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Métodos de Dimensionamento de
Pavimentos – Metodologias e seus
Impactos nos Projetos de Pavimentos
Novos e Restaurações
Preparado por: Lélio Antônio Teixeira Brito & Ângela Gaio Graeff
A Prime Engenharia considera o conteúdo deste relatório correto até a data de sua edição. Assim, todo e qualquer tópico abordado
que seja dependente de normatização e/ou legislação deve sempre ser verificado para a versão mais atual dos mesmos quando de
consultas futuras a este relatório. Fatores como preço, custo, taxas, composições e outras variáveis regulatórias utilizados neste
documento também devem ser consideradas como referência-base a data de sua edição.
Não se considera que este relatório seja exaustivo a todos os detalhes técnicos do conteúdo tratado, da mesma forma que não cobre
todos os produtos e especificações disponíveis no mercado nacional e/ou internacional. Apesar de um cauteloso trabalho para
certificar-se da precisão no assunto tratado, a Prime Engenharia não pode aceitar responsabilidade ou ser julgada por perdas ou danos
causados pela utilização das informações contidas neste documento.
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ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 6
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11 CONCLUSÕES ...................................................................................................... 91
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1 INTRODUÇÃO
Não-pavimentada
Pavimentada Total de
600 Rodovias
Pavimentadas
(10%)
500
Extensão em milhares de km
400
300
200
Total de
100 Rodovias Não-
pavimentadas
(90%)
0
Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-oeste
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2007 aponta para um total de 54,5% da malha investigada (47.777 km) em estado regular,
ruim ou péssimo de conservação.
As rodovias devem ser entendidas prioritariamente como patrimônio de um país. E, como
para todo patrimônio, é necessário que haja um planejamento que considere sua
manutenção e, neste caso específico, também sua expansão, já que a demanda por este
tipo de infra-instrutora de transportes é sempre crescente (Pesquisa CNT 2007). A Figura
2 mostra a distribuição da classificação do estado geral das rodovias.
Num país onde o aporte de capital necessário1 para a manutenção das rodovias cujo
estado atual exige sua total reconstrução é estimado em R$5,2 bilhões de reais e da
mesma forma, os investimentos para aqueles que necessitam restauração são previstos
em R$17,1 bilhões de reais, é evidente a importância que deve ser dada à metodologia de
projeto destes pavimentos. Salienta-se que deste total de mais de R$22 bilhões de reais
referem-se tão somente à manutenção das rodovias pavimentadas que, conforme visto
anteriormente, representam um valor global de apenas 10% da malha rodoviária
nacional. Se desta forma tomássemos por valor base o preço de reconstrução
considerado pela pesquisa CNT 2007, seria necessário de mais de R$1 trilhão de reais
para pavimentar todas as rodovias no país, ainda que com revestimento primário.
Com a evolução da mecânica dos materiais, sobretudo ocorrida no século XX, passou-se
de uma aproximação totalmente empírica para uma aproximação empírico-analítica dos
pavimentos rodoviários. Estes visavam o entendimento do comportamento dos materiais
de pavimentação em função de ensaios índice, o mais conhecido sendo o Índice de
Suporte Califórnia (ISC), também conhecido pela denominação inglesa CBR (Califórnia
Bearing Ratio).
1
Valores baseados na pesquisa CNT – Edição 2007.
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Esta proposta de pesquisa tem por principal objetivo a exploração dos vários métodos
para projeto de pavimentos rodoviários flexíveis. A ênfase será dada na prospecção de
metodologias novas, suas vantagens e impactos no projeto de pavimentos novos e
restaurações, listando suas principais características, vantagens e desvantagens.
Será realizada, ainda, uma busca por métodos para dimensionamento de pavimentos
rígidos, dissertando sobre as diversas técnicas existentes, visando, sobretudo, a busca de
novas tecnologias do uso de concreto na pavimentação rodoviária, descrevendo seus
métodos de dimensionamento e aplicações, quando existentes.
Os objetivos específicos a ser atendidos pela pesquisa são:
1. Contribuir para um melhor entendimento dos métodos analíticos utilizados no
dimensionamento de pavimentos flexíveis da atualidade, investigando
procedimentos nacionais e internacionais.
2. Investigar os métodos existentes para dimensionamento de pavimentos rígidos,
assim como técnicas alternativas à pavimentação rígida convencional.
3. Comparar o impacto das várias metodologias de dimensionamento na eficiência
dos pavimentos e na sua vida útil.
4. Sugerir os cenários de aplicabilidade dos vários métodos investigados e suas
restrições para emprego no âmbito nacional.
Este relatório apresenta no Capítulo 1 uma introdução ao projeto no qual está inserido,
mostrando a sua importância e descrevendo seus objetivos.
O Capítulo 2 faz um apanhado sobre as metodologias utilizadas para o dimensionamento
de pavimentos flexíveis, suas variantes e definições.
No Capítulo 3 é apresentado os métodos e normas internacionais existentes para o
dimensionamento dos referidos pavimentos. São registrados os métodos de maior
relevância, cuja aplicabilidade seja relevante para o projeto em questão, seja pela sua
aplicabilidade ou, ainda, contribuição às considerações propostas pela pesquisa.
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A introdução de materiais asfálticos data do início do século XX, com suas primeiras
aplicações em meados dos anos 20 e 30. Entre as principais vantagens que
propulsionaram sua disseminação, pode-se citar a impermeabilização das camadas de
fundação, boa resistência às cargas do tráfego, grande velocidade de execução, entre
outros. O dimensionamento destes pavimentos tem como objetivo calcular e/ou verificar
as espessuras das camadas e compatibilizar os materiais de forma que a vida útil do
mesmo corresponda a um certo número de solicitações de carga previstas em projeto.
No passado, quando não se utilizavam métodos de dimensionamento, empregavam-se as
mesmas espessuras de pavimento independente do solo de fundação, clima ou tráfego.
Através de observações dos pavimentos executados, percebeu-se que alguns trechos
tinham comportamento melhores do que outros.
Após várias discussões e análises destas primeiras investigações, conclui-se que era
necessária a utilização de um método racional de dimensionamento de pavimentos
flexíveis, de tal forma que o mesmo fornecesse uma espessura de pavimento compatível
com o comportamento do solo de fundação e também do tráfego a que estaria sujeito. A
partir de então, órgãos rodoviários em todo o mundo começaram a utilizar métodos de
dimensionamento de pavimentos, fossem eles baseados em experiências prévias, mas
com conceitos racionais de projeto – os chamados métodos empíricos –, através da
elaboração de catálogos, ou ainda, posteriormente, através de análises mecanísticas que
levam em consideração a modelagem do comportamento de cada um dos materiais
constituintes.
As diferentes metodologias utilizadas para o projeto de pavimentos flexíveis podem ser
assim definidas:
Por tradição
Puramente empírica
Analítica
Empírico-mecanística
Mecanística
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atuais, leva-se em conta o máximo afundamento de trilha de roda (ATR) admissível ao fim
da vida de projeto, assim como irregularidade longitudinal, deflexão da camada de
revestimento, trincamento por fadiga e trincamento térmico. Pode-se ainda levar em
conta fatores como desagregação, rugosidade, atrito, entre outros.
