Manual Transmision Continuamente Variable Cambio Multitronic Audi Componentes Estructura Funcionamiento Regulacion

Para ms claridad de la
representacin grfica se ha
volcado la bomba de aceite y la
caja de reenvo hacia el plano
del corte.
228_040
12
Grupos componentes del cambio

Vista seccionada del cambio
Definiciones de los colores
Carcasa, tornillos, pernos
Componentes hidrulicos / gestin
Gestin electrnica del cambio
rboles, ruedas dentadas
Embragues multidisco
mbolos, sensores de par
Cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Plsticos, juntas, goma
Nmero de referencia: 507.5318.01.60

Esta figura puede ser pedida en versin de pster,
tamao A0, al precio neto de 10,00 DM, a travs de
Bertelsmann Distribution.
El pedido directo a Bertelsmann es vlido solamente
para Alemania.
En los mercados de exportacin, dirjanse a su
Importador.
13

Embrague de marchas adelante / embrague de marcha
atrs con conjunto planetario
En contraste con los cambios automticos
escalonados, que utilizan un convertidor para
la transmisin del par, en el concepto CVT de
Audi se implanta respectivamente un
embrague por separado para las marchas
adelante y otro para la marcha atrs.
Se trata de embragues multidisco
hmedos, como los que se suelen utilizar en
los cambios automticos escalonados para el
mando de los cambios.
Se utilizan para iniciar la marcha y para
transmitir el par sobre la etapa reductora.
La fase de iniciacin de la marcha y la
transmisin del par se vigilan
electrnicamente y se regulan por la va
electrohidrulica.
rbol de entrada al
cambio
El embrague multidisco regulado

electrohidrulicamente presenta las
siguientes ventajas en comparacin con un
convertidor de par:
Peso bajo
Dimensiones compactas
Adaptacin de las caractersticas de
iniciacin de la marcha a las condiciones
de la conduccin
Adaptacin del par de la marcha lenta de
fuga a las condiciones de la conduccin
Funcin de proteccin contra sobrecarga
o uso indebido
Corona interior
Satlites
Embrague de marchas
adelante /embrague de
marcha atrs con conjunto
planetario
Impulsin conjunto polea

biplato 1 (etapa reductora)
Portasatlites
Embrague de marchas
adelante
228_005
Embrague de marcha atrs
14
Conjunto planetario
Asignacin de los componentes
El conjunto planetario est ejecutado en

versin de conjunto planetario inversor y se
utiliza exclusivamente al efecto de invertir el
sentido de giro para la marcha atrs.
El planeta (lado primario) est comunicado

con el rbol de entrada al cambio y con los
discos de acero del embrague para marcha
adelante.
La relacin de transmisin en el conjunto

planetario es de 1:1 para la marcha atrs.
El portasatlites (lado secundario) est

comunicado con la rueda de impulsin de la
etapa reductora y con los discos guarnecidos
del embrague de marchas adelante.
La corona interior est comunicada con los
satlites y con los discos guarnecidos del
embrague de marcha atrs.
Discos de acero y discos guarnecidos,

embrague de marchas adelante
Portasatlites con satlites
rbol de entrada al cambio
Lado primario
Conjunto polea
biplato 1 (etapa
reductora)
Planeta
228_008
Discos de acero y discos guarnecidos

Corona interior
15

Desarrollo de la fuerza en el conjunto
planetario
El par se inscribe a travs del planeta
solidario del rbol de entrada, pasando hacia
el conjunto planetario e impulsando a los
satlites 1.
Los satlites 1 impulsan a los satlites 2, los
cuales se hallan en ataque con la corona
interior.
El portasatlites (conjunto planetario de

salida) est inmvil, porque constituye la
impulsin de la etapa reductora y el vehculo
todava no se encuentra en movimiento
La corona interior gira en vaco, a medio
rgimen de motor, en el sentido de giro del
motor.
Satlite 1
Portasatlites
Satlite 2
Corona interior
228_033
rbol de entrada al cambio

con planeta
Sentido de giro de los componentes con

motor en marcha y vehculo parado
16
Desarrollo de la fuerza en marcha adelante

Los discos de acero del embrague para
marchas adelante estn comunicados con el
planeta, mientras que los discos guarnecidos
van comunicados con el portasatlites.
En cuanto el embrague de marchas adelante

arrastra fuerza, comunica el rbol de entrada
al cambio con el portasatlites (lado
secundario). El portasatlites se bloquea y
gira en el sentido del motor, transmitiendo un
par de 1:1.
Embrague de marchas adelante
Conjunto planetario
228_009
Aceite a presin para embrague
Flujo del par
17

Desarrollo de la fuerza en marcha atrs
Los discos guarnecidos del embrague de
marcha atrs estn comunicados con la
corona interior, mientras que los discos de
acero estn comunicados con la carcasa del
cambio.
En la marcha atrs se limita la

velocidad por la va electrnica.
El variador se mantiene en la
relacin de transmisin para
marcha inicial.
En cuanto el embrague de marcha atrs

arrastra fuerza, retiene la corona interior,
apoyando as el par contra la carcasa del
cambio.
Ahora se transmite el par sobre el
portasatlites, el cual empieza a girar en el
sentido opuesto al del motor. El vehculo se
desplaza hacia atrs.
Corona interior
228_010
Aceite a presin para embrague
Flujo del par
18

Regulacin del
embrague
100
80
ngulo del acelerador 60 %
60
40
Fase iniciacin de la marcha
20
0
4000
3000
Rgimen
En la fase de iniciacin de la marcha se

contempla primordialmente el rgimen
del motor, como factor para la
regulacin del embrague. En funcin de
las caractersticas de iniciacin de la
marcha, la unidad de control del cambio
calcula el rgimen terico al que se ha
de regular el nmero de revoluciones del
motor con ayuda del par del embrague.
Los deseos expresados por el conductor
a travs del acelerador y las solicitudes
internas en la unidad de control del
cambio son los factores que determinan
las caractersticas de la marcha inicial.
2000
1000
0
Tiempo en segundos
10
228_053
ngulo del acelerador 100 %

100
80
60
40
20
0
4000
Rgimen
En el caso de una conduccin

econmica, caracterizada, entre otros
factores, por describir el acelerador un
ngulo pequeo durante la fase de
marcha inicial, se implanta una
progresin de rgimen del motor de bajo
nivel hasta alcanzar el rgimen de
arrancada. Breves tiempos de patinaje
del embrague y unos regmenes bajos
del motor permiten obtener as una
reduccin en el consumo de
combustible.
3000
2000
1000
0
Tiempo en segundos
10
228_052
ngulo del acelerador 100 % + kick-down

