Metodología de Diseño de Motores de Combustión Interna PDF

METODOLOGA DE DISEO DE PIEZAS MVILES DE MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA PARA LA ASIGNATURA MQUINAS

TRMICAS ALTERNATIVAS
CARLOS FERNANDO MOLINA MOLINA

FREDYS DONEL GMEZ
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE CIENCIAS FSICO MECNICAS
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
BUCARAMANGA
2.007
CONTENIDO
Pg.
Introduccin
1. Motores de combustin interna
1.1. Historia
1.2. Elementos de los de motores de combustin interna
1.3. Diseo de motores
10
1.3.1. Historia del diseo de motores
10
1.4. Modelo termodinmico de combustin de MCI
13
1.4.1. Ciclo de aire aplicado a los motores de combustin interna
13
1.4.2. Reacciones qumicas de combustin del carburante
16
1.4.3. Reacciones de combustin del carburante lquido
16
1.4.3.1. Determinacin de la cantidad terica de aire necesaria para que

se queme totalmente el carburante lquido.
17
1.4.3.2 Coeficiente de exceso de aire
17
1.4.3.3 Cantidad de mezcla fresca
18
1.4.3.4 Cantidad de productos de combustin
19
1.4.3.5 Composicin de los productos de la combustin siendo a < 1

(combustin incompleta del carburante).
1.4.3.6 Composicin de los productos de la combustin siendo a 1
(combustin incompleta del carburante).
20
1.4.4 Clculo de los parmetros del ciclo de un motor Otto
23
1.4.4.1 Proceso de admisin

1.4.4.1.1. Presin al finalizar la admisin.
23
1.4.4.1.2. Cantidad de gases residuales

1.4.4.1.3. Temperatura al finalizar la admisin
25
1.4.4.2 Parmetros de la compresin

1.4.4.3 Proceso de combustin
27
1.4.4.4 Expansin
31
21
23
26
28
1.4.4.5 Parmetros indicados
32
1.4.4.5.1. Presin media indicada.
32
1.4.4.5.2. Potencia indicada.
34
1.4.4.5.3. Rendimiento indicado y gasto especfico indicado de
34
combustible.
1.4.4.6. Parmetros efectivos
34
1.4.4.6.1. Potencia efectiva y prdidas mecnicas.
34
1.4.4.6.2. Escogencia de la velocidad media del pistn
36
1.5. Dinmica del mecanismo biela-manivela
36
1.5.1. Cinemtica del mecanismo biela-manivela
38
1.5.2. Fuerzas que actan en el mecanismo biela-manivela
39
1.5.3. Equilibrado del motor
45
1.5.4. Torque motor
47
1.5.5. Uniformidad de la marcha del motor
47
1.5.6. Dimensionamiento del volante
49
1.6. Clculo de las piezas debido a las cargas
51
1.6.1. Clculo de las piezas considerando cargas variables
51
1.6.2. Elementos del grupo pistn
64
1.6.2.1. Condiciones de trabajo y clculo del mbolo
65
1.6.2.2. Condiciones de trabajo y clculo de los bulones

1.6.3. Clculo de resistencia estructural de los elementos de la biela
71
76
77
1.6.3.1. El pie de biela.
85
1.6.3.2. Cuerpo de biela

1.6.3.3. Cabeza de biela.
86
1.6.3.4. Los pernos de biela.
88
1.6.4. Condiciones de trabajo y clculo del cigeal
89
1.6.4.1. Clculo de un cigeal simple
91
1.6.4.1.2. Muones de bancada
92
1.6.4.1.3. Muones de biela
93
1.6.4.1.4. Brazos
99
1.6.4.1.5. Clculo de cigeales con disposicin en serie de las bielas en

el mun.
1.6.4.1.6. Clculo de cigeales con dos manivelas
2. Simulacin del diseo de piezas mviles de motores de combustin
interna
2.1. Pasos para la simulacin del ciclo y del diseo de piezas mviles de
MCI
3. Software para la enseanza de la metodologa de diseo de piezas
mviles de motores de combustin interna (Dimot)
102
103
106
106
115
3.1 plataforma de desarrollo
115
3.1.1. Caractersticas de visual Basic 6.0
115
3.1.2. Declaracin de variables en visual Basic
116
117
3.1.3. Nombres de variables en Dimot

3.2. Descripcin del software Dimot
118
3.2.1. Esquema general.
119
3.2.1.1. Procedimiento de introduccin de datos:
119
3.2.1.2. Procesamiento de datos
119
3.2.1.3. Presentacin de resultados
119
3.2.2. Descripcin de los mens y cuadros de dilogo
120
3.2.2.1 men archivo
120
3.2.2.2. Men acerca de
120
3.2.3. Descripcin de las pantallas del software

3.2.3.1. Pantalla de presentacin.
121
121
3.2.3.2 Pantalla principal
121
3.3. Descripcin del mtodo de clculo usado
131
3.4. Limitaciones del software

4. Validacin de la metodologa por comparacin mediante ingeniera
inversa
131
132
5. CONCLUSIONES
137
6. RECOMENDACIONES
139
BIBLIOGRAFA
140
ANEXOS
142
10
LISTA DE FIGURAS
Pg.
Figura 1. Mecanismo Biela-Manivela.
10
Figura 2. Ciclo de aire a volumen constante
14
Figura 3. Modelo del proceso de admisin de un motor de carburador
23
Figura 4. Curvas de pc y Tc en funcin de
28
Figura 5. Diagrama del proceso de combustin
28
Figura 6. Diagrama terico y diagrama real redondeado
32
Figura 7. Mecanismos biela manivela a) centrado y b) descentrado
37
Figura 8. Modelado de la biela
42
Figura 9. Modelado de la manivela
42
Figura 10. Sumatoria de fuerzas de presin y de inercia
43
que actan sobre el pistn

Figura 11. Fuerzas presentes en el mecanismo biela-manivela
44
Figura 12. Equilibrado de cigeales de manivela nica
45
Figura 13. Diagrama para el clculo del volante
48
Figura 14. Ciclo de fatiga a) simtrico b) asimtrico c) de pulsacin
53
unvoca
Figura 15. Diagrama de amplitudes fatiga de piezas
60
Figura 16. Pistn y sus partes
65
Figura 17. Dimensiones relativas de los pistones
67
Figura 18. Seccin de menor rea transversal del pistn
68
Figura 19. Seccin transversal del pistn mostrando los tabiques
69
Figura 20. Buln flotante y diagrama de carga
73
11
Figura 21. Diagrama de las tensiones del buln debidas a la ovalizacin
75
Figura 22. Medidas del pie de biela
77
Figura 23. a) esquema de solicitacin para la traccin b) diagrama de
81
tensiones
Figura 24. Distribucin de tensiones en el pie de biela en compresin
83
Figura 25. Seccin transversal de clculo del cuerpo de biela

Figura 26. Medidas para el clculo de la cabeza de biela
85
Figura 27. Esquema utilizado para calcular una unidad de manivela
88
Figura 28. Fuerzas Z y T en el mecanismo biela manivela
91
Figura 29. Diagrama polar de carga sobre el mun de biela
94
Figura 30. ngulo correspondiente al orificio de aceite
95
Figura 31. Cigeal con bielas en serie entre apoyos
102
Figura 32. Cigeal de dos manivelas entre apoyos
104
Figura 33. Diagrama de flujo sencillo de una metodologa de diseo
106
Figura 34. Etapa termodinmica de diseo
108
Figura 35. Etapa dinmica de diseo
111
Figura 36. Etapa de resistencia de materiales
112
Figura 37. Parte del cdigo fuente utilizado en el software DIMOT
118
Figura 38. Estructura general de los procesos del programa.
119
Figura 39. Diagrama de opciones del men
120
Figura 40. Pantalla de presentacin de Dimot
121
Figura 41. Descripcin de las pestaas de la presentacin principal
121
Figura 42. Pestaa [1. Datos] en la pantalla principal
122
Figura 43. Pestaa [2. Teora] en la pantalla principal
122
Figura 44. Pestaa [3. Tablas] en la pantalla principal
123
Figura 45. Pestaa [4. Modelos] en la pantalla principal
124
Figura 46. Formulario de ingreso de datos del buln
124
12
Figura 47. Formulario de ingreso de datos del pistn
125
Figura 48. Formulario de ingreso de datos de la biela
126
Figura 49. Formulario de ingreso de datos del cigeal
126
Figura 50. Pestaa [5. Grficas] en la pantalla principal
127
128
129
Figura 53. Pestaa [8. Registro] en la pantalla principal
130
Figura 54. Formulario de dimensiones del pistn
130
Figura 55. Pistn de un motor comercial
133
Figura 56. Buln de un motor comercial
134
Figura 57. Biela de un motor comercial
135
Figura 58. Cigeal de un motor comercial
136
13
LISTA DE TABLAS
Pg.
Tabla 1. Propiedades de la gasolina
18
Tabla 2. Parmetros del proceso de compresin en los motores de automviles
27
Tabla 3. Coeficiente Z
30
Tabla 4. Parmetros de expansin de un motor de carburador
32
Tabla 5. Parmetros A y B de las prdidas mecnicas
35
Tabla 6. Aproximacin a las masas de las piezas del mecanismo biela-manivela
43
Tabla 7. Valores de los factores de escala K d y K d para los aceros de
56
construccin
Tabla 8. Valores de los factores tecnolgicos K F y K F segn el maquinado
57
Tabla 9. Valores del coeficiente K t
58
Tabla 10. Coeficientes de reduccin para aceros con diferentes lmites de rotura
62
Tabla 11. Caractersticas de las propiedades mecnicas de los aceros al carbono
64
en Mpa
Tabla 12. Principales dimensiones relativas del pistn
66
Tabla 13. Principales dimensiones de los bulones
72
Tabla 14. Principales medidas de la biela
77
Tabla 15. Valores relativos de M 0 y N 0 para diferentes ngulos de anclaje
84
Tabla 16. Dimensiones relativas de los muones de biela y bancada
91
Tabla 17. Valor de brazo para distintas geometras del brazo de cigeal
101
Tabla 18. Ejemplo de declaracin de variables en Dimot para VB
117
Tabla 19. Datos tcnicos del motor de un automvil Renault 12 TS
132
14
LISTA DE ANEXOS
pg.
Anexo A. Ejemplos de clculo de piezas
143
Anexo B. Ejemplo de aplicacin de Dimot
165
Anexo C. Tablas para los clculos termodinmicos del ciclo
170
Anexo D. Instalacin y desinstalacin del programa dimos
172
Anexo E. Solid edge (software cad)
173
15
RESUMEN
TTULO:
SOFTWARE EDUCATIVO PARA UNA METODOLOGA DE DISEO BSICO DE PIEZAS
MVILES DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA PARA EL LABORATORIO DE LA
ASIGNATURA MQUINAS TRMICAS ALTERNATIVAS *
AUTORES:
Carlos Fernando Molina Molina.
Fredys Donel Gmez. **
PALABRAS CLAVES:
Diseo de motores, Motores de Combustin Interna, Piezas mviles de motores, Metodologa de
diseo.
DESCRIPCIN:
El objetivo de este proyecto es dotar a la escuela de Ingeniera Mecnica de la Universidad
Industrial de Santander, de un programa que pueda utilizarse como complemento en la asignatura
Mquinas Trmicas Alternativas titulado Software educativo para una metodologa de diseo
bsico de piezas mviles de motores de combustin interna.
Las partes consideradas son el pistn, el buln, la biela y el cigeal.
El algoritmo del programa se dise con base en las ecuaciones matemticas clsicas de diseo de
motores, ordenadas de manera adecuada, utilizando como lenguaje de programacin el Visual
Basic 6.0 por su facilidad de uso y por y la posibilidad de interactuar con programas como Solid
Edge, de dibujo en CAD, y Macromedia Flash MX para presentaciones e interfaces grficas.
El resultado es un software de que permite al estudiante aprender una metodologa de diseo de

piezas mviles de MCI y al profesor le brinda una buena herramienta de enseanza, presentado los
resultados en un formato claro y de fcil interpretacin, que incluye texto y algunas grficas
complementarias. Estas caractersticas hacen el programa muy til tanto para estudiantes y
profesores ya que evita tediosos y largos procedimientos de clculo, facilitando ms tiempo para el
anlisis y comprensin.
El programa consta de una presentacin donde se muestra la teora pertinente y controles grficos
apropiados para mostrar los resultados. Consta de una ayuda para guiar al usuario y una barra de
estado donde se explica la informacin principal. Permite tambin guardar y abrir archivos con los
datos necesarios para los clculos.
*
**
Trabajo de Grado
Facultad de Ciencias Fsico-Mecnicas, Escuela de Ingeniera Mecnica, Ing. Jorge Chacn.
16
SUMMARY
TITLE:
EDUCATIONAL SOFTWARE FOR A METHODOLOGY FOR THE BASIC DESIGN OF
MOBILE PARTS OF INTERNAL COMBUSTION ENGINES FOR THE LABORATORY OF THE
SIGNATURE ALTERNATIVE THERMICAL MACHINES *
AUTHORS:
Carlos Fernando Molina Molina.
Fredys Donel Gmez. **
KEY WORDS:
Engine Design, Internal combustin Engines, Engine Parts, Design Methodology, Educational
Software.
DESCRIPTION:
The objective of this Project is to provide the School of mechanical engineering of the Santanders
Industrial University with an educational software for the teaching of a methodology for the design
of mobile parts of ICE. It is titled SOFTWARE FOR A METHODOLOGY FOR THE BASIC
DESIGN OF MOBILE PARTS OF INTERNAL COMBUSTION ENGINES. It is based on the theory
by Russian authors Jovaj and Zhelesko and U.S. C.F. Taylor, and can be used as a support to the
subject of Thermal Alternative Machines.
The parts considered here are the piston, piston pin, connecting rod and crankshaft.
The software designs algorithm is based on mathematical equations taken from M.S Jovaj and
Zhelesko, put along in an ordered fashion, using Microsoft Visual Basic 6.0 as the programming
language. Macromedia Flash MX is used for the making of the theory part for its excellent graphical
capabilities.
The result is software that allows for the student to learn a design methodology of ICE mobile parts
and for the teacher to have a good teaching tool, presenting the results in a clear and
understandable way, and make some appropriate calculations to illustrate the methodology. These
characteristics make the program very useful, since it avoids tedious and long calculation
procedures, facilitating more time for the analysis and understanding of the problems to analyze.
The program has a slide show with the relevant theory and appropriate graphical controls to show
the results. It counts with an online help window to guide the user and a state bar for the
explanation of relevant information. It allows saving and opening data files with data for the
calculations.
*
**
Degree Work.
Facultad de Ciencias Fsico-Mecnicas, Escuela de Ingeniera Mecnica, Ing. Jorge Chacn.
17
INTRODUCCIN
En los ltimos aos, el desarrollo de aplicaciones computacionales en el campo de

la ingeniera ha originado un cambio total en nuestra visin. Antiguamente los
estudiantes o profesores e ingenieros dedicaban gran parte de su tiempo al proceso
de aplicar clculos dispendiosos y repetitivos con el fin de solucionar un problema.
Hoy, esto ha cambiado gracias al uso de los computadores y de los lenguajes de
programacin, los cuales permiten modelar un sinnmero de problemas,
reduciendo al mnimo el tiempo de ejecucin de los clculos y permitiendo el
anlisis de diversas situaciones, con slo modificar cualquiera de las variables que
intervienen en el mismo.
En la escuela de ingeniera mecnica, muchas asignaturas se estn beneficiando
con la introduccin de paquetes de software verstiles y amigables, que le
permiten al estudiante y al profesor familiarizarse con el uso de las herramientas
computacionales y al mismo tiempo aplicarlas a la solucin de problemas de
ingeniera.
En este documento se da informacin acerca de la creacin de un software para la
enseanza de una metodologa de diseo de piezas mviles de Motores de
Combustin Interna. Se estructur con base en libros autorizados en la materia.
El nuestro es un intento por dar inicio a un estudio sistemtico de diseo de MCI
en la Escuela de Ingeniera Mecnica de la Universidad Industrial de Santander,
ahora que estn a su disposicin medios tecnolgicos para emprender este tipo de
proyectos, como la construccin de un Motor de Combustin Interna. Adems, se
dan pautas para lograr integrar esta herramienta dentro de un proceso ms
complejo.
El captulo 1 tiene como fin presentar los conceptos fundamentales de los Motores
de Combustin Interna. Por ello la mayor parte de la informacin que se
encuentra, esta dedicada a la teora de diseo de MCI, que a su vez pasa a ser la
estructura bsica de los procedimientos, anlisis y clculos que se utilizaron para
elaborar el programa.
En esta parte se consideran las principales reas con las cuales tiene que ver el
diseo de MCI, las cuales son: Termodinmica, Dinmica, Resistencia de
Materiales. Cada uno de estos temas ser analizado por separado.
En el captulo 2 se presentan las caractersticas del software tales como la
presentacin (pantalla principal y la interfase de clculo), los diferentes tipos de
problema que se pueden analizar, el mtodo de clculo utilizado y las limitaciones
del programa.
El captulo 3 muestra la descripcin del flujo interno de informacin del software,
para manejar el API de Solid Edge y generar plantillas de diseo de las piezas.
El captulo 4 muestra la validacin del modelo por medio de una comparacin con
un motor comercial.
1. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
La invencin, en el siglo XIX, de los motores de combustin interna impulsados

por hidrocarburos revolucion el mundo de formas inimaginables. El nuevo
invento represent una forma ms eficiente y rpida de generar potencia, as como
de trasladarse de un lugar a otro. A medida que se desarrollaba una nueva
industria alrededor de los motores de combustin interna, el hombre busc
mejorar la forma de disearlos, probarlos y construirlos, hasta llegar, en la
actualidad, a aprovechar otra de las grandes revoluciones de la historia: la de la
informtica.
1.1. HISTORIA
En la segunda mitad del siglo XIX, el mecnico alemn Nikolaus August Otto
construy un motor de gas de cuatro tiempos. Gottlieb Daimler, tambin de
Alemania, cre aos despus con la ayuda de Wilhelm Maybach un motor de
combustin interna de alta velocidad con un carburador que haca posible la
utilizacin de gasolina como combustible. Los motores de combustin interna
ideados por estos pioneros finalmente se impusieron al motor de vapor y al motor
elctrico como medios de suministrar potencia.
1.2. ELEMENTOS DE LOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

El principio bsico de funcionamiento de un motor de combustin interna se basa
en el aprovechamiento de la energa qumica contenida en un combustible, que es
liberada por medio de una combustin en un espacio cerrado conocido como
cilindro.
La energa liberada se transmite por medio de un mecanismo llamado bielamanivela, que se puede ver en la figura 1. En los motores, este mecanismo est
conformado por un pistn, una biela y un cigeal que hace las veces de manivela.
El conjunto de las tres piezas mencionadas anteriormente
se denomina comnmente Conjunto mvil.
Figura 1. Mecanismo Biela-Manivela.
1.3.
DISEO DE MOTORES
1.3.1
HISTORIA DEL DISEO DE MOTORES
Los acontecimientos que marcaron la historia de la evolucin del Motor de

Combustin Interna de acuerdo a su importancia son:
1823. Samuel Brown patent el primer motor de combustin interna de

aplicacin industrial. Funcionaba sin comprimir la mezcla.
En 1838 se concedi una patente a un ingls llamado William Barnet. Esta

patente es el primer registro escrito de una compresin dentro del cilindro.
Aparentemente, Barnet no se dio cuenta de sus ventajas, y no desarroll el

ciclo lo suficiente.
En 1872, un alemn llamado Otto desarroll el ciclo del motor de cuatro

tiempos.
Los primeros motores tenan una configuracin horizontal, que se abandon

debido al desgaste que se produca. El motor diseado y construido en seis
semanas por Charles Taylor para los hermanos Wright no tena bomba de
combustible, carburador o bujas. Es obvio el progreso que se ha hecho a lo largo
del tiempo en el diseo de motores.
En 134 aos, el Motor de Combustin Interna ha pasado por muy pocos cambios
significativos a partir de la configuracin bsica; la mayora de las modificaciones
han sido a componentes externos.
Inyeccin de combustible. 1889. Frederick William Lanchester llev a cabo lo

que posiblemente se puede considerar como los primeros experimentos con la
inyeccin de combustible.
Ignicin. 1839. La primera buja conocida fue inventada por Edmond Berger.
Otras formas de ignicin fueron probadas con anterioridad, pero ninguna
tuvo la utilidad esperada
Turbocargadores. 1905. Fue inventado por el ingeniero Suizo Alfred Buchi. En

1920 empezaron a aparecer turbocargadores en los barcos y las locomotoras
Diesel.
Fueron usados en aviones ya que podan eliminar las prdidas de
potencia que se presentan en los motores de combustin interna como

resultado de la altitud.
La falta de xito en encontrar nuevos conceptos de diseo que den un verdadero
giro a la investigacin y el desarrollo comercial es evidencia de las dificultades
tcnicas e ingenieriles implicadas.
7
La diferencia ms significativa entre los motores modernos y aquellos primeros

motores es el uso de la compresin y, en particular, la compresin dentro de los
cilindros. Los motores de combustin interna iniciales producan solo unos pocos
caballos de fuerza, por lo que no pudieron reemplazar a los motores de vapor sino
hasta 1890. En esa poca, eran los suficientemente potentes para las necesidades de
los pequeos fabricantes, incluso en lugares remotos.
La fabricacin de motores de combustin interna es an una industria
mundialmente extendida, produciendo cada ao 150 millones de motores y miles
de millones de dlares en ganancias. La naturaleza multidisciplinaria del mercado
de motores de combustin interna hace de su fabricacin una de las industrias ms
grandes y dinmicas del mundo, acerca de la cual an se conducen cientos de
investigaciones.
El avance que ms ha ayudado a la fabricacin de MCI es, sin duda, el
computador.
En la Industria, ahora los computadores estn ayudando en la fabricacin de
motores por medio de paquetes de software que permiten simular el
comportamiento de las piezas y el conjunto que forman las mismas cuando se
enfrentan a las condiciones de trabajo reales. Para ello se utilizan paquetes como
los CAD (dibujo asistido por computador) que permite modelar una pieza de
forma rpida y con flexibilidad absoluta a cambios en el diseo para probar cual es
el mejor comportamiento bajo condiciones extremas. Estos diseos son evaluados
por los ingenieros a travs de los paquetes CAE (ingeniera asistida por
computador) que aplicar cargas, temperaturas, torques, etc. a la pieza o conjunto,
analizando su comportamiento y brindando resultados que permiten redisear las
partes para un mejor desempeo. Los productos desarrollados son luego
manufacturados a travs de los paquetes CAM (manufactura asistida por
computador) los cuales toman los diseos creados con los paquetes CAD y los
transforman en las piezas semejantes con gran exactitud.
1.4 MODELO TERMODINMICO DE COMBUSTIN 1

Al seleccionar un proceso idealizado, siempre nos encontraremos con el hecho de
que, mientras ms simples sean las suposiciones, ms fcil ser el anlisis pero ms
alejados estarn los resultados de la realidad. Es, por lo tanto, peligroso perder de
vista las limitaciones del modelo y tratar de emplearlo ms all de su utilidad real.
El valor de construir modelos simples de este tipo de sistemas complejos, como un
motor, se incrementa con la complejidad del sistema que se disear.
1.4.1 CICLO DE AIRE APLICADO A LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
En los motores de combustin interna, un proceso idealizado llamado ciclo de aire

ha sido ampliamente usado para representar el proceso real. Este ciclo tiene la
ventaja de estar basado en unas pocas suposiciones simples y de una tendencia
hacia un manejo matemtico fcil.
Un ciclo de aire es un proceso cclico en el cual el medio es un gas perfecto que bajo
toda circunstancia posee el calor especfico y la masa molecular del aire a
temperatura ambiente.
Un ciclo de aire particular se utiliza para representar una aproximacin de algn
ciclo real que se tenga en mente. Cuando se utiliza un ciclo de aire para modelar
un proceso real, se llama ciclo de aire equivalente de ese proceso. Para motores
reciprocantes de encendido por chispa el ciclo de aire equivalente usado es
conocido como ciclo de aire de volumen constante. Este se compone de las
siguientes cuatro etapas (figura 2).
Fuente: Taylor
9
1-2 Compresin adiabtica reversible.

2-3 Adicin de calor a volumen constante para incrementar la presin.
3-4 Expansin adiabtica reversible.
4-1 Extraccin de calor a volumen hasta el punto inicial.
Figura 2. Ciclo de aire a volumen constante
Un ciclo de aire de este tipo se conoce como ciclo Otto.

Debemos recordar en este momento la definicin de gas perfecto: es aquel que
tiene un calor especfico constante y sigue la ley de estado
pV =
m
Ru T
m
Donde: p = presin del gas

V = volumen del gas
m = masa del gas
10
(1)
m = peso molecular del gas
Ru = constante universal del gas
T = temperatura absoluta
Para un proceso adiabtico reversible de un gas perfecto del estado (1) al (2), como
aquellos que se presentan en el ciclo Otto
p 2 V1
=
p1 V2
T2 p 2
=
T1 p1
(2)
( n 1)
n
(3)
Donde: n = coeficiente politrpico de expansin o de compresin.

Este modelo es til debido a su manejo matemtico fcil, exento de la necesidad de
recurrir al uso de tablas de valores termodinmicos y se puede obtener valores del
estado del gas en ciertos puntos que se quieren analizar.
El ciclo equivalente tiene, en general, las siguientes caractersticas en comn con el
ciclo real que modela:
1. Una secuencia similar de procesos.
2. La misma relacin entre el volumen mximo y mnimo (motores
reciprocantes) o entre las presiones mxima y mnima.
3. La misma presin y temperatura en un punto de referencia escogido.
4. Una cantidad de calor por unidad de masa de aire aadido apropiada.
Un ciclo aire-combustible se define como un proceso termodinmico idealizado que
modela el proceso que ocurre en algn tipo particular de motor usando como
medio de trabajo gases reales que representen los usados en el motor
11
correspondiente. Para construir tal ciclo, son necesarios datos termodinmicos de

los fluidos presentes en el motor.
En el caso del ciclo aire-combustible, no se aade calor, sino una mezcla airecombustible que es quemada al tiempo apropiado, desprendiendo calor como
resultado.
1.4.2. REACCIONES QUMICAS DE COMBUSTIN DEL CARBURANTE
Analicemos las reacciones qumicas finales de los elementos componentes del
combustible con el oxgeno del aire, sin tener en cuenta las etapas intermedias del
proceso de combustin.
1.4.3. REACCIONES DE COMBUSTIN DEL CARBURANTE LQUIDO.

