Sistemas de Inyección Diesel

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH
Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo

ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan
motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que
para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan
electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).
Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.

Inyeccin
Sistema
Caudal
s de
inyecci
Presin m
inyecci
DI
e
n por
max.
n
IDI
em
ejecucin carrera (bar) MV
Datos relativos al motor
VE
NE
Potenci
n a max.
n
r.p.
x
cilindros
m cilindro
(kW)
Bombas de inyeccin en linea

M
60
550
m,
e
IDI
4....6
5000
20
120
750
DI/ID
I
2....12
2800
27
MW
150
1100
DI
4.....8
2600
36
P 3000
250
950
m,
e
DI
4....12
2600
45
P 7100
250
1200
m,
DI
4....12
2500
55
e
P 8000
250
1300
m,
e
DI
6....12
2500
55
P 8500
250
1300
m,
e
DI
4....12
2500
55
H1
240
1300
DI
6.....8
2400
55
H 1000
250
1350
DI
5.....8
2200
70
Bombas de inyeccin rotativas

VE
120
1200/35
m
0
DI/ID
I
4.....6
4500
25
VE...EDC
70
1200/35 e, DI/ID
0
em
I
3.....6
4200
25
70
e,
1400/35
M
0
V
3.....6
4500
25
4500
25
VE...MV
DI/ID
I
Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales

VR..MV
135
1700
e,
M
V
DI
4, 6
800... m, DI/ID
1500 em
I
cualquier
a
1600
e,
M
V
DI
VE
8 3a)
3000
45
DI
VE
8 3a)
3000
75
Bombas de inyeccin de un cilindro

PF(R)...
150....
18000
UIS 30 2)
160
300..
75......
.
1000
2000
UIS 31 2)
300
1600
e,
M
V
UIS 32 2)
400
1800
e,
M
V
DI
VE
8 3a)
3000
80
DI
VE
8 3a)
5000
25
UIS-P1 3)
62
2050
e,
M
V
UPS 12 4)
150
1600
e,
M
V
DI
VE
8 3a)
2600
35
DI
VE
8 3a)
2600
80
DI
VE
6.....20 1500
500
UPS 20 4)
400
1800
e,
M
V
UPS
3000
1400
e,
M
V
(PF(R)
Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail

CR 5)
100
1350
e,
M
V
DI
VE(5a)/N
E
3......8
CR 6)
400
1400
e,
M
V
DI
VE(6a)/N
E
6......16 2800
5000
5b)
30
200
Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente;

MV electrovlvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin
posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a)
con dos unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS
unidad de bomba-tubera-inyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR
Common Rail 1 generacin para turismos y vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90
kW (cigeal) antes del PMS elegible libremente; 5b) hasta 5500 rpm en marcha con
freno motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y locomotoras diesel; 6a)
hasta 30 kW antes del PMS.
Tipos de sistemas de inyeccin.

Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de
suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del
mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para
hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la
carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de
impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas
vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y
procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.
Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros
Bomba de inyeccin en linea estndar PE

El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la
arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo,
que deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza
centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera

Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera
que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo
cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de
inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes
influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de
inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional.

Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el
caudal de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En
bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por
actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta
presin para todos los cilindros.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra
al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de
levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una
vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de
abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos
del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin
adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones
por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una
corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El
comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador
de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una
electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin,
en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en
dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de
motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento
actuador.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales

Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o
cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta
presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro
del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial
controlada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos
unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de
motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de
revoluciones.
Bombas de inyeccin individuales

Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y
maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo
en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador
mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin
del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el
rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la
variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de
variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo
situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con
aceites pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o
indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas.
Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo
caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin),
es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.
Sistema UIS
Sistema UPS
Unidad bomba-tubera-inyector UPS

Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata
aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a
la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de
inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la
cual es accionada por el rbol de levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin
de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones
contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida,
accionada electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso
de inyeccin en particular.
Sistema de inyeccin de acumulador

Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de
presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del
motor y del caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el
caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el
inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.
Regulacin electrnica Diesel (EDC)

Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de
potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto
ha trado en los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa
(DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en
comparacin con los procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta
forma se consigue una formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido
a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara
y la cmara de combustin principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15%
respecto a los motores de inyeccin indirecta (IDI) o precamara.
unidad de control de un sistema EDC
Relacin general del sistema

La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores
equipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el
conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado
(ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin). El caudal de inyeccin se
determina por el contrario a travs de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo
del conductor, emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad
que reconoce averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a
la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el
margen del rgimen de ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por
lo tanto, una integracin en el sistema total del vehculo.
Procesamiento de datos del sistema EDC
Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la
unidad de control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de
circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de
caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas
por un convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control,
convirtiendolas en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la
conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero
de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad
de control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o
tambin totalmente en el sensor.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles.
La seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta
por amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control.
Procesamiento de seales en la unidad de control

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre
de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de
valor fijo (ROM o Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en
particular (curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control
del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de
arranque, datos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen
durante el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las
unidades de control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta
codificacin se realiza, por parte del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los
campos caractersticos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones
deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el FlashEPROM conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se
reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria
datos variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su
funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control
por el interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde
todos los datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del
motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la
unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan
en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste
(actuadores). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de
batera, as como contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga
elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales
y son retransmitidas al microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros
sistemas.
Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel

Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que
las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la
presin y la temperatura al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente
importante la aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el
combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los
motores Diesel de inyeccin Directa (DI) arrancan espontaneamente en caso de arranque por
encima de 0 C. La temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante
el arranque con el rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de
termico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0C un
sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o camara
de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en
la cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados
"calentadores") como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto
caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de

inyeccin para vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire
en el tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con
alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente
se emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.
Las bujias de preincandescendia o calentadores pueden ir conectados electricamente en serie

o en paralelo, aunque actualmente se usa mas la conexin paralelo de forma que una bujia
averiada no afecta al funcionamiento de las otras.
Buja de espiga incandescente

La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en
un cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la
corrosin, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de
xido de magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en
serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento
regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a la
temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).
Su resistencia aumenta en las
bujas de espiga incandescente
de nueva generacin (GSK2),
al aumentar la temperatura con
mayor intensidad todava que
en las bujas de espiga
incandescente convencionales
(tipo S-RSK). Las bujas GSK2
recientes se caracterizan por
alcanzar con mayor rapidez la
temperatura necesaria para el
encendido (850 C en 4 seg.) y por una
temperatura de inercia mas baja; la
temperatura de la buja se limita as a
valores no crticos para si misma. En consecuencia, la buja de espiga incandescente puede
continuar funcionando hasta tres minutos despus del arranque. Esta incandescencia posterior
al arranque da lugar a una fase de aceleracin y calentamiento mejoradas con una reduccin
importante de emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro
de los motores Diesel.
Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente,
la bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible a
travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de conexin de la
buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo
dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se
evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se
mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de
precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C.
Tambin se pueden usar rejillas calefactoras que al pasar el aire de admisin a travs de ellas
se calienta, estas rejillas calefactadas estarn conectadas unos segundos dependiendo de la
temperatura ambiente y se desconectaran despus de unos segundos.
Unidad de control de tiempo de incandescencia

Unidad de control de pre/postcalentamiento
Dispone, para la activacin de las
bujas de espiga incandescente, de
un rel de potencia, as como de
bloques de conmutacin electrnica.
Estos bloques controlan por ejemplo
los tiempos de activacin de las
bujas de espiga incandescencte, o
bien realizan funciones de seguridad
y de supervisin. Con la ayuda de
sus funciones de diagnostico, las
unidades de control del tiempo de
incandescencia todava mas
perfeccionadas, reconocen tambin
el fallo de bujas incandescentes
aisladas, comunicandolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de
control de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la va de
corriente hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o
conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.
Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS)

Funcionamiento
El proceso de preincandescencia y de arranque se
realizada con el interruptor de arranque. Con la
posicin de la llave "encendido conectado" comienza
el proceso de preincandescencia. Al apagarse la
lampara de control de incandescencia, las bujas de
espiga incandescente estn suficientemente calientes
para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase
de arranque las gticas de combustible inyectadas se
evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido,
y el calor producido origina el proceso de combustin.
La incandescencia despus que el motor ha
arrancado contribuye a un funcionamiento de
aceleracin y de ralent sin fallos y con poca
formacin de humo y una disminucin del ruido
caracterstico del motor en fri. Si no se arranca, una
desconexin de seguridad de la buja de espiga
incandescente, impide que se descargue la batera.
En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de
control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones
existentes all, para optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de
servicio.
GESTIN ELECTRNICA DIESEL
En este articulo se estudia los distintos sistemas de

alimentacin de combustible de los modernos
motores diesel (TDi, Common Rail), as como la
gestin electrnica que los controla.
La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da
tanto en motores de "inyeccin indirecta" como en
los famosos motores de "inyeccin directa" (si
quieres ver un esquema de gestin electrnica
diesel aplicada a un motor de inyeccin indirecta
Sistema common-rail de Bosch
Dentro de los motores de inyeccin directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora
de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
Mediante bomba de
inyeccin rotativa.
Common Rail.
Inyector-bomba.
Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los
motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una
bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de
BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada
uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a
la gestin electrnica sustituyendo las partes mecnicas
que controlan la "dosificacin de combustible" as como
la "variacin de avance a la inyeccin" por unos
elementos electrnicos que van a permitir un control
mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor
consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de
Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD. Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba
electrnica con su centralita).
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada
en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o
acumulador donde estn unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita
electrnica dar la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los
cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de
gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn o acumulador es mucho
mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del
Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
3.- Sistema de Bomba-inyector en

el que se integra la bomba y el
inyector en el mismo cuerpo con
eso se consigue alcanzar
presiones de inyeccin muy altas
(2000 Bares), con lo que se
consigue una mayor eficacia y
rendimiento del motor.. Existe una
bomba-inyector por cada cilindro.
Este sistema es utilizado por el
grupo Volkswagen en
sus motores TDI de
segunda
generacin.En la figura
de arriba tenemos todos los
componentes que forman
un sistema de alimentacin
para motores TDi
de ultima generacin que
utilizan la nueva tecnologa
de la bomba-inyector.
GESTIN
ELECTRNICA DIESEL (Funcionamiento)

En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica aplicada a los
motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado
en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el
combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la
Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las
partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la
"variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van
a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor
potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los
motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como
los TDdi de FORD.
La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de
"inyeccin indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los
motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi
motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de
ambos motores vamos hacer una introducin.
En un motor de "inyeccin indirecta" (cmara de turbulencia) el combustible se inyecta
dentro de la cmara de turbulencia quemandose una parte de el. La presin aumenta de modo
que los gases de combustin y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la
cmara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cmara de combustin donde se produce la
quema de combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presin en el interior de la
camara de combustin, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de
sus principales ventajas, asi

como unas caracteristicas
constructivas del motor mas
sencillas que los hace mas
baratos de fabricar.
Las desventajas de estos
motores son: menor potencia,
un mayor consumo de
combustible y un peor de
arranque en frio.
En un motor de "inyeccin
directa" el combustible es
inyectado directamente en la
cmara de combustin del
cilindro, lo cual proporciona un
quemado mas eficaz y un bajo
consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de
estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas
dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustin.
Para minimizar estos inconvenientes
sobre todo el del ruido y las
vibraciones del motor, se ha
diseado el motor de forma que se
mejore la combustin, facilitando la
entrada de aire a la cmara de
combustin de forma que el aire
aspirado por el motor tenga una
fuerte rotacin. Esto junto a la forma
de la cmara de combustin, crea
una fuerte turbulencia durante el
tiempo de compresin. Los difusores
de los inyectores llevan 5 orificios
que junto con la alta presin de
inyeccin ejecutada en dos pasos,
distribuye el combustible finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo cual
proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una reduccin de los
gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin de la mezcla de
combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de
inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del
inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en
su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la
formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta
una cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas
la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible
cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador

asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un
funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin
de combustin es mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de
alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata del
motor.
Funcionamiento
Inyector de tetn:
1.- Aguja del
inyector; 2.- Cuerpo
del inyector; 3.Cono de impulsin;
4.- Cmara de
presin; 5.- Tetn
de inyeccin.
Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios".

El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en dos etapas a
travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la cmara de combustion junto
con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja
dosificadora. Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se
eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del
combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistn de la bomba sigue
desplazandose, la presin aumenta. A unos
300 bar, vence la fuerza la muelle mas
fuerte (muelle de inyeccion principal). La
aguja del difusor se eleva entonces un poco
mas, y el combustible restante es inyectado
a la camara de combustion a alta presion
quemando el caudal de combustible
inyectado. Esto producira una ignicin y
combustion mas suaves.
A medida que la bomba de inyeccin envia
mas combustible que el que puede pasar a
travs de los orificios de los difusores, a una
presin de apertura, la presin asciende
hasta 900 bar durante el proceso de
inyeccin. Esto implica una distribucin fina
mxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustin.
De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que
lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyeccin.
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con
gestin electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa..
Regulacin del caudal de inyeccin de combustible

La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo momento por la
unidad de control (EDC), para ello utiliza la informacin que recibe de los distintos sensores y
enva ordenes en forma de seales elctricas a la bomba de inyeccin (bomba electrnica) en
concreto al servomotor que mueve mediante un perno excntrico la corredera de regulacin.
No existe unin entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
Si hay una exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyeccin es limitada en
funcin de una curva caracterstica que tiene memorizada la unidad de control para reducir las
emisiones contaminantes.
De la informacin que recibe de los

distintos sensores la unidad de control,
toma como prioritarios para el calculo de la
cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros del motor a los que recibe de:
- Sensor pedal acelerador
- Sensor de temperatura del motor y
combustible
- Sensor de rpm
- Caudalimetro
- Sensor de posicin del regulador de
caudal de inyeccin de la bomba
electrnica.
Como informaciones secundarias las
recibe:
- Contacto del pedal de embrague
- Contacto del pedal de freno.
Factores de influencia priortaria a la hora de regular el caudal de combustible a

inyectar
Sensor pedal del acelerador
Los motores
diesel con gestin
electrnica no
llevan cable o
articulacin que
una el pedal del
acelerador con la
bomba de
inyeccin. En su
lugar la bomba
recibe
informacin sobre
la posicin del
pedal del
acelerador a
travs de la ECU que interpreta la seal elctrica que recibe del potencimetro que se mueve
empujado por el pedal del acelerador.
El potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la tensin de salida una seal que varia con
la posicin del potencimetro y, por lo tanto, con la posicin del acelerador.
El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de la posicin
inicial del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90
grados aproximadamente.
Microinterruptor de ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro
lleva un microinterruptor de ralent que cierra y pone a tierra una conexin, cuando se deja de
pisar el pedal del acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehculo tiene transmisin de marchas automtica, el sensor
de posicin del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a
tierra un circuito cuando se presiona totalmente el acelerador.
Funcin de sustitucin
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda
llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avera.
Sensor de temperatura del motor y del combustible
Para hacer un calculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad de control
tambin tiene en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del combustible a inyectar.
La temperatura del combustible es determinado por un sensor incluido en el interior de la
bomba de inyeccin y la temperatura del motor es determinado por un sensor instalado en el
conducto del liquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la
temperatura interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de
temperatura (NTC).
La informacin que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para modificar o
activar:
- El ngulo de avance a la inyeccin.
- El ventilador de refrigeracin del radiador del motor.
- Las funciones de diagnosis.
- Las bujas de incandescencia.
Si una de estas seales se pierde o
ambas, la temperatura del motor y la
del combustible son sustituidas por
unos valores de repuesto
memorizados por la unidad de control.
Sensor de n rpm y punto muerto superior PMS
El numero de rpm que gira el motor es uno de
los principales factores que la unidad de control
tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad
de combustible a inyectar.
Si el sensor de rpm manda una seal errnea o
se corta, la unidad de control activa un
programa de emergencia. La seal del sensor
de aguja del inyector se toma como referencia
para este propsito.
La cantidad de combustible a inyectar es
reducida, el comienzo de la inyeccin tambin
es modificada retrasandola y el control de la
presin de carga del turbo se modifica para que
de menos potencia durante la operacin de
emergencia.
Si falla la seal de sustitucin de la velocidad de giro del motor (sensor de aguja del inyector) el
motor se para.
Caudalimetro La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el caudalmetro. El
mapa de humos registrado en la unidad de control limita la cantidad de combustible a inyectar
si la entrada de aire es demasiado baja para una combustin completa del combustible
inyectado que provocara un exceso de humos.
Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control activa el programa de emergencia.
Sensor de posicin del regulador de caudal

de inyeccin
El sensor de posicin es un transductor
inductivo sin contactos, conocido como
HDK o anillo semidiferencial. Esta
constituido por una bobina circundada
por un ncleo de hierro mvil, que se
encuentra unido al eje del servomotor.
Para determinar que posicin ocupa el
regulador de caudal de la bomba de
inyeccin por la unidad de control y por
tanto saber la cantidad de combustible
inyectado por los inyectores. El sensor
de posicin esta conectado fsicamente
a la leva excntrica que mueve la
corredera de regulacin (bomba de
inyeccin). La seal de posicin de la
excntrica es recibida por la unidad de
control.
Si esta seal falla el funcionamiento del motor
es interrumpido por razones de seguridad.
Cartografa de inyeccin (Mapa de humos)
La cantidad de combustible a inyectar es
determinado teniendo en cuenta tambin la
cartografa de inyeccin que esta memorizada
en la unidad de control y que intenta en todo
momento evitar la emisin de contaminantes
(humo negro).
Si el volumen de aire aspirado es demasiado
bajo la cantidad de combustible inyectado es
limitado a un valor que no provoque humos
negros.
Factores de influencia secundaria a la hora de regular el caudal de combustible

a inyectar
Contacto del pedal del embrague
Para suprimir los tirones en el automvil se puede
intervenir en la cantidad de combustible a inyectar. Para
ello la unidad de control debe saber cuando se acta
sobre el pedal del embargue. Cuando el embrague es
acoplado o embragado la cantidad de inyeccin es
brevemente reducida.
Contacto del pedal de freno y contacto de freno

La posicin del pedal del freno es determinada por un contacto y ademas tenemos otro
contacto que acta por razones de seguridad (sistema redundante). La unidad de control
registra este factor. En suma, los dos contactos usan esas seales para comprobar tambin la
seal que manda el sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la
vez).
Esto previene que el freno sea activado.

Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no estn en la
misma posicin la unidad de control activa el programa de emergencia
que interviene en la cantidad de combustible a inyectar.
El dispositivo de regulacin del caudal de combustible a inyectar se
encuentra dentro de la bomba de inyeccin y actuara siguiendo las
ordenes que le manda la unidad de control, El funcionamiento de este
dispositivo lo veremos en el siguiente capitulo.
Control del comienzo de la inyeccin.

El punto de comienzo de la inyeccin de combustible influye sobre varias caractersticas del
motor como es: la respuesta al arranque, los ruidos, el consumo de combustible y finalmente en
las emisiones del escape. La funcin del dispositivo de control del comienzo de la inyeccin es
determinar el punto exacto de giro del motor en el que hay que inyectar el combustible.
La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyeccin dependiendo de factores
influyentes que veremos mas adelante y acta sobre la electrovlvula de avance a la inyeccin
situada en la bomba inyectora. La elevada exactitud del comienzo de inyeccin se garantiza
mediante un circuito regulador. Para ello un detector de alzada de aguja, capta el comienzo de
inyeccin exacto en el inyector y lo compara con el inicio de inyeccin programado. Una
desviacin tiene como consecuencia una modificacin de la relacin de impulsos de control de
la electrovlvula del variador de avance La relacin de impulsos elctricos se modifica hasta
que la desviacin de la regulacin tenga un valor cero.
Factores influyentes
Cartografa de comienzo a la inyeccin
La unidad de control tiene memorizado un
mapa de comienzo de la inyeccin. Este
mapa toma como referencia principal el n de
rpm del motor y la cantidad de combustible
inyectado. Como parmetro corrector se
utiliza la temperatura del motor que acta
tambin sobre el comienzo de la inyeccin.
La cartografa se ha determinado
empricamente y representa un optimo
compromiso entre el buen funcionamiento
del motor y el control de las emisiones.
Volumen de combustible calculado
El punto de comienzo de la inyeccin debe ser adelantado cuando aumenta la cantidad de
combustible inyectado y la velocidad del motor por que el ciclo de inyeccin se hace mas largo.
El valor terico usado para el comienzo de la inyeccin depende de la cartografa de avance al
comienzo de la inyeccin.
El sensor de n rpm del motor y del punto muerto superior (PMS)

El sensor de n rpm en conjunto con una rueda fnica fijada en el cigeal
suministra la seal a la unidad de control que indica cuando esta el motor
en el PMS para cada cilindro.
Si el sensor de n rpm da fallos se activa el programa de emergencia y
sustituye la seal defectuosa por la seal del sensor de alzada de aguja
del inyector.
En modo de emergencia, el comienzo de la inyeccin es controlado en
circuito abierto (opuesto al control del circuito cerrado), la cantidad de
inyeccin de combustible es reducida y la presin de carga del turbo es
cortado.
Si la seal de sustitucin del n de rpm del motor tambin falla, se para el
motor.
Sensor de temperatura del motor

Es el mismo sensor que el utilizado para calcular el cantidad de combustible a inyectar. Para
compensar el retardo de la combustin del fuel cuando el motor esta fri, el punto de comienzo
de la inyeccin debe ser adelantado.
La seal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyeccin que esta memorizado
en la cartografa de la unidad de control.
Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de la inyeccin en funcin de la
temperatura
Sensor de alzada de aguja
Este sensor o detector esta situado en el interior de uno de los inyectores y transmite una seal
elctrica a la unidad de control cuando se produce la inyeccin de combustible por parte de
este inyector. De la seal que manda este sensor la unidad de control sabe en todo momento el
punto de comienzo de inyeccin real del motor y lo compara con la seal que le manda el
sensor de rpm y PMS que le proporciona el valor de referencia, con estos dos valores mas el
valor terico de la cartografa de comienzo de inyeccin que tiene memorizada, la unidad de
control determinara
si hay una desviacin entre el valor real y el terico y lo corregir actuando sobre la
electrovlvula de control de comienzo de inyeccin situada en la bomba inyectora.
El sensor o detector de elevacin de la aguja consta de una bobina magntica enrollada

alrededor de un ncleo magntico. La bobina esta alimentada por una tensin de corriente
continua, regulada de modo que la corriente permanece constante, con independencia de las
variaciones de temperatura. Cuando comienza la inyeccin el ncleo magntico (conectado a la
aguja) se mueve hacia arriba perturbando el campo magntico. Esto produce una variacin de
tensin en la alimentacin. La ECU determina cuando comienza la inyeccin en ese inyector
registrando dicha variacin de tensin.
Si la seal se pierde se activa el programa de emergencia
El dispositivo de avance a la inyeccin se encuentra dentro de la bomba de inyeccin y
funcionara siguiendo las ordenes que le enva la unidad de control. El funcionamiento de este
dispositivo lo veremos en el prximo capitulo.
Sistema de recirculacin de gases de escape.

