Motor

Tema: Funcinamiento del Turbo y Supercharger

TURBO
Alguna vez te has preguntado qu es un turbo, cmo funciona, qu significa que
un auto tenga un compresor, o que diablos es un turbo timer? (o si tu camioneta
diesel est poseida, porque la apagas pero no obedece?)

Si respondiste si a alguna de esas preguntas, sigue leyendo pequeo padawan, y tus dudas sern aclaradas.
Partamos por el principio: un motor funciona con una mezcla aire/combustible predefinida pro el fabricante. Si
quieres darle ms potencia, puedes meter forzadamente ms aire al cilindro, ya que esto permite meter ms
combustible, y ms combustible trae una explosion en el cilindro ms potente, lo que genera ms potencia.
Y eso es bsicamente lo que hace un turbo y un supercharger (que podra traducirse como sobrealimentador o
compresor) meten un mayor volumen de aire forzosamente dentro del cilindro.
El Turbo
Un turbo funciona de la siguiente forma: los gases de combustion (que salen del motor) pasan por una parte del
turbo, moviento la turbina interior. Esto hace que por la otra entrada del turbo, aspire aire del ambiente, envindolo
hacia el motor (un volumen mucho mayor que si no tuviera turbo)

El esquema siguiente deja ms claro lo que trato de explicar, donde se le ha agregado un intercooler, para enfriar los
gases que van hacia el motor, ya que los gases que salen del turbo salen a altas temperaturas (el gas frio tiene
menor volumen, por lo tanto se puede introducir an ms aire)

Como las aspas del turbo no van conectadas directamente al motor, sino que se mueven por los gases del mismo,
pueden girar hasta a 150.000 rpm, pero tambien es por eso que para que se note el efecto del turbo, el motor debe
estar girando a altas revoluciones (generalmente sobre las 4.000 rpm se nota la diferencia) y mientras mayor es el
turbo, ms velocidad de motor necesita, ya que los gases deben mover un aspa de mayor tamao y peso. Ese
tiempo entre que se acelera y se siente el ;tirn del turbo, se le llama comnmente turbo lag.Una solucin a esto, es
colocando dos turbos, uno ms pequeo que otro, para que el ms pequeo tenga efecto a menor velocidad del
motor.
Sin embargo, el funcionar de manera independiente al motor, puede traer problemas. Si se hace un cambio brusco
en la aceleracion, tambin se cierra en parte el paso de aire a los cilindros, pero el turbo seguir girando y enviando
aire comprimido hacia el cilindro. Para evitar que ese aire reviente las mangueras o se devuelva al turbo, se tienen
las vlvulas de alivio, que se abren cuando detectan una determinada presin de aire dentro del cilindro (es el tpico
psss que suena cuando pasan cambio,por ejemplo)

http://www.youtube.com/watch?v=fb9Q6ErB8cw
Otro problema se produce al lubricarlo. Como giran a velocidades tan altas, el eje de las aspas necesita ser lubricado
constantemente. Si se apaga el motor abruptamente, el flujo de aceite se corta, haciendo que el aceite quemado se
acumule, ocasionando daos. Para evitar esto, se recomienda siempre dejar el auto encendido sin acelerarlo por al
menos 30 segundos, antes de apagarlo. Un turbo timer hace ese trabajo automticamente.

http://www.youtube.com/watch?v=ag4nLpu1nJ0
SUPERCHARGERS
Ya aprendiste cmo funcionan los turbo. Ahora, a por los superchargers!

