UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

INGENIERA MECNICA AUTOMOTRIZ

TREN DE FUERZA MOTRIZ DE CAMIONES DE DOS

EJES

INTEGRANTES:
Carlos Jose Fajardo Campoverde
Xavier Zumba
Zhunio Carchipulla Jose Enrique

DOCENTE:

GRUPO:

Ing. Fabricio Ezpinoza

1. TEMA: TREN DE FUERZA MOTRIZ DE CAMIONES DE DOS EJES

2. OBJETIVOS

Introducir al sistema de transmisin y forma parte de una serie de mdulos creados

para proporcionar nociones bsicas sobre la transmisin.
Identificar la lnea motriz
Explicar el funcionamiento de la caja de cambios de un camin
Explicar sobre los trenes de transmisin de tres camiones existentes en el ecuador
Describir cada uno de los elementos que componen el tren de transmisin de un
camin.

3. MARCO TEORICO
3.1 Transmisin en camiones
El motor del camin de carga es el componente del vehculo que produce la potencia para
moverlo. La fuerza de combustin hace que los pistones se muevan hacia arriba y hacia abajo.
Luego, este movimiento de los pistones se transforma a un movimiento circular a travs del
cigeal
La transmisin lleva este movimiento circular a las ruedas. Es un ensamblaje o montaje de
engranes y ejes que transmite la potencia del motor a travs de la flecha o lnea motriz a los ejes
con traccin, a las ruedas y a las llantas.
El movimiento circular (o par de torsin) producido por el motor se mide en revoluciones por
minuto (rpm). Desde luego que las ruedas del camin, tambin rotan. Pero normalmente usted
no mide ese movimiento en rpm,
Un motor puede operar eficientemente slo dentro de un intervalo de rpm ms bien reducido.
Aun as las ruedas deben poder moverse dentro de una gama ms amplia de velocidades que las
del motor. Esta es otra funcin importante de la transmisin. Extiende la limitada gama de
velocidades a las que puede rotar el motor a una gama de velocidades ms amplia que necesitan
las ruedas para desplazar su vehculo por el camino. Esto permite que el motor permanezca
dentro la angosta gama de velocidades donde puede operar eficientemente y producir la mayor
potencia posible, mientras que las ruedas pueden moverse desde casi nada hasta velocidades de
carretera.

3.2 Caractersticas de las Transmisiones de Camiones de Carga Pesados

He aqu algunas de las caractersticas de las transmisiones de camiones de carga pesados que
debemos explorar:
Contra ejes o rboles secundarios mltiples
Gamasy separadores (en ingls, splitters)
3.2.1 Contraejes mltiples
Las transmisiones de los camiones de carga tienen ms de un contra eje o rbol secundario. La
ilustracin 1 en la pgina siguiente muestra el nmero de diferentes contra ejes que se utilizan
y su ubicacin en la transmisin.
El principio de operacin de una transmisin de contra ejes mltiples es el mismo que el de una
de un slo contraeje. La diferencia principal es que la unidad de contra ejes mltiples distribuye
la fuerza que acta sobre el contraeje. Con el tiempo, sta es la fuerza, y el trabajo que esta
fuerza hace que efecte el contraeje, lo que ocasiona que se desgaste dicho eje.

Ilustracin 1 (A) rbol secundario sencillo (B) arboles secundarios gemelos (C) Triple arbol
secundario
3.2.2 Gamas (ranges) y separadores (sputters)
Las transmisiones de los camiones de carga difieren de las de tres velocidades en que usan
transmisin combinada. Esto significa que usan ms de una transmisin. Las transmisiones
combinadas incrementan el nmero de coeficientes de redaccin de engranes. Entre ms
coeficientes de reduccin tenga en los engranes de alta, ms rpido puede llegar a la velocidad
de carretera. Esto mejora la eficiencia del motor
La primera transmisin combinada fue la transmisin auxiliar, que son dos transmisiones, una
detrs de la otra. Esta combinacin de transmisiones (algunas veces llamada, en EEUU,
palanca gemela de cambios o "Brownie''), rara vez se usa en la actualidad, pero si llevo al
desarrollo de la moderna transmisin con control de gamas y separadores (splitters). En estos
dos tipos, hay una caja de transmisin y un cambio de engranes con un control de gama y/o
control de separadores.
a) Gamas (ranges)
El control de rangos le ofrece a usted una gama de alta y una gama de baja de los engranes que
tiene. Recuerda que dijimos que usted querra tener ms de tres opciones de coeficientes de
reduccin en sus engranes.
Si quera nueve coeficientes, puede suponer que aadi seis combinaciones ms de engranes. El
control de gama en una transmisin le permite tener ms opciones de coeficientes de reduccin
en sus engranes con un nmero menor al de dichas opciones, de combinaciones de engranes. El
mantener al mnimo la adicin de equipo mantiene tambin el peso total del vehculo al mnimo.
Y tambin hace que la transmisin no se vuelva muy complicada mecnicamente.

La transmisin con control de gama viene en varias velocidades. Por ejemplo la transmisin de
7 velocidades tiene una transmisin principal de cuatro velocidades con una gama de alta y
uno de baja. Ahora, por qu el control de gamas no convierte esta transmisin a una de ocho
velocidades? Puede pensar que si empieza con cuatro engranes y le aade una segunda gama, su
total seria ocho. En lugar de esto, cuando usted usa este modelo y cambia de gama de baja a
gama de alta, usted no cambia de cuarta baja a primera de alta, sino que cambia de cuarta baja a
segunda de alta, pero lo mismo es vlido para otras transmisiones que tienen gamas. La de
control de gamas con nueve velocidades es una transmisin principal de cinco.
El control de gamas no la convierte en de diez. Cuando cambia de gama de baja a gama de alta,
usted va de cuarta baja a quinta alta ilustracin 2

Ilustracin 2 Los patrones de cambios para las transmisiones de 9 y 10 velocidades

Sin embargo, con la de control de gama de 10 velocidades s cambia de quinta baja a primera
alta (ilustracin 2). Cmo va a saber cul es el caso en el camin que va usted a manejar?
Bueno, puede memorizar todas las transmisiones y gamas disponibles. Pero esto no es
realmente necesario. En alguna parte dentro del camin debe haber un patrn de las posiciones
de los cambios que le describir qu es lo que tiene que hacer.
Puede estar en el tablero, o en la visera para el sol. Haga esta revisin del patrn de las
posiciones de los cambios, parte de su rutina de familiarizacin con el camin
b) Separadores (sputters)
La transmisin de 13 velocidades es una transmisin principal de cinco, con gamas de alta y de
baja y un control de separadores. El separador tiene el efecto de poner otro engrane entre cada
una de las combinaciones de engranes de la gama de alta, de tal suerte que duplica el nmero
de combinaciones disponibles en esa gama. He aqu cmo lo hace. Hay cinco coeficientes de
reduccin en los engranes de baja ms cuatro en los de alta. El separador convierte en ocho los
cuatro coeficientes de alta. Ocho ms cinco son 13. Encontrar una ilustracin del control de
separadores

3.3 Transmisiones automticas

En la actualidad, la mayora de los camiones de carga para aplicaciones pesadas tienen
instaladas transmisiones manuales, por eso nos hemos profundizado por completo.