100
80
60
Para una fase de marcha inicial orientada

hacia la entrega de potencia se conduce
el rgimen del motor a un nivel superior
hacia el rgimen de revoluciones en
arrancada. El par superior del motor se
traduce as en una aceleracin
correspondiente del vehculo.
40
20
0
6000
5000
Las diferentes versiones de la

motorizacin (gasolina/diesel, par y
desarrollo del par) influyen asimismo
sobre las caractersticas de iniciacin de
la marcha.
ngulo del acelerador

Rgimen del motor
Rgimen terico del motor
20
Rgimen
4000
3000
2000
1000
0
Tiempo en segundos
10
228_054
Rgimen primario del conjunto polea

biplato 1
Rgimen secundario del conjunto polea
biplato 2
Regulacin electrnica
Para la regulacin del embrague se recurre a
los siguientes parmetros:
Rgimen del motor
Rgimen de entrada al cambio
Unidad de control para multitronic
Posicin del acelerador

Par del motor
G193
Freno accionado
Temperatura del aceite de transmisin
Con ayuda de esos parmetros, la unidad de
control del cambio calcula la presin terica
del embrague y la corriente de control
correspondiente para la vlvula reguladora de
presin N215. La presin del embrague vara
de forma casi proporcional a la corriente de
control y, por tanto, tambin vara
correspondientemente el par transmitido por
el embrague (ver gestin hidrulica, ver
pgina 22).
El transmisor 1 de presin hidrulica G193
detecta la presin del embrague (presin
efectiva de embrague) en la gestin
hidrulica. La unidad de control del cambio
compara continuamente la presin efectiva
del embrague con la terica calculada.
El sistema comprueba continuamente la
plausibilidad de las presiones efectiva y
terica, y toma las medidas correctivas
necesarias en caso de discrepancia (ver
desactivacin de seguridad, ver pgina 23).
Para evitar que se sobrecaliente el embrague,
se procede a refrigerarlo y a vigilar su
temperatura por parte de la unidad de control
del cambio (para ms detalles consulte
Refrigeracin de los embrague, ver pgina
28 y Proteccin contra sobrecarga, ver
pgina 23).
228_075
N215
21

Gestin hidrulica
La presin del embrague se halla puesta en
relacin con el par del motor y es
independiente de la presin del sistema.
La vlvula reguladora de presin N215 recibe
una presin constante de aprox. 5 bar por
parte de la vlvula de presin de mando
previo VSTV. En funcin de la corriente de
control calculada por la unidad de control del
cambio, la N215 modula una presin de
control que influye sobre la posicin de la
vlvula de control del embrague KSV. Una
corriente de control intensa se traduce en una
alta presin de control.
La KSV recibe presin del sistema y modula la

presin del embrague en funcin de la
magnitud de excitacin por parte de N215.
Una presin de control intensa se traduce en
una alta presin de embrague.
La presin de embrague se conduce a travs
de la vlvula de seguridad SIV hacia el
selector manual HS. El HS conduce la presin
de embrague, en funcin de la posicin
momentnea de la palanca selectora, hacia el
embrague de marchas adelante (posicin D) o
bien hacia el embrague de marcha atrs
(posicin R). El embrague que no recibe
presin momentnea se ventila hacia el
depsito colector de aceite.
La vlvula de control de embrague KSV se

encarga de controlar la presin para el
embrague, gestionando de esa forma el par
motor a transmitir.
Estando la palanca selectora en las

posiciones N y P se cierra la alimentacin y
ambos embragues se ventilan hacia el
depsito colector de aceite.
RK
HS
P RN D
VK
KSV
SIV
VSTV
N215
228_011
22
ATF sin presin
Presin de mando previo
Presin de embrague
Presin de control
Presin de alimentacin
Hacia el depsito de aceite
Desactivacin de seguridad
Proteccin contra sobrecarga
Si la presin efectiva del embrague es

marcadamente superior a la terica, significa
que est dada una funcin anmala, de
relevancia para la seguridad. En este caso se
corta la presin del embrague,
independientemente de la posicin
momentnea que tenga el selector manual y
de todos los dems estados operativos del
sistema.
La unidad de control del cambio se encarga

de calcular la temperatura del embrague, con
ayuda de un modelo matemtico que
contempla el patinaje del embrague, el par a
transmitir y la temperatura del aceite de
transmisin.
Si debido a una carga intensa del embrague,
la temperatura calculada para ste supera un
umbral definido, se procede a reducir el par
del motor.
La desactivacin de seguridad se realiza a

travs de la vlvula de seguridad SIV y
permite una apertura rpida del embrague.
La SIV se excita a travs de la electrovlvula 1
N88. A partir de una presin de control de
aprox. 4 bar es interrumpida la alimentacin
por parte de la KSV y al mismo tiempo se
ventila la conexin hacia el selector manual
en el depsito de aceite.
El par del motor puede ser reducido hasta el

rgimen de ralent acelerado. En ciertas
circunstancias puede suceder que el motor
no presente brevemente ninguna reaccin al
acelerador. Con la refrigeracin de los
embragues se obtiene un perodo de
refrigeracin breve, tras el cual est
rpidamente disponible de nuevo el pleno par
del motor.
De esta forma queda casi descartada la
posibilidad de sobrecargar el embrague.
Posicin de conmutacin al
excitarse la desactivacin
de seguridad
HS
VK
P RN D
KSV
SIV
N88
228_082
Ventilado hacia el depsito de aceite /

sin presin
Presin del embrague
Presin de alimentacin
Presin de control
23

Regulacin del embrague en parado
(regulacin de la marcha de fuga lenta
regulacin creep)
Creep es el trmino ingles por

arrastrarse o desplazamiento de
fuga lenta.
La regulacin de la marcha de fuga lenta

(creep) establece un par de rozamiento
definido en el embrague (par de embrague),
estado el motor marchando al ralent con una
gama de marchas seleccionada.
El vehculo se comporta en la forma que se
conoce en las versiones con cambio
automtico y convertidor de par.
La regulacin creep permite

maniobras (p. ej. en aparcamientos)
sin tener que pisar el acelerador,
aumentando as el confort de la
conduccin.
Adaptando especficamente la presin del

embrague se obtiene un par de traccin que
conduce a un desplazamiento de fuga lenta
del vehculo.
El par de traccin vara dentro de lmites
definidos en funcin de las condiciones de la
marcha y de la velocidad del vehculo.
Para la regulacin exacta del par de
embrague se utiliza la presin de apriete de
las poleas, detectada por G194.
Debido a que la presin de apriete es

proporcional al par de traccin del motor
aplicado al conjunto polea biplato 1, es
posible calcular muy exactamente el par del
embrague con ayuda del G194 y regularlo
correspondientemente (para ms detalles
consulte Sensor de par, pgina 38).
G193
G194
228_013
Freno sin pisar
40 Nm
24
Particularidad de la regulacin creep

