MONOGRAFIAS DE LA UNCTAD SOBRE GESTION DE PUERTOS Serie de monograftas preparadas por la UNCTAD en colaboracién con la Asociacién Internacional de Puertos (AIP) 6 Medicién y evaluacién del rendimiento y de la productividad de los puertos por G. De Monie Director Ingenieria y Consultoria del Puerto de Amberes (APEC) Y @) WE NACIONES UNIDAS Nueva York, 1988NOTA Las opiniones expresadas en esta monografia son las del autor y no corres: ponden necesariamente a las de las Naciones Unidas. Las denominaciones empleadas y la forma en que aparecen presentados los datos no implican, de parte de la Secretaria de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre Ia condicién jurfdica de paises, territorios, ciudades o zonas, 0 de sus autoridades, ni respecto de la delimitaci6n de sus fronteras o limites. Otras monografias de esta serie NS. Paso del régimen de jomada diurna y horas extraordinarias al trabajo en dos turmos N22 Planificaci6n de la utilizacién de los terrenos en las zonas portuarias: aprovechamiento méximo de la infraestructura portuaria N°3. Medidas para el mantenimiento eficaz del equipo N24 Planificacién de operaciones en los puertos NS. Gestién de pavimentos de terminales para contenedores UNCTAD/SHIP/494(6)wili- PRESENTACION DE LA SERIE En los puertos de los paises industrializados, los sistemas de explotacién y el perfeccionamiento del personal se basan en los conocimientos adquiridos por experiencia, en 1a emulacién de otras industrias y en la innovacién, que tiene lugar con facilidad en los entornos industriales adelantados. En los paises en desarrollo no se dispone generalnente de esos medios, y s6lo se introducen mejoras en los puertos después de muchas deliberaciones y, con frecuencia, tras una serie de ensayos y errores. Se necesitan procedimientos para que los puertos de los paises en desarrollo Puedan adquirir unos conocimientos que se dan por descontado en los paises que tienen una larga historia industrial o aprovechar 1a experiencia de los demas en lo que se refiere a los nuevos adelantos y al modo de adaptarse a ellos. La capacitacién formal es un aspecto de esta cuestién, y 1a UNCTAD ha dedicado esfuerzos considerables a preparar y realizar cursos y seminarios de capacitacién en actividades portuarias para personal directivo de categoria superior, asi como a elaborar material de capacitacién que permita que instructores locales den cursos al personal directivo de categorias intermedias. Se consideré que otra aportacién a ese respecto 1a constituiria 1a elaboracién de documentos técnicos, redactados en forma clara y dedicados a problemas corrientes de la gestién y la explotacién de los puertos. Para que esos documentos capten la atencién de los directivos portuarios de los paises en desarrollo tendrén que estar destinados a ese publico, y en la actualidad existen muy pocos textos de esa clase. Tras 1a aprobacién de esa propuesta por la Comisién del Transporte Maritimo de 1a UNCTAD en su resolucién 35 (IX), 1a secretarfa de 1a UNCTAD decidié solicitar 1a colaboracién de 1a Asociacién Internacional de los Puertos, organizacién no gubernamental reconocida como entidad consultiva por la UNCTAD, a fin de preparar esos documentos técnicos. La presente serie de monografias de la UNCTAD sobre gestién de puertos es el resultado de esa colaboracién. Se espera que 1a difusién de 1a informacién contenida en estas monografias contribuya a desarrollar los conocimientos administrativos de que depende en gran medida 1a eficiencia de los puertos de los paises en desarrollo. ‘A. BOUAYAD Director Divisién del Transporte Maritimo UNCTADnie PREFACIO Cuando 1a UNCTAD decidié solicitar 1a colaboracién de 1a Asociacién Internacional de los Puertos para preparar monografias sobre gestion de puertos, esa idea fue acogida con entusiasmo como una nueva oportunidad para Proporcionar informacién a las administraciones portuarias de los paises en desarrollo. Para la preparacién de monografias por medio del Comité de Desarrollo Portuario Internacional de 1a AIP se han utilizado los recursos de Jos puertos de los paises industrializados miembros de 1a Asociacién y se ha aprovechado 1a favorable predisposicién de los puertos de los paises desarrollados a exponer en provecho de los demds 1a experiencia y las ensefianzas que les han permitido alcanzar sus actuales niveles de tecnologia y gestién portuarias. Por otra parte, el personal directivo superior de 10s Puertos de los pafses en desarrollo ha prestado una preciosa asistencia evaluando 1as monografias en curso de redaccién. Confio en que 1a serie de monograffas de 1a UNCTAD resulte util a las adninistraciones portuarias de los paises en desarrollo, proporcionéndoles indicadores en que puedan basar sus decisiones para introducir mejoras y ptogresos tecnolégicos y utilizar lo mejor posible los recursos existentes. la Asociacién Internacional de los Puertos espera seguir colaborando con la UNCTAD en la preparacién de otros muchos documentos de la serie de monografias y conf{a en que esa serie llenard un vacio en la informacién de que disponen actualmente las administraciones portuarias. C. Bert Kreuk Presidente del Comité de Desarrollo Portuario Internacional AIPINDICE Introduccién ....seeeee Medicién del rendimiento y 1a productividad de los puertos ... 2.1, ‘Tiempo de permanencia del buque en el puerto ....+5 2.2. Medicién del rendimiento de las operaciones de manipulacién de 1a carga a bordo y en tierra . 2.3, Medicién de 1a tasa de ocupacién ... Evaluacién del rendimiento y 1a productividad de los puertos .. Comparacién de los valores del rendimiento Portuario .. Pérrafos 1-4 5 - 26 1-2 a3 - 23 24 - 26 27-47 48 - 56 13 20 22 491, Introduecién 1, BL nimero de estudios, informes y conferencias que en los tltinos veinte afios se han dedicado al examen del rendimiento y 1a productividad de Jos puertos ha sido apreciable. En general, sus frutos dejaron a la mayoria de los interesados bastante insatisfechos, cuando no descorazonados. FSe estado de cosas no se puede atribvir Gnicamente a la incapacidad de los autores para tratar el tena competentemente. La verdad es que 1a empresa que acomete quienquiera que desee analizar el rendimiento de los puertos es muy impresionante, de resultas de una serie de factores como los siguientes: a) El niimero mismo de los pardmetros que hay que tener en cuenta; b) La falta de datos de base real, actuales y fidedignos, reunidos de manera aceptada y disponibles para ser publicados o divulgados; ¢) La falta de definiciones aceptables y establecidas de comin acuerdo; 4) La profunda influencia de los factores locales en los datos recogido: e) Las interpretaciones divergentes de los misnos resultados por distintos interesados. 2, Es muy revelador a este respecte que algunos de los principales puertos 4e1 mundo Lieguen a publicar monografias e informes sobre 1a "productividad de los puertos" sin mencionar una sola cifra o medida real del rendimiento o la productividad. 3. Bl objetivo principal de esta monografia es: a) lograr una sintesis de los méltiples andlisis efectuados anteriormente; b) formular unas definiciones generalmente aceptables; y c) proponer unas interpretaciones de los resultados obtenidos basadas en el sentido comin y concebir aplicaciones practicas del conjunto de elementos reunidos. 4. De ahi que tenga una importancia decisiva ponerse de acuerdo sobre una metodologia bésica y comin. Por eso, en la seccicn siguiente se intenta formular conceptos generalmente aceptables, antes de pasar a analizar los factores determinantes del rendimiento portuario y de proponer después métodos de medicién y comparacién por medio de un sistema generalmente acordado de indicadores y estadisticas portuarios. 2, Medicién del_rendimiento y la productividad de los puertos 5. Los puertos son fundamentalmente proveedores de servicios, en particular a los buques, 1a carga y el transporte interior. El grado de satisfaccién obtenido segin unos criterios preestablecidos indica el nivel de rendimiento portuario alcanzado. De lo que antecede resulta ya evidente que los niveles de rendimiento portuario serén diferentes segiin que los servicios se presten al buque, a la carga o a los vehiculos de transporte interior. As{, puede ocurrir, por lo menos en teorfa, que un puerto ofrezca un servicio muy Satisfactorio a los armadores del buque y que, al mismo tiempo, ese servicioSea considerado insuficiente por los propietarios de 1a carga o Jas empresas de transporte interior (o a la inversa). Lo més probable, por supuesto, es que el bajo rendimiento no perjudique a un solo grupo de usuarios del puerto, sino que afecte a todos los servicios ofrecidos por éste. La importante ensefianza que cabe deducir de esto es que el rendimiento de un puerto no se puede determinar en funcién de un solo valor o magnitud. Bn realidad, para que la evaluacién del rendimiento de un puerto tenga sentido habré que medir los elenentos siguientes: a) El tiempo de permanencia del buque en el puerto; b) La calidad de 1a manipulacién de 1a carga; ¢) La calidad del servicio a los vehiculos de transporte interior @urante su paso por el puerto. 6. Lo que viene a complicar 1a situacién es 1a estrecha relacién que existe entre esos tres elementos y entre las distintas magnitudes utilizadas para medir el rendimiento con respecto a cada uno de ellos. Por eso es casi imposible y ciertamente inapropiado estudiarlo aisladamente. Ahora bien, teniendo en cuenta 1a importancia especial de los dos primeros elementos y su preponderancia desde el punto de vista de los principales usuarios del puerto (es decir, los armadores), esta monografia se concentraré principalmente en un andlisis nés detallado de ellos. 2.1. Tiempo de permanencia del_buque en el puerto 7. Bn el gréfico 1 se indican las fases normales del tiempo de permanencia de un buque en el puerto, Para determinar 1a "productividad del buque" durante su paso por un puerto, lo principal es medir ante todo el "tiempo total de rotacién en el puerto" de ese buque en esa escala (expresado generalmente en horas). Ahora bien, esa medida del tiempo total no tiene en s{ valor absoluto, sino que necesita ser completada, Asi, una segunda aproximacién consiste en considerar e1 tiempo total de rotacién en el puerto en funcién del tonelai> ‘2 xercancfas que haya de ser manipulado durante esa escala, y una tercere “proximacién es 1a que tiene en cuenta ademés la composicién de la carga (que suele presentarse por clases principales, a saber: carga liguida a granel, carga seca a granel, carga general de tipo tradicional, carga contenedorizada). En un andlisis econémico se puede tratar especialmente de expresar los valores de 1a productividad del buque antes mencionados en términos monetarios teniendo debidamente en cuenta el costo diario de 1a permanencia del buque en el puerto (basado generalmente en valores medios por tipo y edad, aunque pueden existir importantes variaciones entre los distintos tipos de buques segiin el pabellén, 1a explotacién y las condiciones de compra). 8. Hasta ahora, el "tiempo total de rotacién" en el puerto se ha examinado sin proceder a la distribucién del "tiempo de permanencia del buque" en perfodos, como se hace en el gréfico 1. Aunque 1a reduccién de cualquiera de esos periodos permite mejorar globalmente 1a "productividad del buque durante SU permanencia en el puerto", es preciso hacer especial hincapié en por lo menos dos de ellos, a saber, el “tiempo de espera para el atraque del buque”w ‘woerterep subom U2 (5)? » o wo ow esres9 Ge Yovoroesede omer, srbeme op oveondy el “tiempo de permanencia del buque en el puesto de atraque". Estas dos magnitudes tienen una especial significacién en los puertos que afrontan un problema latente critico de congestién portuaria, es decir, en los que 10s buques normalmente tienen que esperar antes de atracar porque todos los puntos de servicio adecuados ya estén ocupados. 