OPTIMASI LAPANGAN TERBANG

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang
PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

TEORI PENDAHULUAN
I. PENDAHULUAN
Rancangan sebuah lapangan terbang adalah suatu proses yang rumit dan saling kaitmengkait, sehingga analisa suatu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya kepada kegiatan
yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan.
Sebuah lapangan terbang meliputi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai
kebutuhan yang berbeda, seperti misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin
hubungan (pintu-pintu) antara land side dan air side. Sedangkan kegiatan pelayanan
membutuhkan sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan
berjalan lancar.
Rancangan induk adalah konsep pengembangan lapangan terbang ultimate, tujuan
rancangan induk adalah untuk memberikan pedoman dalam pengembangan di kemudian hari
yang memadai bagi operasi penerbangan yang selaras dengan lingkungan dan pengembangan
masyarakat serta modal transportasi yang lain.
Dengan kata lain, rancangan induk memberikan pedoman untuk :
a. Pengembangan fasilitas fisik sebuah lapangan terbang.
b. Tata guna tanah dan pengembangannya di dalam dan di sekitar lapangan terbang.
c. Menentukan pengaruh lingkungan dari pembangunan lapangan terbang dan operasinya.
d. Pembangunan untuk pembuatan jalan masuk.
e. Pembangunan kegiatan ekonomi dan kegiatan lainnya yang menghasilkan uang bagi
pelabuhan udara yang bisa dikerjakan.
f. Pembagian fase dan kegiatan prioritas yang bisa dilaksanakan sesuai rancangan induk.
Walaupun rancangan induk lapangan terbang mempunyai isi yang berbeda untuk setiap
lokasi dan berbeda untuk setiap perencana, namun paling kurang harus mengandung :
a. Ramalan kebutuhan atau permintaan.
b. Alternatif pemecahan persoalan dari kebutuhan yang diramalkan secara memadai dan
memuaskan.
c. Analisa biaya investasi.
BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]
d. Pengaruh lingkungan dan alternatif mengatasinya

II.
MERENCANAKAN ARAH, PANJANG dan LEBAR RUNWAY

Konfigurasi bandar udara didefinisikan sebagai jumlah dan orientasi landasan pacu (Runway)
dan letak daerah terminal relatif terhadap runway. Jumlah landasan pacu tergantung pada volume lalu
lintas dan orientasi tergantung pada arah angin dan kadang-kadang pada luas daerah yang tersedia untuk
pengembangan bandar udara.
Secara umum, landasan pacu (runway) dan landasan hubung (taxiway) harus diatur untuk
Memberikan pemisahan yang secukupnya dalam pola lalu lintas udara.
Memberikan keterlambatan dan gangguan sekecil mungkin dalam operasi pendaratan, gerakan
landasan hubung dan lepas landas.
Memberikan jarak landasan hubung yang sependek mungkin dari daerah
terminal menuju ujung landasan pacu.
Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang
mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin dan mengikuti
rute yang paling pendek ke arah terminal.
(Sumber : Robert Horonjeff, 201)
1.1 Analisa Angin

A. Analisa Angin dan Arah Runway
Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang sebagai pedoman pokok.
Pada umumnya, Run Way (R/W) dibuat sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang
dominan (Prevalling Wind), agar gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat bergerak
bebas dan aman, sejauh komponen angin samping (Cross Wind) yang tegak lurus arah bergeraknya
pesawat. Maksimum Cross Wind yang diijinkan tidak hanya tergantung pada ukuran pesawat, tapi
juga pada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan.
Arah runway dapat ditentukan secara grafis, data angin untuk segala kondisi
penglihatan adalah sebagaimana data yang diberikan, kemudian data tersebut diplot ke dalam
diagram wind rose (mawar angin).
Persentase angin yang bersesuaian dengan arah dan rentang kecepatan yang
diberikan ditandai dalam sektor yang sesuai dengan mawar angin dengan menggunakan skala
koordinat kutub untuk arah dan besar angin.
Arah landasan pacu optimum dapat ditentukan dari mawar angin dengan
menggunakan suatu lembar bahan yang tembus pandang yang padanya telah dilukiskan 3
garis sejajar dan berjarak sama. Garis tengah menyatakan garis tengah landasan pacu dan
jarak antara kedua garis yang di tepi, den gan skala adalah 2 kali komponen angin sisi yang
diizinkan. Lembaran tembus pandang itu diletakkan di atas mawar angin sedemkian rupa,
sehingga garis tengah pada lembaran melalui pusat mawar angin. Dengan pusat mawar
angin sebagai titik pusat, lembaran itu diputar di atas mawar angin sampai jumlah dari
persentase yang tercakup di antara garis tepimaksimum, apabila salah satu garis tepi pada
lembaran itu membagi suatu segmen arah angin, bagian yang terbagi itu dihitung secara
visual dengan pembulatan 0,1%.
Langkah berikutnya adalah membaca arah landasan pacu skala sebelah luar
mawar angin, dimana garis tengah pada lembaran itu memotong skala arah.
Sebagai langkah pertama dalam hal ini adalah memplot data kecepatan dan arah angin
ke dalam mawar angin yaitu lingkaran yang terdiri dai berbagai sektor arah angin dan kecepatan
angin.
Peninjauan arah angin dilakukan pada 4 (empat) arah yaitu :
a. Arah N S.
b. Arah N E SW.
c. Arah W E.
d. Arah NW SE.
Kemudian masing-masing arah yang ditinjau dijumlahkan, maka jumlah yang
terbesar dijadikan standar untuk menghitung dan menentukan arah landasan pacu (runway).
Dengan demikian maka diperoleh wind rose untuk masing-masing arah tinjauan sebagaimana
dapat dilihat pada halaman selanjutnya.
B. Persyaratan FAA dan ICAO
Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind semua lapangan
terbang (kecuali utility) :
o Runway harus mengarah sedemilkian sehingga pesawat take off dan landing pada 95%
dari waktu dan Cross Wind.
o Cross Wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk utility Cross Wind diperkecil menjadi
11,5 mph.
Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah lapangan terbang, minimal 95 % dari
waktu dan komponen Cross Wind.
Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL / Aeroplane Reference Field
Length) ICAO :
o Cross Wind 20 knots (37 km/jam)
AFRL = 1500 m atau lebih
AFRL = 1200 s.d 1499
AFRL = < 1200 m
Data Frekuensi Angin :
Untuk perhitungan persentase angin sebagai berikut :

Contoh :
CALM = 1370
Maka = (1370/3240) x 100 % = 42.284 %
Kecepatan 3-6 knots
arah N
Maka = (70/3240) x 100 %
= 2.16 %
Kecepatan 3-6 knots
arah NE
Maka = (70/3240) x 100 %
= 2.16 %
Kecepatan 3-6 knots
arah E
Maka = (70/3240) x 100 %
= 2.16 %
Presentase Kekuatan Angin :
Konfigurasi Run Way (R/W)

(persentase wind converge)
Menurut
ICAO dan
FAA,
penentuan
arah
runway harus dibuat berdasarkan arah yang memberikan wind coverage yang sedemikian rupa,
sehingga pesawat dapat take off dan landing minimal 95 %, berlaku bagi seluruh kondisi cuaca.
Dalam perencanaan ini, persentase Maximum adalah pada arah NE SW (45 - 225)
sebesar = 99.631%
C. Lebar Jalur Kontrol Angin

AERODROME REFERENCE CODE dari ICAO (dilampirkan ). (Sumber : Freddy Jansen, 37-38)
Jenis pesawat
DC 9-30
Kode angka huruf
4C
ARFL
2134 m
Jarak terluar roda pendaratan
6 m
Wingspan
28.5 m
maksimum permissible crosswind

component
Lebar jalur kontrol angin

Jenis pesawat
20 knots
2 x cross wind (20)
40 knots
ATR 42-200
Kode angka huruf
2C
ARFL
1010 m
4m
Wingspan
24.6 m

component

Jenis pesawat
10 knots
1 x cross wind (20)
20 knots
B737-400
Kode angka huruf
4C
ARFL
2295 m
5.2m
Wingspan
28.9 m

component
20 knots
2 x cross wind (20)
40 knots
Pesawat yang menjadi pesawat rencana adalah B. 737 400
Dari beberapa data pesawat rencana diatas, dipilih ARFL terbesar yang akan menjadi dasar
dari perencanaan Runway. Maka dapat dipilih pesawat rencananya adalah Pesawat B. 737
400, dengan data karakteristik pesawat sebagai berikut :
Data Pesawat Rencana
B. 737 400
Jenis Pesawat
Kode Angka
4C
ARFL
2.295 m
Jarak Terluar Roda Pendaratan
5.2 m
Wing Span
28.9 m
Nilai Maksimum Permissible Cross Wind
Componen
20 Knots
Lebar Jalur Kontrol Angin
2 x 20 Knots = 40 knots
III.
Merencanakan Runway (R/W), Taxiway (T/W) dan Exit Way
a).
Panjang Runway
Panjang
runway
(R/W)
biasanya
ditentukan
berdasarkan
pesawat
rencana
terbesar yang akan beoperasi pada airport yang bersangkutan. Dalam perencanaan ini,
diambil pesawat rencana B. 737 400 dengan kode 4C dan ARFL = 2295 m
Elevasi
: 46 m
Slope
: 0,2%
Temperature (T)
T1 (C)
18.2
20.2
17.3
19.3
T2 (C)
16.3
18.3
21.2
20.2
Ketiga data di atas dipakai untuk mengkoreksi panjang runway :
b).
21.3
23.2
20.1
21.2
Koreksi terhadap elevasi

Setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari permukaan laut rata-rata, ARFL bertambah 7 %
L1 = Lo (1 + 0.07
E
300
Dimana : L1 = Panjang runway terkoreksi

Lo = ARFL
E = Elevasi
46
L1 2295 1 0,07
300
L1 2319.633
c).
Koreksi terhadap temperature

T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan
Ket : T1 = Temperatur rata-2 dari temperature harian rata-2 dalam bulan terpanas.
T2 = Temperatur harian maksimum dalam bulan terpanas
T1
18.2 20.2 17.3 19.3 21.3 20.1

19.400C
6
T2
16.3 18.3 21.2 20.2 23.2 21.2

20.067C
6
T eff T 1
Maka
T 2 T1
20.067 19.400
19.400
19.622C
3
3
Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur sebesar 1 % untuk setiap kenaikan 1
C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m diatas permukaan laut, temperature turun 6,5 C .
L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( Treff To)
Dimana : L2 = Panjang R/W setelah dikoreksi
To = Temperatur standar sebesar 59 F = 15 C
T0 = (15 C 0.0065 E)
Maka :
L2 2319.6331 0,01 19.622 15 0 ,0065 46

L2 2433.787 m
e).
Koreksi terhadap Slope

Bila ARFL lebih besar dari 900 m, panjang runway bertambah dengan koreksi slope
sebesar 1,0 % setiap kemiringan 1 %
L3 = L2 (1+ 0,10 x S / 1%)
S = Slope
0,2%
L3 2433.787 1 0,1
1%
L3 2482.463 m
Maka panjang Runway direncanakan L = 2482.463 m 2483 m

Dari perhitungan panjang landasan pacu yang dibutuhkan oleh pesawat rencana B. 737
400 adalah L= 2483
f).
Lebar Runway (R/W)

Table 4: Reference Code
CODE
CODE LETTER
NUMBE
R
1
18 m
18 m
23 m
23 m
23 m
30 m
30 m
30 m
30 m
45 m
45 m
45 m
45 m
60 m
Table 5: Transverse Slope
CODE LETTER
SLOPE
1,5
1,5
1,5
1,5
MAX(%)
Sumber: Merancang, Merencana Lapangan Terbang (Ir. H. Basuki) (hal.182)
Menurut ICAO, lebar R/W direncanakan berdasarkan kode angka huruf dari
pesawat-pesawat yang akan dilayani oleh lapangan terbang. Lebar R/W paling kurang dua
kali landasan untuk keamanannya (safety area), tetapi FAA mensyaratkan lebar minimum
150 m ( 500 ft ). Lebar perkerasan struktural R/W harus sesuai dengan jenis pesawat.
Dalam tugas ini, pesawat rencana yang digunakan adalah BOEING 737 -400 dengan kode
huruf 4C. Dengan menggunakan tabel Widths and Shoulders (dilampirkan) dari ICAO
untuk kode 4C, diperoleh :
1. Lebar perkerasan struktural
= 45 m(150ft)
2. Lebar bahu landasan

3. Kemiringan Melintang untuk kode huruf C
= 7.5 m
= 1.5 %
1.5 %
2.5 %

7.5 m
7.5 m
45.00 m
60.00 m
4. Harus Disediakan bahu dengan kemiringan
= 2.5 %
Area keamanan landasan (Ranway Safety Area) termasuk didalamnya

perkerasan
struktural, bahu landasan serta area bebas hambatan, rata dan
pengaliran airnya terjamin. Area ini harus mampu dilewati peralatan-peralatan

pemadam kebakaran, mobil-mobil ambulance, truk-truk penyapu landasan
(sweeper), dalam keadaan dibutuhkan mampu dibebani pesawat yang keluar dari
perkerasan struktural .
Blast Pad, suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada
permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan. Area ini selalu menerima jet
blast yang berulang. Area ini bisa dengan perkerasan atau ditanami rumput.
Pengalaman menunjukan bahwa panjang blast pad untuk pesawat-pesawat
transport sebaiknya 60 m. Kecuali untuk pesawat berbadan lebar, panjang yang
dibutukan oleh blast pad sebaiknya 120 m.
Perluasan area keamanan (Safety Area) dibuat apabila perlu.Ukurannya
tidak tentu tergantung kebutuhan lokal.

2.
Taxiway (T/W)
Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu ke
terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hangar pemeliharaan.

Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu
pesawat lain yang siap menuju landasan pacu.
Rutenya dipilih jarak terpendek dari bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai
untuk areal lepas landas.
Dibanyak lapangan terbang, taxiway membuat sudut siku-siku dengan landasan, maka
pesawat yang akan mendarat harus diperlambat sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum
belok ke taxiway.
Karena kecepatan pesawat saat di taxiway tidak sebesar saat dilandasan pacu, maka
persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertical dan jarak pandang tidak seketat pada
landasan. Oleh sebab itu, lebar taxiway masih tetap bergantung dari ukuran lebar pesawat.
a. Lebar Taxiway
ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar total taxiway (lebar perkerasan dan bahu
landasan). Dalam data tugas didapat pesawat rencana BOEING 737 - 400 dengan kode huruf C.
Tabel 1. Lebar Taxiway
Code Letter
Taxiway Width
7,5 m
10,5 m
15 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane
with a wheel base less than 18 m;

18 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane
with a wheel base equal to or greater than 18 m;
18 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with
an outer main gear wheel span of less than 9 m;
23 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with
an outer main gear wheel span equal to or greater than 9 m;
23 m
25 m
D
E
F
Sumber : ICAO, Aerodromes 14 Internasional Standar & Recommended Practices, 3rd Edition, 1999
Tabel 2. Persyaratan Filet Taxiway

Jarak bebas
Kode Huruf Taxiway

C
a. Wheel base < 18
E dan D
minimum sisi
terluar roda
2,25 m
1,5 m
m : 3,0 m
utama dengan
4,5 m
perkerasan
b. Wheel base > 18

: 4,5 m
Taxiway
Sumber : (F. Jansen hal 19. Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang)
o Dari table 2, untuk kode huruf C diperoleh : jarak bebas minimum dari sisi terluar
roda utama dengan perkerasan taxiway 3 m.
o Dari table 1, untuk kode huruf C dipeoleh :
Lebar taxiway (T/W)
= 18 m (75 ft)
Lebar total Taxiway
= 25 m (145 ft)
b. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)

Tabel 3. Kemiringan dan Jarak Pandang
Description
Max. Longitudinal
slope %
Max. Rate of
longitudinal slope
change
Min. Sight distance
Max. Transverse
slope %
Code Letter
E
1.5%
1.5%
1.5%
1.5%
1.5%
1% per 30
m
1% per 30
m
1% per 30
m
1% per 25
m
1% per 25 m
300 from
3 m above
1.5%
300 from
3 m above
1.5%
300 from
3 m above
1.5%
200 from
2 m above
2%
150 from
1.5 m above
2%
Max. transverse
slope of the
graded area
i) upward (%)
ii) downard (%)
2.5
5
2.5
5
2.5
5
3
5
3
5
Sumber: (F. Jansen, 2007. Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, hal 18)
Persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan kode huruf C (table 4-9)
adalah :
Kemiringan memanjang maksimum
= 1,5 %
Perubahan kemiringan memanjang max
= 1 % per 30 m
Jarak pandang minimum
Kemiringan transversal max. dari taxiway
Kemiringan transversal max. dari bagian yang diratakan pada strip taxiway :
= 300 m dari 3 m diatas
- Miring ke atas
= 2,5 %
- Miring ke bawah
= 5%
= 1,5 %
c. Jari-jari Taxiway (T/W)

Dapat dicari dengan 2 cara, yaitu cara analitis (dengan rumus) dan table 4-10
buku Lapangan Terbang, Ir. H. Basuki(hal.195)
1. Menggunakan Rumus (Analitis)
R
V2
(125 xf )
atau
0.388 xW 2
(T / 2) s
Dimana : V = Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway

f = Koofisien
gesekan
antara
ban
pesawat
dengan
permukaan perkerasan
s = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan
tepi perkerasan
s = wheel track + FK (ambil 2.5)
T = Lebar taxiway
W = Wheel base (jarak roda depan dengan roda pendaratan)utama
Dalammenghitung jari-jari taxiway diambil jenis pesawat rencana yaitu
BOEING 737-400 diperoleh :
Lebar wheel track
= 5.23 m
Lebar whell base
= 14.27 m
Lebar taxiway (T/W)
= 18 m
S = x 5.23 +2.5
= 5.115 m
Maka jari-jari taxiway (R) =
0.388 x14.27 2
(18 / 2) 5.115
= 20.34 m 20 m
Berdasarkan kecepatan pesawat rencana Kita ambil
= 30 . Berdasarkan table 4, didapat
jarak antara sumbu T/W dan sumbu landasan (Kode 4C) dan landasan instrumental = 168 m.
Tabel 4. Taxiway Minimum Separation Distance

