifn invertido.
40

V0 = velocidad del agua en el sifn invertido (m/s).

4. Prdida por codo salida; = ngulo del sifn invertido.

5. Prdida por rigurosidad en tubera de concreto a presin.

Se recomienda la expresin de Scobey.

V0 = velocidad del agua en el sifn invertido m/s.

CS = coeficiente de retardo por concreto con mezcla seca
vibrado en encofrado metlico, 0,310.
D = dimetro interno del tubo en m.
Tomado del boletn # 852 del U.S.D.A.; por Fred C. Scobey.
- Para la determinacin de esta prdida
Se deber establecer la longitud real de sifn invertido.

41

Ejemplo:
Longitud del sifn

Para su chequeo H > h.

Cmara de entrada.
Al determinar los caudales mnimo, medio y mximo se establecen los
dimetros internos capaces de transitar esos gastos, diseando luego que el
tubo capaz de transitar el Q mnimo esta lleno.
42

Un vertedero lateral que descargue sobre la entrada al tubo que transita

el Q medio. Si el caudal afluente es satisfecho el segundo vertedero no llegara
a funcionar, toda vez que esos tubos sern capaces de transitar el caudal
afluente en esa oportunidad. Pero llegado el caso que el segundo tubo no
satisfaga, el tirante subir hasta sobrepasar el segundo vertedero y alimentar
al tubo capaz de transitar al caudal mximo.
De esa manera los tres tubos estn operando hasta que el caudal baje su
tirante.
Para el clculo de los vertederos se utiliza la expresin Q = 5,8 L H3/2.
En donde:
L = longitud (dcm)
H = altura (dcm).
Q = caudal (L/s).

43

En general la operacin de los sifones invertidos en sistemas cloacales

mixtos o unitarios, suele presentar problemas de operacin, en especial si la
cmara de entrada no esta debidamente protegida por rejas gruesas a fin de
evitar que los desperdicios mayores obstruyan el paso del agua en especial
en los tubos de menor dimetro. Por otra parte, la existencia de esas rejas,
obliga a un mantenimiento de limpieza y retiro de despojos peridico.
As pues, podramos plantear que solo debe disearse sifones invertidos
cloacales, cuando no exista otra opcin valida.
En el caso del cruce de un nuevo colector cloacal con un drenaje natural, es preferible disear el sifn invertido para el curso de agua y no para el
colector cloacal. Esto desde luego presenta sus limitaciones, que
fundamentalmente se refiere al caudal del drenaje para un Tr = 100 aos.
Cuando es un caudal menor y se trata de una cuenca de bajas pendientes sin
mayor arrastre de sedimentos, es valedera la propuesta. En este caso el sifn
ser de un solo tubo, pues se trata de aguas relativamente limpias, cuya
retencin temporal en el sifn hasta disponer de la carga H, para permitir su
paso a travs del sifn invertido no representa un problema ambiental de
consideracin.
En todo caso debe protegerse aguas abajo y aguas arriba la entrada y
salida al sifn invertido con rejas; pero estas ms bien se disean para proteger
a personas y animales de sufrir accidentes en el sifn lleno.
Mantenimiento de Sifones Invertidos Menores
Aquellos que no estn protegidos por rejas u otros aditamentos de
seguridad.
1. Utilizando raspadores o cochinos con cables.
2. Lavado con agua a presin.
3. Retencin temporal de un gran volumen de agua mediante la colocacin
de compuertas de emergencia (por ejemplo de madera) seguido de una
apertura instantnea de las compuertas, produciendo altas velocidades.
44

Bibliografa
1) C.V, Davis; Hand Book of Applied Hydraulics Megraw-Hill, Knox
ville, Tennessee, 1942.
2) Jos Paz Maroto; Ingeniera Sanitaria Urbanstica Tomo III, Madrid 1946.
3) Pierre Koch; Les Rescaux Degouts, Pars 1954.
4) Asce, Mrep # 37; Design and Construction of Sanitary and Storn Sewers
1970.
5) Escritt, L. B; Sewerage and Sewage Disposal, Mac Donald Evans, 1972.
6) Horage Williams King and Ernest F. Brater; Manual de Hidrulica, traduccin
al espaol, Mxico, 1962.
7) INOS; Normas e Instructivos para el proyecto de Alcantarillados, Caracas,
1975.
8) Simn Arocha R, Cloacas y Drenajes, Ediciones Vega Caracas- Madrid
1983.
9) Gustavo Rivas Mijares; Abastecimiento de aguas Y alcantarillados tercera
Edicin, Ediciones Vega, Caracas- Madrid, 1983.
10) Ernest W. Steel, Abastecimiento de Agua y Alcantarillado 2 Edicin 1958
(Asesor Consultor del INOS).
11) Laboratorio Hidrulico, Ernesto Len Delgado Caracas 1960, Sifn
Lincoln, L.M. Shumaker.
12) INOS, 1959, Canalizacin Ro Guaire, L.M Sumaker S.E. Michelena Sifn
Veracruz.
13) Laboratorio Hidrulico, Ernesto Len Delgado, Caracas 1.965, marginal
Izquierdo, Sifn Tocome, Santos E. Michelena.
45

46

48

CONFERENCIAS

49

50

La Universidad y la Investigacin
Breve Historia del Laboratorio
Ernesto Len D.
Por: Ing. Santos Michelena

Poincar dijo: La ciencia va de lo simple para los sentidos a lo simple

para la inteligencia
La universidad es la mxima expresin del nivel de desarrollo de un
pas. En ella, se incuban los ciudadanos talentosos que tendrn que desempear
las funciones rectoras de las actividades de la sociedad. La universidad es
responsable de la orientacin correcta de hombres capaces, socialmente de
cumplir con los preceptos del bien comn, compensando a su comunidad
que los ha promovido, y por tanto deben por justicia, devolver con hechos
los bienes recibidos.
El compromiso de aceptar la responsabilidad de resolver problemas de
ingeniera, cuando los datos no son suficientes, y por tanto obligan a crear
nuevos procesos o nuevos diseos es una caracterstica del Ingeniero. Cuando
se gradan los ingenieros ya cuentan con la habilidad e ingenuidad para buscar
soluciones originales.
Son las Universidades, a travs de sus Escuelas de Ingeniera, el medio
ideal para la formacin de estudiantes que potencialmente puedan acometer
con xito las respuestas de acuerdo a las circunstancias. Estos centros
educativos deben impartir, los principios cientficos fundamentales que permitan
su empleo con seguridad y eficacia. El rpido desarrollo de la ciencia obliga
al constante trajn de la renovacin.
51

Sydney Ingram, quien nos visit en 1964, es un notable fsico

norteamericano y un personaje quien se le deben avances en los circuitos de
microondas tena como obligacin para la Bell Telephone actualizar a 4500
PhD en el dominio de la tecnologa de punta, anualmente, vaya un dilema En
nuestro futuro prximo los procesos seguirn y por tanto el entrenamiento en
su manejo es indispensable. Se debe mantener el camino de bsqueda en la
aplicabilidad de estas herramientas a nuestra problemtica, que implique salida
fcil y econmicamente viable a los escollos existentes. Las comunidades
entre los grupos de tcnicos, son inobjetables por tanto se requiere adiestrar
para estos contactos las capacidades orales y grficas, que sustenten el
entendimiento. Hacia esto, debe orientarse la docencia de la ingeniera.
En ese pequeo mundo que vivi el descartado, I.N.O.S, se batall con
el recurso insustituible que es el agua, para lograr un desarrollo vlido de
nuestra Venezuela. El I.N.O.S desarrolla con Oscar Sucre Alemn en el ao
1950 una excelente Red Nacional de Estaciones Hidrolgicas, que
desaparecen en 1973.
La demanda del agua est sustentada con programas que impliquen las
soluciones a los problemas que se enfrentan, por aumentos demogrficos y
carencia de recursos. Da a da, aumentan los consumos y por tanto las aguas
contaminadas afectando el medio ambiente.
El hombre tiende a vivir cerca de este recurso indispensable, y esto lo
lleva a la ocupacin de reas cercanas a ros y quebradas, agravado por
psimos urbanismos comprometen sin lugar a duda, vidas y bienes ante las
secuencias de los fenmenos metereolgicos. La erosin en nuestra geografa,
arrasa constantemente reas fundamentales que garanticen nuestra estabilidad
futura. Muchos kilmetros de nuestras costas se ven amenazadas por los
errores crasos de algunos profesionales que ignoran las tremendas fuerzas
del mar. Se han construido rompeolas en nuestro pobre litoral con rocas de 2
toneladas, cuando segn el investigador de W.E.S (Water Experimental Station) en Vicksburg, Roberts Y. Hudsom se requieren 20. Con ellas diseamos
el rompeolas de Puerto Azul junto al Profesor Ernest F. Brater y all se
mantiene inclume.
52

A la vez se han diseado puertos como el Club Camur Grande que han
resultado unas excelentes trampas de sedimento acumulando en la rada
120.000 m3 de sedimento. Se pretende segn algunos urbanistas e ingenieros
de vialidad usar los conos de deyeccin de los torrentes en el mar como
reas adicionales para viviendas y carreteras.
En mi ltima publicacin sobre el tema El Litoral posible, muestro con
fotografas areas en 1938-1951-1953-1958-1984-1991 que la corriente
del mar (este-oeste), el cono formado en 1951, para 1953 haba desaparecido
hasta el mnimo grano de arena. La problemtica de las hoyas de gran
pendiente, implica la presencia de torrentes con gran poder destructivo, que
no solamente modifican mrgenes sino provocan los siniestros arrastres de
enormes rocas mezcladas con rboles y capas vegetales de suelo, por tanto
es con densidad mayor que 2 lo que baja. En muy poco tiempo haciendo un
poco de historia una Caracas ubicada dentro de este tipo de hoya nos obliga
a manejar un gran torrente. El Ro Guaire y 18 quebradas importantes con
velocidades que oscilan entre 5 y 15 m/seg, en el trapezoidal usado no se
valor la belleza del espacio ni la importancia a nivel nacional de la capital del
pas y la presencia de la gerencia a travs de su poblacin la cual reside aqu,
y se sustituy nuestro proyecto por otro con apoyo poltico que redujo los
gastos de creciente aumentando los riesgos. Nuestro recuento histrico
comienza as:

Figura 1. Dr. Leopold Escandel Miembro de la Academia de Ciencias de Francia,

acompaado por los Dres. Pedro Cordido W., Presidente del INOS; Ing. Santos
Michelena, Director del Laboratorio Dr. Ernesto Len Delgado; Manuel F. Mejas y
otros funcionarios del Instituto, observando una creciente del Ro Guaire
53

Figura 2. Arthur B. Morrill,

Jos Antonio Ayala y Ral
Grimaldi (de izquierda a derecha
respectivamente)

Figura 3. Laboratorio Ernesto

Len Delgado

Figura 4. Laboratorio
Ernesto Len Delgado
Juan Bta. Michelena y
sus nietos.
54

Figura 5. Inauguracin del Laboratorio Ernesto Len Delgado. Preside

Ing. Justo Pastor Farias M.

55

El desarrollo Urbanstico de Caracas exige su proteccin a los riesgos

de crecientes que a travs del tiempo han azotado la ciudad. Al realizar los
estudios hidrolgicos se definen los graves riesgos, ya que las capacidades
disponibles en el cauce existente no llegan a la tercera parte de lo planteado
por una tormenta con frecuencia de 50 aos.
Debemos buscar una solucin contando con el ancho disponible, y
para lograrlo se requiere profundizar, y a la vez aumentar las pendientes. Esto
nos compromete a canales en rgimen torrencial con nmeros de fraude
mayores que uno, el diseo se bas en F = 1.35. Sin embargo se presenta
una cercana a profundidades crticas, lo cual generara una inestabilidad en la
superficie del agua con tendencia a grandes oleajes y riesgos de salud hidrulica,
por la presencia de curvas de radios menores a 200 m con cambios de
seccin y la presencia de 25 quebradas que tambin funcionan en rgimen
sper crtico.
De comn acuerdo la Direccin Tcnica del I.N.O.S. y los
consultores del cuerpo de ingenieros U.S. ARMY: Jacob H. Douma,
Walter Raketich, Robert Wiese, Albert P. Gildea y Ralph Wong; fue indispensable el diseo de un Laboratorio capaz de dar respuestas vlidas
a travs de modelos de la problemtica presente. Se diseo pensando en
16 modelos escala 1:50 y se decidi dotarlo de controles elctricos fijos
y remotos, facilitndole a los ingenieros investigadores con un esfuerzo
mnimo suplir la ausencia del tcnico medio.
Las caractersticas de este laboratorio fueron
2 Bombas de 60 HP para Q = 240 LPS y,
2 Bombas de 30 HP para Q = 140 LPS
Se construy con una tubera de 72 de dimetro, un estanque de
almacenamiento de 700 M3. Se cuenta con un rea techada de 5000 M2
con un altura de techo de 9mts. All se ubicaron las oficinas, salas de dibujo,
taller y estacionamiento.
Las tuberas de abastecimiento eran de 16 de dimetro, 125mts con 7
56

vlvulas fijas y 6 mviles con controles remotos y bocas de salida cada 10mts.
Se diseo un canal abierto para descarga de los modelos de 100mts de longitud
y 1mt de ancho. El laboratorio contaba con Venturas fijos y mviles, vertederos
triangulares, manmetros de precisin, limngrafo de punta vibrtil, micro
corpentimetros, tubos pitot de punta esfrica y corrientes agujas de medicin
con indicador electrnico, teodolitos y niveles. Su costo 1,5 M. de Bs.
Muy importante fue dotarlo de maquinaria y personal especializado para
construir las maquetas.

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Direccin
Secretaria
Sala tcnica
Taller de carpintera
Taller de electrnica
Taller de mecmica

7. Tanque bidimensional
8. Casetas de control
9. Estaciones de Bombeo
10. Sub - estacin elctrica
11. rea paar ensayos

Figura 6. Planta y Corte del Laboratorio Ernesto Len Delgado

57

En 1949 aparecen en los Proceeding ASCE por Arthur T. Ippen el

trabajo Mechamics of supercritical Flow. En
1951 se publica el Transaction ASCE Vol.116, este
symposium donde firman Hunter Rouse, R. T.
Knapp, J. H. Douma, entre otros. All se define la
necesidad de comprobar con modelos los diseos
de canales con pendientes fuertes. Con la asesora
de Jacob H. Douma se procedi a realizar un
estudio cuidadoso de la hidrologa de esta hoya.
Contratamos al especialista jefe de los estudios
hidrolgicos del control de crecientes de los
Angeles Robert Wiese, el cual fue ayudado
por los ingenieros Adolfo Ynes, Carlos
Bendaham, Oscar Sucre Alemn, Roberto Pardo
Figueredo, Jos Antonio Pardo Morales, Oswaldo
Hernndez, Luis E. Francesci A, Rafael Convit, Figura 7. Dr. Ernesto Leon
D. Oleo de Snchez Felipe
Lauro Morales, Jos Ferrer y sobre todo el disponer de los datos suministrados por 67
estaciones metereolgicas del I.N.O.S dentro de la hoya.
Este anlisis se public en la revista del Colegio de Ingenieros No.277
de Abril de 1959. En este ambiente que nos rodeaba visitamos los laboratorios
de los Estados Unidos, y no logramos espacio para realizar nuestras
experiencias.
Regresamos a 1957 en esta ocasin el requerimiento de un Control de
Crecientes en el sistema del Ro Guaire aunado a solucionar las Cloacas de
Caracas llev al Ministro Ing. Santiago Hernndez Ron a trasladar el problema
que manejaba el M.O.P al Instituto Nacional de Obras Sanitarias expertos
en saneamiento ambiental como eran: Pedro Cordido W, Jos Antonio Farias
Mendoza, Werner Hertz, Jess Guillermo Pieretti, Jos Antonio Ayala Duarte,
Andrs Marcano Coello, Diego Bautista Mejas, Gustavo Maggi Calcao,
Jos Antonio Troconis, Jos B. Prez Guerra, Luis Osorio Struve, Andrs
Sucre Eduardo, Arthur B. Morril, Lloyd Melvin Shumaker y Jos Najul.
58

En este mismo ao se
nos envo a USA con el
Dr. Lloyd Melvin Shumaker
y comenzamos con el National Convention que se
celebro en M.I.T en Boston.
All entramos en contacto con
Williams Wisely secretario
ejecutivo de la ASCE, quien
nos present a Jacob H.
Douma del Corp of Engineers U.S ARMY, Prof
. Arthur T. Ippen,

Figura 8. Oficina del Laboratorio E.L.D.

Jacob H. Douma, Santos Michelena, Ral
Grimaldi y Oswaldo Hernndez.

Director de Hidrulica, Gordon Willians hidrlogo en M.I.T, Hunter

Rouse, Director de Hidrulica y Enzo Macagno de la Universidad de Iowa,
Joseph B. Tiffany del W.E.S Vicksburg, Prof. Ernest F. Brater, Ernest Boyce
y Jack Borchardt de la Universidad de Michigan, Prof. Lorenz Straub y
Fred W. Blaisdell de Minnesota, Harold M. Martin y Alvin J. Peterka de
Bureau Of Reclamation, Prof. Vito Vanoni y Norman Brook de CalTech,
Albert H. Tholin Superintendente de Cloacas de Chicago, y Armando Balloffet
profesor de post-grado de la Universidad de Columbia en N.Y. Este
amplsimo grupo de cientficos nos ayud desinteresadamente a travs de
nuestras visitas, al avance de nuestros programas de trabajo, no solo con sus
invalorables consejos como permitindonos compartir el funcionamiento de
sus instalaciones. La armona de colores dentro del Laboratorio en paredes y
equipos, se debi a Juan Vicente Fabbiani as como este mural nico realizado
por nuestro gran pintor.

59

Figura 9. Mural Artstico de J. V. Fabbiani. Emblema del Laboratorio E.L.D.

En el tiempo este Laboratorio Ernesto Len D, cuyo nombre le fue

borrado para titularlo Fundacin Nacional Hidrulica restndole crdito a
un gran profesional y promotor de excelente literatura en el tema, cambio
generado por personas poco conocedoras de los antecedentes de nuestro
ejercicio de la Ingeniera. Luego su desaparicin fsica en 1977 an es motivo
de sentimientos dolorosos.

Figura 10. Vista General del Laboratorio Ernesto Leon D. Diseo: Ing. Santos Michelena 1959

60

Figura 11. Modelos de 30mts de longitud con sector transparente cuadriculado para la toma de
pelculas (figura 27) 1966 Lab. E.L.D.

Figura 12. Controles automticos de operacin. Lab. E.L.D.

61

Figura 13. Vlvula con su control remoto. Lab. E.L.D. que se ubica en el vertedero.

El laboratorio E.L.D. logr con sus profesionales que actuaron entre

1959 y 1968 publicar tres de sus trabajos, estos fueron:

1.- SEDIMENT TRANSPORT

PROBLEMS IN THE RIVER
GUAYRE WATERSHED.
Por: Santos Michelena Luis E.,
Francesci Ayala y Antonio
Rosquete, New Delhi India
Enero 1966 en el I.C.I.D (International Comisin of Irrigation
and Drainage).

Figura 14. Venturis y vlvulas automticas

Lab. E.L.D

62

Las partculas de 5.5mm fueron

analizadas con el Visual Accumulation
Tube (figura 19 y 20) No. de Reynolds
Dragforce y Fall Velocity de la
Universidad de Minessota. Se midieron
con microscopio tres ejes en la partcula
para conocer su esfericidad. Entre
0.252 y 0.437 promedio 0.325.