Se denomina composicin qumica al contenido msico de cada elemento en el
combustible. Se expresa en unidades de masa, acorde con la siguiente expresin
C + Hc + Oc = 1 Kg.
(4)
Cuando la combustin del combustible es completa se supone que, como resultado

de las reacciones del carbono y del hidrgeno con el oxgeno del aire, se forman
anhdrido carbnico y vapor de agua, respectivamente. En este caso la oxidacin
del carbono y del hidrgeno del combustible corresponde a las ecuaciones
qumicas:
C + O2 = CO2 y 2H2 + O2 = 2H2O
(5)
En los clculos de los productos iniciales y finales de la reaccin en unidades

msicas obtenemos: para C Kg. | C |
C Kg. |C| + 83 C Kg. |O2| =
12
11
3
C Kg. |CO2|
(6)
para Hc Kg. | H2 |
Hc Kg. |H2| + 8 H Kg. |O2| = 9H Kg. |H20|
(7)
1.4.3.1. Determinacin de la cantidad terica de aire necesaria para que se queme

totalmente el carburante lquido. La menor cantidad de oxgeno O0 que se
necesita suministrar desde el exterior al combustible para su completa oxidacin se
denomina cantidad terica de oxgeno. De las ecuaciones (5) y (6) se deduce que
para la combustin completa de 1Kg. de combustible se necesita la siguiente
cantidad de oxgeno:
Oo =
8
C + 8 H c Oc
3
(8)
Considerando que el contenido en masa de oxgeno en el aire es aproximadamente

23% y en volumen 21%, obtendremos respectivamente la cantidad terica de aire
necesaria para la combustin de 1Kg. de combustible, en Kg:
l0 =
1 8
C + 8 H c Oc
0,23 3
(9)
L0 =
1 C H c Oc
0,21 21 4
32
(10)
o en kmol
La masa molecular aparente del aire es a = 28,97, por lo tanto:
l 0 = a L0 = 28,97 L0
(11)
1.4.3.2. Coeficiente de exceso de aire. En el motor de automvil la cantidad de aire

realmente consumida puede ser, en funcin del tipo de formacin de la mezcla, de
las condiciones de encendido y combustin, as como del rgimen de
funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria tericamente para la
combustin completa. La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al
cilindro del motor ( l , en Kg. o L , en kmol) y la cantidad de aire tericamente
13
necesaria para la combustin de 1Kg. de carburante, se denomina coeficiente de

exceso de aire y se designa con la letra a :
a =
l
l0
a =
L
L0
(12)
Siendo la mezcla estequiomtrica L = L0 ( l = l 0 ) el coeficiente de exceso de aire a

= 1; si a < 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando a > 1
(exceso de oxgeno), la mezcla se denomina pobre.
En caso de a < 1, debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se
quema totalmente, como consecuencia de lo cual durante la combustin el
desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los
productos de la oxidacin incompleta (CO, H, CH4 y otros).
1.4.3.3. Cantidad de mezcla fresca. En el motor de encendido por chispa el aire y el

combustible, forman una mezcla la cual se suministran en el proceso de admisin
al cilindro. La cantidad total de mezcla carburante necesaria (en kmol), constituida
por vapores de combustible y aire, en caso de combustin completa de 1Kg. de
carburante es
M 1 = a L0 +
(13)
Donde: c es la masa molecular del combustible y est entre 110 y 120 segn la
tabla 1.
Tabla 1. Propiedades de la gasolina
Composicin msica elemental
C
H
O
Masa Molecular Media c Kg/Kmol
Poder calorfico del combustible H u Mj/Kg.
Caracterstica c del combustible
Fuente: Jovaj pg. 62
14
0,855
0,145
110-120
44
0,402
Para cualquier combustible la masa de la mezcla (en Kg.)
G1 = 1 + a l 0
(14)
Cuando el combustible arde totalmente ( a > 1 ) los productos de la combustin

estn constituidos por anhdrido carbnico, vapor de agua, oxgeno sobrante y
nitrgeno que se han formado como resultado de la reaccin qumica.
1.4.3.4. Cantidad de productos de combustin. La cantidad de productos de

combustin se halla mediante la siguiente frmula
Hc
cC
+ a L0
(15)
2
12 * 0,79
M2 =
En esta ecuacin, c es llamado Caracterstica c del combustible, que depende

de la composicin qumica del combustible y de la cantidad de oxgeno del aire. La
caracterstica c se encuentra segn la expresin
c =
O
2,37
Hc c
C
8
(16)
El valor de c para la gasolina puede encontrarse en la tabla 1.

Del hecho de que esta ecuacin se diferencia de la ecuacin (13) se desprende que
existe una cierta variacin en el volumen cuando se comparan los productos de
combustin y la mezcla fresca. La variacin en el nmero de moles se denota como
M y se define como
M = M 2 M 1
(17)
No obstante, esta variacin es mejor expresarla mediante un solo coeficiente: el

coeficiente terico de variacin molecular 0 , que se define como
0 =
M2
M
= 1+
M1
M1
15
(18)
1.4.3.5. Composicin de los productos de la combustin siendo a
< 1
(combustin incompleta del carburante). En estas condiciones, debido a la escasez

de oxgeno, parte del carbono del combustible se oxida formando monxido de
carbono y parte del hidrogeno no reacciona con el oxgeno. El anlisis de los gases
de escape (para a < 1) muestra que la relacin entre el nmero de moles de
hidrgeno y del monxido de carbono es aproximadamente constante para el
combustible dado y no depende de la magnitud a . Designemos esta relacin por:
Kr =
M H2
M CO
(19)
Donde: M H 2 = fraccin molar del H2 en los productos
M CO = fraccin molar del CO en los productos

De acuerdo a experimentos efectuados con gasolinas cuyo H / C = 0,17...0,19 , la
relacin K r est entre 0,45 y 0,50 y en caso de H/C = 0,13, K r = 0,30.
La cantidad (en Kmol) de cada componente que integra los productos de
combustin se determina por las siguientes frmulas, obtenidas transformando las
expresiones anteriores
M CO = 0,42
M CO2 =
1a
L0
1+ Kr
1a
C
0,42
L0
2
1+ Kr
M H 2 = 0,42 K r
M H 2O =
(20)
1a
L0
1+ Kr
(21)
(22)
1a
H
0,42
L0
2
1+ Kr
M N 2 = 0,79 a L0
La suma de estos valores es igual a M 2

16
(23)
(24)
1.4.3.6. Composicin de los productos de la combustin siendo a
(combustin incompleta del carburante). En este caso el combustible arde

totalmente los productos de la combustin estn constituidos por anhdrido
carbnico, vapor de agua, oxigeno sobrante y nitrgeno que se han formado como
resultado de la reaccin qumica. La cantidad (en kmol) de los componentes por
separado de los productos de la combustin se hallan aplicando las siguientes
frmulas:
M CO 2 =
C
12
(25)
M H 2O =
H
2
(26)
M O 2 = 0,21( a 1)L0
M N 2 = 0,79 a L0
(27)
(28)
La calidad del combustible se determina por el poder calorfico, es decir, por la

cantidad de calor desprendido al quemar por completo una unidad msica de
combustible lquido.
El poder calorfico del combustible puede determinarse quemando una muestra en
una bomba calorimtrica especial. Como resultado de la combustin completa del
combustible se forman anhdrido carbnico y vapor de agua. Al determinar la
cantidad de calor desprendida en el calormetro, los productos de combustin que
se han formado en el proceso de la reaccin se enfran hasta la temperatura inicial.
En este caso, el vapor de agua se condensa desprendiendo respectivamente calor.
De esta manera se determina el poder calorfico superior H 0 , es decir, todo el calor
que se ha desprendido por efecto de la reaccin. Sin embargo, en el motor de
combustin interna los gases de escape se expulsan a alta temperatura, cuando no
se produce la condensacin del vapor de agua. Por eso, es ms conveniente
17
efectuar los clculos con el poder calorfico inferior H u , el cual es menor que el
superior en la magnitud del calor latente de vaporizacin del agua.
No obstante, si se conoce su composicin qumica, el poder calorfico inferior de un
combustible se puede calcular aproximadamente aplicando una formula emprica.
Segn Mendeleiev2 se puede calcular el poder calorfico inferior de un combustible
lquido (en J/Kg.) as:
H u = [34,013C + 125,6 H c 10,9(Oc S ) 2,512(9 H c + W )]*106
(29)
Segn esta frmula, para una gasolina comn H u est cerca de los 44MJ/Kg.
Donde: W y S son la humedad contenida en 1Kg. De combustible y el porcentaje
de azufre respectivamente, en Kg.
Cuando a <1, debido a la combustin incompleta, la cantidad de calor
desprendida disminuye:
(H u ) <1 = H u (H u )CO (H u )H 2
(30)
Donde: (H u )CO y (H u )H 2 son las fracciones del calor no desprendido debido a la

presencia del monxido de carbono e hidrgeno.
Se puede calcular la fraccin sumaria del calor que no se desprendi
(H u )qum = (H u )CO + (H u )H 2 , si se conoce a . En este caso
(H u )qum
= Au (1 a )L0
(31)
Donde: (H u )qum se expresa en J/Kg.

Para K r = 0,50,45, Au = 114*106; para K r = 0,3, Au = 116*106(3).
El modelo de la seccin 1.4.2. servir para calcular los parmetros de la
combustin, que se estudiar con mayor profundidad en la seccin 1.4.4.2.
2
3
Jovaj Pg. 61
Jovaj Pg. 63
18
1.4.4. CLCULO DE LOS PARMETROS DEL CICLO DE UN MOTOR OTTO
1.4.4.1 PROCESO DE ADMISIN4

1.4.4.1.1. Presin al finalizar la admisin.
Todos los fenmenos relacionados con la recarga del cilindro y su barrido se
evalan por coeficientes experimentales. Para simplificar la tarea, en adelante se
supone que el proceso de admisin comienza en el punto k y termina en el punto a
(vase la figura 3).
Figura 3. Modelo del proceso de admisin de un motor de carburador
La existencia de resistencias en el sistema de admisin hace que la cantidad de

carga fresca que entra en el cilindro del motor disminuya debido al decrecimiento
de la densidad de la carga. La influencia de las perdidas hidrulicas sobre el
llenado puede determinarse si se conocen las perdidas de presin p en el sistema
de admisin (vase la Fig. 3) o la presin en el cilindro p a en el instante en que se
supone finalizado el proceso de admisin. Se puede determinar aproximadamente
la presin dentro del cilindro durante la admisin considerando este proceso como
estacionario. Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir
Jovaj pg. 81
19
pk
wk2
p
w2
w2
+ gZ k = a + ad ad + ad ad + gZ a
a
2
2
2
(32)
Donde: k y a son las densidades de la carga en la entrada y en el cilindro

respectivamente; wk y wad , respectivamente la velocidad del aire en la entrada del
sistema de admisin y la velocidad media del aire en todo el proceso de admisin,
(medida en la vlvula o en las lumbreras de barrido por ser la seccin mas estrecha
del sistema de admisin por la que fluye la carga fresca) en m/s; Z k y Z a , las
alturas de nivel respectivamente desde el eje del sistema de admisin y el eje de la
vlvula de admisin; ad , el coeficiente de amortiguacin de la velocidad de la
carga en la seccin examinada del cilindro, ad = wc wad
( wc es la velocidad
media del aire en la seccin examinada del cilindro); ad , el coeficiente de

resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms estrecha.
Adoptando que wk = 0 , las alturas de nivel Z k = Z a , y despreciando la variacin de
la densidad de la carga fresca durante su movimiento en el sistema de admisin
( k = a ), obtendremos
pk
pa
+ ( ad
2
wad
+ ad )
2
(33)
p k p a = ( ad + ad )
2
wad
k
2
(34)
Para el caso del motor de cuatro tiempos sin sobrealimentacin, p k = p 0 y k = 0
p 0 p a = ( ad
2
wad
+ ad )
0
2
(35)
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para

la apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de
20
movimiento de la carga en la seccin de paso es
wad = 50...130m / s ,
( ad + ad ) = 2,5...4 5
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales
muestran que p a = (0,8....0,9 ) p 0 6
Para calcular 0 se utiliza la frmula de gas ideal 0 = Pa a Ra T
1.4.4.1.2. Cantidad de gases residuales.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los
productos de combustin, ocupando estos cierto volumen a presin p r y
temperatura Tr respectivas. En el proceso de admisin los gases residuales se
expanden y, mezclndose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el
llenado del cilindro. La cantidad de gases residuales
Mr
depende del
procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad de

barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa
denominada coeficiente de gases residuales r .
r =
Tk + T
pr
Tr
p a p r
(36)
r = M r M1
(37)
Donde: es la relacin de compresin.
T es el aumento de temperatura que experimenta la mezcla al pasar por el

sistema de admisin.
5
6
Jovaj Pg. 89
Jovaj Pg. 89
21
Al calcular el coeficiente r se puede asumir que la presin de los gases
p r = (1,1...1,25) p a y la temperatura Tr = (900...1000 K ) para los motores a
residuales
gasolina.
Durante el clculo trmico del motor la temperatura T se adopta basndose en

los resultados experimentales y en clculos indirectos. Si el sistema de intercambio
de gases ha sido diseado correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del
motor de carburador, con formacin externa de la mezcla, experimenta un
aumento de temperatura T = 0...20 C (7)
1.4.4.1.3. Temperatura al finalizar la admisin

La temperatura Ta puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto
para la carga fresca y para los gases residuales, antes y despus de su mezcla. Se
supone que el proceso de mezclado tiene lugar a presin constante. Considerando
que el calor especfico de la mezcla c p es igual al calor especfico de la carga fresca
c p y el calor especfico de los gases residuales c p = c p , escribiremos la ecuacin
del balance trmico asumiendo que = 1 :
c p M 1 (Tk + T ) + c p M r Tr = c p (M 1 + M r )Ta
(38)
Puesto que
M 1 + M r = M 1 (1 + r )
(39)
Entonces
Ta =
Cuando
el
motor
de
Tk + T + r Tr
1+ r
cuatro
tiempos
Ta = (310....350 K ) (8)
7
8
Jovaj Pg. 92
Jovaj Pg. 93
22
(40)
trabaja
sin
sobrealimentacin
El rendimiento volumtrico v del ciclo que estamos analizando se calcula segn la

siguiente expresin
v =
pa
Tk
1 p k Ta (1 + r )
(41)
1.4.4.2 PARMETROS DE LA COMPRESIN

Resulta difcil determinar analticamente los parmetros al final de la compresin
puesto que el exponente politrpico vara. Se ha adoptado calcular la temperatura
y la presin al final de la compresin a partir del valor medio de la politrpica,
considerndolo constante para todo el proceso. Asumiendo que el comienzo de la
compresin coincide con el P.M.I, obtenemos
p c = p a n1
(42)
Tc = Ta n11
(43)
En la figura 4 se representa cmo varan los valores de pc y Tc , calculados a partir

de dos valores de
p a y Ta . Puede verse cmo cambian considerablemente. En
consecuencia, los valores de n1 hay que elegirlos basndose en resultados

experimentales de motores similares al que se calcula, en lo que se refiere a las
dimensiones de los cilindros, rapidez y parmetros estructurales.
En la tabla 2 se muestran los parmetros del proceso de compresin en los motores

de automviles y tractores.
Tabla 2. Parmetros del proceso de compresin en los motores de automviles
Parmetros
Relacin de compresin
Exponente politrpico de compresin n1
Presin al final de la compresin pc , Mpa.
Temperatura al final de la compresin Tc , K
23
Motores a gasolina y gas

69 (hasta 11)
1,30-1,37
0,90-1,50
550-750
Figura 4. Curvas de pc y Tc en funcin de
1.4.4.3 PROCESO DE COMBUSTIN

En caso de motores de carburador se supone que la combustin se efecta
instantneamente a volumen constante de la cmara de combustin Vc , es decir, la
curva real de la elevacin de presin en el diagrama indicado durante el proceso
de combustin es reemplazada por la isocora cz (figura 5). Al hacer esto los gases
no efectan trabajo exterior en el periodo de la combustin y todo el calor
desprendido se consume solamente en incrementar su energa interna.
Figura 5. Diagrama del proceso de combustin
24
Siendo la combustin a volumen constante, las prdidas totales de calor debidas a

la combustin incompleta y otros factores como la disociacin y a la emisin de
calor a las paredes son consideradas por el coeficiente de aprovechamiento del
calor de combustin Z , determinado experimentalmente. Para 1Kg. De
combustible, segn el primer principio de la termodinmica, tendremos:
Z H u = U Z U c + l z `z
(44)
El trabajo que efectan los gases en el tramo zz durante el perodo de la

combustin ser
l z `z = p zV z p z``Vc
(45)
En caso de motores a gasolina y a gas de encendido por chispa para los cuales se
supone que la combustin se realiza a volumen constante y, consiguientemente,
l z `z = 0 ; la ecuacin (44) adquiere una forma ms simple
Z Hu = U Z Uc
(46)
Despus de algunas transformaciones, obtenemos
Z H u + M 1U c`` + M rU c`` = (M 2 + M r )U Z``
(47)
donde U Z`` y U C`` son la energa interna de 1kmol de productos de la combustin a

la temperatura en los puntos z y c respectivamente; U c , la energa interna de
1kmol de carga fresca en el punto c; M 1 , M r , M 2 la cantidad (en kmol) de carga
fresca, gases residuales y productos de la combustin respectivamente por 1Kg. De
combustible introducido al motor.
Considerando que M r M 1 = r y M 2 + M r (M 1 + M r ) = r , (donde r es el
coeficiente real de variacin molecular), se puede presentar la ecuacin (47) en una
forma ms cmoda
Z [H u (H uqum )] U c + rU C``
+
= rU Z``
M 1 (1 + r )
1+ r
25
(48)
El coeficiente real de variacin molecular r se puede hallar de otra forma,

relacionndolo con el coeficiente terico de variacin molecular 0 . En primer
lugar se ha de recordar que r = M r M 1 . Por lo tanto:
r =
M 2 + r M1 0 + r
=
(49)
M 1 (1 + r )
1+ r
A partir de las ecuaciones (44) a (49), denominadas ecuaciones de combustin, se

determina la temperatura mxima del ciclo Tz .
Para calcular los calores especficos y las energas internas del aire y de los
productos de combustin, que son indispensables al determinar Tz , hay que
utilizar los datos mostrados en las tablas C1 y C2 en los anexos. La temperatura de
combustin Tz se calcula aplicando el mtodo de interpolacin. Valores comunes
del coeficiente se encuentran en la tabla 3.
El coeficiente de aprovechamiento del calor Z se fija basndose en los resultados
experimentales en correspondencia con el tipo de motor, su rapidez, condiciones
de refrigeracin y particularidades estructurales de las cmaras de combustin.
Este coeficiente depende de los regmenes de carga y velocidad del motor. Los
valores bajos de Z indican no solo una fuerte emisin de calor a las paredes, sino
tambin un considerable tiempo que abarca la extincin de la combustin en el
proceso de expansin. A continuacin vienen expuestos los lmites de variacin del
coeficiente Z cuando los motores funcionan a plena carga:
Tabla 3. Coeficiente Z
Motores de carburador
0,85-0,90
Motores a gas
0,80-0,85
26
Para calcular la presin al final del proceso de combustin, se utiliza la siguiente

frmula
pz = p pc
(50)
Donde: p = r Tz Tc es el grado de elevacin de la presin. (51)

Los valores reales de la presin mxima en los cilindros de los motores de gasolina
son necesarios para poder realizar los clculos dinmicos y de resistencia mecnica
y se determinan multiplicando los valores calculados de p z por un coeficiente
emprico de disminucin de la presin Z que est relacionado con el aumento del
volumen de la cmara de combustin cuando se alcanza la presin mxima. Este
coeficiente generalmente se adopta igual a 0,85.
p z .redo = Z p z (52)
1.4.4.4 EXPANSIN
Al calcular el ciclo se admite que el proceso de expansin comienza en el punto z
siendo mximos los valores calculados p z y TZ . Se considera que en el ciclo de
cuatro tiempos, el proceso termina en el P.M.I. (punto b).
Determinar el exponente politrpico de expansin a partir del diagrama indicado
en el tramo hasta 3-4 es prcticamente imposible. En vista de las dificultades que
aparecen al determinar los valores variables del exponente n2 que sirvan para
calcular los parmetros al final del proceso de expansin, se utilizan valores
promedios del exponente n 2 .
Para el proceso politrpico, siendo el exponente medio n 2 , la presin y la
temperatura en el punto b se determinan acorde con las frmulas
V
pb = p z z
Vb
Tb = Tz
n2
=
1
n 2 1
27
(53)
n2
(54)
Los valores de los parmetros del proceso de expansin para los motores de cuatro
y dos tiempos se exponen a continuacin en la tabla 4.
Tabla 4. Parmetros de expansin de un motor de carburador
n2
pb , Mpa
Tb , K
1,23-1,30
0,35-0,50
1200-1500
1.4.4.5 PARMETROS INDICADOS

1.4.4.5.1. Presin media indicada.
El redondeamiento del diagrama en los lugares que determinan el paso de un
proceso a otro, se efecta a partir de los resultados obtenidos en investigaciones de
motores anlogos. En el esquema terico esto se toma en cuenta introduciendo uno
o ms coeficientes especiales.
En la figura 6 se muestra, en calidad de ejemplo, el diagrama terico y el diagrama
real redondeado con la introduccin de coeficientes
Figura 6. Diagrama terico y diagrama real redondeado
Para el diagrama terico no redondeado el trabajo indicado del ciclo es:
Li = Lz `z + Lzb Lac
El trabajo en el tramo zz a presin constante es:
28
(55)
L z `z = p z V z p z V c
(56)
El trabajo L zb siendo el proceso de expansin politrpico,

p V V
L zb = z z 1 z
n2 1 Vb
n 2 1
(57)
El trabajo Lac del proceso de compresin, siendo este politrpico, es

p V V
Lac = c c 1 c
n1 1 Va
n11
pV
1
= c c 1 n11
n1 1
(58)
haciendo = V z Vc y = Vb V z , podemos sumar las ecuaciones y, al dividir el

resultado entre el volumen de trabajo del cilindro Vh en m3, obtendremos la
presin media indicada del ciclo Pit segn la siguiente ecuacin,
Pit = 10 6
Li
en Mpa
Vh
Por lo tanto,
Pit = p a
p
1
1
1
n1
1 n 21
1 n11
p ( 1) +
n2 1
1
n1 1
(59)
Para el motor de encendido por chispa, donde el calor se suministra nicamente a

volumen constante, = 1 y =
Del diagrama indicado (vase la figura 6) se desprende que el trabajo indicado del
ciclo real es menor que el terico por ser el ciclo redondeado. Su magnitud
depende del proceso de combustin as como del instante en que se inicia la
apertura de la vlvula de escape. La desviacin de los valores reales de pi con
respecto a los calculados se evala a travs del coeficiente de redondeamiento
(plenitud) del diagrama i .
La presin media indicada del ciclo real pi es
pi = i pit
29
(60)
Segn resultados experimentales, i = 0,92....0,97 9

1.4.4.5.2. Potencia indicada.
El trabajo indicado (en Nm), ejecutado por un cilindro en un ciclo, es
Li = PiVh
(61)
La potencia indicada del motor tiene relacin con su velocidad n en RPM y el

nmero de cilindros i de acuerdo con la siguiente frmula
Ni =
pi iVh n
(62)
Donde: es el nmero de tiempos del motor.
1.4.4.5.3. Rendimiento indicado y gasto especfico indicado de combustible.

El gasto especfico indicado de combustible g i se define como la cantidad
necesaria de combustible por cada unidad de potencia que entrega el motor. Si Gc
es el consumo de combustible horario calculado para la prueba del motor en el
rgimen estacionario dado en Kg./h, entonces
gi =
Gc * 10 3
Ni
gi =
3600 v 0
pi a l 0
(63)
Si se conoce el poder calorfico del combustible, entonces el rendimiento indicado
i es :
i =
1
3600
y i =
si H u est en MJ/Kg. Y g i en g/kWh
H u gi
H u gi
(64)
1.4.4.6 PARMETROS EFECTIVOS

1.4.4.6.1. Potencia efectiva y prdidas mecnicas.
La potencia que puede obtenerse en el cigeal del motor se denomina efectiva. La
potencia efectiva N e es menor que la indicada N i en la magnitud de la potencia
Jovaj Pg. 170

30
que se gasta en las prdidas mecnicas N m , es decir
Ne = Ni Nm
(65)
La presin media efectiva pe , o presin al freno, del ciclo, se halla de la

siguiente ecuacin
pe = p i pm
(66)
donde pm es una fraccin de p i que se gasta en vencer la friccin y accionar los

mecanismos auxiliares del motor. Depende de la velocidad media del pistn v p
segn una relacin lineal y se determina conforme a la siguiente expresin
p m = A + Bv p
(67)
Los coeficientes A y B se determinan de la tabla 5. El valor de v p se halla segn

promedios experimentales 10
Tabla 5. Parmetros A y B de las prdidas mecnicas

A
0,05
0,04
Tipo de motor
S/D>1
S/D<1
B
0,0155
0,0135
pm tambin se expresa de la siguiente manera

p m = 30
N m
iVh n
(68)
Y p e se relaciona con la potencia nominal de acuerdo a la expresin:

p e = 30
10
N e
iVh n
Jovaj Pg. 212

31
(69)
El rendimiento mecnico m para un motor de cuatro tiempos de carburador tiene

valores de entre 0,7 y 0,85 11 y se halla de la siguiente forma
m =
pi p m
p
p
= 1 m = e
pi
pi
pi
(70)
La relacin entre el rendimiento efectivo e del ciclo y el rendimiento mecnico se

expresa de la siguiente manera
e = i m
(71)
1.4.4.6.2. Escogencia de la velocidad media del pistn. Para calcular los datos
geomtricos principales del motor se debe hacer un estimado de la velocidad
media del pistn. La velocidad media del pistn est limitada por uno de los
siguientes factores, si no ambos:
1. Esfuerzos mecnicos. Los esfuerzos mecnicos se incrementan con el
cuadrado de la velocidad del pistn. Debido a que es difcil analizar, incluso
con la ayuda de computadores, los esfuerzos presentes en piezas complejas,
el lmite en la velocidad media del pistn se establece por medio de la
experiencia previa con motores en servicio similar.
2. Economa de combustible. En aplicaciones donde la economa de
combustible es importante, la eleccin de la velocidad del pistn se ver
influenciada por este factor.
Una herramienta computacional utiliza la velocidad media del pistn para deducir
las prdidas mecnicas y as poder dar un valor a la presin media efectiva.
1.5. DINMICA DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA

En la figura 7 se aprecian los esquemas de los mecanismos biela-manivela centrado
y descentrado. En este ltimo, el eje del cilindro no se cruza con el eje del cigeal,
11
Jovaj Pg. 178

32
sino que est desplazado a una pequea distancia. Esto se hace para mejorar las
condiciones de operacin del pistn dentro del cilindro o por consideraciones de
diseo.
El anlisis de las fuerzas que actan en el mecanismo biela manivela es
indispensable para calcular la resistencia mecnica de las piezas del motor y para
determinar las cargas sobre los cojinetes. Este anlisis se efecta para un
determinado rgimen de funcionamiento del motor. Al calcular el mecanismo
biela-manivela del motor se consideran las cargas provenientes de las fuerzas de
presin de los gases
en el cilindro y las fuerzas de inercia de las masas en
movimiento, mientras que las fuerzas de friccin se desprecian. El crter del motor
se considera inmvil y se adopta que el cigeal gira con velocidad angular
constante. Adems, las fuerzas de inercia de las masas en movimiento del
mecanismo biela-manivela se dividen en fuerzas de inercia de las masas con
movimiento alternativo y fuerzas de inercia con movimiento giratorio.
Figura 7. Mecanismos biela manivela a) centrado y b) descentrado
Donde:
= ngulo que forma el eje de la biela en el plano de su movimiento.
33
e = desplazamiento del eje del buln con respecto al eje del cigeal.
= velocidad angular del cigeal
= ngulo de rotacin de la manivela

La presin de los gases sobre el pistn y, respectivamente, la fuerza de presin de
los gases, se determina del diagrama indicado, el cual se construye a partir de los
resultados del clculo trmico (generalmente a la potencia nominal y velocidad de
rotacin respectiva).
1.5.1. CINEMTICA DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA

Los
mecanismos
biela-manivela
se
caracterizan
por
dos
parmetros
adimensionales: la relacin entre el radio de la manivela y la longitud de la biela
R
= 0,25...0,30
L
(72)
Y el descentrado relativo
k=
e
= 0....0,15
R
(73)
El desplazamiento del pistn S, desde su punto de partida A (P.M.S), para el caso

general de un mecanismo descentrado, es:
S = A`A = A`E AD DE = ( L + R ) cos 1 L cos R cos (74)
La oblicuidad de la biela de la biela puede hallarse de la ecuacin

cos = 1 2 (sen k )
(75)
Esta ecuacin puede desarrollarse como una serie segn exponentes del parmetro
2 y limitarse a los dos primeros trminos de la serie, de orden 2 y k2
34
cos = 1
2
4
(1 cos 2 ) + k2 sen
(76)
Si reemplazamos esta ecuacin en la frmula de desplazamiento, tenemos
S = R (cos 1 cos ) + (1 cos 2 ) ksen

4
(77)
El primer armnico de la ecuacin de posicin es

S I = R (1 cos ksen )
(78)
El segundo armnico es
S II = R
(1 cos 2 )
(79)
Que se puede entender como la suma de dos armnicos