Figura 1 – Conceitos de projetos de pavimentos e seu estágio atual (Prof. Stephen Brown,
2008)
Não é surpreendente que sejamos ainda vinculados com a prática atual no estágio
empírico, uma vez que a vasta maioria dos países retém pouca tecnologia de
pavimentação e, aqueles que a tem, ainda lutam para validar os modelos mecanísticos e
conseguir de uma forma eficiente inseri-los no contexto da prática rodoviária com
sucesso. Países com o Reino Unido, ainda que surpreendente, mantém metodologias
empíricas de dimensionamento com algumas variantes mecanísticas de análise. Isto se
deve principalmente devido à dificuldade dos órgãos rodoviários federais de aceitarem as
novas modelagens existentes face à complexidade envolvida nestes procedimentos.
O chamado estado-da-arte do em projeto de pavimentos está no conhecido
procedimento mecanístico-empírico, atualmente muito vinculado ao renomado Guia da
AASHTO 2002, que apenas recentemente, em 2008, passou à sua fase de término e
homologação. Julga o Prof. Brown, ainda, que o estado-da-prática encontra-se em uma
fase transitória entre os projetos empíricos e os mecanístico-empíricos. Sabe-se que
chegar aos modelos mecanísticos funcionais é uma tarefa ainda incerta de sucesso, uma
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vez que a variabilidade de materiais, clima, tráfego, etc., leva este nível de análise a um
patamar quase inviável.
No entanto, é de consenso que a lógica dos projetos mecanístico-empíricos é o caminho
para o futuro e neles devem ser concentrados as pesquisas e trabalhos vindouros. Desta
forma, esta pesquisa irá abordar brevemente um histórico dos projetos puramente
empíricos e irá se concentrar, posteriormente, nos projetos mecanístico-empíricos.
h
c3
1 c4 log N ESA
CBR
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Outros métodos empíricos antigos, e comumente usados nos EUA e no Reino Unido,
eram os métodos de equivalência de camadas para os projetos de pavimentos
multicamadas que contavam com camadas de diferentes materiais. O concreto asfáltico
era normalmente considerado o material de referência com um fator de equivalência (FE)
igual a 1. Outros materiais tinham valores de equivalência menores (por exemplo,
materiais granulares = 0,3 a 0,5), de maneira que a espessura do material alternativo,
quando multiplicado pelo fator de equivalência, teria, idealmente, o mesmo
comportamento mecânico da camada calculada de material asfáltico.
hCA FE hmaterialalternativo
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SN ai Di
i 1
Onde:
ai = coeficiente estrutural da camada i, o qual é uma medida relativa à habilidade do
material de funcionar com um componente estrutural do pavimento, onde:
a2 = 0,294 (Log10EBS) – 0,977, coeficiente da base
a3 = 0,227 (Log10ESB) – 0,839, coeficiente da sub-base.
Di = espessura da camada i
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desempenho para simular a vida do pavimento ao longo de toda a sua vida de projeto e
antecipar, assim, previamente as manutenções sugeridas ao longo de todo o projeto,
tendo por parâmetros de referência o comportamento mecânico das camadas e seu
desempenho funcional.
A parcela empírica das metodologias ME, ficam por conta de fatores de calibração que
correlacionam a resposta dos modelos ao desempenho de estruturas reais. Estas
fornecem subsidio para que os projetistas se certifiquem de que os resultados são
coerentes com o comportamento de estruturas em serviço. A dificuldade fica,
naturalmente, na determinação destes parâmetros que, muitas vezes, podem levar a
significativas mudanças no projeto com pequenas variações nos coeficientes.
A seguir descreve-se a sistemática utilizada por um projeto mecanístico de pavimentos e
também se introduz o conceito de confiabilidade, que é uma importante ferramenta
normalmente utilizada nas metodologias ME mais avançadas para lidar com as variações
inerentes aos projetos de uma forma compatível com a importância e magnitude do
mesmo.
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Log-normal 10-40 - -
Normal 10-20 - -
Camada com
- 29-37 904.90 - 1081.81 262.55 - 404.78
revestimento asfáltico
Log-normal 5-70 2070 -
Log-normal 10-40 - -
Normal 10-30 - -
Normal 9-24 - -
Log-normal 20-45 - -
Log-normal 20-60 - -
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0.40 SubTotalSL
ATR (in)
ATR Total
0.30
ATRTotal
0.20 Confiabilidade80%
ATRTotal
0.10 Confiabilidade95%
ATR Total - Limite
Projeto
0.00
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330
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b
k
N
Onde:
N é a vida de projeto do pavimento
K é a constante do material
B é o expoente de dano do material
ε é a deformação induzida pelo carregamento
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N f 0,0796 t
3, 291 0,854
E
N d 1,365 10 9 c
4, 477
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Entende-se por base estabilizada na metodologia inglesa, misturas estabilizadas pela adição de cimento,
escória ou cinza-volante, ou, ainda, alguma mistura industrializada destes três materiais.
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Os projetos prevêem que as rodovias de alto volume de tráfego devem ser projetadas
para um período de 40 anos, enquanto que as rodovias com menores volumes de tráfego
podem ser projetadas para 20 anos.
Materiais Empregados
Com relação aos materiais das camadas a serem considerados no projeto de restauração,
devem ser definidas as seguintes características:
Propriedades das camadas do pavimento existente;
Propriedades da camada de subleito;
Propriedades da camada de recapeamento.
Estas propriedades podem ser caracterizadas a partir do valor de módulo de resiliência do
material da camada. Estes módulos resilientes são estimados por retroanálise através dos
resultados de ensaios deflectométricos (Viga Benkelman ou FWD). As várias camadas do
pavimento podem ser também caracterizadas pelo valor do coeficiente de Poisson.
Valores típicos são sugeridos pelo método.
SN xeff ai Di
i
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Onde:
ai = coeficiente estrutural da camada (em função do módulo de elasticidade da camada);
Di = espessura da camada em polegadas.
Análise da Capacidade Estrutural do Recapeamento (SNy)
Este item tem o objetivo de estimar a capacidade estrutural do recapeamento futuro, ou
seja, determinar a capacidade estrutural total de um pavimento novo que deverá
suportar N repetições de cargas do tráfego, projetado com determinadas características.
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Onde:
aol= coeficiente estrutural do material de recapeamento
O guia identifica umidade sazonal para “quantificar o dano relativo que o pavimento sofre
em cada estação do ano e os trata de uma forma global em todo o processo de
dimensionamento”. O módulo de resiliência para materiais granulares é considerado a
partir de ensaios de laboratórios ou então valores pré-estabelecidos para o módulo k-
theta em uso são sugeridos.
Para o subleito, um módulo de resiliência efetivo é estabelecido, o qual é equivalente ao
efeito combinado de todos os módulos sazonais. As condições de umidade sazonal para
as quais as amostras do solo de subleito são ensaiadas levam a variações significativas nos
valores de modulares.