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrgeno (Nox), se
utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que

reenva una parte de los gases
de escape al colector de
admisin, con ello se consigue
que descienda el contenido de
oxigeno en el aire de admisin
que provoca un descenso en la
temperatura de combustin
que reduce el oxido de
nitrgeno (Nox).
Cuando debe activarse el
sistema EGR y cual es la
cantidad de gases de escape
que deben ser enviados al
colector de admisin, es
calculado por la unidad de
control, teniendo en cuenta el
rgimen motor (n de rpm), el
caudal de combustible
inyectado, el caudal de aire
aspirado, la temperatura del
motor y la presin atmosfrica
reinante. La unidad de control
tiene memorizado una
cartografa EGR que teniendo
en cuenta los parmetros anteriores acta sobre la
electrovlvula de control de vaci para abrir la vlvula EGR y se provoque la recirculacin de
los gases de escape a la admisin.
Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura
normal del motor (no se activa con el motor a ralent ni en aceleraciones fuertes).
De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU acta sobre una electrovlvula de control de vaco.
Esta vlvula da paso o cierra la depresin procedente de la bomba de vaco. De esta forma la
vlvula de recirculacin de gases (vlvula EGR) abre o cierra permitiendo o no la recirculacin
de gases del colector de escape al colector de admisin.
Sistema de control de la presin del Turbocompresor

El control de la presin del turbo va estar condicionado por la gestin electrnica que se
encarga de controlar la sobrepresin del turbo por medio de una electrovlvula.
Las caractersticas principales de este sistema de control son:
- Permite sobrepasar el valor de mxima presin de carga.
- A altos regmenes del motor (RPM), la sobrepresin esta limitada.
- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.
La presin de carga en el colector de admisin es controlada por la "vlvula wastegate". La

presin de carga bsica es relativamente baja, pero la ECU puede aumentarla reduciendo la
presin de regulacin que acta sobre la "vlvula wastegate" mediante la "electrovlvula de
control de la presin".
Presin de carga bsica
Cuando el motor funciona con la presin de carga bsica en el colector de admisin, no acta
la "vlvula regulacin turbo", por lo que toda la presin de regulacin presiona sobre la
membrana de la "vlvula wastegate". Cuando la presin de carga en el colector de admisin
aumenta hasta el valor mximo, la "vlvula wastegate" abre y una parte de los gases de escape
son desviados directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina del turbo lo cual limita la
presin de carga en el colector de admisin.
Presin de carga modificada
Cuando la ECU calcula que puede
permitir una presin de carga mas
alta en el colector de admisin,
ordena a la vlvula de regulacin
turbo que desvi parte de la presin
de regulacin que incide sobre la
membrana de la "vlvula wastegate"
hacia la entrada del colector de
admisin antes del turbo. De esta
forma se consigue que la presin de
regulacin que incide sobre la
membrana de la "vlvula wastegate"
se reduzca, por lo que esta vlvula se
abrir mas tarde permitiendo un
aumento en la presin de carga en el
colector de admisin. La ECU permite
este aumento de presin teniendo en
cuenta el valor de la presin
atmosfrica circundante y del rgimen
motor (RPM).
La "vlvula de regulacin turbo"
desva parte de la presin de
regulacin que tiene que incidir sobre
la membrana de la "vlvula
wastegate" y la hace retornar a la
entrada del colector de admisin.
Compensacin de altura automtica
La ECU recibe informacin, por un lado de la presin de
carga en el colector de admisin desde el "sensor de
sobrepresin" y por otro lado de la presin atmosfrica desde
el sensor incorporado en la misma unidad de control como el
sensor de sobrepresin. Con esta informacin y con la seal
que le manda el sensor de temperatura del aire de admisin,
la unidad de control compensa la presin de carga en el
colector de admisin, actuando sobre la "electrovlvula de
control de la presin" cuando el vehculo circula por elevadas
altitudes (puertos de montaa) o a
diferentes temperaturas (verano o
invierno). Como se ve con la gestin
electrnica la potencia no disminuir
aunque cambien las condiciones
externas al vehculo (altitud,
temperatura).
Sistema de arranque en fri

Del control de arranque en frio del motor se encarga la unidad de control. Este proceso se
divide en dos fases:
- Fase de preincandescencia
- Fase de postincandecencia
Fase de preincandescencia
Gracias a la buena respuesta de
los motores de inyeccin directa al
arranque en fri, la fase de
preincandescencia solo es
necesaria para temperaturas
ambiente menores de +9, la
unidad de control recibe la
correspondiente temperatura del
sensor de temperatura del motor.
La duracin del periodo de
preincandescencia depende del
valor de la temperatura que enva
este sensor. Un testigo en el panel
de instrumentos indica al
conductor cuando se termina la fase de preincandescencia.
Nota: El testigo de incandescencia tiene dos funciones: la vista anteriormente y una vez que ha
arrancado el motor para indicar que hay un fallo de emergencia que ha detectado la gestin
electrnica y que avisa al conductor
La fase de postincandescencia
Esta fase se activa despus de que se arranca el motor, manteniendo las bujas de
incandescencia funcionando durante unos segundos despus de arrancado el motor con ello se
consigue una combustin mas eficiente de la mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones
del motor a la vez que reduce la emisin de hidrocarburos.
La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500 rpm.
Unidad de control electrnica (ECU)

Los motores diesel con gestin electrnica al igual que los motores de inyeccin de gasolina,
llevan una unidad de control electrnica (ECU) o centralita. La unidad de control es de tcnica
digital, funciona como un ordenador, tiene un microprocesador que compara las distintas
seales que recibe del exterior (sensores) con un programa interno grabado en memoria y
como resultado genera unas seales de control que manda a los distintos dispositivos
exteriores que hacen que el motor funcione. La ECU adapta continuamente sus seales de
control al funcionamiento del motor. La unidad de control esta colocada en el habitculo de los
pasajeros para protegerla de las influencias externas.
El hecho de usar una ECU tiene la ventaja de reducir el consumo de combustible, mantener
bajos los niveles de emisiones de escape al tiempo que mejora el rendimiento del motor y la
conduccin.
La ECU controla el rgimen de ralent del motor, tambin se encarga de limitar el rgimen
mximo de revoluciones reduciendo la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros.
Si el aire que aspira el motor alcanza temperaturas altas o al decrecer la densidad del aire, la
ECU reduce la cantidad de inyeccin a plena carga a fin de limitar la formacin de humos de
escape. La ECU tambin reduce la cantidad de inyeccin de combustible a plena carga, si la
temperatura refrigerante motor alcanza valores muy elevados que puedan poner en peligro el
motor.
Las seales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas continuamente, en el
caso de que falle alguna seal o sea defectuosa la ECU adopta valores sustitutivos fijos que
permitan la conduccin del vehculo hasta que se pueda arreglar la avera.
Si hay alguna avera en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU. La informacin

sobre la avera podr leerla el mecnico en el taller conectando un aparato de diagnosis al
conector que hay en el vehculo a tal efecto.
Si se averan los sensores o los elementos de ajuste que podran suponer daos en el motor o
conducir a un funcionamiento fuera de control del vehculo, se desconecta entonces el sistema
de inyeccin, parndose lgicamente el vehculo.
Para informar al conductor de que algn sistema del motor esta fallando, la ECU enciende un
testigo en el tablero de instrumentos.
El testigo se enciende cuando cuando hay un fallo en alguno de los siguientes
componentes:
Sensor de elevacin de aguja.
Sensor de impulsos (rpm.).
Sensor de posicin, regulador de caudal de combustible.
Sensor de posicin del pedal del acelerador.
Vlvula EGR.
Servomotor, regulador de caudal de combustible.
Vlvula magntica de avance a la inyeccin.
El testigo de avera cuando se enciende indica al conductor que debe dirigirse al taller para
hacer una revisin del vehculo.
Diagnosis: Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as como para poder
hacer pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten necesitamos un aparato de diagnosis
que nos va a servir para:
Leer los cdigos de avera, as como identificarlos.
Solicitar datos sobre el estado actual de las seales de los sensores y compararlas con
los valores tericos de los manuales de verificacin.
Hacer pruebas de funcionamiento sobre los distintos componentes elctricos

(electrovalvulas, rels, etc.) del sistema motor, as como de otros sistemas (ABS,
servodireccin, cierre centralizado, etc.)-
Se pueden hacer ajustes, esto nos va permitir variar en n de rpm en ralent as como
la cantidad de combustible a inyectar. Adems se pueden ajustar el avance a la
inyeccin y la cantidad de reenvi de los gases de escape (sistema EGR).
Seales de entrada a la ECU:

1- Seal del sensor de posicin del servomotor y
seal del sensor de temperatura del combustible.
2- Seal del sensor de elevacin de aguja.
3- Seal del sensor de rgimen (rpm).
4- Seal del sensor de temperatura del refrigerante motor.

5- Seal del sensor de sobrepresin del turbo.
6- Seal del medidor del volumen de aire y seal
del sensor NTC de temperatura de aire.
7- Seales del sensor de posicin del pedal del acelerador.
ECU- Seal del sensor de presin atmosfrica que
se encuentra en la misma ECU.
Se tienen otras seales de entrada en caso de que el vehculo
monte caja de cambios automtica,
aire acondicionado e immovilizador.
Seales de salida de la ECU:

1- Seal de control del servomotor,
seal de control de la vlvula
magntica y seal de control de la
vlvula de STOP.
2- Seal de control del rele que
alimenta a las bujas.
3- Bujas de incandescencia. En este
caso tenemos 5 bujas
por que el motor es de 5 cilindros.
4- Seal de control del rel que
alimenta a los electroventiladores.
5- Electroventiladores de
refrigeracin del motor.
6- Seal de control del sistema EGR.
7- Seal de control de la presin del
tubo.
Se tienen otras seales de salida
en caso de que el vehculo monte
inmovilizador y otros extras.
Adaptacin de la bomba de inyeccin rotativa a la gestin electrnica

Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan
"bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su constitucin
se basa en las bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a
denominar "bombas mecnicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias
que requiere la gestin electronica. Como se ve la constitucin de ambas bombas es muy
parecida en sus partes comunes. Cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los
cilindros, as como el control del avance a la inyeccin. Las bombas electronicas se pueden
dividir en dos tipos segun el sistema de bombeo de combustible: las bombas de embolo axial y
la bomba de embolos radiales. Nosotros vamos a estudiar la primera.
Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas:
- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto
la bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de
inyeccin.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.
Dispositivo de regulacin del caudal de combustible

La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de
un motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta
controlado electrnicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar,
moviendo mediante su eje una pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor
en un movimiento lineal para desplazar la "corredera de regulacin"
Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada por el servomotor,
existe un "sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU
de la posicin de la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un
valor terico que tiene en memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor
para posicionar la corredera hasta que la seal del sensor coincida con el valor terico de la
ECU.
El sensor de posicin es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo
semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un ncleo de hierro mvil, que
se encuentra unido al eje del servomotor.
Al lado del sensor de posicin se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro de
la bomba de inyeccin.
Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor ser la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. En la figura la "corredera de regulacin" ocupa la posicin de mximo volumen de
combustible a inyectar, por la tanto la distancia "D" es mxima. La mxima cantidad de
combustible que inyecta este tipo de bombas en cada embolada es de 4 cm 3. El caudal de
inyeccin puede modificarse constantemente entre cero y el valor mximo (por ejemplo: para el
arranque en frio). En estado sin corriente, muelles de reposicin esistentes en el
servomecanismo giratorio ajustan a "cero" el caudal de alimentacin de combustible, por
razones de seguridad. El servomotor tiene un giro limitado de 60, con movimientos ngulares
extremadamente precisos, de grado en grado lo que determina la posicin en cada momento
de la corredera de regulacin.
Dispositivo variador de avance de la inyeccin

El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los
utilizados en las bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el
interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presin del
gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la presin en el interior de la bomba
depende del n de rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la presin. El movimiento
axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del disco de
levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten
con cierta antelacin el disco de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de la
inyeccin.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un
motor de cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.
La electrovlvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una bomba electrnica

de una bomba mecnica. Esta vlvula esta controlada electrnicamente por medio de la ECU y
se encarga de controlar la presin que hace el gas-oil sobre el embolo del variador. Cuando la
vlvula esta en reposo es decir no recibe seales de la ECU permanecer cerrada y se
produce un adelanto en el comienzo de la inyeccin. Cuando la vlvula reciba ordenes de la
ECU de abrirse, la presin sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un retraso en el
comienzo de la inyeccin.

Bomba de inyeccin en linea
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada
por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en
turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas
pequeas y mas aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy
robusta y de una fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y
que estn limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados
pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo,
colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los
elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o
hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la
bomba.
Circuito de combustible
La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra
combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta
compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada al
depsito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapn de llenado va
provisto de un orificio de puesta en atmsfera del depsito.

La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de
inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este
combustible tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y
tambin puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga controla la
presin del combustible en el circuito.
En vehculos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin
estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se
encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del
motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentacin de
la bomba de inyeccin, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de
descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de tuberas,
el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de descarga y
de la tubera de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede
utilizarse un circuito de alimentacin como el representado en la figura inferior derecha. En este
circuito el filtro de combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a travs de la cual una
parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando
eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de
admisin de la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la tubera de
retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba de inyeccin e impide
que se formen burbujas de gas.
Bombas de alimentacin
Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin
de la bomba de inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a
la cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de aprox., 1 bar para
garantizar el llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un
depsito de combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin (depsito de
gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentacin. Es este ultimo caso, el depsito de
combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin.
La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba
de inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de
inyeccin. Ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve
para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o
tras efectuar operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la bomba se
acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.
Bomba de alimentacin de simple efecto

Esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4). El
mbolo es empujado por una leva excntrica (1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un
perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7) instalada en lado de
alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es
impulsado desde la cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que
retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de
alimentacin aspira tambin combustible desde el depsito del mismo, haciendolo
pasar por un pre-purificador (8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6).
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de
trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a
hacerse cero si la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin
protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.
Bomba de alimentacin de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara
de admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en
una cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo tiempo que hace
la admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza carrera intermedia. A
cada carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado
a una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la
bomba de inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y
de admisin. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de
alimentacin nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el
filtro de combustible tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual
pueda retornar el depsito el exceso de combustible bombeado.
Aplicaciones de las bombas de inyeccin en linea

Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200
kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyeccin en linea.
Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses.
Pero tambin se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrcolas, as como en la maquinaria
de construccin, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers.
Otro campo de aplicacin de las bombas de inyeccin en linea es en los motores navales y en
grupos electrgenos.
Bosch es el principal constructor de bombas de inyeccin en linea y las denomina: PE. Existen
bombas de distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los
tipos de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan en los mximos y
mnimos. Dentro de las bombas de inyeccin en linea PE existen dos construcciones distintas.
Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".
Clasificacin de la bombas de inyeccin en linea PE

Caractersticas: Tipos:
Presin de
inyeccin (bar)
Aplicacin
Potencia por
cilindro
(kW/cilindro)
MW
P3000
P7100
550
750
1100
950
1300
Turismos
y
vehculos
de
transporte
20
Camiones ligeros y
medianos, tractores,
motores industriales
27
36
60
Camiones
de gran
tonelaje,
motores
industriales
160
En la configuracin de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba

directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsin
(1) contra el cuerpo de la bomba por el portavlvula de presin. Las presiones que se generan
dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentacin, siendo absorbidas
estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones mximas estn
limitadas a 400 bar en las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A".
En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el
impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se
fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulacin se encuentra el segmento dentado
con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuracin
de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la
bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cmara del
muelle (13).
La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El
elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generacin de presin y la carcasa de
la bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyeccin. El
cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsin no se apoya en la
carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). Con esta
configuracin de bomba se consigue unas mayores presiones de inyeccin, se pueden
alcanzar presiones mximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se
encuentra una arandela compensadora, con la que se ajusta la carrera previa.
En esta bomba de inyeccin el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a travs del
platillo de muelle inferior (15). El casquillo de regulacin (8) tiene un brazo con rotula (9), que
es accionada por la varilla de regulacin (7). Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste
del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de
regulacin (8) o el elemento de brida.
Constitucin
La bomba de inyeccin en linea a carrera constante, cuya seccin se encuentra en la figura
inferior, en la que se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminiosilicio, que aloja en su parte inferior o crter inferior (C), al rbol de levas (A), que tiene tantas
levas como cilindros el motor. En un lateral del crter inferior de bomba, se fija la bomba de
alimentacin (B), que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin,
por medio de una excntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o
taqu (D), que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El
empujador (D), a su vez da movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro
(G), que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalizacin
(H), a la que llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentacin. Ademas del movimiento
de subida y bajada del pistn, este puede girar un cierto ngulo sobre su eje vertical, ya que la
parte inferior tiene un saliente (I), que encaja con el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea
el cilindro (G) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana
con la barra cremallera (L). El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona
dentada, quien comunica su giro al pistn, por medio del manguito cilndrico (J) y el saliente (I)
de la parte inferior del pistn.
La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (M), llamada de retencin o
reaspiracin, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la accin del muelle (O).
Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el pistn (F),
haciendole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican
con la canalizacin (H), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasoleo
encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzandose una determinada presin
en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O), en
cuyo momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a travs
de la canalizacin (P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la accin del muelle, haciendo
bajar a su vez el mbolo (F), que vuelve a ocupar la posicin representada en la figura,
permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a travs de sus aberturas laterales.
La vlvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la comunicacin del cilindro y la vlvula (M)
es empujada por el muelle.
Como puede verse la carrera del pistn es constante.
La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada
elemento de bombeo, esta constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, esta
en comunicacin con la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de
salida por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre su asiento por medio
de un muelle tarado.
El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene una forma
peculiar que estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular
que comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura
vertical.
En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior), que encaja
encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que
engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto
ngulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva
unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su parte inferior
Funcionamiento
El pistn esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso
esta mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el saliente de la leva
en su giro deja de actuar sobre el pistn (5). La subida del pistn se produce cuando la leva en
su giro acta levantando el pistn venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada a el del
gasoleo cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la
presin reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la bomba de alimentacin,
el cilindro se llena totalmente de gasoleo.
La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida, las
lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de
alimentacin (11).
Si la ranura vertical del pistn, esta situada frente a la lumbrera de admisin, el interior del
cilindro comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn, no se
comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin. Esta posicin del
pistn, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin.
Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisin (12), entonces se produce la
inyeccin. El comienzo de est, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para
la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin aumenta en el interior
del cilindro. Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la
vlvula (de reaspiracin), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el
combustible pasa al circuito de inyeccin comprendido entre el elemento bomba y el inyector.
En tanto el combustible no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ira aumentando a
medida que el pistn vaya subiendo. En el momento que esta presin es superior a la del
tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en
este momento la inyeccin, cuyo final depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues,
llegado el pistn a cierta altura, pone en comunicacin el cilindro con el conducto de
alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.
Formas de las levas

La leva tienen la funcin de accionar el mbolo, la forma de la leva influye sobre la duracin de
la inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios
decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyeccin son la carrera de leva
y la velocidad de levantamiento (velocidad de mbolo) con relacin al ngulo de leva.
Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva, donde la
velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que dicha velocidad de
levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para que la compresin superficial
entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razn, en
cada proceso de inyeccin se respeta una una distancia de seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicacin practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las
diferentes formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos de
combustin exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este motivo se realiza un ajuste
especial del proceso de inyeccin por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de
formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una
inyeccin optima y una presin mxima.
Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso. Estas ultimas
hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar
depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su campo de aplicaciones.
Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de

reaspiracin y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la
accin de su muelle, impidiendo as que el combustible situado en el circuito de inyeccin
pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresin del pistn cesa, no ocurre lo mismo con la inyeccin, que continua
breves momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin, que continua breves
momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin. Esta presin desciende a
medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua
entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la presin es menor que la del tarado
del inyector, en cuyo caso cesa la inyeccin de forma violenta.
El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este
se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisin.
Vlvula de presin (tambin llamada de reaspiracin en algunos casos)

Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de
inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase
de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para
por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo
alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as
cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin por parte del elemento bomba, la vlvula de presin desciende bajo la
accin del muelle (2). El macho de vlvula (1) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que
el cono de vlvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentacin de inyector
(1).
El descenso final de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro
de la canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en
consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando as la alimentacin de combustible al
cilindro del motor evitando el goteo.
El mbolo de descarga (2) cuando se cierra la vlvula de presin aspira un pequeo volumen
de combustible, que provoca el cierre rpido del inyector. Este volumen de combustible esta
calculado para una longitud determinada de tubera, por lo que no se debe variar la longitud de
esta en caso de reparacin.
Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en determinado casos
especiales se utilizan vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el
mbolo de descarga.
Estrangulador de retroceso
Esta situado entre la vlvula de presin y la tubera que alimenta al inyector, puede instalarse
en el racor de impulsin acompaando a la vlvula de presin. Este elemento se utiliza para
reducir en el sistema de alta presin fenmenos de desgaste producidos por los cambios
rpidos de presin (cavitacin). Durante la alimentacin la presin del combustible es tan alta
que la placa de la vlvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el
combustible puede fluir hacia el inyector sin obstculos. Al final de la carrera til del elemento
de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presin en sentido contrario
al de la alimentacin. Esto puede ser causa de cavitacin. Al mismo tiempo, el muelle de
presin empuja la placa de vlvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que
retroceder pasando por la seccin del estrangulador, amortiguandose as la onda de presin,
haciendola imperceptible.
Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible

La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada
por el pistn, desde el cierre de la lumbrera de admisin, hasta la puesta en comunicacin de
esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyeccin mas o
menos largas que corresponden:
- Inyeccin nula
- Inyeccin parcial
- Inyeccin mxima
El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la presin

existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta presin, llamada
residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin mas rpida y un
funcionamiento mejor del inyector.
En el motor de gasolina, las variaciones de rgimen y de potencia, se obtienen modificando la
cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta variaciones
se obtienen actuando nicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro, es
decir, modificando la duracin de la inyeccin.
El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera

de admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre su eje vertical,
por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo
cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o
automticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultneamente a todos los
elementos de inyeccin de la bomba.
En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que
inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyeccin e linea
llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del
vehculo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posicin de gasto nulo. Para la puesta
en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se
anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posicin de
funcionamiento de ralent.
La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios
para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de
revoluciones (tanto al ralent como el numero mximo de revoluciones, corte de inyeccin), y de
un variador de avance a la inyeccin que en funcin del numero de r.p.m. varia el momento de
comienzo de la inyeccin de combustible en los cilindros del motor.
Lubricacin de la bomba
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte
de la bomba donde estn los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad.
Con este tipo de lubricacin, la bomba de inyeccin esta exenta de mantenimiento. El aceite del
motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera, por
un orificio de entrada. En caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante
vuelve al motor a travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante
brida frontal lo hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor, el aceite
lubricante se llena tras desmontar el capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire
existente en el tapn. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los
cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojandose para ello el
tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de
fuga) se evacua, mientras que si falta tendr que rellenarse.
El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el motor
se somete a una revisin general.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una
varilla para controlar el nivel del aceite.
Puesta a punto de la bomba en el motor

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin que se
encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base la
carrera de compresin del cilindro n 1 del motor, pero por razones especificas de los motores
pueden aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta razn deben tenerse en cuenta los
datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra generalmente en el
volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones
(damper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la alimentacin para el cilindro de bomba
n 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no mvil del acoplamiento o bien en el
variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas
abridadas, las marcas estn en la rueda dentada del accionamiento y en el pin insertable.
La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por el
fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba n 1 es el
mas prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin. Antes del montaje ha de
hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la bomba de
inyeccin con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la alimentacin
segn el mtodo de rebose a alta presin.
Regulador de avance a la inyeccin

Como ya se vio al estudiar los sistemas de encendido para motores de gasolina, es necesario
adelantar o retrasar el inicio de la combustin (salto de chispa) teniendo en cuenta el n de
r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas o menos pisado). En los
motores Diesel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustin se produce cuando
inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, ser la bomba de inyeccin la
que controlara el inicio de la inyeccin. La bomba de inyeccin debe disponer de un elemento
que actu sobre el rbol de levas de la misma y as poder sincronizar el principio de inyeccin
en los elementos de bombeo por medio del giro en el rbol de levas un cierto ngulo que puede
variar hasta 8.
Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible necesita un cierto
tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido
depende de la tendencia a inflamarse del combustible, de la relacin de compresin, de la
temperatura del aire, del grado de pulverizacin del combustible y de la formacin de la mezcla.
El retardo del encendido se nota sobre todo a alto n de r.p.m. pues la inflamacin del
combustible no tiene lugar ya en el momento oportuno, referido a la posicin de los pistones del
motor. Un pequeo retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor, adems provoca una
mayor generacin de humos de escape y perdida de potencia del motor. A fin de evitar estos
problemas, el momento de la inyeccin ha de adelantarse cuando se incrementa el n de r.p.m.
del motor
El tiempo de combustin en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros y el
desplazamiento del pistn en la carrera de combustin depende de la velocidad de giro del
motor, el ngulo de avance a la inyeccin ha de poder adecuarse a la carga y numero de
revoluciones, adelantando o retrasando automticamente el ngulo de avance en funcin del
rgimen de giro del motor. Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance automtico a
la inyeccin, acoplado a la prolongacin del rbol de levas de la bomba de inyeccin y situado
en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor.
Descripcin del regulador

El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al rbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los
contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de
mando (5), formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de
arrastre (7), a travs de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posicin y regulacin de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza
por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con
los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los huecos del saliente (16). El conjunto
va cerrado por medio de la cpsula soporte (10) y la tapa (11).
Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga,
tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando,
que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ngulo de
acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por
estar unida a la transmisin del motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de
avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el rbol de levas y, por
tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.
De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos acta en contra de la forma de los
muelles, pero en el sentido de rotacin de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de modo
que esta brida (y por tanto el rbol de levas) se adelanta a la brida de mando en proporcin al
numero de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la inyeccin en la
bomba.
El ngulo de avance a la inyeccin varia entre un mximo y un mnimo segn el
desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o gua circular de los
mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un
pequeo valor de fuerza centrifuga y se reduce a medida que la fuerza centrifuga aumenta; es
decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de revoluciones bajo y se reduce a
medida que el numero de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variacin angular, incluso con reducido
numero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrifuga, para la variacin angular
basta un recorrido mas pequeo de las masas, ya que la fuerza centrifuga aumenta con el
cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variacin del ngulo de avance se efecta poniendo o quitando arandelas (9) entre
muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor presin al
muelle (8) y, por tanto, favorecer o no la accin de los contrapesos sobre el mecanismo de
arrastre.
Variador de avance de excntrica

Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el rbol de levas de la bomba de inyeccin, pero tambin es
posible su instalacin sobre un eje intermedio. Para su lubricacin el variador de avance
cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida til.
Por su parte, el variador de avance abierto es lubricado por conexin al circuito del aceite
lubricante del motor. Para ello, el variador de avance dispone de los orificios correspondientes.
Constitucin
El cuerpo del variador de avance de excntrica de tipo abierto esta unido a una rueda dentada
mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar, el disco de
reglaje (6) con el buje (1) as como las excntricas de ajuste (3) y de compensacin (4). Estas
dos excntricas son conducidas por un buln fijado firmemente en el cuerpo (2). Los bulones
de los contrapesos se insertan en el orificio de la excntrica de ajuste. En los contrapesos (5)
van dispuestos por parejas los muelles de presin, que tambin son guiados por un buln. Los
contrapesos estn asegurados contra un posible desplazamiento axial.
Funcionamiento
El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada alojada en la caja de
engranajes del motor. La unin entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda
establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las excntricas se encuentran en
los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del cuerpo. A travs de estos
bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. Cuando el motor est parado,
los muelles de presin mantienen los contrapesos en la posicin inicial. Al funcionar el motor,
es decir, al incrementarse el nmero de revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los
contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando as un giro de las excntricas. A causa
de este movimiento giratorio, el buje cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se
modifica el momento de inyeccin. Con el variador de avance de excntricas es posible un
ngulo de hasta 30 respecto al cigeal del motor.
Regulador de velocidad
El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y minima
(principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando
trabaja en vaco, actuando sobre la cremallera que regula la dosificacin de combustible a
inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros depende de la posicin que ocupe la cremallera en la bomba de inyeccin, la
cremallera es accionada por el pedal del acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en
posicin de plena carga, el motor se revolucione al decrecer su par resistente (p, ejemplo: al
bajar una pendiente). Entonces el regulador para mxima velocidad desplaza la cremallera, de
forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el numero de
revoluciones aumenta.
El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en posicin
de mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual, al decrecer el
numero de revoluciones, este podra detenerse. En estas condiciones, el regulador desplaza a
la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para
incrementar el n de r.p.m. y evitar que se cale. La regulacin en mnima velocidad sirve para el
tarado de marcha en ralent.
Los reguladores empleados para bombas de inyeccin en linea puedes ser de tres tipos:
- Mecnicos (de fuerza centrfuga)
- Neumticos (de vaco)
Regulador mecnico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga
Los reguladores mecnicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrfuga. En
ellos se disponen unas masas acopladas al rbol de levas de la bomba de inyeccin, de
manera que se desplacen, separandose, cuando la velocidad de rotacin del rbol de levas de
la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de
cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyendolo en la proporcin necesaria. Si la
velocidad de rotacin disminuye, las masas se juntan desplazando la barra cremallera en
sentido contrario, aumentando as el caudal inyectado.
Segn la misin los reguladores pueden ser:
- de mnima y mxima
- de todas las velocidades
Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta nicamente en los momentos
en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad mxima admisible), o bajar
excesivamente de rgimen en ralent. Estos reguladores son los empleados generalmente en
los automviles y camiones.
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actan cuando se produce
cualquier variacin del rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan en
motores industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en ellos interesa mantener un rgimen
del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor (pendientes a
superar, dureza mayor del terreno, etc,). En ellos, el conductor selecciona el rgimen mas
apropiado para realizar el trabajo y el regulador acta manteniendo ese rgimen, en todos los
momentos en que pueda producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo
por las que atraviesa el motor.
Regulador mecnico de mnima y mxima

El conjunto del regulador esta formado por una carcasa, con tapa de aleacin ligera, acoplada
sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior se alojan el
conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y el equipo de

regulacin para mxima y mnima velocidad.
El conjunto de regulacin esta formado esencialmente por las masas rotantes (12) que se
desplazan por efecto de la fuerza centrifuga sobre unos pernos (18) acoplados sobre el
extremo del rbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento es controlado por la accin
antagonista que oponen unos muelles (13) al desplazamiento de las masas y que las
mantienen en posicin fija dentro de los limites de mnima y mxima velocidad.
Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulacin (9) que puede
desplazarse axialmente por efecto de la separacin de las masas y acta sobre el sistema de
mando de la cremallera.
El sistema de mando de la cremallera (15) esta formado por una serie de palanca articuladas.
La palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado en el otro extremo va
articulada la palanca de mando (6), unida a un patn o dado deslizante (3) que se desplaza por
el interior de una palanca hueca o colisa (2), la cual se articula por la parte superior, por medio
de un perno, a la horquilla de mando (16) de la cremallera (15). Por el otro lado descansa sobre
el eje de articulacin (9), oscilando sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le
imprime el patn (3), al ser accionado por el pedal del acelerador.
Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mnima y mxima, sacamos de

dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulacin de la velocidad. En este
nuevo esquema (figura inferior) se ven la dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va
unido al rbol de levas (B) y, por tanto, estn sometidas a un movimiento de rotacin
acompaando al rbol de levas. Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza
centrifuga, pero sus movimientos son frenados por unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen
un mecanismo interno que vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y unos
muelles (B) y (C) de ralent y de velocidad mxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D),
permite modificar el tarado de los muelles. Apretando la tuerca correspondiente, se da mas
tensin a los muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediacin de la palancas (C) a la
cremallera (D), a travs de la palanca (E), que puede girar sobre la excntrica (F) en cualquier
posicin del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.
La dosificacin del combustible a inyectar va ha depender tanto de la accin del conductor al

pisar el pedal acelerador como por la accin del regulador sobre la cremallera:
Accin del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excntrica (F) por medio
del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca el
desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la palanca (E).
La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de los elementos de inyeccin,
aumentando as el caudal inyectado. As mismo, si el conductor levanta el pie del acelerador, el
movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario, disminuyendo el caudal inyectado.
Accin del regulador: La misin del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido,
independientemente de la accin del conductor, nicamente para controlar la velocidad mnima
y mxima. No acta para ninguna otra velocidad.
El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el rgimen

alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad mxima preestablecida por el constructor.
Adems de esto, acta sobre la cremallera, desplazandola en uno y otro sentido para mantener
el rgimen del motor en ralent.
Si el motor esta girando al ralent, las masas (A) tienden a separarse por la accin de la fuerza
centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralent, que se comprime un poco.
Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequea carrera, entra en accin el muelle
de mxima, que es mas grueso y, por tanto, mas potente, impidiendo que la masa pueda seguir
separandose. Con esto se consigue un ralent estable que se mantenga entre unos limites que
impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el n de r.p.m. del motor
a ralent sea excesivo.
Cuando el rgimen del motor es muy elevado, sobrepasando los limites establecidos, la accin
de la fuerza centrifuga que acta sobre las masas, hace que estas se separen al mximo
venciendo la accin de los muelles de mxima y mnima, con lo cual, este movimiento es
transmitido a la barra cremallera, por medio de las correspondientes palancas, haciendola
moverse hacia la posicin del "stop", con lo que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara
de rgimen aunque el conductor siga pisando el pedal del acelerador, no pudiendo por tanto
sobrepasar el rgimen mximo establecido.
Cuanto mas tiende el motor a subir de rgimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente)
mayor es la accin del regulador.
Regulador mecnico de todas velocidades

Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que a su vez,
por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va unida la barra
cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la
derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la izquierda y, por medio de los muelles
(B, C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda, el cual transmite este movimiento a la
cremallera aumentando as el caudal inyectado y, por tanto, el rgimen del motor.
Si se mantiene la posicin del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones, los
contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato mvil (E) se separe del fijo (F) venciendo la
accin de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera se desplace un poco
hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y, por consiguiente, el giro del motor.
Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posicin determinada del
acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato mvil (E) se aproxima mas al
fijo (F) gracias a la accin de los muelles (B, C y D). Este movimiento es transmitido a la
cremallera, que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el caudal de inyeccin, con lo
que se mantiene el rgimen de giro del motor.
Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier
velocidad de rotacin del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede mantenerse
sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo
momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La accin de los muelles (B, C y
D) se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el que acta en ralent y el muelle (D) en
alto rgimen, mientras que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los
momentos de arranque del motor.
Regulador neumtico de vaco

Este tipo de regulador acta de forma continua sobre el posicionamiento de la cremallera, en
funcin de la depresin creada en el colector de admisin (cuerpo de mariposa). El conjunto del
regulador esta formado por una vlvula de vaco acoplada en el lado de accionamiento de la
bomba y controlada por la depresin creada en el cuerpo de venturi (13), segn el posicionado
de la mariposa de gases que controla directamente el conductor por medio del pedal del
acelerador y del numero de revoluciones en el motor.
El regulador esta formado por una cmara de vaco (1) separada del cuerpo de mando por una
membrana elstica (2), unida por un lado, a travs del vstago (3) y la biela (4), a la barra de
cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo. La membrana se mantiene en
la posicin de reposo, correspondiente a la plena carga en los cilindros, por la accin del muelle
(6), haciendo tope sobre la placa de retencin (7). En el otro lado de la membrana, y en el
mismo eje de desplazamiento, va montada una vlvula auxiliar (8) sobre una gua (9) roscada
en el cuerpo del regulador.
La cmara de vaco (1) se comunica, a travs del conducto o lumbrera principal (10), con el
colector de admisin del motor por el lado interior del venturi y la vlvula auxiliar (8) se
comunica, a travs del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte exterior del venturi que
esta en comunicacin con la atmsfera a travs del filtro de aire (12).
Funcionamiento
Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (posicin de ralent), el paso del aire por el
hueco que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vaco o depresin en el lado
interior de la mariposa de gases es muy grande, depresin que se transmite por el conducto de
unin y la lumbrera principal (10) al interior de la cmara de vaco del regulador (1). El vaco
creado en esta cmara, acta sobre la membrana (2), vence la accin del resorte (6) y
desplaza la cremallera (5) en el sentido de mnimo consumo en los elementos de bomba.
Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador, la seccin de garganta en el
venturi aumenta y, con ello, disminuye la depresin en el colector de aire. Al ser menor en
cmara (1) del regulador, el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la cremallera (5) hacia un
mayor suministro de combustible en los elementos de la bomba. De esta forma, y en funcin
del posicionado de la mariposa de gases en el venturi, se controla el caudal de combustible a
inyectar en los cilindros dentro de los limites de mnima y mxima carga, segn las
necesidades de funcionamiento del motor.
Si dentro del limite mxima carga del motor (mariposa totalmente abierta), el motor acelera por
decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una pendiente), el mayor numero
de revoluciones experimentado provoca una mayor velocidad de succin de aire en los cilindros
y, como consecuencia, una mayor depresin a su paso por el venturi (13). En consecuencia, al
aumentar el grado de vaco en la cmara del regulador, se ejerce una traccin sobre la
membrana y la cremallera en el sentido de un menor suministro de combustible. As se
mantiene el motor dentro de los limites de mxima velocidad de giro.
Por el contrario, si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posicin de ralent), el motor
tiende a pararse, por crecer el par resistente en las ruedas, la menor succin ejercida por los
cilindro hace decrecer la depresin en el venturi y, por tanto, el grado de vaco en la cmara del
regulador, haciendo que la membrana y la cremallera se desplacen hacia el lado de mayor
suministro de combustible.
La vlvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en rgimen de mnima carga,
evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del motor en vaco. Si en esta
posicin de rgimen el motor se embalase, el grado de vaco en cmara del regulador
aumentara, desplazando aun mas a la cremallera que pasara de una posicin de mnimo
consumo a la posicin de paro. Cuando esto ocurre, la ranura de la vlvula (8) se pone en
comunicacin con la lumbrera (11), a travs de la cual pasa el aire de la atmsfera al interior de
la cmara de vaco del regulador. As se compensa el mayor grado de vaco producido por el
embalamiento indebido del motor.
Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economa de
mantenimiento, pero tiene la desventaja, sobre el regulador centrfugo, de carecer de gran
precisin de regulacin a altos regmenes de velocidad. Adems, esta influido por el estado del
filtro del aire y las variaciones extraas de presin en el conducto de admisin.
Nota: existen tambin reguladores hidrulicos que actan en funcin de la presin de
transferencia que le comunica una bomba de engranajes acoplada al rbol de levas de la
bomba de inyeccin. Como fluido hidrulico se emplea el propio combustible que llega al
colector comn de alimentacin de los elementos bomba. Este regulador tiene escasa
aplicacin para las bombas en linea por su difcil tarado y por tener que disponer una bomba
auxiliar para su funcionamiento.
Topes de cremallera
Los topes de la cremallera (llamada tambin varilla de regulacin) sirven para limitar el caudal
de inyeccin a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos posiciones
extremas, una de ellas es la de stop y corresponde a la posicin de suministro nulo por parte de
los elementos de bombeo. La otra posicin se corresponde a la posicin de mximo suministro.
El recorrido mximo de la cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena
carga) y va situado en la carcasa de la bomba de inyeccin, para evitar que la cremallera se
desplace en exceso en la direccin de mximo suministro.
Si el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta mas combustible del necesario, este,
no se quemara en su totalidad desperdiciando combustible y provocando humos negros en el
escape. Por otra parte, si el tope no esta ajustado de forma correcta y la cremallera no puede
desplazarse lo suficiente en la direccin de suministro mximo, el motor no desarrollara toda su
potencia, debido a que no se le esta suministrando el combustible necesario.
Se utilizan topes diferentes segn el tipo de bomba que sea, sin embargo los mas utilizados
son el denominado "tope fijo" y el "tope elstico". El tope fijo (figura inferior) puede ajustarse
con un tornillo (2), que se asegura con una contratuerca, situados ambos en el extremo de la
cremallera, de manera que en el desplazamiento de sta, el tornillo limita el recorrido mximo al
tocar la superficie del tope (3).
En los motores que para el arranque necesitan necesitan una cantidad de combustible mayor
que para la marcha a plena carga, no resulta adecuado disponer de un tope fijo, sino de un
tope elstico, que pueda neutralizarse en el momento del arranque, pero que una vez en
marcha el motor limite la mxima cantidad de combustible suministrada. En la figura inferior se
ve la estructura y el funcionamiento de un tope elstico, utilizado en las bombas con regulador
de mnima y mxima. En este caso, entre el manguito de ajuste (3) y la cremallera se interpone
un muelle (5), de manera que en el arranque, cuando el conductor acelera a fondo, se permita
a la cremallera (1) un desplazamiento mas all del correspondiente a plena carga, venciendo la
accin del muelle. Ya con el motor en marcha, es el regulador de la bomba quien posiciona la
cremallera convenientemente, quedando distendido el muelle y restableciendose el tope normal
de plena carga.
Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE
Aplicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la
bomba viene determinados por el n de
rpm, la potencia y el tipo de construccin
del motor diesel. Las bombas de inyeccin
rotativas se utilizan principalmente en
automoviles de turismo, camiones,
tractores y motores estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en
linea, la rotativa del tipo VE no dispone mas
que de un solo cilindro y un solo mbolo
distribuidor, aunque el motor sea de varios
cilindros. La lumbrera de distribuccin
asegura el reparto, entre las diferentes
salidas correspondientes al n de cilindros
del motor, del combustible alimentado
por el mbolo de la bomba.

En el cuerpo cerrado
de la bomba se
encuentran reunidos
los siguientes
componentes con
sus respectivas
funciones:
1.- Bomba de
alimentacin de aletas:
aspira combustible del
deposito y lo introduce
al interior de la bomba
de inyeccin.
2.- Bomba de alta
presin con
distribuidor: genera la
presin de inyeccin,
transporta y distribuye
el combustible.
3.- Regulador
mecnico de velocidad:
regula el regimen, varia
el caudal de inyeccin
mediante el dispositivo
regulador en el margen
de regulacin.
4.- Vlvula
electromagntica de
parada: corta la
alimentacin de
combustible y el motor
se para.
5.-Variador de avance:
corrige el comienzo de
la inyeccin en funcin
del rgimen (n de rpm
motor).
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor
diesel (p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un
dispositivo corrector de sobrealimentacin).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en
primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambien llamada bomba de transferencia).
Detras del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento
aunque se encuentra alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de
levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un
movimiento simultaneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el
cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el
dispsitivo electrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapon
roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor,
a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el
manguito regulador. El mecnismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de
arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la
corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador
actua el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va
alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca de control se actua
sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de
inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena
carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de regimen.
Componen
tes de una
bomba VE:
1.- Vlvula
reguladora
de presin
en el interior
de la
bomba.
2.- Grupo
regulador
del caudal
de
combustible
a inyectar.
3.Estrangulad
or de
rebose
(retorno a
deposito).
4.- Cabezal
hidrulico y
bomba de
alta presin.
5.- Bomba
de
alimentaci
n de aletas.
6.- Variador
de avance a
la inyeccin.
7.- Disco de
levas.
8.- Vlvula
electromagn
tica de
parada.
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la
bomba va alojado el variador de vance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin
interna de la bomba de inyeccin. La presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de
alimentacin de paletas y de la vlvula reguladora de presin.
Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del
cigeal del motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de
las bombas es forzado y, ademas se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en
perfecto sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincronico se
consigue mediante correa dentada, pion de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay
bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin
depende, por tanto, del sentido dee rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible
segn el orden geometrico de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los
cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
Seccin de baja presin

Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son:
- Bomba de alimentacin de aletas.
- Vlvula reguladora de presin.
- Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del deposito
mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de
inyeccin. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del
rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula reguladora de presin que permita ajustar una
presin definida a un determinado rgimen. La presin aumenta proporcionalmente al aumentar
el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser la presin en el interior de la
bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de
presin a la entrada de la bomba de aletas. Ademas, para la refrigeracin y autopurga de aire
de la bomba de inyeccin, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del
estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.
Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula
reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.Estrangulador de rebose.
Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la

bomba de inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una
chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el
cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas
hacia el exterior, contra el anillo excntrico (3), por
efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza
centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo
de la bomba de inyeccin a travs del canal de
alimentacin y pasa, por una abertura en forma de
rin. Por efecto de la rotacin, el combustible que
se encuentra entre las aletas, es transportado hacia
el recinto superior y penetra en el interior de la
bomba de inyeccin a travs de un taladro. Al mismo
tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte
del combustible llega a la vlvula reguladora de
presin.
Vlvula reguladora de presin: situada

cerca de la bomba de alimentacin de aletas.
Esta vlvula es de corredera, tarada por
muelle, con lo que se puede variar la presin
en el interior de la bomba de inyeccin segn
el caudal de combustible que se alimente. Si
la presin de combustible excede un
determinado valor, el embolo de la vlvula
abre el taladro de retorno, de forma que el
combustible pueda retornar a la entrada de la
bomba de alimentacin de aletas. La presin
de apertura de la vlvula la determina la
tensin previa del muelle de compresin.
Estrangulador de rebose: va roscado en la parte

superior de la bomba de inyeccin. Permite el
retorno de un caudal variable de combustible al
deposito, a travs de un pequeo orificio (dimetro
0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la
salida de combustible, por lo que se mantiene la
presin en el interior de la bomba. Como en el
recinto interior de la bomba se necesita una
presin de combustible exactamente definida de
acuerdo con el rgimen, el estrangulador de
rebose y la vlvula reguladora de presin estn
coordinados entre si en lo que al funcionamiento
se refiere.
Seccin de alta presin
Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco
cruceta; 3.- Anillo de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin;
10.- Cabeza distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).
Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba

El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por
medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5)
engranan en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el
movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de elevacin y
giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del
anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y
esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto
muerto superior (PMI) esta asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles
antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora
(10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el
desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI). Ademas, dichos muelles impiden que
el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para
que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin
centrifuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo
que estn perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin
de inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la
carrera y la velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el
mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern
producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se
calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas.
El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyeccin
Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son
intercambiables entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan
exactamente ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las
presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del
mbolo distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo;
en ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de
regulacin, por separado.
Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin.

Entrada de
combustible:
Con el mbolo (1) en
posicin PMI (Punto
Muerto Inferior), el
combustible entra al
recinto de alta presin
(5), a travs del canal de
entrada (3) y la ranura
de control (4).
Alimentacin de
combustible.
Durante la carrera de
PMI hacia PMS (Punto
Muerto Superior), el
mbolo cierra el canal de
entrada (3), sometiendo
a presin al combustible
que se encuentra en el
recinto de alta presin
(5). Durante el
movimiento giratorio del
embolo (1) la ranura de
distribucin (8) coincide
con uno de los orificios
que tiene la cabeza
distribuidora (7) y que
alimenta a uno de los
inyectores.
Fin de alimentacin.
La alimentacin de
combustible concluye en
cuanto la corredera de
regulacin (2) abre los
orificios de descarga (9).
Entrada de
combustible.
Cuando el mbolo
retorna de PMS hacia
PMI en su movimiento
alternativo y sumando a
este el movimiento
rotativo se cierra la
ranura de distribucin (8)
y se abre el canal de
entrada (3) para volverse
a llenar de combustible
el recinto de alta presin
(5).
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el
cuadro superior corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de
un motor de 4 cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y
PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros.
Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de
inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase
de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para
por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo
alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as
cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.
Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de
expansin (2) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3)
descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la
canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en
consecuencia, el cierre brusco del inyector.
Inyectores
La misin del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presin por la bomba de
inyeccin a la cmara de combustin del motor. El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos
estn ensamblados con una precisin de ajuste del orden de 2 a 4 micrmetros y solo deben
utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor. El portainyector sirve para
fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la cmara de combustin. El tubo de
alimentacin desemboca en el portainyector. Este tiene, ademas, una conexin para la fuga de
combustible.
Tipos de inyectores
Se distinguen dos tipos de inyectores:
- Inyectores de orificios para motores de inyeccin directa.
- Inyectores de tetn para motores con precmara de combustin y cmara de turbulencia.
Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de variantes previstas
para los diferentes tipos de motores.
Inyector de
tetn:
1.- Entrada
de
combustible;
2.- Tuerca
de racor
para tubera
de
alimentacin
;
3.- Conexin
para
combustible
de retorno;
4.Arandelas
de ajuste de
presin;
5.- Canal de
alimentacin
;
6.- Muelle;
7.- Perno de
presin;
8.- Aguja del
inyector;
9.- Tuerca
de fijacin
del
portainyector
a la culata
del motor.
Inyectores de orificios
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo
del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con
perforaciones mltiples. Sin embargo, tambin los hay de un solo orificio. En funcin de las
condiciones de la cmara de combustin, el orificio de inyeccin del inyector de orificio nico
puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de
inyeccin, estos pueden estar dispuestos simtrica o asimtricamente. La presin de apertura
del inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar.
Seccin del inyector de orificios: 1.- Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del inyector;
3.- Asiento del inyector; 4.- Taladro ciego; 5.- Agujero de inyeccin.
Inyectores de tetn
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin de la mezcla de
combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de
inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del
inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en
su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la
formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta
una cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas
la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible
cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador
asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del
motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin;
4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible.