3.4 Identificacin de traccin en los camiones

En vehculos industriales como por ejemplo los camiones se identifica el tipo de transmisin por
nmero por ejemplo 4x2 4x4, 6x2, 6x4 o 6x6 etc.

Ilustracin 3 Transmisin en camiones

El primer nmero indica el nmero de ejes multiplicado por dos, y el segundo nmero hace
referencia a las ruedas motrices.
La cadena cinemtica es muy parecida al resto de vehculos pero con particularidad de una
mayor robustez y un considerable tamao y la forman:
Motor embrague, caja de cambios, rbol de transmisin y puente trasero (diferencial, grupo
cnico y palieres) (Dominguez, 2012)

Ilustracin 4 Cadena cinemtica 6x4

El puente trasero, con su grupo de pin y corona (par cnico), constituye la transmisin final y
su misin es conseguir que la transmisin del movimiento que viene desde el motor, pasando
por el embrague, caja de cambios y rbol de transmisin, cambie en ngulo recto para transmitir
la fuerza motriz a las ruedas.
En camiones la reduccin llega incluso a ser de 11:1, es decir, la corona tiene 11 veces ms
dientes que el pin de ataque.

3.5 Tren de traccin

Del motor a las ruedas eso es lo que constituye el tren de traccin, todo lo que est desde el
motor a las ruedas que en realidad hacen que el camin de carga se mueva. As pues, el tren de
traccin est compuesto del motor,
El embrague ( clotch)
El diferencial
La transmisin
El diferencial interaxial
El rbol de transmisin o eje primario
Los ejes motrices de semieje y las ruedas.

3.5.1 El embrague ( clotch)

El embrague es hecho de su charola de alojamiento el volante del motor, el disco del embrague
(o discos), el plato opresor del embrague (clotch), el mecanismo de desenganche, y los
controles. El embrague forzar las superficies de los platos a que se junten. El ensamblaje del
plato opresor del embrague (clotch) est atornillado al volante del motor.
Proporciona la fuerza necesaria para mantener el plato del embrague en constante contacto con
el volante del motor mientras el embrague est engranado.
El disco o discos del embrague. Consiste de un disco o discos lisos, o plato, un material fijado a
la superficie del disco, y una rueda ranurada. Al disco del embrague tambin se le llama el
ensamblaje del plato propulsado, o el plato del embrague, o disco o discos propulsados. Est fijo
al eje de entrada de la transmisin con el eje ranurado o acanalado.
El embrague de plato singular es el que slo tiene un disco propulsado, activado por el
ensamblaje de la cubierta o campana 'El embrague de plato doble, tiene dos discos propulsados
separados por un plato central de superficie muy lisa. El embrague de plato doble incrementa
grandemente la cantidad de par de torsin que el embrague puede absorber del motor, y
transferir a la transmisin. Los embragues de plato doble se usan en los motores de los camiones
de carga de servicio pesado.
Hablaremos ahora sobre el embrague de disco de friccin, el tipo de embrague ms
comnmente usado en los camiones de carga con transmisin manual. Las partes principales de
este embrague son: el volante del motor, el disco o discos del embrague, el ensamblaje del plato
opresor del embrague, y la chumacera de desenganche del embrague. El volante est fijado al
cigeal del motor. Es la parte del embrague que tiene propulsin. (Bennett, 2010)
3.5.2

Embragues sachs para camiones

Los embragues SACHS para camiones son fabricados usando materiales de calidad suprema y
son particularmente durables. La remanufactura se toma incluso en consideracin durante el
diseo del embrague. Los embragues SACHS estn adaptados especialmente a los requisitos de
los fabricantes de vehculos. El embrague se caracteriza por la transmisin ideal de fuerza del
motor a la carretera, lo que significa que el rendimiento del vehculo se utiliza completamente.
El hecho de que se han vendido 170 millones de embragues SACHS demuestra la experiencia
de mucho tiempo y el alto nivel de competencia de los especialistas y el lder del mercado en
este sector. Adems, los embragues SACHS para camiones cumplen las ltimas normas
medioambientales. El uso de forros que estn libres de asbesto y plomo es una caracterstica
estndar, como lo es la conformidad con Reach.
SACHS ofrece una amplia gama de soluciones de embrague y ha estado activa exitosamente en
el campo de la remanufactura de embragues durante muchos aos.

Ilustracin 5 EMBRAGUE SACHS (camiones pesados)

3.5.3

Embragues de muelles

En este embrague la presin se efecta por medio

de
una
serie
de muelles
repartidos uniformemente sobre la periferia del plato opresor, para que la presin sea
igual en toda la corona Circular.
Este es uno de los tipos de embrague que ms se han utilizado. Los muelles, estn dispuestos
circularmente para que resulte una presin ms uniforme sobre la maza de embrague. Empujan
al plato de presin por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.
Debido a la presin que ejercen stos sobre el plato de presin, cuando no actuamos sobre el
mecanismo de embrague, el disco de embrague est presionado entre el plato y el volante motor.
Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles,
dejando de ejercer presin sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupcin de la
transmisin del par motor a la caja de velocidades.
En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la accin sobre stos, el sistema
est provisto de unas patillas de accionamiento. Estas estn accionadas, en uno de sus extremos,
por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo actan sobre el plato
de presin, desplazndolo y ste actuando a su vez sobre dichos muelles.
Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal funcin, teniendo como
punto de apoyo, la carcasa.
El volante de inercia, que estar siempre girando con el motor, es el elemento por el que entra el
movimiento al embrague. A continuacin aparece el disco del embrague, que es uno de los
elementos ms importantes del embrague, a travs de l se va a transmitir el movimiento, es
adems el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisin de
par.
El disco del embrague est recubierto a ambos lados por un material antideslizante que asegura
una perfecta unin.
El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la
placa de presin. Estos muelles hacen que la placa est siempre empujando al disco contra el
volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitir el movimiento.
Para liberar el embrague de la placa de presin se dispone la palanca de desembrague, que al
accionar el pedal desde el interior del vehculo, tirar de aquella hacia atrs.