Una particularidad de la regulacin creep es
la reduccin del par de fuga lenta para el
vehculo parado con el freno pisado, con lo
cual se solicita una menor entrega de par del
motor (el embrague se encuentra abierto un
poco ms).
Si el vehculo rueda en retroceso al

encontrarse parado en una subida estando el
freno pisado slo levemente, el sistema
aumenta la presin del embrague y retiene de
esa forma el vehculo (hillholder o funcin
de retencin en pendientes).
Esto acta de forma positiva sobre el

consumo de combustible y conduce a una
mejora del confort, por mejorar a su vez las
condiciones acsticas (retemblado en
parado) y porque las fuerzas necesarias para
pisar el embrague y mantener inmovilizado el
vehculo resultan bastante inferiores.
Con el empleo de dos transmisores de

rgimen de salida G195 y G196 se puede
diferenciar entre la marcha adelante y la
marcha atrs, lo cual permite establecer esta
funcin. (Para ms informacin consulte el
captulo Sensores).
G193
G194
228_012
Freno pisado
15 Nm
25

Regulacin de micropatinaje
La regulacin de micropatinaje sirve para
autoadaptar la regulacin de embrague (ver
descripcin de la autoadaptacin) y para
amortiguar las oscilaciones giratorias
generadas por el motor.
Las curvas caractersticas de embrague se
autoadaptan a rgimen de carga parcial,
hasta un par del motor de 160 Nm.
La unidad de control del cambio compara

para ello las seales de rgimen de entrada al
cambio, proporcionadas por el transmisor
G182, con respecto al rgimen del motor (en
consideracin de la etapa reductora).
El G182 detecta el rgimen de revoluciones
del conjunto polea biplato 1.
En la gama de regmenes hasta aprox. 1.800 1/

min y pares de hasta aprox. 220 Nm se hace
funcionar el embrague con el llamado
micropatinaje.
Dentro de este margen operativo se regula un
rgimen de patinaje (diferencia de
regmenes) desde aprox. 5 1/min hasta 20 1/
min entre el rbol de entrada al cambio y el
conjunto polea biplato 1.
Segn revela el concepto del

micropatinaje, se procede a
mantener muy reducido el patinaje
del embrague, de modo que no
surjan desventajas notorias respecto
al desgaste de la guarnicin y al
consumo de combustible.
Embrague cerrado
300
250
200
Margen de la regulacin de micropatinaje
Par motor en Nm
150
Margen de la autoadaptacin
durante el micropatinaje hasta
aprox. 160 Nm
100
50
0
0
1000
2000
aprox. 1800
26
1/min
3000
4000
5000
Rgimen del motor en 1/min
6000
7000
228_092
Autoadaptacin de la regulacin de
embrague
Para poder regular el embrague de forma
invariablemente confortable en cualquier
estado operativo y durante toda su vida til,
es preciso actualizar continuamente la
relacin entre la corriente de control y el par
de embrague.
Esto es necesario, porque los valores de la
friccin de los embragues varan
permanentemente.
El valor de friccin depende de los siguientes
factores:
Aceite de transmisin (calidad,
envejecimiento, desgaste)
Temperatura del aceite de transmisin
Temperatura del embrague
Patinaje del embrague
Para compensar estas influencias y optimizar
la regulacin del embrague se autoadaptan
las relaciones entre la corriente de control y el
par de embrague durante los ciclos de
regulacin creep y a rgimen de carga
parcial.
Autoadaptacin durante la regulacin creep

(freno accionado):
Segn se ha mencionado, durante el ciclo de
regulacin creep se establece un par definido
del embrague. La unidad de control del
cambio contempla durante esa operacin las
condiciones de relacin entre la corriente de
control (de N215) y el valor del transmisor de
presin G194 (presin de embrague) y
memoriza estos valores. Los datos de
actualidad se utilizan para el clculo de las
nuevas curvas caractersticas.
Autoadaptar significa aqu

aprender nuevos valores de mando
previo o pilotaje.
La autoadaptacin a rgimen de carga parcial

...
... se lleva a cabo durante la regulacin de
micropatinaje. En este margen operativo, la
unidad de control del cambio compara el par
del motor (de la unidad de control del motor)
con la corriente de control hacia N215 y
memoriza esos valores. Los datos de
actualidad se utilizan para calcular las nuevas
curvas caractersticas (ver regulacin de
micropatinaje).
Resumen:
La autoadaptacin sirve para mantener una
calidad uniforme en la regulacin del
embrague.
Los valores de autoadaptacin influyen
asimismo sobre el clculo de la presin del
embrague para los pares de transmisin
superiores (embrague con pleno arrastre de
fuerza).
De ese modo se evita la necesidad de aplicar
una presin excesiva al embrague, lo que
influye finalmente a su vez de forma positiva
sobre el grado de rendimiento.
27

Refrigeracin de los
embragues
Para proteger los embragues contra un
calentamiento excesivo (sobre todo al
arrancar en condiciones pesadas) se procede
a refrigerarlos por medio de un caudal de
aceite aparte.
Para mantener reducidas las prdidas de
potencia debidas a la refrigeracin de los
embragues, el flujo del aceite refrigerante se
conecta en funcin de las necesidades, a
travs de una gestin para el aceite
refrigerante, integrada en la caja de
seleccin.
Aparte de ello se procede a aumentar la
cantidad del aceite refrigerante a travs de un
eyector, sin que la bomba de aceite tenga que
aportar un rendimiento sustancialmente
superior.
Para optimizar la refrigeracin de los

embragues, el caudal del aceite refrigerante
se conduce nicamente hacia el conjunto
multidisco que est transmitiendo potencia.
El aceite refrigerante y el aceite a presin
para el embrague de marchas adelante se
conducen a travs del rbol de entrada al
cambio, que es una versin ahuecada. Ambos
circuitos de aceite van separados por medio
de un tubo de acero, denominado elemento
interior.
En los taladros de salida de aceite que tiene el
rbol de entrada al cambio va instalado un
divisor de aceite, encargado de conducir el
caudal del aceite refrigerante hacia los
embragues de marcha adelante o bien de
marcha atrs.
Disco distribuidor
Diafragma resorte
Divisor de aceite con diafragma
resorte y anillo tope con
aberturas
228_064
Elemento interior
Anillo tope
Divisor de aceite

28
Refrigeracin del embrague de marchas

adelante
Estando accionado el embrague de marchas
adelante, el cilindro (prensaembrague)
oprime al divisor de aceite hacia atrs.
En esta posicin pasa el caudal del aceite
refrigerante por la parte delantera del divisor
y recorre el embrague de marchas adelante.
Refrigeracin del embrague de marcha atrs