El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a
cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo.
Cuando se varia la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin
tirones. A idntica posicin del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad
de marcha debe mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe
retener el vehculo. En el motor diesel, estas funciones estn encomendadas al regulador de
rgimen o tambin llamado regulador de la dosificacin de combustible.
Funciones del regulador

- Regulador del ralent
El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho
rgimen ha sido regulado.
- Regulacin del rgimen mximo
En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de ralent
superior. El regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia
la direccin de parada. El motor recibe menos combustible.
- Regulacin de regmenes intermedios
Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador
tambin se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes
comprendidos entre el de ralent y el mximo.
Ademas de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:
- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.
- Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.
Regulador de todo rgimen
El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo.
Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el nominal,
cualquier otro rgimen que se encuentre comprendido entre estos.
Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.- Palanca de
arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.Tornillo de ajuste,
rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de
ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima,
ralent; 0.- Punto de giro para 4 y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de
regulacin y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque
regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial
de los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La
fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador,
compuesto por tres palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste
gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo
de ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de sujecin y de arranque pivotan tambin
sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que acta
sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle
de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio
de un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca
de control y el eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posicin del
mecanismo de regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el
manguito. El movimiento de control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma
se determina el caudal de alimentacin del mbolo distribuidor.
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en
reposo, y el manguito regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la
posicin de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto
de rotacin "0". Simultneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de
regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con
el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen
de alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitacin determinada
por el mando. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en
marcha. El rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito
regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de
arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce
automticamente al necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen
pasa a la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste
de ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor
contine funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este
mediante el equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este
equilibrio de fuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio
de descarga del mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes
superan el margen de ralent, finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia
opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el
rgimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el
conductor mediante la correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de
arranque y de ralent queda anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos
no influyen sobre la regulacin. El muelle de regulacin interviene solo en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una

posicin determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta
correccin somete al muelle de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de
la fuerza del muelle de regulacin es por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas
de arranque y de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje
"0" y transmiten el movimiento a la corredera, desplazandola en el sentido de caudal mximo.
Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del rgimen, accin que obliga
a los pesos centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar el manguito regulador en
oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulacin permanece
en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los pesos
centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del
manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan
alrededor de su eje comn"0" y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada",
con lo que el orificio de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse
hasta "caudal nulo", lo que garantiza la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se
encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos
centrfugos se desplazan mas hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la
corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar
mas el caudal de combustible. El motor esta sobrecargado y, en este caso, el conductor debe
reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.
Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del rgimen de
ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope de la palanca
tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7; d1.- Carrera til de media carga;
d2.- Carrera til de plena carga.
Marcha con freno motor

Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleracin
del motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia
afuera y el manguito regulador presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas
cambian de posicin y desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal
hasta que se ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo estado de
carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza el
rgimen superior de ralent. El comportamiento del regulador de "todo rgimen" ya descrito es
siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por algn
motivo, la carga o el rgimen varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin
apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o "parada".
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio
se controla directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar
al regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y
su montaje. Se trata de un muelle de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre
la palanca de sujecin y el muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.
Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de
regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.- Palanca de sujecin.;
10.- Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena
carga; 14.- Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de
ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent; d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin
de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn
en reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de
arranque contra el manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se
encuentra en la posicin "caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la
posicin de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin
la fuerza centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra
la palanca de arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la
palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a
"reduccin de caudal de alimentacin" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de
arranque. La posicin de la corredera de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre
la fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un
ngulo de inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de
ralent queda anulado y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador
mini-maxi permite obtener un margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al
margen no regulado. Si la palanca de control de rgimen se sigue desplazando en direccin de
plena carga, el desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarn del perno
apoya en la palanca tensora. El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y
acta, por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la tensin previa del muelle de
regulacin. Para este margen de rgimen, el muelle puede considerarse rgido. La variacin de
la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es transmitida
ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal
del acelerador, se determina directamente el caudal de alimentacin. Si el conductor desea
aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se
exige menor potencia de motor, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la
posicin de la palanca de control de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una
elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el
manguito regulador contra las palancas de arranque y de sujecin. Solo despus de que ha
sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por efecto de la fuerza del manguito,
tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al margen de rgimen nominal. En
ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent y esta, por tanto,
protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo
rgimen" y "mini-maxi".
Variacin del avance a la inyeccin

Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la
alimentacin en relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen,
para compensar los retardos de inyeccin e inflamacin.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce
mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de
inyeccin. El tiempo invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo
descrito por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aumenta con el
rgimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de la
alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de presin la determinan las dimensiones
de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el
gasoleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la
inyeccin esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a
este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del
pistn, mas tarde que a regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y
formar con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo
necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los
motores diesel, retraso de inflamacin que depende del "indice de cetano", la relacin de
compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la
duracin del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la
inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal entre el
comienzo de la inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ultima no puede
comenzar en el momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor.
Como la combustin favorable y la optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con
una posicin determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de
adelantarse el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el

desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se
utiliza el variador de avance en funcin del rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la
bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de
avance es guiado por el cuerpo de la bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el
embolo hay un orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario
va dispuesto un muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una
pieza deslizante y un perno.
Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la
mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en
el interior de la bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin
junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la presin de combustible creada en el
interior de la bomba se aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle
y desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento
axial del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza
deslizante y el perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de
rodillos vari de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de
levas en giro. El disco de levas y el embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un
determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de
hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).
Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el principio de construccin modular y puede
ser equipada con diferentes dispositivos adicionales segn las exigencias del motor. De esta
forma se consiguen mltiples posibilidades de adaptacin que permiten alcanzar los valores
mas favorables de par motor, potencia, consumo y emisiones de escape.
Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de adaptacin
En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en

el funcionamiento del motor diesel.
Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal de alimentacin de combustible a la
curva caracterstica de consumo del motor de acuerdo con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a determinadas exigencias a la caracterstica de
plena carga (optimizacin de la composicin de los gases de escape, de la caracterstica del
par motor y del consumo de combustible). En consecuencia se debe inyectar tanto combustible
como consuma el motor. El consumo de combustible disminuye sensiblemente al aumentar el
rgimen. En la figura se muestra la curva caracterstica del caudal de alimentacin de una
bomba de inyeccin no compensada. De ella se desprende que, a idntica posicin de la
corredera de regulacin en el embolo distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo mas de
combustible a rgimen alto que a rgimen bajo.
La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del
mbolo distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma
que el par motor mximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes
elevados el motor no quemara el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia
de inyectar demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario,
el caudal de alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del
motor a su rgimen y cargas mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima
potencia, ya que tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez mas a medida que el
rgimen disminuye. La potencia no seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal de
combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La
compensacin puede efectuarse en la bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula de
reaspiracin o un grupo ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga
con el grupo de palancas de regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de
plena carga con la vlvula de reaspiracin no es suficiente, o bien se requiere una
compensacin de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que
alimentan demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas
bombas de inyeccin es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a
medida que aumenta el rgimen.
Compensacin positiva con la vlvula de reaspiracin.

Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro de determinados limites,
mediante vlvulas de reaspiracin. Para este caso de aplicacin, las vlvulas de
reaspiracin llevan, ademas de collarn de descarga, un segundo collarn. Sobre este
segn las necesidades, van dos superficies cnicas. Las secciones as formadas
actan a modo de estrangulador que, a medida que aumenta el rgimen de la bomba
de inyeccin, produce una evolucin decreciente del caudal de alimentacin.
-Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin.

El rgimen especifico de inicio de la compensacin depende de los distintos valores de
tarado del muelle de compensacin. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado
inicial del muelle de compensacin y la fuerza del manguito (P M) deben de estar
equilibradas.
La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca
tensora (4). El extremo libre de la palanca de compensacin toca el perno de
compensacin. Si aumenta el rgimen lo hace tambin la fuerza del manguito que
acta sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (0 2) de la palanca de
arranque y de la de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca

de compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en
direccin al tope. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (0 1) y
empuja la corredera de regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto
como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de arranque (1), la
compensacin termina.
Compensac
in con
grupo
de
palancas
de
regulacin.
1- Palanca de
arranque
2- Muelle de
compensacin
3- Muelle de
regulacin
4- Palanca de
sujecin
5- Perno de
tope
6- Palanca de
compensacin
7- Perno de
compensacin
8- Corredera de
regulacin
9- Muelle de
arranque
10- Collarn de
perno
11- Punto de
tope
01- Eje de giro
de 1 y 4
02- Eje de giro
de 1 y 6
Pm- Fuerza del
manguito
d1- Carrera de
regulacin
Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas
de humos negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento
especial del par motor. Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin
negativa si se prescinde del tope de plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En
estos casos, a medida que aumenta el rgimen crece tambin considerablemente el caudal de
alimentacin como se ve en la figura de las curvas de arriba.
Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.

Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la
palanca de sujecin (4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensacin (7)
tambin apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del manguito (PM) crece como
consecuencia del aumento del rgimen, la palanca de compensacin presiona contra el
muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es superior a la del muelle
de compensacin, la palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al collarn
del perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (0 2) de las palancas de arranque y de
compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque gira
alrededor de su eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas
caudal. La compensacin termina tan pronto como la palanca de compensacin
descansa sobre el collarn del perno.
Adaptacin de la presin de carga

El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA) reacciona a la que produce el
turbocompresor de gases de escape y tiene por misin adaptar el caudal de alimentacin de
plena carga a la presin de carga.
El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA)
Funcin
Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores diesel, el caudal de
combustible esta adaptado al mayor volumen de aire de llenado de los cilindros. Si el motor
diesel sobrealimentado funciona con un volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el
caudal de combustible deber ser adaptado a esta masa de aire reducida. De esta misin se
encarga el tope de plena carga accionado por la presin de carga, que reduce el caudal de
plena carga a partir de una presin de turbo definida.
Construccin
Este dispositivo va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin como se ve en la
figura. En la parte superior se encuentra la conexin para la presin de turbo y el orificio de
purga. El recinto interior se divide en dos cmaras autnomas y estancas al aire por medio de
una membrana contra la que acta un muelle de compresin fijado al otro lado mediante una
tuerca de ajuste, con la que se puede graduar la tensin previa del muelle de compresin. De
esta forma se adapta el momento de actuacin del tope de plena carga a la presin del turbo
en funcin de la presin de carga. La membrana es solidaria del perno de control, que dispone
de un cono al que palpa un pasador gua. Este pasador transmite el movimiento de regulacin
del perno de ajuste a la palanca de tope, que modifica el tope de plena carga. Con el perno de
ajuste en la parte superior del LDA se define la posicin de partida de la membrana y el perno
de control.
A la
derecha
una
bomba
de
inyeccin
con tope
de plena
carga en
funcin
de la
presin
de carga
(LDA)
1- Muelle
de
regulacin
2- Tapa
del
regulador
3-
Palanca
de tope
4Pasador
gua
5- Tuerca
de ajuste
6Membran
a
7- Muelle
de
compresi
n
8- Perno
de control
9- Cono
de control
10Tornillo de
ajuste del
caudal de
plena
carga
11Palanca
de ajuste
12Palanca
de
sujecin
13Palanca
de
arranque
01- Eje de
giro de 3
Funcionamiento
La presin del turbo a bajo rgimen no basta para vencer la tensin del muelle. La membrana
se encuentra en su posicin inicial. En el momento en que la membrana es sometida a la
fuerza generada por la presin del turbo, la membrana y, por tanto, el perno de control, se
desplazan en oposicin al empuje del muelle. Debido a este movimiento vertical del perno de
control, el pasador gua cambia de posicin, lo que obliga a la palanca de tope a realizar un
movimiento de giro alrededor de su eje de giro (01). Gracias a la fuerza de traccin del muelle
de regulacin, la palanca de sujecin, la de tope, el pasador gua y el cono de control se hacen
solidarios. Por tanto, la palanca de sujecin sigue el movimiento de la de tope, de forma que las
palancas de arranque y de sujecin describen un movimiento de giro alrededor de su eje
comn, y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "aumento de caudal". El caudal
de combustible adapta , por tanto, a la mayor masa de aire presente en la cmara de
combustin del motor. Si la presin del turbo desciende, el muelle de compresin situado
debajo de la membrana de empuja el perno de control hacia arriba. El movimiento de ajuste del
mecanismo regulador se invierte, con lo que se reduce el caudal de combustible en funcin de
la variacin de presin del turbo. Si se avera el turbocompresor, el LDA vuelve a su posicin de
partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustin sin
humos. El caudal de plena carga se ajusta mediante el tornillo de tope de plena carga montado
en la tapa del regulador (10).
Margen de trabajo del LDA.

Al alcanzarse una presin de carga
determinada (P1), el LDA incrementa el
caudal de inyeccin a medida que crece
aquella.
Por encima de la presin de carga
predeterminada (P2) el caudal de
inyeccin deja de aumentar.
Adaptacin en funcin de la carga

El instante de comienzo de la alimentacin debe desplazarse en el sentido de "avance" o en el
de "retraso" de acuerdo con la carga del motor Diesel.
Comienzo de la alimentacin en funcin de la carga (LFB)
Funcin
El instante de comienzo de la alimentacin en funcin de la carga ha sido calculado de forma
que, al reducirse la carga (por ejemplo de mxima a parcial), a idntica posicin de la palanca
de mando de rgimen, el comienzo de alimentacin se desplace en el sentido de "retraso". A
medida que aumenta la carga se va produciendo un desplazamiento del momento inicial de la
alimentacin o bien del de inyeccin, en el sentido de "avance". Mediante esta adaptacin se
consigue una marcha mas suave del motor.
Estructura
La adaptacin de "comienzo de
alimentacin segn la carga" se realiza
modificando el manguito regulador, el eje
regulador y el cuerpo de la bomba. Para
ello el manguito va provisto de un taladro
transversal adicional y el eje lleva un
orificio longitudinal as como dos
transversales. En el cuerpo de la bomba
hay otro orificio mas, de forma que con
esta disposicin se establezca la unin
entre el recinto interior de la bomba de
inyeccin y el lado de aspiracin de la
bomba de alimentacin de aletas.
Funcionamiento
El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentacin en el sentido de "avance" a
medida que aumenta rgimen, debido a la presin creciente de la bomba de alimentacin de
aletas. Mediante la reduccin de presin en el recinto interior de la bomba provocada por el
LFD, se puede conseguir un desplazamiento (relativo) en el sentido de "retraso". El control
tiene lugar por medio de los taladros del eje y del manguito de regulacin. Mediante la palanca
de control de rgimen se puede preajustar un rgimen determinado. Para alcanzar este
rgimen terico preestablecido es necesario aumentarlo. A medida que aumenta el rgimen los
pesos centrfugos se mueven hacia afuera desplazando el manguito regulador. As, por un lado,
en lo relativo a la regulacin normal, se reduce el caudal de alimentacin, y por otro, regula el
orificio del manguito regulador mediante el borde de control de eje. Ahora una parte de
combustible fluye a travs de los orificios longitudinal y transversal del eje regulador en
direccin al lado de aspiracin, provocando una disminucin de la presin en el recinto interior

de la bomba.
Debido a esta disminucin el mbolo del variador de avance cambia de posicin, lo que
necesariamente provoca el giro hacia el interior de la bomba del anillo de rodillos, con el
consiguiente desplazamiento del comienzo de la alimentacin hacia el "retraso". Al disminuir el
rgimen (por ejemplo: por aumento de la carga "subir una pendiente"), el manguito regulador se
desplaza de forma que sus orificios y los del eje regulador quedan tapados. El combustible del
recinto interior de la bomba ya no puede circular al lado de aspiracin, con lo que aumenta la
presin en el interior. El mbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposicin a la
fuerza de su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al giro de la bomba y el
comienzo de la alimentacin se desplaza de nuevo en sentido de "avance".
Adaptacin acorde con la presin atmosfrica

A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspirada es tambin
menor. El caudal de plena carga inyectado, no se puede quemar, se producen humos y
aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo, se emplea un tope de plena carga en funcin
de la presin atmosfrica, que modifica el caudal de plena carga en funcin del valor de
aquella.
Tope de plena carga segn la presin atmosfrica (ADA)
Construccin
Se encuentra situado al igual que el que acta en funcin de la presin de carga (LDA), en la
tapa de regulador. Este tiene en lugar de la membrana, una cpsula baromtrica. El muelle de
compresin, con el que se puede determinar el momento de actuacin de la cpsula
baromtrica, esta dispuesto entre el cuerpo de la tapa del regulador y el platillo de muelle. La
cpsula baromtrica esta en comunicacin con la atmsfera a travs del orificio de purga.
Funcionamiento
En el margen de actuacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento de la altura de la
cpsula a medida que disminuye la presin atmosfrica. El perno de control cargado por muelle
se desplaza en oposicin a la fuerza de este, y el pasador gua describe un movimiento
horizontal debido al cono de control.
La continuacin del proceso de control ya ha sido descrita en funcionamiento del tope de plena
carga en funcin de la carga (LDA).
Adaptacin para arranque en fro

Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor diesel en fro, desplazando el
comienzo de la alimentacin en direccin de "avance".
La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por medio de un cable, o
bien se realiza automticamente mediante un dispositivo de accionamiento en funcin de la

temperatura del motor.
Acelerador mecnico de arranque en fro (KSB).
Construccin
El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope esta unida por un rbol a
la palanca interior, en la que va dispuesta, en posicin excntrica, una rotula, y que acta sobre
el anillo de rodillos. (Existe tambin una versin en la que el dispositivo de ajuste acta sobre el
mbolo del variador de avance). La posicin inicial de la palanca de tope la define el tope y el
muelle con patas. En la parte superior de la palanca de tope va fijado el cable que conecta con
el dispositivo de control manual o automtico. El dispositivo de control automtico va fijado
mediante un soporte a la bomba, mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el
habitculo del vehculo.
Funcionamiento
Los aceleradores para arranque en fri mediante control automtico solo se diferencian de los
manuales en el dispositivo de correccin externa. Su funcionamiento es idntico. Si no se
acciona el cable, el muelle con patas empuja la palanca de tope contra esta. La rotula y el anillo
de rodillos se encuentran en la posicin inicial. Cuando el conductor acciona el cable, la
palanca de tope y el rbol, as como la palanca interior con la rotula giran. Debido a este
movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posicin anticipandose el comienzo de la
alimentacin. La rotula engancha el anillo de rodillos en una ranura longitudinal. As, el mbolo
del variador de avance puede seguir desplazando el anillo de rodillos en el sentido de "avance",
a partir de un rgimen determinado. La correccin automtica tiene lugar mediante un
dispositivo de control en el que un elemento dilatable en funcin de la temperatura mueve el
dispositivo de arranque en fro. La ventaja esta en que, segn sea la temperatura del
refrigerante (arranque en fro, fase de calentamiento o arranque con el motor caliente), siempre
se ajusta al instante optimo del comienzo de alimentacin o de inyeccin.
Segn el sentido de giro y la posicin montaje, existen diferentes disposiciones de palancas y

dispositivos de accionamiento.
Control de caudal de arranque en funcin de la temperatura (TAS)
Este dispositivo es un equipo adicional que se puede combinar con el KSB automtico. Al poner
en marcha en fro el motor diesel, no acta el dispositivo del caudal de arranque en funcin de
la temperatura debido a que la palanca de control KSB se encuentra en su posicin inicial. La
palanca exterior de parada esta en posicin de reposo, ya que descansa sobre la tapa del
regulador. En esta posicin de la palanca es posible la mxima alimentacin de caudal durante
el proceso de arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando KSB descansa en su tope.
En esta posicin, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en un recorrido
determinado en la direccin al tornillo tope. As, mediante la palanca de parada se impide que
la carrera de caudal de arranque se libere totalmente o en parte en el interior de la bomba, con
lo que se evita la formacin de humos al arrancar (con motor caliente).
Elevacin de ralent en funcin de la

temperatura (TLA)
Tambin el TLA es accionado mediante el
dispositivo de control y esta combinado con el
KSB automtico, para lo cual se ha prolongado
la palanca de control KSB y se le ha dotado de
una rotula. Con el motor fro, esta rotula presiona
contra la palanca de control de rgimen y la
separa de su tornillo de tope de ralent, con lo
que se aumenta el rgimen de este, evitandose
la marcha irregular del motor. Con el motor
caliente, la palanca de control KSB descansa en
su tope. Como consecuencia, la palanca de
mando de rgimen descansa tambin en el
tornillo tope de ralent, y la elevacin de rgimen
en funcin de la temperatura deja de actuar.
Acelerador hidrulico de arranque en fro
El avance del instante comienzo de la inyeccin mediante el desplazamiento mecnico del
embolo del variador de avance solo se puede realizar dentro de estrechos limites y no es
aplicable a todos los motores. El mtodo hidrulico de desplazamiento del momento de
inyeccin en sentido de "avance" consiste en aplicar el mbolo del variador de avance la
presin reinante en el interior de la bomba. La presin en el recinto interior se eleva
automticamente para lograr una correccin en el sentido de "avance" a los bajos regmenes
de arranque en fro Para lograrlo se acta directamente sobre el control automtico de presin
del interior de la bomba, a travs de un canal en bypass situado en la vlvula de mantenimiento
de presin.
Construccin
El acelerador hidrulico de arranque en fro consta de dos vlvulas, una de control y otra de
mantenimiento de la presin, y de un elemento dilatable con calefaccin elctrica.
Funcionamiento
La bomba de alimentacin aspira el combustible del deposito y lo conduce al interior de la
bomba de inyeccin. Desde aqu, el combustible, sometido a la presin interior, llega a la cara
frontal del mbolo del variador de avance. Segn la presin existente, el mbolo se desplaza
en oposicin a la fuerza del muelle antagonista. Su carrera define la correccin del instante del
comienzo de la inyeccin. La presin en el interior de la bomba la determina la determina la
vlvula reguladora de presin que la hace subir a medida que aumenta el n de rpm y, por
tanto, conforme aumenta el caudal de alimentacin. Para conseguir la evolucin de la curva de
presin representada a trazos en la grfica, el mbolo de la vlvula reguladora de presin lleva
un orificio estrangulador a travs del cual se consigue una mayor presin en el interior de la
bomba mientras la vlvula de mantenimiento intercalada detrs, esta cerrada.
Una vez en marcha el motor, la vlvula de mantenimiento de presin se abre por medio del
elemento dilatable con calefaccin elctrica, de forma que el combustible puede circular sin
presin. Luego el descenso del nivel de presin en el interior de la bomba se efecta
nicamente mediante la vlvula de control de presin.
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse
cortando la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar
opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del
regulador y lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la
acciona el conductor, por ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al
accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca
de parada interior hace presin contra la de arranque del mecanismo regulador. La palanca de
arranque gira as mismo alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de regulacin a la
posicin de parada. El orificio de descarga del embolo distribuidor permanece abierto y este no
puede seguir suministrando combustible.
Dispositivo de parada elctrico (ELAB).

Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al
conductor una mayor comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de
alimentacin de combustible va montada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la
bomba de inyeccin. Cuando esta conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el
electroimn mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin. Al quitar el

contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corriente.
El campo magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la vlvula,
con lo que se obtura el orificio de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor
deja de alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de
corte (electroimn de traccin o de empuje).
Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo
posicionador de caudal (procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este caso el ELAB
(dispositivo de parada elctrico) sirve nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en
caso de fallo del mecanismo posicionador.

"Mecnicas y electrnicas"
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su
constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin
de la gestin electrnica en los motores diesel.
En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyeccin rotativa del
tipo VE usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica) como sin gestin electrnica
(bomba mecnica).
1- Vlvula
reductora de
presin
2- Bomba de
alimentacin
3- Plato
porta-rodillos
4- Plato de
levas
5- Muelle de
retroceso
6- Pistn
distribuidor
7- Corredera
de regulacin
8- Cabeza
hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de
arrastre de la
bomba
11- Variador
de avance de
inyeccin
12- Vlvula
de
reaspiracin
13- Cmara
de
combustible
a presin
14Electrovlvul
a de STOP
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como
cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre
(10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de
retroceso (5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva
del disco de levas. Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la
duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin
tienen la funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su
interior, una bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un
filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba
asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y
conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se
consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyeccin as como
el circuito interno de alimentacin de la bomba.
1- Inyecto
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de
presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una
estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso
necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,
Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas

La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y
distribuye el combustible a los cilindros.
1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presin hacia
el inyector.
6- Corredera de regulacin
En la figura se ve el dispositivo de
bombeo de alta presin. El pistn
retrocede hacia el PMI llenndose la
cmara de expulsin de combustible.
El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por:

Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de
orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del
combustible hacia los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.
Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento
rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de
distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los
cilindros a travs de los inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn.
Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede
debido a la fuerza de los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto
con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en

los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador.
Dependiendo de la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la
canalizacin interna del pistn.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la
cmara de expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el
pistn inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de
alimentacin, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin,
aumentando la presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera
de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que
haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue
mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector,
hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se
produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS
no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de regulacin.
Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo
que provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta
vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que
alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en
consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.
El pistn se
desplaza
hacia el
PMS
comprimien
do el gas-oil
de la
cmara de
expulsin y
En la figura
se produce
el final de la
inyeccin,
debido a
que la
corredera
de
regulacin
libera la
canalizaci
n interna
del pistn a
travs de la
lumbrera de
fin de
inyeccin.
La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de
inyeccin.
Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores
turboalimentados sin gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de
sobrealimentacin para turbo n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador
mecnico de velocidad que acta por la accin de la fuerza centrifuga en combinacin con las
palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar
el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la
velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de bombas.
1- Presin turbo
2- Muelle de
compresin
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de
reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de
tope mvil
8- Contrapesos
conjunto
regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda
dentada
11- Palanca de
arranque
12- Palanca de
tensin
13- Eje de
arrastre
14- Bomba de
alimentacin
15- Plato portarodillos
16- Regulador de
avance a la
inyeccin
17- Plato de levas
18- Corredera de
regulacin
19- Pistn
distribuidor
20- Vlvula de
reaspiracin
21- Salida hacia
los inyectores
Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.
1- Eje de arrastre
2- Bomba de
alimentacin
3- Regulador de
avance a la inyeccin
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
6- Corredera de
regulacin
7- Vlvula de
reaspiracin
8 y 10- Salida hacia
los inyectores
9- Pistn distribuidor
11- Entrada de
combustible al pistn
12- Electrovalvula de
STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil
al deposito de
combustible.
15- Sensor de
posicin
16- Perno de
excntrica
17- Entrada de
combustible
18- Plato portarodillos
19- Sensor de
temperatura de
combustible
Despiece
de una
bomba
electrnic
a
1.- Rueda
dentada de
arrastre.
2.Chaveta.
3.- Bomba
de
inyeccin.
4.Dispositivo
de avance
de la
inyeccin.
5.Electrovlv
ula de
paro.
6.- Soporte
de bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula
de caudal.
9.- Vlvula
de principio
de
inyeccin.
10.Regulador
de caudal.
11.- Tubo
de inyector.
12.Inyector del
cilindro n 3
con
transmisor
de alzada
de aguja.
13.- Brida
de fijacin.
Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se
usa tanto en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP)
(12) que abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo
que permite o imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de
combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un
sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin
(este sensor solo se usa en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU
puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso
teniendo en cuenta la temperatura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyeccin
En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para
hacer una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el
calado de la bomba sobre el motor.
En la figura vemos una

bomba mecnica con sus
mandos de accionamiento
exteriores.
1- Tope de ralent acelerado
2- Palanca de ralent
3- Tope de ralent
4- Tope de reglaje de caudal
residual
5- Palanca de aceleracin
6- Mando manual de STOP
Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son:

- Reglaje de ralent.
- Reglaje de caudal residual.
- Reglaje de ralent acelerado,
- Reglaje del mando del acelerador.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).
En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos
mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una
posicin fija en el motor.
El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un
caudal de inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara
en el banco de pruebas.
- Si e valor del caudal medido es

menor que el indicado por el
fabricante, tiene que modificarse
la posicin del mecanismo de
ajuste de caudal (servomotor).
Golpendose, muy ligeramente,
con un mazo de plstico en
direccin hacia las salidas de
alta presin, se consigue un
aumento de caudal.
- Cuando el caudal de inyeccin
medido es mayor que el indicado
por el fabricante, tiene que
modificarse la posicin del
mecanismo del ajuste de caudal
(servomotor). Golpeando con
mucho cuidado, con una maza
de plstico en direccin contraria
a la anterior se consigue una
disminucin de caudal.
Common rail
Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en
aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986
cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se
daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de
combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los
automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de
giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de
inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del
excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet,
alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin
pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien,
trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema
de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de
anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan
gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga
del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Disposicion de un motor Unijet
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado

anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y
genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un
depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador
hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado
por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail".
Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima
competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se
cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del
desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de
rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados
impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son
increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de
gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las
prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa
156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos
de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico
sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail"
(Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la
temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una
combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso. El sistema Multijet evolucin
del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrnico de los inyectores para
efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del
Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la
misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms
gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de centralita e
inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s. Dicho
proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms
preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un
mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.
Disposicin de un motor Multijet
Descripcin del sistema

La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de inyeccin
gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin
directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se
hace alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia
fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones
de trabajo en los motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema
"Common Rail" a los menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.
Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente
mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin
con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn
separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera
independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la
inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El
conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a
partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de
inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a
travs de una electrovlvula controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa
las seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las
informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el numero de
revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de
encendido (posicin de fase). Un potenciometro como sensor del pedal acelerador comunica
con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.
El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el
fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En
motores equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el
colector de admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y
de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las
condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y
otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en
el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del
consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos
ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la
regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador
electrnico de arranque, etc..
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite
al realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en
memoria.
Comportamiento del sistema

En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en linea) la generacin de
presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo
dispositivo esto tiene unos inconvenientes:
- La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin.
- Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin
disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presin punta
es mas del doble que la presin de inyeccin media.