Ilustracin 6 embrague por muelles

3.5.4 Caja de cambios

Engranaje de velocidad configuraciones

Una transmisin estndar de camin generalmente consiste en un eje principal y uno, dos o tres
rboles intermedios. Estos ejes estn montados paralelos entre s. El par del motor se transmite
desde un eje de entrada de la transmisin en la parte delantera de la transmisin a travs del
engranaje al contraeje (s).
Esta trayectoria de par se desplaza a travs del (de los) eje (s) de cambio hasta que alcanza el
engranaje seleccionado. Este engranaje dirige la trayectoria del par en el eje principal de la
transmisin
y
de
all
hacia
fuera
a
un
compuesto
(Engranaje auxiliar) y los componentes de la transmisin. Las transmisiones de timn de
transmisin se utilizan en algunas aplicaciones de trabajo pesado, pero son ms comunes en los
camiones de servicio medio. La mayora de los camiones pesados usan un diseo de doble o de
doble eje como se observa en la ilustracin.

Ilustracin 7 Una transmisin de nueve velocidades de doble eje intermedio; Tenga en cuenta
el uso de en el eje loco y el engranaje necesario para la opcin de rotacin inversa.

Primer flujo de alimentacin de engranes

El collar de cambio est ranurado en el engranaje de cambio. En la ilustracin 6, puede ver que
los engranajes principales tienen un cubo corto dentado. Los dientes del eje del engranaje
principal se alinean con los dientes del engranaje de cambio. La interna Los dientes de la malla
del collar de desplazamiento con la externa Dientes del engranaje de cambio y el cubo.

Ilustracin 8 Un mecanismo de cambio de collarn que utiliza un collar de cambio de marchas

y un eje ranurado

Cuando un intervalo de velocidad dado no est enganchado, el collar de cambio simplemente

monta en el engranaje de cambio. Cuando el conductor cambia de posicin para activar ese
rango de velocidad, el cambio de horquilla se mueve
El collar de desplazamiento y lo desliza en acoplamiento con los dientes del cubo del engranaje
principal. En este momento, el collar de cambio se monta en el engranaje de cambio y en el
cubo del engranaje principal, bloquendolos juntos. La energa puede fluir desde el engranaje
principal al engranaje de cambio, luego al eje principal y hacia fuera al eje de la hlice.
Un segundo mtodo ms comn de bloqueo de engranajes principales en el eje principal no
utiliza un engranaje de cambio.

En cambio, el collar de cambio est ranurado directamente al eje principal. Este collar de
cambio, tambin llamado collar de embrague o un embrague de deslizamiento, est diseado
con dientes externos. Estos dientes externos engranan con dientes internos en el eje o cuerpo del
engranaje
principal
cuando
se
acopla
ese
rango
de
velocidad.
La mayora de los collares de cambio o de los embragues deslizantes se colocan entre dos
engranajes para que puedan controlar los rangos de dos velocidades dependiendo de la direccin
en la que se mueven por la horquilla de cambio (ilustracin 9).

Ilustracin 9 Vista en despiece de un eje principal de cinco velocidades, que muestra la

posicin relativa de los embragues deslizantes y engranajes: Un embrague deslizante
controla los turnos primero e inverso, otro controla el segundo y el tercer desplazamiento.

Segundo flujo de alimentacin de engranajes

Para pasar del primer al segundo engranaje, el operador empuja el pedal del embrague hacia
abajo para desacoplar el embrague. La palanca selectora se desplaza entonces al punto muerto,
desacoplando la primera marcha y la marcha atrs (18). Al mover la palanca de cambio desde la
posicin neutra a la segunda posicin de engranaje, el segundo y tercer collar de desplazamiento
(o embrague deslizante) se mueven (12) hacia atrs hacia el segundo engranaje (13) en el eje
principal. El collar de cambio engancha el segundo engranaje y lo bloquea al eje principal. La
potencia fluye de 2 a 5 y 6 y a lo largo del eje intermedio a 14. El engranaje 14 acciona el
engranaje 13, que a su vez dirige la salida del eje principal a la lnea de transmisin (ilustracin
10).

Ilustracin 10 Flujo de potencia de segundo engranaje en una tpica transmisin de cinco ejes
de eje nico

Tercer flujo de alimentacin de engranajes

Una vez ms, el conductor vuelve a la posicin neutral antes de pasar a la tercera marcha. El
movimiento del neutro al tercer engranaje mueve el segundo y tercer collar de desplazamiento
(o embrague de deslizamiento) hacia adelante hacia el tercer engranaje bloquendolo en el eje

principal. La potencia fluye de 2 a 5 y 6, a lo largo del eje intermedio a 1 O, hasta 11, a travs
del collar de desplazamiento al eje principal y hacia fuera a la lnea de transmisin (ilustracin
9).

Ilustracin 11 Flujo de potencia del tercer engranaje en una tpica transmisin de cinco ejes
de eje nico

Cuarto flujo de alimentacin de engranajes

Despus de cambiar de tercero a neutro, el cambio de marchas neutro a cuarto hace que
la horquilla de cambio mueva el cuarto y quinto collar de desplazamiento (o el
embrague de deslizamiento 7) en malla con el cuarto engranaje (8). La potencia fluye
ahora de 2 a 5 y 6, a lo largo del eje intermedio a 9, a 8 y 7 al eje principal, y hacia fuera
a la lnea de transmisin (ilustracion 12)

Ilustracin 12 Flujo de potencia del cuarto engranaje en una tpica transmisin de cinco ejes
de eje nico

Quinto flujo de alimentacin de engranajes

El cambio del cuarto al neutro, luego del neutro al quinto engranaje, hace que la horquilla del
desplazador mueva el cuarto y el quinto collar de desplazamiento (o el embrague de
deslizamiento 7) en acoplamiento con el engranaje del eje de entrada (5}. (16) Las velocidades
de entrada y salida son las mismas, por lo que se establece una relacin de engranajes de 1: 1. El
flujo de potencia (ilustracin 11 ) es de 2 a 5 a 7, luego al eje principal y En la quinta marcha, el
engranaje del eje del embrague est todava engranado con el engranaje accionado por el rbol
de transmisin (6), lo que significa que el contraeje y sus engranajes estn girando

Ilustracin 13 Flujo de potencia del quinto engranaje en una tpica transmisin de cinco ejes
de eje nico

Componente de un tpico sistema de control de cambio de marchas accionado por aire utilizado
para el cambio de marcha baja y alta.