9. ba importancia de esos dos perfodos y, lo que es atin més esencial, sus relaciones directas, han sido examinadas antes de ahora en muy diversos estudios. As{, los gréficos 2, 3 y 4 representan las relaciones que para las instalaciones de carga general establecié tedricamente la secretaria de la UNCTAD en su estudio Movimiento de mercancias en los muelles. Métodos sisteméticos para mejorar las operaciones de manipulacion de carga general 1/. Tas razones matematicas en funcién de las cuales se trazafon esas curvas figuran en el cuadro 1. Quizd sea itil seflalar que los resultados obtenidos se basan en la férmula de 1a teorfa de las colas (aistribucién de Poisson para Jas Legadas de buques y distribucién exponencial para los tiempos de Bervicio)} se supuso que los puestos de atraque se asignaban por orden riguroso de llegada de los buques. Posteriormente se realizaron varios otros andlisis basados en informacién portuaria adicional que dieron lugar a los coeficientes revisados que figuran en los cuadros 2 y 3, en los que no sélo se hace una distincién entre terminales de carga fraccionada y terminales especializadas 2/ sino que también se tiene en cuenta la experiencia préctica de los puertos 3/. 10. Sin embargo, aunque los tiempos de espera previstos son inferiores en los coeficientes revisados de los cuadros 2 y 3, todos los datos cuantitativos antes mencionados apuntan a unas conclusiones principales idénticas, las més importantes de las cuales se pueden resumir de 1a manera siguiente: 4) El coeficiente de tiempo de espera previsto aumenta muy répidanente con el aumento de los valores de ocupacién del puesto de atraque. De esta manera, una disminucién relativamente pequefia de los periodos de tiempo que permanece un buque en el puesto de atraque Puede tener un efecto considerable en el tiempo de espera previsto ¥, por lo tanto, en la productividad del buque durante su Permanencia en el puerto. Este efecto aparece claramente ilustrado en el gréfico 5, donde una pequefia mejora del rendimiento de manipulacién de 1a carga da lugar a un importante ahorro del tiempo 6e rotacién del buque; b) Para el mismo nivel de ccupacién del puesto de atraque, 1a probabilidad de espera es mucho menor cuanto mayor sea el nimero de Puestos de atraque idénticos disponibles. De ah{ que el riesgo de ‘tiempo de espera sea mayor en los puertos més pequefios que en los més grandes, aunque los valores de ccupacién sean los mismos. Esta conclusién plantea ademés 1a cuestién de 1a importancia de un valor éptimo de ocupacién del puesto de atraque que sea aplicable a todos los puertos y que a menudo las administraciones portuarias y los armadores solicitan en las conferencias y seminarios sobre puertos. gBxiste realmente ese nivel ideal de utilizacién?“Tempo da ere de os boqu (a 8 6 0 seétiee 2 Relaclé entre la ocupacléa de lo poeson de atraqae y el tiempo de caper de os bogus: caso de 2 guestos de ara ate ‘oie ele ‘ae Ducacin rr ‘aan ater 080 085 a = 07s 80 08s 090 096 Gedetco 3 ARelaciéneotre la ccupactéa de los puttton de atraqee ye tempo de expern de ls boques: cas de 6 pacsta de atraeve urscitn ‘eden Duwsstn “— Duracitn atteenic ‘alae Durscén 080 005 70 078 080 8s 090 095Retacié entre in ocupactén de oe puestos de ntraque ye! tempo de epers de los boques caso de 10 poeton de straque “Tamoo de pers efx bugues (alah (Ceupecién de ot puntos de stage Fuente (grétices 2, 3 y 4): Moviplente ¢e seceaneta gperasiones se manipulaciée” de carga generat (pubiteaet-entng tt 9 spn op cro mo 30d eng ot eb psc sed om “epyioe op sotma 0) und pescodse opgnAp &onbng ep eaten od pomaa op WML OS oP Mn mp may MN GVIONA H oP HEMNNE MSE NEN INT HI sor toy one sonbese ap soisnd soy op ugpednoo op ese, nro $500 ‘ORR 9p oSeIR [o£ waads9 99 oda fo BRED RPP { exavn-8- custo 2 (Coetcentes de tempos de espera: tiempos medios de espera de lot buques en una cols M/E,/n (En unidades de tempo medio de servicio) (Liegadasaeatorias, tempos de servicio distribuides seg I (Srmula Erlang 2) 032 033. 034 035 036... 037 038 039, 040, oa on 030. 031 ox 033, oss 0s. 056. os 08 099 0.0. ost 002. 083 O64 065, 086. ast. 08. 089. on. an. an, ons on 0s. 076, on O78 030. ost ox. 08s ous ons. 01, oar. oe 039, 099, 610 600 ons 01s ous 020 ot 027 030Cuspro 3 ‘Tiempos medios de espera de los buques en una cola E,/Ey/n (En unidades de tempo medio de servicio} ono 002 0 ° ous 003 oot ° 020 096 001 ° 035 009 0.02 ° 030 013 002 ° 03s 017 003 ° 040, 026 0.06, ° 04s LI. 030 008 ° 0.50 0390.12 ° 038 LL ons oe oor 000 08 022 01 06s og 030, 092 70 noe oat 0.08 os 00 ne ose 007 ogo 10 ngr 03 02 08s 280 1.30 022 0.90 436-200 ooovetd 0309 e, stgeTueAUT sootemed peproedeo wt and ap oysondns T2p, gaged 93 epueuop A pepfoedeo dsque upToeTed et TeuETOR f pToeqesedd eT, JeoTsTIdays eueg /E eee _., BOUW ft ot st Arerir ror pra sas THILOE SS BL OSH ETT boro i i i f - seqaequanotdas: | ; souoToeTeqsuT ua aTqJ0AuT 9 upTsTosd -1- s sequvqusmetdns, souoToeTeasuT - Wo TQUoAUT ap upTstoed epuemsp ep eaung jaPrprondeo ep eran af etauoy, S Raa HE POTTS aS RTT | Tans-12- ¢) Aunque el valor dptimo de ocupacién del puesto de atraque quizés tenga sentido para determinadas terminales o grupos bien definidos de puestos de atraque para carga fraccionada, es poco probable que Jas administraciones portuarias puedan garantizar constantemente y a largo plazo ese valor éptimo. No es efectivanente una peticién realista, porque tanto las fluctuaciones del tréfico, que son muy amplias, cono la indivisibilidad de las inversiones en infraestructura portuaria se oponen a ello. En Wltimo término, sin embargo, quizd sea posible llegar a una solucién de transaccién basada, por ejemplo, en un costo medio total minimo de permanencia en el puerto, como se indica en el grafico 6. Conviene sefialat, no obstante, que el costo total de permanencia en el puerto tiene un punto minimo que se alcanza con un volumen de trafico muy inferior al que resulta en el costo portuario més bajo. Esta conclusién apunta, de hecho, a 1a existencia de una contradiccién bésica y esencial entre los intereses del armador y los del puerto. Las compafiias navieras insistirén en un atraque inmediato, ningiin tiempo de espera y, por lo tanto, un niimero mayor de puntos de atraque que el estrictamente necesario para satisfacer 1a demanda en ese momento. El puerto se fijaré cono objetivo reducir todo lo que sea factible la infraestructura de capital y lograr los m4ximos niveles de ccupacién posibles; a) De 1o que antecede, y en particular de los argumentos expuestos en el apartado c), se deduce claramente que no sélo se puede lograr que la “productividad del buque durante su permanencia en el puerto” sea alta mediante el aumento del rendimiento del puerto durante las distintas fases de servicio (y especialmente la de manipulacién de 1a carga), sino que también esa “productividad del buque durante su Permanencia en el puerto" ms alta puede ser consecuencia de cierto ‘exceso del ntimeto de instalaciones (por ejemplo, puestos de atraque como capacidad de reserva), polftica que para algunos equivale a la creacién de un excedente de capacidad. Bs cierto, sin duda, que la divisoria entre ambos es sumamente vaga y que, de hecho, puede cambiar con el tiempo. Esto puede atribuirse simultdneamente a la fluctuacién de 1a demanda (también a corto plazo) y a la indivisibilidad de 1a capacidad (1a capacidad es en s{ un valor flexible que varia segin factores cono 1a composicién de la carga, las condiciones de explotacién, los tipos de bugue y el tamafio de los envios) 4/. 11, El gréfico 7 ilustra esqueméticamente de manera simplificada esta dificultad de ajustar la capacidad y 1a demanda portuarias a largo plazo. El @esequilibrio probablemente serd atin mayor a corto plazo. Por otra parte, cuando los voliimenes de tréfico excedan de 1a capacidad, el puerto estaré Sometido a presiones muy fuertes de sus principales usuarios para proporcionar inmediatamente una mayor capacidad, exigencia que, como es evidente, no es facil de satisfacer. As{ pues, muchos puertos de los paises industrializados han adoptado 1a decisién polftica de prever cierto margen de seguridad en lo que concierne a 1a capacidad, lo que contribuye a aumentar la productividad y mejora a su vez 1a capacidad global del puerto. Ahora bien, este margen de seguridad entrafia un costo, y 1a mayorfa de los paises en desarrollo-13 consideran inoportuno invertir en esa capacidad adicional cuando los recursos son escasos. Conviene sefialar, sin enbargo, que el costo suplenentario de Prever instalaciones de reserva quizd sea relativamente poco importante en comparacién con los recargos por congestién del puerto y las multas que tiene gue satisfacer un pais cuando la capacidad del puerto ya no se ajusta a la demanda del traéfico. 12, Asi pues, en conclusién, las magnitudes utilizadas para medir 1a duracién de 1a “permanencia del buque en el puerto” constituyen indicadores esenciales de la calidad del servicio ofrecido a los principales usuarios de un puerto. Conviene sefialar que valores idénticos pueden ser apreciados de manera muy diferente por los distintos armadores, segiin sus necesidades prioritarias, y que por lo tanto su valoracién de la calidad del servicio ofrecido puede ser muy distinta. 2.2, Medicién del rendimiento de las operaciones de manipulacién de 1a carga a bordo y en tierra 13. Bl perfodo esencial del "tiempo de permanencia en el puesto de atraque” esté constituido fundamentalmente por perfodos sucesivos de trabajo e inactividad durante los cuales se efectian las operaciones de manipulacién de la carga. De resultas de ello, el rendimiento de las operaciones de manipulacién de 1a carga determina en gran parte la calidad del servicio prestado al buque y, por consiguiente, merece un anélisis especial. Para medir eficazmente el rendimiento de las operaciones de manipulacién de la carga se necesitan dos grupos de indicadores, a saber: indicadores de rendimiento; indicadores de productividad. 14, Los indicadores de rendimiento proporcionan informacién sobre el volumen total de trabajo realizado en un per{odo concreto o sobre el tonelaje manipulado en un tiempo determinado. Los indicadores de rendimiento nés cominmente utilizados en los puertos son: el movimiento de mercancias en el puesto de atraque; el rendimiento del sistema de carga y descarga del buques el trabajo de las cuadrillas. Estos dos dltimos valores evidentemente sirven también para medir la productividad y la eficiencia, siendo el Gltimo el indicador de productividad més frecuentemente utilizado. 15, Para determinar el movimiento de mercancias en el puesto de atrague se mide el tonelaje total de carga manipulado en un puesto de atraque en un Per{odo determinado, 51 movimiento de mercancias en el puesto de atraque suele calcularse sobre una base semanal, mensual o anual. Ahora bien, esta magnitud no ptoporciona ninguna indicacién acerca de la eficiencia de la gestién de las instalaciones. Mas ain, esta magnitud sélo tiene sentido si se distingue con mayor precisién aclarando 1a clase de carga manipulada, las-14- técnicas de manipulacién utilizadas (por ejemplo, cucharas, transportadores de cinta, aparejo de tipo corriente, equipo de manipulacién de contenedores), 1a via seguida (via directa o via indirecta) y las unidades de medida (toneladas de peso, toneladas de flete, toneladas métricas de arqueo). Se trata fundamentalmente de una medida de 1a "actividad" en una instalacién. 16. La medicién del rendimiento del sistema de carga y descarga del buque constituye un claro indicio de la eficiencia de las operaciones de manipulacién de 1a carga. No obstante, en este caso también es preciso hacer las mismas distinciones que en el caso del movimiento de las mercancias en el puesto de atraque. Las magnitudes més frecuentemente utilizadas son, entre otras: toneladas manipuladas por hora de trabajo y por buque; toneladas manipuladas por hora de permanencia del buque en el puesto de atraque; toneladas manipuladas por hora de permanencia del buque en el puerto. La existencia de grandes diferencias entre esos valores ser4 indicio de que las pérdidas de tiempo para el bute en el puesto de atraque o en el puerto zon considerables. 