Calculos Frenos

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS
INDUSTRIALES Y TELECOMUNICACIN
Titulacin:
INGENIERA TCNICA INDUSTRIAL MECNICA
Ttulo del proyecto:
DISEO DE SISTEMA HIDRULICO DE FRENO
Joaqun Sagarra Prez de Obanos

Paulino Martnez Landa
Pamplona, 15 de Septiembre de 2010

Titulacin:
Ttulo del proyecto:
DOCUMENTO 1: MEMORIA

Universidad Pblica de Navarra
INDICE:
1.- INTRODUCCIN. FUNDAMENTOS TERICOS ............ pg: 3
2.- OBJETO DEL PROYECTO ............... pg: 4
2.1.- DESCRIPCIN DEL SISTEMA INICIAL .................................... pg: 4
2.1.1.- GENEREALIDADES ... ....... pg: 4
2.1.2.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO ............ Pg: 5
2.1.3.- TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS ...................................... pg: 8
2.1.3.1.- FRENOS DE TAMBOR
2.1.3.2.- FRENOS DE DISCO
2.1.4 SISTEMA DE MANDO DE LOS FRENOS ............................ pg: 11
2.1.4.1.- MANDO MECNICO
2.1.4.2.- MANDO HIDRULICO
2.1.4.3.- MANDO NEUMTICO
2.1.4.4.- MANDO ELCTRICO
2.1.5.- CILINDRO MAESTRO ......................................................... pg: 16
2.1.6.- ASISTENCIAS AL FRENO. SERVOFRENO ...................... pg: 16
2.1.7.- FLUIDOS DE TRABAJO ...................................................... pg: 18
2.2.- OBJETIVO FINAL ............................................................................. pg: 20
3.- ANALISIS DEL PRODUCTO .......................................................................... pg: 21
3.1.- DESCRIPCIN DEL SERVOFRENO HIDRULICO .................. pg: 21
3.2.- FUNCIONAMIENTO DEL PRODUCTO ........................................ pg: 21
3.3.- PLANO DE SECCIN DEL BOOSTER .......................................... pg: 23
3.4.- FASES DE FUNCIONAMIENTO ..................................................... pg: 24
4.- ELECCIN DEL PRODUCTO ........................................................................ pg: 25
4.1.- OBJETO ............................................................................................... pg: 25
4.2.- NECESIDADES DEL VEHCULO ................................................... pg: 25
1
4.3.- DATOS FUNDAMENTALES DEL VEHCULO ............................ pg: 26

4.4.- MAGNITUDES DEL EQUIPO .......................................................... pg: 26
4.5.- ELECCIN DEL EQUIPO ................................................................ pg: 28
4.6.- FORMA DE ACTUACIN ................................................................ pg: 30
4.7.- SELECCIN DEL BOOSTER .......................................................... pg: 32
4.8.- CLCULOS DE RESISTENCIA ...................................................... pg: 34
5.- PROCESO DE MONTAJE ............................................................................... pg: 35
6.- PRESUPUESTO .................................................................................................. pg 35
MEMORIA
1.-INTRODUCCIN, FUNDAMENTOS TERICOS
Uno de los sistemas fundamentales de todo vehculo automvil adems del propio
sistema que genera el desplazamiento, es el que le confiere la capacidad de reducir su
velocidad hasta detenerlo, si es necesario, o as lo decide el conductor.
Para conseguir dicho efecto los vehculos se dotan de mecanismos apropiados, ya
que si solamente intervinieran las fuerzas retardadoras debidas a rozamiento de los rganos
de transmisin, resistencia a la rodadura, resistencia al aire, etc., la disminucin de la
velocidad del vehculo y con ello su detencin se prolongara demasiado.
Para conseguir reducir la velocidad deber ser absorbida toda o parte de su energa
cintica por medio de rozamiento, es decir, transformndola en calor.
La condicin esencial que se exige a un sistema de frenado es la de conseguir la
menor distancia de frenado posible, cumpliendo una serie de requisitos:
-
Eficacia: Con un esfuerzo sobre el pedal lo suficientemente dbil, en un tiempo y

sobre una distancia mnimas.
Estabilidad: El vehculo debe conservar su trayectoria sin derrapaje, desviacin ni
reaccin en el volante.
Comodidad: De manera progresiva, con un recorrido de pedal razonable, sin ruidos
ni trepidaciones.
Y todo ello en todas las circunstancias posibles; con el vehculo vacio o con carga,
a cualquier velocidad, en llano, subida o bajada, en recta o en curva, nuevo o usado,
cualesquiera que sean las condiciones del piso.
En consecuencia, si queremos detener un vehculo en movimiento deberemos
reducir al mnimo la alimentacin del motor, dejndolo embragado con la transmisin, o
desembragado si funciona ya a bajas revoluciones. A continuacin deberemos aplicar al
mecanismo que transmite el movimiento a las ruedas, momentos resistentes capaces de
absorber durante una distancia determinada recorrida por el vehculo, la energa cintica de
traslacin y rotacin, y eventualmente el trabajo motor residual.
2.- OBJETO DEL PROYECTO

2.1.- DESCRIPCIN DEL SISTEMA INICIAL
2.1.1.- GENEREALIDADES
El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el interior del
vehculo que gobierna el conductor con su pie derecho. El esfuerzo ejercido sobre el pedal
es transmitido a los frenos por un medio hidrulico, en el que se dispone de un cilindro
maestro o bomba de freno, donde se crea la presin del lquido de frenos por esfuerzo del
conductor. Por medio de canalizaciones, esta presin es transmitida a los cilindros
receptores, que accionan los frenos.
El esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal de frenos, desarrolla una fuerza
en la bomba, que es transmitida por el lquido a los cilindros de rueda, en proporcin a la
seccin o dimetro de los mbolos de los mismos.
En general, para satisfacer todos los criterios de diseo exigidos es preciso disear
cilindros maestros de dimetros grandes de cara a aportar el caudal ptimo.
Para conseguir la presin deseada, al tener los dimetros tan grandes, se precisa
ejercer un gran esfuerzo F en el pedal, implicando para el usuario del vehculo una gran
incomodidad.
Para solucionar este inconveniente, se acopla al cilindro maestro un elemento
adicional que ayude al conductor a ejercer la fuerza F precisa para actuar cmodamente
sobre las zapatas de las ruedas y frenar el vehculo. A este elemento de ayuda para ejercer
el esfuerzo necesario se denomina servofreno.
Este proyecto se centra fundamentalmente en la accin del cilindro maestro y del
dispositivo de asistencia (servofreno hidrulico en este caso), as como la relacin existente
entre ambos a la hora de disear un sistema de frenado que satisfaga las necesidades y
exigencias impuestas por el cliente que solicita nuestros servicios. El resto de los
componentes del sistema de frenado (canalizaciones, pastillas de freno, etc.) no sern
analizados ni tratados por nuestra parte en la elaboracin del proyecto ya que nos
centraremos slo en el diseo de la bomba de freno.
Se realizar una descripcin generalizada del sistema de mando y de los
servofrenos ms utilizados.
2.1.2.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO

La presin del lquido necesaria para el funcionamiento de los bombines o cilindros
de rueda la genera una bomba de mbolo accionada por el conductor mediante un pedal, se
la conoce tambin por cilindro principal y cilindro maestro.
El pedal, la bomba, los bombines, el compensador de frenada y las tuberas que los
conectan, son los elementos bsicos del circuito hidrulico de mando de los frenos.
- Pedal de freno:
Est situado en el interior de la carrocera al alcance del conductor. Es el elemento
de mando encargado de transmitir el esfuerzo del conductor para actuar el sistema del
circuito de frenos a voluntad del mismo.
Est formado por una palanca (1) que, al aplicar la presin del pie (F), gira sobre su
eje (3) transmitiendo el esfuerzo a la bomba, en sentido de F1. Es de acero forjado y va
montada en un eje fijo a la carrocera. El muelle
(2) hace que la palanca retroceda a su posicin
inicial cuando cesa la presin (F).
En la zona de apoyo del pie suele llevar un
recubrimiento de goma estriada para evitar el
deslizamiento del pie. La presin que hay que
realizar sobre las zapatas o pastillas de los frenos
se consigue por el esfuerzo mecnico mediante la
palanca del pedal y bajo la presin del pie del
conductor. La fuerza (F1) comunicada al vstago
del cilindro, es aplicada por el sistema hidrulico.
El ratio pedal es la distancia (a) dividida por la distancia (b). Es la distancia del
punto del pivote del pedal al centro del cojn del pie, dividido por la distancia del punto del
pivote del pedal al punto de accesorio de actuacin de la barra del distribuidor.
Es un mtodo de empujar ms difcilmente en la barra del distribuidor y de ganar la
presin de los frenos por ventaja mecnica. Mientras que se aumenta el coeficiente del
pedal, se reduce la presin requerida del pedal. Tambin, tenga presente que el movimiento
del pedal aumentar como se aumenta el coeficiente del pedal.
- Cilindro maestro (bomba de frenos):
Es la encargada de crear la presin necesaria que debe actuar sobre los cilindros de
frenos para que los elementos de friccin frenen el vehculo convenientemente. Al
presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba,
generando la fuerza necesaria para frenar el vehculo. Bsicamente, la bomba es un
cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un mbolo en su interior, provisto de un
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sistema de estanqueidad y un sistema de oposicin al movimiento, de tal manera que,

cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posicin de reposo.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o
expulsen lquido hidrulico con la correspondiente presin.
- Los dispositivos de asistencia:
Son los encargados de potenciar la fuerza ejercida por el conductor y as evitar
hacer grandes esfuerzos. El encargado de este menester es el denominado servofreno: es un
dispositivo que va intercalado entre el pedal de freno y la bomba y que suma su fuerza a la
del conductor para obtener elevadas presiones, este elemento hace que la frenada sea ms
efectiva.
- Canalizaciones:
Las canalizaciones se encargan de llevar, a travs del lquido de freno, la presin
generada por la bomba a los diferentes receptores. Se caracterizan por que son tuberas
rgidas y metlicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los
elementos receptores de presin.
Estas partes flexibles se laman latiguillos y absorben las oscilaciones entre dos
puntos que tienen desplazamiento relativos durante la marcha o maniobra del vehculo.
Debern ser resistentes a los agentes atmosfricos, al endurecimiento y al envejecimiento.
Las tuberas rgidas son de cobre, latn o acero. Deben ser resistentes a la oxidacin
y a la corrosin y deben soportar tanto las presiones normales de frenado como las
sobrepresiones producidas por las frenadas bruscas.
El ajuste de las tuberas rgidas o flexibles se realiza habitualmente con
acoplamientos cnicos, aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a travs de
arandelas deformables (cobre o aluminio).
- Bombines (frenos de expansin interna):
Son los elementos encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas
para el frenado del tambor. Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden
desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombn es ciego por un extremo o
tiene huecos por ambos lados (los de pistones se desplazan de forma opuesta hacia el
exterior del cilindro)
A mayor diferencia entre las reas de los pistones del cilindro maestro y de los
pistones del cilindro de rueda, mayor amplificacin se obtendr.
Los bombines receptores de la presin que genera la bomba se pueden montar en
cualquiera de los sistemas de freno que existen en la actualidad.
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- Compensador de frenada:
Cuando se frena, las ruedas delanteras resultan ms cargadas que las traseras, con lo
que estas ltimas pierden capacidad de agarre con el suelo. Para evitar el bloqueo se instala
en el circuito de las ruedas traseras un compensador o corrector de frenada, que tiene la
misin de disminuir la presin del lquido que llega a los bombines traseros, sin influir en
la que llega a los delanteros.
Por otra parte, la fuerza de frenado aplicada a las ruedas de un vehculo debe ser en
todo momento igual al peso que gravita sobre ellas para obtener la mxima eficacia de
frenado. Ocurre, sobre todo en autocares y camines, que la diferencia de peso en vacio y a
plena carga es considerable; por esta razn, la fuerza de frenado a aplicar en unas y otras
condiciones debe ser distinta.
Como el sistema de frenos es invariable para un circuito dado, si estos se regulan a
plena carga, cuando el vehculo circule en vacio, la fuerza de frenado rebasar el peso del
vehculo, producindose el bloqueo de las ruedas. Por el contrario, si se regulan los frenos
para un paso en vacio, cuando circulen a plena carga la eficacia de los frenos ser muy
pequea.
Para evitar esto se coloca en los vehculos el compensador de frenada que consiste
en una vlvula que limita la presin del lquido en los frenos en funcin de la carga. Su
funcionamiento est basado en la distancia que hay entre los ejes del puente trasero y el
bastidor, esta distancia guarda relacin directa con la carga que sobre l gravita. El
dispositivo va montado de forma que existan equilibrio entre la tensin de los muelles que
controlan el desplazamiento de la palanca.
2.1.3.- TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS:

