PUCP.

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Anexos
Anexo N1 Experiencias de proyectos ferroviarios de tipo Cercanas en
ciudades de los cinco continentes

Amrica
El continente americano presenta contrastes. Estados Unidos, por ejemplo,
siendo uno de los mejores pases del mundo ha implementado un sistema de
vas destinadas a autos particulares, sus ciudades tienen vas saturadas, han
llegado al lmite, se ha pensado en soluciones a largo plazo y de inversin en
transporte pblico masivo.
En Latinoamrica, autoridades de algunas ciudades han notado la necesidad
de transporte masivo y sostenible debido al crecimiento demogrfico (BID,
2011).
Santiago de Chile (1 lnea de 135km en traccin elctrica), Santa Fe de Bogot
(tren de la sbana con 200km sin electrificacin e inoperativo con proyeccin
futura), Buenos Aires (7 lneas de ferrocarriles sub urbanos 550km en traccin
elctrica y disel), Sao Paulo (CPTM con 258km traccin elctrica) y Ciudad
de Mxico (1 lnea de 27km de traccin elctrica), Curitiba fue de los mejores
ejemplos de transporte sostenible.
Curitiba, con menos de dos millones de habitantes, ha sustentado su
crecimiento desde el ao 1985 cuando se dise e implement el Plan
Maestro basado en el uso del suelo, sistema vial y transporte pblico (BID,
2011). Las vas ferroviarias son utilizadas para el transporte de carga
principalmente, dado el crecimiento se prev su uso para el transporte de
pasajeros el cual apoyar el sistema de autobuses.
La ciudad de Lima Metropolitana tiene casi 10 millones de habitantes carece
vas ferroviarias sub urbanas. Se cuenta con apenas 35km en traccin
elctrica de metro, no un tren de cercanas. La lnea 2 de metro tampoco podr
competir con un tren sub urbano.

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Asia, frica y Oceana

En la mayora de pases asiticos no existen sistemas ferroviarios, solo
algunos como Japn y China poseen estas vas. Tokio, Beijing cuentan con
este sistema.
En frica solo Johannesburgo (RSA) cuenta con el sistema Gautrain con
80km de traccin elctrica. En Oceana es Australia el que lidera el continente,
Melbourne (Conenex Melbourne 20 lneas con 832km en traccin elctrica),
Sidney (CityRail 16 lneas de 2060km en su mayora de traccin elctrica) y
Perth (TransPerth 5 lneas de 173km en traccin elctrica), el sistema brinda
beneficio econmico, ambiental y social al pas.

Europa
En Europa oriental el panorama es similar a los pases en crecimiento de Asia,
todava carecen del sistema y en algunas ciudades donde existe este sistema
el mantenimiento es ineficiente.
Las mejores experiencias estn en Europa Occidental. Las ciudades de
Alemania, Holanda, Suecia, Espaa, Austria y Francia son referente mundial
para este tipo de proyectos. Los casos ms exitosos radican en Munich,
Madrid, Barcelona y Amsterdam.
Munich al ser una ciudad de extensin media el sistema de tranvas o metros
ligeros y buses son suficiente para el transporte de su poblacin.

Anexo N 2 Aspectos clave que sustentan el proyecto

El Per en su rpido crecimiento econmico generado en los ltimos aos
alcanz cifras de crecimiento de ms de 6% en el PBI durante 10 aos hasta
el 2011 con un valor de $176 758 millones (Pro Inversin, 2012), sin embargo
el crecimiento ha cado al 4.8% en el ltimo ao (MEF, 2014) con un valor
superior a las $200 000 millones. Se requiere levantar las cifras a travs de la
inversin pblico privada.
Asimismo, la brecha de infraestructura que asciende al 35% del PBI valor del
$70 000 millones no disminuye. El Per mantuvo su pobre competitividad sin
poder salir del puesto 60 en infraestructura (61 pases analizados).

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El proyecto implica 3 de las 5 sub divisiones en infraestructura: bsica
(transporte puesto 53), tecnolgica (transporte automatizado con material
mvil y operacin en base a lo ltimos avances, puesto 60) y salud y medio
ambiente (puesto 48).

Anexo N 3 Lista de interesados del proyecto

Lista de interesados:
Influencia Positiva:
Estado peruano
Ministerios: Transporte y Comunicaciones. de Energa y Minas, del
Ambiente, de Vivienda Construccin y Saneamiento, de Economa, de
la Mujer y Poblaciones Vulnerables, de Turismo. En general la PCM.
Municipalidad Metropolitana de Lima.
Sindicato de Construccin del Per y de la Lima.
Empresa ejecutora de proyecto, empresa que realiza el estudio y
diseo.
Proveedores de materiales y maquinaria.
Ciudadanos de la ciudad, visitantes en su totalidad.
Empresas locales de comercio y produccin.
Empresa de operacin y mantenimiento.
Empresas internacionales que compiten para la adjudicacin del
proyecto.
Influencia Negativa: (Pseudo influenciados de manera negativa)
Transportistas del sistema actual.
Ciudadanos de los cuales ser necesario expropiar sus viviendas por
el pase del trazado de la va y estaciones.

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Anexo N4 Acta de Constitucin del Proyecto

ACTA DE CONSTITUCIN DEL PROYECTO
INFORMACIN GENERAL
Nombre del proyecto
Fecha
Sponsor o patrocinador ejecutivo

Red ferroviaria de Cercanas Lima

01/10/2015
Estado Peruano

Sr./ Sra.
Director del proyecto
JUSTIFICACIN DEL NEGOCIO /NECESIDAD DEL PROYECTO
El sistem de transporte actual representa prdidas econmicas, ambientales y sociales para la ciudadana. Se
requiere un proyecto de transporte urbano eficiente para incrementar rentabilidad.
FINALIDAD DEL PROYECTO / OBJETIVOS ESTRATGICOS
Brindar un sistema de calidad para los ciudadanos de Lima, se incrementar competitvidad y reducirn prdidas.
ALCANCE DEL PROYECTO
Implementacin de la red ferroviaria de Cercanas (312km) para la ciudad de Lima. Gesin del proyecto.
Fuera del alcance : infraestructura de interconexin modal, proyectos energticos.
DESCRIPCIN DEL PRODUCTO
La proyecto est ubicado en la ciudad de Lima segn se muestra en el mapa de la Red Ferroviaria
Consiste en 312km de va frrea en placa de concreto armado de tipo Rheda 2000, representa una inversin de US$
9360 millones de dlares (US$ 30 millones de dlares c/km)
Estar alimentado por catenaria con corriente continua de 3kV, contar con material mvil Civia para pasajeros y la
Series S - 253 de locomotoras para el transporte de mercancas.
ENTREGABLES O REQUISITOS DE ALTO NIVEL
Expropiacin de terrenos
Infraestructura ferroviaria
METAS DEL PROYECTO
Concepto
Econmico

Tiempo

Superestructura ferroviaria
Infraestructura complementaria
Objetivos
TIR minima
Costo de inversin
Duracin del proyecto
Fase de contratacin
Fase de obra
Fase de cierre
Funcionalidad
Flexibilidad

Calidad

Otros

Criterios de aceptacin
15
US$ 9360 millones
5 aos
30 das
4 aos y 10 meses
30 das
Actividades de servicio y mantenimiento se canalicen
por espacios distintos al de los usuarios
Distribucin flexible de espacios de usuarios,
administrativos y gerencia. Servicios de
infraestructura fijos

Esttica
Confort

Paisaje
Altamente confortable

Tecnolgico

Equipamiento de equipos, sistema, material mvil

Seguridad

Sistema, conexin a agencias policiales y de

seguridad. Defensas fsicas y arquitectnicas.

Poltico
Social
Legal

Monitoreo en la actualizacin de normas

Monitoreo permanente de los stakeholders
Cambios que afecten el proyecto

SUPOSICIONES DEL PROYECTO

Econmicamente el proyecto supone una inflacin mesurada (expresada mediante formulas polinmicas), apoyo constante de los
inversores, factibilidad del negocio y/o agencia, y ausencia de cambios importantes en el diseo del proyecto. Cumplimiento de los
plazos. No existencia de estado de guerra.
Respecto a los requerimientos legales, institucionales y de licencia social, se supone la otorgacin de la licencia de construccin
(tambin anteproyecto, planos, memorias, cambio de uso, etc por la municipalidad). Asimismo se supone el manejo de los
requerimientos de los "sindicatos" de construccin civil, dentro de mrgenes tolerables.
PRESUPUESTO ( EN DLARES AMERICANOS)
TOTAL PRESUPUESTO

US$ 9360 millones

PRINCIPALES INTERESADOS
Ver matriz de interesados
IDENTIFICACIN DE RIESGOS DE ALTO NIVEL
Indefiniciones proyecto, haber realizado un programacin inadecuada, errores en la estimacin de los costos. Relaciones vecinales
complejas. Dificultad en la entrega de permisos, huelgas, accidentes laborales, calidad no conforme, accesibilidad del proyecto. Debe
existir una compatibilizacin adecuada. Cambios en el alcance del proyecto, retrassos en los cobros y pagos.