Associado ao novo guia de projetos, foi lançado um software que integra toda a
metodologia proposta. O MEPDG (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide)
combina os elementos de modelagem mecânica e análise da performance de pavimentos
em um grupo de condições de projeto.
O programa utiliza modelos numéricos para analisar dados de entrada do tráfego, clima e
comportamento dos materiais de uma proposta estrutura, onde são estimados os danos
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acumulados durante toda a sua vida útil. É aplicável para projetos de novos, bem como de
reforços, tanto de pavimentos flexíveis, rígidos e semi-rígidos. O conceito de performance
abrange estrutura, funcionalidade e segurança. Os prognósticos de desempenho são
feitos em termos de defeitos e qualidade ao rolamento. Os seguintes danos para
pavimentos flexíveis são abordados pelo MEPDG: deformação permanente, trincamento
por fadiga – ascendente e descendente – e ainda trincamento térmico.
A maneira como o software trabalha é uma forma integrativa de pequenos diferenciais de
tempo e comportamento do pavimento. Ou seja, o ano é discretizado em intervalo de
tempo da ordem de minutos e para cada um destes intervalos, é calculado o
comportamento discretizado das camadas levando-se em consideração desde a variação
de temperatura devido à irradiação solar até mesmo a distribuição horária de veículos
para o ponto em análise.
Um dos mais interessantes aspectos deste novo guia é o seu acesso hierárquico, isto é, a
consideração de diferentes níveis de precisão dos dados de entrada. O Nível 1, mais
elevado, requer do engenheiro-projetista, dados mais acurados, isto é, ensaios dos
materiais, pesagens de veículos, etc. O Nível 2 requer ensaios, mas são permitidos
correlações de dados, como por exemplo, módulo do subleito estimado através de
correlação com o ensaio do CBR. Finalmente o Nível 3, baseado em valores fornecidos
pelo programa, na falta de valores locais.
Uma das grandes dificuldades de fazer um dimensionamento no nível 1 é a consideração
de todos os parâmetros de entrada. Dados sobre a mistura asfáltica, por exemplo,
requerem toda a caracterização do ligante asfáltico assim como da mistura, exigindo
dados como a curva mestre para determinação do módulo complexo e ângulo fase em
uma varredura de freqüências e temperaturas. Desta forma, para projetos onde se tenha
menor conhecimento ou controle, ou, ainda, maior variabilidade, das condições de
contorno, um projeto em nível 3 pode absorver necessidades que não seriam possíveis de
ser atendidas para um projeto em nível 1.
O nível de complexidade que o guia aborda o projeto demanda um enorme esforço para
o seu detalhamento, e não está no escopo deste projeto o detalhar. Ressalta-se, no
entanto, que o seu princípio mecanístico parece estar na liderança de outras
metodologias e tem o potencial de ser uma das ferramentas mais avançadas nos dias de
hoje para projeto de pavimentos.
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O método tem como base o trabalho "Design of Flexible Pavements Considering Mixed
Loads and Traffic Volume", da autoria de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo
de Engenheiros do Exército dos EUA e também conclusões obtidas na Pista Experimental
da AASHTO.
Relativamente aos materiais integrantes do pavimento, são adotados coeficientes de
equivalência estrutural tomando por base os resultados obtidos nas pistas experimentais
da AASHTO, com modificações julgadas oportunas.
A capacidade de suporte do subleito e dos materiais constituintes dos pavimentos é feita
pelo CBR. O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N) de
operações de um eixo tomado como padrão, durante o período de projeto escolhido.
O método apresenta fatores de equivalência de operação entre eixos simples e em
"tandem", com diferentes cargas e o eixo simples padrão com carga de 82 kN. Para a
determinação do N de projeto, faz-se ainda consideração acerca de um fator de eixos e
de um fator de carga, cuja função é homogeneizar a composição do tráfego.
É ainda prevista a consideração de um fator climático regional, que leva em conta as
variações de umidade dos materiais do pavimento ao longo das diversas estações do ano
(o que se traduz em variações da capacidade de suporte dos materiais). O método ainda
estabelece coeficientes de equivalência estrutural os variados tipos de materiais,
conforme a Tabela 2.
A Figura 8 ilustra o gráfico para determinação da espessura total do pavimento em função
de N e de I.S. ou CBR; a espessura fornecida por este gráfico é em termos de material com
K = 1,00, isto é, em termos de base granular. Entrando-se em abscissas, com o valor de N,
procede-se verticalmente até encontrar a reta representativa da capacidade de suporte
(I.S. ou CBR) em causa e, procedendo-se horizontalmente, então, encontra-se, em
ordenadas, a espessura do pavimento. Supõe-se sempre, que há uma drenagem
superficial adequada e que o lençol d'água subterrâneo foi rebaixado a, pelo menos, 1,50
m em relação ao greide de regularização.
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Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior a 4,5 MPa 1,70
Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 4,5 MPa e 2,8 MPa 1,40
Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 2,8 MPa e 2,1 MPa 1,20
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6
N ≤ 10 Tratamentos superficiais betuminosos
6 6
10 < N ≤ 5 x 10 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura
6 7
5 x 10 < N ≤ 10 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
7 7
10 < N ≤ 5 x 10 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura
7
N > 5 x 10 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura
Uma vez determinadas as espessuras Hm, Hn, H20, pelo gráfico da Figura, e R pela Tabela 3,
as espessuras de base (B), sub-base (h20) e reforço do subleito (hn), são obtidas pela
resolução sucessiva de inequações que levam em consideração os coeficientes de
equivalência estrutural apresentados anteriormente.
Pelo fato de ser baseado no método de dimensionamento empírico do CBR proposto pelo
Corpo de Engenheiros do Exército Americano (USACE), seu princípio segue as mesmas
limitações daquele método; os diferentes materiais de pavimentação são reduzidos a
coeficientes estruturais empiricamente determinados, assim como os fatores de carga
utilizados para o cálculo do número N. Nenhum tipo de análise mecanística e necessária e
a metodologia se resume a processos simples de equacionamentos e interpretação
gráfica.
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Pode-se dizer finalmente que o método faz alguns avanços em cima do método do CBR,
mas é ainda fortemente empírico. As considerações de resiliência que são feitas ficam
restritas às características do subleito.
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Figura 9 – Evolução das deflexões recuperáveis Segundo a norma DNER PRO 10/79
Para o estudo definitivo as etapas sugeridas pelo método a serem seguidas são como
seguem:
1. Demarcação das estações de ensaio.
2. Determinação das deflexões recuperáveis com Viga Benkelman.
3. Inventário do estado da superfície do pavimento existente.
4. Sondagens complementares a pá e picareta.
5. Sondagem rotativa nas camadas betuminosas.
6. Representação gráfica dos resultados dos estudos. Em um diagrama, são resumidas as
várias informações pertinentes relacionadas com o pavimento.
