Motores Marinos Diesel

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

Monografia No 6
MOTORES MARINOS
DIESEL
MOTORES DIESEL EN
PERU
Curso: MV335 Motores

diesel Marinos
Prof: Garibay , Juan
Alumno: Quispe Ticona Janio
Oliver
2016
Ao de la consolidacin del Mar de Grau.
Contenido
1. CARACTERISTICAS TECNICAS DE DIFERENTES MARCAS DE MOTORES
MARINOS........................................................................................................ 6
2.1
Motores CATERPILLAR- Motor 3196................................................6
1.1.1
I.
Caractersticas Tcnicas.....................................................................6
1.1.2
2.2
Caractersticas Tcnicas............................................................13
Caractersticas Tcnicas...................................................................13
1.5.2
2.
Grficos de Rendimiento de Potencia........................................13
Motores SCANIA Motor DI 13 073 M..............................................13
1.5.1
I.
1.4.2
2.5
Motores JHON DEERE Motor 6135SFM75......................................12
1.4.1
I.
1.3.2
2.4
Grficos de Rendimiento de Potencia..........................................9
Motores CUMMINS- Motor QSB5.9.................................................10
1.3.1
I.
Caractersticas Tcnicas..............................................................8
Caractersticas Tcnicas.....................................................................8
1.2.2
2.3
Grficos de Rendimiento de Potencia..........................................7
Motores VOLVO Motor D6-310........................................................8
1.2.1
I.
Caractersticas Tcnicas..............................................................6
Motores disel marinos CATERPILLAR.........................................................15

2.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE.................................................................16
.
PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES............................................18

2.1.1
CONTAMINANTES.......................................................................20
2.1.2
COMBUSTIBLES PESADOS/MEZCLADOS/RESIDUALES................23
2.1.3
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE....................25
2.2
SISTEMA DE LUBRICACION...............................................................26
2.2.1
FUNCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION..................................27
2.2.2
ADITIVOS................................................................................... 27
2.2.3
INDICE BASICO TOTAL (TBN, TOTAL BASE NUMBER)..............28
2.2.4
VISCOSIDAD............................................................................. 28
2.2.4
CONTAMINACION.......................................................................29
2.2.5
PRUEBAS DEL DIAGNOSTICO.....................................................30
2.3
SISTEMAS DE EMERGENCIA.............................................................33
2.3.1
2.3.2
2.4
CARTERES AUXILIARES..............................................................33
PRELUBRICACION..........................................................................34
SISTEMA DE REFRIGERACION...........................................................34
2.4.1
CIRCUITOS DE REFRIGERACION DEL MOTOR.............................35
2.3.2 REFRIGERACION DEL AGUA DE CAMISAS POR INTERCAMBIADOR

DE CALOR............................................................................................... 36
2.3.3 REFRIGERACION DEL AGUA DE CAMISAS POR LA QUILLA...........37
2.3.4
ESPECIFICACIONES DEL AGUA......................................................37
2.3.5 TRATAMIENTO QUIMICO DEL AGUA PARA EVITAR LA CORROSION

DEL MOTOR............................................................................................ 37
2.3.6 GENERADORES DE AGUA PARA USOS DOMESTICOS,
CALEFACTORES DE CAMAROTES...............................................................38
2.4
SISTEMAS POSTENFRIADORES.........................................................40
2.5
SISTEMA DE AGUA SALADA..............................................................43
2.
2.5.1
FILTROS DE AGUA DE MAR.........................................................45
2.5.2
TAPONES DE ZINC.....................................................................46
3. ANALISIS DE MOTORES MARINOS DIESEL EN PER............................48

II.
Instituciones Privadas.........................................................................48
III.
Instituciones Pblicas......................................................................49
3.2.1
Direccin de Hidrografa y Navegacin.....................................49
3.2.2
Servicio Industrial de la Marina.................................................51
INTRODUCCION
En el presente trabajo se evalu de acuerdo al evento realizado cada 2 aos
en Jokey Plaza donde se expone diferentes maquinarias y sistemas para los
buques de Pesca donde las marcas las resaltantes y de mayor publicidad
eran los motores CUMMINS y CATERPILLAR, ello llevo a seleccionar
cualquiera de las 2 marcas para la seleccin del motor apropiado para la
revisin y anlisis de sus diferentes componentes.
En el avance se observ una pgina de una abundante informacin para el
Motor CUMMINS donde sobresalta el ahorro de combustible por sistemas
electrnicos usados y las caractersticas de venta, contando tambin con las
diferentes caractersticas de mantenimiento y partes de las cuales dispone.
Para el anlisis de mercado se dispuso de los motores de seleccin
disponibles en la Feria, se recolecto la debida informacin con sus
respectivas propagandas, para el siguiente paso se analizara el grado de
importaciones que se realizaron en el Per de parte de dichas empresas.
Ahora bien no toda la informacin la podemos encontrar en la internet se
requera visitar los respectivos puestos de mayor uso de motores marinos
dando por sealado a la industria pesquera, la informacin sin embargo no
haba sido registrada para un estudio.
Contando con los diferentes manuales ya avanzados anteriormente como
tambin sus diferentes conceptos para describir mejor a los diferentes
motores ya a expuestos en la primera parte.
CAPITULO I
CARACTERISTICAS TECNICAS DE DIFERENTES MARCAS DE MOTORES
MARINOS
1. CARACTERISTICAS TECNICAS DE DIFERENTES MARCAS DE MOTORES

MARINOS
2.1Motores CATERPILLAR- Motor 3196
I.1.1
Caractersticas Tcnicas
Fig. Motor CATERPILLAR

I.
Tipo de servicio
Dimetro
mm
P1
130
P1*
130
P2
130
Carrera
mm
150
150
150
12
12
12
15:1
15:1
15:1
SAE 1
736(1000)
SAE 1
808(1100)
Desplazamiento
Relacin de
compresin
Carter de volante
Potencia nominal
SAE 1
Kw (hp) 661(900)
Revoluciones
rpm
2300
2300
2300
Torque mximo
Nm
3,738
4185
5,120
214
214
214
Compliant
Compliant
Compliant
Consumo especfico de
combustible
IMO
Dimensiones
g/ Kwh
mm
P1/P1*/P2
ancho del motor
mm
968.6
longitud del motor
mm
1874.6
altura del motor
mm
1004.5
Peso medio del motor listo para la instalacin

(en seco)
Kg
1178
I.1.2
Grficos de Rendimiento de Potencia
2.2 Motores VOLVO Motor D6-310

I.2.1
Fig. Motor VOLVO

I.
Tipo de motor
Dimetro
mm
D6-310
103
Carrera
Desplazamiento
I.2.2
mm
110
5.5
Relacin de
compresin
Potencia nominal
Kw (hp) 228(310)
Revoluciones
rpm
3500
combustible
g/ Kwh
130
17.5:1
2.3Motores CUMMINS- Motor QSB5.9

I.3.1
Fig. Motor CUMMINS
I.
Tipo de servicio
Dimetro
mm
QSB5.9
102
Carrera
mm
120
5.9
Desplazamiento
Potencia nominal
Kw (hp) 352(480)
Revoluciones
rpm
3400
Torque mximo
Nm
1278
combustible
IMO
L/h
97.4
TIER I
Dimensiones
mm
QSB5.9
ancho del motor
mm
836
longitud del motor
mm
1036
altura del motor
mm
880

(en seco)
Kg
612
I.3.2
2.4Motores JHON DEERE Motor 6135SFM75

I.4.1
Fig. Motor JHON DEERE

I.
Tipo de motor
Desplazamiento
Potencia nominal
Revoluciones
Calificacin de
emisiones
L
Kw (hp)
rpm
6135SFM7
5
13.5
559(750)
2200
EPA TIER 2 MARPOL
L/h
Consumo de
combustible
140.2
Dimensiones
mm LE 422/432/463
Ancho del motor
mm
1022
Longitud del motor
mm
1818
Altura del motor
mm
1194

(en seco)
Kg
1525
I.4.2
2.5Motores SCANIA Motor DI 13 073 M

I.5.1
Fig. Motor SCANIA

I.
Tipo de motor
Dimetro
mm
DI13 073M
130
Carrera
mm
160
Desplazamiento
12.7
Relacin de
compresin
Carter de volante
Potencia nominal
SAE 1
Kw (hp) 405(550)
Revoluciones
rpm
2100
Torque mximo
Nm
1842
combustible
Consumo de
combustible
16.3:1
g/ Kwh
219
L/h
88
Dimensiones
mm
DI13 073M
Ancho del motor
mm
957
Longitud del motor
mm
1503
Altura del motor
mm
1071
Parte superior del motor al cigeal centro
mm
726
Longitud del motor desde el extremo delantero

hasta el borde de la caja del volante
(en seco)
mm
1382
Kg
1190
I.5.2
CAPITULOS II
MOTOR SELECCIONADO 4BTA3.9 G2
2. Motores disel marinos CATERPILLAR
El cual ofrece motores de gobernacin mecnica y electrnica con potencias que varian desde
150 HP hasta 2500 HP
Siguiendo algunas descripcin de la empresa, trabajan en mar como tambin en ros, su ao de
creacin de la empresa se viene dando desde 1919. Respecto a lo que es el ahorro de
combustible nos otorgas los diferentes sistemas de inyeccin: PT, Quantum y Common Rail.
En las aplicaciones de operacin podemos mencionar las siguientes:
Para embarcaciones de 800 toneladas de capacidad en bodegas, pangas, remolcadores de mas de
80 toneladas de bollar pull, empujadores, motore auxiliares para accionar sistemas hidrulicos y
generadores marinos.
Para embarcaciones de recreo, yates y traslado de pasajeros.
2.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Los Motores Caterpillar tienen dos tipos diferentes de sistemas de
combustible.
El ms antiguo tiene bombas de alta presin (para todos los cilindros) en
una sola carcasa. El eje de entrada de la carcasa est movido por el tren de
engranajes del motor. La carcasa de la bomba de combustible de alta
presin proporciona el combustible a alta presin a los inyectores de cada
cilindro, en el momento apropiado y en cantidades dosificadas con
precisin. Los inyectores de cada cilindro son sencillos y se reemplazan
fcilmente.
En un diseo ulterior se combinan la bomba de alta presin y el inyector de
cada cilindro en un solo conjunto. De aqu que reciba el nombre de unidad
inyectora. La potencia para generar las altas presiones para La inyeccin
se toma de los rboles de levas del motor por medio de empujadores y
balancines.
El mtodo ms sencillo de eliminar problemas producidos por el aire es
instalar un tubo vertical entre el tanque del combustible y el motor. El
combustible fluir desde el tanque hasta el fondo del tubo vertical por
gravedad. El motor toma el combustible de este punto. La conduccin de
retorno de combustible debe entrar en el tubo vertical en un punto a unos
centmetros por encima del ms alto de los puntos de alimentacin o de
descarga. La parte superior del tubo vertical puede tener salida a la parte
superior de un tanque de combustible a la atmsfera.
Fig. Sistema De Suministro De Combustible, Tanque nico o De Servicio