Como recordatorio, sabemos que un turbo y un supercharger hacen bsicamente lo mismo: meten ms aire dentro
del pistn. La diferencia radica de donde sacan la energia para funcionar. Un supercharger, a diferencia del turbo, va
conectado por medio de correas al cigueal, lo que evita el efecto del turbo lag. Esto no significa que gire a la misma
velocidad del motor; de hecho, algunos funcionan hasta a 60.000 rpm. Y como no usan el mismo aceite del motor, no
necesitan un tiempo de descanso antes de apagar el motor.
A diferencia del turbo, existen 3 tipos de superchargers: de doble tornillo, centrfugo, y de engranajes de lbulos.
De doble tornillo:
En este sistema, dos tornillos giran, captando el aire y comprimiendo por el movimiento de stos. Un tornillo gira
libremente, y el otro est conectado al motor. Es fcil de entender mirando el siguiente esquema:

Aunque pareciera que el aire entra por arriba realmente lo hace por el frente, y sale por abajo. El tornillo rosado es el
que est conectado al motor.
La forma en que comprime el aire es entre los tornillos, haciendo el siguiente ciclo de captura de aire / compresin /
expulsin.

Este sistema es el ms eficiente de los tres, pero tambin el ms caro, pro la calidad del acabado que deben tener
las piezas.
Centrfugos
Estos son muy similares a un turbo. De hecho, funcionan prcticamente de la misma manera, pero se montan
generalmente adelante del motor, para conectarse al mismo. El funcionamiento se explica en la siguiente imagen

El aire ambiente entra por el frente del supercharger, y sale lateralmente. Este tipo es el ms econmico y comn de
los tres.
De engranajes de lbulos
Este es el ms antiguo de todos, patentado cerca del 1900. Su funcionamiento es muy similar al centrfugo, pero
succiona el aire por arriba, y en vez de comprimir el aire entre los tornillos, lo hace entre cada engranaje y la pared
(similar a la compresion en un motor Wankel)

Las ventajas de estos sistemas sobre los turbos, es que requieren menor mantenimiento, son ms fciles de montar,
no tienen turbo lag, y no necesitan del tiempo extra para enfriarse.
Sin embargo, al estar directamente conectados al motor, le quitan parte de la potencia, por lo que parte de la
potencia extra que producen, la deben entregar de nuevo al motor. Adems, algunos sistemas funciones a menores
rpm que otros, por lo que no se aconsejas para competicin de velocidad.
en el video alguien que no qued contento con un supercharger, asi que le puso otro directamente encima.

http://www.youtube.com/watch?v=vOey7ugadH8

Funcionamiento de los turbocargadores.

Un turbo funciona por el sistema de gases de escape. Su principal tarea es comprimir aire
y forzarlo en el motor, de tal modo ms combustible puede ser quemado.
El combustible se aprovecha ms, se combustiona eficientemente de modo optimizado, lo
que redunda en una mayor performance del motor.
La performance desde el motor es resultante del incremento en la potencia, ms caballos
de fuerza para desplazar el vehculo.
El turbo es tambin conocido como turbocargador, lleva ya muchos aos disponible, casi
tantos como el motor de combustin interna.
Un turbocargador cuenta con dos ruedas en su interior, una se llama turbina y se ubica en
el sistema de escape. Los gases que dejan el motor luego de la combustin causan que la
turbina gire a su paso y el movimiento se traslada al eje de la misma.
En el otro extremo del eje se encuentra el impelador o rueda del compresor. Esta tira del
aire y lo fuerza hacia el interior del motor.
Para que todo el trabajo sea efectivo, el impelador tpicamente gira entre 120.000 y
150.0000 RPM (revoluciones por minuto). Muchas clases de artefactos girando a tremenda
velocidad requieren de lubricacin especial y de un sistema de enfriamiento.
El sistema de lubricacin de un turbocargador puede funcionar aislado o recibir aceite
desde el motor. Para enfriamiento, el sistema requiere del doble de circulacin, un sistema
separado puede bombear desde un recurso central a un perifrico como el sistema de
enfriamiento del motor.
Principio del turbo.
La turbina tambin puede ser enfriada por aire, pero el uso de aceite y del sistema de
enfriamiento del motor es lo ms comn encontrado en las aplicaciones mecnicas
automotrices.
Algunas clases especiales de equipamiento pueden emplear una pelcula especial que
puede reducir o eliminar la necesidad de lubricacin y reducir los requerimientos de
enfriamiento.
El principio de los turbos descansa en el flujo de los gases de escape pasando a travs de
la turbina, solamente hacer girar la misma una vez el motor est en marcha, por lo tanto
hay un retardo entre el comienzo del encendido del motor y el comienzo de la rotacin de
la turbina.
Se requiere de un nivel de rotacin adecuado para conseguir una mejora sensible u
optimizacin de la combustin en el motor por la incorporacin de aire a presin. El
retardo en la respuesta se conoce como "turbo lag" (explicado en otro artculo de este
sitio) y es considerado el lado flaco en comparacin al funcionamiento de los
supercargadores.
La turbina y el impelador estn cada uno contenidos en su propia locacin y

