INSTITUTO

TECNOLGICO
DE SALINA CRUZ
UNIDAD # 3

SISTEMAS DE ESCAPE EN MOTORES DE COMBUSTIN

INTERNA
MATERIA:
MQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES

INTEGRANTES:
SINAHI DIAZ CRUZ
GEOVANNI ALEJANDRO ALVARDO RENDON
DONALDO LPEZ ROJAS
JONATHAN RUZ OLIVERA
LVARO HIDALGO DISON

PROFESOR:
ING. BARRAGN RUIZ FRNCICO

CARRERA:
INGENIERA MECNICA

SEMESTRE: VII

GRUPO: B

SALINA CRUZ OAX. A AGOSTO DEL 2014

NDICE
Introduccin
Objetivo
3.1 Sistema de escape en motores de combustin interna
3.1.1 Definicin del sistema de escape
3.1.2 Elementos bsicos del sistema
3.1.2.1 Vlvula de escape
3.1.2.2 Mltiple de escape
3.1.2.3 Sensor de oxigeno
3.1.2.4 Convertidor cataltico
3.1.2.5 Silenciador (Muffer)/Resonador
3.1.2.6 Tubo de escape
3.1.3 Desempeo en el sistema
3.1.4 Problemas que existen en el sistema de escape
3.1.5 Humos que emite el carro
3.1.5.1 Cual es el significado de los humos que emite el carro
3.1.5.2 Emisiones de escape
3.1.6 Elaboracin de un escape
3.1.7 Innovacin para un sistema de escape
Conclusin
Fuentes consultadas

Introduccin
Se hablara de las partes fundamentales de los sistemas de escape, sus
principales elementos bsicos y sus problemas posibles.
El sistema de escape est diseado para una adecuada expulsin de los gases y
reducir los efectos contaminantes que emite el motor en el procedo dela
combustin, es decir reducir los gases txicos.
El objetivo de este sistema es disminuir el ruido ocasionado por el motor
proviniendo de la cmara de combustin mediante un recorrido que llevan a cabo
los gases hasta la salida que sera el tubo de cola.

Objetivo
Realizar una investigacin para conocer el sistema de escape, sus elementos
principales que actan en el sistema, as como los problemas que este podra
efectuar si alguno de sus complementos fallara.
Conocer los daos que este puede ocasionar en el medio.

3.1 SISTEMA DE ESCAPE EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

3.1.1 Definicin del sistema de escape
Parece que el dispositivo de evacuacin de los gases de escape de los
automviles deba ser un simple tubo que desechara los gases a la atmsfera,
pero ese concepto est bien lejos de la realidad. Este sistema es muy importante y
tiene
sus
particularidades
que
veremos
a
continuacin.
El sistema de escape se puede dividir en dos partes:
Las que corresponden al motor.
Las que corresponden al tubo de escape que conduce los gases al ambiente.
En la figura 3.1 se muestra un diagrama de bloques de un sistema de escape. En
l se podr observar que las partes que lo constituyen son las siguientes:

Las vlvulas de escape.

El mltiple de escape.
Los sensores de oxgeno.
El convertidor cataltico.
El silenciador/El resonador
El tubo de cola o salida.

Figura 3.1 diagrama de bloques de un sistema de escape

Se observar el proceso en el que los gases muy calientes, (hasta 700C), que
abandonan el motor se hacen converger en el mltiple de escape, y se conducen
a travs de tuberas a los distintos dispositivos que componen el sistema, hasta
terminar en la atmsfera a travs del tubo de cola. Note que la temperatura de los
gases va decreciendo a medida que se mueve por el sistema, pero siempre se
tratar de que salgan a la atmsfera aun a ms de 100C.

3.1.2 Elementos bsicos del sistema

3.1.2.1 Vlvula de escape
Son una parte constituyente del motor, pero como al mismo tiempo son parte del
sistema de escape las trataremos aqu.
Estas vlvulas tienen un trabajo muy severo, se mueven a alta velocidad cuando
el motor gira rpido, tiene la responsabilidad de cerrar hermticamente la salida de
la cmara y estn en el medio del paso de gases a ms de 700C cuando el motor
trabaja con carga y velocidad elevadas. Estas condiciones hacen que las vlvulas
de escape sean una pieza del motor de altas exigencias constructivas y de
material.