El efecto de frenado consiste en absorber le energa cintica producida por el
movimiento del vehculo. Esta absorcin se realiza por friccin entre dos piezas de elevado
coeficiente de rozamiento, una de ellas fija, como son las pastillas de freno o las zapatas, y
otra mvil, que pueden ser los discos de freno o los tambores de hierro atornillados a la
rueda y que giran con ella, segn se empleen frenos de tambor (expansin interna) o
frenos de disco (contraccin externa), que se montan en cada una de las ruedas del
vehculo.
Esta friccin reduce la velocidad del vehculo hasta detenerlo.
El rozamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y
transforma la energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las
corrientes de aire que circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo. Si
el calor no se disipa rpidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de funcionar. A este
fenmeno se llama cristalizacin de balatas.
Los frenos delanteros producen el 80% de la potencia de frenado del automvil, y
por ello, son ms susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayora de los
automviles tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son menos
propensos a la cristalizacin de las balatas.
2.1.3.1.- FRENOS DE TAMBOR

El freno de tambor fue durante muchos aos el nico empleado en los automviles,
y aunque todava quedan coches que funcionan con este sistema, en la actualidad se
utilizan slo en las ruedas traseras, montando en las delanteras, y con frecuencia tambin
en las traseras, frenos de disco.
El mecanismo consta de un tambor, que es el elemento mvil, por lo general
realizado en hierro fundido, solidaria al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los
frenos, se expande unas zapatas de friccin en forma de C que presionan contra la
superficie interna del tambor.
Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehculos. Presenta la
ventaja de poseer una gran superficie de friccin; sin embargo, disipa muy mal el calor
generado por la frenada.
Los frenos de tambor estn constituidos por los siguientes elementos:
-
Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar
la rueda.
Sistema de ajuste automtico.
Actuador hidrulico.
Muelle de recuperacin de las zapatas.
Ventajas:
Efecto autofrenante.
Mayor superficie frenante.
Posibilidad de usar materiales friccin ms
blandos.
Posibilidad sencilla de freno de mano.
Costo reducido.
Inconvenientes:
Dificultad evacuacin del calor.
Aumento del recorrido del pedal por dilatacin.
Mayor pasibilidad de bloqueo de rueda.
Mayor posibilidad de FADE.
Operaciones de mantenimiento ms costosas.
2.1.3.2.- FRENOS DE DISCO

El freno de disco se monta en la casi totalidad de las ruedas delanteras y tambin en
muchas traseras, sobre todo en vehculos de grandes prestaciones.
El sistema de frenos est compuesto por un disco metlico que gira solidario con la
rueda y que es presionado axialmente por dos pastillas de material sinttico que son
empujadas por una pinza. El sistema transforma la energa cintica del giro de la rueda en
energa calorfica que es disipada a la atmsfera. Para ello las pastillas son empujadas por
la pinza cuando el conductor presiona el pedal del freno. El rozamiento de la pastilla contra
el disco es el encargado de realizar la transformacin de la energa.
Las pinzas pueden ser de varios tipos dependiendo de su anclaje y del nmero de
pistones con que empujan a las pinzas, las ms usadas son las de pistn y de anclaje
flotante, pero tambin existen fijas con dos pistones opuestos. En competicin se utilizan
pinzas de freno con pinzas muy largas que necesitan cuatro, seis y hasta ocho pistones
opuestos. Otro tipo de pinzas son las oscilantes y las deslizantes, pero no suelen emplearse
en los vehculos.
Ventajas:
-
Capacidad de refrigeracin.
Frenada progresiva.
Estabilidad.
La dilatacin del disco favorece la
frenada.
Facilidad de instalacin y
reposicin de pastillas.
Inconveniente:
Mayor esfuerzo en el pedal.
Necesidad de servofreno.
Material de friccin ms duro.
Menor eficacia en frio.
Necesidad de un freno de mano adicional.
Mayor costo.
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2.1.4.- SISTEMA DE MANDO DE LOS FRENOS

El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus
componentes se pueda detener el vehculo a voluntad del conductor.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:
1.- El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su funcionamiento
normal (freno de servicio). El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado
en el interior del vehculo, que gobierna el conductor con el pie derecho. Debe permitir
controlar el movimiento del vehculo y detenerlo de forma segura, rpida y eficaz,
cualquiera que sean las condiciones de velocidad y de carga y para cualquier pendiente
ascendente o descendente en la que el vehculo se encuentre. Su accin debe ser
moderable.
2.- El sistema auxiliar o de emergencia (freno de mano) que se utiliza en caso de
inmovilizacin o de fallo del sistema principal (funcionamiento mecnico). Es accionado
desde el interior del vehculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas quedan
bloqueadas para evitar el posible deslizamiento. Este freno se coloca generalmente sobre
las ruedas traseras.
El frenado de estacionamiento debe permitir mantener el vehculo inmvil en una
pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor, quedando
mantenidos entonces los elementos activos en posicin de apriete por medio de un
dispositivo de accin puramente mecnica.
La transmisin del esfuerzo del conductor a los frenos puede realizarse a travs de
circuitos mecnicos, hidrulicos o elctricos.
2.1.4.1.- Mando mecnico
Al presionar el pedal del freno con el pie, un cable transmite la fuerza y produce la
separacin de las zapatas por medios mecnicos para tratar de frenar el vehculo.
El pedal de freno hace girar, por medio de una varilla, el eje transversal con
palancas en sus extremos, a las que sujetan los cables accionadores de las levas. Las levas
abren (separan) las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor
progresivamente. Cuando la leva se encuentra en posicin horizontal es cuando se
consigue el mximo efecto de la frenada.
Estos tipos de freno dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores
empez a desarrollarse, porque debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar
los vehculos se requera de un gran esfuerzo fsico para lograr frenar un auto, por lo tanto
este sistema de frenado quedo totalmente obsoleto y se evoluciono hacia los frenos
hidrulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho
mayor.
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2.1.4.2.- Mando hidrulico

La base del fundamento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a
travs de un fluido que ampla la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener
el coche con el mnimo esfuerzo posible.
El pedal del freno empuja un lquido en el cilindro de mando, del que parten las
tuberas hacia cada rueda. En los platos de freno para estas hay unos cuerpos de bomba con
dos pistones que, separados por la presin del lquido, aplican las zapatas contra la parte
mvil.
El funcionamiento del circuito hidrulico est basado en el principio de Pascal,
segn el cual:
La presin ejercida sobre un punto de un fluido que llena un recipiente hermtico se
transmite en su seno con la misma intensidad en todos los sentidos.
Haciendo uso de este principio, para una presin determinada de la bomba se puede
modificar las fuerzas transmitidas por los mbolos receptores con slo una adecuacin de
la relacin de dimetros.
En la siguiente figura se supone que el pistn de la bomba tiene 2 cm2 de seccin y
el del bombn tiene 10 cm2. Si se aplica sobre el mbolo de la bomba una fuerza de 100 kg
la presin del lquido ser
; esta presin es la que se transmite al
bombn por lo que su empuje valdr: F 10 x 50 500 kg o sea, que como la superficie
del pistn del bombn es cinco veces mayor, la fuerza se ha multiplicado por cinco.
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Por otra parte, el volumen de lquido que ha salido de la bomba es el mismo que ha
entrado en el bombn, y como es cinco veces mayor, el desplazamiento de su mbolo es la
quinta parte del recorrido del mbolo de la bomba. Como el trabajo efectuado por los
mbolos es igual a la fuerza por el espacio recorrido, resulta el mismo para ambos.
Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han de disear
para conseguir el mnimo de deceleracin establecido en las normas.
En el circuito hidrulico de la siguiente figura, la bomba manda el lquido a los
cuatro cilindros de rueda a la misma presin. Como a las pastillas de freno hay que
aplicarles una fuerza mucho mayor que a las zapatas, los cilindros de los frenos de disco
tienen mayor dimetro.
2.1.4.3.- Mando neumtico

Es el utilizado en camiones y autobuses de servicio pesado donde, por su gran carga
y peso, necesitan una potencia elevada y una gran energa de frenado. El mando hidrulico
o mecnico de los frenos requiere gran fuerza de aplicacin, inconveniente que se resuelve
con la utilizacin del aire comprimido aplicado al mando del sistema de frenado.
Su constitucin es un compresor movido por el motor del vehculo que aspira el
aire, lo comprime y lo enva a uno o dos depsitos (o calderines) donde quedan
almacenado a presin. Una vlvula reguladora (distribuidora) de presin, permite la salida
de aire al exterior cuando la presin sobrepasa los cinco kilogramos.
Los depsitos van unidos, por una tubera, a una vlvula de corredera movida por el
pedal, de cuya vlvula parten unas canalizaciones a los cilindros de freno y un pistn unido
a la leva que separa las zapatas. Un primer manmetro (antes de la vlvula) indica la
presin del aire en los depsitos y otro despus, da la presin de trabajo en las tuberas y
cilindros de freno.
Su funcionamiento consiste en que al pisar el pedal se desplaza la corredera de la
vlvula, poniendo en comunicacin las canalizaciones del depsito con las de los cilindros,
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dejando pasar el aire a presin haciendo girar las levas separndolas de las zapatas,
producindose la frenada. Al cesar la accin sobre el pedal se hace salir el aire comprimido
al exterior recuperndose la posicin inicial. Este sistema se caracteriza por el poco
esfuerzo que se requiere para su accionamiento (es como un servofreno) y de fcil
aplicacin en los remolque.
2.1.4.4.- Mando elctrico
Al igual que el freno motor, es un freno continuo o retardador, que slo funciona
con el motor en marcha, no siendo utilizables como frenos de friccin, es decir, no es un
freno de parada, aunque puede llegar a hacerlo.
Se intercala en la trasmisin, sujeto al chasis, empleado en vehculos pesados como
tercer freno auxiliar, teniendo por misin mantener las revoluciones en la transmisin a un
rgimen determinado.
El mando hidrulico o mecnico se sustituye por una corriente elctrica que, dentro
de cada tambor de freno, activa un electroimn y este acciona la leva de separacin de
zapatas. El gasto de corriente es pequeo, porque apenas estas entran en contacto con el
tambor se produce el efecto autofrenante ya explicado.
Su funcionamiento est basado en el principio de la creacin de corrientes que
nacen en una masa metlica conductora cuando esta se sita en un campo magntico
variable.
En la prctica, el estator crea un campo magntico fijo; es el movimiento de los
rotores unidos al eje de arrastre a frenar, lo que produce la variacin.
Las corrientes producidas se denominan turbillonarias o de Foucault. Generan
una fuerza magntica que se opone a la rotacin de los rotores y, por consiguiente, reducen
la velocidad del rbol de transmisin.
Para disipar el calor los rotores llevan aletas.
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EJEMPLO:
Para que el esfuerzo aplicado por el conductor al pedal se multiplique, el nico
procedimiento mecnico es la palanca que, como se puede ver en la figura, si el brazo de
fuerza P es, por ejemplo seis veces mayor que el de la aplicacin A, la fuerza se multiplica
por seis a coas de que el recorrido de A es seis veces menor que el de P. Este artificio
puede repetirse incluso al llegar a las ruedas, pues cuanto mayor sea el brazo de la palanca,
mayor ser la fuerza con que la leva separa las zapatas.
Pero el mecanismo de palanca ocupa espacio, requiere articulaciones y ejes que

lubricar y ajustar, y resulta mucho ms complicado de organizacin y mantenimiento que
el mando hidrulico.
El esfuerzo de 50 kg aplicado al pedal P se multiplica con esta palanca P-A a 300
kg y se ejerce sobre el mbolo de mando de 10 cm2 de superficie. La presin resultante en
el lquido ser de 30 bar, la cual, al llegar a los cilindros receptores B, C y D, se convierten
en:
-
Si B tiene 5 cm2 de seccin, la fuerza de su presin ser de 30 x 5 = 150 kg

