Manual de Vuelo DCS F-86F-35

DCS F-86F-35
MANUAL DE VUELO
21/03/2015
By E69_Brisafresca
SLO PARA SIMULACIN DE VUELO, NO UTILIZAR EN OPERACIONES REALES
NDICE
Descripcin General
Caractersticas Generales
Armamento
El Cockpit
3
16
19
Sistemas de la Aeronave
Sistema de Control de Combustible
Sistema de Lubricacin
Sistema de Control Elctrico
Sistema de Ignicin de Motor
Sistema de Control de Vuelo
Sistema de Control Hidrulico
Sistema del Tren de Aterrizaje
35
45
47
53
55
61
67
Equipamiento Auxiliar
Radio UHF (AN/ARC-27)
Radio Comps (AN/ARN-6)
Sistema de Control de Luces
Panel de Regulacin de Oxgeno
73
74
79
82
Procedimientos Normales
Preflight Check
Starting Engine
Ground Operation
Before Taxiing
Taxiing
Before Take Off
Take Off
Cross Wind Take Off
After Take Off-Climb
Climb
Before Landing
Landing
Cross Wind Landing
Touch and Go
Go Around
After Landing
Engine Shutdown
84
85
87
88
89
89
92
93
93
93
94
95
95
96
96
97
97
Procedimientos de Emergencia
Fallo de Motor durante Vuelo a Baja Altitud
Fallo de Motor durante el Despegue - en el Aire
Arranque de Motor en Vuelo
Mximo Alcance en Planeo
Aterrizaje Forzoso
Eyeccin
Abortar Despegue (Sin Barrera de Frenado)
Abortar Despegue despus de Dejar Tierra
Fallo de Neumticos
Belly Landing
Indicacin de Tren Inseguro
Aterrizaje con Tren Principal Arriba
Cualquier Tren Arriba Desblocado
Aterrizaje sobre Superficie no Preparada
Aterrizaje sin Flaps
Amerizaje
Eyeccin de Cargas durante una Emergencia
100
100
101
102
103
106
107
107
108
108
109
109
110
110
110
110
111
Fallo del Sistema de Lubricacin

Fallo Elctrico Completo
Fallo del Generador
Fallo del Inversor Main Radar
Fallo del Inversor Principal
Fallo del Inversor Alternativo
Fallo del Sistema Hidrulico Utility
Fallo del Sistema Hidrulico Normal
Fallo de Ambos Sistemas Hidrulicos
Extensin de Emergencia del Tren
Retraccin de Emergencia del Tren
Fallo del Normal Trim
Fallo de Aerofrenos
111
112
113
113
114
114
114
115
116
117
117
118
118
Sistema de Armamento
Introduccin
Radar de Control de Tiro AN/APG-30
Mira de Clculo Balstico y Guiado Automtico A-4
Panel de Control de Armamento
Rocket Intervalometer
Panel de Control de Ametralladoras
Sistema de Control Manual de Pipper (MPC)
Sistema de Misiles GAR-8 / AIM-9B
Sistema de Bombardeo a Baja Altitud (LABS)
Panel de Monitorizacin de Cargas Especiales
Eyeccin de Armamento Inerte
120
121
124
126
131
132
133
140
142
145
147
Procedimientos de Armamento
Introduccin
Fence In
Ametralladoras M3 (RADAR) (A2A)
Ametralladoras M3 (MANUAL) (A2A)
Ametralladoras M3 (A2G)
Cohetes HVAR 5
Dive Bombing
Dive Bombing (MPC)
Toss Bombing (LABS)
Misiles Aire-Aire GAR-8/AIM-9B
Fence Out
150
151
151
152
153
154
156
157
160
162
163
Perfil de Misiones
Bibliografa
INTRODUCCIN
Hola
El objeto de este manual es proporcionar conocimiento acerca de la
aeronave North American F-86F-35 Sabre, simulada para el entorno
virtual DCS World de manos de Belsimtek.
Para su confeccin se ha utilizado el manual de vuelo real de esta
aeronave por lo que aqu podrs encontrar sintetizados los
procedimientos y funcionamiento de este sistema de armas.
Espero que en ausencia de un manual oficial este pueda ayudarte.
Que lo disfrutes.
ESCUADRN 69
E69_Brisafresca
1|P gin a
DESCRIPCIN GENERAL
CARACTERSTICAS GENERALES: F-86F-35 ``Sabre

Fabricante: North American Aviation(NAA)
Misin Principal: Caza-Bombardero, Day Fighter
Fabricado todo en metal
Ala en Flecha
Tripulacin: 1
Disponible Asiento de Eyeccin
Peso Mximo Permitido: 20.611 lbs
Peso en Vaco: 11.125 lbs
Carga til (con piloto 230 lbs): 6.607 lbs
Peso con carga til para una misin (Sin cargas externas): 15.175 lbs
Capacidad de combustible interno: 2.826 lbs / 435 gal
Tasa de consumo de combustible(30.000ft, CAS 192 kts, RPM 74%, peso
bruto 12.296-15.138 lbs): ~1.150 lbs/h
Velocidad de Crucero (Para Mximo Alcance a 35.000ft, RPM 78%, peso
bruto 12.296-15.138 lbs): 260 kts
Mxima Velocidad a nivel del mar: 600 kts
Mxima Velocidad a 33.000ft: 313 kts
Techo de Servicio (peso bruto 14.000 lbs): 52.000 ft
Mxima Tasa de Ascenso: 9.500 ft/min
Mximo Alcance: 1.395 nm
Autonoma Mxima: 2 horas y 5 minutos
3|P gin a
4|P gin a
5|P gin a
Planta Motriz: General Electric J47-GE-27 de 6090lb de empuje.
Est dividido en dos compartimentos por un muro cortafuegos, el

delantero contiene el compresor y el posterior la cmara de combustin
, la turbina y el Tail Pipe.
El J-47 no es un motor eficiente, deja tras de s una estela de humo
negro que delata su presencia, recuerda si a lo lejos hay estelas
negras, es un Sabre. A continuacin algunos detalles del J47:
6|P gin a
Detalle del Cono de Admisin
Detalle del Compresor
7|P gin a
Detalle de las Cmaras de Combustin
Detalle de los Inyectores de Combustible

8|P gin a
Detalle de un labe Cermico de la Turbina
Detalle de la Turbina
9|P gin a
Detalle del Cono de Escape, al fondo la turbina
Detalle del Tail Pipe

10 | P g i n a
Detalle de uno de los Receptculos para corriente externa
Detalle del Starter-Generator de 30Vdc
11 | P g i n a
Distintos bloques constructivos del F-86 en su versin ``Fox:
Si no lo sabas existen otras versiones del afamado Sabre:
12 | P g i n a
Algunas capturas:
F-86A ``Cazabombardero con un pie dentro y otro fuera
F-86E `Àll Flying Tail
13 | P g i n a
F-86D/K/L Sabre Dog ``Slo interceptor por favor
F-86H `Èl ms potente
14 | P g i n a
CAC CA-27 `Èl que fue rediseado
Canadair CL-13 ``Fabricado bajo licencia
15 | P g i n a
ARMAMENTO
Interno
1.- Seis Ametralladoras Colt-Browning M-3 calibre 0.50 (12.7mm)
Cadencia de fuego 1.100 disparos por minuto.
Capacidad mxima de 300 balas cada una, aunque la cantidad habitual
usada era de 267 ya que si se llenaba por completo la caja de
municiones se corra el riesgo de que en la primera rfaga se
atascaran las balas.
Externo
1.- Cohetes no Guiados High Velocity Artillery Rocket(HVAR) de 5"
Un mximo de 16 unidades.
16 | P g i n a
2.- Bombas de Propsito General de 1.000lb (No simulado).

3.- Bombas de Propsito General de 500lb.

17 | P g i n a
4.- Bombas de Napalm (No simulado).

5.- Bomba nuclear Mark-12 (F-86F-35 y posteriores)(No simulado).
Un mximo de 1 unidad.
6.- Misil Aire-Aire de gua infrarroja GAR-8/AIM-9B Sidewinder,

(F-86F-25 y posteriores).
Un mximo de 2 unidades. Velocidad: Mach 1.7, Alcance: 2.6nm
18 | P g i n a
EL COCKPIT
INSTRUMENT PANEL
1. Hydraulic Pressure Gage

2. Main Instrument Inverter Failure Warning Light
3. Hydraulic Pressure Gage Selector Switch
4. Both Instrument Inverter Failure Warning Light
5. Alternate-On Warning Light
6. Main Radar Failure Warning Light
7. Directional Indicator (Slaved)
8. Take Off(Trim) Position Indicator Light
9. Directional Indicator (Slaved) Fast Slaving Switch
10. Attitude Indicator
11. Accelerometer
12. LABS Switch Panel
13. LABS Dive and Roll Indicator
14. Fire Warning Light Test Button
15. Oil Pressure Gage
16. Fire Warning Lights
17. Tachometer
18. Exhaust Temperature Gage
19. Fuel Quantity Gage
20. Fuel Flowmeter
21. Cabin Pressure Altimeter
22. Vertical Velocity Indicator
23. Turn and Slip Indicator
24. Altimeter
25. Clock
26. Loadmeter
27. Generator Warning Light
28. Voltmeter
29. Landing Gear Handle and Landing Gear Unsafe Warning Light
19 | P g i n a
30. Radio Compass Indicator

31. Airspeed Indicator
32. Landing Gear Emergency Up
Button
33. Machmeter
34. Emergency Fuel Switch
Anemmetro
Indica nuestra velocidad IAS, en
nudos, mediante la aguja blanca.
Aguja Roja: No debe ser usada
cmo una referencia de velocidad
mxima. Por encima de la altitud
dnde 600 kts IAS corresponden a Mach 1.0, (nivel del mar), esta aguja
mostrar la velocidad IAS correspondiente a Mach 1.0 .
Marca Amarilla: Velocidad mxima a la que flaps y tren de aterrizaje
pueden estar extendidos(185kts).
Marca Roja: Velocidad mxima IAS sin cargas externas(600kts).
Note:
Para lmites de velocidad IAS con cargas externas consultar las tablas
`Àirspeed and Acceleration limitations
Indicador de Rumbo(Esclavo)
Instrumento de navegacin que
indica el rumbo magntico de la
aeronave sin oscilaciones y
balanceos por medio de las
referencias elctricas de una
brjula remota ubicada en la punta
de plano del ala izquierda.
Su giroscopio es energizado cuando
el Battery-Starter Switch es
colocado en posicin BATTERY,
comienza su alineacin con la
brjula remota durante 3-4
minutos,(Alineacin lenta),
(No simulado).
En caso de necesitar una alineacin rpida utilizar el Fast Slaving
Switch,(por ejemplo en caso de Scramble).(No simulado)
Las lecturas del indicador sern incorrectas si la aeronave excede un
+/- 85 de cabeceo alabeo, adems el giroscopio acumular errores
despus de efectuar un nmero determinado de maniobras.(No simulado)
20 | P g i n a
Una vez terminadas las maniobras,

con vuelo recto y nivelado, puede
ser accionado el Fast Slaving
Switch con el fin de corregir la
indicacin del instrumento,
(alineacin rpida).
Fast Slaving Switch(No simulado)
Permite realizar una alineacin
rpida del giroscopio del
indicador de rumbo.
Caution:
Un uso excesivo del Fast Slaving Switch puede daar el slaving torque
motor por lo que entre uso y uso debe pasar un mnimo de 10 minutos.
Indicador de Actitud
Indica el ngulo de cabeceo y
alabeo de la aeronave. Se alimenta
de corriente alterna trifsica, una
bandera `ÒFF aparecer cuando no
se encuentre alimentado.
Es posible efectuar una ereccin
rpida del giroscopio en tierra en
caso de scramble en vuelo para
corregir los errores causados por
los virajes,(en este caso
permanecer en vuelo recto y
nivelado), pulsando el ``Pull to
Cage 30 segundos.
21 | P g i n a
Indicador de Giro y Derrape

Procura mantener la bola en el centro. Se alimenta del Bus Primario.
Altmetro Baromtrico
Muestra la altitud de la aeronave sobre el
nivel del mar en pies.
Dispone de tres agujas que indican: 100ft,
1.000ft y 10.000ft, adems de la ventana
de Kollsman que permite calar el altmetro
a las distintas presiones: QFE, QNH y
QNE(29.92).
Note:
El disco de advertencia aparecer cuando la aeronave se encuentre por
debajo de 16.000ft.
Indicador de Velocidad Vertical
Indica la tasa de ascenso/descenso en miles
de pies por minuto.
Acelermetro
Dispone de tres agujas, una indica
instantneamente las +/-Gs y las otras dos,
ms pequeas y de color amarillo, son un
recordatorio del valor mximo de las Gs
positivas y negativas a las que ha sido
expuesta la aeronave.
Existe un botn para resetear estas agujas.
Adems, dos marcas de color rojo indican
las cargas mximas:
Sin cargas externas: Max +7Gs / Max -3Gs
22 | P g i n a
Maniobras Prohibidas
Est prohibido ejecutar las siguientes
maniobras:
1.- Tonel Rpido(Snap Roll) cualquier
maniobra repentina.
2.- Entrada en barrena intencionada con
bombas, cohetes depsitos de 200 gal.
3.- Tonel continuo cuando se llevan cargas
externas.
Note:
Vuelo invertido, cualquier maniobra en Gs negativa, tiene que ser
limitada a 10 segundos de duracin, ya que no hay forma de garantizar
un flujo continuo de combustible al motor.
Note:
Las siguientes tablas indican la mxima velocidad y Gs a la que puede
estar sometida la aeronave portando cargas externas.
En caso de que la configuracin incluya depsitos de combustible
externos escoge las limitaciones de velocidad y de Gs para los
depsitos de TIPO I y III.(No existen depsitos del TIPO II y IV en el
DCS F-86F-35).
23 | P g i n a
24 | P g i n a
25 | P g i n a
Canopy Declutch Handle

Permite desactivar el Canopy Switch para deslizar la cubierta
manualmente en caso de emergencia, usar slo en tierra.
Fire Warning Lights(No simulado)
El motor dispone de dos detectores de incendios, uno en el
compartimento delantero y otro en el posterior, cuando uno ambos
detectores detectan una temperatura excesiva un incendio activan el
circuito elctrico que ilumina las Fire Warning Light
correspondientes. Se alimentan del Bus primario.
Piloto Rojo Encendido: Incendio en el compartimento delantero del
motor.
Piloto mbar Encendido: Temperatura excesiva incendio en el
compartimento posterior del motor.
Existe un switch para testear las lmparas antes del vuelo. No existe
sistema de extincin de incendios.
26 | P g i n a
FORWARD CONSOLES
1. Canopy Alternate Emergency Jettison Handle

2. Generator Voltage Regulator Rheostat
3. Generator Switch
4. Densitometer Selector Switch
5. Emergency Ignition Switch
6. Compass Light Switch
7. Position and Fuselage Light Selector Switch
8. Dimmer Switch
9. Stop Starter Button
10. Battery Starter Switch
11. Engine Master Switch
Canopy Alternate Emergency Jettison Handle
Permite eyectar la cpula sin armar el asiento de eyeccin, usar slo
en vuelo.
27 | P g i n a
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Canopy Switch
Landing Gear Warning Horn Cut Out
Pitot Heater Switch
Landing Gear Position Indicators
Landing and Taxi Light Switch
Engine Anti-Ice and Screen Switch
Canopy Switch
Control de la cubierta. 3 Posiciones: CLOSE - OPEN - OFF
Caution:
La velocidad mxima para abrir la cpula en vuelo es de 215kts IAS,
(No simulado), en DCSW esa velocidad est reducida a 180kts IAS.
Engine Anti-Ice and Screen Switch
Tiene doble funcin, hacer fluir aire caliente al carenado del motor y
controlar la extensin/retraccin de las Engine Air Intake Screens
(Pantallas). Se alimenta del Bus Primario.
3 Posiciones:
EXTEND: Las ocho pantallas son extendidas simultneamente para evitar
la entrada de cuerpos extraos al motor. Deben estar extendidas
durante todas las operaciones en tierra.
28 | P g i n a
RET: Retrae las ocho pantallas simultneamente. Durante el vuelo, es

importante sean retradas para prevenir la formacin de hielo en
ellas, lo que podra debilitar la operacin del motor causar un
fallo completo.
29 | P g i n a
ANTI-ICE: Cuando se vuele en condiciones de posible formacin de hielo

este switch debe ser colocado en esta posicin, esto permite retraer
las pantallas as cmo dirigir aire caliente procedente del compresor
al carenado del motor.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Drop Tank Selector Switch

DropTank Jettison Button
Outboard Droptank Empty Indicator Light
Bomb-Rocket-Tank Jettison Button
Oxygen Regulator Panel
Emergency Jettison Handle
30 | P g i n a
COCKPIT LEFT SIDE
1. Speed Brake Emergency Lever

2. Throttle (Power Control)
3. Wing Flap Lever
4. Flight Control Switch
5. Lateral Alternate Trim Switch
6. Longitudinal Alternate Trim Switch
7. Rudder Trim Switch
8. Circuit Breakers
9. Cockpit Pressure Control Switch
10. Air Outlet Selector Lever
11. Cockpit Air Temperature Control Switch
31 | P g i n a
COCKPIT RIGHT SIDE
1.
2.
3.
4.
5.
Emergency Override Handle

Lighting Control Panel
Radio Comps AN/ARN-6
Radio UHF AN/ARC-27
Circuit Breakers
32 | P g i n a
CONTROL STICK AND THROTTLE
33 | P g i n a
SISTEMAS DE LA AERONAVE
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE

El combustible que fluye al motor es regulado por un sistema de
control de combustible dual:
* Sistema de control de combustible Principal (De uso habitual)
* Sistema de control de combustible de Emergencia (De respaldo)
Elementos Principales
1.- Vlvula de cierre de combustible(Fuel Shut off Valve)
2.- Sistema de control de combustible Principal(Main Fuel Control
System)
3.- Sistema de control de combustible de Emergencia (Emergency Fuel
Control Sytem)
4.- Vlvula de cierre del sistema de combustible del motor (Stopcock)
5.- Divisor de flujo del sistema de combustible(Fuel System Flow
Divider)
6.- Interruptor de combustible de emergencia (Emergency Fuel Switch)
7.- Throttle (Power Control)
8.- Depsitos de combustible internos y externos
9.- Bombas de combustible(Fuel Booster Pump)
10.- Secuencia de consumo de combustible
11.- DropTank Selector Switch
12.- DropTank Jettison Button
13.- Outboard Droptank Empty Indicator Light
14.- Densitometer Selector Switch
15.- Fuel Quantity Gage
16.- Fuel Flowmeter
35 | P g i n a
1.- Vlvula de cierre de combustible (Fuel Shut off Valve)

Es una vlvula alimentada por el bus primario y controlada por el
Engine Master Switch, cuando este interruptor es colocado en posicin
ON abre la vlvula haciendo fluir el combustible, cuando es colocado
en OFF la vlvula es cerrada y por lo tanto impide la circulacin del
combustible al motor.
36 | P g i n a
2.- Sistema de control de combustible Principal (Main Fuel Control

System)
Control : Throttle
Constitucin y proceso:
- Bomba de combustible dual (Dual Fuel Pump)
- Regulador de combustible Principal (Main Fuel Regulator)
- Vlvula de control de combustible (Fuel Control Valve)
Bomba de combustible dual(Dual Fuel Pump) (utilizada por ambos
sistemas):
Enva el combustible procedente de los depsitos al regulador de
combustible principal a una velocidad constante sea cual sea el
rgimen de rpm del motor.
Regulador de combustible Principal(Main Fuel Regulator):
Determina la cantidad de combustible que el motor debe recibir para
mantener el n de rpm seleccionado por el throttle(opera mecnicamente
conectado a el), ajustando la posicin de la vlvula de control de
combustible.
Incorpora un controlador de velocidad que mantiene la velocidad del
motor dentro del rango seleccionado por el throttle (este es el
cerebro del regulador), adems es un mecanismo de proteccin que
previene excesos de velocidad en el motor durante rpidos cambios de
altitud y actitud.
Vlvula de control de combustible(Fuel Control Valve):
Es una vlvula variable que responde a las ordenes del regulador de
control de combustible principal, a travs de ella sale la cantidad
justa de combustible para mantener las rpm seleccionadas por el
throttle.
Warning:
Cuando la temperatura del aire es inferior a 50F (10C), `ùn rpido
movimiento del throttle durante la operacin del sistema de control
de combustible principal por debajo de 10.000ft, cuando la velocidad
del motor est por debajo del 70% de rpm, puede producir la prdida
del compresor prdida total de potencia.
Al ocurrir este fallo se podr observar un pequeo zarandeo y ruido de
cmo si el motor estuviera obstruido a la vez que perdemos potencia,
las rpm quedan paralizadas, normalmente entre 70-80%, la solucin a
este problema es colocar inmediatamente el throttle en posicin IDLE,
si a continuacin la temperatura de escape se estabiliza dentro de
arco verde, podemos avanzar lentamente el throttle, si la temperatura
sigue descendiendo mientras el throttle est en IDLE, un flame out ha
ocurrido y por lo tanto debes realizar un arranque en vuelo.
37 | P g i n a
3.- Sistema de control de combustible de Emergencia (Emergency Fuel

Control Sytem)
Su misin es mantener la operacin del motor en caso de fallo del
Sistema de control combustible Principal, en este caso el Regulador de
combustible Principal es elctricamente desconectado.
Las principales unidades del sistema principal estn duplicadas en
este sistema, pero con las modificaciones, a continuacin descritas.
Control: Throttle
Constitucin y proceso:
- Bomba de combustible dual (Dual Fuel Pump)
- Regulador de combustible de emergencia (Emergency Fuel Regulator)
- Vlvula de control de combustible de emergencia (Emergency Fuel
Control Valve)
Bomba de combustible dual(Dual Fuel Pump) (utilizada por ambos
sistemas):
Enva el combustible procedente de los depsitos al regulador de
combustible de emergencia a una velocidad constante sea cual sea el
rgimen de rpm del motor.
Regulador de combustible de Emergencia (Emergency Fuel Regulator):
De iguales caractersticas al regulador de combustible principal, sin
embargo, no est provisto de un controlador de velocidad, por lo que
no provee de regulacin precisa de las rpm del motor ni proteccin de
exceso de velocidad.
En realidad no hay regulacin de combustible, la vlvula de control de
combustible est abierta cerrada.
Vlvula de control de combustible de emergencia:
Mientras el sistema de control de combustible Principal est en
funcionamiento se mantendr cerrada, una vez el Sistema de control de
combustible de Emergencia se haga con el control, su regulador coloca
la vlvula en una posicin fija para dar el 99% rpm a 100F(38C), y
por lo tanto proveer un poco menos de potencia a temperaturas ms
bajas.
4.- Vlvula de cierre del sistema de combustible del motor(Stopcock)
Localizada aguas abajo de los sistemas de control de combustible
principal y de emergencia, es una vlvula que opera mecnicamente
ligado al movimiento del Throttle.
Posiciones del Throttle y respuesta de la vlvula:
OFF: Vlvula cerrada.
IDLE: Vlvula parcialmente abierta.
38 | P g i n a
De IDLE a OPEN: Vlvula totalmente abierta.