Al no estar accionado el embrague de marcha
adelante (en punto muerto o estando
accionado el embrague de marcha atrs), el
divisor de aceite se encuentra en su posicin
bsica.
En esta posicin, el caudal del aceite
refrigerante pasa hacia la parte posterior del
divisor y se conduce hacia el embrague de
marcha atrs con ayuda de un disco
distribuidor. Las derivaciones en el disco
distribuidor conducen asimismo una parte
del aceite refrigerante hacia el conjunto
planetario estableciendo la lubricacin
necesaria para ste.
Cilindro
228_014
Aceite a presin para el embrague
Caudal de aceite para refrigeracin del embrague
29

Gestin hidrulica de la refrigeracin de los
embragues
La refrigeracin de los embragues se conecta
simultneamente con la excitacin de la
regulacin para los embragues.
La vlvula de refrigeracin del embrague KKV

conduce aceite a presin del retorno del
radiador hacia el eyector.
La unidad de control del cambio transmite

una corriente de control definida a la
electrovlvula 1 N88. Esto se traduce en una
presin de control de aprox. 3 bar, la cual
hace que la vlvula de refrigeracin de
embrague KKV d salida.
El aceite a presin se utiliza para hacer

funcionar el eyector (ms detalles bajo
Alimentacin de aceite / eyector, pgina 51).
Hacia el selector manual

Del retorno del radiador
SIV
KKV
VSTV
N215
N88
228_045
Eyector con vlvula de retencin

Hacia los embragues
30
ATF sin presin
Caudal de aceite refrigerante
Presin de control
Aceite del retorno del radiador
Etapa reductora
Debido a las condiciones del espacio
disponible se transmite el par hacia el
variador a travs de una etapa reductora.
Las diferentes versiones de motorizacin se
adaptan al cambio mediante diferentes
relaciones de transmisin en la etapa
reductora.
De esa forma se hace funcionar el variador
dentro de su gama de regmenes ptimos.
Conjunto planetario
Etapa reductora
Conjunto polea biplato 1
228_017
31

Variador
El principio bsico del variador ha sido
presentado ya en la pgina 5. A continuacin
se tratan las particularidades y funciones del
variador en el sistema multitronic.
Los conjuntos polea 1 y 2 disponen de un

cilindro cada uno para el apriete de las poleas
cnicas (cilindros de apriete) y uno por
separado para el reglaje de la relacin de
transmisin (cilindro de reglaje).
Concepto del variador en el multitronic
Con el sistema de doble mbolo es posible

trabajar con una muy pequea cantidad de
aceite a presin y modificar con ste muy
rpidamente la relacin de transmisin,
manteniendo siempre un apriete suficiente
de las poleas, con un nivel de presiones
relativamente bajo.
El variador trabaja segn el principio del

doble mbolo. Otra particularidad consiste en
que el conjunto polea biplato 1 tiene alojado
un sensor de par (ms detalles bajo Sensor
de par, pgina 38).
Relacin de arrancada (subdirecta)
Sensor de par
Cadena
228_018

32
Reglaje
Los altos niveles de exigencias planteadas al
dinamismo del reglaje piden que se aporte
una correspondiente cantidad de aceite a
presin. Para mantener lo ms reducida
posible la cantidad de aceite, los cilindros de
reglaje tienen una superficie ms pequea
que los cilindros de apriete. De ese modo se
necesita una cantidad de aceite relativamente
pequea para el reglaje.
El diafragma resorte en el conjunto polea 1 y

el muelle helicoidal en el conjunto polea 2
establecen un cierto tensado bsico (apriete)
de la cadena al no estar aplicada la presin
hidrulica.
Por medio de la fuerza del muelle helicoidal
en el conjunto polea 2, el reglaje del variador
sin presin se ajusta a la relacin de
transmisin para marcha inicial.
A pesar del bajo caudal impelido por la

bomba de aceite se consiguen unos altos
niveles de dinamismo en el reglaje y se
influye positivamente sobre el grado de
rendimiento.
Relacin final (superdirecta)
Cilindro de apriete
Diafragma resorte
Sensor de par
Plato de polea cnica regulable

Cilindro de
reglaje
228_019

Cilindro de reglaje
Muelle de compresin
Cilindro de apriete
33

Apriete
Para la transmisin de los pares de giro se
necesitan fuerzas de apriete intensas entre
las poleas cnicas y la cadena. La fuerza de
apriete se aplica por medio de una presin de
aceite correspondiente en el cilindro de
apriete.
Presin 10 bar
Superficie de accin 50 cm 2
Segn las leyes hidrulicas, una fuerza

resultante (fuerza de apriete) puede hacerse
variar a travs de la presin y de la superficie
de accin.
Fuerza resultante
5.000 N
Los cilindros de apriete tienen una superficie

ms grande y requieren por lo tanto una
menor presin de aceite para su trabajo. La
presin relativamente baja del aceite influye
asimismo de forma positiva sobre el grado de
rendimiento del sistema.
Presin 5 bar
Superficie de accin 100 cm 2

Fuerza resultante
5.000 N
228_080
Remolque
Al remolcar el vehculo, el conjunto polea
biplato 2 impulsa al conjunto 1 y se produce
una presurizacin dinmica en los cilindros
de reglaje y apriete para los conjuntos de las
poleas.
Presurizacin dinmica ver captulo

Tolva de aceite centrfugo.
Observe tambin las indicaciones
proporcionadas sobre el tema de
remolque en el captulo Servicio.
El sistema est diseado de modo que la

presurizacin dinmica establezca en el
variador una relacin de transmisin de
aprox. 1:1. De esa forma se protege el
conjunto polea biplato 1 y el conjunto
planetario contra regmenes excesivos.
El diafragma resorte en el conjunto polea
biplato 1 apoya esta operacin.
Diafragma resorte en
el conjunto polea
biplato 1
228_081
34
Regulacin de la relacin
de transmisin
Regulacin electrnica
Para calcular el rgimen primario terico, la
unidad de control multitronic dispone de un
programa de regulacin dinmica (DRP). Se
trata de una versin ms desarrollada del
programa dinmico de los cambios de
marchas DSP, ya conocido en la transmisin
automtica escalonada. De esa forma se
analizan los deseos expresados por el
conductor a travs del acelerador y las
condiciones de la marcha, para establecer la
relacin ptima en cualquier situacin (ver
descripcin DRP, pgina 82).
Unidad de control para multitronic