compartimento en lados opuestos.

Los compartimentos coleccionan y dirijen el flujo de los gases. La medida y la forma
pueden determinar la performance caracterstica de los tipos promedio de
turbocargadores.
El rea del cono al radio del centro del dispositivo se expresa como ratio AR, A/R o A:R. A
menudo la misma estructura bsica de ensamblado puede estar disponible segn los
fabricantes con mltiples opciones de relaciones para la turbina y tambin para el
compresor. Eso permite a los diseadores del sistema de motor ajustarse al compromiso
entre performance, respuesta y eficiencia para una determinada aplicacin o preferencia.

Turbo
Turbocargadores
La primera consideracin fundamental para entender estas piezas es explicar que los
motores de combustin interna son mquinas para quemar aire, que es su materia prima,
y que si no fuera gratuita, sera imposible hacerlos funcionar en masa como lo hacemos.
Los combustibles los hay de muchos tipos como gasolina, alcohol, ACPM o gas, y son
alternativos, pero el aire es indispensable y determina la mayor parte del rendimiento del
motor. No por la calidad, sino por la cantidad que ste pueda procesar. El combustible ser
proporcional a esta cantidad de aire.

LOS ATMOSFRICOS

El motor admite aire de dos maneras. Bien sea por succin de los pistones al bajar en los
cilindros donde hay un hermetismo casi total gracias a los anillos. Estos se llaman motores
atmosfricos, porque el aire ingresa a las presiones del medio ambiente. Estn sujetos a
que ese aire que supuestamente son capaces de chupar los motores, que es lo que se
conoce como cilindrada expresada en centmetros cbicos, no se tenga en un 100% en la
prctica debido a las restricciones que hay en el recorrido de la mezcla hasta el cilindro.
Por ejemplo, el filtro, el carburador, las curvas de los mltiples, los conductos de la culata
y los tamaos de las vlvulas, son enemigos de ese flujo.
LOS SOBREALIMENTADOS
La segunda manera para alimentar un motor es inyectar ese aire a presin, con lo cual el
llenado pasa largamente del 100%, con un importantsimo aumento de rendimiento ya
que un motor 1.000 c.c. tericos, se puede considerar como un 1.6 o ms, dependiendo
de las sobrepresiones que maneje.
En competencias, cuando un automvil tiene un motor sobrealimentado, su cilindrada de
inmediato se multiplica por un factor que va desde 1.4 hasta 2. O sea, un auto de 1.000
c.c. es considerado como si fuera de 1.400 c.c., tal la eficiencia de estos sistemas.
LOS COMPRESORES
Hay una manera de inyectar ese aire adicional al motor y es usar un compresor que lo
toma del medio ambiente y lo enva cargado a los cilindros. Ah vienen las diferencias ya
que ese compresor puede ser un turbocargador o un supercargador.
La diferencia radica en su funcionamiento pero no en su efecto primario. Ambos chupan
aire en una turbina que gira a altas revoluciones y lo pasan al sistema de admisin del
motor. El turbocargador se mueve con los gases de escape que salen a travs de una
segunda turbina, que est pegada a la admisin. De esta manera, el turbocargador se
mueve gratuitamente, es decir, aprovechando una energa que se iba a desperdiciar en el
sistema de exosto.
El supercargador se mueve con una correa que est conectada al cigeal del motor y por
lo tanto, consume algunos caballos del motor para su operacin. O muchos, dependiendo
de la presin y caudal que busquemos.
EL TURBO ES ILIMITADO
Por su diseo y manera de activarse, tienen dos curvas de comportamiento muy distintas.
El turbo enva una carga de aire cuya presin va aumentando linealmente con sus
revoluciones, hasta cuando se produce cavitacin o se limita por la capacidad de sus
componentes. Es normal que un turbo gire por encima de las 100.000 rpm y el silbido de
su trabajo se oye en la calle. Los camiones pesados que tienen turbo, son un ejemplo.
En el turbo, suceden varios fenmenos que lo tipifican. Primero, se demora en acelerar y
cargar, mientras los gases de escape toman caudal y velocidad al ritmo de las
revoluciones del motor. Por ello, la respuesta es demorada y eso se llama el "turbo lag".
Luego viene el problema de que su carga crece rpidamente y se da un aumento brusco
de potencia, que la gente equivocadamente describe como "el disparo del turbo", cosa
que en realidad nunca sucede ya que de todas maneras la presin aumenta
gradualmente, aunque no es suave la progresin.
Para seguir en el proceso, cuando el turbo est en su mximo rendimiento, se necesita un
sistema que controle la presin para evitar daos en el motor y esto se hace aliviando el
paso de los gases de escape por la turbina de impulso mediante una vlvula llamada
"waste gate o puente desperdicio". O bien, haciendo el turbo de manera que su
rendimiento coincida con los mximos del motor.