5.- Divisor de flujo del sistema de combustible
Se encuentra aguas abajo de la Stopcock, opera automticamente y
dirige el combustible a uno ambos colectores del motor (engine fuel
manifolds) dependiendo de la operacin del motor.
6.- Interruptor de combustible de emergencia (Emergency Fuel Switch)
Este interruptor permite conmutar entre sistema de control de
combustible principal y de emergencia, mejor dicho entre sus
reguladores.
Debe ser dejado en OFF(posicin de reposo habitual) para cualquier
condicin de vuelo excepto en caso de mal funcionamiento del Sistema
de control de combustible Principal.
Posiciones:
OFF:
Vlvula de control de combustible de emergencia: Cerrada
Vlvula de control de combustible Principal: Abierta
ON:
Vlvula de control de combustible de emergencia: Abierta
Vlvula de control de combustible Principal: Cerrada
Warning:
Cuando este interruptor est en ON, un rpido avance del throttle
puede causar la prdida del compresor un flame out. (Recordemos, no
existe controlador de velocidad).
Warning:
Si durante la operacin del motor, el bus primario falla el batteryStarter Switch es movido a OFF cuando la potencia de salida del
generador no est disponible, el sistema de control de combustible
puede tomar el control automticamente, independientemente de la
posicin del Emergency Fuel Switch.(No simulado)
Warning:
Si rpm estn por debajo del 80% cuando falla el sistema de control
combustible principal, no encender el Emergency Fuel Switch sin
primero retrasar el throttle a la posicin de IDLE.
No hacerlo puede causar un peligroso calentamiento del motor la
prdida del compresor.
39 | P g i n a
7.- Throttle(Power Control)

Acta mecnicamente sobre los reguladores de combustible principal y
de emergencia y sobre la vlvula de cierre(Stopcock).
Rango de operacin: Idle: 30% rpm - Open: 100% rpm(Mximo 30 minutos)
8.- Depsitos de combustible internos y externos
40 | P g i n a
Depsitos Internos
El F-86F-35 dispone de cuatro tanques autosellantes: 2 en el fuselaje
y uno en cada ala, todos ellos de una sola celda, con la excepcin del
depsito de fuselaje delantero provisto de dos, y todos ellos
conectados y centralizados al depsito:
Forward Fuselage Tank (Lower Cell)
Por lo tanto, todo el combustible interno y externo de la aeronave
desembocar en este depsito para luego ser bombeado al sistema de
control de combustible principal o cuando proceda, de emergencia.
41 | P g i n a
Depsitos externos(Drop tanks)

El F-86F-35 puede portar un mximo de cuatro depsitos externos de
combustible, dos de 120 galones en las inboard stations y otros dos de
200 galones en las outboards stations cuatro depsitos de 120
galones en inboard y outboard stations.
Todo el combustible que proceda de depsitos externos ser vertido

directamente en el depsito: Forward Fuselage tank (Upper Cell).
Warning:
En caso de eyectar depsitos efectuarlo con vuelo recto y nivelado, y
sin aceleraciones.
9.- Bombas de combustible(Fuel Booster Pump)
Ubicadas dentro del depsito Forward Fuselage Tank (Lower Cell), dos
bombas elctricas, alimentada una por el bus primario y la otra por el
secundario, impulsan el combustible a travs de la vlvula de
cierre(Shut off) para que fluya al sistema de control de combustible
principal y as poder llegar al motor.
Ambas bombas son energizadas cuando el throttle es movido fuera de la
posicin OFF, siempre que el Engine Master Switch se encuentre en ON.
(Esto viene indicado en el Throttle quadrant de la aeronave):
``Push throttle lever outboard for IGN & BOOST PUMP
10.- Secuencia de consumo de combustible
1 Depsitos externos Outboard Station.
2 Depsitos externos Inboard Station.
3 Ahora se inicia el consumo de combustible de los depsitos internos
de la siguiente manera:
42 | P g i n a
Una vez se produzca un descenso aproximado de 20 galones en el

depsito Forward Fuselage tank (Upper Cell), el depsito aft fuselage
tank transfiere automticamente a travs de una bomba, (Transfer
Pump), esos 20 galones previamente consumidos al depsito forward
fuselage tank (lower cell), el cual fuerza el regreso de esa cantidad
de combustible dentro del depsito Forward Fuselage tank (Upper Cell),
cuando est lleno, la bomba Transfer Pump se desconecta
automticamente hasta que el nivel vuelva a bajar otra vez 20 galones.
Por lo tanto, lo que estamos consiguiendo es vaciar poco a poco el
depsito aft fuselage tank, una vez ocurra esto empezaremos a consumir
el combustible del resto de depsitos de forma homognea.
11.- Drop Tank Selector Switch
Aqu trataremos lo que procede de este panel aplicable al sistema de

combustible.
Este panel nos permitir seleccionar los depsitos externos de los
cuales consumir combustible y adems eyectarlos. Su alimentacin
elctrica procede del bus primario.
Normalmente usaremos las siguientes selecciones de aplicacin en este
sistema:
- Outbd On & Jett
-All Tanks Off
-Inbd On & Jett

43 | P g i n a
Cmo previamente indicamos si portamos cuatro depsitos externos

debemos empezar por consumir aquellos ubicados en los outboard
stations y una vez consumidos utilizar los ubicados en los inboard
stations porque estos ltimos no deben ser eyectados hasta despus de
los outboard.
Warning:
Si los inboard tanks son eyectados antes que los outboard tanks, ellos
pueden daar el avin los outboard tanks.(No simulado)
Una vez seleccionados los inboard tanks, el selector debe ser dejado
en `` Inbd On & Jett para asegurar que todo el combustible es
consumido puesto que no existe indicador alguno que nos muestre cuando
los inboard tanks estn vacios, (a excepcin del indicador de
combustible interno).
Caution:
Si slo un par de depsitos externos ``vacios es retenido, el
Droptank Selector Switch debe ser dejado en `Ìnbd On & Jett
`Òutbd On & Jett segn proceda para mantener la presurizacin para
prevenir un posible colapso de los depsitos durante el descenso.
Si los depsitos vacios son retenidos en ambos inboard y outboard
stations, el Droptank Selector Switch debe ser colocado en `` Inbd On
& Jett.
Note:
El Droptank Selector Switch es slo efectivo cuando el bus primario
est disponible.
12.- DropTank Jettison Button
Eyecta el depsito seleccionado en el Droptank Selector Switch. Se
alimenta del Bus primario.
13.- Outboard Droptank Empty Indicator Light
Este piloto del tipo push-to-test se ilumina cuando se ha consumido el
combustible de los Outboard tanks, en este caso deben ser
seleccionados los Inboard Tanks, si ellos estn instalados. Se
Note:
El indicador de combustible puede ser usado cmo una indicacin de que
los Inboard estn vacios. El instrumento mostrar el uso del
combustible interno cuando los depsitos externos se encuentran
vacios.
44 | P g i n a
14.- Densitometer Selector Switch

Se alimenta del Bus primario. Dos posiciones:
IN ( Posicin de reposo):
El indicador de combustible mostrar el combustible total en libras
corregido por las variaciones de su densidad.(Indicacin real de la
cantidad de combustible)
OUT:
El indicador de combustible indicar las libras de combustible
disponibles en funcin del volumen ocupado,(indicacin no precisa de
la cantidad de combustible). Esta posicin se utiliza cuando se desea
una indicacin de la cantidad estndar, tales como una condicin de
lleno despus de un repostaje.
15.- Fuel Quantity Gage
Indica la cantidad de combustible interno en libras. Se alimenta del
Bus primario.
Note:
No indicar descenso de combustible hasta que los depsitos externos
hayan sido consumidos y el motor empiece a usar el combustible
interno.
16.- Fuel Flowmeter
Indica la cantidad de combustible que fluye al motor en libras por
hora. Requiere alimentacin elctrica (Corriente alterna trifsica).
SISTEMA DE LUBRICACIN
Este sistema permite lubricar con aceite el eje de rotacin del motor,
la bomba que impulsa este sistema depende de la caja de accesorios, si
el motor est impedido la bomba no suministra aceite.
45 | P g i n a
Indicador de Presin de Aceite

Indica la presin de aceite del motor en libras por pulgada cuadrada.
Se alimenta de corriente alterna trifsica.
46 | P g i n a
SISTEMA DE CONTROL ELCTRICO

El F-86F-35 est equipado con sistemas que utilizan tanto corriente
continua(dc) cmo corriente alterna(ac).
SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA(DC)

Est constituido por:
1.- Batera
2.- Generador
3.- Fuente de alimentacin externa (dc external power source)
4.- Bus Primario (Servicios Prioritarios)
5.- Bus Secundario (Servicios No Prioritarios)
6.- Bus de Batera
7.- Voltmetro(Voltmeter)
8.- Ampermetro (Loadmeter)
9.- Generator Voltage Regulator Rheostat (Regulador de tensin)(No
simulado)
10.- Generator Warning Light (Luz de aviso de generador)
11.- Circuit Breakers
12.- Generator Switch
47 | P g i n a
1.- Batera
Alimenta con corriente continua los equipos conectados directamente al
bus de batera y de forma excepcional cuando proceda alimenta los
equipos del bus primario.
En caso de fallo del generador, desconectar todos aquellos equipos no
esenciales para asegurar la carga de la batera.(No simulado)
48 | P g i n a
2.- Generador
Conectado al eje de rotacin del motor, genera corriente continua que
alimenta el bus primario, secundario y de batera(si el BatteryStarter switch est colocado en posicin Battery).
3.- Fuente de alimentacin externa (dc external power source)
Suministra corriente continua a travs del receptculo n 1 y 2,
ubicados en el costado izquierdo del fuselaje, al bus primario y
secundario, y tambin al bus de batera si el Battery-Starter Switch
se encuentra colocado en Battery.
4.- Bus Primario (Servicios Prioritarios)
Circuito elctrico principal de corriente continua, alimenta equipos
vitales para el vuelo.
Es energizado cuando el Battery-Starter Switch es colocado en posicin
Battery, cuando el generador est funcionando(>45%rpm) cuando la
fuente de alimentacin externa se encuentra conectada.
5.- Bus Secundario (Servicios No Prioritarios)
Circuito elctrico de corriente continua, alimenta equipos no vitales
para el vuelo. Energizado a travs del bus primario slo cuando el
generador est funcionando(>45%rpm) cuando la fuente de alimentacin
externa est conectada.
6.-Bus Batera
Circuito elctrico de corriente continua energizado por la batera
todo el tiempo; energizado por el bus primario si Battery Starter
Switch est colocado en Battery cuando el generador est
operativo(>45%rpm) cuando la fuente de alimentacin externa est
conectada.
7.- Voltmetro (Voltmeter)
Indica el valor de la tensin de salida del generador(>45%rpm), valor
normal habitual 28 Voltios.
8.- Ampermetro (Loadmeter)
Indica la cantidad de corriente que se est consumiendo en cada
instante, escala en %.
9.- Generator Voltage Regulator Rheostat(No simulado)
Se programa en tierra, pero puede ser ajustado en vuelo en caso de
emergencia.
Giro anti-horario: Reduce el voltaje de salida del generador.
Giro Horario: Aumenta el voltaje de salida del generador.
Con el generador en funcionamiento(>45% rpm) el voltmetro debe marcar
28V.
49 | P g i n a
10.- Generator Warning Light (Luz de aviso de generador)

La iluminacin de este piloto indica que el generador est
desconectado y que por lo tanto, todos los equipos alimentados por el
bus Secundario estn inoperativos y que la batera es la que alimenta
el Bus Primario, as que todos aquellos equipos elctricos no
esenciales deben ser apagados para conservar la carga de la batera.
Se ilumina en los siguientes casos:
* Voltaje del generador por debajo del requerido(<28V).
* Fallo del generador.
* Generator Switch: OFF.
* Sobretensin del generador (>31V) (El generador se desconecta
automticamente).(No simulado)
Ubicados en el interior de la cabina, (accesibles al piloto), protegen
los distintos circuitos de corriente continua que cuelgan del Bus
primario y secundario.
12.- Generator Switch
3 Posiciones:
ON: Generador conectado.
OFF: Generador desconectado.
RESET: Manteniendo momentneamente esta posicin para luego retornarlo
a ON restaura la operacin del generador.
SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA(AC)

Est constituido por:
1.- Inversor Monofsico (Main Radar)
2.- Inversor Trifsico Principal (Main)
3.- Inversor Trifsico Alternativo(Alternate)(Sistema de respaldo)
4.- Instrument Power Switch (Conmutador de inversores)
5.- Main Radar Inverter Failure Warning Light
6.- Main Instrument Inverter Failure Warning Light
7.- Both Instrument Inverter Failure Warning Light
50 | P g i n a
1.- Inversor Monofsico (Main Radar)

Convierte la corriente continua del Bus Secundario en corriente
alterna monofsica para la alimentacin de equipos. (Consultar el
esquema de corriente alterna para conocer cules son los equipos).
2.- Inversor Trifsico Principal (Main)
Convierte la corriente continua del Bus Primario en corriente alterna
trifsica para la alimentacin de equipos. (Consultar el esquema de
corriente alterna para conocer cules son los equipos).
Ofrece corriente elctrica slo cuando la fuente de alimentacin
externa, el generador(>45% rpm) de la aeronave la batera (en caso
de avera del generador) estn conectados.
3.- Inversor Trifsico Alternativo(Alternate)(Sistema de respaldo)
Convierte la corriente continua del Bus Primario en corriente alterna
trifsica para la alimentacin de equipos. Este inversor slo ser
utilizado en caso de fallo del inversor principal. (Alimenta los
equipos del inversor Principal).
Ofrece corriente elctrica slo cuando la fuente de alimentacin
externa, el generador(>45% rpm) de la aeronave la batera (en caso
de avera del generador) estn conectados.
51 | P g i n a
4.- Instrument Power Switch (Conmutador de inversores)

Este interruptor nos permite transferir manualmente todas las unidades
alimentadas por el inversor Principal al inversor Alternativo. Haremos
uso del mismo en caso de fallo del inversor principal. Dos posiciones:
NORMAL: La Corriente alterna trifsica es suministrada por el inversor
Principal(Main) mientras el inversor alternativo permanece
desconectado (Posicin de reposo habitual).
ALT: La Corriente alterna trifsica es suministrada por el inversor
Alternativo, mientras el inversor Principal permanece desconectado.
5.- Main Radar Inverter Failure Warning Light
Luz de aviso del tipo Push to test, color mbar, se ilumina en caso de
fallo del inversor monofsico Main Radar. Se alimenta del Bus
Primario.
Note:
No existe fuente de alimentacin alternativa de corriente alterna
monofsica.
6.- Main Instrument Inverter Failure Warning Light
Luz de aviso del tipo Push to test, color mbar, se ilumina cuando el
inversor Principal falla, en este caso debe ser colocado el Instrument
Power Switch en posicin Alternate(ALT). La luz de aviso permanecer
encendida mientras el interruptor se encuentre en Alternate(ALT). Se
alimenta del Bus Primario.
7.- Both Instrument Inverter Failure Warning Light
Luz de aviso del tipo Push to test, color Rojo, se ilumina cuando el
inversor Alternativo falla (despus de haber sido seleccionado por el
Instrument Power Switch), por lo tanto, se entiende que hemos perdido
TODA la alimentacin de corriente alterna trifsica para los equipos
alimentados por el inversor Principal. (Consultar el esquema de
corriente alterna). Se alimenta del Bus Primario.
Protegen los circuitos de corriente alterna, sin embargo, el piloto no
puede acceder a ellos en vuelo.
52 | P g i n a
SISTEMA DE IGNICIN DE MOTOR

Secuencia de Ignicin Normal
Lo primero que debemos realizar para iniciar la ignicin del motor
ser colocar el Engine Master Switch en posicin ON, ello permitir la
apertura de la vlvula Shut Off.
A continuacin, mantendremos momentneamente el Battery Starter Switch
en posicin STARTER,(y luego lo colocamos en la posicin BATTERY), el
motor empieza a rotar, una vez alcance 3% de rpm colocaremos el
throttle en Outboard Position, para energizar las bombas de
combustible y el motor de arranque(iniciamos la ignicin), al alcanzar
el 6% rpm el throttle debe ser deslizado a la posicin de IDLE,
estamos abriendo la vlvula Stopcock y por lo tanto llega combustible
al motor, una vez pasado el 23% rpm el circuito de ignicin,(que
alimenta al motor de arranque), es abierto automticamente,
desenergizado, y por lo tanto la secuencia de ignicin a terminado.
Al alcanzar el 25% rpm podemos solicitar la desconexin de la unidad
de potencia externa.
Note:
Hay que tener en cuenta que el propio generador del avin tiene una
doble funcin por debajo de las 23% rpm se comporta como motor de
arranque y una vez superadas cmo generador, pero sin olvidar que slo
suministrar energa una vez alcance el 45% rpm.
El motor de arranque puede ser activado solamente cuando una fuente
externa de alimentacin es conectada al sistema elctrico de la
aeronave.
1.- Engine Master Switch
2.- Battery Starter Switch
3.- Stop Starter Button
4.- Emergency Ignition Switch
5.- Tacmetro
6.- Indicador de Temperatura de Escape
1.- Engine Master Switch

2 posiciones:
ON: Abre la vlvula Shut Off.
OFF: Cierra la vlvula Shut Off.
53 | P g i n a
2.- Battery Starter Switch

3 posiciones:
BATTERY: Bus Primario alimentado por la carga de la batera, (si no
existe otra fuente de alimentacin).
OFF: La batera alimenta las cargas conectadas directamente a su bus.
STARTER: Energiza circuito de arranque y motor de arranque, una vez
alcanzadas las 23% rpm del motor el circuito es abierto
automticamente y por lo tanto desactivado.
3.- Stop Starter Button
Desactiva el sistema de ignicin de motor en caso de ignicin fallida.
Caution:
No utilizar despus de un arranque normal.
4.- Emergency Ignition Switch
Permite energizar el circuito de ignicin en vuelo en caso de
emergencia. Dispone de circuito de ignicin independiente del normal.
Procedimiento una vez detectado un flame out del motor:
1 Engine Master Switch - ON
2 Throttle - OFF
3 Emergency Ignition Switch - ON
4 Emergency Fuel Switch - ON
5 Throttle - Outboard Position; Then Advance.
Caution:
El circuito de ignicin de emergencia est limitado a un mximo de
tres minutos por arranque. Largos periodos de uso demasiados usos
frecuentes daarn la unidad de ignicin.(No simulado)
El Emergency Ignition Switch debe ser usado slo para arranques en
vuelo, una unidad de potencia externa es utilizada para los arranques
en tierra.
5.- Tacmetro
Indica la velocidad del motor en porcentaje. Mximas rpm, 7950.
No requiere alimentacin del sistema elctrico.
54 | P g i n a
6.- Indicador de Temperatura de Escape

Indica la temperatura de los gases de salida del motor, se muestra en
grados Celsius(C). No requiere alimentacin elctrica.
Note:
100% rpm 690C de temperatura de escape, uso limitado a 30 minutos.
96% rpm 635C de temperatura de escape, no hay lmite de tiempo para
este rango de operacin.
SISTEMA DE CONTROL DE VUELO

Basa su funcionamiento en un sistema de control hidrulico
irreversible.
1.- Sistema de Sensacin Artificial Feedback
2.- Superficies de Control de Vuelo
3.- Control Stick
4.- Normal Trim Switch
5.- Longitudinal Alternate Trim Switch (Sistema de respaldo)
6.- Lateral Alternate Trim Switch (Sistema de respaldo)
7.- Rudder Trim Switch
8.- Take-Off
(Trim) Position Indicator Light
9.- Wing Flap Lever

10.- Speed Brake Switch
55 | P g i n a
11.- Speed Brake Emergency Lever

1.- Sistema de Sensacin Artificial Feedback
Al estar los alerones y estabilizador horizontal accionados por un
sistema hidrulico irreversible, las cargas aerodinmicas no pueden
llegar al piloto a travs del stick, cmo resultado no hay sensacin
en el stick, este sistema trata de dar solucin a ello, mediante
amortiguadores que simulan cargas aerodinmicas sobre las superficies
de vuelo, que incrementan la sensacin durante su operacin.
2.- Superficies de Control de Vuelo
Alerones: Accionamiento hidrulico.
Note:
No existen Tabs de compensacin en los alerones y estabilizador
horizontal, el trimado es realizado por cambio de la posicin neutral
del stick.
Flaps: Accionamiento Elctrico, alimentacin procedente del Bus
Primario. Cada flap dispone de un motor elctrico para su
accionamiento, en caso de fallo de uno de estos, los flaps estn
mecnicamente interconectados as que el flap afectado por el fallo
ser accionado a travs de la unin mecnica por el motor del otro
flap. No existe indicador de posicin de flaps.
Controllable Horizontal Tail: Constituido por un estabilizador
horizontal y elevador unidos mecnicamente y operados cmo una nica
unidad, de ah su nombre, esta superficie de vuelo elimina muchos de
los indeseables efectos de compresibilidad, tal como la prdida de
control a un n alto de Mach. Accionamiento hidrulico.
Timn: Accionamiento convencional por cables, incorpora un compensador
por accin elctrica.
Speed Brakes: Accionamiento hidrulico, no existe indicador de
posicin de aerofrenos.
Note:
Los aerofrenos sern inoperativos si ocurre un fallo en el Utility
Hydraulic System un fallo de motor.
Caution:
Si los aerofrenos son accionados durante la realizacin del taxi la
presin hidrulica no estar disponible para operar el Nose Wheel
Steering y los wheel Brakes hasta que la operacin de los aerofrenos
no haya sido completada y la presin en el sistema restaurada.
Por lo tanto, no accionar los aerofrenos durante el taxi.
56 | P g i n a
3.- Control Stick

Est conectado mecnicamente mediante cables a los actuadores
hidrulicos de las superficies de vuelo. Incluye el Normal Trim Switch
para compensar la aeronave.
4.- Normal Trim Switch
Permite el control longitudinal y lateral en compensacin para quitar
reducir las cargas aerodinmicas sobre el stick. Se alimenta del Bus
primario.
Caution:
Para que el Normal Trim Switch sea operable en compensacin
longitudinal, el Longitudinal Alternate Trim Switch debe estar
colocado en posicin NORMAL.
Para que el Normal Trim Switch sea operable en compensacin lateral,
ambos Alternate Trim Switches deben estar colocados en posicin
NORMAL.
5.- Longitudinal Alternate Trim Switch (Sistema de respaldo)
Provee un circuito alternativo para el longitudinal trim actuator. Se
Dispone de cuatro posiciones:
NORMAL GRIP CONT (Posicin de Reposo habitual): Permite el uso del
Normal Trim Switch ubicado en el stick.
NOSE UP/ NOSE DOWN: Colocando una de estas dos posiciones desconecta
los Normal Trim Circuits (Longitudinal + Lateral) y energiza el
longitudinal trim actuator a travs del Alternate Longitudinal Trim
Circuit.
OFF: Desactiva ambos Normal Trim Circuits (Longitudinal + Lateral) as
como el Longitudinal Alternate Trim Circuit.
Caution:
El Longitudinal Alternate Trim Switch debe ser colocado en posicin
``Normal Grip Cont para que el Normal Trim Switch del stick sea
operable para compensacin lateral y longitudinal.
6.- Lateral Alternate Trim Switch (Sistema de respaldo)
Provee un circuito alternativo para el lateral trim actuator. Se
Dispone de cuatro posiciones:
NORMAL (Posicin de reposo habitual): Permite el uso del Normal Trim
Switch ubicado en el stick.
57 | P g i n a
LEFT / RIGHT: Colocando una de estas dos posiciones, desconecta el

