nee MINISTERIO DA AERONAUTICA HELICOPTERO MANUAL DE AERODINAMICA03 Jan 94 Aerodinamica INDICE Pag Sumario ieee I CAPITULO I - INTRODUGAO..... cea CAPITULO IT - GENERALIDADES....... = CAPITULO III - EQUILIBRIO DE FORCAS......-0.0eeee0e0e022 341 CAPITULO IV - PARTICULARIDADES AERODINAMICAS DOS HELI - COPTEROS.......+ simi siscemememt '-] CAPITULO —-V ~ ESTOIS.....csseeeseceseeeeeeee es ~ CAPITULO VI ~ AUTO-ROTACKO.....e0eeseeeeeeeeeee ees 6 CAPITULO VII - DISPOSIGOES FINAIS, - oe Ii03 JAN 94 Aerodinamica capmTuLo 1 INTRODUGAO 1-1, 0s pilotos de helicépteros necessitam de uma preparacao mui tfssimo maior que os pilotos de aeronaves de asa fixa, pois os helicépteros nao pos suem a docilidade de comandos, a estabilidade e a simplicidade de manejo dos modernos avides. Por outro lado, sua operacao eficiente depende muito das condicées meteoroldgicas locais e do tipo de missao a executar. Por essas e outras razdes, torna-se necessario dar um preparo académico maior a0s pilotos de helicdpteros. Estes devem ter uma boa base de aerodinamica, para bem interpretar e julgar determinadas situagoes. Devem ainda, conhecer 3 fundo as particularidades de seu_aparelho, o funcionamento de seus coman dos, suas possibilidades e limi tagdes. 1-2. Este Manual visa dar uma base de aerodinamica de helicdptero, para que os pilotos possam compreender os diversos fenomenos que ocorrem em v6o. Nao & um tratamento rigoroso, mas uma tentativa de dar uma idéia fisica das partes essenciais aplicadas ao helicoptero pois, para os pilotos, é mais Util a compreensao e visualizacao dos fendmenos, do que sua interpretacao rigorosa.03 gaN 94 Aerodinamica CAPITULO IT GENERAL! DADES. 2-1. Teorema de Bernoulli 0 Teorema de Bernoulli desenvolveu-se com a uti venturi imerso em ambiente com um fluido em escoamento. ‘ago de um tubo de 2. A Fisica nos fornece a equagao de continuidade, 01 = Q2 ou SiVi = S2V2, que representa 2 mesma vaza0 ou quantidade de Fluido em escoanento, a través das areas consideradas no tubo. Para que a igualdade se verifiques Ja que $1 é maior que $2, haverd o aumento de V2, implicando em: (1). Aumento da pressio dindmica em 52. (2). Diminuiga0 da pressao estatica em $2, resultando em forca de Sustentacao (L), que varia na razéo direta da velocidade 20 quadrado. Fo Ge 732"? NOSSO estudo, consideramos que a sustentacio (L) depende na ra z30 de 70% da diferenca de pressao, e de 30% do impacto do ar (3a Lei de Newton). c. Observando a figura 2-1, vemos a facil inse @ qual chamaremos AEROFOLIO. G80 de una superficie, L (SUSTENTACRO ) a=, y, PRESSHO ESTATICA DIMINUE 22 Ye PRESSHO OINAMICA i AUMENTA COMO. AUMENTO DEV, AEROFOLIO a1Aeroninamica 03 JAN 94 2-2. Aerofélio Aerofélio 6 toda superficie capaz de fornecer sus tentagao (L) dentro de um fluido em escoamento a. Bordo de Ataque E a parte frontal do aerofélio, a qual recebe © impacto do fluido em escoamento (Fig 2-2). b. Bordo de Fuga E a parte traseira do aerofélio, pela qual cs- capa o fluido em escoamento (Fig 2-2). c. Corda E a reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. E a partir dela que o perfil de um aerofélio é defini- do (Fig 2-2). d. Centro de Pressao E 0 ponto onde estd aplicada a forca resultan- te aerodinamica (Fig 2-2). CENTRO DE PRESSAO CENTRO DE GRAVIDADE EIXO MUDANGA DE Passo + Perfil © perfil do elemento sustentador (pd de um ro tor/asa de um aviao) determina suas qualidades acrodinamicas. Podemos classificar os aerofélios, quanto ao perfil, em si- métricos e assimétricos (Fig 2-3). — a SIME TRICO ASSIMETRICO03 JAN 94 Aerodinamica (1). Perfil Simétrico © perfil simétrico apresenta como caracteristica principal o centro de pressdo numa mesma posigdo invaridvel, permanecendo constante independente da variagdo do Angulo ‘de ataque (incidéncia) localizado sempre sobre a corda e coinci-' dente (por construgio) com 0 eixo de mudanga de passo. (2). Perfil Assimétrico No helicéptero, a constante mudanga no Angulo de a- taque é necess4ria para dar condigdes direcionais ao véo. Os perfis assimétricos, apesar