Ilustracin 14 cambio de marchas accionado por aire

Bajo Rango, flujo de alimentacin de sobremarcha

En estas selecciones de engranajes (el segundo, el cuarto, el sexto, el octavo, el dcimo y el

segundo inverso en la tabla (1), el flujo de potencia es a travs del engranaje auxiliar delantero
(sobremarcha) y del engranaje auxiliar de gama baja (ilustracin ) El flujo de potencia a travs
de la caja principal es idntico al descrito en los pasos 1 a 5 bajo la descripcin de flujo directo
de bajo rango descrita anteriormente Sin embargo, el embrague de deslizamiento entre los
engranajes de accionamiento auxiliar delantero y trasero se mueve hacia adelante cuando el
conductor engancha el control de divisor En la torre de cambios El embrague deslizante bloquea
el engranaje auxiliar de accionamiento delantero en el eje principal de ranga El flujo de potencia
a travs de la seccin auxiliar de la transmisin es el siguiente:

El engranaje de accionamiento auxiliar delantero divide el par de torsin entre los dos
engranajes de accionamiento del contra- eje auxiliar.

El par se suministra a travs de ambos ejes de contador al engranaje de gama baja en el

eje principal o eje de salida de la gama. Una vez ms, el sincronizador de alta / baja se
utiliza para bloquear este remolque o rango de reduccin en el eje de salida.

El par se transfiere al eje de salida a travs del embrague deslizante del sincronizador.

El par de torsin se entrega a la lnea de transmisin como sobremarcha de bajo rango.

Ilustracin 15 Flujo de potencia de overdrive de bajo rango en un 18 velocidad de doble eje

de transmisin.

Alta Rango, flujo de alimentacin directo

En estas selecciones de engranajes (dcimo primero, decimotercero, decimoquinto, dcimo
sptimo y tercer reverso en la tabla 1), el flujo de potencia es a travs del engranaje de
accionamiento auxiliar trasero (ilustracin 14). Este engranaje est bloqueado en el eje de salida
auxiliar por el embrague deslizante frontal y el lado alto del sincronizador de alto / bajo nivel.
Esto bloquea el engranaje de accionamiento auxiliar trasero directamente al eje de salida. Todos
los dems engranajes de la seccin auxiliar estn en rotacin libre.

Ilustracin 16 Flujo de potencia directo de alta potencia en un 18 velocidad

Alta Rango, flujo de alimentacin de sobremarcha

En estas selecciones de engranajes (dcimo segundo, decimocuarto, decimosexto, decimoctavo
y # 4 reverso en la Tabla 1), el flujo de potencia es a travs del engranaje de accionamiento
auxiliar delantero, que est bloqueado.
Al eje de salida por el embrague deslizante delantero / trasero (ilustracin 15) Esto divide el par
entre los dos engranajes de accionamiento auxiliares. A continuacin, se suministra el par a
travs de los rboles secundarios auxiliares al engranaje de accionamiento auxiliar trasero

acoplado. Este engranaje de orificio auxiliar trasero est bloqueado

Ilustracin 17 Flujo de potencia directo de alta potencia en un 18 velocidad

Tabla 1 RATIOS DE ENGRANAJES PARA TRESERAS VELOCIDADES Y TRANSMISIONES

PROFUNDAS DE REDUCCION

3.6 La Lnea Motriz

.
La lnea motriz consiste de todos los componentes que conectan la transmisin con el
diferencial. La lnea motriz transmite el par de torsin del motor, de la transmisin al
diferencial. Aprender del diferencial despus de esto. Por ahora, vea la ilustracin 22 Puede ver
que los componentes principales de la lnea motriz son el eje motriz o rbol de transmisin, una
o varias juntas universales, y las bridas o horquillas.
Cuantos rboles de transmisin y juntas universales se usen en un camin de carga depende de
la distancia entre ejes, de los tipos de transmisin y combinacin de ejes traseros, y de qu
equipo auxiliar se utilice. Veamos ahora a cada componente en forma individual. (Dominguez,
2012)
Motor delantero y traccin
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de transmisin. Este sistema es
muy empleado en turismos de pequea y mediana potencia.

Ilustracin 18 traccin delantera

Motor delantero y propulsin

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su disposicin es algo
ms compleja, utilizndose en camiones y turismos de grandes potencias.

Ilustracin 19 propulsin trasera

Propulsin doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est soportado por las
ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y
motrices evitando as colocar un solo grupo cnico de grandes dimensiones. De esta manera el
esfuerzo a transmitir por cada grupo cnico se reduce a la mitad, reducindose las dimensiones
sobre todo las del par-cnico.

Ilustracin 20 propulsin doble (camiones)

Transmisin total
Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial
cada uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los
dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehculos todo

terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construccin y
obras pblicas
.

Ilustracin 21 traccin en las 4 ruedas

Ilustracin 22 La lnea motriz consiste en el eje motriz las juntas universales las juntas o bridas

3.6.1 rbol de transmisin (el eje primario)

La mayora de rboles de transmisin o eje primario estn hechos de un tubo hueco de acero
porque este tubo proporciona la mayor capacidad de conduccin del par de torsin al mnimo
peso. El eje hueco es el ms fuerte y tiene gran resistencia a la ruptura por torsin.