Normal Trim Circuit (Lateral). El Lateral trim actuator es entonces
energizado por el Alternate Trim Circuit.
OFF: Desactiva ambos circuitos, Normal Lateral Trim y Alternate
Lateral Trim.
Caution:
El Lateral Alternate Trim Switch debe ser colocado en posicin
``Normal para que el Normal Trim Switch del stick sea operativo para
la compensacin lateral.
7.- Rudder Trim Switch
Permite compensar el timn. Se alimenta del Bus Primario.
Dispone de Tres posiciones:
Left / Right: Colocando una de estas dos posiciones permite trimar el
timn.
OFF: Desactiva el trimado del timn.
Note:
No es un sistema de respaldo.
8.- Take-Off (Trim) Position Indicator Light
Luz de aviso del tipo Push to test, color mbar, se iluminar cuando
una de las superficies de vuelo (alerones estabilizador horizontal)
est trimada en posicin de Take Off. La luz se apaga al poco de
alcanzar la respectiva compensacin. Se alimenta del Bus Primario.
Note:
La luz de aviso slo es funcional con el uso del Normal Trim Switch,
no es funcional con el sistema alternativo de trimado.
La posicin de Take Off Trim para alerones es la posicin neutral,(muy
til este piloto en caso del alabeo), para el estabilizador horizontal
la posicin Take Off Trim corresponde con una actitud de Morro Arriba.
Indicar que el Take-Off (Trim) Position Indicator Light no se ilumina
cuando pulsamos Nose Down en el Normal Trim Switch, el siguiente
esquema elctrico extrado del manual de mantenimiento de la aeronave
indica mediante el trazo de color rojo el recorrido de la corriente
elctrica, por el circuito, cuando pulsamos Nose Down hasta llegar al
dispositivo que acciona el actuador hidrulico del estabilizador
horizontal y cmo se ve en el esquema la corriente no llega al TakeOff (Trim) Position Indicator Light, no se cierra el circuito.
El Normal Trim Switch se encuentra alimentado por el Bus Primario,
indicado en la imagen por la barra superior de color rojo, la
corriente continua circula desde el bus primario, atravesando el
Alternate Longitudinal Trim, en posicin cerrada(NORMAL GRIP CONT), y
llegando hasta el contacto abierto del Normal Trim Switch(no se est
utilizando), ahora es cuando el piloto acciona el Normal Trim Switch
colocndolo en posicin Nose Down, al realizar esto, cierra el
contacto del Normal Trim Switch, permitiendo que la corriente continua
58 | P g i n a
prosiga su camino hasta alcanzar una bobina que tira del contacto del
Longitudinal Trim, cerrndolo y por lo tanto permitiendo hacer llegar
la corriente continua al dispositivo que acciona el actuador
hidrulico del Longitudinal Trim, es decir, se empieza a mover el
estabilizador horizontal en actitud Nose Down.
Para el resto de posiciones del Normal Trim Switch el cirtuito se
cierra a travs de la Take-Off (Trim) Position Indicator Light y por
lo tanto cuando corresponda se iluminar.
Note:
La posicin del Take Off Trim para el estabilizador horizontal es
identificada por un tringulo blanco pintado en el lado izquierdo del
fuselaje. Antes de despegar el personal de tierra debe comprobar que
el estabilizador est alineado con la marca. (Marca ausente en el dcs
F-86F-35)
59 | P g i n a
Utiliza cmo ayuda la combinacin de teclas Control Derecha + Enter

para devolver el compensador a su posicin neutral, cuando utilizas
Nose Up, simplemente procura mantener una tasa de ascenso/descenso
igual a cero.
9.- Wing Flap Lever
Alimentacin procedente del Bus Primario.
3 posiciones:
UP: Flaps todo arriba.
DOWN: Flaps todo abajo.
HOLD: Permite colocar los flaps en una posicin intermedia, para ello
colocar la palanca en Up Down y una vez llegados a la posicin
deseada mover la palanca a HOLD.
10.- Speed Brake Switch
Ubicado en el throttle permite el control de los aerofrenos. Se
3 Posiciones:
IN: Apertura de aerofreno.
OUT: Cierre de aerofreno.
HOLD: Posicin neutral de reposo indicada por marca Blanca, (Marca
ausente en el dcs F-86F-35)
11.- Speed Brake Emergency Lever
Permite cerrar los aerofrenos en caso de fallo, prdida del sistema
hidrulico Utility, prdida del motor. Accionamiento mecnico.
Lo que hace esta palanca es abrir una vlvula que libera la presin
hidrulica de los aerofrenos, es decir, los dejamos sin control, lo
que debemos hacer ahora es tomar velocidad un descenso para que
mediante la presin del aire los aerofrenos se cierren ellos solos.
2 posiciones:
CLOSED: Libera de presin hidrulica los aerofrenos.
Posicin de reposo: Funcionamiento normal de los aerofrenos.
Note:
Segn el manual de vuelo real del F-86F, el F-86F-35 y -40 no disponen
de esta palanca.
60 | P g i n a
SISTEMA DE CONTROL HIDRULICO

El F-86F-35 dispone de dos sistemas hidrulicos de control de vuelo
independientes:
* Sistema hidrulico de control de vuelo Normal (De uso habitual)
* Sistema hidrulico de control de vuelo Alternativo (De respaldo)
1.- Flight Control Normal Hydraulic System.
2.- Flight Control Alternate Hydraulic System (Sistema de Respaldo).
3.- Utility Hydraulic System.
4.- Hydraulic Pressure Gage and Selector Switch.
5.- Flight Control Switch (Conmutador de sistemas de control de
vuelo).
6.- Emergency Override Handle.(No simulado)
7.- Alternate On Warning Light.
1.- Flight Control Normal Hydraulic System
Se encarga de accionar los alerones y el Controllable Horizontal tail
mediante una bomba accionada por la caja de accesorios del motor.
La presin habitual es de aproximadamente 3000 psi, pero puede ser
reducida durante el movimiento del Control Stick.
Cuando la presin del sistema cae por debajo de 650 psi se produce una
conmutacin elctrica automtica que permite transferir el control al
sistema alternativo, una luz de aviso indicar que ha ocurrido,
(Alternate On Warning Light).
Si la transferencia automtica fallara, se debera de efectuar de
forma manual. Al mismo tiempo, la bomba del sistema hidrulico
alternativo es conectada directamente al bus de la batera para
asegurar su operacin.
Note:
La transferencia automtica manual al sistema alternativo de vuelo
es impedida si la presin en el sistema alternativo est por debajo de
la presin mnima de funcionamiento.
La transferencia manual desde el sistema de vuelo alternativo al
sistema normal es impedida si la presin en el sistema normal de vuelo
es baja.
2.- Flight Control Alternate Hydraulic System (Sistema de Respaldo)
Se encarga de accionar los alerones y el Controllable Horizontal tail,
en caso de fallo del Sistema Normal, mediante una bomba elctrica
61 | P g i n a
alimentada por el bus primario. Si la alimentacin del bus primario no

est disponible, tuviera un fallo, la bomba sera automticamente
alimentada por el Bus de batera.
El sistema hidrulico de control de vuelo alternativo no debe ser
operado en tierra al menos que el generador se encuentre en lnea
(>45% rpm) una unidad de potencia externa est conectada ya que el
funcionamiento de la bomba elctrica de este sistema puede provocar la
descarga de la batera.
Caution:
Entra en funcionamiento cuando la unidad de potencia externa es
conectada para arrancar el motor, ya que la presin del sistema normal
no est disponible hasta despus de arrancar el motor. Por lo tanto,
el flight Control Switch debe ser mantenido en RESET para efectuar la
conmutacin al sistema NORMAL antes del vuelo.
3.- Utility Hydraulic System
Suministra presin hidrulica para la normal operacin del Landing
Gear, Wheel Brakes, Nose Wheel Steering y Speed Brakes, su
funcionamiento depende de la caja de accesorios del motor.
62 | P g i n a
63 | P g i n a
64 | P g i n a
4.- Hydraulic Pressure Gage and Selector Switch

Permite conocer la presin de los tres sistemas hidrulicos en un
nico instrumento a travs de un switch que acta de selector del
sistema hidrulico. Se alimenta del circuito de corriente alterna
trifsica.
3 Posiciones:
NORMAL: Presin hidrulica del Sistema hidrulico de control de vuelo
Normal.
ALTERNATE: Presin hidrulica del Sistema hidrulico de control de
vuelo Alternativo.
UTILITY: Presin hidrulica del sistema hidrulico Utility.
5.- Flight Control Switch (Conmutador de sistemas de control de vuelo)

Permite seleccionar manualmente el sistema hidrulico de control de
vuelo normal alternativo. Se alimenta del Bus Primario y en caso de
que no est disponible, del Bus de Batera.
3 posiciones:
NORMAL: Seleccin y activacin del Flight Control Normal Hydraulic
System.
ALTERNATE: Seleccin y activacin del Flight Control Alternate
Hydraulic System.
RESET: Permite la transferencia del sistema Alternativo al Normal,
reiniciando ambos sistemas.
65 | P g i n a
6.- Emergency Override Handle(No simulado)

Permite activar el sistema hidrulico de control de vuelo alternativo
en caso de fallo del sistema de transferencia automtica manual,
independientemente del valor de la presin en el sistema normal y
alternativo. El uso de esta palanca conecta directamente la bomba
elctrica del sistema alternativo al bus de batera.
Si la palanca es devuelta a su posicin de reposo, el sistema
alternativo se mantendr en funcionamiento hasta que el Flight Control
Switch es momentneamente mantenido en RESET y entonces colocado en
NORMAL.
Caution:
Esta palanca slo debe ser utilizada en caso de emergencia, adems en
caso de fallo del generador puede provocar la descarga de la
batera.(No simulado)
7.- Alternate On Warning Light

Luz de aviso del tipo Push to test, color mbar, se ilumina cuando el
sistema hidrulico de control de vuelo alternativo est en
funcionamiento. Se alimenta del Bus Primario, aunque en defecto de
este, del Bus de Batera.
66 | P g i n a
SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE

Del tipo triciclo funciona mediante accionamiento hidrulico (Utility
Hydraulic System) y control elctrico (Bus Primario).
Tiempo de extensin: 10 segundos
Tiempo de retraccin: 8 segundos
1.- Landing Gear Handle
2.- Landing Gear Emergency Release Handle (No simulado)
3.- Landing Gear Emergency Up Button
4.- Landing Gear Position Indicators
5.- Landing Gear unsafe Warning Light (No simulado)
6.- Landing Gear Warning Horn
7.- Nose Wheel Steering System
8.- Wheel Brake System
9.- Parking Brake Handle (No simulado)
1.- Landing Gear Handle
Control manual del tren de aterrizaje. Se alimenta del Bus Primario.
2 posiciones UP/ DOWN
2.- Landing Gear Emergency Release Handle(No simulado)
Permite extender el tren de aterrizaje en caso de fallo elctrico, del
Bus Primario, hidrulico del Utility Hydraulic System.
Procedimiento:
1 Landing Gear Handle - DOWN
2 Landing Gear Emergency Release Handle - OUT
3 Esperar extensin y blocaje del tren (aproximadamente 11 segundos)
4 Landing Gear Emergency Release Handle - IN
Para asegurar la extensin del tren de morro al utilizar esta palanca
se hace uso de la presin hidrulica procedente del Nose Gear
Emergency Accumulator, vlido para slo un uso, por lo que tendremos
slo una oportunidad de extender el tren de morro.
67 | P g i n a
Caution:
El tren de morro no puede ser retrado en vuelo despus de haberlo
extendido con el Landing Gear Emergency Release Handle.
3.- Landing Gear Emergency Up Botton

Permite retraer el tren en caso de emergencia, utilizar una pulsacin
prolongada.
Para ms detalle de su uso consulta el apartado de `Àterrizaje con
tren principal arriba del captulo de procedimientos de emergencia,
nica circunstancia en la que puede ser utilizado este botn.
4.- Landing Gear Position Indicators
Muestra el estado de cada tren. Se alimenta del Bus Primario.
3 posiciones:
- Lneas diagonales amarillas y rojas: Tren Inseguro en Transicin.
- Letras `ÙP: Tren arriba y blocado.
- Smbolo rueda en miniatura: Tren abajo y blocado.
(En dcs F-86F-35 este sistema no est del todo terminado)
Note:
Dado que los indicadores son accionados por el Bus Primario, las
lneas diagonales tambin aparecen cuando el Battery-Starter Switch no
est en posicin Battery siempre que el Bus Primario no est
energizado.
68 | P g i n a
5.- Landing Gear Unsafe Warning Light (No simulado)

Luz de aviso, color rojo, alimentada por el bus primario, se ubica en
el interior del pomo del Landing Gear Handle, se ilumina en los
siguientes casos:
- Tren desblocado.
- Tren arriba y blocado, cuando el throttle es retraso por debajo del
Minimum Cruising rpm (70 - 76% rpm).
- Tren arriba y blocado con compuerta no completamente cerrada.
- Landing Gear Handle en posicin UP cuando la aeronave est en
tierra.
6.- Landing Gear Warning Horn
Aviso acstico, alimentado por el bus primario, entra en
funcionamiento cuando el tren est arriba y el throttle es retardado
por debajo de 70-76% rpm. Puede ser silenciada presionando el Horn Cut
Out avanzando el throttle por encima de 70-76% rpm.
69 | P g i n a
7.- Nose Wheel Steering System

Permite el control de la rueda de morro durante el taxi mediante el
nose wheel steering button, ubicado en el control stick. Alimentado
por el bus primario.
Note:
Rango de trabajo, azimut +/- 21
8.- Wheel Brake System
Accionamiento hidrulico de los frenos del tren Principal. En caso de
fallo del sistema hidrulico Utility, la funcin de los frenos se ve
reducida.
9.- Parking Brake Handle(No simulado)
70 | P g i n a
EQUIPAMIENTO AUXILIAR
72 | P g i n a
RADIO UHF (AN/ARC-27)

Permite recepcin y transmisin de comunicaciones entre aeronave y
tierra, y entre aeronaves. Se alimenta del Bus Primario.
18 frecuencias pre-sintonizadas ms un canal de Guardia.
( 225Mhz - 399.9Mhz )
3 Controles:
1.- Power Switch
4 Posiciones:
OFF: Equipo desactivado.
T/R: Recepcin y transmisin en una frecuencia pre-sintonizada.
T/R+G REC: Permite transmisin/recepcin en una frecuencia presintonizada, adems de recepcin por el canal de guardia.
Para transmitir en la frecuencia de guardia colocar el Power Switch en
posicin T/R y colocar el selector de canal en la posicin G,(Canal
de guardia).
ADF: Posicin inoperativa para esta aeronave.
2.- Selector de Canal
Permite elegir una de las 18 frecuencias pre-sintonizadas el canal
de guardia.
3.- Control de volumen
Control de volumen del canal seleccionado.
73 | P g i n a
RADIO COMPS (AN/ARN-6)

El sistema de radionavegacin del F-86F-35 es muy bsico, se apoya en
balizas no direccionales(NDB), para posibilitar su uso a bordo
disponemos de los siguientes equipos:
1 Antena de Cuadro AS-313B/ARN-6.
1 Antena de cable.
1 Panel de Control C-423A/A.

1 Radio Compass Indicator.
Combinados permiten las siguientes funciones:

Navegacin hacia desde un NDB.
Localizacin de t posicin con respecto a un NDB.
74 | P g i n a
Cmo Antena Receptora.

El sistema se encuentra alimentado por el Bus Secundario.
Panel de Control C-423A/A

Usa una antena de cuadro que se hace girar para obtener el rumbo a la
fuente de radio sintonizada.
75 | P g i n a
Componentes:
1.- LOOP Left-Right Switch
Permite mover la antena de cuadro manualmente a izquierda derecha.
La antena debe ser orientada para conseguir la mayor intensidad de la
seal, si es necesario el CW-VOICE Switch(No simulado) puede ser
utilizado para amplificar la seal recibida permitiendo una
orientacin de la antena ms precisa. Utilizar slo cuando el Function
Selector Switch est en posicin LOOP.
2.- Volume Control
Control de volumen de la seal sintonizada.
3.- CW-VOICE Switch(No simulado)
Amplifica la intensidad de la seal de radio sintonizada en el Tuning
Meter. Utilizar slo cuando el Function Selector Switch est en
posicin ANT LOOP.
2 Posiciones:
CW: Amplifica la seal de la estacin para una sintonizacin precisa,
un tono continuo de 900Hz ser escuchado, mejor reducir el volumen.
VOICE: Posicin de reposo habitual, permite escuchar el cdigo Morse
de la estacin sintonizada.
4.- Tuning Control
Sintoniza la seal de radio dentro de la banda de frecuencia
seleccionada.
5.- Band Switch
Rango de frecuencias: 100Khz a 1750Khz cubierta por 4 Bandas:
Banda 1: 100 - 200Khz
Banda 2: 200 - 410Khz
Banda 3: 410 - 850Khz
Banda 4: 850 - 1750Khz
6.- Function Switch(Modos de Operacin)
5 Posiciones:
OFF: Equipo desactivado.
COMP: Modo comps. Rotacin automtica de la antena. Muestra la
direccin hacia la estacin sintonizada.
ANT: Modo Antena. Identificacin,(Cdigo Morse), de la estacin
sintonizada sin indicacin de direccin. Utiliza la antena de cable.
LOOP: Modo comps. Rotacin manual de la antena usando el LOOP LeftRight Switch. La intensidad de la seal en el Tuning Meter debe ser
76 | P g i n a
mxima, de lo contrario el rumbo marcado por el Radio Compass

Indicator puede ser errneo.(No simulado)
Note:
Este modo de operacin no se encuentra totalmente simulado, si
sintonizas una frecuencia desde el modo COMP, con mxima intensidad en
el Tuning Meter, y cambiamos a modo LOOP, al hacer uso del LOOP LeftRight Switch la intensidad mostrada en el Tuning Meter debera variar
porque hacemos rotar la antena, sin embargo, eso no ocurre, de esta
manera no podemos averiguar dnde se ubica con precisin el NDB.
CONT: No operativo en esta aeronave.
7.- Tuning Meter
Indica la intensidad y precisin de la frecuencia sintonizada.
8.- Lights Switch(No simulado)
Ilumina los display del panel de control. 3 Posiciones:
OFF: Luces apagadas.
HI: Luces a mxima intensidad.
LO: Luces a baja intensidad.
9.- Frecuency Display
Muestra la frecuencia sintonizada.
Note:
La cubierta debe estar cerrada para poder operar con el radio comps y
adems el generador debe suministrar corriente elctrica (>45% rpm).
Si existe un fallo de generador el bus secundario deja de ser
energizado y por lo tanto el radio comps no podr ser utilizado.
Existen dos mtodos para orientarnos a un NDB: Automtico y Manual.
Orientacin Automtica hacia un NDB

Con vuelo recto y nivelado:
1.- Function Switch - COMP (Rotacin automtica de la antena).
2.- Seleccionar banda de frecuencia deseada con el Band Switch.
3.- Sintonizar la frecuencia deseada con el Tuning Control.
4.- A continuacin, deberas de observar la aguja del Tuning Meter
para conocer la intensidad con la que recibes la seal de la estacin,
lo razonable es buscar en todo momento la mxima intensidad para
recibir correctamente la seal y por lo tanto poder conocer con
precisin nuestra posicin, marcada por el Radio Compass Indicator.
5.- Escuchar el cdigo Morse de la estacin para comprobar que se
trata del NDB deseado.
77 | P g i n a
6.- Ajustar volumen con el Volume Control.

7.- Girar el VAR Knob del Radio Compass Indicator y hacer coincidir el
el rumbo de la aeronave con las 12 horas del instrumento.
Ejemplo, nuestro rumbo magntico es 270, colocaremos 270 `à las 12.
Ya que una vez que sintonizamos la estacin, la aguja del Radio

Compass Indicator apunta hacia ella, lo que estamos haciendo con rotar
el VAR Knob es conocer sobre que radial estamos montados cruzando,
en fin, conocer nuestra posicin con respecto a un punto conocido, el
NDB.
Orientacin Manual hacia un NDB

Con vuelo recto y nivelado:
1.- Function Switch - LOOP (Rotacin manual de la antena).
2.- Seleccionar banda de frecuencia deseada con el Band Switch.
3.- Sintonizar la frecuencia deseada con el Tuning Control.
4.- Si la intensidad de la seal en el Tuning Meter fuera dbil girar
a izquierda derecha la antena de cuadro con el LOOP Left-Right
Switch hasta que marque la mxima intensidad.
5.- Escuchar el cdigo Morse de la estacin para comprobar que se
trata del NDB deseado.
6.- Ajustar volumen con el Volume Control.
7.- Girar el VAR Knob del Radio Compass Indicator y hacer coincidir el
el rumbo de la aeronave con las 12 horas del instrumento.
Ahora con la mxima intensidad de seal podemos conocer nuestra
posicin con respecto al NDB.
Note:
Siempre que operamos con el Radio Compas tenemos que buscar la mxima
intensidad de seal en el Tuning Meter, pues si no fuera as los
rumbos marcados por el Radio Compass Indicator seran errneos
imprecisos.
78 | P g i n a
SISTEMA DE CONTROL DE LUCES

1.- Luces Exteriores
2.- Position and Fuselage Light Selector Switch
3.- Dimmer Switch
4.- Landing and Taxi Light Switch
5.- Luces Interiores y Lighting Control Panel
6.- Compass Light Switch
1.- Luces Exteriores

Luces de Fuselaje: 2 unidades
- 1 Bajo la cabina
- 1 empotrada en la parte posterior de la cubierta(No simulado)
Luces de Posicin: 4 unidades
- 2 Punta de Plano
- 2 En Cola
Luz de Aterrizaje: 1 unidad (Foco Derecho)
Luz de Aterrizaje y Taxi: 1 unidad (Foco Izquierdo)
2.- Position and Fuselage Light Selector Switch
Se alimenta del Bus Primario.
2 Posiciones:
STEADY: Ambas luces de fuselaje y posicin aparecen fijas.
FLASH: Las luces de fuselaje permanecen fijas, las de posicin
parpadean.
3.- Dimmer Switch
Permite ajustar el brillo de las luces de fuselaje y de posicin.
2 posiciones: DIM / BRIGHT
79 | P g i n a
4.- Landing and Taxi Light Switch

Se alimenta del Bus Primario.
3 posiciones:
EXTEND & ON: Ambos focos son extendidos y encendidos si procede.
Mientras el peso de la aeronave se encuentre apoyado sobre la rueda de
morro slo se encontrar activa la luz de taxi, (Foco Izquierdo), una
vez en el aire ambas se activarn y funcionarn cmo luz de
aterrizaje.
RETRACT: Ambos focos son apagados y retrados.
OFF: Desactiva el sistema.
Caution:
Para prevenir daos en los focos no extenderlos a velocidad superior a
185 nudos IAS.
5.- Luces Interiores y Lighting Control Panel
Permite controlar la iluminacin y brillo de las luces de cabina. Se
3 Rotatorios
Auxiliary Lights: Controla las luces FLOOD.
Console & Panel: Control de luces de consolas.
Primary Instrument Panel: Control de luces del panel frontal.
80 | P g i n a
6.- Compass Light Switch

Permite iluminar la brjula. Es inoperativa si el rotatorio Console &
Panel est en posicin OFF. Se alimenta del Bus Primario.
81 | P g i n a
PANEL DE REGULACIN DE OXGENO