7. Definição dos limites dos segmentos homogêneos. São sugeridos, por motivos
construtivos, que estes trechos não sejam inferiores a 200 metros e superiores a
2.000 metros.
8. Análise estatística das deflexões recuperáveis.
9. Cálculo da deflexão de projeto.
10. Cálculo da vida restante do pavimento existente.
11. Determinação do N de projeto.
12. Cálculo da altura de reforço.
Este procedimento foi inicialmente divulgado pelo engenheiro Bolivar Lobo Carneiro,
baseado no método de dimensionamento de reforço para pavimentos flexíveis do
engenheiro argentino Celestino Ruiz. O método também faz referência à evolução das
deflexões recuperáveis, como visto na Figura 9.
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O DNER-PRO 159/85 foi desenvolvido com base nos estudos e dados da tese de
doutorado do Engenheiro César Queiroz. É um procedimento empírico de análise da
deficiência estrutural e funcional e define um método para projeto de restauração de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos.
Para a uso do procedimento é necessário uma avaliação objetiva da superfície do
pavimento, medição da irregularidade, espessuras das camadas constituintes e
determinação do módulo de resiliência do revestimento asfáltico. O método é baseado
no pressuposto que após a entrega ao tráfego o pavimento inicia um processo de
degradação com a perda de sua capacidade estrutural e funcional.
O dimensionamento do reforço é realizado em função de equações de desempenho do
pavimento, em relação à irregularidade, trincamento e desgaste. O método considera
critérios de gerência de pavimentos, analisando suas várias alternativas de reforço para
um pavimento, mediante o estudo do desempenho estrutural e funcional.
Os modelos de desempenho do DNER PRO 159/85 foram testados através de uma longa
experiência no seu emprego e demonstram que podem estimar com razoável
confiabilidade a evolução do trincamento e da irregularidade tanto de um pavimento
existente como de um pavimento restaurado com CBUQ, proporcionando de uma
maneira clara e objetiva o cálculo da vida restante dos pavimentos flexíveis sob as mais
diversas condições de restrições que lhe foram impostas.
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0,006 M Rsubleito
v max
1 0,7 log N
kgf / cm
2
Onde
vmax =tensão vertical de compressão admissível no topo do subleito
MRsubleito =Módulo de resiliência médio do subleito
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De acordo com Pasko Jr. (1998), acredita-se que a primeira aplicação de longa duração de
pavimentos rígidos aconteceu em 1894 em Bellefontaine, Ohio, nos Estados Unidos, e
que ainda hoje pode ser encontrada. Outras tentativas também foram desenvolvidas na
Escócia em 1879 e em Nova Iorque nos Estados Unidos, em 1893, mas ambos pavimentos
deterioraram rapidamente.
Ainda de acordo com o mesmo autor, os primeiros pavimentos consistiam de placas
quadradas com 150 mm de espessura medindo de 1,8 m a 2,4 m de cada lado, que era
basicamente determinado pelos equipamentos disponíveis para a produção do concreto.
Quando novas tecnologias foram desenvolvidas para o aprimoramento dos equipamentos
para a produção e lançamento do concreto, as placas começaram a se tornar maiores e
mais espessas. Em 1917 foi utilizado pela primeira vez o sistema de barras de
transferência de esforços entre placas de concreto, em Virgínia, nos Estados Unidos, o
que levou ao surgimento de uma série de novas seções transversais, juntas e esquemas
de reforço.
Já em 1950, consolidou-se o uso de pavimentos continuamente armados principalmente
pela vantagem de reduzir os esforços atuantes nas juntas entre placas de concreto. Até
então, embora tenha ocorrido um grande aperfeiçoamento das técnicas de construção
dos pavimentos rígidos, os resultados eram ainda bastante obsoletos, e somente
começaram a se tornar promissores no instante em que equipamentos apropriados para
a produção e lançamento do concreto foram desenvolvidos, principalmente com relação
às vibro-acabadoras.
Na seqüência do desenvolvimento dos pavimentos rígidos, começou a se perceber os
possíveis problemas que poderiam ocorrer com esta técnica de pavimentação, como a
fissuração e quebra dos extremos das placas de concreto, que foi solucionado com o
posterior aumento da espessura das placas nestes extremos. Além disso, com o
surgimento do automóvel em 1908, as rodovias passaram a comportar duas faixas de
trânsito, e percebeu-se o aparecimento de trincas longitudinais entre as faixas, que foi
solucionado com a colocação de um eixo de menor espessura entre as placas.
Nos anos de 1930, quando se passou a se utilizar sais para descongelamento nas rodovias
nos países mais frios, verificou-se que grande parte dos pavimentos apresentou perda de
massa na superfície e constante deterioração. Foi necessário que pesquisas na área da
tecnologia do concreto fossem desenvolvidas para determinar o motivo de tal
deterioração precoce. Percebeu-se que a formação de bolhas de ar no concreto, quando
não interligadas, pode favorecer à melhoria da durabilidade de concretos sujeitos à ação
do gelo e degelo (American Concrete Pavement Association, 2009).
Entre 1920 e 1930 as placas de concreto eram concretadas diretamente sobre o solo de
contato e apenas uma pequena camada superior do solo era removida como preparação
para receber o pavimento. Problemas começaram a aparecer quando caminhões de peso
consideravelmente superior ao dos automóveis começaram a trafegar nas rodovias, o que
levou ao aparecimento do fenômeno conhecido como bombeamento de finos e a
conseqüente ruptura das placas. Como solução a este problema, passou-se a se utilizar
sub-base de material granular, geralmente formada por areia, brita e, em alguns casos,
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escória. Posteriormente passou-se a se utilizar sub-base tratada com cimento, que foi
rapidamente difundida (American Concrete Pavement Association, 2009).
Nos dias atuais percebe-se um aumento considerável das técnicas para pavimentos de
concreto, bem como dos procedimentos para projeto destes pavimentos. O avanço da
tecnologia do concreto, dos métodos computacionais de dimensionamento, bem como
dos equipamentos para a construção dos pavimentos de concreto contribuíram para que
as estruturas sejam cada vez mais funcionais e duráveis.
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Concreto
Juntas longitudinais
Barra de ligação
Barras de transferência
Sub-base
Base
Subleito
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De acordo com o DNIT (2005), este tipo de pavimento geralmente apresenta armadura
disposta na parte inferior da placa para suportar as solicitações oriundas no tráfego, e de
armadura disposta na parte superior da placa, utilizada para absorver os esforços de
retração e empenamento. Delatte (2008), por sua vez, explica que da mesma forma que
nos pavimentos de concreto aramado com juntas e barras de transferência de esforços, a
armadura é necessária apenas para evitar a propagação das fissuras, sendo os esforços
oriundos do tráfico resistidos pela resistência à tração do concreto.
A grande vantagem deste método é a diminuição da espessura quando comparado com
as técnicas de pavimentos de concreto simples, maior espaçamento entre as juntas, que
conseqüentemente diminui as atividades de manutenção, além de serem mais resistentes
aos esforços de fadiga.