17. Un ejemplo simplificado puede servir muy bien para ilustrar 1a importancia de la comparacién entre esas tres magnitudes. Supdngase un buque que haya legado al puerto a las 4 de la mafiana, haya atracado a las 5 de la mafiana, haya iniciado 1a carga y descarga a las 8 de 1a mafiana, haya terminado las operaciones a las 6 de la tarde, haya desatracado a las 11 de la noche y haya salido del puerto a medianoche, y que durante su permanencia haya manipulado un total de 1.000 toneladas de carga general. Las correspondientes magnitudes de rendimiento serian: Toneladas manipuladas por hora de trabajo y por buque: 1.000 t/10 h = 100 t/ny Toneladas manipuladas por hora de permanencia de1 buque en el puesto de atraque: 1.000 t/18 h = 55 t/hi ‘Toneladas manipuladas por hora de permanencia del buque en el puerto: 1,000 t/20 h 50 t/h. Muchos armadores también harén el cdlculo siguiente: Rendimiento del sistema de carga y descarga del buque por 24 horas de permanencia en el puerto: 1.000 t x 24 h = 1.200 t/ - 20 fh x 24h15+ En este ejemplo muy simplificado es evidente que la diferencia entre las 55 toneladas por hora en el puesto de atraque y 1as 100 toneladas por hora de trabajo y por bugue apunta a una pérdida de tiempo en el puesto de atraque, cuando no se efectian operaciones de carga y descarga del bugue. Aunque este ejemplo no permite determinar con precisién las razones exactas de que el buque haya permanecido tanto tiempo inactivo, el director de explotacién del puerto sin duda tendr{a motivos para investigar las causas fundanentales Y adoptar las necesarias medidas correctivas. 18. Otra magnitud muy utilizada para medir el rendimiento es el trabajo de 1a cuadrilla. Consiste en la cantidad media (toneladas) de mercancias manipuladas por una cuadrilla durante cierto perfodo, normalmente una hora. Es, pues, el valor mis significativo en lo que concierne al rendimiento de la mano de obra, aunque nuevamente 1a mera magnitud "toneladas por hora-cuadrilla" necesita ser completada mediante datos explicativos de factores tales como 1a composicién de 1a cuadrilla, las mercancfas manipuladas, 1a disposicién del buque y otros muchos para poder llegar a conclusiones vAlidas. Otro perfeccionamiento al que tienden ciertos analistas consiste en expresar el rendimiento en horas-honbre en vez de horas-cuadrilla, eliminando de ese modo el factor deformador de la "composicién de la cuadrilla". Quizds convenga subrayar asimismo que en las terminales de contenedores el rendimiento se mide actualmente en “contenedores por hora-gria bruta o neta", puesto que el concepto de cuadrilla en tales operaciones ya no se ajusta a la realidad. 19. Los indicadores de productividad de 1a manipulacién de la carga son diferentes de los indicadores de rendimiento, ya que en realidad establecen una relacién entre el rendimiento logrado y el esfuerzo necesario para alcanzarlo, expresada en términos monetarios. Este concepto esté relacionado muy estrechamente con e] de costo-eficacia, puesto que se entiende que la manipulacién de m4s bajo costo es la que presenta una relacién costo-eficacia nds favorable. La diferencia entre rendimiento y productividad y, en especial, €1 hecho de que un aumento de la produccién no entrafe necesariamente una mejora de 1a productividad deja muchas veces perplejos tanto a las administraciones como a los consultores portuarios. En efect es posible aumentar el niimero de toneladas manipuladas en un puesto de atraque empleando més hombres por cuadrilla y mds cuadrillas por buque, y utilizando nis equipo o més espacio de almacenamiento. Sin embargo, aunque esta intensificacién del esfuerzo produciré sin duda un mayor rendimiento, no garantiza de por si una productividad més elevada (es decir, una relacién costo-eficacia més favorable). F1 cuadro 4 constituye una simple ilustracién de esa relacién a veces paradéjica. Por ejemplo, en el sistema actual una cuadrilla de 20 trabajadores portuarios logra sélo un rendimiento de 40 toneladas por hora~buque, mientras que el sistema previsto permitiria la manipulacién de 75 toneladas por hora~buque (un aumento de casi el 90%). Ahora bien, desde el punto de vista de la relacién costo-eficacia, la bondad de esa modificacién es discutible, ya que el costo de manipulacién de la carga aumentaria en realidad de 1] a 12,2 délares por tonelada. Sdélo si se lograse realmente un ahorro de tiempo de permanencia del buque en el puerto se podria considerar que esa variante presenta globalmente una relacién costo-eficacia née favorable 5/.-16- Cuadro 4 Paradéjica relacién entre rendimiento y productividad ‘en_un puerto = Sistena actual Sistema previsto 20 Trabajadores portuarios por cuadrilla 26 1 NGmero medio de gras por cuadrilla Ls 2 Nimero de cuadrillas por buque 3 20 Rendimiento por hora-cuadrilla 25 40 Rendimiento por hora-buque 8 $100 Costo total de las gras utilizades $100 por hora-gria $6 Costo total por hora-hombre $6 $200 Costo total de las grias utilizadas $450 Por hora-buque $240 Costo total de la hora-hombre por $468 hora~buque Costo total por tonelada $918:75 t= $11.00/t $12.24/t 20, Esta relacién especial explica también la tensién entre, por ejemplo, las empresas de carga y descarga o explotadoras de terminales, por una parte, y las compafifas navieras o los agentes maritinos, por otra, al prepararse los Planes diarios de las operaciones de manipulacién de 1a carga. Invariablemente, los navieros exigirén 1a méxima atribucién de cuadrilles y equipo mientras que las empresas de carga y descarga tratarén de logrer una buena relacién costo-eficacia en funcién de la distribucién de la carga a bordo y 1a escotilla o el compartimento "principal". 21, Por iltimo, es importante subrayar que, aunque el "costo més bajo por tonelada" quizé sea un objetivo realista en la mayoria de los puertos para la mayoria de los buques, pueden darse circunstancias que contradigan este supuesto bdsico. En especial, cuando un puerto o una zona portuaria especializada tiene una mala racha de congestién, las consideraciones de costo-eficacia dejan de tener primacia y los esfuerzos de la administracién portuaria estarén encaminados a mejorar en todo lo posible el rendimiento. Cabe que el costo total potencial de 1a congestién para un pais sea de tal magnitud que los costos de manipulacién de la carga se conviertan en un elemento relativamente secundario.-17- 22, ba medicién de la productividad y 1a relacién costo-eficacia del puerto plantea también otra cuestién importante. Hasta ahora todos los costos se han presentado como si fuesen honogéneos y tuvieran el mismo cardcter. Sin embargo, para comprender mejor el significado de la medicién de 1a productividad, es indispensable distinguir entre costos fijos y costos variables. Los costos fijos son independientes del rendimiento (por 1o menos hasta 1a plena realizacién del potencial de una instalacién), mientras que los costos variables crecen a medida que el rendimiento aumenta. De ahi que al aunentar ¢1 movimiento de mercancias en una instalacidn de un puerto aumenten también los costos totales del puesto de atraque (puesto que aumenta cl total de los costos variables aungue no varien los costos fijos). Ahora bien, si es0s costos se expresan por tonelada de mercancias manipulada, 1a situacién pasa a ser muy distinta. En tal caso, el costo total por tonelada disminuiré al aumentar el movimiento de mercancias (a causa de la disminucién de los costos fijos por tonelada mientras los costos variables por tonelada permanecen constantes), Esas dos relaciones, ilustradas en los gréficos 8 y 9, explican la importancia que las administraciones portuarias y las empresas explotadoras de terminales atribuyen al logro de 1a plena utilizacién de la capacidad existente, especialmente cuando se trata de instalaciones que se caracterizan por un importante elemento de costos fijos (como las terminales de contenedores o para cargas liquidas y secas a granel). 23. En los puestos de atraque para carga general (de tipo tradicional, para el tréfico ro/ro, de contenedores 0 polivalentes), los costos de la mano de obra suelen representar una proporcién importante del costo total. Por eso, un indicador de 1a productividad especialmente significativo es el que relaciona el personal y los costos, es decir, el “costo de 1a mano de obra por tonelada de carga manipulada". Es esencial, sin embargo, comprender que en Jos Gltimos afios la naturaleza del elemento del costo de 1a mano de obra ha pasado de constituir exclusivamente un “costo variable" a ser principalmente un “costo fijo" 6/. Este cambio conduce finalmente a un aumento de la productividad y @ una disminucién de los niveles de empleo y fomenta una Mecanizacién de gran trascendencia 7/. Sea como sea, los costos de 1a mano de obra, cuando se hacen "fijos", obligan a la adninistracién portuaria, como en e1 caso de otros costos fijos, a aplicar una politica de plena utilizacién de las instalaciones existentes para lograr 1a maxima productividad.-18- Grdtico 8 Costos en el Atracadero ° TONELADAS DE CARGA MANIPULADA 150,000 Fuente: UNCTAD, Mejora del rendimiento portuario. Gestién de las operaciones de carga. ‘Associates Ltd., 1962) jeral (Cardiff, Drake EducationalCostos en el Atracadero por Tonelada de carga FR te: tia UNCTAD, Mejora del rendimiento portuario. Nejora del rendiniento portuario. Gestién de lee operaciones de carga genéral (Cardiff, Drake Educational Associates Se) peer crae -19- Gréfico 9 costo Total por Tonelada Costo Variable costo Fijo por Tonelada ° DONELADAS DE CARGA MANIPULADA 150,000 Gestién de-20- 2.3, Medicién de 1a tasa de ocupacién 24, Al examinar el "tiempo de permanencia del buque en el puerto" (véase el epigrafe 2.1) y, en particular, 1a relacién entre tiempo de servicio y tiempo de espera, ya Se puso de relieve el significado y la importancia de la ccupacién del puesto de atraque. decisiones 8/. Se trata de una magnitud que a menudo es mal comprendida por las administraciones portuarias y que, por lo tanto, puede constituir un elemento especialmente peligroso en el proceso de adopcién de nivel de utilizacién de las instalaciones durante un periodo de tiempo determinado (que nornalnente es de una semana, un mes o un aflo), basado en una tasa efectiva de ocupacién que se calcula por horas o por dias. La ocupacién del puesto de atraque indica efectivamente el Por eso, como se indica en el cuadro 5, los mismos datos bésicos presentan diferencias importantes. CAlculo de 1as tasas de ocupac: Cuadeo 5 n_del_puesto de atraque: ejemplo de las diferencias entre el registro por horas y el registro por dias (Basado en los datos incluidos en el anexo I) Fecha Por horas Por dias Puesto de Jatraque N° 7 Puesto de Jatraque N* 8 Puesto de Jatraque N* 9 Puesto de atraque N* 7 Puesto de atraque N* 8 Puesto de Jatraque N* 9 2/0 16.5 0.0 15.0 1 ° 1 3/10 0.0 10.0 21.0 ° 1 1 ano 22.0 19.0 17.0 1 1 1 5/10 19.0 24.0 22.0 1 1 1 6/10 22.0 19.5 24.0 1 1 1 0 24.0 24.0 14.0 1 1 1 8/10 10.0 24.0 7.0 1 1 1 motal| 113.5 120.5 h 120.0 h 6a 6a 7a-2i- Asf{ pues, en nuestro ejemplo la tasa de ocupacién del puesto de atraque puede ser: 354 hy 70,28 30¢-h Calculada por hora Calculada por afas: 90,58 (29 2a fa importancia de esas diferencias se deduce fécilmente de los valores que figuran en los cuadros 1, 2 y 3. Conviene tener presente que el cdlculo nds perfeccionado es el més preciso, pero no necesariamente aquél en que se basan las reglas empiricas. 25, Las tasas globales de ocupacién del puesto de atraque son indicadores muy importantes, pero no dan razén directamente de las causas fundamentales del alto o bajo nivel de ccupacién, ni del valor productivo de ésta. Asi pues, es necesario subdividir el tiempo total disponible en el puesto de atraque en los siguientes periodos: "puesto Libre" “Puesto ocupado sin trabajo efectivo"s "Puesto ocupado con trabajo efectivo"; "Puesto ocupado por buque no operacional" 9/. Un simple ejemplo permitiré poner de manifiesto 1a utilidad de este planteamiento. Supdngase que en un puerto con tres puestos de atraque para carga general de tipo tradicional 1a tasa gencre! co ccupacién del puesto de atraque sea del 858, y que este porcentaje se distribs.. de la manera siguiente: un 25% "puesto ocupado sin trabajo efectivo", un 358 "puesto ocupado con trabajo efectivo" y un 258 “puesto ocupado por buque no operacional"; en este caso, es evidente que el 358 correspondiente al perfodo "ocupado con trabajo efectivo" es poco satisfactorio y que el sistema adolece de grave ineficiencia en el uso productivo de las instalaciones y permite un exceso de "tiempo no operacional” (probablemente a causa de la falta de oportunidades de trabajo por turnos o de 1a poca disposicién de 10s Propietarios del buque a autorizar horas extraordinarias). Al mismo tiempo, una tasa de ocupacién del 85% en un grupo de sélo tres puestos de atraque entrafia un riesgo muy elevado de espera. 