1.- Supply Lever
2.- Diluter Lever
3.- Pressure Gage and Flow Indicator
1.- Supply Lever
Activa y desactiva el suministro de oxigeno al piloto.
2 Posiciones: ON y OFF
2.- Diluter Lever
2 Posiciones:
Normal Oxygen: Para uso habitual.
100% Oxygen: Utilizar en caso de
emergencia, y descender lo antes
posible a una altitud por debajo
de 10.000ft.
3.- Pressure Gage and Flow
Indicator
Combina dos instrumentos en uno:
El indicador de presin de
oxigeno suministrado y el
indicador de flujo, constituido
por cuatro lneas, muestra la
respiracin del piloto.
82 | P g i n a
PROCEDIMIENTOS NORMALES
83 | P g i n a
PREFLIGHT CHECK
1. Sight and Armament Switches:
a. Sight Mechanical Caging Lever:
b. Gun-Missile Selector Switch:
2. Stick Grip:
3. Oxygen Regulator Panel:
a. Oxygen Supply Lever:
b. Oxygen Pressure Gage:
c. Oxygen Diluter Lever:
4. Throttle Quadrant:
a. Throttle:
b. Speed Brake Switch:
c. Wing Flap Lever:
d. Speed Brake Emergency Lever:
5. Landing Gear Handle:
6. Engine Panel:
a. Engine Master Switch:
b. Emergency Ignition Switch:
c. Battery-Starter Switch:
d. Generator Switch:
7. External Power:
OFF
CAGED
OFF
Check
Check
ON
Check (400 psi)
NORMAL OXYGEN
Check
OFF
HOLD (Neutral)
HOLD (Neutral)
NORMAL
DOWN
Check
OFF
OFF
OFF
ON
CONNECTED
Note:
El sistema hidrulico de control de vuelo alternativo es operativo
cuando la alimentacin externa sea conectada. El sistema hidrulico de
control de vuelo normal se debe activar manualmente despus de la
ignicin del motor.
8. Landing Gear Position Indicators:
Check
Note:
Verifica tren abajo y blocado.
9. Circuit Breakers:
10. Drop Tank Selector Switch:
11. Heat and Vent System:
a. Cockpit Air Temp Control Switch:
b. Air Outlet Selector Lever:
c. Cockpit Pressure Control Switch:
12. Trim System Flight Controls:
a. Lateral Alternate Trim Switch:
b. Longitudinal Alternate Trim Switch:
c. Rudder Trim Switch:
d. Normal Trim Switch:
Check
e. Flight Controls:
IN
As Required
Check
AUTO
BOTH
PRESS
Check
NORMAL
NORMAL GRIP CONT
Check and set
and set (4 positions)
Check
Note:
Acciona timn, alerones y estabilizador horizontal.
84 | P g i n a
13.
14.
15.
16.
17.
18.
Flight Control Switch:

Landing and Taxi Light Switch:
Pitot Heater Switch:
Engine Anti - Ice and Screen Switch:
Emergency Fuel Switch:
Warning and Indicator Lights
and Fire Warning Systems:
19. Flight and Engine Instruments:
a. Clock, Accelerometer, and altimeter:
b. Airspeed Mach and IAS Indicators:
c. Directional Indicator:
Check
d. Attitude Indicator:
NORMAL
OFF
As Required
EXTEND
OFF
Check
Check and Set
Set
Check
against Standby Compass
Check
Note:
Comprueba la ereccin y retraccin de la bandera de aviso `ÒFF.
Para ereccin rpida durante una misin de scramble, bloquea el
giroscopio durante 30 segundos.
e. Vertical Velocity Indicator:
f. Fuel Quantity:
Check
Check
Note:
Conmuta el densitometer selector switch en posicin OUT para comprobar
que los tanques de combustible internos estn llenos. Entonces vuelve
a colocar el switch en posicin IN, para obtener una indicacin
continua de la cantidad real de combustible en base a la densidad del
combustible.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Emergency Jettison Handle:

IN
Instrument Power Switch:
NORMAL(Check Alternate)
Canopy Declutch Handle
IN
Landing Gear Emerg Release Handle:
IN
Flight Control Emerg Override Handle:
IN
Canopy Alternate Emerg Jett Handle:
IN
Lighting Controls:
As Required
a. Check Operation of all Exterior Lights
b. Check Operation of all Interior Lights
27. Position and Fuselage Lights:
STEADY
STARTING ENGINE
1. Throttle:
OFF
2. Engine Master Switch:
ON
3. Battery - Starter Switch:
STARTER(Momentarily);then BATTERY.
4. 3% RPM:
Throttle Outboard
Note:
Energiza las bombas de combustible y el sistema de ignicin.
85 | P g i n a
5. 6% RPM:
Throttle Forward (IDLE)
Note:
Temperatura mxima de escape inicial de 550C a 750C.
Caution:
Si la ignicin no ocurre dentro de 5 segundos, coloca el throttle en
posicin OFF y presiona el stop-starter button. Espera 3 minutos antes
de intentar otra ignicin para drenar la acumulacin de combustible.
Caution:
Si no hay indicacin auditiva de la rotacin del motor si el
tacmetro no registra rpm en pocos segundos, presiona el stop-starter
button.
Warning:
Si no se alcanza el 23% de rpm en un minuto, aborta la ignicin. Un
funcionamiento excesivo por debajo del 23% de rpm puede causar graves
daos en el sistema de ignicin y en el motor.
Caution:
No utilizar el stop starter button despus de una ignicin normal. El
motor de arranque est diseado para desactivarse automticamente
aproximadamente al 23% de rpm.
Warning:
El motor debe ser cortado si un exceso de temperatura ocurre durante
su funcionamiento en tierra. Las siguientes condiciones constituyen un
exceso de temperatura:
Durante la ignicin del motor y rpm a ralent (dentro de 2 minutos):
950C por un perodo de tiempo superior.
Todas las operaciones del motor excepto ignicin:
690C a 750C durante 40 segundos o ms.
750C a 800C durante 10 segundos o ms.
Superior a 800C durante 2 segundos o ms.
6. External Power:
Disconnected at 25% RPM
7. Generator Warning Light:
OUT (Only >45% RPM)
8. Oil Pressure:
Check
Note:
Si no existe indicacin de presin de aceite dentro de 60 segundos,
corta el motor.
9. Engine Instruments:
10. Command Radio:
Check
ON
86 | P g i n a
GROUND OPERATION
El calentamiento del motor no es necesario. Tan pronto como el motor
se estabilice al ralent, con lectura de indicadores normales, el
throttle puede ser avanzado lentamente a plena potencia. RPM al
ralent deben estar entre el 34% y el 38%, pero puede variar con la
altitud y la temperatura del aire exterior. Las rpm al ralent tambin
dependen de la manera en que el throttle es retardado, es decir, si se
retarda a posicin IDLE lentamente bruscamente.
Note:
El motor tiene poca aceleracin entre IDLE y el 63% rpm.
Para verificar que el sistema hidrulico de control de vuelo est

funcionando correctamente, realice las siguientes comprobaciones con
el throttle al ralent:
Note:
El sistema hidrulico de control de vuelo alternativo ser operativo
automticamente cuando la alimentacin externa sea conectada. Seguir
activo hasta que el sistema hidrulico de control de vuelo normal sea
habilitado manualmente despus de la ignicin del motor.
1. Flight Control Normal Hydraulic System:
Check
a. Hydraulic Pressure Gage Selector:
NORMAL
b. Flight Control Switch:
RESET; Then NORMAL
c. Alternate - On Warning Light:
OUT
d. Hydraulic Pressure Gauge:
Check (2850-3200 psi)
e. Control Stick:
Check
Note:
Comprueba visualmente el movimiento de las superficies de vuelo.
f. Hydraulic Pressure Gauge:
Check (2850-3200 psi)
(Stick no en movimiento)
87 | P g i n a
2. Flight Control Alternate Hydraulic System: Check

a. Hydraulic Pressure Gage Selector:
ALTERNATE
b. Flight Control Switch:
ALTERNATE
c. Alternate - On Warning Light:
ON
d. Hydraulic Pressure Gauge:
Check (2550-3200 psi)
e. Control Stick:
Check
Note:
f.
g.
h.
i.

Alternate - On Warning Light:
Hydraulic Pressure Gage Selector:
Hydraulic Pressure Gauge:
RESET; Then NORMAL

OUT
NORMAL
Check (2850-3200 psi)
3. Flight Control Emergency Override System:

Check
Note:
Las siguientes comprobaciones se deben realizar antes del primer vuelo
del dia.
a.
b.
c.
d.

Emergency Override Handle
ALTERNATE
Hold at RESET
OUT
Check (3050-4000 psi)
Note:
Con la emergency override handle totalmente extendida, la presin del
sistema hidrulico de control de vuelo alternativo no debe cambiar
cuando el flight control switch es retenido en posicin RESET
conmutado a posicin NORMAL.
e. Alternate - On Warning Light:
f. Control Stick:
OUT
Check
Note:
g. Flight Control Switch:
NORMAL
Note:
La presin debe permanecer constante dentro de los lmites mximos de
2050 y 4000 psi (stick no en movimiento).
h.
i.
j.
k.
l.
Emergency Override Handle:

Alternate - On Warning Light:
IN
RESET; Then NORMAL
NORMAL
Check (2850-3200 psi)
OUT
BEFORE TAXIING
1.
2.
3.
4.
5.
Speed Brake Switch:

Wing Flap Lever:
Navigation Aids:
IN; Then HOLD(Neutral)

UTILITY
Check (2850-3200 psi)
DOWN (For Take Off),Then HOLD
As required
88 | P g i n a
6. Flight Instrument:
Check
7. Loadmeter and Voltmeter:
Check
Note:
Con 45% de rpm comprueba la lectura del ampermetro; comprueba la
lectura del voltmetro sea aproximadamente 28.5V (el generador no
genera corriente por debajo de estas rpm).
9. Landing and Taxi Light Switch:
FLASH
EXTEND
TAXIING
Caution:
Comprueba la reaccin de los frenos al inicio del rodaje.
1. Nose wheel steering
Check
Caution:
Con el nose wheel steering button constantemente presionado, mantn el
control direccional a travs del uso de los pedales.
Caution:
Durante el rodaje no acciones los aerofrenos, ya que la presin
hidrulica es insuficiente para el accionamiento de frenos y nose
wheel steering.
Note:
Evita excesivos o rpidos movimientos del throttle durante el rodaje.
Minimiza el tiempo de rodaje, el consumo de combustible es
considerable. El consumo de combustible con el motor funcionando al
35%-45% rpm es aproximadamente de 3 gallones (20 libras) por minuto.
2. Wheel Brakes:
Check
3. Throttle:
65% RPM (For Taxiing)
Note:
Los frenos tienen que ser aplicados suavemente para evitar detenciones
repentinas.
BEFORE TAKE OFF

1. Preflight Airplane:
Check
Despus de rodar hasta el Punto de Espera, realiza las siguientes

comprobaciones:
a. Pitot Heater Switch:
ON
b. Engine Anti - Ice and Screen Switch: As Required
Con el motor al ralent, coloca el engine anti-ice and screen switch
en posicin RETRACT; entonces conmuta el switch a posicin EXTEND.
89 | P g i n a
Note:
Esta comprobacin impide que cualquier cuerpo extrao, atrapado en el
borde de las pantallas, sea vertido al motor mientas el avin est en
tierra.
Si existen condiciones de formacin de hielo durante el despegue, el
engine anti-ice and screen Switch debe ser colocado en posicin ANTIICE.
c. Oxygen Regulator Diluter Lever:
Check (Normal Oxygen)
Warning:
El oxygen diluter lever debe ser conmutado a NORMAL OXYGEN tan pronto
como sea posible, porque el uso del 100% del oxigeno reducir su
suministro a un nivel peligroso.
d. Trim:
Check for Take Off
Estabilizador horizontal de cola, timn y alerones compensados

individualmente hasta que el Take Off Trim Position Indicator Light se
ilumine.
e. Wing Flap Lever:
f. Canopy Switch:
DOWN
CLOSE
2. Emergency Fuel System:

Check
Note:
La comprobacin del sistema de combustible de emergencia debe ser
hecha slo antes del primer vuelo del dia. Realiza la comprobacin en
el punto de espera, asegurndote de que la aeronave no se mover.
a. Throttle:
88% RPM
b. Emergency Fuel Switch:
ON. RPM stabilized
Comprueba el tiempo de recuperacin (mximo 3 segundos).
Caution:
Un rpido avance del throttle con el emergency fuel switch en posicin
ON puede causar la prdida del compresor.
c. Throttle:
Advance cautiously to full OPEN. Check RPM
(rpm dentro del margen de tolerancia de la grfica)
Warning:
Est preparado para retardar el throttle inmediatamente para prevenir
un exceso de velocidad en caso de que el regulador de combustible de
emergencia est averiado mal regulado.
Un exceso de velocidad del 104% - 108% rpm con sin exceso de
temperatura requiere el reemplazo de la turbina. Si el motor excede de
108% rpm independientemente del exceso de temperatura, el motor debe
ser retirado para su revisin.
d. Emergency Fuel Switch:
OFF
Comprueba el tiempo de recuperacin (mximo 3 segundos).
e. Emergency Fuel Switch:
ON
90 | P g i n a
Comprueba el tiempo de recuperacin(mximo 3 segundos) y observa que

las rpm estn dentro del margen de tolerancia de la grfica.
Note:
El tiempo de recuperacin es el tiempo medido desde que el emergency
fuel switch es conmutado de OFF a ON, ( de ON a OFF), al instante en
que la presin de combustible el flujo de combustible empieza a
aumentar. Si es superior a 3 segundos, no volar la aeronave, ya que el
regulador de combustible de emergencia requerir una revisin.
El valor de rpm estable debe ajustarse a los lmites que se muestran
en la grfica, si no es conforme con esos lmites no volar la aeronave
ya que el regulador de combustible de emergencia requerir una
revisin.
f. Emergency Fuel Switch:
OFF (For Take Off)
g. Throttle:
IDLE
Caution:
El emergency fuel switch debe estar en posicin OFF en todo momento,
excepto en caso de avera del sistema de combustible principal.
Las rpm del motor deben descender (pueden descender hasta un mnimo de
80% rpm) cuando el emergency fuel switch es movido desde ON a OFF,
debido al tiempo requerido para que el regulador de combustible
principal se recupere de la condicin de inoperativo. Este descenso es
normal y no indica avera del regulador de combustible principal. Si
las rpm del motor no descienden, debe sospechar que el sistema de
combustible de emergencia no ha sido deshabilitado. Bajo cualquier
condicin, la aeronave no debe volar hasta que el sistema haya sido
comprobado.
Note:
Ambas comprobaciones del sistema de combustible de emergencia,(durante
el 100% rpm), deben dar lugar a las mismas rpm estabilizadas con un
margen del 1%.
Si esta tolerancia no puede ser mantenida, el regulador de combustible
de emergencia tiene que ser reemplazado.
91 | P g i n a
3. Engine Instruments:
Check
a. Wheel Brakes:
Hold
b. Throttle:
Full OPEN
c. Tachometer:
Check
No menos del 98% RPM no ms del 100% RPM.
d. Exhaust Temperature:
Check (665C-690C)
Warning:
No despegue si la temperatura de escape es inferior a 665C.
e. Oil Pressure:
f. Throttle:
Check (10-22 psi)

IDLE
TAKE OFF
Note:
Mantn el control direccional durante el primer momento de la carrera
de despegue mediante el uso del nose wheel steering hasta que el timn
llegue a ser efectivo. El timn es efectivo aproximadamente a 50kts
IAS.
Warning:
Un ascenso brusco empinado inmediatamente despus del despegue tiene
que ser evitado para prevenir posibles prdidas. No retraer el tren de
aterrizaje hasta que la aeronave acelere a la velocidad de despegue.
92 | P g i n a
Las
velocidades
de
rotacin
(Nose
wheel
lift-off)
y
de
despegue(airplane lift-off) (con flaps totalmente extendidos) son las
siguientes:
AIRPLANES WITHOUT SLATS
GROSS WEIGHT
NOSE WHEEL LIFT OFF
AIRPLANE LIFT OFF
15.000 lb
100 kts IAS
115 kts IAS
18.000 lb
110 kts IAS
135 kts IAS
20.000 lb
120 kts IAS
140 kts IAS
CROSS WIND TAKE OFF

Adems de los procedimientos utilizados durante un despegue normal,
estar preparado para contrarrestar la deriva de la aeronave bajando un
ala contra el viento. Tambin incrementa la velocidad de rotacin
aproximadamente 10-15 knots IAS manteniendo la rueda de morro en pista
ms tiempo durante la carrera de despegue.
AFTER TAKE OFF - CLIMB

Cuando la aeronave est definitivamente en el aire:
2. Landing Gear position Indicators:
UP (Before 185 knots IAS)

Check
Caution:
No retraer el tren de aterrizaje mientras la aeronave est guiando
derrapando, ya que podra producir daos en las compuertas del tren.
3. Wing Flap Lever:
UP(160 knots IAS);Then HOLD
Si los flaps son retrados por debajo de 160 knots IAS, un cambio de
pitch ser necesario para prevenir el hundimiento de la aeronave.
Caution:
Si los flaps no se retraen totalmente, aterriza tan pronto como sea
posible.
4. Engine Anti - Ice and Screen Switch:
5.
6.
7.
8.
Landing and Taxi Light Switch:

Horizontal Tail - Trim:
Oxygen Diluter Lever:
Drop Tanks:
RETRACT, or if icing
conditions - ANTI-ICE
RETRACT (Before 185Kts IAS)
As Required
Check(NORMAL OXYGEN)
Check Feeding (As
Required)
CLIMB
La velocidad de ascenso inicial despus de la aceleracin de despegue
debe ser aproximadamente 430 knots IAS al nivel del mar sin cargas
externas. La velocidad debe disminuir aproximadamente 50 knots IAS por
cada incremento de 10.000ft de altitud.
93 | P g i n a
BEFORE LANDING
Caution:
Cuando aterrices, el sistema de combustible de emergencia debe estar
inoperativo al menos que el regulador de combustible principal est
averiado, por otra parte, un rpido avance del throttle podra causar
la prdida del compresor un flame out.
Un rpido incremento de la potencia es posible slo sobre el 63% rpm;
Por lo tanto, vuela el patrn a una potencia superior al 63% rpm,
asegurando as una adecuada aceleracin del motor en caso de
emergencia.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Sight Mechanical Caging Lever:

Armament Switches:
Circuit Breakers:
Hydraulic Pressures:
Oxygen Regulator Diluter Lever:
Engine Anti - Ice and Screen Switch:
CAGED
OFF
Check
Check
As Required
EXTEND, or if icing
conditions - ANTI-ICE
OUT
DOWN
Check
7. Speed Brake Switch:

9. Landing Gear Position Indicators:
Caution:
No extender el tren de aterrizaje durante virajes ascensos, sobre
el lmite de velocidad de tren y flaps, (185 kts IAS), mientras la
aeronave est guiando derrapando, ya que podran producirse daos
en las compuertas del tren.
10. Wing Flap Lever:
DOWN
11. Downwind Leg:
Hold Recommended Speed
12. Final Approach:
Hold Recommended Speed
13. Throttle:
IDLE when landing ensured
14. Touchdown:
At Recommended Speed
15. Lower nose wheel to runway quickly and smoothly.
UP
17. Brakes:
As Required
Note:
Este procedimiento mejorar el frenado, ya que incrementar el peso
sobre los neumticos y por lo tanto la friccin entre estos y la pista
de aterrizaje.
Caution:
No aplicar frenos antes que la rueda de morro haya tocado pista. Los
frenos son efectivos para velocidades inferiores a 100 knots IAS.
HOLD, after clearing runway
94 | P g i n a
LANDING
CROSS WIND LANDING

El F-86F puede aterrizar con un viento cruzado directo de hasta 25
knots, si es superior utilizar otra pista, si no hay disponible otra
pista y el combustible lo permite aterriza en otro aerdromo con
condiciones de viento favorable.
Durante la aproximacin final haz uso del mtodo de ala baja del
cangrejo para mantener la aeronave alineada con la pista.
95 | P g i n a
Caution:
La velocidad de aproximacin y touchdown debe ser incrementada 5 knots
por cada 10 knots de viento cruzado.
TOUCH AND GO
Cuando un touch and go vaya a realizarse, realiza una aproximacin y
aterrizaje normal, baja el morro a pista tan pronto como sea posible
,despus del touchdown, y simultneamente retrae aerofrenos, a
continuacin avanza el throttle a potencia militar.
Caution:
Avanza el throttle suavemente a potencia militar para prevenir la
prdida del compresor un exceso de temperatura del motor. El motor
tiene poca aceleracin entre IDLEy el 63% rpm.
Despega con normalidad, a la recomendada velocidad de rotacin y
despegue. Retrae el tren y los flaps como en un despegue habitual.
Cuando una serie de touch and go van a ser realizados, la comprobacin
``Before Landing tiene que ser realizada para el aterrizaje inicial.
Despus del ltimo touch and go, si el vuelo va a continuar, tiene que
ser realizar la comprobacin ``Take off-Climb.
GO AROUND
1.
2.
3.
4.
Throttle:
Speed Brake Switch:
Landing Gear Handle:
Wing Flap Lever:
FULL OPEN
IN
UP
UP (160 knots IAS); then HOLD
96 | P g i n a
AFTER LANDING
Despus de abandonar pista, realiza las siguientes comprobaciones:
1.
2.
3.
4.
5.
Wing Flap Lever:

Trim:
Navigation Equipment:
Pitot Heater Switch:
Position and Fuselage Lights:
UP, Then HOLD

Take Off Position
OFF
OFF
FLASH (Taxiing)
ENGINE SHUTDOWN
Una vez en parking:
STEADY
2. Landing and Taxi Light Switch:
RETRACT, Then OFF
3. Wheel Brakes:
HOLD
4. Throttle:
65% - 70% RPM for 2 Minutes
Note:
En caso de emergencia, el motor puede ser cortado inmediatamente.
5. Command Radio:
6. Throttle:
8. Engine Master Switch:
9. Battery - Starter Switch:
10. All Switches except Generator Switch:
OFF
OFF
OFF
OFF at 10% RPM or Below
OFF after 5 Seconds
OFF
97 | P g i n a
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
98 | P g i n a
1.- Fallo de Motor durante Vuelo a Baja Altitud

2.- Fallo de Motor durante el Despegue - En el Aire
3.- Arranque de Motor en Vuelo
Fallo de Motor
4.- Mximo Alcance en Planeo

5.- Aterrizaje Forzoso
6.- Eyeccin
7.- Abortar Despegue (Sin Barrera de Frenado)
8.- Abortar Despegue Despus de Dejar Tierra
9.- Fallo de Neumticos
10.- Belly Landing
11.- Indicacin de Tren Inseguro
Emergencias durante
Despegue y Aterrizaje
12.- Aterrizaje con Tren Principal Arriba

13.- Cualquier Tren Arriba Desblocado
14.- Aterrizaje sobre Superficie no Preparada
15.- Aterrizaje sin Flaps
16.- Amerizaje
17.- Eyeccin de Cargas durante una Emergencia
18.- Fallo del Sistema de Lubricacin
19.- Fallo Elctrico Completo
20.- Fallo del Generador
21.- Fallo del Inversor Main Radar
Fallo Elctrico
22.- Fallo del Inversor Principal

23.- Fallo del Inversor Alternativo
24.- Fallo del Sistema Hidrulico Utility
25.- Fallo del Sistema Hidrulico Normal
Fallo Hidrulico
26.- Fallo de Ambos Sistemas Hidrulicos

27.- Extensin de Emergencia del Tren
28.- Retraccin de Emergencia del Tren
Tren durante
Emergencias
29.- Fallo del Normal Trim

30.- Fallo de Aerofrenos
99 | P g i n a
FALLO DE MOTOR DURANTE VUELO A BAJA ALTITUD

La mayora de fallos de motor son debidos a un flame out, causado por
un inadecuado flujo de combustible, provocado por el mal
funcionamiento del sistema de control de combustible, por otro lado,
por una inadecuada maniobra de vuelo cmo puede ser un vuelo invertido
durante un tiempo superior a 10 segundos. En tales circunstancias un
arranque en vuelo puede ser llevado a cabo siempre y cuando el tiempo
y la altitud lo permitan.
Otro posible fallo de motor puede ser una avera mecnica, en tal
caso, un arranque en vuelo no debe ser contemplado.
Si un fallo de motor tiene lugar durante un vuelo a baja altitud y
disponemos de la suficiente velocidad, el piloto debe eyectar sus
cargas externas, (manteniendo el control de la aeronave por si una
ms cargas fallan durante la suelta, resultando en una peligrosa
condicin asimtrica), y de inmediato elevar la aeronave, con las alas
niveladas, para cambiar velocidad por altitud, esto nos permitir
obtener ms tiempo para cumplir los posteriores procedimientos de
emergencia.
Y ahora te preguntars, Cuando dejo de ascender?, vendr en funcin
de las intenciones del piloto, no obstante, es recomendado intentar el
arranque en vuelo inmediato una vez detectado el flame out y repetirlo
tantas veces como sea posible durante el ascenso rpido.
Si la decisin es eyectarse
El ascenso debe ser finalizado hasta encontrar un ligero buffet, el
cual debe ser mantenido hasta que la velocidad descienda a 120kts IAS
la tasa de ascenso se aproxime a cero; entonces es el momento de
eyectarse.
Si la decisin es un arranque en vuelo

un posterior aterrizaje forzoso
El ascenso debe ser finalizado antes de que la velocidad descienda por
debajo de la Best Glide Speed, (Mejor Velocidad de Planeo)(185kts
IAS), para luego poder descender planeando, obtener el mximo alcance
en planeo y mantener unas RPM adecuadas, con el motor en molinete,
para intentar el arranque en vuelo y mantener el sistema hidrulico
normal y de lubricacin operativos.
FALLO DE MOTOR DURANTE EL DESPEGUE - EN EL AIRE