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como a busca pela maior durabilidade. As novas técnicas de pavimentação estão descritas
em detalhe no item 4.
Juntas de contração:
As juntas de contração são o principal tipo de junta dos pavimentos de concreto, e tem
por finalidade principal aliviar as tensões provenientes da contração e empenamento do
concreto causado pelo processo de hidratação do cimento, das cargas de tráfego e do
ambiente. As tensões de expansão não são aliviadas com este tipo de junta. Elas podem
ser serradas ou formadas através da colocação de um material qualquer para marcação
do local e da abertura enquanto o concreto ainda se encontra no estado fresco, sendo o
material removido logo após o início da pega.
Nos pavimentos rígidos submetidos a cargas leves geralmente, a transferência de carga se
dá através da interligação dos agregados, enquanto que nos pavimentos submetidos a
cargas pesadas, utiliza-se barras de aço para garantir a transferência de carga entre as
placas.
O desempenho das juntas de contração se dá através do espaçamento entre as juntas, da
transferência de carga através da junta, do tipo de junta e das propriedades do selante.
Juntas de expansão:
As juntas de expansão devem permitir a expansão do pavimento de tal forma que esta
não cause danos nas estruturas adjacentes ou no próprio pavimento.
As juntas de expansão devem cortar o pavimento em toda a espessura da placa de tal
maneira a permitir os movimentos de expansão das placas. Este tipo de junta não
apresenta interligação dos agregados, e por este motivo faz-se necessário a utilização de
barras de transferência de cargas.
O principal problema deste tipo de junta é a formação de zonas de bombeamento de
finos, que podem ser minimizados por meio de constantes trocas de material selante.
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Devido à maior vulnerabilidade das juntas de expansão (pela sua maior susceptibilidade à
entrada de água e de agentes agressivos), as mesmas podem ser eliminadas quando
existir um número suficiente de juntas de contração.
Juntas de construção:
As juntas de construção são necessárias para garantir a transição de concretos mais
antigos ao concreto novo, como por exemplo, ao final de cada dia de concretagem. Estes
tipos de juntas requerem o uso de barras de transferência de esforços entre as placas. As
juntas de construção devem sempre substituir uma junta planejada de contração.
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As principais equações que permitem o cálculo das tensões nas placas de concreto estão
descritas na seqüência:
0,316×𝑄 𝑙 4
𝜎= × 𝑙𝑜𝑔 + 1,069 [N/mm²] (1)
2 𝑏
0.803×𝑄 𝑙 4 𝑎
𝜎= × 𝑙𝑜𝑔 + 0,666 − 0,034 [N/mm²] (2)
2 𝑏 𝑙
0,6
3×𝑄 𝑎 2
𝜎= × 1− [N/mm²] (3)
2 𝑙
Onde:
b= raio equivalente da seção resistente efetiva: b = 1,6 × a + h2 0,5
− 0,675 × h
[mm]
a= raio da carga distribuída [mm]
h= espessura da placa de concreto [mm]
Q= carga total aplicada sobre a área carregada [N]
l= raio de rigidez relativa, relação entre o raio de rigidez da placa e o módulo de
4 E×h 3
reação do subleito k (l = )
12× 1−μ 2 ×k
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6×M
Tensão = [N/mm²] (4)
h2
0,0005 ×p×l 4 ×N
Deslocamento = [mm] (5)
D
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Onde:
p×l 2 ×N
M= momento calculado e obtido através dos ábacos: M = 10000
E×h 3
D= módulo de rigidez da placa de concreto: D = 12 1−μ 2
Figura 7 – Ábaco para o cálculo dos deslocamentos devido à carga posicionada no interior
da placa.
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Figura 8 – Ábaco para o cálculo dos deslocamentos devido à carga posicionada na borda
da placa.
Figura 9 - Ábaco para o cálculo dos momentos devido à carga posicionada no interior da
placa.
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Figura 10 – Ábaco para o cálculo dos momentos na borda devido à carga posicionada na
vizinhança da borda da placa.
O método descrito pela PCA (1966) trata-se de uma padronização dos estudos realizados
anteriormente por Westergaard (1926) e Pickett e Ray (1951). A PCA propõe ábacos
baseados no trabalho de Pickett e Ray que foram desenvolvidos após manipulação
computacional. Passou-se a se considerar neste método de dimensionamento as tensões
causadas por eixos simples de rodas duplas e eixos tandem duplos (compostos de dois
eixos simples de rodagem dupla).
A grande novidade deste método baseia-se na consideração dos efeitos de fadiga nos
pavimentos de concreto, que foram baseados no estudo de Hilsdorf e Kesler (1966), que
simularam o efeito de cargas dinâmicas em prismas de concreto. Os autores perceberam
que níveis de tensão menores que 50% da carga estática máxima, quando aplicados em
corpos-de-prova prismáticos, não provocavam efeitos de deterioração causada por fadiga
nos pavimentos de concreto.
É também explicado no método que a vida de fadiga pode ser prolongada se ocorrer um
período de descanso entre a passagem de cargas nas rodovias e também caso a passagem
das cargas de tráfego apresentem níveis de tensão menores do que 50% da capacidade
de carga estática.
Com relação ao dimensionamento referente a cargas de fadiga, o código lança mão do
termo “consumo de resistência à fadiga CRF”, que significa uma relação percentual entre
o número previsto de repetições de uma dada carga e o número admissível de repetições
da mesma carga. Faz-se então o somatório de todos os CRF individuais, considerando-se
todas as categorias de eixos, e obtêm-se o consumo total de resistência à fadiga para uma
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Apesar de este método ser de autoria do mesmo órgão que lançou o método de
dimensionamento em 1966, o mesmo apresenta profundas modificações quando
comparado com a sua versão anterior, principalmente pelo fato de ser considerado um
método de dimensionamento mecanístico de pavimentos de concreto.
Além dos efeitos de fadiga, o método de 1984 adiciona o conceito de falha por erosão, o
dimensionamento das barras de transferência nas juntas entre placas, o cálculo de
pavimentos continuamente armados e a necessidade ou não da utilização de sub-base de
concreto magro. O método também acrescentou a contribuição de acostamentos de
concreto para melhoria do desempenho da estrutura – caso que reduz grandemente a
existência de uma área de recalque diferencial pela presença de diferentes materiais, que
freqüentemente levam ao desenvolvimento de uma zona de fraqueza pela abertura das
juntas e conseqüente promoção da liberação de finos na região.
Este efeito de erosão acontece quando a ação de cargas elevadas nos cantos, bordas e
juntas das placas, combinada com a presença de água, provocam deformações verticais
críticas naquelas regiões (com o início do aparecimento de degraus) levando ao
aparecimento do fenômeno de bombeamento de finos, falhas e danos nos acostamentos,
que não podem ser relacionados aos efeitos da fadiga.
O modelo de erosão descrito no método está baseado no grau de escalonamento (grau
do dano causado pela erosão), da intensidade do tráfego e da espessura do pavimento.
