LABORATRIO DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

INSTITUTO POLITCNICO Centro Universitrio UNA

PRTICA 04
CURSO: Engenharia Mecnica
Victor Abreu Ferreira
Professor: Leonardo Vinicius Mendes Pereira

Resumo Os sistemas de ignio so responsveis por controlar a ignio do

motor garantindo que o mesmo receba carga suficiente para iniciar o seu
funcionamento, e mant-lo, durante o tempo de uso.
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Introduo
Ao sistema de ignio cabe a importante tarefa de inflamar a mistura ar-

combustvel no momento correto, gerando a combusto que ir efetivamente

funcionar o motor.
A tarefa da ignio que a mistura ar/combustvel comprimida se inflame no
momento certo e desta forma inicie a combusto. O momento certo se chama ponto
de ignio. No motor a gasolina isso ocorre atravs de uma fasca eltrica entre os
eletrodos da vela de ignio e no motor a diesel a ignio ocorre atravs da
compresso do combustvel.
Em um motor composto por vrios cilindros, a queima ocorre de acordo a uma
ordem de queima estabelecido no projeto, durante o desenvolvimento do motor. O
sistema transforma os 12V da bateria em algumas dezenas de milhares de volts,
suficientes para transpor a distncia existente entre os eletrodos das velas de
ignio.

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2.1

Reviso Bibliogrfica
Sistema de Ignio Convencional

Figura 1: Esquema sistema de ignio convencional

Quando se d o fechamento do circuito por intermdio da chave de ignio, a
corrente procedente da bateria passa pelo primrio da bobina e da, aos contatos do
interruptor, que por se encontrar fechado, deixa passar a corrente. Quando o came
gira, ergue o contato e corta a passagem da corrente pelo interruptor.

Neste

momento e em virtude da induo eletromagntica, produz-se a induo de uma

corrente de alta tenso no enrolamento secundrio da bobina, criando-se um
impulso de alta tenso que passa pelo cabo at cabea do distribuidor.
Aqui o contato mvel do distribuidor vai dividindo a corrente que recebe
sucessivamente a cada uma das velas, produzindo-se a fasca na vela adequada.
Cada vez que o interruptor separa os seus contatos (platinados), induz-se uma
corrente no enrolamento secundrio da bobina que cessa quando os contatos
tornam a se fechar.
O sistema de Ignio convencional apresenta algumas desvantagens:

Com o tempo os platinados desgastam se o que provoca variao do ponto e

tempo de ignio;
A grandes velocidades existe a tendncia de haver um salto no platinado

reduzindo a tenso da bobina;

Devido ao fato do sistema ser mecnico, h a tendncia de se produzirem
folgas que provocam a variao da magnitude da fasca de cilindro para
cilindro;
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Os avanos de vcuo e centrifugo por funcionarem mecanicamente podem

no cumprir cabalmente as suas obrigaes;

O sistema precisa de uma manuteno regular de forma a garantir a folga do
platinado correta.

2.1.1 Principais componentes do sistema de ignio convencional

2.1.1.1 Bateria
a fonte de energia do sistema. Carregada pelo alternador, a bateria alimenta
no s o sistema de ignio, como tambm todos os demais componentes eltricos
do veculo. A bateria um acumulador que armazena energia eltrica em forma de
energia qumica. Durante a carga a energia eltrica transformada em energia
qumica e vice-versa.
2.1.1.2 Bobina de Ignio
Um transformador que eleva uma tenso contnua pulsante, permitindo
transformar uma corrente contnua em pulsos de alta tenso que sero conduzidos
s velas de ignio.