El rbol de transmisin gira tres o cuatro veces ms rpido que las ruedas o las llantas, lo que
quiere decir que dicho eje debe estar perfectamente balanceado. En la fbrica, los rboles de
transmisin se balancean dinmicamente y se les fijan pesas permanentes para evitar la
vibracin.
El montaje bsico del rbol de transmisin o eje primario, consiste en dos juntas en U (en
Ingls: U..Joint) y el montaje de ejes, que es un rbol de transmisin con una junta universal en
ambos extremos. Las partes principales de estas dos juntas en U y del montaje de ejes son la
junta deslizante, el eje tubular y la junta permanente, como lo puede observar en la ilustracin 5
en la pgina anterior.
La junta en U (en ingls: UJoint) es un acoplamiento flexible que se usa para transferir el
movimiento rotatorio entre un eje tambin rotatorio y otro, al mismo tiempo, permitiendo
cambios en el ngulo de operacin de la lnea motriz. Esto es necesario porque el diferencial se
mueve para arriba y para abajo cuando el camin pasa sobre topes, bordes o irregularidades del
camino, causando que cambie el ngulo entre la transmisin y el diferencial. UJoint es el
nombre corto que se emplea para llamar a las juntas universales. A estos conectadores tambin
se les llaman "Cordn Joints". (Dominguez, 2012)
La junta deslizante le proporciona al rbol de transmisin una forma de cambiar ligeramente su
longitud cuando est funcionando, y as poder ajustarse al movimiento del eje trasero y la
suspensin.
En otras palabras, la junta en U permite que cambie el ngulo entre, la lnea central de la
transmisin y la parte de atrs. La junta deslizante permite cambios en la longitud. Ambos
movimientos se necesitan porque la parte de atrs se mueve para arriba y para abajo en relacin
a la transmisin.
El montaje de la chumacera central sostiene a la lnea motriz cuando se usan dos o ms rboles
de transmisin. El rbol de transmisin anterior es un eje de extensin que se usa para conectar
el eje de salida de la transmisin, al diferencial, en los tracto camiones que tienen una distancia
larga entre ejes, porque es mucha la distancia para un solo rbol de transmisin. El montaje de
la chumacera central instalado en el chasis del camin, generalmente se usa para sostener el eje
de acoplamiento.
Hay dos tipos de diferenciales. Uno es llamado simplemente el diferencial. Divide por la mitad
al eje motriz de semieje y permite que cada mitad gire independientemente. El otro es el
diferencial interaxial. Este divide a los dos ejes motrices y permite que cada 1.D10 gire
independientemente del otro.
3.6.2 El diferencial
El diferencial axial es un mecanismo de engranes que realiza dos labores.
Transmite la potencia del rbol de transmisin al dividido eje motriz de semieje. Separa a la
mitad el eje motriz de semiejes y luego permite que cada mitad gire a diferente velocidad. Esto
quiere decir que, bajo ciertas condiciones, cada rueda puede girar independiente de la otra.
Tome como ejemplo el dar vuelta a una esquina. Cuando usted da vuelta a una esquina, la rueda
de afuera debe girar ms rpido que la rueda de adentro. La ilustracin 23 le muestra cmo
funciona el diferencial cuando da la vuelta en Wl8. esquina. Sin el diferencial, usted arrastrarla
de menos un juego de llantas dando vuelta a la esquina. Esto significara que desgastara sus
llantas muy rpido.
Antes de explicar el diferencial y cmo funciona, tomemos un minuto para aclarar un par de
malentendidos muy comunes. Primero, el diferencial no reparte la fuerza motriz en partes
iguales entre las ruedas. Segundo, no manda toda la potencia a las ruedas que tienen la traccin
mayor.

Ilustracin 23 Al dar una vuelta a la esquina, su diferencial deja que las ruedas externas giren ms rpido que las
ruedas internas de traccin.

Lo que si hace el diferencial hace toda la potencia a las ruedas que tienen la traccin menor.
Esto quiere decir que si levanta con el gato un lado de su eje motriz de semieje, arranca su tracto
camin y mete el embrague, su tractor o tracto camin se quedar girando donde est. Lo
mismo pasarla si un solo juego de ruedas estuviera sobre una zona de hielo y usted trata de
mover su camin.
Hay varios tipos de diferenciales, pero las partes principales de un diferencial tpico son el
pin de ataque o propulsor, la corona dentada y cuatro engranes estrella. Estas partes estn
alojadas en una caja del diferencial que est montada en el centro del puente trasero que
tambin es llamado tnel del rbol de transmisin y por ltima el alojamiento de diferencial y el
eje motriz de semieje.
El pin de ataque (propulsor) est conectado en la punta o extremo del rbol de transmisin y
mueve a la corona dentada. Los cuatro engranes estrella estn unidos a la corona dentada y se
encajan con los engranes que se encuentran en los extremos de las mitades de los ejes motriz de
semiejes. Cada engrane estrella est libre para girar. Cada engrane del eje se encaja con los
cuatro engranes estrella. As que, la potencia se transfiere de la corona dentada a travs de los
engranes estrella, y a las mitades de los ejes.
El ensamblaje en tndem o "mancuerna" en los vehculos de carga que lo tienen, tiene dos
partes: el eje trasero anterior y el eje trasero posterior. A los dos ejes se les llaman ejes con
traccin. Cuando un tracto camin o tractor tiene dos ejes con traccin, un diferencial y un
diferencial interaxial estn alojados juntos en el ensamblaje de la caja del diferencial montada
en el eje trasero anterior. Hay otro diferencial montado en el eje trasero posterior. Un corto rbol
de transmisin conecta la unidad motriz del eje trasero anterior con la unidad motriz del eje
trasero posterior.
En trminos de las funciones que desarrolla, el diferencial interaxial realmente slo es otro
diferencial. Hace lo mismo que el diferencial normal del eje, slo que entre dos ejes en lugar de
hacerlo entre dos mitades de ejes. Se necesita porque, a similitud de las ruedas internas y
externas (al dar una vuelta) que a veces giran a diferentes velocidades, asi tambin los ejes
anteriores y posteriores a veces van a diferentes velocidades. El diferencial interaxial compensa
por el deslizamiento, desigualdades en la llantas entre los ejes, y volteando esquinas. Tambin
se puede usar para mejorar la traccin cuando se trata de acoplar un remolque cargado y cuando
se ajusta la quinta rueda deslizable.
Tipos de engranajes utilizados en el grupo pin-corona.
El tipo hipoide es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el
pin de ataque por debajo del centro de la corona y bajar as el rbol de transmisin para
conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta adems que su funcionamiento es
silencioso.

3.6.2.1 Puente trasero de doble reduccin.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas se realizan en dos etapas

Ilustracin 24 puente trasero

-En la entrada al puente.

-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, despus del
diferencial.
Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o reducida. De esta
forma se duplica el nmero de velocidades disponible en el camin.