Distance between taxiway senter line
And runway center line (meter)
Code
Lette
r
(1)
1
(2)
Instrument Runways
Non-Instrument Runways
Code Number
Code Number
2
(3)
3
(4)
4
(5)
1
(6)
37,5
Taxiway
other then
aircraft
stand
taxiline,
ctr-line to
object
(meter)
Aircraft
stand
taxiline
ctr-line
to
object
(meter)
2
(7)
3
(8)
4
(9)
(10)
(11)
(12)
37,50
23,75
16,25
12,00
42,00
33,50
21,50
16,50
93,00
101,0
44,00
26,00
24,50
101,00
66,50
40,50
36,00
107,50
80,00
47,50
42,50
115,00
97,50
57,50
50,50
82,50
82,50
87,00
87,00
168,00
0
-
176,00
176,00
E
F
182,50
0
-
190,00
0
42,0
Taxiway
Ctr-line
to
taxiway
ctr-line
(meter)
Sumber : ICAO, Aerodromes 14 Internasional Standar & Recommended Practices,
3rd Edition, 1999
A. Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan landasan oleh
pesawat yang mendarat. Exit taxiway dapat ditempatkan dengan membuat sudut siku-siku terhadap
landasan atau kalau terpaksa sudut yang lain yang juga bisa. Exit taxiway yang mempunyai sudut
30 disebut Kecepatan Tinggi atau cepat keluar sebagai tanda bahwa taxiway tersebut
direncanakan penggunaannya bagi pesawat yang harus cepat keluar. Apabila lalu lintas rencana
pada jam-jam puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat atau lepas landas), maka exit taxiway
menyudut siku cukup memadai. Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu
mendarat pada landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat. Untuk menentukan jarak lokasi
exit taxiway dari Threshold , dihitung dengan rumus : Jarak dari Threshold kelokasi exit taxiway =
jarak touch down + D. Berikut ini tabel yang digunakan untuk perhitungan Exit taxiway:
Tabel 5. Aircraft/Exit Taxiway Design Groups
Design
Group
Touch
Down
Approac Speed
Right Angle
a)
Sped
See b)
High Speed
Aircraft Type
Speed
L0
Speed
L0
Less than 91 Knots (169 km/h)
Convair 240, Dc-3, DHC-7
Between 91 knots (169 km/h) and

120 knots (222 km/h)
97 knots
(180 km/h)
Convair 600, DC-6, Fokker 28,

Viscount 800,HS-748 series 2A
32 km/h
1106 m
93 km/h
890 m
Between 121 knots (224km/h) and

120 knots
(222 km/h)
Airbus A-300&310, B-707320&420, B-727, B-737,B-757,

B-767, BAC-111, DC-9
32
km/h
1688 m
93 km/h
1470 m
Between 141knots (261km/h) and

140 knots
(259 km/h)
B-747, MD-11, DC-10,L2151 m

93 km/h
1940 m
1011,Airbus A-340, TU-154,Il32 km/h
62M, DC-8(61&63), B-707-200
Aircraft are assumed to tauchdown at an average of 1.3 times the stall speed in the landing configuration at an
a)
average gross landing weight of about 85% of the maximum. This represents a touchdown speed of 92% of the average approach speed used for
grouping the aircraft.
b) The average touch down speed of the group is determined when the type of aircraft expected to use the airport are known.
Sumber: (F. Jansen, 2007. Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, hal 26)
B.
Letak exit taxiway

Fungsi exit taxiway atau biasa disebut turn off adalah menekan sekecil mungkin waktu
penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat.
Exit taxiway dapat ditempatkan dengan membuat sudut siku-siku terhadap landasan atau sudut lain
terhadap landas pacu. Apabila sudut ini besarnya 30, exit taxiway ini di sebut exit taxiway
kecepatan tinggi (high speed exit) di rancang untuk pesawat yang harus cepat keluar meninggalkan
landasan.
Untuk menentukan lokasi exit taxiway yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut:
1. Kecepatan waktu touchdown (menyentuh landasan)
2. Kecepatan awal sampai titik A (gambar 2.8)
3. Jarak dari treshold sampai ke touchdown
4. Jarak dari touchdown sampai titik A (gambar 2.8)
Touchdown
point Point
Touchdown
Aircraft
Aircraft
Touchdown Speed (S1)
1
Exit Taxiway
Exit taxiway
Touchdown speed (S ) (2)
A
A
L0 = Jarak Touchdown (300 m)
Initial Exit Speed S2

Runway
D = Jarak Touchdown ke titik A
L1 = Koreksi terhadap Elevasi
L2 = Koreksi terhadap Temperatur
Gambar 3. Lokasi Exit Taxiway

Untuk menentukan exit taxiway digunakan rumus sebagai berikut:
Distance to Exit taxiway = Touchdown Distance + D
Dalam menentukan exit taxiway di gunakan data-data sebagai berikut:
Pesawat rencana BOEING 737 - 400, dengan design group C.
Dimana : D =Jarak dari Touch Down ke titik A

D
( S12 ) ( S 2 2 )
2a
S1= KecepatanTouch Down (m/det)
180 km/jam (50m/det) untuk pesawat group B
222 km/jam (61,67m/det) untuk pesawat group C
259 km/jam (71.94m/det) untuk pesawat group D

S2= Kecepatanawal ketika meninggalkan landasan (m/det)
-
Untuk Right Angle Exit taxiway = 32 km/jam (8.89 m/det)

Untuk Rapid Exit taxiway = 96 km/jam (26.67 m/det)
a = Perlambatan (m/det2) = 1.5 m/det2

Dalam tugas ini diketahui pesawat rencana :B 737-400 dan perencanaan lokasi yaitu
Right Angle Exit Taxiway, sehingga didapat :
Design group
= C
Kecepatan Touch Down (S1)
= 222 km / jam = 61.67 m/det
Kec. Awal saat meninggalkan Landasan(S2)
= 8.89 m/det
Perlambatan (a)
= 1,5 m/s
Dari jarak Touch down yang sesuai, maka didapat jarak dari Threshold sampai
ketitik awal kurva Exit Taxiway (untuk design group C ).
LO= JarakTouch down dari R/W + D
( S12 ) ( S 2 2 )
D
2a
(61.67 2 ) - (8.89 2 )
2(1.5)
= 1241 m
Untuk kode B, jarak Touch down = 350 m dan untuk kode C & D, jarak
Touch down = 450 m.
LO
= JarakTouch down dari R/W +D

= 450 + 1241 m
= 1691 m
Jarak ini dihitung berdasarkan kondisi Standard Sea Level. Tapi jarak yang
didapatkan ini harus ditambah 3 % per 300 m setiap kenaikan dari permukaan laut, dan
sekitar 1 % setiap 5,6 C (10F ) dan diukur dari 15C = 59 F.
Koreksi terhadap elevasi

Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus ditambah 3 %, maka :
L1 = LO [ 1 + (0.03 x
E
300
= 1691 [ 1+ (0,03 x
)]
46
300
)]
= 1768.786 m
Koreksi terhadap temperatur

Setiap kenaikan 5,6 C dari kondisi standar (15 C = 59 F) jarak bertambah 1 %
maka
L2 = L1
Teff 15O
0
.
01
5,6
19.622 15

1 0.01
5,6
= 1768.786
= 1738.935 m
Maka Distance To Exit Taxiway = 1738.935 m 1739 m
3. Holding Bay
Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas padat perlu dibangun Holding Bay.
Dengan disediakannya Holding Bay maka pesawat dari apron dapat menuju ke landasan
dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalip masuk ujung landasan
tanpa harus menunggu pesawat didepannya yang sedang menyelesaikan persiapan teknis.
Keuntungan-keuntungan Holding Bay antara lain :
1. Keberangkatan pesawat tertentu yang harus ditunda karena sesuatu hal, padahal
pesawat tersebut sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan tidak
menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya. Pesawat
dibelakangnya bisa melewati pesawat didepannya diholding bay. Penundaan pesawat
depan misalnya untuk penambahan payload yang sangat penting pada saat sebelum
lepas landas, penggantian peralatan rusak yang diketahui sesaat sebelum tinggal
landas.
2. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang dan
memprogram
alat bantu navigasi udara apabila tidak bisa dilakukan apron.

3. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.
Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan Aerodrome untuk VOR (Very
Omny High), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk menerima sinyal dengan
benar. Ukuran Holding Bay tergantung pada :
1. Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekuensi pemakaiannya.
2. Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani.
3. Cara-cara / perilaku pesawat masuk dan meninggalkan Holding Bay.
Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang diparkir dengan pesawat
yang melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat, tidak boleh kurang dari 15 m, apabila pesawat yang
bergerak adalah tipe turbo jet, dan 10 m apabila pesawat yang bergerak adalah tipe propeller.
Holding Bay harus ditempatkan di luar area kritis yaitu sekitar instalasi ILS (Instrument
Landing System) agar terhindar dari gangguan pada peralatan Bantu pendaratan. Agar tercapai
operasi penerbangan yang aman dan selamat dilapangan terbang, diperlukan jarak minimum dari
sumbu landasan ke holding bay atau posisi taxi holding, tidak boleh kurang dari persyaratan yang
diberikan pada table 4 12.
IV.
PERENCANAAN TERMINAL AREA
Perencanaan Apron
Apron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat, dan menurunkan
penumpang dan barang dari pesawat, pengisian bahan bakar parkir pesawat dan pengecekan alat
mesin yang seperlunya untuk pengoperasian selanjutnya.
Dimensi apron dipengaruhi oleh :
Jumlah gate position
Konfigurasi parkir pesawat
Cara pesawat masuk dan keluar
Karakteristik pesawat terbang, termasuk pada saat naik (take off) dan turun (landing).
Gate Position
Dalam menentukan gate position yang diperlukan, dipengaruhi oleh :
Kapasitas runway per jam
Jenis pesawat dan prosentasi jenis pesawat tersebut
Lamanya penggunaan gate position oleh pesawat (gate occupancy time)
Prosestasi pesawat yang tiba dan berangkat