Figura 15. Seccin Michelena.

Realizada en madera por Giusseppe
Mariani. Precisin del milmetro
incluyendo sectores de doble curvatura.

En las pelculas se estudiaron los movimientos de 180 partculas. El

coeficiente de energa medido fue de:
1.05 parablico
1.07 rectangular
Las pelculas se tomaron a 935 cuadros por segundos.

63

Figura 16. Seccin Michelena

2.- Confluencia de canales en rgimen supercrtico (figura 34), se plante

y fue publicado en el Congreso Latino Americano de Hidrulica en 1966,
por: Santos Michelena, Luis E., Francesci Ayala y Norberto Caldera. All se
resuelve una situacin planteada sin respuesta por: Ven Te Chow PhD, en su
libro Open Channel Hydraulics 1959. Pag. 515 y 516. Mc Graw-Hill.

Figura 17. Ro Guaire 1:50 scale parabolic channel, showing confluences and
super elevated curve with design discharges in the main channel and
quadrates

64

Figura 18. Muestra de Sedimento empleado en el estudio.

5.5mm de dimetro, gravedad: 2.65

65

Figura 19. Visual Accumulation- Tube Apparatus. Mide: N de Reynolds, Fall Velocity y Drag
Force en la partcula. Univ. Of Minnesota. Prof. Lorenz Straub

66

Figura 20. Visual Accumulation- Tube Mechanism

67

Figura 21. Ensayos Sedimento para Ro Guaire ICID New Delhi India

68

Figura 22. Carta de Paul E. Sonderegger al Dr. Leopoldo Sucre Figarella

69

Figura 23. Carta de Jack A. Gardner al Ing. Santos Michelena

70

Figura 24. Carta de Jacob H. Douma al Ing. Santos Michelena

Figura 25. Artculo sobre Jacob H. Douma

Figura 26. Artculo

73

Figura 27. Interior of Ernesto Leon Delgado Hydraulic Laboratory with 1:50 scale Rio Guaire
model in foreground

Figura 28. Confluence at curve in 1:50 scale Rio Guaire parabolic model.

74

Figura 29. Confluence in tangent reach of 1:50 scale

Rio Guaire parabolic model.

Figura 30. Looking upstream from downstream end of 1:50 scale Rio Guaire parabolic model

75

Figura 31. Ro Guaire 1:50 scale parabolic channel, showing confluence on tangent with desing
discharge in the main channel and no flow in the quebrada.

Figura 32. Ro Guaire 1:50 scale parabolic channel, showing confluence on tangent with desing
discharges in the main channel and quebrada

76

Figura 33. Ajuste en la Qda. La Vega y Ro Guaire. Confluencia.

Dr. Jack Warden representante de Miller Warren & Western Lincoln Nebraska,
Giusseppe Marini y Santos Michelena

3.- La funcin del Laboratorio Hidrulico Ernesto Len D en el Primer

Congreso de Ingeniera Sanitaria en Bogota, en mayo de 1962, por: Santos
Michelena, cuyo trabajo fue ledo por el Ing. Jos Antonio Farias. Despus
de disear y operar nuestro laboratorio en 1960, nuestro asesor Jacob H.
Douma quien en ese momento era Presidente del Comit de Investigacin
Hidrulica de la ASCE (ver pginas 36 y 37). Anota en su informe sobre el
avance de los estudios de Caracas, hidrologa, topogrfica, laboratorio y
planificacin de modelos, etc. En 1960 con la presencia en Caracas de Albert
P. Gildea, Walter Raketich y Ralph Wong escribe:
Hydraulic models.
42. The Hydraulic laboratory will have excellent facilities and will serve well
for model testing.
47. Sedimentation tests should not be attempted in the models because of
inadequate knowledge of sediment transportation by supercritical flow.
77

Figura 34. Bombas abrigadas por una concha parablica

Las instalaciones del laboratorio ELD cuentan con amplio

almacenamiento de agua, cuatro bombas, tuberas de abastecimiento, vlvula
a control remoto con motores elctricos y toda clase de implementos de
altsima calidad. El uso de consolas y paneles de control remoto son una
innovacin que no se encuentra en los laboratorios hidrulicos.
Finaliza su informe con un sumario de recomendaciones y conclusiones,
de ellas mencionaremos solo la No. 47 donde expresa: Ensayos de
sedimentacin no deben intentarse en los modelos ya que el conocimiento
del transporte de sedimentos en flujo supercrtico no est comprobado.

78

Figura 35. Caracas floodway channel of unusual desing, tomado de Civil Engineering.
Septiembre 1962. Pg. 63

79

Figura 36. Carta del Prof. Armando Balloffet al Ing. Santos Michelena

80

Esto define que nuestro trabajo presentado en el Congreso del ICID en

1966 es pionero en el tema de transporte de sedimento en rgimen supercrtico,
ya antes el Civil Engineering de la ASCE, septiembre de 1962, (figura 35) se
publica nuestra seccin como novedad y con el aval de Jacob H. Douma, y
se puede agregar el contenido de una opinin del profesor de post-grado en
Hidrulica de la Universidad de Columbia y autor de la mejor Hidrulica en
espaol profesor Armando Balloffet, que nos dice, en su carta que acompae
del 3 de Noviembre de 1966, Me han invitado de Naciones Unidas para
asesorar en la ampliacin de un Instituto de Hidrologa Aplicada en Brasil.
Tu tienes un lindo laboratorio que me parece lleno de potencial requerido
para el caso en estudio. Sera mucho abuso de confianza pedirte que me des
idea del costo de las instalaciones, personal tcnico y obreros que lo
manejan.(figura 36). Este ingeniero es coautor de Hidrulica de 1947, con
profesores de la Universidad de Buenos Aires L.M. Gotelli y G.A.Meoli.
Este libro recibi el premio nacional de Ciencias Aplicadas de la Comisin
Nacional de Cultura 1947-1949 en Argentina.
El Dr. Balloffet perteneci a la compaa: Tippetts, Abbett, Mccarthy
And Stratton Engineers and Architects, podra uno preguntarse: Para qu
sirve un Laboratorio Hidrulico? Creo mi deber englobar aqu la opinin de
Hunter Rouse, cuando dice: La experiencia del autor en los laboratorios lo
lleva a creer implcitamente que se necesita tanto la medicin en modelos y
los estudios analticos para lograr validez en los resultados.
En estos centros de investigacin se plantean sistemas complejos que
no esta contemplados en la literatura disponible, es all donde se deben usar
hombres capaces de producir nuevos conceptos y por tanto incorporar
soluciones originales a problemas seculares y debern acometer con audacia
el tener que avanzar rodeado de sombras de ignorancia. Miserables de los
legos polticos que guiados por un desmedido sentido de eficacia, y provistos
de una falsa autoridad, que plantea su poder de asignacin de recursos y
su torpe tendencia al desdear las llamadas soluciones tericas, cuando
en realidad, se trata del logro de caminos que conduzcan a situaciones
sustentables. El investigador deber ser diligente y revestirse de valor, para
81

afrontar con una amplia dosis de sacrificio, caminar en un mundo imaginativo

y soado que lo impulse, hacia las respuestas de comprobatoria fsica.
En el laboratorio Ernesto Len Delgado la calidad en la construccin
de modelos por el ebanista de Treviso, Marini fue espectacular, (figuras
10,11,12,13,14) en las experiencias realizadas entre las secciones de canales
rectangulares y parablicos (seccin Michelena) nos ayudo fundamentalmente
la presencia del fotgrafo argentino Carlos Hermida que a la sazn trabajaba
para el IVIC. La colaboracin de su presidente Dr. Marcel Roche al facilitar
una cmara Kodak de alta velocidad hasta 3000 cuadros por segundo,
permiti una observacin detallada de las partculas que deslizaban, saltaban
y flotaban a travs de una cuadrcula transparente (figura 37), trabajamos
con gastos de 11,20,30, 40 y 50 litros por seg., administrando cargas de
sedimento entre 0 Grs. y 166 grs./seg., con velocidades de 1m/seg. a 1.5 m/
seg. con valores del nmero de Froude de 1.4 a 1.75 con bateras de 5
pitots (figura 37), medimos de metro en metro hasta 93000 valores de
velocidad, all aplicamos lo que Transducer Michelena, basado en un puente
de WHEATH-STONE para equipo Hewlett Packard de ocho canales con
respuestas de 1mm y 1/100 de seg. (figuras 38,39 y 40).

Figura 37. Conjunto de cinco PITOT para medir velocidades simultneamente en las
secciones. Ntese en el canal el sector transparente

82

Figura 38. Tentativa No. 5 para el Circuito del Transducer SEM

Figura 39. Circuitos Transducer SEM para seales de Equipo Hewlet Packard
(Sanborn 301) Aguja 1795 Neyrpic No. 8. Fabricado en el Laboratorio E.L.D.

83

Figura 40. Medicin Oleaje con Transducer SEM

Otro implemento importante para medir secciones fue el puente

Michelena & Weiner dotado con agujas electrnicas Neyrpic Francia (aparece
figura 11 y 46). El sedimento se incorpora por un sistema electro mecnico
(figura 41) y el agua por vertederos Triangulares (figura 42) para la calibracin
de los gastos.

Figura 41. Equipo suplidor de las ratas de sedimento

84

Figura 42. Vertedero triangular con aguja electrnica Neyrpic diseado y construido en el
Laboratorio E.L.D

La segunda conclusin de este trabajo es altamente contundente, all

anotamos que: Las frmulas tradicionales de transporte de sedimento, no se
aplican en el flujo supercrtico (figuras 10, 43, 44 y 45). Albert Einstein, el
gran fsico alemn escribi: Se deben buscar leyes elementales a travs de
las cuales es posible que un investigador por pura deduccin de la imagen del
mundo vea con asombro transformarse un aparente caos en un orden sublime. Nos cabe finalizar diciendo que: A pesar de los fracasos la aparicin
de una solucin es el momento cumbre y por tanto una expresin autentica
del Arte Cientfico.

85

Avance del Sedimento en la Seccin Parablica

A 3 Mts. del Alimentador

A 5 Mts. del Alimentador

Figura 43. Concentracin baja de material de arrastre en canal parablico Ro Guaire

A 8 Mts. del
Alimentador
86

A 10 Mts. del
Alimentador
Figura 44. Concentracin media de material de arrastre en canal parablico Ro Guaire.
Las partculas tienden a ubicarse hacia el centro

A 16 Mts. del
Alimentador
Figura 45. Concentracin alta de material de arrastre en canal parablico Ro Guaire en el centro
y por tanto se autolimpia

87

Modelo de compuertas en el Cao

Manamo. Ro Orinoco. Ntese a la
derecha: Equipo Hewlet Packard

Puente MW para medir secciones y

velocidades en modelos de canales

Figura 46. Laboratorio Ernesto Leon Delgado. I.N.O.S. Venezuela

88

Figura 47. Carta de Jacob H. Douma en 1958 al Ing. Albert P. Gildea.

Profesor de Hidrulica de UCLA

89

Letter of Jacob H. Douma to:

18 Aug. 1958
Mr. A.P. Gildea
U.S. Army Engineer office
751 so Figueroa ST.
Los Angeles 17, California

Dear Al:
In reviewing the formula for adding supplementary slope in an open
channel model with Santos during my visit to Caracas, we noted that equation
(49) on page 52 of the draft of the engineering manual chapter did not agree
with a formula for slope correction on a U.S.B.R. chart. Unfortunately, I did
not take the time to check this while in Caracas. We set the slope of the 1 to
100 scale model by trial until normal depth was simulated in the model at a
location indicated by computations in the prototype.
Now, I have had time to check into the discrepancy and find that
equation (49) of the manual is in error. As it stands, the equation is independent of model scale, which is obviosly incorrect. The error seems to lie in the
simultaneous solution of the Manning formulas expressed for model and prototype.

JAKE

90

Figura 48. Modelo esc. 1:100. Canal Ro Guaire rectangular, aparece Ralph Wong

En esta carta (figura 47) se detecta el error en los valores asignados a

las pendientes en los modelos de canales en el manual del Cuerpo de
Ingenieros. U.S Army.
En la ecuacin 49 encontrado en Caracas en el modelo 1:100 (figura
48) del Prof. Jacob H. Douma y Santos Michelena en 1958, se pretendi
independizarse de la escala del modelo. La correccin se public en la Revista
Centenaria del Colegio de Ingenieros No. 292 Septiembre 1961. Pg. 5 9
en nuestro artculo Laboratorio Hidrulico Ernesto Leon D

91

APORTES A LA ESTETICA DEL AGUA EN EL

LABORATORIO E.L.D

Figura 49.
Giuseppe Marini, 1962

Figura 51.
Dr. Hunter Rouse, lowa,
1967

Figura 50.
Dr. Arthur T. Ippen
(M.I.T) 1970

Figura 52. Lloyd M. Shumaker (F.

ASCE), Jacob H. Douma (Presidente del
Comit de Investigacin Hidrulica de la
Sociedad Americana de Ingenieros Civiles
ASCE) y Santos Michelena (F. ASCE),
1962.

Figura 53. Chorros Caracas. Fuente de tres chorros en el edificio

BECO, Cacaito, 1972. Diseo. Ing. Santos Michelena

Figura 54. Modelos hidrulicos correctores del diseo de las cadas para la Fuente Andrs Eloy Blanco,
Boulevard Andrs Eloy Blanco, esquina Santa Capilla, Av. Urdaneta. Esc. 1:10, 1968

Figura 56. Cadas escalonadas para la capilla votiva en

Los Caobos, del Arq. Jos Miguel Galia (proyecto no
realizado)

Figura 55. Maqueta en madera para evaluar

la iluminacin en el tejido
hdrico Michelena, 1973.

94

APORTES DE ACADMICOS
PARA LA REACTIVACIN
DEL PAS

95

96

Vivienda y Economa Frente al ao 2000

Ing. David Daro Brillembourg
Silln XXIII

INTRODUCCIN
La industria de la construccin es una actividad econmica universal
que, en pases industrializados, contribuye en ms de un 50% a la formacin
de activos fijos. Su importancia se materializa a travs de la produccin de
vivienda, edificios industriales, institucionales y obras pblicas en general.
Sin embargo, se conoce poco el importante papel que corresponde a la
industria de la construccin en el desarrollo de los pases. En Venezuela, el
producto de la construccin oscila alrededor del 6% del Producto Territorial
Bruto (PTB). Esta magnitud, que representa el valor agregado bruto de las
actividades propias de la construccin, es decir, la suma global de sueldos y
salarios pagados a los trabajadores de la construccin, de los intereses, rentas
y beneficios obtenidos por los capitales, empresa y empresarios, es el ms
alto generado por una actividad productora relativamente homognea a
excepcin de la industria petrolera. Estas cifras no reflejan, sin embargo, su
verdadera significacin dentro del proceso econmico social. La interconexin
con otras actividades industriales y su carcter de primer empleador de mano
de obra del pas, la constituyen en piedra angular de la economa venezolana.
Es un fenmeno conocido, que existe una ntima correlacin entre el
proceso de desarrollo econmico y la actividad de la construccin y que, un
alto grado de crecimiento del Producto Territorial Bruto siempre acompaa
una rata creciente de la actividad constructora.
97

OBJETIVOS
El propsito del presente trabajo es examinar cualitativamente esta
relacin entre la actividad de la construccin y el desarrollo econmico,
demostrar que el crecimiento de la actividad constructora es un requisito
previo de dicho desarrollo econmico y que la construccin, lejos de ser una
consecuencia del mismo, es, en s, un sector impulsor del crecimiento
econmico de los pases en vas de desarrollo. En otras palabras, que la
industria de la construccin es una locomotora y no un vagn en el camino del
desarrollo econmico.
CONCEPTOS
I. El planteamiento central del desarrollo econmico se basa en premisas
bien conocidas:
El nivel de produccin de una economa est en funcin del tamao
y la calidad de su fuerza de trabajo y del tamao y calidad de su capital
disponible El concepto de capital usado en esta premisa central, incluye la
cantidad y productividad de los recursos naturales disponibles para la
economa, la capacidad industrial y otra formas de produccin y de servicios
que comprende la acumulacin social de conocimientos cientficos y de tcnicas
econmicas, adems de las que corresponden a la organizacin y gerencia
de las instituciones pblicas y privadas.
En conclusin, el proceso de desarrollo puede ser visto como el resultado
de una secuencia de decisiones concretas que, a su vez, dependen de la
interaccin de los resultados econmicos y de la respuesta social a los
incentivos que ellos representan. Esta serie de decisiones concretas se centra
en un problema de asignacin de recursos, sea por la va de la oferta/demanda/
precios en los mercados aciertos, o a travs de la planificacin centralizada o
dirigida y canalizada mediante instrumentos fiscales o por accin directa de
los gobiernos.
La asignacin de recursos a diversos sectores productivos no es
indiferente, desde el punto de vista econmico. Tcnicamente, es necesario
un proceso de optimizacin que conduzca el crecimiento econmico ms
acelerado posible, dentro de las limitaciones de capital y mano de obra
98

disponibles. En la prctica, este proceso de optimizacin es muy difcil de

analizar ya que, debido al incipiente desarrollo, la informacin disponible es
muy escasa y, de hecho, las decisiones de asignacin de recursos en nuestros
pases son formuladas con criterios polticos pero con limitadas bases analticas.
CARACTERSTICAS
Pero el problema del crecimiento econmico de los pases en vas de
desarrollo no es slo un problema de carcter econmico, sino tambin social y poltico complejo, cuyas mltiples interrelaciones hacen imposible lograr
una solucin de carcter nico y universal. Dos caractersticas muy importantes
de estos sistemas complejos han ocasionado respuestas a las soluciones
propuestas, que han conducido al fracaso y a la frustracin: los problemas
sociales son contra-intuitivos, no lineales, y sumamente insensibles a los
cambios, es decir, gozan de una inercia propia que slo puede dominarse
gradualmente. Como ejemplo podemos citar las dificultades experimentadas
en todos nuestros pases en la etapa de sustitucin de importaciones e
industrializacin y la gran ineficiencia de nuestros sistemas educativos.
ASPECTOS NEGATIVOS
Por este motivo, al hablar de la contribucin de la industria de la construccin
al proceso econmico, debemos citar algunos aspectos negativos que la afectan.
En primer lugar, desde el punto de vista de la sociedad en general, la actividad
constructora se ve con un criterio ambivalente, es decir confuso. Se mantiene
vigilada por el Estado, para proteger al usuario, inquilino o comprador. No
dudamos de la facultad que tiene el Estado para ejercer esta proteccin
contra los abusos del ms fuerte econmicamente, ni de que histricamente
muchos han sido y fueron los abusos cometidos, pero, no hay duda que hoy
en nuestros pases, el exceso de proteccin estatal al inquilino y al comprador
produce un efecto contrario al conveniente para la comunidad, al crear
condiciones que desestimulan la inversin y que al promover la escasez,
contribuyen a fomentar los altos precios, los mercados irregulares y la
corrupcin administrativa y social.
99