de apresentarem maior eficiéncia ' aerodinamica, n&o eram utilizados, j4 que a construgio de pds metdlicas com esse perfil, que atendessem as necessidades ae- rodin&amicas do helicéptero (C.P. invaridvel), teriam um eleva- do custo de produgao. Como advento dos materiais compostos, entretanto , foi possivel e vidvel economicamente construir rotores com per fis assimétricos (ex.: HB 350 Ll e HB 355). Eles sio adaptados &s necessidades do helicéptero : CP considerado constante - invaridvel em relag3o & mudanga de Angulo de ataque - a 25% da corda. Atualmente, portanto, o perfil assimétrico tem obti do a preferéncia dos fabricantes, por suas vantagens aerodina- micas aliadas & maior facilidade de construcao em série. £. Vento Relativo Vento paralelo com a direg&o de deslocamento do aero- f£6lio, qualquer que seja sua posigdo no espago, porém de senti, do contrério (fig 2-4). 0 vento relativo pode ser criado pelo movimento do ar passando por um corpo estaciondrio, ou ainda, pelos movimentos combinados do ar e do corpo. > Vp —D —-D VR Ve; g. Angulo de passo Eo Angulo que a corda do perfil faz com um plano de! referéncia fixo. Para uma pé de helicéptero, o plano de refe ~ réncia é perpendicular ao eixo de rotagao do rotor.Aerodinamica 03 JAN 94 h. Angulo de ataque ou de Incidéncia Eo angulo formado entre a corda e 0 vento relativo (fig 2-5). i ANGULO DE ATAQUE (OU INCIDENCIA VENTO_REI Tanto a sustentagio quanto o arrasto dependem do Angu- lo de ataque. A variagio da sustentag&o é diretamente proporci- onal & do Angulo de ataque até um certo valor, além do qual os filetes de ar que incidem no aerofélio comegam a se descolar de sua superficie, causando a diminuigiio acentuada da sustentag3o conforme os grd4ficos abaixo. SIMETRICO . , Observe que nos perfis simétricos, nio hé sustenta - gao_no Angulo de ataque 0, J4 nos perfis assimétricos a susten tag&o nula se d4 com Angulo de atque neaativo. ASSIMETRICO. 2403 JAN 94 Aerodinamica 2-3. defini gdes a. Feathering E a mudanca do passo, quer pelo coletivo quer pelo ciclico. b. Flappin £0 movimento vertical da pa (batimento) em torno de seu eixo cen tral (Fig 2-7). 0 movimento de Flapping é semelhante ao de uma gangorra. ]nerome €. Plano do Rotor - £ 0 plano que contém a pista descrita pela extremidade da pd (Fig 2-8). € também chamado de disco do rotor, A forca centrifuga e a _ sustenta “ajustam'' 0 plano do rotor, determinando sua atitude e a flexdo das pis. Fig 2-8 2-4 . Configuragao da Pa Alo longo da pa de um helicdptero a velocidade aerodinamica varia mui. to, © as pas devem ter eficiéncia desde a raiz, onde a velocidade é quase zero, até a ponta da pa, onde a velocidade pode ser superior a 500 mph. Ten do em vista que a sustentagao varia como quadrado da velocidade aerodina ca, as_pas dos helicépteros, para que haja uma distr tentagao ao longo da pa, apresentam uma torcao, de modo que o angulo pré) mo @ raiz € bem maior do que o angulo na ponta da pa (Fig 2-9). aAerodinamica 03 JAN 94 2-5. Condigdes Atmosféricas As condigdes atmosféricas influem no conportamento do helicéptero. Sa bemos, da meteorologia, que o ar frio é mais denso que o ar quente, © que > ar seco € mais denso que o ar imido. Concluimos entao que o dia ideal para © maximo rendimento do helicéptero é 0 frio e seco. 2-6. Rotor Principal 0 rotor principal € 0 orgao sustentador do helicdptero. Nada mais é do gue uma asa rotativa, isto é, ha uma velocidade relativa do ar em relacso as pas, mesmo sem deslocamento do vefculo, tornando possivel 0 vo patra do. A velocidade tangencial das secoes da pd, que no voo pairado com vento calmo € a propria velocidade relativa do ar, € dada pela formula V = 2 1fRN onde "WN" é 0 n? de revolucdes por unidade de tempo (RPM) €."R" é 0 compri mento da pa (raio). Dizemos entdo, que a rotagao do rotor é tio importante para 0 helicdptero quanto a velocidade o & para o aviao. 