Jumlah gate position ditentukan dengan rumus :
Vxt
U
Dimana :
V =
Volume rata rata
Rata rata gate occupancy time (per jam)
U =
Utilization factor (factor pemakaian)
Untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat, berlaku U dengan nilai dari
0,6 0,8
(dipakai 0,6). Untuk roda pada gate occupancy time (t) pada setiap kelas pesawat dibagi per jam
(tiap 60 menit).
-
Pesawat kelas A
60 menit
Pesawat kelas B
45 menit
Pesawat kelas C
30 menit
Pesawat kelas D & E
20 menit
Untuk kapasitas runway per jam (V) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang
dilayani.
Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang dilayani adalah :
Pesawat DC9 30
: 3 Unit
Pesawat B 737-400
: 2 Unit
Pesawat ATR 42-200
: 2 Unit
a. Pesawat DC9 30 (kelas C)
b. Pesawat B 737-400 (kelas C)
c. Pesawat ATR 42-200 (kelas C) G3 =
G1 =
G2 =
( 3 ) x(30 )
2
60
0,6
( 2 ) x(30 )
2
60
0,6
( 2 ) x(30 )
2
60
0,6
= 1.25 1
= 0.83 1
= 0.83 1
Jumlah gate position untuk semua jenis pesawat yang akan dilayani adalah :
= G1 + G2 + G3
=1+1+1
= 3 unit
Turning Radius (r)
Turning radius untuk masing-masing pesawat dihitung dengan menggunakan
r = x (wingspan + wheel track) +
fordward roll
rumus :
Dimana, Fordward roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft)

a. Pesawat DC9 30
Dik :
- wingspan
= 28.5 m
- wheel track = 6 m
Maka :
Turning Radius (r)
= x (28.5+ 6) + 3.048
= 20.298 m
Luas gate
= x r2
= x 20.2982
= 1294.4 m2
b. Pesawat B 737 - 400

Dik :
- wingspan
= 28.9m
- wheel track = 5.23 m

Maka :
Turning Radius (r) = x (28.9+ 5.23) + 3.048
= 20.113 m
Luas gate = x r2
= x 20.6982
= 1270.9 m2
c. Pesawat ATR 42-200
Dik :
- wingspan
= 24.6 m
- wheel track = 4 m
Maka :
Turning Radius (r) = x (24.6 + 4) + 3.048
= 17.348 m
Luas gate = x r2
= x 17.3482
= 945.5 m2
Luas Apron
Panjang apron :
Panjang apron dihitung dengan menggunakan rumus :
P = G . W + (G-1) c + 2Pb
Dimana : P = Panjang apron

G = Gate position
W = Wingspan
Pb = Panjang badan pesawat
C = wing tip clearance --- menurut ICAO (table. 6)
Tabel 6. Wing Tip Clearence yang Disarankan ICAO

Code Letter
A
Aircraft Wing Span

Up to but including 15 m(49 ft)
3,0 m (10 ft)
15 m (49 ft) Up to but including 24 m (79 ft)
3,0 m (10 ft)
24 m (79 ft) Up to but including 36 m(118 ft)
36m (118 ft) Up to but including 52 m(171 ft)
52m (171ft) Up to but including 60 m(197 ft)
4,5 m (15 ft)

7,5 m (25 ft)
7,5 m (25 ft)
Jadi, akan dibangun apron dengan luas total, yakni :
Pesawat DC 9 30 (kode C)
Dik :
G = 1
C = 4.5 m
W = 28.5
Pb = 36.37 m
Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 1 x 28.5 + (1-1) x 4.5 + 2 x 36.37
= 101.24 m
Pesawat B 737 - 400 (kode C)

Dik :
G = 1
C = 4.5 m
W = 28.9
Pb = 36.45 m
Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 1 x 28.9 + (1-1) x 4.5 + 2 x 36.45
= 101.8 m
Pesawat ATR 42-200 (kode C)
Dik :
G = 1
= 4.5 m
W = 24.6
Pb = 22.67 m
Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 1 x 24.6 + (1-1) x 4.5 + 2 x 22.67
= 74.44 m
Jadi, panjang apron total (P total) adalah :

P total
P1 + P2 + P3
101.24 m + 101.8 m + 74.44m
277.48 m
Lebar Apron
Lebar apron dihitung dengan menggunakan rumus :
L = 2. P b + 3. c
Lebar apron dihitung berdasarkan pesawat rencana yaitu B 737 - 400
Dengan Pb = 36.45 dan C = 7,5; sehingga :
L = 2 x 36.45 + 3 x 7,5
= 95.4 m
Luas totoal Apron
95.4*277.48 = 26471.592 m2
26472 m2
Perencanaan Hanggar
Hangar direncanakan untuk 2 pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan
ukuran pesawat rencana yaitu B 737-400. Luas hangar dihitung dengan rumus :
L = 2 x (wingspan x Panjang badan
pesawat)
L
= 2 x
(28.9 x 36.45)
= 2106.81 m2
L =2107 m2
Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 300 m,
Sehingga total luas hangar adalah :
L total = 2107 + 300
= 2407 m2
Passanger Terminal
Luas passenger terminal diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari
penumpang, yaitu : untuk pesawat dengan jenis masing-masing dapat diperkirakan jumlah
penumpang per pesawat dalam 1 jam.
Jenis Pesawat
Pesawat DC 9-30
Jumlah
Payload
Jumlah Penumpang
115
= 3 x 115 = 345
Pesawat ATR 42-200

Pesawat B737-400
50
= 2 x 50 = 100
188
= 2 x 188 = 376
Total penumpang = 345 orang + 100 orang + 376 orang = 821 orang
Asumsi : Jika tiap penumpang membawa 3 orang pengantar dengan ruang gerak tiap
penumpang 4m2
Maka, luas passenger terminal adalah :
L = 821+ 3 821 4 13136 m 2
Maka direncanakan Luas passenger terminal 13136 m2
Terminal Building
Perencanaan terminal building diperhitungkan berdasarkan penumpang pada jam sibuk.
Pesawat yang akan dilayani 7 buah / jam. Untuk pesawat Pesawat B.737-400 merupakan
pesawat terbesar dalam perencanaan mempunyai kapasitas penumpang maksimum
(payload max) adalah 188 orang dengan load factor = 75%
Jadi jumlah penumpang pada jam sibuk = 7*188*75% = 987 orang.
Gedung terminal fungsinya adalah sebagai tempat untuk memberikan pelayanan bagi
penumpang maupun barang yang akan tiba dan yang akan berangkat. Oleh sebab itu perlu
disediakan ruang pemberangkatan, ruang tiba, ruang tiket, dan lain-lain.
Untuk melengkapi gedung terminal perlu disediakan fasilitas yang meliputi:
2. Fasilitas penumpang antara lain: ruang tunggu, kafetaria, pertokoan, toilet, tempat
ibadah, ruang istirahat, telpon umum, ruang pertolongan pertama, serta ruang
informasi.
3.
Fasilitas perusahaan penerbangan antara lain: ruang kantor perusahaan

penerbangan,
loket
check
in,
fasilitas
penanganan
bagasi,
serta
fasilitas
Telekomunikasi.
4.
Fasilitas untuk kantor pemerintahan: kantor pengamat cuaca (Meteorologi

dan Geofisika), kantor Telekomunikasi, kantor kesehatan, dan kantor keamanan.
Untuk menjamin dan memberikan kenyamanan kepada penumpang serta kepada
penjemput dan pengantar, biasanya gedung terminal dibatasi oleh dua wilayah yaitu:
1. Wilayah utama adalah wilayah dimana para calon penumpang masih membaur dengan
para pengantar atau penjemput.
2. Wilayah steril adalah wilayah yang hanya dikhususkan bagi calon penumpang serta
petugas airline maupun keamanan.
Untuk menentukan luas gedung terminal FAA membuat factor pengali untuk masingmasing kebutuhan ruangan, agar dapat menampung arus penumpang dan barang
berdasarkan ramalan-ramalan yang sudah ada.
Tabel Faktor Pengali Kebutuhan Ruang Gedung Terminal
2
Fasilitas Ruangan
Kebutuhan ruangan 100 m

untuk setiap 100 penumpang
pada jam sibuk
Tiket/check in
1,0
Pengambilan barang
1,0
Ruang tunggu penumpang
2,0
Ruang tunggu pengunjung
2,5
Bea cukai
3,0
Imigrasi
1,0
Restoran
2,0
Operasi airline
5,0
Total ruang domestik
25,0
Total ruang international
30,0
Sumber : (R. Horonjeff, 1979. Planning and Design Airport, hal 258)
A.
Perencanaan Gudang
Gudang berfungsi sebagai tempat penampungan barang dan pos paket yang akan
dikirim maupun yang tiba. Untuk perencanaan gudang dipakai standar yang dikeluarkan
IAIA yaitu 0,09 m2/ton/tahun untuk pergerakan barang ekspor dan 0,1 m2/ton/tahun untuk
barang impor. Untuk menghitung luas gudang diambil angka 0,1 m2/ton/tahun dikali
dengan pos paket + barang.
B.
Perencanaan Pelataran Parkir
Dalam merencanakan luas parkir kendaraan penumpang terlebih dahulu dihitung

besarnya jumlah penumpang pada jam sibuk, dan diperkirakan untuk 2 penumpang
menggunakan satu kendaraan.
Rata-rata luas parkir untuk satu kendaraan adalah lebar 2,6 m dan panjang 5,5 m
dimana konfigurasi parkir dapat dilihat pada gambar berikut ini:
Sumber: (Heru Basuki, 1984 Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, hal 122)
Gambar Konfigurasi Parkir Kendaraan
Parking area
Ada beberapa cara untuk menentukan luas parking area, walaupun kadang-kadang cara
tersebut tidak dapat dilakukan karena ada perbatasan.
Cara-cara tersebut antara lain :
1. Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang) dan keluar (berangkat) lapangan
terbang. Jumlah ini dikonversikan kejumlah kendaraan untuk menentukan akumulasi puncak
dari jumlah kendaraan.
2. Menghubungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan jam-jam sibuk jumlah
penumpang pada tahun yang diketahui. Koreksi ini dipergunakan untuk memproyeksikan
permintaan kendaraan pada jam-jam sibuk dimasa depan.
Batasan dari kedua cara ini adalah : karakteristik sifat kendaraan sulit untuk menentukan tingkat
estimasi kendaran dan lain-lain. Rata-rata luas ruang parkir untuk 1 mobil adalah lebar 2,6 m dan
panjang 5,5 m(Sumber : Merancang, Merencana Lapangan Terbang oleh Ir.H.Basuki, hal 118-121)
Dalam tugas ini telah dihitung :
- Banyaknya penumpang pada jam sibuk
= 987 orang
- Banyaknya pengantar (3 pengantar / penumpang)
= 2961 orang
- Total
= 3948 orang
Asumsi : Tiap mobil memuat 4 orang