- El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no
desarrolla todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la
presin punta de inyeccin es mayor que la necesaria.
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la
de la dosificacin y de la inyeccin de combustible,

esto tiene la ventaja de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa
del n de revoluciones. Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso
de la inyeccin es mucho mas grande, lo que hace de los motores equipados con
"Common Rail" unos motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en toda la
gama de revoluciones.
generacin de presin esta separada
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y
en algunos casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No
obstante, para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del
PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro,
conduciendo a una dilucin inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al
cilindro un pequeo caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento previo"
de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y
consiguiendo los siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin
parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin
(combustin mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos,
las emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo
levemente antes del PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy
pronunciada con el comienzo de la combustin y presenta en el sector de presin mxima una
punta comparable muy aguda. El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin
aguda, contribuyen esencialmente al ruido de combustin del motor diesel. En el desarrollo de
presin con inyeccin previa, la presin en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el
aumento de la presin de combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la

reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y de la
separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el
consumo especifico de combustible.
Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo
es responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable
esencialmente de la generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi
inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la
inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal
despus del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de
combustible exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se
evapora por calor residual en los gases de escape, hacia la instalacin de los gases de escape.
Esta mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a
travs de las vlvulas de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo,
mediante la retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra vez a una parte del
combustible a la combustin y acta como una inyeccin previa muy avanzada. El combustible
en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de nitrgeno en catalizadores
NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del
combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.
Estructura y funcin de los componentes

La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte
que suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin.
La parte de baja presin consta de:
- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.
La parte de alta presin consta de:
- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Tuberas de combustible de alta presin.
- Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la
presin y limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.
Parte de baja presin

La parte de baja presin pone a disposicin el combustible suficiente para la parte de alta
presin.
Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o,
alternativamente, una bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.
Electrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de
suministrar combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir
el suministro de combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del
sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el
combustible continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de
combustible, hacia la bomba de alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a

travs de una vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la
llave de encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el deposito. Las
bombas de montaje en tubera se encuentran fuera del deposito, en la tubera de combustible,
entre el deposito y el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se encuentran, por el
contrario, dentro del depsito de combustible en un soporte especial, que normalmente
contiene tambin un tamiz de combustible por el lado de aspiracin.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales:
Elemento de bomba (A).
Electromotor (B)
Tapa de conexin (C).
El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional

aplicado en cada caso depende del campo de aplicacin de la electrobomba de
combustible. Para el sistema Common Rail esta ejecutado como bomba celular de
rodillos y consta de una cmara dispuesta excntricamente, en la que gira un disco
ranurado. En cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin del
disco ranurado y por la presin del combustible del combustible se empujan los rodillos
contra la pista de deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos
propulsores de las ranuras. Los rodillos actan aqu como juntas de rotacin,
formandose una cmara entre cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de
deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se
reduce continuamente tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rin. Despus
de abrir la abertura de salida, el combustible atraviesa el electromotor y abandona la
bomba celular de rodillos por la tapa de conexin del lado de presin.
El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo

dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presin del sistema
determinada. El electromotor y el elemento de bomba se encuentran en un cuerpo
comn. Estn rodeados continuamente de combustible refrigerandose as
continuamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el

lado de impulsin. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios
en la tapa de conexin.
Bomba de combustible de engranajes

Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de alta presin del sistema Common
Rail en turismos, vehculos industriales y vehculos todo terreno. Esta bomba va integrada en la
bomba de alta presin y presenta un accionamiento comun con ella, o bien esta fijada
directamente al motor y tiene un accionamiento propio.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa
dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido opuesto
y que engranan mutuamente, transportando el combustible en los huecos entre dientes, desde
el lado de aspiracin al lado de impulsin. La linea de contacto de las ruedas dentadas realiza
el estanqueizado entre el lado de aspiracin y el lado de impulsin, e impide que el combustible
pueda fluir hacia atrs.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al n de revoluciones del motor. Por
este motivo, la regulacin del caudal, se realiza bien por regulacin de estrangulacin en el
lado de aspiracin, o bien por una vlvula de descarga en el lado de impulsin .
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la purga de
aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el deposito de
combustible, puede estar montada una bomba manual bien directamente en la bomba de
combustible de engranajes, o bien en la tubera de baja presin.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e
inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias
de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y
una prolongada vida til. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no
ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si
el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin.
Parte de alta presin

En la parte de alta presin tiene lugar, adems de la generacin de alta presin, tambin la
distribucin y la dosificacin de combustible.
Descripcin de los elementos

Bomba de alta presin
Funciones
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin y la
parte de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente
combustible comprimido, en todos los mrgenes de servicio y durante toda la vida util del
vehculo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un
proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta presin
(Rail). Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya no es
necesario que el combustible tenga que ponerse a disposicin "altamente comprimido"
especialmente para cada proceso de inyeccin en particular.
Estructura
La bomba de alta presin esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel
que las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a
travs de acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm como mximo.
La bomba se lubrica con combustible.
Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la
bomba de alta presin o se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la
bomba con tres mbolos de bomba dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados
entre si 120. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares mximos de
accionamiento reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El par de giro
alcanza con 16 Nm (newton x metro) solo aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento
necesario para una bomba de inyeccin rotativa comparable. Por lo tanto, el Common Rail
plantea exigencias menores al accionamiento de bomba que los sistemas de inyeccin
convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba aumenta

proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la velocidad de rotacin de la bomba
(caudal de suministro).
En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presin de 1350 bar en
el Rail, la bomba de alta presin consume una potencia de 3.8 kW (con un grado de
rendimiento mecnico de aprox. 90%). La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los
caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la
vlvula reguladora de presin.
La relacin de desmultiplacacin de estas bombas con respecto al n de revoluciones del
cigeal suele ser de 1:2 o 2:3.
Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador de agua,

hacia la vlvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a travs del taladro de
estrangulacin de la vlvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricacin y
refrigeracin de la bomba de alta presin. El eje de accionamiento (1) con la leva
excntrica (2) mueve los tres mbolos de bomba (3) hacia arriba y hacia abajo, en
correspondencia con la forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5....
1,5 bar), la bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la
bomba de alta presin, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se
mueve hacia abajo (carrera de aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la
vlvula de entrada cierra, y el combustible en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no
puede salir. Solamente puede ser comprimido superando la presin de suministro de la bomba
previa. La presin que se forma en la vlvula de salida (7), en cuanto se alcanza la presin en
el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de alta presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto
muerto superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma que
cierra la vlvula de salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba se
mueve hacia abajo.
Cuando la presin en la cmarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba
previa, abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al
ralent y en el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de combustible a
travs de la vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime
cuando llega de nuevo al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Ademas
de calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio
parcial es posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante
la desconexin de un elemento bomba (mbolo).
Desconexin de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (mbolo) (3) se reduce el caudal de combustible
transportado al acumulador de alta presin. Para ello se mantiene abierto continuamente la
vlvula de aspiracin (5). Al activarse la electrovlvula de desconexin del elemento, una
espiga adosada a su inducido presiona continuamente la vlvula de aspiracin manteniendola
abierta. De esta forma, el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de
suministro. Como consecuencia no se forma presin en el recinto del elemento, ya que el
combustible aspirado retorna otra vez al canal de baja presin. Debido a la desconexin de un
elemento de bomba en caso de una demanda de potencia disminuida, la bomba de alta presin
ya no transporta continuamente el combustible, sino que lo hace con una pausa en el
suministro.
Vlvula reguladora de la presin

Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el "Rail", dependiendo del
estado de carga del motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La vlvula reguladora de la presin abre de
forma que una parte del combustible retorna al deposito, desde el Rail a travs de una tubera
colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail, la vlvula reguladora de presin cierra y
estanqueiza as el lado de alta presin contra el lado de alta presin.
Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de sujecin para su fijacin a la bomba de alta
presin o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento estanco para eliminar la conexin entre el
lado de alta presin y el de baja presin; para ello existe por una parte un muelle (4) que
presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un electroimn que ejerce una fuerza
sobre el inducido. Para la lubricacin y la eliminacin del calor se rodea con combustible el
inducido completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos:
Un circuito regulador elctrico mas lento, para ajustar un valor de presin medio
variable en el Rail.
Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms rpido, que compensa las oscilaciones

de presin de alta frecuencia.
Vlvula reguladora de presin no activada:

La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, esta presente
tambin en la vlvula reguladora de presin a travs de la entrada de alta presin. Ya que el
electroimn sin corriente no ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presin es superior a la
fuerza elstica, de forma tal que abre la vlvula reguladora de presin y permanece mas o
menos abierta segn el caudal de suministro. El muelle esta dimensionado de tal modo que se
establece una presin de aprox. 100 bar.
Vlvula reguladora de presin activada:
Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuerza magntica
adicionalmente a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin es activada y, por tanto,
cerrada, hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una
parte y las fuerzas magnticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una
posicin abierta y mantiene constante la presin. Mediante una abertura diferente compensa un
caudal de suministro modificado de la bomba as como la extraccin de combustible de la parte
de alta presin por los inyectores. La fuerza magntica del electroimn es proporcional a la
corriente de activacin, se realiza mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos).
La frecuencia de impulsos de 1kHz es suficientemente alta para evitar movimientos
perturbadoras del inducido u oscilaciones de presin en el Rail.
Rail o acumulador de alta presin

El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo deben amortiguarse
mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el suministro de la
bomba y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a un
valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura
que permanezca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.
Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de
presin Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar
configurado distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin.
La capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha
para obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se
mantiene casi constante la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se
compensan las oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba
de alta presin.
Sensor de presin de Rail

Este sensor debe medir la presin actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de control, en
funcin de la presin existente.
Estructura
El sensor de presin del Rail consta de los siguientes elementos:
Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el empalme de presin.
Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin elctrico.
Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.
El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el sensor de presin del Rail, cuya
membrana de sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs de un orificio en el
taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presin. Sobre esta membrana se
encuentra el elemento sensor que sirve para transformar la presin en una seal elctrica. A
travs de cables de unin se transmite la seal generada a un circuito evaluador que pone a
disposicin de la unidad de control la seal de medicin amplificada.
Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma.
Este cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema,
origina una variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de
resistencia abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por
el circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del
sistema. Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor
de presin en la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio
principal es de aprox. 2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se
activa la vlvula reguladora de presin con una funcin de emergencia "a ciegas" mediante
valores preestablecidos.
Vlvula limitadora de presin

La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La vlvula
limitadora de presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de
un aumento demasiado grande. La vlvula admite en el Rail una presin mxima de 1500 bar
brevemente.
Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
El cuerpo presenta hacia el lado de conexin del Rail un taladro que se cierra por parte del
extremo cnico del mbolo en el asiento estanco en el interior del cuerpo. Bajo una presin de
servicio normal (hasta 1350 bar), un muelle presiona sobre el mbolo estanqueizandolo en el
asiento, de forma que se mantiene cerrado el Rail. Solamente cuando se sobrepasa la presin
mxima del sistema, el mbolo se levanta por la presin en el Rail contra la fuerza del muelle,
pudiendo escapar el combustible que se encuentra bajo presin. El combustible es conducido
entonces por canales en un taladro cntrico del mbolo y retorna al depsito de combustible a
travs de una tubera colectora. Al abrir la vlvula, sale combustible del Rail, la consecuencia
es una reduccin de presin en el Rail.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes
en un inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector
afectado, si se sobrepasa el caudal de extraccin mximo.
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con una rosca exterior para enroscarlo al Rail
y con una rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de alimentacin de los inyectores. El
cuerpo lleva en sus extremos un taladro, que establece respectivamente una comunicacin
hidrulica hacia el Rail o hacia las tuberas de alimentacin de los inyectores. En el interior del
limitador de flujo se encuentra un mbolo presionado por un muelle en direccin al acumulador
o Rail. Este mbolo cierra hermticamente contra la pared del cuerpo; el taladro longitudinal en
el mbolo es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por su extremo. Esta reduccin acta
como un estrangulador con un flujo de paso exactamente definido.
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado
del Rail. Al producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del
inyector, con lo cual el mbolo se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo
compensa la extraccin de volumen por parte del inyector, mediante el volumen
desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que este es demasiado pequeo
para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento estanco
estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del
estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de

un caudal mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez
hasta el tope por el lado del Rail. Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se
produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga

Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo
presionado hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la
parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga

Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo. Despus de
algunas inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de
salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado
del inyector y cierra as la afluencia del inyector.
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de
los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con
esto se consigue mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema
de inyeccin.
Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de
vlvula; 6.- estrangulador de entrada:
7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de
combustible a presin; 12.- cmara de control.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
El inyector de orificios.
El servosistema hidrulico.
La electrovlvula.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para
seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del
estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta
unida con el retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la
electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control
"12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8"
que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir
combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que
hay en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el
estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La
aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del
inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la
inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la
vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a
su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al
deposito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de
combustible "1". Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la
aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al
deposito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la
que estn acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.
Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y
la bomba de alta presin funcionando.
Inyector cerrado (con alta presin presente).
El inyector abre (comienzo de inyeccin)
Inyector totalmente abierto.
El inyector cierra (final de inyeccin).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo):

La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra
cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea
igual en la cmara de control que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la
aguja del inyector permanece apretado sobre su asiento en la tobera empujada (la
aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque
la presin en la cmara de control y en el volumen de cmara de la tobera (que son
iguales) actan sobre reas distintas. La primera acta sobre el mbolo de control y la
segunda sobre la diferencia de dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto
la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido
contrario, que tendera a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequea.
El inyector abre (comienzo de inyeccin):

El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la
llamada corriente de excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula.
La fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza del muelle de vlvula, y
el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mnimo se reduce la corriente
de excitacin aumentada a una corriente de retencin del electroimn mas baja. Con la
apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto
de control de vlvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de
combustible a travs de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide una
compensacin completa de la presin, y disminuye la presin en la cmara de control
de vlvula. Esto conduce a que la presin en la cmara de control sea menor que la
presin existente en la cmara de la tobera. La presin disminuida en la cmara de
control de la vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el mbolo de mando
y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia
de flujo entre el estrangulador de entrada y de salida.
Inyector totalmente abierto:

El mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all sobre un volumen de
combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera
del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara
de combustin con una presin que corresponde aproximadamente a la presin en el
Rail. La distribucin de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de
apertura.
El inyector cierra (final de inyeccin)

Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por la
fuerza del muelle de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido
presenta una ejecucin de dos piezas. Aunque el plato del inducido es conducido hacia
abajo por un arrastrador, puede sin embargo moverse elsticamente hacia abajo con el
muelle de reposicin, sin ejercer as fuerza hacia abajo sobre el inducido y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una
presin como en el Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de
presin supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta
fuerza del recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle, superan ahora la fuerza
del volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del
estrangulador de entrada.
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los inyectores Common Rail. De esta forma los
inyectores Common Rail asumen la funcin de los portainyectores.
Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el sistema Common Rail se emplean inyectores
de orificios del tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
Inyectores de taladro ciego
Inyectores de taladro en asiento
Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados en el inyector de tal forma que al inyectar el
combustible, el chorro forme un cono en la cmara de combustin. El numero y dimetro de los
orificios de inyeccin dependen de:
El caudal de inyeccin
La forma de la cmara de combustin
La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la cmara de combustin.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es importante mantener lo mas reducido posible el

volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de asiento de la
aguja del inyector. Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de taladro en asiento.
Ejecuciones
Inyector de taladro ciego

Tiene los orificios de inyeccin dispuestos en el taladro ciego. Estos inyectores se
ofrecen en diversas dimensiones con las siguientes formas de taladro ciego:
- taladro ciego cilndrico.
- taladro ciego cnico.
1- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete redondo:
Por la forma del taladro ciego que consta de una parte cilndrica y una parte
semiesfrica, existe una gran libertad de dimensionamiento en lo referente a:
- numero de orificios.
- longitud de orificios.
- ngulo de inyeccin.
El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del
taladro ciego, una longitud uniforme de orificios.
2- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico:
Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La forma
cnica del casquete aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de
pared entre curvatura de la garganta y el asiento del cuerpo del inyector.
3- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico:
El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cnico
es, debido a su forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego cilndrico. En
cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector de taladro en asiento
y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para obtener un espesor de
pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado conicamente en

correspondencia con el taladro ciego
Inyector de taladro en asiento

para reducir al mnimo el volumen contaminante y con ello tambin la emisin de HC, el
comienzo del orificio de inyeccin se encuentra en el cono del asiento del cuerpo del
inyector y queda cubierto por la aguja cuando esta cerrado el inyector. De esta forma
no existe ninguna comunicacin directa entre el taladro ciego y la cmara de
combustin.
El volumen contaminante esta muy reducido en comparacin con el inyector de taladro
ciego.
Los inyectores de taladro en asiento presentan un limite de solicitacin mucho menor
que los inyectores de taladro ciego y, por lo tanto, solo pueden ser ejecutados en el
tamao P con una longitud de orificio de 1 mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los orificios de inyeccin
estn taladrados por regla general, de forma electroerosiva.
Control del sistema de alimentacion Common Rail con EDC (Electronic

Diesel Control)
Bloques del sistema
La regulacin electrnica diesel EDC para Common Rail se divide en tres
bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y
valores tericos. Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en seales
elctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados

procesos de calculo matemticos (algoritmos de clculo), para formacin de seales
elctricas de salida.
3. Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control

ECU, en magnitudes mecnicas.
Sensores
Sensor de revoluciones del cigeal

La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto. Todos
los pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante bielas. Un sensor en el cigeal
suministra por lo tanto informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El
numero de revoluciones indica el numero de vueltas del cigeal por minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la seal del
sensor inductivo de revoluciones del cigeal
Generacin de seales
En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora ferromagntica con 60 menos 2 dientes,
habiendose suprimido dos dientes. Este hueco entre dientes especialmente grande esta en
correspondencia con una posicin definida del cigeal para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de dientes en la rueda transmisora.
El sensor consta de un imn permanente y de un ncleo de hierro dulce con un devanado de
cobre. Ya que pasan alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes, varia el
flujo magntico y se induce una tensin alterna senoidal. La amplitud de la tensin alterna
crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones. Existe una amplitud suficiente a
partir de un numero de revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.
Calculo del numero de revoluciones

Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despus de 2 vueltas de cigeal (720
grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separacin de
encendido en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de
cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es
decir, esto aplicado al sensor de revoluciones significa que debe detectar 30 dientes entre cada
encendido.
Sensor de revoluciones del rbol de levas
El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin determina si un pistn
que se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo
o en el tiempo de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de
arranque a partir de la posicin del cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la
informacin generada por el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del
motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el
efecto Hall. Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico, que
gira junto con el rbol de levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras
atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del rbol de levas, su campo magntico
orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del
paso de la corriente. Se forma as brevemente una seal de tensin (tensin Hall), que
comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en este momento en la carrera
de compresin.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido refrigerante.
en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura (NTC: Coeficiente Negativo
de Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte de un circuito
divisor de tensin que es alimentado con 5 V.
La tensin que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogicodigital y representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de
control existe almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la temperatura
correspondiente a cada valor de tensin.
Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es
necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento
exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que
registren con gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del
sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de
escape y un control variable del rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la
temperatura del aire aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae calor de un
elemento sensor calefactado mediante transmisin de calor al flujo de masa de aire. El sistema
de medicin realizado con tcnica micromecnica permite, en combinacin con un circuito
hbrido, el registro de flujo de masa de aire, incluida la direccin de flujo. Se reconocen los
reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones.
El elemento sensor micromecnico esta dispuesto en el caudal de flujo del sensor insertable. El
sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en un tubo de medicin dentro de la
conduccin de aire.
Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin, existen diversos tamaos
de tubo de medicin. La evolucin de la seal de tensin en funcin del flujo de masa de aire
se divide en mrgenes de seal para flujo hacia delante y hacia atrs. Para aumentar la
precisin de medicin, la seal de medicin se refiere a una tensin de referencia emitida por el
control del motor. La caracterstica de la curva esta realizada de tal forma que al efectuar el
diagnostico en el taller puede reconocerse por ejemplo una interrupcin de cable con ayuda del
control del motor.
Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de
temperatura.
Sensor del pedal del acelerador

Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de inyeccin en linea, en
el sistema EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin mediante
un cable de traccin o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se
transmite a la unidad de control (se denomina tambin como "Pedal acelerador electrnico").
En dependencia de la posicin del pedal del acelerador surge en el sensor del pedal una
tensin variable que se registra mediante un potenciometro. Conforme a una linea
caracterstica programada se calcula la posicin del pedal del acelerador a partir de la tensin.
Sensor de presin de sobrealimentacin
Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisin y mide la presin absoluta del tubo
de admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una clula de presin con dos
elementos sensores y un recinto para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito
evaluador se encuentran sobre un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que
encierra un volumen de referencia con una presin interior determinada. Segn cual sea la
magnitud de la presin de sobrealimentacin se deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia
bajo tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de tal forma que una
desviacin de la membrana conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin
del puente es por tanto una medida de la presin de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar
influencias y de linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del circuito
evaluador se conduce a la unidad de control. Con ayuda de una curva caracterstica
programada se realiza al calculo de la presin de sobrealimentacin, a partir de la tensin
medida.
Unidad de control (ECU)

Tarea y funcionamiento
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y segn campos
caractersticos almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de inyeccin y
transforman estos tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al
movimiento del motor. Debido a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es
necesaria una gran capacidad de calculo.
Esquema de entrada y salida de seales a la ECU: 1- Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm

del cigeal; 4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresin; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de
control de la temperatura del gasoleo; 8- Sensor de la temperatura del liquido refrigerante; 9- Caudalimetro; 10Rampa de inyeccin con sensor de presin del combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague;
12- Potenciometro del pedal del acelerador; 13- Cajetn electrnico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis;
15- Equipo de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en la bomba; 17- Bomba de alta presin; 18- Inyectores;
19- Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de aviso de calentadores funcionando; 21Electrobomba de combustible de baja presin; 22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz testigo de
funcionamiento del equipo electrnico; 25- Electroventilador.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para
los actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas
se activan tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de
gases de escape, actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de
combustible) y otras funciones auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, rel de calefaccin
adicional, rel de incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas
contra cortocircuitos y destruccin debida a sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe
retroinformacin sobre anomalas de este tipo as como sobre cables interrumpidos. Las
funciones de diagnostico de las etapas finales para los inyectores reconocen tambin
desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a
travs de interfaces, a otros sistemas del vehculo. Dentro del marco de un campo de
seguridad, la unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente
elctrica genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el
sistema hidrulico de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe
realizarse con flancos de corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida
y una elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello
son tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyeccin) en
una fase de corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe funcionar con
tal precisin que el inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma
reproducible y debe ademas reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el

inyector.
Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y a la
limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores
y la alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn
integrados en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena
disipacin trmica hacia la caja. La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada,
como tambin con caja no estanqueizada.
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, se
calcula en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada caso (figura de abajo).
Para ello deben considerarse diversas magnitudes.
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del
rgimen. El caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor de
marcha (en la figura, el interruptor pasa a la posicin "A") hasta que se alcanza un
rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna influencia sobre el
caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la
posicin del pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de
revoluciones (en la figura, el interruptor pasa a la posicin "B" del interruptor). esto se
realiza mediante el campo caracterstico del comportamiento de marcha. Quedan
adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia del
vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent
los que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de
combustible de los vehculos motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este
estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen de ralent lo mas bajo
posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que al rgimen de
ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada, acondicionador del
aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio automtico, servodireccin
activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso
llegue a pararse. Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent
modifica continuamente el caudal de inyeccin hasta que el numero de revoluciones
real medido es igual al numero de revoluciones terico preestablecido. El numero de
revoluciones terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha
acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido
refrigerante). Los momentos de carga externos estn acompaados por los momentos
de friccin internos que deben ser acompasados por la regulacin de ralent. Estos
momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la vida til del motor y
dependen ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha

Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor
generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no
redondo" del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha
determina ahora las variaciones del rgimen despus de cada combustin y las
compara entre s. El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base
a las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por
igual a la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta
nicamente en el margen inferior de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha

La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin a una
velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado.
Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el tablero de
instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el
regulador de la velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o
de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal del acelerador
es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el
pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de nuevo la
velocidad terica vigente. Igualmente es posible, si esta desconectado el regulador de
la velocidad de marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada, con
la ayuda de la tecla de recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o
fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,

- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite
o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo
masa: de aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones

Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una velocidad de
variacin elevada del caudal de inyeccin y, por tanto tambin, del par motor
entregado. La fijacin elstica del motor y la cadena cinemtica originan por este
cambio de carga abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan como
fluctuacin del rgimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del rgimen,
variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin; al aumentar el
numero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de
revoluciones, se inyecta mas caudal. El movimiento de tirones queda as fuertemente
amortiguado.
Parada del motor

El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor
Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de
inyeccin.
En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la
unidad de control "caudal de inyeccin cero".
Actuadores
Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad
de activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es
activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra
rpidamente. En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta
totalmente la tobera, se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas bajo. El
caudal de inyeccin queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el
"Rail". El proceso de inyeccin concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrandose
por tanto.
Vlvula reguladora de presin
La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando
se activa la vlvula reguladora de presin, el electroimn presiona el inducido contra el asiento
estanco y la vlvula cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja
presin y aumenta la presin en el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora
de presin abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de
combustible a travs de una tubera colectiva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de
impulsos) puede ajustarse variablemente la presin.
Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide
directamente en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de
incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del liquido
refrigerante. Las dems fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el motor
en marcha, son determinadas por una variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal
de inyeccin y por el numero de revoluciones del motor.
Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de
retroalimentacin de gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de
depresin (vaco) o sobrepresin. Para ello, la unidad de control del motor genera una seal
elctrica que es trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o
depresin.
Actuador de presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbocompresin por gases de escape tienen que alcanzar un
elevado par motor incluso a numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo pequeo de masas de
gases de escape. Para que la presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente en
caso de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe
conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del turbo al colector de los
gases de escape por medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). El actuador de la presin de
sobrealimentacin modifica para ello la apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate"
dependiendo del numero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la
vlvula "Wastegate puede aplicarse tambin una geometra variable de la turbina (VTG). Esta
modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye as la presin de
sobrealimentacin.
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del
aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire
determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto
gran influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte
rotacin a un numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones
alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una
corredera) en el rea de la vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a
la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone

de gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con
un valor terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada
por la regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que
pasa gases de escape a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del
motor.
Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de
gasolina. Sirve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape,
mediante la reduccin de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa
solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de
control, se realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los
valores tericos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y
para la supervisin de averas.
Intervencin externa del caudal
El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio
automtico)). Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que
modificar el par motor y por tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque

Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda
de una unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a
distancia, que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de
control Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el
servicio de marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar
dependiendo del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El
objetivo no es por lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par
motor. En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par
motor mximo) o tambin cuando el motor esta funcionando a una temperatura excesiva. El
EDC desconecta brevemente el compresor del sistema del aire acondicionado en el primer
caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de
temperatura que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.
Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos
son abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo:
temperatura entre -40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre
que sea posible; es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de
avera.
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La
unidad de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse
una avera pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor.
Una va de seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo
definido previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad
de control, junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha
aparecido (ejemplo: temperatura del liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe
reconocerse como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido.
Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se
emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
UIS / UPS
La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de
sistemas de inyeccin cada vez mas precisos y con presiones de inyeccin cada vez mas
elevadas.
Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bombainyector, PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son
hoy en da los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo
Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de
inyeccin directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que
dan los motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia
que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos
consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se
utiliza tanto en motores de turismos como en vehculos comerciales.
La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una
unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban
sobre todo en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las
unidades bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga ademas de dar el
movimiento necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el
momento exacto de la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bombainyector mecnico es similar a la forma de trabajar de las bombas de inyeccin en linea, muy
utilizadas en vehculos industriales.
Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor.
Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del
motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas
en linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de

hasta 30 kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin
se utiliza este sistema en motores en locomotoras y barcos, pero este no es tema de
estudio en esta web.
Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
Comienzo de inyeccin variable.
La posibilidad de una inyeccin previa.
La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS esta formada:
Alimentacin de combustible (parte de baja presin).
Alimentacin de combustible (parte de alta presin).
Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques
fundamentales sensores, unidad de control electrnica y actuadores.
Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).
Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas
electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovalvula determina
el comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovalvula determina el
caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad
electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su
memoria.y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes
sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
El ngulo del cigeal.
El n de revoluciones del rbol de levas.
La posicin del pedal del acelerador.
La presin de sobrealimentacin.
La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible.
La velocidad de marcha.
Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en
controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la
cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento
del motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y
comportamiento silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones
de gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el
confort del vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
Regulacin de la presin de sobrealimentacin
Desconexin del cilindro.
Regulacin de la velocidad de marcha.
Inmovilizador electrnico.
Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos
entre los distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico,
inmovilizador, etc.). Un conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de
inspeccionar el vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria
de averas.

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos
A.- Alimentacin de
combustible (parte de baja
presin)
1.- Depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con
vlvula de retencin
4.- Vlvula limitadora de
presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
D.- Periferia
20.- Panel del instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de
incandescencia
22.- Buja de espiga incandescente
23.- Interruptor del embrague
24.- Unidad de operacin para el
regulador de la velocidad de marcha
(FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire
acondicionado
6.- Unidad bomba-inyector

27.- Interruptor de marcha (de
C.- Regulacin electrnica
incandescencia y de arranque)
Diesel (EDC)
28.- Interfaz de diagnostico
7.- Sensor de temperatura de
29.- Batera
combustible
30.- Turbocompresor
8.- Unidad de control
31.- Refrigerador retroalimentacin de
9.- Sensor de pedal del
los gases de escape
acelerador
32.- Electrovalvula de control de la
10.- Sensor de velocidad de
vlvula EGR
marcha (inductivo)
33.- Electrovalvula de control de la
11.- Contactos de freno
vlvula de descarga del turbo (waste12.- Sensor de temperatura de
gate)
aire
34.- Bomba de depresin o vaci
13.- Sensor de revoluciones del
35.- Motor
rbol de levas (sensor Hall)
36.- Vlvula de descarga del turbo
14.- Sensor de temperatura aire
(waste-gate)
de admisin
37.- Vlvula EGR
15.- Sensor de presin de
CAN.- Control Area Network. Bus de
sobrealimentacin
datos en serie tambin llamado
16.- Mariposa del tubo de
CANBus.
admisin
17.- Medidor de masa de aire
de pelcula caliente
18.- Sensor de temperatura del
motor (liquido refrigerante)
19.- Sensor de revoluciones del
cigeal (inductivo)
Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberiainyector (UPS) para vehculos industriales
A.- Alimentacin de combustible (parte

de baja presin)
1.- Deposito de combustible con filtro
previo
2.- Bomba de combustible con vlvula de
retencin y bomba manual de alimentacin
3.- Filtro de combustible
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
D.- Periferia
21.- Panel del instrumentos
22.- Unidad de control de
incandescencia
23.- Buja de espiga de
incandescencia (calentador)
24.- Interruptor del embrague
25.- Unidad de control para el
regulador de la velocidad de
marcha (FGR)
B.- Parte de alta presin
26.- Compresor de aire
UIS unidad bomba-inyector
acondicionado
6.- Unidad de bomba-inyector
27.- Unidad de control para el
UPS Unidad bomba-tuberia-inyector
compresor de aire
7.- Unidad de bomba
acondicionado
8.- Tubera de alta presin
28.- Interruptor de marcha (de
9.- Combinacin de portainyector
incandescencia y arranque)
29.- Enchufe de diagnosis
30.- Batera
C.- Regulacin electrnica Diesel
10.- Sensor de temperatura de combustible 31.- Turbocompresor
32.- Electrovalvula de control
11.- Unidad de control
de la vlvula de descarga del
12.- Sensor del pedal de acelerador
turbo (waste-gate)
13.- Sensor de velocidad de marcha
33.- Bomba de depresin o de
(inductivo)
vaco
14.- Contacto de freno
34.- Motor
15.- Sensor de temperatura del aire
35.- Vlvula de descarga del
16.- Sensor de revoluciones del rbol de
turbo (waste-gate)
levas (inductivo)
CAN.- Control Area Network.
17.- Sensor de temperatura del aire de
Bus de datos en serie tambin
admisin
llamado CANBus.
18.- Sensor de presin de
sobrealimentacin
19.- Sensor de temperatura del motor
(liquido refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal
(inductivo)
Alimentacin de combustible (parte de baja presin)

Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a disposicin del
sistema de inyeccin una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de servicio.
En algunas aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e
inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias
de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y
una prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma ligada
(emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de
temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de
corrosin. Para separar el agua del combustible se utiliza el separador que esta en la parte baja
del filtro de combustible y que funciona separando las gotitas de agua del combustible
mediante fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del agua se tienen sensores de
conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los poros del filtro
por los cristales de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente integrados en
los filtros calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a travs del
retorno de combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de
haberse cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.
Bomba de combustible
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar la cantidad
suficiente de combustible a los componentes de la parte de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.
Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que el
arranque del motor es posible incluso si el deposito de combustible se ha quedado vaco.
Hay tres tipos de bombas:
- Electrobombas de combustible (turismos). Esta bomba ya la estudiamos en el curso de
Common-rail.
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico. Esta bomba igual que la
anterior ya la hemos estudiado.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tndem.
Bomba de aletas de bloqueo
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos, hay unos
muelles que presionan dos aletas de bloqueo contra un rotor. Si el rotor gira, aumenta el
volumen en lado de aspiracin, y el combustible es aspirado hacia dos cmaras. En el lado de
presin disminuye el volumen, y el combustible es transportado fuera de dos cmaras. La
bomba de aletas de bloqueo bombea combustible incluso si el numero de revoluciones es muy
reducido.
Bomba en tndem
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos es un
conjunto que une una bomba de combustible y una bomba de vaco para el servofreno. Esta
montada en la culata del motor y es accionada por el rbol de levas del motor. La bomba de
combustible en si es una bomba de aletas de bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a
ello suministra, incluso con un numero bajo de revoluciones del motor, un caudal lo
suficientemente grande para el arranque seguro.
En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:

Estrangulador de aspiracin (4): El caudal de alimentacin de la bomba es mayormente
proporcional a su velocidad de rotacin. El estrangulador de aspiracin limita el caudal mximo
de alimentacin, de modo que no transporte un exceso de combustible.
Vlvula de sobrepresin (5): Esta vlvula limita la presin mxima en la parte de alta presin.
Taladro estrangulador (2): Las burbujas de vapor en el recorrido de avance de combustible son
separadas a travs del taladro estrangulador hacia el retorno de combustible.
By-pass (8): Si hay aire en el sistema de combustible, la vlvula reguladora de presin para la
baja presin permanece cerrada. El aire es expulsado del sistema a travs del by-pass por el
combustible que va entrando.
Una canalizacin favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no marchen en
seco, aun cuando se haya vaciado el deposito de combustible. De esta forma puede ser
aspirado el combustible durante el nuevo arranque del motor.
En la bomba de combustible se encuentra una conexin que permite comprobar la presin del
combustible en su recorrido de avance (6).
Tubo distribuidor
En un sistema UIS para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible uniformemente y a
la misma temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que este asegurada la
marcha suave del motor.
Vlvula reguladora de presin

Tambin llamada vlvula de descarga esta montada en el retorno de combustible. Su misin es
asegurar que en cualquier estado de servicio haya una presin suficiente en la parte de baja
presin de la unidad bomba-inyector (UIS) y de la bomba-tuberia-inyector (UPS), y con ello el
uniforme llenado de las unidades inyectoras. El embolo acumulador (3) abre a una presin de
rotura de aprox. 3...3,5 bar. El asiento cnico (1) libera el volumen acumulado (2). A travs de la
junta del intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de fuga. Segn la presin del
combustible, el muelle de compresin (5) ser comprimido en grado mayor o menor. De este
modo se modifica el volumen acumulador, pudiendose compensar las variaciones menores de
la presin. Con una presin de apertura 4...4,5 bar se abrir tambin la junta de intersticio. La
vlvula se cerrara al disminuir la presin del combustible. Para el ajuste previo de la presin de
apertura hay dos tornillo (6) con variaciones del escalonamiento del tope elstico.
Refrigerador de unidad de control

Los sistemas UIS y UPS para vehculos industriales necesitan un refrigerador de unidad de
control si dicha unidad esta montada directamente en el motor. El combustible sirve de medio
refrigerante . Este fluye a lo largo de la unidad de control a travs de canales de refrigeracin y
absorbe el calor del sistema electrnico.
Refrigerador de combustible
Debido a la presin elevada que suministran estos dispositivos UIS as como tambin los
sistemas Common-rail utilizados para turismos, el combustible se calienta tan intensamente
que requiere ser enfriado, antes del retorno, para proteger el deposito de combustible y el
sensor de nivel de llenado. El combustible fluye a travs del refrigerador y cede energa trmica
al liquido refrigerante.
El circuito de refrigeracin del combustible esta separado del circuito de refrigeracin del motor
(6) debido a que con el motor caliente la temperatura del liquido refrigerante es demasiado
elevada como para poder enfriar el combustible. Cerca del deposito de compensacin (5) el
circuito de refrigeracin del combustible comunica con el circuito de refrigeracin del motor para
que se pueda llenar el circuito de refrigeracin del combustible, compensandose as las
variaciones de volumen a causa de oscilaciones de la temperatura.
Alimentacin de combustible (parte de alta presin)

La parte de alta presin de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector que tiene la
misin de inyectar el combustible, en el interior del cilindro del motor en el momento
determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presin necesaria. Con esta
unidad se elimina las tuberas que unen la bomba de alta presin con los inyectores, con esto
se gana en perdidas de presin de inyeccin en las tubera y permite trabajar con presiones
mas altas.
Montaje y accionamiento
Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor montada directamente sobre la
culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en la cmara de
combustin (8). El rbol de levas (2) del motor tiene para cada unidad de bomba-inyector una
leva de accionamiento. La carrera de leva es transmitida por un balancn (1) al embolo de la
bomba (6) para que este suba y baje y con ello bombea el combustible.
Ademas de la activacin elctrica (5) de la electrovlvula (3) , el comienzo de inyeccin y el
caudal de inyeccin dependen de la velocidad actual del embolo de la bomba, la cual es
determinada por la forma de la leva. Por ello el rbol de levas debe estar fabricado con
precisin. Las fuerzas que atacan durante el servicio lo incitan a oscilaciones giratorias, lo que
pueden ejercer una influencia negativa en la caracterstica de inyeccin y la tolerancia de
caudal.
Estructura
El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee un brazo en el
cual esta integrada la electrovlvula de alta presin (1). El cuerpo establece las
comunicaciones internas mediante unos conductos que unen la cmara de alta presin (5)
(llamada tambin recinto del elemento) con la electrovlvula y el inyector (6). La parte exterior
de la unidad bomba-inyector esta dispuesta de tal forma que sea posible la fijacin mediante
garras (9) en la culata del motor (3). El muelle de reposicin (2) presiona el embolo de la
bomba contra el balancn (7), y este contra la leva de accionamiento (8). De este modo se evita
durante el servicio la separacin del embolo, el balancn y la leva. Una vez concluida la
inyeccin, el muelle presiona el embolo de vuelta a la posicin inicial. La entrada de
combustible (11) a la unidad bomba inyector el retorno de combustible (10).
La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.
Generacin de alta presin

Los componentes principales a la generacin de alta presin son el cuerpo de la
bomba con el embolo de la bomba y el muelle de reposicin.
Electrovlvula de alta presin

Tiene la misin de determinar el momento de inyeccin y la duracin de la inyeccin.
Consta de los componentes principales bobina, aguja de electrovalvula, inducido,
ncleo magntico y muelle de electrovlvula
Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cmara
de combustin y conformar as el desarrollo de la inyeccin. El inyector esta adosado al
cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijacin (12).
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para turismos
1.- Perno
esfrico
2.- Muelle
de
reposici
n
3.mbolo
de bomba
4.Cuerpo
de bomba
5.Conector
6.Ncleo
magntic
o
7.- Muelle
de
compens
acin
8.- Aguja
de
electrovl
vula
9.Inducido
10.Bobina
de
electroim
n
11.Retorno
de
combusti
ble (parte
de baja
presin)
12.- Junta
13.Taladros
de
entrada
(aprox.
350
agujeros
taladrado
s con
lser
como
filtro)
14.- Tope
hidrulico
(unidad
de
amortigua
cin)
15.-
Asiento
de aguja
16.Arandela
estanquei
zada
17.Cmara
de
combusti
n del
motor
18.Aguja del
inyector
19.Tuerca
de
fijacin
20.Inyector
integrado
21.Culata
del motor
22.Muelle de
compresi
n
(muelle
de
inyector)
23.Embolo
acumulad
or
(mbolo
alternativ
o)
24.Cmara
acumulad
ora
25.Cmara
de alta
presin
(recinto
del
elemento)
26.Muelle de
electrovl
vula
27.- rbol
de levas
de
accionam
iento
28.-
Balancn
de rodillo
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehculos industriales

1.- Perno
esfrico
2.- Muelle
de
reposici
n
3.mbolo
de
bomba
4.Cuerpo
de
bomba
5.Conector
elctrico
6.Ncleo
magntic
o
7.Tuerca
de
fijacin
de
electrovl
vula
8.- Aguja
de
electrovl
vula
9.- Placa
del
inducido
10.Bobina
del
electroim
n
11.-.Retor
no de
combusti
ble (parte
de baja
presin)
12.Junta
13.Entrada
de
combusti
ble
14.Tapn de
alta
presin
15.Tapn de
baja
presin
16.- Tope
para la
carrera
de la
electrovl
vula
17.Estrangul
ador
18.Sujetamu
elles
19.Tuerca
de
fijacin
20.Inyector
integrado
21.Culata
del moto
22.Muelle de
compresi
n
(muelle
del
inyector)
23.Perno de
presin
24.Disco
intermedi
o
25.Cmara
de alta
presin
(recinto
del
elemento
)
26.Muelle de
electrovl
vula
Funcionamiento
Inyeccin principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados de
servicio:
Carrera de aspiracin (a)

El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposicin (3).
El combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la
parte de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los taladros de
entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la
cmara de baja presin (6) tambin llamada cmara de electrovlvula. La
electrovlvula est abierta. El combustible llega a travs de un taladro de comunicacin
a la cmara de alta presin (4, llamada tambin recinto del elemento).
Detalle de la electrovlvula
Carrera previa (b)

El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La
electrovlvula est abierta y el combustible es presionado por el mbolo de bomba, a
travs del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presin de la

alimentacin de combustible.
Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c)

La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un
momento determinado, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al asiento
(8), cortndose la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja
presin. Este momento se denomina "comienzo de inyeccin elctrico". El cierre de la
aguja de la electrovlvula se traduce en un cambio de la corriente de la bobina. Esto lo
detecta la unidad de control (deteccin BIP). De este modo se puede averiguar el
comienzo de suministro real, tenindolo en cuenta para calcular el siguiente proceso de
inyeccin. La presin del combustible en la cmara de alta presin aumenta debido al
movimiento del mbolo de la bomba. Debido a ello aumenta tambin la presin en el
inyector.
Al alcanzarse la presin de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantar la aguja
del inyector (9) y el combustible se inyecta en la cmara de combustin ("comienzo de
inyeccin real") o comienzo de alimentacin. A causa del elevado caudal de
alimentacin del mbolo de bomba sigue aumentando la presin durante todo el
proceso de inyeccin.
Carrera residual (d)

Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre despus de un
breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a travs de la comunicacin
entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin.
En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se alcanza la

presin punta. Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como mximo.
Despus de estar abierta la electrovlvula, la presin cae rpidamente. Al haberse quedado
debajo del valor de la presin de cierre de inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso
de inyeccin.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cspide de la leva de
accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presin a travs del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en caso de un fallo,
sumamente improbable, no se podr producir ms que una sola inyeccin descontrolada:
Si la electrovlvula permanece abierta no se podr inyectar, puesto que el combustible fluir de
vuelta a la parte de baja presin, no siendo posible formar presin alguna. Ya que el llenado de
la cmara de alta presin se efecta exclusivamente a travs de la electrovlvula, el
combustible no puede llegar a la cmara de alta presin si la electrovlvula est
permanentemente cerrada. En este caso a lo sumo se podr inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector est montada en la culata, est expuesta a
temperaturas elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible las temperaturas en la
unidad de bomba-inyector, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja
presin.
Mediante unas medidas idneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se asegura que las
diferencias de temperatura del combustible de cilindro a cilindro sean mnimas.
Inyeccin previa (turismos)

En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyeccin previa con
activacin mecnico-hidrulica para la disminucin de los ruidos y contaminantes.
La inyeccin previa se divide en cuatro estados de servicio:
Posicin de reposo
La aguja del inyector (7) y el mbolo del acumulador (3) se encuentran en su asiento.
La electrovlvula esta abierta, siendo imposible el aumento de presin.
Comienzo de la inyeccin previa

Si se cierra la electrovlvula, comienza el aumento de presin. Al alcanzarse la presin
de apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyeccin previa"
comienza.
Durante esta fase se limita hidrulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante
una unidad de amortiguacin.
Fin de la inyeccin previa

Si la presin sigue aumentando, el mbolo acumulador se levantara de su asiento. Se
establece una comunicacin entre la cmara de alta presin (2) y la cmara
acumuladora (4). La disminucin de presin as originada y el aumento simultneo de
la tensin previa del muelle de compresin (5) hacen que la aguja del inyector se
cierre. La inyeccin previa esta concluida
El caudal de inyeccin previa que asciende a unos 1,5 (milmetros cbicos) es
determinado esencialmente por la presin de apertura del mbolo acumulador.
Comienzo de la inyeccin principal

Debido al movimiento continuo del mbolo de bomba sigue aumentando la presin en
la cmara de alta presin. Al alcanzarse la presin de apertura, ahora mas alta, en el
inyector empieza la inyeccin principal. A su vez aumenta la presin durante la presin
hasta llegar a los 2050 bar.
La inyeccin principal termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector y el mbolo

acumulador regresan a su posicin inicial.
Todos los pasos

en en
funcionamiento
del sistema
bomba-inyector
(UIS) para
turismos lo tienes
en el siguiente
documento, haz
clic en la figura:
Electrovlvula de alta presin

Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una dosificacin
exacta del caudal de combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin.
Estructura
La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula e imn.
Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la
bomba y el muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La aguja de la
vlvula posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor
que el cuerpo de la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo
de vlvula. el cuerpo de vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una
linea, el asiento de vlvula. Debido a ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por
cono doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien
adaptados entre si mediante un mecanizado de precisin.
Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los contactos
elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido esta fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial.
Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula esta abierta si no hay
corriente atravesando la bobina del imn. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control
esta activando la bobina..
Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra el tope.
De este modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y
el cuerpo de la vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que
estn comunicadas entre si las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En
esta posicin de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cmara de alta
presin.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin genera un
flujo magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e
inducido): Este flujo magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la
culata, Es atrado hasta el punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en
el asiento de cierre. Entre el inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro
residual. La vlvula esta cerrada. Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo
tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Ademas se
requiere que la fuerza magntica junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza
determinada. La fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al
bobina.
Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza magntica. De
este modo es posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la vlvula cerrada. Aun
as la vlvula permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la potencia de perdida
(calor) atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la
bobina, con lo que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de
muelle presiona en la aguja de la vlvula, y esta contra su tope, llevandola a la posicin de
reposo. El asiento de la vlvula esta abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al
comienzo de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente
breve y con una precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera y de
bomba en bomba bajo todas las condiciones de servicio.
Unidad bomba-tuberia-inyector (UPS)