Figura 2: Bobinas de Ignio

2.1.1.3 Distribuidor
Como o prprio nome indica, realiza a distribuio da alta tenso gerada pela
bobina s respectivas velas de cada cilindro, segundo a ordem de queima do motor.
Uma pea denominada rotor gira internamente ao distribuidor, fazendo a distribuio
da corrente eltrica. No existe contato fsico entre as partes, a alta tenso
consegue transpor a pequena distncia existente entre os contatos.
O rotor possui resistncia eltrica com o intuito de suprimir interferncias
provocadas pelas fascas nas velas.
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Figura 3: Rotor e distribuidor

2.1.1.4 Cabos de Vela
So cabos especialmente resistentes alta tenso e s altas temperaturas
existentes no compartimento do motor. Conduzem a alta tenso do distribuidor s
velas. Existem alguns cabos de vela que so resistivos, essa caracterstica visa
eliminar interferncias eletromagnticas produzidas pela alta tenso (fasca). Essas
interferncias podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrnicos do
veculo, tais como: rdio, unidade de comando da injeo eletrnica, etc. O
supressor, que possui resistncia, est incorporado ao cabo de ignio e se
apresenta de duas formas:
Cabo supressivo (CS) - possui o supressor instalado ao longo do prprio cabo
e sua resistividade depende do seu comprimento. O valor indicado pela norma NBR
6880 de 6 a 10 K por metro.
Terminal supressivo (TS) - possui resistor (resistncia) instalado dentro dos
terminais que vo sobre as velas, tampa do distribuidor e bobina.
2.1.1.5 Velas de Ignio
A funo da vela de ignio conduzir a alta voltagem eltrica para o interior
da cmara de combusto, convertendo-a em fasca para inflamar a mistura
ar/combustvel. Apesar de sua aparncia simples, o seu perfeito desempenho est
diretamente ligado ao rendimento do motor, os nveis de consumo de combustvel, a
maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, entre outros.

Figura 4: Vela de Ignio

2.1.1.5.1 Grau trmico das velas de ignio
O motor em funcionamento gera na cmara de combusto uma alta
temperatura que absorvida na forma de energia trmica, sistema de refrigerao e
uma parte pelas velas de ignio. A capacidade de absorver e dissipar o calor
denominada grau trmico.
Como existem vrios tipos de motores com maior ou menor carga trmica so
necessrios vrios tipos de velas com maior ou menor capacidade de absoro e
dissipao de calor. Tem-se assim velas do tipo quente e trio.
Tipo Quente - a vela de ignio que trabalha quente o suficiente para queimar
depsitos de carvo quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um longo
percurso de dissipao de calor, o que permite manter alta temperatura na ponta do
isolador.
Tipo Frio - a vela de ignio que trabalha fria, porm o suficiente para evitar a
carbonizao quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um percurso mais
curto permitindo a rpida dissipao de calor. adequada aos regimes de alta
solicitao do motor.
A vela de ignio no motor de ignio por centelha, seja a gasolina, lcool ou
GNV, deve trabalhar numa faixa de temperatura entre 450 C a 850 C nas
condies normais de uso. Portanto a vela deve ser escolhida para cada tipo de
motor de tal forma que alcance a temperatura de 450 C (temperatura de
autolimpeza) na ponta ignfera em baixa velocidade e no ultrapassar 850 C em
velocidade mxima.
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Figura 5: Temperatura de trabalho das velas de ignio

2.1.1.6 Platinado
Tem como funo ligar e desligar a bobina de ignio, garantindo o pulsar de
alta tenso gerado pela mesma. Fica situado internamente ao distribuidor. O
fechamento e abertura de seus contatos realizado atravs de um came que gira
solidrio ao eixo do distribuidor. O nmero de arestas do came corresponde ao
nmero de cilindros do motor.
2.1.1.7 Condensador
A operao do platinado provoca o fenmeno da autoinduo, que tende a
prolongar a existncia do fluxo magntico na bobina. A corrente de autoinduo
tende a deteriorar os contatos do platinado, reduzindo a sua vida til. Para evitar
esses efeitos perturbadores, liga-se um condensador entre o contato e a massa. No
momento da interrupo da corrente primria da bobina, a corrente de autoinduo
ser armazenada pelo condensador. O condensador descarrega-se em seguida
atravs da bobina de ignio. Essa descarga favorece a induo da corrente
secundria.