No es necesario seguir citando ejemplos acerca del criterio negativo

con que la sociedad contempla la actividad constructora. Basta una mirada a
la infinidad de regulaciones y normas, permisos y autorizaciones requeridos
para comprender cmo, lejos de impulsar la actividad del sector, la sociedad
la restringe, considerndola, en el mejor de los casos, como un mal necesario.
El mismo criterio ambivalente lo encontramos en el anlisis econmico
del sector de la construccin. La mayora de los economistas conceptan la
construccin, especialmente la inmobiliaria, tanto residencial como la comercial
e institucional, como una inversin no reproductiva, no necesaria para la
produccin de otros bienes, primordialmente destinada a aumentar el bienestar
del usuario y, por consiguiente, de escasa prioridad, de importancia secundaria
ante otras inversiones de mayor capacidad reproductiva.
Este punto de vista tambin se apoya en razones histricas y es vlido
para pases cuya infraestructura fsica fue construida en el transcurso de siglos.
Pero, es necesario examinar nuestra realidad actual, a fin de que las asignaciones
de recursos estn basadas en un anlisis racional y no slo en la imitacin ciega de
sistemas existentes en pases de contextura econmica muy diferente a los nuestros.
II SITUACIN ACTUAL DE NUESTRO DESARROLLO
ECONMICO.
Venezuela y la mayora de las naciones latinoamericanas, con posible
excepcin de Argentina y Chile, se encuentran en una etapa de transicin en su
desarrollo, econmico, cuya caracterstica bsica es un acelerado proceso de
urbanizacin, que no ha sido acompaado por un proceso de
industrializacin comparable.
La transicin violenta de una sociedad rural hacia una sociedad moderna
y la existencia de sectores modernizados en las ciudades provocan una fuerte
corriente de migracin poblacional del campo hacia la ciudad que, en algunos
casos, como en Venezuela, es complementada, adicionalmente, por una
inmigracin externa desordenada e incontrolada, de caractersticas
educacionales muy similares a las de nuestra poblacin rural. La insuficiencia
del proceso de industrializacin da por resultado, que la economa de las
ciudades no genera suficientes recursos para satisfacer adecuadamente las
100

necesidades de aquellos que han venido o han sido empujados hacia ellas.
Que ellos hayan sido motivados pro la pobreza rural o atrados por las
supuestas mejores condiciones de vida en las reas urbanas, el hecho cierto
es que congestionan las ciudades ms all de la capacidad econmica de las
mismas, para soportar la poblacin que contienen. Las ciudades son los
recipientes no adecuados para una corriente de pobladores que migran hacia
ellas, sin tener las habilidades o las oportunidades de obtener un empleo
remunerador.
De all, el aspecto tpico de nuestras ciudades que son, ante todo,
modernos centros comerciales de lujo. Alrededor de estos ncleos, los grupos
migratorios han creado amplios cinturones de miseria donde habita una inmensa
poblacin marginal, sin empleo o sub-empleada y que no genera para la ciudad
suficientes recursos con los que se les pueda dotar de la vivienda adecuada y
de los servicios pblicos mnimos, para la ms rudimentaria proteccin de la
salud y del a higiene.
Nuestro problema principal es pues, transformar a cada uno de estos
habitantes marginales y a cada uno de los nuevos pobladores, consecuencia
de nuestro altsimo crecimiento demogrfico, en productores activos utilizables
para una economa que se sustente en el trabajo y que genere su propio
crecimiento.
A largo plazo la solucin es evidente. En primer lugar, establecer una
educacin para la produccin. Las cuantiosas inversiones que todos nuestros
pases hacen para que la poblacin se transforme en productores eficientes y
no slo en consumidores debe, a la larga, producir el efecto deseado. Luego,
la creacin de una estructura industrial suficiente, basada en la explotacin de
los recursos naturales y la transformacin, a travs de una industria
manufacturera consolidada y firme.
Pero ambas soluciones y la creacin de una estructura industrial,
constituyen un proceso cultural cuya evolucin tarda generaciones.
El querer acelerar dicho proceso ms all de lo que nuestros medios
sociales lo permitan, ha tenido como consecuencia el desaliento y la frustracin,
en muchos casos.
A corto y mediano plazo subsiste el problema de la transformacin casi
repentina de pases cuya economa se centr hasta hace muy poco, en una
poblacin agraria de muy baja productividad, cuyo nivel de necesidades estaba
101

cubierto slo en el mnimo necesario para una existencia precaria, para

transformarlos en economas modernas basadas en la produccin industrial,
en el comercio de los servicios. Al iniciarse esta etapa de transformacin, se
comienza a elevar el nivel de ingresos de parte de su poblacin activa, pero
tambin se elevan aceleradamente las crecientes expectativas de todos los
habitantes del pas. Al lado de los obreros y empleados que trabajan en las
industrias y comercios nos encontramos con una masa desplazada, sin los
niveles de calificacin y de formacin profesional necesarios para el trabajo
cuyas necesidades, sin resolver, constituyen uno de los problemas sociales
ms importantes en nuestros pases.
III EL PAPEL DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIN
La industria de la construccin en los pases en va de desarrollo, es la
nica alternativa econmica, a corto plazo, capaz de resolver el problema de
la marginalidad y de servir de elemento impulsor del proceso de desarrollo.
La frase cuando la construccin marcha, el pas marcha, est
ampliamente justificada desde el punto de vista prctico, as, hemos visto en
mltiples ocasiones que la construccin es el termmetro por el cual se mide
el bienestar econmico de nuestros pases.
Sin embargo, existe todava una resistencia conceptual entre los
planificadores del desarrollo contra la asignacin de recursos prioritarios para
la industria de la construccin. Examinemos pues, las diferentes variables
econmicas que entran en juego.
Repitamos el concepto central del desarrollo econmico:El nivel de
produccin de una economa est en funcin de la cantidad y la calidad de su
fuerza de trabajo y del tamao y calidad de su capacidad disponible.
III. 1. EFECTOS SOBRE LA FUERZA DE TRABAJO
a. Apartando a la agricultura, la construccin es el sector con mayor
capacidad de empleo a corto plazo.
b. La construccin es capaz de dar ocupacin a un alto nmero de
obreros de baja capacitacin. En este sentido, la construccin juega
102

un importante papel en las polticas de estabilizacin y entrenamiento

industrial que son el pre-requisito para el desarrollo. Este papel fundamental de la construccin como primer paso en el proceso de
entrenamiento de mano de obra industrial, no ha sido tomado en
cuenta en nuestra planificacin del desarrollo. En el proceso de
transicin del empleo desde la agricultura hacia la industria y de las
reas rurales hacia los centros urbanos, el empleo en la construccin
puede y debe ser usado como el primer paso en la adquisicin de
algunas habilidades tcnicas, por parte de los trabajadores rurales no
calificados. El empleo en la industria de la construccin introduce al
trabajador no calificado en la cultura y en la disciplina de la produccin
industrial. Factores como el trabajo en equipo, produccin en masa,
manejo de equipo industrial, beneficios sociales, contratos de trabajo,
sindicatos organizados, etc., que constituyen elementos bsicos para
la formacin de un trabajador calificado en el sector industrial o
comercial, son encontrados por primera vez por el trabajador llegado
del sector rural a travs de la industria de la construccin. Tan pronto
como el trabajador ha adquirido esta disciplina, la misma movilidad
de la industria de la construccin lo motiva hacia la bsqueda de un
nuevo empleo ms permanente y seguro. As, la facilidad de entrada
y salida de los trabajadores en la industria de la construccin,
contribuye al entrenamiento de trabajadores para otros sectores,
especialmente el manufacturero y los servicios pblicos.
c. La movilidad y flexibilidad de la industria de la construccin permite
que los programas de construccin, se puedan desarrollar de acuerdo
con las necesidades regionales de empleo de mano de obra o en
anticipacin a la creacin de polos de desarrollo industrial o comercial.
III 2. EFECTOS DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIN
SOBRE EL CAPITAL
Muchos autores opinan que la formacin de capital es la clave del
desarrollo econmico. Dada una determinada relacin capital/producto, la
formacin de capital conduce a una mayor produccin que proporciona un
103

excedente para nuevas inversiones y nuevos aumentos de produccin. Pero

la formacin de capital proviene, fundamentalmente, del ahorro pblico o
privado, personal, de las empresas o del gobierno.
Se puede decir que la diferencia entre una economa estancada y una
economa en proceso dinmico de crecimiento se puede medir por la tasa de
ahorros, o sea, la relacin entre la renta producida y la renta no consumida,
destinada a la inversin y, a su vez, esta tasa de ahorros en el sentido ms
general, est en funcin de la rentabilidad y de la rapidez en la recuperacin
de las inversiones.
Examinemos dos hechos incuestionables respecto al ahorro en los pases
menos desarrollados:
a. No existen mecanismos verdaderamente eficaces para la canalizacin
del ahorro hacia las inversiones, es decir no hay verdaderos mercados
de capitales.
b. Los ahorros canalizados a travs de las instituciones financieras
intermedias producen muy baja rentabilidad, ciertamente muy por
debajo de las inversiones directas en la agricultura o la industria.
Como consecuencia podemos concluir que: slo la industria de la
construccin ofrece un medio capaz de canalizar el ahorro, especialmente el ahorro
personal, hacia dos objetivos fundamentales: 1) Realizar una inversin a corto
plazo de manera directa o casi directa; de aqu, el gran incremento de la demanda
del mercado inmobiliario en terrenos, edificios comerciales, residencias, etc., por
parte de inversionistas privados. 2) Asegurarse una rentabilidad adecuada de la
inversin, muy por encima del rendimiento de los instrumentos financieros
disponibles para el ahorrista y de las inversiones directas en otros sectores.
Pero en esta funcin de la industria de la construccin, como canalizadora
del ahorro, por sus caractersticas de rentabilidad, reside su fundamental
importancia como formadora de capital, es decir, de creadora de riqueza.
Podemos asegurar, sin temor a equivocarnos, que gran parte de la formacin
de capital de nuestros inversionistas se ha sustentado sobre inversiones a
104

travs de la industria de la construccin, principalmente en el proceso de

urbanizacin y en las construcciones inmobiliarias.
Estas han sido las fuentes de capital, que luego se han difundido a la
creacin de otros sectores de la industria y del comercio.
c. Si a los factores arriba citados aadimos el papel de los activos
reales en la proteccin de los capitales contra la inflacin, tendremos
un cuadro ms completo del papel de la industria en cuanto a la
formacin de capital.
d. La construccin genera la mayor porcin de la inversin bruta fija en
el pas, del aumento del equipo productor, maquinaria y material de
transporte y construccin y mejoras. De este total, alrededor de las
dos terceras partes estn destinadas a construcciones residenciales,
es decir, a viviendas. Aparte su contribucin a originar un efecto
econmico importante, la solucin de un problema social de tanta
trascendencia, ofrece un aspecto digno de la mayor consideracin.
e. Por otra parte, el concepto de capital incluye tambin las organizaciones
necesarias para la gerencia y direccin de las inversiones del sector
pblico y privado. En este sentido, no hay duda, que nuestros pases
cuenten con una experiencia adecuada en el ramo de la construccin
y con el personal gerencial y directivo, tanto en el campo tcnico
como administrativo, que les permite desarrollar programas intensivos
de construccin con mucha mayor efectividad que en procesos industriales ms complejos. Tambin, en este sentido, la construccin
es un campo frtil de entrenamiento para las otras industrias. La gran
mayora de nuestros gerentes y administradores en los sectores industriales pblicos y privados han adquirido su experiencia bsica de
la construccin.
IV . EL EFECTO MULTIPLICADOR DE LA INDUSTRIA DE LA
CONSTRUCCIN.
La gran crtica que en el sentido econmico se hace acerca de la
capacidad de la industria de la construccin para generar por s misma
105

desarrollo, es que sus productos finales estn destinados al uso, al consumo

y que no ofrecen una rentabilidad comparable a la del sector industrial.
Compartimos esa tesis en el largo plazo, pero diferimos en el corto y mediano
perodo de transicin. Creemos que, en tanto se consolidan y maduran las
inversiones en agricultura y en industrias bsicas de transformacin de materias
primas, nuestros pases slo lograrn el progreso industrial, a travs del
desarrollo de las industrias conexas con la industria de la construccin. La
sustitucin de importaciones de productos de consumo directo es un proceso
que depende de demasiadas variables exgenas, que siempre mantendrn al
proceso industrial sujeto a una proteccin muy alta.
La construccin est, adems estrechamente relacionada con otros
sectores industriales ya que, fundamentalmente, es un proceso de ensamblaje
que adquiere la mayora de los suministros como productos finales de otras
industrias y produce as, un efecto multiplicador muy significativo. Algunas de
dichas industrias dependen, en su casi totalidad, de la industria de la
construccin, tales como la del cemento, de artefactos sanitarios, de bloques
y de tubos de concreto, etc. Otras, como la industria del acero, de materiales
elctricos, plsticos, pinturas, aserraderos, etc., sirven tambin a otros
procesos industriales. Pero, en general, es la industria de la construccin la
que indica la demanda por una gran variedad de productos industriales,
estimulando de esa manera la industrializacin de nuestros pases.
Por otras parte, el porcentaje de materiales importados para la industria de la construccin, si exceptuamos las importaciones destinadas a
cubrir dficits en la produccin nacional, es muy baja. Esto hace que el
efecto multiplicador de la industria se refleje directamente sobre la
produccin nacional.

106

V. CONCLUSIONES
Las consideraciones anteriores nos demuestran con claridad la
importancia fundamental de la industria de la construccin en la economa de
los pases en vas de desarrollo. Esta importancia econmica ha sido reconocida
parcialmente, pues la industria ha sido empleada como remedio para
economas enfermas, cuando en perodos de recesin se revitaliza la economa
a travs de planes de obras pblicas como medida anticclica. Pero nuestra
tesis es que la industria de la construccin en s y, especialmente, la
construccin residencial, debe ser tratada como un instrumento impulsor del
proceso de crecimiento econmico de nuestros pases, mediante programas
intensivos de construccin de viviendas y de obras pblicas que permitan a
corto y mediano plazo, llenar el lapso requerido para la maduracin de
programas de inversin en agricultura y en industrias bsicas, a ms largo
plazo.
Esto significara: a) mayor nfasis en los programas de viviendas y obras
pblicas y b) una programacin de inversiones en los sectores agrcolas e
industriales, con el objeto de adaptar los plazos de maduracin a la experiencia
real; un mayor nfasis en los programas de vivienda y una programacin de
las obras pblicas destinadas a complementar y hacer ms eficaces los sectores
urbanos construidos.
En la medida en que se dedique una mayor proporcin de nuestro
Producto Territorial Bruto a la ejecucin de programas de construccin, mayor
ser la rata de aceleracin del crecimiento del producto, crendonos, a la
vez, una mayor capacidad de inversin para la industrializacin futura.

107

108

Empleo y Bienestar
Manuel Torres Parra
Silln III

Entre los temas nacionales que causa mayor preocupacin est el

problema del desempleo y la pobreza. La Academia Nacional de la Ingeniera
y el Hbitat tiene entre sus prioridades analizar estos grandes problemas
nacionales y proponer lneas de accin para su mitigacin.
Con las ideas expuestas sobre el desempleo, la pobreza y el
estancamiento, as como el esbozo de algunas lneas de accin se propone
una semilla de discusin para que los acadmicos contribuyan con sus opiniones
calificadas a enriquecer el planteamiento y proponer acciones para el desarrollo
del pas con nfasis en estos graves problemas.
El desempleo
El desempleo es un serio problema social y econmico. La falta de
trabajo causa dao fsico y psicolgico al individuo e influye destructivamente
en el hogar, la clula social ms importante. En la colectividad pone en peligro
la estabilidad social y econmica del pas.
Las variantes del desempleo son varias: cuando los trabajadores cambian
de empleo, es normal; cuando algn tipo de trabajo cesa en una estacin o
temporada, es una desocupacin estacional: zafra, vacaciones, etc. Cuando
se introducen cambios tecnolgicos, se origina un desempleo tecnolgico.
Pero cuando hay crisis poltica o econmica, hay decrecimiento en las
inversiones y el desempleo se torna en un problema grave.
Como referencia, los niveles de desempleo en pases desarrollados se
109

mantienen por debajo del 6%, y cuando llegan al 10% se toman medidas
extremas para resolver las consecuencias de ese problema.
En Venezuela el desempleo1 en el primer semestre del 2003 fue de
19.2% de la poblacin econmicamente activa de 11.8 millones de venezolanos
y para el segundo semestre era de 16.8% y 12.0 millones respectivamente.
Estas cifras han venido subiendo desde el primer semestre del 2000 cuando
era de 14.6%. La poblacin ms afectada por el desempleo se encuentra
entre 25 y 44 aos (255 mil personas).
El subempleo o la informalidad alcanza el 52.5% de la poblacin
econmicamente activa, mantenindose en esa cifra desde el primer semestre
del 2000.
El crecimiento poblacional exige nuevos empleos. Cada ao se incorpora
al mercado un cuarto de milln de nuevos candidatos al trabajo a pesar de
que nuestra tasa de natalidad cay 1.45% por debajo del promedio
latinoamericano.
Mientras que el sector privado empleaba a 8,16 millones al finalizar el
primer trimestre del 2003 (69%) el sector pblico ocupaba 1.37 millones
(11.6%). Para aumentar el empleo necesariamente hay que aumentar la
inversin privada y sta ha disminuido desde 15 puntos del PIB hasta
prcticamente cero puntos en los ltimos 20 aos.
Por otra parte, la disminucin de puestos de trabajo se manifiesta por el
cierre de establecimientos que a manera de ejemplo, son unos mil en el rea
metropolitana en los ltimos cuatro aos y 1200 en el Edo. Aragua.
En el primer trimestre2 del 2003 en la gran industria el 20.6% de su
poblacin trabajadora perdi su empleo, en la mediana el 29.0% y
en la pequea el 50.7%.
1

Tomado de la INE (www.ine.gov.ve, nov 2004) a travs de la encuesta de hogares por

muestreo.
2
Conindustria, nota tcnica del Centro de Estudios Econmicos y Legales, sept. 2003
110

La pobreza
Se entiende por pobreza la proporcin de hogares e individuos que no
tienen ingresos o los medios con los cuales puedan satisfacer sus necesidades
mas elementales. Desde 1978 viene aumentando la pobreza cuando era del
23.0% hasta llegar al 71.6% al finalizar el 2002.
Con el aumento de la inflacin del 22.2% en 2002 al 35.5% en el primer
trimestre del 2003 y de 34.3% en el segundo, Venezuela se ubic en los
primeros lugares de Latinoamrica y agrav el poder adquisitivo del
venezolano, pues el salario mnimo real disminuy el 5.8% en 2002, 11.4%
en el primer trimestre de 2003 y 10.6% en el segundo. La canasta bsica
aument entre enero del 1999 a enero del 2004 en 2.4 veces.
El estancamiento
El desarrollo consiste en lograr y mantener niveles de crecimiento social
y econmico. El crecimiento econmico se mide por el producto interno bruto
y el crecimiento social por el ndice de desarrollo humano.
El decrecimiento del PIB hasta el 2003, en los ltimos cuatro (4) aos
ha sido de una tasa promedio interanual de 2.41%. Ese ao se esperaba una
disminucin del 15% lo que har que el promedio aumente a 5.05%. Sin
embargo comenz a subir hasta finalizar con un crecimiento del 2.6% en el
ltimo trimestre. El sector construccin ha sido el ms afectado, pues en el
segundo trimestre se contrajo en 55.9% con relacin al ao anterior, aunque
el dficit habitacional se estima en 1.7 millones de viviendas.
El ndice de desarrollo humano ha decrecido desde 0,8213 en 1980, a
0,6917 - un desarrollo medio - en 1998, principalmente por la cada del
ingreso. Para el 2002 ya est en 0,6914, inferior a los pases que sealamos
a continuacin. Las cifras para otros pases en la misma fecha son : USA:
0,992; Canad: 0,943; Espaa: 0,918; Italia: 0,916; Francia: 0,925, Argentina: 0,853; Brasil: 0,775; Mxico: 0,802 y Chile: 0,839. Este ndice adems
del ingreso, incluye la esperanza de vida y el nivel educativo. El primero ha
111

crecido desde los aos 80 cuando era de 67.70 aos a 73.72 aos en el
2002. El segundo tambin ha crecido, pero el PIB per cpita ha disminuido
tanto desde 1980 cuando era de 5.349$ a 2336$ en el 2002.
Al compararnos con otros pases, inclusive de Amrica Latina es
lastimoso nuestro retroceso, pues Venezuela tiene en el 2004 un PIB per
cpita de 3.301 mientras para los siguientes pases las cifras son: Estados
Unidos: 37800; Canad: 25700; Espaa: 22000; Francia: 27500, Italia: 18788
y en Latinoamrica: Argentina: 3746; Brasil: 2888; Mxico: 5889 y Chile:
5303.
Existe una relacin entre el desempleo, la inflacin y la pobreza. Al
combatir las anteriores necesariamente disminuir la pobreza y por consiguiente
las acciones deber ir dirigidas a ellos.
Las lneas de accin
Cuando los ndices de desempleo crecen de manera alarmante hay que
realizar planes de contingencia. Estos planes deben ser concordantes con las
acciones polticas, econmicas, sociales y tecnolgicas que permitan la creacin
de empleos y el mejoramiento de la calidad de vida del trabajador y su medio
familiar.