Si un fallo de motor tiene lugar despus de haber despegado preprate
para un aterrizaje forzoso y sigue los siguientes procedimientos:
100 | P g i n a
1. Throttle:
2. Emergency Fuel Switch:
3. Throttle:
IDLE
ON (If Engine rpm is above 80%)
Readvance
Warning:
Si las RPM del motor caen por debajo del 80%, proceder con `Àbortar
despegue despus de dejar tierra, no tendras tiempo de retardar el
throttle a IDLE, colocar el Emergency Fuel Switch en posicin ON, y
entonces volver avanzar el throttle.
4. External Stores:
Jettison
ARRANQUE DE MOTOR EN VUELO

Si un flame out ocurre y el tiempo y la altitud lo permiten un
arranque en vuelo del motor es posible por debajo de 40.000ft MSL.
Existen dos tipos de arranques en vuelo:
Reinicio Inmediato
Cmo se indica es un arranque en vuelo rpido y posible mientras el
motor est aun caliente y de uso habitual durante el ascenso de los
flame out a baja altitud.
1.
2.
3.
4.
Throttle:
Emergency Ignition Switch:
Emergency Fuel Switch:
Throttle:
OFF
ON
ON
Outboard; Then Advance.
Arranque en Vuelo
1. Throttle:
OFF
2. Establish Glide:
185Kts IAS
Mantener una velocidad de planeo de 185kts IAS para que el motor en
molinete mantenga en funcionamiento el sistema hidrulico NORMAL y el
sistema de lubricacin.
Adems, mantener tren y flaps arriba y aerofrenos retrados para
obtener el mximo alcance en planeo.
Warning:
Con el motor en molinete, manteniendo la Best Glide Speed, 185kts IAS,
el generador no puede producir corriente elctrica por lo que la
batera es la nica fuente de energa disponible. Debido a esto es
conveniente reducir el nmero de equipos elctricos en funcionamiento
conectados no esenciales para prolongar la carga de dicha batera.
Si la avera del motor impide el molinete, causando el descenso de la
presin del sistema hidrulico NORMAL, (recordemos que la bomba que
impulsa este sistema funciona gracias a la rotacin del motor), y por
lo tanto, causando la operacin automtica de la bomba elctrica del
sistema hidrulico alternativo, provocarn la rpida descarga de la
batera y en consecuencia, provocando un breve suministro elctrico.
(No simulado)
101 | P g i n a
3. Engine Master, Generator, and Battery-Starter Switches: Check ON

(Battery)
4. RPM:
Check within limits (23% to 34% RPM)
Hasta 200kts IAS pueden ser necesarios para obtener las rpm indicadas.
5. Emergency Ignition Switch:
ON
6. Emergency Fuel Switch:
ON
7. Throttle:
Outboard. Then Advance.
Avanza el throttle suavemente para alcanzar las rpm necesarias,
mientras mantienes la temperatura de escape dentro de lmites.
Caution:
Si la ignicin del motor no se produce tras 30 segundos regresa a
posicin OFF el throttle, a continuacin nivela la aeronave y repite
el procedimiento de arranque.
Si la ignicin del motor sigue fallando, y el tiempo y la altitud lo
permiten, intenta ms arranques en vuelo usando cualquiera de los
sistemas de combustible.
MXIMO ALCANCE EN PLANEO

El mximo alcance en planeo con el motor en molinete, se obtiene
manteniendo una velocidad de 185kts IAS, tren y flaps arriba,
aerofrenos retrados y sin cargas externas.
Para otras configuraciones, (manteniendo 185kts), el ratio de planeo y
la tasa de descenso son los siguientes:
Note:
El ratio de planeo de una aeronave es la relacin existente entre la
distancia que recorre horizontalmente (con potencia cero) respecto a
la altitud que desciende.
Por ejemplo, en el caso de un ratio de planeo 14 a 1, (14:1), quiere
decir que por cada pie que descendemos avanzamos horizontalmente 14
pies.
102 | P g i n a
ATERRIZAJE FORZOSO
Para poder efectuar un aterrizaje forzoso deben darse las siguientes
condiciones:
1. Los aterrizajes forzosos slo deben ser intentados por aquellos
pilotos que hayan simulado satisfactoriamente una aproximacin flame
out en esta aeronave.
2. Los aterrizajes forzosos slo deben intentarse sobre una superficie
preparada de al menos 8.000ft, (2.400m).
3. La pista no debe presentar ningn problema durante la aproximacin.
4. Las condiciones meteorolgicas deben ser favorables.
Note:
Queda prohibida la realizacin de aterrizajes forzosos durante la
noche, el orto y el ocaso a pesar de que las condiciones
meteorolgicas sean favorables las luces del campo sean visibles.
5. Los aterrizajes forzosos slo deben intentarse cuando se pueda
lograr una posicin satisfactoria High Low Key Point.
6. Si durante la aproximacin forzada, las condiciones no son las
ideales para completar un aterrizaje con xito, la eyeccin debe
llevarse a cabo no ms tarde de la altitud Low Key Point.
103 | P g i n a
104 | P g i n a
Arranque en Vuelo durante el Aterrizaje Forzoso

El intento de realizar un arranque en vuelo durante un aterrizaje
forzoso supone una distraccin, sobre todo despus de haber alcanzado
el High Key Point, por lo que es un factor que contribuye en
aterrizajes forzosos sin xito.
Se deben seguir las siguientes instrucciones:
1. En caso de flame out, trate de completar los arranques en vuelo
antes de alcanzar el High Key Point, as la atencin se puede
concentrar en el aterrizaje forzoso.
105 | P g i n a
2. Si las circunstancias del flame out han impedido los intentos de

arranque en vuelo antes de alcanzar el High Key Point, otro intento de
arranque en vuelo se puede intentar, pero la atencin principal se
debe dedicar a la correcta ejecucin del aterrizaje forzoso.
3. No intentar arranques en vuelo despus de alcanzar el Low Key
Point.
4. Estas instrucciones de ninguna manera alteran los requisitos
descritos en el apartado anterior, `Àterrizaje Forzoso.
Simulacin de Aterrizaje Forzoso

La idea de retrasar el throttle a la posicin de IDLE para simular un
aterrizaje forzoso no se puede aplicar a las aeronaves propulsadas por
motores turbojet.
Con el throttle en idle, este motor sigue proporcionando empuje (sobre
400 libras), en consecuencia, causar que la tasa de descenso sea
menor y alcance en planeo sea superior que durante un aterrizaje
forzoso real debido a un flame out.
Por otro lado, un motor en molinete crea drag, el cual puede ser
simulado mediante la extensin de los aerofrenos, sin embargo, este
drag es superior al de un motor en molinete por lo que se requiere una
cierta cantidad de la potencia del motor para compensar este exceso.
Por lo tanto, para simular la tasa de descenso, el alcance en planeo y
las caractersticas de vuelo que se daran durante un flame out con el
motor en molinete se deben seguir las siguientes condiciones:
Tomar una altitud superior a 12.000ft y luego establecer el descenso
con una velocidad de 185kts IAS, 68% de rpm y aerofrenos extendidos.
Una vez alcanzada una altitud de 12.000ft reducir la velocidad a
170kts IAS, 64% de rpm y bajar el tren de aterrizaje.
Si la aproximacin durante la simulacin no es la deseada, realiza un
go around y repite el procedimiento.
EYECCIN
Para efectuar una eyeccin satisfactoria se deben cumplir las
siguientes instrucciones:
1. Altura mnima para eyeccin, 2.000ft AGL.
2. Velocidad mnima para eyeccin, 120kts IAS.
3. Si no ha sido posible recuperarse de una barrena(spin) de un
descenso incontrolado, eyectarse a 10.000ft AGL, si es posible.
4. Si la aeronave no es controlable, la eyeccin puede ser llevada a
cabo para cualquier velocidad.
106 | P g i n a
5. En caso de necesitar la eyeccin durante un vuelo de baja

altitud,(<2.000ft AGL), las posibilidades de sobrevivir sern mayores
mediante un ascenso rpido, si la velocidad lo permite, para ms
detalles acerca de la maniobra leer el apartado ``Fallo de Motor
durante un vuelo a baja altitud.
6. No retrasar la eyeccin por debajo de 2.000ft AGL intentando
arranques en vuelo, el xito de eyeccin decrece.
ABORTAR DESPEGUE (SIN BARRERA DE FRENADO)

Note:
El manual de vuelo del F-86F describe en todo momento que este
procedimiento sea realizado con barrera de frenado, sin embargo,
debido a que DCSW no implementa este tipo de caracterstica, se
describir aqu el procedimiento para abortar despegues sin barrera de
frenado, descrito en el manual de vuelo del F-86A.
Si el motor falla antes de abandonar tierra y existe suficiente pista
para efectuar una parada segura sigue los siguientes procedimientos:
1. External Stores:
Jettison
Warning:
Los cohetes no pueden ser eyectados mediante la pulsacin del BombRocket-Tank (Salvo) Button cuando el peso de la aeronave descansa
sobre el tren de morro.
2.
3.
4.
5.
Throttle:
OFF
UP
Landing Gear Emergency Up Button:
Depress and Hold
Engine Master, Generator, and Battery-Starter Switches: OFF
Conmuta el Engine Master Switch a posicin OFF antes que el BatteryStarter Switch, de esta forma la vlvula de cierre de combustible
,(Fuel Shut Off Valve), dispone de energa elctrica procedente de la
batera para interrumpir el suministro de combustible al motor.
ABORTAR DESPEGUE DESPUS DE DEJAR TIERRA

Si el motor falla despus de abandonar tierra y las rpm descienden del
80% preprate para efectuar un aterrizaje forzoso y sigue los
siguientes procedimientos:
1.
2.
3.
4.
5.
Throttle:
OFF
External Stores:
Jettison
DOWN
Wing Flap Lever
DOWN
Engine Master, Generator and Battery-Starter Switches: OFF
107 | P g i n a
(Fuel Shut Off Valve) dispone de energa elctrica procedente de la
FALLO DE NEUMTICOS (No Simulado)

El problema que supone un neumtico reventado es ms grave durante el
despegue que durante el aterrizaje, la causa de ello es el peso, ya
que en esta situacin el control direccional de la aeronave se hace
ms difcil en proporcin al peso de la misma, mayor durante el
despegue que en el aterrizaje.
Fallo de neumtico durante despegue

Si alguno de los neumticos revienta durante la carrera de despegue,
en funcin de la velocidad de la aeronave, realiza uno de los
siguientes procedimientos:
1. Airspeed Greater than 110 knots IAS: Jettison external stores and
continue take off. Leave Gear DOWN.
A continuacin, consume combustible para reducir el peso de la
aeronave y facilitar el control direccional tras el touchdown.
2. Airspeed less than 110 knots IAS:
ABORT
Realiza `Àbortar Despegue (Sin Barrera de Frenado)
Aterrizaje con fallo de neumtico de tren de morro

1. Touchdown:
Hold Nose Gear off runway as long as possible.
2. Directional Control: After Nose Wheel Touchdown, use combination of
braking and nose wheel steering.
Aterrizaje con fallo de neumtico de tren principal

1. External Stores:
Jettison. Retain empty droptanks.
2. Touchdown:
Land on side of runway away from flat tire.
3. Directional control: After nose wheel touchdown, use combination of
differential braking and nose wheel steering.
BELLY LANDING
Este trmino describe aquellos aterrizajes que se realizan sin
desplegar el tren, ya sea por error del piloto por un fallo de
sistemas, efectundose sobre la parte inferior del fuselaje.
1. External Stores:
108 | P g i n a
Si el aterrizaje es sobre una superficie preparada, retn los

depsitos externos vacios para reducir posibles lesiones al piloto y
daos por impacto.
2. Wing Flap Lever:
DOWN
OUT
4. Throttle:
OFF, when landing ensured
5. Engine Master, Generator and Battery-Starter Switches: OFF, just
before touchdown.
Conmuta el Engine Master switch a posicin OFF antes que el BatteryStarter Switch, de esta forma la vlvula de cierre de combustible
6. Touchdown in normal landing attitude.
INDICACIN DE TREN INSEGURO

Si existe indicacin de tren inseguro en los Landing Gear Position
Indicators despus de haber intentado una `èxtensin de emergencia
del tren(No simulado) confirmar con torre con otra aeronave el
estado del tren.
Si una situacin de tren principal inseguro es confirmada sigue los
procedimientos descritos en:
`Àterrizaje con Tren Principal Arriba - Slo sobre Superficie
Preparada
Si no es posible obtener confirmacin del estado del tren sigue los
procedimientos descritos en:
``Cualquier Tren Arriba y Desblocado
ATERRIZAJE CON TREN PRINCIPAL ARRIBA - SLO SOBRE

SUPERFICIE PREPARADA
El siguiente procedimiento se realizar cuando sea imposible extender
uno ambos trenes principales despus de haber intentado una
extensin de emergencia del tren.(No simulado)
En esta situacin, el aterrizaje se efectuar sobre el tren de morro y
la seccin posterior del fuselaje, ( sobre los depsitos externos
vacios).
1. External Stores:

UP
109 | P g i n a
Note:
Si uno de los trenes principales est abajo y no puede ser retrado a
travs del procedimiento normal, puede ser retrado usando el Landing
Gear Handle Up y presionando el Landing Gear Emergency Up Button, a
continuacin coloca el Landing Gear Handle en posicin DOWN para slo
extender el tren de morro.
3. Plan approach to touchdown as near end of runway as possible.
4. Wing flap lever:
DOWN on final approach
OUT
6. Throttle:
OFF, just before touchdown
7. Engine Master, generator, and Battery-Starter Switches: OFF
8. Touchdown on nose gear and aft fuselage simultaneously
CUALQUIER TREN ARRIBA DESBLOCADO

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
External Stores:
Expend ordnance if time and conditions permit.
Plan approach to touchdown as near end of runway as possible.
Wing Flap Lever:
DOWN, on final approach
Speed Brake Switch:
OUT
Throttle:
OFF, just before touchdown
Engine Master, Generator, and Battery-Starter Switches: OFF
After Touchdown: Hold unsafe gear off runway as long as possible.
Brakes: As Required
ATERRIZAJE SOBRE SUPERFICIE NO PREPARADA

No es recomendado realizar este tipo de aterrizaje, pero si es
inevitable, realizarlos con el tren extendido, sin cargas externas y
con los depsitos externos vacios para amortiguar posibles impactos y
causar lo menos posible daos al piloto y a la aeronave.
ATERRIZAJE SIN FLAPS

La nica consideracin a tener en cuenta en esta situacin es
incrementar la velocidad en 10 kts IAS para la configuracin de
carga/peso de la aeronave, durante la aproximacin y el touchdown.
AMERIZAJE
Si las circunstancias requieren de un amerizaje, cumplir las
siguientes instrucciones:
1. External Stores:
Jettison
UP
IN
4. Canopy:
Jettison
5. Throttle:
OFF
6. Wing Flap Lever:
DOWN
7. Engine Master, Generator and Battery-Starter Switches: OFF
110 | P g i n a
8. Approach and Flare:
NORMAL
9. Touchdown: Keep nose high, and attempt to touchdown at minimum
flying speed.
EYECCIN DE CARGAS DURANTE UNA EMERGENCIA

Todas las Cargas Externas
1. Bomb-Rocket-Tank Jettison (Salvo) Button:
Press
2. Stores Released:
Check
3. Emergency Jettison Handle: Pull, if no electrical power is
available or stores fail to release.
Depsitos de Combustible Retenidos

Algunas emergencias requieren que los depsitos de combustible vacios
sean retenidos mientras otras cargas son eyectadas. Para
procedimientos de liberalizacin selectiva de varias cargas externas:
``Bombing Equipment Controls.(Pendiente de redactar)
FALLO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN (No Simulado)

Una presin fuera de lmites del sistema de lubricacin pone en
peligro la seguridad del vuelo ya que:
Una elevada presin provocar la avera del regulador de control de
combustible principal, y una disminucin ausencia de presin implica
una disminucin de las rpm del motor, llegando incluso a detenerlo
debido a la friccin generada en los cojinetes del eje de rotacin,
sin embargo, si actuamos inmediatamente al detectar el fallo,
incrementando la potencia(rpm), podremos operar el motor durante un
largo periodo con el fallo de lubricacin.
Warning:
Disminuir la potencia, (throttle), durante una avera del sistema de
lubricacin puede provocar la detencin del motor.
Warning:
Si existe una avera del sistema de lubricacin no es recomendado
conmutar al sistema de combustible de emergencia, salvo fallo del
principal, ya que dicha conmutacin causa una deceleracin de las rpm
que pueden provocar la detencin del motor.
De cualquier manera esta avera implica que tengamos que aterrizar lo
antes posible.
111 | P g i n a
Note:
El tacmetro(rpm) y la bomba de aceite, del sistema de lubricacin,
son accionados por la misma caja de accesorios,(transmisin), por lo
que una detencin del motor implica un fallo de lubricacin, excepto
si se mantiene en molinete a una velocidad de planeo adecuada.
En caso de presin, del sistema de lubricacin, fuera de lmites
proceder de la siguiente manera inmediatamente:
1. If Power Setting is Above 80% rpm: Do not move throttle until
landing is ensured.
2. If Power Setting is Below 80% rpm: Advance throttle to 80% rpm or
more and do not move throttle until landing is ensured.
3. Land as soon as practical, using forced landing pattern to ensure
landing in case of complete power failure.
FALLO ELCTRICO COMPLETO

Los antecedentes que desembocan en un fallo elctrico completo son los
siguientes:
1. Fallo de Generador
2. Battery-Starter Switch conmutado de BATTERY a OFF por error.
(Se interrumpe la alimentacin entre el Bus de Batera y Primario).
3. Descarga de Batera tras suceder el primero ambos sucesos
anteriores.(No simulado)
Llegados a este punto los nicos equipos elctricos en funcionamiento
en la aeronave son aquellos alimentados por el bus de batera (fallo
de generador y Battery-Starter Switch OFF) por el bus primario y de
batera (fallo de generador y Battery-Starter Swtich en Battery) segn
corresponda, hasta que la batera termine por descargarse, por ello es
esencial desconectar todos aquellos equipos no esenciales para
prolongar la carga de la batera, para ms detalle consulta el
captulo de sistema de control elctrico.
1. Airspeed:
Reduce, and readjust Trim
Si es posible reduce la velocidad y reajusta el trim antes de perder
la corriente elctrica proveniente del bus primario.
2. Altitude and RPM:
Reduce as necessary
3. Landing Gear Emergency Release Handle:
Pull
Tira de la palanca segn el procedimiento indicado en el apartado
`Èxtensin de emergencia del tren.(No simulado)
Cuando la corriente no est disponible en el bus primario, los landing
gear position indicators sern inoperativos y mostrarn continuamente
una condicin de tren inseguro.
4. Land as soon as practical
Un fallo cmo este limita el vuelo por lo que los procedimientos van
enfocados aterrizar lo antes posible.
112 | P g i n a
FALLO DEL GENERADOR

Un fallo de generador ser notificado al piloto mediante la
iluminacin de la Generator Warning Light y por la inoperatividad de
las agujas del voltmetro y ampermetro que marcarn cero, todos los
equipos no esenciales deben ser desactivados de inmediato para
prolongar la carga de la batera.
Warning:
En caso de que el sistema hidrulico de control de vuelo Normal falle
mientras el generador se encuentra inoperativo, la carga de la batera
slo durar 6-7 minutos debido a que alimenta la bomba hidrulica del
sistema alternativo. (No simulado)
Note:
Actualmente la descarga de la batera en dcsw no se encuentra
simulada, nicamente existen algunos efectos que aluden a la descarga
cmo puede ser la atenuacin de todas las luces de cabina y externas,
la inoperatividad del Normal Trim Switch, pero continan operativos
los flaps y todos los indicadores dependientes de la batera via bus
primario por largo tiempo.(indicadores de combustible, aceite, presin
hidrulica, fuel flowmeter, indicador de actitud e indicador de rumbo)
Sigue los procedimientos para intentar reiniciar el generador:
1. Generator Switch:
Hold at RESET momentarily; Then OFF
2. Voltage:
Check 25 to 30 Volts
3. Generator Switch:
ON
Si
4.
5.
6.
el generador no se reinicia:
Generator Switch:
Non essential electrical equipment:
Land as soon as practical.
OFF
OFF
FALLO DEL INVERSOR MAIN RADAR

No existen procedimientos de emergencia para este dispositivo, lo
nico que tenemos que tener en cuenta es que cuando ocurre un fallo
del generador, (el Bus Secundario deja de ser alimentado, servicios no
prioritarios), del inversor en s la Main Radar Warning Light se
ilumina.
Caution:
La no operacin del inversor monofsico Main Radar implica la
inoperatividad de la mira A-4 y del radar de control de tiro AN/APG30.
Note:
Segn testeos indicar que la mejor manera de simular este fallo es
tildando en el men de fallos del F-86F-35 la opcin: ``Generator
Failure ya que un fallo del generador interrumpe la alimentacin al
bus secundario y por lo tanto el inversor Main Radar deja de
funcionar, y consecuentemente dejan de funcionar el radar de control
de tiro AN/APG-30 y la mira de puntera A-4.
113 | P g i n a
Si tildamos nicamente la opcin ``Radar Inverter Failure tendremos

aviso mediante la Main Radar Failure Warning Light de que el inversor
est averiado pero el AN/APG-30 y la mira A-4 seguirn funcionando,
impropio de este fallo.
FALLO DEL INVERSOR PRINCIPAL

Un fallo del inversor principal ser notificado al piloto mediante la
iluminacin de la Main Instrument Inverter Failure Warning Light.
El nico procedimiento a seguir en este caso es conmutar el Instrument
Power Switch a posicin ALTERNATE (ALT) para de esta manera habilitar
el inversor alternativo (de respaldo).
La Main Instrument Inverter Failure Warning Light permanecer
encendida mientras el inversor alternativo sea utilizado.
Caution:
Mientras no se efecte la conmutacin al inversor alternativo los
indicadores de combustible(No simulado), aceite, presin hidrulica,
fuel flowmeter, indicador de actitud e indicador de rumbo sern
inoperativos.
Note:
Cabe indicar que cuando ocurre un fallo del inversor principal y no
conmutamos al inversor alternativo el indicador de combustible
continua funcionando por lo que ``No simulado.
FALLO DEL INVERSOR ALTERNATIVO

Un fallo del inversor alternativo, (slo despus de haber sido
seleccionado mediante el Instrument Power Switch), ser notificado al
piloto mediante la iluminacin de la Both Instrument Inverter Failure
Warning.
Caution:
La prdida de este inversor, habiendo perdido previamente el inversor
Principal, pone en riesgo el vuelo slo cuando el nivel de combustible
es bajo el vuelo es por instrumentos ya que sin corriente alterna
trifsica quedan inoperativos los indicadores de combustible(No
simulado), aceite, presin hidrulica, fuel flowmeter, indicador de
actitud e indicador de rumbo.
Note:
Cabe indicar que cuando ocurre un fallo del inversor alternativo el
indicador de combustible continua funcionando por lo que ``No
simulado.
FALLO DEL SISTEMA HIDRULICO UTILITY