Figura 3.2 esquema del montaje de la vlvula de escape

Desde el punto de vista de funcionamiento, las vlvulas se abren y cierran por el

empuje de una leva (figura 3.2), de este modo, la apertura y cierre no son
instantneas y demoran algn tiempo; tiempo en el que se mantiene el movimiento
del pistn. Si se espera hasta que el pistn est abajo, al final de la carrera de
fuerza, en su movimiento, el pistn se habr elevado una distancia notable
mientras se abre completamente la vlvula de escape, durante esta elevacin
tendr que oponerse a la presin residual que queda en el cilindro, una suerte de
compresin de los gases quemados, y esto, evidentemente, va en contra de la
eficiencia del motor. Teniendo en cuenta ese asunto, la vlvula de escape
comienza a abrirse antes de que el pistn alcance el punto muerto inferior, y los
gases de escape, aun a presin dentro de cilindro, comienzan a fluir a travs de la
abertura formada entre la cabeza de la vlvula y su asiento, abertura que crece
con el tiempo. Literalmente fluye "fuego" que envuelve la cabeza de la vlvula.

Ms tarde cuando el pistn comience a subir podr "barrer" los gases quemados
con mucha menor oposicin dado que la vlvula ya estar abierta.
Constructivamente las vlvulas estn hechas de aceros muy especiales, que son
capaces de resistir por largo tiempo la accin erocionante y corrosiva de los gases
de salida y tambin las altas temperaturas de trabajo, pero aun as, la temperatura
de la cabeza de las vlvulas puede llegar a valores muy altos y no soportables por
los materiales de que estn hechas, si no se les dota de una va de enfriamiento.
En la figura 3.2 se muestra un esquema de cmo est montada la vlvula de
escape, podr ver que la cabeza est en la misma lnea de fuego, especialmente
cuando se abre y los gases incandescentes la rodean. La nica zona de contacto
de la cabeza de la vlvula con un material "fro" es con el delgado borde del
asiento donde cierra, y este, a todas luces, no es suficiente va para eliminar el
calor que va recibiendo la vlvula, por lo que se va produciendo un notable
aumento de su temperatura. En la figura puede apreciarse la va efectiva por
donde puede fluir el calor para enfriar la cabeza, es decir a travs del vstago, y
de este, a las paredes fras del bloque de cilindros rodeado del lquido refrigerante.
Pero hay un factor agravante, y es el material de la vlvula, ella, para soportar el
ambiente extremadamente corrosivo, de gases altamente oxidantes a muy
elevada temperatura se construyen de aceros de fuerte aleacin, que son malos
conductores del calor, lo que impide en cierta manera el trfico del calor.

Figura 3.3 en algunos motores las vlvulas son huecas y estn rellenas con sodio
o algunas con sal
Para paliar esta situacin, en muchos motores los vstagos de las vlvulas son

huecos, como puede verse en la figura 3.3. El interior se rellena con alguna sal o
con sodio, estos materiales se funden cuando la temperatura de la cabeza de la
vlvula crece, y ya en estado lquido, establecen una corriente conectiva que
transporta el calor mucho ms rpido que el material del vstago de la vlvula
hasta la zona donde se puede disipar, es decir a la zona del vstago rodeado de la
masa metlica del bloque, el que a su vez lo est del lquido refrigerante.