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REQUISITOS PARA LA APROBACION DEL PROYECTO
Los principales requisitos del proyecto se definen en los acuerdos que se logren con los Sindicatos de Construccin, el Municipio. Es
clave la conversacion con dichos interesados: Los sindicatos debido a la zona son un elemento a tomar en cuenta y que puede hacer
fracasar el proyecto, el Municipio proque permite que el proyecto se inice. El Estado deber autorizar la ejecucin del proyecto.
DEFINICIN DE ENFOQUE
El rumbo a tomar en el proyecto es experiencia en organizacin, gestin y construccin de proyectos ferroviarios.
La prioridad de la gestin es cumplir con los objetivos propuestos por el Estado y la ciudadana. Por tal motivo, ser sumamente
importante tener una comunicacin buena y constante entre todas las partes interesadas en el proyecto.
IMPACTO
Cambio del sistema de transporte con beneficios sociales, econmicos y ambientales.
IMPACTO AMBIENTAL/ ESTUDIO DE TRFICO
El trfico podr ser derivado en vas contiguas, estableciendo frecuencias de rutas. Se mitigarn el ruido y cambio paisajista con
pantallas acsticas y revegetacin.
DESIGNACIN DEL DIRECTORIO DEL PROYECTO Y NIVEL DE AUTORIDAD
Director general

Sr./
Sr./
Sr./
Sr./

Equipo de directorio

Sra.
Sra.
Sra.
Sra.

Nivel de autoridad

Suficiente y atribucion para resolver conflictos que puedan poner en riesgos objetivos

Responsabilidades

El director y su equipo tendran que elaborar el plan de Direccipon del proyecto y

asegurar su cumplimiento, llevar a cabo labores de seguimiento y control, tomar
decisiones sobre aspectos que tengan impacto en alcance, costo o plazo
comprometidos. Asegurar la integridad y calidad de los entregables generados

Anexo N5 Enunciado del alcance

Enunciado del alcance
Fecha: octubre 2015

Nombre del Proyecto:

Red ferroviaria de
Cercanas de Lima.

Versin: I

Miembros del equipo:

Segn se designe

Otros intereados:
Segn matriz de
interesados

Director del proyecto:

Sr.
Patrocinador:
Estado Peruano

Cliente: ciudad Lima

Descripcin del producto o servicio
Antecedentes: el sistema de transporte actual representa daos econmicos,
ambientales y sociales, es de urgencia implementar un proyecto que no
represente coste y plazo como lneas de metro.
Objetivos: implementar 312 km de va frrea para el transporte eficiente de la
ciudadana de Lima.
Plazo: producto final 5 aos
Costo total: US$ 9360 millones (dlares americanos)
Beneficios: TIR mnima = 15%, reputacin de la empresa
Entregables
Expropiacin de terrenos
Construccin de infraestructura
Implementacin de superestructura
Subestaciones
Estaciones, naves y centros de control
Criterios de acetacin
El entregable final debe estr finalizado al 100% dentro del plazo de entrega,
debe haber pasado inspeccin y revisin por parte del patrocinador. Las
pruebas de control de calidad debern tener resultados satisfactorios.
Exclusiones: est fuera del alcance construccin de infraestructura de
intercambio modal.
Restricciones: personal y maquinaria. Plazo, cronograma y presupuesto.
Prioridades: 1 Alcance, 2 Plazo, 3 Costo
Supuestos: ausencia de cambios en el alcance, inflacin mesurada durante el
proyecto, ausencia de estado de guerra y/o catstrofe natural.

B
C
D

E
F

Anexo N6

Red de Cercanas
Lima Metropolitana

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Anexo N7 Detalle de las lneas del proyecto

Lnea A: Pucusana Ancn: (107km)
Inicia en el distrito lmite de sur de Lima Metropolitana que le permitir
integrarse de manera rpida con el centro y dems periferias de la
ciudad.
Sigue en paralelo a la carretera Panamericana Sur en la mayora de su
recorrido. Parte de esta va ser compartida con las lneas B y C. La
va finaliza en el distrito de Ancn (cerca del Parque Ecolgico Nacional
Antonio Raimondi) a travesando el distrito de Santa Rosa.
Lnea B: Pachacamac Carabayllo: (69km) (21km de va compartida.)
Recorre las grandes localidades del sur este de la ciudad de Lima, inicia
en el distrito de Pachacamac que posee expectativa de crecimiento y
diversificacin econmica.
Atraviesa el distrito turstico de Lurn para continuar por los distritos de
Villa el Salvador y Villa Mara del Triunfo e integrndose a la altura del
puente Atocongo con la va de la lnea A.
Por el norte integra al distrito de Carabyllo bifurcndose del recorrido
de la lnea A a la altura de la de la Av. Tpac Amaru, atraviesa los
distritos de Independencia y Comas.
Lnea C: Chorrillos Ventanilla: (58km)
Para completar las lneas que recorren en sentido sur norte, esta lnea
inicia su recorrido en los Pantanos de Villa donde habr una estacin
de interconexin que unir a los pasajeros con la lnea A.
El trayecto de esta lnea utilizar tneles que pasar por debajo de una
parte del distrito de Miraflores y/o Magdalena (dos tneles), continuar
su recorrido por la Av. Elmer Faucett. Se unir al distrito de Ventanilla
por el norte.
Lnea D: Aeropuerto San Juan de Lurigancho: (28km)
Inicia su recorrido en el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez
continuando por la Av. Toms Valle atravesando el distrito de San

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Martn de Porres, luego sigue por el distrito del Rmac (recuperacin de
distrito histrico), se une a San Juan de Lurigancho por la av. Prceres
finalizando en la Av. El Sol otorgando mayor alcance que la actual lnea
1 del Metro.
Lnea E: Bellavista Lurigancho: (38km, 5km de va compartida)
Inicia en el distrito de Bellavista, cerca de la Base Naval y el Aeropuerto,
contina por la Av. Argentina donde se encuentra una antigua va
ferroviaria de traviesas de madera.
Se une en su recorrido a las vas compartidas con las lneas A y B, se
vuelve a separar en la autopista Ramiro Prial para llegar hasta el
distrito de Lurigancho (Chosica), promueve tambin el desarrollo
urbano de la localidad de Huaycn. Los ciudadanos ms alejados
podr ser beneficiarios del programa de vivienda social (hacer la ciudad
ms compacta).
Lnea F: La Punta Cieneguilla: (38km)
La ltima lnea del proyecto inicia cerca del centro del distrito de La
Punta y contina su recorrido por la Av. Miguel Grau, Av. Guardia
Chalaca y Av. La Marina, luego sigue por una de las Av. de mayor
demanda la Av. Javier Prado y contina a travesando La Molina muy
cerca del Estadio Monumental, finalmente ingresa al distrito de
Cieneguilla por la Av. Cieneguilla y atraviesa la localidad de Manchay.
En este punto es importante acotar que se promueve el desarrollo
urbano por el trazo de la ruta el cual est orientado a hacer de la ciudad
ms compacta por lo que las localidades ms alejadas pueden ser
parte del programa de beneficiarios por vivienda social.

Anexo N8 Plan de calidad

PLAN DE CALIDAD
INFORMACIN GENERAL
Nombre del proyecto
Fecha
Patrocinador ejecutivo
Director del proyecto

Red ferroviaria de Cercanas Lima

Documentos de entrada: Lneas
oct-15
base e alcance, tiempo y costo.
Estado peruano
Gua: PMBOK versin V, ISO 10005
Sr./ Sra.