No existen procedimientos de emergencia para este fallo.
Cmo ya explicamos anteriormente este sistema permite accionar
aquellos elementos relacionados con el tren de aterrizaje y los
aerofrenos.
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El antecedente general para que aparezca esta emergencia es la prdida

del motor ya que su rotacin es la que permite impulsar la bomba
hidrulica de este sistema, (a travs de la caja de accesorios del
motor), el nico respaldo que existe en caso de fallo es un acumulador
que permite extender el tren de morro.
Note:
Analizados los testeos sobre este sistema debemos indicar que la
manera correcta de simular en DCSW un fallo de este es tildando en el
men de fallos del F-86F-35 la opcin de `Èngine Blades Brake, es
decir, un fallo de motor, a continuacin el porqu:
Al ocurrir un fallo de motor sus rpm disminuyen y por ello la bomba
que impulsa este sistema deja de funcionar, llegados a este punto si
nos fijamos en el Hydraulic Pressure Gage y seleccionamos Utility
podremos observar que en los circuitos aun existe presin hidrulica
la cual podr utilizarse para una nica operacin de tren(Retraccin
Extensin) de aerofrenos, segn nos convenga, aunque sera
preferible reservarla para el momento en el que haya que bajar el tren
para aterrizar as conseguimos extender seguramente los tres.
Si hiciramos uso de esa presin para accionar los aerofrenos slo
tendramos oportunidad de abrirlos y tal vez de cerrarlos, pero no
habra presin para la operacin del tren completo, slo tendramos
oportunidad de extender el tren de morro gracias al acumulador de
respaldo arriba indicado.
Ahora debemos indicar una cosa, efectuando un picado con el motor en
molinete las rpm aumentan y de esta manera puede de forma momentnea
funcionar la bomba del sistema hidrulico Utility siempre y cuando la
velocidad sea superior a 185kts IAS y el tren se encuentre recogido,
de esta manera podremos obtener presin hidrulica en los circuitos
por si fuera necesario previamente utilizar aerofrenos y luego la
extensin de tren, aunque es recomendable dejar esto cmo ltima
opcin ya que perdemos altitud y eso tampoco nos conviene si no
estamos prximos a un aerdromo.
En el caso de tildar en el men de fallos del F-86F-35 la opcin
`Ùtility Hydraulic Failure no obtendremos la respuesta realista que
debera ofrecernos la aeronave ya que no podramos utilizar la presin
``residual de los circuitos para operar una vez tren aerofrenos y
por otro lado no nos permite hacer uso de la presin almacenada en el
acumulador de respaldo para poder extender el tren de morro, diseado
en caso de fallo del sistema Utility.
FALLO DEL SISTEMA HIDRULICO NORMAL

En caso de fallo del sistema hidrulico de control de vuelo Normal, el
Alternativo tomar el control automticamente, sabremos que ello ha
ocurrido cuando se ilumine la Alternate On Warning Light.
Cuando tenga lugar esta emergencia se recomienda no volar en:
formacin cerrada, vuelo acrobtico y vuelos a baja altitud.
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1. Alternate System:
Select, If change over is not automatic
2. Alternate System Pressure:
Check
Note:
Si el sistema alternativo no se inicia automticamente, acciona la
Emergency Override Handle.(No simulado)
Warning:
Si el generador no puede suministrar corriente elctrica cuando se
acciona la Emergency Override Handle, la bomba elctrica del sistema
alternativo descargar la batera en aproximadamente 6 - 7 minutos.
(No simulado)
Note:
Actualmente la descarga de la batera en dcsw no se encuentra
simulada, nicamente existen algunos efectos que aluden a la descarga
cmo puede ser la atenuacin de todas las luces de cabina y externas,
la inoperatividad del Normal Trim Switch, pero continan operativos
los flaps y todos los indicadores dependientes de la batera via bus
primario por largo tiempo.(indicadores de combustible, aceite, presin
hidrulica, fuel flowmeter, indicador de actitud e indicador de rumbo)
3. Emergency Override Handle: Pull, Just before entering traffic
pattern.
Note:
El accionamiento de la Emergency Override Handle justo antes de entrar
en el patrn de aterrizaje forzoso garantiza la continuidad del
sistema alternativo, con esto se quiere garantizar que no exista una
posible congelacin momentnea de los controles durante el aterrizaje.
4. Land as soon as possible.
FALLO DE AMBOS SISTEMAS HIDRULICOS

En caso de fallo de ambos sistemas hidrulicos, la nica solucin es
la eyeccin, sigue los siguientes procedimientos:
1. If control cannot be maintained:
Eject
Warning:
Si ambos sistemas hidrulicos de control de vuelo son inoperativos,
todo movimiento ejercido en el stick no causar el correspondiente
movimiento de las superficies de vuelo, por lo que el vuelo bajo estas
condiciones se hace muy difcil.
Vuelos prolongados intentos de aterrizar en estas condiciones estn
prohibidos.
Si aun es posible mantener el control:
2. Airspeed:
Attempt to reduce to about 200 knots IAS
3. Maintain control if possible
Intenta mantener el control de la aeronave mediante el uso del:
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Timn
(accionamiento mediante cables)
Aerofrenos
(accionamiento mediante Speed Brake Emergency lever sistema
hidrulico Utility)
Flaps
(accionamiento elctrico)
Tren de Aterrizaje
(accionamiento mediante Gear Emergency Release Handle)(No simulado)
Throttle
Variando la potencia cmo sea necesario
4. If some control is available, and altitude permits:
Attempt recovery and return to suitable area; Then eject
EXTENSIN DE EMERGENCIA DEL TREN (No Simulado)

Si no tenemos una indicacin de tren abajo seguro realiza los
procedimientos indicados en la imagen:
Caution:
El tren de morro no puede ser retrado despus de haber sido extendido
mediante la Landing Gear Emergency Release Handle.
RETRACCIN DE EMERGENCIA DEL TREN (No Simulado)

Si durante un despegue, despus de haber colocado el Landing Gear
Handle en posicin UP, el Landing Gear Unsafe Warning Light(No
simulado) permanece encendido y los Landing Gear Position Indicators
muestran tren abajo y blocado puede deberse a que la presin ejercida
por la masa de aire sobre las compuertas del tren de aterrizaje impide
su apertura y por lo tanto impide la retraccin del tren ante ello
sigue lo siguientes procedimientos:
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2. Maintain straight flight
UP
Mantn vuelo recto y nivelado para minimizar las fuerzas Gs sobre las
compuertas del tren de aterrizaje y para eliminar la guiada.
3. Airspeed:
Reduce to below gear down limit speed (<185kts IAS)
Se recomienda reducir la velocidad a 155-160 knots IAS para reducir la

presin sobre las compuertas del tren de aterrizaje.
Cycle Gear Down and Up
Coloca la palanca en posicin DOWN y a continuacin vuelve a colocarla

en posicin UP.
Si se obtiene una indicacin de tren seguro, es decir, los Landing
Gear Position Indicators muestran tren arriba y Landing Gear Unsafe
Warning Light apagada:
5. Continue Flight
Si aun existe indicacin de tren abajo:
7. Land as soon as practical
DOWN
FALLO DEL NORMAL TRIM

Si ocurre un fallo elctrico que dejara inoperativo el Normal Trim
Switch, ubicado en el stick, haz uso de los Longitudinal y Lateral
Alternate Trim Switches para compensar la aeronave.
Note:
Puede que el Normal Trim switch no sea operativo porque su
correspondiente circuit breaker no est introducido.
Caution:
El Normal Trim Switch es inoperativo en compensacin longitudinal y
lateral si el Longitudinal Alternate Trim Switch est en posicin OFF.
El Normal Trim Switch es inoperativo en compensacin slo lateral si
el Lateral Alternate Trim Switch est en posicin OFF.
FALLO DE AEROFRENOS
Los aerofrenos no pueden ser retrados cuando ocurre un fallo
hidrulico (Utility) elctrico (ausencia de corriente en el Bus
Primario, queda inoperativo el Speed Brake Switch)(No simulado), la
nica manera de poder retraerlos es haciendo uso de la Speed Brake
Emergency Lever.
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SISTEMA DE ARMAMENTO
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INTRODUCCIN
Hasta ahora hemos hablado de los sistemas de la aeronave y de sus
procedimientos de vuelo, ahora es el momento de tratar el sistema de
armamento compuesto por:
1.2.3.4.5.6.7.-
Radar de Control de Tiro AN/APG-30

Mira de Clculo Balstico y Guiado Automtico A-4
Sistema de Control Manual de Pipper (MPC)
Sistema de Misiles GAR-8/AIM-9B
Sistema de Bombardeo a Baja Altitud (LABS)
Panel de Monitorizacin de Cargas Especiales (No simulado)
Gun Camera (No simulado)
1. Reflector Glass
2. Sight Range Dial
3. Bombing Altimeter
4. Sight Mechanical Caging Lever
5. Missile Control Panel
6. Radar Target Indicator Light
7. Radar Range Sweep Rheostat Knob
8. Wing Span Adjustment Knob
9. Reticle Dimmer Knob
10. Manual Pip Control Unit
11. LABS Switch Panel
12. LABS Dive and Roll Indicator
13. Bomb-Rocket-Tank Jettison Button
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Special Store Emergency Jettison Handle
Weapons Control Panel
Sight Electrical Caging Button
Gun Control Panel
Manual Ranging Control
Bomb-Rocket Release Button
Radar Target Selector Button
RADAR DE CONTROL DE TIRO AN/APG-30

Ms que un radar se podra considerar cmo un telmetro ya que
principalmente se dedica a medir distancias, se trata de una antena
fija en forma de bocina transmisora/receptora, alojada en el morro de
la aeronave, fcilmente identificable por su localizacin de color
negro, utilizada slo contra objetivos areos.
Su funcionamiento es muy bsico, se limita a transmitir una seal

electromagntica dentro de un cono de xx* grados y entre un rango de
operacin mnimo de 450ft ( 140 metros) y mximo de 9.000ft ( 2.750
metros), ahora te preguntars y por qu un alcance mnimo?
Note:
Debido a la carencia de informacin oficial no puedo determinar con
seguridad el cono de deteccin real del AN/APG-30, segn algn foro es
de 20 grados, sin embargo en DCSW es de 30 grados.
Note:
Segn el testeo realizado, el alcance mximo ofrecido en DCSW es de
17.000ft ( 5.200 metros)(3.2nm), superior al real de 9.000ft.
La razn de ello es evitar que ocurran interferencias entre la seal
transmitida y la posible seal reflejada, existe un pequeo intervalo
de tiempo despus de emitir la seal en el cual el radar se limita a
`èscuchar, debido a ello existe el alcance mnimo, por lo tanto,
todo objetivo areo a una distancia inferior a 450ft no ser seguido
por el radar de control de tiro.
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Cuando una seal transmitida por este sistema rebota sobre un objeto,
es decir, otra aeronave, ese eco regresa al sistema, de esta manera
procede a su seguimiento(dentro del cono de xx* grados), clculo de la
distancia precisa a la que se encuentra y envo a la mira de los datos
de distancia y envergadura, todo ello se manifestar en la avinica
del cockpit, un piloto de color rojo se iluminar(Radar Target
Indicator Light), confirmando el blocaje y seguimiento de un eco, un
dial indicar la distancia a la que se encuentra(Sight Range Dial), y
la mira se ajustar automticamente, sin necesidad de introducir
distancia(Manual Ranging Control) y envergadura(Wing Span Adjustment
Knob) cmo sus predecesores de la Segunda Guerra Mundial, cmo podrs
observar el radar de control de tiro y la mira trabajan en equipo.
Note:
El radar de control de tiro siempre bloca aquel eco que se encuentra
ms cerca de nuestra aeronave.
No obstante, si por cualquier circunstancia quedara inoperativo,
tendremos que trabajar ms, es decir, cmo sus predecesores,
introduciendo de forma manual, y no precisa, la distancia a la que nos
encontramos de un objetivo y su envergadura,(previamente hay que
identificar el modelo de aeronave) para poder atacarlo. Por otro lado,
no debemos hacer uso
de este sistema
durante el seguimiento
de un objetivo a baja
altura, ( 6.000ft
AGL), puesto que
tiende a blocar los
objetos accidentes
geogrficos, en tal
caso, debemos dejar el
radar de control de
tiro en modo STANDBY,
(Radar Range Sweep
Rheostat Knob),
durante esta
circunstancia y
utilizar el mtodo
manual para
atacar/defendernos de
una aeronave enemiga.
Se alimenta de
corriente alterna a
travs del inversor
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monofsico Main Radar via Bus Secundario.
1.- Radar Range Sweep Rheostat Knob
2.- Radar Target Selector Button
3.- Radar Target Indicator Light
1.- Radar Range Sweep Rheostat Knob
Permite regular el alcance del radar de control de tiro. Este
rotatorio dispone de tres posiciones principales:
MAXIMUM, (Maximum Sweep Range), permite utilizar su mximo alcance.
MINIMUM, (Minimum Sweep Range), permite utilizar un mnimo alcance.
STANDBY, esta posicin deja inoperativo el radar de control de tiro,
por lo que no podremos blocar ni obtener informacin automticamente
de un objetivo areo, normalmente utilizaremos esta posicin cuando
realicemos ataques a otras aeronaves a baja altura ataques a
objetivos en tierra para evitar que el radar bloque objetos del
terreno, (6.000ft AGL).
Cualquier otra posicin entre Minimum y Maximum reduce el alcance del
radar de control de tiro.
2.- Radar Target Selector Button
Ubicado en el stick, permite anular un blocaje del radar de control de
tiro cuando este botn es presionado momentneamente.
Una vez anulado dicho blocaje el radar automticamente bloca aquel
objetivo ms cercano que encuentre entre el rango del objetivo anulado
y su alcance mximo,(en funcin del Radar Range Sweep Rheostat Knob),
en caso de no haber blocado ninguno, el equipo se reinicia y empieza a
buscar desde su alcance mnimo al mximo seleccionado por el piloto y
as sucesivamente.
En resumidas cuentas, nos facilitar el cambiar de un blocaje sobre un
objetivo no deseado a otro de inters, simplemente cambiar de uno a
otro, teniendo en cuenta que siempre bloca aquel que se encuentra ms
cerca de nuestra aeronave.
Por ltimo, indicar que al pulsar este botn el Sight Function
Selector Lever es conmutado automticamente a la posicin GUN, siempre
y cuando haya sido colocado previamente en posicin BOMB ROCKET.
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3.- Radar Target Indicator Light

Su iluminacin nos indica que el radar de control de tiro ha blocado y
sigue un objetivo areo. El parpadeo de este indicador indica avera
del sistema un comportamiento errtico debido al blocaje de objetos
accidentes geogrficos durante vuelos a baja altura (6.000ft AGL).
MIRA DE CLCULO BALSTICO Y GUIADO AUTOMTICO A-4

Este sistema de prediccin de tiro permite apuntar nuestro armamento
contra objetivos areos terrestres gracias a un sistema de
giroscopios y una retcula de puntera, proyectada sobre un reflector
de cristal, constituida por un punto central rodeado por una
circunferencia externa compuesta de otros diez en forma de diamante.
Dicho sistema de giroscopios es sensible a los movimientos de la
aeronave dando lugar a errores de clculo daando el equipo, por lo
que la mira debe permanecer bloqueada,(excepto durante el combate).
Tenemos que tener en cuenta que puede ser operada de dos maneras, de
forma automtica, toda la informacin acerca de los objetivos es
suministrada por el radar de control de tiro, de forma manual, a
travs del Manual Ranging Control y el Wing Span Adjustment Knob.
Se alimenta tanto de corriente alterna cmo de corriente continua.
Note:
Si el inversor monofsico Main Radar(corriente alterna), se encuentra
inoperativo perderemos el clculo balstico de la mira(prediccin de
tiro), en este caso, puede operar cmo una mira fija siempre y cuando
la corriente continua est disponible. (No simulado)
1.2.3.4.5.6.7.-
Reticle Dimmer Knob

Filament Selector Switch
Sight Electrical Caging Button
Sight Mechanical Caging Lever
Wing Span Adjustment Knob
Manual Ranging Control
Sight Range Dial
1.- Reticle Dimmer Knob

Regula el brillo de la imagen de la retcula de puntera sobre el
reflector de cristal. Dos posiciones: DIM y BRT. Debe ser colocado en
posicin DIM cuando la mira no es usada para prevenir daos.
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2.- Filament Selector Switch

La imagen de la retcula de puntera es obtenida mediante una lmpara
que dispone de dos filamentos, uno primario y otro secundario en caso
de avera del anterior. Por lo tanto, este interruptor permite
conmutar entre ambos filamentos cuando proceda. Dos posiciones:
PRIMARY y SECONDARY.
3.- Sight Electrical Caging Button
Ubicado en el throttle, bloquea la mira elctricamente cuando este
botn es presionado. Antes de proceder a un ataque, durante la
aproximacin inicial al objetivo, la mira debe ser bloqueada de esta
manera para estabilizar la imagen de la retcula de puntera ya que es
sensible a los movimientos de la aeronave.
4.- Sight Mechanical Caging Lever
Bloquea la mira mecnicamente. Dos posiciones: CAGE y UNCAGE.
Habitualmente la mira deber ser bloqueada mecnicamente durante las
operaciones de taxi, despegue y aterrizaje para prevenir daos, pero
tambin cuando procedamos a realizar un ataque a tierra con
ametralladoras en caso de fallo del inversor Main Radar.
5.- Wing Span Adjustment Knob
Permite introducir en la mira el dato de envergadura de una aeronave
objetivo cuando se usa el Manual Ranging Control. Marcas graduadas
entre 30 y 120ft.
6.- Manual Ranging Control
Ubicado en la empuadura del throttle, permite introducir de forma
manual, (girando la empuadura, animacin 3D no simulada), en la mira
el dato de distancia a un objetivo, cuando el radar de control de tiro
est inoperativo cuando tiene un comportamiento errtico durante
vuelos a baja altura ( 6.000ft AGL).
Cubre una distancia de 1.500ft desde 1.200ft a 2.700ft, indicada en el
Sight Range Dial.
Rotacin en sentido horario:
Reduce la distancia (incrementa el dimetro de la retcula).
Rotacin en sentido anti-horario:
Incrementa la distancia (decrece el dimetro de la retcula).
7.- Sight Range Dial
Muestra la distancia existente entre nuestra aeronave y un objetivo
areo, cuando se hace uso del radar de control de tiro el Manual
Ranging Control, su escala se encuentra graduada entre 600ft y 6.000ft
a intervalos de 100ft.
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PANEL DE CONTROL DE ARMAMENTO
1.- Gun-Missile Selector Switch
2.- Gun Heater Switch (No simulado)
3.- Rocket Release Selector Switch
4.- Rocket Jettison Switch
5.- Rocket Fuze (Arming) Switch
6.- Demolition Bomb Release Selector Switch
7.- Demolition Bomb Sequence Selector Switch
8.- Bomb Arming Switch
9.- Fragmentation Bomb Selector Switch (No simulado)
10.- Fragmentation Bomb Indicator Light (No simulado)
11.- Sight Function Selector Lever
12.- Target Speed Switch
13.- Rocket Setting Lever
14.- Bomb-Target Wind Control Knob
1.- Gun-Missile Selector Switch
Este rotatorio controla la alimentacin elctrica, proveniente del Bus
Primario, de los sistemas de armas de la aeronave (Mira de puntera
A-4, Radar de control de tiro AN/APG-30, cmaras[no simulado], sistema
de misiles aire-aire y circuitos de liberalizacin de armamento).
Cuatro posiciones:
OFF: Sistemas de armas inoperativos, interrumpe la alimentacin
elctrica a los equipos.
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Sight Camera Radar: Mira, radar de control de tiro y cmaras

operativas, el uso del armamento queda deshabilitado. Utilizar esta
posicin al menos cinco minutos antes de entrar en Fence In para que
el sistema vaya iniciando.
Guns: Mira, radar de control de tiro y cmaras operativas, permite
hacer uso del armamento, (ametralladoras, cohetes y bombas).
Missile: Mira, radar de control de tiro y cmaras operativas, slo
permite hacer uso de los misiles aire-aire.
2.- Gun Heater Switch (No simulado)
Este interruptor controla la calefaccin de las ametralladoras y
compartimentos de municin bajo cabina para evitar la formacin de
hielo que impida la operacin de este sistema de armas. Dos
posiciones: Gun Heater y OFF. Se alimenta del Bus Primario.
La calefaccin de las ametralladoras M-3 del Sabre se efecta mediante
una resistencia elctrica, energizada mediante el Bus Secundario, la
de los compartimentos de municin con aire caliente procedente del
compresor.
3.- Rocket Release Selector Switch
Ubicado bajo una guarda de color rojo controla la salva de cohetes a
ser lanzados. Alimentacin procedente del Bus Primario. 3 Posiciones
en el siguiente orden:
SINGLE: Lanzamiento de un slo cohete cada vez que se pulsa el BombRocket Release Button ubicado en el stick.
OFF: El circuito de lanzamiento de cohetes queda inoperativo.
AUTO: Lanzamiento automtico, todos los cohetes son lanzados
simultneamente con un pequeo intervalo de tiempo, controlado por el
Rocket Intervalometer, mientras se mantenga pulsado el Bomb-Rocket
Release Button(Pulsacin prolongada), para detener esta condicin
dejar de pulsarlo. (Posicin por defecto en el simulador)
Note:
El Rocket Release Selector Switch es inoperativo si el Rocket Jettison
Switch se encuentra en posicin READY.
4.- Rocket Jettison Switch
Permite eyectar todos los cohetes simultneamente. 2 posiciones:
127 | P g i n a
READY: Esta posicin deja inoperativos los cohetes desarmando sus

espoletas, seguido de una pulsacin del Bomb-Rocket Release Button
permite eyectar simultneamente todos los cohetes.
OFF: El Rocket Jettison queda inoperativo y por lo tanto es posible
hacer uso de los cohetes contra objetivos terrestres.
Note:
La eyeccin de cohetes no es posible cuando la aeronave se encuentra
en tierra ya que el circuito de eyeccin queda interrumpido cuando el
peso de la aeronave descansa sobre el tren de aterrizaje.
5.- Rocket Fuze (Arming) Switch
Permite controlar el estado de la espoleta de morro de los cohetes.
Alimentacin procedente del Bus Primario de Batera. 3 Posiciones:
INSTANT: Espoleta de morro armada y detonacin del cohete en cuanto
impacta.
DELAY: Espoleta de morro desarmada, sin embargo el cohete dispone de
otra espoleta interna que causar la detonacin tras el impacto.
OFF: Espoleta de morro desarmada.
6.- Demolition Bomb Release Selector Switch
Alimentacin procedente del Bus Primario. 2 posiciones:
Manual Release: La bomba es liberada cuando el Bomb-Rocket Release
Button es presionado, (siempre y cuando el Demolition Bomb Sequence
Selector Switch no est en posicin OFF).
Automatic Release: Manteniendo una pulsacin prolongada del BombRocket Release Button con el Selector switch colocado en esta posicin
la bomba es liberada automticamente cuando se escucha un aviso
acstico y la imagen de la retcula desaparece.
Caution:
Queda prohibido el lanzamiento automtico de bombas de 500lb
1.000lb, pueden golpear y daar el intrads de las alas y los flaps.
(No simulado)
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7.- Demolition Bomb Sequence Selector Switch