26. Una primera reaccién quizdés fuera estudiar 1a construccién de nuevos puestos de atrague en vez de realizar un esfuerzo y considerar las causas més evidentes, como la escasa predisposicién a autorizar las operaciones a bordo en horas de trabajo de costo més elevado o la utilizacién de los puestos de atraque para fines distintos de 1a simple manipulacién comercial de la carga. La eliminacién de esos tiempos no productivos reducirfa 1a tasa prevista de tiempo de espera del puerto de 1,34 a 0,04 10/, lo que supondrfa un ahorro de tiempo de permanencia del buque y una mejora de 1a disponibilidad de los puestos de atraque nds que sinbélicos.-22- 3. Evaluacién del _rendimiento y 1a productividad de los puertos 27, Del precedente estudio de la medicién del rendimiento y la productividad de los puertos se desprende una conclusién de suma importancia: el rendimiento y 1a productividad de los puertos no se puede determinar mediante un 8610 indicador o un sélo valor global. La complejidad de las operaciones Portuarias, y en particular la relacién rec{proca entre los diversos elementos esenciales, cono la eficiencia de utilizacién de los buques, 1a zona de atraque, el equipo y 1a mano de obra, hacen imperativo tomar como base una serie de indicadores si se quiere llegar a una evaluacién exacta y seria del Fendimiento de un puerto. 28, Los indicadores antes mencionados suelen presentarse en un resumen gréfico de los indicadores primarios de rendimiento por principales clases de carga. los grficos 10 y 11 contienen ejemplos de esos restimenes para los tréficos de carga fraccionada y de contenedores en un estudio sobre un puerto imaginario pero realista. Aunque esos gréficos no proporcionan necesarianente una explicacién completa de los posibles defectos en materia de rendimiento 0 productividad, sirven sin duda para poner de relieve las insuficiencias importantes. Para descubrir las causas exactas de los defectos observados, 1a adninistracién portuaria debe recurrir a indicadores secundarios de rendimiento o a un trabajo efectivo de observacién y medicién sobre el terreno. En esta seccién se expondré la utilizacién de los indicadores secundarios para comprender mejor el sentido de las magnitudes esenciales del rendimiento y la productividad, a saber, las toneladas por horas-cuadrilla y las toneladas por horas-hombre. 29. os puertos han venido dedicando hasta ahora muchos esfuerzos a la determinacién de las tasas de productividad respectivas de las distintas operaciones. Sin embargo, son muy pocos los estudios importantes 11/ que han examinado las causas principales de las cifras resultantes sobre el Tendimiento. En esta seccién se examinan més atentamente los resultados registrados y se trata de determinar los principales factores fundamentales que influyen en esos valores de productividad. En lo que concierne a las horas-cuadrilla brutas, los valores registrados presentan variaciones particularmente amplias. “2 ‘~:7a principal de la asimetria de la “curva normal" de los datos estad.sticos estriba, por supuesto, en el amplio niimero de posibles factores determinantes, que tienden a que el resultado final sea précticamente "aleatorio". Los graficos 12 y 13 presentan los histogramas de Productividad elaborados para los datos estadisticos de los puertos de La Valetta (Malta) y Valparaiso (Chile) 12/. Ambos se distinguen por una dispersién muy amplia de las toneladas por hora-cuadrilla registradas (de casi una tonelada a cerca de 30 toneladas) y una media muy similar de + 13 toneladas Por hora-cuadrilla. Bn realidad, cuanto més grande sea el tamafic de la muestra, tanto més la curva se asenejaré a una curva normal asimétrica. Esto tal vez no sea en s{ tan sorprendente. En primer lugar, el niimero y la diversidad de los factores claramente determinantes de la productividad hora-cuadrilla son muy grandes y, en segundo lugar, aunque los valores bajos tienen un umbral minimo (en que el rendimiento = 0 toneladas por hora-cuadrilla), no existe un limite méximo (de donde la asimetria de las curvas) «~23- ovuyerpuna op eesopeoyguy # eetsungsod evoraespees op sazosTin wanneTe im“(ran ser/arms/avaoxa) sevusTerpuas ap easopeo;pur © wepremsod evopiesoraee 9p sasozzun wesnere um esos [enue feTUONT 1st orme me~25- 30, Los escasos estudios que han examinado los principales factores Geterminantes han subrayado en especial la importancia de la clase de carga manipulada y el tipo de buque en que es transportada. En contra de 1a creencia de que la subdivisién en carga lfquida a granel, carga seca 2 granel y carga general quizés sea suficiente, es preciso un andlisis mucho mis Getallado de la composicién de 1a carga para comprender las diferencias fundamentales de productividad. Bn los gréficos 14 a 17 figuran los histogramas de productividad del Puerto de Karachi 13/ para diferentes tipos de carga general, a saber: trigo en sacos, carga general procedente del extranjero, carga general de cabotaje (importacién) (del actual Bangladesh, entonces Pakistdn oriental) y arroz en sacos (exportacién). En el cuadro 6 se utilizan los valores medios de productividad para calcular el rendimiento real global del sistema de manipulacién a bordo, que viene a ser de 50 toneladas/hora aproximadamente (calculado en horas de asignac. efectiva de cuadrillas) « 31. Esta cifra, que es bastante baja, plantea algunos interrogantes en cuanto a las causas que han hecho que el resultado no sea muy satisfactorio. Asi, el investigador deberé recurrir a indicadores secundarios, es decir, una serie de datos suplementarios para medir la probable influencia de cada factor en el rendimiento y la productividad. De los miltiples factores de ese tipo, los nds importantes son los siguientes: ‘Tipo y tonelaje de buquey Tonelaje total manipulado (carga y descarga) por escala del buques Tamafio de los envfos (tonelaje medio por conocimiento de embarque) i Tamafio por unidad de las distintas pactidas; Embalaje (tipo y calidad); Distribucién modal del movimiento de 1a carga; Método de trabajo elegido por 1a empresa de carga y descarga y de manipulacién de la carga en el muelle (incluido el tipo de utillaje); Aparejo de carga y descarga y equipo de manipulacién utilizados; Composicién de las cuadrillas; Condiciones meteorolégicas; Nimero de "puertos de escala" en un sector determinado. 32, Cada uno de esos factores necesitaria un estudio y andlisis més a fondo, pero ello requeriria sin duda un documento separado. Baste decir que no sélo la importencia relativa de esos factores puede variar considerablemente de una escala a otra, sino que los factores mismos son casi todos interdependientes (por ejemplo, 1a influencia del tamafio por unidad en 1a productividad variaré segin e1 tamafio del envio, la composicién de 1a cuadrilla o la distribucién modal, etc. Esta influencia puede ser negativa o positiva, segin la interaccién entre esos elementos) .-26- Settee 12 Mala: btogrema de produciviiad—cargn gener ‘deiportactones) ! 1 | sh 1 1 "| H | | l Sees-27- Cunpro. 6 Puerto de Karachl: cflcalo de la productividad horaria media por bague Pradusldet: Mimerg mello Percents Pralad: “t "ona "oa anges 7 pias extn “roa” eebuge Coteerte de mera o @ BD O-OxD OI Importaciones Trigoensacos. 6.5... 22 37 167 10203 Carbon y coque : 2. ALG 52 31 3 (Ost (Carga general de cabotajo |) 82 52 ws 6 oss Carga general procedente del cetranjero. « SA 52. 2 Bt 0368 Productos siderirgicos (at ida a maquiara) . oS 52 ud 39092 Exportaciones ‘Cemento en tacos eai6s 42 54 166 0070 ‘Asroz.en saco- Lil 160 47 WS 7528 Balas de algodo, textes 107 40 76 = 03 OSL Carga general. 109 47 120 5235s 957 En consecuencia, el rendimiento real del sistema de manipulasién a bordo es de 300 300 si rt, iggy 7 51 tonedSektico 35, srértco 16 Perto de Karachi: histogram de podoctrdad carga general Puerto de Karachi: histogram de prodactividad—trigo en sacor, Sennen een ote oro . oH , L H aH H H al H | 4 | + Holl oat Yelle H PS ssn 0 et Kar: apa poco ‘ . sei apc) ree ee ‘an een? tae pr ht all \ pore pets Kare Netra poate men os Teele et 1 L] « | Hi | x |-29- 33. En consecuencia, s6lo las empresas de carga y descarga o las empresas explotadoras de terminales muy experimentadas pueden predecir con cierto grado de exactitud el rendimiento por hora-cuadrilla, y eso sélo a condicién de que ‘conozean perfectamente el marco preciso en que se efectuarén las operaciones y tengan a su disposicién todos los detalles sobre e1 buque y el cargamento, Incluso en ese caso, las empresas de manipulacién de 1a carga vigilan constantemente el rendimiento de los turnos y modifican en consecuencia el plan de trabajo previsto. 34, Enel informe antes citado "Estudios de productividad", publicado conjuntamente por los puertos de Rotterdam y Amsterdam en 1966, se incluyeron Jos resultados del atento seguimiento que se hizo durante 14 meses de esos importantes factores determinantes (que produjo 32.000 informes sobre carga ¥ descarga relativos a 1,750 millones de toneladas de carga general) y de 1a tentativa de cuantificacién del efecto respectivo de los principales factores que influfan en la productividad y el rendimiento por hora-hombre. Dos de las relaciones examinadas en este estudio, a saber, la relacién entre tamafio de los envios (es decir, tonelaje medio por conocimiento de embarque) y rendimiento por hora-hombre y la relacién entre distribucién modal y rendimiento por hora-hombre, merecen ser tratadas aqui a causa de su importancia y posibles repercusiones. 35, El gr&fico 18 muestra claramente que el rendimiento por hora-hombre aumenta en funcién del tamafio de los envios. Si el tamafio medio de los envios pasa de 50 a 300 toneladas, el rendimiento previsto por hora-hombre mejoraré de 3,2 a 4,5 toneladas (o sea, un aumento del 27%). Ahora bien, este ejemplo sélo es vélido para la carga en sacos. Cabe que el aumento en el caso de otras clases de productos o de embalaje sea sdlo minimo 0, por el contrarioy ain m4s acusado, y en gran parte dependeré también de los demés factores enunerados (por ejemplo, el tonelaje del buque, el tonelaje total que haya de ser cargado o descargado por escala, etc.). En el cuadro 7 se describe la relacién entre 1a distribucién modal y el rendimiento por hora~honbre. La interpretacién de esas cifras también debe hacerse con cautela. Sdlo son vélidas para la carga en sacos manipulada en los puertos de Rotterdam y Amsterdam mediante técnicas tradicionales de manipulacién de la carga y en un contexto portuario general como el que exist{a en 1964 y 1965 en esos dos Puertos. No obstante, la influencia del modo seleccionado es innegable, y en el presente ejemplo, las mercancias en sacos descargadas directamente en una dabarra ofrecen una probabilidad de rendimiento superior en un 268 a la de esas mercancias trasladadas a un tinglado de trénsito. La diferencia es importante, cuando no imprevista. Con toda probabilidad es consecuencia de desequilibries a corto o a mis largo plazo en las distintas subsecciones del ‘sistema de puestos de atraque (es muy corriente observar diferencias de capacidad entre manipulacién a bordo, translacién horizontal, apilamiento, almacenamiento y entrega, diferencias que reducirén no sélo 1a capacidad total del movimiento de mercancias de los muelles, sino también la productividad a corto plazo) .Rendimiento por hora-hombre ~30- Gréfico 18 Relacién entre el tamafio de los envfos y el rendimiento por hora-hombre (carga en sacos) 100 200° «4300~=S—400~—=S«S00_~—«stoneladas Fuente: "Estudios de productividad" «-31- Cuadro 7 Influencia de la distribucién modal _en el rendimiento por hora-hombre (carga en sacoé! viernctn mint | gna thre tsar cron Barcaza/gabarra 3.8 3.9 Tinglado de trénsito 3.1 3.1 Vagén/camién cerrado 3.2 2.7 Vagén/camién abierto - 3.7 L Media ponderada 3.6 3.7 Fuente: "Estudios de productividad”. 36, El examen de las cifras relativas al rendimiento y la productividad se ha Limitado hasta ahora a la manipulacién de carga general de tipo tradicional. La disponibilidad de datos fidedignos sobre este tipo de carga plantea ya algunos problemas, pero las dificultades son mucho mayores cuando se trata de obtener informacién andloga sobre contenedores y las operaciones de transbordo por rodadura. Cierto es que la prensa y las revistas especializadas ofrecen Gontinuamente cifras de productividad de 1a manipulacién de contenedores en los puertos, pero esas cifras son simplemente tasas de rendimiento ad hoc, que las empresas explotadoras de terminales muchas veces mencionan fuera de contexto. Aun reconociendo que las empresas se esfuerzan por ofrecer cifras imparciales, no hay duda de que sin quererlo presentan rendimientos méxinos como valores medios a largo plazo. Fsta es precisamente la causa de que 1a mayorfa de los datos publicados sean inexactos y poco de fiar y representen una exagerada sobrestimacién de los rendimientos reales. 