3.1.2.2 Mltiple de escape

Esta pieza es algo ms que un conjunto de conductos que hacen converger los
gases quemados a un tubo nico dotado de un platillo de acople donde se une el
tubo de escape. Lo primero que debe cumplir el mltiple de escape es tener
suficiente resistencia a la corrosin para ser duradero a las altas temperaturas de
funcionamiento, lo que generalmente se logra con un proceso
de aluminacin, silicacin, cromizacin o la combinacin de estos procesos sobre
un tubo de acero, o bien utilizando hierro fundido aleado, adems debe impedir un
elevado enfriamiento de los gases calientes, por eso, es comn que sean de
paredes metlicas gruesas. Ms adelante cuando tratemos las partes del tubo de
escape veremos porqu es importante conservar la temperatura de la mezcla
quemada.
La forma y longitud de los tubos del mltiple de escape pueden jugar un papel
notable a la hora de favorecer la limpieza del cilindro, y su diseo en particular
est relacionado con las caractersticas del motor.
Cuando se abre la vlvula de escape, los gases en el interior del cilindro an estn
a elevada presin, por lo que se expanden en forma de una onda mecnica de
choque dentro del espacio ms amplio del tubo al que desembocan, esta onda
mecnica debe viajar por los tubos que componen el mltiple de escape con
libertad, si durante su trayectoria, la onda de expansin tropieza contra una
superficie, por ejemplo con un codo muy pronunciado, puede rebotar en l
(reflexin) y tomar un movimiento en reversa que se opone al libre paso del resto
de los gases, por lo que el cilindro no se limpiar adecuadamente. Incluso, si se da
el caso, la onda de retorno puede llegar a la vlvula de escape abierta cuando el
pistn est casi en el punto muerto superior y ya no realiza empuje de los gases,
con la consecuencia de que entran gases quemados por esa vlvula a alimentar la
cmara de combustin. Esto es muy nocivo para la eficiencia del motor.

Figura 3.4 Mltiple de escape en un motor moderno

Observe el mltiple de escape hecho por soldadura de un motor de cuatro
cilindros mostrado en la figura 3.4, en l se deben destacar las caractersticas
siguientes:
Todas las bocas de unin a los cilindros estn montadas en una pieza
comn, lo que le permite a travs de pernos acoplarse de manera segura y
apretada al motor.
Todos los codos de los tubos son de curvatura alargada para facilitar el flujo
de las ondas de presin sin rebote.
Los tubos convergen dos a dos en una "Y" hasta terminar en el tubo final de
salida.
Los dimetros de los tubos crecen a medida que se acoplan ms de ellos,
la segunda seccin despus de la primera "Y" es de dimetro ms grande
que los tubos que entran a la "Y", lo mismo sucede en la segunda
convergencia. Esto se debe a que ms de un cilindro puede estar
aportando volumen de flujo al conducto y por tanto se necesita ms
dimetro para reducir las prdidas por rozamiento.
Finalmente termina en un platillo con orificios para pernos a fin de acoplarse
al tubo de escape.
La convergencia en "Y" se usa porque tiene ventajas con respecto a otras formas,
veamos cuales son estas ventajas.
Se produce un cambio de direccin suave y poco pronunciado en la trayectoria de
los gases, lo que introduce pocas prdidas por rozamiento y evita adems la
posibilidad de rebote de las ondas de presin.

La alta velocidad de los gases que circulan por la "Y" desde uno de los tubos,
pueden hacer trabajo de succin a modo de tubo Vnturi en el otro conducto del
par, lo que es un factor de limpieza adicional del cilindro del segundo tubo, si en
ese momento se est produciendo el final de la carrera de escape del pistn
correspondiente. Note en la figura 4 que los tubos que se llevan a una "Y" no
corresponden siempre a cilindros vecinos, se hacen converger aquellos en los que
el efecto de succin se puede aprovechar, es decir, aquellos cuyos pistones
tengan las posiciones relativas adecuadas para que se cumpla lo descrito arriba.

3.1.2.3 Sensor de oxigeno

Los motores de los autos queman combustible, gasolina o diesel, en la presencia
de oxgeno. Existe una proporcin tanto de aire como de combustible para que la
mezcla de ambos sea perfecta.
Si llegara a haber poco aire en la combinacin, se tiene un excedente de
combustible despus de la ignicin a lo que se llama mezcla rica, que es muy
contaminante. Si por el contrario hay ms aire y menos combustible se denomina
mezcla pobre y tiende a generar ms contaminantes de xido de nitrgeno y en
algunos casos, causar un bajo desempeo incluso un dao al motor.