2.2

Sistema de Ignio Eletrnica

Esse sistema, introduzido na dcada de 80, veio eliminar o platinado e

condensador, itens que requeriam manuteno frequente.

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No sistema eletrnico, o acionamento do primrio da bobina de ignio

realizado atravs de semicondutores da central eletrnica de ignio, eliminando
contatos mecnicos no interior do distribuidor.

Figura 6: Esquema do sistema de ignio eletrnico

Ao distribuidor ficou a tarefa de distribuir a fasca entre os cilindros e realizar o
avano a vcuo. O avano centrfugo, determinado pela rotao do motor, passou a
ser realizado eletronicamente pela central.
Para determinao da rotao e referncia do PMS, foi inserido no interior do
distribuidor, um sensor que pode ser uma bobina impulsora ou um sensor de efeito
hall.
As vantagens do sistema de ignio eletrnica so:

No utiliza platinado e condensador, que so os principais causadores do

desajuste do sistema de ignio;

Mantm a tenso de ignio sempre constante, garantindo mais potncia da

fasca em altas rotaes;

Mantm o ponto de ignio (tempo do motor) sempre ajustado.

2.2.1 Sistema de ignio indutivo

O primeiro sistema que a Bosch produziu no Brasil foi denominado TSZ-I que
significa:
T = transistor
S = sistema
Z = zndung (ignio em alemo)
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I = indutivo
O TSZ-I um sistema de ignio por impulsos indutivos. Isso significa que o
controle e o momento da fasca so efetuados por um gerador de sinal indutivo
(tambm controle por bobina impulsora ou impulsor magntico), instalado dentro do
distribuidor.

Figura 7: Sistema Indutivo Bosch

importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignio
eletrnica, a bobina necessita do pr resistor, pois deve receber em torno de 8V.
A segunda gerao do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui
diferenas em relao ao sistema anterior:

A unidade de comando recebeu novo conector com 7 terminais, localizados

um ao lado do outro, o que torna impossvel a inverso com o sistema

anterior.
Nessa unidade de comando est incorporado o CCR, que significa corte de
corrente em repouso.
Se a chave de ignio estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a

unidade de comando CCR, aps aproximadamente 1 minuto, interrompe a

alimentao da bobina de ignio, evitando aquecimento, protegendo a prpria
bobina e evitando a descarga da bateria. Nessa gerao foi eliminado pr-resistor,
passando-se a utilizar uma nova bobina de ignio. Esse sistema foi especialmente
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utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os anos de 1986 a 1987,

aproximadamente.
Na terceira gerao, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de
tamanho, porm manteve as mesmas funes do sistema anterior. Esse sistema foi
denominado mini TSZ-I. A mini unidade de comando pode ser montada no
compartimento do motor do veculo (caso do Chevette), como tambm "presa" no
distribuidor (Fiat). Tambm nesse sistema no se utiliza pr-resistor.
2.2.2 Sistema de Ignio HALL
Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa:
T = transistor
Z = zndung
H = Hall (nome de um fsico americano que descobriu o efeito Hall)
Esse sistema possui inmeras vantagens comparado ao sistema anterior (TSZI), principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de corrente alm
do CCR, que ir beneficiar e proteger a bobina de ignio.
O funcionamento desse emissor baseia-se no efeito Hall, isto , uma corrente
eltrica (IA) percorre uma camada semicondutora (camada Hal H). Se essa camada
for exposta a um campo magntico B de sentido perpendicular, origina-se entre as
superfcies de contato A1 e A2 uma tenso da ordem de milivolts denominada
tenso Hall (UH).

Figura 8: Efeito Hall

Se a intensidade da corrente for constante, a tenso Hall (UH) depender
exclusivamente da intensidade do campo magntico. Quanto mais intenso o campo,
tanto maior a tenso UH. Se a intensidade do campo magntico sofrer modificaes
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peridicas no ritmo necessrio para a ignio, a tenso Hall tambm sore variaes
no mesmo ritmo, provocando, atravs do sistema eletrnico, fascas de ignio.