Si C tiene 10 cm2 de seccin, la fuerza de su presin ser de 30 x 10 = 300 kg
Si D tiene 20 cm2 de seccin, la fuerza de su presin ser de 30 x 20 = 600 kg
La multiplicacin de esfuerzos se ha conseguido (a costa de recorridos menos, como

con las palancas) con gran sencillez, sin complicacin de mecanismos.
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2.1.5.- CILINDRO MAESTRO

El cilindro maestro es el elemento principal del sistema de mando. Es un cilindro
hueco de hierro fundido o aleacin ligera o tubo de acero, cuyo interior tiene un perfecto
acabado para que se d el buen desplazamiento de los mbolos y con un perfecto ajuste
para evitar rozamientos y fugas del lquido de frenos.
La bomba nos proporciona la presin de lquido necesaria para el funcionamiento
de los bombines en el freno de disco o de tambor, segn sea el caso.
La descripcin del cilindro maestro es la siguiente:
Dentro del cuerpo del cilindro maestro se desplaza un mbolo que ser accionado
por el pedal de freno por medio de un vstago. En la parte superior del cilindro hay dos
orificios como mnimo, uno de ellos va roscado al depsito de lquido y se comunica con el
cilindro a travs de uno o dos taladros. El segundo agujero se comunica por medio de una
tubera y a travs de un racor con la piza del disco de freno; por este conducto saldr el
lquido de freno a su debida presin.
La carrera del pistn est limitada principalmente, por un muelle que se apoya en su
parte delantera sobre el propio cuerpo de la bomba, o segn el tipo de bomba sobre una
vlvula, obligando a ocupar al retn de compresin y a los mbolos una situacin ms
retrasada. Un retn de estanqueidad situado detrs del pistn, impide que el lquido salga
por la parte trasera del cilindro.
Hoy en da las bombas de los sistemas de frenos suelen ser de doble circuito; son
bombas que permiten establecer dos circuitos independientes, uno para los frenos
delanteros y otro para los traseros, o bien para una rueda delantera y otra trasera de distinto
lado (distribucin en X); de esta forma, en caso de avera en uno de los circuitos, el otro
sigue funcionando normalmente y aunque la eficacia del freno sea menor, permite
controlar el vehculo.
2.1.6.- ASISTENCIAS AL FRENO, SERVOFRENO
Se denomina servofreno a todo mecanismo capaz de poner en juego una energa
auxiliar, que se sume a la proporcionada por el conductor en la accin de frenado, con el
fin de que el esfuerzo desarrollado por este quede por debajo de unos lmites aceptables,
cualquiera que sea la energa cintica a absorber.
Es un elemento adicional al sistema de frenado que se coloca con antelacin o
posterioridad del cilindro maestro y cuya misin es, debido a la sobrepresin o depresin
de una cmara interior al ejercer el usuario una fuerza F sobre el pedal de freno, colaborar
aportando una presin complementaria sobre el vstago.
La presin complementaria que aporte el servofreno sobre el cilindro maestro del
freno debe ser siempre controlada de forma proporcional a la fuerza F ejercida por el
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conductor del vehculo sobre el pedal del freno. Se trata de un elemento-servo con
aplicacin de presiones graduales en funcin del esfuerzo del pedal.
La ayuda complementaria de empuje que se ejerce sobre el cilindro maestro (DF) es
suministrada mediante un elemento que aporte una diferencia de presin (DP) sobre una
superficie (S) para conseguir la fuerza correspondiente:
DF = DP x S
Esta aplicacin se basa en la diferencia de presin entre dos cmaras con una pared
mvil entre ellas, que se desplaza hacia el lado que donde hay menos presin para
equilibrarla. Un sistema de vlvulas permite la comunicacin entre una de esas cmaras y
el exterior segn si se est aplicando un esfuerzo en el pedal de freno, se deja de aplicar o
el sistema se encuentra en posicin de reposo.
Existen varios tipos de servofreno: Hidrulicos, de aire comprimido, elctricos y de
vaco.
- HIDRULICO: Consiste en el envo de un lquido de presin por una bomba
accionada por la trasmisin del vehculo. Una vlvula que se abre al presionar el pedal del
freno, deja paso al lquido adicional a las conducciones correspondientes. La fuente de
ayuda es el aceite a presin del circuito de presin del vehculo, con presiones cuyos
valores oscilan entre 10 bar y 35 bar.
- DE AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinacin del freno hidrulico y de aire
comprimido. Al pisar el pedal del freno se abre una vlvula que deja paso libre al aire
comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el mbolo ayudando la
accin del conductor sobre el pedal del freno. La fuente de ayuda es el aire a presin cuyo
valor normalizado se tomar como 7 bar.
- ELCTRICOS: Al pisar es pedal del freno se establece un circuito elctrico
permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los
tambores del freno de cada rueda. El electroimn atrae a la leva que ayuda la accin del
conductor sobre el pedal de freno. Ms usado es el relentizador elctrico para grandes
camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto
muerto, y el de los frenos.
- DE VACO: El servofreno por vaco es similar al de aire comprimidocon la
diferencia de que lo que hace mover las zapatas, no es una presin (aire comprimido), sino
una depresin (vaco). En el servofreno de vaco existen tres cilindros con sus mbolos,
cuyo principal enva el lquido a presin a los cilindros de los frenos. Otro secundario
acciona una vlvula que cierra o abre la comunicacin con el aire exterior. En el tercer
cilindro (de mayor dimetro) acta, sobre su pistn, el vaco de la admisin o la presin
atmosfrica.
17
Al pisar el pedal del freno se manda lquido a presin (como si no existiera el servo).
Una parte del lquido va al cilindro secundario accionando una vlvula que deja pasar al
aire exterior (presin atmosfrica), a una de las caras del mbolo del tercer cilindro a la vez
que da paso al vaco de la admisin a su otras cara, producindose una diferencia de
presin en ambas caras que obliga al mbolo a desplazarse, empujando al mbolo del
cilindro principal ayudando con ello la accin del conductor.
Al cesar la accin sobre el pedal del freno se cierra la vlvula de comunicacin con el
aire exterior y desaparece la presin atmosfrica sobre el mbolo del tercer cilindro,
restablecindose el equilibrio.
La fuente de ayuda es una depresin cuyo valor normalizado se tomar como 0,8 bar
(kg/cm2).
El primer modelo, es decir, el servofreno hidrulico o hidrobooster ser objeto de
estudio en este proyecto.
2.1.7.- FLUIDOS DE TRABAJO
El fluido en los frenos es el encargado de transmitir la presin necesaria para actuar
directamente sobre las zapatas de freno de la rueda, por lo que debe poseer unas
caractersticas muy definidas.
En los frenos se utilizan lquidos hidrulicos cuyas propiedades deben de ser
idneas para prestaciones elevadas y, de esta manera, cumplir con las condiciones de
seguridad y trabajo a que se ven sometidos los sistemas de frenos. El lquido resulta
complejo en cuanto a su composicin y responde a las normas UNE 26-090 y UNE 26106.
Debido a las temperaturas que pueden llegar a alcanzar los mbolos de los
bombines de las ruedas, los aceites utilizados para lquidos de frenos deben tener un punto
de ebullicin alto para evitar la formacin de burbujas cuando el calor generado en el
mecanismo de frenos llega al seno del fluido. Cuando se forman burbujas en el lquido de
frenos, como son gaseosas y los gases son compresibles, aumenta la carrera del pedal y
puede llegar a perderse la eficacia del sistema.
Tambin es importante que el lquido de frenos posea una buena tensin superficial
para evitar que se formen burbujas por descenso de la presin del circuito; adems, y por
motivos de seguridad, es necesario evitar cualquier tipo de corrosin en el circuito
hidrulico, por lo que este lquido no tiene que ser corrosivo ya que este fenmeno resulta
altamente indeseable pues debilita la resistencia de las tuberas y presenta el peligro de
rayados en las superficies de cilindros y mbolos. La corrosin puede proceder de dos
supuestos: Primero, por la propia naturaleza del lquido, segundo, debido a la humedad
ambiente. Para evitar el vacio en el cilindro de la bomba de frenos, el depsito debe estar
comunicado con la atmsfera. Esta comunicacin es el motivo de la condensacin de la
18
humedad ambiente sobre la superficie interna del tapn del depsito y sobre el propio
lquido de frenos; estas gotas de agua pueden formar con el lquido de frenos una emulsin
oxidante con gran poder de corrosin y tambin pueden llegar a solidificarse las gotas de
agua si se alcanzan temperaturas bajo cero, lo que crear obstrucciones en agujeros de
paso.
Por ltimo, los lquidos de frenos deben tener, adems, una buena conductividad
trmica, la temperatura de solidificacin debe de ser baja y su viscosidad debe mantenerse
estable dentro del margen de temperaturas de trabajo.
En resumen, un lquido de frenos debe cumplir las siguientes exigencias:
- Debe de poseer una temperatura de ebullicin elevada, que en general oscila entre
230 y 240 C para lquido nuevo.
- Tiene que ser resistente a la descomposicin con la temperatura.
- Experimentar pocas variaciones de viscosidad.
- Debe ser poco higroscpico, es decir, poca capacidad de absorcin de agua.
- El punto de congelacin deber ser bajo (menor de -40 C).
- Como el lquido de frenos est en contacto permanente con los componentes del
circuito (caucho, cobre, acero, etc.), deber poseer propiedades anticorrosivas que impidan
la interaccin qumica entre ellas, que supone el deterioro de los componentes.
Los lquidos usuales estn compuestos por, aproximadamente, un 98% de terglicol y un 2% de aditivos contra la degradacin qumica por efecto del calor y la
corrosin. Se pueden mezclar entre s siempre que estn homologados.
A pesar de ser poco higroscpicos, con el tiempo van absorbiendo humedad por el
respiradero del tapn. La presencia de agua en el lquido aumenta su poder corrosivo,
rebaja la temperatura de ebullicin y eleva la de congelacin, por lo que se recomienda
cambiar el lquido del circuito cada dos aos.
19
2.2.- OBJETIVO FINAL

Hoy en da y dependiendo de las necesidades a cubrir con la frenada, existen
distintos tipos de sistemas de freno.
En este proyecto y para el tipo de vehculos pesados como es una excavadora o
tractor, el objetivo del proyecto va a ser detenerlo en el menor espacio y de un modo suave
sin que produzca vibraciones ni molestias para el conductor.
Para desarrollar esta actividad ser necesario:
- Un cilindro maestro.
- Un dispositivo de asistencia, servofreno.
El dispositivo de asistencia o servofreno puede ser de dos tipos:
- MASTERVAC: Este sistema se acopla entre el pedal y el cilindro maestro, esto implica
la implantacin del servofreno en un lugar impuesto por la situacin de freno.
- HIDROVAC: Este sistema se instala entre el cilindro maestro y los cilindros receptores y
puede ubicarse en cualquier lugar del vehculo.
En este proyecto que nos ocupa, el cliente nos proporciona el cilindro maestro, con
unas dimensiones preestablecidas y la bomba de ayuda de 20 bar. Desea que le diseemos
un sistema hidrulico de frenada con un diseo hidrovac y una salida final como mnimo
de 48 bares.
Como ya hemos mencionado antes la frenada debe producirse de un modo suave,
sin producir molestias al conductor. Por ello hemos de disear un sistema que regule la
entrada de presin en el servofreno.
20
3.- ANALISIS DEL PRODUCTO