G195
El programa de regulacin dinmica se

encarga de calcular un rgimen primario
terico en funcin de las condiciones
marginales dadas.
El transmisor G182 detecta el rgimen de
entrada al cambio en el conjunto polea 1.
G182
Estableciendo una comparacin de los

estados terico y efectivo, la unidad de
control del cambio calcula una intensidad de
corriente de control para la vlvula
reguladora de presin N216. La N216 genera
una presin de control destinada a la vlvula
hidrulica para la relacin de transmisin,
que resulta casi proporcional a la corriente de
control.
Para vigilar la regulacin de la relacin de
transmisin se observan las seales de G182
(transmisor de rgimen de entrada al
cambio), G195 (transmisor de rgimen de
salida del cambio) y las seales de rgimen
del motor, respecto a plausibilidad mutua.
228_076
N216
35

Gestin hidrulica de la relacin de
transmisin
La vlvula reguladora de presin N216 recibe
una presin constante de aprox. 5 bar por
parte de la vlvula de mando previo VSTV. En
funcin de la corriente de control calculada
por la unidad de control del cambio, la N216
modula una presin de control que influye en
la posicin de la vlvula para la relacin de
transmisin V.
Una alta corriente de control se traduce en

una alta presin de control.
En funcin de la presin de control, la vlvula
para la relacin de transmisin V conduce la
presin hacia el cilindro de reglaje de los
conjuntos polea biplato 1 o bien 2.

Relacin de transmisin en arrancada (subdirecta)
N216
228_083
VSTV
De la bomba de aceite
36
Ventilado hacia el depsito de aceite
Presin de control
Alimentacin de aceite
La vlvula para la relacin de transmisin V

est cerrada a una presin de control
comprendida entre aprox. 1,8 bar y 2,2 bar. Si
la presin de control es inferior a 1,8 bar se
conduce la presin de reglaje hacia el cilindro
de reglaje para el conjunto polea biplato 1 y
se ventila a su vez el cilindro de reglaje para
el conjunto polea biplato 2 hacia el depsito
de aceite. El variador efecta el reglaje en
direccin hacia la superdirecta.
Si la presin de control es superior a 2,2 bar,

la presin de reglaje se conduce hacia el
cilindro de reglaje del conjunto polea biplato
2 y al mismo tiempo se ventila el cilindro de
reglaje del conjunto polea biplato 1 hacia el
depsito de aceite. El variador efecta el
reglaje en direccin hacia la relacin de
transmisin en arrancada.

Relacin de transmisin final (superdirecta)
N216
228_084
VSTV
De la bomba de aceite

Ventilado hacia el depsito de aceite
Presin de control

37

Sensor de par
(Regulacin de la fuerza de apriete)
Segn se ha descrito, una presin de aceite
correspondiente en el cilindro de apriete se
traduce en una presin de apriete resultante
para las poleas.
Si esta ltima es demasiado escasa, la cadena
puede llegar a patinar y daarse o provocar
daos en las poleas. Una presin de apriete
excesiva, por su parte, declina el grado de
rendimiento del sistema.
Un sensor de par, de funcionamiento

hidrulico-mecnico, alojado en el conjunto
polea biplato 1, detecta de un modo muy
exacto el par efectivamente transmitido,
actuando por la va esttica y dinmica, y
establece la presin de aceite adecuada en
los cilindros de apriete.
En virtud de ello, el objetivo consiste en

ajustar la fuerza de apriete de las poleas
cnicas en funcin de las necesidades, y ello
con la mayor exactitud y fiabilidad posibles.
El par del motor se inscribe hacia el

variador exclusivamente a travs del
sensor de par.
La presin de apriete la regula el
sensor de par por la va puramente
mecnico-hidrulica.
Carcasa de rampas 2

Carcasa de rampas 1
228_021
Carcasa de rampas 2
38
Diseo y funcionamiento
El sensor de par consta, en esencia, de dos
carcasas con siete rampas, entre las cuales se
alojan bolas de acero. La carcasa de rampas 1
va encajada por concordancia geomtrica
con el elemento secundario del conjunto
polea biplato 1 (rueda secundaria de la etapa
reductora). La carcasa de rampas 2 est
comunicada con el conjunto polea biplato 1 a
travs de un estriado desplazable axialmente,
y se apoya contra el mbolo del sensor de
par. El mbolo del sensor de par se utiliza
para regular la presin de apriete y constituye
la carcasa de las cmaras 1 y 2 para el sensor
de par.
Las carcasas pueden girar radialmente una

con respecto a otra, transformndose el par
de giro en una fuerza axial, debido a la
geometra de las rampas y bolas.
Esta fuerza axial acta sobre la carcasa de
rampas 2 y desplaza el mbolo aplicado del
sensor de par.
Durante esa operacin, el borde de control
del mbolo sensor de par cierra o bien abre
las desembocaduras en la cmara 1 del
sensor de par.
La fuerza axial generada por el sensor

de par se utiliza como fuerza de
control, la cual es proporcional al par
del motor.
En funcin de la fuerza de control se
ajusta la presin en el cilindro de
apriete.
Estriado
Carcasa de rampas 2
Carcasa de rampas 1
Cmara 2 del sensor de par

mbolo del sensor de par
228_022
39

La cmara 1 del sensor de par est
comunicada directamente con el
cilindro de apriete.

Borde de control
Cilindro de apriete
El sistema est diseado de modo

que la fuerza axial generada por el
par del motor se mantenga en
equilibrio con la presin en el
cilindro de apriete.
Al circular a velocidad constante, los
taladros de desembocadura slo van
cerrados parcialmente. La cada de
presin generada por el control en
los taladros de desembocadura
(sensor de par) se encarga de
modular la presin en el cilindro de
apriete.
Taladros de desembocadura
228_056
Cilindro de apriete
Al aumentar el par de traccin, lo

primero que sucede es que los
taladros de desembocadura sean
cerrados un poco ms por parte del
borde de control, haciendo que
aumente la presin en los cilindros
de apriete, hasta que se vuelva a
establecer el equilibrio de las
fuerzas.
Al reducirse el par de traccin, los
taladros de desembocadura abren
un poco ms, diminuyendo la
presin en los cilindros de apriete
hasta que se vuelva a establecer el
equilibrio de las fuerzas.
40
228_057
Al intervenir picos de par, el borde de

control sobrepasa los taladros de
desembocadura hasta cerrarlos.
Si el sensor de par se sigue
desplazando, acta como una bomba
de aceite, haciendo que el volumen
de aceite desplazado aumente ahora
muy rpidamente la presin en los
cilindros de apriete, adaptando sin
demora la presin de apriete.
Enormes picos de par surgen

p. ej. al pasar por un bache o al
intervenir cambios intensos en
los pares de friccin del
pavimento (al pasar de
pavimento resbaladizo a
asfalto).
Cilindro de apriete
228_058
Necesidades de apriete al
solicitarse 100 % de par
Adaptacin de la presin de apriete en