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SISTEMA DE GESTIN DE CALIDAD SGC Y RESPONSABILIDADES
Requerimientos generales y de documentacin: PDP, lneas base de alcance. Establecimienton de PPI
Responsabilidades de la direccin: El Director del proyecto y su directorio se compromete a implementar el
presente plan durante los procesos de proyecto siendo significativo durante la implementacin, control.
Objetivo de calidad: los entregables cuanto mnimo cumplirn o excedern las necesidades, expectativas y
requerimientos del cliente de manera integral.
Poltica de calidad: la empresa busca a travs del PDP y de este plan realizar sus entregables con la misin de
superar las expectativas as como de ganar prestigio como una empresa confiable en parte a travs de su excelente
SGC.
GESTION DE LOS RECURSOS
Provisin de los recursos: los materiales y equipos sern solicitados y gestionados junto al rea de logstica y calidad
y siguiendo las directivas de la planificacin de las adquisiciones para evitar retrasos que afectan costo y plazo.
Recursos humanos: sern gestionados para realizar las actividades segn su cuadrilla o cargo, deben tener las
habilidades requeridas para sus funciones.
Infraestructura y ambiente de trabajo: ambientes confortables, seguros, se debe tener adems los medios
ALCANCE
Implementacin de la red ferroviaria de Cercanas (312km) para la ciudad de Lima. Gesin del proyecto.
Fuera del alcance : infraestructura de interconexin modal, proyectos energticos.
REALIZACIN DEL ENTREGABLE. ASEGURAMIENTO
Planificacin de la realizacin de producto: los procedimientos de construccin de la infraestructura solicitada por el
cliente se realizarn siguiendo las normas nacionales del RNE as como normas internacionales segn se apliquen,
el personal ser capacitado, los equipos sern los apropiados as como los materiales empleados. Esto ser
documentado.
Compras: los materiales debern contar con un certificado de calidad por parte de los proveedores, las maquinarias
con certificados de mantenimiento y cambios realizados, antiguedad, modelo.
Seguimiento y medicin: el aseguramiento de la calidad se realizar a travs de los puntos de control establecidos
segn la actividad y el responsable del proceso liberar la actividad. Se tomar medicin en cada actividad y registro.
MEDICIN, ANLISIS Y MEJORA. CONTROL
El control ser a travs del registro de las actividades y verificacin de los resultados posteriores, el entregable
puede ser adecuado o calificado como NO conforme que en su caso se dar un tratamiento de correccin.
Control de producto NO conforme: se dar tratamiento inmediato a cargo del responsable del entregable y su equipo
de trabajo, el responsable evaluar si es posible corregir sin gran impacto en el tiempo y costo, de ser as se
proceder al procedimiento indicado para cada actividad o paquete de trabajo, de no ser posible se rehar el trabajo.
Anlisis de datos: en los entregables se analizarn los resultados obtenidos y de qu manera y en qu parte de
proceso se han visto mayormente influenciados. Esta documentacin ser entrada del proceso de mejora continua.
Mejora continua: con los resultados y el anlisis se establecern medidas y procedimientos para que los cambos que
se efecten sean graduales pero de manera eficientemente aplicativa.
ENTREGABLES O REQUISITOS DE ALTO NIVEL
Expropiacin de terrenos
Infraestructura de va
METAS DEL PROYECTO
Concepto
Econmico

Tiempo

Superestructura de va
Edificaciones complementarias
Objetivos
TIR minima
Costo de inversin
Duracin del proyecto
Fase de contratacin
Fase de obra
Fase de cierre
Funcionalidad
Flexibilidad

Calidad

Otros

Criterios de aceptacin
15
US$ 9360 millones
5 aos
30 das
4 aos y 10 meses
30 das
Actividades de servicio y mantenimiento se canalicen
por espacios distintos al de los usuarios
Distribucin flexible de espacios de usuarios,
administrativos y gerencia. Servicios de
infraestructura fijos

Esttica
Confort

Paisaje
Altamente confortable

Tecnolgico

Equipamiento de equipos, sistemas y material mvil.

Seguridad

Sistema, conexin a agencias policiales y de

seguridad. Defensas fsicas y arquitectnicas.

Poltico
Social
Legal

Monitoreo en la actualizacin de normas

Monitoreo permanente de los stakeholders
Cambios que afecten el proyecto

PRINCIPALES INTERESADOS
Matriz de interesados
IDENTIFICACIN DE RIESGOS DE ALTO NIVEL
Indefiniciones proyecto, haber realizado un programacin inadecuada, errores en la estimacin de los costos. Relaciones vecinales
complejas. Dificultad en la entrega de permisos, huelgas, accidentes laborales, accesibilidad del proyecto. Debe existir una
compatibilizacin adecuada. Cambios en el alcance del proyecto, retrasos en los cobros y pagos. Esto origina NO conformidades o
deterioro de la calidad.
DESIGNACIN DEL DIRECTORIO DEL PROYECTO Y NIVEL DE AUTORIDAD
Director general
Equipo de directorio

Nivel de autoridad

Responsabilidades

Sr./ Sra.
Sr./ Sra.
Sr./ Sra.
Sr./ Sra.
Suficiente y atribucion para resolver conflictos que puedan poner en riesgos
objetivos. Realizar la planificacin, aseguramiento y control en nivel alto.
El director y su equipo tendran que elaborar el plan de Direccipon del proyecto y
asegurar su cumplimiento, llevar a cabo labores de seguimiento y control, tomar
decisiones sobre aspectos que tengan impacto en alcance, costo o plazo
comprometidos. Asegurar la integridad y calidad de los entregables generados

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Anexo N9 Caractersticas del tren Civia

Modularidad
Es la principal caracterstica del tren Civia, pueden formarse composiciones
variables en cuanto al nmero de coches en funcin de la demanda, lnea de
circulacin, espacio horario. Civia podr estar constituidos por dos, tres,
cuatro o cinco coches con capacidades que varan desde las 414 plazas (126
sentadas y 288 de pie) hasta las 997 (277 sentadas y 720 de pie) (Renfe,
2015).
Existe tres tipos de coches: extremo con cabina de conduccin y piso alto;
intermedio de piso alto e intermedio con servicios higinicos con piso bajo a
altura de andn con objeto de facilitar el acceso a personas con movilidad
reducida.
Combinaciones de estos coches formarn cuatro tipos de tren en funcin de
caractersticas tcnicas y demanda. Series 462 (dos coches con cabina), 463
(dos coches cabina y un remolque de piso bajo), 464 (dos coches con cabina,
un remolque de piso bajo y otro de piso alto) y 465 (dos coches con cabina,
un remolque de piso bajo y dos de piso alto). Tambin son conocidos como
Civia II, III, IV y V respectivamente.
Civia tendr idnticas prestaciones funcionales, comerciales y de confort;
mismos sistemas de potencia, control, de auxiliares y de informacin al
viajero; idnticas prestaciones de traccin y freno; diferencindose
nicamente en su capacidad de transporte.
Podrn circular acoplados y con mando mltiple con otro tren Civia de igual o
diferente nmero de coches sin ninguna restriccin tcnica, funcional o
comercial. La capacidad de dos trenes Civia V acoplados ser de casi 2000
personas, resuelve altas demandas. Se debe considerar longitud de
estaciones, por cada tren Civia V deber tener 110m.
Civia consigue optimizar comodidad y calidad para el cliente, maximizar
fiabilidad y disminuir costes de mantenimiento y energticos. Posee
innovaciones tecnolgicas como informatizacin de equipos de potencia,
control y auxiliares, sistema digital de comunicaciones.

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Estructura
Las cajas estn construidas con perfiles de aluminio soldados formando una
estructura que ha permitido reducir notablemente la tara. El interior de la caja
est revestido con piezas moldeadas en resinas fenlicas, aluminio y
estratificados para facilitar limpieza.
El piso est formado por paneles de madera ligeros forrados de aluminio y
sujetos a la estructura mediante apoyos elsticos. Los testeros frontales son
de fibra de polister reforzado con vidrio y estn dotados de dispositivos anti
cabalgamiento con absorcin de energa cintica en caso de choque.
Las puertas (4 en total, 2 en cada lado), con un paso libre de 1.3m, son
automticas, encajable deslizante, de doble hoja y de accionamiento
neumtico y elctrico, mando por microprocesador.
Cuentan con un estribo abatible, con accionamiento neumtico y mando
elctrico, conjugado con las puertas. Permite acceso a las personas con
movilidad reducida. La cabina de conduccin est separada de la sala de
viajeros a travs de una zona amplia acristalada, plana y de transparencia
permanente.

Sistemas de traccin y auxiliar

Civia est equipado con un innovador sistema de potencia constituido por
equipos idnticos y funcionamiento independiente constituido por onduladores
directo con IGBT de 6,5 kV, fueron los primeros instalados en el mundo.
Estos dos equipos se encuentran interconectados para su funcionamiento
simultneo y prestaciones de traccin o freno elctrico se sumen.
El convertidor de traccin, que alimenta elctricamente a los motores de
traccin, est constituido por un ondulador elctrico de traccin, con conexin
directa a la catenaria de 3 kV DC y que utiliz por primera vez IGBTs de 6,5
kV de tensin inversa.
El sistema de refrigeracin est constituido por un circuito cerrado de
recirculacin de agua. El convertidor incorpora una unidad de mando y control
equipada con microprocesadores, sta gobierna el sistema y se comunica con
el sistema informtico de control y mando.