Permite el lanzamiento individual simultneo de las bombas, se
alimenta del bus primario. 4 posiciones:
OFF: El sistema Bomb Demolition es inoperativo, impide el bombardeo.
ALL: Ambas bombas, (2 unidades), son lanzadas simultneamente cuando
el Bomb-Rocket Release Button es presionado.
LEFT: Permite lanzar la bomba ubicada bajo el plano izquierdo cuando
el Bomb-Rocket Release Button es presionado. Presionando una segunda
vez este botn permite lanzar la bomba del plano derecho.
RIGHT: Permite lanzar la bomba ubicada bajo el plano derecho cuando el
Bomb-Rocket Release Button es presionado. Presionando una segunda vez
este botn permite lanzar la bomba del plano izquierdo.
Note:
El Demolition Bomb Sequence Selector Switch es inoperativo si el
Fragmentation Bomb Selector Switch no est colocado en posicin OFF.
(Ambos sistemas de bombardeo, Demolition y Fragmentation se excluyen,
slo uno de ellos puede estar operativo a la vez).(No simulado)
8.- Bomb Arming Switch
Permite configurar las espoletas de las bombas, energizado por el bus
de batera. 3 posiciones:
OFF: Bombas en estado inerte, si lanzamos nuestras bombas en esta
posicin caern sin detonar.
Arm Nose and Tail: Las espoletas de las bombas son configuradas para
que detonen instantneamente al golpear el objetivo.
Tail Only: Las espoletas de las bombas son configuradas con detonacin
retardada.
9.- Sight Function Selector Lever
Permite ajustar la mira A-4 a la operacin deseada. 3 posiciones:
BOMB: La imagen de la retcula es automticamente deprimida 10 grados
para bombardeo.
ROCKET: Permite hacer uso del Rocket Setting Lever el cual deprime la
imagen de la retcula para el lanzamiento de cohetes.
GUN: La imagen de la retcula es configurada para el uso de
ametralladoras.
129 | P g i n a
El Sight Function Selector Lever regresa automticamente a la posicin

GUN si encontrndose colocado en posicin BOMB ROCKET el Radar
Target Selector Button es presionado.
10.- Target Speed Switch
Vinculado al uso de las ametralladoras controla el ngulo de
deflexin. 2 posiciones:
LO: Cuando la velocidad del F-86F es superior a la del objetivo.
HI: Cuando la velocidad del F-86F es similar a la del objetivo.
11.- Rocket Setting Lever
Permite deprimir la retcula de la mira cuando hacemos uso de cohetes,
en funcin del tipo de cohete a lanzar y del ngulo de descenso
deseado, dispone de una escala graduada en miliradianes.
Para un ngulo de descenso de 0 a 40 grados y para cohetes HVAR de 5"
el ajuste por defecto es de 17 mils.
12.- Bomb-Target Wind Control Knob
Este rotatorio permite introducir en la mira la velocidad del viento
durante un bombardeo en picado. Dispone de dos escalas, DOWNWIND y
UPWIND y de una posicin fija ROCKETGUN sin funcin alguna para nuestra
mira A-4.
La escala UPWIND es utilizada para
bombardeos con viento en cara, y la
escala DOWNWIND para bombardeos con
viento en cola.
Note:
La posicin ROCKET-GUN permite deprimir la retcula de mira en
aeronaves provistas de la mira A-1CM, en nuestro caso no es necesario
ya que disponemos del Sight Function Selector Lever.
Note:
La informacin mostrada sobre el Bomb-Target Wind Control Knob est
sujeta a cambios debido a la falta de fuentes oficiales.
130 | P g i n a
ROCKET INTERVALOMETER
1.- Rocket Intervalometer
2.- Rocket Indicator
3.- Reset Knob
Controla la secuencia de lanzamiento de los cohetes tanto en modo
SINGLE cmo en AUTO. Dispone de un indicador el cual muestra que
cohete es el siguiente en la secuencia en ser lanzado. Debemos
recordar que el F-86F-35 tiene capacidad para portar 8 16 cohetes de
5" HVAR, la secuencia de disparo se inicia para el cohete nmero 1 en
caso de portar 16 cohetes, para 8 cohetes la secuencia de lanzamiento
se inicia desde el cohete nmero 9.
131 | P g i n a
Adems dispone de un Reset Knob que permite seleccionar manualmente

cualquier cohete en particular para ser lanzado en el modo SINGLE.
PANEL DE CONTROL DE AMETRALLADORAS

Permite controlar la operacin de las ametralladoras.
1.- Gun Selector Switch
2.- Gun Warning Lights
1.- Gun Selector Switch
Determina la cantidad de ametralladoras operativas. 5 posiciones:
OFF: Ametralladoras inoperativas.
LOWER GUNS: Operativas slo las 2 ametralladoras inferiores.
MID GUNS: Operativas slo las 2 ametralladoras centrales.
UPPER GUNS: Operativas slo las 2 ametralladoras superiores.
ALL GUNS: Todas las ametralladoras, (las 6 unidades), son operativas.
132 | P g i n a
2.- Gun Warning Lights

Cada uno corresponde a cada par de ametralladoras, (inferior, central
y superior), su atenuacin indica municin agotada inoperativas
cuando el Gun Selector Switch es colocado en posicin OFF el GunMissile Selector Switch se encuentra colocado en posicin OFF Sight
Camera Radar.
Note:
Es curioso, no he encontrado ninguna referencia e ilustracin acerca
de este panel en los manuales de vuelo oficiales de la aeronave,
normalmente en su lugar podramos encontrar el Rocket Intervalometer
en versiones anteriores a la serie F25 el Drop Tank Control Panel en
versiones posteriores (algunas aeronaves), en el caso de nuestro F86F-35 ese rea queda reservada al equipo que controla la carga
especial bomba nuclear Mark 12.
SISTEMA DE CONTROL MANUAL DE PIPPER (MPC)

Incorporado dentro de la mira A-4, el propsito de este sistema es
ofrecer mayor precisin y seguridad durante los bombardeos en picado,
(Dive Bombing), mediante el control de la retcula de la mira.
Note:
El sistema MPC mejora la precisin del bombardeo en picado, sin
embargo, no da al F-86F-35 la capacidad de bombardear objetivos de
pequeo tamao.
Los datos con los que trabaja este sistema son los siguientes:
-
ngulo de descenso (DIVE ANGLE)

Altitud y Velocidad del inicio del Running In
Elevacin del Objetivo
Altitud de Lanzamiento de la carga blica (INDEX ALTITUDE)
133 | P g i n a
La introduccin de estos datos en el sistema MPC y por lo tanto en la

mira se realizarn a travs de la Unidad de Control Manual de Pipper y
el Altmetro de Bombardeo.
Este sistema slo puede ser empleado con bombas de propsito general
de 500lb y 1.000lb(no simulado), y de entrenamiento de 100lb(no
simulado), con sin depsitos de combustible externos, adems el
lanzamiento siempre ser manual,(MANUAL RELEASE).
Note:
Para hacer posible el uso de este sistema el Sight Function Selector
Lever debe encontrarse en posicin GUN ROCKET y el Demolition Bomb
Release Selector Switch en posicin MANUAL RELEASE.
1.- Unidad de Control Manual de Pipper (MPC Unit)
2.- Altmetro de Bombardeo
3.- Indicador de Actitud y lneas de cpula
1.- Unidad de Control Manual de Pipper (MPC Unit)
Este elemento permite al piloto seleccionar uno de los tres perfiles
de bombardeo en picado disponibles, el ngulo de descenso durante la
aproximacin y en funcin de este la altitud de lanzamiento de la
carga blica sobre el objetivo.
1.
2.
3.
4.
5.
Manual
Manual
Diales
Escala
Escala
Pip Control Switch

Pip Control Knob
Plegables(3) y Esttico(1)
Graduada Interior (DIVE ANGLE)
Graduada Exterior (INDEX ALTITUDE)
134 | P g i n a
Manual Pip Control Switch

Interruptor de encendido y apagado del sistema MPC. 2 posiciones:
NORMAL: El sistema MPC se encuentra inoperativo, no controla la mira,
por lo tanto cualquier bombardeo en picado tendr menor precisin que
con el sistema MPC.
BOMB: El sistema MPC toma el control de la retcula de la mira y la
bloquea elctricamente(no simulado).
Manual Pip Control Knob
Este rotatorio permite deprimir la retcula de la mira dentro de un
rango de 0 a 174 mils, (de 0 a 10 grados), en funcin del ngulo de
descenso seleccionado (DIVE ANGLE) y a su vez la altitud de
lanzamiento de la carga blica sobre el objetivo (INDEX ALTITUDE).
Diales Plegables
Cada uno representa un perfil de bombardeo en picado con unas
condiciones iniciales de velocidad y altitud sobre el objetivo para el
Running In, se muestran en la siguiente tabla:
Perfil 1
Perfil 2
Perfil 3
Altitud de inicio Running In

(altitud sobre el objetivo)
20.000 ft
15.000 ft
10.000 ft
IAS
270 kts
288 kts
305 kts
Note:
Estas son las mejores velocidades de ascenso para alcanzar estas
altitudes.
Note:
Las altitudes indicadas son sobre el objetivo, para obtener la altitud
real de inicio del Running In aade a la elevacin del objetivo la
altitud del perfil de bombardeo seleccionado, (10.000ft, 15.000ft
20.000ft).
A continuacin, cada dial plegable con su respectivo perfil:
135 | P g i n a
Perfil 1
Perfil 2
136 | P g i n a
Perfil 3
Cmo podrs observar cada perfil dispone de dos escalas graduadas, una
interior y otra exterior.
Escala Interior (DIVE ANGLE)
Muestra el ngulo de descenso, a ser seleccionado por el piloto
mediante el Manual Pip Control Knob, se encuentra graduada en
incrementos de 5 grados dentro de un rango de 30 a 90 grados.
Note:
Segn el informe desclasificado `Òperational Suitability Test of the
F-86F Airplane, el ngulo de descenso ptimo para llevar a cabo un
bombardeo en picado con apoyo del MPC es de aproximadamente 50 grados.
Escala Exterior (INDEX ALTITUDE)
Muestra la altitud de Lanzamiento de la carga blica, para un objetivo
a nivel del mar, en funcin del ngulo de descenso previamente
seleccionado mediante el Manual Pip Control Knob.
Por ejemplo, si iniciamos nuestro Running In con el perfil de
bombardeo, 10.000ft / 305kts, y seleccionamos un ngulo descenso de 50
grados, le corresponde una INDEX ALTITUDE de 3.900ft.
Dial Esttico
Realiza la misma funcin que los tres anteriores,
requisito imprescindible conocer con precisin el
de la retcula en miliradianes, para el ngulo de
la altitud de lanzamiento de la carga blica, por
sin embargo, es
valor de depresin
descenso deseado, y
lo que normalmente,
137 | P g i n a
para que resulte fcil y cmodo, utilizars los tres diales

anteriores.
2.- Altmetro de Bombardeo (Bombing Altimeter)

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Index Altitude Scale

Target Altitude Indicator
Index Altitude Indicator
Cabin Pressure Altimeter Indicator
Target Altitude Knob
Index Altitude Handle
Ubicado bajo el Reflector de cristal, cerca de la retcula de mira,

para minimizar la distraccin, nos muestra cuando es el momento
punto de lanzamiento de la carga blica, es decir, cuando coinciden la
Cabin Pressure Altimeter Indicator y la Index Altitude Indicator.
Target Altitude Indicator
Permite introducir en el sistema
MPC la elevacin del objetivo con
respecto al nivel del mar, se
acciona manualmente mediante el
rotatorio Target Altitude Knob.
Index Altitude Indicator
Permite introducir en el sistema
MPC la Altitud de Lanzamiento de
la carga blica. Se acciona
138 | P g i n a
manualmente mediante el Index Altitude Handle.

Cmo habamos indicado anteriormente, el MPC Unit ofrece la Index
Altitude para un objetivo a nivel del mar, pero y si se encuentra
sobre el nivel del mar?, para corregir este dato sumamos la Index
Altitude, (ofrecida por el MPC unit), con la elevacin del objetivo y
obtenemos la Index Altitude corregida sobre el objetivo. Esta
correccin debe realizarse en el altmetro de bombardeo.
Cabin Pressure Altimeter Indicator
Muestra la altitud baromtrica de la aeronave.
3.- Indicador de Actitud y Lneas de Cpula

El F-86F-35 fue el primer Sabre que
dispona de un indicador de actitud con
escala graduada dentro de un rango de 10 a
90 grados gracias a la introduccin del
nuevo sistema MPC.
Cmo adicin tambin disponemos sobre la
cpula de varias marcas graduadas dentro
de un rango de 30 a 90 grados, que nos
permiten determinar nuestro ngulo de
descenso cuando se alinean con el
horizonte, sin embargo cmo detalle a
indicar normalmente nuestros F-86F-35 no disponan de estas lneas
pintadas en la cpula, es mas natural de series anteriores, en
139 | P g i n a
especial de los F-86F-25 y F-86F-30 modificados para incorporar el

novedoso sistema MPC.
SISTEMA DE MISILES GAR-8 / AIM-9B

Las series F-86F-25, -F30, -F35 y -F40 fueron dotadas del misil aireaire de corto alcance GAR-8, ms tarde
conocido como AIM-9B Sidewinder.
Era un misil de guiado infrarrojo, del
tipo dispara y olvida, el cual gracias
a una cabeza buscadora provista de un
sistema de espejos, con un ngulo de
barrido de 25 grados, consegua seguir
y estimar la trayectoria del blanco,
sin embargo cualquier maniobra evasiva
brusca consegua errar el lanzamiento,
por lo tanto es un misil para ser
lanzado slo a las seis del objetivo,
(procura apuntar la retcula a su
tobera), muy cerca y sin maniobras
evasivas, olvida lanzarlo desde
cualquier otra posicin, fallars, y habrs perdido la oportunidad de
derribar otro.
Su lanzamiento, mediante la mira A-4 bloqueada (CAGED) y el gatillo,
ubicado en el stick, se encuentra limitado a un mximo de +3Gs.
La operatividad del GAR-8, tras su lanzamiento, queda limitada a 20
segundos debido al consumo del gas que hace funcionar su generador
elctrico.
El piloto se encuentra comunicado con el misil a travs de un pequeo
panel de control, ubicado sobre el frontal del cockpit, y este a su
140 | P g i n a
vez a travs de un pequeo cable umbilical el cual puede ser observado

en la imagen colgando del misil.
1.- Panel de Control de Misiles
1.
2.
3.
4.
Missile Control Switch

Safe Launch Button
Volume Control Knob
G Limit Light
Missile Control Switch

Permite seleccionar el misil a
ser lanzado.
LH & RH: Ser lanzado primero el misil izquierdo, una segunda
pulsacin sobre el gatillo lanza el misil derecho.
RH: Ser lanzado primero el misil derecho, una segunda pulsacin sobre
el gatillo lanza el misil izquierdo.
SALVO: Ambos misiles son lanzados simultneamente.
Safe Launch Button (No simulado)
Permite el lanzamiento de ambos misiles de forma segura(inertes).
Note:
En DCSW este botn acta como la posicin SALVO del Missile Control
Switch, por ello no simulado.
141 | P g i n a
Volume Control Knob

Este rotatorio controla el volumen del aviso acstico que indica al
piloto que el misil sigue un objetivo areo y cuya intensidad
aumentar a medida que aumenta su seal infrarroja.
G Limit Light
Se ilumina cuando se superan los +3Gs, impidiendo el lanzamiento del
misil.
SISTEMA DE BOMBARDEO A BAJA ALTITUD (LABS)

Note:
La informacin mostrada en este apartado est sujeta a cambios debido
a la falta de fuentes oficiales.
A finales de la dcada de 1950 tuvo lugar la adicin de una nueva
misin para el F-86F, el ataque nuclear, motivado por el avance
tecnolgico de las defensas areas soviticas que impedan el ataque
nuclear de los bombarderos desde alta cota, debido a ello se requiri
de una aeronave rpida que volara a baja cota y pudiera portar una
pequea arma nuclear, as naci nuestro F-86F-35, en un nmero no
superior a 300 aparatos y basado en aerdromos de la USAFE (Europa).
Note:
El F-86F-40 dispona de previsin para el lanzamiento de armas
nucleares, es decir, estaba preparado para instalar el sistema LABS
pero no lo llevaba integrado de serie.
Podan portar una bomba nuclear Mark 12 de 1.200lb bajo la estacin
interior del plano izquierdo.
(No simulado)
Para poder efectuar esta nueva
misin se incorpor a la avinica
del aparato el Sistema de
Bombardeo a Baja Altitud (LABS),
un sistema demasiado impreciso
para el bombardeo convencional
pero lo suficiente preciso para
el lanzamiento de un arma
nuclear.
La maniobra de lanzamiento
utilizada para este cometido es
el Toss Bombing una variante
llamada Over the Shoulder,
142 | P g i n a
tambin llamada Idiots Loop, bsicamente permiten lanzar el arma

nuclear al tiempo que escapar de su detonacin, se caracterizan por
una aproximacin a baja altura, un punto de inicio del ascenso, un
punto de lanzamiento del arma nuclear y escape mediante un giro
Immelmann. A continuacin las mostramos:
143 | P g i n a
1.2.3.4.5.-
LABS Switch Panel

Change Over Switch
LABS Start Switch (No simulado)
Gyro Caging Switch
Dive and Roll Indicator
1.- Change Over Switch

Interruptor de encendido y apagado del sistema LABS. 2 posiciones:
A-4: El sistema LABS se encuentra inoperativo, no controla la mira.
LABS: El sistema LABS toma el control de la mira y la bloquea
elctricamente(no simulado), adems permite energizar el giroscopio
del sistema.
2.- LABS Start Switch (No simulado)
Permite mostrar la retcula de la mira sobre el reflector de cristal
cuando el sistema LABS toma el control. 2 posiciones: ON y OFF
Note:
El manual de vuelo real parece indicar que cuando se conmuta el Change
Over Switch a la posicin LABS desde A-4, la retcula deja de
mostrarse sobre el reflector de cristal y a continuacin deberamos
conmutar el LABS Start Switch a la posicin ON, para que vuelva
aparecer, por ello no simulado.
144 | P g i n a
3.- Gyro Caging Switch

Permite controlar el giroscopio del sistema LABS. 2 posiciones:
CAGE: El giroscopio del sistema LABS se encuentra bloqueado, mantener
esta posicin mientras no se utilice el sistema LABS.
UNCAGE: El giroscopio del sistema LABS se encuentra desbloqueado,
colocar en esta posicin cuando vaya utilizar el sistema LABS, el Dive
and Roll Indicator mostrarn la actitud de la aeronave.
Note:
El LABS debe iniciarse durante dos minutos antes de que el Caging
Switch sea colocado en posicin UNCAGE. (No simulado)
4.- Dive and Roll Indicator
Muestra la actitud de la aeronave, es decir, el cabeceo (escala ClimbDive) y el alabeo (escala Roll), mediante dos indicadores.
Slo se encuentra operativo cuando el Change Over Switch se encuentra
en posicin LABS y el Gyro Caging Switch en posicin UNCAGE.
(No simulado)
Note:
En DCSW el Dive and Roll Indicator es directamente funcional con slo
colocar el Gyro Caging Switch en posicin UNCAGE, por ello no simulado
de forma correcta.
PANEL DE MONITORIZACIN DE CARGAS ESPECIALES

Note:
a la falta de fuentes oficiales. Informacin extrada de los manuales
de vuelo del F-100F Super Sabre y del F-104G Starfighter.
La imagen mostrada a continuacin pertenece al panel de monitorizacin
de carga especial DCU-9/A disponible en el F-100F y F-104G, nuestro
F-86F-35 debera disponer de uno igual similar. (No simulado)
Su funcin es la de alimentar y monitorizar el estado de los
mecanismos de la bomba nuclear, y determinar el momento de su
detonacin.
145 | P g i n a
1.- Selector Switch
2.- Lock Switch
3.- Warning Light
1.- Selector Switch
OFF: Mecanismos de la bomba nuclear inoperativos.
SAFE: Bomba nuclear en estado inerte, seguro. Utilizar en caso de
eyectar la carga debido a una emergencia.
GND: La detonacin ocurre en la superficie del terreno.
AIR: La detonacin ocurre en el aire.
2.- Lock Switch
Mecanismo previo al uso del Selector Switch. Slo se puede hacer uso
de este interruptor cuando el Selector Switch se encuentra en posicin
SAFE.
OS: Permite colocar el Selector Switch en posicin OFF SAFE.
SGA: Permite colocar el Selector Switch en posicin SAFE, GND AIR.
3.- Warning Light
Cuando se ilumina indica que los mecanismos internos de la bomba
nuclear se encuentran averiados y por lo tanto debemos dejarla
inoperativa segura.
146 | P g i n a
EYECCIN DE ARMAMENTO INERTE
1.2.3.4.5.6.7.-
Rocket Jettison Switch

Bomb Arming Switch
Demolition Bomb Sequence Selector Switch
Bomb-Rocket-Tank Jettison Button
Special Store Emergency Jettison Handle (No simulado)
Bomb-Rocket Release Button
1.- Bomb-Rocket-Tank Jettison Button (Eyeccin Elctrica)

Permite eyectar todas las cargas externas simultneamente, (a
excepcin de los misiles aire-aire), sin tener en cuenta la posicin
de los Bomb/Rocket Arming Switches, (bombas y cohetes son eyectados en
estado inerte). Alimentacin procedente del bus de batera.
Note:
Los cohetes no pueden ser eyectados cuando el avin est en tierra ya
que el circuito de eyeccin es interrumpido cuando el peso de la
aeronave se apoya sobre el tren de aterrizaje.
2.- Emergency Jettison Handle (Eyeccin Mecnica)
Permite eyectar todas las cargas externas simultneamente, (a
excepcin de los misiles aire aire), sin tener en cuenta la posicin
de los Bomb/Rocket Arming Switches (Bombas y cohetes son eyectados en
estado inerte).
147 | P g i n a
Cmo podrs observar esta palanca tiene la misma funcin que el BombRocket-Tank Jettison Button, salvo que la utilizaremos en caso de
fallo elctrico que deje inoperativo este botn.
3.- Special Store Emergency Jettison Handle (No simulado)
Permite eyectar la carga especial bomba nuclear ubicada bajo la
estacin interior del plano izquierdo.
4.- Bomb-Rocket Release Button
Ubicado en el stick constituye un contacto normalmente abierto que al
ser pulsado permite energizar, (corriente continua proveniente del bus
primario), los circuitos de liberalizacin de bombas y cohetes con el
consiguiente lanzamiento eyeccin.
Procedimiento para la eyeccin de slo cohetes HVAR de 5"

Se debe proceder de la siguiente manera, colocamos el Rocket Jettison
Switch, ubicado en el pedestal central, en posicin READY, a
continuacin debemos pulsar el Bomb-Rocket Release Button, ubicado en
el stick, y los cohetes sern eyectados en estado inerte.
Tenemos que tener en cuenta lo siguiente, en caso de portar 16 cohetes
HVAR de 5" todos ellos sern eyectados, en caso de portar 8 cohetes
HVAR de 5" y dos depsitos de combustible externos, los 8 cohetes
sern eyectados conservando los depsitos de combustible.
Procedimiento para la Eyeccin de slo Bombas