La ecuacin de velocidad es v =
ds
. Por lo tanto,
dt
v I = R ( sen k cos )
v II = R
La ecuacin de aceleracin es a =
sen2
(80)
(81)
dv
. Por lo tanto,
dt
a Ip = R 2 (cos + ksen )
a IIp = R 2 cos 2
(82)
(83)
a p = a Ip + a IIp
1.5.2. FUERZAS QUE ACTAN EN EL MECANISMO BIELA-MANIVELA
Para determinar las fuerzas de inercia es necesario conocer las masas de las piezas
del mecanismo biela-manivela. Suponiendo ciertas configuraciones y materiales
35
razonables se pueden realizar aproximaciones de sus parmetros dinmicos. Con

el fin de simplificar los clculos, el mecanismo real biela- manivela es reemplazado
por un sistema dinmico equivalente de masas concentradas. Todas las piezas
mviles se subdividen en tres grupos, de acuerdo al carcter de su movimiento:
1. Piezas que efectan un movimiento alternativo a lo largo del eje del cilindro
(grupo pistn).
2. Partes giratorias del cigeal. Las masas de estas piezas se reemplazan por
una masa que est reducida al radio R de la manivela. La reduccin se
efecta manteniendo la igualdad entre las fuerzas de inercia de las masas
reales y la masa reducida. A este tipo pertenece el brazo de manivela y el
mun de biela.
3. Piezas que realizan un movimiento complejo planoparalelo (grupo de
piezas de la biela). La biela es reemplazada aproximadamente por un
sistema de dos masas estticamente equivalentes: una concentrada en el
mun de biela y la otra en el eje del buln.
Para obtener un sistema dinmico equivalente debern respetarse tres condiciones,
a saber:
1. Constancia de la masa total ( mbp + mbr = mb )
(84)
mbp = masa de la biela concentrada en el pistn.

mbr = masa de la biela concentrada en el cigeal.
mb = masa de la biela.
2. Posicin invariable del centro de gravedad de las masas ( mbp L p = mbr Lr )
L p = Longitud desde el centro de gravedad de la biela hasta mbp

Lr = Longitud desde el centro de gravedad de la biela hasta mbr
36
(85)
3. Momento de inercia constante con respecto al centro de masas

El momento de inercia del sistema reducido
I red = mbp L2 p + mbr L2 r = mb
Lp 2
Lr 2
L p + mb
L r = m b Lr L p
L
L
(86)
Debe ser igual al momento de inercia de la biela I b

Para la mayora de estructuras existentes de motores de automvil
mbp = (0,2...0,3)mb y mbr = (0,8...0,7 )mb (87)

As, pues, todo el mecanismo biela-manivela se reemplaza aproximadamente por
un sistema de dos masas concentradas (figura 8) unidas por enlaces rgidos
imponderables: la masa en el punto A, que tiene movimiento alternativo,
y la masa en el punto B , que tiene movimiento rotativo:
mL = m p + mb. p (88)
m p = masa del grupo pistn.
m R = m M + mb . r
(89)
m M = masa concentrada del cigeal, que a su vez es m M = mmu.bie + 2mbrazo.r
mmu.bie = masa del mun de biela, mbrazo.r = masa del brazo del cigeal
Los valores de m p y mb se eligen de acuerdo a los datos de estructuras existentes
como los sugeridos en la tabla 6.
En conformidad con el sistema adoptado, en el cual dos masas dinmicamente
reemplazan el mecanismo biela-manivela, las fuerzas de inercia se reducen a dos:
la fuerza de inercia Fi de las masas que tienen movimiento alternativo y la fuerza
centrfuga de inercia Z R de las masas rotativas (figura 9).
37
Figura 8. Modelado de la biela
Figura 9. Modelado de la manivela
La fuerza de inercia de las masas con movimiento alternativo es:

Fi = mi a p = m L R 2 (cos + ksen + cos 2 )
(90)
La fuerza centrfuga de la masa rotativa del mecanismo biela-manivela que se

aprecia en la figura 9 y es:
Z R = m R R 2
38
(91)
Para llevar a cabo estas aproximaciones, se eligen las masas constructivas de las
piezas de antemano, ya sea por datos estadsticos o por suposiciones de material.
La curva de fuerza total, que puede verse en la figura 10 es la sumatoria de las
fuerzas de presin de los gases y las fuerzas de inercia presentes en el mecanismo.
F = Fg + Fi
(92)
Tabla 6. Aproximacin a las masas de las piezas del mecanismo biela-manivela

Masa constructiva de las piezas del mecanismo biela manivela, en Kg./m2
Masa del pistn de aleacin de
Masa de la biela mb
aluminio m p
100-150
120-200
Figura 10. Sumatoria de fuerzas de presin y de inercia que actan sobre el pistn
Otras fuerzas presentes en el mecanismo biela manivela se ven en la figura 11.
39
Figura 11. Fuerzas presentes en el mecanismo biela-manivela
La fuerza N lateral sobre la falda del pistn

N = Ftg = P (sen k )
(93)
La fuerza K longitudinal a lo largo de la biela
K=F
1
cos
(94)
La fuerza Z radial sobre la manivela
Z = F cos( + )
(95)
La fuerza T tangencial sobre la manivela
T = Fsen( + )
40
(96)
1.5.3. EQUILIBRADO DEL MOTOR

El equilibrado del motor en la prctica se realiza eligiendo correspondientemente el
nmero y la posicin de los cilindros, la disposicin de las manivelas del cigeal,
as como la colocacin de los contrapesos. Para conocer el grado de equilibrado
generalmente se limitan al anlisis de las fuerzas de inercia, y de sus momentos de
primer y segundo orden, adems sin considerar el posible descentrado que puedan
tener los ejes de los cilindros ( e = kR = 0 ). La figura 12 ilustra la forma en que se
equilibra un cigeal simple.
Figura 12. Equilibrado de cigeales de manivela nica
Donde: Z cp es la fuerza centrifuga de los contrapesos.

Para obtener el equilibrado constructivo previsto se presenta tambin una serie de
requisitos ante la produccin de las piezas individuales del motor en cuanto a las
tolerancias en sus masas y dimensiones.
La fijacin de estas tolerancias est condicionada por la necesidad de cumplir en
mayor o menor grado las condiciones siguientes:
1) Igualdad de masas en los juegos de piezas del pistn.
41
2) Igualdad de masas de las bielas e idntica posicin de sus centros de

gravedad.
3) Equilibrado dinmico del cigeal.
El equilibrado de las fuerzas de inercia de las masas giratorias del mecanismo bielamanivela se consigue colocando las masas giratorias en las manivelas o los
contrapesos, de tal manera que se cumplan las dos condiciones siguientes:
1)
El
centro
de
gravedad
del
sistema
reducido
del
cigeal
se
encuentre en el eje de rotacin;

2) La suma de los momentos de las fuerzas centrfugas de inercia
de las masas giratorias con respecto a cualquier punto del eje del
cigeal es nula.
El cumplimiento de la primera condicin se obtiene aplicando el equilibrado

esttico y se comprueba montando el cigeal sobre prismas.
Para la ejecucin de la segunda condicin es necesario (cumplindose
simultneamente la primera) asegurarse mediante el equilibrado dinmico, el cual
se comprueba haciendo girar el cigeal en mquinas equilibradoras.
En un cigeal de una sola manivela la suma de las fuerzas centrfugas
desarrolladas por los dos contrapesos deber ser igual y de direccin contraria a
la fuerza centrfuga ZR:
2 Z cp = Z R
2mcp 2 = m R R 2
Por lo tanto, la masa de cada contrapeso ser:
mcp =
1R
mR
2
42
(98)
(97)
1.5.4. TORQUE MOTOR

La fuerza tangencial T puede trasladarse al centro del cigeal agregando el par
de fuerzas con el momento M t denominado momento torsor o par motor.
El par motor
M t = TR
(99)
Donde: R = radio de la manivela

se transmite al volante y a la transmisin mediante el volante. La gran variabilidad
en el valor de este torque motor implica la adicin de contrapesos para equilibrar
el movimiento del cigeal tanto esttica como dinmicamente.
1.5.5. UNIFORMIDAD DE LA MARCHA DEL MOTOR

La dinmica y el equilibrado del motor se han investigado suponiendo que el
cigeal es absolutamente rgido y que gira a velocidad angular w = constante, a la
cual corresponden determinadas fuerzas de inercia y fuerzas en el sistema bielamanivela. En realidad, incluso durante el rgimen estacionario del motor la
velocidad angular del cigeal no permanece constante, sino que vara
peridicamente: w=f(t).
El par requerido para impulsar el cigeal a una velocidad constante o casi
constante implica una variacin grande en el valor del torque motor. Por lo tanto,
sera conveniente proporcionar algn medio para suavizar o eliminar las
oscilaciones del par de torsin durante el ciclo. Un medio de lograr que un motor
proporcione un par de torsin promedio en lugar de un par de torsin mximo y, a
la vez, reducir las oscilaciones en forma relativamente barata es agregar un volante
al sistema.
43
Consideremos el esquema de la figura 13.

Figura 13. Diagrama para el clculo del volante
En la figura, el volante representa, dinmicamente, un torque de resistencia

aplicado sobre el eje en movimiento. Se empezar por escribir la primera ley de
Newton para el diagrama de cuerpo libre de la figura ( =aceleracin angular, I =
momento de inercia total, = ngulo de giro del cigeal, M = momento o torque
aplicado)
= I
(100)
M L M M = I
pero se quiere
as:
sustituyendo
se obtiene
(101)
M M = M PROM
M L M PROM = I
=
(102)
=
=
t
t
M L M PROM = I
(103)
( M L M PROM ) = I
@ wmx
e integrando:
( M L M PROM ) =
@ wmn
wmx
wmn
44
@ wmx
1
2
2
( M L M PROM ) = I ( mx
mn
)
2
@ wmn
(104)
El lado izquierdo representa el cambio de energa E entre la w mxima y mnima

del eje. El lado derecho de la ecuacin es el cambio de energa almacenada en el
volante. La manera en que se puede extraer energa del volante es desacelerndolo.
Para esto se puede minimizar la variacin de la velocidad (wmx - wmn)
proporcionando un volante con I suficientemente grande.
1.5.6. DIMENSIONAMIENTO DEL VOLANTE

Ahora se debe determinar el tamao del volante necesario para absorber esta
energa con un cambio aceptable en la velocidad. El cambio de velocidad del eje
durante un ciclo se llama fluctuacin Fl y es igual a:
Fl = mx mn
(105)
Esta ecuacin se puede normalizar a una relacin sin dimensiones dividindola

entre la velocidad promedio del eje. A esta relacin se le llama coeficiente de
fluctuacin (k)
kf =
( mx mn )
prom
(106)
El coeficiente de fluctuacin k es un parmetro de diseo que ser elegido por el

diseador. Este normalmente tiene un valor entre 0,01 y 0,05 que corresponde a
una fluctuacin de 1 a 5% de la velocidad del eje. Cuanto ms pequeo se elija el
valor, el volante ser ms grande. Un volante ms grande agregar costo y peso al
sistema. Estos factores deben sopesarse con respecto a la suavidad de
funcionamiento deseada.
45
El cambio en la energa se determina integrando la curva del par de torsin entre el

ngulo de giro del cigeal para el cual la velocidad es mnima y aquel para el
cual la velocidad angular es mxima
@ wmx
(M
M PROM ) = E
(107)
@ wmn
Y ahora se puede igualar con el lado derecho de la ecuacin
E=
1
2
2
I ( mx
mn
)
2
(108)
Factorizando esta expresin:
E=
1
I ( mx + mn )( mx mn )
2
(109)
Suponiendo que la funcin par-tiempo es armnica, su valor promedio es entonces
prom =
( mx + mn )
2
(110)
La funcin del par de torsin pocas veces ser armnica pura, pero el error que se
comete al usar esta expresin como una aproximacin del promedio, es
aceptablemente pequeo. Ahora se puede obtener una expresin del momento de
inercia Is del volante necesario para el sistema.
E=
1
I (2 prom )(k f prom )
2
Is =
(111)
(112)
k f prom
El clculo del volante es la culminacin de un proceso de diseo preliminar de las

piezas mviles de un MCI. Un software realizar el clculo de I s de forma rpida
permitindole al diseador realizar varias iteraciones en busca de la relacin
costo/beneficio al seleccionar el volante.
46
1.6. CLCULO DE LAS PIEZAS DEBIDO A LAS CARGAS12

1.6.1. CLCULO DE LAS PIEZAS CONSIDERANDO CARGAS VARIABLES
Las piezas principales de los motores se calculan en una primera aproximacin sin
tomar en cuenta los regmenes no estacionarios que son caractersticos durante la
operacin rutinaria de los motores de transporte.
La resistencia mecnica de las diferentas piezas (conjunto del pistn, culata,
camisas de los cilindros, vlvulas de escape, etc.) queda definida no solo por las
tensiones y deformaciones, sino que tambin por las temperaturas que alcanzan
unos valores tales con los cuales las propiedades mecnicas de los materiales se
reducen considerablemente, apareciendo tensiones complementarias debido al
calentamiento desigual de las piezas por todo el volumen.
El estado de tensin no queda caracterizado con plenitud por las tensiones
obtenidas mediante el clculo, pues estas se determinan sin tener en cuenta las
deformaciones en las piezas, conjugadas con las calculadas, as como las
variaciones de las dimensiones durante su operacin. As por ejemplo, las
tensiones en los elementos del cigeal se calculan sin considerar los
desplazamientos posibles de los apoyos en el crter por falta de una adecuada
rigidez del mismo y el aumento de las holguras en los cojinetes debido al desgaste;
al calcular los esprragos de ajuste se desprecian las deformaciones que aparecen
en la culata de los cilindros y en la empaquetadura de culata; al calcular los pernos
de las bielas tambin se menosprecian las deformaciones en la cabeza de biela, etc.
En algunos casos tampoco se puede considerar totalmente el carcter dinmico de
aplicacin de los esfuerzos. Esto sucede por ejemplo, cuando se calculan los
elementos de la biela para el caso de un atascamiento del pistn, siendo elevada la
velocidad de crecimiento de la presin y el aumento de las holguras durante el
12
Jovaj pg. 425

47
servicio. Por estas razones las tensiones y deformaciones obtenidas en el clculo

mayormente son convencionales y estadsticas.
Para esfuerzos estticos, los clculos se realizan aplicando las frmulas dadas en
Resistencia de Materiales, estas se deducen a partir de la condicin de elasticidad
absoluta del metal. En este caso se admiten las deformaciones solo hasta el lmite
de elasticidad, es decir, sin deformacin de las piezas. Las tensiones estn
caracterizadas por los lmites de fluencia f y f , as como los de rotura r Y r
(para las tensiones normales y de corte, respectivamente). Siendo cclicas las
cargas, provocan tensiones de magnitud y signo variables (por ejemplo, en las
piezas del cigeal, biela, esprragos de ajuste, resortes de las vlvulas y otras), en
este caso las caractersticas de resistencia mecnica vienen a ser los lmites de fatiga
1 , 1t y 1 (para la flexin, traccin-compresin y torsin, respectivamente) y

los lmites de fluencia f y f . En estas condiciones las piezas deben poseer
tenacidad (resistencia cclica) y trabajar sin destruirse ante las cargas alternativas.
El lmite de fatiga de una pieza depende de una serie de factores, entre los cuales
fundamentalmente figuran la forma y dimensiones de la pieza, el tipo de ciclo de la
carga, la naturaleza de las tensiones, el estado de la superficie, la tecnologa
de fabricacin, etc. Al pasar de un modelo cilndrico a una pieza fabricada del
mismo material, se introducen correcciones que consideren la forma y medidas de
la pieza, as como la rugosidad de la superficie.
El estado tensional de una pieza se evala por las tensiones mximas mx y
mnima mn del ciclo, por m (componente constante del ciclo) y por la amplitud
de las tensiones a (componente variable del ciclo). La amplitud y la tensin
media del ciclo son respectivamente iguales a la semidiferencia y semisuma
algebraica:
a = ( mx mn ) 2 y m = ( mx + mn ) 2
48
(113)
La tensin mxima del ciclo es igual a mx = m + a

En la figura 14 se dibujan las relaciones entre las tensiones mx , mn , m , a para
los ciclos simtricos y asimtricos alternativos as como de pulsacin unvoca.
Figura 14. Ciclo de fatiga a) simtrico b) asimtrico c) de pulsacin unvoca
El grado de asimetra de un ciclo se expresa a travs de su coeficiente de asimetra
r.
r=
mn m a
=
mx m + a
(114)
Las tensiones normales y cortantes mximas del ciclo deben ser menores que los
respectivos lmites de fluencia, es decir, mx < f y
mx < f (condiciones
limitantes), mientras que las amplitudes de las mismas no deben exceder las
amplitudes lmites ( a < a.lm
y a < a.lm ) que corresponden a los ciclos
asimtricos dados.
El ciclo simtrico, cuya amplitud es a = mx , resulta el ms peligroso desde el
punto de vista de las roturas por fatiga.
El valor de la amplitud en caso de rotura por fatiga es mayor que la tensin
mxima.
La experiencia de servicio cotidiano de los motores de automvil muestra que la
mayora de las roturas son causadas por la fatiga. Las destrucciones tienen lugar en
49
las zonas de concentracin de las tensiones, en los sitios donde se forma una
estructura cristalina no homognea, debida a los defectos internos en el metal
(rechupes, grietas) y a los deterioros de las superficies externas (ralladuras,
picaduras, corrosin).
Cuando la estructura del metal no es uniforme, las deformaciones elsticas
repetidas peridicamente se distribuyen por todo el volumen de la pieza en forma
desigual. En este caso, las estras iniciales aparecen en primer lugar en los
microespacios, debilitados por los defectos locales, o que resultan orientados
incorrectamente respecto a la accin de la carga. Al aumentar el nmero de ciclos
de trabajo, la zona de destruccin abarca cada vez mayor volumen, llegando
inclusive hasta la rotura repentina. Como resultado del endurecimiento, las roturas
por fatiga tienen una superficie parcialmente lisa.
Las roturas por fatiga pueden surgir debido a los siguientes tipos de cargas:
alternativas, de impacto, de contacto y trmicas. El lmite de resistencia a la fatiga,
por otro lado, se ve afectado por diversos factores, como son los siguientes
1) concentracin de tensiones (factor de forma)
2) las dimensiones absolutas de las piezas (factor de escala);
3) la rugosidad de la superficie (factor tecnolgico);
4) la simetra del ciclo;
5) el tipo de estado tensional (estn sometidas a la flexin, traccincompresin, torsin);
6) el tratamiento trmico y qumico-trmico, as como de los mtodos de
endurecimiento mecnico de la superficie.
Si en las piezas la forma o las dimensiones de las secciones transversales varan
longitudinalmente (por ejemplo, en el cigeal, biela vlvulas, esprragos, etc.),
entonces los lugares donde se modifica la forma, en los redondos, en los bordes de
los orificios y estras de las chavetas, en las roscas y dientes de piones, entre las
aletas que aumentan la rigidez de la pieza, etc., aparece la concentracin de
50
tensiones, la cual crece a medida que disminuye la plasticidad del metal y

aumentan las caractersticas estticas de la resistencia mecnica.
Siendo cclicas las cargas, la irregularidad de las tensiones se caracteriza por los
coeficientes efectivos de concentracin de tensiones K y K , o sea, por los
factores de forma, que tambin dependen del carcter de la carga, de las
propiedades mecnicas del metal y otros.
El coeficiente efectivo de concentracin se expresa por la relacin entre los lmites
de fatiga de un modelo liso, sin concentracin de tensiones ( 1.mod o 1. mod ),
fabricado del mismo material y con la misma calidad de acabado superficial que la
pieza a calcular y el lmite de fatiga de la pieza 1. pieza , 1. pieza en la que hay
concentracin
de
tensiones.
Para
las
tensiones
normales
de
corte,
respectivamente
K =
1. mod
> 1 y K = 1. mod > 1

1. pieza
1. pieza
(115)
ya que los lmites de fatiga de los modelos lisos siempre son mayores que los
lmites de las piezas de forma natural con concentracin de tensiones.
La relacin entre los coeficientes K y K , segn datos experimentales, puede
expresarse a travs de la funcin K (0,4....0,6 )K .
El valor del factor de forma tambin depende tanto de las propiedades mecnicas
del material, como de los mtodos de tratamiento superficial empleados [trmico,
qumico-trmico y mecnico (endurecimiento)]. Los aceros aleados, de elevados
ndices de resistencia mecnica, poseen mayor sensibilidad a la concentracin de
tensiones y en consecuencia, se caracterizan por tenor mayores magnitudes de los
coeficientes K y K .
Los valores de K y K se aducen ms abajo, al exponer los clculos de las piezas
individuales.
51
La probabilidad de que surja una estructura heterognea del metal con la

consecuente aparicin de microfisuras en caso de cargas variables aumenta al
incrementar las dimensiones absolutas de la pieza. Las microfisuras, al difundirse
por el volumen del metal, poco a poco se transforman en macrofisuras alrededor
de las cuales se manifiesta la concentracin de tensiones. Las dimensiones
absolutas de una pieza al hacer los clculos, se toman en cuenta mediante los
llamados factores de escala K d
y K d , iguales a la relacin entre los lmites de
fatiga de la pieza de tamao natural ( `1. pieza y `1. pieza ) y los modelos lisos
( `1.mod y `1. mod ) con dimetro de 10 mm, fabricados del mismo material que
aquella, es decir:
K d =
`1. pieza
`1. pieza
< 1 y K d =
<1
`1. mod
`1. mod
(116)
En la tabla 7 se muestran los valores de los factores de escala correspondientes a

los aceros de construccin para las tensiones normales y de corte.
Los valores mnimos de los coeficientes K d
y K d corresponden a los aceros
aleados.
Tabla 7. Valores de los factores de escala K d y K d para los aceros de construccin
Factor de escala
K d
K d
Dimetro del rbol en mm

10 10,0-15,0
15,0-20,0
Jovaj
Zhelesko
30,0-40,0
0,8-0,9
1
1,0-0,95
0,95-0,9
Jovaj
Zhelesko
20,0-30,0
0,9-0,85
0,85-0,8
0,85
1
1,0-0,94
Para dimetros menores de 10,
0,94-0,88
K d y K d
0,88-0,83
0,83-0,78
40,0-50,0
50-100
100-200
0,7-0,8
0,6-0,7
0,55-0,60
0,8-0,75
0,75-0,65
0,65-0,55
0,7
0,55
0,5
0,78-0,72
0,72-0,6
0,6-0,5
estn entre 1,1 y 1,2
Jovaj Pg. 429
La rugosidad de la superficie de una pieza influye sobre los lmites de fatiga, ya

que por los bordes de las asperezas que se forman en la superficie despus del
maquinado aparecen concentraciones de tensiones. La influencia de la calidad del
acabado superficial se evala a travs de los llamados factores tecnolgicos K F y
52
K F , los cuales representan la relacin entre los lmites de fatiga de una pieza con
dada rugosidad ``1 , ``1 y el lmite de fatiga de un modelo liso pulido ``1. pul ,
``1. pul
K F =
``1
``1
< 1 y K F =
<1
``1. pul
``1. pul
(117)
Los valores mximos de los coeficientes K F y K F se refieren a las superficies

pulidas. El desmejoramiento de la calidad del acabado superficial, en comparacin
con la superficie pulida, va acompaado con la disminucin de los lmites de
fatiga.
Los valores de los factores tecnolgicos K F y K F dependen del tipo de acabado
y se encuentran en la tabla 8
Tabla 8. Valores de los factores tecnolgicos K F y K F segn el maquinado
Tipo de acabado o tratamiento superficial de la pieza
Pulido fino sin endurecimiento superficial
Pulido sin endurecimiento superficial
Desbaste de limpieza sin endurecimiento superficial
Desbaste basto sin endurecimiento superficial
Desbaste basto sin acabado y sin endurecimiento superficial
Sin procesar
Endurecimiento con laminacin por rodillos
Endurecimiento con perdigones
Cementacin y posterior temple
Temple
Nitruracin
K F K F
1
0,97-0,85
0,94-0,84
0,88-0,8
0,88-0,6
0,76-0,5
1,1-2
1,1-2,2
1,2-2,5
1,2-2,8
1,2-3
Fuente: Zhelesko
Cuando se hace un acabado de calidad de la superficie de las piezas y no existen

transiciones fuertes en sus formas, el nico factor que produce concentraciones de
esfuerzos es la estructura no homognea de la estructura interna del material.
El valor de K puede hallarse con la siguiente relacin experimental
K = 1,2 + 1,8 *10 4 ( B 400)
53
(118)
B es el lmite de rotura.
El valor de K para cuando existe una perforacin se puede determinar por medio
de la siguiente relacin
K = 1 + q (K T 1)
(119)
donde q es el coeficiente de sensibilidad del material y concentracin de

esfuerzos que depende principalmente de las propiedades del material. Para
fundicin gris, q =0, para fundicin gris de alta resistencia, q =0,2-04, para aceros
q =0,6-08 y para aceros aleados q =1. Los valores de K t se pueden extraer de la

tabla 9.
Tabla 9. Valores del coeficiente K t
Relacin entre el radio de la perforacin
y el radio del eje
0,1
0,5
1
2
K t
2
1,16
1,2
1,1
Relacin entre el dimetro de entalladura

y el dimetro del eje
0,0625
0,125
0,25
0,5
ngulo recto
ngulo en V (cuando hay rosca)
Orificio (cuando el dimetro y el
dimetro del eje es de 0,1 a 0,33)
Herramienta
1,75
1,5
1,25
1,1
2
3-4,5
2,3-3
1,2-1,4
Para los aceros aleados con elevado lmite de resistencia los coeficientes K F y K F
se aproximan a los valores inferiores.
Estos tres factores ( K , K d y K F ) se refieren a la componente variable del ciclo (la
amplitud de las tensiones a ), debido a que, para los casos de cargas estticas, en
54
las piezas fabricadas de materiales plsticos la concentracin de tensiones no

conduce a la disminucin del lmite de resistencia.
Teniendo en cuenta los factores indicados la mxima tensin del ciclo resultar
igual a
mx =
K
a +m
K d K F
(120)
El lmite de fatiga depende mucho del tipo de estado tensional. As por ejemplo,
los lmites de fatiga a la torsin son menores que a la flexin simtrica de signo
variable [ 1 (0,55 0,6 ) 1 ] mientras que para la traccin-compresin es mayor
[ 1t (1,1 1,5) 1 ]
Para aumentar la resistencia a la fatiga se emplean diferentes procedimientos
tecnolgicos, los ms importantes de los cuales son:
1. Endurecimiento creando deformaciones plsticas con ayuda de rodillos o bolas,
tratamiento con chorro de perdigones, etc. Aplicando este mtodo en la capa
superficial se originan tensiones residuales de compresin y se eliminan las
fisuras submicroscpicas.
2. Temple por induccin elctrica con corriente de alta frecuencia. En este caso,
aparecen igualmente en la superficie templada tensiones residuales de
compresin, alcanzndose as un efecto de endurecimiento considerable.
3. Tratamientos qumico-trmicos, como la nitruracin y cementacin, que
aseguran el aumento a la resistencia por fatiga, debido a que en la capa
superficial aparecen tensiones residuales de compresin, aumentando la dureza
y resistencia al desgaste.
El lmite de fatiga tambin depende de la asimetra del ciclo, caracterizada por la
relacin r = mn mx . Al aumentar la componente constante del m , la tensin
mxima mx correspondiente al lmite de rotura de la pieza, crece, mientras que la
componente variable a (amplitud) disminuye.
55
La influencia del coeficiente de asimetra r puede determinarse recurriendo

los
diagramas
de
amplitudes
a.lm = f ( m.lm ) representados en la figura 15.
Para construir estos diagramas se debe conocer el lmite de fatiga para el ciclo
simtrico (punto A), la amplitud lmite del ciclo de pulsacin a 0 (punto B) y el
lmite de fluencia f (punto C).
Figura 15. Diagrama de amplitudes fatiga de piezas
Cualquier punto D con coordenadas a y m (tensiones de trabajo del ciclo),

ubicado en el rea debajo de la curva, corresponde a cierto ciclo cuyo coeficiente de
asimetra es r , ya que la tangente del ngulo perteneciente al rayo OE, trazado
desde el centro de coordenadas O a travs del punto D es igual a
tg = a m = (1 r ) (1 + r )
(121)
La suma de las coordenadas de este punto es igual a la tensin mxima de trabajo

del ciclo:
mx = a + m
(122)
La tangente del ngulo de inclinacin de la recta AB es

tg =
1 a 0
= a
a0
56
(123)
mientras que la ecuacin de la recta AB tiene la forma a.lm = 1 m.lm , donde
es el coeficiente para reducir el ciclo asimtrico dado al ciclo simtrico

equivalente.
El factor de seguridad de una pieza, siendo las tensiones de trabajo a y m , se
determina a base de la semejanza de los ciclos de trabajo y del ciclo lmite (vase
los tringulos semejantes ODJ y OEG):
n =
a.lm m.lm
=
a
m
(124)
Sustituyendo la amplitud lmite a.lm por a.lm = 1 a m.lm y realizando una