0s rotores, atual mente, sao classificados em trés tipos, a saber; rigidos, semi-rigidos © ar ticulados a. Rotores Rigidos S30 aqueles cujas pas, cabeca e mastro so rigidos entre si. As pas de um rotor rigido possuem apenas o movimento de mudanca do passo. b. Rotores Semi-Rigidos S30 aqueles em que as pas © a cabega do rotor sao rigidos entre si A cabega do rotor e as pas formam um conjunto rigido, que pode executar os movimentos de batimento (Flapping) e mudanga de passo (feathering) « c. Rotores Articulados S80 aqueles em que as pis sd Fixadas & cabega do rotor por neio de dispositivos especiais, que permitem o seu movinento'em torno dos tres (3) eixos. As pas de um rotor articulado podem executar os movimentos de bat. mento, avango e recuo, e mudanga de passo. 2-7. Comando do Passo Cole: 9 comando coletivo varia uniformemente o Angulo de todas as pas, inde, Pendente da sua posi¢do atual, isto é; se acionarmos a alavanca do passo co letivo, todas as pas sofrem simultaneamente a mesma variaga0 do passo, em toda @ circunferéncia do rotor. E 0 comando basico de altura. 2-8 Comando do Passo Cfelico 0 comando cfclico varia o Angulo das pas, quando estas percorrem deter inados setores da circunferéncia. Melhor dizendo, cada pa sofre uma varia §80 de passo ao longo da circunferéncia, e essa variacao se repete a cada volta (ciclo), daf o nome de "Passo Ciciico". 0 comando do passo cfclico au menta © passo das pas em determinado setor de sua trajetoria, e diminue 0 Passo no setor diametralmente oposto, fazendo com que o plano do rotor se incline para o lado que se queira. & 0 comando basico de velocidade ese. cundario de altura (Fig 2-10)03 JAN 94 Aerodinamica a Be SS VARIACAO COLETIVA VARIACAO CICLICA Pig 2-1003 JAN 94 CAPITULO ITT EQUILIBRIO DE FORCAS 3-1 Consideragoes Toda aeronave em vo horizontal, retilineo e uniforme, esta sujeita a una série de forcas e momentos que sé anulam mutuamente. A’resultante sera nula,e aaeronave permanecera voando pela Lei da Inércia. 3-2 Decomposi¢3o de Forcas No estudo das forcas que atuam nas aeronaves de asas rotativas, vemos que interagem simultaneamente forcas horizontais, forcas verticais € momen tos de reacao. 2. Forgas Horizontais Sa0, basicamente, tragdo, arrasto e guinada (pedais). b. Forgas Verticais Sao, basicamente, sustentagSo, peso c. Momentos de Reagdo S30 aqueles induzidos pelos rotores: rolamento, cabrada e pica da. 3-3 vefinigaes a. Sustentagao (L) Resultante de todas as forcas perpendiculares 30 deslocamento. b. Peso (Ww) Acdo da gravidade. « Arrasto (0) Resultante de todas as componentes de movimento contrarias ao deslo camento (atrito) . d. TragSo (1) Resultante de todas as componentes paralelas a0 deslocamento. 3-4. Vo Horizontal Pelo exposto até aqui, neste Capftulo, podemos concluir que, em uma ae, ronave que esta voando reto e nivelado (velocidade constante) temos L = We T =D. Para aumentar a velocidade, a tracdo terd que ser maior que 0. arras to, até que alcancenos uma nova velocidade, em que o arrasto se iguale nova mente 3 tragdo. 0 mesmo raciocinio deve ser aplicado para a variagao de al. tura (subir e descer), onde a sustentacdo sera maior ou menor que o peso. 3-1Aerodinamica 03 gan 94 3-5 Véo Pairado a. Sem vento Em v3o pairado com vento nulo, o rotor produz uma for ga para cima (F), e 0 ar por ele soprado para baixo, ao encon-' ftrar a fuselagem, produz um arrasto DF. A forga F, portanto, de ve ser igual & soma do peso W com este arrasto DF, para que se mantenha 0 véo pairado Nesta situagao de vento nulo, F é verti cal, sendo, consequentemente igual 3 sustentag3o L (fig 3-1). b. Com Vento Num vo pairado com vento, a forga F é inclinada, ge-' rando duas componentes: a horizontal {tragao) e a vertical (sus tentagdo). Da mesma forma arrasto também é inclinado, gerando * uma componente horizontal e uma vertical. Nesta situagdo, a for ga F deverd amular, coma trag&o, a soma do vento com a compo- nente horizontal de arrasto, ¢, com 4 sustentagao, a soma do pe So com a componente vertical de arrasto (fig 3-1). sem vento com vento F JL lor L=weorv Fel eweDF T=DFH+VA c. E importante sabermos que o arrasto DF da fuselagem, ' tende a diminuir & medida que a velocidade aumenta Isto porque A medida que o helicéptero se desloca 4 frente, o fluxo de ar ' soprado pelo rotor se inclina para trdés. 