Sehingga jumlah mobil : 9.880 / 4 = 987 kendaraan
Asumsi : Jumlah mobil pengantar = jumlah mobil penjemput
Jadi, jumlah mobil keseluruhan : 3 x 987 = 2961 kendaraan
Diketahui bahwa ukuran pemakaian ruang parkir yang normal untuk 1 buah mobil termasuk bagian
samping adalah : 2,6 x 5,5 = 14,3 m2
Jadi, luas areal parkir yang direncanakan adalah :
= 14,3 x 2961 = 42342.3 m2
Ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas areal parkir mobil. Jadi, total luas areal
parkir adalah :
L total = 2 x 42342.3 m2 = 84684.6 m2
PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya
dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan yang
rata menghasilkan jalan pesawat yang comfort, maka harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas
kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami DISTRES (perubahan
bentuk perkerasan karena tidak mampu menahan beban yang diberikan di atasnya).
Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dan agregat digelar
di atas permukaan material granular mutu tinggi. Perkerasan fleksibel terdiri dari lapisan surfase
course, base course dan subbase course. Masing-masing bisa terdiri dari satu atau lebih lapisan.
Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan (subgrade) yang bisa terletak diatas tanah
timbunan atau asli.
Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton,digelar di atas
granular atau subbase course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan tanah asli
dipadatkan (subgrade), yang pada kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang subbase tidak diperlukan.
A. Perencanaan Perkerasan Struktural fleksibel Runway dan Taxiway
Dari data yang ada :
- Tipe pesawat rencana
: B737-400
- Maximum Take Off Weight (MTOW)
: 68.040 Kg
- Roda Pendaratan
: Dual Wheel Gear (DG)
- Annual Departure
Jenis Pesawat
DC 9 - 30
ATR 42 - 200
B737 - 400
Titik
CBR
Annual Departure
6000
6000
15.000
1
7
2
6
- CBR Sub Base

: 22 %
- CBR Sub Grade
3
7
4
9
5
10
6
12
* Perhitungan Nilai CBR

- Cara analitis
Jumlah titik
=6
X = Xi/n
= (7 + 6 + 7 + 9 + 10 + 12) / 6
= 8.5
Titik (n)
1
2
3
4
5
6
CBR (Xi)
7
6
7
9
10
12
Jumlah
(Xi X)2
2.25
6.25
2.25
0.25
1.5
3.5
16
(Xi X) 2
n 1
Simpangan Baku : Sd =
16
5
= 1.79
Nilai CBR batas bawah
Nilai CBR batas atas
X sd = 8.5 1.79
X sd = 8.5 + 1.79
= 6.71
= 10.29
Untuk confidance kumulatif 95% didapat nilai CBR Subgrade diantara 6.71% dan 10.29 %.
Jadi CBR rencana diambil 8.5 % karena berada di antara batas bawah dan batas atas.
* Perhitungan Tebal Perkerasan
Dik :
CBR Sub Grade
: 8.5 %
CBR Sub Base
: 22 %
Pesawat yang dilayani :

Jenis Pesawat
DC 9 - 30
ATR 42 - 200
B737 - 400
Annual Departure
6000
6000
15.000
- Menentukan pesawat rencana

1. Dari table 1.1 pada buku Merancang, Merencana Lapangan Terbang diperoleh MTOW
dari masing-masing pesawat yang dilayani dalam satuan kg. Nilai ini dikonversi ke satuan
lbs (=0,454 kg).
2. Dari table 1-2 pada buku yang sama diperoleh konfigurasi roda pendaratan pada masingmasing pesawat, dimana jenis roda pendaratan akan menentukan jenis grafik yang akan
dipakai untuk menentukan tebal perkerasan sementara.
3. Annual Departure dari tiap pesawat diperoleh dari data tugas.
4. Tebal perkerasan total sementara di peroleh dari grafik-grafik yang dilampirkan, berdasarkan
jenis pesawat, tipe roda, annual departure dan CBR ( digunakan CBR Sub Grade = 8.5 %).
Pesawat
DC 9 - 30
ATR 42 - 200
B737 - 400
MTOW (Kg)
54,885
16.700
68.040
Tipe roda pendaratan

DWG
SWG
DWG
Annual
Tebal total perkerasan
Departure
6000
6000
15.000
sementara
25
14
28
25
Pesawat DC 9 30
14
Pesawat ATR 42-200
28
Pesawat B.7373-400
Tabel Faktor Konversi
Karena
tebal
total
perkerasan
sementara
terbesar adalah 28 dari pesawat, maka yang

dipakai
sebagai
pesawat
rencana
untuk
menentukan tebal perkerasan adalah pesawat B.737-400 (dengan tipe roda pendaratan DWG).
- Menghitung Ekuivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana
1. Hitung R2
R2 =
Factor konversi ke DWG x Annual departure pesawat.

Factor konversi dari SWG ke DWG = 0,8
2. Hitung W2 (Kg)
1
W2 =
n
x 0,95 x MTOW tiap pesawat
= jumlah roda masing-masing pesawat
3. Hitung W1 (Kg)
1
W1 =
n
x 0,95 x MTOW pesawat rencana
= jumlah roda pesawat rencana

= 6 buah
w2
4. Hitung R1 dengan rumus = Log R1 = Log R2 (
w1
1
2
log R 2 (
W2 2
)
W1
R1 = 10
Jumlah
Annual
Roda
Departure
DC 9 - 30
ATR 42 - 200
B737 - 400
Pesawat
MTOW
R2
W2
W1
R1
6000
54.885
6000
8690.125
10733
2509.753
6000
4800
5288.333
10733
383.710
15.000
16.700
68.040
6000
10733
10733
6000
EKUIVALENT ANNUAL DEPARTURE (R1)
= 8893.4463
= 8894
Jadi Equivalent Annual Departure yang akan digunakan dalam menghitung tebal perkerasan adalah
8894
- Menghitung tebal perkerasan dengan pesawat rencanax

Pesawat rencana
= B.737-400
MTOW
= 68.040 Kg
Annual
= 8894
Sub base coarse CBR
= 22 %
Sub grade CBR
= 8.5 %
Sub Grade CBR 8.5% (CBR rencana

batas Atas Batas & batas Bawah)
Sub Base Coarse CBR 25% (Dari data)
13
28
Kurva Perkerasan Flexible Untuk Daerah Kritis, Pesawat Rencana B 737-400

(Dual Wheel Gear) Dengan Subgrade 8.5 % CBR Antara
Langkah Perhitungan:
a. Dari kurva perkerasan Flexible untuk pesawat rencana B.737- 400 dengan MTOW
= 68.040 Kg
CBR Sub grade
= 8.5 %
Equivalent Departure = 8894

Didapat tebal perkerasan 28 inch
b. Tebal sub base dari kurva yang sama untuk CBR 22 % didapat:
Tebal = 13 inch
Jadi tebal surface + base (28 13) = 15 inch
c. Surface untuk daerah kritis 4 inch
Jadi tebal sub base coarse = 15 4 = 11 inch
Kesimpulan:
Surface coarse
= 4 inch
= 10 cm
Base coarse
= 15 inch
= 38 cm
Sub base coarse = 11 inch
= 28 cm
Tebal total
= 76 cm
= 30 inch
Di Chek dengan Kurva Tebal Minimum Base Coarse
12
Dicek dengan menggunakan kurva tebal minimum base coarse = 12 inch, maka
tebal base coarse = 15 inch sudah memenuhi syarat.
Dari hasil perhitungan tersebut diambil kesimpulan sebagai berikut:
Kesimpulan:
Surface coarse
= 4 inch
= 10 cm
Base coarse
= 15 inch
= 38 cm
Sub base coarse = 11 inch
= 28 cm
Tebal total
= 76 cm
= 30 inch
Gambar lapisan perkerasan flexible:

Daerah Kritis:
Surface
10 cm
Base coarse
38 cm
Sub base coarse

CBR 22 %
28 cm
Sub grade CBR 8.5 %
Daerah Non Kritis:

Surface
Daerah Transisi/pinggir:
9 cm
surface
Base coarse
34 cm
Base coarse
Sub base coarse

CBR 22 %
Sub grade CBR 8.5 %
6 cm
25 cm
Sub base coarse

CBR 22%
27 cm
20 cm
Sub grade CBR 8.5 %
Ket : Untuk daerah non kritis ketebalan T direduksi 0,9T sedangkan untuk daerah
transisi direduksi 0,7 T.
Gambar Penampang Kritis, Non Kritis dan daerah Transisi/Pinggir
B. Perencanaan Perkerasan Kaku Untuk Apron