serie de transformaciones obtendremos la expresin para el factor de seguridad a
la fatiga:
n =
1
a + a m
(125)
El factor de seguridad para las tensiones normales y por corte, considerando los
factores de forma, escala y tecnolgico, respectivamente, ser:
n =
[K (K d K F )] a + a m
(126)
y
n =
[K (K d K F )] a + a m
(127)
En la tabla 10 se dan los coeficientes de reduccin a y a para las tensiones

normales y de corte en los aceros con diferentes lmites de rotura B .
Para los aceros con lmite de rotura B < 550MN / m 2 los coeficientes a y a son
nulos.
57
Tabla 10. Coeficientes de reduccin para aceros con diferentes lmites de rotura
Valores de los coeficientes a y a
Lmite de resistencia
del acero
350-400
450-600
600-800
800-1000
1000-1200
1200-14000
1400-1600
Tipo de deformacin
Traccin-Compresin
0,06-0,08
0,07-0,10
0,09-0,14
0,12-0,17
0,16-0,20
0,16-0,23
0,23-0,25
Flexin
0,06-0,10
0,08-0,13
0,12-0,18
0,16-0,22
0,20-0,24
0,22-0,25
0,25-0,30
Torsin
0
0
0-0,08
0,06-0,1
0,08-0,16
0,10-0,18
0,18-0,20
Fuente: Zhelesko
En funcin de la asimetra del ciclo las destrucciones pueden ocurrir debido a las
roturas por fatiga, que poseen un carcter frgil, sin formarse anticipadamente
deformaciones plsticas o despus de aparecer estas. En el primer caso, la
resistencia queda caracterizada por el lmite de fatiga y en el segundo, por la
resistencia a las deformaciones plsticas, es decir, por el lmite de fluencia.
El margen de seguridad a la fluencia se determinar de la expresin
n f =
f
f
=
mx a + m
(128)
Si se toma en cuenta la influencia de las concentraciones de tensiones, las

dimensiones de la pieza y la calidad del acabado superficial,
entonces
las
expresiones de los factores de seguridad a la fluencia para las tensiones

normales y por corte tendrn las siguientes formas
n f =
n f =
[K (K d K F )] a + m
f
[K (K d K F )] a + m
58
(129)
(130)
Las investigaciones mediante clculos han demostrado que para ciertos ciclos
asimtricos el margen de seguridad, referido al lmite de fatiga [vanse las
expresiones (126) y (127)], resulta ms elevado que el factor de seguridad referido
al lmite de fluencia, es decir, aqul que se calcula mediante las ecuaciones (129) y
(130).
En el diagrama de la figura 15 se puede determinar el lugar geomtrico de los
puntos correspondientes a n = n f para los ciclos asimtricos:
a + a m
f
a +m
(131)
Despus de una serie de transformaciones, determinamos la tangente del ngulo

de la recta lmite OF que divide el rea del diagrama de las amplitudes lmites en
las zonas I y II para las tensiones normales y de corte:
a m = (b a ) (1 b )
(132)
a m = (b a ) (1 b )
(133)
Donde:
b = 1 f y b = 1 f
En todos los puntos que corresponden a los diversos ciclos asimtricos y estn
ubicados en la zona I, las relaciones de las coordenadas sern las siguientes:
a m > (b a ) (1 b )
(134a)
a m > (b a ) (1 b )
(134b)
mientras que para la zona II
a m < (b a ) (1 b )
(134c)
a m < (b ) (1 a )
(134d)
En correspondencia con esto, los factores de seguridad para los ciclos que se
refieren a la zona I, se deben calcular mediante las frmulas (126) y (127) las que se
59
refieren a la zona II se calculan con ayuda de las frmulas (129) y (130), es decir,
por fluencia.
Las caractersticas principales de los aceros de construccin se encuentran en la
tabla 11.
Tabla 11. Caractersticas de las propiedades mecnicas de los aceros al carbono en Mpa
Tipo de acero
10
15
20
30
35
40
45
45G2
50
60G
65G
1t
320-420
350-450
400-500
480-600
520-650
570-700
600-750
700-920
630-800
670-870
820-920
180
200
240
280
300
310-400
340
420
350
340
400
160
170
170-220
200-270
220-300
230-320
250-340
310-400
270-350
250-320
300
120-150
120-160
120-160
170-210
170-220
180-240
190-250
210
220-260
210
220
140
140
160
170
190
400#
220
260
250
260
80-120
85-130
100-130
110-140
130-180
140-190
150-200
180-220
160-210
170
180
Fuente: # Jovaj pg. 434
En caso de no disponer de las caractersticas del material se puede utilizar valores

aproximados del lmite de desgaste a travs de las siguientes relaciones empricas
para los aceros
1 = 0,4 B , 1t = 0,28 B , 1 = 0,22 B , 1t = (0,7...0,9) 1 ,
1 = (0,7...0,9) 1
1.6.2. ELEMENTOS DEL GRUPO PISTN

El grupo pistn incluye el mbolo, el buln, los anillos y los elementos de sujecin
del buln. La funcin del pistn es 1) formar las superficies de la cmara de
combustin con volumen variable 2) suministrar a la biela la presin de los gases
absorbida por el mbolo 3) trasmitir los esfuerzos laterales a las paredes del
cilindro y 4) distribuir el aceite de lubricacin
60
1.6.2.1. CONDICIONES DE TRABAJO Y CLCULO DEL MBOLO

Trabaja en condiciones realmente difciles, ya que est sometido a las altas
presiones de los gases y a altas fuerzas de inercia cercanas a esfuerzos de impacto,
as como a esfuerzos trmicos producidos por las altas temperaturas. Adems, su
velocidad es altamente variable en unas condiciones donde no hay muy buena
lubricacin.
Los mbolos para trabajo normal deben cumplir las siguientes condiciones:
tener una masa lo ms pequea posible.
asegurar menor toma de calor de gases en la cabeza del pistn.
transferir el calor de los gases hacia las paredes del cilindro para ser
disipado.
conservar las propiedades mecnicas requeridas en el respectivo rango de

trabajo de temperatura.
tener gran resistencia a las altas temperaturas con un pequeo coeficiente de

dilatacin lineal.
Las partes principales del mbolo son cabeza, falda y partes laterales. Estas pueden
verse en la figura 16.
Figura 16. Pistn y sus partes
61
Los mbolos generalmente se hacen de aluminio o fundicin gris, con superficie

plana y con cmara de combustin y otros con morro. Los planos son los ms
usados, debido a que son ms fciles de fabricar tecnolgicamente y absorben
menos calor con el tiempo. No obstante, los pistones con cmara son elegidos por
los diseadores porque permiten dar una forma ms cercana a la esfrica, que es
ms resistente.
Las faldas de los pistones de los motores de carburador son hechas de aleacin de
aluminio. La compensacin de la dilatacin trmica se alcanza con la forma elptica
de la falda. El eje mayor de la elipse se hace perpendicular al eje del buln. Cuando
los esfuerzos sean mayores, la forma elptica se abandona a favor de una forma
ms circular.
Con el objetivo de limitar la dilatacin trmica del mbolo se introducen insertos
de distintos materiales para sus partes. Estos pistones se conocen como pistones
bimetlicos termorregulados. La dilatacin trmica se determina a partir de la
suma de los coeficientes de dilatacin de las partes y del material del mbolo. La
relacin del espesor de la pared del inserto es generalmente de 2 a 1 del espesor de
la pared. La nomenclatura para entender estas ecuaciones se encuentra en la figura
17. Las principales dimensiones relativas del pistn se encuentran en la tabla 12.
Tabla 12. Principales dimensiones relativas del pistn
Parmetro
Dimetro Dp
Altura H
Altura de compresin
Dimetro del buln d H
Altura de la zona de fuego h f
Altura del primer tabique hr
Altura de la parte directriz h falda
Distancia entre los tetones para
los bulones flotantes DT
Van Basshuysen#
65 100mm
0,8 1
0,4 0,55
0,2 0,25
2,5 3,5mm
0,045 0,06
0,55 0,7
0,25 0,35
Fuente: # Van Bashuysen Pg. 81 Jovaj Pg. 467
62
Jovaj
---0,9-1,3
---0,24 0,28
0,05 0,08
0,06 0,09
0,68 0,74
0,4
Figura 17. Dimensiones relativas de los pistones
En un primer clculo para determinar la configuracin del pistn, se calcula el

esfuerzo por flexin sobre la cabeza del pistn:
flexin = 0,25PzMx d b
(135)
Donde: d b = dimetro interno de la cabeza
d = profundidad de la cabeza
El esfuerzo de compresin se calcula en la seccin del pistn con menor rea. Esta
es la seccin A-A, donde se encuentran los orificios de salida del aceite (vase la
figura 18).
com. p. AA = FzMx / AA A
(136)
donde AA A es el rea de la seccin transversal A-A.
com. p no debe sobrepasar 30-40Mpa para pistones de aleacin de aluminio ni de

60-80MPa para pistones de fundicin gris. Los esfuerzos a tensin debidos a la
63
fuerza de inercia del grupo pistn sobre la seccin A-A de los orificios de aceite se
calcula segn la siguiente ecuacin.
p. AA = F p. AA / AA A
(137)
Figura 18. Seccin de menor rea transversal del pistn
Donde: F p. AA es la fuerza de inercia del grupo pistn + los anillos que est por
encima de la seccin A-A
F p. AA = m pA A R 2 (1 + )
(138)
La masa de la cabeza del pistn se determina por geometra, y generalmente

corresponde a 0,4 0,6 del grupo pistn. El traccin mximo es de 4 10Mpa en los
pistones de aleacin de aluminio y de 8 20Mpa en los pistones de hierro fundido.
El primer tabique se calcula como un aro alrededor de la circunferencia ya que
est cargado en su superficie debido a la presin de los gases. Las tensiones a la
flexin en la ranura en Mpa son:
flex. pis.r = 0,0045PzMx D h
flex. pis.r = 0,0314 PzMx D h
Donde: hr es la altura del primer tabique (figura 19).

64
(139)
(140)
Figura 19. Seccin transversal del pistn mostrando los tabiques
Los esfuerzos totales son:
total = 2flex. pis.r + 4 2flex. pis.r
(141)
Este esfuerzo no debe pasar de 30 40Mpa en pistones de aleacin de aluminio ni

de 60 80Mpa en pistones de fundicin gris.
El clculo de la falda del pistn consiste en la determinacin de la mxima presin
unitaria sobre la superficie del cilindro
Pfalda =
N mx
h falda D p
(142)
Donde: N mx es la fuerza normal mxima que acta sobre el cilindro y h falda es la

altura de la falda. En los motores, la presin normal est entre 0,3 y 1Mpa.
Los huelgos de montaje dependen principalmente del diferencial de temperatura y
de las propiedades de los materiales de los elementos en contacto. Su magnitud se
determina para una T = t 0 inicial que generalmente se toma igual a 15 C. Los
huelgos del dimetro tericos para la cabeza y la falda en estado fro se determinan
por las siguientes frmulas
65
cab. p = D d cab. p
(143)
falda. p = D d falda. p
(144)
Los valores de d cab. p y d falda. p , sin embargo, se determinan partiendo de las

condiciones necesarias del trabajo normal del motor en caliente. Los huelgos entre
el pistn y la pared de la camisa deben ser iguales en toda la longitud del pistn y
se encuentran entre 0,02 y 0,04mm.
cab. p = Ddcab. p
(145)
falda. p = Dd falda. p
(146)
cab. p , D , d cab. p , d falda. p en estado caliente del motor. Estas ecuaciones en estado
caliente se pueden expresar de la siguiente forma:
cab. p = [D + D cilindro (t cilindro t 0 )] d + d pistn (t cab. p t 0 )
falda . p = [D + D cilindro (t cilindro t 0 )] d + d pistn (t falda. p t 0 )
(147)
(148)
Donde: cilindro y pistn son los coeficientes de dilatacin del cilindro y del pistn
respectivamente.
t cilindro es la temperatura correspondiente a la pared del cilindro. t cilindro est

entre 110 y 115C
t cab. p es la temperatura correspondiente a la cabeza del pistn. t cabeza est

entre 220 y 320C para aleacin de aluminio y 250 y 400C para fundicin
gris.
t falda. p es la temperatura del mbolo en la zona de la falda. t falda. p est entre

150 y 200C para aleacin de aluminio y 180 y 240C para fundicin gris.
66
Para los motores con enfriamiento con aire t cab. p y t falda. p se pueden
aumentar entre 30 y 40% aproximadamente, y t cilindro entre 170-190%.
Reemplazando en las ecuaciones anteriores los valores conocidos y resolviendo
con respecto al d cab. p
y d falda. p , encontramos los dimetros del pistn en estado
fro.
d cab. p =
d falda. p =
D[1 + cilindro (t cilindro t o )] cab. p

1 + pistn (t cab. p t o )
D[1 + cilindro (t cilindro t o )] falda. p

1 + pistn (t falda. p t o )
(149)
(150)
En estado no caliente tendremos huelgos grandes entre el pistn y la camisa. Por

eso, durante el trabajo del motor en fro es posible que aparezcan ruidos,
vibraciones y otros fenmenos negativos. Con el fin de eliminar estos problemas,
los pistones se hacen en seccin de valo y con ranuras de dilatacin. La
correspondencia entre las medidas de diseo de los elementos del pistn se da en
la tabla 12.
1.6.2.2. CONDICIONES DE TRABAJO Y CLCULO DE LOS BULONES

El buln tiene como funcin la unin del mbolo y el pie de biela y es el eje
alrededor del cual se realiza el movimiento oscilante de la biela.
Actualmente los bulones ms utilizados son los libres, que tienen la posibilidad de
moverse en el orificio del mbolo o en el pie de biela. Esto se debe a que este tipo
de bulones presenta un desgaste longitudinal y radial menor y ms uniforme,
mientras que al mismo tiempo presenta menor riesgo de calado y gran facilidad de
montaje.
67
Los bulones no se diferencian mucho en cuanto al diseo. Se fabrican como ejes

vaciados de superficie cilndrica y de un solo dimetro en toda su longitud. Las
medidas del buln en primer lugar se pueden determinar aproximadamente por
datos estadsticos y posteriormente se prueban mediante el clculo. La tabla 13
muestra los datos estadsticos de las principales medidas de los bulones
Tabla 13. Principales dimensiones de los bulones
Parmetros del buln
Dimetro externo d H
Dimetro interno d B
Longitud del buln LB
Motor
Encendido por chispa
(0,25-0,30) D #1
(0,24-0,28) D *
(0,20-0,26) D
(0,65-0,75) d H #
(0,64-0,72) d H *
(0,55-0,70) d H
(0,78-0,88) D #
0,80 D *
Diesel
(0,30-0,40) D #
(0,34-0,38) D *
(0,32-0,40) D
(0,50-0,70) d H #
(0,52-0,58) d H *
(0,48-0,52) d H
(0,80-0,89) D #
0,85 D *
Fuente: #Zhelesko * Jovaj van Bashuysen

1 Los lmites inferiores se refieren a los bulones sujetados
La destruccin del buln se debe principalmente a las fuerzas de flexin y de corte

durante la ovalizacin. La resistencia al desgaste del buln depende de las
tensiones por unidad de rea en el pie de biela y en la falda del mbolo. Las
dimensiones consideradas en estas ecuaciones, as como el diagrama de carga,
pueden verse en la figura 20.
La tensin por unidad de rea sobre la superficie de apoyo es:
En el mbolo
Pbulnmbolo =
Pzmx A p + k M Fi. pis

d H ( LB DT )
En la biela
68
(151)
Pbulnbiela =
Pzmx Ap + Fi. pis

dH a
(152)
Donde:
k M = coeficiente que depende de la masa del buln
LB = longitud del buln
Fi. pis = Fuerza de inercia del grupo pistn en MN (el mbolo y los anillos sin el
buln)
Fi. pis = m p w 2 R(1 )
(153)
DT = distancia entre los tetones del pistn en mm

a = ancho del pie de biela en mm
Para los motores de carburador,

k M = (0,76 - 0,86)
Figura 20. Buln flotante y diagrama de carga
69
Para los motores de tractores y automviles modernos, Pbuln mbolo =(15-50)Mpa y
Pbuln biela =(20-60)Mpa. Valores altos estn relacionados con motores diesel rpidos
y valores menores con motores de tractores. La frmula para la determinacin de
las tensiones a la flexin del buln en correspondencia con la distribucin de
fuerzas de la figura 20 es.
flex.bul = F (LB + 2 DT 1,5a )
[1,2d (1 )]
3
H
(154)
4
B
F = Pzmx A p + k M Fi. pis
Donde:
B =
(155)
dB
dH
La tensin normal mxima permitida durante la flexin F = 200 500 Mpa

La mxima tensin de corte o cizallamiento del buln aparece en las secciones
ubicadas entre los apoyos de los tetones del mbolo y las caras del pie de biela, y se
calcula as:
buln =
0,85 F 1 + B + B2
1 B4 d H2
(156)
La tensin de corte buln permitida es igual a (80-250)Mpa.

Durante el trabajo del motor el buln se deforma en su seccin transversal y se
produce la ovalizacin. El mximo valor de la deformacin con respecto al
dimetro es:
d mx
0,09 * F 1 + B
=
Ebuln LB 1 B
K R
(157)
Donde: K R = coeficiente de correccin
K R = 1,5 15( B 0,4 )
70
(158)
La deformacin del dimetro no debe sobrepasar 0,001d H .
Figura 21. Diagrama de las tensiones del buln debidas a la ovalizacin
En la figura 21 se observan las tensiones que se producen durante la ovalizacin

del buln.
En la superficie externa del buln en el plano horizontal (punto 1)
a1 =
(2 + B )(1 + B ) 1
F
0,19
K R
1 B
LB d H
(1 B )2
(159)
En la superficie interna en el plano horizontal (punto 2)
i2 =
F
LB d H
(1 + 2 B )(1 + B ) + 1 K
0,19
R
1 B
(1 B )2 B
(160)
En la superficie externa en el plano vertical (punto 3)
a3 =
(2 + B )(1 + B ) 0,636
F
+
0,174
K R
1 B
LB d H
(1 B )2
(161)
En la superficie interna en el plano vertical (punto 4)
i4 =
F
LB d H
(1 + 2 B )(1 + B ) 0,636
0,174
K R
1 B
(1 B )2 B
71
(162)
Del anlisis de estas ecuaciones y de la grfica se observa que las mximas

tensiones ocurren en la superficie interna del buln en el plano horizontal. Estas
tensiones son los valores lmite y no deben sobrepasar los 300-500Mpa
Los huelgos entre el buln y la biela y el mbolo en estado de operacin se escogen
de la siguiente relacin
H = 0,001d H
(163)
Y, por lo tanto, el ajuste de montaje, por ejemplo, entre el buln y el mbolo, ser
= H + d H ( buln t B pistn t P )
(164)
Donde: buln y pistn son los coeficientes de dilatacin lineal de los materiales
correspondientes al buln y al mbolo
t B y t P = grado de calentamiento del buln y del mbolo (en una
primera aproximacin, t B = 100 120 C y t P = 120 140 C )
1.6.3. CLCULO DE RESISTENCIA ESTRUCTURAL DE LOS ELEMENTOS DE LA

BIELA
El clculo de la biela se reduce a la determinacin de las tensiones,

deformaciones y factores de seguridad en el pie, cuerpo, cabeza y pernos de
apriete.
Los diferentes elementos de la biela funcionan en condiciones de esfuerzos
alternativos y de signo variable, adems cambian dentro de amplios lmites.
Las amplitudes de los ciclos de tensiones alcanzan elevados valores,
especialmente durante el funcionamiento y elevada frecuencia de rotacin y con
sobrealimentacin, cuando la mxima presin de combustin se incrementa hasta
12,5MN/m2. En algunos casos las tensiones m x i m a s se acercan al lmite de
72
fluencia. Las principales medidas de la biela se encuentran consignados

en la tabla 14.
Tabla 14. Principales medidas de la biela
Medida de la biela
Carburador
Dimetro interno del pie de biela d
(1,11,25) d H
Diesel
(1,11,25) d H
Dimetro externo del pie de biela D pie
(1,31,7) d H
(1,251,65) d H
Ancho del pie de biela a .

Buln flotante
Buln no flotante
Altura mnima de la seccin en I de la
biela hbmn
(0,330,45) D
(0,280,32) D
(0,50,55) D pie
Altura de la seccin en I de la biela

ubicada en el centro de masa. hb
(1,21,4) hbmn
Ancho centro de masa bb .
(0,60,7) hb
(0,450,95) d i.cojinete
Ancho de la cabeza de la biela LKT .
(0,750,9) D
Distancia entre los pernos C B .
(0,850,97) D
Fuente: Zhelesko
1.6.3.1. El pie de biela. durante los procesos de admisin y escape est sometido a
la traccin por las fuerzas de inercia Fi. pis del conjunto del pistn, que alcanzan su
mximo valor cuando el pistn se encuentra en el P. M. S. y a la compresion por la
fuerza de presin de los gases FZ descontando la fuerza de inercia Fi. pis . Las
principales dimensiones del pie de biela se ven en la figura 22.
Figura 22. Medidas del pie de biela
73
Las tensiones en las paredes del pie de biela originadas por las fuerzas de inercia
se calculan en el rgimen de la mxima frecuencia de rotacin a marcha en vaco
N wmx f i j a d a por el regulador. En este caso,
mx = Fi. pie. II / (2 pie a )

Donde
(165)
2
Fi. pie.II = (m pie.bie.II + m p )wmx
R(1 + ) (166)
Donde: m pie.bie.II es la masa de la parte superior del pie de biela, a partir del plano
I-I, que se puede determinar a partir de las relaciones geomtricas o se toma como
un 6 a 9% de la masa de la biela. a es el ancho del pide de biela.
Cuando el pistn se encuentra en el P. M. S. la fuerza tensora de inercia que se
debe calcular es:
Fi. pis = m p w 2 R (1 + )
(167)
y la fuerza de compresin
Fcom. pie = FZ + Fi. pis = p z A p m p w 2 R (1 + )
(168)
Generalmente se desprecia cierto desplazamiento que tienen los mximos valores

de Fcom. pie con respecto al P. M. S. dentro de los lmites de 15 . . . 20 de rotacin de
la manivela (la presin de los gases es mxima pasado el P.M. S.).
Adems de las tensiones originadas por las fuerzas de traccin y compresin, en el
pie de biela aparecen tensiones preliminares debido al ajuste a presin del
casquillo de bronce y del posterior incremento de dicho ajuste en la magnitud t
por efecto de los diferentes coeficientes de dilatacin lineal de los materiales del
pie y del casquillo, cuando la biela se calienta durante el funcionamiento del
motor en 100 . . . 120 C. El valor de se encuentra entre 0,04 y 0,12. 13
Al calcular las tensiones que aparecen a cuenta del encaje del casquillo y su
incremento debido a la temperatura, este ltimo se halla por la frmula
13
Jovaj Pg. 505

74
t = dt ( b - biela )
(169)
Donde: d es el dimetro interno del pie o dimetro externo del casquillo de

bronce; t, la temperatura de calentamiento de la biela y del casquillo; casquillo , el
coeficiente de dilatacin trmica del material del casquillo; para el bronce
tenemos casquillo = 18 * 10 -6 [1/ C] ; biela , el coeficiente de dilatacin trmica del
material del pie de biela; para el acero biela = 11 *10 -6 [1/ C] .
Debido a los ajustes + t , en la superficie de contacto del casquillo de bronce
con el pie de biela aparece una presin que puede ser determinada, teniendo en
cuenta su valor constante en toda la superficie cilndrica, de acuerdo con la
frmula
p=
D
d
2
pie
)(
+d / D
2
+ t
2
pie
Ebiela
) + + (d
)(
+ d i2 / d 2 d i2
Ecasquillo
(170)
Donde: D pie es el dimetro exterior del pie (vase la Fig. 22); d i , el dimetro
interior del casquillo; , el coeficiente de Poisson, = 0,3; Ebiela = el mdulo de
elasticidad del material de la biela, Ebiela = 2,2 * 105 MN/m2; E casquillo , el mdulo de
elasticidad del material del casquillo, E casquillo =1,1 5*105 MN/m2.
Conociendo la presin p del casquillo sobre el pie de biela, aplicando las
siguientes frmulas se pueden calcular las tensiones que surgen en las superficies
interna y externa del pie de biela.
La tensin en la superficie exterior del pie es:

2d 2
=p 2
Dp d 2
La tensin en la superficie interna:
75
(171)
=p
D p2 + d 2
D p2 d 2
(172)
Las tensiones e y i pueden alcanzar 100-150MN/m2 (14)

Para calcular las tensiones en el pie de biela, originadas por las fuerzas tensoras de
inercia del grupo pistn, es indispensable establecer la ley de la distribucin de
presiones que se transmiten por el buln al casquillo y al pie de biela. La
distribucin de presiones depende de la rigidez del pie y del buln, de la holgura
entre el buln y el casquillo.
La presin radial p hacia el pie de biela se considera uniformemente distribuida
en semicrculo:
p=
Fi. pis
(173)
2rm
Donde: rm es el radio medio del pie de biela; rm = (D p + d ) 4

Las tensiones se calculan recurriendo a las ecuaciones de una viga de pequea
curvatura. El esquema para el clculo se representa en la figura 23, a. Se asume que
la viga encorvada est sujeta en los lugares de conjugacin de la superficie exterior
del pie de biela y la superficie de transicin con radio . Se supone
condicionalmente que la parte interior del pie de biela, que se apoya en la caa de
alta rigidez, no se deforma. El pie se corta a lo largo del eje longitudinal de simetra
de la biela. La accin de la parte derecha del pie se reemplaza por el momento de
flexin M o y la fuerza normal N o , que se determinan bajo la suposicin de que la
seccin II en direccin horizontal no se desplaza por efecto de la accin de la
carga simtrica.
14
Jovaj Pg. 505

76
Figura 23. a) esquema de solicitacin para la traccin b) diagrama de tensiones
Los momentos de flexin M j 0 y las fuerzas normales N j 0 para la seccin IIII del
pie, situada formando el ngulo con respecto al plano vertical en el tramo 1
desde = 0 hasta = 90, pueden determinarse conforme a las frmulas:
M j 0 = M 0 + N 0 rm (1 cos ) 0,5 Fi. pis rm (1 cos )

N j 0 = N 0 cos + 0,5Fi. pis (1 cos )
(174)
(175)
Respectivamente para el tramo 2 desde = 90 hasta el ngulo a
M j 0 = M 0 + N 0 rm (1 cos ) 0,5Fi. pis rm ( sen cos )

N j 0 = N 0 cos + 0,5Fi. pis ( sen cos )
(176)
(177)
El momento M 0 y la fuerza normal N 0 en la seccin para la cual =0, se halla de

las expresiones empricas:
M 0 = Fi. pis rm (0,00033 a 0,0297)

N 0 = Fi . pis (0,572 0,0008 a )
(178)
(179)
El ngulo de anclaje a en las dos ltimas expresiones se expresa en grados.