Entretanto, sabe-se que os fatores climáticos, bem como a eficiência da drenagem,
também apresentam responsabilidade para o cálculo adequado da erosão dos
pavimentos, e que não é abrangido no método.
A parte teórica proposta pelo método é baseada numa análise detalhada das tensões e
deformações através do método dos elementos finitos, o que difere profundamente do
método anterior, que era baseado no cálculo de placas com suporte contínuo. O
programa utilizado era capaz de modelar os fatores de dimensionamento por meio das
propriedades do concreto, suporte da fundação, cargas, transferência de carga por meio
de barras de transferência ou interligação entre os agregados e acostamentos de
concreto, para posicionamento da carga no interior, borda, junta e canto da placa.
O período de vida útil estimado pelo método é de aproximadamente 20 anos, podendo
ser menos se os materiais não tiverem a qualidade adequada ou a construção não ter sido
efetuada de acordo com os padrões exigidos, ou ainda, o tráfego ser maior do que aquele
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planejado inicialmente. O período pode ser estendido para mais de 40 anos se cuidados
forem tomados no dimensionamento e construção dos pavimentos.
A inclusão dos efeitos de tráfego está focada principalmente para o tráfego de
caminhões, que são os principais responsáveis pela deterioração e conseqüente fim da
vida útil dos pavimentos de concreto. Fatores de segurança passaram a ser incorporados
considerando-se um maior fator nas rodovias onde o tráfego é intenso e com grande
volume de caminhões.
O método mostra procedimentos de dimensionamento considerando-se ou não a
disponibilidade de dados da configuração das cargas atuantes no pavimento.
O guia da AASHTO (1993 e 1998) é considerado por muitos autores como um dos
principais e mais completos guias de projeto de pavimentos já lançado, incluindo-se tanto
os pavimentos flexíveis quanto os pavimentos rígidos. Entretanto, reconhece-se que o
método é baseado em teorias essencialmente empíricas de dimensionamento.
As equações de dimensionamento são baseadas sobretudo na regressão dos resultados
obtidos durante dois anos em uma pista experimental, localizada em Ottawa, Illinois, no
final dos anos 50 pela extinta AASHO (que passou para a atual AASHTO). Estes testes são
baseados em uma simulação acelerada de tráfego de 20 anos em um período de 2 anos, e
por isso, sucessivas modificações do Guia foram lançadas com base em fatores de ajustes,
obtidos a partir de análises mecanísticas.
A equação-base para o dimensionamento da espessura dos pavimentos de concreto, de
acordo com o guia, é a seguinte (em unidades americanas):
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 10
4,5−1,5
log10 W18 = ZR So + 7,35 log10 𝐷 + 1 − 0,06 + 1,624 ×10 7
+ 4,22 −
1+
𝐷 +1 8,46
Onde:
W18= tráfego em ESALs (carga equivalente de eixo simples – do inglês Equivalent Single
Axle Load)
ZR= desvio padrão normal para uma determinada confiabilidade
So= desvio padrão global
D= espessura do pavimento [in]
ΔPSI= mudança do índice de serventia ∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑝𝑜 − 𝑝𝑡
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A equação acima descrita não se trata de uma equação de solução direta, sendo muitas
vezes necessário o uso de programas computacionais, ou de várias iterações até que seja
obtida a convergência para o valor da espessura da placa (através do método manual de
tentativas).
O guia apresenta a base para a obtenção dos vários parâmetros da equação acima, assim
descritos:
O efeito do tráfego (parâmetro W18) é considerado no guia através do conceito de
equivalência de eixos, baseado num tráfego misto de eixos simples, tandem e triplos. Os
fatores de equivalência são obtidos através de tabelas específicas registradas no método.
A confiabilidade da estrutura é creditada na equação através dos parâmetros ZRSo. O valor
de ZR pode ser obtido por meio da tabela 1, enquanto que o valor de S o é geralmente
obtido com base nas condições locais, e varia entre 0,3 e 0,4. O Guia sugere que 0,39 seja
utilizado quando há variabilidade no tráfego e 0,34 quando não há variabilidade.
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F×L×h
As = [cm²/m] (7)
333
Onde:
L= comprimento da placa [m]
h= espessura da placa [m]
F= coeficiente de atrito entre a placa e a sub-base, geralmente da ordem de 1,5 a 2,0.
6.7.3 Whitetopping
Com relação aos pavimentos chamados de whitetopping, de acordo com o manual, o uso
desta técnica como reparo estrutural para pavimentos flexíveis não é comum no Brasil.
Entretanto, a técnica pode ser uma interessante alternativa quando aplicadas em
pavimentos flexíveis com alto grau de deterioração, ou que estejam propensos para
deteriorar com mais facilidade devido ao tráfego pesado ou condições ambientais
adversas.
Segundo o manual, muitas vezes é necessário o emprego de uma camada asfáltica
niveladora antes da aplicação da camada de whitetopping. O lançamento do concreto
acontece diretamente sobre esta camada, não necessitando de aplicação de colocação de
sub-base, pois o pavimento danificado servirá como camada de fundação para a placa de
concreto.
O cálculo do dimensionamento de pavimentos chamados de whitetopping consiste nada
mais do que a determinação do módulo de reação do pavimento existente (coeficiente de
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Este tipo de pavimento é muito aplicado em locais onde o tráfego é de baixa intensidade
e de baixa velocidade (ex.: acostamentos, recuos, pátios, etc.).
A tolerância para dimensões das placas de concreto para pavimentos deve atender aos
requisitos da Norma Brasileira 9781.
O cálculo de dimensionamento empregado para a determinação da espessura destas
placas é geralmente o método do CBR, e apenas 50% do total da carga por roda é levado
em consideração.
A espessura total do pavimento é a seguinte:
150+150 P/2
e= [cm] (8)
Is +5
Onde:
P= carga por roda [tf]
Is= CBR do subleito [%]
F= coeficiente de atrito entre a placa e a sub-base, geralmente da ordem de 1,5 a 2,0.
Desde valor, desconta 4 cm que devem ser utilizados para o assentamento das peças de
concreto (base do pavimento), mais a espessura da placa de concreto, e resta a espessura
a ser utilizada para a camada de sub-base.
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Base de concreto continuamente armada Tráfego [msa] Pavimento de concreto continuamente armado
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Classe da Fundação
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A engenharia civil tem passado por vários avanços principalmente no decorrer do último
século. O resultado disso são construções cada vez mais rápidas, maiores e mais duráveis.
Nos pavimentos de concreto este cenário não foi diferente. Percebe-se que muitos dos
grandes centros de pavimentação estão pesquisando novas alternativas para a melhoria
da qualidade, do desempenho e da durabilidade dos pavimentos de concreto, também
associados à procura pela redução de custos.
Outro assunto que tem sido o foco das atenções na construção civil é a inclusão do termo
“sustentabilidade” no dicionário da área. A busca por novos materiais, capazes de
produzir menos energia e liberar menos poluentes, também associados com a questão da
reutilização de resíduos, tem sido uma busca permanente nos centros de pesquisas. A
pavimentação é considerada uma das áreas mais promissoras da engenharia civil em
termos de promover a sustentabilidade, dado o grande tamanho das obras e
conseqüente capacidade de absorção de resíduos.