Figura 3.5 Ubicacin del sensor de oxgeno en el sistema de escape

El sensor de oxgeno est colocado en el tubo de escape y sirve para detectar
mezclas ricas o pobres. El mecanismo de sus sensores involucra una reaccin
qumica que genera un voltaje que es monitoreado por la computadora del motor

para determinar el tipo de mezcla y as ajustar la cantidad de combustible que

debe entrar al motor.
Cuando el sensor de oxgeno falla, la computadora ya no puede detectar el rango
de aire y combustible, por lo que no regula la cantidad de combustible que deja
pasar al motor, con esto el desempeo del auto no es ptimo y consume ms
combustible del que requiere.
El sensor de oxgeno es necesario para poder medir la cantidad de aire que aspira
el motor, que depende de factores como la altitud, temperatura del ambiente y de
la mquina, presin baromtrica, la carga del motor, entre otros.

3.1.2.4 Convertidor cataltico

El convertidor cataltico es una de las numerosas piezas caras que tienen los
automviles y que no son imprescindibles para su funcionamiento. La utilizacin
de este dispositivo se debe a la necesidad de eliminar hasta un alto porcentaje los
gases txicos que acompaan al escape del motor. Solo est reglamentado su uso
obligatorio en algunos pases, donde el trnsito vial es intenso y por consiguiente
la contaminacin ambiental elevada. La dinmica de su funcionamiento es
compleja y dependiente de diversos factores que deben ser controlados con
exactitud para lograr el objetivo perseguido, la moderna forma de alimentar los
motores por inyeccin de gasolina asistida por ordenador, y el uso de sensores de
precisin han hecho posible que el trabajo eficiente del convertidor cataltico sea
una realidad.
A este dispositivo entran los gases aun calientes procedentes del motor y en su
interior se producen las reacciones qumicas que convierten los gases txicos, en
gases no txicos a la salida. Las reacciones se producen de forma cataltica por lo
que
de
ello
deriva
su
nombre.
En los convertidores modernos (de triple accin) las transformaciones se producen
cambiando el monxido de carbono (CO), los xidos de nitrgeno (NOx) y los
hidrocarburos sin quemar (CnHm) que vienen del motor, a dixido de carbono
(CO2), nitrgeno molecular (N2) y agua (H2O).
Anteriormente los convertidores solo transformaban los hidrocarburos sin quemar
y el monxido de carbono y se les llama de doble accin, pero en la actualidad se
les considera obsoletos o tienen un campo de utilizacin limitada.
Como catalizadores se emplean metales preciosos que son escasos y caros, entre
ellos los ms utilizados son el platino, el paladio y el rodio, especialmente el
primero.

Para que el trabajo del convertidor pueda llevarse a cabo debe haber cierta
cantidad de oxgeno sobrante en los gases de escape y una elevada temperatura
(se dice que ms de 400C), por tal motivo en los 5-10 minutos iniciales del
arranque del motor fro la eficacia del convertidor es prcticamente nula
El uso de estos aparatos establece altas exigencias en cuanto a ciertos elementos
que son frecuentes en las gasolinas, de hecho, el plomo, que fue utilizado por
mucho tiempo como mejorador del octanaje de la gasolina en forma de tetra etilo
de plomo no puede utilizarse, ya que resulta muy txico para los materiales
catalticos. Otro componente indeseable en la gasolina es el azufre, debido a que
en el convertidor se produce sulfuro de hidrgeno que tiene un olor desagradable.
Existen otras reacciones adversas en el catalizador pero el diseo cada vez mejor
de estos va resolviendo esos problemas.