Despus de hallar el momento M 0 y la fuerza normal N 0 para la seccin dada del
pie se calculan las tensiones en la fibra externa
ext . pie.tens = 2M
6rm + pie
1
+ K pie N
pie (2rm + pie )
a pie
y en la fibra interna
77
(180)
int . pie.tens = 2M
Donde: M
6rm pie
1
+ K pie N
pie (2rm pie )
a pie
(181)
son el momento y la fuerza normal, respectivamente,
determinados aplicando las frmulas (174) a (177); a, la longitud del pie de biela
(vase la Fig. 22); pie , el grosor de la pared del pie pie = (D p d ) / 2 ; K pie , un
coeficiente que tiene en cuenta la presencia del casquillo de bronce encajado a
presin.
Se considera que en caso de ajuste a presin el casquillo y el pie se deforman
conjuntamente y una parte de la fuerza normal, proporcional a la magnitud
(1 K ) , es percibida directamente por el casquillo

pie
El coeficiente K pie se determina de la relacin entre la rigidez a la traccin del pie y

del casquillo, es decir,
K pie = Ebiela A pie /( Ebiela A pie + E casquillo Acasquillo )
(182)
Donde: A pie y Acasquillo son las reas de las secciones del pie y del casquillo,
respectivamente.
Las mximas tensiones en la fibra exterior fe surgen en los lugares de anclaje
siendo el ngulo igual a a (Fig. 23), tal como se ve en el diagrama de tensiones;
los valores absolutos de las tensiones fe crecen a medida que aumenta el ngulo
a . Para reducir las tensiones en la fibra exterior pueden recomendarse dos

mtodos: la disminucin del ngulo a (hasta 90) y el aumento del radio del
arco de conjugacin. Las tensiones en la fibra interna fe alcanzan los mximos
valores siendo el ngulo a = 90.
La investigacin de las tensiones, originadas por la fuerza de compresin, ha
permitido establecer que la mayor coincidencia entro los resultados experimentales
y los calculados se obtiene con una distribucin cosenoidal de la carga sobre la
78
parte inferior del pie de biela, p=
2 Fcom. pie Cos
rm
, tal como se muestra en la figura
24.
Figura 24. Distribucin de tensiones en el pie de biela en compresin
El carcter de la distribucin de la carga depende, tambin en este caso, de la

rigidez de la orejeta o cuerpo y del buln, as como de la holgura en la articulacin.
El esquema para el clculo queda el mismo en caso de las fuerzas de traccin. Los
momentos flectores y las fuerzas normales para cualquier seccin en el tramo 1
se determinan segn las ecuaciones:
M j 0 = M 0 + N 0 rm (1 cos )
N j 0 = N 0 cos
(183)
(184)
Respectivamente para el tramo 2:
M j 0 = M 0 + N 0 rm (1 cos ) Fcom. pie rm (
sen
1
sen cos )
2
sen
N j 0 = N 0 cos + Fcom. pie
sen cos
2
En las ecuaciones 194 y 195 el ngulo en la relacin
(185)
(186)
se introduce en
radianes. El valor del momento M 0 y de la fuerza normal N 0 se buscan en la tabla

15, siendo conocidos los ngulos a y las magnitudes relativas de N 0 Fcom. pie y
M 0 Fcom. pie rm .
79
Tabla 15. Valores relativos de M 0 y N 0 para diferentes ngulos de anclaje

Parmetro
N 0 Fcom
N 0 Fcom rm
100
0,0001
0
105
0,0005
0,0001
ngulo a en grados
110
115
120
0,0009
0,0018
0,0030
0,00025 0,0006
0,0011
125
0,0060
0,0018
130
0,0085
0,0030
Las tensiones en las fibras externa ext . pie.com e interna int . pie.com del pie de biela se
calculan recurriendo a las ecuaciones 150 y 151.
Las mayores tensiones procedentes de las fuerzas de compresin tienen lugar en
las zonas de transicin del pie al cuerpo de la biela, es decir, para el ngulo a
(figura 24, a). Adems, en la fibra externa existen esfuerzos de compresin y en la
interna, esfuerzos de traccin.
Las tensiones en el pie de biela varan siguiendo el ciclo asimtrico. El mnimo
factor de seguridad resulta en las fibras externas, en las zonas de transicin del pie
al cuerpo de la biela para el ngulo a . Este ngulo vara dentro de pequeos
lmites y en la mayora de las bielas constituye 120 . . . 125. 15
Las tensiones mximas y mnimas del ciclo se determinan aplicando las formulas
siguientes:
mx = e + fe , mn = e + ec
(187)
El factor de seguridad se calcula de acuerdo con las frmulas (127) (129) despus
de hallar las tensiones de amplitud y media del ciclo.
Los factores de seguridad de los pies de biela oscilan entre los lmites de 2,5 y 5,0.
(Jovaj pg. 509) Estos elevados factores de seguridad garantizan un trabajo fiable
del motor, incluso durante el agarrotamiento del motor, cuando prcticamente
resulta imposible determinar la magnitud real de la fuerza destructora.
15
Jovaj Pg. 509

80
1.6.3.2.
Cuerpo de biela. El cuerpo de biela se somete a la traccin por las fuerzas
de inercia de las masas con movimiento longitudinal, situadas por encima de la

seccin que se calcula, y se comprime por la fuerza que se produce en el instante
de la combustin, que es igual a la diferencia entre la fuerza de presin de los gases
y la fuerza de inercia. La amplitud del ciclo de tensiones no depende de las
magnitudes absolutas de las fuerzas de inercia y alcanza su mximo valor siendo
mxima la presin de combustin. En la figura 25 se muestran las dimensiones que
se tienen en cuenta para el clculo del cuerpo de biela.
Figura 25. Seccin transversal de clculo del cuerpo de biela
La fuerza que estira la biela cuando se encuentra en el P.M.S. se halla de la

siguiente expresin:
81
Fi.bie. II II = (m p + mb.s )Rw 2 (1 + )
(188)
Donde: mb.s es la parte de la masa de la biela situada sobre la seccin calculada y es

alrededor del 30% de la masa de la biela.
La fuerza que comprime la biela alcanza su valor mximo durante el inicio de la
carrera de expansin y se halla segn la siguiente ecuacin
Fcom. II II = (5,39 p 0 )A p + Fi.bie. II II
(189)
Donde: p 0 es la presin atmosfrica generalmente igual a 0,1Mpa.

En la seccin II-II es donde aparecen las tensiones mximas de compresin debidas
a la fuerza Fcom. II II y a la flexin en el plano de movimiento de la biela y el plano
paralelo al mismo.
mxX = K X Fcom.II II AB B ; mxY = K Y Fcom.II II AB B
(190)
Donde: K X y K Y son los coeficientes que toman en cuenta la flexin en los

diferentes planos o coeficientes de irregularidad. Para las bielas actuales
K X K Y 1,1....1,2 .
A causa de la fuerza Fi.bie.II II en la seccin B-B se halla mn
mn = Fi.bie.II II / AB B
(191)
1.6.3.3. Cabeza de biela.
La cabeza de la biela se carga al principio de la carrera de escape a travs de las

fuerzas de inercia producidas por las masas alternativas y rotativas. Las fuerzas de
inercia se distribuyen en la parte superior del plano de la seccin de corte de la
tapa o plano divisorio de la cabeza de la biela.
2
Fi.cab.bie = (m p + mb. p )(1 + ) + (mb.r m s ) * wmx
R
82
(192)
Donde: m s es la masa de la tapa de la biela. Esta se encuentra entre 0,2-0,28 de la

masa de la biela. mb.r es la masa de la biela modelada con movimiento rotativo y,
como se dijo anteriormente, mbr = (0,8...0,7 )mb
Las tensiones de flexin de la tapa, teniendo en cuenta conjuntamente la
deformacin del cojinete de biela, son
0,023 * C B
0,4
+
(1 + I C I S )W AG
f .tapa = Fi.cab.bie
(193)
Donde: C B es la distancia entre los pernos.
I C es el momento de inercia de la seccin de clculo correspondiente al

cojinete en m4
I C = LKT * B3
(194)
Donde: B es el espesor del cojinete y LKT el ancho de la cabeza de biela.

W es el momento de resistencia de la seccin de clculo , y se halla por
medio de la siguiente forma

W =
LKT (0,5C B r1 )
(195)
I S es el momento de inercia de la seccin de la cabeza o sombrerete de biela

en m4
I S = LKT (0,5C B r1 )
(196)
Donde: r1 es el radio de la superficie interna de la cabeza
r1 = 0,5(d mu.bie + 2 B )
(197)
En esta frmula, d mu.bie es el dimetro del mun de biela del cigeal, que
es lo mismo que d i.cojinete , el dimetro interno del cojinete del mun de biela.
AG es el rea total de la tapa y el cojinete en la seccin de clculo en m2, y se

calcula as
AG = 0,5LKT (C B d i.cojinete )
83
(198)
En la figura 26 se ven las medidas y la seccin de clculo de la cabeza de biela.

Figura 26. Medidas para el clculo de la cabeza de biela
El valor de f se encuentra entre 100 y 300MPa.
1.6.3.4. Los pernos de biela.
Adems de la fuerza de apriete previo FAPRIETE , el perno durante el funcionamiento

del motor en el P.M.S. se sobrecarga con la fuerza de inercia Fi.cab.bie expuesta en la
ecuacin (201). La fuerza de apriete inicial se calcula de la siguiente manera, segn
el anlisis de estructuras de bielas modernas:
FAPRIETE = (2...3)
Fi.cab.bie
ZB
(199)
Donde: Z B es el nmero de pernos.

La fuerza total de traccin que estira el perno es, por lo tanto,
F perno = FAPRIETE +
Fi.cab.bie
ZB
(200)
Donde: es el coeficiente de carga principal de la rosca del tornillo, que depende

de la deformabilidad las piezas involucradas y est entre 0,15 y 0,28 segn
Zhelesko y 0,20 y 0,25 segn Jovaj.
84
Las tensiones mximas y mnimas en el perno se determinan recurriendo alas

frmulas Aop
mx =
F perno
Aop
y mn = FAPRIETE
Aop
(201)
Donde: Aop es el rea de seccin mnima del cuerpo del perno, que puede
coincidir con el rea de dimetro interior de la rosca del perno.
Para evitar la rotura de los pernos, se disminuye la concentracin de tensiones de
la rosca y se eleva la rigidez de la cabeza de biela.
Una vez encontradas la amplitud y la tensin media del ciclo, se calcula el factor de
seguridad conforme a las frmulas 126 y 127. Para los pernos de la biela el
coeficiente de seguridad nunca ser menor de 2.
1.6.4. CONDICIONES DE TRABAJO Y CLCULO DEL CIGEAL

El cigeal absorbe los esfuerzos de la presin de los gases en los cilindros, las
fuerzas de inercia de las masas rotativas y las reacciones sobre los apoyos. Adems,
sobre el eje acta el momento de resistencia a la rotacin de la transmisin. A causa
de la accin de las anteriores fuerzas y momentos de rotacin, el cigeal tiene una
velocidad de rotacin variable, lo que a su vez produce vibraciones de
deformacin elstica en el cigeal.
El cigeal trabaja sometido a fuerzas y momentos variables. Bajo la accin
simultnea de las fuerzas de inercia y de presin de los gases en el cigeal surgen
tensiones de signo variable.
La resistencia mecnica del cigeal queda definida por:
1. Las dimensiones y formas de los elementos individuales de la manivela, o sea,
los muones de biela y de bancada y los brazos;
85
2. La influencia de factores que reducen la resistencia, es decir, la concentracin de

tensiones que aparecen en las curvas de acuerdo, y en los bordes de los orificios
de lubricacin en los muones;
3. Las caractersticas de resistencia mecnica del material del rbol: el lmite de
fluencia, los lmites de resistencia a la flexin y a la torsin de signo variable;
4. Los mtodos de endurecimiento que pueden ser tratamientos mecnicos,
qumico-trmicos y trmicos;
5. La disposicin de las fibras que depende del mtodo de formacin de las
manivelas;
6. La desalineacin de los apoyos de bancada (principales) del crter y el
batimiento de los muones de bancada que dan lugar a las deformaciones
elsticas del rbol y a la sobrecarga de los cojinetes con roturas posteriores por
fatiga del rbol y de la capa antifriccin.
Cuando se hace el primer diseo estructural del motor y se determinan las
dimensiones de los elemento del cigeal, pueden utilizarse datos estadsticos de
las estructuras de motores existentes, que son los que permiten establecer, en una
primera aproximacin, las dimensiones principales de la manivela. Las
dimensiones relativas medias de los muones de biela y de bancada para los
cigeales de acero, segn datos estadsticos, vienen expuestas en la tabla 16.
La relacin entre la carrera y el dimetro influye sobre diversas caractersticas y
sobre el diseo del motor. Su influencia se hace notar tambin sobre el cigeal.
Efectivamente, a igualdad de cilindrada, aumentando el dimetro de los cilindros y
disminuyendo correspondientemente la carrera, el cigeal se alarga y los brazos
de las manivelas se acortan. Reduciendo la longitud del brazo de manivela se
disminuyen las fuerzas de inercia causadas tanto por las masas de rotacin como
86
por las masas alternativas. Adems, el cigeal, al tener un dimetro de giro

menor, puede tener una constitucin ms ligera.
Prcticamente todos los cigeales modernos tienen solapado. Este se define como
ec = 0,5(d mu.ban + d mu.bie ) R
(202)
donde d mu.ban y d mu.bie son los dimetros de los muones de bancada y biela,
respectivamente, y R el radio de la manivela
El solapado de muones puede ser de entre 5 hasta 20mm 16
Tabla 16. Dimensiones relativas de los muones de biela y bancada
En lnea
En V con dos bielas
por mun
Jovaj
Zhelesko
Jovaj
Zhelesko
d mu.bie / D
0,55-0,68
0,55-0,7
0,55-0,65
0,55-0,65
l mu.bie / d mu.bie
0,45-0,62
0,45-0,65
0,8-1,0
0,8-1
d mu.ban / D
0,6-0,70
0,65-0,8
l mu.ban / d mu.ban
0,45-0,60
0,45-0,6
0,62-0,7
0,45-0,5
1.6.4.1. Clculo de un cigeal simple. El esquema de una unidad de manivela

usado para el clculo de un cigeal simtrico con apoyos completos se representa
en la figura 27 junto con las principales dimensiones.
Figura 27. Esquema utilizado para calcular una unidad de manivela
16
Zhelesko
87
1.6.4.1.2. Muones de bancada. Estos muones se hacen cortos, por eso se calculan
solamente a la torsin sin considerar las tensiones de flexin, ya que influyen poco
sobre el factor de seguridad (unos 3...4%). El coeficiente de concentracin de
tensiones efectivo, al calcular el mun de bancada, se adopta igual al que resulta
en la seccin del orificio de aceite, situado generalmente en el centro del cojinete de
la bancada. Los mximos y mnimos valores de los momentos torsores M mu.ban.i se
determinan recurriendo a las curvas de los momentos acumulados.
Si se requiere obtener una solucin analtica, se confecciona la tabla (cuadro 1) de
los momentos acumulados M mu.ban.i que se transmiten sucesivamente a cada uno
de los muones de bancada, comenzando por el primer cilindro. Al confeccionar la
tabla, los ngulos de giro de la manivela se cuentan desde el primer cilindro. El
diagrama de los momentos acumulados se construye desde el primer cilindro
siguiendo la direccin de entrega de potencia, considerando el orden de trabajo de
cada uno de los cilindros y el ngulo de desplazamiento de las manivelas.
El clculo de los momentos torsores sobre los muones de bancada sigue el
siguiente esquema.
M mu.ban.2 = T1 R
M mu.ban.3 = M mu.ban.2 + T2 R
.
.
M mu.ban.i +1 = M mu.ban.i + Ti R
(203)
Segn los datos de la tabla o de los diagramas de los momentos acumulados, se

determina la mxima amplitud del ciclo de torsin alterna.
Cuadro 1
Tabla de los momentos acumulados que se transmiten a los muones de bancada
M mu.ban.2
M mu.ban.3
M mu.ban.4
88
M mu.ban.5
M mu.ban.6
Las tensiones tangenciales mximas y mnimas de un ciclo alterno se calculan por

las frmulas
mx =
M mu.ban.i.mx
M
y mn = mu.ban.i.mn
W ,mu.ban
W ,mu.ban
(204)
Donde W ,mu.ban es el momento resistente del mun a la torsin;
W ,mu.ban =
16
3
d mu
.ban 1 + ( mu.ban d mu.ban )
(205)
Conociendo las tensiones mximas y mnimas del ciclo se puede determinar la

amplitud de las tensiones a y la tensin media m .
El factor de seguridad del mun de bancada se halla aplicando las frmulas 126 a
130.
El coeficiente efectivo de concentracin de tensiones en los bordes de los orificios
de lubricacin para la flexin y torsin depende poco, segn datos experimentales,
del dimetro del rbol. En este caso se adopta que
K K 2,5
Los factores de seguridad de los muones de bancada deben ser no menores de 3...
4. Los valores absolutos de los factores de seguridad resultan considerables debido
a los gruesos dimetros de los muones de bancada, elegidos tambin bajo la
condicin de asegurar una elevada rigidez y presiones convencionales admisibles.
En los motores Diesel los factores de seguridad de los muones de bancada llegan
a 4. ..5.
1.6.4.1.3. Muones de biela. Estos muones estn sometidos a la flexin y torsin
simultneamente. Los mximos valores de los momentos de flexin y torsin no
coinciden en tiempo. El estado tensional del mun de biela se caracteriza por
factores de seguridad a la flexin y torsin, que se determinan independientemente
uno del otro, as como por el factor de seguridad comn.
89
Para efectuar el clculo del mun de biela, las fuerzas Z , T , (Rc 0 )mx y (Rc 0 )mn se
determinan del diagrama (vanse las figuras 28 y 29), mientras que el momento
torsor M mu.bie.i se obtiene del diagrama de los momentos acumulados.
Figura 28. Fuerzas Z y T en el mecanismo biela manivela
Para comodidad del clculo analtico se confecciona la tabla (cuadro 2), de la cual
se determinan los valores extremos de las fuerzas normales Z y tangenciales T ,
que actan en los diferentes muones de biela. La diferencia de los ngulos 2 1 ,
3 1 , etc. muestran el desplazamiento de los procesos en los cilindros

individuales en relacin a la primera manivela.
Cuadro 2.
Tabla para determinar los valores de las fuerzas Z y T en un motor de cuatro
tiempos y seis codos
Con el objetivo de determinar los momentos de torsin sobre cada uno de los
muones de biela del eje totalmente apoyado, el momento acumulado que est
actuando sobre el mun de bancada que precede se suma con la mitad del
momento que acta en el mun de biela dado. Por consiguiente, la torsin del i90
simo mun de biela se calcula con el momento del mun de bancada de esta
forma
M mu.bie.i = M mu.ban.i 0,5TR
(206)
Figura 29. Diagrama polar de carga sobre el mun de biela
Para obtener los momentos de torsin mximo y mnimo se construyen las curvas
M mu.bie.i = f ( ) para todos los muones de biela o la tabla auxiliar (cuadro 3) sobre
la base de los, datos iniciales, tomados de las tres tablas anteriores, en orden
sucesivo para todas las manivelas y se encuentra el mun ms cargado del
cigeal.
Cuadro 3.
Tabla para determinar los momentos de torsin que actan en los muones de biela
M mu.ban.2
0,5TR
M mu.bie.1
M mu.bie.3
0,5TR
M mu.bie.2
etc...
El factor de seguridad a la flexin del mun de biela se calcula por la frmula

(126) despus de determinar la amplitud de la tensin y la tensin media. Se hallan
los valores extremos de las tensiones de corte del ciclo alterno aplicando las
frmulas
91
mx =
M mu.bie.i.mx
M
y mn = mu.bie.i.mn
W .mu.bie
W .mu.bie
(207)
Donde: W .mu.bie es el momento resistente a la torsin de la seccin transversal del

mun; W .mu.bie = 2W .mu.bie .
W .mu.bie = 0,2d
3
mu.bie

1 mu.bie
d mu.bie
(208)
Despus se calcula la amplitud a , la tensin media m y el factor de seguridad n

recurriendo a la frmula (129). Al determinar n se asume que
K K 2,5
El punto de mayor concentracin de esfuerzo ser sin duda el plano donde se
encuentra el orificio de aceite. Para poder analizar este punto se calculan los
momentos de flexin tangencialmente y sobre el plano de la manivela.
En el plano de la manivela el mun de biela se flexiona por el momento
M mu.bie. K (figura 27).

M mu.bie.K = 0,5RK l + (Z brazo.r Z cp.r )(0,5l a )
(209)
Otra forma de definir M mu.bie.K es dejarla en funcin de una fuerza centrfuga Fc

definida de la siguiente manera (ver la figura 27)
Fc = Z br + Z mu.bie + 4
a
(Z bra Z cp )
b
(210)
La reaccin de los apoyos en el plano de la manivela siendo simtrico el codo
RK =
Z Z b.r + Z mu.bie + 2Z brazo.r 2Z cp.r
2
2
O
RK =
Z ZR
2
92
(212)
(211)
donde Z es la fuerza normal que acta en el plano de la manivela y se debe a la

fuerza de presin de los gases y a las fuerzas de inercia de las masas con
movimiento alternativo (vase la figura 10); Z b.r , la fuerza centrfuga de masa de la
biela referida a la manivela; Z mu.bie , Z brazo.r , Z cp.r , las fuerzas centrfugas del mun
de biela, brazo y contrapeso respectivamente.
El segundo sumando en la ecuacin es igual a la mitad de la fuerza centrfuga de
todas las masas giratorias reducidas al eje del mun de biela, es decir, al radio de
la manivela:
Z R = Z b.r + Z M 2 Z cp = (mb.r + m M 2mcp ) Rw 2
donde Z M = Z mu.bie + 2Z brazo.r ;
m M = mmu.bie 2mbrazo.r
(213)
(214)
El momento que flexiona el mun de biela en el plano perpendicular al plano de

la manivela, para RT = 0,5T , es:
M mu.bie.T = 0,25Tl
(215)
El momento de flexin resultante es

2
2
M flex.mu.bie = M mu
.bie. K + M mu .bie.T
(216)
y el plano en que acta vara al girar el cigeal.

La concentracin de tensiones aparece en los bordes del orificio de aceite, que en
diferentes estructuras puede formar distintos ngulos 0 con respecto al eje de la
manivela (vase la figura 30).
El momento de flexin que acta en el plano que corta el eje del orificio de aceite
es,
M 0 = M mu.bie. K cos 0 M mu.bie.T sen 0
(217)
donde 0 es el ngulo entre la direccin positiva de la fuerza K y el eje del orificio

de suministro de aceite: 0 est generalmente entre 130-150 (ver la figura 30). La
ubicacin de este orificio se escoge por medio del diagrama de desgaste del
mun.
93
Los valores extremos del momento de flexin M 0 en el plano del eje del orificio
para la lubricacin pueden ser hallados con ayuda del diagrama polar de carga
sobre el mun de biela (vase la figura 29).
Figura 30. ngulo correspondiente al orificio de aceite
Los valores extremos del momento de flexin M 0 en el plano del eje del orificio
para la lubricacin pueden ser hallados con ayuda del diagrama polar de carga
sobre el mun de biela (vase la figura 29).
En caso de determinar analticamente los valores extremos del momento de flexin
M 0 se confecciona una tabla (cuadro 4).

Los valores de los momentos M 0 mx y M 0 mn para un motor en lnea varan dentro
de estrechos lmites de los ngulos de rotacin del cigeal. Por eso, el cuadro 4 se
hace solamente para un limitado nmero de valores de ngulos ( = 0; 30; 375; 390;
405; 690; 705).
Cuadro 4.
Tabla para determinar los valores extremos del momento de flexin en el plano del eje del
orificio de lubricacin.
Z Fc
M mu.bie.K
M mu.bie.K cos 0
94
RT
M mu.bie.T
M mu.bie.T sen 0
M 0
Los valores hallados para los momentos mximo M 0 mx y mnimo M 0 mn permiten

calcular los valores extremos de las tensiones del ciclo alterno y establecer el factor
de seguridad a la flexin para el mun de biela ms peligroso en la seccin del
orificio de lubricacin.
Las tensiones de flexin mximas y mnimas de un ciclo alterno en el plano del
orificio de aceite se determinan por las frmulas
mx =
M 0 mx
Wmu.bie
y mn =
M 0 mn
(218)
Wmu.bie
Donde: W .mu.bie es el momento resistente a la flexin del mun de biela;

W .mu.bie =
32
3
mu.bie

1 mu.bie
d mu.bie
(219)
Los factores de seguridad de los muones de bancada de acero deben ser no

menores que 2,5...3,0 (2,2...2,7 en caso de sobrealimentacin). Los valores mnimos
de los factores de seguridad para los muones de biela son menores que en los
muones de bancada, debido a que los primeros tienen menores dimetros, as
como a la influencia que ejerce la tensin de flexin. El aumento del dimetro del
mun de biela est limitado por el crecimiento de las masas giratorias.
1.6.4.1.4. Brazos. Los brazos del cigeal estn sometidos a la flexin, traccincompresin y torsin variables. Los factores de seguridad se determinan en los
lugares de transicin entre el brazo y los muones en las curvas de acuerdo.
El momento que flexiona el brazo en el plano de la manivela (vase la figura 27) es
M flex.braz = RK 0,5(lmu.ban + h)
(220)
De tal forma que:
M flex.braz.mx = RKmx 0,5(l mu.ban + h)

M flex.braz .mn = R Kmn 0,5(l mu.ban + h)
95
Donde l mu.ban es la longitud del mun, h es el espesor del brazo, RTmx y RTmn son
los valores mximo y mnimo de las reacciones sobre los apoyos y se determinan
durante el clculo de los muones de biela.
La compresin o traccin del brazo en la seccin I-I se efecta por la fuerza
Fbrazo = [Z mx (2 Z bra.r + Z mu.bie + Z b.r )] 2
(221)
La tensin normal total de flexin y de compresin-traccin es
= M flex..brazo W .brazo + Fbrazo Abrazo

Las tensiones normales mxima y mnima en la manivela se determinan por estas
frmulas:
mx = M flex..brazo.mx W .brazo + Fbrazo.mx Abrazo

mn = M flex..brazo.mn W .brazo + Fbrazo.mn Abrazo
(222)
Donde: W .brazo es el momento resistente a la flexin del brazo; W .brazo = bh 2 6

(vanse las notaciones en la figura 27); Abrazo , el rea de la seccin del brazo que se
considera para el clculo; Abrazo = bh . El ancho del brazo b se adopta el
correspondiente a la seccin del radio de transicin del mun de biela.
Despus de hallar a y m por la frmula (126) se determina el factor de
seguridad del brazo n .
El coeficiente efectivo de concentracin de tensiones en el radio de transicin, en
caso de flexin del brazo en el plano de la manivela, depende de la relacin entre el
radio mencionado y el espesor del brazo / h y del solapado entre los muones de
biela y de bancada, as como de la relacin entre el dimetro de las cavidades
internas de los muones y su dimetro exterior ( mu.bie d mu.bie y mu.ban d mu.ban )
A continuacin se expone la variacin de la funcin
K K d = f ( h ) obtenida
por va experimental:
h
K K d
0,15
3,7
0,20
2,9
96
0,25
2,5
0,30
2,2
0,35
2,0
La flexin del brazo en el plano perpendicular al codo, especialmente siendo los

brazos elpticos y circulares, origina tensiones considerablemente menores a las
tensiones obtenidas por la flexin en el plano de la manivela, por eso se
determinan por lo comn solo a ttulo de comprobacin.
La torsin del brazo se realiza por accin del momento
M tor .brazo = RT 0,5(l mu.ban + h )
(223)
M tor .mx.brazo = RTmx * 0,5(l mu.ban + h )

M tor .mn.brazo = RTmn * 0,5(l mu.ban + h )
Los valores mximos y mnimos de la fuerza tangencial se obtienen de la tabla

(cuadro 2). Posteriormente se calculan las tensiones
mx.brazo =
M tot .mx.brazo
W .brazo
y mn.brazo =
M tot .mn.brazo
W .brazo
(224)
Donde: W .brazo es el momento resistente a la torsin de una seccin transversal

rectangular del brazo; W .brazo = brazo bh 2 . (206)
El coeficiente del momento brazo se elige en funcin de la relacin entre el ancho b
de la seccin a calcular del brazo y su espesor h y se presenta en la tabla 17.
Tabla 17. Valor de brazo para distintas geometras del brazo de cigeal
b/h
brazo
1
0,208
1,5
0,231
1,75
0,239
2
0,246
2,5
0,258
3
0,267
4
0,282
10
0,312
El ancho de la manivela se toma en la seccin donde se hace la transicin hacia el

mun de biela.
97
Despus de hallar a y m se determina el factor de seguridad a la torsin del

brazo segn la frmula (129). Para la seccin del radio de transicin se asume que
la relacin K / ` 2 .
Los factores de seguridad para la torsin en los rboles con brazos redondos o
elpticos resultan ms elevados, por eso la influencia que ejercen sobre el factor de
seguridad total es pequea.
1.6.4.1.5. Clculo de cigeales con disposicin en serie de las bielas en el
mun.
Los muones de un cigeal con apoyos cada dos cilindros se calculan a partir de
los valores que tengan los momentos acumulados, siguiendo el mismo mtodo
planteado para los muones de un cigeal con un codo entre cada par de
cojinetes.
Para el clculo de los muones de biela y de los brazos se determina las reacciones
en los apoyos, as como los momentos de torsin y flexin. En primer lugar se
mostrar el clculo para un cigeal con disposicin en serie de las bielas en el
mun (figura 31).
Figura 31. Cigeal con bielas en serie entre apoyos.
En el apoyo izquierdo, la reaccin debida a las fuerzas Z b.r , Z 1 , Z cp.r y Z M en el

plano vertical es:
98
b
RKI = Z 1 + (Z 2 Z 1 ) 0,5Z r
l
(225)
Donde Z r = 2Z br + Z mu.bie 2 Z cp + 2 Z bra.cig .r