Diario.
Enfriadores de combustible
El combustible excedente devuelto de motores equipados con inyectores
unitarios (motores de la familia 3500, 3600 y de 1.1 litros) pueden absorber
calor considerable de los inyectores y del agua de la camisa circundante.
Para el buen funcionamiento del motor pueden ser necesarios los
enfriadores de combustible.
Tanques de diario (tanques auxiliares de combustible)
Son necesarios los tanques auxiliares o diarios si los tanques principales de
combustible estn situados: A ms de 50 pies (15,25 m) del motor, estn
situados por encima del motor o estn a ms de 12 pies (3,65 m) por debajo
del motor.
Los tanques auxiliares o diarios constituyen tambin un tanque de
sedimentacin para que el aire, el agua y los sedimentos se puedan separar
del combustible.
El tanque auxiliar o diario deber estar situado de manera que el nivel del
combustible no est ms elevado que los inyectores del motor. Si el nivel
del combustible est ms elevado, puede ocurrir que la presin esttica d
lugar a la fuga de combustible a las cmaras de combustin cuando el
motor no est en marcha. La presencia de combustible lquido en la cmara
de combustin en el instante del arranque del motor probablemente podra
producir una avera en el motor. El tanque deber estar lo ms cerca posible
del motor, de manera que la elevacin total de aspiracin sea inferior a 12
pies (3,65 m). Cuando ms baja sea esta cifra, con mayor facilidad
arrancar el motor.
La chapa del forro deber constituir aproximadamente el 10% del rea de
superficie interior del depsito de combustible.
Fig. Tanque Auxiliar de Combustible
Los mejores tanques de combustible son los fabricados de acero laminado

de bajo contenido de carbono. En tanques de combustible diesel no se
deber emplear zinc, en forma de galvanizado o componente importante de
la aleacin. El zinc es inestable en presencia del azufre, particularmente si el
combustible tiene humedad.
El lodo formado por accin qumica es extraordinariamente perjudicial para
los componentes internos del motor. Se deber evitar el empleo de zinc
siempre que exista un contacto continuo con combustible diesel.
La capacidad de un tanque de combustible o sistema de tanque se puede
calcular multiplicando la potencia media del motor por las horas de
funcionamiento entre reaprovisionamientos y dividiendo el resultado por 16
para galones USA y por 4 para litros.
Este clculo no deja margen para capacidad de reserva que se deber
aadir a este requisito bsico.
Derivacin a tierra/conexin (conexiones elctricas)
El dispositivo para repostar y el tanque debern estar conectados con un
cable de derivacin a tierra, si es que no estn ya conectados
elctricamente. Los tanques se debern conectar tambin al sistema de
toma a tierra del buque o embarcacin.
Es necesario para reducir el riesgo de incendio producido por chispas de
descarga de electricidad esttica acumulada durante las operaciones de
reaprovisionamiento de combustible.
Drenajes
Todos los tanques de combustible debern tener conexiones de drenaje de
fcil acceso. El agua y los sedimentos que se acumulan en el fondo del
tanque se debern eliminar con regularidad.
Los tanques debern tener salidas de limpieza para eliminar peridicamente
el sedimento y los residuos que se acumulan por sedimentacin en los
depsitos.
Los tanques bien diseados tendrn aberturas de limpieza suficientemente

grandes para que una persona llegue con facilidad a la parte inferior del
tanque de combustible con el equipo de limpieza.
Tuberas de combustibles
El tubo de hierro negro es el ms idneo para las tuberas de combustible
diesel. Se puede sustituir por tubo de cobre de tamaos nominales de 13,0
mm (0,5 pulgadas) o menos. Las vlvulas y accesorios pueden ser de hierro
fundido o bronce (no de latn). El zinc, en forma de galvanizado o como
componente importante de la aleacin, no se deber emplear con
combustibles diesel. El zinc es inestable en presencia del azufre,
particularmente si hay presente humedad en el combustible. El lodo
formado por accin qumica es extraordinariamente perjudicial para los
componentes internos del motor.
1.1.PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES
Nmero o ndice cetnico
El ndice cetnico o cetanaje es una medida de la calidad de combustin del
carburante que influye en el arranque y aceleracin del motor. El
suministrador de combustible deber conocer el cetanaje de cada partida
de combustible.
Los sistemas de combustible de la cmara de pre combustin exigen un
ndice cetnico mnimo de 35. Los motores de inyeccin directa exigen un
nmero cetnico mnimo de 40 para que tengan buenas caractersticas de
arranque.
El combustible con un bajo ndice cetnico suele producir un retraso en el
encendido del motor.
Este retraso ofrece dificultades de arranque y detonaciones del motor. El
retraso del encendido produce tambin una baja economa de combustible,
una prdida de potencia y a veces averas en el motor. Un combustible de
bajo cetanaje puede producir tambin humo blanco y olor en el arranque en
das de baja temperatura.
Los motores que funcionan con combustible de baja cetanaje pueden
necesitar para su arranque y parada un buen combustible destilado.
La mezcla de combustibles o los aditivos pueden cambiar el cetanaje.
Establecer el ndice cetnico de los combustibles mezclados puede ser difcil
y costoso debido a la complejidad de la prueba que se tiene que realizar.
El humo blanco del escape es producido por los vapores y los aldehidos del
combustible creados por una combustin incompleta del motor. El retraso
del encendido durante el tiempo fro suele ser la causa. La cmara de
combustin no est suficientemente caliente para el encendido del
combustible. Por lo tanto, el combustible no se quema completamente.
El empleo de un aditivo mejorador del cetanaje puede reducir
frecuentemente la generacin de humo blanco durante el arranque del
motor en tiempo fro. Aumenta el ndice cetnico del combustible diesel, con
lo que mejora la calidad del encendido y facilita la combustin.
La sensibilidad al cetanaje se puede reducir tambin en un motor elevando
la temperatura del aire de admisin, si resultara prctico.
El ndice cetnico se suele calcular aproximadamente empleando una
tabla de cetanaje debido al coste que supone realizar pruebas ms
exactas.
Acte con las debidas precauciones cuando los suministradores del
combustible le faciliten los ndices cetnicos.
Temperatura de descongelacin
La temperatura de descongelacin de un combustible es la temperatura de
3 C (5 F) por encima de la temperatura a la cual el combustible comienza
a dejar de fluir y se vuelve slido.
Normalmente la temperatura de descongelacin est determinada tambin
por el contenido de cera o parafina del combustible.
Medidas para variar el punto de congelacin
El punto de congelacin se puede variar aadiendo kerosene o aditivos. Los
calentadores de combustible no pueden normalmente resolver los
problemas del punto de congelacin.
Viscosidad
La viscosidad es una medida de la resistencia de un lquido al flujo. Una
elevada viscosidad significa que el combustible es espeso y no fluye con
facilidad. Un combustible de una viscosidad incorrecta (demasiado elevada
o demasiado baja) puede producir daos en el motor.
Al comparar medidas de viscosidad, asegrese de que se tomen a la misma
temperatura del combustible. Caterpillar recomienda una viscosidad entre
1,4 cSt y 20 cSt al llegar a los inyectores. Se puede esperar que en los
motores con inyectores unitarios la temperatura se eleve unos 20 C (68 F)
entre la bomba de alimentacin y el inyector.
El combustible de alta viscosidad aumenta el desgaste del tren de
engranajes, las levas y los piones en el conjunto de la bomba de
combustible debido a la mayor presin de inyeccin. El combustible se
pulveriza con menor eficacia y el motor arrancar con mayor dificultad.
Un combustible de baja viscosidad puede no proporcionar una lubricacin
adecuada a los pistones y cilindros de la bomba y a los inyectores; se
deber emplear con precauciones.
Medidas para corregir problemas de viscosidad
La viscosidad del combustible vara con la temperatura. Adems, se puede
emplear calentamiento o refrigeracin para regular en cierto grado la
viscosidad.
La mezcla de combustibles es otro modo de regular la viscosidad.
Viscosidad y combustible pesado

Las familias de motores Caterpillar 3500 y 3600 pueden funcionar con una
mezcla de combustibles pesados y destilados. La viscosidad es un factor
clave. El combustible pesado se debe diluir o calentar hasta que alcance
una viscosidad de 20 cSt menos, antes de llegar al sistema del
combustible. A menos que el motor funcione a muy pocas revoluciones, se
consigue muy poco beneficio econmico intentando tratar el combustible
con una viscosidad superior a 380 cSt. Para utilizar combustible de alta
viscosidad, pueden ser necesarias algunas medidas de instalacin
adicionales, dependiendo de la viscosidad exacta. La instalacin puede
exigir:
Calentamiento del combustible en el tanque y de la conduccin de
combustible.
Filtrado de centrifugacin y contra-flujo.
Bombas de alimentacin de combustible movidas por medios externos.
Filtrado adicional del combustible.
Lavado de la turbina de escape del turbo (motores de la familia 3600).
2.1.1
CONTAMINANTES
Azufre
El azufre, en un combustible diesel, se convierte en trixido de azufre
durante la combustin. El trixido de azufre sale por el escape del motor
(sin producir graves problemas al motor), en tanto que no se ponga en
contacto con agua lquida.
Si el gas de trixido de azufre se pone en contacto con agua lquida, el
resultado ser H2S04 o cido sulfrico, compuesto altamente corrosivo que
producir graves daos al motor.
Vanadio
El vanadio es un metal que se presenta en algunos combustibles pesados.
No es factible eliminar o reducir este elemento en la refinera. Los
compuestos de vanadio generan la formacin de depsitos. Los
combustibles destilados no contienen vanadio.
El vanadio en el combustible que produce una rpida corrosin de
componentes calientes.
Frecuentemente aparece primero en forma de escoria fundida en los
asientos de las vlvulas de escape.
El vanadio forma compuestos altamente corrosivos durante la combustin.
Estos compuestos atacan las superficies metlicas calientes, como las caras
de las vlvulas de escape, las puntas de los inyectores y los alabes del
turbo. Los compuestos del vanadio se funden y eliminan la capa de xido.
Cuando se elevan las temperaturas de los componentes, el vanadio produce
una corrosin ms rpida. Por ejemplo, las vlvulas de escape se pueden
desgastar tan solo en unos pocos centenares de horas cuando el contenido

de vanadio del combustible es elevado.
Agua
Se puede introducir agua en el combustible durante el transporte o como
resultado de la condensacin en almacenamiento. El agua (tanto dulce
como salada) puede producir:
Lodo excesivo en el separador despus de centrifugado el combustible.
Depsitos en las ranuras de los pistones.
Desgaste en los conjuntos de pistones y cilindros de las bombas de
combustible.
Prdida de potencia por depauperacin del combustible; el agua hace que el
elemento de filtro del combustible se hinche, cortando el suministro de
combustible del motor.
Medidas para resolver los efectos del agua
Los efectos del agua en el combustible se pueden reducir al mnimo
eliminando el agua del tanque de combustible a diario. Obteniendo el
combustible de fuentes dignas de confianza. La eliminacin de agua salada
puede exigir separadores centrfugos.
Separadores de agua
Hay dos tipos de separadores de agua.
Separador de agua del tipo de sedimentacin
El tipo de sedimentacin se instala por delante de la bomba de alimentacin
de combustible del motor. Para que el agua y el sedimento se separen
debidamente, el separador de agua de este tipo no deber estar sometido a
movimientos violentos.
Un separador de agua del tipo de sedimentacin no lleva elemento de filtro.
Normalmente no exige la sustitucin del elemento de una forma
programada.
La purga de agua y de sedimento debern tener la capacidad suficiente
para reducir el flujo de combustible a una velocidad por debajo de 0,61 m/s
(2 pies/ s). Las partculas de sedimento y agua de mayor tamao se
sedimentan a esta purga.
La purga de agua y sedimento deber estar situado lo ms cerca posible del
tanque de combustible. La finalidad es reducir la longitud de las tuberas de
combustible del buque o embarcacin sujetas a contaminacin por agua y
sedimentos. Igualmente se reducen los problemas de congelacin del agua
en las tuberas.
1.
Fig. Disposicin Sugerida para La Trampa y Sedimentos.
Capacidad de la trampa de sedimento= Consumo de combustible/25

= Capacidad de tanque/5.000
NOTA: Tamao mnimo sugerido de la trampa

Separador de agua de tipo coalescente
El separador de tipo coalescente se debe utilizar si el agua contenida en el
combustible se descompone en partculas tan pequeas que enturbian el
combustible. El separador de tipo coalescente separa toda el agua del
combustible. Se puede instalar en cualquier punto de la tubera de
combustible, por ejemplo cerca de los componentes que mis se tienen que
proteger de la accin del agua. Los elementos estn constituidos por un
elemento de papel bietpico que es reemplazable. Se puede saber cundo
se obstruye el elemento al detectarse una falta de presin del combustible.
Microorganismos en el combustible
El agua del combustible ofrece un medio al desarrollo de microorganismos.
Estas formas de vida simples viven en el agua y se alimentan del
combustible.
Los microorganismos del combustible producen corrosin y obstruyen los
filtros. Suelen tener cualquier color, pero normalmente presentan un color
negro, verde o marrn. Se desarrollan en largas cadenas y tienen una
apariencia fangosa. Un biocida aadido al combustible mata los
microorganismos pero no elimina los restos de sus cuerpos. Es necesario
filtrar perfectamente el combustible despus de emplear biocida para
eliminar la obstruccin de los filtros montados en los motores.
Medidas para reducir al mnimo los problemas del desarrollo
bacteriano
Evitar largos periodos de almacenamiento de combustible.
Eliminar el agua de los tanques de combustible a diario.
Comprar el combustible de fuentes dignas de confianza.
Dosificar las existencias de combustible con biocida al primer signo de