SUPERCARGADOR, TRABAJO FIJO

El supercargador, en cambio, gira a una cantidad de revoluciones superior a la del motor,
pero nunca tan rpido como el turbo. Su capacidad de mover aire y presurizarlo depende
del diseo de las turbinas interiores. Al modificar el tamao del pin que lo activa, se
vara la respuesta, es decir, que cargue antes o ms tarde. Pero el rendimiento de caudal y
presin son constantes por lo cual no es crtico el sistema de alivio y su trabajo es
totalmente seguro para el motor ya que no hay sobrepresiones sbitas o fuera de control
que acusen detonacin y daos en la mquina.
Para los aficionados a la velocidad y potencia, el supercargador no ofrece las posibilidades
de aumento de potencia que tiene el turbo debido a que su esquema de trabajo es fijo y
no tiene el juego de presiones que permiten los turbos.
LOS INTERCOOLERS
Esta palabra es muy popular en el argot, pero tampoco es muy claro su significado ni el
propsito de la pieza. Tanto en el turbo como el supercargador, cuando se aumenta la
presin del aire que pasa por las turbinas, ste se calienta de manera importante, por
encima de los 80 grados centgrados. En el turbo, la situacin es ms crtica porque las
turbinas de impulso y la de movimiento de aire estn pegadas y la temperatura de los
gases de escape suben de manera impresionante la del aire que est a pocos centmetros.
Si queremos meter aire a presin al motor, para que ste tenga la mayor densidad posible
debemos enfriarlo una vez que est comprimido en un radiador por dentro del cual pasa el
aire que va para el motor y que se enfra con el aire ambiente y la velocidad del vehculo.
Es lo que se llama el intercooler o intercambiador de calores, ya que trabaja aire-aire.
El intercooler es vital para asegurar el buen rendimiento de estos sistemas de
sobrealimentacin, ya que si el aire se calienta mucho, se pierda toda la eficiencia que
generan los compresores.
A FAVOR, EN CONTRA
TURBOS
A favor
- Generan mayor potencia porque su presin aumenta linealmente con las rpm.
- Para el conductor, es mucho ms emocionante y notoria la entrada de la presin del
turbo.
En contra:
- Vida til ms crtica porque se lubrican con el mismo aceite del motor y all se manejan
muy altas temperaturas.
- Necesitan ms elementos para control de presin.
- Son ms vulnerables al paso de una mugre, ya que la turbina de escape es una fuente de
residuos y carbn.
- La temperatura en el habitculo del motor es muy alta y esto afecta otros rganos y la
electrnica.
- Sus reparaciones son sumamente delicadas porque necesitan piezas nuevas, un
balanceo en mquinas especiales y la carga de trabajo es muy alta.
- Exigen cambios de aceite mucho ms frecuentes y deben trabajar con sinttico, que es
bastante ms caro.
- Al soltar el acelerador, el turbo sigue andando y cargando durante unos instantes por lo
que la desaceleracin del carro no es inmediata y a veces causa accidentes.