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El motor de traccin es trifsico asncrono de seis polos, autoventilado y
encapsulado, con rotor en cortocircuito. Est diseado para funcionar
conectado a onduladores y genera una potencia de 320 kW, con un peso de
1.150 kg. Este motor presenta como principal innovacin tecnolgica el uso
del aire como medio de refrigeracin.

Sistema de freno
Los trenes Civia estn dotados con dos sistemas de freno:
Elctrico mixto, de recuperacin de energa y reosttico, con
preferencia del primero.
Neumtico de disco por aire comprimido, automtico, de tipo analgico
directo.
Ambos sistemas estn combinados de tal manera que los trenes tienen las
siguientes modalidades de freno:
El freno de servicio es el principal y utiliza exclusivamente el freno
elctrico de recuperacin y/o reosttico hasta que el valor del esfuerzo
total solicitado sea superior a la capacidad del freno elctrico. A partir
de ese momento el valor del freno elctrico es suplementado,
instantnea y automticamente, por el esfuerzo del freno neumtico de
los bogies remolques y motores, hasta alcanzar el esfuerzo total de
freno solicitado.
Freno de auxilio, es una modalidad exclusivamente neumtica y se
emplea para remolcar o ser remolcado por otro tren.
Freno de urgencia, es una modalidad de freno puramente neumtico a
utilizar exclusivamente en caso de emergencia, accin directa del freno
neumtico en todos los bogies, y en su mxima potencia.
Freno de estacionamiento, funciona a travs de un sistema basado en
muelles acumuladores de energa y que actan desplegndose.

Bogies y suspensin
Civia poseen tanto bogies motores como remolques. Los coches extremos
apoyan su extremo libre en un bogie remolque y en el extremo opuesto sobre
uno motor compartido con el coche adyacente. Los coches intermedios se
apoyan, en ambos extremos, sobre motores compartidos.

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Los bogies son de dos ejes con ruedas enterizas templadas superficialmente
con aros insonorizadores con los que se consigue la disminucin de la emisin
sonora provocados por las ruedas, especialmente en curvas.
Los bogies motores llevan dos motores de traccin asncronos, suspendidos
del bastidor, accionan cada eje por medio de un acoplamiento y un reductor
calado en el eje. Presenta como principal innovacin utilizar el aire como
sistema de refrigeracin. El freno neumtico de los bogies se aplica sobre
discos sujetos a cada rueda.
La suspensin primaria es de resortes de caucho-acero de tipo cnico y que
unen elsticamente el bastidor de bogie con cada caja de grasa. La
suspensin secundaria est constituida por dos o cuatro balonas neumticas
de gran desplazamiento.
Los dos ejes extremos disponen de engrasadores de pestaa y quitapiedras,
y todos los ejes llevan taco generadores.

Sistema de conduccin
Civia est equipado con diferentes sistemas que facilitan la conduccin. Se
puede realizar una conduccin manual, en la que el maquinista, despus de
elegir la posicin de traccin o freno regula de un modo continuo la aceleracin
en traccin o la deceleracin en freno.
En el sistema de conduccin de rgimen taller, el tren circula en funcin de la
velocidad solicitada por el maquinista, hasta un mximo de 20 km/h; mientras
que la conduccin en rgimen de acoplamiento se efecta automticamente
a una velocidad de 3 km/h.
Por ltimo, puede efectuarse la conduccin en rgimen de socorro, pudiendo
circular a una velocidad de 30 km/h en el supuesto en que todos los sistemas
informticos y de control se encontraran averiados.

Sistema de mando, control y comunicacin

Civia posee un sistema integrado de mando y control (Cosmos), efecta las
funciones de recepcin de rdenes de mando provenientes del personal de
conduccin y de sistemas de conduccin automtica, de diferentes equipos
de potencia, neumtico, climatizacin, seguridad.

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Gestiona informacin recibida, crea lrdenes de mando para todos los
sistemas y genera informacin que necesite el personal de conduccin y
mantenimiento referentes a incidencias y/o averas del tren (de todos sus
equipos), enva esa informacin a los talleres o puesto de mando.
Cosmos gestiona el sistema de ahorro energtico que permite la desconexin
de determinados equipos cuando se detecta inactividad del tren.

Equipos auxiliares
El sistema de suministro de energa elctrica a los equipos auxiliares est
constituido por dos convertidores estticos iguales de 160 kW cada uno,
estando conectados en paralelo, tienen funcionamiento independiente.
Este sistema suministra energa elctrica a todos los equipos auxiliares.
El equipo de produccin de aire est integrado por un compresor de aire
rotativo, capaz de producir 1.500 litros a 10 bares; un secador de dos cmaras
y un compresor auxiliar.
El sistema de acoplamiento est conformado por un acoplamiento automtico
tipo Scharfenberg ubicado en cada extremo frontal que realiza el acoplamiento
mecnico, neumtico, elctrico, electrnico e informtico entre dos trenes
Civia de un modo automtico.
El Sistema Central de Comunicaciones (SCC) dispone de tecnologa GSM y
est preparado para la tecnologa GPSR. Realiza el establecimiento y gestin
de comunicaciones con los distintos terminales de tierra y comunicaciones
internas con otros equipos embarcados.
Transmite voz y datos a puestos de control y a talleres relativos al consumo
energtico, al sistema cuenta personas (Cuper), averas e incidencias de
todos los sistemas y equipos principales y auxiliares.
Est equipado con equipos de radio-comunicacin Tren-tierra; de Asfa; de anti
patinaje y antibloqueo.
Posee una central esttica de seguridad que registra todos los parmetros
relacionados con la seguridad en la circulacin del tren, sistema de medicin
del consumo energtico.

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Distribucin interior y prestaciones a los clientes

Se caracteriza por espacios difanos y luminosos que permiten una gran
movilidad en el interior dedicado a los viajeros. En los extremos de los coches
con cabina se sitan los elementos de conduccin y aparatos de control.
Los materiales empleados son de alta resistencia al fuego y baja emisin de
humos y gases txicos, no existen elementos que presenten aristas o partes
cortantes que puedan daar al viajero. Cuenta con insonorizacin interior y
exterior, consecuencia de materiales aislantes acsticos y empleo de medidas
antirruido en todos los equipos instalados.
Cuenta con un amplio pasillo de inter circulacin entre coches que permite a
los viajeros considerar al tren como un nico saln, mejora distribucin de
viajeros. Incorpora una puerta al nivel de la rasante de andn, facilita el acceso
a las personas de movilidad reducida.
El sistema de informacin al viajero utiliza formas acsticas y visuales para
ofrecer comunicaciones relativas al servicio, emisin de vdeos, informacin
con imgenes del recorrido, un equipo megafnico de informacin y sistema
de teleindicadores exteriores frontales y laterales.
Civia sustituye el concepto de calefaccin/refrigeracin por el de climatizacin,
siendo independiente la climatizacin de las cabinas de conduccin de las de
los salones de viajeros.
La refrigeracin y calefaccin en el saln de viajeros de cada coche se realiza
por medio de dos unidades compactas. La regulacin de la temperatura en
los salones de viajeros es automtica y est en funcin de la temperatura
exterior de valores preestablecidos controlados informticamente.
Cuenta con un sistema de video vigilancia constituido por una pantalla ubicada
en pupitre de conduccin y dos cmaras por coche. El equipo almacena
registros de 15 das anteriores, en caso de emergencia pone en contacto
visual a los viajeros con el personal de conduccin.

Anexo N10 Detalles de la serie S 253 locomotoras

Locomotoras son monotensin para circular bajo catenaras de 3 kV en
corriente continua.

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Ofrecen una potencia de 5400 kW con convertidores IGBT, controles de
traccin Mitrac IGBT y un mdulo de transmisin que desarrolla una velocidad
mxima de 140 km/h.
Las locomotoras tiene la posibilidad de instalar bogies de ancho UIC.

Estructura
La caja tiene una estructura modular con dimensiones de 18.9 mm de longitud
entre topes y 3.0 mm de ancho mximo.
La locomotora posee dos cabinas de amplias dimensiones en cada extremo,
se accede desde cualquiera de los costados (cuatro puertas en total), est
dotada de un pupitre con un diseo ergonmico que permite el acceso del
maquinista a todos los mandos y sistemas.
La sala de mquinas ocupa todo el espacio comprendido entre dos cabinas
presurizadas de diseo ergonmico.
Las cabinas estn construidas con acero anti penetracin e incluye zona de
absorcin de impactos, topes y elementos reemplazables, dispositivos anti
cabalgamiento.
El sistema de climatizacin de las cabinas incluye los equipos de aire
acondicionado, calefaccin y ventilacin.