contaminacin por microorganismos.
Aire en el combustible
El combustible puede contener aire disuelto y tambin se puede introducir
aire en las tuberas de combustible por fuga en el lado de aspiracin de la
bomba de alimentacin de combustible.
El aire en el combustible produce problemas de arranque, fallos del
encendido, prdida de potencia y generacin de humo.
Puede introducir tambin un humo blanco excesivo en algunos motores.
Filtros
Muchos motores Caterpillar se pueden equipar con filtros de combustible
dplex. El mantenimiento de estos filtros (cambio de los elementos) se
puede realizar sin parar el motor.
Existen dos tipos: el tipo "simtrico", que tiene dos conjuntos de filtro
idnticos y el tipo principal y un filtro auxiliar de menor capacidad.
Una vlvula especial conecta los dos juegos de filtro en cada tipo. La vlvula
dirige el combustible que se ha de filtrar a travs de uno u otro o ambos
juegos de filtros.
Algunos juegos de filtros se pueden utilizar simultneamente para ampliar el
tiempo de funcionamiento del motor en una emergencia.
2.1.2 COMBUSTIBLES PESADOS/MEZCLADOS/RESIDUALES
Descripcin
El combustible pesado/mezclado/residual est constituido por los elementos
resultantes del crudo despus de haberse refinado para la obtencin de
combustible diesel, gasolina o aceites lubricantes, etc. Despus de refinados
los productos ms deseables, los elementos restantes (que se parecen al
alquitrn y contienen substancias abrasivas y corrosivas) se pueden
combinar o diluir con un combustible ms ligero (mezcla diluyente) para que
puedan fluir. Estos combustibles reciben el nombre de combustibles
mezclados, pesados o residuales.
Los motores de las familias Caterpillar 3500 y 3600 se pueden modificar
para que funcionen con combustibles que cumplan con las especificaciones
de la Carta de Combustibles Pesados/Mezclados/Residuales en el Apndice
de la Seccin de Combustibles.
Los motores diesel Caterpillar 3500 y 3600 pueden pulverizar muchos
combustibles pesados debido al sistema de inyectores unitarios.
Este sistema no tiene tuberas de combustible de alta presin y puede
aguantar mayores presiones de inyeccin. Los motores de la familia 3500
pueden funcionar con combustibles mezclados hasta 180 cSt a 50 C a
1.800 rpm y a ms bajas revoluciones, normalmente sin tener que cambiar
el reglaje del motor. No obstante, puede ser necesario reducir la potencia
del motor para mantener la temperatura del escape por debajo de lmites
mximos. Los motores de la familia 3600

combustibles mezclados hasta 380 cSt a 50 C.
pueden
funcionar
con
Se deben tener en cuenta muchas otras consideraciones a la hora de tomar

la decisin de cambiar a combustible pesado. Como el combustible pesado
es el residuo pesado que queda despus del proceso de refinacin, tiene un
elevado contenido de contaminantes concentrados.
En la mejor de las situaciones, el empleo de combustible pesado aumentar
la carga de trabajo del personal del barco.
En la peor de las situaciones, el combustible pesado podra acortar
extraordinariamente la vida til del motor y sus componentes. Para que el
motor funcione con eficacia con combustibles pesados, se deber seguir un
programa de mantenimiento completo y utilizar el tipo de alta calidad para
el tratamiento del combustible.
Economa en el empleo del combustible pesado
Los costos ms bajos del combustible hacen que el combustible pesado
parezca ms econmico.
Los combustibles mezclados pueden reducir los costos de algunos clientes,
pero a veces a costa de otros inconvenientes importantes. El precio del
combustible se debe comparar con el del tratamiento de contaminantes del
combustible, los efectos de reducir la vida til de los componentes del
motor y los mayores costos de mantenimiento y de personal. Antes de
tomar una decisin respecto al empleo de combustible pesado se deber
realizar un anlisis completo de los costos.
Asimismo, se debern investigar otros mtodos de ahorro de combustible.
Lo que sigue es una lista de algunas alternativas para ahorrar combustible:
Motores ms modernos de mayor eficacia de combustin.
Menor velocidad (los motores se pueden hacer funcionar a 1.200 rpm en
lugar de 1.800 rpm; 1.000 rpm en lugar de 1.500 rpm. etc.).
Hlice ms eficaz (mayor dimetro con paso reducido) o generador ms
eficaz as como cualquier otro equipo conducido.
Recuperacin de calor residual.
Mezclas ms ligeras.
Crudo en lugar de combustible diesel.
Costo de instalacin relacionado con el empleo de combustible pesado
Los costos de instalacin correspondientes a un motor que utilice
combustible pesado pueden ser del orden del 25 al 85 % ms que los de un
motor que utilice combustible diesel 2 o combustible diesel marino.
Otros costos son el resultado de la necesidad de emplear equipo para el
tratamiento del combustible.
Normalmente aumenta tambin el tiempo improductivo. Los operarios

deben emplear ms tiempo en el cuidado del motor y del equipo de
tratamiento del combustible. Deben comprender el sistema y haber recibido
formacin especial sobre el motor as como sobre el equipo de preparacin
del combustible.
Mezcla de combustibles
Muchas caractersticas del combustible se pueden determinar mezclando
diferentes combustibles.
Un combustible mezclado puede ayudar a mejorar el arranque y
calentamiento del motor, a reducir la formacin de depsitos y el desgaste,
a mejorar las emisiones y a veces puede producir efectos en la potencia y la
economa.
En general, los combustibles ms ligeros son ms limpios y facilitan el
arranque del motor. Los combustibles ms pesados tienen valores calorficos
ms altos (por volumen), mejor calidad cetnica, etc.
Los motores de la familia 3600 y 3500 pueden emplear econmicamente
combustible mezclado en tanto en cuanto las instalaciones para el
tratamiento del combustible sean adecuadas y se disponga del personal
capacitado para el manejo de este equipo.
Se deber analizar el combustible de mezcla
Las propiedades del combustible se pueden evaluar en laboratorios
qumicos. Algunas compaas petrolferas y organismos de la administracin
pblica proporcionan servicios de anlisis de combustibles.
2.1.3
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Mantenimiento de los filtros
En primer lugar se deber limpiar la carcasa del filtro todo alrededor y

despus desenroscar o retirar de otro modo el filtro filtros viejos sin que se
introduzca suciedad en el interior de la carcasa.
Se deber lubricar y limpiar la junta del nuevo filtro con combustible diesel
limpio.
Se instalarn los filtros nuevos secos. Se deber cebar el sistema del
combustible.
Nunca se deber introducir combustible en el nuevo elemento de filtro antes
de instalarlo. El combustible contaminado puede dar lugar a averas en el
sistema.
Siempre se tendr que purgar el sistema del combustible para eliminar las
burbujas de aire despus de cambiar los filtros de combustible y antes de
poner en marcha el motor.
Se deber comprobar la presin diferencial de combustible que puede

indicar un filtro de combustible obstruido casi obstruido.
Todos los filtros nuevos se debern inspeccionar (especialmente las espigas
en los filtros de centrifugacin) por si tuvieran residuos o virutas metlicas.
Lis virutas que ya estn en el filtro pasaran directamente a las bombas de
combustible e inyectores.
Los filtros nuevos se debern almacenar debidamente para evitar que entre
directamente polvo al filtro antes de su uso.
Despus de cambiar un filtro se deber cortar el filtro viejo en trozos. Un
modo de inspeccionar completamente los filtros gastados es cortarlos en
trozos despus de usados (cada vez que se cambian).
De este modo se puede inspeccionar los componentes internos del filtro,
observar los contaminantes y comparar tambin marcas de filtros respecto
a calidad y eficacia de filtracin.
Mantenimiento en el tanque de combustible
Despus de cada jornada se deber llenar el tanque de combustible para
reducir al mnimo la condensacin de agua. Un tanque de combustible lleno
ayudar a evitar la condensacin al no permitir la introduccin de aire
cargado de humedad. No obstante, no se deber llenar el tanque
completamente; si aumenta la temperatura el combustible se dilatar y
puede rebosar.
Se debern eliminar el agua y los sedimentos del depsito de combustible al
comienzo de cada turno jornada o despus de llenado el tanque y haberlo
dejado reposar durante cinco a diez minutos. Al principio de cada turno o
jornada se deber sacar el contenido equivalente a un vaso para inspeccin.
Cada semana se debern vaciar los tanques de combustible.
Se deber instalar y mantener un separador de agua por delante del filtro
primario de combustible.
Actividades peridicas segn sean necesarias
El combustible se deber comprobar a su entrega. Se debern identificar los
niveles de contaminantes y notificarlo al personal competente.
Antes de almacenarlo se deber comprobar la compatibilidad del
combustible contenido en depsitos o cisternas y el combustible que se
adquiere. El combustible se deber mantener en depsitos por separado, si
fuera posible.
Un anlisis S.O.S. (comprobacin peridica de aceite) del aceite con
regularidad es necesario para determinar si existen partculas de desgaste
en el aceite y para mantener el nivel apropiado del Indice Bsico Total
(TBN).
Igualmente conviene solicitar un anlisis por infrarrojos del aceite usado
para determinar los efectos que produce en el aceite del motor el empleo de
combustible pesado.
Actividades diarias
Mantener y verificar el equipo de tratamiento del combustible.
Se registrarn las temperaturas del motor para garantizar una temperatura
adecuada del agua de las camisas del motor, la temperatura del
postenfriador y la temperatura del aire de admisin.
Igualmente se comprobarn los termopares del escape y se registrarn sus
temperaturas.
Tambin se deber comprobar peridicamente el desgaste de las vlvulas
de escape.
2.2
SISTEMA DE LUBRICACION
Las averas en los cojinetes, el gripado de los aros de los pistones y un

consumo excesivo de aceite son sntomas clsicos de averias del motor
relacionadas con el lubricante. Hay muchos modos de evitarlos.
Tres de los ms importantes son la comprobacin peridica del nivel del
lubricante (S.O.S., del ingls c Scheduled Oil Sampling), el mantenimiento
regular del sistema de lubricacin y el empleo de lubricantes correctos.
Adoptar estas medidas puede significar la diferencia entre tener que
padecer continuas averas del motor relacionadas con el lubricante y
beneficiarse de unas prestaciones del motor productivas y satisfactorias.
La informacin que sigue servir para que el lector se familiarice con
cuestiones relativas al lubricante; de qu est compuesto y cules son sus
funciones; cmo identificar su contaminacin y degradacin; consecuencias
tpicas, y algunas medidas preventivas que le ayudarn a proteger el motor
contra los efectos devastadores de una avera del motor relacionada con el
lubricante.
2.2.1
FUNCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION
El aceite del motor realiza varias funciones bsicas:

Limpia el motor arrastrando las partculas de suciedad y las producidas por
el desgaste hasta que los filtros las separan y las acumulan.
Refrigera el motor eliminando calor de los pistones, las paredes de los
cilindros, las vlvulas y las culatas de los cilindros para que se disipe en el
enfriador del aceite del motor.
Amortigua los cojinetes del motor de los choques producidos por el
encendido de los cilindros.
Lubrica las superficies de desgaste reduciendo el rozamiento. Neutraliza la
accin de los productos de combustin corrosivos. Evita la corrosin en las
superficies metlicas del motor.
2.2.2
ADITIVOS
El lubricante consiste en una mezcla de aceite base reforzado con

determinados aditivos.
Dependiendo del tipo de aceite base: parafnico, asfltico, naftnico
intermedio (que tiene alguna de las propiedades de los anteriores), se
emplean diferentes aditivos qumicos.,
Tipos de aditivos
El lubricante consiste en una mezcla de aceite base reforzado con
determinados aditivos.
Dependiendo del tipo de aceite base: parafinado, asfltico, naftnico o
intermedio (que tiene alguna de las propiedades de los anteriores), se
emplean diferentes aditivos qumicos.
Los aditivos ms comunes son: detergentes, antioxidantes, dispersantes,
agentes de alcalinidad, agentes antidesgaste, dispersante o substancias
para rebajar la temperatura de descongelacin y mejoradores del ndice de
viscosidad.
Los detergentes:
Ayudan a mantener el motor limpio al reaccionar qumicamente con
productos de oxidacin deteniendo la formacin y depsito de compuestos
insolubles.
Los antioxidantes:
Ayudan a evitar que aumente la viscosidad, el desarrollo de cidos
orgnicos y la formacin de materia carbonosa.
Los dispersantes:
Ayudan a evitar la formacin de lodo al dispersar los contaminantes y
mantenerlos en suspensin. Los agentes de alcalinidad ayudan a neutralizar
los cidos.
Los agentes antidesgaste:
Reducen el rozamiento formando una pelcula sobre las superficies
metlicas.
Los dispersantes o substancias para rebajar la temperatura de
descongelacin mantienen el lubricante fluido a bajas temperaturas
evitando el crecimiento y aglomeracin de cristales parafnicos.
Los mejoradores del ndice de viscosidad ayudan a evitar que el aceite se
diluya demasiado a temperaturas elevadas.
2.2.3 INDICE BASICO TOTAL (TBN, TOTAL BASE NUMBER)
La mayora del combustible diesel (gasleo) contiene un cierto grado de
azufre.
Una de las funciones de los lubricantes es neutralizar los subproductos del
azufre, retardando el dao corrosivo al motor.
Los aditivos del lubricante contienen compuestos alcalinos formulados para