- Al apagar el motor hay que dejar girar el turbo unos cuantos segundos para que se
estabilice la temperatura y no se corte la lubricacin en un momento crtico. Es por eso
que los camioneros suelen dejar encendidos los motores cuando hacen pausas en la ruta.
SUPERCARGADORES
A favor:
- Mayor confiabilidad y facilidad de reparacin.
- Unidad sellada exenta de servicio.
- No usan el aceite del motor ni generan calor en el habitculo.
- La curva de torque o respuesta del motor es desde mucho ms abajo en las rpm y mucho
mejor que la del turbo a velocidad media.
- Montaje mucho ms simple.
- Funcionamiento ms predecible y fcil de controlar. Sus enfermedades son menos
agresivas con los motores.
En contra
- Su eficiencia es menor que la de los turbos en motores de uso diario pero para carros de
piques son ideales porque responden de manera inmediata.
- Consumen potencia del motor.
- Es mucho ms difcil hacer un montaje "casero" de los supercargadores por los clculos
de velocidades del compresor, poleas y dems que son complejos y la versatilidad de los
elementos es menor.
Como funciona un turbo???
El Turbocompresor
La turbina es un eje de rotacin, movido por la energa perdida de los gases de escape del
motor del auto. Estos gases hacen girar un rotor, que en el otro extremo del eje tiene una
rueda que toma el aire a velocidad y lo impulsa a presin en su ingreso al motor. Eso hace
que en ves de ser un motor de aspiracin natural ("motor aspirado"), se convierte en un
motor sobrealimentado en aire por la presin que le manda el turbo.
Compensando con una cantidad correcta de combustible, desarrolla hasta un 30% mas de
potencia en un motor. Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los
gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape,
dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la
entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a
travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y
consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de
escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy
en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes
de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va
ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas
Casi 750C.
PRINCIPIOS BASICOS
Una de las formas ms seguras de incrementar la potencia en un motor es aumentar la
cantidad de aire y combustible que ste pueda quemar. Una manera es agregar ms
cilindros o bien agrandar los existentes, aunque tales modificaciones no son sencillas para
efectuar fuera de fbrica.
Los turbocompresores permiten al motor quemar ms mezcla al comprimirla ms dentro
del cilindro, siendo las presiones tpicas de 6 u 8 psi (0.42 o 0.56 kg/cm2). De esta
manera, considerando que la presin atmosfrica es de 14.7 psi (1.033 kg/cm2), se
obtiene una mejora de potencia de un 30 a 40% (no alcanza el 40-50% terico por
prdidas debido a la restriccin en el escape por la turbina). Los turbocompresores son