Sistemas de traccin y freno

La seria 253 posee 4 motores trifsicos asincrnicos, que se encuentran
suspendidos, proporcionan potencia de 5400 kW, representa 7.337 CV. La
potencia nominal es de 5200 kW en tensin entre 3000 y 3600V.
Proporciona una fuerza de traccin mxima en el arranque de 300kN.
La locomotora 253 dispone de varios tipos de freno, estn fabricados por Knorr
bajo las normas de UIC.
El freno electrodinmico es del tipo regenerativo y reosttico, tiene una fuerza
de frenada limitada a 200 kN, con una potencia de freno mxima de 2.600 kW.
Al ser regenerativo, la energa producida en la frenada se reutiliza permitiendo
un ahorro del 10% en el consumo de energa, demanda menos esfuerzo
tractor al arranque.

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Sistema de control y auxiliares

Cuentan con el sistema de seguridad ASFA Digital. Todas las locomotoras
tienen preinstalacin de ERMTS. La representacin de procesos de mquina
253 se ofrece en el pupitre de las cabinas tanto en la pantalla de diagnstico
como en la de ASFA y ERTMS.
Los topes de la 253 cuentan con amortiguadores de colisin que absorber
gran parte de la energa en caso de un choque frontal.

Anexo N11 Detalle de proceso constructivo

Terraplenes ferroviarios:
Extendidos y compactados de suelos de adecuada capacidad portante. Las
cuas de transicin son una parte de los terraplenes. Su ejecucin incluye las
siguientes operaciones:
Preparacin de la superficie de asiento: extraccin de material de tierra
vegetal en la profundidad requerida en planos segn el estudio de suelo
o a juicio del Director del Proyecto.
Para conseguir debida friccin, trabazn se escarificar la cimentacin
del terrapln. Se adoptarn medidas de drenaje pertinentes.
Extensin de las tongadas: se construir el cuerpo empleando
materiales que cumplan las especificaciones tcnicas. Las tongadas
sern de espesor uniforme y sucesivo sensiblemente paralelas a la
explanada.
El espesor no ser mayor a 25cm medidos despus de la
compactacin. El material ser de caractersticas uniformes.
Humectacin y desecacin: se comprobar la humedad del material
previo al extendido o inmediatamente despus.
El rango tolerable ser 2% respecto de la humedad ptima del ensayo
Proctor Modificado. De no cumplirse se proceder a humectar en un
mximo del 2% el material, si fuera excesiva la humedad natural se
desecar hasta el valor indicado.

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Compactacin: luego de conseguir humedad ptima se proceder a
compactar mecnicamente hasta conseguir el 95% de la densidad
mxima del ensayo Proctor Modificado.
El material empleado ser suelo local que se obtendr de las excavaciones
realizadas en obra. Deber cumplir las condiciones de puesta en obra,
estabilidad, deformabilidad, capacidad portante.

Drenaje:
Material prefabricado impermeable bajo el eje o en bordes de la plataforma.
Tambin drenaje transversal para saneamiento superficial a travs de
cunetas, drenaje de la plataforma con tubos perforados, tambin ser
profundo para guiar o cortar corrientes subterrneas.
Se comprobar salida de agua, que no se encuentren obstruidas, tuberas y
canales sern limpiadas con agua a presin.

Viaductos, tneles:
En los pases de terrapln a viaducto el cambio de rigidez es decisivo. La va
en placa brinda solucin al cambio de rigidez (Dueas Naranjo, 2012). Los
tneles sern integrados al paisaje, tener en cuenta velocidad de diseo y
seccin de tnel. Controlar sistemas de seguridad y operacin.

Estabilizaciones:
Reduccin de asentamientos globales de plataforma, existe experiencia en
carreteras, pavimentos de aeropuertos. Suelo cemento ser empleado en el
proyecto para brindar mayor durabilidad, permite el uso de materiales locales.
Estabilizaciones con cemento y cal junto con el suelo gravoso reduce altura
de plataforma, reduce peso en viaductos.
El proyecto ferroviario de cercanas tendr terraplenes limitados en altura, se
da prioridad al uso de viaductos sobre pilotes en lugar de terraplenes. Se
utilizarn estabilizaciones proporcionando durabilidad, capacidad de soporte,
rigidez y menores asentamientos.
Para grava el cemento podr ser suficiente, en su defecto, en suelos de mayor
contenido plstico, primero utilizar cal (reduccin de la plasticidad) y luego
cemento.

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Anexo N12 Procedimiento y elementos de la va en balasto

Se proceder a la construccin en el siguiente orden:

Capas

de

asiento:

transmiten

carga

la

plataforma,

brindan

amortiguamiento. Las capas de asiento son el sub balasto y balasto, el

segundo ms permeable que el primero ideal para el drenaje y la evaporacin.
El balasto proporciona elasticidad, sin embargo precisa de constante
mantenimiento.
El balasto ser de origen gneo o sedimentario conglomerado de forma cbica
de tamaos de arista entre 31.5 y 63mm.
La capa de sub balasto y balasto se calcular con cargas. Los espesores
oscilan entre 15cm y 30cm respectivamente, son calculados con mayor
frecuencia por el mtodo SNCF que toma en cuenta el trfico y el CBR de la
plataforma.
El balasto en alta velocidad es altamente peligroso por el vuelo del balasto
que daa la va y el material rodante a velocidades mayores a 350km/h.

Traviesas: elementos transversales que se colocarn entre la capa de

balasto y el carril. Mantiene la nivelacin, inclinacin y geometra de la va.
Sern de concreto post tensadas mono bloque.
Alta resistencia y conservacin a diferencia de las antiguas traviesas de
madera. Longitudes entre 2.70m y espaciadas a no menos de 0.5m y no ms
de 1.0m. Algunos problemas que se tiene en cuenta es resistencia al impacto
de los cambios de rigidez de va.
Sern colocadas con maquinaria y verificando espaciamiento. Vida til de 50
aos sin mantenimiento apreciable.
No sern traviesas polivalentes sino fabricadas para el ancho UIC.

Sujeciones: elementos que mantienen el carril unido a la traviesa, brindan

aislamiento elctrico al carril de la traviesa.
Amortigua vibraciones e impactos por su elasticidad, contribuye a mantener
el ancho de va permitiendo las velocidades de diseo.

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Las sujeciones estn formadas por diferentes parte las cuales se colocarn
en orden: placa de asiento elstica, luego el carril, seguidamente piezas
aislantes exterior e inferior, ajustar con los tornillos de sujecin. Se utilizar
sujeciones Pandrol o Vossloh.

Carril: ser poco deformable pero tambin elstico, la adherencia es baja

permitiendo consumo reducido de energa, precisa leve pendiente y mayor
longitud de frenado.
El carril ser de forma patn Vignole UIC 60. Ser colocado encima de la placa
elstica de asiento de la sujecin y luego anclada por el muelle de sujecin.
El uso del carril UIC 60 de mayor peso reduce el nmero de averas, aumenta
la resistencia a los esfuerzos de corte (alma), resistencia al momento volcante
(patn) y apoyo a la pestaa de la rueda (cabeza).
Se requiere certificado de calidad del proveedor, en el Per las empresas de
acero no fabrican carriles ferroviarios, internacionalmente la empresa Arcelor
Mittal es lder brindando seguridad y calidad debido a su experiencia.

Soldadura alumino trmica, Valladolid Espaa

Fuente: fotografa Propia

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Juntas de carril y soldadura: las juntas carril no debern usarse por generar
puntos dbiles de va. Esfuerzos de flexin e impacto el material mvil daan
la va.
Se deber utilizar va sin juntas: barra larga soldada. Trabaja como viga
continua. Ser soldada por personal capacitado, se utilizar el tipo alumino
trmica. Durante la auscultacin en el mantenimiento predictivo se tendr
principal atencin al pandeo de la va. Utilizar aparatos de dilatacin.

Carriles soldados, BLS, Valladolid Espaa

Fuente: fotografa propia

Aparatos de va: elementos de carril que permiten desvo y cambio de

direccin del trazo, permite la bifurcacin y convergencia de lneas, generan
mayores flujos sin tener mayores vas. Se requerir desvo sencillo, en
diagonal y doble diagonal o bretelle.
Los desvos posibilitan el paso de circulaciones de una va a otra, estn
formadas por cambio, zona intermedia (carriles de unin) y cruzamiento.
Sern prefabricados.