neutralizar estos cidos.
La medida de esta alcalinidad de reserva en un aceite se conoce como su
TBN. En general, cuanto ms elevado sea el valor de TBN, tanto mayor ser
la alcalinidad de reserva capacidad de neutralizacin de los cidos que
contiene el aceite.
2.2.4 VISCOSIDAD
La viscosidad es la propiedad del aceite que define su espesor resistencia
al flujo. La viscosidad est directamente relacionada con la capacidad de un
aceite para lubricar y proteger las superficies en contacto. El aceite deber
llegar en cantidad adecuada a todas las piezas mviles, cualquiera que sea
la temperatura. Cuanto ms viscoso (ms espeso) sea un aceite, tanto ms
fuerte ser la pelcula de lubricante, mayor ser la resistencia que oponga a
ser eliminado de las superficies lubricadas.
Por el contrario, un aceite demasiado espeso ofrecer una resistencia
excesiva al flujo a bajas temperaturas y, por lo tanto, puede ser que no
llegue con suficiente rapidez a aquellas piezas que necesitan lubricacin.
Por lo tanto, es vital que el aceite tenga la viscosidad correcta a ambas
temperaturas mxima y mnima a las que se espera que funcione el motor.
El aceite se diluye segn aumenta la temperatura.
La medida de la proporcin a la que el aceite se diluye se conoce como
ndice de viscosidad.
Las nuevas tcnicas de refinacin y el desarrollo de aditivos especiales que
mejoran el ndice de viscosidad del aceite ayudan a retardar el proceso de
dilucin.
Filtrado
El funcionamiento normal del motor genera una variedad de contaminacin
que va desde partculas metlicas microscpicas hasta sustancias qumicas
corrosivas. Si el aceite del motor no se mantiene limpio por filtracin, esta
contaminacin ser transmitida a todo el motor por el aceite.
Los filtros de aceite han sido diseados para eliminar estas partculas de
residuos perjudiciales del sistema de lubricacin. Si no se cambia un filtro
llegado el lmite de tiempo para el que est calculado, podr quedar
obstruido.
Un filtro obstruido dar lugar a que se abra la vlvula de derivacin dando
paso a aceite sin filtrar. Las partculas de residuos contenidas en el aceite
fluirn directamente al motor.
Cuando una vlvula de derivacin permanece abierta, las partculas
anteriormente retenidas por el filtro probablemente se desprendan del
mismo y pasen a travs de la vlvula de derivacin abierta. La obstruccin
del filtro puede producir tambin la deformacin del elemento.
Ocurre cuando se produce un aumento en la diferencia de presin entre el
exterior y el interior del elemento de filtro.
La deformacin puede llegar a producir grietas desgarramientos en el

papel. En este caso tambin fluir la suciedad al motor donde daar las
piezas.
Aceites recomendados para diversos productos Caterpillar
Utilice aceites que cumplan con la Clasificacin de motores API CD o MIL-L2104-C.
Motores Caterpillar (excepto 3208)
Consulte el Manual de Datos de Aceites Lubricantes EMA, Formulario
Caterpillar SEBUS5939, donde se da una lista de marcas de aceites CD.
Motores Caterpillar 3208
Utilice aceites que cumplan con la clasificacin de Motores API CD/SE CD/
SF (MIL-L46152B & MIL-L-2104D).
Transmisiones marinas
Utilice un aceite CD Clase de Servicio API con un rendimiento satisfactorio
de resistencia al rozamiento en la Prueba de Lubricantes Caterpillar No TO-2
y que, por lo tanto, tenga la denominacin API-CD/TO-2.
2.2.4 CONTAMINACION
La contaminacin se refiere a la presencia de materias contaminantes
perjudiciales en el aceite. Comnmente un aceite contaminado puede
contener ocho contaminantes.
Elementos de desgaste
Se consideran elementos de desgaste aquellos elementos cuya presencia
indica que una pieza componente est sufriendo desgaste.
Los elementos de desgaste incluyen: cobre, hierro, cromo, aluminio, plomoestao, molibdeno, silicio, nquel y magnesio.
Suciedad y holln
La suciedad puede llegar al aceite por el aire aspirado por los pistones y que
se adhiere a la pelcula de aceite en las paredes de los cilindros de donde es
arrastrada. El holln es carburante sin quemar. El humo negro y la suciedad
del filtro de aire indican su presencia. Hace que el aceite se vuelva negro.
Combustible
El programa de comprobacin peridica del aceite (S.O.S.) de Caterpillar es
una serie de pruebas de diagnstico destinadas a identificar y medir la
contaminacin y degradacin en una muestra de aceite. El programa
(S.O.S.) consiste en tres pruebas bsicas:
Anlisis de desgaste.
Pruebas qumicas y fsicas.
Anlisis del estado del aceite.
Agua
El agua es un subproducto de la combustin y suele salir por el escape. Se
puede condensar en el crter si la temperatura de funcionamiento del motor
es insuficiente.
Productos de oxidacin
Los productos de oxidacin hacen que espese el aceite; el rgimen de
oxidacin se acelera por la alta temperatura del aire de admisin.
Conviene dar una breve explicacin de lo que comprende cada una de
estas pruebas.
2.2.5 PRUEBAS DEL DIAGNOSTICO
Anlisis de desgaste
El anlisis de desgaste se realiza con el espectrofotmetro de absorcin
atmica. Esencialmente, con esta prueba se verifica el rgimen de desgaste
de un componente dado identificando y midiendo las concentraciones de
elementos de desgaste en el aceite. Tomando como base datos normales de
concentracin conocidos, se establecen los l mites mximos de elementos
de desgaste. Despus de tomar tres muestras del aceite lubricante, se
pueden establecer las lneas de tendencia correspondientes a los diversos
elementos de desgaste en un motor en particular. Se pueden identificar
averas inminentes cuando las lneas de tendencias se desvan de la norma
establecida.
El anlisis de desgaste se limita a detectar el desgaste de componentes y la
contaminacin gradual por suciedad. Las averas debidas a fatiga de
componentes, prdida repentina de lubricacin entrada sbita de suciedad
se producen con demasiada rapidez para poder ser previstas por este tipo
de prueba.
Pruebas qumicas y fsicas
Con las pruebas qumicas y fsicas se detecta la presencia de agua,
combustible y anticongelante en el aceite y se determina si sus
concentraciones sobrepasan o no los lmites establecidos.
La presencia y cantidad aproximada de agua se detecta mediante una
prueba de chisporroteo.
Se deposita una gota de aceite sobre una placa caliente controlada a 230 F
(110 C).
La aparicin de burbujas es una indicacin positiva (0,1% a 0,5% es un
ndice aceptable).
La presencia de combustibles se determina con un aparato de pruebas
Setaflash Tester. El aparato se calibra para cuantificar el porcentaje de
dilucin de combustible.
La presencia de anticongelante se puede determinar tambin mediante una
prueba qumica. (Cualquier indicacin positiva es inaceptable).
Anlisis del estado del aceite
El anlisis del estado del aceite se realiza por infrarrojos. Con esta prueba se
determina y se mide la cantidad de contaminantes, por ejemplo, productos
de holln y azufre, oxidacin y nitracin.
Aunque con esta prueba se puede detectar tambin la presencia de agua y
anticongelante en el aceite, el anlisis por infrarrojo deber ir siempre
acompaado de anlisis de desgaste y pruebas qumicas y fsicas para
garantizar un diagnstico exacto. El anlisis por infrarrojos se puede
emplear tambin para personalizar (reducir, mantener prolongar) los
intervalos de cambio del aceite correspondientes a condiciones y
aplicaciones particulares.
Cmo reconocer las causas y efectos de la contaminacin
El programa S.O.S. identifica y mide diversos contaminantes en el aceite
que producen averas en los motores. Por ejemplo, una elevada
concentracin de cobre indica desgaste de los cojinetes casquillos de
empuje. Una elevada concentracin de cromo indica deterioro de los aros de
los pistones (a excepcin de los aros metalizados por plasma). El programa
S.O.S. da la oportunidad de inspeccionar el estado de esas piezas y, si fuera
necesario adoptar medidas para evitar un mayor dao. A continuacin se
exponen algunos ejemplos de contaminantes tpicos y el efecto que pueden
producir en el estado del motor.
Silicio
Las lecturas de silicio por encima de los ndices normales pueden indicar un
problema grave. El aceite cargado de silicio constituye, de hecho, un
compuesto abrasivo que puede eliminar metal de todas las piezas con las
que entra en contacto durante el funcionamiento.
Sodio
Un aumento sbito en las lecturas de sodio indican una fuga de antioxidante
del sistema de refrigeracin. El antioxidante puede ser una indicacin de
anticongelante en el sistema y puede dar lugar a que espese el aceite y se
vuelva como barro, dando lugar al agarrotamiento o gripado de los aros de
los pistones y a obstruccin del filtro.
Silicio, cromo, hierro
Una combinacin de estos elementos es una seal de entrada de suciedad a
travs del sistema de admisin, produciendo posiblemente el desgaste de
los aros y las camisas de los pistones.
Silicio, hierro, plomo, aluminio
Esta combinacin indica suciedad en la parte inferior del motor, que
posiblemente dar lugar a desgaste del cigeal y de los cojinetes.
Aluminio
Puede ser crtico. Las concentraciones de aluminio sugieren desgaste de los
cojinetes.
Los aumentos en los niveles de este elemento, aunque sean relativamente

pequeos, deben recibir una atencin inmediata porque, una vez que se
inicie el desgaste rpido, el cigeal puede producir grandes partculas
metlicas que quedarn atrapadas en los filtros de aceite.
Hierro
El hierro puede proceder de muchas fuentes.
Puede aparecer tambin en forma de xido, despus de haber estado
almacenado el motor.
Frecuentemente, cuando va acompaado por un consumo anormal de
aceite, los aumentos de contaminacin de hierro indican un grave desgaste
de las camisas de los cilindros.
Holln
Un elevado contenido de holln no suele ser causa directa de averia, pero en
forma de partculas slidas que no se disuelvan en el aceite puede obstruir
los filtros de aceite y agotar los aditivos dispersantes. El holln indica un
filtro de aire sucio, sobrecarga del motor, alimentacin excesiva de
combustible frecuentes aceleraciones con el limitador de humo
indebidamente calibrado. Puede indicar tambin un combustible de baja
calidad.
Agua
El agua, combinada con el aceite, produce una emulsin que obstruye el
filtro. El agua con el aceite puede formar tambin un cido corrosivo de los
metales peligroso. En la mayora de los casos la contaminacin de agua es
el resultado de la condensacin dentro del crter. Se produce una
contaminacin ms grave cuando una fuga en el sistema de refrigeracin
permite la introduccin de agua del exterior al sistema de lubricacin del
motor.
Combustible
La contaminacin de combustible reduce las propiedades lubricantes del
aceite. El aceite deja de formar una pelcula con la resistencia necesaria
para evitar el contacto de metal con metal. Puede dar lugar a avera de los
cojinetes y al gripado de los pistones.
Azufre
La presencia de azufre indica un peligro para todas las piezas del motor. E'.
tipo de desgaste corrosivo atribuido a un elevado contenido en azufre puede
dar lugar tambin a un consumo acelerado de aceite lubricante. Asimismo,
cuanto mayor sea la cantidad de combustible consumido en un intervalo
entre cambios de aceite, tanto mayor ser la cantidad de xidos de azufre
en situacin de formar cidos.
Por lo tanto, un motor que est sometido a un elevado rgimen de
funcionamiento deber ser comprobado con mayor frecuencia.
Asimismo, se deber comprobar tambin con ms frecuencia su TBN.
Los daos producidos por el azufre del combustible suelen consistir en

gripado de los aros de los pistones y desgaste corrosivo de las superficies
metlicas de las guias de vlvulas, aros de los pistones y camisas de los
cilindros.
Las condiciones de funcionamiento del motor pueden desempear tambin
un importante papel en el tipo y el grado de contaminacin del lubricante.
Un ambiente seco influir en las lecturas de silicio. Otro ejemplo es el caso
de los motores que se mantienen inactivos durante largos perodos de
tiempo. Las camisas de los cilindros de esos motores se oxidarn a un
rgimen extraordinariamente rpido: las muestras de aceite darn elevadas
lecturas de contenido de hierro.
Descripcin del Sistema de lubricacin
1. Crter: el aceite de lubricacin es aspirado por la bomba del motor.
2. Bomba de aceite: la cantidad de aceite impulsado por la bomba excede a
las necesidades del motor cuando ste es nuevo. Cuando las holguras
aumentan por un normal desgaste, el caudal requerido para un engrase
apropiado ser el adecuado.
3. Vlvula reguladora de presin de aceite: esta vlvula regula la presin de
aceite en el motor y deriva al crter el exceso de aceite.
4. Enfriador de aceite: el aceite del motor es enfriado por el agua de
camisas en el enfriador de aceite del motor.
5. Vlvula By-pass del enfriador de aceite: cuando la viscosidad del aceite
causa una sustancial caida de presin en el enfriador la vlvula By-pass
abrir, evitando que parte del aceite pase por el enfriador, hasta que est lo
suficientemente caliente que requiera que todo el caudal pase a travs del
mismo.
6. Filtro de aceite: los filtros Caterpillar son del tipo pleno-caudal (fullflow) con una vlvula By-pass para caso de que el filtro se obstruya. El
sistema del filtro puede ser de tipo de elemento reemplazable o de tipo
giratorio. La vlvula By-pass es una proteccin contra la falta de aceite en el
circuito, caso de que el circuito se obstruya.
7. Pasajes de aceite: el caudal principal de aceite es distribuido a travs de
pasajes a los componentes internos del motor, el caudal de aceite, el calor y
las partculas de desgaste y retorna al crter por gravedad.
8. Bomba de prelubricacin: se usa slo en el ciclo de arranque en los
motores grandes.
9. Vlvula de retencin.
2.3
SISTEMAS DE EMERGENCIA
Algunas aplicaciones marinas exigen la posibilidad de conectar una bomba