Perencanaan perkerasan kaku untuk apron dihitung berdasarkan metoda PCA. Ada 2
metode yang dibuat oleh PCA untuk menghitung tebal perkerasan untuk apron, yaitu:
- metode yang didasarkan pada factor keamanan
- metode yang didasarkan pada konsep kelelahan
Dalam tugas ini hanya akan dihitung tebal perkerasan berdasarkan factor keamanan. Faktor
keamanan adalah perbandingan Modulus of Rapture beton umur 90 hari dengan Working Stress.
MR90
Working stress
Rumusnya :
FK =
Untuk menentukan working stress dibutuhkan ramalan lalu lintas yang akan datang, yakni
menyangkut jenis pesawat, MTOW-nya dan roda-roda pendaratan yang sepadan.
Dalam tugas ini dianjurkan untuk menggunakan angka keamanan 2 (lihat buku Merancang,
Merencana Lapangan Terbang hal 363). Dalam menentukan perkerasan rigid, dilakukan dengan
langkah-langkah sebagai berikut :
1.
Tentukan k Subgrade atau bila tersedia subbase, harga k subbase.
2.
Hitung lalu lintas pesawat dimasa yang akan datang dan

pembebanannya sehingga bisa dipilih angka keamanan yang sesuai.
3.
Tentukan working stress bagi tiap-tiap jenis pesawat, yaitu membagi

modulus of rapture beton umur 90 hari dengan angka keamanan yang telah
ditentukan.
4.
Hitung
tebal
perkerasan
dengan
memasukkan
harga-harga
parameter diatas ke dalam grafik yang sesuai dengan tipe roda pendaratan.
5.
Ulangi langkah-langkah diatas untuk jenis-jenis pesawat yang

berbeda.
6.
Pilih tebal perkerasan untuk kondisi yang paling kritis

Data-data yang ada
kapasitas pesawat per jam adalah 7 buah, dengan lama operasi landasan (1 x 24 jam)
Win Rose yang diperoleh untuk harga NE SW memberi harga prosentase wind
coverage maksimum yakni 99,631%
Equivalent Annual Departure pada pengolahan data adalah 8894
6000
25
INTERPOLAS
I
x=
8894
x
15000
28
88946000
( 2825 ))+25 =26
([ 150006000
]
-
Material yang akan dipakai untuk subbase adalah Batu pecah.

Direncanakan
- Landasan dioperasikan selama 1 x 24 jam

- Dalam 1 x 24 jam landasan bisa beroperasi : 24 x 99,631 %= 23,911 jam
- Annual Departure,misalnya untuk 1 tahun
= 23,911 x 7 x 365
= 61093 buah/tahun
= 167 buah/hari
Didapat dari pengolahan data bahwa bahan subgrade mempunyai nilai CBR 8.5 %, dapat
dikategorikan sebagai material lumayan baik. Harga k (Modulus of Subgrade Reaction) untuk
Lumayan baik adalah 200-250 Psi.
Nilai Modulus of Subgrade Reaction (k)
Harga k
Bahan sub grade
Sangat jelek
MN/m
< 40
Pci (lbs/in )
< 150
Lumayan baik
55 68
200 250
Sangat baik
> 82
> 300
Sumber: (H. Basuki, 1984. Merancang, Merencana Lapangan Terbang, hal 341
Perhitungan tebal plat beton metode PCA

Menghitung MR 90
Menghitung MR 90 digunakan perencanaan beton dengan umur 90 hari, namun jika tidak
mempunyai beton umur 90 hari maka bisa dipakai beton umur 28 hari dengan persentase 110%.
MR = k
Dimana: k
fc ,
= Konstanta yang harganya 8, 9.2, 10
fc ,
= Kuat tekan beton (lbs/in )
Data-data:
Digunakan beton mutu K 300.
bk = 300 kg/cm = 30 Mpa

fc
= 300 14,223 lbs/in = 4266,9 lbs/in
Harga k diambil 10 (maksimal)

Sehinnga : MR
= k
MR 90 = 110%
fc ,
= 10
4266,9
= 653,215 lbs/in
653,215 lbs/in
= 718,5365 lbs/in
Menghitung Working Sterss
Working Stress =
MR 90 718,5365
FK
2
= 359,268 Psi
Diketahui:
CBR Sub garde
= 8.5 %
k sub grade
= 200 Pci
Dengan menggunakan gambar 4.18 didapat harga k = 200 Pci

Direncanakan Sub base terdiri dari agregat batu pecah dengan tebal 15 cm
Menghitung tebal perkerasan Rigid:
-
Pesawat Rencana: DC 9 30
Working Stress = 359,268 Psi
MTOW
= 120.892 lbs
= 200 Pci
Dengan menggunakan gambar kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Dual wheel gear
didapat tebal perkerasan rigid untuk pesawat rencana DC 9-30= 11.8 inch .
Berikut ini Perhitungan tebal perkerasan dengan jenis pesawat ATR 42-200
-
MTOW
= 36.784 lbs
= 200 Pci
Dengan menggunakan gambar Kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Dual wheel gear
didapat tebal perkerasan rigid untuk pesawat ATR 42-200 = 7 inch .
Berikut ini Perhitungan tebal perkerasan dengan jenis pesawat B737-400

-
MTOW
= 150.002 lbs
= 200 Pci
Dengan menggunakan gambar Kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Dual Wheel gear
didapat tebal perkerasan rigid untuk pesawat DC 10 30 = 13 inch .
11.8
Gambar kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Dual tandem gear pesawat rencana DC 8 63
Gambar kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Single Wheel gear pesawat rencana ATR 42200
13
Gambar kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Dual wheel gear pesawat rencana B737-400
C. Perhitungan Penulangan (Pembesian)
Dari hasil perhitungan tebal rigid perkerasan berdasarkan parameter-parameter diatas di
dapat tebal perkerasan yang paling kritis yaitu 13 = 33.02 cm (Pesawat B.737-400)
Dengan demikian untuk perkerasan Rigid pada apron memiliki ketebalan rencan yaitu sebesar 13
Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan dengan
rumus :
3,7 L
LxH
fs
As =
0.64 L
LXH
fs
As =
Dimana :
(imperial unit)
(metric unit)
As : luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (cm)

L : panjang/lebar slab (cm)
H : tebal slab (m), tebal perkerasan rigid yang paling kritis
Fs : tegangan tarik baja (kg/cm2)
Dari data :
- mutu baja
: U 32
kg
cm 2
- fs
: 3200
-H
: 13 = 33.02 cm
- L : Direncankan Slab beton ukuran 25 m 2, jadi L= 5m (500 cm)
0.64 x 500 500 x 33.02

3200
= 12.85 cm2
o Tulangan melintang
: As =
o Tulangan minimum
: Amin = 0,05% x penampang melintang (H x L)

= 0,05% x 33.02 x 500
= 8.255 cm2
Amin = 8.255 cm2 < As = 12.85 cm2

Pakai As = 12.85 cm2
Direncanakan menggunakan tulangan D-12 mm, dimana As = 1.131 cm 2
Banyaknya tulangan : n =
Jarak tulangan : R =
12.85
1.131
500
12 1
= 11.361 buah/m 12 buah/m
= 45.454 cm 45 cm
Jadi tulangan yang dipakai adalah 12 D- 12 mm 45 cm

o
Kontrol Jumlah Tulangan

Tulangan baja D 12 mm, dengan As = 1.131 cm 2
Banyaknya tulangan = 12 buah/m
Maka :
As(12 D-12 mm) = 12 x 1.131 = 13.572 > AminOK
Jadi dengan tulangan baja 12 D 12 mm dan tebal perkerasan rigid yang ada, mampu
menahan beban yang didapat dari perhitungan sebelumnya.
Joint (sambungan)
Joint / sambungan dibuat pada perkerasan kaku, agar beton bisa mengembang dan menyusut
tanpa halangan, sehingga mengurangi tegangan bengkok (flexural stress ) akibat gesekan,
perubahan temperatur, perubahan kelembaban serta untuk melengkapi konstruksi.
Joint dikategorikan menurut fungsinya, yaitu joint yang berfungsi kembang, disebut Expantion
Joint, untuk susut disebut Constraction Joint serta untuk penghentian waktu cor disebut
Construction Joint.
1. Expantion Joint
Expantion Joint
berfungsi memberikan ruang untuk beton mengembang, sehingga
terhindarlah adanya tegangan tekan yang tinggi, yang bisa menyebabkan slab beton
menjadi melengking. biasanya expantion Joint dibuat pada slab beton yang berpotongan
menyudut satu sama lain.
Dalam perencanaan tugas ini, karena menurut pengalaman, Expantion Joint merupakan
sumber kesulitan, maka tidak dibuat Expantion joint, karena slab beton yang ada sudah
cukup tebal (slab beton yang didapat = 33.02 cm).
3/4
Ujung dowel diberi gemuk
Diameter dan pan
2. Construction Joint
a. Construction joint memanjang
Joint model ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan diberi
tulangan Dowel sebagai pemindah beban pada bagian itu dan dapat berbentuk tepi
dengan kunci. (gambar type C)
T
2
0.2 T
0.1 T
Slope 1:4
Tipe C - Kunci
b. Construction joint melintang

Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya atau apabila
pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 1/2 jam atau lebih, misalnya karena
hujan akan turun sehingga operasi pengecoran dihentikan.
Untuk itu dititik
pemberhentian ini harus dibuat Construction Joint melintang. Apabila pemberhentian ini
sudah dekat dengan Construction Joint melintang rencana, disarankan membuet joint
dengan Dowel. (gambar type D)
0.5 T
0.5 T
T
Dowel diberi gemuk satu sisi
TipeD - Dowel
3. Contraction Joint (Dummy Joint)