Y para el apoyo derecho:
b
R KII = Z 2 + (Z 1 Z 2 ) 0,5Z r
l
(226)
Las reacciones a las fuerzas tangenciales en el plano horizontal resultan
RTI = T1 + (T2 T1 )b l
RTII = T2 + (T1 T2 )b l
(227)
(228)
Los momentos aumentantes en los muones de bancada se determinan tomando

en cuenta la accin simultnea en cada mun de biela de las fuerzas que actan
en los cilindros.
M mu.ban.2 = T1 R + T4 R
M mu.ban.3 = T2 R + T5 R + M mu.ban.2
.
.
M mu.ban.i = Tm R + Tn R + M mu.ban.i
(229)
dependiendo del orden de encendido

1.6.4.1.6. Clculo de cigeales con dos manivelas.
Para un cigeal con dos muequillas de biela entre apoyos (figura 32) la reaccin
vertical en el apoyo izquierdo es:
b
R KI = Z 1 + (Z 2 Z 1 ) Z K
l
(230)
Respectivamente la reaccin en el apoyo derecho ser:
b
R KI = Z 2 + (Z 1 Z 2 ) Z K
l
99
(231)
Donde:
2a
Z K = (Z b.r + Z mu.bie ) c l + (Z brazo.r + Z cp.r )1
l
(232)
Figura 32. Cigeal de dos manivelas entre apoyos.
Las reacciones RTI y RTII en el plano horizontal se determinan de las expresiones

227 y 228 considerando las direcciones de las fuerzas T1 y T2 .
Los momentos de flexin en el plano de la manivela, para el clculo de las
tensiones en el plano de accin de las fuerzas Z , se determinan para dos secciones.
Para la seccin I-I:
M KI I = RKI b + ( Z brazo.r Z cp.r )(b a )
(233)
Para la seccin II-II:

M KII II = RKII (b + c) + ( Z brazo.r Z cp.r )(b + c a ) + ( Z brazo Z mu.bie Z 1 )c
(234)
Anlogamente en el plano perpendicular al plano de la manivela. El momento de

flexin para la seccin I-I:
M TI I = RTII b
(235)
Para la seccin II-II:
M TII II = RTII (b + c ) T1c
(236)
El momento de torsin en los muones de biela del cigeal resulta:

100
M mu.bie.i = M mu.ban.i + 0,5TR
(237)
Los momentos en los muones de bancada para este tipo de configuracin se

determinan por las expresiones
M mu.ban.3 = M mu.ban.2 + T3 R + T4 R
.
.
M mu.ban.i = M mu.ban.i + T2i 1 R + T2i R
(238)
Para hallar los factores de seguridad se hallan los momentos mximos y mnimos
actuantes y se calculan las tensiones en forma anlogas a como se hizo para el
cigeal con un codo entre cada dos cojinetes.
Para los brazos se calcula las tensiones normales producidas por los momentos de
flexin M T , M K y por la fuerza Fbrazo que estira o comprime el brazo. La torsin
del brazo se produce por el momento M mu.bie.i . Las tensiones y los factores de
seguridad de los brazos extremos de la manivela se calculan de la misma manera
como se hizo para el cigeal con todos los apoyos posibles.
101
2. SIMULACIN DEL DISEO DE PIEZAS MVILES DE MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA
En este captulo se describe la modelacin matemtica que permite simular el
diseo de piezas mviles de Motores de Combustin Interna
2.1. PASOS PARA LA SIMULACIN DEL CICLO Y DEL DISEO DE PIEZAS

MVILES DE MCI
En el software DIMOT se siguieron los pasos enumerados a continuacin para
simular el ciclo y hacer un esbozo del diseo geomtrico bsico de las piezas
mviles de los motores
A modo general, el software tiene el siguiente flujo de informacin (ver figura 34):
Figura 33. Diagrama de flujo sencillo de una metodologa de diseo
Cada uno de estos procesos se divide a su vez en varias fases.
102
Los parmetros necesarios para la simulacin matemtica son:

a. Geomtricos: Nmero de cilindros i , relacin de compresin , relacin
carrera/dimetro J , excentricidad e , relacin entre la longitud de la manivela
o brazo y la longitud de la biela manivela y la biela , velocidad media de la
carga en el sistema de admisin wad .
b. Termodinmicos: temperatura del aire en la entrada del sistema de admisin
Tk , presin del aire a la entrada del sistema de admisin p k , coeficiente de

exceso de aire a , temperatura de los gases residuales Tr , presin de los gases
residuales p r , aumento de temperatura en el sistema de admisin T ,
coeficiente politrpico de compresin, n1 , coeficiente politrpico de expansin,
n2 , coeficiente de aprovechamiento de calor Z , coeficiente de redondeamiento
del diagrama i , densidad del aire en la entrada del sistema de admisin k ,.
c. Composicin qumica del combustible y el carburante: Poder calorfico

inferior del combustible H u , masa molecular media del combustible c ,
porcentaje de carbono en el combustible C , porcentaje de hidrgeno en el
combustible H c , porcentaje de carbono en el combustible Oc , cociente entre el
nmero de moles de H y de CO de los gases residuales K r , masa molecular
aparente del aire a .
d. Datos principales del motor: potencia indicada N i , coeficiente A de prdidas

mecnicas A , coeficiente B de prdidas mecnicas B .
103
Teniendo los datos de entrada, se procede con las etapas de diseo. El flujo en la
etapa termodinmica sigue el diagrama de la figura 35.
Figura 34. Etapa termodinmica de diseo
2. Teniendo en cuenta que en el modelamiento se hacen distintas suposiciones, el

programa calcula mediante la ecuacin (9) la cantidad terica de aire en masa
l 0 y molar L0 necesaria para la combustin de 1Kg. de combustible y la

cantidad de moles de mezcla fresca M 1 . Adems, con los valores de a , K r , L0
calcula la composicin qumica de los gases de combustin que se resume en
las fracciones molares M CO , M CO2 , M H 2 , M H 2O , M N 2 y tambin la cantidad
total de moles del producto total M 2 . El programa decide cmo calcular estos
valores dependiendo de si a e mayor o menor que 1.
Con los valores hallados de M 1 y M 2 se halla el coeficiente terico de variacin
molecular 0 que ser utilizado ms tarde para hallar el real.
104
Por ltimo se calcula el calor no desprendido en la combustin (H u )qum por

medio de la ecuacin (31).
3. Para el clculo de los parmetros del proceso de admisin se suministran los

valores de p k , k , ( ad + ad ) , wad y se calcula pa mediante la ecuacin (35). A
continuacin, con los valores de, Tk , T , Tr , pr y p a se halla el coeficiente de
gases residuales r mediante la ecuacin (36) y posteriormente con este valor la
temperatura Ta mediante la ecuacin (40). En el intermedio ha de hallarse la
eficiencia volumtrica v utilizando la ecuacin (41).
4. Mediante las ecuaciones (42) y (43) y con los valores de Ta , p a , n1 y , se calcula

la presin al final de la compresin p c y la temperatura al final de la
compresin Tc .
5. Con los valores de Z , r , U c , r U C`` se halla el valor del lado izquierdo de la

ecuacin (48). No obstante, han de hallarse en este mismo apartado,
anteriormente, los valores de la energa interna de la mezcla fresca U c y de la
energa interna de los productos de combustin U C`` con los valores de las
fracciones molares de los productos de combustin M CO , M CO2 , M H 2 , M H 2O ,
M N 2 , sacando los valores de los calores especficos necesarios de la tabla C1

que se encuentra en los anexos.
El valor de r para el clculo del lado derecho de la ecuacin se halla con la
frmula (49) teniendo 0 y r .
Para hallar el valor del final ce la combustin Tz se hace necesario interpolar en
la tabla C2 el valor de la energa interna de los productos de combustin U C`` .
105
Obtenido este dato, se utiliza junto con p c , Tc y r para hallar el valor de la

presin al final de la combustin p z . El grado de elevacin de la presin p se
encuentra usando la expresin (51), y la presin mxima p z .redo considerando el
redondeamiento del diagrama segn (52) teniendo el valor del coeficiente
emprico de disminucin de la presin Z supuesto por el usuario.
6. Con los valores de p z , Tz , , n 2 , usando las frmulas (53) y (54) , se hallan los
parmetros del proceso de expansin: la presin pb y la temperatura Tb del
final del proceso.
7. A partir de aqu se calculan los parmetros principales del motor. Obtenidos p a ,
, n1 , n2 y p , se halla la presin media indicada pit terica por medio de la

frmula (59). Con el valor del coeficiente de redondeo o plenitud del diagrama
i se halla el valor de la presin media indicada real del ciclo pi .

Con los parmetros A y B de las prdidas mecnicas y con el valor de la
velocidad media del pistn v p elegido por el usuario, se calculan las prdidas
por friccin p m de acuerdo a la frmula (67).
Teniendo este valor, se resta de pi para obtener la potencia efectiva del motor
p e mediante (66).
Cuando ya se ha calculado este valor, se puede proceder a calcular los datos
geomtricos del motor. Con p e , la potencia nominal N e , el nmero de tiempos
del motor , el nmero de cilindros i y las revoluciones, n puede hallarse el
volumen de trabajo Vh de un cilindro por medio de una reordenacin de la
ecuacin (69). Con el valor de Vh y la relacin carrera/dimetro J se calculan el
106
dimetro D del cilindro y la carrera S . En este momento termina la etapa

termodinmica.
A continuacin se procede a la etapa dinmica del diseo. El diagrama de flujo
para esta etapa se encuentra en la figura 36.
Figura 35. Etapa dinmica de diseo
8. Con el valor de la relacin entre la longitud del brazo de manivela y la

longitud de la biela, la excentricidad e y la velocidad angular calculada a
partir de las rpm dadas por el usuario, se calcula la aceleracin del pistn a p
por medio de las ecuaciones (82) y (83). A partir de aqu la etapa dinmica se
traslapa con la siguiente: la de clculo de resistencia de materiales.
A continuacin el programa necesita las masas de las partes para modelar las
fuerzas de inercia y sumarlas a las fuerzas de presin de los gases. De esta forma se
calcularn las fuerzas que actan sobre el mecanismo. Un diagrama de la etapa de
resistencia se encuentra en la figura 37.
9. A partir de las relaciones geomtricas dadas en la tabla 11 se hace un modelo

del pistn. Esto nos devuelve como dato la masa de la biela mbiela . A partir de
las relaciones geomtricas dadas en la tabla 12 se hace un modelo del buln.
107
Esto nos devuelve como dato la masa del buln mbul . Distintas combinaciones
de estas masas sirven como referencia para calcular las fuerzas de inercia que
actan sobre el pistn y el buln respectivamente segn la ecuacin (90).
Figura 36. Etapa de resistencia de materiales
Para el buln, los datos geomtricos calculados son d H , d B , y LB . Los datos

estructurales comprenden la presin especfica en los apoyos del buln con
respecto a la biela Pbulnbiela y al mbolo, el ajuste de montaje , el mximo
valor de la deformacin con respecto al dimetro d mx , y otros.
Para el pistn los datos geomtricos calculados son d cab. p , d falda. p , h falda , hr ,
d H , DT , d cab. p , d falda. p , etc. Los datos estructurales comprenden los esfuerzos de
flexin en la cabeza del pistn flexin , los esfuerzos de flexin y compresin en

la seccin A-A de menor tamao p. AA
y com. p. AA ,, los esfuerzos flex. pis .r y
flex. pis.r para el primer tabique, la presin especfica sobre la falda Pfalda .
10. Teniendo estos valores, el diseador debe proveer los datos geomtricos
correspondientes a la biela, que pueden ser hallados en la tabla 13, para poder
108
modelarla y encontrar de este modo mb . Esta masa se divide en una masa

concentrada con movimiento alternativo mb. p y otra con movimiento rotativo
en el mun de biela mb.r . Para hacer esto el usuario elige la distancia al centro
de masa escogiendo el porcentaje que le corresponde a cada una de la masa
mb . Distintas combinaciones de estas masas con mbiela
y mbul sirven como
referencia para calcular las fuerzas de inercia que actan sobre la biela
mediante la ecuacin (90).
Para la biela, los datos geomtricos calculados son bb , hb , a , D1 , d , C B y otros.
Los datos estructurales comprenden los esfuerzos en las secciones I-I,
correspondiente al pie de biela, II-II, correspondiente al cuerpo de biela, y IIIIII, correspondiente a la cabeza de biela. Para cada una de estas secciones se ha
de calcular un factor de seguridad a la fatiga n .
10. Teniendo el valor de la masa de la biela concentrada en el mun de biela del
cigeal mbr , se procede a hacer un modelo para hallar la masa del cigeal
concentrada en esa misma rea. Para eso se hace un modelo que tenga en
cuenta la masa del mun de biela mmu.bie y la del brazo de manivela mbrazo . Los
datos de entrada son las proporciones que se toman de la tabla 15.
Para el cigeal, los datos geomtricos calculados son d mu.bie , d mu.ban , h , b , D1 ,
y otros. Ambas masas se concentran en el mun de biela por medio de
operaciones simples y la fuerza de inercia rotativa Z R se calcula segn la
ecuacin (91). Esta fuerza de inercia se suma a las fuerzas de inercia de las
masas con movimiento alternativo Z y T que se transmiten por medio de la
biela. Con estas fuerzas se calculan os momentos torsores sobre los muones de
bancada M mu.ban y sobre los muones de biela M mu.bie . Con los datos
geomtricos y estructurales se halla el mun ms cargado, o con mayor M .
109
Con los valores del M mx junto con los de los momentos de resistencia W de
las partes del cigeal, que se basan en la geometra, se hallan los factores de
seguridad a la fatiga del cigeal.
110
3. SOFTWARE PARA LA ENSEANZA DE LA METODOLOGIA DE DISEO

DE PIEZAS MVILES DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA (DIMOT)
Haciendo uso de la teora antes vista, se cre el software DIMOT cuya finalidad
ser complementar la asignatura Mquinas Trmicas Alternativas que se imparte
en la Universidad Industrial de Santander en el rea de diseo, que no se abarca
con profundidad.
3.1 PLATAFORMA DE DESARROLLO

Para llevar a cabo esta labor, se escogi Visual Basic 6.0 debido a su versatilidad y a
su uso extendido dentro de nuestro medio, lo que hace posible el intercambio del
cdigo final para mejorar el programa.
3.1.1. CARACTERSTICAS DE VISUAL BASIC 6.0
Visual Basic 6.0 es un lenguaje de programacin desarrollado por Microsoft Visual
Basic es un lenguaje visual que desciende del lenguaje de programacin BASIC. Su
primera versin fue presentada en 1991 con la intencin de simplificar la
programacin utilizando un ambiente de desarrollo completamente grfico que
facilitara la creacin de interfaces grficas y en cierta medida tambin la
programacin misma. Es un lenguaje de fcil aprendizaje pensado tanto para
programadores principiantes como expertos, guiado por eventos, y centrado en un
motor de formularios poderoso que facilita el rpido desarrollo de aplicaciones
grficas.
La palabra visual hace referencia al mtodo que se utiliza para crear la interfaz
grfica de usuario (GUI). En lugar de escribir numerosas lneas de cdigo para
describir la apariencia y la ubicacin de los elementos de la interfaz, simplemente
puede agregar elementos prefabricados en su lugar dentro de la pantalla
111
permitiendo al programador construir la interfaz de usuario visualmente,

utilizando el ratn del computador, en vez de crearla a partir d cdigo escrito.
En Visual Basic, el IDE (Ambiente de Desarrollo Integrado) consta de un editor de
cdigo, un depurador, una barra de herramientas, un editor de imgenes y una
barra de Bases de Datos. Esta aplicacin ofrece al programador un conjunto de
herramientas que operan en armona y se complementan. El resultado es un
desarrollo de aplicaciones complejas ms rpido y con menos errores.
Las siguientes son algunas de sus ventajas
Visual Basic es un lenguaje simple y por tanto fcil de aprender.
Su mayor facilidad radica en la creacin de formularios mediante el arrastre

de controles.
La sintaxis est cercana al lenguaje humano.
Es un lenguaje centrado en conseguir en el menor tiempo posible los

resultados deseados, por eso mismo su mayor uso est en las pequeas
aplicaciones, como gestin de bares, empresas, restaurantes...
Gran parte del trabajo en el diseo de formularios est realizado, gracias a la

gran gama de controles incorporados junto al lenguaje que ahorran costes
de tiempo de desarrollo.
Permite crear controles personalizados fcilmente del mismo modo que el

diseo de formularios.
3.1.2. DECLARACIN DE VARIABLES EN VISUAL BASIC

En principio cada objeto de Visual Basic 6.0 debe tener un nombre, por medio del
cual se hace referencia a dicho objeto. El nombre puede ser el que el usuario desee,
112
e incluso Visual Basic 6.0 proporciona nombres por defecto para los diversos
controles.
Los nombres por defecto no son adecuados porque hacen referencia al tipo de
control, pero no al uso que de dicho control est haciendo el programador. Por
ejemplo, si se utiliza una barra de desplazamiento para introducir una
temperatura, conviene que su nombre haga referencia a la palabra temperatura, y
as cuando haya que utilizar ese nombre se sabr exactamente a qu control
corresponde. Un nombre adecuado sera por ejemplo hsbTemp, donde las tres
primeras letras indican que se trata de una horizontal scroll bar, y las restantes
(empezando por una mayscula) para definir que se trata de una temperatura.
Seguir
estas
reglas
permitir
la
identificacin
rpida
del
parmetro
correspondiente a una variable y la creacin rpida de nombres de variables a

partir de los nombres de los parmetros
3.1.3. NOMBRES DE VARIABLES EN DIMOT

A menos que se indique lo contrario para un caso particular, la declaracin de
variables, tomada de las denominaciones de los parmetros presentes en el
programa, se har siguiendo la siguiente convencin: se utilizan siempre las cuatro
primeras letras de las palabras consecutivas del parmetro (la primera mayscula, a modo
de separacin) para formar una nueva palabra que ser el nombre de la variable. Ejemplo:
El parmetro Dimetro del Cilindro corresponde a la variable DiamCili en el
cdigo de Visual Basic. La tabla 18 muestra tres ejemplos.
Tabla 18. Ejemplo de declaracin de variables en Dimot para Visual Basic
Parmetro
Velocidad angular del cigeal
Dimetro del Cilindro
Nombre de la variable en VB
VeloAnguCigu
DiamCili
RelaComp
113
Con qu intencin se utilizan estos nombres en el software DIMOT? Con la

intencin de que el cdigo fuente est disponible para mejoras futuras. La figura 33
muestra una parte del cdigo utilizado para calcular los principales parmetros de
funcionamiento del motor. Ntese que los nombres de las variables son genricos.
Figura 37. Parte del cdigo fuente utilizado en el software DIMOT
RelaCarrDiam = txtRelaCarrDiam.Text
If RelaCarrDiam < 1 Then
FracPIVencPist = MSFlexGrid2.TextMatrix(1, 1) +
MSFlexGrid2.TextMatrix(2, 1) * VeloMediPist
Else
FracPIVencPist = MSFlexGrid2.TextMatrix(1, 2) +
MSFlexGrid2.TextMatrix(2, 2) * VeloMediPist
End If
'**************'ecuacin 215 pg 176 E85
PresMediEfec = PresMediIndiReal - FracPIVencPist
'**************'ecuacin 218 pg 177 E86
RendMeca = PresMediEfec / PresMediIndiReal
'ecuacin 211 pg 174 E87
ConsEspeIndiComb = 3600 * RendVolu * DensCargAdmi /
(PresMediIndiReal * CoefExceAire * CantTeorAireMasa)
'E88
ConsEspeEfecComb = ConsEspeIndiComb / RendMeca
'**************'ecuacin 212 pg. 174 E89
RendIndiCicl = 3600 / (ConsEspeIndiComb * PodeCaloInfe)
'ecuacin 222 pg 178 E90
RendEfecCicl = RendIndiCicl * RendMeca
'E91
ConsHoraComb = ConsEspeEfecComb * PoteNomi / 1000
3.2. DESCRIPCIN DEL SOFTWARE DIMOT

Se busca que DIMOT sea la herramienta de diseo que le permita al estudiante
desarrollar la capacidad de analizar comportamientos y resultados grficos, ya que
muchos se dan de esta forma en el programa. En este captulo se muestra una
descripcin general del software, en el que se analiza el flujo de informacin
dentro del mismo desde la introduccin de de datos hasta la obtencin de
resultados.
114
3.2.1. ESQUEMA GENERAL.

El esquema general de la figura 38 muestra el proceso de operaciones que ejecuta
el programa, para las distintas etapas de la metodologa de diseo, Para permitir
mayor interactividad con el usuario, el proceso no consta de un paso nico.
Figura 38. Estructura general de los procesos del programa.

INTRODUCCIN
DE DATOS
PROCESAMIENTO
DE DATOS
PRESENTACIN
DE RESULTADOS
3.2.1.1. Procedimiento de Introduccin de datos:

Para las distintas etapas (vase la figura 34), el procedimiento de introduccin de
datos es primordial para la simulacin de los sistemas particulares. La
introduccin de datos es siempre amena y permite al usuario visualizar todos los
datos que ha introducido, as como realizar correcciones si es necesario.
La introduccin de datos se lleva a cabo en cinco pasos:
a. Introduccin de datos generales.
b. Introduccin de datos para el modelo del buln.
c. Introduccin de datos para el modelo del pistn.
d. Introduccin de datos para modelo de la biela.
e. Introduccin de datos para modelo del cigeal.
3.2.1.2. Procesamiento de datos: Es la parte central del programa. Consiste de

frmulas e iteraciones para lograr los resultados esperados procesando la
informacin dad por el usuario.
3.2.1.3. Presentacin de resultados:
La ltima fase de cada una de las etapas es la presentacin de los resultados de
todo el modelamiento, que se dan en forma de grficas o tablas.
115
3.2.2. DESCRIPCION DE LOS MENS Y CUADROS DE DILOGO.

El programa Dimot fue concebido mediante visual Basic para ser usado en una
plataforma de Windows, mostrando ventanas de intercambio de informacin que
permite captar la atencin de los usuarios. Para ello se crearon una serie de mens
que permiten escoger la operacin que desea realizar la persona que esta
utilizando a Dimot. El diagrama de los mens se ve en la figura 39.
Figura 39. Diagrama de opciones del men
Men
Archivo
Ayuda
Abrir
Acerca de
Guardar
Salir
3.2.2.1 Men archivo: El programa Dimot posee una serie de comandos que
permiten al usuario trabajar en archivos previamente guardados, guardar archivos
de datos o simplemente salir en el momento en que lo desee.
3.2.2.1.1. Comando Abrir: Permite abrir un archivo que ha sido guardado
previamente.
3.2.2.1.2. Comando Guardar: Si el usuario tiene que salir del programa este
comando le permite salvar los datos del ejercicio que estaba desarrollando.
3.2.2.1.3. Comando Salir: Brinda una salida fcil y rpida del programa en caso de
que as se requiera.
3.2.2.2. Men Acerca de. Este men contiene en laces a informacin pertinente a
cerca del software que no tiene incidencia alguna en el procesamiento de los datos.
3.2.2.2.1 Comando Ayuda: El programa Dimot contiene un sistema de ayuda en
lnea que permite al usuario aprender a utilizar la aplicacin.
3.2.2.2.2. Comando Acerca de: Abre una ventana que muestra informacin acerca
el contrato de licencia del programa, as como de sus autores.
116
3.2.3. DESCRIPCIN DE LAS PANTALLAS DEL SOFTWARE.

Dimot presenta una amplia gama de pantallas. Estn organizadas en formas de
pestaas por medio de un control apropiado de Visual Basic. A continuacin se
dar una pequea presentacin de algunas de ellas indicando como se llega a ellas
y que informacin se puede obtener en las mismas.
3.2.3.1. Pantalla de presentacin.
En esta pantalla se puede visualizar el nombre del programa y su finalidad.
Figura 40. Pantalla de presentacin de Dimot
3.2.3.2 Pantalla principal.

La pantalla principal est organizada por medio de un control por pestaas que
se puede utilizar en Visual Basic. Consta de 8 pestaas segn se ve en la figura
41. Adems consta de un control que da informacin til al usuario cuando se pasa
por encima del nombre de la variable el ratn del computador.
Figura 41. Descripcin de las pestaas de la presentacin principal
Pantalla principal
1. Datos
2. Teora
3. Tablas
4. Modelos
5. Grficas
6. Grficas
7. Grficas
8. Registro
3.2.3.2.1. Pestaa 1. Datos. Permite al usuario empezar a interactuar con el

programa ya que es donde se ingresan los primeros datos o datos generales. (ver
figura 42)
117
Figura 42. Pestaa [1. Datos] en la pantalla principal
3.2.3.2.2. Pestaa 2. Teora. Brinda a los usuarios una ayuda sobre la teora acerca
de la metodologa de diseo de piezas mviles que se utiliza en Dimot. Puede
Figura 43. Pestaa [2. Teora] en la pantalla principal
3.2.3.2.3. Pestaa 3. Tablas. En esta pestaa se puede obtener informacin adicional

para llenar datos de entrada. Contiene a su vez un control con tres pestaas. Puede
118
Figura 44. Pestaa [3. Tablas] en la pantalla principal
3.2.3.2.3.1. Materiales. Contiene una imagen con las propiedades de inters de los
materiales que se utilizan en la fabricacin de piezas mviles de MCI.
3.2.3.2.3.2. Proporciones. Contiene una tabla que muestra las proporciones relativas
de motores de automviles comerciales, como gua e informacin para el usuario.
3.2.3.2.3.3. Clculos. Contiene una tabla con la informacin de los datos variables
en el tiempo, o dependientes del ngulo de giro del cigeal, como podran ser las
fuerzas tangenciales a la manivela o el torque sobre los muones. Se activa solo
cuando ya se han hecho ciertos clculos.
3.2.3.2.4. Pantalla 4. Modelos. Da una visualizacin grfica de los distintos

elementos que se van a disear en Dimot. Una imagen de esta pestaa puede verse
en la figura 45. Al dar clic sobre las imgenes individuales, estas se activan. Al dar
doble clic, se pasa a otros formularios. Estos formularios son cuatro.
1. Formulario de ingreso de datos del buln
2. Formulario de ingreso de datos del pistn
119
3. Formulario de ingreso de datos de la biela

4. Formulario de ingreso de datos del cigeal.
Figura 45. Pestaa [4. Modelos] en la pantalla principal
3.2.3.2.4.1.
Formulario de ingreso de datos del buln (figura 46). Aqu se
introducen los datos para el modelo del buln. Despus se oprime el botn dibujar
y los resultados se ven en el registro.
120
3.2.3.2.4.2. Formulario de ingreso de datos del pistn (figura 47). Aqu se

introducen los datos para el modelo del pistn. Despus se oprime el botn dibujar
y los resultados se ven en el registro.
Figura 47. Formulario de ingreso de datos del pistn
3.2.3.2.4.3. Formulario de ingreso de datos de la biela (figura 48). Aqu se

introducen los datos para modelo de la biela. Despus se oprime el botn dibujar y los
resultados se ven en el registro.
121
Figura 48. Formulario de ingreso de datos de la biela
3.2.3.2.4.3. Formulario de ingreso de datos del cigeal (figura 49). Aqu se

introducen los datos para modelo del cigeal. Despus se oprime el botn dibujar y
los resultados se ven en el registro.
Figura 49. Formulario de ingreso de datos del cigeal
122
3.2.3.2.5. Pestaa 5. Grficas. Es una pantalla de salida de datos en forma grafica

que deben ser analizados por el usuario. Se puede ver en la figura 50.
Contiene a su vez un control con 9 pestaas en el siguiente orden

1. Posicin del pistn
2. Velocidad del pistn
3. Aceleracin del pistn
4. Fuerzas de inercia alternativas.
5. Sumatoria de fuerzas de inercia y de presin de gas.
6. Fuerza N lateral sobre el pistn.
7. Fuerza K longitudinal sobre la biela.
8. Fuerza T tangencial a la manivela
9. Torque M t sobre el eje del cigeal
Las pestaas 4 a 9 se activan solo cuando ya se han calculado las masas del pistn y
del buln.
123

que deben ser analizados por el usuario (vea la figura 51).
Contiene a su vez un control con 16 pestaas en el siguiente orden.