3-6 Sustentagdo de Deslocamento E a sustentagao adicional obtida a partir do inicio do véo horizontal, resultando numa maior eficiéncia do sistema’ do rotor. Dois fatores bisicos sao responsdveis por este efeit 1) Em fungao do impacto do ar com a parte superior do disco do rotor, uma maior massa de ay & movimentada, ocasionan- do maior sustentagao. 2) Quando o fluxo de ar passa paralelamente ao disco’ do rotor ele passa a funcionar também como uma asa, provocando' uma deflexdo dos filetes de ar, o que também resulta uma maior sustentacao. Na passagem do véo vertical para o véo de translagao' ocorre um encontro dos fluxos vertical e horizontal de ar ocasi 3-203 JAN 94 Aerodinamica onando uma certa turbuléncia resvltando numa vibragio moment: nea do helicéptero Pore or mac DISPONIVEL, Pans 3-7 .Teto (limite de altitude) A densidade do ar diminui regularmente cdm o aumento! da altitude até um ponto no qual inexistird massa de ar. Na medida em que um helieéptero sobe, torna-se neces- sdrio aumentar a poténcia para continuar gerando sustentagio ' com o ar mais rarefeito. Haverd uma altitude chamada de teto, na qual a reser va de poténcia é nula e além da qual a aeronave nado pode mais * subir . No caso especifico do helicdptero, o teto para voo | com velocidade de translagao é superior ao teto em veo pairado dentro do efeito solo (DES) que, por sua vez, é maior que o te~ to em véo pairado fora do efeito solo (FES). _s _- H, > Ha >H3Aerodinamica 03 JAN 94 3-8. Forga Centrifuga e Torque Além das quatro forcas descrita anteriormente (L, W.D,T), os helicépteros sofrem ainda 0 efeito de duas for- gas: forga centrifuga e torsve ou conjugado de reagio. a. Porga Centrifuga A forga centrifuga atua nos helicépteros de duas maneiras distintas: (1). Atua quando o helicéptero, em vo, executa uma curva. Nesse caso, a forga centrifuga atua sobre todo o helicéptero, e serd tao mais intensa quanto maior for o 4ngu lo de inclinag&o da curva. (2). Outra atuagio da forga centrifuga é peculiar &s aeronaves de asas rotativas, e aparece quando as pds come gam a girar (ver efeito cone). Nesse caso, a forga depende da velocidade de rotag3o do rotor e do peso que cle suporta. b. Torque (Conjugado de Reagao) © motor, imprimindo movimento rotativo As pds do rotor principal, sofre reacio igual e contréria (3" Lei de Newton). Estando preso a fuselagem do helicéptero, tende a transmitir essa reagdo, em conjunto, a todo o helicéptero. Para corregao, encontramos o rotor de cauda (Fig 3-3) | que comandado pelos pedais, contraria a tendéncia de giro do he- licéptero. Esta atuagao tanto é necess4ria no véo com deslo- camento horizontal, como no véo pairado, facilitando-nos a manutengao da proa_ Nas condigSes de véo pairado, atuard co- mo elemento utilizado para fazer curvas. DIREGAO DO TORQUE ROTACAO -DO/RP03 JAN 94 Aerodinamica ¢. Tend&ncia Translacional Como o rotor de cauda puxa para a esquerda, o helicéptero tende a deslocar-se. Esta tendencia é — contra~ riada inclinando-se ligeiramente o disco do rotor paraa di- reita. Durante a auto-rotago de véo pairado, uma tendéncia, de deslocamento de aeronave para a direita surge como re- sultado desta inclinag&o, em virtude de, na auto-rotagio, a tragdo exercida pelo rotor de cauda mudar de sentido (o tor que desaparece e fica apenas o atrito entre o mastro e a transmiss&o principal). d. Carga do Disco Em vdo retilineo e horizontal, o rotor supor- ta apenas o peso do helicdptero (L = W). Durante as cur- vas, paradas rdpidas e recuperagées de mergulho, a carga suportada pelo rotor é aumentada pela agdo da forga centri- fuga. 0 fator de carga é dado pela formula N = L/W = 1/ Cos X. No vdo retilineo horizontal o fator de carga serd 1,pois L.