Yaitu : Suatu permukaan pada potongan beton yang sengaja diperlemah, sehingga bila
terjadi penyusutan slab beton, tegangan susut bisa diperingan dan kalau material beton
harus retak, retak yang terjadi ini pada bidang yang telah dipersiapkan itu
Tegangan susust bisa terjadi karena penyusutan beton akibat perubahan temperatur,
kelembaban dan geseran. Pada slab beton yang tidak dibuat Constraction Joint, akan
terjadi keretakan secara random (dimana-mana) pada seluruh permukaan perkerasan.
Constraction Joint bisa dibuat dengan membuat alur pada beton dengan alat potong beton
(Sawed Groove) atau dipersiapkan ketika mengadakan pengecoran.
a. Contraction joint memanjang

Contraction Joint memanjang (Intermediate Longitudinal joint) ini dipakai untuk jalur
pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft
(= 7,62 m) dan dibuat diantara dua
Constraction joint memanjang. (gambar type H)

Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan
T
TipeH - Dummy
b. Contraction joint melintang

FAA menyarankan pemberian Dowel untuk dua joint pertama pada masing-masing sisi
dari Expantion Joint dan semua Constraction Joint melintang dalam perkerasan rigid
dengan penulangan. (gambar type F)
Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan

0.5 T
0.5 T
T
Dowel diberi gemuk satu sisi
Tipe F - Dowel
4. Jarak antara joint

Jarak antar joint diambil berdasarkan tabel 6 - 14 Merancang, Merencana lapangan
terbang oleh Ir. heru basuki, hal 389. Untuk tebal slab beton yang di dapat maka jaral
joint melintang dan memanjang = 6,1m atau 20 feet
5. Joint Sealent
Dipakai untuk mencegah merembesnya air dan benda-benda asing ke dalam joint. Sealant
dapat berbentuk bahan panas atau dingin. bahan panas atau dingin dituang atau ditekan
masuk dalam joint untuk mengisinya, idealnya Sealant masuk ke dalam sambungan dengan
permukaan 3 mm di bawah permukaan slab beton. Untuk daerah yang peka terhadap
bensin, dipakai Sealant yang tahan minyak.
Dalam perencanaan ini dipakai joint Sealant tinggal pasang yang sudah diproduksi oleh
pabrik. Ukuran Joint Sealant ini diambil berdasarkan daftar dari PCA seperti tercantum
dalam tabel 6 - 16 dan tabel 6 - 17, Merancang, Merencana Lapangan Terbang, oleh Ir.
herru Basuki, hal 395.
6. Dowel
Besi ini dipasang pada joint, berfungsi sebagai pemindah beban melintang sambungan, juga
berfungsi mengatasi penurunan vertikal relatif pada slab beton ujung.
Ukuran Dowel harus proporsional dengan beban yang harus dilayani dan direncanakan
berdasarkan fungsi tebal perkerasan.
FAA memberi daftar ukuran Dowel dan jarak Dowel untuk berbagai tebal slab beton seperti
tercantum pada tabel 6 - 15, Merancang, Merencana Lapangan Terbang, oleh Ir. herru
Basuki, hal 392.
Perkerasan struktur (structural pavement) berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja
pada landasan pacu yaitu kendali, stabilitas, dan kriteria dimensi operasi lainnya sehingga mampu
melayani lalulintas pesawat.
Bahu landasan (shoulder), yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi
untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan
saat kondisi darurat.
Bantalan hembusan (blast pad) adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah
erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang tserus-menerus
atau berulang-ulang. Biasanya area ini ditanami dengan rumput. FAA menetapkan panjang bantal
hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat kelas I, 150 kaki untuk penggunaan pesawat
kelas II, 200 kaki untuk penggunaan pesawat kelas III dan IV dan 400 kaki untuk kelompok
rancangan V dan VI. (Horonjeff, 1994).
Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa
benda-benda yang mengganggu, dimana terdapat saluran drainase, memiliki permukaan yang rata,
dan mencakup bagian perkerasan, bahu landasan, bantalan hembusan, dan daerah perhentian,
apabila diperlukan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan saat
keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya pesawat keluar
dari jalur landasan pacu. FAA menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki
panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 kaki untuk seluruh
rancangan kelas pesawat rencana. (Horonjeff, 1994).
Perluasan area aman (safety area extended), dibuat apabila dianggap perlu, yang bertujuan untuk
mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan. Panjang area ini normalnya
adalah 800 kaki, tetapi itu bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan
luas area yang tersedia.
Cara Menentukan Runway Designator

Runway adalah salah satu bangunan atau icon yang sangat mencolok di suatu bandara.
Karena memang semua bandara memiliki runway. Pengertian runway tersendiri ialah
wilayah berbentuk persegi panjang di atas lapangan terbang yang digunakan untuk
pendaratan dan lepas landas pesawat.
Runway
Panjang dan lebar runway di setiap bandara berbeda-beda, sesuai dengan kebutuhan,keadaa
n obstacle sekitar bandara, dll. Kekuatan runway juga berbeda-beda, dalam bahasa
penerbangan kekuatan runway/bangunan lainnya di bandara lebih dikenal dengan sebutan
PCN (Pavement Classification Number). PCN juga ditentukan sesuai dengan kebutuhan
suatu bandara, dilihat dari pesawat apa yang akan menggunakan runway bandara tersebut,
semuanya ada hitung-hitungannya.
Angka
28
pada
gambar
di
atas,
adalah
merupakan Runway
Designator / pengenal runway. Dalam penentuan runway designator di suatu bandara,
diadakan observasi angin dalam kurun waktu 5 tahun setiap 3 jam sekali, hal ini dilakukan
untuk mengetahui mayoritas pergerakan angin di suatu wilayah di mana bandara akan
didirikan.
Misalkan hasil suatu observasi di suatu wilayah menunjukkan bahwa rata-rata pergerakan
angin sebesar 283 derajat. Dari angka tersebut diambil dua angka didepan, dan terjadi
pembulatan. Jika angka ketiga sebesar 1-4 maka pembulatan kebawah, 6-9 pembulatan
keatas. Karena rata-rata pergerakan angin sebesar 283 derajat maka runway designatornya
adalah 28 dan 10. Runway 28 berarti runway menuju ke arah angin 280 derajat, dan
runway 10 berarti runway menuju ke arah angin 100 derajat.
Marking dan Perlampuan
Pada bagian pertama tentang Alat Bantu Pendaratan Pesawat di bandar udara, telah dibahas
mengenai Alat Bantu Pendaratan secara Instrument berupa Instrument Landing System
(ILS) walaupun Runway Visual Range (RVR). Dengan adanya Instrument Landing
SYstem (ILS) maka walaupun cuaca kurang baik maka pesawat terbang dapat mendarat
dengan selamat.
Untuk bagian ke 2 ini akan kita bahas Alat Bantu Pendaratan secara Visual. Artinya kondisi
cuaca di bandar udara cerah dan pilot secara visual dapat melihat langsung landasan. Alat
Bantu Pendaratan secara Visual terdiri dari :
2. Airfield Lighting System (AFL)
adalah alat bantu pendaratan visual yang berfungsi membantu dan melayani pesawat
terbang selama tinggal landas, mendarat dan melakukan taxi agar dapat bergerak secara
efisien dan aman.
Airfield Lighting System (AFL) meliputi peralatan-peralatan sebagai berikut :

1
Runway Edge Light.

yaitu rambu penerangan landasan pacu, terdiri dari lampu-lampu yang
dipasang pada jarak tertentu di tepi kiri dan kanan landasan pacu untuk
memberi tuntunan kepada penerbang pada pendaratan dan tinggal landas
pesawat terbang disiang hari pada cuaca buruk, atau pada malam hari.
Threshold Light,
yaitu rambu penerangan yang berfungsi sebagai penunjuk ambang batas
landasan, dipasang pada batas ambang landasan pacu dengan jarak tertentu
memancarkan cahaya Pemasangan lampu sepanjang tepi landasan sejauh 3
m dari tepi perkerasan. Jarak memanjang dari lampu ke lampu tidak boleh
lebih dari 60m. Apabila threshold landasan digeser, tetapi daerah yang
digeser tadi masih dipakai untuk lepas landas dan taxi, lampu tepi landasan
pada displaced area yang menghadap pilot berwarna merah. Sedangkan
berwana putih, lampu yang mneghadap arah kedatangan pesawat, dan
berwarna kuning untuk mengingatkan pilot bahwa landasan hampir habis
tinggal 600m. hijau jika dilihat oleh penerbang pada arah pendaratan.
Runway End Light,

yaitu rambu penerangan sebagai alat bantu untuk menunjukan batas
akhir/ujung landasan, dipasang pada batas ambang landasan pacu dengan
memancarkan cahaya merah apabila dilihat oleh penerbang yang akan
tinggal landas
Taxiway Light
yaitu rambu penerangan yang terdiri dari lampu-lampu memancarkan
cahaya biru yang dipasang pada tepi kiri dan kanan taxiway pada jarakjarak tertentu dan berfungsi memandu penerbang untuk mengemudikan
pesawat terbangnya dari landasan Kriteria perencanaannya sebagai berikut :
Taxiway dirancang sehingga mudah dikenali dan tidak
terkacau dengan landasan
Tanda keluar dari landasan masuk taxiway harus betul-betul
dikenali terutama pada rapid taxiway.
Harus merupakan pedoman sepanjang taxiway.
Perpotongan taxiway dengan landasan harus jelas ditandai
Rute dari landasan ke apron atau sebaliknya harus gampang
dikenal.
Lampu taxiway berwarna biru, lampu sumbu taaxiway
berwarna hijau.
pacu ke dan atau dari tempat parkir pesawat.
5
Flood Light,
Yaitu rambu penerangan untuk menerangi tempat parkir pesawat terbang
diwaktu siang hari pada cuaca buruk atau malam hari pada saat ada pesawat
terbang yang menginap atau parkir. Pada awal mula pendaratan malam
dilakukan, seluruh area landasan disinari seluruhnya (Flood Light). Lama
kelamaan dirasakan tidak perlu seluruh lapangan pendaratan disinari, cukup
bagian-bagian utama saja, kemudian dipakai lampu khusus untuk
pendaratan. Perlampuan menyinari seluruh permukaan landasan akhirnya
diganti dengan lampu yang menunjukkan arah sumbu landasan serta
ditambahkan lampu tepi landasan dipasang sepanjang tepi landasan. Pada
visibility jelek lapangan terbang dilengkapi dengan lampu touch down zone.
Approach light,
yaitu rambu penerangan untuk pendekatan yang dipasang pada
perpanjangan landasan pacu berfungsi sebagai petunjuk kepada penerbang

tentang posisi, arah pendaratan dan jarak terhadap ambang landasan pada
saat pendaratan.
Precision Approach Path Indicator (PAPI) dan Visual Approach Slope