37, Esta situacién no mejoraré en un futuro préximo, ya que, por ejemplo, la Asociacién Internacional de los Puertos (AIP), a peticién de los puertos miembros de la Asociacién, interrumpiré la publicacién de datos de bastante buena calidad sobre el rendimiento de las terminales de que dispone. Esta decisién no resulta sorprendente si se tiene en cuenta que, aparte del esfuerzo suplementario que supone reunir los datos y presentarlos de manera utilizable, a la mayoria de los puertos les cuesta cada vez més revelar las tasas reales de rendimiento de su explotacién. En gran medida esta actitud responde a la importancia que tales datos tienen en las negociaciones comerciales, especialmente en el actual clima de competencia (caracterizado-32- sobre todo por un exceso de oferta en un mercado en contraccién). De haber alguien que ponga en duda 1a importancia de los datos de rendimiento en la “batalla de la competencia portuaria", sera suficiente mencionar esta “manipulacién" de las cifras del tréfico de contenedores. Muchos puertos calculan sus movimientos de contenedores de manera de poder presentar un total inflado y, asi, ganar algunos puestos en la tabla de clasificacién de los principales puertos de contenedores del mundo (aunque ello signifique contar dos veces, sumar el tréfico no relacionado con el puerto, etc.). En realidad, el hecho de ocupar una mejor posicién en esa tabla puede atraer nuevos clientes. La mencién de tasas méximas de rendimiento (30 contenedores por hora y por grda parece una tasa casi demasiado baja cuando son cada vez ms os explotadores que alegan tasas superiores a los 35 contenedores) responde a la misma légica. As{ pues, los datos sobre el rendimiento del tréfico de contenedores y de transbordo por rodadura no se deben aceptar sin més ni més sino que han de utilizarse con cautela. 38. Los datos presentados en este documento proceden principalmente de las compafiias navietas, abarcan largos per{odos de reunién de datos y comprenden Poblaciones importantes. Son, pues, bastante fidedignos y constituyen una base aceptable de la que se pueden deducir ciertas conclusiones si se tienen en cuenta las caracteristicas de la informacién. (Las tasas de rendimiento son unidades por hora de trabajo a bordo o unidades por 24 horas en el puesto de atraque.) Por ejemplo, los datos que figuran en los cuadros @ a 12 se refieren a dos importantes servicios de transporte mar{tino en los que se utilizan buques de la segunda y la tercera generacién. Por consiguiente, los resultados globales no son imparciales, en cuanto que las tasas de rendimiento de esos tipos de buques suelen ser muy superiores a las registradas sn lo que respecta a los buques portacontenedores transformados, los bugues portacontenedores mixtos, los buques de la primera generacién, etc. No obstante, se pueden deducir varias conclusiones importantes: a) Existen variaciones muy amplias de las tasas medias brutas de productividad por hora en torno a la media: Rendimiento | Rendimiento | Rendimiento medio minino maximo Primer perfodo 24.5 cont/h | 9.9 cont/h | 45.5 cont/h Segundo perfodo 26.6 cont/h | 13.0 cont/h | 45.1 cont/h Tercer perfodo 24,6 cont/h | 10.6 cont/h | 48.2 cont/h cuarto perfodo 33.3 cont/h | 11.8 cont/n | 48.2 cont/h b) Las diferencias entre las tasas medias brutas de productividad disminuyen mucho con la tendencia a aumentar el tipo de trabajo efectivo durante la permanencia del buque en el puesto de atraque cuando la productividad horaria es baja y, por el contrario, a dedicar a la carga y descarga del buque una parte mucho menor del. tiempo total de permanencia en el puerto de atraque cuando la productividad horaria es elevada;-33- No obstante 1a observacién formulada en el apartado b), el rendimiento por 24 horas de permanencia en el puesto de atraque varia considerablemente, aunque en un perfodo de 7 afios la media del rendimiento por 24 horas es de 467 contenedores, lo que constituye un resultado bastante mediocre para los grandes buques portacontenedores celulares. segin los datos antes mencionados de 1a Asociacién Internacional de los Puertos (AIP), el rendimiento por 24 horas de todos los tipos de buques portacontenedores era de 275 (en 1979) y de 353 (en 1980), lo que subraya 14 Tnfluencia negativa en la productividad de los buques més pequefios, no adaptados © no celulares (véanse los cuadros 13-a) y 13-b))- 39, Los cuadros 8 a 12 pueden utilizarse adem4s para determinar el efecto en el rendimiento de factores como: Las diferencias entre los valores medios brutos y netos de disponibilidad de grias; EL nimero medio de grifas utilizadas. El diagrama del grdfico 19 presenta el andlisis del “tiempo medio bruto de disponibilidad de griias", que arroja una tasa de rendimiento por hora que varia de menos de 8 contenedores por hora a un m4ximo de 28 contenedores por hora, con un valor medio de 17,7 contenedores por gra pértico y por hora. Asi pues, las tasas de rendimiento a largo plazo por grtia son indudablemente menos espectaculares de lo que ciertas empresas explotadoras de terminales manifiestan en sus actividades de comercializacién. También son inferiores a Yas cifras indicadas por los principales fabricantes de grias, aunque en este caso la diferencia puede justificarse f4cilmente como la desviacién normal Entre 1a capacidad nominal del equipo y el rendimiento efectivo, que resulta influido negativamente por desequilibrios baésicos de subsistema 14/.34 2p sesordue satedyoursd ser rod sopeaTtToes s03ep sot ue sopesEa soTRoTED 6SL'T 06z'Z9€' Te0% vse st vz vee'6 a ob 6 6L tzo"ee a ver e9 e61 Sou'6at s sez 69 88 660°Te a 99s 6L sot ees" 92t 3 o6z $8 96 SET‘ vor a sor uw BET OET' POT ° Lez 68 u z19'e6 N 91s 6s ezt voe'Le x gee $6 ez zer'yz a eve uw a BE9"LOT x o6z i 19 z9L'92 iy Tey z 08 9sa'vtt x sop sb 6% oze‘et K ze tL es gIs‘6y . sos oL 19 cpt ‘oe 3 959 09 pet 80b'90T 3 9zb z9 9e 9zu'8T 3 ese w ott LEZ‘Ov zos 08 oe 9s9°2t a Sue 6L se ow'ee ¥ (ease Dr «s) (e) (@) aM we creeps) | onberse op oatend onary op canna | "yo uo vroure ue tyaveurared reurmieg ot re 208 739 Siuq epee wer | oe Teves ose we[wuparey sspedyourT ‘F oxpeny: TOP _Titav OP aT ‘SUT op oyuoyuypuer [a oaqow #OyeG FarTOpaUSTUOS-35- gss'z 964000'% 105 o9z 6s stat 8s sto‘ey z Wwe 4s rut wy Lee's x wuz 2 erat zy 658'9 x - - - - - a zis uw o°0e ee Lestel A eee 29 gree ep 809°9T a Sst 18 Lee coz osb'zit a wes 79 tise voz 09" 6Sz, s Suz 99 veer get 66° 6E x vs ze orte et S9s’SLT 3 ue za 6'sT ot qee"ezt a 929 19 oree cat oct‘ T9t ° sez 68 ever 16 US‘ E2T x 96s ¥9 gree est oEb'ss 4 soz se over 1s ogo" Ly a ver ov orye 08 BLY OOT x we oy vite 68 gon'ze c sy ue Cob‘ THT i 5 ave ey 6L0°9T x 9°97 oe vOE'S6 2 ove £6 ee" Te a or6e cet sup‘est a ete oy s6z'9t a Zor eet 190° 6b 2 L762 ov L9L'eT a Ust 6ot cIz‘ett x @ (a) (2) a (wesepoueaues op enone ep eases worms, ep sinatnsied aprons onemy | oP TH302 oxen ep carer ap Te Bp wo peayarey woTwayoUyad we] ep Ojusyarpuer Te exqos FOVeT ‘OIpERG Top say oP ot WaTOpsUayUOS36 Tz0°e L62'601'Z TOL, o9z 6s 8s ato'ay z 9s 6s wz 00861 x gee 09 9s L9z"bb x ee zg ez Lso‘0e 5 ow vs ut ger'ee A vez 9s 38 Szs'ht a ue cc zz 6sz'221 a 16 £9 sez eet ese s eye be 68 SbL9z x ous eu 607 099'991 8 ove ve zor 6L¥'001 a ots 9 607 LOLLY ° vee 1 06 yeo'es Nn vos 9 get cote a oez 06 16 8z0'eb a ou i set got‘ser x ove 69 zz Tot ze0'se fe cs a Buy ort 6LT‘bLT r 6st 39 s6z 69 O9L'1z x Ls 8 Bue eu ore'en . sev be ru 16 BYECLE a 18 cc) Tov tet soz‘9e1 a soe us goret ts oou‘at 3 PSE et zoe sat 256'6S eae £9 arse ¥s 886'9T a ze 98 Ust wu 9L0°821 x (9) (e) (ey 3) om (eezopeuv ses Te o> eysow Yop efeaveczod ve Sfeaess 9p Ooo (eexopecesuse 9p creupu) wae 20 worurer Or oxrn“31 666°z 119" se0"% Tos £6 L708, et 99001 ac ze scvt n 9ss"h 20 39 19% wt z90'z ae w ere ¥6 606" 9h 1" 9 Erte 85 ost'e¥ z z iz 92 16991 x 9s 8°62 1s voc 9e x us ery se psoze A 19 si9e 1st BLL'zy A o zs 19 eee" Tt a te 8°68 o0e z19" Le 2 et orve az ui6+¢92 s 89 srzt oe z99-02 x ze | wie set Les‘9et 3 zw ovst 6 s16'18 a 99 vob ze L99'sst ° su ait | se soc" 08 " 69 zee | oat seyes n “9 wrt 98 ret‘ee 2 es ovuy vor eou'szt x 9 we ¥6 yos'ze c 1s z78y ut 198'set 1 os sree 09 st0'st x so Use £66 060° Sot ® 9 orte 18 sevez 4 99 er6e sit 260" 9S 3 wo 6-0E 6 eee" OL ¢ uw sr6t zt 6u9'6r 3 su ¥r6z is sestet @ oo S61 att eL8'2t x wy ef @ o xeept) waa 208 os Sf ap seers | SUE TPS rk er aS Bp eoTwaparey wared your T6t SP THAae ep a] wexopeuRz TOS iT ap Opus Tarpuer Ts e1qos SoTeg Tr OxpRRD38. T Loe se eee - gst ssquPr9%9 6 {L6t s2amaze at orpeucue | 1 T see'ot g90"e0s'L TeI0y, 995 w cree 666'2 LL9"$0'% 6t saqworone Ig © LET THRE oi sw ou ove Tore 62" 601'Z 6L6t onsen 16 # Li6t THRE ot | I vey on a9 gss'z 964" 000° Luge onsee 16 © GUgT THIER 2 zy st 6sL'T osz'z9e"t Susy orsee 16 © GL6T ssam00 4 ) . (s) o @ wm ey enberae op ostend (eezopaussue> op erieme #1 Te uo ersces oreupe) es0q 208 ‘opoyaae | gota wrouewmames | tte ss Senoys oer | cassie ve 20m evse | Sp stescaciee ve fees creer [Seren act ms FoquaselTp Sopozsed oajeno ws coropsusqUCS op Boqeaqaisy Gopedjouyad CV] op oqeTwTpuer Te eaqos soyeEp SOT ep upToesEduoD BL oapero39 cuadro 15 a) Estadfsticas de rendimiento de las terminales de contenedores, “pagadas_en datos publicados por 1a Asociacién Internacional de los Puertos (enero a junio de 1978) em, | nemo | Temerioet | ibis | creme | iit er |e A 22,144 236 94 13.0 186 B 37,021 V7 209 1161 198 c 45,476 52 875 16.8 327 D 42,506 107 397 1363 269 E 164,237 547 300 23.6 511 FP 2,383 17 140 1004 251 Gc 13,508 70 193 1061 161 H 44,953 194 232 2764 592 I 47,715 105, 454 11.6 187 K 36,575 103 355 9.0 143 L 50,652 80 633 11.7 149 M 12, 336 84 147 2361 329 N 56,537 82 689 8.7 220 rorat 576,043, 1854 31 7 275 Cuadro 13 b) Estadfaticas de rendimiento de las terainales de contenedores “pasadas_en datos publicados por 1a Asoeiacién Internacional de 103 Puertos (abril a junio de 1980) peste | eens aad coneenmtoree wineco de bacuas | Se Seipalados’ | et Clasps Ge trabajo | por ze bores eae aieeeeg | ose eects ws punce | 866,866 3244 267 14.2 353 al Incluida la reestiba.-40- Grdfico 19 Rendimiento medio (bruto) de ‘las gréas Frecuencia t 35) sl} 7 l oT 10] menos 6- 10- 12- t= 16- 18= 20- 22- ah= 262 28- 30- «32 de 810 12 1h 16 1F 20 22 24 26 28 30 32 Contenedores/hora Tamafo de 1a muestra: 256 informea trimestrales de Media: 17,7 explotacién de las terminales Fuente: CAleulos basados en datos facilitados por las principales empresas de contenedores.-41- 40. El diagrama del gréfico 20 representa la importancia del tiempo muerto en que se ha incurrido durante el turno cuando, después de 1a asignacién de 1as cuadrillas, se interrumpe el trabajo, En las operaciones de tipo tradicional, el total del tiempo muerto puede ser considerable y anular de hecho los resultados de una alta tasa neta de productividad de las cuadrillas 15/. El promedio del 13% de pérdida de rendimiento por tiempo muerto (medido en porcentaje del rendimiento neto de las gras) es una cifra baja y confirma la menor vulnerabilidad de las operaciones de contenedores. No obstante, en algunas terminales siguen predominando ciertas causas evitables, entre otras, las interrupciones por dafios causados a los contenedores, la falta de informacién operacional, las aver{as del equipo y los retrasos en la llegada (de buques o contenedores de exportacién). Con excepcidn de unas pocas terminales, la diferencia entre las tasas neta y bruta de productividad de las grias se sitda entre el 0 y el 208. 