de aceite lubricante de emergencia al sistema de lubricacin del motor.
Este requisito lo imponen especficamente algunas sociedades de

clasificacin marina para aplicaciones de un nico motor de propulsin para
la navegacin. Su finalidad es garantizar la presin y la circulacin del
lubricante en el caso de que faltara la bomba de lubricacin del motor.
2.3.1
CARTERES AUXILIARES
Si se desean prolongar los periodos de cambio del aceite, se deber
considerar el empleo del crter de aceite auxiliar.
El periodo de cambio del aceite lubricante es directamente proporcional a la
cantidad total de aceite, sin que cambien los dems factores.
A saber: para doblar el perodo de cambio del aceite, se deber aadir un
crter de aceite auxiliar con una capacidad igual a la del crter de aceite del
propio motor. De este modo, ser doble la cantidad de lubricante que se
habr de contaminar/diluir/neutralizar y, por lo tanto, los periodos entre
cambios de aceite podrn ser proporcionalmente ms largos. Se debern
seguir las consideraciones anteriormente mencionadas sobre azufre en el
combustible, TBN del lubricante y anlisis del aceite. Una vez confirmado un
periodo de cambio bsico, se podr utilizar un crter de aceite auxiliar para
aumentar el perodo bsico basado en la calidad del combustible, el TBN del
lubricante y el anlisis del aceite.
Consideraciones sobre el sistema del crter auxiliar
1. Conecte la conduccin de alimentacin del lubricante al depsito
auxiliar lo ms cerca de la bomba de aceite del motor que sea
posible. El crter auxiliar deber estar lleno antes de poner en
marcha el motor.
2. El crter auxiliar deber permanecer lleno de aceite en todo
momento. Tan pronto como arranque el motor, el crter de aceite
auxiliar rebosar, devolviendo el aceite al motor, y compensando
exactamente el aceite que pasa por la conduccin de alimentacin al
depsito auxiliar.
3. Emplee un orificio de 0,060 a 0,070 pulgadas (1,5 a 1,8 mm) en esta
conduccin para un flujo aproximado de 1 gpm (3,8 L/m).
4. Coloque una vlvula de retencin en la conduccin de descarga de la
bomba de aceite, calibrada para que se abra al 75 % de la presin
medida en el punto de presin de la conduccin, cuando el motor
alcance la temperatura de rgimen y la velocidad mxima de
funcionamiento.
2.3.2 PRELUBRICACION
Un sistema de prelubricacin tiene capacidad para prelubricar todos los
cojinetes crticos antes de arrancar el motor.
El sistema automtico utiliza una pequea bomba que llena las galeras de
lubricante del motor desde el crter del motor hasta que la presencia del
lubricante es detectada en la parte superior del sistema de lubricacin. Los
motores de arranque se activan automticamente tan solo despus de

haberse pre lubricado el motor.
El sistema manual utiliza la bomba del crter del motor, de
funcionamiento manual y permite que el usuario del motor llene los
conductos de lubricante despus de realizado el cambio del aceite, cambio
de filtro, periodos de inactividad del motor y antes de activar los motores de
arranque.
Cualquiera de los dos sistemas de pre lubricacin permitir que el usuario
del motor llene todos los conductos de paso de lubricante despus de
cambiar el aceite, cambiar el filtro y antes de activar los motores de
arranque. Con cualquiera de los dos sistemas el usuario del motor podr
reducir al mnimo el desgaste del motor, a veces grave, que se suele
producir cuando se pone en marcha un motor despus de un largo periodo
de inactividad.
2.4
SISTEMA DE REFRIGERACION
Un sistema de refrigeracin debidamente controlado es esencial para un

funcionamiento y rendimiento satisfactorio del motor.
Los sistemas de refrigeracin defectuosos y la falta de cuidado en el
mantenimiento son las causas directas de la mayora de las averas de los
motores. El sistema de refrigeracin suministrado de fbrica se deber
modificar, puesto que los diversos circuitos del sistema de refrigeracin
montado en el motor se han calculado para que proporcionen los flujos
adecuados a sus componentes. Los cambios introducidos en estos circuitos
pueden producir desequilibrio del flujo hasta el punto de que se produzcan
averas en diversos componentes del motor.
2.4.1
CIRCUITOS DE REFRIGERACION DEL MOTOR
Los motores marinos Caterpillar utilizan uno o dos circuitos de agua de
refrigeracin.
Para enfriar el agua de las camisas del motor se utiliza siempre un circuito
cerrado de agua dulce.
Tambin es necesario un segundo circuito en los motores turboalimentados
y/o postenfriados cuando se emplea en el postenfriador agua ms fria que
la de las camisas.
La refrigeracin del aceite de la reductora marina se realiza empleando
agua de las camisas del motor, agua del postenfriador o un circuito de
refrigeracin de agua separado, despendiendo del modelo de transmisin
y/o de la disposicin de refrigeracin del motor.
Sistema de agua de camisas
Los motores marinos Caterpillar se han diseado para funcionar con un
diferencial de temperatura del agua de camisas de aproximadamente 8C
(15F) medida a travs del motor a plena carga. El refrigerante que llega al
bloque, despus de mezclarse con agua de derivacin del termostato,
deber tener una temperatura mnima de 74C (165F).
El refrigerante saldr a 82-99* C (180 a 210* F), dependiendo de la

temperatura de entrada, carga, tarado y ubicacin de los termostatos y
presin del sistema. La temperatura de agua de camisas se controla
mediante reguladores de temperatura del agua (termostatos) para el buen
funcionamiento del motor.
Los lmites de temperatura mxima del agua de camisas se regulan
mediante el tamao de los enfriadores y el caudal del refrigerante.
El sistema de circuito cerrado del agua de camisas est constituido por la
camisa del motor (bloque del motor y culatas), la bomba de circulacin, el
regulador de temperatura del agua, el enfriador de aceite, el tanque de
expansin montado en el motor y el enfriador.
Reguladores de temperatura del agua
El regulador de temperatura del agua (termostato) y la derivacin del
enfriador se emplean para regular la temperatura de funcionamiento.
El termostato dirige toda parte del agua descargada de las camisas del
motor al enfriador.
El resto se deriva al tanque de expansin en motores refrigerados por
intercambiador de calor o por quilla a la aspiracin de la bomba de agua,
en motores refrigerados por radiador, donde se mezcla con agua enfriada
antes de volver a las camisas del motor.
Dependiendo del motor y su configuracin, los termostatos pueden ser de
entrada controlada o salida controlada.
La temperatura de funcionamiento del agua de las camisas en el sistema de
entrada controlada ser mayor que la del sistema de salida controlada,
debido a la elevacin de temperatura a travs del motor cuando se utiliza el
mismo termostato.
El tanque de expansin y el enfriador realizan la misma funcin que el
radiador. Un ventilador genera un flujo de aire a travs de las aletas de
refrigeracin del radiador para transferir el calor del refrigerante al aire. Se
utiliza un suministro de agua exterior para disipar el calor cuando se utiliza
un intercambiador de calor enfriador de quilla.
En motores de la serie 3400 y 3500, los termostatos instalados en el tanque
de expansin sienten la temperatura del refrigerante suministrada a la
bomba de circulacin de agua de camisas del motor en lugar de la
temperatura del refrigerante procedente de las culatas de los cilindros del
motor, como sucede en todos los sistemas por radiador y en los sistemas de
intercambiador de calor de los modelos 3208, 3304B y 33066. El sistema de
entrada controlada de temperatura sufre menos variaciones de temperatura
porque el agua de derivacin y el ujo del enfriador se mezclan en la zona
de los bulbos de deteccin de la caja de termostatos y en el tanque de
expansin antes de pasar a la bomba. La presin de admisin de la bomba
es mayor porque se elimina del paso del agua la restriccin de refrigeracin
externa.
2.3.2
REFRIGERACION DEL AGUA DE CAMISAS POR INTERCAMBIADOR DE CALOR

Los intercambiadores de calor pueden ir montados en el motor o a distancia.
Los intercambiadores de calor montados en el motor requieren una menor
cantidad de tubera y accesorios puestos que se instalan en fbrica las
conexiones de agua de camisas al intercambiador de calor. Los
intercambiadores de calor montados a distancia requieren conectar la
entrada y salida de agua de camisas del motor al circuito primario del
intercambiador. Segn se indica a continuacin, se utiliza una bomba de
agua de mar, movida por el motor, para circular el agua refrigerante a
travs de los tubos del intercambiador de calor.
Fig. Sistema de intercambiador de calor
LEYENDA
1. Turbo alimentador
2. Postenfriador refrigerado por agua de camisas
3. Conexin de salida de agua del motor
4. Conexin de entrada de agua al motor
5. Tanque de expansin
6. Bomba de agua dulce
7. Bomba de agua salada
8. Conexin de entrada de agua salada
9. Conexin de salida de agua salada
10. Tapn de presurizacin
11. Filtro colador tipo dplex
12. Intercambiador de calor
13. Vlvula de cierre

14. Entrada de agua de mar
2.3.3 REFRIGERACION DEL AGUA DE CAMISAS POR LA QUILLA
Un enfriador de quilla o enfriador de superficie es un intercambiador de
calor fuera de borda que se instala en la parte sumergida del casco del
barco constituyendo parte del mismo.
El agua de camisas circula generalmente a travs del enfriador impulsada
por la bomba de agua del motor.
2.3.4 ESPECIFICACIONES DEL AGUA
Caterpillar emplea dos clasificaciones del agua: agua dulce y agua salada.
Agua dulce
Se entiende por agua dulce el agua potable. Antes del tratamiento qumico
para evitar la corrosin del motor, el agua deber tener un pH de 6,5 a 8,0 y
no contener ms de 110 ppm de cloruros.
El total de slidos disueltos debe ser inferior a 500 ppm. La dureza total
debe ser inferior a 200 ppm. El agua es tambin el refrigerante que est
siempre encerrado dentro del sistema de refrigeracin del motor.
Agua salada
El agua salada se refiere a agua de mar, agua de rio, agua de lago y todas
las aguas que no renan las condiciones para ser considerada como agua
dulce. Los componentes de los intercambiadores de calor en contacto con
esta clase de agua debern ser de material altamente resistente a la
corrosin, por ejemplo cupronquel o aleacin equivalente. Este no es el
agua retenida en el sistema de refrigeracin del motor.
2.3.5
TRATAMIENTO QUIMICO DEL AGUA PARA EVITAR LA CORROSION DEL MOTOR

Toda el agua de camisas del motor se deber tratar con productos qumicos
adecuados para prolongar la vida til del motor. An el agua potable no es
en s adecuada, excepto durante cortos perodos de tiempo (durante las
pruebas de mar en caso de emergencia). Una buena prctica es proteger
qumicamente o drenar el agua del motor cuando ste se deje almacenado
o durante su transporte a distancias muy grandes.
Esto es necesario para evitar la formacin de corrosin y cascarilla en el
sistema. La solucin refrigerante resultante (mezcla de agua de pH
adecuados y antioxidantes) deber tener un pH del orden de 8.5 a 10.
Agua tratada con ablandador
En el sistema de refrigeracin no se puede utilizar agua que haya sido
ablandada (tratada qumicamente para reducir el contenido mineral
aadiendo cloruros). Se puede utilizar agua ablandada de la que se haya
eliminado el calcio y magnesio.
Inhibidores de la corrosin de cromato
En los sistemas de refrigeracin de motores Caterpillar no se debern

emplear inhibidores o antioxidantes que contengan compuestos de cromato.
Resulta muy difcil controlar la concentracin de soluciones de cromato y
son adems extraordinariamente txicas. Antes de su dilucin pueden
causar dao en contacto con la piel. Los reglamentos estatales y locales
impiden rigurosamente la descarga de soluciones de cromato en aguas
fluviales y costeras.
Aceite soluble
No se recomienda aceite soluble para proteger el sistema de refrigeracin.
Anticongelante
El clima de la regin donde tenga que funcionar el motor determinar la
necesidad de anticongelante.
Si fuera necesario el anticongelante, los distribuidores Caterpillar pueden
recomendar tipos especficos.
Es necesario emplear substancias anticorrosivas
Algunos productos anticongelantes no contienen substancias anticorrosivas,
se debern aadir por separado. Algunas soluciones de anticongelante,
debido a su mayor viscosidad (mayor que la del agua normal), reducen la
capacidad de transmisin trmica de los sistemas de refrigeracin. No
utilice anticongelante con una concentracin superior a la exigida. Esta
prctica puede dar lugar a calentamiento del motor. El anticongelante no
pierde su capacidad de proteccin contra la congelacin, pero los aditivos
del anticongelante se gastan con el tiempo y el anticongelante dejar de dar
al sistema de refrigeracin esa otra proteccin adicional.
Cambie el anticongelante peridicamente aada
mantenimiento de los aditivos, segn indique el
anticongelante.
cantidades de
fabricante del
2.3.6 GENERADORES DE AGUA PARA USOS DOMESTICOS, CALEFACTORES DE