Indicator System (VASIS)
yaitu rambu penerangan yang memancarkan cahaya untuk memberi
informasi kepada penerbangan mengenai sudut luncur yang benar, dan
memandu penerbang melakukan pendekatan menuju titik pendaratan pada
daerah touch down.
Rotating Beacon,
yaitu rambu penerangan petunjuk lokasi bandar udara, terdiri dari 2 (dua)
sumber cahaya bertolak belakang yang dipasang pada as yang dapat
berputar, sehingga dapat memancarkan cahaya berputar dengan warna hijau
dan putih pada umumnya Rotating Beacon dipasang diatas tower.
Turning Area Light,

yaitu rambu penerangan untuk memberi tanda bahwa didaerah ini terdapat
tempat pemutaran pesawat terbang.
10 Apron Light,
yaitu rambu penerangan yang terdiri dari lampu-lampu yang memancarkan
cahaya merah yang dipasang di tepi Apron untuk memberi tanda batas
pinggir Apron.
11 Sequence Flashing Light (SQFL),
yaitu lampu penerangan berkedip berurutan pada arah pendekatan. SQFL
dipasang pada Bar 1 s/d Bar 21 Approach Light System.
12 Traffic Light,
yaitu rambu penerangan berfungsi sebagai tanda untuk pengaturan
kendaraan umum yang dikhawatrikan akan dapat menyebabkan gangguan
terhadap pesawat terbang yang sedang mendarat.
13 Obstruction Light,
yaitu rambu penerangan berfungsi sebagai tanda untuk menunjukan
ketinggian suatu bangunan yang dapat menyebabkan gangguan/rintangan
pada penerbangan.
14 Wind Cone,
yaitu rambu penerangan menunjukan arah angin bagi pendaratan atau lepas
landas suatu pesawat terbang.
15 Threshold lighting
Ketika melakukan approach final untuk melakukan pendaratan, pilot harus
membuat keputusan untuk melakukan pendaratan atau membatalkannya
karena miss approach. Tanda Threshold yang segera dikenal oleh pilot
merupakan pedoman bagi pilot apakah dia bisa mendarat atau atau tidak.
Pada lapangan besar Threshold bisa dikenali sebagai garis perlampuan
menerus berwarna hijau, melintang landasan dari tepi ke tepi. Lampu
threshold dipandang dari pesawat yang akan mendarat berwarna hijau,
tetapi sebaliknya berwarna merah sebagai pertanda akhir ujung landasan
MARKING TAXIWAY
Tanda-tanda di Taxiway
Normal Centreline. Sebuah garis kuning tunggal yang berkesinambungan yang

terletak ditengah-tengah landasan, selebar 6 inci (15 cm) sampai 12 inci (30 cm).
Enhanced Centreline. Garis tengah yang diperpanjang ini terdiri dari garis parallel
berwarna di kedua sisi garis tengah landasan. Garis tengah landasan bisa
diperpanjang hingga 150 kaki (45,7 m) sebelum sampai pada tanda posisi siappacu.
Taxiway Edge Markings. Digunakan untuk menunjukan ujung landasan pacu

apabila ujung landasan pacu tidak ditandai (sampai dengan) dengan ujung
perkerasan. Continuous Markings. Tanda berkesinambungan terdiri dari garis
kuning ganda, dengan setiap garis setidaknya selebar 6 inci (15 cm) dan berjarak 6
inci (15 cm) saling terpisah dan menunjukan ujung landasan dari bahu perkerasan
atau dari permukaan beraspal lainnya yang tidak dimaksudkan untuk digunakan
oleh pesawat.
Taxi Shoulder Markings. Taxiway, holding bays, dan apron terkadang diberikan
bahu perkerasan untuk mencegah tabrakan dan erosi air. Bahu perkerasan ini tidak
dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat terbang, dan mungkin tidak dapat
memikul beban pesawat. Bahu landasan ditandai dengan garis kuning yang tegak
lurus terhadap tepi landasan, dari ujung landasan ke tepi perkerasan, sekitar 10
meter.
Surface Painted Taxiway Direction Signs. Latar belakang kuning dengan tulisan
hitam, dan diberikan bila tidak mungkin untuk memberikan tanda arah landasan
pacu di persimpangan, atau bila diperlukan untuk melengkapi tanda-tanda seperti
itu. Tanda-tanda ini terletak di kedua sisi tengah landasan.
Surface Painted Location Signs. Latar belakang hitam dengan tulisan kuning. Bila
diperlukan, tanda-tanda ini melengkapi tanda lokasi yang berada di sepanjang
landasan pacu dan membantu pilot dalam menunjukan jalan menuju tempat
pesawat akan ditempatkan. Tanda-tanda ini terletak di sisi kanan garis tengah.
Geographic Position Markings. Tanda-tanda ini terletak pada titik-titik di

sepanjang rute taxi dengan visibilitas rendah (ketika RVR berada di bawah 1.200
kaki (360m)). Mereka diposisikan di sebelah kiri garis tengah landasan ke arah taxi.
Contoh pemasangan lampu pada runway sumber buku Horronjjef. 5th edition
Lampu taxiway
Untuk operasi malam, taxiway di banyak bandara dilengkapi dengan lampu, meskipun
beberapa bandara kecil yang tidak dilengkapi dengan peralatan ini.
Taxiway Edge Lights. Digunakan untuk garis tepi taxiway selama periode
kegelapan atau kondisi visibilitas terbatas. Perlengkapan ini akan meningkat dan
memancarkan cahaya biru.
Taxiway centerline Lights. Peralatan ini tetap menyala dan memancarkan cahaya
hijau yang terletak di sepanjang landasan tengah
Clearance Bar Lights. Tiga lampu berwarna kuning di posisi siap pacu di taxiway
Runway Guard Lights.
Stop Bar Lights.
Lampu taxiway berjarak setiap 75 kaki. Di beberapa bandara, lampu-lampu lebih

berdekatan ketika di persimpangan.
Sumber:
http://bachaddiah.blogspot.co.id/2011/07/pengertian-runwaydan-cara-menentukan.html
http://dokumen.tips/documents/marking-danperlampuan.html
www.ilmuterbang.com
Buku horronjeff Planning and Design of Airports 5 th Edition.
CHAPTER 8 Airport Lighting,Marking, and Signage

OPTIMASI LAPANGAN TERBANG

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

OPTIMASI LAPANGAN TERBANG

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

d. Pengaruh lingkungan dan alternatif mengatasinya

MERENCANAKAN ARAH, PANJANG dan LEBAR RUNWAY

Memberikan jarak landasan hubung yang sependek mungkin dari daerah

terminal menuju ujung landasan pacu.

Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang

mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin dan mengikuti

rute yang paling pendek ke arah terminal.

(Sumber : Robert Horonjeff, 201)

1.1 Analisa Angin

BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

Untuk perhitungan persentase angin sebagai berikut :

BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

Presentase Kekuatan Angin :

Konfigurasi Run Way (R/W)

BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

C. Lebar Jalur Kontrol Angin

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

Kode angka huruf

Jarak terluar roda pendaratan

maksimum permissible crosswind

Lebar jalur kontrol angin

2 x cross wind (20)

Kode angka huruf

Jarak terluar roda pendaratan

maksimum permissible crosswind

Lebar jalur kontrol angin

1 x cross wind (20)

Kode angka huruf

Jarak terluar roda pendaratan

maksimum permissible crosswind

Lebar jalur kontrol angin

2 x cross wind (20)

Pesawat yang menjadi pesawat rencana adalah B. 737 400

BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

Jarak Terluar Roda Pendaratan

Nilai Maksimum Permissible Cross Wind

Lebar Jalur Kontrol Angin

BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

Merencanakan Runway (R/W), Taxiway (T/W) dan Exit Way

Koreksi terhadap elevasi

Dimana : L1 = Panjang runway terkoreksi

Koreksi terhadap temperature

18.2 20.2 17.3 19.3 21.3 20.1

16.3 18.3 21.2 20.2 23.2 21.2

BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]

Tugas: Perencanaan Lapangan Terbang

L2 2319.6331 0,01 19.622 15 0 ,0065 46

Koreksi terhadap Slope

Maka panjang Runway direncanakan L = 2482.463 m 2483 m

Lebar Runway (R/W)

BELTSAZAR ELOANSEN KARANGAN [13021101008]