tambin tiles en altura, donde al ser el aire menos denso los motores aspirados ven
drsticamente reducida su eficiencia.
La instalacin de estos equipos en motores con carburador es relativamente sencilla
porque la mayor entrada de aire al cilindro es automticamente compensada con un
mayor suministro de nafta. En cambio, en motores de inyeccin deben tenerse en cuenta
el programa del inyector y la capacidad de la bomba de combustible para obtener un
mximo aprovechamiento.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Un turbocompresor consta muy bsicamente de una turbina y un compresor.
La turbina se encuentra en el recorrido del conducto de escape y mueve a travs de un eje
al compresor que se encuentra solidario al conducto de admisin.
Los gases de escape de los cilindros pasan a travs de los labes de turbina, hacindo
girar tambin al compresor del tipo centrfugo (aire ingresa por el centro de los labes
hacia la periferia). ste comprime aire dentro de los cilindros.
A fin de soportar las altas revoluciones de hasta 150000rpm, en general el eje de turbina
flota sobre una pelcula de aceite a presin. Esto tiene 2 propsitos: reducir la friccin y
refrigerar el eje y otros componentes del turbocompresor.
CONSIDERACIONES DE DISEO
Antes de continuar, veamos algunos de los problemas a tener en cuenta en el diseo de
turbocompresores.
Demasiada presin
Con el aire introducido a presin en el cilindro y posteriormente en la etapa de compresin
llevada a cabo por el pistn, existe mayor riesgo de detonacin. Automviles con turbo
necesitan frecuentemente combustibles con mayor nmero de octanos o menor relacin
de compresin.
Retardo o lag
Uno de los principales problemas de los turbocompresores es que no reaccionan
inmediatamente al pisar el acelerador. Una forma de minimizar el "lag" es reducir la
inercia de las partes rotantes, principalmente reduciendo el peso de los componentes con
el empleo de materiales de igual resistencia pero ms livianos.
Turbocompresor pequeo vs. grande
Un forma segura de reducir la inercia del conjunto turbina-compresor es colocando un
turbocompresor menor, que responder ms rpidamente y a menores vueltas, pero
insuficiente para altas rpm cuando ingresa grandes volmenes de aire al motor. Tambin
se corre el riesgo de sobregirar la turbina en esas condiciones al haber un mayor caudal
de escape.
Un turbocompresor grande proveera la presin necesaria a altos regmenes, pero con un
psimo "turbo lag" por ser ms pesado.
CARACTERISTICAS ADICIONALES
Vlvula de alivio o Wastegate
La mayora de los motores turbo cuentan con una vlvula de alivio, que permite que al
emplear turbocompresores pequeos con poco retardo sobrepasen el lmite de vueltas.
Esta vlvula acta como puente o "bypass" de turbina frente a los gases de escape,
sensando si la presin (y por consiguiente las rpm de la turbina) se eleva demasiado.
Rodamientos
Algunos turbocompresores emplean rodamientos especiales de menor friccin y resistente
a temperatura. Admiten ejes de menor tamao y ms livianos, resultando en un menor
retardo.
labes cermicos de turbina
Los labes cermicos son ms livianos que los de acero, permitiendo nuevamente reducir

el retardo.
Turbocompresores secuenciales
Algunos motores emplean 2 turbocompresores de distintos tamaos. El menor acta
rpidamente a bajas rpm, mientras que el mayor lo hace a altos regmenes proveyendo
mayor presin.
Intercooler
Cuando se comprime el aire, aumenta su temperatura y tiende a expandir. Por lo tanto,
parte del incremento de presin es resultado del calor del aire antes del ingreso al motor.
A fin de mejorar la eficiencia, se deben introducir ms molculas de aire.
El intercooler es bsicamente un radiador aire-aire que permite incrementar la potencia. El
aire ambiente es forzado por el ventilador para enfriar el aire de salida del compresor
hacia el cilindro que circula dentro del intercambiador.
DIFERENCIAS ENTRE TURBOCOMPRESORES Y COMPRESORES MECANICOS
(SUPERCHARGER)
Tanto los turbocompresores como los superchargers son sistemas de induccin forzada:
ambos comprimen el aire de ingreso al cilindro a presiones similares.
La diferencia radica en la forma de impulsin del compresor de aire: el turbocargador
emplea los gases de escape; el supercharger se conecta al motor a travs de una correa,
tal como lo hacen la bomba de agua o el alternador.
En teora, el primero es ms eficiente por aprovechar la energa residual de los gases de
escape, aunque a bajas vueltas no est completamente operativo y restrinja ms la salida
de gases de escape provocando mayor contrapresin. El supercharger es ms fcil de
instalar, aunque mucho ms costoso.