3.7 Diferencias del tren de transmisin entre camiones existentes en el ecuador

3.7.1

Camiones mercedes Benz actros

Ilustracin 25 Mecedez Benz Actros

El Mercedes Benz Actros est equipado con dos tipos de motores. El OM 501 LA-541 y de la
OM 502 LA-542. El OM 501 es un V6 de 12 litros, y tiene salidas que van de 310 HP a 460 HP.
El sistema de gestin del motor empleado por este motor es el viejo (en forma abreviada Pumpe
Leitung Deuse-alemn) que incorpora bombas individuales de plug-in para cada cilindro
suministro de combustible a presin (hasta 1.600 bar) para las vlvulas de inyeccin. Una

unidad de control MR supervisa todas las condiciones de funcionamiento del motor a travs de
varios sensores y vara la presin de inyeccin para adaptarse a cada condicin de operacin.
La cuarta versin ofrece varias opciones de motor, ya sea en modelos compatibles con Euro-5 o
Euro-6, con varias potencias de salida.
3.7.2.1 Caja de cambios
La segunda generacin Actros viene con una caja de cambios secuencial electrnica que
Mercedes-Benz ha apodado la "caja de cambios Telligent". Se empuja hacia delante con el
principio utilizado en algunos tractores anteriores de Mercedes-Benz; con la palanca de cambio
de marchas para comandar un sistema de accionamiento neumtico que cambia las marchas. La
caja de cambios Telligent utiliza una computadora, junto con un sistema de deteccin de carga
en el acoplamiento de quinta rueda. Por ejemplo, si desea un cambio ascendente, el ordenador
calcula la carga en el tractor y el modo actual del motor, y le da el equipo adecuado para
disminuir las RPM del motor. Por otro lado, si desea reducir la marcha, el ordenador se asume
que desea adelantar, y le da un equipo adecuado para la aceleracin. (Bennett, 2010)

Hay una versin automtica que funciona como el sistema Tiptronic encontrado en automviles
Mercedes-Benz.
La cuarta versin lanzada en 2011 ofrece exclusivamente la transmisin Powershift de 12
velocidades.
3.7.2.2 Operacin
El sistema consta de una pequea palanca montada debajo del reposabrazos derechos y un
interruptor de superficie por debajo. La palanca est ligeramente inclinada, para que coincida
con la curva natural de la mano del conductor cuando est en el reposabrazos. La palanca tiene
dos botones en cada lado. Cuando en un punto muerto, el conductor debe pulsar el botn
izquierdo, y luego (mientras que lo sostiene), empuja la palanca hacia adelante y lo libera
seleccionando cuarta rpido. La marcha actual se muestra como un gran nmero en la pantalla
principal. Despus de hacer esto, el conductor pisa el pedal del embrague y espera durante
aproximadamente dos segundos. Despus de que la palanca de cambios se ha completado, un
doble clic se hace sonar por los altavoces, y el conductor contina con tirar de la forma habitual.

Ilustracin 26 palanca de accionamiento caja de cambios telligent

Una vez en movimiento, el conductor tiene dos opciones. l o ella pueden empujar o tirar de la
palanca para dejar que el ordenador elija el equipo para ellos, o puede utilizar el interruptor de
divisor (el pequeo interruptor debajo de la palanca) para seleccionar los engranajes. De
cualquier manera, el engranaje se selecciona primero, a continuacin, el embrague est
deprimido. Por ejemplo, si ests en la cuarta rpida, tirando del divisor cambie una vez preselecciona quinta lenta.
El botn derecho (conocido como el "botn de descarga ', ya que est a nivel con la palanca) se
utiliza para cambiar a la posicin neutra.
Ventajas
Ya que el controlador no opera directamente sobre la caja de cambios, se reduce
significativamente el desgaste de la propia caja de cambios. La caja de cambios est
completamente sincronizada. Adems, es ideal para los conductores noveles, que no estn
seguros de la marcha adecuada. El Actros se describe mejor como una mquina sin sentido que
puede funcionar muy bien en las variaciones diarias de transporte por carretera si se mantienen
adecuadamente y operadas con una comprensin del diseo de la base del vehculo.
El Mercedes Actros es uno de los camiones ms deseados en el mercado de exportacin, ya que
realizan muy bien su trabajo en altas temperaturas y en condiciones de humedad.
Cabina
Grupo de instrumentos en la Actros 3 2010.
Cabina de un Actros 4 2013.
Mercedes-Benz Actros 3340 2010.
La cabina de la Actros se construye con la consideracin para el conductor. Proporciona una
conduccin silenciosa, suave y agradable. Suspensin neumtica de la cabina del tractor y el
propio hace una sensacin muy suave, incluso en el camino ms spero. La versin cama de
techo alto proporciona dos literas (el superior no se puede utilizar durante la conduccin, ya que
los asientos deben ser doblados). La litera superior es algo ms ancha, pero todos los controles
(radio, ventanas, calentador auxiliar, etc.) estn disponibles en la litera de abajo. Sin embargo, la
mayor parte de los controles que uno puede necesitar (calentador auxiliar, techo solar, etc.) se

doblan por encima del conductor mientras descansa, y la anchura de la litera superior permite a
una persona usarlos con slo estirar la mano.
El calefactor auxiliar puede ser programado para activar, por ejemplo, 30 minutos antes de que
el conductor entra en el camin, por lo que en los meses ms fros un conductor sera capaz de
entrar en la cabina caliente en vez de esperar a que se caliente.
Hay grandes espacios de almacenamiento, especialmente en la cabina MegaSpace. Los espacios
de almacenamiento adicionales estn disponibles bajo la litera inferior. En algunos tipos de
cabina hay cajas detrs de las puertas, que se abren desde el interior, pero son accesibles en el
exterior - para el almacenamiento de herramientas, cinturones de amarre, trinquetes, etc.
El asiento del conductor es un asiento Grammer neumtico suspendido totalmente ajustable, y el
asiento del pasajero solamente permite el ajuste del respaldo. El volante es totalmente ajustable,
as, permite al conductor controlar las funciones del ordenador de a bordo, as como la
incorporada en la radio reproductor de CD / y el control del bluetooth del telfono.
La cabina tiene un excelente aislamiento de sonido y proporciona niveles de ruido casi como un
automvil.
Las cabinas Actros vienen en tres tipos:
S - diseada para vehculos de operacin y construccin diarios tales como camiones de
cemento. La cabina diaria tiene su parachoques delantero ms cerca del suelo para evitar el
empotramiento, mientras que la versin de la cabina S para construccin tiene su parachoques
delantero superior para evitar chocar contra un obstculo durante la conduccin fuera de
carretera.
M - diseada para vehculos de distribucin. Dispone de una cama. El sleeper viene en
versiones corta y larga.
L - techo bajo con cabina de larga distancia, proporcionando una conduccin confortable y
descanso para el conductor.
LH "MegaSpace" - techo alto con cabina de larga distancia, proporcionando comodidad por
mucho tiempo de conduccin, as como suficiente espacio para el conductor y / o pasajero de
moverse libremente alrededor de la cabina cuando sea necesario.
La versin Actros 4 se ofrecen cabinas en cualquiera de 2300 mm o 2500 mm de anchura y
variadas alturas. Un nuevo concepto solostar est disponible como una opcin para una mayor
comodidad cuando se utiliza en un entorno de un solo conductor.
3.7.2.3 Caja de cambios telligent
Una opcin alternativa a Mercedes PowerShift 2 sigue siendo el acreditado cambio Telligent,
que se ofrece con cuatro cajas sincronizadas de 16 velocidades con distintas
desmultiplicaciones. Este equipo satisface plenamente las exigencias que debe cumplir un
cambio moderno.
Para sealizar que se quiere subir o reducir marcha, el conductor slo tiene que pulsar la palanca
del cambio hacia adelante o atrs. El cambio Telligent calcula en milsimas de segundo la
marcha idnea en funcin del par motor, el nmero de revoluciones y el consumo. En el display
se indica la marcha seleccionada. Si el conductor est de acuerdo, slo tendr que embragar.