41, BL némero medio de gras utilizadas también varia considerablemente segin las terminales, como se desprende del gréfico 21. Del minino absoluto de una aria portico, la modalidad de asignacién pasa a una media de 1,76, con una mediana de 1,8 y una asignacién maxima de 2,8 griias por bugue. Esos valores Fepresentan promedios trimestrales para buques de la segunda y la tercera generacién. De la informacién detallada disponible se deduce claramente que la asignacién de griias esté estrechamente relacionada con el tonelaje del buque, el niimero y 1a distribucién de los contenedores entre los distintos compartimentos y el niimero potencial de grdas pértico del puerto (en comparacién con el mimero total de gras solicitado durante un perfodo de trabajo determinado). De esta manera, no es probable que puedan conseguirse nuevas mejoras a corto plazo una vez fijada cierta modalidad de asignacién. S6lo una planificacién de la terminal a largo plazo junto con la mejora de la distribucién entre los compartimentos del buque permitirfa 1a asignacién de un cupo més elevado de grias pértico por buque. ~ -ralidad, pues, las posibilidades de mejora mediante un aumento dc. ‘© de gras pértico por buque son relativamente escasas y estén limitadss 1. > terminales en que la explotacién se efectia con un promedio de griias inici.vr a 2,0. Ello es tanto mis as{ cuanto que las empresas explotadoras de terminales han observado una disminucién relativa del rendimiento de las gras que 1a UNCTAD, en su estudio sobre el desarrollo portuario 16/, calculé del modo siguientes Una grda en un puesto de atraque = coeficiente de rendimiento 1,07 Dos gréas en un puesto de atraque = coeficiente de rendimiento 1,87 Tres gras en dos puestos de atraque - coeficiente de rendimiento 2,4. 42, Todos los datos sobre el rendimiento antes mencionados se basan en una muestra muy amplia de 7,5 millones de movimientos de contenedores en buques de la segunda y la tercera generacién. Los datos de la Asociacién Internacional de los Puertos (AIP), que abarcan buques de todos los tipos en los puertos que respondieron al cuestionario, muestran diferencias igualmente espectaculares entre terminales, aunque a un nivel globalmente inferior, como se desprende de los cuadros 13-a) y 13-b). El rasgo més saliente sigue siendo las acusadas y persistentes variaciones de las tasas de rendimiento por hora y Por 24 horas 17/, Esto resulta especialmente notable si se tiene en cuenta que una terminal de contenedores es el ejemplo "tipico" de una operacién normalizada y mecanizada que, 2% =sios en teorfa, deber{a presentar tasas de42 Gratico 20 dida de rendimiento por tiempo muerto Frecuencia 30 20 rol CT 0-5 $-10 10-1515-299_ 252-2 y9.937*Bo.ugi> 50-95 Pérdida de rendimiento por tiempo muerto en poreentaje del rendimiento neto de las grdas Tamafio de la muestra: 93 Media: 13,3% Fuente: Célculos basados en datos facilitados por las principales empresas de contenedores.43 anbng sod sepa8 op oTpew ousmpy ez gre oe ese we ce ere bre ore 6b great get see ye ce ate ont T_T 9éb terpeH <62 eayeonm ey ep ouewey We CoTsPaD ‘TRPIT GET OP eTpod upToeuBTee op PEDTTEPOR 66 ey BTouenoeidaad rendimiento muy similares. Sin embargo, hay muchos factores que siguen influyendo en el rendimiento de las terminales de contenedores y dan lugar a tasas de rendimiento muy diferentes, Los mds significativos de esos factores son los siguientes: + Equilibrio (o falta de equilibrio) entre los diversos subsistemas de la terminal; + Motivacién y calidad del personal de la terminal de contenedores; + Tonelaje y tipo del buque; + Nimero total de movimientos de contenedores por escala; + ugar de 1a terminal en la serie de "puertos de escala"; + Ndmero, tipo y capacidad de las griias utilizadas en un buque; « Plan de distribucién de la carga entre los compartimentos del buquey + Posicién de la carga en los compartimentos (bajo cubierta/en cubierta); + Mimezo de contenedores de gran tamafio (u otras unidades de carga); + Sistemas de trincado utilizados para los contenedores sobre cubierta; + Proporcién de contenedores de importacién, exportacién, transbordo © trénsitoy + Manipulacién en una sola direccién o en las dos direcciones; . Ingtalacién para varios o pocos usuarios; + Asignacién del equipo de manipulacién en Ja terminal. 43. En comparacién con las operaciones tradicionales, factores como las condiciones meteorolégicas y el tipo de desplazamiento desempefian un papel menos importante, mientras que la distribucién modal, el embalaje y el tamafio de los envios apenas tienen vigencia. El factor individual més importante, sin embargo, sigue siendo la existencia o inexistencia de equilibrio entre los diferentes subsistenas de 1a terminal. Desgraciadanente, este elemento es muy singular y muy dificil de cuantificar con exactitud, ya que exige un estudio a fondo de aspectos tan sutiles como la estructura de la terminal y sus lineas de comunicacién entre las diferentes partes del sistema y las dependencias de control para impartir o recibir instrucciones o informacién. 44. Un andlisis suplementario permite poner més claramente de manifiesto las increfbles fluctuaciones que se observan en las tasas de rendimiento de las terminales de contenedores. La comparacién de las tasas medias trimestrales de rendimiento correspondientes a dos servicios diferentes prestados en la misma terminal arrojé los resultados que se indican en el cuadro 14, que resisten a toda explicacién légica basada en las influencias estacionales, las-45- condiciones de explotacién més dificiles resultantes de 1a congestién de la terminal o la mejora general de las normas de explotacién. En realidad, las fluctuaciones no sélo son irregulares a lo largo del tiempo, sino que también son contradictorias para el mismo perfodo entre los dos servicios. Por otra parte, tal vez sea oportuno subrayar que 1a terminal en que se basa el cuadro 14 no constituye una excepcién y que las mismas observaciones son aplicables a otras terminales incluidas en los cuadros 8 a ll. 45, La medicién de la productividad de 1a manipulacién de la carga en los buques de transbordo por rodadura plantea como dificultad adicional el hecho de que el tipo de buque ro/ro, aun siendo de importancia decisiva, no puede ser fécilmente definido ni clasificado. Por lo que respecta a la productividad convendria tener en cuenta tres tipos de clasificacién relacionados entre si, a Saber, por tipo de servicio (travesfas cortas o largas), por tipo de carga (camiones 0 vagones de ferrocarril, carga en contenedores-plataforma, carga en remolques ro/ro, contenedores, otras unidades de carga) y por tipo de rampa (rampa simple de proa o de popa, rampa oblicua o rampa giratoria; rampa 0 rampas de portalén junto con otras rampas de proa o de popa). Cabria afiadir una clasificacién suplenentaria por dispositivos de elevacién o de traslacién (rampas 0 montacargas), pero en general los escasos datos disponibles sobre 1a productividad en los buques ro/ro no proporcionan muchos detalles sobre los efectos de cualquiera de esos factores 18/. Fn el cuadro 15 se presenta la informacién de mejor calidad disponible relativa a una amplia muestra de puertos durante un perfodo de «us afios. 46. Otra indicacién més general de 1a tasa de productividad que se puede lograr en una operacién de transbordo por rodadura distingue entre el tonelaje del buque, por una parte, y el tipo de carga manipulada mediante transbordo Por rodadura, por otra. ‘Hl cuadro 16 proporciona un ejemplo de esto. 47. Por consiguiente, cabe afirmar en concl-ién que en el caso de las operaciones de transbordo por roduésr2 les s..-u8 antes mencionadas son muy inferiores a los valores indicados por los defensores de ese tipo de tréfico. Esto es comprensible, ya que esos valores tienen una orientacién de “relaciones piblicas” y 1a exactitud no es, ni mucho menos, 1a consideracién més importante. Ahora bien, teniendo en cuenta el costo diario de un bugue ro/ro destinado a tréfico de altura, la relacién entre el costo de Permanencia del buque en el puesto de atraque y el tonelaje manipulado es notablemente poco satisfactoria 19/, Por Ultimo, las variaciones de las cifras de rendimiento en torno a la media también son muy amplias en el caso de los buques ro/ro. La combinacién de los diversos factores mencionados en el pérrafo 31 en relacién con la carga general y los principales factores b&sicos enumerados en el pérrafo 42 con respecto a 1a manipulacién de contenedores explican en gran parte las diferencias observadas. Ademés, el acceso mds limitado que ofrecen los buques ro/ro y la necesidad de tener en cuenta un orden muy estricto de carga y descarga contribuyen a aclarar esas variaciones entre las distintas terminales, que son funcién de: a) ba posicién efectiva de una terminal en el programa de viajes de una compafifa de buques r0/r0 b) Las grandes diferencias entre los buques segiin su tipo y disposicién y el disefio y 1a capacidad de las rampas; ¢) La naturaleza heterogénea de 1a composicién de las cargas en las distintas terminales.~46- cuadro 14 Comparacién de las tasas de_rendimiento correspondientes 2 dos servicios diferentes prestados en la misma terminal Terminal A (Contenedores por 24 horas de permanencia en el puesto de atraque) "1 Servicio 1 servicio 2 Per fodo (bugues de la segunda (buques de la tercera generacién) ‘generacién) Enero~marzo 209 376 Abril-junio 219 395 Julio-septiembre 412 394 Octubre-diciembre 547 539 1975: Enero-marzo 279 677 Abril-junio 198 454 Julio~septiembre 590 726 Octubre-diciembre 562 679 1976: Enero-marzo 268 653 Abril-junio 624 646 Julio-septiembre 179 798 Octubre-diciembre 279 61 1977: Enero-marzo 479 452 ‘Abril-junio 4g1 524 Julio-septienbre 566 535, Octubre-dicienbre 299 ol 1978: Bnero-marzo 218 520 Abril-junio an 448 Julio-septiembre 434 928 Octubre-~dicienbre 401 380 1979: Enero-marzo 199 549 Abril-junio 226 489 Jul io-septiembre 329 651 Octubre-dicienbre 323 501 1980: Enero-marzo 403 71 Abril-junio 400 642 Jul io~septiembre 330 705 Octubre-diciembre 400 695, 1981: Enero-marzo 413 ais Abril-junio 549 03-47- B, Terminal B fF Servicio 1 Servicio 2 Per fodo (buques de 1a segunda | (buques de 1a tercera generacién) generacién) 1974: Enero-matzo 346 398 Abril-junio 569 587 Julio-septienbre 735 553 Octubre-dicienbre 624 450 1975: Bnero-marzo 540 649 Abril-junio 239 754 Julio-septiembre 31s 425 Octubre-dicienbre 384 397 1976: Enero-marzo 616 497 Abril-junio 636 563 Sulio-septiembre 733 731 Octubre-dicienbre 452 517 1977: Enero-marzo 405 469 Abril-junio 628 545 Julio-septiembre 681 463 Octubre-diciembre 512 560 1978: Bnero-marzo 570 437 Abril-junio 485 464 Julio-septiembre 3e1 580 Octubre-diciembre 369 495 1979: Enero-marzo 289 454 Abril-junio 363 544 Jul io-septienbre 400 602 Octubre-dicienbre 340 481 1980: Enero-marzo 514 599 Abril-junio 303, 51s Julio-septienbre 504 537 Octubre-diciembre 452 566 1961: Enero-marzo 455, 732 Abril-junio 328 ns Fuente: Datos facilitados por varias compafifas navieras.at8- Cuadro 15 Rendimiento de las operaciones en los bugues ro/ro Puerto Horas de, permaneneia Peso fsor cal e]paruntencia en cf presto seo | ten | ase 00 | ase | ase fi = foe | 7 be | ase | a7 > ma | x | 38 2 | 3 | 86 : n|n|e@ wo | 0 | x 4a 78 58 56 124 150 176 c na |oas | 36 vn | oo | os £ 20 19 19 108 119 138 g 46 55 56 139 95 129 ‘ ua | | om 3 | 8 | os ‘ wo | oss | a 3s | oo | 6 | 37 42 43 87 5 59 ‘ se | « | 2 eet ett leer 1 a jo | as re | a | us n 12 13 12 198 195 215 : moll 9 rected set [eee 8 9 13 198 141 122 nv fos | on po eo es Fuente: Datos facilitados por varias compafiias navieras.49. Tasas de productividad de las operaciones de transbordo por _rodadura por_tonelaje del bugue y por tipo de carga manipulada (Unidades por hora) ‘toneiaie Tipo de carga transbordada por rodadura eee Renolques | Renolques nafi | Autonéviles Menos de 5.000 TPM 15 10 100 Entre 5.000 y 10,000 TPM 20 4s 175 Mas de 10,000 TPH 25 20 250 Fuente: Datos facilitados por varias compafifas navieras. 4. Comparacién de los valores del rendimiento portuario 48. Bl precedente andlisis de las distintas magnitudes utilizadas para medir el rendimiento y la productividad ha dejado bien sentado, més alld de toda duda, que el rendimiento de un puerto o una terminal no se puede evaluar con una sola cifra. Sé1o el seguimiento constante de una serie de indicadores coherentes permite obtener una descripcién exacta del comportamiento de un puerto (o de una terminal) en relacién con 1a demanda de que es objeto. Ta reunién, el andlisis y la presentacidn de los datos requiere la participacién de especialistas, y la conversién de los hechos en principios de actuacién debe ser una de las tareas prioritarias de la dizcscién. Desgraciadamente, en muchos puertos del mundo sigue imperarv 1a tendencia a acumular una cantidad incontrolable de datos brutos, que después se elaboran en un libro de estadisticas impresionante pero generalmente poco préctico. De ah{ que la informacién disponible se utilice raramente con efectividad (por ejemplo, para la planificacién a plazo corto, medio o largo, para el Seguimiento de las operaciones diarias, para la corteccién de los defectos intrinsecos de cualquiera de los subsistemas del puerto, etc.). 