El supercargador y el turbo no hacen otra cosa que comprimir el aire dentro de

tu motor (aire mas comprimido = mas presion.. mas presion significa mas masa aire en el
mismo volumen, que hace que los pistones hagan mas trabajo), el objetivo es el mismo, la
manera en como logran ese objetivo es diferente.
El turbocargador es un compresor centrifugo de aire operado directamente por una
turbina (de ahi el nombre TURBO). Este compresor genera presion poniendo en
movimiendo al fluido (que en este caso es aire), una vez que el turbo deja de girar, no
existe mas presion del lado de la admision (el aire regresa por donde entro). La turbina
funciona con los gases del escape del motor y esta conectada directamente por una flecha
al compresor; la expansion de los gases dentro de la turbina es la que genera el
movimiento centrifugal. Lo unico que controla el turbo de no girar hasta despedazarse es
una valvula de control instalada antes del turbo, en la tuberia que lo alimenta de gases de
combustion, esta valvula regula la presion que se genera a la carga de la turbina,
controlando por lo tanto las revoluciones del turbo que se traducen en una presion
regulada dentro del motor.
Supercargadores hay de 2 tipos, los de desplazamiento positivo y los centrifugos. Todos los
ejemplos que han puesto los compaeros aqui como respuestas, son los de
desplazamiento positivo (significa que una vez que el aire es comprimido, no sale por
donde entro).

El supercargador como ya escribi, cumple con la misma funcion, solo que en vez de
obtener el trabajo de una turbina expandiendo gases, lo hace directamente de las poleas
del motor por lo que sus revoluciones estan directamente ligadas a las del motor, para
controlar la presion que generan, solo hay que cambiar el diametro de la polea. La polea
de operacion del supercargador gira y genera movimiento dentro del aparato, ya sea
moviendo unos "tornillos" o unos "lobulos" que comprimen el aire y no lo dejan
regresarse... o tienen una boluta como los turbos y hacen girar el impulsor creando
movimiento en el fluido y por lo tanto presion.
Estos ultimos supercargadores (centrifugos) son relativamente mas faciles de instalar,
pues no van directamente sobre el pleno de admision, ademas que la tuberia puede
direccionarse de tal manera que puedes hacer pasar el aire por un interenfriador, en
comparacion de los que van arriba que necesitan llevar una placa intermedia entre el
pleno y el supercargador para enfriar el aire (lo cual los hace todavia mas altos!!)
Ademas para el SR20DE es mucho mejor un turbo ya que como haz de saber estos
motores en japon usan turbo en su version DET para los nissan silvia, etc.
Para el sr20 te recomiendo el turbo t25, queda al fregazo de tamao y si pudieras
conseguir uno de rb20 estaria mucho mejor ya que tienen alabes de la turbina de
ceramica lo que les permite girar mas rapido pues es menos masa inercial, y ademas son
de baleros, lo que hace casi igual la carga que un supercargador, te lo digo por
experiencia. (la desventaja es que son un poco mas delicados).
Lo de que los supercargadores son para motores mas grandes, no te lo creas, como
prueba estan los motores de toyota japoneses (no recuerdo exactamente el modelo)
(motores chicos con supercargador) y ahora los de SCION de la misma marca toyota que
venden supercargadores originales TRD para sus motores pequeos. Tambien he visto
hondas supercargados y no le piden nada a nadie. Hay lotus elises con motor de toyota
supercargados (4cilindros)
Fuente(s):
Supercargador centrifugo para Honda S2000
http://www.tunerworks.ca/products/index.
Scion TC con supercargador TRD
http://www.dragtimes.com/images/10894-20
Intercooler entre el Supercargador y el motor
http://www.monstermarinestore.com/images
Chevrolet Nova Twin Supercharged con centrifugos
http://www.hotrod.com/featuredvehicles/h
Supercargador de tornillos
http://static.howstuffworks.com/gif/supe
Supercargador de lobulos
http://static.howstuffworks.com/gif/supe