La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La
nica diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la alta presin
con la inyeccin por medio de unas tubera de corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tuberia-inyector tiene las ventajas a la hora de
acoplarlas en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar
fcilmente.
En las bombas-tuberias-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.
Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas,
deben soportar permanentemente la presin mxima de la bomba y las oscilaciones de
presin, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las pausas de inyeccin. Por este
motivo, las tuberas son de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes. Normalmente
presentan un dimetro exterior de 6 mm y un dimetro interior de 1,8 mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el rbol de levas del
motor (4). La comunicacin con el embolo de bomba se establece a travs del muelle de
reposicin (8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba esta fijada con una brida del cuerpo de
bomba en el bloque motor.
Portainyectores e inyectores
Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor
Diesel. Influyen esencialmente en la combustin y, por tanto, en la potencia del motor, sus
gases de escape y los ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay
distintos tipos de inyectores y portainyectores segn el tipo de motor y el sistema de
alimentacin que se utilice. La misin de estos dispositivos son:
El dar al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del caudal por

cada grado de giro del ngulo del cigeal).
La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin.
El estanqueizado del sistema de combustible contra la cmara de combustin.
A travs de las toberas se inyecta el combustible en la cmara de combustin del motor Diesel.
Estos estn montados mediante portainyectores en el motor. En los sistemas de inyeccin de
alta presin Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra integrada en el
inyector. En estos sistemas no se requiere ningn portainyector.
La tobera se abre por la presin del combustible. El caudal de inyeccin se determina
esencialmente por las aberturas de las toberas y al duracin de la inyeccin.
La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor :
Procedimiento de combustin (antecmara, cmara de turbulencias o inyeccin

directa).
Geometra de la cmara de combustin.
Forma del chorro de inyeccin y direccin del chorro.
"Fuerza de penetracin" y pulverizacin del chorro de combustible.
Duracin de la inyeccin.
Caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del cigeal.
Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la flexibilidad necesaria

con un mnimo de variantes de piezas individuales.
En la siguiente tabla se visualiza la utilizacin de inyectores y portainyectores segn el sistema

de inyeccin utilizado.
Sistem Inye Inye

Portainye Portainye
ctor ctor Portainye
a de
ctores ctores de
de
de
ctores
escalonad
dos
inyecci espi orifici standard
o
muelles
n
ga
os
Bombas
individua
les
Bombas
en linea
estndar
Bombas
en linea
con
correder
as de
mando
Bombas
distribui
doras de
embolo
axial
(VE)
Bombas
distribui
doras de
embolo
radial
(VR)
Bombatuberainyector
(UPS)
Unidad
bombainyector
(UIS)
Commo
n Rail
(CR)
Portainyectores
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
- Portainyectores estndar (portainyectores de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles
La versin escalonada es sumamente idnea cuando hay poco espacio disponible.
Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte
integrante del portainyector. Estos sistemas no necesitan portainyectores.
Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijacin, tornillos de
racor y con una rosca para enroscar. El empalme de presin esta ubicado de forma central o
lateral.
Portainyectores estndar
Aplicacin y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes caractersticas:
- Forma exterior cilndrica con dimetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequea masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccin directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del inyector), que
posibilitan combinaciones.
La combinacin de portainyectores se compone de inyector y portainyector. El portainyector

consta de los siguientes componentes:
- Cuerpo soporte.
- Disco intermedio (4).
- Tuerca de fijacin del inyector (6),
- Perno de presin (3).
- Muelle de compresin (12).
- Arandela de compensacin (13).
- Pasadores de fijacin (11).
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del inyector con el centro del cuerpo de
soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacin del inyector, el disco intermedio
presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y del inyector. El disco
intermedio sirve como tope para la carrera de la aguja del inyector y centra, junto con los
pasadores de fijacin, el inyector respecto al cuerpo del portainyector.
El perno de presin centra el muelle de compresin, y la espiga de presin (5) de la aguja del
inyector asume la conduccin del perno de presin.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del portainyector conduce, a travs del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada del cuerpo del inyector (tobera) y comunica as el
inyector a la tubera de presin de la bomba de inyeccin. En caso necesario hay una varillafiltro (1) integrada en el portainyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el
combustible.
Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre
la aguja del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del
inyector. La presin de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin
(tensin previa del muelle de compresin).
El recorrido del combustible conduce a travs de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada
(2) en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde all, a travs del cuerpo
del inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyeccin se
levanta la aguja del inyector (7) debido a la presin de inyeccin (aprox. 110 ....140 bar en caso
de inyectores con espiga estranguladora, y aprox. 150 .... 300 bar en caso de inyectores de
orificios). El combustible es inyectado por los agujeros de inyeccin (9) en la cmara de

combustin. La inyeccin ha concluido cuando la presin de inyeccin ha disminuido en tal
medida que el muelle de compresin (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su
asiento. El comienzo de la inyeccin es controlado a travs de la presin. El caudal de
inyeccin depende esencialmente de la duracin de inyeccin.
Portainyectores escalonados
Aplicacin y estructura
Es especialmente en los motores de 4 vlvulas para vehculos industriales, donde por razones
de espacio se impone el montaje en posicin vertical de la combinacin de portainyectores e
inyectores , en los que se aplican las combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estndar: La diferencia
esencial consiste en la modalidad de la conexin de la tubera de combustible: mientras que
esta se atornilla cntricamente en el extremo posterior del portainyector estndar, en el
portainyector escalonado, la misma se une al cuerpo de soporte mediante una tabuladura de
presin. Mediante esta disposicin es posible realizar, por regla general, unas longitudes de
tubera de inyeccin sumamente cortas, lo que tiene una influencia positiva sobre el nivel de
presin de inyeccin sumamente cortas, lo que tiene influencia positiva sobre el nivel de
presin de inyeccin, debido a lo reducido del volumen muerto .
Aplicacin
Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan segn el proceso de
inyeccin directa. La posicin de montaje viene determinada generalmente por el diseo del
motor. Los agujeros de inyeccin dispuestos bajo diferentes ngulos tienen que estar
orientados de forma idnea para la cmara de combustin. Los inyectores de orificios se
dividen en:
- Inyectores de taladro ciego.
- Inyectores de taladro en asiento.
Ademas los inyectores de orificios se distinguen por su tamao constructivo entre:
- Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en
asiento).
- Tipo S con un dimetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores
grandes).
En los sistemas de inyeccin unidad de bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR), las toberas
de orificios estn integradas en los inyectores. De esta forma asumen la funcin del
portainyectores.
Estructura
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La
cantidad de orificios y el dimetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyeccin necesario
- La forma de la cmara de combustin.
- La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el
motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo tambin para:
- La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del
cigeal).
- La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin del chorro de
combustible).
- La distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado contra la cmara de combustin.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se evapora
despus de la combustin, contribuye as de forma esencial a las emisiones de hidrocarburos
(HC) del motor. Por ello es importante mantener lo mas reducido posible este volumen
(volumen residual o contaminantes). Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de
taladro en asiento.
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego estn dispuestos en torno a un taladro
ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilndrico y cnico en diferentes dimensiones.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilndrica y
otra semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al numero de
agujeros, longitud de agujero y ngulo del cono del agujero de inyeccin. El casquete del
inyector tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una
longitud uniforme de orificios.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete cnico: La forma del casquete cnico
aumenta la resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de
garganta (9) y el asiento del cuerpo del inyector (11).
El inyector con taladro ciego cnico y casquete cnico: presenta un volumen residual menor
que el inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra
entre el inyector del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico.
Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado
conicamente en correspondencia con el taladro ciego.
Inyector de taladro en asiento

Para reducir al mnimo el volumen residual, y con el tambin la emisin de HC, el comienzo del
agujero de inyeccin se encuentra en el asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto
ampliamente por la aguja cuando esta cerrado el inyector. No existe ninguna comunicacin
directa entre el taladro ciego y la cmara de combustin. El volumen del taladro ciego se ha
reducido considerablemente en comparacin con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de
taladro en asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un limite de carga
notablemente inferior.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia.

Mediante unas geometrias especiales de los agujeros de inyeccin, una gua doble de aguja o
unas geometrias mas complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun mas la
distribucin del chorro de inyeccin, y de este modo la formacin de la mezcla.
En los inyectores de orificios el limite superior de la temperatura se sita en 300 C
(termorresistencia del material). Para aplicaciones especialmente difciles se dispone de
manguitos termoprotectores, o para motores mayores incluso de manguitos de inyeccin
refrigerados.
Regulacin electrnica Diesel (EDC) para UIS/UPS

La gestin electrnica de los motores Diesel as como la masiva aplicacin de motores de
inyeccin directa en los automviles, demando un sistema capaz de controlar estos motores as
como cumplir las exigencias de menor consumo mayor potencia y par, as como cumplir con la
normativa de emisiones contaminantes cada vez mas restrictivas. El sistema de regulacin
EDC debe cumplir con las exigencias antes mencionadas y que las enumeramos
seguidamente:
Altas presiones de inyeccin
Conformacin del desarrollo de inyeccin
Comienzo de inyeccin variable
Inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior.
Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo adaptados a todos los

estados de servicio.
Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.
Regulacin de la velocidad de marcha.
Retroalimentacin regulada de gases de escape.
Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin durante toda
la vida til del automvil.
A diferencia de los motores Diesel que montaban bombas convencionales de inyeccin

reguladas mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa
sobre el caudal de combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable
de traccin. El caudal de inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas
magnitudes de influencia. Estas son como ejemplo:
Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).
Estado de servicio.
Temperatura del motor.
Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas magnitudes.

Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce las desviaciones (averas) que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a sus efectos conforme a la gravedad de una avera
(ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de
ralent). El sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistema
electrnicos como por ejemplo: el control de traccin (ASR), control electrnico de cambio
(EGS) o el control de estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control del motor en el
sistema total del vehculo (como ejemplo: reduccin del par motor al accionarse el cambio
automtico, adaptacin del par motor a la falta de traccin de las ruedas, activacin de la
inyeccin por el inmovilizador, etc).
El sistema EDC esta completamente integrado en el sistema de diagnostico del vehculo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD (European OBD).
La regulacin electrnica diesel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas

UIS/UPS se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio
(como ejemplo: numero de revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo:
posicin del pedal del acelerador). Estos elementos transforman diversas magnitudes
fsicas en seales elctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y transmisores

conforme a determinados procesos de calculo matemticos (algoritmos de clculo),
para formacin de seales elctricas de salida que activan elementos actuadores
mediante seales de salida electrices. La unidad de control ademas es la unidad de
intermediacin con los dems sistemas de control (como ejemplo: inmovilizador, ABS,
etc.) y del sistema de diagnosis del vehculo.
3. Elementos actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad

de control ECU, en magnitudes mecnicas. (como ejemplo: la electrovlvula de la
unidad bomba-inyector, el sistem EGR, la electrovlvula de control de la presin del
turbo).
Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) en turismos
Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberainyector (UPS) en vehculos industriales
Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de monitoreo y control en
sistemas modernos de gestin del motor, sistemas de seguridad y confort (ASR, ABS, airbag,
ajuste del cinturn de seguridad, aire acondicionado, etc.), temas muy actuales del sector
automovilstico. Los sensores se usan para registrar de manera precisa los estados reales del
motor en funcionamiento, tales como la presin de aceite del motor, la temperatura del motor o
el nmero de revoluciones
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el numero de
revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: la posicin del pedal del acelerador).
Los sensores y transmisores transforman valores fsicos como numero de revoluciones, valores
de temperatura y de presin en seales elctricas entendibles por las unidades de control. Una
caracterstica importante de los sensores es su exactitud en las mediciones as como su
rapidez de respuesta.
Los sensores y transductores son el intermediario que hay entre los distintos elementos del
vehculo como son los sistemas de frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc y las unidades
de control que son el cerebro del sistema. Por regla general hay en el sensor un circuito de
adaptacin que convierte las seales del sensor en una seal entendible por la unidad de
control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser vistos
fcilmente debido a sus dimensiones cada vez menores. Ademas se comprueba hoy en da una
tendencia encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor valor al
componente mediante su funcin sensorial, reduciendose as el coste total. Unos ejemplos de
ello son el modul del pedal del acelerador con sensor de valor de posicin de pedal integrado,
el modulo estanqueizante de cigeal son sensor de revoluciones integrado o el modulo de
aspiracin con medidor de masa de aire de pelcula caliente.
Cada vez se exige mas que los sensores cumplan con unas determinadas caractersticas de
exactitud ya que sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en
las emisiones y en el comportamiento de marcha as como en la seguridad del vehculo. Para
cumplir con estas exigencias de tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "mas
inteligentes", o sea que se les integran, en su electrnica, algoritmos de evaluacin (procesos
de calculo), funciones de calculo mas refinadas de calibracin y autocalibracin siempre que
resulta posible.
Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el control del motor
Diesel.
Pero adelantandonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores
nuevos que ayudaran a:
Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas restrictivas.
Suministrar informaciones a un sistema de diagnostico (OBD: On Board Diagnostic) en

funcionamiento permanente.
Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del motor
de gasolina as como sensores de la presin y temperatura de los gases de escape.
Sensores de temperatura PTC y NTC

Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
en el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido refrigerante.
en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).
Sensor de temperatura del motor

Esta montado en el circuito del liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante, As es posible que el control del motor
se adapte exactamente a la temperatura del servicio del motor. El margen de temperaturas se
sita en -40....+130 C.
Sensor de temperatura de aire

Esta montado en el conductor de admisin. Al tenerse en cuenta la temperatura del aire se
admisin es posible determinar con exactitud, en combinacin con un sensor de presin de
sobrealimentacin, la masa de aire de aspirada. Ademas de ello se pueden adaptar los valores
tericos para los circuitos reguladores a la temperatura del aire (como ejemplo:
retroalimentacin de gases de escape, regulacin de la presin de sobrealimentacin). El
margen de temperaturas se sita en -40C.......+120 C.
Sensor de temperatura del aceite del motor
La seal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los intervalos
de servicio. El margen de temperaturas se sita en -40 .....+170 C.
Sensor de temperatura del combustible
Este esta montado en la parte de baja presin. Al tenerse en cuenta la temperatura del
combustible se puede calcular con exactitud que caudal de combustible se necesita. El margen
de temperaturas se sita en -40......+120 C.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segn el campo de
aplicacin previsto. En un cuerpo esta montada una resistencia de medicin dependiente de la
temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative
Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia
elctrica disminuye o aumenta al subir la temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es abastecido con
5 V. La tensin que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura.
La misma se inscribe en un convertidor analogico-digital y representa una medida de la
temperatura en el sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria una
curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin.
Sensores inductivos de revoluciones y ngulo de giro

Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccin:
La posicin del cigeal.
La posicin del mbolo en bombas de inyeccin distribuidoras controladas por

electrovlvula.
Mediante la frecuencia de las seales del sensor de revoluciones se calcula el numero de

revoluciones. La seal del sensor de revoluciones es una de las magnitudes mas importantes
del control electrnico del motor.
El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferromagntica tambin
llamada "rueda fnica", El imn junto con la bobina crean un campo magntico que penetra
entre los dientes de la rueda fnica. El flujo magntico a travs de la bobina depende de si
delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra
el flujo de dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina.
Un hueco, en cambio, debilita este flujo magntico. Si la rueda transmisora esta girando, estos
cambios del flujo magntico inducen en la bobina una tensin de salida sinusoide, proporcional
a la velocidad de cambio de diente-hueco.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones,
mnimo de 30 vueltas por minuto.
El numero de los dientes de la rueda fnica depende de la aplicacin que se le de al sensor de
revoluciones. En los sistemas modernos de gestin de motores se utilizan generalmente ruedas
transmisoras con divisin de 60, habiendose saltado 2 dientes. Quiere decir que la rueda fnica
tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una marca de
referencia y esta en correspondencia con una posicin definida del cigeal. Este hueco entre
dientes suele corresponder con una posicin definida del cigeal para el cilindro "1". Sirve
para la sincronizacin de la unidad de control.
El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre si: El circuito evaluador en la
unidad de control convierte la seal sinusoidal de amplitud muy variable a una tensin
rectangular con amplitud constante. Esta seal es evaluada en el microprocesador de la unidad
de control.
Transmisor de fase de Hall

La posicin del rbol de levas determina si un pistn del motor se mueve hacia el PMS (punto
muerto superior) se encuentra en el tiempo de compresin o en el tiempo de escape. Esta
informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del
cigeal y su sensor inductivo. Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin
generada por el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
El transmisor de fase montado en el rbol de levas suministra la posicin del rbol de levas a la
unidad de control.
En el rbol de levas estn montados dientes de material ferromagntico. Cuando un diente
pasa por el elemento sensor atravesado por corriente (plaquita semiconductora) del transmisor
de fase, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras,
perpendicularmente a la direccin de paso de la corriente. Se forma as una seal de tensin
(tensin Hall), que comunica a la unidad de control, en el tiempo de trabajo se encuentra en
este momento el primer cilindro. La seal de salida es del orden de milivoltios e independiente
de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda transmisora. La seal se prepara y emite por
el sistema electrnico evaluador integrado.
Una caracterstica esencial del sensor Hall es que necesita ser alimentado por una tensin,
mientras que el sensor inductivo estudiado anteriormente no necesita ser alimentado por
tensin ya que genera el la tensin como si fuera un generador. Para distinguir un sensor Hall
de un sensor inductivo nos fijamos en el numero de cables que llegan a cada uno, en el sensor
Hall llegaran 3 cables mientras que en el inductivo solo llegan 2 cables.
Principio Hall diferencial

Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales, Estos
constan de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una seal de salida que
es proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de medicin. Las
ventajas de la evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena
compensacin de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin
de montaje y en la necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para generar una seal
en ambos elementos Hall.
Sensores del pedal del acelerador

En el moderno control electrnico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo: aceleracin,
marcha constante, deceleracin, etc.) ya no se comunica mas al control del motor a travs de
un cable de traccin o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado tambin transmisor del
valor del pedal, PWG) detecta la posicin del pedal y la transmite a la unidad de control.
El componente esencial es un potenciometro (resistencia elctrica variable). Dependiendo de la
posicin del pedal acelerador surge en este una tensin. Conforme a una linea caracterstica
programada en la unidad de control se calcula la posicin del pedal acelerador a partir de esta
tensin. Para fines de diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin

sustitutiva se tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones
Conmutador de ralent y kickdown
El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, de
"seal de margen de ralent" a "seal de margen de plena carga". Para los vehculos con
cambio automtico es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una seal
kickdown.
Segundo potencimetro
Un segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la
media tensin del primer potenciometro
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como mdulos
completos. En el caso de modelos no se requieren, en el vehculo, trabajos de ajuste entre la
posicin del pedal y el sensor.
Medidor de masa de aire de pelcula caliente

Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es
necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento
exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que
registren con gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del
sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de
escape y un control variable del rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la
temperatura del aire aspirado. El sensor que cumple con todas estas caractersticas es el
medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5.
Estructura
El medidor de masa de aire de pelcula caliente esta integrado en un tubo de medicin que
cuenta con dimetros diferentes segn la masa de aire que necesita el motor (desde
370 .....970 kg/h). Est montado detrs del filtro de aire en el tramo de admisin. Tambin son
posibles versiones que se montan como sensor insertable en el filtro de aire.
Los componentes del elemento sensor estn metalizados por evaporacin sobre un sustrato
semiconductor, y los del sistema electrnico evaluador sobre un substrato cermico. De este
modo es posible un tamao pequeo. El aire fluye, sobre un canal bypass, a lo largo del
elemento sensor. La configuracin del canal bypass mejora el comportamiento del sensor en
caso de flujos de fuertes pulsaciones. Tambin se reconocen los flujos de retroceso. El medidor
de masa de aire de pelcula caliente comunica con la unidad de control a travs de una
conexin elctrica
Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el
siguiente principio:
En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecnica (5) mediante una
resistencia calefactora en disposicin central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la
temperatura disminuye a ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias
dependientes de la temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la
resistencia calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre al membrana (puntos de medicin M 1 y
M2). Al no haber afluencia de flujo de aire tenemos una cada de temperatura igual a ambos
lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de temperatura sobre la
membrana (2). en el lado de aspiracin tendremos una cada de temperatura mas pronunciada,
por cuanto el flujo de aire enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se
enfriara primero el elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el
elemento calefactor calentara el elemento sensor. La modificacin de la distribucin de
temperatura (incremento de T) desemboca en una diferencia de temperatura entre los puntos
de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la
masa de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la
temperatura absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo
de aire. La diferencia de temperatura es, adems, dependiente de la direccin, de modo que el
elemento medidor puede registrar tanto la magnitud como la direccin de un flujo de masa de
aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de
respuesta sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de
aire con fuertes pulsaciones.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida en una seal de
tensin anloga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema electrnico
evaluador (circuito hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de
sensor (como se ve en la figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es
convertida a un valor para el flujo de masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta diseada
de tal forma que el diagnostico integrado en la unidad de control pueda reconocer averas como
por ejemplo: una interrupcin de linea.
En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales.
Este se encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la determinacin de la masa de

aire.
Sensores de presin micromecnicos
Sensor de tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin

El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente en el
tubo de admisin. Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2 .... 400 kPA o 0,02
....4,0 bar), o sea que mide la presin contra un vaco de referencia y no contra la
presin del entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda
exactitud y regular el compresor de acuerdo con las necesidades del motor.
Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se hace
comunicar neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible.
Sensor de presin atmosfrica (ADF)

Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano
motor. Su seal sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores tericos
para los circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de escape
EGR, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener en
cuenta las diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presin de
entorno mide la presin absoluta (60 .....115 kPa o 0,6 ....1,15 bar).
Sensor de presin del aceite y combustible

Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la
presin absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la
indicacin de servicio. Su margen de presiones se sita en 50 ....1000 kPa o

0,5 ...10,00 bar.
Estructura de los sensores de presin
El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la
"clula de sensor". Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una
membrana delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin
(R1, R2), cuya resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica.
En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se
puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor
para medir la temperatura y la presin.
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula
del sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana
modifican su resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto
piezorresistivo).
Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio (2) de tal forma
que al deformarse la membrana (1) aumenta la resistencia de dos de las resistencias de
medicin, a la vez que disminuye la misma en las dos restantes. Las resistencias de medicin
estn dispuestas en un "puente Wheatstone". Debido al cambio de las resistencias se va
modificando tambin la relacin de las tensiones elctricas en las resistencias de medicin.
Debido a ello se modifica la tensin de medicin (U A). La tensin de medicin es, pues, una
medida para la presin en la membrana.
Mediante el puente resulta una tensin de medicin mas alta que al evaluarse solamente una
resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener as una alta sensibilidad.
El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se encuentra
expuesto a un vaci de referencia (3), de modo que el sensor mide el valor absoluto de la
presin.
El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la misin de
amplificar la tensin de puente, de compensar influencias de temperatura y de linealizar la
curva caracterstica de presin. La tensin de salida es del orden de 0 ....5 V y se suministra a
la unidad de control de motor a travs de conexiones elctricas. Mediante una curva

caracterstica programada se calcula la presin.
Evolucin de los sensores

La evolucin de los sensores viene dada por la mayor integracin de funciones en estos
elementos que facilita y ayuda a la unidad de control en sus cometidos, limitando sus funciones
ya que los sensores aparte de hacer la medicin de los distintos parmetros del motor,
preparan la seal para que esta sea entendible por la unidad de control sin necesidad de
circuitos intermediarios que adapten la seal del sensor a otra seal que sea reconocida por la
unidad de control. Debido a la microtcnica moderna, los sensores son cada vez mas
pequeos, rpidos y exactos. En el futuro la preparacin de seales, la conversin analogicodigital, e incluso un pequeo microprocesador para el procesamiento ulterior de las seales,
van a estar integradas ya en el sensor, conforme a su grado de integracin. Esto tiene las
ventajas siguientes:
En la unidad de control se requiere un volumen menor de clculos.
Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la aplicacin de
sensores diferentes.
Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a travs
del bus de datos
Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser registrados

(con amplificacin de seal de medicin).
Es posible una calibracin sencilla.
Unidad de control
Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al control del
automvil. Hay muchas factores de medicin influyentes que se pueden reunir para controlarlos
a todos de modo simultneo. La unidad de control recibe las seales de los sensores y
transmisores, las evala y calcula las seales de activacin para los elementos actuadores. El
programa de control esta almacenado en la memoria. De la ejecucin del programa se encarga
un microcontrolador.
Las unidades de control estn sometidas a altas exigencias, como son:
Temperaturas de trabajo bajo condiciones normales de funcionamiento del orden de

-40 ....85 C para vehculos industriales y -40 .....+70 C para turismos.
Resistencia a ataques externos por sustancias que pueden daar su estructura como
son el aceite, el combustible, etc. Tambin la humedad del entorno es perjudicial.
Los esfuerzos mecnicos a la que esta sometidos por ejemplo: las vibraciones del
motor.
Unidad de control de un sistema EDC
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los
actuadores y la alimentacin de corriente. Estn conectados a la unidad de control a travs de
un conector multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los
actuadores estn integrados en la carcasa de la unidad de control, de tal forma que se
garantiza una buena disipacin trmica hacia la carcasa. En caso de montaje de la unidad de
control, adosada al motor el calor de la carcasa se puede disipar a travs de una placa
integrada de refrigeracin, colocada sobre la unidad de control. (refrigeracin de la unidad de
control solo en vehculos industriales).
Una mayora de componentes electrnicos estn ejecutados en tcnica SMD (Surface Mounted
Devices, componentes montados en superficie). Solo hay unos pocos componentes de
potencia que estn cableados as como los enchufes. Esto permite una construccin muy
idnea para ahorrar espacio y peso.
Procesamiento de datos
Seales de entrada
Los sensores, junto a los actuadores, constituyen los intermediarios entre el vehculo y la
unidad de control. Las seales elctricas de los sensores son conducidas la unidad de control a
travs del mazo de cables y conectores. Estas seales pueden tener diferentes formas:
- Seales de entrada analgicas:
Estas seales pueden adoptar cualquier valor de tensin dentro de una gama determinada.
Ejemplos de magnitudes fsicas disponibles como valores de medicin analgicas son la masa
de aire aspirada, la tensin de la batera, la presin en el tubo de admisin y de
sobrealimentacin, la temperatura del agua refrigerante y del aire de admisin. Son
transformadas por un convertidor/analgico (A/D) en el microcontrolador de la unidad de
control, convirtiendolas en valores digitales, con los que puede operar el microprocesador. La
resolucin de la seal depende de la cantidad de escalones (muestreo de la seal del sensor)
al efectuarse la conversin.
- Seales de entrada digitales:

Estas seales tienen solamente dos estados: "Hight" y "Low" o lo que es lo mismo "1" y "0"
como los computadores. Ejemplos de seales de entrada digitales son las de conmutacin
(conexin/desconexin) o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un
sensor Hall. Pueden ser procesadas directamente por el microcontolador.
- Seales de entrada pulsatorias:
Estas seales procedentes de sensores inductivos con informaciones sobre el numero de
revoluciones del motor y la marca de referencia (PMS), son preparadas en una parte propia del
circuito de la unidad de control. A su vez se suprimen impulsos parasitos, y las seales
pulsatorias son transformadas en seales digitales rectangulares.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles.
La seal til se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, mediante la
filtracin, y se adapta en su caso por amplificacin a la tensin de entrada admisible de la
unidad de control.
Segn el nivel de integracin, la preparacin de seales puede realizarse parcial o totalmente
en el sensor.
Procesamiento de seales
La unidad de control de la central de mando para el desarrollo de las funciones. En el
microcontrolador se ejecutan los algoritmos de mando y regulacin. Las seales de entrada
puestas a disposicin por los sensores, transmisores e intermediarios hacia otros sistemas,
sirven de magnitudes de entrada. En el procesador se vuelven a someter a un examen de
plausibilidad (seales que estn dentro de los mrgenes posibles). Las seales salida se
calculan con la ayuda de un programa y de las curvas y campos caractersticos. Un cuarzo
hace de reloj y lleva el control de cadencia del microcontrolador.
- Memoria de programa:
El microcontrolador necesita de un programa (software) que este almacenado en una memoria
de valor fijo (no voltil) como las memorias ROM o EPROM.