CAMAROTES
Los generadores de agua, los calentadores de agua para uso domsticos y
los calefactores de camarotes pueden utilizar calor del agua de camisas
normalmente desperdiciado. Estos aparatos tienen la posibilidad de
recuperar aproximadamente el 15 % de la energa producida por el
combustible.
Para evitar una mala utilizacin se deber tener un buen conocimiento de
determinados aspectos del sistema de refrigeracin del motor.
Por ejemplo, un motor producir cantidades importantes de calor residual
solamente si funciona con una carga ligera durante una gran parte de su
vida til y su uso como medio para calentar el agua de generadores de
agua, calentadores de agua para uso domstico y calefactores de cabina no
suele ser muy adecuado.
Cuando un motor funciona con carga ligera, casi toda el agua de las camisas
del motor fluye a travs de una tubera de derivacin, desde la carcasa del
termostato hasta la boca de aspiracin de la bomba de agua de camisas,
para mantener un flujo elevado constante a travs de los conductos de
refrigeracin del motor.
Los generadores de agua, calentadores de agua para uso domstico y
calefactores de cabina pueden enfriar un motor en exceso.
Si el generador de agua, el calentador de agua para usos domstico o el
calefactor de cabina extrae demasiado calor del flujo de agua de camisas,
los sensores/termostatos de temperatura del agua del motor detectarn que
la refrigeracin de camisas del motor est funcionando a una temperatura
peligrosamente baja e intentarn corregir la circunstancia reduciendo el
flujo externo de agua refrigerada. Si el generador de agua, calentador de
agua para usos domsticos o calefactor de cabina tienen controles
automticos, los controles entrarn en accin al detectar un flujo
insuficiente para poder seguir funcionando.
El resultado es un estado insatisfactorio de repetidas operaciones de
arranque y parada del generador de agua, calentador de agua para usos
domstico o calefactor de cabina.
El control automtico de estos dispositivos ha demostrado dar muchos
quebraderos de cabeza y no se recomienda.
El empleo de calentadores auxiliares de agua de camisas se deber
considerar durante perodos de funcionamiento del motor con carga ligera,
porque de este modo se podrn alimentar cantidades adecuadas de calor al
termo calentador de agua para usos domsticos o calefactor de cabina.
Las tuberas de agua refrigerante para los generadores de agua,
calentadores de agua para usos domsticos y calefactores de cabina no
deber permitir la entrada de aire/ gases. El aire/gases aprisionados
desplazarn el agua necesaria para transmitir el calor del motor a los
termos, calentadores y calefactores perturbar el buen funcionamiento.
El aire/gases aprisionados se pueden purgar instalando pequeas tuberas
de ventilacin con un dimetro interior de aproximadamente 3 mm (0.125
pulgadas).
Lis tuberas de ventilacin debern transmitir el aire/gases desde los puntos
ms elevados del calentador de agua para usos domsticos y sus tuberas
correspondientes hasta un punto ms elevado en el circuito de refrigeracin
del agua de camisas del motor; normalmente un tanque de expansin
auxiliar suministrado por el instalador.
Vea el dibujo de dimensiones generales del motor con relacin a los lugares
de conexin de puntos en el motor de donde se debe extraer el agua para
esta finalidad y por donde se tiene que devolver al motor.
Control de generadores de agua
Los controles de generadores de agua pueden ser
funcionamiento manual o vlvulas reguladas por termostato.
vlvulas
de
Cualquier avera del sistema de control de los generadores de agua

(elctrico, neumtico, etc.) deber cortar el flujo de agua de camisas al
generador de agua y devolver el flujo al intercambiador de calor del motor.
La vlvula termosttica, que se muestra en la figura que describe el circuito
de control automtico del generador de agua, deber tener un reglaje de
temperatura que no perturbe el funcionamiento de los termostatos del
motor.
Esta vlvula deber comenzar a desviar flujo de agua al intercambiador del
motor a una temperatura no superior a 88 C (190" F) y una desviacin
completa a 96" C (205 F).
Para mayor seguridad, la vlvula de derivacin (o vlvulas) en el circuito del
intercambiador de calor del motor deber tener un orificio de 6,35 mm (0,25
pulgadas), de manera que se produzca un ligero flujo de agua en el caso de
que todas la vlvulas se cerraran por cualquier circunstancia fortuita. El
orificio es necesario para tener seguridad de que el flujo de agua acte
como sistema de alarma. Si el generador de agua no puede funcionar con
todo el calor eliminado del motor y con todo el flujo de agua del motor, se
deber emplear el sistema automtico.
Motores interconectados
Con la interconexin de varios motores se pueden presentar diversos
problemas: flujo de agua desigual, parada de todos los motores por avera,
presiones externas excesivas, etc. Por estas razones, se recomienda la
conexin por separado de un motor para el generador de agua. El cliente
tiene la responsabilidad de instalar un sistema que sea compatible con el
sistema de refrigeracin del motor en todos los modos de funcionamiento.
2.4 SISTEMAS POSTENFRIADORES
Caterpillar emplea dos tipos de circuitos de refrigeracin para el
postenfriador. Un tipo utiliza agua de camisas del motor para enfriar el aire
en el postenfriador. El otro tipo emplea un circuito de refrigeracin por
separado para el postenfriador.
Todos los motores Caterpillar dotados de postenfriador, utilizados en un
ambiente marino, debern estar equipados con un postenfriador del tipo de
agua salada para mayor duracin de los haces de tubos.
Cuando el generador de agua est alejado del motor
Cuando el generador de agua se encuentre a gran distancia del motor o
cuando exija un flujo de agua constante, ser necesario un depsito de
mezcla y bomba de circulacin. No utilice una bomba de circulacin por s
sola, porque la presin de la carga de agua de la bomba de circulacin
producir la avera de los termostatos del motor en el caso de que
estuvieran cerrados.
Aunque el depsito de mezcla no es un elemento suministrado por
Caterpillar, se puede utilizar con cualquiera de los circuitos recomendados.
Se puede instalar un calentador elctrico auxiliar como se muestra en la
figura.
Postenfriamiento de circuito por separado

Como su nombre indica, el postenfriador de circuito por separado. SCAC,
tiene un circuito que le proporciona agua procedente de una fuente distinta
a las camisas del motor. Se utiliza para proporcionar agua ms fra y reducir
an ms las temperaturas del aire del colector de admisin. Las dos
modalidades de motor postenfriado por circuito separado utilizan un circuito
abierto de agua salada o un circuito cerrado de agua dulce para el agua del
postenfriador.
Postenfriamiento del agua de camisas
Para el postenfriamiento con agua de camisas se emplea agua de camisas
del motor en el lado de los tubos del postenfriador y da por resultado
temperaturas en el colector de admisin inferior a las obtenidas en motores
turboalimentados sin postenfriador. La menor temperatura del aire del
colector de admisin permite que un motor postenfriado con agua de
camisas alcance un valor superior al motor de aspiracin natural o slo
turboalimentado. Los circuitos de postenfriamiento del agua de camisas se
instalan completamente en fabrica.
Postenfriamiento por agua salada
Los motores equipados con postenfriadores de agua salada emplean agua
sin tratar en el lado de los haces de tubos del postenfriador. Con el empleo
de agua salada para postenfriamiento se logran temperaturas del aire del
colector de admisin ms bajas que las resultantes del agua de camisas o el
postenfriamiento por agua dulce de circuito por separado.
Esta temperatura ms baja del aire del colector de admisin permite que la
potencia nominal de motores postenfriados con agua salada sobrepase la de
los motores postenfriados con agua de camisas.
Enfriador de quilla separado para el postenfriamiento
El empleo de enfriadores de quilla en el circuito postenfriador permite
emplear un sistema de circulacin por circuito cerrado de agua dulce.
Todos los circuitos cerrados postenfriadores de agua dulce exigen la
instalacin de un tanque de expansin.
El empleo de un indicador de temperatura del aire del colector de admisin,
o alarma, pueden dar una indicacin del momento en que se debe que
realizar la limpieza del sistema para mantener el rendimiento deseado del
motor. El empleo de un dispositivo sensor de la temperatura del aire del
colector de admisin es algo que se recomienda encarecidamente.
Se deber tener cuidado al emplear el circuito de agua de enfriador de
quilla del postenfriador para refrigerar un elemento de equipo auxiliar (v.g.,
reductor del equipo de propulsin).
El enfriador del equipo auxiliar se deber conectar al circuito de agua
despus de salir del postenfriador del motor para evitar aadir calor al agua
antes de llegar al postenfriador.
La resistencia adicional del circuito de refrigeracin del equipo auxiliar se

deber mantener al mnimo para evitar reducir el flujo de agua al
postenfriador.
Intercambiador de calor para postenfriador
Un postenfriador del tipo de haces de tubos proporcionar tambin la
refrigeracin del agua dulce del postenfriador si las temperaturas del agua
del mar son suficientemente bajas para proporcionar una refrigeracin
adecuada.
El empleo de un intercambiador de calor del tipo de tubos para el circuito
del postenfriador exige el empleo de una bomba de agua de mar adems de
la bomba de agua dulce utilizada para la circulacin de agua a travs del
postenfriador.
Tambin necesita
postenfriador.
un
depsito
de
expansin
para
el
circuito
del
Fig. Circuito Separado del Postenfriador Intercambiadores de calor

Enfriamiento excesivo del aire del postenfriador
El sistema de refrigeracin del postenfriador mediante circuito por
separado, se deber disear con capacidad suficiente para el agua ms
caliente y las condiciones de temperatura ambiente ms elevadas para
funcionamiento en climas donde las temperaturas del aire y del agua del
mar sean extremas. El resultado es un enfriador con un exceso de
capacidad para funcionamiento en agua de mar fra y temperatura
ambiente caliente.
En este caso se produce condensacin en el sistema de admisin del motor,
especialmente durante un funcionamiento prolongado del motor con carga
ligera. El agua de mar extraordinariamente fra en el postenfriador puede
producir tambin condensacin cuando las temperaturas del aire de
admisin del motor sean relativamente templadas con elevado contenido de

humedad.
Para reducir al mnimo la condensacin durante el funcionamiento del motor
a baja carga en sistemas postenfriados mediante circuito por separado, es
conveniente mantener la temperatura del colector de admisin entr 38C y
52C (100F y 1125F). Se puede lograr poniendo en recirculacin el agua
de refrigeracin del postenfriador de nuevo a la boca de admisin de la
bomba de agua auxiliar hasta que se alcanza la temperatura deseada. El
agua fra se deber mezclar entonces con el agua de recirculacin para
mantener la temperatura. La temperatura del agua al postenfriador se
puede regular empleando una vlvula de tres vas controlada
termostticamente. En sistemas de circuito cerrado de refrigeracin por
quilla o en sistemas de intercambiador de calor, el agua del postenfriador se
deriva en torno al enfriador hasta que alcanza la temperatura deseada de
admisin del postenfriador.
En motores postenfriados con agua de mar, el agua templada procedente
del intercambiador de calor se pone de nuevo en circulacin al postenfriador
hasta que se obtiene la temperatura deseada del agua de admisin para el
postenfriador.
La vlvula termosttica utilizada deber tener capacidad para funcionar
continuamente en agua salada y deber estar equipada con componentes
electrolticamente compatibles.
La vlvula termosttica utilizada no deber permitir que la temperatura del
agua alimentada al postenfriador sobrepase 30C (85F).
La capacidad del enfriador de quilla, el intercambiador de calor
enfriador del aceite de la reductora se debern calcular para
temperatura mxima. Se puede emplear una vlvula de tres
controlada termostticamente, equipada con sensor remoto
monitorizar la temperatura del aire del colector de admisin.
y el
esta
vas,
para
El sensor remoto se deber ajustar para tener la seguridad de que la vlvula