112

Las acciones polticas principales son las siguientes:

Firmar un pacto entre los agentes polticos principales para establecer
una poltica de Estado en materia de empleo y reduccin de la pobreza.
Crear instituciones que otorguen credibilidad y estabilidad a las polticas
que se implanten.
Las acciones econmicas ms importantes son las siguientes:
Promover y dar confianza a la inversin privada.
Que la empresa privada invierta lo equivalente a 10 puntos del PIB (10
millardos de dlares anuales)
Que el Estado invierta en infraestructura para reactivar la economa,
fundamentalmente en viviendas, por el efecto multiplicador en la economa
y producir resultados inmediatos en el empleo.

Propiciar y financiar a las micros, pequeas y medianas empresas para

disminuir la informalidad.
Las acciones sociales ms importantes son las siguientes:
Concertar y aprobar las leyes de seguridad social y establecer un sistema
eficiente de seguridad social.
Fomentar y fortalecer la educacin para el trabajo productivo: la formacin
profesional (INCE), la educacin tcnica y las carreras tecnolgicas.

Las acciones tecnolgicas - y las de ingeniera entre ellas - ms importantes

son las siguientes:

Aumentar el desarrollo tecnolgico.

Aumentar la productividad en el agro, en la minera, en la industria y en
las tecnologas de la informacin.
Fomentar la innovacin tecnolgica.
Aumentar la competitividad para participar con xito en la globalizacin.

Con este esbozo del problema y de las lneas de accin se espera iniciar
el anlisis y que los acadmicos contribuyan a formular una declaracin o un
planteamiento sobre el empleo y el bienestar como respuesta al enorme y
creciente problema del desempleo, subempleo, de la pobreza y el
estancamiento econmico en que estamos inmersos.

Caracas, 31-10-2004

113

114

Propuesta para la Reactivacin del Pas

con Base a la Construccin de
Edificios para Viviendas
(Marzo 2004)

Ing. Roberto Prez Lecuna

Silln XVIII

Introduccin
Una de las maneras ms utilizadas en todos los pases y en todos los
tiempos, cuando se quiere reactivar la economa de un pas en crisis como el
nuestro, es utilizar el efecto multiplicador de la industria de la construccin,
como instrumento de la accin del Estado.
No existe otra actividad que permita utilizar la mano de obra no calificada
de las ciudades y a la vez, reactivar el sector industrial y comercial, que un
Programa Nacional de Viviendas con base a la construccin de grandes
edificios en las principales ciudades del pas.
La ocupacin de la mano de obra no calificada y calificada debe ser
prioritaria como accin de gobierno, permitiendo reducir el desempleo y la
buhonera, as como tambin reactivando puestos de trabajo en el sector
industrial y comercial, actualmente disminuido en toda su actividad.
La reactivacin industrial incluye las industrias bsicas a saber: acero,
aluminio, cemento, papel y cartn; industrias medias a saber: pintura, metal
115

mecnica, fundicin, cables, plsticos, aserraderos, cermica (ladrillos y

bloques), vidrio, carpintera, ridos, cerrajera, plomera, piezas sanitarias,
alfarera, bombas, motores, ascensores, tuberas plsticas, tuberas galvanizadas
y tuberas de hierro negro.
La actividad comercial implica el mercadeo de todos esos productos
hacia las empresas contratistas encargadas de la construccin de los edificios.
Esto es valedero en la Venezuela de hoy, cuando el alza de los precios
petroleros, le permite al gobierno contar con recursos extraordinarios, para
acometer esa gran empresa. En el entendido que esas oportunidades aleatorias
no responden a ninguna poltica econmica interna, sino al voluble mercado
mundial de los Hidrocarburos.
Por ello debe ser aprovechada en beneficio de los venezolanos que no
disponen de viviendas formales.
Propuesta
Las ciudades ms importantes del pas, en las cuales se aplicara ese
programa sern: Caracas, Maracaibo, Valencia, Barquisimeto, Maracay,
Barcelona Puerto La Cruz, Costa Oriental del Lago de Maracaibo, Puerto
Ordaz, San Felix, San Cristbal, Cuman, Mrida, Maturin, Punto Fijo, Coro,
Araure Acarigua, Barinas, Morn Puerto Cabello, Valera y el Litoral
Central.
Los terrenos requeridos en una primera instancia, seran aquellos terrenos
propiedad del Estado y/o Municipales, terrenos particulares no utilizados,
que seran expropiados para en ltimo caso mediante el instrumento de utilidad
pblica y pagados con bonos de la Deuda Pblica Nacional. En una segunda
etapa si el programa contina se utilizarn los terrenos tiles ocupados por
desarrollos marginales, cuyos ocupantes hayan sido reubicados en los primeros
edificios construidos, los cuales se utilizarn para la construccin de la segunda
etapa de edificios y as sucesivamente. Aquellos terrenos que sean desocupados
de la manera antes indicada, pero que no satisfagan las condiciones geotcnicas
116

para soportar el uso urbano, o estn ubicadas en las mrgenes de las quebradas
y caadas, debern ser establecidas como zonas verdes reforestadas, bajo la
vigilancia de la Guardia Nacional para impedir su nueva ocupacin. Protegidos
por un acuerdo Nacional Poltico Ambiental que le d vigencia en el tiempo.
La forma para implementar un programa como el aqu propuesto,
requiere de una Oficina Ejecutora dependiente del Presidente de la Repblica,
creada por decreto ejecutivo con fondos asignados por el Estado directamente
y autorizacin por parte de la Contralora General de la Nacin, para otorgar
los contratos sin licitacin. La forma de pago establecida sera 50% en efectivo
y 50% en bonos de la Deuda Pblica Nacional, en cada valuacin de obra
efectuada y conformada por la inspeccin.

Los seleccionados para dirigir este programa, deben ser personas probadamente honestas, tcnicamente capaces y dispuestas
a servir al pas.
El programa debe ser centralizado en la Planificacin, Direccin,
Supervisin y Control y descentralizacin en la ejecucin.
La ejecucin debe asignrsele a empresas de la construccin
reconocidas y de carcter privado, evitando las empresas de
maletn.
Las personas en funciones de gobierno a cualquier nivel, que
tengan vnculos o intereses en empresas dedicadas a la
construccin, deben ser exceptuadas de participar en este
programa.
El Programa debe realizarse en estrecha comunicacin,
coordinacin y cooperacin con las Gobernaciones, Alcaldas y
aquellos Institutos Autnomos y Empresas del Estado, que de una
u otra forma, puedan contribuir al xito del desarrollo del Plan.
Debe existir acuerdo entre los responsables del Plan y la CTV, en
especial con la Federacin de Sindicatos de la Construccin, para
evitar o reducir al mnimo posible el matraqueo, tanto a obreros
como a constructores.
Los contratos de adjudicacin de obras deben contener
disposiciones precisas relativas al cumplimiento de los lapsos de
117

ejecucin, costo acordado, uso de mano de obra local, adquisicin

de materiales a empresas locales, etc., para evitar distorsiones
que faciliten la corrupcin en la ejecucin del programa.
La oferta que presento, debe ser entendida como una medida
excepcional, drstica y arbitraria, que solo puede aplicarse en momentos de
Crisis Social y Econmica en el Pas.
La necesidad de reactivar el trabajo en las ciudades, debe ser prioritario
para el Gobierno, toda vez que al existir puestos de trabajo, el caos Social se
detiene, la delincuencia baja, la buhonera se reduce y el bienestar espiritual
del hombre mejora.
Como no podemos perder tiempo en realizar proyectos para los
edificios, ni urbanismo para los terrenos, debemos utilizar los proyectos
existentes en INAVI, que cumplen con toda la normativa antissmica
requerida y utilizar los terrenos que existen en las zonas urbanizadas y
que no estn ocupados.
A tal fin, es necesario adelantar un censo preliminar de los posibles
terrenos existentes en las ciudades y determinar si pertenecen al Estado a
particulares y si el terreno es particular, iniciar de inmediato las negociaciones
para su adquisicin y/o expropiacin por va de inters publico pagados con
bonos de la Deuda Pblica Nacional (DPN)
Este procedimiento expedito, causar dos problemas, el primero sera
que los propietarios en general se disgustaran por el simple hecho de ser
expropiados, afortunadamente es un nmero determinado y pequeo. Los
vecinos a los terrenos escogidos, podran no estar de acuerdo con los nuevos
habitantes de los nuevos edificios, aduciendo razones de cultura, hbitos de
vida y comportamiento diferentes. En este aspecto la labor de los trabajadores
Sociales ser muy importante, en la seleccin de los nuevos habitantes para
los edificios ubicados en zonas de diferente nivel Social. El programa no solo
est orientado a estamentos de menores recursos, sino adems al sector
Profesional de menores recursos, familias jvenes que requieren una vivienda
118

de fcil adquisicin por los plazos que se otorguen para su cancelacin. En

todo, caso el Gobierno debe ser pragmtico, a un mal mayor un mal menor.
Por lo dems es lgico suponer que en el tiempo, el nivel cultural y econmico
de esas familias mejore e iguale o tienda asimilarse al entorno.
Aducir que la propuesta es estatista para descalificarlo, carece de sentido
comn, pues en la actual circunstancia Nacional, simplemente el Capital Privado
no esta disponible, no esta en el Pas. Por otra parte en Venezuela, el gran
capitalista es el Estado por su renta petrolera y de hecho todos los
constructores pertenecen al sector privado.
La posible utilizacin de espacios ocupados hoy en da por barrios no
planificados, llamados marginales y que una vez libres de esas construcciones,
podran ser utilizados para la construccin de viviendas formales, ser posible
una vez concluido en primer ao del programa y que esos habitantes sean
trasladados a sus nuevas viviendas con un previo avalo de sus viviendas.
Ese monto en bolvares, le ser descontado al nuevo propietario del monto
de su nueva vivienda como cuota inicial. Las zonas desocupadas sern
demolidas de inmediato y acondicionadas para construir los edificios de la
segunda etapa del programa dotndolos previamente de los servicios pblicos
necesarios. En la Ciudad Capital, el sector marginal de Mariperez entre la
Avenida Andrs Bello- El Telefrico, as mismo la parte plana de Carapita y
el Sector comprendido entre la Avenida Libertador y la Andrs Bello, por sus
caractersticas topogrficas su extensin y su ubicacin, deberan ser los
primeros terrenos desocupados, para desarrollar la segunda etapa del
programa en Caracas.
El ejemplo utilizado y solo a manera ilustrativa se basa en el edificio tipo del
INAVI de 20 pisos, con un rea por planta de unos 900 m2 o sea unos 18.000 m2
de construccin bruta por cada edificio, con diez apartamentos por planta para
200 aptos por edificio. Evidentemente el programa admite edificios de menor
altura para aquellas ciudades que as lo requieran, existen en INAVI proyectos
para edificios de 15 y 10 pisos y para las ciudades de menor densidad podran
utilizarse los proyectos de edificios de 4 pisos sin ascensor. Estableciendo un
nmero de edificios para todo el pas de 1.000 unidades, tendremos un total de
119

construccin de 18.000.000 m2 y 200.000 viviendas del orden de los 75,00 m2

c/u, lo cual implicara la utilizacin de 1.000 constructoras y 1.000 oficinas de
inspeccin para su desarrollo en un ao. Solo debe otorgarse un edificio a cada
constructora, pues la idea es reactivar la construccin y el trabajo, no beneficiar a
un grupo de privilegiados. A los fines de garantizar el trabajo a los venezolanos
debe cumplirse con la vieja y olvidada disposicin de que el 75% de los
trabajadores sean venezolanos. Esto debe ser supervisado estrictamente por las
autoridades del Ministerio del Trabajo.
Por existir los proyectos, adaptados a las normas antissmicas vigentes,
estos edificios pueden construirse de inmediato, una vez escogidos los terrenos
sobre los cuales sern construidos. La solucin de las fundaciones ser resuelta
por la inspeccin en cada caso al conocer la calidad del sub- suelo, pilotaje o
fundaciones directas.
Considerando un precio unitario de construccin de 400.000 Bs/m2, el
costo de cada edificio ser del orden de 7,20 x 109 Bolvares y el costo del
programa para 1.000 edificios 7,50 x 1012 bolvares; 3,75 x 1012 bolvares
en efectivo y 3,75 x 1012 bolvares en Bonos de la Deuda Pblica Nacional.
En total se estara planteando una inversin Nacional de cerca de
3.000.000.000 $ U.S (Dlar calculado a 2.500 Bs. x U.S $)
Evidentemente que el programa puede ser ajustado a las cifras o nmero
de edificios que se desee, pero considerando los valores establecidos en el
ejemplo, los recursos no slo vendran del Gobierno Central, sino
proporcionalmente tambin de los Estados en funcin del nmero de viviendas
que se construyan en sus entidades Federales.
Se trata de un programa Nacional de reactivacin de la economa en
general y reactivacin del empleo, que adems ofrecen como producto final
un significativo aporte a la solucin del problema habitacional en el Pas,
200.000 viviendas en un ao.
El programa planteado por va de excepcin, no puede asumir
consideraciones urbanas preestablecidas en los planes reguladores de las
120

ciudades e implica en si la reestructuracin del gasto pblico, orientando gran

parte de los esfuerzos hacia el programa, que bien podra repetirse en los
aos siguientes o reorientarse con otros criterios urbanos en el futuro.
El efecto del impacto econmico en las Ciudades, generara un efecto
multiplicador del aporte econmico y desde luego el aspecto subjetivo de las
nuevas obras, producira a su vez optimismo en la poblacin en general, valor
muy importante para salir de la crisis anmica de la poblacin.

121

122

HISTORIA

123

124

INFORME
Sobre el proyecto ferrocarril de va angosta
Narrow Gauge (Sistema de Fairlie)
de Carcas al mar.
Al presidente y los seores de la Junta del ferrocarril.
Carcas, 24 de marzo 1874
Seores:
De acuerdo con las instrucciones recibidas en Londres del seor R. F.
Fairlie, ingeniero consultor del Gobierno de Venezuela, emprend mi viaje
para este pas llegando aqu en el mes de diciembre de 1873 con el objeto de
practicar el reconocimiento, levantar los planos necesarios y hacer el
presupuesto para un ferrocarril de va angosta (Narrow Gauge) segun el sistema
de Fairlie, de Carcas capital de Venezuela, la Guaira puerto de mar, y
como 23 millas de distancia.
El seor Alexander mi principal asistente y el seor Garland ingeniero
asistente, llegaron Venezuela como dos semanas ntes que yo, y el seor
Pagan., mi otro asistente, estaba ya en el pas como ocho meses ntes. Con
la asistencia de estos seores estoi en capacidad hoi de consignar en manos
de ustedes el plano y seccin de este proyectado ferrocarril y el cmputo
presupuesto de su costo.
Con autoridad mi llegada aqu, y de acuerdo con las instrucciones
recibidas del seor J. W. Grover, ingeniero consultor de Londres, el seor
Pagan y los seores Serrano, Oropeza, Nvas, Tejera y Tovar ingenieros
125

venezolanos, empleados en esta obra, habian completado casi tres cuartas

partes de un trayecto de 3 por ciento de La Guaira Carcas y secciones
trasversales sobre el mismo.
Aunque, segn se ver por la seccin, las obras sobre esta lnea son mui
fuertes, juzgu y esperaba la verdad, en mi primera inspeccin del trayecto,
por el cual pasaria el ferrocarril, una seccion mas fuerte aun en los banqueos
y terraplenes de lo que ha resultado. El largo total de la lnea de Carcas La
Guaira es casi de 23 y media millas y las pendientes son de 0,93 a 3 y medio
por ciento. Las pendientes profundas predominan como es natural desde que
la lnea sube una altura de 3.102 pis sobre el nivel del mar en cerca de 21
millas; luego desciende gradualmente por la distancia restante la ciudad de
Carcas. La curva mnimum introducida es del radio de dos cadenas, y se
ha encontrado que es absolutamente necesario emplear muchsimas de estas
cortas curvas, pues de lo contrario los banqueos, terraplenes y viaductos
serian considerablemente mas fuertes y el presupuesto proporcionalmente
mayor. Sin embargo es necesario un nmero considerable de viaductos y
para estos se ha calculado que el armazon debe ser de madera y los cimientos
de mampostera.
Los paredones muros de sostenimiento de los cuales un gran nmero
es indispensable, deben ser de mampostera.
Aconsejo que se hagan los tirantes de madera para los viaductos, de
cuartones de diez pis de altura y que sean remitidos de los Estados Unidos
de Amrica listos para trancar; y que los mismos Estados Unidos el Canad
suministren los durmientes de pino para la lnea. Los rieles que se usen deben
ser de 50 libras en yarda y con la mquina doble bogie de Mr. Fairlie de 45
toneladas, cien de stas, cargada de mercancas podrn ser conducidas sin la
menor dificultad razon de diez millas por hora, y aun mas si fuere necesario,
de La Guaira Carcas. No tengo la menor duda en creer que el ferrocarril,
una vez concluido y enlazado con otras lneas que sin duda le seguirn, ser
de un xito feliz para el comercio, porque unir la capital de Venezuela con el
puerto de La Guaira por medio de una lnea tan corta.
126