Figura 3.6 Corte de un convertidor cataltico

En la figura 3.6 se muestra un esquema de un convertidor cataltico cortado para
ver el interior, la parte fundamental del dispositivo es un cuerpo de estructura en
forma de panal de abejas que ocupa todo el ncleo, y por donde pasan los gases
de escape a travs de las celdas. Este cuerpo, que puede ser de alguna aleacin
metlica de alta resistencia a la corrosin y a la temperatura, o de cermica, tiene
recubierto el interior de las celdas con una capa que contiene los materiales
catalizadores (sustrato activo).
La gran compartimentacin de ncleo hace que la superficie de contacto entre los
gases de escape y los materiales catalizadores sea muy elevada y as favorecer
las reacciones, pero al mismo tiempo, supone un elemento que adiciona

resistencia al flujo de los gases. Por eso hay cierta situacin de compromiso en el
diseo del ncleo, lo que da lugar a un constante trabajo de mejoras.
El ncleo es un material frgil, por lo que se recubre con un pao de material
refractario expandido para evitar su rotura durante las dilataciones y contracciones
de todo el conjunto al calentarse y enfriarse. Por fuera del pao hay una cubierta
metlica de proteccin, luego est cubierta, a su vez, est rodeada de un material
aislante para evitar el enfriamiento del convertidor, y, finalmente, viene la cubierta
externa que es la que vemos. Resulta evidente que todos los materiales
involucrados en la construccin del convertidor cataltico deben ser de alta
resistencia al calor y a la corrosin.
Finalmente creemos conveniente aclarar que las reacciones qumicas principales
que se desarrollan en el convertidor son de tipo exotrmicas, es decir generan
calor, por eso es normal que los gases de salida tengan una temperatura superior
que los de entrada, si la cantidad de oxgeno sobrante e hidrocarburos sin quemar
que llegan al convertidor es muy grande, se puede dar el caso de que se fundan
parcialmente algunas partes del ncleo, arruinando por completo el dispositivo.
3.1.2.5 Silenciador (Muffer)/Resonador
Silenciador
Este elemento tiene el objetivo de amortiguar el ruido que se producira si la onda
mecnica de choque generada cuando se abre la vlvula de escape llegase
directamente al exterior. El silenciador tampoco es imprescindible, pero pueden
imaginarse una va de trfico intenso si todos los automviles produjeran ruido
intenso, por eso, en la mayora de los pases es de uso obligatorio este dispositivo.
Hay infinidad de diseos de silenciadores con mejor o peor eficiencia acstica,
pero todos sin excepcin, lo que buscan es convertir el flujo pulsante de ondas de
choque de los gases de escape a un flujo continuo y silencioso. Para ello se utiliza
la cualidad de las ondas de reflejarse e interferirse, veamos como funciona.
La clave para su funcionamiento radica en conducir las gases de escape que
salen del motor, como ondas de choque desde cada uno de los cilindros, a una
cmara donde estas ondas choquen y se reflejen desde las paredes y acten de
manera
destructiva
sobre
las
ondas
entrantes.

Figura 3.7 esquema de funcionamiento del silenciador

Figura 3.8 silenciador

En la figura 3.7 se ha representado un esquema simplificado de cmo se atenan
las ondas dentro del silenciador. Para comenzar, diremos que el silenciador es
una cmara cerrada, con una entrada por donde se introducen los gases del motor
y una salida al resto del tubo de escape. Adentro tiene un tabique separador para