termosttica no permita la recirculacin cuando la temperatura del colector
de admisin alcance 49C (120F).
Es importante que circule el agua en lugar de reducirse su flujo por
estrangulamiento.
Es esencial que se mantenga un flujo de agua sin restriccin a travs del
postenfriador cualesquiera que sean las condiciones de temperatura.
La capacidad de la instalacin hidrulica de la vlvula termosttica se
deber calcular con dimetros internos iguales o mayores que la conexin
de aspiracin de la bomba auxiliar.
Un dispositivo de alarma de la temperatura del colector de admisin de aire
calibrada para 52 a 57C (125 a 135F) como mximo se deber emplear
para que d aviso de un mal funcionamiento del sistema.
2.5 SISTEMA DE AGUA SALADA
El tipo de instalacin, clculo de capacidad y materiales de las conducciones

de aspiracin de agua de mar tiene una importancia extraordinaria.
Capacidad
La restriccin al flujo en las tuberas de aspiracin de agua de mar da por
resultado temperaturas del motor anormalmente elevadas que pueden
conducir a tener que realizar reparaciones no programadas y, en casos
graves, reducir la vida til del motor.
Para reducir al mnimo la restriccin del flujo, los tubos rgidos y flexibles
debern tener un dimetro por lo menos igual que la boca de aspiracin de
la bomba de agua de mar.
Si la distancia hasta la toma del casco es grande o si se emplean muchos
codos, el dimetro del tubo rgido flexible deber ser de un tamao mayor
que la boca de aspiracin de la bomba de agua de mar (conexin de
aspiracin). En ningn caso la presin del agua de mar, medida en la boca
de aspiracin de la bomba, deber ser inferior a 24 kPa (3.5 psi) de vaco.
Consideraciones sobre el diseo de la lnea de aspiracin
En el lado de aspiracin de la bomba, deber haber la mayor cantidad
posible de tubera para agua de mar por debajo de la lnea de flotacin del
barco sin sifones de aire.
fig. Bomba Centrfuga de Agua Salada - Tubera de Aspiracin

Se deber instalar una vlvula de retencin, accionada por la presin del
agua, a la salida del filtro y lo ms cerca posible del mismo.
La funcin de la vlvula de retencin es evitar el vaciado de la aspiracin
cuando la bomba no est funcionando y cuando se limpia el filtro. Se deber
instalar una vlvula de purga de aire entre el filtro y la vlvula de retencin
para purgar el aire despus de limpiar el filtro y abrir la vlvula de agua de
mar. Si la bomba est por encima de la lnea de flotacin, se deber instalar
una tubera a por encima del codo de aspiracin de la bomba que contenga
agua suficiente para mantener la bomba y la cmara de cebado llenas.
Consideraciones de diseo de la aspiracin de agua de mar
La aspiracin de agua de mar realiza las funciones siguientes:

Proporciona una conexin de baja restriccin para la tubera de aspiracin
de agua de mar.
Proporciona un punto de conexin para la vlvula de agua de mar (vlvula
de cierre de agua de mar instalada entre la boca de aspiracin de agua y la
tubera de aspiracin).
Proporciona el medio de purgar el aire del agua de mar necesaria para el
enfriamiento.
Las tomas de agua de mar debern tener conexiones de purga que
permitan que el aire, forzado bajo el casco durante la maniobra, se purgue
antes de que puedan llegar a la bomba centrifuga de agua de mar.
Bombas de agua de mar
Caterpillar ofrece tres tipos de bombas de agua de mar:
Bombas de impulsor de caucho

Bombas de anillo de agua Bombas centrfugas
Bombas de agua de mar de impulsor de caucho
Las bombas de agua de mar de impulsor de caucho

Se caracterizan por sus excelentes caractersticas de cebado, an cuando su
duracin se acorta en aguas abrasivas.
Bombas de agua de mar de anillo de agua
Las bombas de anillo de agua utilizan un principio de cebado que
originalmente se utiliz para bombas de vaco. Sus caractersticas de
cebado son sobresalientes y permiten fcilmente la elevacin de agua hasta
4,6 m (15 pies). Se fabrican enteramente de metales resistentes a la
corrosin, sin componentes elastomricos.
Bombas de agua de mar centrfugas
Las bombas de agua de mar centrifugas se deben instalar con el codo de
aspiracin por debajo de la lnea de flotacin en lastre de los barcos.
El aire que pueda llegar a las bombas centrifugas probablemente dar por
resultado la prdida de cebado y la probable avera del motor debido a
prdida de refrigeracin. No se deber poner en marcha un motor equipado
con bomba centrfuga a menos que la bomba y la cmara de cebado estn
llenas de agua.
Material
Un material excelente para tubera de conduccin de agua de mar son las
aleaciones de cupronquel. El costo de este tipo de tubera lo hace
prohibitivo para todos los sistemas que no sean los ms crticos.
Siempre que sea posible el material de toda la instalacin hidrulica de
agua de mar deber ser igual.
Si se ponen en contacto partes de tubera de agua de mar hechas de

diferentes metales, uno de los metales se corroer en ocasiones con gran
rapidez.
Los materiales se corroen con arreglo a su posicin en la serie electromotriz.
Vase la tabla de la serie electromotriz en el captulo III.
Para el servicio de agua de mar se suele utilizar tubo de hierro negro (se
deber proyectar su sustitucin cada dos o tres aos).
Si fuera necesario utilizar turbo u otros componentes de ms de un material
en la instalacin de refrigeracin, se deber evitar el contacto entre metales
disimilares, an por contacto mutuo con un tercer material elctricamente
conductivo.
La corrosin ser mucho ms grave si puede pasar un flujo de electrones
libremente de uno de los metales al otro.
2.5.1 FILTROS DE AGUA DE MAR
Finalidad
Los filtros protegen a la bomba de agua de mar, al intercambiador de calor y
a otros componentes del sistema de refrigeracin de la accin de materias
extraas contenidas en el agua de mar.
Las materias extraas pueden obstruir o recubrir las superficies de
transmisin de calor, produciendo el recalentamiento del motor.
Si son abrasivas, las materias extraas sometern a erosin a los impulsores
de la bomba y a las piezas de metales blandos, reduciendo su eficacia.
Ubicacin
Los filtros se debern instalar por debajo de la lnea de flotacin del barco lo
ms cerca posible de la aspiracin de agua (adyacente a la toma de agua de
mar).
El filtro se deber instalar de manera que se pueda limpiar con facilidad,
an en las peores condiciones climatolgicas.
Tipo
Si bien los filtros simples que exigen cortar el flujo de agua de mar, son
adecuados para proteger el motor, se logra una mayor seguridad mediante
el empleo de filtros dplex, que se pueden limpiar sin reducir el flujo de
agua de mar o el funcionamiento del motor.
Capacidad
Los filtros debidamente calculados no impondrn una limitacin al flujo
superior a 9 kPa (3 pies de agua) en condiciones de pleno flujo de agua de
mar. Los suministradores pueden ayudar a la eleccin adecuada del filtro
proporcionando datos de restriccin del flujo de cada tamao de filtro en
condiciones variables de caudal.
Dimensiones de malla
El filtro (criba) no deber dejar pasar objetos slidos que tengan un

dimetro de ms de 1,6 mm (1/16 pulgadas).
Sensores de presin diferencial del filtro
Los bancos de alevines, residuos flotantes (bolsas de plstico, residuos
industriales, etc.) o los bloques de hielo pueden obstruir un filtro limpio en
cuestin de segundos. Cuando la presin diferencial a travs de las
conexiones de un filtro se eleve demasiado, se tendr que limpiar el filtro.
Un interruptor de presin diferencial proporcionar un aviso temprano de
obstruccin del filtro y la prdida resultante de refrigeracin del motor. En
su momento, las alarmas de temperatura elevada del agua de mar avisarn
tambin en el caso de prdida de caudal de agua de mar, pero el sensor de
presin diferencial avisa inmediatamente e indica el lugar exacto del
problema.
2.5.2 TAPONES DE ZINC
Los tapones de zinc se instalan en partes del motor donde se deben
emplea.- metales disimilares en presencia de agua salada.
Su accin sacrifial protege de la corrosin a componentes crticos del
sistema de refrigeracin.
Programa de inspeccin
Los tapones de zinc se debern inspeccionar a las 24 horas de haber llenado
la tubera con agua salada. Si no se observa corrosin importante, se
debern inspeccionar de nuevo, al cabo de siete das de inmersin en el
agua de mar. Si no se oberva deterioro importante, se volver a efectuar la
inspeccin al cabo de 69-90 das.
Despus se inspeccionar anualmente y se sustituirn los tapones si fuera
necesario.
Sellante del hilo de rosca de los tapones de zinc
Los tapones de zinc se debern instalar con el hilo de rosca limpio. No
instale nunca tapones de zinc empleando cinta de tefln o sellantes de tubo
que no sean elctricamente conductivos.
Las propiedades aislantes de tales sellantes detienen la accin protectora
de los tapones de zinc.
Acumulacin de organismos marinos
Las plantas y animales marinos penetrarn por la tubera de agua salada y
se acumularn en la misma. Muchas formas de vida marina se encuentran
muy cmodas dentro de la tubera del sistema de refrigeracin del motor y
se desarrollarn alcanzando un tamao que supondr una amenaza para un
flujo adecuado. La falta de predadores, la oscuridad y la abundancia de
partculas alimenticias en suspensin se combinan para crear condiciones
ptimas de desarrollo de esponjas, percebes y criaturas semejantes.
Los filtros no ofrecen proteccin contra criaturas de tamao microscpico
durante las primeras fases de su vida.
El funcionamiento peridico del agua dulce librar a los buques de la

infestacin por organismos de agua salada y viceversa.
En cualquier caso, ser necesario desmontar y limpiar las tuberas y
conductos del intercambiador de calor eliminando los restos de plantas y
animales. El empleo de alarmas de alta temperatura del agua, interrruptores
de presin de las bombas de agua salada y otros instrumentos puede servir
de aviso de la prdida gradual de caudal de agua salada, por lo que dicho
empleo es recomendado. Un tratamiento qumico peridico combate el
crecimiento de organismos marinos. El tipo y concentracin del producto
qumico se deber controlar para evitar el deterioro de los componentes del
sistema de refrigeracin por agua salada.
Se deber consultar a un suministrador debidamente capacitado.
Diversos fabricantes ofrecen dispositivos para el tratamiento qumico de
baja concentracin empleando procedimientos qumicos en masa o
elctricos de autogeneracin.
Mantenimiento de la bomba de agua salada
Las bombas de agua salada
mantenimiento peridico.
con
impulsores
flexibles
exigen
un
Los impulsores se deben sustituir cuando se desgasten para mantener un

caudal adecuado de agua salada y evitar recalentamiento del motor.
Es una buena idea aplicar un poco de jabn suave, como el empleado por
mecnicos para lavarse las manos, sobre el impulsor nuevo lo suficiente
para alcanzar un cebado adecuado, protegindolo del recalentamiento. En
todo momento se deber llevar a bordo un impulsor de repuesto, para
bombas de agua salada de impulsor flexible.
Lubricacin/refrigeracin de la bocina
Es una buena prctica desviar una pequea parte del agua salada del
motor, antes de descargarla por la borda, para lubricar/refrigerar la bocina y
el prensa estopas.
El agua salada del motor es agua filtrada y el flujo de agua del extremo del
prensaestopas de la bocina no arrastrar arena u otro abrasivo a la bocina
de popa. Se deber evitar el empleo de cantidades excesivas de flujo de
agua salada del motor, puesto que esta prctica tiende a aumentar la
restriccin del sistema de agua salada, haciendo que aumente la
probabilidad de recalentamiento del motor.
En general ser adecuada una cantidad de 4-12 litros/minuto (1-3 galones/
minuto).
Posibles problemas
Tubo flexible de succin de la bomba de agua salada sin reforzar.
El vaco en el interior del tubo flexible de aspiracin de la bomba de agua
salada puede ser muy elevado. Si el tubo flexible no tiene refuerzo interno,
la presin atmosfrica lo aplastar.
Esta accin impedir gravemente el flujo de agua salada con resultados