El clima de La Guaira aunque naturalmente mui clido en los meses de

verano, es sano en estremo y en cuanto Carcas, nadie puede desear un
clima mas agradable y moderado con una temperatura como la que tiene y
cuyo trmino medio es casi de 70 Falm.
No hai duda de que cuando el ferrocarril est abierto al trfico, otros
sern construidos en conexin con l y de que los maravillosos recursos de
este pas naturalmente ricoy hermoso, sern entnces desarrollados en mejores
proporciones para su propio provecho, como para el del resto del mundo.
Qu otro pas tan cerca del ecuador puede vanagloriarse de una capital tan bien situada como Carcas una distancia tan corta de la costa y que
disfruta de un clima tan agradable y sano?
Procedo ahora describir en detalle la lnea de la ruta por la cual pasar
el ferrocarril de Carcas La Guaira, mencionando las diferentes obras de
arte necesarias, y la faz general del terreno cruzado.
El ferrocarril de Carcas La Guaira empezar por detrs de la Aduana
de este puerto donde se deber construir la estacin correspondiente.
En las primeras diez cadena la lnea es plana, y luego principia el ascenso
la montaa con una pendiente de 1 en 33 que contina hasta 2m. 30 cs.
Desde el principio hasta diez cadenas, este ferrocarril seguir casi por toda la
presente lnea, luego pasando por la fila de casas que enfrentan al mar, contina
subiendo detras de ellas por la parte escarpada del cerro.
De 0m. 0 m. 30 c. con la escepcin de unas pocas curvas y un paredon
de algunos 700 pis de largo, ninguna obra de arte alguna consideracion ser
necesaria. En 0 m. 34 c. se encuentra que es necesario un viaducto de 50
pis y de 2 de 30 pies cada uno. Capas gredosas y rocas duras se encuentran
en esta parte de la lnea. De este punto 0m. 62c., esta lnea corre
comparativamente en sentido recto hcia el Oeste. Los banqueos y terraplenes
son lijeros, siendo el corte mas profundo de 23 pis en la lnea del centro, y el
terraplen mas alto de 17 pis. En 0 m. 52 c. pasa sobre un arroyuelo por
medio de un puente de 15 pis. Se ha hallado necesario permitir un gran
nmero de puentes desages de 3 a 6 pis, en esta lnea causa de los
127

numerosas vertientes que se desprenden de la montaa principal, y que es

indispensable dejar seguir el curso de sus aguas para los valles que intermedian.
En todos los casos, los lugares donde ocurren estas curvas estn marcados
en la seccin; y por tanto, no har mencion detallada de ellas en este informe;
y lo har meramente donde las obras de artes mas grandes ocurren.
En 0 m. 43 c. es necesario un paredon de 150 pis de largo, capas
gredosas de un color azul se presentan aqu junto con cuarzo que brotan en
muchos lugares. Entre 0 m. 62 c. y 1 m. 10 c. la lnea se presenta mui tortuosa
con curvas del radio de 2 y 2 y media cadenas; puedo mencionar aqu, que
sin la introduccion de estas agudas curvas, las obras de tierra y de arte serian
tan fuertes que pareciera un absurdo construir una lnea de ferrocarril de La
Guaira Carcas; pero que con el sistema de Fairlie de la mquina doble
bogie y fuertes curvas, una mui buena lnea de ferrocarril puede ser construida
tomando en consideracin la naturaleza montaosa del pas, y por un costo
considerablemente menor que cualquiera otro sistema.
En 0 m. 62 y medio c. se necesitar un puente de 30 pis. En 0 m. 68 c.
un puente de 8 pis, y en o m. 73 c. uno de 10 pis. En 1 m. 3 y medio c. un
puente de 30 pis es necesario, y en 1 m. 11 c. un pequeo arroyo es cruzado
por un puente de 10 pis. La montaa aqu se compone de greda arenosa y
tierra tambin arenosa con pequeos pedernales de sustancia arenosa y cuarzo
que brotan por varios lugares.
De 0 m. 62 c. 1 m. 10 c. el banqueo mas profundo es de 18 pis y el
terraplen mas alto, de 20 pis. De 1 m. 10 c. 1 m. 20 c. la lnea es casi recta
y de aqu se divisa la bonita y pequea poblacin de Maiqueta con su fondo
de cocales, siguiendo luego la vista del mar hasta perderse en las nubes. En 1
m 16 c. habr un paredn de 200 pis de largo y en 1 m. 20 c. la lnea toma
una direccin hcia el Sur fin de adquirir mas estension y elevacion, subiendo
sobre el valle de Maiqueta. En 1 m. 27 c. est dispuesto un puente de 10
pis y 1 m. 44 c. el camino del Rincn est atravesado en el llano. Aqu
tenemos 7 cadenas de lnea recta y en 1 m. 48 c. un arroyo est atravesado
por un puente de 20 pis cerca de la hacienda del Rincn, tan lindamente
situada. En 1 m. 67 c. la cabezera del valle se alcanza y el rio Maiqueta se
128

cruza por medio de un puente de treinta pis de tierra. Entre 1 m. 10 c. y 1 m.

70 c. la formacion es greda dura y roca porosa y mica schisto. Entre las
distancias arriba espresadas, las obras de tierra son algo fuertes, siendo un
banqueo de 55 pis de profundidad y otro de 30 pis, y terraplen de 20 pis
y 10 pis. En el Rincn hai grandes pedernales arenosos y veces montones
de cuarzo. En 1 m. 70 c. la lnea pasa con curva de radio 2 c 40 y 3 c 30
por el lado Oeste del valle de Maiqueta, siendo aquel lado de la montaa de
los mas pendientes, compuesto de roca arenosa, y conchas. Aqu se necesitatia
un viaducto de madera de mas de 12 tramos 20 pis cada uno, pues ningun
banqueo podria conservarse en este lugar, siendo el lado de la montaa
demasiado pendiente. Lo pendiente de este pico contina hasta 2 m. 18 c.,
en cuyo lugar el terreno empieza ser mucho mas favorable, de una pendiente
gradual y fcil de trabajar, compuesta de un piso colorado y arcilloso. En 2
m. 5 c. se necesita otro viaducto de 5 tramos de 20 pis cada uno y otro en
2 m. 10 c. de 14 tramos de 20 pis. Los banqueos son leves entre 1 m. 70 c.
y 10 c. de 14 tramos de 20 pis. Los banqueos son leves entre 1 m. 70 c. y
2 m. 20 c., siendo el mas profundo de 23 pis. En 2 m. 15 c. se necesita
construir un paredon de 120 pis de largo. En 2 m. 20 c. la lnea nuevamente
dobla al Oeste atravesando el valle en 2 m. 31 c. por medio de un viaducto
de tres ojos de 30 pis cada uno. En seguida da la vuelta por el estribo
inmediato con una curva del radio de 2 cadena; cruzando el antiguo camino
espaol de Carcas en 2 m. 41 c. y de nuevo en 2 m. 43 c. En este ltimo
punto el camino se desviar bajndose 5 pis y cruzando en el llano. La lnea
aqu se tira al S. O. y en 2 m. 51 c. es cruzado un pequeo valle por un
viaducto de tres ojos de 20 pis. En 2 m. 26 c. habr un pequeo puente de
ocho pis, y en 2 m. 48 c. un puente de 20 pis. Entre 2 m. 20 c. y 2 m. 51
c. el piso es en la primera parte de una arcilla roja, y en la ltima parte muchsima
roca arenosa se presenta mezclada con mica. El banqueo mas fuerte en este
largo es casi 30 pis y todos los terraplenes son mui leves. En 2 m. 30 c. el 3
por ciento de la pendiente cambia en 3,13 por ciento que contina hasta 3 m.
15 c. En 2 m. 51 c. la lnea toma una direccin hcia el Norte con curvas de
dos cadenas del radio de 7 c. 10 c. y 6 c. 30 atravesando dos pequeos
arroyos de montaa, uno cerca de 2 m. 60 c. y otro en 2 m. 68 c.; en este
ltimo caso, el valle ser cruzado por un viaducto de tres tramos de treinta
pis cada uno.
129

En 4m. 28 c. la lnea cruza el camino carretero de Carcas La Guaira.

Este camino se suspender 9 pis con cruzada plana.
La lnea despues contina levemente hcia el Oeste del camino; donde
se necesitar un largo paredon de algunos 600 pis para sostener el terraplen,
bajando aqu el terreno de un modo mui rpido; y en 4 m. 36 c. describe una
curva la cabeza de este angosto valle llamado Vuelta de Manonga con un
radio de 2 c., tocando el camino carretero mas hondo en el lado de la montaa.
En 4 m. 36 c. se necesita un desage de 6 pis. En 4 m. 41 c. la lnea
se separa nuevamente del camino y exije un viaducto de 3 tramos de 30 pis
cada uno. En 4 m. 47 c. hace una vuelta aguda y contina as sin desviar al
Sur siguiendo la direccin del actual camino carretero, pero algo mas abajo.
En 4 m. 53 c. se necesita otro paredon de 200 pis de largo; y en 4 m.
60 c. la lnea hace otra vuelta aguda con una curva del radio de 2 c.,
conservando toda la va la misma direccion que el camino carretero. En 4 m.
68 c. dobla una direccin S. O. y as contina en casi una lnea recta hasta la
5 milla pasando sobre tres arroyos en los ltimos 3 c. EL primero de stos
solamente necesitar un desage de 5 pis, y los otros dos, puentes de 30
pis cada uno. Tambin en 4 m. 65 c. pea porosa se presenta con mica y un
terreno de superficie arcillosa. En la 5 milla la pea es suficientemente buena
para que pueda usarse en los cimientos de puentes, etc.
Abandonando la 5 milla la lnea da vuelta al Sur hcia el estenso valle
Curucut. En 5 m. 0 c. se necesita un paredon de 500 pis. En las primeras
600 cadenas de esta milla son necesarios tres pequeos puentes de 10 pis
cada uno. Otro puente del mismo tamao se necesita en 5 m. 12 c., y uno de
30 pis de tramo en 5 m 20 c. Set necesario en 5 m. un corto paredon de
500 pis. La prxima obra de arte de alguna importancia est en 5 m 44 c.
donde es necesario un gran viaducto de un tramo de 40 pis y 4 tramos de 30
pis cada uno. En 5 m. 50 c. se necesita un paredon de 300 pis de largo, y
dos mas en 5 m. 55 y 5 m. 60 c. de 250 y 150 pis de largo respectivamente.
Solamente se necesitarn de unos pocos desages pequeos entre 5 m. 44 c.
y 6 m. 68 c. ser preciso un paredon de 250 pis de argo, y otro de 100
130

pis. Entrre 5 m. y 6 no es fuerte en obras de tierra, siendo el banqueo mas

profundo cerca de 30 pis y el terraplen mas alto tambien de 30 pis. Sobre
esta estension el terreno es esencialmente rocalloso; en la mayor parte de
piedra dura y porosa, buena parte para los objetos de construccin; y en 5
m. 47 c. puede conseguirse balasto perforando los lados de la montaa.
En 6 m. 2 c. se necesitar un paredon e 350 pis de largo y en 6 m. 10
c se alcanza la cabecera del valle Curucut; y doblando con una curva del
radio de dos cadenas la lnea toma el lado opuesto, continuando en una
direccin N.E. El arroyo de Curucut ser atravesado por medio de un
viaducto de 4 ojos de 20 pis cada uno. Cuando se haya construido el
ferrocarril, esta ser una de las partes mas pintorescas de toda la lnea pasando,
como pasa, primero por el lado E. de este estenso valle de de milla con
una pendiente ascendente de 3.08 por ciento, y luego por el lado O. en una
milla, serpenteando al seguir los estribos de la montaa; pero en cada vuelta
avistando la lnea de lado opuesto del valle. En la cabeza de este valle el
ferrocarril dobla tan repentinamente que queda solamente separado de uno y
otro lado, mintras que en su parte mas ancha, no excede mas de mil pis.
En 6 m. 18 c. Se hace necesario otro paredon de 300 pis de largo
debido la pendiente de los lados de la colina; y en 6 m. 20 c. la lnea forma
una curva alrededor con un radio de 2.60 cadenas, pasando sobre dos
pequeos arroyos en 6 m. 30 c. donde nicamente se necesitan pequeos
desages; y en 6 m 35 c. un valle ancho y pendiente por medio de un viaducto
de un tramo de 40 pis y dos de 20 cada uno. Los costados de la colina son
mui pendientes y rocallosos necesitando en 6 m. 39 c. un paredon de cien
pis de largo. En 6 m 50 c. la lnea vuelve doblar con una curva del radio de
2.20 cadenas y cerca de este lugar habr otro paredon de 350 pis de largo;
tambin uno en 6 m. 55 c. de 250 pis y en 6 m. 61 c. otro de 180 pis. De
6 m. 52 c. 6 m. 62 c. la lnea pasa alrededor de otro estribo entrando en
seguida un pequeo valle que se cruza en 6 m. 70 c. necesitar nicamente
un pequeo desage , lo mismo que para otro en 6 m. 77. en las ltimas diez
cadenas de esta milla son indispensables tres paredones con la extension de
100, 130 y 180 pis respectivamente. Entre 6 m. y 7 m. el banqueo mas
profundo tiene 35 pis y el mas alto 20. Cerca de la cabecera del valle de
131

Curucut la piedra puede usarse para los objetos de construccion. 6 m. 40 c.

al fin de la milla el terreno es roca de pizarra y piso arenoso mezclado.
De 7 m. 7m. 33 c. la pendiente es 1 en 34. La lnea sobre esta
extensin es casi recta y corre en una direccion Oeste; pero las obras en ella
son fuertes, habiendo un puente de 10 pis de tramo, uno de 15 y 2 de 20; en
7 m. 20 c. un viaducto de tres tramos de 20 pis cada uno, tambien cuatro
paredones de una estension total de 650 pis. Sobre estos 33 c. el banqueo
mas profundo es de 35 pis y el terraplen mas alto de 25. Aqu se encuentra
abundancia de roca: pero de ninguna utilidad para objetos de construccion,
pues aunque en grandes pedernales, es mui frgil causa de la cantidad de
mica en ella.
De 7 m. 33 c. 7 m. 48 c. la lnea es plana siendo este el lugar fijado
para la primera estacion de aguada. Al principio se crey que fuese la quebrada
de Las Pailas la estacion de agua, donde se puede conseguir agua todo el
ao; pero despues se encontr que siendo lugar mas plano este que se
demuestra, podra conseguirse un gran desarrollo para la Loma Larga por
este medio tener la altura necesaria para pasar el Boqueron. En 7 m. 33 c.
da una vuelta violenta del radio de 2 c. atravesando un pequeo valle en 7 m.
35 c. con un puente de 25 pis. A este punto se le proveer de agua por
medio de un acueducto de la quebrada de Las Pailas de cerca de 35 c. de
largo segn se demuestra en el plano.
En 7 m. 48 c. est el fin de la estension plana para la estacion de
aguada y la pendiente es 1 en 29.24 casi 3 por ciento. Esta inclinacion se
estiende hasta 8 m. 14 c. y luego sigue una pendiente mas ligera de 1 en
44.05, hasta 8 m. 46 c. De 7 m. 35 c. 7 m. 50 c. la lnea corre en una
direccin hcia el N. y en este ltimo punto dobla otra vez hcia el Este,
serpenteando alrededor del largo estribo llamando Loma Larga y atravesando
este estribo en 7 m. 70 c. con una curva del radio de 2.55. en 7 m. 62 c.
habr un paredon de 200 pis de largo. Entre 7 m. 33 y 8 m. las obras de
arte son mui ligeras, pues con la escepcion del puente de 25 pis ya mencionado
solamente se necesitarn unos pocos desages pequeos.
132

Hai un banqueo de 37 pis y el terraplen mas alto es de 18. Sobre esta

estension se encuentra unpiso arcilloso, mezclados con pequeos pedernales
y piedra porosa mezclada con mica.
El contorno de las colinas en Loma Larga es mui favorable para el
desenvolvimiento de la lnea, adquirindose en este lugar no mnos de una
milla, circunvalando estos grandes estribos y al fin de la milla la lnea en el
lado opuesto de la loma que queda solamente apartada por 650 pis, pero
una profundidad de 150 pis por debajo.
En 8 m. 6 c. se necesita un peuqeo puente de 30 pis y ninguna otra
obra de arte de importancia, hasta cerca del fin d la pendiente en 8 m. 46 c.
El terreno tambien sobre este ltimo m. es mas favorable y los banqueos
y terraplenes comparativamente mas ligeros.
La lnea contina en una direccion hcia el S. hasta la quebrada de Las
Pailas, de cuyo arroyo como se ha dicho se proveer la primera estacion de
aguada. Aqu habr un viaducto de 3 ojos de 20 pis. Tambien un puente de
10 pis en 8 m. 63 c. Con una curva compuesta de 2 c. 15 y 4 c. 35 la lnea
entonces dobla hcia el Oeste. En 8 m. 72 c. se necesita un pequeo puente
de 10 pis.
Entre 8 m. y 9 m. la seccion es ligera siendo el banqueo mas profundo
de 20 pis y el terraplen mas alto lo mismo. En 8 m. 46 c. la pendiente vuelve
cambiarse y contina hasta 10 m. 20 c. en una inclinacion de 1 en 33.11,
pasando el 3 0P0. En la primera mitad de esta milla el piso es arcilloso, y la
roca que en ocasiones se encuentra de ninguna utilidad para objetos de
construccion. En la quebrada de Las Pailas la piedra podria usarse para los
cimientos el viaducto. Entre la 9 10 milla la lnea toma generalmente una
direccion hcia el O. y es precisamente la parte mas recta de la lnea entre La
Guaira y este lugar. En 9 m. 19 c. habr un puente de 20 pis de tramo; en
9 m. 35 c. otro de 10 pis y 9 m. 48 c. uno del mismo tamao. Con la
escepcion de unos pocos desages no se necesitar en esta milla ninguna otra
obra de arte. Los banqueos y terraplenes son ligeros siendo la profundidad
mayor de los primeros de 12 pis y la altura de los ltimos de 15. En 9 m. 50
133

C. puede conseguirse piedra til para losobjetos de construccion. La ltima

parte de esta milla tiene un piso arcilloso cubriendo roca porosa.
Entre 10 m. y 10 m 26 c. se necesitan cuatro paredones. En 10 m. 5 c.
la lnea pasa por un estribo largo y angosto con un banqueo de 50 pis; y es
de este punto que se destaca primera vista el Boqueron. Vista ciertamente
magnfica: las rocas formando murallas perpendiculares y en algunos lugares
elevada altura; el arrollo que serpentea y se desliza en forma de cascada
para caer lentamente y perderse en lo profundo del valle; y en medio de todo
esto, el ferrocarril que atraviesa por el nico lugar propsito que ofrece el
montaoso terreno para la construccion de tal obra.
De 10m. 20 c. 10 m. 40 c. la lnea corre en una direccion al S. y aqu
va pasando por el Boqueron. Los lados de las colinas de este lugar son tan
pendientes que es imposible que exista un terraplen. En efecto, en 10 m. 20
c. 11 m. segn lo indica la seccion, donde quiera que la lnea se desprenda
de la faz del pico necesita un viaducto en vez de terraplen, y donde la seccion
indica un banqueo, la lnea sera trazada sobre la superficie de la roca, como
un medio tnel va abierta, y en otros lugares donde la pendiente del pico es
suficientemente favorable deber ser volada la pea de arriba. La extension
de la va cubierta en el Boqueron, tendr 374 yardas. De 10 m. 20 c. 57 c.
la pendiente es en 29.02 3.42 por ciento de este ltimo punto se cambia
1 en 38, continuando esta inclinacion hasta 12 m. 5 c.
La lnea toma una vuelta violenta en 10 m. 40 c. y otra en 10 m. 45 c.
Habiendo aqu una muralla perpendicular de roca sobre la lnea. En 10 m.
70 c. se goza de la hermosa vista de las vegas de Maiqueta, y en el lado
opuesto del valle hai una spera colina de forma cnica y aguda cima,
elevndose por sobre el ferrocarril y al parecer guardando la entrada ste
estrecho paso montaoso. Aqu la lnea dobla su direccion hcia el E.; y el
mar se pierde de vista. El terreno sobre esta ltima milla es de piedra porosa
que puede usarse en la construccion de cimientos para los viaductos.
La siguiente estension de la lnea de 11 m. 11 m. 50 c. sigue corriendo
en una direccion hcia el E. y sin ninguna vuelta violenta, mas aqu las pendientes
134

y las colinas son rapidsimas y exijen una estension de paredones de 1.700

pis en poco mas de media milla.
En 11 m. 17 c. habr un viaducto de 6 ojos, saber: 4 de 30 pis y 3
de 20. tambien otro en 11 m. 30 c. de seis tramos de 20 pis cada uno; y en
11 m. 53 c. un puente de 30 pis. De este punto al fin de la milla la lnea
serpentea alrededor de un gran estribo de montaa y 12 m. Se cruza un
valle por un viaducto de un tramo de 30 pis y 3 de 20.
Entre 11 m. Y 12 m. El banqueo mas profundo es de 40 pis y el
terraplen mas alto de 19. la formacion en esta porcin es de arcilla arenosa
cubriendo roca porosa.
De 12 m. 12 m. 25 c. se necesitan de 5 viaductos de 4 tramos de 20
pis, 3 de 20 pis, 9 de 20 pis, 5 de 20 pis y uno grande de un tramo de 30
pis y 13 de 20.
En 12 m. 20 c. la lnea toma una vuelta violenta y otra en 12 m. 32 c.;
y 5 c. mas adelante se necesita un puente de 10 pis. En 12 m. 41 c. cruza
un pequeo valle por un viaducto de un tramo de 30 pis y de 2 de 20.
En 12 m. 56 c. las cascadas de La Mora se cruzan por medio de un
puente de 30 pis. La lnea aqu pasa por sobre un lecho de roca situado
sobre las cascadas. Como la distancia de 30 pis y la mano derecha el
agua desaparece por sobre el borde del pico con un torrente perpendicular
de casi 200 pis de profundidad. A unos pocos pasos por encima de la lnea
y la mano izquierda est la antigua Pica Espaola. Al separarse de las
cascadas de La Mora se cruzan dos arroyos por puentes de 10 y 3 pis
respectivamente. Entre 12 y 13 m. La inclinacin de la lnea es uno en 30,
siendo el banqueo ms profundo de 20 pis y el terraplen mas alto de 12. Se
hacen necesarios en esta silla seis paredones con la estensin total de
840 pis. Roca porosa predomina en esta porcion de la lnea y en algunos
lugares se encuentran grandes trozos de cuarzo, teniendo una beta del
ltimo como 3 pis de espesor. La roca puede usarse ventajosamente
para objetos de construccin.
135

A la 13 m. hai un pedazo de lnea recta de 12 cadenas de largo.