49, probablemente atin més preocupante es el hecho de que quienguiera gue haga el esfuerzo de estudiar los datos estadisticos as{ reunidos descubriré que muchos de ellos tienen un uso bastante limitado, mientras que muchas veces falta informacién esencial (sobre tiempos de espera y de servicio, rendimiento ¥ Productividad expresados en funcién del tiempo y del costo), o bien ésta es incompleta o ha sido sustituida por otra. El valor limitado de 1a informacién estadistica disponible reduce autométicamente su dmbito de aplicacién, pero 1os esfuerzos que ha costado la reunién y el andlisis de los datos sigue Tepresentando muchas horas-honbre de tiempo de especialista. De ahi que el costo de la operacién se considere demasiado elevado, Por consiguiente, en época de austeridad, la decisién de poner término a un gasto que no se considera directamente beneficioso viene a ser algo casi obligado. Incluso en-s0- los puertos en que 1a calidad de los datos y su utilidad estén fuera de toda duda, los beneficios indirectos o a largo plazo de la existencia de datos fidedignos hacen que para la direccién del puerto sea dificil justificar los gastos realizados, 51 mismo argumento se aplica a los proyectos de estudio de la productividad en gran escala. Al poco tiempo, las empresas que participan Y, evidentemente, costean el estudio se muestran descontentas con los : resultados a corto plazo, que no pueden de por s{ resolver los problemas de administracién y explotacién que las llevaron a encargar el estudio. Ese desencanto conduce rapidamente a la interrupcién del muestreo y andlisis de ; los datos, con 10 que se sigue adoleciendo de falta de datos suficientes y representativos. Estas reacciones no impiden toda recogida razonable de datos. La mayoria de los puertos proporcionardn regularmente una serie de datos minimos, aunque por lo general con largos retrasos. Algunos de esos datos se refieren al rendimiento, el movimiento de mercancias y, a veces, incluso a la productividad. Se utilizan muy a menudo para las relaciones piblicas y la publicidad, y muy raramente para la mejora o simplificacién de Jas operaciones o 1a gestién. 50, La utilizacién de indicadores de rendimiento por las administraciones portuarias o las empresas explotadoras de terminales llevan muchas veces a comparaciones abusivas y conclusiones engafiosas. En la mayor{a de los casos las cifras relativas al rendimiento figuran simplemente enumeradas, sin que s¢ faciliten los d: ‘alles necesarios acerca de las condiciones en que se obtuvieron esos .o07n70s. Las administraciones portuarias, al publicar las cifras relativas al movimiento de mercancias, no distinguen entre las cifras del tréfico del puerto y las cifras acumulativas del movimiento de mercancias en el puesto de atraque. Y 10 que es atin peor, comparan situaciones distint (por ejemplo, cabe que el tamafio de los envfos, el tonelaje manipulado por escala, 1a composicién de la carga, el embalaje y las instalaciones portuarias sean muy diferentes). Por regla general, conviene ser muy cauto al comparar valores de rendimiento 0 de movimiento de mercancias, incluso entre puertos del mismo sector, entre terminales del mismo puerto y entre diferentes compafifas navieras en la misma terminal. Las comparaciones son tiles, evidentemente, y hasta cierto punto indispensables. Las empresas explotadoras de terminales, por ejemplo, experimentan la necesidad de evaluar su rendimiento con respecto al rendimiento de los puertos vecinos o de ultramar. El peligro de esa préctica no estriba en 1a comparacién misma, sino nds bien en la falta de toda semejanza entre las operaciones asi equipatadas, asi como en la falta de algiin factor verificador que ponga de relieve las diferencias esenciales. Asi, por ejemplo, seflalar que en la terminal A el coeficiente de carga de perfiles de acero de 12 metros de longitud fue de 2.500 toneladas por 24 horas, mientras que en 1a terminal B fue sélo de 1.500 toneladas, pone Claramente de manifiesto que este puerto es mucho menos eficiente que el otro. Sin embargo, si se facilitasen otros datos, cono el hecho de que en la terminal A la carga se efectuara en graneleros de 50.000 TPM con escotillas de gran apertura, y en la terminal B en buques de tipo corriente de 15.000 TPM, ¥ que el tonelaje medio amparado por conocimiento de enbarque fuera de 20 toneladas en 1a terminal A y de apenas una tonelada en la terminal B, habr{a motivos para poner en duda el rendimiento superior de la terminal A. Dado el gran niimero de parémetros, los puristas no pueden fécilmente aceptar el valor de las comparaciones de rendimiento portuario. Las considerarén | inexactas e insignificantes o escasamente pertinentes. Es dificil, no obstante, poner freno a tales précticas de los puertos, y por consiguiente,-s1- hay pocas posibilidades de que los administradores de los puertos se abstengan siibitamente de efectuar comparaciones errdéneas 0 infundadas. A lo més que se Puede aspirar es a fomentar, mediante una mejor formacién del personal portuario, 1a comprensién de los procedimientos de medicién del rendimiento Portuario y su intrinseca complejidad. En el peor de los casos, las précticas habituales continuarén limitando el significado real de los datos presentados. 51. La cuestién fundamental sigue siendo hasta qué punto se puede mejorar el rendimiento logrado en relacién con un pardmetro determinado y si esa mejora es deseable o no desde el punto de vista del rendimiento global. Sélo se puede dar una verdadera respuesta con pleno conocimiento de los objetivos del Puerto 0 la terminal (es decir, el orden de prioridad de los diversos fines operacionales y financieros). Para esclarecer las cuestiones planteadas, s¢ entenderé que uno de los principales objetivos prioritarios es el logro de la néxina productividad posible en el vigente contexto de explotacién (valor expresado en toneladas por insumo de unidad monetaria, o sea, en délares por tonelada). Con arreglo a la ley de los rendimientos decrecientes, se puede determinar 1a cifra limite de rendimiento a las que se obtiene, en un marco de explotacién determinado, el nivel de productividad més alto. Un ejemplo permitiré aclarar este punto. 52, En el caso de la disminucién relativa de las tasas de rendimiento de las gras, se puede producir 1a situacién siguient-52- senbnq op ugToetndyueu ey exzed sopezy{yan zs uepand ep26 op sody3 soque onb oysendns od ep os tugToezoueb ex00703 eT A epunfes vt ‘ezouTsd ey ep sexopouezuooeyz0d wv sezerep 09’et | 000 ste 000 s9t 000 099 of FA seze199 9 000°000°S z% odta Tap oataz0d ep20 SexBTOP Sz/ZT 000 o6y 000 oot 000 o6e oz FX sexe1gp ep 0007000" { odta 19p ooraz9d wp25 (setenue A C Peet $2704 000° 2 | enue oasoo| oaueyurueawen | tenue oasop| , SEES SET SP opeseq) ogueyu |T asop} ogueTuTueR| v ore caus ey ow =taow Zod 03600 & wtorotdxe 9p Tenue 03800-53- Basdndose en el costo por movimiento, es evidente que la grda pértico del primer tipo es la preferible desde el punto de vista de 1a empresa explotadora de 1a terminal, pero en una situacién real puede haber otros factores que influyan més decisivamente en la eleccién final, Estos factores son, entre otros, el costo del tiempo de permanencia del buque en el puerto (segin la @uracién de los perfodos en que el buque permanece en el puerto fuera del puesto de atraque este factor puede ser especialmente decisivo), 1a "imagen" de la terminal ante la industria mar{tima, los recursos disponibles en el momento de decidirse la inversién, etc. 53, Este principio, que se aplica a un componente determinado del equipo de una terminal de contenedores, es aplicable en casi todas las situaciones de manipulacién en el puerto; el ejemplo més cldsico es el de la asignacién de cuadrillas a una operacién de manipulacién de carga tradicional o de neo-granel, donde modalidades diferentes de asignacién pueden influir mucho en la productividad prevista. 54, Hay un Gltimo aspecto que merece ser subrayado. La comparacién de las cifras de rendimiento durante un perfodo prolow,_"s y en condiciones comparables conduce a la conclusién significativa, aunque no sorprendente, de que todas las mejoras importantes han sido resultado de un aumento del peso por eslingada de mercancias manipuladas. Las férmulas utilizadas para calcular 1a capacidad intrinseca de los subsistemas del buque a tierra, de traslacién, de apilamiento y de entrega contienen como uno de los pardmetros née importantes el peso de la eslingada. Asiz Capacidad intrinseca ae Nimero de ciclos del subsistema del eiinssda X ~— antrinsecamente buque a tierra 2 posible Por ejemplo, en el caso de mercancfas en sacos (sacos de 60 kg) y grias corrientes de 3 a 6 toneladas: Capacidad intrinseca del subsistema del = _—‘1,2 toneladas x 20 ciclos/hora buque a tierra 24 toneladas/hora. 55. En realidad, todas las mejoras bésicas de la manipulacidén de la carga han tratado fundamentalmente de aumentar el peso por eslingada, y de ahi le tendencia hacia unidades de carga més grandes, de las paletas a las unidades preeslingadas, la madera en haces, las balas de pulpa de madera, los desbastes en rollo pesados y, por supuesto, el omnipresente contenedor. De ahi tanbién el creciente uso de cucharas cada vez nds grandes para 1a manipulacién de ciertas cargas a granel. Por consiguiente, la capacidad intr{inseca del subsistema del buque a tierra ha aumentado, no en un 10 0 un 208 (el aumento nximo probable de resultas de la disminucién de 1a duracién del ciclo de 1a gréa) 20/, sino en un factor de 5, 10 6 20. Una parte muy importante de 1a llamada revolucién tecnoldgica en el transporte mar{timo y los puertos ha Surgido y sigue desarrolldndose en torno a ese aumento del peso por unidad de carga y la mejora de la capacidad de manipulacién.-54- 56. La Unica otra condicién que tiene que cumplirse para que la capacidad intrinseca pueda equipararse a la capacidad efectiva es, en realidad, la prevencién de los desequilibrios entre los subsistemas posteriores. Ahora Dien, esta tarea es a menudo mucho més ingente que 1a compra de equipo de manipulacién perfeccionado, y sélo un conocimiento profundo de las relaciones reciprocas entre las partes componentes de los puestos de atraque (0 terminales) y un buen conocimiento de los pardmetros determinantes de 1a Productividad permitird llegar a una solucién satisfactoria.os Anexo I EJERCICIO SOBRE LA OCUPACION DE 10S PUESTOS DE ATRAQUE 21/ El registro de la ccupacién de los puestos de atraque 7, 8 y 9 de la zona A en Port Laedi -que es un puerto imaginario~ durante la primera semana de octubre, tal como se establecié dia a dia (1legada significa llegada al puesto de atraque) se transcribe en la pagina siguiente. Se trata de calcular 1a tasa de ocupacién de los puestos de atraque de la zona A durante la semana del 2 al 8 de octubre y de presentar los resultados en un gréfico haciendo una distincién entre: = puesto libre; = puesto ocupado sin trabajo efectivo; = puesto ocupado con trabajo efectivo; = puesto ccupado por buque no operacional. Los horarios normales de trabajo son los siguientes: - via 08.00 ~ 16.00 = Primer turno: 06.00 ~ 14.00 - 14,00 - 22.00 - 22.00 ~ 06.00 No se trabaja el domingo. Las longitudes de los puestos de atraque son las siguientes: -oNt7 165 m - NB = 165 m - 9 170 m = Total zona A = 500 m-56- voce eento Ge atraque peste 6 strane osnte de atreque 7 = 2 06.00 = 14,00 (9 evadesite Hegada «tae 09.00 2erpe daa 16.30 Yeloo = 32.00 (4 cuadrdiias) 32100 = 06.80 (4 cundeiiien area ater 2eegsone (130 1 65 ye Begate a tne 13.00 (22.00 = 06.00 (¢ coxaesiis Letgo = 22.00 @ euadelites) 196.00 = 14.00 (4 ovedrtit nusecotee | soe cuattenger (45 01 Explorer (130 2} tne Hlegade « tae 02 saegade # 14s 05.00 Megade 4 tas 07.00 berd0 = 14.00 (2 evagriize) | c6n00-= Lenco (2 cunaritie dara0 = Lerae (2 cuadrtii9e) Yeloo = 22100 (2 evedriitaed 1400 = 22,00 (2 euaarilioe) Bilao = o6se0 (2 cundeition 2200 = orb (3 condellien) samer cartier (138 ab nvaroado 14500 = 72.00 (3 euadrttiae) Selide a lee 24.00 guevee | ses ouattanger (45 2) Baplorer (130 a} orfee (155 =) sno 06.00 = 14.00 (2 cunastties) — | 122.00 - 06.00 (2 evedeininny) — | (22.00 ~ 06.00 (3 cuadrtiias)) 19 (1 evedrite) (6.00 = 14.00 (2 evsdritien) | Salida « tas 12.00 19.08 {e100 = 16.00 (2 euedesiie) Slee © 22100 (2 oxedeitien) — | zanefbar ceo m legate «tae 24.00 15190 = 2.00 (3 cuadrtaiee) viernes peplorer (130 wt zanefoar (20 =) 08.00 = 16.00 (1 cunarttta) 06.00 ~ 14,00 (2 evadelites) Saitde « lee 29.00 Leloo = 32100 (5 cusdettiee 32100 > 06.00 (3 conastilan oxtnoco (160 wo see (70 wt Senvay Bapreee (130 #) (noque de pasazer vee abariosco ” 14e0 = 22.00 (2 cundetttay 06,00 = 14.00 ( cuadetiias sihedo Qrinoce (260 sues (70) 70 (22,00 = 06.00 (9 euadetat couque ae passer 06.00 = 12,00 (1 evadesizad ‘dela0 = Seles (2 comertah Selle a tee 14.00 14109 = 21100 (2 eweaesttad esvay tsprese (230 9) somingo | ewndaen (75 a orinoce (60 =) freedom 12 a8 o ene seein i ethan 4 tae 20.00 _ Hegede « tae 17.005T- ‘Registro semanal de ocupacién de los puestos de atraque PUERTO: LAEDT zoua: A PUESTO DE ATRAQUE: 7 PERIODO DEL: 02.10 AL 08.10 Lunes | Martes [miércoles | Jueves [Viernes | Si Domingo Horas [fad a4 44a }2]3]4fa]2]al4}2 {242 [4.2 ]2] 3] 42 22} 3] 4 06 °o7 08 09 10 1 fl 12 3 4 as 16 1 1s as. 20 a 2 23 24 Tora pe} e|-pel-[-|-2] sis] fs |7}x4-[2} «ps| -] - 4 jx9| Cédigo: 1 - libre; 2 - ccupado sin trabajo efectivo; 3 ~ ocupado con trabajo efectivo; 4 - ocupado por un bugue no operacional.58 Registro semanal de ocupaciéa PUERTO: LAEDI ZONA: A PERIODO DEL: 02.10 AL 08.10 PUESTO DE ATRAQUE: 8 los puestos de atraque OTAL Cédigo: 1 - libre; 2 - occupado sin trabajo efectivo; 3 - ocupado con trabajo efectivo; 4 - ocupado por un buque no operacional.