formar dos cmaras (en la prctica son hasta 4), a una de las cmaras se
introduce la mezcla entrante (rojo), formada por una serie de pulsos de presin u
ondas de choque, estas ondas se mueven por la cmara hasta alcanzar la pared
de donde se reflejan (azul). Si la distancia desde la boca del tubo de entrada hasta
la pared del fondo se calcula bien, teniendo en cuenta la velocidad de propagacin
de las ondas en ese medio, se puede lograr que las ondas de rebote interacten
con las de entrada interfirindolas de modo destructivo, con la consiguiente
disminucin de la amplitud. De esa cmara pasan a la otra, donde el efecto se
repite, y al final del silenciador salen los gases con las ondas (equivalentes al
ruido) muy atenuadas. El grfico de abajo muestra cmo poda ser el proceso a lo
largo del silenciador. Entran con una gran amplitud y salen con ella muy reducida.
El proceso en la figura 3.7 est bastante simplificado y sirve para entender el
funcionamiento, pero en la prctica, las ondas chocan en todas las paredes del
dispositivo, y la interaccin es entre un patrn de ondas ms complejo que el
representado.
En los silenciadores reales, se usan otros modos de favorecer el objetivo, como
por ejemplo, llenar de perforaciones los tubos interiores para convertir la onda de
choque en mltiples ondas (una por cada agujero), que al moverse y rebotar
dentro de la cmara producen un intenso patrn de interferencia.
Otra cosa que se hace es llenar el espacio interior del silenciador con una material
fibroso que absorbe y atena las ondas sonoras.
El resonador
El resonador no es ms que otro dispositivo con un funcionamiento anlogo al
silenciador, y que refuerza el trabajo de eliminacin de ruidos para obtener un
escape ms silencioso. No todos los vehculos tienen el resonador, ms bien est
reservado
para
los
automviles
ms
caros
y
silenciosos.
Hay una variante del resonador que hace todo lo contrario, lo que busca es
cambiar el patrn de ruido y hacerlo de mayor volumen y con una frecuencia
modificada que da la impresin sicolgica de un motor ms potente. Estos
resonadores no vienen nunca de fbrica en los automviles, se compran y montan
por los amantes a esos ruidos, generalmente jvenes. Lo ms comn es que se
coloquen en el lugar del tubo de cola.
3.1.2.6 Tubo de escape
El tubo de cola.

Durante su trayectoria a lo largo de todo el laberinto anterior en el tubo de escape,

los gases se han enfriado, este enfriamiento, en ciertos casos de funcionamiento a
poca potencia, permite que los gases puedan llegar a una temperatura menor de
100C dentro del tubo de escape, lo que implica que el abundante vapor de agua
que contienen pueda condensarse como agua lquida, mas probablemente en el
tubo de cola que est al final. El agua en este estado puede formar soluciones con
las otras sustancias que contienen los gases de escape, para producir agentes
muy corrosivos, preferentemente cidos: ntrico, con los xidos de nitrgeno, y
sulfrico, con el dixido de azufre de las gasolinas que contiene este elemento.
Adems de este factor funcional, el tubo de cola es el elemento visible del tubo de
escape, por estas dos razones esta parte final se construye de materiales vistosos
y resistentes a la corrosin.

Los tramos de tubo

No son tramos de un tubo cualquiera, son en general de paredes muy finas para
que sean de poco peso, y relativamente flexibles y as evitar cargas adicionales a
las partes integrantes durante las dilataciones y contracciones, por el notable
cambio de temperatura entre reposo y funcionamiento. Adems recuerde que
estn en el "frente de guerra" sometido por el exterior a la intemperie y por el
interior a gases oxidantes muy caliente, por eso reciben un tratamiento protector
superficial, generalmente aluminado, que le permite resistir esas condiciones por
largo tiempo.

Figura 3.9 esquema donde se presentan las partes del escape

3.1.3 Desempeo en el sistema

El escape desempea un papel decisivo en tres mbitos:

proteccin del medio ambiente

confort acstico
prestaciones del motor (potencia, par, consumo)

Su perfecto funcionamiento y mantenimiento no slo hace a preservar la vida til

del motor, sino que permite disminuir la contaminacin del aire y la del sonido
ambiente causada por la emisin de gases y ruidos emitidos por el tubo de escape
en mal estado, lo que adems, mejora las condiciones de vida no slo de sus
ocupantes sino tambin el confort y seguridad de salud de los transentes. El cao
de escape de un vehculo, sea ste particular o pblico es de vital importancia en
cuanto al mantenimiento y funcionamiento del motor. El tubo de escape de un
vehculo es un elemento al que casi no se le presta atencin o lo que es peor, una
de las primeras partes reemplazadas por los dueos de los automviles en la
intencin de personalizar su mquina, caen en el error de que as ganarn en
velocidad y rendimiento. Lo que no se sabe generalmente es que aquellas piezas
originales de fbrica son imposibles de igualar a la hora de los reemplazos. En el

cao de escape deportivo se encuentra el catalizador. ste es una incorporacin

de las nuevas tecnologas, elemento que no es aconsejable cambiar de ningn
modo aunque se resigne diseo y apariencia.