Despus de stas hasta el fin de la milla es algo tortuosa la lnea, siendo
necesarios en la ltima mitad, tres viaductos de los siguientes ojos: 6 tramos
de 30 pis, 3 de 30 y 2 de 20 y el ltimo de 6 ojos de 20 pis.
De 13 14 m. el banqueo ms profundo tiene 50 pis, pero este no es
de grande estensin. Los otros tienen de 15 pis de profundidad. El terraplen
mas alto tiene 20 pis. La inclinacion en la primera mitad de la milla es 1 en 87
y en la ltima 1 en 32,5. la estensin de los paredones es 530 pis. Sobre
esta milla se encuentran grandes pedernales de capa asemejndose pizarra,
engastadas con cuarzo y mica.
En 13 m. 52 c. las picas por encima de la lnea son mui pendientes y
durante el invierno hai una serie de cascadas que se derraman en la cabecera
de este Valle. Nuevamente en 13 m. 70 c. estas picas pendientes se levantan
por sobre la lnea en gradas perpendiculares de rocas de algunos 60 pis
cada una de altura.
De 14 m. 14 m. 16 c. la lnea contina en una direccion hcia el Este.
En este lugar se necesitar un viaducto de 4 tamos de 30 pis y 2 de 20. este
viaducto est encima de la quebrada de Pauj y con excepcin de unos
pocos desages pequeos no se necesitar en esta milla de ninguna otra obra
de arte. Despus de pasar sobre esta estrechura, la lnea serpentea al rededor
de un largo estribo con una pendiente de 1 en 38 y con curva de 2 cadenas
del radio de 2,50 ches. y 6 ches. Sobre esta milla el banqueo mas profundo
tiene 25 pis y el terraplen mas alto 12; y se necesita un paredn de 430 pis
de largo. Aqu se encuentran en abundancia piedra de cal. De la 15 milla, la
lnea toma una direccion hcia el N.E. pasando sobre un pequeo arroyo en
15 m. 17 c. con un puente de 10 pis; y entrando al Valle del Ojo de Agua.
El arroyo de este nombre se cruza en 15 m. 51 c. por un puente de 30 pis;
y aqu vuelve verse el camino carretero de Carcas La Guaira una
considerable altura. De 15 m. 30 c. 15 m. 45 c. la lnea es plana siendo
este el lugar fijado ara la 2 estacion de aguada. Alcanzando aqu la cabecera
del Valle se dobla al S.O. pasando en 15 m. 63 c. un pequeo arroyo por
medio de un puente de 20 pis.
136

Despus de abandonar la estacion de aguada la pendiente es 1 en 50 y

sta contina hasta el 16 m. 45 c. entre 15 m. y 16 m. el banqueo mas
profundo tiene 15 pis y el terrapln mas alto 12. las obras de tierra en esta
milla son mui lijeras y los lados de la colina pocos pendientes, necesitndose
solo un paredn de 60 pis de largo. Sobre la mayor parte de esta milla un
piso arenoso cubre piedra de cal.
En 16 m. 10 c. la lnea pasa al rededor de otro estribo que linda con un
lado del valle ltimamente mencionado y contina en una direccion N.E. hasta
16 m. 30 c. donde se hace necesario establecer un viaducto de 3 ojos de 30
pis cada uno. Para las siguientes 20 cadenas la lnea es mui tortuosa; pero
despus sigue en 10 cadenas rectas. Cerca de la 17 milla se necesitan dos
viaductos, el primero con cinco tramos de 30 pis y el segundo cada uno de
30 pis y dos de 20. ninguna otra obra de importancia es necesaria en esta
milla, con excepcin de paredones de una estension total de 680 pis. Los
terraplenes y los banqueos son lijeros y la formacion geolgica la misma que
en la ltima milla. De 17 m. 17 m. 30 c. son inevitables varias curvas
violentas y sobre esta estension habrn dos puentes de 10 pis y uno de 30.
tambien en 17 m. 30 c. un viaducto de 3 tramos de 30 pis cada uno. En 17
m. 55 c. se necesitar un puente de 30 pis y en 17 m. 64 c. un viaducto de
4 ojos de 30 pis. La pendiente en esta milla, es 1 en 30,7. los banqueos son
un poco fuertes, teniendo el mas profundo 48 pis y el terrapln mas alto 20.
Entre la 17 y 18 millas se necesitan varios paredones de un largo total de
540 pis. La superficie del piso es generalmente de una arcilla arenosa cupiendo
roca mica cerosa.
Entre 18 y 19 milla la lnea toma su curso hcia el N.E. siguiendo en
mucho la misma direccion del camino carretero. Las nicas obras de
importancia en esta milla, son dos puentes de 15 pis cada uno y en 18 m. 73
c. un viaducto de 3 tramos de 30 pis. En 18 m. 74 c. el ferrocarril cruzar el
actual camino carretero que habr de ser suspendido 6 pis en este lugar. En
esta milla la pendiente es 1 en 38 y los banqueos y terraplenes moderamente
ligeros. 2 paredones son indispensables, 1 de 300 pis y otro de 140. En 19
millas la lnea cruza el actual camino carretero el cual en este lugar debe ser
ensanchado. Aqu para el ferrocarril es necesario un viaducto de 3 ojos de 30
137

pis y 2 de 20. la pendiente es ligera, teniendo la ltima parte de la milla una

inclinacion de 1 en 67; pero las obras de arte son fuertes, habiendo dos
puentes de 10 pis, 3 de 30 y seis viaductos con trmino medio de tres
tramos de 30 pis cada uno. En 19 m. 60 c. se cruza la quebrada de Sancho
Orquiz. La lnea pasa al rededor de este estrecho valle, y la vista abarca el
pequeo puente de madera de Blandin y el camino carretero, caracoleando
Carcas. El banqueo mas profundo en esta milla tendr 40 pis. Sobre esta
estension se necesitan varios paredones causa de la natural pendiente de
los lados de la colina, con un largo total de 1270 pis. El piso aqu de una
arcilla arenosa mezclada con pedernales mica cerosa.
De 20 21 millas la lnea toma una direccin hacia el Sur quedando
inmediatamente debajo de sta el camino carretero. El valle de Macayapa se
cruza en 20 m. 25 c. por un viaducto de tres tramos de 30 pis cada uno. La
lnea aqu toma una vuelta violenta con una curva de 260 cadenas. La pendiente
en esta milla es de 1 en 33 y 1 en 30,7; y las obras de arte como siguen: un
puente de 10 pis y 5 viaductos, teniendo el mas grande un tramo de 40 pis
y 4 de 20 y los demas por trmino medio 3 ojos de 30pis cada uno. El
banqueo mas profundo tiene 40 pis y el terraplen mas alto 18; se necesitan
un paredn de 220 pis de largo. El piso aqu es rojo y arcilloso cubriendo
piedra porosa de ninguna utilidad para objetos de construccion y en algunos
lugares brotando pedernales de cuarzo.
En 21 m. 3 c. se necesita un viaducto de un tramo de 40 pis y dos de
30 cada uno; y en 21 m. 13 c. se alcanza el punto mas alto de la lnea siendo
de 3.102 pis sobre el nivel de l mar. Aqu la lnea est en un plano por 10
cadenas frente la pequea villa de Catia. En 21 m. 4 c. el camino carretero
pasar por debajo del viaducto del ferrocarril, y en 21 m. 14 c. el otro
camino carretero que parte del camino real de Catia pasar por sobre el
ferrocarril por medio de un puente de 20 pis, estando la lnea en este lugar en un
corte de 25 pis. D este punto la ciudad de Carcas los banqueos, terraplenes
y puentes son mui ligeros, ypor la primera vez desde su salida de La Guaira la
lnea desciende pero con grados ligeros de 1 en 546, 1 en 107,5 y 1 en 53,2.
despus de pasar por este trayecto, el ferrocarril dobla suavemente con una curva
del radio de 10 cadenas, y sigue por el lado N. Del Valle cerca del rio Caroata.
138

En 22 m. 23 c. ser necesario desviar este arroyo por una corta distancia

y cruzarlo en 22 m. 27 c. por un puente de 10 pis; marchando la lnea en
seguida sobre el lado S. Hasta que se vuelve cruzar el arroyo en Carcas,
cerca de actual puente. Llegando la 23 milla ser otra vez desviado el
arroyo en dos lugares. De 23 m. 8 c. trmino del ferrocarril, 23 m. 30 c. la
lnea es plana.
No se avista Carcas hasta que la lnea se aproxima dentro de media
milla de trmino; pero de repente se presenta la vista el todo de esta bella
ciudad, lindando por el N. con la alta cordillera que se interpone entre el valle
de Carcas y el mar, con sus cimas frecuentemente envueltas en las nubes; y
por el S. Con una cordillera menor, mientras que cerca de la ciudad
directamente dominndola se ve el paseo pblico, estendindose en sus vueltas
sobre el Calvario, construido recientemente favor de la energa y
perseverancia del Presidente el general Guzmn Blanco, y de cuya cima se
disfruta del bellsimo panorama de la ciudad.
El sitio para la estacion de Carcas puede verse consultando el plano.
El actual puente sobre el rio Caroata puede quedar intacto. Respecto al camino
existente que conduce al Calvario habr que ensancharlo ligeramente; apenas
hai que tocar los otros caminos caminos existentes, pues la lnea puede ser
cruzada por paso plano cerca del trmino, inmediatamente ntes, de entrar
en la estacion.
En mi opinin, no deber invertirse mas de dos aos en la construccion
de esta lnea de ferrocarril, siempre bajo la condicion de que un gran nmero
de hombres puedan estar constantemente empleados.
Venezuela es sin duda un pas rico y lleno de recursos, pero se requiere
un sistema de ferrocarril; siendo ste de Caracas al mar, de primera
importancia, y su pronta construccion de incomparable bien para el pas,
porque el Caballo de hierro (Iron Horse) tiene un voluntad de hierro
diametralmente opuesta la guerra y la discordia, y por consiguiente
favor de la paz, del progreso y de la prosperidad.
139

Tengo aqu mucho placer en ofrecer mis mas expresivas gracias mis
ingenieros asistentes, los seores Alexander, Garland y Pagan, por la manera
mui hbil y gustosa con que me han ayudado traer una conclusin nuestras
labores, las resultas de las cuales estoi en capacidad de presentar hoi ante de
ustedes.
Tambien debo dar las gracias al Seor Serrano y los otros ingenieros
venezolanos ntes mencionados, por las obras preliminares indicadas en la
pgina 2 de este informe; cuyos trabajos se encontraron despus de ser de
gran utilidad.
Para concluir, en nombre de mis compaeros y el mio me permito
significar ustedes, nuestro sincero reconocimiento por la atencin general
con que hemos sido obsequiados durante nuestra permanencia en este pas;
y yo espero que este informe que tengo la honra de elevar ustedes, merecer
su aprobacin.
Tengo el honor de quedar de ustedes, seores, su obediente servidor .
F.A.B. Geneste J.A.C.E.
Ingeniero en Jefe.
Nmero 29
ESTADOS UNIDOS DE VENEZUELA
Ministerio de Fomento Seccion 1 Nm. 429.
Carcas, 2 de Junio de 1874. 11 y 16
Ciudadano Ministro plenipotenciario de la Repblica en Espaa y
comisionado Fiscal en Londres.
El Congreso ha facultado al Ejecutivo Nacional para ratificar en todas
sus partes el convenio celebrado por usted con los tenedores de vales de la
140

deuda exterior, pero con la condicion expresa de que puramente se asegura

la construccion del ferrocarril de Carcas La Guaira.
Como el Ministro de Crdito pblico dar usted todas las instrucciones
relativas este asunto en la parte que se relaciona con su Despacho, tcame
m transmitir usted las que he recibido del ciudadano Presidente de la
Repblica en la parte que corresponde este Ministerio. En consecuencia,
remito usted por e paquete frances, original en cuatro secciones el plano
levantado por el ingeniero ingles, F.A.B. Geneste comisionado por el seor
Fairlie, y el informe presupuesto correspondiente la obra.
El costo del Ferrocarril no debe pasar de la suma de 405,732 que
monta el presupuesto presentado, y debe quedar concluido en el termino de
dos aos contados desde el dia en que se d principio lotrabajos.
El Gobierno puede comprometer la empresa que acometa la
construccin del Ferrocarril, un cinco por ciento del capital que vaya
invirtiendo, mientras duran los trabajos, garantizando para despus de
terminada la obra hasta el siete por ciento, sobre la cantidad total empleada:
mas es indispensable que quede terminantemente estipulado en el contrato el
nmero de aos que han de transcurrir para que venga ser el Ferrocarril
propiedad nacional. El Gobierno se abstiene de precisar ese nmero, dejando
al buen juicio de usted el cuidado de estipular lo mas conveniente los
verdaderos intereses del pas.
A fin de que usted pueda demostrar a los contratistas las ventajas que
pueden reportarles la empresa se enviarn usted por el paquete ingles todos
los datos sobre la estadstica del camino.
Advierto usted, que en poder del seor Fairlie, se halla una copia del
plano en la seccion de Boqueron La Guaira. Usted se servir recojerla y
enviarla este Ministerio.
Por lo que respecta a los planos y documentos que se le remitan, los
conservar usted en su poder para traerlos su regreso esta ciudad.
141

El Gobierno confia que usted desplegar sus reconocidas aptitudes,

fin de que se termine cuanto antes este negocio bajo las mejores condiciones
para el Gobierno de la Repblica.
Dios y Federacin
Jess Muoz Tebar.
Nm. 30.
Legacin delos Estados Unidos de Venezuela en Espaa
Nmero 23.
Paris, Julio 23 de 1874.
Seor Ministro.
He recibido el oficio de US. Fecha 20 de Junio, seccion 1, nmero
485 incluyendo el cmputo del peso de los efectos que transitan entre Carcas
y La Guaira como base mui certera para el clculo de los productos del
ferrocarril entre ambos puntos.
Tengo la satisfaccin de decir US., para conocimientos del S.E. el
Presidente de la Repblica, que tengo ya contratada en Londres la
construccion de dicha obra y que el prximo vapor llevar los pormenores,
careciendo hoi de ellos por enfermedad del seor Fairlie ingeniero en jefe de
la Repblica.
Soi de US. mui atento servidor.
Jos Mara Rjas.
Al Excmo. Seor Ministro de Fomento de los Estados Unidos de
Venezuela. Carcas