te voy a decir algo el turbo funciona por medio de los gases y el super ocupa cadena pero
algo es verdd depende el equipo q le metasy la lana q desees invertir yo e visto un turbo
de 50000 varos pero tambien e visto superchargers de 20 a 100 mil varos yo creo q a tu
carro le quedaria mas un turbocargador porq normalment los supercargadores son para
masas de 8 cilindros dond un carro se v bien con el motor salido como pasa con los
blowers viendose mejor un turbo en tu carro y funcionando mejor ya q no quieres una
maquina de aceleracion extrema como lo es un v8 ademas una modificacion te lleva a
otra ademas necesitas todo el acoplamiento para meterl el turbo y un aproximado es algo
asi como en 8000 te va a salir minimo algo asi como un turbo greddy de 90 hp
pues te diria que en cuanto a funcion depende para que lo quieres si para uso cotidiano
para drags o solo para presumir el sonido que se produce
en cuanto a precio ay de todos los precios los turbos son los mas baratos pero tienes que
poner barios tipos de acoplamiento como ,entercooler,blow off (balbula de descomprecion
por si se sobrecarga) y otros detayitos
es supercargador pues si es un poco mas caro lo bueno de el es que te responde al
instante y la precion esta mas controlada evitando el riesgo a que se te truene el motor y
lo malo es que como se conecta con una polea pues te resta un poco de potencia

puedes tanbien comprar un turbo pequeo que responde a menos rpm que uno grande
pero no soportaria a altas rpm o si tienes billete poner 2 uno pequeo para bajas rpm y
uno grande para las altas
en mi opinion para mi es mejor el supercargador ya que no ay tanto riesgo de que el
motor se truene y me encanta el sonido que ase
Fuente(s):
tengo un mustang 2008 con supercargador
El turbo es un dispositivo que aprovecha la energia de los gases del tubo de escape para
comprimir el aire que entra al motor,mejorando el llenado y por lo tanto,la potencia.El
supercargdor cumple la misma funcion solo que su mecanismo se conecta directamente al
motor por medio de una correa,.El primero demora un tiempo en reaccionar dado que
tiene que aumentar sus revoluciones proporcionalmente al volumen de gases del
escape(turbo lag),el segundo reacciona instantaneamente al acelerar.El turbo no limita las
revoluciones del motor ,por cuanto su fuente de energia esta en los gases de escape,que
aunque se frenan al mover la turbina,el resultado final en cuanto a perdida es
despreciable.El supercargador si limita el tope de revoluciones del motor por su
constitucion.Debe tener una correa que lo enlace al motor ,y el mecanismo de una u otra
manera absorbe potencia del motor.
El turbo es mas facil de instalar,no hay que modificar nada en el motor salvo la salida del
tubo de escape,que sera redireccionado al turbo,y de alli al sistema de escape
original,Probablemente el intercooler sea el componente mas caro en este proceso,porque
hay que redireccionar la entrada de aire desde el turbo a traves del intercooler al motor,y
hay que hacerle espacio al intercooler enfrente del radiador,para lo cual es probable que
toque modificar un poco el frente del auto.
El supercargador debe ser instalado de modo que la polea que lo acciona quede en linea
con las otras que mueven los diferentes accesorios,En general,debe ir montado sobre el
manifold de admision,el que probablemente requiera reeplazarse para aceptar el
supercargador.Tambien hay que pensar en el espacio entre el motor y la tapa del motor,ya
que el supercargador es bastante alto,quiza haya que modificar la tapa.No puedo dar

valores, pero me parece que ,si existen ambas opciones para el modelo que quieres
modificar,la del turbo es la mas rapida y barata,