Se debe proceder de la siguiente manera, colocamos el Bomb Arming
Switch, ubicado en el pedestal central, en posicin OFF, a
continuacin debemos colocar el Demolition Bomb Sequence Selector
Switch en posicin ALL, RIGHT LEFT segn deseemos y por ltimo
pulsar el Bomb-Rocket-Tank Jettison Button, ubicado en el stick, ahora
la bomba nuestras dos bombas sern eyectadas en estado inerte y
cuando colisionen con el suelo no detonarn.
148 | P g i n a
PROCEDIMIENTOS DE ARMAMENTO
149 | P g i n a
INTRODUCCIN
El F-86 Sabre fue un caza puro, diseado para alta velocidad y alta
cota, sin embargo con el tiempo pudo adquirir la condicin de cazabombardero aunque con ciertas limitaciones:
Durante los Running In de ataque a tierra pierde estabilidad debido a
la elevada velocidad que puede llegar alcanzar,(por ello no superar
los 480kts), el seguimiento de objetivos terrestres se le haca
difcil y adems la probabilidad de destruir objetivos terrestres de
pequeo tamao se hace casi imposible, es decir, es un aparato de
ataque a tierra con poca precisin.
Note:
El F-86F-35 pierde estabilidad durante vuelos con cargas externas
sobre los 30.000ft.
Cmo podrs observar a medida que leas las siguientes pginas, el
mtodo de ataque a tierra habitual utilizado por el Sabre es el ataque
en picado(DIVE), aunque para ataque nuclear es capaz de realizar el
Toss Bombing con ``precisin.
Por otro lado, el mtodo habitual del Sabre para efectuar el Running
In sobre objetivos terrestres puede ser apreciado con claridad en la
figura, con una velocidad ptima de 400-425kts con aerofrenos
extendidos y Throttle en posicin IDLE.
150 | P g i n a
FENCE IN
Antes de ingresar en el rea de combate, Fence In, realiza las
siguientes comprobaciones:
1. Main Radar Inverter Warning Light:
OFF
Note:
Tenemos que cerciorarnos de que con >45% rpm el inversor Main Radar se
encuentra operativo, para que sea completamente funcional la mira y el
radar de control de tiro.
2. Radar Range Sweep Rheostat Knob:
3. Sight Mechanical Caging Lever:
4. Gun-Missile Selector Switch:
MAXIMUM
CAGE
Sight Camera Radar
Note:
Permite iniciar la mira, el radar de control de tiro y la gun camera.
5.
6.
7.
8.
9.
Sight Filament Selector Switch:

Sight Function Selector Lever:
Gun Selector Switch:
Gun Warning Lights:
Position and Fuselage Light:
PRIM
GUN
ALL GUNS
OFF
OFF
Comprobaciones adicionales en caso de uso del sistema LABS:

10. DCU-9/A - Lock Switch (No simulado):
11. DCU-9/A - Selector Switch (No simulado):
12. DCU-9/A - Warning Light (No simulado):
OS
SAFE
OFF
AMETRALLADORAS M3 (RADAR) (A2A)

En caso de
seguimiento:
encuentro
con
aeronaves
1. Radar Target Indicator Light:

enemigas
procedas
su
ON (5.400ft)
UNCAGE
Note:
El radar de control de tiro mostrar automticamente la envergadura
del objetivo que haya blocado en la retcula de la mira y la distancia
a la que se encuentra en el Sight Range Dial.
3. Sight Reticle Dimmer Knob:
As Desired
GUNS
5. Sight Function Selector Lever:
GUN
6. Target Speed Switch:
As Required
Note:
151 | P g i n a
7. Gun Selector Switch:

8. Gun Warning Lights:
ALL GUNS
ON
Inicia el seguimiento del objetivo procurando colocarte a sus seis:

9. Wing Span Adjustment Knob:
As required (OPTIONAL)
Note:
Introduce la envergadura del objetivo, si falla el radar de control de
tiro podremos hacer uso del Manual Ranging Control rpidamente.
10. Electrical Caging Button:
Press
Note:
Mantn pulsado este botn para estabilizar la imagen de la retcula
procurando mantener en todo momento el objetivo dentro de la misma.
Una vez cerca del objetivo a una distancia inferior a 3.000ft, mximo
alcance de las ametralladoras M3, y siempre y cuando ests seguro del
momento de disparar:
Release
Note:
Mantn el objetivo dentro de la retcula y continua suavemente con el
seguimiento durante 1 segundo, entonces dispara.
12. Gun Trigger:
Press
AMETRALLADORAS M3 (MANUAL) (A2A)

Si por cualquier circunstancia el radar de control de tiro quedara
inoperativo,( porque as lo deseas), deber utilizarse el
procedimiento manual que hace uso del Manual Ranging Control y del
Wing Span Adjustment Knob para introducir en la mira los datos de
distancia al objetivo y su envergadura.
Inicia el seguimiento del objetivo procurando colocarte a sus seis y
mantenindolo dentro de la imagen de la retcula.
As Required
Note:
Introduce la envergadura de la aeronave enemiga.
2. Manual Ranging Control:
As Required
Note:
El dimetro de la retcula debe coincidir en todo momento con la punta
de los planos de la aeronave enemiga para conocer la distancia a la
que se encuentra, mostrada en el Sight Range Dial.
Press
152 | P g i n a
Note:
Mantn pulsado este botn para estabilizar la imagen de la retcula
procurando mantener en todo momento el objetivo dentro de la misma.
Una vez cerca del objetivo a una distancia inferior a 3.000ft, mximo
alcance de las ametralladoras M3, y siempre y cuando ests seguro del
momento de disparar:
Release
Note:
Mantn el objetivo dentro de la retcula y continua suavemente con el
seguimiento durante 1 segundo, entonces dispara.
5. Gun Trigger:
Press
AMETRALLADORAS M3 (A2G)
Una vez localizados los objetivos terrestres:
1. Radar Range Sweep Rheostat Knob :
MAXIMUM
Note:
No es necesario colocar en STANDBY el radar de control de tiro, ya que
se bloquea mecnicamente la retcula, por lo que no tendremos ningn
problema por debajo de 6.000ft AGL.
2.
3.
4.
5.
6.

Sight Reticle Dimmer Knob:
Gun-Missile Selector Switch:
Sight Function Selector Lever:
Target Speed Switch:
CAGE
As Desired
GUNS
GUN
As Required
Note:
60ft
Note:
El bloqueo de la retcula e introducir un Wing Span de 60ft nos
proporciona una retcula de mira fija 100 mil.
ALL GUNS
ON
Antes de efectuar el Running In sita el objetivo aproximadamente a

tus 3 9, extiende aerofrenos, throttle en posicin IDLE y con un
viraje de 90 grados inicia el descenso hacia el objetivo terrestre.
153 | P g i n a
Note:
Durante el descenso procura mantener en todo momento el objetivo
dentro de la retcula.
Note:
Evita usar el timn para realizar correcciones durante el descenso,
usa el alabeo.
Note:
La velocidad ptima de ataque es de 400-425kts IAS, no superes una
velocidad de 480kts IAS, el F-86F pierde estabilidad.
Una vez el descenso sea estable y prximos al objetivo a baja altitud:
10. Gun Trigger:
Press
Note:
Debido a que la mira est bloqueada, y por lo tanto no existe clculo
balstico(prediccin de tiro), puede ser necesario disparar una rfaga
corta para corregir el error de puntera y determinar el punto de
impacto correcto.
Terminado el ataque retrae los aerofrenos e inicia el ascenso.
COHETES HVAR 5"

STANDBY
Note:
No debemos hacer uso de este sistema durante vuelos a baja altura, (
6.000ft AGL), puesto que tiende a blocar los objetos accidentes
geogrficos.
4. Rocket Release Selector Switch:
UNCAGED
As Desired
As Required
Note:
Determina la salva de los cohetes, SINGLE AUTO.
5. Rocket Jettison Switch:
6. Rocket Fuze (Arming) Switch:
OFF
As Required
Note:
Determina la espoleta de los cohetes, INSTANT DELAY.
8. Rocket Setting Lever:
ROCKET
As Required
154 | P g i n a
Note:
Para un ngulo de descenso de 0 a 40 grados es 17mils.
11. Rocket Intervalometer Dial:
OFF
ON
Check
Note:
Comprueba que el dial indique ``1 para 16 cohetes ``9 para 8
cohetes.
Press

Note:
Inicia el Running desde una altitud de 3.000ft AGL y con un ngulo de
descenso de 30 grados, no desciendas por debajo de 1.500ft AGL.
Note:
Durante el descenso procura mantener la retcula sobre el objetivo.
Note:
usa el alabeo.
Note:
Una vez el descenso sea estable:
Release
Note:
Mantn la retcula sobre el objetivo y continua suavemente con el
descenso durante 3 segundos, entonces efecta el lanzamiento.
Note:
Los cohetes deben ser disparados a corta distancia para poder
maximizar la precisin del impacto.
14. Bomb-Rocket Release Button:
Press
Terminado el ataque retrae los aerofrenos e inicia el ascenso.
155 | P g i n a
DIVE BOMBING
STANDBY
Note:
No debemos hacer uso de este sistema durante vuelos a baja altura, (
6.000ft AGL), puesto que tiende a blocar los objetos accidentes
geogrficos.
2.
3.
4.
5.

Demolition Bomb Release Selector Switch:
UNCAGED
As Desired
GUNS
As Required
Note:
Determina el modo de lanzamiento de la bomba: automtico (AUTO
RELEASE) manual (MANUAL RELEASE).
Caution:
Queda prohibido el lanzamiento automtico de bombas de 500lb
1.000lb, pueden golpear y daar el intrads de las alas y los flaps.
(No simulado)
6. Demolition Bomb Sequence Selector Switch:
As Required
Note:
Determina la salva de bombas a utilizar durante el Running In, es
decir, una dos. (ALL, LEFT RIGHT)
7. Bomb Arming Switch:
As Required
Note:
Determina el modo de detonacin de las bombas, instantnea (ARM NOSE &
TAIL) retardada(TAIL ONLY).
BOMB
OFF
ON
Press

Note:
Inicia el Running desde un altitud de 10.000ft AGL y con un ngulo de
descenso de 45 grados superior.
Note:
156 | P g i n a
Note:
usa el alabeo.
Note:
Una vez el descenso sea estable:
13A. Bomb-Rocket Release Button (MANUAL RELEASE):
Release
Press
Note:
Mantn la retcula sobre el objetivo hasta que esta desaparece, ha
sido calculado el punto de lanzamiento, a continuacin presiona el
Bomb-Rocket Release Button.
13B. Bomb-Rocket Release Button (AUTO RELEASE):
Long Press
Note:
Mantn la retcula sobre el objetivo, realiza una pulsacin prolongada
del Bomb-Rocket Release Button hasta que escuches un aviso acstico,
ha sido calculado el punto de lanzamiento, simultneamente las bombas
sern lanzadas automticamente y la imagen de la retcula desaparece,
ya puedes dejar de presionar el Release Button.
Lanzadas las bombas retrae los aerofrenos e inicia el ascenso.
DIVE BOMBING (MPC)

1. Radar Range Sweep Rheostat Knob
MAXIMUM
Note:
No es necesario colocar en STANDBY el radar de control de tiro, el MPC
bloquea elctricamente la retcula, por lo que no tendremos ningn
problema por debajo de 6.000ft AGL.
2.
3.
4.
5.
6.

Demolition Bomb Release Selector Switch:
Demolition Bomb Sequence Selector Switch:
UNCAGE
As Desired
GUNS
MANUAL RELEASE
As Required
Note:
Determina la salva de bombas a utilizar durante el Running In, es
decir, una dos. (ALL, LEFT RIGHT)
As Required
157 | P g i n a
Note:
Determina el modo de detonacin de las bombas, instantnea (ARM NOSE
TAIL) retardada(TAIL ONLY).
GUN
Note:
Actualmente con el Sight Function Selector Lever en posicin GUN no se
bloquea elctricamente la retcula cuando se hace uso del MPC, es un
BUG, para poder bloquearla colcalo en posicin BOMB.
9. Manual Pip Control Switch:
BOMB
Note:
Al colocar el MPC Switch en posicin BOMB la retcula automticamente
es bloqueada elctricamente.
10. MPC Dial:
As Desired
Note:
Elige uno de los tres perfiles de bombardeo en picado para determinar
las condiciones iniciales de velocidad y altitud sobre el objetivo
para el Running In.
11. Manual Pip Control Knob:
As Desired
Note:
Elige el ngulo de descenso, durante el Running In, sobre la escala
interior, valor ptimo 50 grados, y la altitud de lanzamiento de la
carga blica sobre el objetivo (INDEX ALTITUDE) sobre la escala
exterior.
12. Bombing Altimeter - Target Altitude Indicator:
As Required
Note:
Introduce la elevacin del objetivo terrestre.
13. Bombing Altimeter - Index Altitude Indicator:
As Required
Note:
Introduce la INDEX ALTITUDE Corregida, es decir, aade a la elevacin
del objetivo la INDEX ALTITUDE mostrada en la escala exterior del MPC
Unit.
Antes de efectuar el Running In asciende desciende a la altitud
requerida, (MPC Dial Altitude + Elevacin del objetivo), establece la
velocidad requerida por el MPC Dial, sita el objetivo aproximadamente
a tus 3 9, extiende aerofrenos, throttle en posicin IDLE y con un
Note:
Durante el descenso procura mantener la retcula cerca del objetivo.
158 | P g i n a
Note:
usa el alabeo.
Note:
A partir de este momento concentra t atencin en el Indicador de
Actitud, en el Altmetro de Bombardeo y en la retcula:
14. Attitude Indicator:
Check
Note:
Comprueba que el ngulo de descenso es el introducido en el MPC Unit.
Durante el descenso el ngulo, de descenso, tender a decrecer debido
al aumento de la velocidad, en tal caso nos veramos obligados a
introducir nuevos parmetros en el MPC Unit, sin embargo no disponemos
del tiempo necesario para ello, pero tranquilo el MPC Unit permite un
margen de error de 10 grados, ten en cuenta lo siguiente:
-10 grados de lo previsto:
Libera la bomba 500ft por encima de la altitud requerida.
+10 grados de lo previsto:
Libera la bomba 500ft por debajo de la altitud requerida.
Si el error es mayor de 10 grados asciende y repite el procedimiento.
Note:
159 | P g i n a
15. Bombing Altimeter:
Check
Note:
Una vez el Cabin Pressure Altimeter Indicator coincida con el Index
Altitude Indicator, efecta el lanzamiento de las bombas.
Press
Con el lanzamiento de las bombas retrae los aerofrenos e inicia un

ascenso manteniendo +5Gs constantemente hasta alcanzar una altitud
segura.
TOSS BOMBING (LABS)

Note:
a la falta de fuentes oficiales.
Antes de ingresar a Fence In inicia un vuelo NOE, (Nap Of the Earth),
es decir, un vuelo a baja altura para evitar la deteccin y ataque de
las defensas enemigas, y de camino al objetivo terrestre realiza las
siguientes comprobaciones:
UNCAGE
Note:
El sistema LABS bloquea elctricamente la retcula de la mira, sin
embargo no est simulado.
3. Change Over Switch:
4. LABS Start Switch:
5. Gyro Caging Switch:
7. Demolition Bomb Release Selector Switch:
As Desired
LABS
ON
UNCAGE
GUNS
MANUAL RELEASE
LEFT
GUN
SGA
SAFE
OFF
Antes de alcanzar el IP(Initial Point):

As Required
Note:
Determina el mtodo de detonacin de la carga especial bomba
nuclear, en el aire(AIR) en contacto con la superficie del
terreno(GND), desde luego tendrs mayor tiempo para escapar de la
explosin con esta ltima seleccin.
OFF
160 | P g i n a
Una vez alcanzado el IP (Initial Point), punto elegido encarando el

objetivo y a una distancia conocida del mismo, en funcin del ngulo
requerido de lanzamiento, preferiblemente identificado por una
construccin accidente geogrfico, inicia un ascenso rpido y
nivelado, manteniendo +4Gs constantemente, hasta alcanzar el ngulo
requerido para el lanzamiento de la carga especial.
Note:
Low Toss Bombing:
Medium Toss Bombing:
High Toss Bombing:
Over the Shoulder:
10-15 grados
45 grados
90 grados
110 grados
Note:
En caso de escoger Over the Shoulder cmo maniobra de lanzamiento
debes proceder de la siguiente manera, al pasar por el IP continua con
el vuelo a baja altura y una vez sobre la vertical del objetivo
terrestre inicia un ascenso rpido y nivelado, manteniendo +4Gs
constantemente, hasta alcanzar un ngulo de ascenso de 110 grados.
Ante todo mantn la vista sobre el acelermetro, (+4Gs constantes), y

sobre el LABS Dive and Roll Indicator para que el ascenso sea
nivelado, corrigiendo las posibles desviaciones indicadas por el
indicador ROLL.
Una vez alcances el ngulo requerido:
Press
Una vez efectuado el lanzamiento de la carga especial, prosigue con el

ascenso rpido finalizndolo con un giro Immelmann y acelerando a
mxima velocidad para escapar de la detonacin.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
Throttle:
DCU-9/A - Selector Switch (No simulado):
DCU-9/A - Lock Switch (No simulado):
DCU-9/A - Selector Switch (No simulado):
Gyro Caging Switch:
Dive and Roll Indicator:
OPEN
SAFE
OS
OFF
CAGE
ZERO
161 | P g i n a

23. Change Over Switch:
OFF
A-4
Tras la detonacin inicia el regreso al Fence Out mediante otro vuelo

NOE hasta entrar en espacio areo seguro.
MISILES AIRE-AIRE GAR-8/AIM-9B

En caso de
seguimiento:
1.
2.
3.
4.
5.
encuentro
con
aeronaves
Radar Target Indicator Light:

Missile Control Switch:
enemigas
procedas
su
ON (5.400ft)
CAGE
As Desired
MISSILE
As Desired
Note:
Coloca el Missile Control Switch en posicin LH & RH RH.
6. Volume Control Knob:
As Desired
Inicia el seguimiento del objetivo procurando colocarte a sus seis.

Note:
Concretamente apunta la retcula a la tobera del objetivo.
Una vez la cabeza buscadora del misil activo detecte la seal
infrarroja del objetivo escuchars un aviso acstico indicando que el
misil est listo para el lanzamiento.
Note:
El misil puede detectar objetivos que pueden encontrarse fuera de su
rango efectivo.
El AIM-9B dispone de un alcance de 2.6nm, sin embargo, cmo
previamente indicamos, una maniobra brusca del objetivo puede errar el
lanzamiento, por lo que es preferible realizarlo en un rango inferior
a 2.6nm para mayor probabilidad de xito.
7. Gun Trigger:
Long Press
162 | P g i n a
FENCE OUT
Una vez concluida la misin y fuera del rea de combate, Fence Out,
realiza las siguientes comprobaciones:
2. Oxygen Regulator Panel:
3. Flight Instrument:
5. Mechanical Caging Lever:
7. Gyro Caging Switch:
9. LABS Change Over Switch:
10. LABS Dive and Roll Indicator:
11. Manual Pip Control Switch:
13. Rocket Release Selector Switch:
14. Rocket Fuze (Arming) Switch:
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
Main Instrument Inverter Warning Light:

Both Instrument Inverter Warning Light:
Main Radar Inverter Warning Light:
Generator Warning Light:
Loadmeter and Voltmeter:
Check
Fire Warning Lights:
Engine Instruments:
Oil Pressure:
Fuel Quantity:
Normal Hydraulic Pressure:
Alternate Hydraulic Pressure:
Utility Hydraulic Pressure:
STEADY
Check
Check
STANDBY
CAGE
DIM
CAGE
OFF
A-4
ZERO
NORMAL
OFF
OFF
OFF
OFF
OFF
GUN
OFF
OFF
OFF
OS
OFF
OUT
OUT
OUT
OUT (Only >45% RPM)
(At 45% rpm 28.5V)
OUT
Check
Check
Check
Check (2850-3200 psi)
Check (2550-3200 psi)
Check (2850-3200 psi)
163 | P g i n a
PERFIL DE MISIONES
164 | P g i n a
165 | P g i n a
166 | P g i n a
167 | P g i n a
168 | P g i n a
169 | P g i n a
170 | P g i n a
171 | P g i n a
Note:
Consideraciones a tener en cuenta:
Los pilones externos son preferentemente para combustible.
Los pilones internos son preferentemente para carga blica.
Depsito de combustible externo estndar: 200 galones.
172 | P g i n a
BIBLIOGRAFA
Manual de Vuelo Oficial F-86F
Manual de Vuelo Oficial F-86A
Manual de Mantenimiento Oficial F-86F
Manual de Operacin Oficial Panel C-423A/A
Desclasificado: Operational Suitability Test Of the F-86F Airplane
Web Digital Combat Simulator
http://www.digitalcombatsimulator.com/en/
Web Warbird Heritage Foundation
http://www.warbirdheritagefoundation.org/
Canal de Youtube AgentJayZ
https://www.youtube.com/user/AgentJayZ
Web designation-systems
http://www.designation-systems.net/
Web 16va
http://www.16va.be/sitemap.html
Video You Tube: "Delivery of Atomic Weapons by Light Carrier Aircraft"
https://www.youtube.com/watch?v=7Aw1Rn3vBpQ&hd=1
Video You Tube: Atomic Bomb Delivery Aircraft USAF
https://www.youtube.com/watch?v=zwVuM_DMhJ8&hd=1
Video You Tube: Boeing B-47 Stratojet LABS Maneuver
https://www.youtube.com/watch?v=gzY8LNKPeEk&hd=1
Foto de Portada por: Luigino Caliaro
173 | P g i n a

Manual de Vuelo DCS F-86F-35

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DCS F-86F-35

Fallo del Sistema de Lubricacin

CARACTERSTICAS GENERALES: F-86F-35 ``Sabre

Planta Motriz: General Electric J47-GE-27 de 6090lb de empuje.

Est dividido en dos compartimentos por un muro cortafuegos, el

Detalle del Cono de Admisin

Detalle del Compresor

Detalle de las Cmaras de Combustin

Detalle de los Inyectores de Combustible

Detalle de un labe Cermico de la Turbina

Detalle del Cono de Escape, al fondo la turbina

Detalle del Tail Pipe

Detalle de uno de los Receptculos para corriente externa

Detalle del Starter-Generator de 30Vdc

Distintos bloques constructivos del F-86 en su versin ``Fox:

Si no lo sabas existen otras versiones del afamado Sabre:

F-86E ``All Flying Tail

F-86D/K/L Sabre Dog ``Slo interceptor por favor

F-86H ``El ms potente

CAC CA-27 ``El que fue rediseado

Canadair CL-13 ``Fabricado bajo licencia

2.- Bombas de Propsito General de 1.000lb (No simulado).

3.- Bombas de Propsito General de 500lb.

4.- Bombas de Napalm (No simulado).

6.- Misil Aire-Aire de gua infrarroja GAR-8/AIM-9B Sidewinder,

1. Hydraulic Pressure Gage

30. Radio Compass Indicator

Una vez terminadas las maniobras,

Indicador de Giro y Derrape

Canopy Declutch Handle

1. Canopy Alternate Emergency Jettison Handle

RET: Retrae las ocho pantallas simultneamente. Durante el vuelo, es

ANTI-ICE: Cuando se vuele en condiciones de posible formacin de hielo

Drop Tank Selector Switch

COCKPIT LEFT SIDE

1. Speed Brake Emergency Lever

COCKPIT RIGHT SIDE

Emergency Override Handle

CONTROL STICK AND THROTTLE

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE

1.- Vlvula de cierre de combustible (Fuel Shut off Valve)

2.- Sistema de control de combustible Principal (Main Fuel Control

3.- Sistema de control de combustible de Emergencia (Emergency Fuel

De IDLE a OPEN: Vlvula totalmente abierta.

7.- Throttle(Power Control)

Depsitos externos(Drop tanks)

Todo el combustible que proceda de depsitos externos ser vertido

Una vez se produzca un descenso aproximado de 20 galones en el

Aqu trataremos lo que procede de este panel aplicable al sistema de

-All Tanks Off

-Inbd On & Jett

Cmo previamente indicamos si portamos cuatro depsitos externos

14.- Densitometer Selector Switch

Indicador de Presin de Aceite

SISTEMA DE CONTROL ELCTRICO

SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA(DC)

10.- Generator Warning Light (Luz de aviso de generador)

SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA(AC)

1.- Inversor Monofsico (Main Radar)

4.- Instrument Power Switch (Conmutador de inversores)

SISTEMA DE IGNICIN DE MOTOR

1.- Engine Master Switch

2.- Battery Starter Switch

6.- Indicador de Temperatura de Escape