No obstante, el conductor es dueo del cambio en todo momento: si cree que la marcha
propuesta no es la ms adecuada, por ejemplo, para circular por una carretera con muchas
curvas o afrontar una subida, puede introducir manualmente otra marcha. La palanca del cambio
permite al conductor dividir las marchas cmodamente, por ejemplo subir o reducir slo una
marcha.
El ir pasado de revoluciones y los cambios incorrectos es prcticamente imposible con el
cambio Telligent.

Ilustracin 27 Caja de cambios Telligent

3.7.2.4 Cambio automtico allison

Si se elige el cambio automtico Allison, Mercedes-Benz incorpora ejes traseros con una
desmultiplicacin i = 7,73. Si se usan los neumticos estndar de tamao 14.00 R 20, esto
equivale a una velocidad mxima de 105 km/h al rgimen de revoluciones nominal. El cambio
automtico Allison 3000 SP/PR puede combinarse tambin con la desmultiplicacin ms larga
en el eje trasero i = 6,82 (correspondiente a una velocidad mxima al rgimen nominal de 112
km/h).
El camin Zetros monta de serie ruedas simples con neumticos de tamao 14.00 R 20. Gracias
al mayor dimetro de estos componentes en comparacin con los neumticos utilizados
normalmente en los camiones (hasta 13 R 22,5), la altura libre sobre el suelo aumenta en 75
milmetros. Los neumticos 14.00 R 20 poseen adems una capacidad portante mxima de 9,0
toneladas por eje con ruedas simples, mientras que los neumticos 315 R 22,5 (tambin con
ruedas simples) no permiten cargar cada eje con ms de 8,0 toneladas. Como opcin puede
encargarse el Zetros con un sistema regulador de la presin de los neumticos, con el que puede
variarse la presin de inflado desde la cabina, incluso durante la marcha, para adaptar este
parmetro a las condiciones del terreno.
El Zetros est equipado con frenos clsicos de tambor en todos los ejes. Esta tcnica facilita el
mantenimiento y la conduccin sobre terrenos no compactados bajo todas las condiciones
climticas imaginables. El sistema antibloqueo de frenos ABS forma parte del equipamiento de
serie. La versin incorporada puede desconectarse en caso necesario al circular fuera de la
carretera: de ese modo puede formarse una cua de material por delante de las ruedas que ayuda
a frenar al vehculo al descender laderas de grava o balasto.

Ilustracin 28 caja automtica Allison

Cambio manual de marchas directas con 9 velocidades y embrague monodisco (Axor 2831
64).
Varios cambios, y el ms adecuado para cada tarea.
Una desmultiplicacin del cambio perfectamente adaptada a la potencia del motor es la base
para una transmisin eficiente de la fuerza. Por ello, el Axor est disponible con diferentes cajas
de cambio, en funcin del tipo de utilizacin.
Para las versiones Axor 1933 la caja adecuada a su aplicacin es la MB G211-16/17,03 a 1
(manual). Es un cambio de marcha directa, completamente sincronizado con 16 marchas de
avance y 2 marchas de retroceso.
Las versiones Axor con motor OM457 LA (2035, 2535, 2040, 2540 y 3340) hacen uso de la caja
MB G240-16/11,72 a 069 (mando Telligent). Esto ltimo se ofrece de serie en toda la gama
antes mencionada. El cambio Telligent es un sistema electrnico neumtico que carece de
unin mecnica o hidrulica entre la palanca selectora y el cambio. Las 16 marchas hacia
adelante y las 2 hacia atrs se activan de forma electrnica, la marcha deseada se acopla de
forma neumtica despus de accionar el pedal de embrague.
Por ltimo, el Axor 2831 viene equipado con una caja MB G221-9/16,02 a 1 (manual). Es un
cambio con marcha directa para 8 marchas hacia adelante totalmente sincronizadas y con una
marcha ultra lenta (Crawler) y una marcha atrs. (Benz, 2013)
No importa cul elija: su Axor estar equipado siempre con un cambio ideal por su rentabilidad,
su confort y su idoneidad para el tipo de utilizacin previsto.

3.7.2

Camiones volvo

Ilustracin 29 Camin Volvo

Uno de los ms recientes lanzamientos de la firma sueca son los nuevos vehculos derivados del
Volvo B12B, en versiones convencional y como unidad de entrada baja, ambos producidos a
partir de la plataforma TX.
3.7.2.1 Motor
El Volvo B12B est equipado con la ltima versin del motor de 12 cilindros, conocido como
DH12, dispuesto horizontalmente en la parte trasera. Este es un impulsor turbo intercooler, de 4
vlvulas por cilindro, con eje de levas en la cabeza e inyectores bomba en cada cilindro. Sus
especificaciones cumplen con la normativa Euro 3y est disponible en tres versiones con
potencia de 340, 380 y 420 CV, sta ltima con dos variantes en el torque: 1200 Nm o 1700
Nm. (Volvo, 2013)
Ilustracin 30 Motro del volvo

Las funciones del motor son supervisadas de forma

permanente por una unidad electrnica de mando conectada
a un gran nmero de sensores. El sistema regula el
suministro de carburante y protege automticamente el motor si ocurre algn imprevisto. La
unidad de mando tambin se comunica con los dems componentes y funciones electrnicas del

vehculo.