142

CONTRATO
(TRADUCCIN)
Convenio hecho este dia 15 de Setiembre de 1874 entre S.E. seor
Don Jos Mara Rojas, Ministro Plenipotenciario de los Estados Unidos de
Venezuela en Espaa y Agente Fiscal del Gobierno de los Estados Unidos de
Venezuela en Inglanterra, debidamente autorizado, y procediendo por y en
nombre de dicho Gobierno qu se llamar en las presentes de aqu en adelante
el Gobierno por una parte, y George Osbaldeston Budd y William Lyster
Holt, ambos de N 7 Great Winchester Street Buildings en la ciudad de
Londres, socios y contratistas de Obras pblicas, y que se llamarn enlas
presentes de aqu en adelante los contratistas por otra parte.
Por cuanto el Gobierno desea que se construya un ferrocarril desde el
puerto de La Guaira la ciudad de Carcas, con cuyo objeto han sido
preparados planos, secciones, especificaciones y cantidades detalladas por
Mr. F.A.B. Geneste bajo la direccion de Mr. Robert Francis Fairlie el ingeniero
en jefe de la Repblica en cuya oficina en Londres los planos, secciones,
especificaciones y cantidades detalladas han sido sometidos los contratistas,
y examinados y firmados por ellos, los que por la remuneracin que se dir,
la lnea de ferrocarril para el Gobierno, de acuerdo con los planos,
especificaciones y listas adjuntos, y satisfaccin en todo del Ingeniero en
jefe de la Repblica.
Por tanto, por las presentes se ha contratado, declarado y convenido
entre los contratistas y el Gobierno lo que sigue:
1. El contratista har, construir y completar una sola lnea de ferrocarril
desde el puerto de La Guaira la ciudad de Carcas, segn est
indicado por las lneas coloradas en el mapa plano firmado por los
contratistas, y lo ejecutarn y completarn para estaciones con
mercancas, pasajeros y agua como se describir mas adelante, inclusive la suministracion de obras de hierro, camino permanente,
materiales y cerrajera (rollings Stock) inclusive el transporte al sitio
143

del ferrocarril de la obra de hierro y materiales del camino permanente,

y su debida construccion y fijacin, y armar, poner en el ferrocarril y
en disposicin de trabajar la locomotiva (ingenios), carruajes, wagones
y otra carruajera y mquinas requeridas para el trfico del ferrocarril
cuando tenga lugar su apertura como est especificado, y hacer y
suministrar todas las obras referentes ello con los mejores materiales
y buen manufactura y en todos respectos de acuerdo y en conformidad
con la especificacin contenida en la lista (schedule) primera adjunta
y con las diferentes clusulas y condiciones contenidas en las presentes
y en la lista primera, la cual lista primera, ser y se considerar parte
integrante de este contrato.
2. Los trabajos contratados para las presentes no principiarn hasta
que el Gobierno haya llevado efecto las estipulaciones contenidas
en la clusula 18 de este contrato, y haya entregado por medio de
sus representantes fiscales de la susodicha Inglaterra enlas oficinas
de los ontratistas, num. 7 Great Winchester Street Buildings Londres,
una noticia por escrito bajo el sello del Gobierno, exigiendo de ellos
que procedan con ellos. Despus de semejante noticia el Gobierno
dar los contratistas posesion inmediata del terreno necesario para
la construccion del ferrocarril y de las obras, y subsecuentemente, y
dentro de 50 dias despus de una solicitud por escrito de los
contratistas, al Gobierno su representante al efecto, dar posesion
a los contratistas, por su cuenta su agente residente, todos los
demas terrenos pblicos, privados, necesarios para la construccion
de dicho ferrocarril y obras. Cada una de estas solicitudes ser
acompaada de un plano en que estn marcados los terrenos y
edificios requeridos. Todos los terrenos y edificios etc. Pblicos sern
entregados los contratistas por el Gobierno, libres de cualesquiera
gastos y cargas, y el costo de compra y entrega de cualesquiera terreno
y edificios privados, y cualquiera compensacin indemnizacin
cualquiera persona corporacin por tales terrenos por cualquier
perjuicio tierras, casa de habitacin, cosechas otros causados
por dicho ferrocarril obras, ser por cuenta de los contratistas y
pagada por ello hasta la suma de 10.000, estando esta suma incluida
144

en la suma total del contrato para cubrir semejante gasto. Si el costo

total de tales terrenos y edificios privados, y compensaciones
indemnizaciones, excediere de dicha suma de 10.000, el exceso
ser por cuenta del Gobierno y pagado por ste. Los contratistas
por su propia cuenta demolern todos los edificios y materiales as
obtenidos sern de su propiedad y los podrn utilizar en su obra
disponer de ellos de otra manera segun lo juzguen conveniente.
3. Con tal que el Gobierno pague los contratistas con regularidad en
la manera que se dir mas adelante las sumas de dinero que este
contrato dispone sean pagadas por el Gobierno, y con tal que no
haya demora por parte del Gobierno en suministrar los contratistas
los terrenos y edificios necesarios, los contratistas completarn,
terminarn, y entregan al Gobierno en buen rden y condicion, y
ejecutando satisfaccin el ingeniero en jefe de la Repblica de
cualquier persona cualesquiera personas que l nombre, todo el
dicho ferrocarril, estaciones y obras, inclusive el camino permanente
y puentes, y con la carruajera colocada en l en su disposicin de
trabajar, listo para el uso, dentro de dos aos desde el tiempo en que
principien los trabajos.
4. En caso de que los contratistas fueren impelidos por guerra, revolucion,
disturbios civiles, suspensin concertada de trabajos (strikes)
convulsiones naturales disturbios peligros del mar cualquiera
otra causa fuera de su alcance, de completar, acabar entregar como
se ha dicho el ferrocarril y las obras dentro del tiempo fijado al efecto,
les ser concedida una extension de tiempo para completar y entregar
dicho ferrocarril y obras.
5. Al entregar el ingeniero en jefe de la Repblica, cualquiera persona
personas nombradas por l, una certificacin de la debida ejecucin
del contrato, se considerar que dichas obras de ferrocarril hayan
sido construidas, completadas y acabadas debidamente de acuerdo
con las condiciones de este contrato, y de la mencionada
especificacin; y los contratistas no sern responsables de ningun
145

defecto en ellas de que no haya dado aviso por escrito el ingeniero en

jefe de la Repblica su representante los contratistas, dentro de
20 dias, ni por perjuicios algunos port este respecto.
6. Los contratistas su agente debidamente calificado y autorizado,
cuyo nombre se participar al ingeniero en jefe de la Repblica,
inspeccionar dichas obras, y cualquier aviso rden dados
semejante agente por el ingeniero en jefe de la Repblica por
cualquier persona personas nombradas por l, se considerarn como
dados los contratistas, y los contratistas tendrn siempre en las
obras, excepto cuando (si hubiere lugar) los contratistas estn
autorizados para suspender dichas obras, un cuerpo adecuado y
suficiente de superintendentes, agentes, artesanos y obreros, inclusive un agente superintendente debidamente calificado y autorizado
quien puedan ser dados avisos rdenes por el ingeniero en jefe de
la Repblica. Dicho agente deber tener poder de los contratistas
para recibir los fondos pagaderos por el Gobierno los contratistas
en Venezuela, y para dar recibos por ellos.
7. A su propia costa harn los contratistas entregar en La Guaira todos
los trabajos en hierro y otros materiales requeridos para el camino y
obras permanentes, y tambin la carruajera requerida para el equipo
del ferrocarril. La carruajera, que debe entregarse as ser establecida,
armada y puesta en el ferrocarril por los contratistas, y cuando el
ferrocarril y las obras estn listos para abrirse al trfico, sern
entregados por ellos al Gobierno en completa reparacin y en el mismo
buen rden y condicion como cuando se entregaron los contratistas,
concesin hecha en la ltima parte de esta clusula por el deterioso
del uso racional; y entretanto estarn autorizados los contratistas para
hacer uso de dicha carruajera y camino permanente, cualquier parte
de ellos para trasportar materiales, para otros objetos relacionados
con la ejecucin de las obras aqu contratadas.
8. Los contratistas su propia costa proveern todos los trabajos
temporales y ocasionales, necesarios para ejecutar el desvo tempo146

ral permanente de cursos de caminos aguas, nivelaciones,

intersecciones, y cualesquiera otros trabajos bajo este contrato, y
dichos trabajos temporales y ocasionales sern mantenidos y
asegurados hasta que estn completados las obras permanentes para
las cuales se hubiere hecho cualquiera de ellos.
9. El Gobierno conceder los contratistas todos los privilegios y
facilidades que tenga en su poder conceder, y que juicio de los
contratistas de sus agentes sean necesarios ventajosos para la
ejecucin de las obras, de cualquiera de los fines de este contrato,
para facilitar, ayudar los contratistas en la ejecucin de este, y
especialmente los derechos y privilegios siguientes. 1 El derecho de
hacer uso, libre de gasto, de todos los terrenos pblicos, que los
terrenos pblicos, que los contratistas necesiten para la ejecucin de
las obras estn ocupados por el Gobierno por otros. 2 El derecho
de obtener, libre de cargos cualesquiera maderas o materias primeras
dela propiedad del Gobierno para los objetos de las obras, inclusive
los edificios. 3 EL derecho de importar todas las mquinas, materiales,
instrumentos y provisiones para los fines de este contrato y de exportar
el sobrante no empleado de ellos en Venezuela, libre de derechos
impuestos cualesquiera. 4 Caso necesario, y la solicitud por escrito
delos contratistas de sus agentes dirijida al Gobierno, este proveer
obreros artesanos, mbos, en el nmero y al tiempo que lo
requieran los contratistas. Los salarios que los contratistas deben
pagarles, no debern exceder de los que el Gobierno pague obreros
y artesanos en otras obras pblicas en Venezuela; pero en el caso de
que los contratistas hagan uso de este privilegio, el Gobierno podr
nombrar un agente que suministre este trabajo forzado y dicho agente
ser pagado por los contratistas una rata en que convengan
mutuamente. 5 Excension de peaje para todos los materiales,
instrumentos y provisiones necesarios para el ferrocarril y obras,
transportados de La Guaira Carcas. 6 Exencin de la obligacin
al servicio militar para todas las personas empleadas en los trabajos
por los contratistas sus sub contratistas.
147

10. Las obras sern ejecutadas y completadas la satisfaccin, en todas

las cosas, del ingeniero en jefe de la Repblica y sern construidas
generalmente con las curvas y niveles demostrados en los planos y
secciones preparados bajo la supervisin de Ms. F.A.B. Geneste
pero los contratistas podrn de tiempo en tiempo, alterar, variar
modificar las obras, variar la lnea del ferrocarril, siempre que tales
alteraciones, variaciones y modificaciones no envuelvan la introduccin
de una inclinacin mas pendiente que 3 y por ciento curvas mas
agudas que un radio de 2 cadenas (chains), y en tales casos obtendrn
los contratistas el beneficio de cualquiera economa en las cantidades
de trabajos materiales, producidas por semejantes desviaciones
modificaciones, no hacindose por este motivo deduccin de la suma
del contrato; pero como los contratistas hacen este contrato
presumiendo y teniendo f en la exactitud de las cantidades detalladas
requeridas para cada una de las partes del ferrocarril y obras, como
las asienta Mr. F.A.B. Geneste, se estipula expresamente que los
contratistas no tendrn obligacin de hacer sin pago extraordinario
ningun trabajo fuera de los expuestos en los presupuestos antes
referidos y de los cuales esta adjunto un resmen al informe de Mr.
F.A.B. Geneste y fechado Marzo 24 de 1874, copia del cual resumen
est adjunto este contrato y forma parte de l.
11. En caso de que los contratistas interrumpan dichos rabajos en
consecuencia de no recibir del Gobierno algun pago algunos pagos
que se hayan vencido su favor, tendrn derecho recibir y ser
pagados la suma que el ingeniero en jefe de la Repblica, cualquiera
persona cualesquiera personas nombradas por l, certifiquen como
el precio debido que deba pagarse segn este contrato por el trabajo
hecho hasta entonces ejecutado por los contratistas, y tambin una
suma adicional al como parezca justa al ingeniero en jefe de la
Repblica, cualquiera persona cualesquiera persona que l nombre,
(sujeto una referencia como se dir despus) por indemnizacian
por prdida de ganancias en las obras que falten estn incompletas,
y por cualquier compromiso que ocurra sobrevenga los contratistas
instancias de terceros de otra manera cualquiera, por
148

consecuencia inmediata del abandono de dichos trabajos por razon

de falta por parte del Gobierno en hacer pagos certificados los
contratistas.
12. La intencin inteligencia verdadera de este contrato es que (con
excepcion de suministrar el terreno como se ha mencionado aqu) los
contratistas hagan desde e principio hasta el fin, todo lo que sea
requerido necesario se haga y ejecute con el objeto de hacer ejecutar
y completar el ferrocarril con la carruajera como descrita en la lista
primera adjunta, con las estaciones, rieles de desahogo y las
correspondientes conveniencias de cualquiera naturaleza y
descripcin, sean no mencionadas descritas especialmente tales
obras y conveniencias en dicha especificacin, con tal que realmente
puedan ser inferidas de ellas, del tenor de las presentes, con sujecin
siempre las limitaciones expresadas en la clusula 10 de este contrato.
13. En caso de no cumplir los contratistas por acto y falta propios, no
habiendo falta por parte del Gobierno, con la terminacin de las obras
en el tiempo antedicho (si no proviene de suspensiones concertadas
del trabajo, guerra, disturbios civiles, convulsiones naturales,
accidentes peligros del mar, otras causas de fuerza mayor) pagarn
al Gobierno como perjuicios liquidados, y no como multa, 500 por
mes de calendario por cada mes de calendario de atrazo, los cuales
perjuicios podrn ser retenidos por el Gobierno de cualesquiera fondos
que tenga, y que de otro modo perteneceran y serian pagaderos
los contratitas.
14. Todos los materiales y mquinas llevados al sitio de los trabajos
sus alrededores y dejados all por los contratistas, por rden de
ellos, con el fin de ser empleados en sobre el ferrocarril y obras
aqu contratadas (otros que, y exceptuando, los utensilios fijos, ingenios
y mquinas de los contratistas, usados empleados por ellos para el
objeto de construir las obras) sern considerados de tiempo en tiempo,
cuando lleguen al sitio de dicho ferrocarril y obras, como propiedad
del Gobierno y no sern llevados, bajo ningun pretesto cualquiera
149

que sea, por los contratistas ni otra persona alguna, sin licencia y
permiso especial por escrito del ingeniero en jefe de la Repblica
cualquiera persona cualesquiera personas nombradas por l,
exceptuando lo expresamente mencionado en las presentes, y el
Gobierno prestar todo el auxilio requerido para protejerlos,
suministrando polica, tropa agentes secretos sin gasto para los
contratistas, los que sern libres de toda responsabilidad por
cualesquiera materiales y mquinas as traidos al sitio de las obras
sus alrededores y dejados all.
15. En caso de que cualesquiera materiales mquinas traidos por los
contratistas al sitio del ferrocarril y de los trabajos sus alrededores
fuesen considerados por el ingeniero en jefe de la Repblica por
cualquiera persona cualesquiera personas nombradas por l, como
haber sido originalmente, haberse vuelto por accidentes de otra
manera, picados, de mala calidad de otra manera no adecuados
no propios para ser empleados en dicho ferrocarril y obras, los
contratistas, prvio aviso al efecto por escrito que dar el ingeniero
en jefe de la Repblica, harn remover inmediatamente dichos
materiales mquinas, y suplirn la falta de los materiales mquinas
as removidos, y procedern en a ejecucin del ferrocarril y otras
obras aqu contratadas, con materiales y mquinas que sean la
satisfaccin del ingeniero en jefe de la Repblica de cualquiera
persona cualesquiera personas que l nombre, y en caso de falta
por parte de los contratistas en la remocin de dichos materiales y
mquinas, estar autorizado el ingeniero en jefe de la Repblica, pero
por cuenta de los contratistas, para removerlos tal tales lugares
que se consideren convenientes, sin que sea responsable por ninguna
prdida perjuicio causados por ello, y para suplir los materiales y
mquinas propios as removidos como queda dicho, y para pagar
todos los gastos inherentes tal remocin sustitucin de cualesquiera
fondos pagaderos entonces los contratistas que lo sean despus
en virtud de las presentes.
16. Los contratistas en Inglaterra darn aviso por escrito al ingeniero en
jefe de la Repblica cualquiera persona cualesquiera personas
150

nombradas por l, de todos los materiales requeridos para los objetos

de ferrocarril y ellos obtendrn por escrito su aprobacin de los
manufactureros propuestos, y ningun material cualquiera que sea saldr
de los locales de los manufactureros hasta que haya sido examinado
y certificado por el ingeniero en jefe de la Repblica por alguna
persona algunas personas nombradas por l.
17. En caso de que el ingeniero en jefe de la Repblica considere que
alguna parte de las obras aqu contratadas haya sido ejecutada en
manera insegura, impropia contra las reglas del arte, en cualquier
manera contraria las instrucciones, rdenes direcciones del
ingeniero en jefe de la Repblica de su representante, no conforme
a ellas, los contratistas inmediatamente, al darles aviso al efecto por
escrito, ellas, los contratistas inmediatamente, al darles aviso al efecto
por escrito, ellos su agente, el ingeniero en jefe de la Repblica
de su representante, no conforme ellas, los contratistas
inmediatamente. La darles aviso al efecto por escrito, ellos su
agente, el ingeniero en jefe de la Repblica, harn que sea demolida,
y debern hacerlo y lo harn de nuevo de manera segura, perfecta y
segn las reglas del arte satisfaccin del ingeniero en jefe de la
Repblica de cualquiera persona cualesquiera personas que l
nombre, sin hacer ningun cargo extraordinario por la ejecucin
perfecta y satisfactoria de dichas obras mas all del tiempo limitado
mas arriba para su ejecucin. Y silos contratistas omitieren demoler
dichas obras como queda dicho, remover los materiales de ellas,
reconstruirlas con la celeridad conveniente, queda autorizado el
ingeniero de la Repblica cualquiera persona cualesquiera personas que l nombre, para demolerlas y para reconstruirlas por cuenta
y cargo de los contratistas, costas y cargos que habindose pagado,
el Gobierno por las presentes queda autorizado con la certificacin
del ingeniero en jefe de la Repblica para dedudirlos de cualesquiera
fondos pagaderos entonces los contratistas que lo sean despus,
en virtud de las presentes.
18. El Gobierno pagar los contratistas por la ejecucin y terminacin
151

de dicho ferrocarril y obras la suma lquida de 405.752 esterlinas,

en los respectivos tiempos y de la manera que se mencionarn:
Antes de principiar las obras, y ntes de que se considere en
vigor el contrato, el Gobierno venezolano pagar al crdito de los
contratistas y en el nombre solo de ellos, y en manos de algun
banquero que los contratistas nombrarn, la suma de 100.000.
Esta suma se considerar como un avance cuenta, y como parte de
la suma del contrato de 405.752.
El resto de los pagos se har mensualmente en Venezuela los
seores H.L. Boulton y C., Carcas, al crdito de los contratistas,
depositando en manos de aquellos en cada mes la suma de 13.000
esterlinas, principiando desde la fecha de la llegada al pas del agente
de los contratistas y de sus empleados para principiar los trabajos, y
continuando mensualmente durante el progreso de la obra y hasta su
terminacin; y cualquiera parte cualesquiera partes as pagadas al
crdito de los contratistas en manos de los seores Boulton y C.
podrn ser remitidas y lo sern Inglaterra disposicin de los
contratistas los fines de este contrato. Cualquier saldo que quede
debido los contratistas al terminar la lnea le ser pagado ellos
su agente, al certificar el ingeniero del Gobierno que la lnea est
acabada, lista para funcionar; pero se estipula aqu expresamente que
el Gobierno, despus de los primeros doce pagos mensuales de
13.000 cada uno, como queda dicho, podr reducir los pagos
mensuales futuros una suma que en ningun caso sea menor de
7.000 esterlinas por mes, con tal que se d aviso de semejante
propsito de reduccin por escrito los contratistas su agente
autorizado con un mes de calendario de anticipacin; bien entendido,
que si los pagos mensuales fuesen reducidos del modo que acaba de
referirse, se conceder los contratistas una extension proporcional
de tiempo para la terminacin y entrega del ferrocarril y de las obras.
19. El ingeniero en jefe de la Repblica cualquiera persona
cualesquiera personas nombradas por l darn cada mes los
contratistas una certificacin de las cantidades y descripcin de todos
los trabajos hechos y de los materiales suministrados por los
152

contratistas en virtud de este contrato, y las medidas de todos los

trabajos y materiales se tomarn por el ingeniero en jefe de la
Repblica por cualquiera persona cualesquiera personas que l
nombre, juntos con el agente de los contratistas sus encargados de
medir, en quienes hayan convenido juntos.
20. Si el Gobierno omitiere hacer los contratistas algun pago de los
dispuestos aqu, dentro de un mes desde la fecha de su vencimiento,
omitiere en cualquier otro respecto ejecutar cualquiera de las
estipulaciones de este contrato, los contratistas podrn y estarn
autorizados para ello, para suspender inmediatamente el ferrocarril y
las obras, anular este contrato y remover y llevarse todos sus utensilios
fijos materiales, mquinas instrumentos que se hallen entnces en
dichas obras, su voluntad sus pender la ejecucin de dichas obras;
y en este ltimo caso, el tiempo durante el cual contine la omision
por parte del Gobierno; con mas el tiempo que en la opinion del
ingeniero en jefe de la Repblica su representante (sujeta una
referencia como se proveer mas adelante, en caso que su decisin
no satisfaga los contratistas) sea un equivalente justo por los
inconvenientes y perjuicios causados por la suspension se aadir al
tiempo concedido los contratistas para la terminacin y entrega de
dicho ferrocarril y obras; pero al calcular tal extension de tiempo no
se incluir la duracion de ninguna estacion de lluvias.
21. La responsabilidad de los contratistas bajo este contrato se considerar
una responsabilidad unida de cada uno de los socios en l.
22. El Gobierno por las presentes declara que la expresin El ingeniero
en jefe de la Repblica usada en este contrato y en la especificacin
l adjunta, se refiere , y se considerar querer decir, Robert Francis
Fairlie Esq., ingeniero civil de Palace Chambers Victoria Street
Westminster, y en caso de sumuerte, por las presentes nombra como
su sucesor George Herbert Royee, ingeniero civil y administrador
de la compaa Fairlie Engine and Rolling Stock (Locomotoras y
carruajera para ferrocarriles de Fairlie) de Palace Chambers Victoria
153