3.1.- DESCRIPCIN DEL SERVOFRENO HIDRULICO
En el servofreno hidrulico o hidrobooster la diferencia de presin se consigue

mediante un circuito de alta presin y la presin atmosfrica. Emplea como fluido el aceite
y su presin se encuentra comprendida normalmente entre 10 y 35 bar (kg/cm2). El
hidrobooster se instala entre el cilindro maestro y los cilindros receptores segn el
siguiente esquema:
3.2.- FUNCIONAMIENTO DEL PRODUCTO
Las principales funciones de un hidrobooster son aumentar el esfuerzo transmitido
por el pedal de freno y que este aumento se puede hacer de manera regulable.
Para poder estudiar este comportamiento se utilizan curvas caractersticas formadas
por los grficos:
a) Fuerza de entrada (Fe) vs. Fuerza de salida (Fs)
21
Como puede observarse en el grfico cuando no hay ayuda existe una relacin
lineal entre la fuerza de entrada y la de salida.
Cuando existe ayuda se observa que para la misma fuerza de entrada, la fuerza de
salida resulta ampliada. Sin embargo, esta amplificacin no es constante para todo el rango
de presiones sobre el pedal, es decir, la accin del hidrobooster comienza a partir de una
determinada fuerza de entrada en el pedal y llega a su lmite a partir de otra determinada
fuerza superior. Se puede apreciar este momento en el grfica donde la curva cae (el
hidrobooster deja de actuar).
a) Fuerza de entrada (Fe) vs. Presin de salida del booster (Ps)
La diferencia entre las lneas paralelas representa la presin de ayuda

proporcionada por el hidrobooster y la lnea inferior representa la presin sin ayuda, es
decir, sin hidrobooster.
La regulacin del esfuerzo de frenado est representado por las pendientes de las
lneas de trazos (color rojo) en el grfico. Estas indican la relacin entre la fuerza de
entrada y la presin de salida de la bomba.
La mayor o menor pendiente de estas lneas permiten conocer si la regulacin de la
ayuda es correcta, es decir, si la frenada es brusca aunque se pise suavemente el pedal de
freno o por el contrario, responde lentamente.
La regulacin de la fuerza de ayuda depende de cmo se realice la regulacin para
la entrada de presin de ayuda al booster.
22
3.3.- PLANO DE SECCIN DEL BOOSTER.

A. Cmara de entrada
B. Cmara de desahogo
C. Cmara de presin
23
3.4.- FASES DE FUNCIONAMIENTO.

A continuacin se describen las diferentes fases del funcionamiento del servofreno
hidrulico:
Fase 1: REPOSO
Fase 2: COMIENZO MOVIMIENTO
Fase 3: AYUDA PARCIAL
Fase 4: AYUDA TOTAL
Fase 5: RETORNO
Donde:
Fe = Fuerza de entrada en el cilindro maestro
Fs = Fuerza de salida aplicada al cilindro hidrulico
A = Cmara de entrada
B = Cmara de desahogo
C = Cmara de presin
Pa = Presin de ayuda
Pc = Presin en la cmara C
Ps = Presin de salida
24
4.- ELECCIN DEL PRODUCTO

4.1.- OBJETIVO:
El presente estudio pretende definir un mtodo de seleccin y clculo del equipo de
freno que nos pueden requerir.
4.2.- NECESIDADES DEL VEHCULO:
Necesitamos un vehculo con un pedal de freno, un cilindro maestro simple y una
bomba de presin.
Junto a nuestro sistema hidrulico de freno, compondrn el circuito de freno de las
ruedas del vehculo.
25
4.3.- DATOS FUNDAMENTALES DEL VEHCULO:

P (bar): Presin necesaria para el frenado.
Presin necesaria en los frenos del vehculo y por tanto, presin que debe generarse en el
CM.
En vehculos cuyo equipo de freno lleva ayuda de vaco, aire, aceite a presin, segn la
reglamentacin puede exigirse una presin mnima para cada caso de frenada sin ayuda. Se
va a definir como PV.
V (cm3): Volumen necesario en el circuito de frenos, para alcanzar la presin P de
trabajo.
Este volumen consta de:
V1 volumen necesario en el circuito delantero.
V2 volumen necesario en el circuito trasero.
VD volumen necesario para las deformaciones existentes en el circuito, fundamentalmente
en las tuberas flexibles, cuando se alcanza la presin de trabajo.
F (N): Fuerza admitida en el pedal para frenar.
Como orientacin, en vehculos automviles de turismo esta fuerza ronda los 300N; en
vehculos off high way pueden ser 300N, 500N, 700N.
Cuando existe legislacin para frenado sin ayuda, en vehculos que normalmente la llevan,
fijarn una fuerza mxima FV para poder conseguir la presin PV.
Lp (mm): Carrera del pedal para conseguir el frenado.
Esta carrera puede estar comprendida entre 80mm y 150mm segn las exigencias del
diseador para conseguir un pedal ergonmico y cmodo.
r: ratio de pedal
4.4.- MAGNITUDES DEL EQUIPO:
Las magnitudes del equipo que se definen en los prrafos siguientes, nos dan las
dimensiones que ha de tener el equipo que satisfaga las exigencias del vehculo.
DCM (mm): Dimetro del CM.
L (mm): Carrera necesaria en el CM para conseguir la volumetra V.
26
Una vez conseguida esa volumetra habr que darle al CM una carrera extra de seguridad,
y por tanto deber tener una carrera total LT.
El clculo se har para L y posteriormente se definir LT.
La carrera de uso es L, pero debe tener una disponibilidad de LT.
Esta carrera L es la suma de dos magnitudes: LU, carrera necesaria para alimentar V ms la
carrera muerta LM del CM.
LT (mm): Carrera necesaria para disponer de una seguridad.
LP (mm): Carrera de uso del padal.
LP
L r
LTP (mm): Carrera que debe tener disponible el pedal para seguridad del equipo.
LTP
LT r
Magnitudes del booster:

DB (mm): Dimetro del booster para generar ayuda.
DV (mm): Dimetro del vstago del empujador booster.
SB (cm2): seccin del booster.
SV (cm2): Seccin del vstago del empujador.
SA (cm2): seccin til de ayuda del booster.
PA (bar): Presin de ayuda PA
SA
SB
SV
15bar a 35bar
FM (kg): Fuerza del muelle de recuperacin ms rozamientos (estimado), con ayuda

FM 40kg. (de 40kg a 60kg).
FM (kg): Fuerza del muelle de recuperacin (estimado), sin presin de ayuda
FM 20kg.
FA (kg): Fuerza de ayuda del booster
FA
(PA SA)
FS (kg): Fuerza de salida del booster
FS
(F r)
40kg
FA
27
4.5.- ELECCIN DEL EQUIPO.

A continuacin se presentan los diferentes tipos de conjuntos con que podemos
equipar los diversos vehculos.
Se hace una exposicin de estos equipos antes de comenzar a definir un proceso de
seleccin.
En el desarrollo del posterior mtodo de seleccin, se trabaja siempre como si
hubiera un solo circuito de frenos, y en caso de que haya dos, o un circuito de
compensacin, deber recurrirse a un estudio complementario para dividir la volumetra
total del CM o lo que es lo mismo, sus carreras internas.
En todo estudio se intentar adaptar un CM sin ayuda, y en caso de que no se pueda
conseguir las prestaciones, se recurrir a algn tipo de ayuda:
- Servofreno de vaco: La fuente de ayuda es una depresin cuyo valor normalizado se
tomar como 0,8 bar.
- Servofreno de aire: La fuente de ayuda es aire a presin cuyo valor normalizado se
tomar como 7 bar.
- Servofreno de aceite o Booster: La fuente de ayuda es el aceite a presin del circuito de
presin del vehculo, con presiones cuyos valores oscilan entre 10 bar y 35 bar.
En las figuras siguientes se muestran esquemas del booster y del servofreno con el CM:
a)CMS sin ayuda
28
b)CMS con servofreno
c)CMS con booster
29
4.6- FORMA DE ACTUACIN.

A continuacin, y a partir de las exigencias impuestas por el cliente se muestra el
proceso resumido de clculos para la eleccin del sistema ptimo.
En el apartado de clculos se mostrarn ms detalladamente todos los clculos
realizados durante el proceso.
Datos impuestos por el cliente:
-
Ratio pedal: r 3
Presin de frenado: P 48bar
Fuerza ejercida sobre el pedal: F 28kg
Volumen necesario en el circuito de frenos: V
Carrera del pedal de freno: Lp 75mm
Presin del aceite del booster: PA 20bar
19,24cm3
CLCULOS DEL CILINDRO MAESTRO

Mtodo de actuacin:
a) Definir la carrera que tiene el cilindro maestro y la carrera til del cilindro en
funcin de la carrera del pedal de freno, calcular la fuerza que se ejerce sobre el CM.
30
A este recorrido habr que restarle 5 mm como coeficiente de seguridad y aadir 5

mm como carrera muerta.
Fuerza que se ejerce sobre el cilindro maestro.
b) Calcular el dimetro del CM con el volumen que desplaza y la carrera que

tenemos.
c) A partir de la seccin del CM y de la fuerza aplicada en l, calcular la presin

que puede generarse, tener en cuenta la fuerza necesaria para vencer el muelle del CM y
rozamientos. Dicha fuerza ser de 15 kg.
Exigidos
d) Comparar esta presin con la exigida para el cliente en el diseo:
- Si P
P entonces este es el CM a utilizar.
- Si P
P puede pasarse a un CM de menor calibre (con lo que se reducira el
recorrido del pedal), o a un pedal de menor ratio.
- Si P
P entonces es necesario acudir a un equipo de ayuda, servofreno o booster.
En nuestro caso en concreto P 7,28bar

de un servofreno.
48bar, por lo que necesitamos la ayuda
31
4.7.- SELECCIN DEL BOOSTER
Mtodo de actuacin:
a) Calcular la fuerza que ejerce la presin del CM (P1) sobre la seccin B que tiene
forma de anillo.
32
b) Calcular la seccin de ayuda necesaria para generar la presin final de frenado.
c) Calcular la presin final del servofreno para un dimetro normalizado de A
33
4.8.- CLCULOS DE RESISTENCIA

A continuacin se va a estudiar la presin que puede soportar el cuerpo del
servofreno, en el caso de que se fabrique en fundicin gris GG-20 GG-25.
La resistencia a la traccin de la aleacin ser de 20 kg/mm2.
Se realizan estos clculos para comprobar que la presin en el interior del mando de
freno va a ser soportada por las paredes del cuerpo de mando de freno, segn la teora de
esfuerzos en cilindros.
Esfuerzos en cilindros:
Un tubo sometido a la presin de un fluido que circula por su interior debe ofrecer
la resistencia necesaria que impida la separacin de sus partes.
Esta resistencia debe verificarse en dos planos distintos:
-
En un plano longitudinal, paralelo a sus generatrices.

En un plano transversal, normal a ellas.
Se considera un cilindro de dimetro interior di y espesor t, que est sometido a la

presin P, igual en todos los puntos.
RESISTENCIA LONGITUDINAL:
RESISTENCIA TRANSVERSAL:
34
5.- PROCESO DE MONTAJE.