3.7.2.2 Transmisin
Para esta lnea de productos se ofrecen opcionalmente varias cajas de cambio, destacando la
Volvo EGS-V, una transmisin con una palanca corta de ms fcil manejo y mantenimiento si se
compra con el modelo anterior.
Los modelos equipados con caja de cambios manual disponen de dos tipos diferentes de frenos
Ilustracin 31 caja de
cambios

adicionales: el VEB o el retardador integrado Volvo, ste ltimo

con el Cruise Control Brake System.
Embrague

Las cajas de cambios Volvo EGS-V/VR y ZF 6S-1600 utilizan embrague mond

seco
del
tipo
de
arrastre
KFD11
La servoaistencia proporciona una presin baja en el pedal.
Dimetro
Superficie total de friccin
430mm.
2000cm2

Eje trasero
Del tipo de engranajes hipoides y
reduccin
simple.
relacion:

5,29:1
3,70:1
2,85:1

4,63:1
3,36:1

4,11:1
3,08:1

Caja de cambios
Volvo EGS-V/VR
Mecnica, de 8velocidades sincronizadas.
Retardados
compacto
Volvo.
Accionamiento electro neumtico.
ZF 6S-1600
Accionamiento
mecnico,
velocidades sincronizadas.

de

ZF 5HP602/5HP552
NBS-punto muerto al para el autobs.
Caja de cambios automtica de 5
velocidades con retardador integral y
sistema de control electrnico. El
convertidor de par funciona, asimismo,
como retardador.
Voith D864.3
ANS-punto muerto al para el autobs.
Caja de cambios automtica de 4

velocidades con retardador integral y

sistema de control electrnico. El
convertidor de par funciona, asimismo,
como retardador.
Allison 5/6B500R
Allison 5B500. Caja de cambios
automtica de 5 velocidades con sistema
de
control
electrnico.
Allison 6B500. Caja de cambios
automtica de 6 velocidades con sistema
de control electrnico.
3.7.3 Camin Hino
Conjunto del embrague (mfz430)

Ilustracin 32 Hino serie 700

Datos y especificaciones
Revestimiento del embrague

Material Moldeado sin asbestos

Tipo Embrague de disco sencillo MFZ430
Dimetro exterior 430 {16.929}
Dimetro interior 250 {9.843}

Descripcin
1. Disco del embrague
2. Conjunto de la tapa (cubierta) del embrague
3. Rodamiento del desembrague
4. Anillo de carga

Ilustracin 33 Embrague del Hino

Conjunto de transmisin MZ12

Descripcin

Ilustracin 34 caja de cambios

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.

Eje de entrada
Retenedor de aceite
Retenedor del rodamiento frontal
Rodamiento de rodillo cnico
Engranaje divisor alto
Eje de desplazamiento
Cubierta de la coraza
Engranaje divisor bajo
Engranaje de 2da.
Palanca de cambios interior
Engranaje de 1ra.
Engranaje de reversa
Eje de salida
Pin del planetario
Portador del planetario
Manguito del desplazamiento de los rangos7 Brida
Corona dentada
Manguito de desplazamiento de 1ra. Eje de contra marcha
Manguito de desplazamiento de 2da.-3ra.
Manguito de los cambios divisores

Eje propulsor GWB2065

Ilustracin 35 Transmisin hacia el eje frontal

Ilustracin 36 Transmisin hacia el posterior

Ilustracin 37 Eje posterior (frontal) hacia al eje posterior (posterior)

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

Conjunto del eje propulsor (Frontal)

Disco del rodamiento central
Rodamiento central
Cojn del rodamiento central
Collar
Conjunto del eje propulsor (Posterior)
Yugo de la brida
Rodamiento de rodillo de aguja
Boquilla de lubricacin
Yugo corredizo
Eje del yugo

12. Flecha de fase

Portador del diferencial

Ilustracin 38 diferencial del camin Hino

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.

Brida
Retenedor de aceite
Calce
Rodamiento de rodillo cnico
Eje impulsor
Manguito de desplazamiento
Engranaje impulsor
Arandela
Cruceta
Sub-conjunto de la caja del diferencial interaxial
Pin del diferencial
Portador del diferencial
Planetario
Eje pasante
Jaula del portador del diferencial
Engranaje impulsor del pin
Rodamiento de rodillo cilndrico
Cubierta del portador del diferencial
Satlite
Coraza del eje posterior
Cubierta de la caja
Horquilla de desplazamiento
Resorte de roterno
Pistn
Unidad del desplazamiento del aire

26.
27.
28.
29.

Tuerca de ajuste
Placa de seguridad
Tapa del rodamiento
Corona dentada

Datos y especificaciones
Tipo

Reduccin sencilla, velocidad sencilla por engranajes hipoidales con

diferencial
interaxial y engranaje del transfer, usado para el eje delantero de los ejes
impulsores del tandem.

Relacin de
engranajes
Capacidad
de aceite

4.100, 6.142, 6.428, 6.833

13 L {3.43 U.S.gal, 2.86 lmp.gal}

Ilustracin 5 Diferencial

3.8 Conclusiones

En el presente trabajo tuvimos varios inconvenientes ya que la informacin a consultar

no se pudo obtener con facilidad.

Para este tipo de tren motriz es muy complejo ya que tiene transmitir una gran potencia

para poder arrancar a su carga mxima.

Que el tren de fuerza motriz de los camiones varan en tamao y aplicaciones a

comparacin del tren motriz de un vehculo particular.

Estos tipos de camiones pesados utilizan caja de cambios que varan de 9 12 y hasta 16
cambios de marcha para poder as obtener la fuerza motriz necesaria para su

desplazamiento ya que son camiones de alta gama de trabajo.

Tambin sus rboles de transmisin son mucho ms grandes y su grupo diferencial
tambin ya que estos camiones tienen la misin de soportar cargas superiores a las 26
toneladas como es en los casos de la mercedes Benz y Volvo.

3.9 Bibliografa

[1]Bennett, S. (2010). Heavy Duty Truck Systems. Canada : Delmar .

[2]Benz, M. (2013). Manual de operario. Espaa .
[3]Dominguez, E. J. (2012). Sistemas de transmicion y frenado . Colombia :
lns .
[4]Volvo. (2013). Instrucciones de conducir . Espaa .
[5]ARIAS PAZ Manual de Automviles, Espaa, 2006.
[6]Manual CEAC del automvil,Barcelona Espaa 2003.
[7]GRESCHLER Y OTROS Tecnologa del Automvil Tomo 2, Alemania, 1980.
[8]Volvo CAMIONES manual de transmisin, Europa 2001.
[9]Mercedes Benz CAMIONES manual caja de cambios, Europa 1994.