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Desvo en estacin de cercanas, estacin Chamartn - Madrid

Fuente: fotografa propia

Va en balasto operativa, estacin de Ciempozuelos - Madrid

Fuente: fotografa propia

Anexo N13 Elementos de la va en placa

Capa de asiento: ausencia del balasto, la sub capa ser de concreto pobre
simple de 30cm de espesor, la capa ser de concreto armado de 35Mpa, el
acero se armar prefabricado con las traviesas, la capa de concreto ser
vaciada al colocar las traviesas.

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Traviesas: bibloque de concreto post tensado, prefabricadas con celosa.

Sujecin: IOARV 300/1 de Vossloh alto rendimiento y vida til.
Carril: Vignole UIC 60 con soldadura aluminotrmica desempeo uniforme.
Aparatos de va: montados en obra con precisin milimtrica.

Va en placa Rheda 2000 antes de vaciado

Fuente: Renfe

Anexo N14 Variantes va en placa

Va en placa Rheda 2000

Fuente: Renfe

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Transicin va en placa Rheda 2000 a Dywidag

Fuente: Renfe

Transicin va en placa Dywidag a Edilon

Fuente: Renfe

Anexo N15 Elementos adicionales complementarios

Catenaria o lnea area de contacto (LAC):
Transporta energa elctrica hacia el tren, los postes debern estar
correctamente cimentados, se utilizarn postes metlicos empotrados que
puedan resistir las condiciones de viento ms severas.
El tensado del cable de catenaria se realizar con equipos especializados y
verificando la fuerza de contacto entre el pantgrafo y el hilo.

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La fuerza media aumenta cuando aumenta la velocidad del tren por lo que la
catenaria deber estar sujeta a los dos postes.
La tipologa de catenaria ser determinar con estudios.

Catenaria sujetada, Cercanas Madrid

Fuente: fotografa propia

Contacto pantgrafo catenaria, Cercanas Madrid

Fuente: fotografa propia

Se rigidizar por tramos con la posibilidad de tensionar dinmicamente.

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Subestaciones:
Suministro la energa de traccin, recibe energa de alta tensin y transforma
al voltaje de alimentacin, para trenes de cercanas se requiere 3000V de
corriente continua.
Las subestaciones reparten energa a los sistemas de electrificacin
(catenaria). El montaje de las subestaciones ser segn planos para
electrificacin. Sern construidos por especialistas del rubro.
Estarn a cargo de los profesionales especialistas en transmisin y
conduccin elctrica, las sub estaciones tienen un procedimiento segn
capacidad y caractersticas.

Centros de control y estaciones:

Diseados bajo las normas pertinentes.
El centro de control ser de sistema dual de concreto armado, las estaciones
sern de albailera confinada por ser edificaciones de mximo dos pisos, los
andenes sern de concreto armado correctamente sealizadas.

Peaje con puertas mviles, estacin Ciempozuelos, Espaa

Fuente: fotografa propia

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Anexo N16 Naves de mantenimiento Metro de Madrid

Nave de mantenimiento Cercanas El Escorial

Fuente: fotografa propia

Nave de mantenimiento de Metro de Madrid

Fuente: Metro de Madrid

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Puertas de acceso de trenes a naves estacionamiento, Madrid

Fuente: Metro de Madrid

Anexo N17 Mantenimiento en instalaciones ferroviarias

Mantenimiento de infraestructuras e instalaciones ferroviarias:
Catenaria: vigilar la no variacin del hilo de contacto y carga de tensado
que oscilar entre 1.5 2 ton. Controlar el funcionamiento de los dems
componentes mecnicos como pndola, tirantes, aisladores.
Especial atencin en las presiones generadas y engrases entre
pantgrafo y catenaria. Verificacin de altura, descentramientos.
Donde sea posible se deber colocar catenaria rgida con barras de
aluminio u otro elemento ligero pero rgido.
Sub estaciones: deber ser tele mandada, con distintos niveles de
acceso. El diseo deber permitir rpida intervencin. Disponer de
autmatas programables para diagnosticar y notificar fallos.
Sistemas electrnicos: identifica y predice fallas de elementos de
sealizacin ferroviaria y sistema de operacin.
Equipos electromecnicos: segn el tipo y la demanda de su uso se
elaboran planes especficos y detallados para cada uno.

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Material mvil: segn detalles del fabricante y con correspondencia
entre componentes, sean coche motor o remolque. Se utilizar planes
especficos de mantenimiento predictivo concordantes con uso y
frecuencia de servicio.
Va ferroviaria: se requiere vigilancia continua en parmetros
geomtricos y estado de los materiales del carril, traviesas y fijaciones.
Los vehculos auscultadores permitirn disear mantenimiento
correctivo y tambin predictivo segn los niveles de calidad en el que
se encuentre la va y sus aparatos, el alineamiento es uno de los
parmetros ms importantes.

Anexo N18 Procesos de conservacin preventivo predictivo

Para va en balasto se tienen los siguientes procesos de conservacin,
mantenimiento preventivo predictivo:
Obras de fbrica: limpieza del drenaje longitudinal y transversal con
herramientas manuales, agua a presin.
Balasto: limpieza y depuracin, se retira mediante maquinaria o
herramientas manuales donde se detecte contaminacin, material
orgnico. Elimina crecimiento de vegetacin. Cambio del balasto
cuando haya perdido funcionalidad.
Carril de va ferroviaria (geometra): se requerir realizar trabajos de
reposicin geomtrica de los parmetros de la va (ancho, peralte, nivel
y alineacin), es quizs este mantenimiento el ms importante por
representar seguridad, eficiencia y continuidad de operacin. Son
realizados por maquinaria especializada.
Amolado y estabilizado de carril (material): implica operaciones de
rebaje y correccin de defectos de carril mediante medios mecnicos
(tren de amoldado y de estabilizado). Se deber tambin engrasar los
aparatos de va como cruzamientos, desvos.

Anexo N19 Fundamentos de eficiencia energtica del proyecto

Va frrea: el trnsito de trenes est respaldado por el contacto entre carril y
rueda de eje que presenta mucha menor friccin que el contacto entre llanta

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de auto y pavimento. Representa ms movimiento con menos consumo de
energa, el diseo requiere leves pendientes y constante rigidez de rodadura.
Va en placa: representa mantenimiento reducido respecto de la va en
balasto. Por las noches se da trnsito de mercancas, los camiones que
complementan recorridos tambin son nocturnos. Durante el da las vas
quedan despejadas para trnsito fluido sin esperas. Las paradas son ms
distanciadas y establecidas.
Energa elctrica como fuente: uso en el sistema en remplazo de las fuentes
de origen fsil y conversin a tensin de alimentacin en subestaciones
directos a la LAC representan menores prdidas y mximo aprovechamiento
para el movimiento.
Material mvil, freno regenerativo: la va frrea precisa de pendientes
pequeas, las longitudes de frenado son mayores: se pierde energa. Se usa
parte de la energa de frenado para el siguiente arranque: freno regenerativo.
Material mvil, modularidad: el transporte actualmente responde la demanda
por frecuencia de buses, en horas punta se saturan mientras que en horas de
menor demanda los transitan vacos. Horarios de trenes permitirn medir
mejor el tiempo. Frecuencia en funcin de horas (menor demanda arribos
cada 30min).
Capacidad para armarse por nmero de coches en funcin de la demanda, en
horas punta podrn transitar dos Civia V unidos (2000 pasajeros) cada 10 o
15min mientras que horas de baja demanda podr hacerlo un Civia III (500
pasajeros) cada 30min, no hay capacidad sin utilizarse ni desperdicio
energtico.
Reduccin del uso del auto particular: el trnsito de vehculos particulares
representa no solo congestin sino tambin consumo de energa, sta es ms
usada para el movimiento del vehculo que de los pasajeros. En los procesos
de frenado y arranque se consume energa (fuente fsil). El tren usa energa
para el movimiento de pasajeros ms que para el propio.
Mitigacin de la congestin: se aplicarn restricciones con la puesta en
operacin del proyecto, recuperar espacios pblicos para vas sostenibles con

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transporte que precise de energa de cada persona (bicicleta y caminar). Las
vas quedarn despejadas permitiendo mayor flujo y eliminando trfico.