posiblemente peligrosos.
Se deber utilizar un tubo flexible con resistencia suficiente para que no se
aplaste a causa de un alto vaco de aspiracin.
Deterioro interno del tubo flexible
Algunos tubos flexibles se deshilachan interiormente, desprendiendo
fragmentos de caucho que pueden llegar a obstruir los conductos de
refrigeracin. Es una buena prctica utilizar tubos flexibles de buena
calidad. Si los usuarios no estn seguros de la calidad de los tubos flexibles,
es una buena prctica examinar el interior de los tubos flexibles por lo
menos una vez durante su vida til. Se debern sustituir por otros de buena
calidad cada tres aos.
Lograr y mantener el cebado de la bomba de agua de mar
Las velocidades y las presiones de aspiracin de la bomba debern estar
comprendidas dentro de ciertos limites para que se logre el cebado de las
bombas de agua salada (para que la bomba comience a bombear agua). Las
caractersticas de cebado de las bombas de agua salada Caterpillar se
pueden pedir a la fbrica a travs del distribuidor.
Descarga de agua salada a travs del sistema del escape
Los sistemas de escape hmedos utilizan agua salada, despus de haber
pasado a travs de los diversos intercambiadores de calor y enfriadores,
para enfriar los gases calientes del escape.
Despus de inyectarse agua salada en el colector de gas caliente del escape
(en general inmediatamente a la salida del turbo del motor), la temperatura
del gas se reduce suficientemente para permitir el empleo de secciones de
tubo de caucho, tubo de plstico reforzado con fibra de vidrio u otros
materiales similares que se pueden emplear como tubo de escape. Un factor
crtico es que no haya nada que estorbe al flujo de agua salada que enfra
los gases de escape.
En cualquier momento en que el motor est en funcionamiento, deber
haber flujo de agua salada.
CAPITULO III
ANALISIS DE MOTORES MARINOS DIESEL EN PER
2. 3. ANALISIS DE MOTORES MARINOS DIESEL EN PER
II.
Instituciones Privadas
Astillero Maggiolo
Astillero Tasa
III.
Instituciones Pblicas
3.2.1
Direccin de Hidrografa y Navegacin
B.A.P. "ZIMIC" COMBSH-173
Equipos de Ingeniera:
Dos (02) Motores Volvo Penta de 550 HP c/u.
Dos (02) Grupos Electrgenos Jhonn Deere 60 KW c/u.
Dos (02) Grupos Eletrgenos Auxiliares Lister de 18 y 10 KW.
Dos (02) Ejes con hlice de paso fijo.
Equipos Hidrogrficos:
Un (01) Ecosonda Multihaz EM 302 de KONGSBERG.
Un (01) Ecosonda SIMRAD EA-500 (alcance 6,000 metros).
Un (01) GPS NAVSTAR
Un (01) Software de almacenamiento de data automatizada Hypack.
Un (01) Ecosonda SIMRAD Modelo EQ-30 (alcance de 600 metros).
Un (01) Sistema de Carta Electrnica
B.A.P. "STIGLICH" (AH - 172)
Dos (02) Motores de 355 HP Volvo PENTA D9 MH
Dos (02) Grupos electrgenos de 75 KW VOLVO PENTA D5 A-AT
PURIFICADOR DE COMBUSTIBLE ALFA LAVAL MOD: MIB 303S-13/33
CAPACIDAD 220 GALONES X HORA
Un (01) Ecosonda SQYWEST modelo Bathy 500 MF.
Un (01) DGPS FUGRO OMNISTAR SEASTER modelo 8300 HP
Radar JRC modelo 5310
Compas satelital KODEN modelo KGC-1
B.A.P. "CARRILLO" (AH - 175)
Generacin Elctrica:
Dos (02) Grupos Electrgenos John Deer Power Tech, 4.5 Lit., 65 Kw
Un (01) Grupo Eletrgeno Auxiliar Lister Petter TSR3, 20 Kw.
Planta Propulsora:
Dos (02) Motores Volvo Penta D9MH, 355HP c/u a 1800 RPM (ao fabricacin
2006)
Dos (02) Cajas Inversoras Twin Disk Modelo MG5114SC
Un (01) Ecosonda ODOM-Echotarck 3600 MK III: (alcance 4,000 metros.).
Un (01) GPS NAVSTAR
Un (01) Sistema de Carta Electrnica
AEH 174
Un (01) Motor Caterpillar 1800 RPM (BR.) 275 HP.
Un (01) Motor Caterpillar 1800 RPM (Er.) 250 HP.
Un (01) Grupo Electrgeno Lister 30 Kw.
Un (01) Grupo Electrgeno Mitsubishi 30 Kw.
Un (01) Ecosonda Multihaz Atlas Fansweep-20 (alcance 600 metros).
Un (01) Ecosonda Monohaz Echotrack DF-3200 (alcance 3,000 metros).
Un (01) DGPS Trimble Sub-mtrico.
Un (01) Software de almacenamiento de data automatizado (Hypack).
Un (01) Software controlador de la Ecosonda Multihaz (Hydromap On line).
B.A.P. "MELO" (AH - 176)
Dos (02) Motores Volvo Penta 550 HP c/u.
Dos (02) Grupos Electrgenos John Deere 60 Kw c/u.
Un(01) Ecosonda ODOM-Echotarck 3600 MK III: (alcance 4,000 metros.).
Un(01) GPS NAVSTAR
Un(01) Software de almacenamiento de data automatizada Hypack.
Un(01) Sistema de Carta Electrnica
ADQUIRIDO RECIENTEMENTE
3.2.2
Servicio Industrial de la Marina
Remolcadores
PROYECTO
SIMACH 2
CALLAO Y RIO MOCHE
ILO
LA PUNTA
ORO NEGRO
PUNTA BAPPO
ISLAY
CABO BLANCO
MOCHICA
FUY
Modelo de Motor
GM 12V-149
MAN
2 DETROIT 12V-149N
2 DETROIT 12V-149N
2 MAN
2 MAN
2 CAT 3516 B
2 CUMMINS KTA50M2
2 CAT 3512B
2 CAT 3516 B
ENCO
2 CAT 3516B
CARAL
2 CAT 3512B
Potencia
675 BHP / 1800 rpm
720 BHP / 600 rpm
1600 BHP / 900 rpm
1600 BHP / 900 rpm
1485 BHP / 500 rpm
1485 BHP / 500 rpm
2100 BHP / 1600
rpm
1800 BHP / 1900
rpm
1911 BHP
1690 BHP / 1600
rpm
1690 BHP / 1900
rpm
1911 BHP
Pesqueros iguales o menores a 350 m
PROYECTO
Modelo de Motor
FONRESPE
CAT 3306 BT
DANITZA
CAT D-3408
DALMACIA III
GM 16V92
JADRAN II
Detroit / Dlent
DANIELA
GM EMD 645-8E
ADRIANA
GM EMD 645-8E
RAFAELLA
GM EMD 645-8E
MARY
CAT 3512 DITA
ELISA
CAT 3512 DITA
JUANITA
CAT 3508
ZHENNA 2
CAT D379
DON RAUL IV
CAT 3512
Potencia
190 BHP / 2000
rpm
550 BHP/ 1800
rpm
720 BHP / 1750
rpm
940 BHP / 1800
rpm
1050 BHP / 900
rpm
1050 BHP / 900
rpm
1050 BHP / 900
rpm
1200 BHP / 1200
rpm
1200 BHP / 1200
rpm
: 775 BHP / 1200
rpm
565 BHP / 1225
rpm
1207 BHP / 1200
rpm
Pesqueros mayores a 350 m3 hasta 450 m3
PROYECTO
Modelo de Motor
ROBALO
CAT 3512
ALEJANDRIA I
CAT 3512 DITA
TASA 43
MAN - B & W 6L23
TASA 44
MAN - B & W 6L23
TASA 45
MAN - B & W 6L23
POLAR IV
CAT 3516
ALESSANDRO EMD 12-645 / E-6
Potencia
1060 BHP /
rpm
1200 BHP /
rpm
1305 BHP /
rpm
: 1305 BHP
rpm
1305 BHP /
rpm
1450 BHP /
rpm
1450 BHP /
rpm
1200
1200
900
/ 900
900
900
900
Pesqueros mayores a 450 m3

PROYECTO Modelo de Motor
MAN - B & W
KIARA B
8L23/30A
MAN - B & W
TASA 55
8L23/30A
General Electric
STEFANO
7FDM12
SANTA
ENMA
CREPELLE
MAN ALPHA
MARILYN II 8L23/30 KV
MAN ALPHA
CHAVELI II 8L23/30 KV
MAN ALPHA
BAMAR II
BL23/30A
SIPESA 1
ISABELITA
CAT 3606-TA
CAT 3516 B
MAN B&W 6L
INCAMAR I 21/31
Potencia
1740 BHP
rpm
1740 BHP
rpm
1800 BHP
rpm
1450 BHP
rpm
1740 BHP
rpm
1740 BHP
rpm
/ 900
/ 900
/ 900
/ 750
/ 900
/ 900
1300 Kw
2320 BHP / 900
rpm
1875 BHP / 1200
rpm
2x250 BHP/1800
RPM
CONCLUSIONES
De acuerdo a la informacin del tercer captulo podemos concluir que la
variante de motor depende en gran medida por el armador debido a los
diversos motores que se utilizaron
La empresa o en todo caso el armador tiene una preferencia por las marcas
CATERPILLAR, DETROIT DIESEL marcas americanas, pero que la posicin
tiende a cambiar debido al mercado ms abierto del Per.
En los buques cientficos se tiene una preferencia por los Motores VOLVO
PENTA , aunque sin tener un uso exclusivo para embarcaciones cientficas
tiene una mejor relacin peso-potencia de donde sabemos que tiene un
peso liviano.
OBSERVACIONES
Los diferentes motores deben tener ser inspeccionados de acuerdo a sus
condiciones de catalogo y analizado si trabajara en el respectivo ambiente.
BIBLIOGRAFIA
1. Ing. Luis Alcedn Len, Mantenimiento, prueba e instalacin de
motores marinos Caterpillar, Colegio de Ingenieros del Per, Consejo
Departamental de Lima, Captulo de Ingeniera Mecnica Elctrica,
Lima-Per, 1995, pag.1-85
2. Willard W. Pulkrabek Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engine, version en internet, pag 123-132.
3. Dante Giacosa Motores endotrmicos. 3ra edicin. Editorial DOSSAT
S.A.pag 97-124.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

Curso: MV335 Motores

Ao de la consolidacin del Mar de Grau.

Motores CATERPILLAR- Motor 3196................................................6

Grficos de Rendimiento de Potencia........................................13

Motores SCANIA Motor DI 13 073 M..............................................13

Grficos de Rendimiento de Potencia........................................11

Motores JHON DEERE Motor 6135SFM75......................................12

Grficos de Rendimiento de Potencia..........................................9

Motores CUMMINS- Motor QSB5.9.................................................10

Grficos de Rendimiento de Potencia..........................................7

Motores VOLVO Motor D6-310........................................................8

Grficos de Rendimiento de Potencia........................................14

Motores disel marinos CATERPILLAR.........................................................15

PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES............................................18

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE....................25

FUNCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION..................................27

INDICE BASICO TOTAL (TBN, TOTAL BASE NUMBER)..............28

PRUEBAS DEL DIAGNOSTICO.....................................................30

CIRCUITOS DE REFRIGERACION DEL MOTOR.............................35

2.3.2 REFRIGERACION DEL AGUA DE CAMISAS POR INTERCAMBIADOR

ESPECIFICACIONES DEL AGUA......................................................37

2.3.5 TRATAMIENTO QUIMICO DEL AGUA PARA EVITAR LA CORROSION

SISTEMA DE AGUA SALADA..............................................................43

FILTROS DE AGUA DE MAR.........................................................45

3. ANALISIS DE MOTORES MARINOS DIESEL EN PER............................48

Direccin de Hidrografa y Navegacin.....................................49

Servicio Industrial de la Marina.................................................51

1. CARACTERISTICAS TECNICAS DE DIFERENTES MARCAS DE MOTORES

Fig. Motor CATERPILLAR

ancho del motor

longitud del motor

altura del motor

Peso medio del motor listo para la instalacin

Grficos de Rendimiento de Potencia

2.2 Motores VOLVO Motor D6-310

Fig. Motor VOLVO

Grficos de Rendimiento de Potencia

2.3Motores CUMMINS- Motor QSB5.9

Fig. Motor CUMMINS

ancho del motor

longitud del motor

altura del motor

Peso medio del motor listo para la instalacin

Grficos de Rendimiento de Potencia

2.4Motores JHON DEERE Motor 6135SFM75

Fig. Motor JHON DEERE

EPA TIER 2 MARPOL

Ancho del motor

Longitud del motor

Altura del motor

Peso medio del motor listo para la instalacin

Grficos de Rendimiento de Potencia

2.5Motores SCANIA Motor DI 13 073 M

Fig. Motor SCANIA

Ancho del motor

Longitud del motor

Altura del motor

Parte superior del motor al cigeal centro

Longitud del motor desde el extremo delantero

Grficos de Rendimiento de Potencia

2. Motores disel marinos CATERPILLAR