3.1.4 Problemas que existen en el sistema de escape

Restriccin en los conductos de escape o en el silenciador, lo cual produce

fallas en el encendido y prdida de potencia del motor.

Expulsin de humos asfixiantes que pueden ingresar al interior de la cabina.

Rotura de piezas del sistema de escape, lo que produce vibraciones del

motor.

Catalizador contaminado, o el monolito puede derretirse si se pone en

contacto con combustible no quemado.

Corrosin externa producto de la humedad, lo que disminuye la efectividad

del sistema.

3.1.5 Humos que emite el carro

3.1.5.1 Cual es el significado de los humos que emite el carro

Figura 3.9 representacin de humos emitidos por los carros

Los carros pueden producir tres colores, los cuales pueden ser:
Humo Negro. Cuando un auto emite humo color negro, significa que
hay un exceso de gasolina que ha entrado en los cilindros del motor y
que no puede ser quemada en su totalidad. En este caso, la mezcla de
aire y gasolina est mal compensada y esto produce un alto consumo
de combustible. Por lo general, cuando sucede esto se percibe un
fuerte olor a gasolina en el ambiente. Una de las causas es cuando la
bomba de gasolina o el inyector de gasolina estn defectuosos. O
tambin cuando el carburador est mal ajustado.
Humo Blanco. Significa que se ha introducido anticongelante o agua
en los cilindros del motor, y este los est quemando con la gasolina.
Esto suele suceder cuando hay un problema en los empaques debido
a un sobrecalentamiento del motor.
Humo gris. A diferencia del humo negro, que significaba que haba un
exceso, el humo gris se debe a la falta de combustible. En este caso,
la mezcla de aire y de combustible no est en equilibrio, por lo que el
motor requiere ms inyeccin de combustible y por ende tiene un
exceso de aire
Humo azul. Significa que el aceite del motor entr a los cilindros y se
est quemando con la mezcla de aire y gasolina. Este tipo de humo
podra ser el ms crtico porque significa que el motor est quemando
aceite. En este caso, es muy probable que un empaque o un anillo que
sirve para mantener el aceite fuera del cilindro, est con fallas.
3.1.5.2 Emisiones de escape
Las emisiones que puede producir el motor son:
Carbonilla: no es nociva, pero acta como condensador de sustancias ms
perjudiciales.
Hidrocarburos: (HC) combustible incompletamente quemado. La mayor
parte no son nocivos, pero algunos de ellos huelen mal e irritan los ojos y
mucosas.
xidos de nitrgeno: (NO) aparecen en los gases de escape de motores
diesel.
Monxido de carbono: (CO) es incoloro e inodoro. Es nocivo debido a que
se combina muy fcilmente con la hemoglobina de la sangre e impide que
transporte el oxgeno. La consecuencia ltima es la asfixia.

3.1.6 Elaboracin de un escape

Video anexado en las diapositivas.

3.1.7 Innovacin para un sistema de escape

Video anexado en las diapositivas.

Conclusin
La forma de evacuacin de los gases de escape de los automviles deba ser un
simple tubo que desechara los gases a la atmsfera, pero en la prctica, ese
concepto est bien lejos de la realidad, y, de hecho, este sistema es muy
importante y tiene sus particularidades, como se habl en este tema.

Fuentes consultadas
http://www.gassattack.com/articulos_tecnicos/escapes.pdf
http://www.toyocosta.com/blog/significado-de-los-humos-que-emite-el-carro/
http://www.maquinariapro.com/materiales/canos-de-escape.html
http://www.sabelotodo.org/automovil/sisescape.html
http://www.sedema.df.gob.mx/sedema/index.php/programa-de-sustitucion-deconvertidores-cataliticos-en-vehiculos-mayores-de-15-anos.html
http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/conversorcatalitico/imagens/catalizador.g
if
http://e-auto.com.mx/imagenes/manuales/electronica/varios/sensor_o2_01.jpg
http://autos.starmedia.com/taller-mecanico/que-como-funciona-sensor-oxigenoauto.html