Anexo N20 Energas de fuente renovable de mayor potencial en el

Per
Undimotriz: energa elctrica a partir del movimiento de olas, es uno de los
tipos de energa renovable ms estudiadas. Su principal caracterstica es que
se puede predecir condiciones ptimas de oleaje que permiten mayor
eficiencia en su proceso, esto representa costes menores respecto de la
marmotriz.
En el Per la investigacin es limitada, en la franja costera nacional se
encuentran las ciudades de mayor densidad poblacional: debe ser tema de
investigacin y promocin. Al estar las ciudades cerca del litoral las distancias
desde plantas de generacin hasta puntos de alimentacin son menores que
en una hidroelctrica.
Deber ser estudiada para determinar su verdadero potencial de explotacin
como incremento del suministro energtico en la costa peruana. Segn
investigaciones preliminares la capacidad sera entre 15 a 25kW por metro de
ola, este valor no es muy elevado, se requerir de mejores estudios para
definir viabilidad.
Elica: el potencial elico se concentra en la costa peruana con velocidades
usuales mayores a 5m/s considerada econmicamente viable, las zonas
costeras de mayor capacidad estn al sur y norte del Per dejando a Lima
aislada.
Para el proyecto es poco viable. La energa undimotriz se ve de mejor llegada;
sin embargo a nivel de pas la energa elica puede complementar otras
fuentes de energa, en especial en las regiones de Piura, Lambayeque e Ica.
Solar fotovoltaica: se presenta en la serrana, poca continuidad en la costa y
niveles ms bajos en la selva. En las regiones de Arequipa, Moquegua y
Tacna se presentan valores de entre 6.0 a 6.5 kWh/m2. Se han desarrollado
proyectos de este tipo en estas zonas. Para Lima ser necesario realizar
estudios de viabilidad, una restriccin es la falta de continuidad de radiacin.

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Anexo N21 Mecanismo de compensacin y mitigacin de impactos

ambientales negativos
Uso de energa elctrica a partir de fuentes renovables: el transporte genera
el mayor consumo de combustibles de origen fsil responsable de la mayor
cantidad de emisiones de GEI, con uso de energa elctrica renovable la
huella de carbono del transporte se reduce notablemente.
Eficiencia energtica: caractersticas tcnicas, tecnologa empleada del
material mvil y sistemas de operacin brinda mejor aprovechamiento de
energa elctrica, se consigue mejor y mayor capacidad de transporte con
menor consumo de energa. Es tambin factor para reduccin de huella de
carbono.
Mayores espacios pblicos destinados a parques: vas exclusivas para
transporte pblico masivo, vas destinadas a autos particulares sern
reducidas. Se utilizan espacios destinando su uso a veredas, parques. La
nueva vegetacin contribuye a la reduccin de emisin de C*.
Barrera acstica y revegetacin: la medida de mitigacin de ruido producido
por el paso de trenes es colocar pantallas acsticas acompaadas por
vegetacin para su integracin con el paisaje, las plantas presentan escenario
de mitigacin por el proceso de transformacin de CO2 en O2, similar al punto
anterior.
Reduccin del uso de vehculos particulares: la reduccin de autos
particulares es un hecho, su us ser restringido y solo autorizado en casos
justificados y regulados. Disminucin de trfico, emisin de GEI de
combustin de motores es reducida.

Anexo N22 Evaluacin de impactos segn Conesa

Para la evaluacin de impactos primero se determin, segn diferentes
autores, la presencia del componente ambiental en proyectos de este tipo, es
decir, de transporte ferroviario.
Posteriormente se determin el ndice IA el cual deba ser mayor o igual a 0.80
para tomar como significativos esos impactos.

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Para cada fase del ciclo de vida del proyecto se realiz la matriz de
importancia segn los parmetros de calificacin de importancia (Conesa).

Parmetros de importancia segn Conesa

Fuente: Universidad Politcnica de Madrid

A continuacin se presentan las matrices de importancia:

Matriz de importancia: inicio/ planificacin

Impacto

Calidad
del aire

Uso de
Energa

Vegetacin

Ruido

Paisaje

Intensidad
Extencin
Momento
Persistencia
Reversibilidad
Sinergia
Acumulacin
Efecto
Periocidad
Recuperabilidad

-1
-1
-4
-1
-1
-1
-1
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-2
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-2
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-4
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-1

-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1

Importancia

-17

-21

-13

-22

-13

-15

-13

Fuente: elaboracin propia

Accesibilidad Policentrismo

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Matriz de importancia: ejecucin

Impacto

Calidad
del aire

Uso
de Energa

Vegetacin

Ruido

Paisaje

Accesibilidad

Policentrismo

Intensidad
Extencin
Momento
Persistencia
Reversibilidad
Sinergia
Acumulacin
Efecto
Periocidad
Recuperabilidad

-1
-2
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1

-2
-2
-1
-1
-1
-1
-1
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-2
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-2
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-2
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-2

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-1
-1
-1

-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1

Importancia

-15

-18

-16

-28

-32

-13

-13

Fuente: elaboracin propia

Matriz de importancia: control y cierre

Impacto

Calidad
del aire

Uso
Vegetacin Ruido
de Energa

Intensidad
Extencin
Momento
Persistencia
Reversibilidad
Sinergia
Acumulacin
Efecto
Periocidad
Recuperabilidad

-1
-2
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1

-1
-2
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1

-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1

-1
-1
-1
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-1
-1
-1
-1
-1
-1

-1
-2
-1
-1
-1
-2
-1
-1
-1
-1

2
2
4
2
4
4
1
4
4
4

4
4
2
4
2
2
4
4
4
2

Importancia

-15

-15

-13

-13

-16

37

44

Paisaje

Accesibilidad Policentrismo

Fuente: elaboracin propia

Matriz de importancia: operacin y mantenimiento

Impacto

Calidad
del aire

Uso
Vegetacin Ruido
de Energa

Intensidad
Extencin
Momento
Persistencia
Reversibilidad
Sinergia
Acumulacin
Efecto
Periocidad
Recuperabilidad

12
8
2
4
4
4
4
4
4
8

8
8
4
4
2
4
4
4
4
8

2
2
4
4
1
2
4
4
4
2

4
2
4
4
1
1
4
1
1
2

1
2
4
2
2
2
4
1
2
2

12
4
4
4
4
4
1
4
4
4

8
4
2
4
2
4
4
4
4
8

Importancia

86

74

35

34

26

73

64

Paisaje Accesibilidad Policentrismo

Fuente: elaboracin propia

Las siguientes figuras presentan las unidades de importancia ponderada para

cada componente ambiental.

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De acuerdo a cada subsistema se presentan diferentes UIP, stas fueron
utilizadas para determinar los factores y aspectos ambientales ms
significativos.

Unidad de Importancia Ponderada (UIP) segn Conesa

Fuente: Universidad Politcnica de Madrid

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Anexo N23 Modelo de influencia a travs de regresin lineal mltiple

Se utiliz el programa SPSS 22 para determinar la influencia de las variables
en ausencia y presencia del proyecto. SPSS 22 de IBM analiza regresiones
de diferente naturaleza, en este caso lineales de variable mltiple.
En ausencia del proyecto se usa los datos de la siguiente tabla.
Influencia de variables en el costo sin proyecto (en los prximos 100 aos)
Rutas
(tramos)
1
A
2
1
B
2
1
C
2
1
D
2
1
E
2
1
F
2

km
53.5
53.5
34.5
34.5
29
29
14
14
19
19
19
19
338

tiempo
Emisiones de
empleado (min)
C* (MTon)
90
90
70
70
60
60
60
60
45
45
60
60

Energa
(TWh)

93.18
93.18
60.09
60.09
50.51
50.51
24.38
24.38
33.09
33.09
33.09
33.09

708.2
708.2
456.7
456.7
383.9
383.9
185.3
185.3
251.5
251.5
251.5
251.5

588.67

4474.1

Sonido
Costo: prdidas (US$
promedio (dB)
millones)
85
85
85
85
85
85
85
85
85
85
85
85

221597.6
221597.6
142899.4
142899.4
120118.3
120118.3
57988.2
57988.2
78698.2
78698.2
78698.2
78698.2

1400000

Fuente: elaboracin propia

Se obtuvo como resumen del modelo los siguientes datos:

Resumen del modelo en ausencia del proyecto.

Fuente: elaboracin propia con programa SPSS 22

Predictores del modelo son la energa y el tiempo empleado. Es redundante

el sonido por lo que el programa lo suprimi del anlisis.

Coeficientes del modelo y significancia

Fuente: elaboracin propia con programa SPSS 22

PUCP. Tesis para optar el ttulo profesional de Ingeniero Civil

El parmetro Durbin Watson se encuentra en el intervalo de -1 y 1.5 lo cual
es correcto. Se obtuvieron el intercepto y los coeficientes presentados.
Los grficos de relacin son los siguientes en formato matricial:

Grficos de correlacin en presentacin matricial (ausencia del proyecto)

Fuente: elaboracin propia con programa SPSS 22

En presencia del proyecto se usa los datos de la siguiente tabla.