La descripcin detallada (funcin, material, etc.) de los componentes que
conforman el producto diseado, as como las fases de montaje para la conformacin total
del producto vienen desarrolladas en el documento Anexo de la memoria.
6.- PRESUPUESTO.
En el apartado de presupuesto se mostrarn ms detalladamente, pieza a pieza, el
precio de cada una de ellas.
El presupuesto a realizar ir en funcin del tipo de fabricacin empleado, ya que
dicha fabricacin puede darse de dos tipos:
- Fabricacin pieza a pieza: Cuyo coste ascender a 100,50 aproximadamente
cada unidad.
- Fabricacin en serie: En este caso hablaremos de un precio aproximado por
unidad de 51,35.
35
PAMPLONA, SEPTIEMBRE 2010
Firmado:
JOAQUN SAGARRA PREZ DE OBANOS
36

Titulacin:
Ttulo del proyecto:
DOCUMENTO 2: CLCULOS

INDICE:
1.- INTRODUCCIN. PRINCIPIO DE PASCAL ................................................pg: 2
2.- DATOSFUNDAMENTALES DEL VEHCULO .............................................pg: 3
3.- MAGNITUDES DEL EQUIPO .........................................................................pg: 3
4.- DESARROLLO DE LOS CLCULOS ............................................................pg: 5
4.1.- DATOS DE PARTIDA
4.2.- CLCULOS DEL CILINDRO MAESTRO
5.- CLCULOS DE RESISTENCIA ......................................................................pg: 11
5.1.- CLCULOS PARA EL BOOSTER ...................................................pg: 12
5.1.1.- GROSOR DE LAS PAREDES DEL BOOSTER SECCIN B
5.1.1.1.- CLCULO DE RESISTENCIA LONGITUDINAL
5.1.1.2.- CLCULO DE RESISTENCIA TRANSVERSAL
5.1.2.- GROSOR DE LAS PAREDES DEL BOOSTER SECCIN A
CLCULOS
1.- INTRODUCCIN. PRINCIPIO DE PASCAL
La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de la
fuerza a travs de un fluido que aplica la presin ejercida por el conductor, para conseguir
detener el coche con el mnimo esfuerzo posible.
El funcionamiento del circuito hidrulico est basado en el principio de Pascal,
segn el cual las molculas de un lquido, al estar sueltas no slo ejercen presin hacia
abajo (el fondo) sino tambin sobre las paredes del recipiente que lo contiene. Pascal
demostr que:
La presin ejercida sobre un punto de un fluido que llena un recipiente hermtico se
transmite en su seno con la misma intensidad en todos los sentidos.
Este principio es el fundamento de la prensa hidrulica, representada en la siguiente
figura. Mediante un pistn de seccin transversal pequea S1, se ejerce una fuerza F1 sobre
un lquido. La presin se transmite a un cilindro ms ancho de seccin S2, sobre el que
ejerce una fuerza F2 mucho mayor.
Como S2
S1
F2
F1
Esto es muy importante, pues si se ejerce una presin F1 sobre una superficie S1,
otra superficie S2 que sea 5, 10, 100 veces mayor ejercer una fuerza F2 5, 10, 100 veces
mayor.
Mientras mayor sea la relacin entre las reas de los pistones, mayor ser la fuerza
ejercida sobre el pistn ancho.
El sistema de freno descrito en este proyecto est orientado para darle una
utilizacin en vehculos como carretillas o excavadoras, es decir, vehculos con unas
necesidades concretas.
2.- DATOS FUNDAMENTALES DEL VEHCULO:

P (bar): Presin necesaria para el frenado.
Presin necesaria en los frenos del vehculo y por tanto, presin que debe generarse en el
CM.
En vehculos cuyo equipo de freno lleva ayuda de vaco, aire, aceite a presin, segn la
reglamentacin puede exigirse una presin mnima para cada caso de frenada sin ayuda. Se
va a definir como PV.
V (cm3): Volumen necesario en el circuito de frenos, para alcanzar la presin P de
trabajo.
Este volumen consta de:
V1 volumen necesario en el circuito delantero.
V2 volumen necesario en el circuito trasero.
VD volumen necesario para las deformaciones existentes en el circuito, fundamentalmente
en las tuberas flexibles, cuando se alcanza la presin de trabajo.
F (N): Fuerza admitida en el pedal para frenar.
Como orientacin, en vehculos automviles de turismo esta fuerza ronda los 300N; en
vehculos off high way pueden ser 300N, 500N, 700N.
Cuando existe legislacin para frenado sin ayuda, en vehculos que normalmente la llevan,
fijarn una fuerza mxima FV para poder conseguir la presin PV.
Lp (mm): Carrera del pedal para conseguir el frenado.
Esta carrera puede estar comprendida entre 80mm y 150mm segn las exigencias del
diseador para conseguir un pedal ergonmico y cmodo.
r: ratio de pedal
3.- MAGNITUDES DEL EQUIPO:
Las magnitudes del equipo que se definen en los prrafos siguientes, nos dan las
dimensiones que ha de tener el equipo que satisfaga las exigencias del vehculo.
DCM (mm): Dimetro del CM.
L (mm): Carrera necesaria en el CM para conseguir la volumetra V.
Una vez conseguida esa volumetra habr que darle al CM una carrera extra de seguridad,
y por tanto deber tener una carrera total LT.
3
El clculo se har para L y posteriormente se definir LT.

La carrera de uso es L, pero debe tener una disponibilidad de LT.
Esta carrera L es la suma de dos magnitudes: LU, carrera necesaria para alimentar V ms la
carrera muerta LM del CM.
LT (mm): Carrera necesaria para disponer de una seguridad.
LP (mm): Carrera de uso del padal.
LP
L r
LTP (mm): Carrera que debe tener disponible el pedal para seguridad del equipo.
LTP
LT r
Magnitudes del booster:

DB (mm): Dimetro del booster para generar ayuda.
DV (mm): Dimetro del vstago del empujador booster.
SB (cm2): seccin del booster.
SV (cm2): Seccin del vstago del empujador.
SA (cm2): seccin til de ayuda del booster.
PA (bar): Presin de ayuda PA
SA
SB
SV
15bar a 35bar
FM (kg): Fuerza del muelle de recuperacin ms rozamientos (estimado), con ayuda

FM 40kg. (de 40kg a 60kg).
FM (kg): Fuerza del muelle de recuperacin (estimado), sin presin de ayuda
FM 20kg.
FA (kg): Fuerza de ayuda del booster
FA
(PA SA)
FS (kg): Fuerza de salida del booster
FS
(F r)
40kg
FA
4.- DESARROLLO DE LOS CLCULOS

4.1.- DATOS DE PARTIDA
A continuacin, y a partir de las exigencias impuestas por el cliente se muestra el
proceso de clculos para la eleccin del sistema ptimo.
En el apartado de la memoria los clculos ya se mostraron de un modo menos
detallado, aqu veremos su desarrollo completo.
Datos impuestos por el cliente:
-
Ratio pedal: r 3
Presin de frenado: P 48bar
Fuerza ejercida sobre el pedal: F 28kg
Volumen necesario en el circuito de frenos: V
Carrera del pedal de freno: Lp 75mm
Presin del aceite del booster: PA 20bar
19,24cm3
4.2.- CLCULOS DEL CILINDRO MAESTRO

Mtodo de actuacin:
a) Definir la carrera que tiene el cilindro maestro y la carrera til del cilindro en
funcin de la carrera del pedal de freno, calcular la fuerza que se ejerce sobre el CM.
A este recorrido habr que restarle 5 mm como coeficiente de seguridad y aadir 5

mm como carrera muerta.
Fuerza que se ejerce sobre el cilindro maestro.
b) Calcular el dimetro del CM con el volumen que desplaza y la carrera que

tenemos.
c) A partir de la seccin del CM y de la fuerza aplicada en l, calcular la presin

que puede generarse, tener en cuenta la fuerza necesaria para vencer el muelle del CM y
rozamientos. Dicha fuerza ser de 15 kg.
Exigidos
d) Comparar esta presin con la exigida para el cliente en el diseo:
- Si P
P entonces este es el CM a utilizar.
- Si P
P puede pasarse a un CM de menor calibre (con lo que se reducira el
recorrido del pedal), o a un pedal de menor ratio.
- Si P
P entonces es necesario acudir a un equipo de ayuda, servofreno o booster.
En nuestro caso en concreto P 7,28bar

de un servofreno.
48bar, por lo que necesitamos la ayuda
Mtodo de actuacin:
a) Calcular la fuerza que ejerce la presin del CM (P1) sobre la seccin B que tiene
forma de anillo.
b) Calcular la seccin de ayuda necesaria para generar la presin final de frenado.
c) Calcular la presin final del servofreno para un dimetro normalizado de A
Para llegar a estos datos finales antes realizamos los mismos clculos para los
siguientes casos.
Caso 1.- Tomamos contacto con unos primeros datos aproximados.
DA (mm)
36,90
36
38
35,39
35
36
35
38,1
41,3
38,1
41,3
DB (mm)
22
22
22
22,2
22,2
22,2
35
38,1
41,3
25,4
25,4
DV (mm)
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
FB (kg)
23,54
23,54
23,54
24,05
24,05
24,05
65,91
78,87
93,40
32,76
32,76
P2 (bar)
48
45,28
51,39
48
46,88
49,76
23,21
23,85
24,36
44,56
52,43
FM2 (kg)
40
40
40
20
20
20
20
20
20
20
20
FM3 (kg)
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
Caso 2.- Reducimos la fuerza del muelle y ampliamos la seccin de salida.
DA (mm)
36,90
36
38
35,39
35
36
35
38,1
41,3
38,1
41,3
DB (mm)
22
22
22
22,2
22,2
22,2
35
38,1
41,3
25,4
25,4
DV (mm)
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
FB (kg)
23,54
23,54
23,54
24,05
24,05
24,05
65,91
78,87
93,40
32,76
32,76
P2 (bar)
48
45,28
51,39
48
46,88
49,76
23,21
23,85
24,36
44,56
52,43
FM2 (kg)
40
40
40
20
20
20
20
20
20
20
20
FM3 (kg)
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
Caso 3.- Calculamos las presiones finales para un dimetro normalizados constante
del servofreno.
DA (mm)
36,90
36
38
35,39
35
36
35
38,1
41,3
38,1
41,3
DB (mm)
22
22
22
22,2
22,2
22,2
35
38,1
41,3
25,4
25,4
DV (mm)
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
FB (kg)
23,54
23,54
23,54
24,05
24,05
24,05
65,91
78,87
93,40
32,76
32,76
P2 (bar)
48
45,28
51,39
48
46,88
49,76
23,21
23,85
24,36
44,56
52,43
FM2 (kg)
40
40
40
20
20
20
20
20
20
20
20
FM3 (kg)
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
Caso 4.- Calculamos la presin final para los dimetros normalizados.
DA (mm)
36,90
36
38
35,39
35
36
35
38,1
41,3
38,1
41,3
DB (mm)
22
22
22
22,2
22,2
22,2
35
38,1
41,3
25,4
25,4
DV (mm)
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
FB (kg)
23,54
23,54
23,54
24,05
24,05
24,05
65,91
78,87
93,40
32,76
32,76
P2 (bar)
48
45,28
51,39
48
46,88
49,76
23,21
23,85
24,36
44,56
52,43
FM2 (kg)
40
40
40
20
20
20
20
20
20
20
20
FM3 (kg)
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
Caso5.- Calculamos la presin final para los dimetros normalizados.
DA (mm)
36,90
36
38
35,39
35
36
35
38,1
41,3
38,1
41,3
DB (mm)
22
22
22
22,2
22,2
22,2
35
38,1
41,3
25,4
25,4
DV (mm)
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
8,5
FB (kg)
23,54
23,54
23,54
24,05
24,05
24,05
65,91
78,87
93,40
32,76
32,76
P2 (bar)
48
45,28
51,39
48
46,88
49,76
23,21
23,85
24,36
44,56
52,43
FM2 (kg)
40
40
40
20
20
20
20
20
20
20
20
FM3 (kg)
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
En este ltimo caso obtenemos una presin final superior a 48 bar y lo hacemos con
dimetros normalizados.
10
5.- CLCULOS DE RESISTENCIA

A continuacin se va a estudiar la presin que puede soportar el cuerpo del
servofreno, en el caso de que se fabrique en fundicin gris GG-20 GG-25.
La resistencia a la traccin de la aleacin ser de 20 kg/mm2.
Se realizan estos clculos para comprobar que la presin en el interior del mando de
freno va a ser soportada por las paredes del cuerpo de mando de freno, segn la teora de
esfuerzos en cilindros.
Esfuerzos en cilindros:
Un tubo sometido a la presin de un fluido que circula por su interior debe ofrecer
la resistencia necesaria que impida la separacin de sus partes.
Esta resistencia debe verificarse en dos planos distintos:
-
En un plano longitudinal, paralelo a sus generatrices.