Adicionalmente existen en esta memoria datos especficos (datos individuales, curvas
caractersticas y campos caractersticos). Se trata, en este caso, de datos invariables que no
pueden ser modificados durante el servicio del vehculo.
El gran numero de variantes de los vehculos que requieren unos conjuntos de datos
variadisimos exigen la reduccin de los tipos de unidades de control que necesitan los
fabricantes de vehculos. Para ello es posible programar, al final de la produccin del vehculo,
el rea de memoria completa del Flash-EPROM (FEPROM) con el programa y el conjunto de
datos especifico de la variante (EOL: Programation End Of Line). Otra posibilidad consiste en
almacenar en la memoria mas de una variante de datos (por ejemplo: variantes de cada pas),
que pueden ser seleccionadas a travs de la programacin al final de la cadena.
- Memoria de datos:
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos variables, como
por ejemplo. valores de calculo y valores de seal. Para se funcionamiento la memoria RAM
necesita un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el
interruptor de encendido, esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria voltil).
Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen
que determinarse de nuevo en este caso al conectar otra vez la unidad de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: cdigos para el inmovilizador y datos de la
memoria de averas) se tienen que almacenar de forma duradera en una EEPROM. Los datos
almacenados en este acumulador no se pierden, ni siquiera al desenbornarse la batera.
ASIC (circuitos integrados especficos para su uso)
Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de control, ya no basta
la capacidad de calculo del microprocesador. El remedio lo proporcionan los componentes
ASIC (Aplication Apecific Integrated Circuit). Estos IC (Integrated circuit, circuito integrado) se
disean y fabrican segun las pautas del fabricante de la unidad de control. Contienen por
ejemplo: una RAM adicional, entradas y salidas, y son capaces de generar y emitir seales
MID.
- Mdulo de supervisin:
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin que esta integrado en el ASIC. El
microcontrolador y el mdulo de supervisin se supervisan recprocamente, Al reconocerse una
avera pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre si.
Seales de salida
Con estas seales el microcontrolador controla unas etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos actuadores o acciona
reles. Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera,
as como contra la destruccin debida a sobrecarga elctrica. Esta averas, asi como cables
interrumpidos o averas de sensores, son reconocidas por los controladores de etapas finales y
son retransmitidas al microcontrolador
- Seales de conmutacin:
Por medio de estas seales es posible conectar y desconectar los elementos actuadores (como
ejemplo: el ventilador de refrigeracin del motor)
- Seales MID:
Las seales de salida digitales se pueden emitir tambin como seales MID (Modulacin por
Impulsos en Duracin). Esta seales tienen forma rectangular con frecuencia constante pero
tiempo de conexin variable. Mediante estas seales es posible activar las electrovlvulas
neumticas (como ejemplo: electrovlvula de control de recirculacin de gases de escape EGR,
electrovlvula de control de presin del turbo).
Comunicacin interna en la unidad de control

Los componentes perifricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se tienen que
comunicar con este. Esto tiene lugar a travs del bus de direcciones/datos. El microcontrolador
emite por ejemplo: las direccin RAM, a travs del bus de direcciones, cuyo contenido
memorizado requiere ser ledo. A travs del bus de datos sern transmitidos seguidamente los
datos correspondientes a la direccin. Los antiguos desarrollos aplicados a los vehculos
motorizados se conformaban con una estructura de bus de 8 bits. Esto significaba que el bus
de datos esta compuesto por 8 conductores, a travs de los cuales se pueden transmitir 256
valores. Con el bus de direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden
transmitir 65536 direcciones. Los sistemas complejos de hoy en dia requieren 16 o incluso 32
bits para el bus de datos. Para economizar patillas en los componentes, es posible multiplexar
el bus de datos y direcciones, o sea que la direccin y los datos se transmiten de forma
desfasada, utilizandose los mismos conductores.
Diagnstico integrado
Con la ayuda del diagnstico integrado, se comprueba en la supervisin de sensores si estos
son abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro de los mrgenes admisibles (como
ejemplo: temperatura del motor entre -40 y +150C). Las seales importantes se ejecutan 2
hasta 3 veces (redundancia del sistema) siempre que sea posible, es decir, existe la posibilidad
de conmutar a otra seal similar o de efectuar una seleccin de 2 entre 3 en caso de avera.
- Reconocimiento de averas:
El reconocimiento de averas es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. En
caso de funciones con circuito regulador cerrado (como ejemplo: supervisin de presin) se
puede diagnosticar adicionalmente la desviacin con respecto a cierto margen de regulacin.
Una ruta de seal se considera defectuosa si esta presente una avera durante un tiempo
definido previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad
de control, junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido
(como ejemplo: temperatura del liquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.).
- Tratamiento de averas:
Al detectar una seal fuera de los mrgenes normales de funcionamiento de un sensor se
sustituye esta seal por otra de emergencia. Este procedimiento se aplica en las siguientes
seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante del aire, y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones sustitutivas que
permiten proseguir por ejemplo: al taller mas cercano para arreglar la avera. En caso de un
fallo de un potenciometro de pedal de acelerador se podr contar por ejemplo: con el valor del
segundo potencimetro si el mismo suministra valores posibles, o el motor marchara con un

rgimen fijo y bajo.
Funcionamiento del sistema EDC

La unidad de control evala seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin
admisible.
El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y segn y segn campos
caractersticos almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) de inyeccin y momentos
de inyeccin, y transforma estos tiempos en desarrollos temporales de seal que estn
adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisin requerida y alto dinamismo del motor,
es necesario una gran capacidad de calculo.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para
todos los elementos actuadores (como ejemplo: electrovlvulas). Adems se activan tambin
actuadores para las funciones de motor (como ejemplo: actuador -electrovlvula- de
retroalimentacin de gases de escape, actuador de presin de sobrealimentacin) y otras
funciones auxiliares (como ejemplo: rel de incandescencia, acondicionador de aire). Las
etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debido a sobrecargas
elctricas. El microprocesador recibe retroalimentacin sobre anomalas de este tipo as como
sobre cables interrumpidos.
Las funciones de diagnostico de las etapas finales para las electrovlvulas reconocen tambin
desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a
travs de las interfaces, a otros sistemas del vehculo. En el marco de un concepto de
seguridad, la unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, en la
unidad de control se calcula el caudal de inyeccin adecuado en cada uno de los casos
siguientes:
- Caudal de arranque:
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura del liquido
refrigerante y del rgimen. El caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor
de marcha, hasta que se alcance un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene
ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
- Servicio de marcha:
El servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del
pedal del acelerador (sensor del pedal) y del numero de revoluciones. Esto se realiza mediante
el campo caracterstico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor
forma posible el deseo del conductor y la potencia del vehculo.
- Regulacin de ralent:
Al ralent del motor, son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen de ralent los que
determinan el consumo de combustible.
Una gran parte del consumo de combustible de los vehculos motorizados en el denso trafico
rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen se ralent
lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que su giro no
baje demasiado en cualquier circunstancia de funcionamiento (como ejemplo: puesta en
marcha del aire acondicionado) y provoque la parada del motor.
Para el ajuste del rgimen terico del ralent, el regulador de ralent varia el caudal de inyeccin
hasta que el rgimen real medido sea igual que el rgimen terico preestablecido. El rgimen
terico y la caracterstico de regulacin son influidos aqu por la marcha conectada
(automviles con cambio automtico) y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del
liquido refrigerante).
Adems de los pares de carga externos estn los pares de friccin internos (rozamientos) que
deben ser compensados por la regulacin de ralent. Estos pares (de fuerza) varan
ligeramente a lo largo de la vida til del motor y ademas dependen en gran medida de la
temperatura.
- Regulacin de la suavidad de marcha:

Debido a las tolerancias mecnicas y las alteraciones durante el periodo de marcha, no todos
los cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento no suave del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de
marcha determina las variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara
entre s.
El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en funcin de las diferencias de
revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los cilindros contribuyan por igual a la
generacin del par motor.
- Regulacin de la velocidad de marcha:
Este regulador se ocupa de la circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la
velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una palanca de
operacin en el cuadro de instrumentos.
El caudal de inyeccin se eleva o se reduce continuamente hasta que la velocidad real
corresponde a la velocidad terica ajustada, Si, estando conectado el regulador, el conductor
pisa el pedal del embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el
pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar
de nuevo el pedal del acelerador, el regulador ajusta de nuevo la ultima velocidad terica
vigente. Igualmente es posible cuando el regulador esta desconectado ajustar de nuevo la
ultima velocidad terica seleccionada con la ayuda de la posicin de recuperacin de la
palanca de operacin.
Tambin es posible modificar escalonadamente la velocidad terica mediante la palanca de
operacin.
- Regulacin del caudal de referencia:
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente
posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- Emisiones excesivas de contaminantes.
- Expulsin excesiva de holln.
- Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones.
- Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, por ejemplo: masa
de aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
- Amortiguacin activa de tirones:
Al accionar o soltar el pedal del acelerador repentinamente se da una velocidad de variacin
muy grande del caudal de inyeccin y, por tanto, tambin del par motor. El alojamiento elstico
del motor y la cadena cinemtica originan por este cambio de carga abrupto oscilaciones en
forma de tirones que se manifiestan como una fluctuacin del rgimen del motor.
La opcin del amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del rgimen,
variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin: al aumentar el numero de
revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de revoluciones se inyecta mas
caudal. El movimiento de tirones queda as fuertemente amortiguado.
- Corrector de altitud:
Con la ayuda del sensor de presin atmosfrica la unidad de control puede registrar la presin
atmosfrica. Esta presin ejerce influencia en la regulacin de la presin de sobrealimentacin
y la limitacin del par motor. Con ello es posible reducir, cuando esta a mayor altitud, el caudal
de inyeccin, disminuyendo la emisin de humos.
- Desconexin de cilindro:
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de revoluciones del motor, se tiene que
inyectar muy poco combustible. Una posibilidad adicional es la llamada desconexin de cilindro.
En este caso se desconecta la mitad de los inyectores (UIS, UPS, CR: Common Rail) y se
utilizan los inyectores restantes con un caudal correspondientemente mayor. Este caudal se
puede inyectar con una precisin mas alta.
Mediante unos algoritmos de software especiales se pueden conseguir transiciones suaves, o
sea sin cambios de par motor, al conectarse o desconectarse los cilindros.
- Parada del motor:
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor Diesel solo
pueda pararse interrumpiendo la llegada de combustible a los cilindros.
En el caso de regulacin electrnica Diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de
control "caudal de inyeccin cero" (no se activan las electrovlvulas). Adicionalmente hay una
serie de rutas de paradas adicionales (redundantes).
Intercambio de informaciones
La comunicacin entre la unidad de control del motor y las dems unidades de control se
produce a travs del CANBus (Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores
tericos, estados de servicio en informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la
supervisin de averas.
Intervencin externa del caudal:

En la intervencin externa del caudal, el caudal de inyeccin es influido por otra unidad
de control (por ejemplo: ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del
motor si debe modificarse el par motor y en que magnitud (y con el tambin el caudal
de inyeccin.).
Inmovilizador electrnico:
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor con la
ayuda de una unidad de control adicional para el "inmovilizador".
El conductor puede sealizar a esta unidad de control por ejemplo: mediante un
telemando, que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces, en la
unidad de control del motor, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque
del motor y el servicio de marcha.
Aire acondicionado:
Su funcionamiento puede suponer desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor,
segn el motor y la situacin de marcha.
En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador para conseguir
una aceleracin fuerte, el compresor del aire acondicionado puede ser desconectado
brevemente por el sistema EDC. El conductor no percibe una perdida en la
refrigeracin del habitculo del automvil.
Unidad de control de incandescencia (GZS)

Esta unidad que controla las bujas de preincandescencia recibe de la unidad de
control del motor la informacin sobre el momento y la duracin de la incandescencia.
La unidad de control de tiempo de incandescencia supervisa el proceso de
incandescencia y retroavisa de las averas a la unidad de control del motor para la
funcin de diagnostico.
Activacin de las electrovlvulas UI/UP

La activacin de las electrovlvulas plantea exigencias especiales a las etapas finales. Esta
debe realizarse con flancos de corriente muy pronunciados, para conseguir una tolerancia
reducida y una elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin. La activacin se
realiza con la ayuda de una regulacin de corriente; esta divide la activacin en una fase de
corriente de excitacin y otra de corriente de retencin. Entre estas dos fases se activa
brevemente con tensin constante para la deteccin del momento de cierre de la electrovlvula.
La regulacin debe funcionar con tal precisin que la bomba de inyeccin o el inyector
funcionen en cada margen de servicio inyectando de nuevo de forma reproducible. Ademas
tiene que reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en la electrovlvula, se
efecta una "cancelacin rpida" de la energa almacenada en la electrovlvula mediante la
aplicacin de una tensin en bornes elevada.
La divisin en las diversas fases de activacin es calculada por el microcontrolador. Un

componente lgico (Gate array) con una elevada capacidad de calculo que asiste al
microcontrolador materializa esta exigencia en tiempo real generando dos seales digitales de
activacin (seal MODE y ON). Estas seales de activacin, a su vez, incitan las etapas finales
a que generen la secuencia de corriente de activacin necesaria.
- Regulacin del comienzo de alimentacin:

El comienzo de alimentacin tambin llamado BIP (Begin of Inyection Period), esta definido
como el momento en el cual se cierra la electrovlvula. A partir de este momento comienza el
aumento de presin dentro de la cmara de alta presin de la bomba. Despus de haberse
rebasado la presin de apertura de la aguja del inyector, se abre el inyector y empieza el
proceso de inyeccin (comienzo de inyeccin). La dosificacin del combustible tiene lugar entre
el comienzo de alimentacin y el final de activacin de la electrovlvula, y se denomina
"duracin de la alimentacin".
El comienzo de alimentacin o comienzo de inyeccin influye esencialmente sobre la potencia,
el consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento de los gases de escape. Su valor
terico esta almacenado en campos caractersticos en la unidad de control, en funcin del
numero de revolucione del motor y del caudal de inyeccin. Ademas todava puede realizarse
una correccin en funcin de la temperatura del liquido refrigerante.
Debido a las tolerancias de fabricacin y las alteraciones de las electrovlvulas durante el
periodo de marcha pueden aparecer pequeas diferencias en los tiempos de conmutacin de
las electrovlvulas dentro del motor, lo que se traduce en diferencias de comienzo de
alimentacin entre las bombas individuales.
Para el cumplimiento de las legislaciones sobre los gases de escape y para que se alcance una
suavidad de marcha elevada es necesario que se compensen estas diferencias mediante unas
estrategia de regulacin.
A causa de la relacin directa, antes mencionada, entre el comienzo de la alimentacin y el de
inyeccin basta, para una regulacin exacta del comienzo de inyeccin, conocer el momento de
comienzo de alimentacin.
Para poder prescindir de sensores adicionales (por ejemplo: sensor de movimiento de aguja) se
detecta el comienzo de inyeccin mediante una evaluacin electrnica de la corriente
electromagntica. Dentro del margen del momento esperado de cierre de la electrovlvula se
realiza la activacin con tensin constante. Unos efectos inductivos que se producen al
cerrarse la electrovlvula le imprimen una caracterstica peculiar a la corriente de vlvula
electromagntica. Esta es leda y evaluada por la unidad de control. La discrepancia del
momento de cierre con respecto al valor terico esperado se almacena en la memoria para
cada una de las electrovlvulas y se emplea para la secuencia de inyeccin siguiente como
valor de compensacin.
Elementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de control
en magnitudes mecnicas (como ejemplo: posicin de la vlvula de la retroalimentacin de
gases de escape o de la vlvula de mariposa).
Convertidores electroneumticos
Actuador de la presin de sobrealimentacin
El turbocompresor esta dimensionado de tal forma que genere una presin de
sobrealimentacin elevada aunque el numero de revoluciones sea pequeo, para permitir un
par motor elevado incluso dentro de este margen. Sin regulacin alguna, la presin de
sobrealimentacin se elevara demasiado a revoluciones altas. Por ello, una parte de los gases
de escape se hace pasar a lo largo de la turbina de turbocompresor mediante una vlvula bypass (Waste-gate).
La potencia del turbocompresor se podr adaptar incluso en las versiones con geometra
variable (VTG). En este caso una vlvula electroneumtica modifica el ngulo de ajuste de los
alabes para variar la velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina del turbo.
Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (EGR)
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de dichos gases a la
admisin para disminuir la emisin de contaminantes (Nox). Una vlvula electroneumtica
controla la cantidad de gases de escape que se conducen del colector de escape al colector de
admisin.
Mariposa
La mariposa activada a travs de una vlvula electroneumtica, tiene en el motor Diesel una
funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el indice de
retroalimentacin de gases de escape, mediante reduccin de la sobrepresin en el tubo de
admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Chapaleta del tubo de admisin
En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de admisin activada por
una vlvula electroneumtica interrumpe la alimentacin de aire al apagarse el motor. De este
modo se comprime menos aire, y el motor decelera suavemente.
Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de admisin. La
rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma de espiral. La
rotacin determina el entremezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin e
influye considerablemente sobre la calidad de combustin. Por regla general se genera una
rotacin fuerte a un numero de revoluciones bajo y una rotacin dbil a un numero de
revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una
chapaleta o una corredera) en el rea de la vlvula de admisin.
Sistemas de freno permanente

Estos dispositivos de frenado para vehculos industriales pesados puedes disminuir la
velocidad del vehculo sin desgaste alguno (pero no hasta el punto de detener el vehculo). Al
contrario de los frenos de servicio, los sistemas de freno permanente son tiles principalmente
al bajar pendientes prolongadas, puesto que el calor de frenado se puede disipar en grado
suficiente, incluso si se frena por largo tiempo. Al utilizar el freno permanente se evita que los
frenos de servicio se calienten y pierdan su efectividad. Los sistemas de freno permanente son
activados por la unidad de control del motor.
Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la llegada de
combustible por el sistema de inyeccin, y una vlvula electroneumtica introduce una
corredera giratoria o una chapaleta en el conductor de escape. Esta dificulta al aire puro
aspirado su flujo a travs del conducto de escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena
el pintn durante los tiempos de compresin y de escape. El freno motor no es dosificable.
Freno adicional por motor
Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo de compresin
mediante un dispositivo de electrohidraulico accionado por electrovlvulas. La presin de
compresin se escapa y al sistema se le sustrae energa. El fluido operado es aceite lubricante.
Decelerador
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta intercalado
detrs del cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto tambin en las pausas de
cambio. Hay dos sistemas:
- Decelerador hidrodinmico: esta compuesto por una rueda de alabes mvil (rotor de freno) y
una rueda de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno esta unido
mecnicamente con el accionamiento del vehculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de
los alabes del rotor y del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el
estator de freno. La energa cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del
motor. El efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos a travs de la cantidad de
aceite.
-Decelerador electrodinmico: este esta compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por
aire que gira en un campo electromagntico regulable, generado por la batera. Debido a las
corrientes de Foucault producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehculo. El
efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos.
Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua
refrigerante, por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un
acoplamiento electromagntico.
Esquema de componentes de un Sistema bomba-inyector (UIS) para

turismos
En este caso se trata del sistema utilizado en los motores TDi de VW para motores 1.9L/ 81kW.
Esquema elctrico
Descripcin de
elementos
E45.- Mando para el
regular de velocidad
F.- Contacto de la luz de
freno
F8.- Interruptor kickdown
(pedal acelerador)
F36.- Contacto de
embrague
F47.- Contacto de pedal de
freno
F60.- contacto de la
mariposa
G28.- Sensor de
revoluciones del motor
G40.- Sensor Hall
G62- Sensor de la
J248.- Unidad de control

J317.- Rel para voltaje de
alimentacin
J359.- Rel para pequea fuente
de calor
J360.- Rele para grande fuente de
calor
J445.- Rel para bomba
emfriamiento de combustible
N18.- Electrovlvula para el
control del EGR
N75.- Electrovlvula para el
control de la presin del turbo
N239.- Vlvula para el control de
vaci de la mariposa (chapaleta)
N240.- Electrovlvula de la unidad
bomba-inyector, cilindro n 1
Seales
suplementarias
A.- Luz de freno
B.- Seal de
consumo de
combustible
C.- Seal del
sensor de
revoluciones
D.- Desconexin
del climatizador
E.- Estado del
compresor
(climatizador)
F.- Seal de
velocidad
G.- Suministro
de tensin para
temperatura del
refrigerante
G70.- Medidor de masa de
aire
G71.- Sensor para medir la
presin en la admisin
G72.- Sensor para medir la
temperatura del aire de
admisin
G79.- Sensor posicin del
pedal acelerador
G81.- Sensor de
temperatura del
combustible
J52.- Rele para las bujas
de incandescencia
Q6.- Bujas de preincandescencia
Q7.- Centralita de incandescencia
V166.- Bomba para enfriamiento
de combustible
el regulador de
velocidad
H.- Control de
emisiones
K.- Seales de
diagnosis
L.- Control de
incandescencia
M.- Linea "low"""
del CANBus
N.- Linea Hight
del CANBus
Q.- Cable DF

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SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH

Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo

Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.

Datos relativos al motor

Bombas de inyeccin en linea

Bombas de inyeccin rotativas

Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales

Bombas de inyeccin de un cilindro

Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail

Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente;

Tipos de sistemas de inyeccin.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros

Bomba de inyeccin en linea estndar PE

Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera

Bombas de inyeccin rotativas

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales

Bombas de inyeccin individuales

Unidad bomba-tubera-inyector UPS

Sistema de inyeccin de acumulador

Regulacin electrnica Diesel (EDC)

unidad de control de un sistema EDC

Relacin general del sistema

Procesamiento de datos del sistema EDC

Procesamiento de seales en la unidad de control

Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel

caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de

Las bujias de preincandescendia o calentadores pueden ir conectados electricamente en serie

Buja de espiga incandescente

Unidad de control de tiempo de incandescencia

conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.

Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS)

GESTIN ELECTRNICA DIESEL

En este articulo se estudia los distintos sistemas de

3.- Sistema de Bomba-inyector en

ELECTRNICA DIESEL (Funcionamiento)

sus principales ventajas, asi

cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador

Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios".

Regulacin del caudal de inyeccin de combustible

De la informacin que recibe de los

Factores de influencia priortaria a la hora de regular el caudal de combustible a

Sensor de posicin del regulador de caudal

Factores de influencia secundaria a la hora de regular el caudal de combustible

Contacto del pedal de freno y contacto de freno

Esto previene que el freno sea activado.

Control del comienzo de la inyeccin.

El sensor de n rpm del motor y del punto muerto superior (PMS)

Sensor de temperatura del motor

El sensor o detector de elevacin de la aguja consta de una bobina magntica enrollada

Sistema de recirculacin de gases de escape.

utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que

Sistema de control de la presin del Turbocompresor

La presin de carga en el colector de admisin es controlada por la "vlvula wastegate". La

Sistema de arranque en fri

Unidad de control electrnica (ECU)

Si hay alguna avera en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU. La informacin

Sensor de elevacin de aguja.

Sensor de impulsos (rpm.).

Sensor de posicin, regulador de caudal de combustible.

Sensor de posicin del pedal del acelerador.

Servomotor, regulador de caudal de combustible.

Vlvula magntica de avance a la inyeccin.