Street Westminster, y por falta de este, cuaquier individuo que la

sazon sea el jefe de dicha Fairlie Engine and Rolling Street Company en Inglaterra, sujeto la aprobacin de los contratistas, y en el
caso de que el Gobierno y los contratistas no puedan acordarse en
este punto, el asunto ser sometido la decisin del que la sazon
sea el Presidente del instituto de ingenieros civiles en Inglaterra, cuya
decision ser final y obligatoria para todos.
23. Desde la fecha en que este contrato ntre en actividad, y durante el
progreso y hasta la terminacin de los trabajos los contratistas pagarn
el sueldo, costos y gastos del ingeniero en jefe de la Repblica en la
proporcion en que tales costos y gastos se refieran la obra, materia
de este contrato.
24. Como el contrato debe ser sometido la aprobacion y ratificacion
de S. E. el Ilustre Americano, General Guzmn Blanco, Presidente
de los Estados Unidos de Venezuela, por las presentes se estipula
que se concede un tiempo de 70 dias desde esta fecha para enviar
este contrato Venezuela y para su regreso Inglaterra, pero se
entiende que si el Presidente se negare ratificar este contrato, y el
Gobierno dentro de 70 dias desde esta fecha no pagare los
contratistas en la manera establecida en la clusula 18 de este contrato
el primer avance alcanzando 100.000, los contratistas quedarn
autorizados, no obstante discusion negociacion intermedia si la
hubiere, por escrito dentro de 90 dias desde esta fecha, para retirarse
del contrato y este quedar desde entonces nulo y los contratistas
quedarn relevados y descargados de cualesquiera reclamacin
exigencia por parte del Gobierno.
25. Los pormenores de los trabajos que quedan deben hacerse segn
este contrato, sea ellos expresados aqu en la lista adjunta, no lo
sean, y cualesquiera cuestiones que nazcan sobre ellos entre el
Gobierno por una parte y los contratistas por la otra, y cualesquiera
cuestion entre las partes en este contrato sus representantes,
alguno de ellos, sobre la construccion, intencin, efectos, incidentes
154

 consecuencias, cumplimiento de este contrato, cualquiera materia

proveniente del asunto materia de las presentes, sern resueltos por el ingeniero
en jefe de la Repblica Robert Francis Fairlie sujeto quedar satisfechos los
contratistas de su decision, si no lo estuvieren, cada unod e ellos nombrar la
persona quien se someter mutuamente el asunto, y en caso de no acordarse
las dos personas as nombradas, elegirn un tercero que resolver finalmente
todos los puntos en cuestion y de su decision no habr apelacion. En este
testimonio de lo cual, las dichas partes en las presentes han puesto en ellos sus
firmas y Sellos el dia y ao susodichos.
G.O. Budd.
Wm. Lyster Holt
(El consul de Venezuela en
Lndres certifica las firmas de Budd y Holt)
(Sello) Jos M. Rjas.
LISTA PRIMERA
Ferrocarril entre La Guaira y Carcas
ESPECIFICACIN GENERAL

El punto de partida del ferrocarril ser en el puerto de La Guaira y su

trmino en la ciudad de Carcas.
La extension del ferrocarril ser cerca de 23 millas 30 cadenas inglesas,
y el ancho de 3 pis. Ser una sola va con desahogaderos los lados (sidings), y con lugares para atravesar con distancias convenientes. El descenso
mximo no exceder del descenso demostrado en los planos, y el radio
admisible en las curvas menores ser de 2 cadenas.
EXTENSION DEL CONTRATO
Abraza el contrato el suministro, flete y trasporte de Inglaterra otros
puntos, de toda la obra de hierro para puentes, armaduras (trestles), camino
permanente, edificios y otros fines, y de toda la carruajera, y su entrega en
155

La Guaira en buen rden y buena condicion de trabajo tambien la armazon y

colocacin en el ferrocarril, listo para el uso, de dicha carruajera, y establecer,
proveer y construir un telgrafo.
Ademas abraza el trasporte los sitios respectivos en la lnea del
ferrocarril de todas las obras de hierro para diferentes puentes, armaduras
(trestles) y otras obras y su colocacion en manera suficiente y hbil. Abraza
tambien el trasporte y la distribucin de los materiales del camino permanente
lo largo del camino y la postura del camino con los puntos necesarios para
atravesar y para apartar. El contrato abraza tambien los trabajos de tierra,
ladrillos, albailera, carpintera, balastar y cualesquiera otros trabajos, y la
consecucin de todos los brazos y de toda clase de materiales cualesquiera
que sean y toda la manufactura necesaria para comenzar, proseguir y terminar
las obras para una sola lnea de ferrocarril con los lugares necesarios para
pasar y trabajos de estaciones, sujetos las condiciones que se mencionarn.
DIRECCION DE LAS OBRAS
Los trabajos se harn bajo la direccion y superintendencia, y satisfaccin
absoluta de Ingeniero en jefe de la Repblica de cualquiera perona
cualesquiera personas que l nombre.
INICIACION DE LOS TRABAJOS
Los contratistas pondrn todos los trabajadores necesarios para ayudar
en la esploracion y trazo de la lnea y de las obras segun vayan progresando,
y en su mensura; y suministrarn tambien todos los tiles, estacas y vigas
necesarios. Ellos harn todos los desmontes requeridos, sea para los
reconocimientos preliminares, sea para la colocacion final de la lnea, y ntes
comenzar los trabajos debern asegurarse en cuanto la exactitud del trazo,
tanto en cuanto las lneas como las nivelaciones. Despues de que el ingeniero
en jefe de la Repblica cualquiera persona cualesquieras personas
nombradas por l, haga estacada la lnea central del ferrocarril, el
pormenor del trazo se har por los contratistas que solos sern
responsables de su exactitud. El ingeniero en jefe de la Repblica
156

dara todo el auxilio racional que pueda, pero sin relevar los
contratistas de su responsabilidad en el asunto.
DESMONTES
Despues de haber sido trazada la lnea, los contratistas harn el desmonte
de todos los rboles y monte bajo, por una distancia media de 25 pis cada
lado de la lnea central del ferrocarril, para mantenerla limpia hasta que se
haya certificado la terminacion de las obras.
TERRENOS
Todo el terreno requerido para el ferrocarril, sea para las obras
permanentes para el uso temporal de los contratistas durante la construccion
de la lnea, ser suministrado por el Gobierno, bajo las condiciones
mencionadas en el procedente contrato.
EXCAVACIONES
Las excavaciones se harn una profundidad de 13 bajo el nivel de
los rieles. El ancho de los cortes al nivel de los rieles no ser una de mas de
10 pis por una sola lnea y 16 pis donde se requiera una lnea doble. Los
declives se formarn y aparejarn las siguientes inclinaciones: en roca
1, en pizarra 1 y en arcilla, marga y tierra ordinaria 1 1. los declives
sern desaguados donde sea necesario y en cada lado del corte se formar
un pequeo foso de capacidad suficiente para asegurarse el desage completo
del balasto. Si ocurrieren derrumbes durante el progreso de los trabajos
hicieren necesario segun la opinion del ingeniero en jefe de la Repblica, el
corte de los declives una inclinacion mas suave que las especificadas arriba,
todas las excavaciones, ademas de estas seran medidas y el Gobierno pagar
por ellas como trabajos extraordinarios segun la lista de precios adjunta la
presente especificacion.

157

PARAPETOS
Los parapetos se formarn en tales dimensiones, que consolidados no
tengan mayor anchura en una lnea 113 debajo del nivel de los rieles que 9
pis para una sola lnea y 15 pis por una doble. Los declives se formarn y
aparejarn la inclinacin que designen los ingenieros.
Los parapetos se formarn del material de los banqueos mas inmediatos;
si los contratistas lo prefieren, pueden botar el material de los banqueos
sustituirlos con material bueno de los banqueos laterales.

OBRAS DE ARTE
Los puentes y socavones (culverts) sern un nmero suficiente y de
apertura suficiente para permitir el paso de aguas ordinarias y de creciente.
Su nmero y descripcion sern aprobados por el ingeniero en jefe de la
Repblica.
OBRAS DE MAMPOSTERA
Se propone evitar lo mas posible el uso de obras de mampostera en la
construccion del ferrocarril; pero si el ingeniero en jefe de la Repblica juzgare
conveniente sustituirlo en algun caso al hierro la madera, los contratistas
lo harn sin tener reclamacin alguna adicional contra el Gobierno por
semejante trabajo, siempre que la cantidad de mampostera no exceda de las
cantidades expuestas en el presupuesto adjunto al informe de Mr. F.A.B.
Geneste de 24 de Marzo de 1874, del cual un resumen est adjunto s las
presentes, y en caso de que el ingeniero en jefe de la Repblica ordene la
cantidad adicional, ser medida y el Gobierno la pagar los precios de la
lista que se pondr mas adelante. Ser construido segn las reglas del arte y
satisfaccin del ingeniero en jefe de la Repblica.

158

MADERAS
Donde deban usarse maderas sern del pas, otras de la descripcion
que elija el ingeniero en jefe de la Repblica, y hasta donde pueda conseguirse,
se usarn solo maderas en sazon. Todas las ensambladuras estarn bien
hechas, tomando en cuenta el encogimiento, y las juntas se harn en manera
limpia y segun las reglas del arte. Los contratistas tendrn el derecho, libre de
gastos, de escojer y cortaren los terrenos toda la madera requerida para la
construccion de las obras para edificios temporales ocasionales.
TRABAJOS DE PUENTES Y ARMADURAS (TRESTLES)
Los postes para todos los puentes sern enclavados la profundidad
que disponga el ingeniero en jefe de la Repblica y la sobre estructura se har
segn sus instrucciones. Las columnas para las armaduras sern fijadas en
todos los casos en trozos slidos de madera. Al poner los trozos para las
armaduras, deber observarse la mayor exactitud para asegurar que los rieles
vayan exactamente segn el declive debido cuando estn en su lugar.
ESTACIONES, LUGARES PARA AGUAR Y APARTADEROS
(SIDINGS)
Los contratistas proveern lugar para apartaderos de una extension que en
conjunto no exceda de 6 por ciento de la extension total de la lnea como se ha
especificado arriba, saber 23 3/8 millas, edificios y otras comodidades en los
puntos que el ingeniero en jefe de la Repblica disponga, y construir 2 estaciones
y 2 lugares para aguar como lo requiera dicho ingeniero, no debiendo exceder el
costo de ellos, inclusive 15 por ciento de utilidad para los contratistas, de la suma
de 6.000 mencionada en el presupuesto adjunto al informe de F.A.B. Geneste
de 24 Marzo 1874. si el ingeniero en jefe de la Repblica juzgase conveniente
ordenar la construccion de otros edificios, apostaderos otra obra estaciones,
ademas de estos, tales edificios, apartaderos y otras obras de estaciones sern
pagados segun los presupuestos que harn los contratistas, aprobados por el
ingeniero en jefe de la Repblica y sometidos por ste al Gobierno de Venezuela
para su ratificacin ntes de participar los trabajos.
159

TELGRAFO ELCTRICO
Los contratistas poveern y construirn un telgrafo elctrico para todo
el largo del ferrocarril, que consista de dos alambres galvanizados de telgrafo
nmero 5 B W G sostenidos en cada 80 yardas por postes propsito, con
aisladores aprobados; instrumentos, bateras y aparatos aprobados, sern
suministrados y ajustados por los contratistas en los trminos de la lnea en
las dos estaciones intermedias de aguada.
CARRUAJERA, MQUINAS Y PUESTOS FIJOS
Los contratistas suministrarn y pondrn en la lnea las siguientes
cantidades de carruajera, y construirn los edificios que se especificarn para
guardar o reparar dicha existencia.
4
1
2
1
8
40
20
10

locomotoras doble bogie - patente Fairlie

coche de salon, primera clase
coches
id.
coche compuesto 1 y 2 clase
coches 2 clase con compartimiento por guarda.
wagones cubiertos para mercancas.
id. Abiertos
id.
id. Para balastar y materiales

Todos los coches y wagones provistos de trancas ( breaks breakes) de

tornillos otros que apruebe e ingeniero en jefe de la Repblica.
2
2
1

tinglados cada uno para dos locomotoras

id.
8 coches
tienda de reparaciones con mquinas, y utensilios completos
para reparar, ingenios , 4 coches y 20 wagones.

Al llegar La Guaira la carruajera, mquinas, utensilios fijos, los

contratistas los colocarn y los pondrn en disposicin de trabajar.
160

Los contratistas tendrn el derecho de hacer uso de la parte de carruajera

que el ingeniero considere necesario para trasporte de los materiales y para
losfines del contrato, pero al terminar la lnea, los contratistas entregarn al
Gobierno toda la carruajera en buen estado.
BALASTAR
Toda la lnea ser balastada con materiales convenientes, donde no haya
arena cascajo y se usa piedra rota, ser completamente bien rota, no
debiendo ninguna piedra ser mas grande de la que pase por una sortija de 4
pulgadas. La profundidad del balasto no ser mnos de 1 pi 9 pulgadas en
la parte exterior de cada riel.
VIA PERMANENTE
Los rieles sern de hierro y pesarn 50 libras por yarda inglesa. El peso total
de obras de hierro para el camino permanente, inclusive agarraderas, no exceder
de 85 toneladas por milla inglesa. Los durmientes sern de madera aprobados
por el ingeniero en jefe de la Repblica; sus dimensiones sern 66 x 8 x 4
otras de no mnos rea seccional, y se pondrn 2.016 por milla inglesa. La calidad
de los materiales para la va permanente ser la mejor de sus respectivas clases, y
entera satisfaccion del ingeniero en jefe de la Repblica.
Los rieles se pondrn una distancia de 3 pis y donde se pongan 2 lneas,
el espacio entre las lneas no ser menos de 6 pies libres.
Los durmientes se pondrn perfectamente cuadrados a la direccion del
camino.
Los rieles ntes de ponerse deben estar perfectamente derechos y justos y
al formar el camino, el mayor cuidado deber tenerse para aproximarse lo mas
posible las lneas justas. En las curvas los rieles deben torcerse hasta el arco
correspondiente ntes de ponerse, y debe drsele al riel exterior tal elevacin
como la requiera el radio de la curva; tales rieles exteriores sern asegurados
como pasadores agarradores(faig bolts) en lugar de pernos.
161

LISTADE PRECIOSAQUE SE REFIEREN EL CONTRATO Y

ESPECIFICACIONES
Los precios incluyen trabajo, materiales, andamios, colocacin de las plantas
instrumentos para la debida ejecucin de los respectivos trabajos.
1. Trabajo ordinario de tierra en banqueo banqueos laterales en la lnea principal,
apartaderos, estaciones, corrales, avenidas llanas, desvos de camino de rio,
fundamentos para puentes, socavones desages, inclusive todo el trabajo y los
materiales para llenar, llegar y conducir una distancia que no exceda de 100
yardas. Por yarda cbica....................................................................................28
2. Piedra blanda y pizarra que no requiera barreno, inclusive como arriba, por yarda
cbica....................................................................................................................4
3. Roca que necesite barrenos, inclusive como arriba, por yarda
cbica.....................................................................................................................6
4. Escarpar y medio socavar en cualquiera materia por yarda lineal por la sola lnea
del camino...........................................................................................................50
5. Socavar en roca otra materia incluyendo trabajo y materiales, enmaderar,
bombear, y ventilar durante el progreso del trabajo, y llevar el material excavando
una distancia que no exceda de 100 yardas, pero exclusive el forro de
mampostera......................................................................................................100
6. Trasportar en canastos, carretillas, carros, wagones de otra manera los materiales
excavados ntes referidos (1 5) mas all de las primeras 100 yardas, hasta
media legua por cada 100 yardas........................................................................3
7. Muros, albailera seca, por cada yarda cbica................................................1.10
8. Albailera con mezcla, id....................................................................................2
9. Albailera de puentes, socavones y desages, id.................................................2
10. Albailera forrando socavones (tunnels), id....................................................3.10
11. Maderas en estribos de puentes, armaduras hechas y fijadas completas, pero sin
los pasadores de hierro, correas etc., por pi cbico..................................................7
12. Obras de hierro batido en cualquiera posicin ajustadas y puestas y pintadas, por
toneladas................................................................................................................40
13. Obras de hierro colado, id. Id. Id.........................................................................30
14. Rieles de hierro colados en La Guaira, id...........................................................15
15. Pasadores y agarradores, id................................................................................30
162

16. Durmientes de madera 6 6x 8 x 4 entregados en La Guaira, cada

uno...........................................................................................................................6
17. Cargar los materiales de la va permanente por cualquiera parte de la lnea entre
La Guaira y Carcas, su preparacin para ponerlos, por tonelada......................1.10
18. Poner la va permanente, por yarda lineal...............................................................2
19. Balastar por yarda cbica...................................................................................3.6
20. Suministrar y fijar un telgrafo de dos alambres completo con postes, aisladores,
alambres, bateras instrumentos , por milla.......................................................80
21. Limpiar la lnea de rboles y montes, id...............................................................50
22. Avenidas llanas del camino pblico, inclusive rieles y empedrar entre los rieles
cuando se necesite, por avenida.......................................................................100
23. Avenidas llanas de haciendas y trabajo................................................................40
(Puntos y avenidas, seales, plataformas se las hai, y material semejante pertenece
al ttulo de Estaciones, para las cuales se han presupuesto en el contrato () 6.000 mnos
15 por ciento de utilidad)
RESUMEN DE LAS CANTIDADES
Dadas en el informe de Mr. F.A.B. Geneste sobre el ferrocarril entre Carcas y
La Guaira decha Marzo 29 de 1874.
TRABAJOS DE LA TIERRA
Descricpcion de obras

Yardas cbs.

Banqueos...........................................................................................821.777
Terraplenes. Parapetos......................................................................274.408
Desvos de caminos y rios ...................................................................13.530
Ercarpar...............................................................................................374 yds. Lin.
Barreno ..................................................................................................3.463
VA PERMANENTE
Rieles 50 lb por yarda 85 toneladas por milla con agarraderas.
163

Durmientes 2.200 por milla

Balas...............................................................................................46.200 pie cbs
Dedcese sobre puentes y viaductos...............................................3.000
43.200 pie cbs.
(agrguese lo anterior 6 por ciento para apartaderos)
TRABAJOS DEARTE
Muros,Albailera........................................................................22.264 yds cbs
Socavones ................................................................................................6.219 "
Sostenes de viaductos y puentes .............................................................14.910 "
Fundamentos de estribos ..........................................................................1.679 "
Viaductos de madera y sobreestructura de puentes..................60.076 pies cubs
Consulado de Venezuela en Londres, Setiembre 15 de 1874.
Fred. H. Hemming
Cnsul.

La grafa de las palabras se deja tal cual aparece en el original

164

De esta edicin se imprimieron

500 ejemplares en los Talleres Grficos
de Editorial El Viaje del Pez C.A.
en el mes de Noviembre de 2004.

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