En un plano transversal, normal a ellas.
Se considera un cilindro de dimetro interior di y espesor t, que est sometido a la

presin P, igual en todos los puntos.
RESISTENCIA LONGITUDINAL:
RESISTENCIA TRANSVERSAL:
11
5.1.- CLCULOS PARA EL BOOSTER

Dividiremos el servofreno en dos partes, la primera ser la seccin B donde
tendremos la presin que nos da el CM, y la segunda ser la seccin A donde la presin
nos la da la bomba de aceite. El cilindro del servofreno est sometido a una presin
determinada en ambas partes. Es por ello que el grosor de dicho cilindro deber tener unas
dimensiones mnimas para soportar dichas presiones.
5.1.1.- GROSOR DE LAS PAREDES DEL BOOSTER SECCIN B
Datos de partida:
di = dimetro interior del booster = 25,4 mm
= lmite de rotura del material = 20 kg/mm2 = 196,2 N/mm2
PB = presin a la que van a estar sometidas las paredes = 48 bar = 4,8 N/mm2
a) Calcular la fuerza que ejerce el fluido a presin sobre las paredes del servofreno:
b) Calcular la seccin necesaria de este material para soportar dicha fuerza:
c) Calcular el espesor mnimo de las paredes:
12
Con este espesor mnimo no podemos trabajar, necesitamos al menos 5 mm de espesor

para taladros y roscas, con este nuevo espesor cumple con creces el mnimo solicitado.
5.1.1.1- CLCULO DE RESISTENCIA LONGITUDINAL
Datos de partida:
di = dimetro interior de la cmara = 25,4 mm
ti = espesor de la pared de la cmara = 5 mm
= resistencia a la traccin = 20 kg/mm2 = 196,2 N/mm2
El coeficiente de seguridad ser

El hecho de que el coeficiente sea un valor tan alto es debido a que, por motivos de
fabricacin, el cuerpo de la bomba no se puede hacer de menor grosor y por lo tanto es
mucho mayor que el exigido.
Datos de partida:

fabricacin, el cuerpo de la bomba no se puede hacer de menor grosor.
13
5.1.2.- GROSOR DE LAS PAREDES DEL BOOSTER SECCIN A

Datos de partida:
di = dimetro interior del booster = 41,3 mm
= lmite de rotura del material = 20 kg/mm2 = 196,2 N/mm2
PB = presin a la que van a estar sometidas las paredes = 20 bar = 2,0 N/mm2
a) Calcular la fuerza que ejerce el fluido a presin sobre las paredes del servofreno:
b) Calcular la seccin necesaria de este material para soportar dicha fuerza:
c) Calcular el espesor mnimo de las paredes:
Con este espesor mnimo no podemos trabajar, necesitamos al menos 5 mm de espesor

para taladros y roscas, con este nuevo espesor cumple con creces el mnimo solicitado.
14

Datos de partida:

fabricacin, el cuerpo de la bomba no se puede hacer de menor grosor y por lo tanto es
mucho mayor que el exigido.
Datos de partida:

fabricacin, el cuerpo de la bomba no se puede hacer de menor grosor.
15
Firmado:
16

Titulacin:
Ttulo del proyecto:
DOCUMENTO 3: PLANOS


Titulacin:
Ttulo del proyecto:
DOCUMENTO 4: PLIEGO DE CONDICIONES

INDICE:
1.- DESCRIPCION DEL PROYECTO, OBJETIVOS .........................................pg: 2
2.- CONDICIONES A CUMPLIMENTAR ............................................................pg: 3
2.1.- EXIGENCIAS DE CLIENTE
2.2.- FLUIDOS DE TRABAJO
3.- NORMAS Y REGLAMENTOS .........................................................................pg: 5
3.1.- ESPECIFICACIN DE LOS PRODUCTOS
3.2.- NORMAS DE UTILLAJE NORMALIZADO
3.3.- CONDICIONES TCNICAS DE LAS PIEZAS
3.4.- CONDICIONES DE MONTAJE
3.5.- NORMAS DE APOYO
4.- ENSAYOS ............................................................................................................pg: 8
4.1.- ENSAYOS DE FUNCIONALIDAD
4.2.- ENSAYOS DE VIDA
4.3.- ENSAYOS DESTRUCTIVOS
4.4.- PRUEBAS DE ESTANQUEIDAD
5.- CONDICIONES ECONMICAS .....................................................................pg: 15
PLIEGO DE CONDICIONES
1.- DESCRIPCION DEL PROYECTO, OBJETIVOS
Hoy en da y dependiendo de las necesidades a cubrir con la frenada, existen
distintos tipos de sistemas de freno.
En este proyecto y para el tipo de vehculos pesados como es una excavadora o
tractor, el objetivo del proyecto va a ser detenerlo en el menor espacio y de un modo suave
sin que produzca vibraciones ni molestias para el conductor.
Para desarrollar esta actividad ser necesario:
- Un cilindro maestro.
- Un dispositivo de asistencia, servofreno.
El dispositivo de asistencia o servofreno puede ser de dos tipos:
- MASTERVAC: Este sistema se acopla entre el pedal y el cilindro maestro, esto implica
la implantacin del servofreno en un lugar impuesto por la situacin de freno.
- HIDROVAC: Este sistema se instala entre el cilindro maestro y los cilindros receptores y
puede ubicarse en cualquier lugar del vehculo.
En este proyecto que nos ocupa, el cliente nos proporciona el cilindro maestro, con
unas dimensiones preestablecidas y la bomba de ayuda de 20 bar. Desea que le diseemos
un sistema hidrulico de frenada con un diseo hidrovac y una salida final como mnimo
de 48 bares.
Como ya hemos mencionado antes la frenada debe producirse de un modo suave,
sin producir molestias al conductor. Por ello hemos de disear un sistema que regule la
entrada de presin en el servofreno.
2.- CONDICIONES A CUMPLIMENTAR

2.1.- EXIGENCIAS DE CLIENTE
Para conseguirlas prestaciones y las caractersticas necesarias del mando de freno,
se parte de una serie de datos iniciales que a continuacin se describen:
-Esfuerzo mximo proporcionado por el conductor sobre el cilindro maestro
85 kg = 833 N.
- Presin del lquido de frenos para que se venza la resistencia de los discos 48 bar
mnimo.
- Dimetro interior del cilindro maestro 35 mm.
- Carrera til del cilindro maestro 20 mm.
- Carrera muerta del conjunto estimada es de 5 mm.
- Presin hidrulica de ayuda del aceite de booster, que se suma a la fuerza aplicada
por el conductor: 20 bar.
- Ratio del pedal, es decir, relacin de la fuerza en la palanca del pedal de freno 3/1.
2.2.- FLUIDOS DE TRABAJO

El fluido de frenos es el encargado de transmitir la presin necesaria para actuar
directamente sobre las zapatas de freno de la rueda.
Por tanto, el lquido de frenos debe poseer unas caractersticas muy definidas. El
lquido resulta complejo en cuanto a su composicin y responde a las normas UNE 26090
y UNE 26-106.
Actualmente se utilizan aceites vegetales y minerales, ya que ofrecen una gran
estabilidad para las condiciones cada da ms severas de presin y temperaturas a las que
estn sometidos.
El lquido de frenos debe cumplir las siguientes exigencias:
- Debe poseer una temperatura de ebullicin elevada, que en general, oscila entre
230 y 240C para lquidos nuevos.
- Debe ser poco higroscpico, es decir, poca capacidad de absorber agua.
A pesar de ser poco higroscpicos, con el tiempo van absorbiendo humedad por el
respiradero del tapn. La presencia de agua en el lquido aumenta su poder
corrosivo, rebaja la temperatura de ebullicin y eleva la de congelacin, por lo que
se recomienda cambiar el lquido del circuito cada dos aos.
- Dado que el lquido de frenos est en contacto permanente con los componentes
del circuito (gomas, acero, etc.), deber poseer propiedades anticorrosivas que
impidan la interaccin qumica entre ellos, que supone el deterioro de los
componentes. Por esta razn no debe mezclarse jams un lquido mineral con otro
sinttico.
- Los lquidos usuales estn compuestos por, aproximadamente, un 98% de terglicol y un 2% de aditivos contra la degradacin qumica por efecto del calor y la
corrosin. Se pueden mezclar entre si siempre que estn homologados.
- El punto de congelacin deber ser bajo (menor de -40C).
- Tiene que ser resistente a la descomposicin con la temperatura.
- Por ltimo, los lquidos de frenos deben tener, adems, una buena conductividad
trmica, la temperatura de solidificacin debe ser baja y su viscosidad debe
mantenerse estable dentro del margen de temperaturas de trabajo.
3.- NORMAS Y REGLAMENTOS

3.1.- ESPECIFICACIN DE LOS PRODUCTOS
Mediante la Ley 18/1989, el Real Decreto Legislativo 339/1990 y las directrices de
la CEE se regulan todos los aspectos que conciernen a la seguridad vial y a la circulacin
de vehculos automviles. Esta regulacin, que ha modificado de manera sustancial el
Cdigo de Circulacin, ha generado tambin legislacin sobre las normas que deben
cumplir, de manera obligatoria, los sistemas de freno para automviles. En estas normas se
exige que los vehculos automviles dispongan de un freno de servicio, de un freno de
estacionamiento y de un freno de socorro; estos sistemas de frenos deben garantizar unos
mnimos de seguridad para los usuarios de los vehculos automviles y para los dems
usuarios de las vas pblicas.
- Frenado de servicio: Debe permitir el control del movimiento del vehculo y
pararlo de manera segura, rpida y eficaz, cualquiera que sean las condiciones de
velocidad y de carga, sea ascendente o descendente la pendiente sobre la que el
vehculo se encuentre.
- Frenado de estacionamiento: Debe permitir mantener un vehculo inmvil sobre
una pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor.
- Frenado de socorro: Debe parar el vehculo en todo momento dentro del lmite
de una distancia razonable, y principalmente, en el caso de fallo del dispositivo de
servicio.
La existencia de estos tres aspectos del freno no implica que el vehculo deba estar
provisto de tres sistemas de freno distintos. Actualmente, en los automviles, el freno de
estacionamiento hace tambin la funcin de freno de socorro, lo que implica que el
vehculo est provisto de dos sistemas independientes.
3.2.- NORMAS DE UTILLAJE NORMALIZADO
- DIN 422: Anillos de seguridad internos para agujeros.
- SAE AS-568 A: Juntas tricas.
- ISO 2338 (DIN 7): Pasadores cilndricos.
- ISO 7089: Arandelas de serie normal, acero.
- ISO 7089: Arandelas planas, serie normal.
3.3.- CONDICIONES TCNICAS DE LAS PIEZAS

Todas las piezas utilizadas que componen el diseo debern estar realizadas acorde
a los planos incluidos en el proyecto, en los cuales se especifican sus dimensiones y
caractersticas ms importantes.
Para el montaje de los primeros prototipos se comprobarn todas las cotas, y de esta
comprobacin quedar constancia escrita antes de proceder al montaje de dicho prototipo.
El conformado, con o sin arranque de viruta, as como los tratamientos posteriores
debern realizarse acorde con las especificaciones del proyecto y supervisadas por un
tcnico.
3.4.- CONDICIONES DE MONTAJE
El montaje de las diferentes piezas que componen el dispositivo, se har
realizndose el mayor nmero de tareas de forma automatizada y por control electrnico.
Cada una de las piezas ser manipulada con cuidado, evitando golpes y araazos
que puedan daar su geometra o superficie.
3.5.- NORMAS DE APOYO

TIPO
Vigencia de
la Norma
Denominacin
DIN
1961
05/85
Hierro fundido con grafito: Fundicin gris.
DIN
1725
05/77
Aleaciones de Aluminio; aleaciones forjables.
DIN
3852 (p.1)
09/78
Espigas roscadas. Agujeros roscados.
DIN
3852 (p.2)
10/64
Espigas roscadas. Agujeros roscados.
DIN
6799
09/81
Arandelas de seguridad.
DIN
1314
02/77
Presin, conceptos, unidades.
DIN
823
05/80
Dibujos tcnicos, formatos, escalas.
DIN
01511
04/78
Dispositivos de modelos de fundicin;

preparacin y calidad.
UNE
22768
02/94
DIN
17223
12/84
UNE
26090
1988
UNE
12507
2001
Tolerancias generales. Parte 2: Tolerancias para

cotas geomtricas sin indicacin individual de
tolerancia.
Alambre de acero para muelles redondos,
prescripcin de calidad. Alambre para muelles
patentado y estirado de acero sin alear.
Vehculos automviles. Frenos hidrulicos.
Lquido para frenos de base petrolfera y
circuitos centralizados. Especificaciones.
Servicio de transporte.
4.- ENSAYOS.
Una vez se tienen todas las piezas con sus correspondientes especificaciones, se
procede a su montaje, incluyendo tambin el llenado con fluido de frenos de los circuitos.
Tras esto se llevarn a cabo una serie de ensayos para verificar el comportamiento
correcto del producto.
Para ello se dispondr de un banco de pruebas de servofreno.
Los tipos de ensayo que se realizarn sern:
-
Ensayo de funcionalidad.
Ensayo de vida.
Ensayos destructivos.
Pruebas de estanqueidad.
4.1.- ENSAYOS DE FUNCIONALIDAD.

a) En un banco de pruebas, preparado al efecto se aplicar una fuerza de 85 kg con
un cilindro neumtico y se deber obtener una presin de 48 bar mnimo cuando el booster
llegue a una presin de ayuda de 20 bar.
b) Repetir el procedimiento anterior, se medir la distancia que recorre el pistn

hasta que se logran los 48 bar en la salida del servofreno, comprobando que no excede de
los 20mm exigidos de carrera til.
4.2.- ENSAYOS DE VIDA.

a) Basndonos en las exigencias de vida del producto, se le someter a un ensayo
de 10 ciclos a temperatura ambiente.
6
b) El mismo procedimiento para un ensayo de 103 ciclos a 100C de temperatura.
c) El mismo procedimiento para un ensayo de 103 ciclos a -20C de temperatura.
10
4.3.- ENSAYOS DESTRUCTIVOS.