= W. Um helicéptero como peso de 1800 libras, por _e¢xem- plo, executando uma curva nivelada de 30° de inclinacdo, te- ré um peso suportado pelo rotor de 2070 libras, pois nesse caso o fator de carga "N" serd igual a 1,15. Como L = NW, a sustentagdo requerida do rotor nesse caso serd de 1,15%1800 libras, ou seja 2070 libras.03 JAN 94 Aerodinamica caPITULO Iv PARTICULARIDADES AERODINAMICAS DOS HELICOPTEROS 4-1 Efeito Solo a. Definicdo Sustentagdo extra, consequente do ar comprimido contra o solo, formando um colchaéo de ar. A energia cinética transmitida ao ar pelo rotor se anula ao contato com 2 solo, transformando-se em energia de pressdo. Forma-se uma area de maior densidade abaixo do disco do rotor. A configurag&o do terreno influi diretamente no efeito solo. Este serdé mais e~ fetivo no concreto que em dreas de capim alto, terreno in- clinado, etc. 0 rendimento minimo é obtido quando a altura do helicéptero em relacio do solo,for de uma (1) pé (1/2 ro- tor). AIR FLOW INCREASED. AIR PRESSURE b. Andlise _ . 0 dngulo da GOCTENES ide ‘St que Jolie nerOFSIIG (Dennmasir Angie) reduzido, resultando um vetor sustentagao inclinado levenente para a fren te (Figd-2). Isto resulta em: (1). Redugdo na resisténcia ao avanco (2). Permite um menor angulo de ataque para uma mesma sustentagao. nar as pas. (3). Reduz a poténcia reque!Aerodi nai 03 JAN 94 Effective Actual Litt itt Effective tin Actual Litt Reduced Induced Drag Reduced ownwash Angle Fig 4-203 JAN 94 Aerodinamica 4-2. Efeito Cone a. Definicao Enflexamento das pas, resultante dos efeitos combinados das forgas centrifuga e de sustentacao (Fig 4-3). uiet RESULTANT CENTRIFUGAL FORCE noo 00 cone! Fig 4-3 b. Caracteristicas 0 efeito cone apresenta as sequintes caracterfsticas: (1). Tende a aumentar em atitude de cabrada, ou sempre que puxar s GC". 0 aumento de peso do helicoptero também influi no seu aumento. (2). Tende a diminuir com o aumento da velocidade de rotag3o das Pas € consequente aumento da centrifuga, que forca o paralelismo das mes. mas. (3). Tende a aunentar quando o helicdptero é operado em rotages a baixo da minima especificada pelo fabricante. cc. Resultados 0 excessivo efeito cone resulta em: (1). Sobrecarga das pas (2). Diminuigao da amplitude (area) do disco do rotor (3). Perda de sustentagio. d. Corregio 0 piloto pode evitar o excessive efeito cone, operando abaixo do limite de peso e de carga "G" aprovados pelo fabricante. 4-3 Dissimetria de Sustentacao 2. DeFinigao Sustentagdo desigual na drea do disco do rotor, criada pelo vo com deslocamento a frente ov pela acdo do ventoAerodinamica 03 JAN 94 4-3 . Dissimetria de Sustentagao a. Definigao Sustentagio desigual na 4rea do disco do rotor , criada pelo véo com velocidade de translag&o ou vento. b. Anélise A dissimetria de sustentagdo deve ser analisada comparando-se a sustentag3o gerada no disco do rotor na situa- sao ae véo pairado (sem vento) e no véo com velocidade (ov com vento). Num véo pairado, a velocidade tangencial de uma pé é constante, qualquer que seja sua posig&o (fig 4-4). | No véo com velocidade ou vento, a velocidade tangencial da pé va ria conforme sua posicdo em relagdo ao deslocamento do helicdp tero. Quanto & posigao da pd em relacdo ao deslocamento, dize- mos que de A aC, apd estd recuando: e de C a A, a pa esté a- vangando (fig4-4 ). 30 PAIRADO 66 COM VELOCIDADE yoo a Vv=100, 4 ¢ Up =Up é Up Up Como a sustentag’o varia com o quadrado da velo- cidade aerodinamica (de mesmo valor que o vento relativo Vr) teremos, no caso do helicéptero com velocidade de translagio , sustentagées desiguais nas porgées de avango e recuo do disco do rotor, causando assim, um deslocamento do vetor de sustenta Gao do rotor (somatério das sustentagées das pas) para um pon to F, situado entre o centro de rotagéo e o ponto D ~ ponto de maior velocidade aerodinamica da pé due avanca (fig 4-5). FaA Fu Fea For03 JAN 94 Aerodinamica E fAcil perceber que, num helicédptero sem articulagao de batimento, essa diferenga de sustentacdo, ou ainda, esse deslocamento da sustentag’o do rotor implica em uma tendéncia, numa andlise inicial, de rolamento ~ posteriormente, ao estu darmos 0 efeito giroscépico, constataremos