1. Fuerza tangencial para el 1er cilindro
2. Fuerza tangencial para el 2do cilindro
3. Fuerza tangencial para el 3er cilindro
4. Fuerza tangencial para el 4to cilindro
7. Momento torsor para el 2do mun de bancada
8. Momento torsor para el 3er mun de bancada
9. Momento torsor para el 4to mun de bancada
12. Momento torsor para el 7mo mun de bancada
13. Momentos y fuerzas normales para el pie de biela en tensin
14. Esfuerzos en la fibra interna y externa para el pie de biela en tensin
15. Momentos y fuerzas normales para el pie de biela en compresin
124
16. Esfuerzos en la fibra interna y externa para el pie de biela en compresin

La activacin de estas pestaas depende de las opciones que ha escogido el usuario
en cuanto a orden de encendido.

que deben ser analizados por el usuario. Se puede ver en la figura 52.
Contiene a su vez un control con 6 pestaas.

1. Momento torsor para el 1er mun de biela
2. Momento torsor para el 2do mun de biela
3. Momento torsor para el 3er mun de biela
4. Momento torsor para el 4to mun de biela
La activacin de estas pestaas depende de las opciones que ha escogido el usuario
en cuanto a orden de encendido.
125
3.2.3.2.8. Pestaa 8. Registro. Muestra los resultados en forma de tabla la cual

puede ser extrada por medio de Microsoft Excel para un manejo ms fcil. Se
puede ver en la figura 53.
Figura 53. Pestaa [8. Registro] en la pantalla principal
3.2.3.2.9. Pantallas adicionales: son pantallas que se muestran cuando se requiere

de informacin adicional al ingresar datos o analizar los resultados. Como ejemplo
est el formulario d la figura 54, que se abre junto con el formulario de
introduccin de datos del pistn para informar mejor al usuario.
Figura 54. Formulario de dimensiones del pistn
126
3.3. DESCRIPCIN DEL METODO DE CLCULO USADO.

El programa esta basado en metodologas de autores reconocidos como Jovaj,
Zhelesko, Taylor y otros. Por lo tanto las ecuaciones que se utilizaron para realizar
los procesos tienen buen fundamento terico.
Las herramientas que se encargan de hallar los valores son programas como Visual
Basic y Solid edge, los cuales permiten una mayor rapidez y evita que se cometan
errores humanos.
3.4. LIMITACIONES DEL SOFTWARE.

Existen mensajes de informacin de error y de advertencia, adems de
comentarios, los cuales aparecen en la pantalla. Los mensajes de error aparecen en
caso de que el usuario copie desde el portapeles datos que no sean nicamente de
informacin numrica. No obstante, el programa tiene un cdigo que impide que
el usuario escriba este tipo de informacin directamente.
La mayora de los errores se dan por salirse del rango en los datos de entrada.
Debido a ello el usuario debe ser cuidadoso al ingresar los datos
127
4. VALIDACIN DE LA METODOLOGA POR COMPARACIN MEDIANTE

INGENIERA INVERSA
Para validar los resultados del software, se procede a realizar una comparacin
entre los datos arrojados por el software y los obtenidos de piezas reales de un
motor de un automvil comercial de la marca Renault Modelo 12TS.
Los datos bsicos de este tipo de motor se encuentran en la tabla 19.
Tabla 19. Datos tcnicos del motor de un automvil Renault 12 TS
Motor
R12 L/TL
R12 TS
Tipo de motor
4-tiempos, 4-cilindros en lnea, camisa mojada
Nmero de tipo de motor
810
Localizacin
Longitudinal, en frente de las ruedas
Dimetro x Carrera [mm]
73 x 77
Capacidad cbica [cm ]
1289
Potencia [kW] @ [rpm]
40 @ 5250
44 @ 5500
Torque [Nm] @ [rpm]
94 @ 3000 (<75)
86 @ 3000 (>75)
96 @ 3500 (<75)
91 @ 3500 (>75)
Compresin : 1
8,5 (<75)
9,5 (>75)
9,5
Orden de encendido
1-3-4-2
Fuente: www.geocities.com/Motorcity/Show/9396/r12/techdt12.htm
De esta tabla, usamos los siguientes datos:

Potencia nominal= 44KW
Revoluciones por minuto nominales= 5500RPM
Relacin Carrera/Dimetro = 77/73 = 1,054
Relacin de compresin = 9,5
Estos valores se cargan en la pestaa 1. Datos de la pantalla principal junto con
otros valores proporcionados por el usuario.
128
4.1 Comparacin de resultados de DIMOT con resultados reales del mbolo

Figura 55. Pistn de un motor comercial
PARTE
MEDIDA REAL
MEDIDA DIMOT
Dimetro D p
72,6
72*
Altura H
Altura de la zona de fuego h f
62,1
7,2
64,8
5,4
Altura del primer tabique hr

Altura de la parte directriz h falda
7,2
38,0
4,68
46,8
Distancia entre los tetones

para los bulones flotantes DT
Masa del pistn
25,2
21,6
270,9
270
* Redondeado
129
%Error
-0,82
4,34
-25
-35
23,15
Unidades
mm
mm
mm
mm
mm
mm
-14,28
-0,33
Gramos
4.2 Comparacin de resultados de DIMOT con resultados reales del buln

Figura 56. Buln de un motor comercial
BULN
PARTE
Dimetro externo
Dimetro interno
Longitud
Masa del buln
MEDIDA REAL
MEDIDA DEL
SOFTWARE
%Error
20
11,8
63,9
98,3
18
11,7
59,76
68
-10
-0,84
-6,47
-30,82
130
UNIDADES
mm
mm
mm
Gramos
4.3. Comparacin de resultados de DIMOT con resultados reales de la biela

Figura 57. Biela de un motor comercial
BIELA
PARTE
Dimetro D p externo cabeza

de biela.
Dimetro interno pie de
biela.
Ancho del pie de biela.
Ancho de la cabeza de biela.
Dimetro interno de la
cabeza de biela.
Distancia entre pernos.
Altura centro de masa hb .
Ancho centro de masa bb .
Masa de la biela
MEDIDA
MEDIDA DEL
REAL
SOFTWARE
%Error
UNIDADES
29,9
26,07
-12,80
mm
19,8
21,13
6,71
mm
21,8
22
25,2
26,1
15,59
18,63
mm
mm
47,3
43,2
-8,66
mm
58
21,4
61,2
17,8
5,51
-16,82
mm
mm
13,3
520
14,4
825,7
8,27
58,78
mm
Gramos
131
4.4. Comparacin de resultados de DIMOT con resultados reales del cigeal

Figura 58. Cigeal de un motor comercial
MEDIDA
MEDIDA DEL
REAL
SOFTWARE
Dimetro mun de biela.
39,45
39,2
-6,92
Dimetro mun de
bancada.
Longitud del mun de
biela.
Longitud del mun de
bancada.
Longitud del brazo
49,45
42,48
-14,09
21,8
27,1
33,48
23,6
24,2
2,54
34,05
38
11,60
PARTE
Masa del cigeal
-----
%Error
UNIDADES
mm
mm
mm
mm
mm
Kg.
132
5. CONCLUSIONES
El Software para la Enseanza de una Metodologa de Diseo de Piezas Mviles

de Motores de Combustin Interna DIMOT, presenta las siguientes ventajas:
Tiene una interfaz grfica agradable que motiva el inters del estudiante por
aprender acerca del diseo de Motores de Combustin Interna y la
asignatura Mquinas Trmicas Alternativas que se imparte en la
Universidad Industrial de Santander.
El porcentaje de error calculado al comparar los parmetros de las piezas

diseadas en el software con aquellos obtenidos de Motores de Combustin
Interna comerciales es aceptable.
Permite al usuario realizar clculos complejos de una forma rpida por

medio del modelos termodinmicos y dinmicos sencillos y, por lo tanto,
fciles de entender.
Utiliza un cdigo fuente que es abierto y est disponible para su

manipulacin. Asimismo, es de fcil comprensin para quien quiera pasarlo
a otro lenguaje de programacin para optimizar o aumentar sus
capacidades.
Sumerge al usuario en un ejercicio didctico de diseo de piezas mviles de

Motores de Combustin Interna que est en consonancia con lo mtodos
133
modernos de diseo que utilizan el computador para facilitar todas las

etapas del mismo.
Presenta gran facilidad de manejo, permitiendo que el usuario controle

todas las acciones realizadas por el software y que pueda modificar los
datos en cualquier momento del proceso, lo que posibilita el anlisis de
mltiples situaciones, con slo variar uno o ms parmetros en un mismo
problema.
Ofrece la opcin de copiar un informe con todos los datos del clculo y su
respectiva solucin. Permite, adems, almacenar archivos con los datos de
entrada para su posterior clculo y anlisis de resultado
Para realizar este software se tradujo informacin y ejemplos relevantes en

el tema del diseo de piezas mviles de Motores de Combustin Interna
134
6. RECOMENDACIONES
Por su facilidad de uso, versatilidad, y el ahorro en tiempo que representa su

utilizacin, se recomienda utilizar el software DIMOT en la enseanza de una
metodologa de diseo de piezas mviles de Motores de Combustin Interna.
Se recomienda utilizar su cdigo fuente como base para hacer versiones futuras de
este tipo de programas, incluyendo el anlisis trmico y estructural por medio del
mtodo de elementos finitos, con el objetivo de dar al estudiante o usuario los
conocimientos necesarios para llegar a disear y construir un Motor de
Combustin Interna en la Escuela de Ingeniera mecnica de la Universidad
Industrial de Santander.
135
BIBLIOGRAFA
9 Ayuda de Solid Edge. Programming with Solid Edge. Disponible con el

software Solid Edge en el men Ayuda/Programar con Solid Edge.
9 GALVIS P., lvaro. Ingeniera de Software Educativo. Universidad de los

Andes. Bogot. 1994.
9 http://www.engr.colostate.edu/~allan/thermo/page1/page1f.html
Pgina sobre los modelos termodinmicos de motores de la universidad de
Colorado.
9 JOVAJ, M.S. Motores de automvil. Editorial Mir. Mosc. 1977.
9 MONTERO, Alex I. Et al. Software para la simulacin de los ciclos

termodinmicos de los motores de combustin interna de cuatro tiempos
SICICLOTER 1.0. Tesis de grado. Universidad Industrial de Santander. 2003
9 NORTON, Robert L. Diseo de maquinaria. Editorial McGraw-Hill. Mxico.

2000.
9 TAYLOR, Charles F. The Internal Combustion Engine in theory and practice.
V.1 y V.2. The M.I.T. Press. 1985.
9 MICROSOFT, Microsoft Visual Basic 6.0: Manual del programador. Editorial

Mc-Graw Hill. 1998.
136
9 PINZN, Manuel A. Desarrollo de libreras en CAD de elementos mecnicos.

Tesis de grado. Universidad Industrial de Santander. 2002.
9 ZHELEZKO, B.E. et al. Clculo y diseo de motores de automviles y tractores.

Editorial Escuela Superior de Minsk. Minsk, Rusia. 1987.
9 VAN BASHUYSEN et al. The internal combustion engine handbook.

MacGrawHill.2004. Berlin. 2000
137
ANEXOS
138
ANEXO A. EJEMPLOS DE CLCULO DE PIEZAS

1. EJEMPLO DE CLCULO DE UN PISTN.
Realizar el clculo del pistn para un motor de carburador con dimetro de pistn
D = 80mm ( A p = 5024mm 2 ), PzMx = 5,95MPa , N mx = 0,0047 MN , masa del grupo
pistn 0,51kg, wmx = 5800 1 min = 607 rad s , R = 39mm , = 0,276 R L

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Por analoga con los motores existentes, y las correspondientes relaciones dadas en
la tabla 11, tomamos el espesor d = 8mm , h p = 90mm , h f = 60mm , B = 56mm ,
hr = 4mm . La cantidad y el dimetro de los orificios de drenaje son Z m = 6,
d m = 2mm . Material del pistn aleacin de aluminio con pistn = 22 * 10 6 (1 C ) . El

material de la camisa es fundicin gris con cilindro = 10,4 * 10 6 (1 C ) . Las tensiones
a la flexin en la cabeza (frmula 135)
flexin = 0,25 * 5,95(56/8) 2 = 72,9Mpa
Digamos que se deben colocar refuerzos para darle rigidez. Las tensiones a la
compresin en la seccin A-A, donde se encuentran los orificios de aceite, se
calculan segn la ecuacin (136).
com. p. AA = 5,95 5024 860 = 34,76

El rea de la seccin A-A es AA A = 860mm 2 se determin por las medidas de diseo
del pistn. Las tensiones a traccin en esta seccin, segn la ecuacin (137), son
p. AA =
4677,1
= 5,44Mpa
860
139
donde las F p. AA en la cabeza

F p. AA = 0,5 0,51 0,039 607,12 (1 + 0,276) = 4677,1N
Las tensiones a la flexin y corte de la primera ranura del anillo se calculan por las
ecuaciones 139 y 140.
80
= 10,71Mpa
4
flexin.r = 0,0045 5,95
flexin.r = 0,0314 5,95
80
= 3,74 Mpa
4
total = 2f .r + 2f .r = 11,31Mpa
La presin unitaria de la falda del pistn sobre la pared de la camisa se calcula por
la ecuacin (142).
Pfalda =
0,0047 10 6
= 0,98Mpa
80 * 60
Y los dimetros de cabeza y falda del pistn en fro se calculan por (149) y (150).
d cab. p =
80 1 + 10,4 10 6 (112 15) 0,02

= 79,6mm
1 + 22 10 6 (227 15)
d falda. p =
80 1 + 10,4 10 6 (112 15) 0,02

= 79,76mm
1 + 22 10 6 (187 15)
140
2. EJEMPLO DE CLCULO DE UN BULN.

Calcular el buln de un motor de carburador con un D = 80mm ( A p = 5024mm 2 ),
PzMx = 5,95Mpa ,
RPM = 3300 min 1
( w = 345,4 rad s ),
m p = 0,51kg ,
R = 39mm ,
= 0,276 . El material del buln es acero 15. Ebuln = 2,2 * 10 5 MPa . El buln es libre
con un k M = 0,78
---------------------------------------------------------------------------------------------------------Las medidas del buln se determinan de la tabla 12: d H = 24mm , d B = 15,5mm
( B = 65mm ), LB = 65mm , DT = 31mm , a = 29mm
Las fuerzas de inercia que actan en el buln son.
Fi. pis = m P w 2 R (1 + )
Fi. pis = -0,51* 345,42 2 * 0,039(1 + 0,276) = 3027,8N
La presin especfica del buln sobre los apoyos del mbolo (ecuaciones 151 y 152).
Pbuln mbolo =
5,95 * 5024 0,78 * 3027,8

= 33,74MPa
24(65 31)
La presin especfica del buln sobre el pie de biela.
Pbuln biela =
5,95 * 5024 3027,8

= 38,6MPa
24 * 29
La tensin en la seccin media del buln durante la flexin o compresin en el

cilindro (ecuacin 136).
flex.bul =
27531,1(65 + 2 * 31 1,5 * 29)

= 168,69 MPa
1,2 * 24 3 (1 0,65 4 )
Donde
F = 5,95 * 5024 3027,8 = 27531,1N

Las tensiones de corte en la seccin entre el pistn y la biela (ecuacin 154).
buln
0,85 * 27531,1(1 + 0,65 + 0,65 2 )

=
= 102,5MPa
(1 0,65 4 )24 2
141
La mxima deformacin por dimetro del buln durante la ovalizacin (ecuacin

157).
3
0,09 * 27531,1 1 + 0,65

dmx =
1,266 = 0,023mm
2,2 * 10 5 * 65 1 0,65
Donde
K R = 1,5 15( B 0,4 ) = 1,5 *15(0,65 0,4) = 1,266

3
Las tensiones de deformacin del buln para los puntos 1, 2, 3 y 4. (ecuaciones 159
a 162)
a1 =
i2 =
27531,1 0,19(1 + 2 * 0,65)(1 + 0,65)

1
+
1,266 = 266,16 MPa

65 * 24
1 0,65
(1 0,65)2 * 0,65
a3 =
i4 =
27531,1 0,19(2 + 0,65)(1 + 0,65)

1
1,266 = 87,69 MPa

2
65 * 24
1 0,65
(1 0,65)
27531,1 0,174(2 + 0,65)(1 + 0,65) 0,636

+
1,266 = 179,36 MPa

65 * 24
1 0,65
(1 0,65)2
27531,1 0,174(1 + 2 * 0,65)(1 + 0,65) 0,636
1,266 = 144,69 MPa

65 * 24
1 0,65
(1 0,65)2 * 0,65
Ajuste del buln con el mbolo en estado de operacin

H = 0,001d H = 0,001 * 24 = 0,024mm
El ajuste de montaje segn la frmula (164).
= 0,024 + 24(11 *10 6 * 110 22 *10 6 *130) = 0,0156mm

Para facilitar el montaje se debe calentar
3. EJEMPLO DE CLCULO DE LA BIELA.

Calcular la biela de un motor de carburador con un D = 80mm ( A p = 5024mm 2 ) y
una
PzMx = 5,39MPa
m p = 0,51Kg ,
un
mb = 0,78Kg ;
rgimen
de
N mx = 6000 min 1
142
N = 5600 min 1
( w = 586,4rad / s )
( w = 628,3rad / s );
R = 39mm ;
= 0,276 ; D p = 24mm ; a = 29mm , d cb = 48mm ; LKT = 28mm ; C B = 64mm . Altura de

la seccin transversal de la biela en el centro de masa hb = 24mm y espesor de esta
seccin bb = 16mm (vase la tabla 13).
La biela est fabricada de acero al carbono 45G2,
Ebiela = 2,2 *10 5 MPa ;
a = 11 *10 6 (1 C ) , y el material del cojinete del pie de biela es bronce con

E casquillo = 1,15 * 10 5 MPa , casquillo = 18 * 10 6 (1 C )
De la tabla 9 y 10 para el acero 45G2 tomamos B = 830 MPa , f = 420MPa ,
1 = 360MPa y 1t = 210MPa . Los coeficientes de aplicacin de un ciclo a flexin

a = 0,18 y durante traccin y compresin a = 0,14 .
Clculo del pie de biela
De la frmula (134)
a) Para el caso de flexin
b =
b a 0,857 0,18
360
=
= 4,73
= 0,857 ;
1 b
1 0,857
420
b) para el caso de traccin compresin
b =
b a 0,5 0,14
210
= 0,5 ;
=
= 0,72
420
1 b
1 0,5
La principal tensin a la traccin, que se origina en la seccin I-I (ver figura 22) se
determina por la frmula (165).
mx =
(0,51 + 0,0546)628,3 2 * 39(1 + 0,276) *10 3

2 * 3,5 * 29
mx = 54,64 Mpa
La masa de la parte superior del pie de biela
m pie.bie.II = 0,07 mb = 0,07 * 0,78 = 0,0546 Kg
143
El espesor de la pared de la cabeza se determina mediante las medidas geomtricas

de la parte superior de la cabeza de la biela
cab.b =
(D
d)
= 3,5mm
La tensin media y la amplitud de las tensiones
m =a =
mx
2
54,62
= 27,32 Mpa
2
a 27,32
=
=1
m 27,32
debido a que
a b a
>
= 0,72
1 b
m
El factor de seguridad para las tensiones normales y por corte de la seccin I-I (ver
figura 22) se determina por el lmite de fatiga de la frmula 126
n =
Segn
esto
el
210
= 4,1
(27,32 *1,277 )
(0,88 * 0,83) + 0,14 * 27,32
coeficiente
se
determina
por
la
frmula
118.
K = 1,2 + 1,8 *10 4 (830 400 ) = 1,277 (la cabeza de la biela se ha fabricado sin
lmites abruptos)
K F = 0,88 (Tabla 8. Mecanizado limpio de la superficie interna del pie de biela)

K d = 0,88 (Tabla 7)
La medida mxima de la cabeza del mbolo se determina por el ajuste del cojinete
mediante su dimetro externo, igual a 34mm
La tensin en el pie de biela producida por el ensamble del cojinete se determina
por el ajuste del cojinete, que se escoge como = 0,05mm , ms el ajuste por
temperatura durante el ensamble (frmula 169).
t = 27(18 *10 6 11 *10 6 )110 = 0,0208mm (Grado de calentamiento de la biela en el

cojinete = 110C)
144
El ajuste total = + t = 0,05 + 0,0208 = 0,0708mm

La presin especfica sobre la superficie de contacto entre el cojinete y el pie
(frmula 170)
p`=
(
(
0,0708
)
)
34 2 + 27 2
+ 0,3
2
2
34 27
+
27
5
2,2 * 10
(
(
)
)
34 2 + 27 2

0,3
2
2

34 27
5
1,15 * 10
= 28,2 Mpa
La tensin en los apoyos externos y en las superficies externas e internas del pie de
biela por accin del ajuste total (frmulas 171 y 172)
e =
2 * 28,2 * 27 2
(34 2 27 2 ) = 96,3Mpa
i = 28,2
(34
(34
2
2
+ 27 2 )
= 124,5Mpa
27 2 )
Clculo del pie de biela a la flexin. La fuerza mxima que flexiona el pie de biela
es
Fi. pis = m p Rw 2 (1 + ) = 0,51 * 0,039 * 586,4 2 (1 + 0,276 ) = 8727,2 N
La fuerza normal y el momento de flexin en la seccin = 0 (Frmulas 178 y

179)
N 0 = 8727,2(0,572 0,0008 * 110) = 4224 N

M 0 = 8272,2 *15,25(0,33 *110 29,7 ) *10 3 = 0,878 Nm
Ac se toma = 110 (ngulo de cobertura o de anclaje). El radio medio del pie:
rcp =
(D
+ d)
4
(34 + 27 ) = 15,25mm
4
Los valores de las fuerzas normales y de los momentos de flexin para las otras
secciones que se encuentran bajo el ngulo en el plano vertical se determinan
145
por las frmulas 174 a 177. Los valores de los esfuerzos en las fibras externa e
interna se calculan segn las frmulas 180 y 181. Todos estos valores se consignan
una tabla. La tabla A1 contiene algunos valores representativos.
Tabla A1. Fuerzas normales, momentos de flexin y esfuerzos de la fibra debidos a
tensin en el pie de biela dependiendo del ngulo
N j0
M j0
fe
fi
30
-4242,7
-0,593
-43,48
-23,27
60
-4293,8
0,787
-31,63
-37,98
80
-4339,4
0,881
-21,07
-51,10
90
-4363,6
1,251
-15,45
-58,08
100
-4321,5
0,610
-25,2
-45,98
110
-4148,2
-2,034
-65,4
-3,93
La fuerza total que oprime al pie de biela cuando est en compresin es
Fcom = (5,39 0,1)5024 8727,2 = 17849,8 N

La fuerza normal y el momento de flexin en la seccin = 0 (tabla 14)
N 0 = 0,0009 F = 0,0009 *17849,8 = 16,1N

M 0 = 0,00025Frcp = 0,00025 * 17849,8 * 0,01525 = 0,068 Nm
Los valores de las fuerzas normales y de los momentos de flexin para las otras
secciones dentro del ngulo en el plano vertical se determinan por las frmulas
183 a 186. Las tensiones en los puntos extremos y en las superficies internas y
externas por las frmulas 180 y 181. Algunos de estos valores van en la tabla A2.
Tabla A2. Fuerzas normales, momentos de flexin y esfuerzos de la fibra debidos a
compresin en el pie de biela dependiendo del ngulo
N j0
M j0
fe
fi
30
13,94
0,10
1,70
-1,74
60
8,05
0,19
3,07
-3,44
80
2,80
0,27
4,29
-4,95
90
0
0,31
4,93
-5,75
100
7,24
0,20
3,25
-3,4
110
74,06
0,82
-12,24
15,57
Clculo de la columna o cuerpo de la biela

La fuerza de estiramiento que acta sobre la biela se determina por la frmula 188.
146
Fi.bie.II II = (0,51 + 0,2145) * 0,039 * 586,4 2 (1 + 0,276) = 12397,7 N

Aqu mcab.b = 0,275mb = 0,275 * 0,78 = 0,2145Kg
La fuerza que comprime la biela (frmula 189)
Fcom. II II = (5,39 0,1)5024 12397,7 = 14179,3N

Tensin de compresin en la seccin de clculo (mxima) tomando en cuenta la
flexin lateral (frmula 190)
mx =
1,15 *14179,3
= 98,8Mpa
165
donde K X = 1,15 , AB B = 165mm 2 - rea de la seccin de clculo. El valor de mn se

halla tomando en cuenta la frmula 191.
mn =
12397,7
= 75,14Mpa
165
tensiones medias y amplitud del ciclo
debido a que
m =
( mx + mn ) (98,8 75,14)
=
= 11,83Mpa
a =
( mx mn ) (98,8 + 75,14)
=
= 86,97 Mpa
a 89,7
b a
=
= 7,35 >
el coeficiente de seguridad en la seccin
m 11,83
1 b
II-II se determina por el lmite de rotura (Frmula 117)
n =
210
= 2,29
(86,97 * 1,277 )
(0,88 * 1,4) + 0,14 *11,83
donde el K se encuentra por la frmula 114.
K = 1,2 + 1,8 *10 4 (830 400 ) = 1,227

K d = 0,88 (Tabla 7) para hB = 24mm
K F = 1,4 (Tabla 8)
147
Clculo de la tapa (cabeza) de la biela

La fuerza que ahorca y carga la tapa de biela es
Fi.cab.bie = [(0,51 + 0,2145)(1 + 0,276) + (0,5655 0,1872)]* 628 2 * 0,039 = 20056,9 N

Donde mcabeza = 0,725 * 0,78 = 0,5655 Kg
mtapa = 0,24 * 0,78 = 0,1872 Kg

Momento de inercia de la tapa (frmulas 194 y 196)
I C = LKF B3 = 28 * 2 3 = 224mm 4 (espesor de la pared B = 2mm )

I S = LKF (0,5C B r1 ) = 28(0,5 * 64 26 ) = 6048mm 4
3
Donde r1 = 0,5(d cojbiela + 2 B ) = 0,5(48 + 2 * 2) = 26mm

Momento de resistencia de la seccin de clculo (frmula 195)
W = LKF
(0,5C c r1 )2
= 28 (0,5 * 64 26 )
= 168mm 3
La tensin durante la flexin de la cabeza de biela se hallador medio de la ecuacin

193.
f .tapa
0,023 * 64
0,4
= 20056,9
+
= 205,3MPa
1 + 224
* 168 224
6048
Donde Acabeza = 0,5 * 28(64 48) = 224mm 2
Clculo del perno de biela

Dimetro nominal de la rosca del perno d r = 11mm paso de rosca del perno
t = 1mm ; cantidad de pernos Z r = 2 material acero 40.
La mxima fuerza de traccin que soportan los pernos es
Fi.cab.bie = 20056,9 N
En la tabla 9 y 10 para el acero 40 se determina B = 1200 MPa , f = 1000MPa ,
1 = 370 MPa ; el coeficiente de aplicacin del ciclo en compresin y traccin

a = 0,18
148
La fuerza de apriete inicial del perno se calcula segn la frmula 199.

FAPRIETE = 2,5 * 20056,9
= 25071,12 N
La fuerza total de traccin del perno se halla segn la frmula 200.