A grande desvantagem do uso destas novas técnicas para pavimentos rígidos está voltada
na escassez de metodologias de dimensionamento específica para cada técnica.
Algumas das novas técnicas utilizadas para pavimentos de concreto estão detalhadas na
seqüência.
O uso de fibras em concreto não é uma prática tão nova, apesar da sua recente
propulsão. Fibras vêm sendo incorporadas ao concreto há mais de um século com a
finalidade de melhorar algumas das propriedades fracas do concreto, tais como o
aumento da resistência à flexão e à tração, melhoria da tenacidade, diminuição da
retração, melhoria da capacidade de resistir aos esforços de fadiga e contribuição no
controle da propagação de fissuras (Figura 13).
Existem atualmente várias fibras que podem ser adicionadas ao concreto de várias
origens diferentes: naturais (vegetal ou mineral) e sintéticas (que passaram por algum
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Percebeu-se, nos últimos anos, que o uso do concreto compactado com rolo poderia ser
também uma alternativa aos pavimentos de concreto tradicionais, devido aos benefícios
que o mesmo pode proporcionar, tais como: a redução do consumo do cimento,
associado à redução global do custo do pavimento e à redução do calor de hidratação do
cimento, conseqüentemente contribuindo para a redução da retração térmica. Além
disso, a rapidez de construção (que pode ser feita utilizando-se equipamentos tradicionais
de pavimentação asfáltica) e a rapidez de liberação ao tráfego também são pontos
favoráveis ao uso desta técnica. O concreto compactado com rolo, quando utilizado em
pavimentos, executa ao mesmo tempo as funções de base e de revestimento.
Dentre as principais desvantagens, nomeia-se ao fato de que este tipo de concreto não
possui uma camada de rolamento adequada para garantir o atrito necessário do veículo à
rodovia, sendo em muitos casos necessários a utilização de uma camada asfáltica de
rolamento sobre o pavimento rolado, principalmente em se tratando de pavimentos
sujeitos ao tráfego de veículos em alta velocidade. Ou seja, o concreto compactado com
rolo, sem a utilização de uma camada de rolamento, é ideal para utilização em locais de
tráfego lento, mesmo que pesado, como por exemplo, os corredores de ônibus.
A Norma do DNIT 059/2004 – ES (DNIT, 2004) especifica os procedimentos de serviço
para este tipo de pavimento, dentre eles:
Utilização de uma sub-base não expansível e não bombeável;
utilização de uma pintura isolante e impermeável entre o pavimento e a sub-base;
utilização de material para enchimento e material selante das juntas de acordo
com a especificação;
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Dentre as vantagens desta técnica podem ser citados: contribuição ambiental por meio
do uso de material reciclado, diminuição do consumo de cimento através do uso da
técnica do concreto compactado com rolo, redução da quantidade de juntas (e
conseqüente diminuição de manutenção) e diminuição da espessura (pelo uso das fibras),
também associado à durabilidade proporcionada pelos pavimentos de concreto.
Assim como o concreto com adição de fibras, esta técnica apresenta incompatibilidade
com os métodos de dimensionamento tradicionais, principalmente pelo fato de não
utilizarem o comportamento pós-fissuração do material. Para garantir o correto
dimensionamento deste tipo de pavimento, deve-se lançar mão de métodos
computacionais, como o método de elementos finitos, capaz de considerar todo
comportamento da curva tensão-deformação do material quando submetido à esforços
de flexão; conhecimentos estes ainda caros e restritos.
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A maior aplicabilidade deste tipo de material em pavimentos será por meio de reparos e
reabilitação de pavimentos flexíveis ou rígidos, sendo neste último chamado de
whitetopping, como já mencionado anteriormente. O concreto ultra-flexível, quando
utilizado em reabilitação de pavimentos, age como um sistema estrutural de suporte de
carga, mesmo que se utilizando de camadas ultra delgadas do material.
Esta técnica também pode ser utilizada como sobre-laje de obras-de-arte, devido ao baixo
específico quando comparado com concretos convencionais, reduzindo o peso próprio
total da estrutura.
Não existem, atualmente, normas de dimensionamento de camadas de reabilitação
considerando-se este tipo específico de material. Entretanto, o uso de normas que tratam
do dimensionamento de camadas de concreto convencional para reabilitação de
pavimentos podem ser utilizadas, desde que respeitadas as propriedades do material. Um
cálculo mais aprofundado, respeitando-se com exatidão as características do material
pode ser executado com base nos princípios da micromecânica.
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Este capítulo mostra uma comparação prática entre os diferentes métodos para
dimensionamento de pavimentos rígidos descritos no Capítulo anterior em uma estrutura
de referência. Esta análise tem por objetivo principal, realçar as limitações e vantagens de
cada um dos métodos empregados e também permitir a investigação de sua
potencialidade para uso com novos materiais disponíveis para os pavimentos rígidos.
Para a análise foram considerados os dados do segmento de pavimento rígido do tipo
whitetopping da Rodovia BR-290 (Freeway) como referência. O referido trecho está
localizado entre os quilômetros km 23 e km 26, km 32 e km 39, km 48 e km 55 da Pista
Norte daquela rodovia.
Considera-se para efeito de cálculo a faixa externa do pavimento, onde não há
acostamento de concreto no local, e onde existe o maior tráfego de veículos pesados.
Será dimensionado um pavimento de concreto simples com juntas e barras de
transferência para transmissão dos esforços (JPCP). A comparação entre os métodos é
feita da seguinte maneira:
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Categoria Tipo Num. de eixos Volume (ano zero) Volume (ano 20)
2 2C 2 257.495 542.503
4 3C 3 236.364 497.983
6 4C 4 56.390 118.805
7 2S3 5 115.417 243.166
8 3S3 6 32.059 67.543
10 3D4 7 1336 2815
11 - 8 79 166
12 3T6 9 4 8
Tráfego Ano zero (Vo) = 699.144 (somente veículos comerciais)
Tráfego Médio = 1.086.067 (médio projetado)
Tráfego total (Vt) = 21.721.340
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A comparação das espessuras das novas técnicas de pavimentos rígidos com o pavimento
de concreto convencional, de acordo com os métodos analisados, está resumida no
gráfico da Figura 18.
Diferença de espessura comparado
com concreto convencional [%]
140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Adição de Ultra-flexível Adição de Compactado
fibras de aço fibras de aço com rolo
recicladas
PCA (1984) Highways Agency (2006) AASHTO (1993)
Figura 18 – Comparação das espessuras das novas técnicas com o concreto convencional.
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A seguir são detalhados os programas consultados com alguns detalhes sobre sua
estrutura e relevância para o projeto. Ao final do capítulo são discutidos os prós e contras
dos programas e é sugerido um software para a execução de um projeto de um
pavimento tipo de rodovias do estado do Rio Grande do Sul.