Figura 9: Distribuidor de efeito hall

2.3

Sistema de Ignio Mapeado

Nesse sistema, o avano mecnico da ignio foi eliminado. Em vez disso,

utilizado um sinal do sensor. Um sensor de presso adicional fornece o sinal e

carga. Um circuito integrado calcula o avano necessrio do ponto de ignio
Modifica o respectivo sinal de sada, que transmitido unidade de comando. Esse
sistema oferece as seguintes vantagens:

O avano do ponto de ignio pode ser adaptado s mais diversas exigncias

impostas ao motor.
A incluso se outro parmetro de comando possvel (por exemplo,

temperatura do motor).
Boa performance de partida, melhor controle da rotao em marcha lenta e

menor consumo de combustvel.

Regulagem do ponto de ignio para o cilindro detonante.
As

vantagens

da

ignio

eletrnica

mapeada

so

expressas

pelo

mapeamento do ngulo de ignio, para cada possvel item operacional do motor,

isto , para cada ponto

de

rotao

carga, o

ngulo

se

ignio

escolhido como melhor compromisso na especificao do motor.

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ngulo de ignio para um determinado ponto de operao escolhido de

acordo com consumo de combustvel, torque, gs de escape, distncia em relao
ao limite de detonao, temperatura do motor, dirigibilidade, entre outros.
Dependendo do critrio de otimizao, um ou outro aspecto ter maior peso.
A linha caracterstica de marcha lenta e freio motor selecionada com a
borboleta fechada. Para rotaes abaixo da nominal da marcha lenta, o ngulo de
ignio pode ser adiantado para obter a estabilizao da marcha lenta pelo
aumento de torque. Na

operao de freio motor foram programados ngulos de

ignio coordenados com gs escape e performance.

Figura 10: Sistema de ignio mapeada

2.4

Sistema de Ignio por compresso

Os motores do ciclo diesel no possuem ignio por centelha, sendo que o

processo de ignio se d por compresso do combustvel na cmara de combusto

(autoignio).
Nesse sistema o incio da injeo e o incio da reao exotrmica (incio da
ignio), so separados por um certo perodo de tempo, chamado de retardo de
ignio.
O processo de combusto que comea no incio da ignio, pode ser
subdividido em trs fases. Na fase de chama pr misturada, o combustvel injetado
antes do incio da ignio e misturado com o ar queimado. O combustvel injetado
depois da ignio queima em uma chama de difuso. Aquela parte do combustvel
queimado como uma chama pr misturada muito rpida primariamente
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responsvel pelo aumento de presso. A chama de difuso, com queima mais lenta,
a fonte principal de particulados e hidrocarbonetos no queimados.
Na terceira fase de injeo, fuligem formada principalmente durante a segunda
fase oxidada. Esta fase est se tornando cada vez mais significativa em processos
de combusto modernos.
A liberao de calor de um motor a Diesel depende do prprio processo de
combusto, e tambm em grande parte do incio da injeo, taxa de injeo e
presso mxima de injeo, alm disso o sistema de injeo de combustvel requer
uma capacidade de pr injeo, para reduzir o rudo da combusto e assegurar que
a fase de injeo principal comece o mais cedo possvel.
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Referncia Bibliogrfica

SENAI. Motores de combusto interna. CIMATEC Centro Integrado de

Manufatura e Tecnologia, 2003, 143 p.
TILLMANN, C.A.C. Motores de combusto interna e seus sistemas. Instituto
federal de educao cincia e tecnologia, 2013.
MONTEIRO E. et. al., Curso tcnico em manuteno automotiva. ETEC Jorge
Street, 2013.
TAVARES R., ROCHA T., Sistemas de ignio. 2007.
BOSCH, R. Manual de tecnologia automotiva. 25. ed. Traduo de Helga
Madjiderey et al. So Paulo: Dgard Blcher, 2010.

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