que a tendéncia de cabragem - que tornaria impilotdvel o helicéptero. Idealizada por JUAN DE LA CIERVA em 1928, a articulag&o de batimento possibilita a compensac%io de boa parte da dissime tria de sustentag’o pelo préprio movimento das pds, minimizan- do seus efeitos. Vejamos 0 que acontece com as pés de um rotor com articu lag&o de batimento (fig 4-6): UR=U+V muy [no ponto B, a velocidade tangencial U é de sentido o- posto & velocidade de deslocamento v do helicéptero, tendo, portanto, a pé uma velocidade final Ur minima (Ur = U - v)+ - do ponto B ao ponto D, a velocidade Ur da p4 aumenta, passando por um valor intermediério em C, onde U é perpendicu lar av (Ur =U = no ponto D, a pd atinge um valor méximo de Ur, — sendo Ue v de mesmo sentido (Ur = U + v); = do ponto D ao ponto B, Ur diminui, passando por um va- lor intermedidrio em A, onde U é, também, perpendicular a v (Ur =U). Convém recordar que, ao longo de toda a trajetéria da pé, a velocidade relativa da pd serd igual ao vento relativo, po- rém, de sentido contrdrio (Ur = vr). A anticulacio de batimento permite que a pA que avanga suba na medida em que sua velocidade Ur aumenta - © consequen- temente a sustentacdo.Aerodinamica 03 JAN 94 Essa mudanga de trajetéria (subida) da pé implica numa mudanga na diregdo do vento relativo, que é sempre oposto ao deslocamento do ‘aerofélio. Como j4 vimos anteriormente, a sustentagio varia propor - cionalmente com o Angulo de ataque, o qual, por sua vez, depen de do vento relativo. Portanto, o aumento de sustentagdo gera- do pelo aumento da velocidade Vr 6 minimizado pela diminuig&o do Angulo de ataque causada pela subida da pd (e consequente mudanga na @irec&o do vento relative). De forma andloga pcde- mos compreender ‘que, na pdé que recua. a velocidade Ur diminui © com ela a sustentagao: a pd, entac comega a descer e tem seu Angulo de ataque aumentando com éssa_descida, devido & mudanga na direcdo do vento relativo (fig 4-7). BATIMENTO TRAJETORIA DA PA * PA QUE RECUA une i i { i ie 4 a. | mo chcrevce © BD onereee © ecrence cme ZA S Umovereece\g AA UR Creace 7 1 Uncresce 7 Bn Decrosce ¢ oc MAX : MIN 4 Un MIN i Gewax E_importante salientar que esses movimentos do rotor so aerodinamicos e, portanto, independem da atuag’o dos pilotos. Outro ponto importante a ser considerado 6 que a articu lagdo de batimento, por si sé, ndo elimina totalmente os efei- tos da dissimetria de sustentacao, sendo necesséria a utiliza- go de um artificio mec&nico: a ligagdo "K". A ligagao "K" consiste, simplesmente, na ligag’o da ha: te de comando de mudanga de passo num ponto situado fora do eixo de articulagao em batimento. Com isso, quando a pd tende a cabrar, haverdé uma diminui¢ao do passo, anulando essa ten- déncia (fig 4-8).03 JAN 94 Aerodin&mica ale Lieapio"« aren i io OU i Lk Por fim, observamos que 0 rotor de cauda também apresen ta os mesmos fenémenos de dissimetria e, portanto, necessitam da articulacdo em batimento e da ligag&o "K" (fig 4-9) 4-4. Efeito do Desbalanceamento Geométrico a. Efeito de Coriolis Sequndo Colioris, para um corpo em movimento giratério, o produto da velocidade pela distancia do centro de massa Ao eixo de rotagdo deve permanecer constante (v x d= K). Caso a distancia do centro de massa ao eixo de rota gio varie, a velocidade também iré variar, para que o produ to permanega constante (fig4-10). b. Andlise Quando a pé de um rotor faz o movimento de ba- timento para cima, a distAncia do centro de massa ao eixo de rotag&o diminue. Como a distancia se torna menor, quando a pé executa o movimento de batimento para cima, a veloci- cidade de rotag’o da pa deve aumentar, para que o produto das duas permanega constante. Da mesma forma, quando a pa executa o movimento de batimento para abaixo, a velocidade de rotagao da pd deve diminuir. Esta tend@ncia da pd em au mentar ou diminuir sua velocidade de rotac&o é conhecida co mo efeito de Coriolis. Esta acelerag&o ou desaceleragdo absorvida pelos amortecedores de avango e recuo (nos roto- res articulados) ou pela prépria estrutura da pd (nos roto- res rigidos e semi-rigidos). BATIMENTO PARA CIMAAerodinamica 03 SAN 94 4-5 . Resson&ncia com Solo a Definig&o Oscilagdes violentas, que podem surgir durante o téxi, pouso ov decolagem. B mais comum nos helicépteros que usam rotores articulados ou que possuam trem de pouso com amor tecedores hidrdulicos. 