funcin de la relacin de transmisin
El grfico muestra que las necesidades de

apriete alcanzan su nivel mximo en la
relacin de transmisin de arrancada.
La cadena ataca en el radio mnimo del
conjunto polea 1 y, a pesar del intenso par de
traccin, slo se encuentra en ataque una
pequea cantidad de ejes de presin
basculantes.
El apriete de las poleas se realiza durante esa
operacin con una fuerza de apriete superior
hasta sobrepasar una relacin de transmisin
definida (1:1).
Subdirecta
100
Fuerza de apriete in %
La presin de apriete de las poleas cnicas no

slo depende del par de la traccin, sino que
tambin se encuentra supeditada al radio de
ataque de la cadena y, con ste, a la relacin
de transmisin momentnea del variador.
75
Superdirecta
50
Subdirecta
25
0
Superdirecta
2,4
Relacin transmisin
variador
0,4
228_046
Necesidades de apriete al
solicitarse 25 % de par
Fuerza de apriete
41
Funciones y funcionamiento
La fuerza de apriete en funcin de la

relacin de transmisin se adapta con
ayuda de la cmara 2 para el sensor de
par.
Por medio del aumento o la disminucin
de la presin en la cmara 2 para el
sensor de par se hace variar el nivel de
presin en los cilindros de apriete.
La cmara 2 del sensor de par se gestiona
mediante dos taladros transversales en el
eje del conjunto polea biplato 1. Se abren
y cierran con el desplazamiento axial del
plato polea mvil.
Taladros transversales
Los taladros transversales estn abiertos

al encontrarse el variador en la relacin de
transmisin para arrancada (cmara 2 del
sensor de par sin presin).
Si el variador modifica la transmisin
hacia una relacin rpida se cierran
primeramente los taladros transversales.
A partir de una relacin de transmisin
definida abre el taladro transversal
izquierdo y se pone ahora en
comunicacin con el cilindro de apriete a
travs de los taladros correspondientes
en el plato de polea cnica desplazable.
La presin del aceite es conducida ahora
por el cilindro de apriete hacia la cmara 2
del sensor de par. Esta presin acta en
contra de la fuerza axial del sensor de par
y desplaza el mbolo de ste hacia la
izquierda.
El borde de control abre un poco ms los
taladros de desembocadura y se reduce la
presin del aceite en el cilindro de apriete.
228_059
Taladro
Taladro
La ventaja esencial que ofrece la

adaptacin biescalonada de la presin
reside en que desde la gama media de
relaciones de transmisin ya se trabaja
con una baja presin de apriete, lo cual
influye positivamente en el grado de
rendimiento (ver figura 228_046 en la
pgina anterior).
mbolo del sensor de par
42
228_060
Tolva de aceite centrfugo

Otra particularidad del variador es que el
conjunto polea biplato 2 posee una tolva de
aceite centrfugo, para actuar en contra de la
presurizacin dinmica en el cilindro de
apriete.
A regmenes superiores, y debido a los
efectos de la rotacin, el aceite de
transmisin en el cilindro de apriete se
encuentra sometido a fuerzas centrfugas
intensas, las cuales conducen a un ascenso
de la presin. Se habla de una presurizacin
dinmica.
La presurizacin dinmica es un efecto
indeseable, porque aumenta
innecesariamente la presin de apriete e
influye negativamente en el ciclo de
regulacin del sistema de reglaje.
El aceite encerrado en la tolva de aceite

centrfugo est expuesto al mismo fenmeno
de presurizacin dinmica que en el cilindro
de apriete. Por ese medio se compensa la
presurizacin dinmica en el cilindro de
apriete.
La cmara de aceite centrfugo se alimenta a
travs de un taladro de proyeccin de aceite,
directamente por parte de la unidad de
control hidrulica. El taladro de proyeccin de
aceite inyecta continuamente aceite hacia el
rea de alimentacin de la cmara de aceite
centrfugo.
Si se reduce el volumen en la cmara de
aceite centrfugo (al variar la relacin de
transmisin) se expulsa el aceite a travs del
conducto de alimentacin.
Taladro proyeccin aceite
Cmara de aceite centrfugo
228_061
Cilindro de apriete
Tolva de aceite centrfugo
43

Cadena
Una funcin clave en el variador del sistema
multitronic le corresponde a la cadena.
Por primera vez en un cambio CVT se
implanta una cadena como el medio de
ceimiento.
La cadena es un nuevo desarrollo que, en
comparacin con los medios de ceimiento
conocidos hasta ahora, como la correa de
eslabones de empuje o la correa trapezoidal,
ofrece las siguientes ventajas:
Radios de rodadura muy estrechos
permiten un gran espaciamiento a pesar
de las dimensiones compactas del
variador.
Intenso par transmisible
Alto grado de rendimiento
El espaciamiento de la garganta
indica el margen de relaciones que
aporta una transmisin.
El espaciamiento de la garganta se
indica como una cifra proporcional.
La relacin de transmisin en
arrancada, dividida por el
espaciamiento de la garganta, da por
resultado la relacin de transmisin
final.
En trminos generales, un gran
espaciamiento de la garganta
presenta ventajas, porque aporta una
alta relacin de transmisin en
arrancada (buenas condiciones
dinmicas) y a su vez una baja
relacin final (consumo bajo).
Esto, como es natural, tiene especial
validez para un concepto CVT, porque
prcticamente estn disponibles
todas las etapas intermedias, sin que
exista ya ningn escalonamiento
inadecuado entre las marchas.
Cadena
228_026

44
Diseo y funcionamiento
Platos de polea cnica del variador
En una cadena convencional, los

eslabones van unidos de forma movible a
travs de pernos de articulacin. Para la
transmisin de par incide una rueda
dentada en los pernos entre los
eslabones.
La tcnica de la cadena CVT es distinta.
La cadena CVT consta de eslabones
encadenados en lnea y unidos sin fin por
medio de dos ejes de presin
basculantes en cada ojo.
Ejes de presin basculante
En el caso de la cadena CVT, los ejes de

presin basculantes sobresalen por los
costados de la cadena y son los que se
aprietan entre las poleas cnicas del
variador, a base de oprimir uno contra
otro los platos de ambas poleas.
Vista de planta
El par de giro se transmite solamente a

travs de la fuerza de friccin entre la
superficie frontal de los ejes de presin
basculante con respecto a las superficies
de apoyo en las poleas cnicas.
Eslabones
As funciona:
Los ejes de presin basculante van
unidos a prueba de giro con una fila de
eslabones, respectivamente. Dos ejes
constituyen una articulacin basculante.
Vista de perfil
La tcnica consiste en que al ceirse la

cadena en el radio de ataque de las
poleas, los ejes de presin basculante
describen un movimiento de rodadura
mutua, efectuando as un trabajo casi
exento de friccin.
De esta forma, a pesar de estar
transmitiendo pares intensos con
grandes ngulos de flexin, se logran
reducir a su mnima expresin las
prdidas de potencia y el desgaste. Esto
se traduce en una larga vida til del
conjunto y un grado de rendimiento
ptimo.
228_027
Ejes de presin
basculante
Articulacin basculante
45