Influencia de variables en el costo con proyecto (ciclo de vida del proyecto)
Lneas
(tramos)
A
B
C
D
E
F

1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2

km
53.5
53.5
34.5
34.5
29
29
14
14
19
19
19
19
338

tiempo
Emisiones de
empleado (min)
C* (MTon)
50
50
33.5
33.5
30
30
15
15
20
20
22.5
22.5

Energa
(TWh)

1.34
1.34
0.86
0.86
0.73
0.73
0.35
0.35
0.48
0.48
0.48
0.48

3.88
3.88
2.50
2.50
2.10
2.10
1.02
1.02
1.38
1.38
1.38
1.38

8.46

24.5

Costo ciclo de vida

Sonido
promedio (dB)
(US$ millones)
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55

1740.8
1740.8
1122.6
1122.6
943.6
943.6
455.5
455.5
618.2
618.2
618.2
618.2

10998

Fuente: elaboracin propia

De la misma manera que en el caso sin proyecto se presenta el resumen con

los valores en presencia del proyecto y los coeficientes estandarizados del
modelo de regresin lineal mltiple.

PUCP. Tesis para optar el ttulo profesional de Ingeniero Civil

Resumen del modelo en presencia del proyecto.

Fuente: elaboracin propia con programa SPSS 22

Coeficientes del modelo y significancia

Fuente: elaboracin propia con programa SPSS 22

Grficos de correlacin en presentacin matricial (presencia del proyecto)

Fuente: elaboracin propia con programa SPSS 22

PUCP. Tesis para optar el ttulo profesional de Ingeniero Civil

Anexo N24 Clculos de energa, emisiones y distancias recorridas

Se presenta la siguiente programacin de trenes la cual es aproximada y
general. Las frecuencias exactas as como la composicin del tren de
pasajeros Civia sern definidas segn demanda de cada lnea y horario.
El servicio opera durante 19 horas dando inicio a las 5:00 horas de cada da,
durante la primera hora la demanda es creciente relativamente baja.
A diferencia del metro se establece horarios fijos en los trenes de cercanas,
de esta manera los ciudadanos sabrn hora de llegada segn cada estacin
ahorrando tiempos de incertidumbre.
Por la maana y tarde en horas de mayor demanda se indica que el tren Civia
deber llegar en composicin V triple para poder atender la afluencia.

Trnsito de trenes diario para todas las lneas (un sentido)

Horarios

Intervalo (min) N de trenes Composicin Civia Energa (kWh/km)

5:00 - 6:00
6:00 - 8:30
8:30 - 11:30
11:30 - 14:00
14:00 - 16:30
16:30 - 19:30
19:30 - 21:30
21:30 - 24:00

30
10
20
10
30
10
15
30

3
15
9
15
5
18
8
5

V doble
V triple
V doble
V doble
V doble
V triple
V doble
V simple

10.8
16.2
10.8
10.8
10.8
16.2
10.8
5.4

Fuente: elaboracin propia

Para cada composicin del tren Civia se consumen los valores indicados de
energa por km recorrido. La siguiente tabla presenta el clculo de energa
que demandar el sistema.
Lnea
Horarios

A (107km) B (69km) C (58km) D (28km)

E (38km) F (38km)

Energa (kWh)

5:00 - 6:00
6:00 - 8:30
8:30 - 11:30
11:30 - 14:00
14:00 - 16:30
16:30 - 19:30
19:30 - 21:30
21:30 - 24:00

6933.6
52002
20800.8
34668
11556
62402.4
18489.6
5778

212630.4

4471.2
33534
13413.6
22356
7452
40240.8
11923.2
3726

3758.4
28188
11275.2
18792
6264
33825.6
10022.4
3132

137116.8 115257.6

1814.4
13608
5443.2
9072
3024
16329.6
4838.4
1512

2462.4
18468
7387.2
12312
4104
22161.6
6566.4
2052

2462.4
18468
7387.2
12312
4104
22161.6
6566.4
2052

55641.6

75513.6

75513.6

Energa total diaria red (MWh)

Energa anual red (GWh)
Energa anual red (TJ)

Fuente: elaboracin propia

21902.4
164268
65707.2
109512
36504
197121.6
58406.4
18252
671673.6

671.7
245.16
882.6

PUCP. Tesis para optar el ttulo profesional de Ingeniero Civil

Los valores indicados de consumo energtico corresponden a peso del tren
en su capacidad total con personas de promedio 80kg. Las capacidades son
simple con 997 personas, doble con 1994 y triple con 2991 respectivamente.
Se obtuvo que es requerida 671MWh de energa cada da para poder
alimentar el sistema. En la actualidad, el consumo de energa del sector
transporte utiliza prcticamente energa de origen fsil aunque siendo gas
natural sigue siendo menos eficiente.
En el Per se consume anualmente 285 578 TJ por parte del transporte
terrestre, Lima metropolitana concentra alrededor del 60%, es decir 44740.6
cada ao. La siguiente tabla indica la potencia instalada requerida de una
central hidroelctrica para satisfacer la demanda.

Consumo de energa actual anual

285,578
79327.3
44740.6
6451.4

Per (TJ)
Per (GWh)
Lima (GWh)
Potencia requerida (MW)
Fuente: elaboracin propia

El valor obtenido es bastante alto y poco viable para realizar. Se evidencia

que el sector transporte es de lejos el ms ineficiente energticamente. En
contraste, el sistema requerira de una potencia instalada de 35.35MW
aproximadamente. El proyecto es viable.

Potencia requerida (hidroelctrica)

Energa anual requerida (GWh)
Energa diaria requerida (MWh)
Potencia de central (MW)

245.16
671.67

35.35

Fuente: elaboracin propia

Con la programacin de frecuencia de trenes presentada se hace el clculo

de la capacidad de viajes que se podran realizar aproximadamente.
La programacin de trenes se ha realizado sobre la base de la experiencia de
la ciudad de Madrid. La configuracin de ciudad es similar porque en la
periferia existe movilidad durante la maana de forma masiva hacia el centro
y viceversa durante la tarde.

PUCP. Tesis para optar el ttulo profesional de Ingeniero Civil

La poblacin en Lima es alrededor del 50% mayor que en Madrid. Por este
motivo se ha adoptado colocar una capacidad de aforo de los trenes superior
al 50% en la programacin por lnea para la ciudad de Lima en relacin con la
programacin que existe en Madrid.
Asimismo, es posible que pueda ser insuficiente la capacidad especificada del
trnsito de trenes, sin embargo es tambin una forma de promover poli
centrismo en las ciudades. La siguiente tabla muestra el clculo de pasajeros
por lnea y de la red.
Se podra transportar diariamente 2.2 millones de personas (400% ms de lo
que transportar la lnea 2 del Metro de Lima cuando est concluida). Este
valor podr variar con la programacin y demanda exacta de cada lnea
pudiendo incrementarse ligeramente de ser necesario.

Cantidad de pasajeros del proyecto

Horarios
c/ lnea
Red
5:00 - 6:00
6:00 - 8:30
8:30 - 11:30
11:30 - 14:00
14:00 - 16:30
16:30 - 19:30
19:30 - 21:30
21:30 - 24:00

11964
89730
35892
59820
19940
107676
31904
9970

366896

Diario
Anual (millones)

71784
538380
215352
358920
119640
646056
191424
59820
2201376

2201376
803.5

Fuente: elaboracin propia

Al ao se podrn transportar 804 millones de personas.

El proyecto espera mantener como mximo 30% de la flota de transporte
pblico actual con la puesta en marcha del sistema. Este 30% ir siendo
reemplazado por buses accesibles y metros ligeros como siguientes etapas
de consolidar el sistema de transporte integrado y sostenible que se necesita.
Cada kWh de energa elctrica emite a 345gr de C*, diariamente se utiliza
671673 kWh, la siguiente tabla indica que en una hora se producen 9.66Ton
de carbono equivalente producto del proyecto.

PUCP. Tesis para optar el ttulo profesional de Ingeniero Civil

Al ao se ahorrar el 70% de emisiones de carbono equivalente respecto del
actual. Es decir, se dejar de emitir 4.12 MTon anualmente.

Emisones de C* durante la vida til del proyecto

Energa diaria
(kWh)

Energa
(kWh/h)

C* (ton/h)

C* mitigado
anual (MTon)

671673.6

27986.4

9.66

4.121

Fuente: elaboracin propia

Anexo N25 Cementerio de Ferrocarriles de Puerto Eten

Puerto Eten: ciudad de historia y olvido donde exista gran movimiento
ferroviario Siglo XIX. Luego de la destruccin de miles de kilmetros de vas
ferroviarias se opt por el transporte urbano a travs de buses. Con la
implementacin de las lneas 1 y 2 del Metro se ha retomado el conocimiento
en ferrocarriles.

Locomotora siglo XIX Puerto Eten, Lambayeque Per

Fuente: fotografa propia