Los ensayos se realizan una sola vez y luego se proceder al desmontaje y estudio
de cada una de las piezas para comprobar si han sufrido algn tipo de deterioro. No se
debern observar deformaciones ni roturas y adems el producto deber seguir
respondiendo a las exigencias funcionales.
a) Booster. Se aplicar una presin de 35 bar. sin que el producto sufra deterioro.
11
b) Aplicando al booster una presin de trabajo de 20 bar. se aplicar sobre el pedal

la fuerza necesaria para alcanzar en la salida 60 bar de presin.
12
4.4.- PRUEBAS DE ESTANQUEIDAD.

a) Estanqueidad del servofreno, aplicando la fuerza necesaria para conseguir 48 bar
en la salida. Observamos si la presin baja en 5 minutos ms de 5 bar. De ser as se
desecha el servofreno.
Otra forma de ver si existen fugas es observando el pedal. Si para mantener la

presin de 48 bar el pedal est continuamente desplazndose supondr que existe fuga.
13
b) Fugas en el booster
1.- Manteniendo el pedal de freno sin pisar, comprobar que si hay fugas, estas son
de menos de 1 cm3 por minuto.
Esta comprobacin se podr hacer de forma visual colocando las canalizaciones de
un material transparente para poder ver si hay circulacin del lquido y colocando un
recipiente para la recogida del lquido fugado.
2.- Pisando el pedal de freno, comprobamos que el volumen de aceite que se escapa
es menor de 2 cm3 por minuto.
14
5.- CONDICIONES ECONMICAS

No existen condiciones econmicas para este proyecto, ya que se trata de un
prototipo.
El presupuesto servir como base para posibles ofertas del producto.
15
Firmado:
16

Titulacin:
Ttulo del proyecto:
DOCUMENTO 5: PRESUPUESTO

INDICE:
1.- PROCESO DE FABRICACIN ..........................................................................pg: 2
2.- SECCIN DEL SERVOFRENO .........................................................................pg: 3
3.- TABLA DE COSTES DE FABRICACIN PIEZA A PIEZA .........................pg: 4
4.- TABLA DE COSTES DE FABRICACIN EN SERIE ....................................pg: 5
PRESUPUESTO
1.- PROCESO DE FABRICACIN
El presupuesto a realizar ir en funcin del tipo de fabricacin empleado, ya que
dicha fabricacin puede darse de dos tipos:
- Fabricacin pieza a pieza: Orientada a la venta de piezas sueltas destinadas a
repuestos, intercambio... Para este proceso no se tendrn en cuenta inversiones, slo el
costo de cada pieza en particular.
- Fabricacin en serie: Se trata de fabricar una determinada cantidad de unidades
mensuales, de montajes de servofrenos completos, ya dispuestos para el amarre de estos al
chasis del vehculo. En este caso s que se tendr en cuenta inversiones destinadas a dicha
produccin en serie.
A continuacin se adjunta un dibujo de la seccin del prototipo del servofreno
hidrulico con sus correspondientes componentes sealizados, a los cuales se har
referencia durante la elaboracin del presupuesto.
2.- SECCIN DEL SERVOFRENO
3.- TABLA DE COSTES DE FABRICACIN PIEZA A PIEZA

DENOMINACIN
CANTIDAD
Cuerpo cilindro presin

Tuerca M5
Goma retencin booster
Plato
Arandela de caucho
Muelle recuperacin booster
Empujador
Casquillo muelle booster
Retn
Cuerpo de unin
Junta trica 41,3
Casquillo de paso
Casquillo empujador
Retn
Casquillo muelle
Muelle recuperacin cilindro hidrulico
Purgador
Esfera purgador
Cuerpo del cilindro hidrulico
Tapn izq.
Arandela cierre izq.
Junta trica 8
Pistn de mando
Muelle recuperacin pistn de mando
Retn pistn de mando
Arandela de seguridad
Cuerpo de vlvula de mando
Junta trica 12
Arandela cierre dch.
Tapn dch.
Tornillo M6x22
Pasador 6
Tornillo M6x30
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
2
2
2
Montaje
TOTAL
COSTE
UNIDAD
()
10
0,277
0,48
4
0,065
4
4
5
0,21
6
0,04
4
4
0,21
5
4
0,78
0,052
7
3
0,065
0,02
5
4
0,21
0,082
10
0,02
0,065
3
0,027
0,015
0,027
COSTE
TOTAL
()
10
0,277
0,48
4
0,065
4
4
5
0,42
6
0,08
4
4
0,21
5
4
0,78
0,052
7
3
0,065
0,02
5
4
0,21
0,082
10
0,04
0,065
3
0,054
0,03
0,054
15,5
15,5
100,484
4.- TABLA DE COSTES DE FABRICACIN EN SERIE

DENOMINACIN
CANT.
Cuerpo cilindro presin

Tuerca M5
Goma retencin booster
Plato
Arandela de caucho
Muelle recuperacin booster
Empujador
Casquillo muelle booster
Retn
Cuerpo de unin
Junta trica 41,3
Casquillo de paso
Casquillo empujador
Retn
Casquillo muelle
Muelle recuperacin cilindro
hidrulico
Purgador
Esfera purgador
Cuerpo del cilindro hidrulico
Tapn izq.
Arandela cierre izq.
Junta trica 8
Pistn de mando
Muelle recuperacin pistn de
mando
Retn pistn de mando
Arandela de seguridad
Cuerpo de vlvula de mando
Junta trica 12
Arandela cierre dch.
Tapn dch.
Tornillo M6x22
Pasador 6
Tornillo M6x30
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
COSTE
UNIDAD
()
4,4
0,277
0,21
1,76
0,028
4
1,76
2,33
0,095
2,74
0,04
1,76
1,76
0,095
2,75
16
17
18
19
20
21
22
23
1
1
1
1
1
1
1
0,78
0,052
3,28
1,32
0,029
0,02
2,75
0,78
0,052
3,28
1,32
0,029
0,02
2,75
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
1
1
1
2
1
1
2
2
2
0,095
0,082
4,4
0,02
0,029
1,32
0,027
0,015
0,027
0,095
0,082
4,4
0,04
0,029
1,32
0,054
0,03
0,054
4,87
4,87
Montaje
tiles fabricacin
tiles montaje
TOTAL
COSTE
TOTAL
()
4,4
0,277
0,21
1,76
0,028
4
1,76
2,33
0,19
2,74
0,08
1,76
1,76
0,095
2,75
INVERSIN
()
3250
2000
3250
11500
23400
51,345
43400
5
Firmado:

Titulacin:
Ttulo del proyecto:
DOCUMENTO 6: ANEXO DE LA MEMORIA

INDICE:
1.- DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES ..................................................pg: 2
2.- PROCESO DE MONTAJE ................................................................................pg: 13
2.1.- MONTAJE DEL CONJUNTO 1 .........................................................pg: 13
1.- DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES

El sistema de frenado con el que estamos trabajando a lo largo del proyecto, est
formado por los componentes que se muestran en la siguiente figura:
01.- Cuerpo de cilindro presin:
Es el encargado de alojar la cmara de presin de ayuda. En su interior hay una serie de

canalizaciones por las que circula el fluido y que constituyen los diferentes circuitos de
entrada y de salida.
Cada vez que sucede el fenmeno de frenado, las piezas se deslizan en su interior pudiendo
desgastarlo. Por otra parte se encuentra a la intemperie expuesto a gran cantidad de agentes
adversos, por lo que el material de fabricacin ha de poseer cualidades de resistencia a la
corrosin. Por todo ello conviene utilizar un material de tipo fundicin gris GG20 o GG25.
02.- Tuerca M5x1:
Se usa para unir el empujador con el plato. En este caso hemos escogido
la tuerca DIN 934 M5x1 ISO 4032
Ser de acero con poco carbn acero 35, acero inoxidable.
03.- Goma de retencin booster:
Es una junta solidaria al plato que sirve para sellar los diferentes
circuitos, evitando que el lquido de frenos escape a travs del
espacio libre que queda entre la cmara de presin y la cmara de
desahogo del booster.
Se fabricar con material del tipo NBR (Caucho Acrilnitrilo
Butadieno) segn hoja GT25 con un tratamiento de dureza Sh.A
805.
04.- Plato:
Este elemente recibe el esfuerza de la presin de ayuda y se lo
transmite al empujador. Por lo tanto se encuentra sometido a
esfuerzos mecnicos de compresin.
Para su mecanizado se recurre a utilizar aceros finos para usos
especiales, sobre todo los del grupo F-210 segn I.H.A. llamados
aceros de fcil mecanizado. No se le aplicar ningn tratamiento
especial.
05.- Arandela de caucho:
Ubicada entre el plato y el empujador, evitando que el lquido de
frenos escape a travs de la rosca de este ltimo, realiza el cierre entre
la cmara de presin y la cmara de desahogo del booster.
El material de fabricacin utilizado va a ser tipo NBR (Caucho
Acrilnitrilo Butadieno) segn hoja caracterstica GT25 sometido a
tratamiento de dureza Sh.A 705.
06.- Muelle recuperacin booster:
Este muelle retornar a los componentes del booster a su posicin original cuando cese el
esfuerzo sobre el pedal.
Sometido constantemente a esfuerzos de
compresin, ha de poseer altas propiedades de
elasticidad, y su lmite de fatiga deber ser
elevado. Se utilizan aceros para muelles de gran
elasticidad del grupo F-142 segn I.H.A. Se le
realizar tratamientos de aceitado y granallado
para aumentar sus propiedades elsticas de
compresin.
El requerimiento de cargas a de ser:
- 0,5 kg 0.5 kg para 5 mm.
- 20,96 kg para 65,7 mm.
- 106 ciclos entre 5 y 65,7 mm.
07.- Empujador:
Sumergido en el lquido de frenos, se encuentra sometido a
esfuerzos mecnicos de compresin. Este elemento, cuando se
desplaza, bloquea la comunicacin entre el cilindro maestro y los
frenos.
Para su fabricacin se utilizan materiales como el acero F1140.
08.- Casquillo muelle booster:
Es un elemento fijo alojado en el cuerpo del booster, limita el
recorrido de este y gua al muelle de recuperacin cuando es
comprimido.
Debido a que no se encuentra sometido a friccin ni otro tipo de
esfuerzo mecnico, se fabrica en aluminio bonificado.
Se la dar un tratamiento de dureza HB 90 min.
09.- Reten:
Ubicado a los dos lados del cuerpo de unin, impide la
comunicacin a travs del empujador, entre la cmara de desahogo
y el cilindro hidrulico. El sellado se consigue por medio de la
presin sobre sus caras en V
10.- Cuerpo de unin:
Es el encargado de unir el cuerpo cilindro presin y el cuerpo
cilindro hidrulico, ofrece parte de la sujecin al chasis. Aloja
los retenes y las juntas tricas que aslan las cmaras entre s y
con el exterior.
Se encuentra a la intemperie expuesto a gran cantidad de agentes
adversos, por lo que el material de fabricacin ha de poseer
cualidades de resistencia a la corrosin. Por todo ello conviene
utilizar un material de tipo fundicin gris GG20 o GG25.
11.- Junta trica 41,3:

Est alojada a ambos lados del cuerpo de unin y su misin es la de
impedir que el fluido circule hacia el exterior desde la cmara de
desahogo y el cilindro hidrulico.
705.
12.- Casquillo de paso:
Es un elemento fijo alojado en el cuerpo del cilindro hidrulico.
Permite el paso del lquido de freno del CM directamente a los frenos.
Debido a que no se encuentra excesivamente sometido a friccin ni
otro tipo de esfuerzo mecnico, se fabrica en aluminio bonificado.
Se le dar un tratamiento de dureza HB 90 min.
13.- Casquillo empujador:
Se desplaza a lo largo del cilindro hidrulico, por efecto del empujador,
su superficie se encuentra en contacto con otras con las que roza
pudiendo producirse desgaste por friccin.
Para su fabricacin se utilizaran materiales como el acero F1140 con
tratamientos de cromado rectificado para la mejora de la resistencia al
desgaste, al rayado y a la penetracin.
14.- Reten:
Ubicado en el casquillo empujador impide el paso de fluido de freno
entre este y el cuerpo del cilindro hidrulico por el espacio libre que
queda. El sellado se consigue por medio de la presin sobre sus caras
en V.
15.- Casquillo muelle:

Se desplaza por el interior del cilindro
hidrulico recogiendo su muelle de recuperacin
y limitando el recorrido de este. Al desplazarse
puede producirse desgaste por friccin con las
paredes del cuerpo.
Es por esto que se fabricar en acero F1140 con
tratamientos de cromado rectificado para la
mejora de la resistencia al desgaste, al rayado y
a la penetracin.
16.- muelle recuperacin cilindro hidrulico:
Este muelle retornar a los componentes del cilindro hidrulico a su posicin original
cuando cese el esfuerzo sobre el pedal.
Sometido constantemente a esfuerzos de
compresin, ha de poseer altas propiedades de
elasticidad, y su lmite de fatiga deber ser
elevado. Se utilizan aceros para muelles de
gran elasticidad del grupo F-142 segn I.H.A.
Se le realizar tratamientos de aceitado y
granallado para aumentar sus propiedades
elsticas de compresin.
- 0,5 kg 0.5 kg para 5 mm.
- 17,35 kg para 73,5 mm.
- 106 ciclos entre 5 y 73,5 mm.
17.- Purgador:
Este elemento situado en el exterior, permite la eliminacin de impurezas y
burbujas de aire, al igual que un llenado de lquido de frenos completo del
circuito.
Se encuentra a la intemperie expuesto a gran cantidad de agentes adversos,
por lo que el material de fabricacin ha de poseer cualidades de resistencia
a la corrosin. Por todo ello conviene utilizar un material de tipo fundicin
gris GG20 o GG25.
18.- Esfera del purgador:

Cierra la salida al exterior del purgador, siendo su utilizacin
puramente anecdtica, en el llenado inicial de su fabricacin y
cuando cambiemos el lquido de freno. Se fabricar en acero
F1140.
19.- Cuerpo del cilindro hidrulico:
Es el encargado de alojar la cmara de presin de frenado. En su interior hay una serie de

canalizaciones por las que circula el fluido y que constituyen los diferentes circuitos de
entrada y de salida.
20.- Tapn izquierdo:
Cierra el cuerpo de vlvula de mando por este extremo, no tiene
ninguna otra funcin especfica este elemento. Se encuentra
expuesto a la intemperie por lo que utilizaremos un material
resistente a la corrosin como fundicin gris GG20 o GG25.
21.- Arandela cierre izquierdo:

Ubicada entre el tapn izquierdo y el cuerpo de vlvula de
regulacin, evitando que el lquido de frenos escape a travs de la
rosca de este ltimo, realiza el cierre entre la cmara y el exterior.
22.- Junta trica 8:
Est alojada entre el cuerpo del cilindro presin y el cuerpo de
vlvula de mando, su misin es la de impedir que el fluido circule
hacia el exterior desde la cmara de presin o la presin de ayuda.
705.
23.- Pistn de mando:
Realiza la funcin de regular la entrada de la presin de
ayuda. Se encuentra alojado dentro del cuerpo de vlvula
de mando y contra el fricciona al desplazarse.
Se realiza en acero de fcil mecanizado, por ejemplo los
del grupo F-211 segn I.H.A. o aceros de fcil
mecanizado al azufre.
24.- Muelle recuperacin pistn de mando:
Este muelle retornar a los componentes de la vlvula de mando a su posicin original
cuando cese el esfuerzo sobre el pedal.
Sometido constantemente a esfuerzos de compresin, ha de poseer altas propiedades de
elasticidad, y su lmite de fatiga deber ser elevado. Se utilizan aceros para muelles de gran
elasticidad del grupo F-142 segn I.H.A. Se le realizar
tratamientos de aceitado y granallado para aumentar sus
propiedades elsticas de compresin.
- 0,5 kg 0.5 kg para 5 mm.
- 5 kg para 15 mm.
- 106 ciclos entre 5 y 15 mm.
9
25.- Retn pistn de mando:

Ubicado este entre el pistn de mando y el cuerpo de vlvula de
mando, impide la comunicacin a travs del pistn, entre la
cmara del cilindro maestro y la cmara de desahogo. El sellado
se consigue por medio de la presin sobre sus caras en V
26.-Anillo de seguridad:
Va encajado en el cuerpo de vlvula de mando y tiene como misin
impedir que el pistn de mando se salga de su sitio cuando recupera su
posicin inicial.
El material empleado ser el acero para muelles sin necesidad de
ningn tratamiento.
27.- Cuerpo de vlvula de mando:
Es el encargado de alojar el sistema de regulacin de entrada de la presin de ayuda. En su

interior hay una serie de canalizaciones por las que circula el fluido y que constituyen los
diferentes circuitos de entrada y de salida.
10
28.- Junta trica 12:

Son dos y estn alojadas entre el cuerpo de vlvula de mando y el
cuerpo del cilindro presin o el cuerpo del cilindro hidrulico
respectivamente, su misin es la de impedir que el fluido circule hacia
el exterior desde cualquiera de estos elementos.
705.
29.- Arandela cierre derecho:
Ubicada entre el tapn derecho y el cuerpo de vlvula de regulacin,
evitando que el lquido de frenos escape a travs de la rosca de este
ltimo, realiza el cierre entre la cmara y el exterior.
30.- Tapn derecho:
Cierra el cuerpo de vlvula de mando por este extremo, y en l se
conecta por medio de un manguito el cilindro maestro. Se encuentra
expuesto a la intemperie por lo que utilizaremos un material
resistente a la corrosin como fundicin gris GG20 o GG25.
31.- Tornillo M 6x22:
Se usa para unir el cuerpo de cilindro presin con el cuerpo de
vlvula de mando. En este caso hemos escogido un tornillo DIN
933 M6x22 ISO 4014.
32.- Pasador 6:
Se usa para posicionar el cuerpo de cilindro presin con el cuerpo
de vlvula de mando. En este caso hemos escogido un pasador DIN
7 6x20 ISO 2338.
11
33.- Tornillo M6x30:

Se usa para unir el cuerpo de cilindro presin con el cuerpo de
cilindro hidrulico. En este caso hemos escogido un tornillo
DIN 933 M6x30 ISO 4014.
12
2.- PROCESO DE MONTAJE

Una vez que se tienen todos los componentes por separado, se procede al
ensamblado de estos. Para esta labor se contar con diverso material de taller: Banco
neumtico, utillaje de sujecin, herramientas de taller, etc.
2.1.- MONTAJE DEL CONJUNTO 1
Paso 1.1: Tuerca M5(2) + Plato(4) + Goma retencin booster(3) + Arandela de caucho (5)
+ Empujador (7).
Paso 1.2: Cuerpo cilindro presin (1) + Paso1.1.
Paso 1.3: Muelle recuperacin booster (6) + Casquillo muelle booster (8)+ Paso1.2.
13

Paso 2: Cuerpo de unin (10) + Junta trica (11) + Retn (9).

Paso 3.1: Casquillo empujador (13) + Retn(14).
Paso 3.2: Cuerpo del cilndro hidrulico (19) + Muelle recuperacin cilindro hidrulico
(16) + Casquillo muelle (15).
14
Paso 3.3: Paso 3.2 + Paso3.1 + Casquillo de paso(12).
2.4.- MONTAJE CONJUNTO 4

Paso 4: Conjunto 1 + Conjunto 2 + Conjunto 3 + Tornillo M6x30 (33).
15

Paso 5.1: Pistn de mando (23) + Retn pitn de mando (25).
Paso 5.2: Cuerpo de vlvula de mando (27) + Arandela cierre izq. (21) + Tapn izq. (20).
Paso 5.3: Paso 5.2 + Muelle recuperacin pistn de mando (24) + Paso5.1.
16
Paso 5.4: Paso 5.3 + Arandela seguridad (26)+ Arandela cierre dch. (29)+ Tapn dch. (30).
Paso 5.5: Paso 5.4 + Trica 8 (22) + Trica 12 (28).

Paso 6.1: Conjunto 4 + Conjunto 5 + Tornillo M6x22 (31)+ Pasador 6 (32).
17
Paso 6.2 Paso 6.1 + Purgador (17) + Esfera del purgador (18).
18
Firmado:
19

Titulacin:
Ttulo del proyecto:
DOCUMENTO 7: BIBLIOGRAFA

INDICE:
1.- LIBROS ..................................................................................................................pg: 2
2.- CATLOGOS COMERCIALES ........................................................................pg: 3
1.- LIBROS
Manual CEAC del automvil
Ediciones CEAC
Manual de automviles
M. Arias Paz
CIE inversiones editoriales
Frenos
M. Duchene, M. Charloteaux
Marcombo boixareu editores
Tcnicas del automvil, chasis
J.M. Alonso
Paraninfo
Advance vehicle technology
Heinz Heisler
BH
Mecnica de fluidos
Frank M. White
McGraw Hill
Ciencia de materiales
Jos Mara Lasheras, Javier F. Carrasquilla
Editorial donostiarra
Resistencia de materiales
Luis Ortiz Berrocal
McGraw Hill
2.- CATLOGOS COMERCIALES

- Juntas tricas-Liedering S.A.
- Arandelas de seguridad-Blte
- Pasadores cilndricos-Opac elementos normalizados
- Catlogo de Refrenasa
- Catlogo de productos Otia
- Catlogo Juntas Besma S.A. RETENES
- Catlogo Juntas Besma S.A. JUNTAS TRICAS
- Catalogue of compression springs VANEL
- Maryland metrics fastener catalog chapter A
- Catlogo tornillera Reche S.L.
Firmado:

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4.3.- DATOS FUNDAMENTALES DEL VEHCULO ............................ pg: 26

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Eficacia: Con un esfuerzo sobre el pedal lo suficientemente dbil, en un tiempo y

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2.- OBJETO DEL PROYECTO

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2.1.2.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO

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sistema de estanqueidad y un sistema de oposicin al movimiento, de tal manera que,

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2.1.3.- TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS:

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2.1.3.1.- FRENOS DE TAMBOR

Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

Joaqun Sagarra Prez de Obanos

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2.1.3.2.- FRENOS DE DISCO

Joaqun Sagarra Prez de Obanos

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2.1.4.- SISTEMA DE MANDO DE LOS FRENOS

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2.1.4.2.- Mando hidrulico

; esta presin es la que se transmite al

Joaqun Sagarra Prez de Obanos

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2.1.4.3.- Mando neumtico

Joaqun Sagarra Prez de Obanos

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Joaqun Sagarra Prez de Obanos

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Pero el mecanismo de palanca ocupa espacio, requiere articulaciones y ejes que

Si B tiene 5 cm2 de seccin, la fuerza de su presin ser de 30 x 5 = 150 kg

La multiplicacin de esfuerzos se ha conseguido (a costa de recorridos menos, como

Joaqun Sagarra Prez de Obanos

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2.1.5.- CILINDRO MAESTRO

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2.2.- OBJETIVO FINAL