Medidas acsticas
Para establecer el funcionamiento ms
silencioso posible de la cadena se utilizan dos
diferentes longitudes de los eslabones.
Si se utilizaran eslabones de la misma
longitud, los ejes de presin basculante
incidiran siempre a las mismas distancias en
las poleas, generando oscilaciones que
causaran una sonoridad desagradable.
Con la implantacin de eslabones de
diferente longitud se interfieren las
resonancias, minimizndose la sonoridad de
funcionamiento.
228_028
Eslabones de diferente
longitud
46
Bomba de aceite
En el cambio multitronic, la transmisin de

la fuerza depende por igual de la
alimentacin de corriente y de la parte
hidrulica.
Para evitar conexiones innecesarias se ha

montado la bomba de aceite directamente a
la unidad de control hidrulica. Esta
configuracin compartida con el sistema de
control constituye una unidad compacta,
reduce las prdidas de presin, y su
fabricacin es, adems,
correspondientemente econmica.
Nada funciona sin corriente elctrica y la

suficiente alimentacin de aceite.
La potencia suministrada para ello por la
bomba de aceite representa las necesidades
energticas principales del cambio y es, por
tanto, el factor decisivo para su grado de
rendimiento total.
Los sistemas descritos hasta esta parte han
sido diseados por ello de modo que tengan
mnimas necesidades de aceite y se ha
desarrollado para ello un innovador sistema
de alimentacin de aceite.
El sistema multitronic est equipado con

una bomba lunular optimizada en
rendimiento. Suministra las presiones
necesarias con una cantidad de aceite
comparablemente inferior.
Un eyector suministra la cantidad de aceite
necesaria a baja presin para la refrigeracin
de los embragues.
La bomba lunular puede ser integrada como
unidad compacta en la gestin hidrulica y
accionada directamente por el rbol de
entrada, a travs de un pin cilndrico y el
eje de la bomba.
Unidad de control hidrulica

(caja de seleccin)
Tubo de presin hacia el eyector
Bomba de aceite
Filtro de aspiracin
228_034
47

Como particularidades de la bomba de aceite
cabe mencionar aqu la compensacin de la
separacin axial, as como la compensacin
de la separacin radial.
Para poder realizar altas presiones desde
regmenes bajos se necesita una bomba que
presente un buen sellado interno.
En virtud de las tolerancias admitidas para los
componentes, las bombas de aceite en
diseo convencional no satisfacen estos
planteamientos.
El trmino del sellado interno est

relacionado con la estanqueidad
interna de la bomba.
Segn las condiciones de tolerancias
en los componentes, las
separaciones axiales (juegos) entre
las ruedas dentadas y la carcasa, as
como las separaciones radiales
(juegos) entre las ruedas dentadas y
la lnula resultan ser de una mayor o
menor magnitud.
La presin generada puede escapar
en tal caso internamente en una
mayor o menor magnitud
correspondiente.
Como consecuencia de ello se
producen prdidas de presin y
disminuye el grado de rendimiento.
Muelles de segmentos
Rodillo de estanqueidad
Segmento interior
Perno tope
Muelle de barra
Carcasa bomba de aceite
Segmento exterior
228_035
Elemento de arrastre
48
Discos axiales
Compensacin de la separacin axial

Dos discos axiales recubren la zona de
presin de la bomba y forman una carcasa de
presin individual dentro de la bomba. Sellan
lateralmente (axialmente) la cmara de
presin de la bomba, apoyndose, por
intermedio de una junta especial, contra la
carcasa de la bomba o bien contra la placa
para la bomba en la unidad de control
hidrulica.
Los discos axiales estn diseados de modo

que la presin de la bomba pueda actuar
entre los discos axiales y la carcasa. La junta
se encarga de que la presin no pueda
escapar. A medida que aumenta la presin en
la bomba se oprimen los discos axiales ms
intensamente contra la lnula y las ruedas de
la bomba, estableciendo as la compensacin
axial del juego.
A pesar del diseo compacto, la

compensacin de la separacin axial
y radial permite obtener las altas
presiones requeridas, y ello con un
alto grado de rendimiento.
Junta
Disco axial
Carcasa bomba de aceite
228_051
Disco axial
Disco axial
49

Compensacin de la separacin radial
La compensacin de la separacin radial
viene a contrarrestar el resquicio radial entre
la lnula y las ruedas dentadas (pin y
corona interior).
A esos efectos se ha dividido la lnula en dos
segmentos, el segmento interior y el
segmento exterior.
Los muelles de los segmentos establecen un

apriete bsico de los segmentos y del rodillo
de estanqueidad al no haber presin en el
sistema y mejoran as el comportamiento de
aspiracin de la bomba.
Asimismo aseguran que la presin de la
bomba pueda actuar entre los segmentos y
sobre el rodillo de estanqueidad.
El segmento interior sella la cmara de

presin hacia el pin. Aparte de ello
sostiene al segmento exterior en direccin
radial.
El segmento exterior sella la cmara de
presin hacia la corona interior.
La presin de la bomba pasa entre ambos
segmentos y, a medida que aumenta la
presin, los oprime ms intensamente contra
el pin y la corona interior, compensando
as la separacin radial.
Pin
Segmento interior
Corona interior
228_049
Segmento exterior
Lnula
50
Eyector
Una refrigeracin suficiente de ambos
embragues requiere, sobre todo en arrancada
(alta generacin de calor debido a patinaje)
mayores cantidades de aceite de las que
puede suministrar la bomba de engranajes
interiores.
Para suministrar la cantidad de aceite
necesaria para la refrigeracin de los
embragues se integra un eyector en el
sistema de refrigeracin de embragues.
El eyector es una versin de plstico, que se
asoma profundamente hacia el aceite en
depsito.
Al necesitarse refrigeracin, el aceite

refrigerante suministrado por la bomba
(aceite a presin) se conduce a manera de
chorro impulsor a travs del eyector. Al
pasar por el eyector genera una depresin, la
cual aspira aceite del depsito y forma,
conjuntamente con el chorro impulsor, una
gran cantidad de aceite casi exenta de
presin.
De esa forma, en caso de necesidad se logra
casi duplicar la cantidad de aceite
refrigerante, sin requerir un rendimiento
adicional de la bomba.
Una vlvula de retencin impide que el
eyector se vace, permitiendo as una
respuesta instantnea para el transporte del
aceite refrigerante.
As funciona:
El eyector trabaja segn el principio de
Venturi.
Vista del eyector:
Eyector seccionado y abierto:
Tubo de presin hacia el

embrague de marcha adelante
Tobera de
Venturi
228_036
Tubo de presin desde la

unidad hidrulica hacia el
eyector
Vlvula de
retencin
228_037
Manguito de
aspiracin
Tubo de rebose
para el nivel de ATF
51