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O software para o Guia de Projeto Mecanístico-Empírico, ou, M-E Pavement Design Guide
(MEPDG), está na sua versão 1.1 quando da conclusão deste projeto. A rotina de análise
de tensões por trás do MEPDG consiste de uma análise não linear em duas dimensões
conhecida como DSC2D, desenvolvida pelo Dr. Desai, da Universidade do Arizona,
Tucson/EUA.
O Código DSC foram originalmente desenvolvidos para analisar problemas geomecânicos
de solos e rochas, e tem sido utilizado para análises de sistemas multi-camada como
estruturas de transporte de massa (a exemplo de fundações de ferrovias) e também
pavimentos asfálticos.
O DSC2D é um programa baseado em elementos finitos para determinação das tensões,
deformações e deslocamentos em sistemas de pavimentos não-lineares. O mesmo avalia
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Informações e
Parâmetors de Análise
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Dentre suas principais vantagens está o fato do programa fazer uma análise baseada na
performance do pavimento, na qual os parâmetros de trincamento e evolução da
irregularidade são previstas durante o período de análise. É importante também salientar
que análise do pavimento considera a performance de cada material numa fração de dia,
na qual as condições de temperatura, nível do lenços freático, tipo e freqüência do
carregamento irão condicionar o comportamento do material.
A Figura 10 mostra a interface utilizada pelo MEPDG. Os dados de entrada classificados
em níveis, permite que o usuário eleve o nível de detalhamento das informações, de
maneira a gerar dados de maior ou menor refinamento. Tal opção permite a
compatibilização dos dados disponíveis, viabilizando, por exemplo, a realização de
projetos sem, por exemplo, o conhecimento da curva mestre dos materiais asfálticos -
dado este de elevado grau de dificuldade para aquisição, ainda restrito aos ambientes
acadêmicos internacionais e extremamente oneroso e moroso.
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Uma das estruturas escolhidas para análise nesta pesquisa foi uma das estruturas
utilizadas na BR290 no trecho da Freeway. A escolha foi feita pelo fato de serem
conhecidas as propriedades mecânicas do material empregado naquele pavimento e por
esta estrutura também fazer parte de outras pesquisas já realizadas anteriormente, o que
corrobora para uma análise global dos dados e proporciona, em adição, um banco de
dados mais detalhado para pesquisas futuras.
Esta estrutura é típica de construções do sul do país, com um revestimento asfáltico do
tipo CBUQ de 8cm executado sobre uma camada de brita graduada de 15cm e outra
camada inferior de macadame seco de 30cm de espessura. O subleito considerado foi um
solo local do tipo argila, com um reforço proposto de areia de 60cm de espessura.
A
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PESQUISA CONCEPA /ANTT
2009
100
90
80
70
Maximum Damage(%)
60
Surface
50
Depth = 0.5"
40
30
20
10
0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
1000
900
800
Longitudinal Cracking (ft/mi)
700
600
Surface
500
Depth = 0.5"
400
300
200
100
0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
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PESQUISA CONCEPA /ANTT
2009
100
90
80
70
Maximum Damage (%)
60
50
40
30
20
10
0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
100
90
80
70
Alligator Cracking (%)
60
Maximum Cracking
Bottom Up Reliability
50
Maximum Cracking Limit
Total Surface Cracking
40
30
20
10
0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
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PESQUISA CONCEPA /ANTT
2009
5
Crack Depth (in)
0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
0,9
0,8
0,7
0,6
Cave/hac
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
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PESQUISA CONCEPA /ANTT
2009
1000
900
800
700
Total Length (ft/mi)
600
500
400
300
200
100
0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
1,0
0,9
0,8
0,7
Crack Spacing (ft)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
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PESQUISA CONCEPA /ANTT
2009
0,30
0,20
Rutting Depth (in)
SubTotalAC
SubTotalBase
0,15
SubTotalSG
0,05
0,00
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
IRI
200
180
160
140
120
IRI (in/mi)
IRI
100 IRI at Reliability
Design Limit
80
60
40
20
0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pavement Age (month)
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PESQUISA CONCEPA /ANTT
2009
11 CONCLUSÕES
Este relatório apresentou no Capítulo 1 uma introdução ao projeto no qual está inserido,
mostrando a sua importância e descrevendo seus objetivos. O Capítulo 2 faz um
detalhamento da sistemática utilizada por um projeto de pavimentos, fazendo
considerações sobre a contextualização dos dados de entrada como clima, tráfego,
materiais, etc., em um projeto de pavimento, mostrando, ainda, suas metodologias de
análise.
O Capítulo 3 faz uma investigação dos métodos estrangeiros para dimensionamento de
pavimentos flexíveis novos e projetos de restauração. Foram abordados o método
australiano, o americano do Instituto do Asfalto, o inglês da Highways Agency, o guia da
AASHTO de 1986 e ainda o mais atual guia mecanístico-empírico para projeto de
pavimentos, o guia da AASHTO de 2002.
Finalmente no Capítulo 5 são apresentados os métodos nacionais como o tradicional
método do CBR do extinto DNER (atual DNIT), o método da Resiliência, ou TECNAPAV, e
também os procedimentos normativos PRO10, PRO11 e PRO159 para dimensionamento
de reforços de pavimentos flexíveis. Por fim, é apresentado o método empírico
mecanístico da Prof. Laura Motta (1991) da COPPE/UFRJ, que pode ser considerado um
dos métodos brasileiros mais completos para dimensionamento de pavimentos.
Pode-se concluir do estudo apresentado acerca dos sistemas empregados em projetos de
pavimentos que o uso de metodologias puramente empíricas é, para os dias de hoje, uma
impossibilidade. Com a crescente diversificação do espectro de cargas de tráfego,
materiais de pavimentação e condições climáticas, é fundamental que metodologias
mecanísticas tomem a frente da engenharia rodoviária.
Ficou evidente também que o uso de critérios de confiabilidade é de extrema importância
para o dimensionamento de pavimentos para que estes sejam projetados de acordo com
à sua importância. A consideração de níveis de confiabilidade permite, ainda, a análise
racional da variabilidade dos dados de entrada e também das condições construtivas
disponíveis.
Dos métodos internacionais consultados verificou-se que o programa MEPDG prevê
significativos benefícios com relação ao Guia AASHTO/1993 e tem capacidade para criar
mudanças e adaptações no desenvolvimento de novos projetos pela melhor
confiabilidade das condições mecânicas dos materiais.
A metodologia empregada no Reino Unido foi uma das mais simplistas entre os
procedimentos pesquisados. A metodologia apresentada pelo Instituto do Asfalto norte-
americano também apresenta restrições principalmente no tangente aos processos de
restauração, os quais ainda utilizam métodos de equivalência para considerar a
capacidade residual da estrutura existente.
O método australiano mostrou-se com uma boa estrutura funcional, ainda que bastante
mais simples quando comparado ao MEPGD. O mesmo não faz considerações acerca das
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