F perno = 25071,12 + 0,21 * 20056,9
= 27177,1N
Donde = 0,21 .
Ahora hallaremos las tensiones mxima y mnima sobre el perno (frmulas 201)
mx = 27177,2 77,21 = 351,99 MPa
mn = 25071,12 77,21 = 324,71MPa

2
(d pie 2 * 0,54125t )
d biela
=
= 3,14
= 77,21mm 2
4
4
2
Donde A0 P
La tensin media y la amplitud del ciclo son:
m = ( mx + mn ) 2 = 338,35MPa
a = ( mx mn ) 2 = 13,64MPa
a
13,64
= 0,04
338,65
m =
b = 1
370
= 0,37
1000
f =
b a 0,37 0,18
=
= 0,302
1 b
1 0,37
Como
a (bZ a Z )
(0,04 < 0,302) , el coeficiente de seguridad se calcula por el
<
(1 bZ )
m
lmite de fluencia (frmula 129).
n f =
1000
= 2,65
3,16 *13,64
+ 338,35
0,99 *1,1
149
Donde K = 1 + 0,8(3,7 1) = 3,16 (frmula 115), q = 0,8 , K T = 3,7 (tabla 9 para los
pernos) K d = 0,99 (tabla 7) para d = 11mm ) K F = 1,1 (tabla 8 en el caso de un
tornillo que se desliza con balines)
EJEMPLOS DEL CLCULO DE CIGUEALES

Ejemplo 1. Motor de 6 cilindros en lnea.
Un motor de 4T de 6 cilindros en lnea. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4. El eje
est totalmente apoyado. El ngulo entre manivelas es 720/6 = 120 . El esquema
para el clculo se da en la figura 59.
Figura 59. Esquema de clculo de un cigeal simple.
El clculo se realiza de acuerdo al siguiente procedimiento:

1. Los valores de las fuerzas tangenciales se determinan en el clculo
dinmico, se dan en la columna 2 de la tabla A3 (mun de biela de la
primera manivela).
Tabla A3. Valores de la fuerzas tangenciales para un cigeal de 6 cilindros
T1
T2
T3
T4
T5
T6
1
0
30
60
90
120
2
0
-5993,13
-3295,58
2989,39
4926,54
3
-4926,53
-3464,62
-362,96
-7590,58
0
4
6767,25
3277,45
0
-2878,8
-4926,52
5
4926,54
2878,88
0
-2878,84
-4926,53
6
-4926,52
-2989,52
3295,41
5993,19
0
7
0
28524,09
13589,44
9071,46
6767,25
150
150
180
540
570
600
630
660
690
2878,88
0
0
-2878,8
-4926,52
-2989,52
3295,41
5993,19
28524,09
13589,44
-3295,58
2989,39
4926,54
2878,88
0
-2878,84
-2989,52
3295,41
-362,96
-7590,58
0
28524,09
13589,44
9071,46
-3464,62
-362,96
3295,41
5993,19
0
-5993,19
-3295,58
2989,39
-5993,13
-3295,58
13589,44
9071,46
6767,25
3277,45
0
-2878,8
3277,45
0
0
-2878,84
-4926,53
-3464,62
-362,96
-7590,58
Estos valores se muestran en la figura 60.

Figura 60. Fuerza tangencial sobre la manivela
2. De acuerdo al orden de encendido en la columna 6 de la misma tabla se dan

los valores de las fuerzas tangenciales que actan en el mun de biela de la
quinta manivela (se asume que el cilindro que el cilindro 5 est del primer
cilindro un ngulo = T5(0 ) = T1(720 120 ) ).
3. Se encuentran los valores de las fuerzas tangenciales que actan en las

manivelas 3, 6, 2 y 4
T3(0 ) = T1(720 240 ) ; T6(0 ) = T1(720360 )

T2(0 ) = T1(720 480 ) ; T4(0 ) = T1(720600 )
Los resultados se dan en las columnas 4, 7, 3 y 5 de la tabla A3.
4. Se determinan los momentos
151
M mu.ban.2 = T1 R
.
.
Los resultados se dan en las columnas 2 a 7 de la tabla A4.
Tabla A4. Valores de los momentos de torsin en [Nm] que cargan los
muones de bancada del cigeal del motor
1
0
30
60
90
120
150
330
360
390
660
690
M mu.ban.2 M mu.ban.3 M mu.ban.4 M mu.ban.5 M mu.ban.6 M mu.ban.7

2
0
-374,57
-205,97
186,84
307,91
179,93
-474,41
0
1782,76
205,96
374,57
2257
3
-307,91
-594,11
-228,66
-287,57
307,86
1962,69
-654,34
-307,95
1595,91
205,96
194,65
2617
4
115,04
-386,27
-228,66
-467,5
0
1775,84
-467,5
0
1775,84
1055,3
761,61
2243
5
422,95
206,34
-228,65
-647,43
-307,95
1559,3
99,47
422,91
1980,68
849,33
948,45
2628
6
115,05
-393,18
-22,69
-272,85
-307,95
1184,73
-80,46
115
1764,14
849,33
768,52
2157
8
115
1389,57
826,65
294,11
115
1389,57
294,11
115
1389,57
826,65
294,11
1275
5. Los criterios de carga de las muequillas sirven para determinar los valores
M mx = M mu.ban.mx M mu.ban.mn para cada mun. Se dan en la ltima fila de

la tabla A4. Los valores de esta tabla estn graficados en la figura 61, donde
se ve que el mun de bancada #5 es el que est ms cargado
M mx = 2628 Nm
152
Figura 61. Momentos de los muones de bancada
6. Para el quinto mun de biela se determinan las tensiones de corte mnimas

y mximas
mn = 10 6 M mu.ban.mn Wmu.ban
mx = 10 6 M mu.ban.mx Wmu.ban
Donde Wmu.ban es el momento de resistencia del mun a la tensin en m3
Para un mun monoltico y completo,
3
9
Wmu.ban = 0,2d mu
.ban * 10
Si el mun tiene un vaciado interno, entonces:

Wmu.ban =
d mu
.ban
16
d
1 mu.ban
d i.mu.ban
* 10 9
Donde d mu.ban , d i.mu.ban son los dimetros externo e interno del buln en
mm.
7. Se determina las tensiones de amplitud y media a y m .
8. En la tabla 9 teniendo el orificio de aceite del mun se encuentra el
coeficiente terico de concentracin de las tensiones K t y para el material
seleccionado del eje se determina q.
9. Por la frmula 113 se determina el coeficiente de concentracin de tensiones
153
K = 1,2 + 1,8 *10 4 ( b 400)
b =lmite de dureza en Mpa.

10. Por las tablas 7 y 8 se determinan K d y K F . Por las frmulas (134a) a
(134d) se selecciona el correspondiente lmite de tensin.
11. Por las frmulas 115 y 116 se encuentra el factor de seguridad
Para los motores a gasolina
Para los motores a Diesel
n =3-5
n =2-5
Ejemplo 2. Motor de 4 cilindros sin apoyo.

Motor de gasolina de 4 cilindros, 4 tiempos y dos muequillas por cada apoyo. El
orden de encendido es 1-3-4-2. El cigeal no est completamente apoyado y el
ngulo entre las muequillas es = 720 4 = 180 grados. El diagrama se ve en la
figura 62.
Figura 62. Diagrama de clculo del eje no completamente apoyado.
Los valores de la fuerza tangencial T = f ( ) para el primer cilindro se dan en la

tabla A.5 en relacin con el orden de encendido de los cilindros en la columna 7 se
154
adjuntan los valores de la fuerza T que acta sobre la tercera muequilla del
mun de biela: T3(0 ) = T1(720180 ) . En las columnas 9 y 4 se colocan los valores de las
fuerzas tangenciales que actan en la cuarta y segunda muequillas del mun de
biela:
T4(0 ) = T1(720360 ) , T2(0 ) = T1(720540 )
Tabla A5. Valores de las fuerzas tangenciales y los momentos en los muones de bancada
para un cigeal de un motor de 4 cilindros
T1
1
0
30
60
90
120
150
180
210
570
600
630
660
690
T1 R
T2
T2 R
2
3
4
5
0
0
0
0
-2672 -100,2 -1179 -44,2
-1618 -60,7 -2074 -77,8
1048 39,2 -1544 -57,9
1939 72,7
527
19,8
1153 43,3
525
19,7
0
0
0
0
-1179 -44,2 5837 218,9
-1598 -59,9 -2672 -100,2
-2718 -101,9 -1618 -60,7
-2039 -76,5 1045 39,2
706
26,5 1939 72,7
2168 81,2 1153 43,3
M mu.ban.2 T3
6
0
-144,4
-138,5
-18,7
92,5
62,9
0
174,7
-160,1
-162,6
-37,3
99,2
124,5
337,28
T3 R
T4
7
8
9
0
0
0
-1598 -59,9 5837
-2718 -101,9 3825
-2039 -76,5 3994
706
26,5 3328
2165 81,2 1692
0
0
0
-2672 -100,2 -1598
5837 218,9 -1179
3825 143,5 -2074
3994 149,8 -1544
3328 124,8 527
1692 63,5
525
T4 R
M mu.ban.3
10
0
218,9
143,5
149,8
124,8
63,5
0
-59,9
-44,2
-77,8
-57,9
19,8
19,7
11
0
14,6
-96,9
54,6
243,8
207,6
0
14,6
14,6
-96,9
54,6
243,8
207,6
340,7
Los momentos se determinan por las expresiones
M mu.ban.3 = M mu.ban.2 + T3 R + T4 R
Los valores M mu.ban para las correspondientes muequillas se dan en la columna 6
y 11 de la tabla A5. Como se ve en la tabla A5, el mun de bancada ms cargado
es el nmero 3. Para este el M mu.ban.mx = 340,7 Nm . Este mun se calcula a la
torsin como se mostr en el ejemplo 7.
155
Figura 63. Momentos de los muones de bancada de un motor de dos muequillas
Ejemplo 3. Motor de 6 cilindros con dos bielas por mun.

En un motor diesel 6V de 4T y de 6 cilindros con ngulo en la manivela de 90.
Entre cada par de apoyos del cigeal se colocan dos bielas, el esquema se muestra
en la figura 64. El orden de encendido es 1-4-2-5-3-6.
Figura 64. Esquema de un cigeal de dos cilindros por cada muequilla
Los valores de las fuerzas T = f ( ) se dan en la tabla A7 columna 2. De acuerdo al

orden de trabajo de los cilindros en la columna 3 se consignan los valores de T
para el cilindro 4 que est actuando en el mismo mun de biela en el que est el
del primer cilindro.
156
Tabla A7. Valores de las funciones tangenciales (N) que actan sobre los muones
de biela del cigeal de un motor diesel.
T1
T4
0
0 -5141
30 -11956
7043
60 -7043 11956
90
5141
0
120
9209 -11956
150
5494 -7043
180
0
5141
600 -9209
6209
630 -5141
0
660
7043 -5494
690 11956 -9209
T2
11693
6209
0
-5494
-9209
-5141
7043
0
15897
8621
12574
T5
15897
8621
12574
11693
6209
0
-5494
-5805
2213
30
0
T3
T6
-9209
5494
-5805
0
2213 -5494
30 -9209
0 -5805
15897
2213
8621
30
9209 -11956
5494 -7043
0
5141
-5494
9209
T4(0 ) = T1(72090 ) ; en la columna 4 y 5 se dan los valores de las fuerzas tangenciales

que actan en el segundo mun de biela, T2(0 ) = T1(720 240 ) ; T5(0 ) = T1(720330 ) ; en la
columna 6 y 7 estn las fuerzas tangenciales que actan en el tercer mun de
biela. T3(0 ) = T1(720 480 ) ; y T6(0 ) = T1(720570 ) ;
Tabla A8. Momentos aumentantes en (Nm) trasmitidos a los muones de bancada del
cigeal de un motor diesel.
T1 R
1
0
30
270
300
330
480
510
540
570
600
630
660
690
2
0
-837
-406
155
2
819
435
0
-385
-645
-360
493
837
T4 R M mun.ban 2
T2 R
T5 R
M mun.ban 3
3
-360
493
0
-385
-645
1113
603
880
819
435
0
-385
-645
5
819
435
-837
-493
360
-645
-406
155
2
0
1113
603
880
6
1113
603
493
837
0
385
0
-385
-645
-406
155
2
0
7
1572
694
-750
114
-283
1672
632
650
-209
-616
908
713
1072
4
-360
-344
-406
-230
-643
1932
1038
880
434
-210
-360
108
192
T3 R T6 R
8
-645
-406
435
0
-385
0
-837
-493
360
645
385
0
-385
M mx.mu.ban 2 = 1932 (643) = 2575 ; M mx.mu.ban 3 = 1672 (750) = 2422 ;

M mx.mu.ban 4 = 1332 (808) = 2140
157
9
385
0
603
880
819
-360
493
837
0
-837
-493
360
645
M mun.ban 4
10
1312
288
288
994
151
1312
288
994
151
-808
800
1073
1332
Los momentos aumentantes en las columna 4, 7 y 10 de la tabla A8 se determinan

tomando en cuenta la accin simultnea en cada mun de biela de las fuerzas que
actan en los cilindros.
La bancada ms cargada es la tercera (ver figura 65) debido a que:
M mu.ban.mx.3 > M mu.ban.mx.2 > M mu.ban.mx.4 estos muones se calculan a la torsin y

posteriormente se muestran en el ejemplo 1.
Figura 65. Momentos de los muones de bancada de un motor de bielas en serie
Ejemplo 4. De acuerdo a los datos iniciales anteriormente dados en el ejemplo 1

los momentos de torsin que se transmiten a cada mun de biela son
M mu.bie.1 = 0,5T1 R
M mu.bie.2 = M mu.ban.2 + 0,5T2 R
.
.
M mu.bie.6 = M mu.ban.6 + 0,5T6 R
158
Los valores de los momentos M mu.ban se dan en la tabla A4 y los valores de los
momentos de los muones de biela en la tabla A9.
Tabla A9. Valores de los momentos aumentantes [Nm] que estn cargando los
muones de biela del cigeal 6p
M mu.bie.1
M mu.bie.2 M mu.bie.3
M mu.bie.4
M mu.bie.5
M mu.bie.6
0
30
330
360
390
630
660
690
0
187,29
237,21
0
-891,38
93,42
-102,98
-187,29
1128,6
153,95
-266,3
-384,45
153,95
1176,18
-276,82
205,96
464,53
1887,6
-519,39
-693,53
-747,76
-461,9
1505,96
-898,29
-218,71
-88,83
2954,4
-38,91
-476,24
-750,98
-211,48
1673,42
1963,13
1158,29
668,19
2714
Debajo de la lnea se muestran los valores de la variacin M mu.bie.i
576,9
299,76
189,43
576,86
2088,95
1298,85
849,33
1038,41
3553,4
115,05
-1284,56
-267,75
115
1951,43
1714,38
860,67
1005,73
3236
Figura 66. Momentos en los muones de biela
El anlisis de los datos de la tabla A9 muestra que el mun de biela ms cargado

es el #5 porque el M mu.bie.mx = 3553Nm . Los valores de las reacciones RT .i = f ( )
se determinan con ayuda de los datos de la tabla A9 y se muestran en la tabla A10.
159
Tabla A10. Valores de las reacciones de los apoyos [N ] del cigeal bajo la accin
de las fuerzas tangenciales
RT .1
RT .2
RT .3
RT .4
RT .5
RT .6
2463,265
-3383,625
-2463,27
2463,26
30
2996,565
1732,31
-1638,725
-1439,44
1494,76
-14262,045
60
1647,79
181,48
-1647,705
-6794,72
90
-1494,695
3795,29
1439,4
1439,42
-2996,595
-4535,73
120
-2463,27
2463,26
2463,265
-3383,625
150
-1439,44
-14262,045
1494,76
1732,31
2996,565
-1638,725
180
-6794,72
-1647,705
181,48
1647,79
210
1439,42
-4535,73
-2996,595
3795,29
-1494,695
1439,4
240
2463,265
-3383,625
-2463,27
2463,26
270
1732,31
-1638,725
2996,565
-14262,045
-1439,44
1494,76
300
181,48
1647,79
-6794,72
-1647,705
330
3795,29
1439,4
-1494,695
-4535,73
1439,42
-2996,595
360
2463,26
-2463,27
-3383,625
2463,265
390
-14262,045
1494,76
-1439,44
-1638,725
1732,31
2996,565
420
-6794,72
-1647,705
181,48
1647,79
450
-4535,73
-2996,595
1439,42
1439,4
3795,29
-1494,695
480
-3383,625
2463,265
2463,26
-2463,27
510
-1638,725
2996,565
1732,31
1494,76
-14262,04
-1439,44
540
1647,79
181,48
-1647,705
-6794,72
570
1439,4
-1494,695
3795,29
-2996,595
-4535,73
1439,42
600
2463,26
-2463,27
-3383,625
2463,265
630
1494,76
-1439,44
-14262,045
2996,565
-1638,725
1732,31
660
-1647,705
-6794,72
1647,79
181,48
690
-2996,595
1439,42
-4535,73
-1494,695
1439,4
3795,29
160
ANEXO B. EJEMPLO DE APLICACIN DE DIMOT.

Ahora realizaremos un ejemplo en el cual se visualizan todos los pasos a seguir
para obtener las dimensiones de las piezas. En este ejemplo se simula un Motor de
Encendido por Chispa de 6 cilindros que es alimentado con una mezcla airegasolina y obedece a un ciclo ideal.
1. DATOS INICIALES DE LA SIMULACIN.

Calcular el ciclo de trabajo de un motor de carburador predestinado para instalarlo
en un coche de turismo.
A partir de los datos del clculo determinar las
principales dimensiones del motor y su supuesto rendimiento econmico. El orden

de encendido es 1-5-3-6-2-4.
a. Parmetros Geomtricos:
Nmero de cilindros i = 6
= 8,5
Relacin carrera dimetro J = 0,9

Excentricidad e = 0
Velocidad media de la carga en el sistema de admisin wad = 90 m/s
b. Parmetros Termodinmicos:
Temperatura del aire en la entrada del sistema de admisin Tk = 288 o C
Presin del aire a la entrada del sistema de admisin p k = 0,1 Mpa
Coeficiente de exceso de aire a = 0,9
Temperatura de los gases residuales Tr = 1050 o C
Presin de los gases residuales p r = 0,12 Mpa
Aumento de temperatura en el sistema de admisin T = 15 o C
161
Coeficiente politrpico de compresin, n1 = 1,34

Coeficiente politrpico de expansin, n2 = 1,24
Coeficiente de aprovechamiento de calor Z = 0,85
Coeficiente de redondeamiento del diagrama i = 0,97
c. Parmetros de la Composicin qumica del combustible y el carburante:

Poder calorfico inferior del combustible H u = 44
Masa molecular media del combustible c = 113 Kg/Kmol
Porcentaje de carbono en el combustible C = 0,85
Porcentaje de hidrgeno en el combustible H c
Porcentaje de carbono en el combustible Oc
= 0,15
= 0
Relacin entre H y de CO de los gases residuales K r

Masa molecular aparente del aire a
= 0,5
= 28,96 Kg/kmol
d. Parmetros de datos principales del motor:

Potencia indicada N i
= 80 Kwh
Coeficiente A de prdidas mecnicas A = 0,04

Coeficiente B de prdidas mecnicas B
Revoluciones del motor n
= 0,0135
= 5200 rpm.
2. INTRODUCCION DE DATOS:
Para introducir los datos al programa Dimot se deben seguir los siguientes pasos:
a. Inicie el programa.
b. Introduzca los datos no predeterminados.
c. D clic sobre el botn Disear.
162
1. SIMULACION
PRESENTACIN
DE
RESULTADOS
IMPRESIONES.
El siguiente paso consiste en realizar la simulacin y mostrar los resultados, el
software para este proceso esta dividido en dos etapas:
a. Pulsar el botn Dibujar que se encuentra en la parte inferior izquierda.

Como se puede ver se activaron tres pestaas de las cuales dos (5. Graficas y 8.
Registro) estn destinadas a mostrar los resultados de los valores hallados.
Figura 67. Grfica aceleracin del pistn
163
Figura 68. Registro de los resultados
b. En la ventana modelos haga doble clic sobre el dibujo del buln,

inmediatamente le saldr una ventana emergente donde se introducen los
valores, luego se presiona el botn de dibujar, con el fin de hacer un empalme
con solid edge para que realice el clculo de la masa.
En este momento usted puede guardar la pieza dibujada en Solid Edge.

164
Haga el mismo proceso con la imagen del pistn, la biela y el cigeal en ese
preciso orden.
Figura 70. Modelos de piezas mviles
Al terminar cada proceso DIMOT le mostrar los datos calculados, los cuales se
pueden visualizar en las pestaas 5. Grficas, 6. Grficas, 7.Graficas y en
8.
Registro.
Por ltimo DIMOT est programado para manejar el API de Microsoft Office
Excel en la pestaa de registro y as poder retirar la informacin de una forma
fcil y rpida.
Figura 71. Resultados en Excel listos para imprimir
165
ANEXO C. TABLAS PARA LOS CLCULOS TERMODINMICOS DEL

CICLO
TABLA C1. CALOR ESPECFICO MOLAR MEDIO DE LOS GASES
Temperatura, C
Aire
O2
N2
CO2
H2O
CO
H2
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
20,758
20,838
20,984
21,206
21,474
21,78
22,09
22,408
22,713
23,006
23,283
23,547
23,794
24,018
24,25
24,459
24,652
24,863
25,003
25,167
25,326
25,474
25,611
25,745
25,87
25,992
20,959
21,223
21,616
22,085
22,563
23,019
23,446
23,834
24,187
24,51
24,803
25,071
25,318
25,548
25,761
25,967
26,159
26,343
26,519
26,691
26,854
27,013
27,168
27,319
27,47
27,612
20,704
20,733
20,8
20,972
21,185
21,449
21,729
22,027
22,32
22,609
22,881
23,14
23,392
23,626
23,848
24,057
24,25
24,434
24,602
24,765
24,918
25,062
25,2
25,326
25,447
25,58
27,545
29,797
31,744
33,44
34,935
36,258
37,438
38,498
39,448
40,302
41,077
41,784
42,425
43,007
43,543
44,033
44,485
44,903
45,299
45,644
45,975
46,281
46,566
46,829
47,076
47,302
25,184
25,428
25,803
26,26
26,775
27,315
27,88
28,474
29,077
29,693
30,304
30,901
31,51
32,092
32,661
33,21
33,741
34,261
34,755
35,224
35,68
36,12
36,538
36,94
37,33
37,702
20,808
20,863
20,988
21,202
21,474
21,784
22,11
22,437
22,755
23,061
23,35
23,622
23,877
24,112
24,338
24,543
24,736
24,916
25,087
25,246
25,393
25,535
25,665
25,791
25,908
26,021
20,302
20,62
20,758
20,808
20,871
20,934
21,001
21,093
21,202
21,332
21,474
21,629
21,792
21,972
22,152
22,332
22,517
22,697
22,877
23,057
23,233
23,408
23,576
23,743
23,907
24,07
Fuente: Jovaj Pg. 65
166
TABLA C2. ENERGA INTERNA DE LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIN U EN

MJ/KMOL
Temperatura, C
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
= 1,0
= 0,9
= 0,8
= 0,7
0
2,253
4,5766
6,3969
9,4881
12,074
14,75
17,513
20,309
23,26
26,2262
29,249
32,325
35,443
38,601
41,676
45,014
48,268
51,537
54,835
58,15
61,491
64,846
68,208
71,588
74,976
0
2,2045
4,5352
6,9165
9,3842
11,9386
14,5759
17,2989
20,0938
22,9688
25,8806
28,8569
31,8871
34,9565
38,0531
41,1969
44,368
47,5716
50,7924
55,0398
57,3052
60,5947
63,9001
67,2127
70,5432
73,882
0
2,1881
4,4867
6,8337
9,2584
11,7688
14,359
17,0422
18,7753
22,587
25,4548
28,3743
31,3476
34,3598
37,4129
40,499
43,6125
46,758
49,9207
53,1101
56,3174
59,5484
62,7955
66,0498
69,3228
72,6038
0
2,1685
4,4285
6,7344
9,1123
11,5713
14,1057
16,7202
19,4024
22,151
24,9534
27,7968
30,714
33,6586
36,6433
39,6603
42,7048
45,7802
48,8732
51,9929
55,1298
58,2851
61,4671
64,6528
67,8557
71,0678
167
ANEXO D. INSTALACIN Y DESINSTALACION DEL PROGRAMA DIMOT

Instalacin del software DIMOT.
1. Ir a la carpeta donde est el instalador y hacer clic dos veces sobre el icono de
SETUP que tiene la forma de un computador.
2. Seguir las instrucciones que le indica el programa y luego haga clic en aceptar.
3. Presionar sobre el botn que tiene la forma de un computador.
4. Continuar con la instalacin.
5. Aceptar la terminacin de la instalacin
6. Para entrar al programa ir a: inicio/todos los programas/dimot 1.0.
Desinstalacin Instalacin del software DIMOT.

1. Ir a inicio/panel de control/agregar o guitar programas/seleccione el
programa y oprima en el botn cambiar o quitar.
2. Confirmar que desea borrar el programa
168
ANEXO E. SOLID EDGE (software CAD)

Solid Edge es un poderoso software CAD 3D que le permite a las compaas
manufactureras transformar sus procesos de innovacin y alcanzar ventaja
competitiva a travs de la reduccin de costos. Las herramientas de modelado y
ensamblaje permiten desarrollar fcilmente una gran variedad de productos, desde
partes simples hasta ensamblajes que contengan miles de elementos.
Usando los lenguajes de programacin ms extendidos, como son Visual C++ y
Visual Basic, se pueden crear extensiones de comandos que se ajusten
precisamente a las necesidades del usuario. Con estas herramientas, se puede
modificar y aumentar el alcance de los comandos estndar para ajustar Solid Edge
a las necesidades especficas del usuario. Tambin se pueden crear herramientas
que le permitan automatizar tareas repetitivas. Mediante la automatizacin de
tareas repetitivas, se ahorra tiempo, se promueve la consistencia y se asegura la
integridad en el diseo.
169
170
171

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METODOLOGA DE DISEO DE PIEZAS MVILES DE MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA PARA LA ASIGNATURA MQUINAS

CARLOS FERNANDO MOLINA MOLINA

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

1. Motores de combustin interna

1.2. Elementos de los de motores de combustin interna

1.3. Diseo de motores

1.3.1. Historia del diseo de motores

1.4. Modelo termodinmico de combustin de MCI

1.4.1. Ciclo de aire aplicado a los motores de combustin interna

1.4.2. Reacciones qumicas de combustin del carburante

1.4.3. Reacciones de combustin del carburante lquido

1.4.3.1. Determinacin de la cantidad terica de aire necesaria para que

1.4.3.2 Coeficiente de exceso de aire

1.4.3.3 Cantidad de mezcla fresca

1.4.3.4 Cantidad de productos de combustin

1.4.3.5 Composicin de los productos de la combustin siendo a < 1

1.4.4 Clculo de los parmetros del ciclo de un motor Otto

1.4.4.1 Proceso de admisin

1.4.4.1.2. Cantidad de gases residuales

1.4.4.2 Parmetros de la compresin

1.4.4.5 Parmetros indicados

1.4.4.5.1. Presin media indicada.

1.4.4.5.2. Potencia indicada.

1.4.4.5.3. Rendimiento indicado y gasto especfico indicado de

1.4.4.6.1. Potencia efectiva y prdidas mecnicas.

1.4.4.6.2. Escogencia de la velocidad media del pistn

1.5. Dinmica del mecanismo biela-manivela

1.5.1. Cinemtica del mecanismo biela-manivela

1.5.2. Fuerzas que actan en el mecanismo biela-manivela

1.5.3. Equilibrado del motor

1.5.4. Torque motor

1.5.5. Uniformidad de la marcha del motor

1.5.6. Dimensionamiento del volante

1.6. Clculo de las piezas debido a las cargas

1.6.1. Clculo de las piezas considerando cargas variables

1.6.2. Elementos del grupo pistn

1.6.2.1. Condiciones de trabajo y clculo del mbolo

1.6.2.2. Condiciones de trabajo y clculo de los bulones

1.6.3.1. El pie de biela.

1.6.3.2. Cuerpo de biela

1.6.3.4. Los pernos de biela.

1.6.4. Condiciones de trabajo y clculo del cigeal

1.6.4.1. Clculo de un cigeal simple

1.6.4.1.2. Muones de bancada

1.6.4.1.3. Muones de biela

1.6.4.1.5. Clculo de cigeales con disposicin en serie de las bielas en

3.1 plataforma de desarrollo

3.1.1. Caractersticas de visual Basic 6.0

3.1.2. Declaracin de variables en visual Basic

3.1.3. Nombres de variables en Dimot

3.2.1. Esquema general.

3.2.1.1. Procedimiento de introduccin de datos:

3.2.1.2. Procesamiento de datos

3.2.1.3. Presentacin de resultados

3.2.2. Descripcin de los mens y cuadros de dilogo

3.2.2.1 men archivo

3.2.2.2. Men acerca de

3.2.3. Descripcin de las pantallas del software

3.2.3.2 Pantalla principal

3.3. Descripcin del mtodo de clculo usado

3.4. Limitaciones del software

Figura 1. Mecanismo Biela-Manivela.