Gestin electrnico-hidrulica
Una novedad es la agrupacin de la

bomba de aceite, la unidad de control
hidrulica (caja de seleccin) y la
unidad de control del cambio,
formando una unidad compacta y
montada completa.
La unidad de control hidrulica incluye el

selector manual, nueve vlvulas hidrulicas y
tres vlvulas electromagnticas para el
control de la presin.
La unidad de control hidrulica y la unidad de
control del cambio estn interconectadas
elctricamente por medio de contactos de
enchufe directos.
Contacto de enchufe directo

Unidad de control del cambio
Eje de seleccin
Selector manual
228_063
Bomba de aceite
52
La unidad de control hidrulica ejecuta las

siguientes funciones:
Gestin de los embragues de marchas
adelante y atrs
Regulacin de la presin de los
embragues
Refrigeracin de los embragues
Alimentacin de aceite a presin para la
regulacin del apriete
A travs de entradas giratorias, la unidad de

control hidrulica se encuentra conectada
directamente con el conjunto polea biplato 1
o bien con el conjunto polea biplato 2.
Las entradas giratorias van selladas por
medio de segmentos de mbolos.
Gestin de la relacin de transmisin

Alimentacin de la tolva de aceite de fuga
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 1
Segmentos
Taladro de proyeccin de
aceite para la tolva de
aceite de fuga
Segmentos
228_085
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 2
53

A continuacin se describen las vlvulas en
los aspectos que no han sido tratados todava
en las descripciones de grupos componentes
/ funciones:
Para la proteccin de los componentes, la
vlvula limitadora de presin DBV1 limita la
presin de la bomba a 82 bar como mximo.
La vlvula de presin mnima MDV evita que

la bomba de aceite aspire aire durante el
arranque del motor.
Si la bomba suministra un caudal intenso, la
MDV abre y deja pasar el aceite del conducto
de retorno hacia el lado aspirante de la
bomba, con lo cual mejora el grado de
rendimiento.
A travs de la vlvula de presin de mando

previo VSTV se alimenta una presin
constante de mando previo de 5 bar hacia las
vlvulas de control de presin.

(unidad de control del cambio desmontada)
Vlvula
refrigeracin
embrague KKV
Conexin hacia
G193
Conexin hacia
G194
Vlvula
limitadora de
presin DBV1
Seccin de la placa de vlvulas
Vlvula de presin
mnima MDV
Vlvula limitadora de
presin DBV1
Vlvula de
control de
embrague KSV
Conector N215
N215
228_044
Conector N88
228_047
Conector N216
N88
N216
Vlvula de presin de
mando previo VSTV
54
La vlvula pretensora VSPV gestiona la

presin del sistema de modo que siempre
est disponible la suficiente presin del
aceite para la funcin a ejecutar (apriete o
reglaje).
Las vlvulas N88, N215 y N216 son versiones
de control de presin.
Transforman una corriente elctrica de
control en una presin de control hidrulica,
proporcional a la elctrica.
La N88 (electrovlvula 1) asume dos

funciones. Gestiona el funcionamiento de la
vlvula de refrigeracin del embrague KKV y
el de la vlvula de seguridad SIV.
La N215 (vlvula reguladora de presin 1 para
cambio automtico) gestiona el
funcionamiento de la vlvula de control de
embrague KSV.
La N216 (vlvula reguladora de presin 2 para
cambio automtico) gestiona el
funcionamiento de la vlvula de relacin de
transmisin V.
Seccin de la placa de bomba
Vlvula limitadora del caudal

volumtrico VSBV
Vlvula de control de presin

(vlvula proporcional)
Selector manual HS
Vlvula de seguridad SIV
228_101
228_048
Presin de control en bar
Diagrama vlvula de control de presin
0
0
1000
Corriente en mA
Vlvula pretensora
VSPV
228_100
Vlvula de relacin de
transmisin V
55

Manual Transmision Continuamente Variable Cambio Multitronic Audi Componentes Estructura Funcionamiento Regulacion

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Para ms claridad de la

Grupos componentes del cambio

Definiciones de los colores

Carcasa, tornillos, pernos

Componentes hidrulicos / gestin

Gestin electrnica del cambio

rboles, ruedas dentadas

mbolos, sensores de par

Cojinetes, arandelas, anillos de seguridad

Plsticos, juntas, goma

Nmero de referencia: 507.5318.01.60

Grupos componentes del cambio

El embrague multidisco regulado

Impulsin conjunto polea

Asignacin de los componentes

El conjunto planetario est ejecutado en

El planeta (lado primario) est comunicado

La relacin de transmisin en el conjunto

El portasatlites (lado secundario) est

Discos de acero y discos guarnecidos,

Portasatlites con satlites

rbol de entrada al cambio

Discos de acero y discos guarnecidos

Grupos componentes del cambio

El portasatlites (conjunto planetario de

rbol de entrada al cambio

Sentido de giro de los componentes con

Desarrollo de la fuerza en marcha adelante

En cuanto el embrague de marchas adelante

Embrague de marchas adelante

Grupos componentes del cambio

En la marcha atrs se limita la

En cuanto el embrague de marcha atrs

Embrague de marcha atrs

Grupos componentes del cambio

ngulo del acelerador 60 %

Fase iniciacin de la marcha

En la fase de iniciacin de la marcha se

ngulo del acelerador 100 %

En el caso de una conduccin

ngulo del acelerador 100 % + kick-down

Para una fase de marcha inicial orientada

Las diferentes versiones de la

ngulo del acelerador

Rgimen primario del conjunto polea

Unidad de control para multitronic

Posicin del acelerador

Grupos componentes del cambio

La KSV recibe presin del sistema y modula la

La vlvula de control de embrague KSV se

Estando la palanca selectora en las

ATF sin presin

Presin de mando previo

Hacia el depsito de aceite

Proteccin contra sobrecarga

Si la presin efectiva del embrague es

La unidad de control del cambio se encarga

La desactivacin de seguridad se realiza a

El par del motor puede ser reducido hasta el

Ventilado hacia el depsito de aceite /

Presin de mando previo

Hacia el depsito de aceite

Grupos componentes del cambio

Creep es el trmino ingles por