-59- Registro semanal de ocupacién de los puestos de atraque PUERTO: LAEDI ZONA: A PERIODO DEL: 02-10 AL 08.10 PUESTO DE ATRAQUE: 9 Lunes | Martes | Midrcoles| Jueves [Viernes | Sdbado | Domingo vere Pole ateb fafa fePafep> [fee ple Pp [ef 2 1 4P 2p 14 ou 02 03 on 05 oe BR o7 09 10 a e 12 4 3 14 i ' 1 4 i 16 w a9 -f-] oP 4 20 3 s a 3 : a for. f | spo] [>] abo] -| 7] xhs| [2 [> |24-]-]2|s4-bol « s|-br} | CSdigo: 1 - libre; 2 - ocupado sin trabajo efectivo; 3 ~ ocupado con trabajo efectivo; 4 - ccupado por un buque no operacional.PUERTO! Port Laedi ~60- wa 24] INFORME SOBRE LA OCUPACIOK DF LOS PUESTOS DE ATRAQUE rons enzo00 oats 92/10 ma sone mes, octubre de 1978 = eon | Buewto oe ocupuae six | oowpedo on] ocurnds For Jaasy ge aac Libre | trabajo ‘trabajo ‘bugue no eoaeeatt fective | etecelve | opersetonss wnat 7 ms] ee m0 = a0 m0 3 so] se mo a wane |? a0 ao ° wef he wo ey a0 > a ear so eo ee nao one |? aol a0 0 ae ee 20 ° sep ne ee Be ao 6.0 > ze) ue Se By a0 wast 7 so] ee oo is os 26.0 ° zo eo ea es 26.0 > zo] ee e0 Xo aa za m0 wom pce —| aces | as | aa Po rorcavnase~61- wm EZ] INFORME SOBRE LA CCUPACION DE LOS PUESTOS DE ATRAQUE urnTos port aed moun enzov0 Deus 02/10 aus ose ves: octubre ae 1970 wen vecns | Poests a fecepato atm [ocapaao on | 020500 FF] acces a eee Libre | trabajo trabajo buque no ee 1 efectivo ‘efectivo | operacional| SOF cone | ne 2 a0 ae ae 2a.0 ° ws] ee ae | os Bd ro ° ee | ato | | m0 wal? ae ee eo ; m0 24.0 ° too | ee ea as 2.0 cone |? we] we | 1 ° 24.0 m0 > el ne ae To soto pgs let oul pcaes st [sad rorenmase ae; es | aa | ee [oe | asa total ge ocupacién, 70.20~62- ‘Anexo II ALGUNAS TASAS DE RENDINIENTO DEL PUERTO DE AMBERES Tasas de rendimiento del puerto de Amberes: carga general fraccionada transportada en buques de linea modernos . (Toneladas/cuadrilla/turno) ‘Terminal Rendimiento 250 a/ 250 b/ 250 265 300 250 200 asm uo wy a/ Neo granels 375 toneladas/cuadrilla/turno. b/ Cartones/balas/cajas: 250 toneladas/cuadrilla/turno. Sacos: 400 toneladas/cuadrilla/turno- Paletas: 300 toneladas/cuadrilla/turno. Tasas de rendimiento del puerto de Amberes: manufacturas de acero (Toneladas/cuadr illa/turno) Terminales B ic D E Perfiles de acero < 12 m 600 450 sao | 600 Perfiles de acero > 12 m 600 400 | 330 450 Fermachin en haces de 2 toneladas 750 500 500 900 Planchas de acero en paquetes de 2,5 toneladas | 750 | 650 s60| 750 Tubos de acero de 12 m - 2 toneladas 700 450 400 | 450 + Desbastes en rollo hasta 5 toneladas 1200] 950 730 | 1 100 de 5 a 10 toneladas 1 400 | 1 200 990 | 1 600 : més de 10 toneladas 1 600 | 1 500 | 2 120 | 2 00063+ Tasas de _cendimiento del puerto de Anberes: manipulacién de_contenedores (Contenedores/hora) Gria pértico | Gréa mévil Bugues portacontenedores completamente celulares 35 25 B 25 30 22 D 1y-22 F 20 G 27 G 23 Buques portacontenedores mixtos A 20 B23 B23 c 18 ce 15 F 20 G 2 s 20 Graneleros B 20-23 20-23 c 18 15 F 20 G 22 s 20 Cargueros de productos forestales B 20-23 20-23 © 2 aw Go 2 G 20~64- BIBLIOGRAFIA Ashar, A. 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Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Indicadores de rendimiento de los puertos, 1976, 28 pags. (1D/8/C.4/131/Supp.1/Rev.1), N* de venta: S.76,11;D.7. Naciones Unidas. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Desarrollo portuario. Manual de planificacién para los paises en desarrollo, 1978, 221 pégs. (TD/B/C.4/175/Rev.1), N* de venta: $.84.1I.D.1. Naciones Unidas. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, Manual sobre un sistema uniforme de estadisticas portuarias e indicadores de rendimiento, 1979, 247 pégs. (UNCTAD/SHIP/185/Rev.1). Naciones Unidas. Conferencia de lac Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Mejora del rendimiento portuario. Gestién de las operaciones de carga general (cuaderno de trabajo del alumno). Cardiff, Drake Educational Associates Ltd., 1982, 452 pégs. (8 clementos de capacitacién) . Winkelmans, W. Produktiviteit in Zeehavens (Productividad en los puertos maritimos), Rotterdam, Universidad de Erasmo, 7 péginas.~66- NoTAS 1/ Publicacién de 1as Naciones Unidas, N de venta: S,74,1I.D.1. 2/ Bn un grupo de puestos de atraque para carga fraccionada se adopta el supuesto de llegadas aleatorias y tiempos de servicio segin una istribucién Erlang de tipo 2 (M/E2/n). En las terminales especializadas, se adopta el supuesto de que la mejor manera de describir los intervalos entre las Llegadas es mediante una distribucién segin la férmula Erlang 2 (asi, 1a notacién de la teorfa de las colas es E2/E2/n). 3/. Bs decir, 1a flexibilidad que existe en un sistema portuario y que, de hecho, permite a la administracién portuaria adoptar medidas para hacer frente a ciertas contingencias y reducir considerablemente los tiempos de espera previstos (calculados matendticamente por anticipado) « 4/ Véase asimismo el andlisis més detallado del rendimiento y la productividad, en el que se examinan més detenidamente la importancia de esos factores. $/ Bl aumento del rendimiento por hora-bugue supone un ahorro intrinseco de tiempo de permanencia del buque en el puerto, por lo menos siempre que los perfodos de inactividad en e1 puesto de atraque o en el puerto no resulten excesivamente prolongados por causa de los tiempos muertos u otras restricciones (por ejemplo, aunque el buque estuviera més pronto listo para zarpar, 1a escasez de précticos podria muy bien anular este ahorro de tiempo Y mantener el buque en el puerto durante el mismo tiempo que antes). En el ejemplo anterior, si el costo diario del buque fuera de 4.800 délares y la carga de 1.000 toneladas, el ahorro potencial de tiempo de permanencia (11.7 horas) podrfa reducir el costo global total en més de 1.000 délares. §/ No es raro que los costos de 1a mano de obra sean de ambos tipos: el salario del trabajador portuario es un costo fijo en lo que concierne a las horas del turno normal y un costo variable en lo que respecta a las horas extraordinarias. T/ Bn realidad, 1a mecanizacién ha contribuido grandemente a la sustitucién de la mano de obra eventual (es decir, de costo variable) por Personal permanente (0 sea, de costo fijo). 8/ Por ejemplo, a veces se sigue suponiendo equivocadamente que 1a tasa Sptima de ccupacién del puesto de atraque es el 100%, 9/ Véase en el anexo T un ejemplo de registro de utilizacién del puesto de atraque. 10/ Véase el ejemplo de tres puestos de atraque en el cuadro 2.~67- 1/ Movimiento de _mercancias en los muelles. Nétodos sistemdticos para mejorar las relaciones de manipulacién de carga general (publicacién de las Naciones Unidas, N* de venta: S.74,1I D.1). British Ports Association, General Council of British Shipping, National Ports Council, Port Performance Comparison Study ~ General Cargo in Conventional Vessels (Londres, 1977); “Estudios sobre productividad", estudio patrocinado por 1a Scheepvaartvereniging Noord y la Scheepvaartvereniging Zuid, las asociaciones de empleadores de los puertos de Amsterdam y Rotterdam, y realizado por el Raadgevend Bureau Berenschot (aunque este estudio se publicé en holandés solamente, existe un resumen en inglés en una ponencia titulada "Managerial tools for improving productivity" presentada por H. J. Melessen en la Novena Conferencia Internacional de 1a Asociacién Internacional de Coordinacién del ‘Transporte de Carga, celebrada en Gteborg en 1969). 12/ Véase Movimiento de mercancias de los muelles. Métodos sistemiticos Para mejorar las operaciones de manipulacién de carga general (publicacién de Tas Naciones Unidas, NY de venta: 8-74-11-DA}T 13/ Estudio efectuado en 1971-1972. 14/ Asimismo, en una terminal de contenedores la teorfa del “estrangulamiento" sigue siendo especialmente vélida. De una manera general, el exceso de capacidad del sistema de manipulacién del buque a tierra es muy grande, mientras que los sistemas de traslacién horizontal, apilamiento y almacenamiento, en particular, no cuentan con medios suficientes. 15/ La mayoria de las empresas de manipulacién de 1a carga distinguen entre tiempo muerto evitable y tiempo muerto inevitable. Este iltimo suele ser el resultante. entre otras cosas. de las condiciones metereolégicas, las huelgas politicas no relacionadas con el puerto, la fuerza mayor, etc., mientras que las causas m4s comunes del primero son las averfas del equipo, la espera de la llegada del buque, e1 camién u otro veh{culo, el comienzo tardfo © el final anticipado de las operaciones, el trincado y destrincado de las mercancias, la apertura y el cierre de escotillas, los conflictos sociales, etc. 16/ Desarrollo portuario. Manual de planificacién para los paises en desarrollo (publicacién de las Naciones Unidas, N° de venta: §.84,1I-D.1)+ 12/ Este hecho también ha sido puesto de relieve en los datos sobre productividad publicados por H. K. Dally en "Review of British Container Terminals", National Ports Council Bulletin, N* 16, mayo de 1981, pégs. 1 a 14,~68- 18/ Bl ejemplo siguiente es buena muestra de las dificultades que entrafia la medicién de esas tasas de productividad: operaciones realizadas en un bugue ro/ro de 16.744 TRB: Descarga: 96 contenedores de veinte pies vacfos 80 contenedores-plataforma de veinte pies vacfos 1 contenedor de cuarenta pies vacio Desplazamiento: 1 contenedor de veinte pies vacio 7 contenedores-plataforma de veinte pies llenos 2 mafis llenos 5 unidades auténomas Carga: 23 contenedores de veinte pies llenos 85 contenedores-plataforma de veinte pies llenos 4 vehiculos autopropulsados 17 autonéviles fen cuatro turnos-cuadrilla de ocho horas cada uno. ycémo calcular el rendimiento por hora? 19/ Pongamos por ejemplo el caso de un buque ro/ro de la segunda generacién cuyo costo diario ascienda a 20.000 délares: suponiendo que el Tendimiento por hora de permanencia en el puerto sea de 100 toneladas (que no es, con gran diferencia, la peor tasa de productividad lograda segin el cuadro 15), el costo de permanencia del buque en el puerto por tonelada asciende a 8,3 délares/tonelada. Desde el punto de vista econémico, esto seré na carga excesiva para la compafiia naviera, ya que es un costo exclusivamente unilateral. 20/ Sin embargo, una ligera disminucién de la duracién del ciclo de la grda requiere un considerable desembolso suplementario de capital. 21/ Tomado del “Manual sobre un sistema uniforne de estadisticas portuarias e indicadores de rendimiento" (UNCTAD/SHIP/185). Este ejercicio Permitiré al lector aplicar algunos de los principios expuestos en 1a presente monografia.