6 progressiva, e pode destruir um heli- céptero em poucos segundos. b. Causa Pode ter origem quando o centro de massa do ro- tor é descentralizado, devido 3 quebra da relacio angular das pds, causada pelo movimento destas no plano de arrasto. Pode~ mos 'considerar como maior agravante os trens de pouso com amor tecedores desregulados, onde o peso do helicéptero, na hora do pouso ou decolagem, no é igualmente distribuido, assim como, no rotor principal, amortecedores de arrasto desgastados. A corregio serdé feita tirando imediatamente 9 helicéptero do solo e tentando outro pouso: 4-6 . Efeito Pendular a. Definigdo Movimento pendular, quer lateral quer lLongitudi- nalmente, progressivo ao ponto de tornar-se incontroldvel. b. Causa Manifesta-se devido & tend@ncia do mastro em ali nhar-se perpendicularmente ao plano do rotor e vice-versa. agravado com o uso de comandos e corregées bruscas. Para evitd lo, © piloto deve utilizar os comandos suavemente. 4-7 Bfeito Giroscépico a. Definigio Efeito baseado no principio da precesséo giros- cépica, que aparece no rotor principal. b. Andlise © rotor principal, como um conjunto rotativo, a- presenta a particularidade giroscdépica de reagir a 902 depois do ponto onde sofre a acdo (Fig 4-11.). As tesouras rotativas adiantam o comando do ciclico de 902, a fim de que esse coman- do atue na direcdo dese jada. --* FORCA ‘APLICADA|03 JAN 94 Aerodinamica CAPITULO V ESTOIS 5-1. Consideracées © estol em helicépteros apresenta diferentes ca- racteristicas do estol em avides. Pode-se ter: estado de Vortex, zona de fluxo reverso, zona de estol na pd que re- cua, € estol de MACH ou de compressibilidade. a. Estado de Vortex Eo estol que acontece quando as pds do rotor sofren interferéncia do ar turbilhonado por ele mesmo, como em descidas lentas motorizadas, ou ainda, quando se afunda verticalmente na falta de poténcia para manutencdo do paira do. Nestas condigdes, o fluxo do ar soprado pelo rotor tem velocidade préxima ou igual & velocidade do vento relativo. (cerca de 360 ft/min). Desta forma, no haveré fluxo de ar definido passando pelo disco do rotor. 0 mesmo acontece quando, em descidas sem poténcia, aplica-se subitamente 0 coletivo, praticamente sugando o ar previamente turbilhona- do. © rotor passa a girar dentro de um volume de ar turbilhonado, com redugdo de eficiéncia de comando. Deve-se ter atengao especial em véos —_ pairados FES, longe de referéncias no solo, bem como em auto-rota— gSes na vertical \ Recuperagio: ~ Baixar coletivo, aunentando Vz ~ levar cfclico 4 frente para ga nhar velocidadeAerodin&mica 03 JAN 94 b. Zona de Fluxo Reverso Na regido préxima & raiz da p& que recua(on- de a velocidade tangencial da pd tende a zero) forma-se uma zona na qual o fluxo de ar se reverte, passando inicialmente, pelo bordo de fuga e escapando pelo bordo de ataque da pd, nos véos com velocidade. A medida que a velocidade aumenta, temos o aumento desta drea, causando aumento de arrasto,des~ locamentos ¢ sustentagao negatives. A recuperacao de dé: (1). reduzindo a velocidade; e (2). reduzindo a poténeia. c. Zona de Estol da Pé Que Recua A medida que a velocidade aumenta, a extre- midade da pé que recua apresenta-se com Angulo de ataque ca- da vez maior, até estolar, causando, com isso, tendéncia a cabrar. * A recuperagao se 4. (1). reduzinde a velocidade; e (2). reduzindo a poténcia. dye Pa PA AWANGANTE_ _ 8 -RECUANTE o” Xo d. Estol de MACH ou de Compressibilidade A velocidade relativa aumenta na pé que avan Ga, na medida em que aumenta a velocidade de tranlagéo. A partir de um certo valor de v, ter-se-d MACH supersénico no estradorso da ponta da pé, com o aparecimento de onda de cho que (0.C). Este é 0 efeito da compressibilidade. H4 um deslocamento do escoamento atrds da 0.C. ,provo- cando estol. Haverd tendéncia a picar, agravando o fenémeno.03 JAN 94 Aerodinamica + reduzindo a velocidade: reduzindo a poténcia; + mantendo a rotacio dentro dos limites 580 Kt——— 40 525 Kt03 JAN 94 Rerodinamica CAPITULO VI AUTO ~ ROTACAO 6-1. Consideragdes = A auto-rotagao também faz parte das particularidades aerodinamicas dos helicépteros. Porém, pela sua importancia, sera tratada num Capitulo a par te. 6-2. definigao Traduz-se como sendo a capacidade do helicéptero em manter suas pas gi rando, em caso de falha do motor, desde que se comande o passo minimo de to. E 0 fendmeno que nos assegura 2 manutengao da manobrabilidade do Gptero € 0 pouso com sequranca, mesmo com o motor parado. 6-3. Andlise Para entendermos melhor @ auto-rotaco, devenos analisar separadamente as componentes que atuam no véo com poténcia e sem poténcia, para depois a nalisarmos a5 componentes que atuam no véo em auto-rotagao.. € importante lembrar que as componentes apresentadas neste Capitulo referem-se apenas a0 “aerofolio". a. Veo com Poténcia No véo_com poténcia, 0 rotor desenvolve a sustentaco e tracio ne cessdrias ao véo. Analisando a figura 6-1, podemos ver que a sustentac30 (L) € sempre perpendicular ao vento relativo (VR). 0 arrasto (DP) por sua vez & sempre paralelo ao vento relativo (VR). A resultante (R) estard situa da um pouco atrés da linha vertical imagindria que passa pelo centro de pres. sao (CP), tendendo a diminuir a rotacao da pa pelo surgimento da componente horizontal AA (forca anti-auto-rotativa). No entanto, no vdo com poténcia, a forga anti-auto-rotativa é anulada pela tracao (B) do motor, — prevalecendo a Lei da Inércia.Aerodinamica 03 gaN 94 Véo sem Poténcia Se mantivermos 0 mesmo passe das ps, en caso de falha do motor, o ar, mudando a diregao de seu fluxo, agora de baixo para cima, formara | um grande Angulo de ataque. A resultante (R) cairé bem para tras da vertical, fazendo aumentar sua componente horizontal AA (forca anti-aute-rotativa) , que forgara a diminvigio progressiva da rotacao das pas (Fig 6-2) - R \ GRANDE ANGULO DE ATAQUE «UR Fig 7-2 VBo em Auto-Rotacao Se de imediato 0 passo for colocado em minimo, em caso de falha do motor, 0 Angulo de atague (que ainda serd grande) sera reduzido, e forgara @ queda da resultante (R) para frente da vertical (Fig 6-3). Surgiré a com ponente horizontal A (forca auto-rotativa) que, pela acao inercial, mantera 2 rotagio das pas. Entretanto, a forca auto-rotativa (A) atua somente nos 2/3 internos do disco do rotor. 0 1/3 externo, estando animado por maior ve locidade tangencial, tera maior arrasto, e consequentemente forcaré a queda da resultante (R) para tras da vertical, fazendo surgir novamente a forca anti-auto-rotativa (AA). Estas duas forgas "A" e "AA devem se equilibrar, para que as pas permanecam girando en auto-rotacso (Fig 6~4). Cada helicép tero possue uma rotacdo ideal, na qual as forcas se equilibram e as pas per manecem girando em velocidade cons tante03 JANo4 Aerodinamica mil AUTO ROTACKO NA VERTICAL, AUTO_ROTACHO COM DESLOCAMENTO 1 FRENTE REGIAO BE ESTOL (] roca auro-rotariva FORGA ANTI-AUTO-ROTATIVA Fig 6-4 6-4. Conclusdes 3. Pouso em Auto-Rotacio Para um pouso em auto-rotacao séo necessarios trés fatores: (1), Aproveitamento da energia cinética do novimento de rotagio das 1/2 mv2). 0 pouso em auto-rotacao é consequido através da trans, do aumento do pas. pas (Ec Formacso da Ec em sustentacao. Consegue-se por interné: 50 (coletivo para cima) no momento do toque. (2). Unidade de roda livre. (3). Caracterfsticas peculiares a cada helicéptero. que deverdo ser aprovadas pela FAA (Federal Aviation Administration). Energia Cinética Da Formula da energia cinética conclue-se: (1), Nao podenos alterar a massa das pas. Portanto, na construgao do rotor, nao € necessdrio apenas que haja envergadura para elevacgzo dam quina do solo, mas também que nos proporcione uma velocidade de rotag3o pa Fa pouso. (2). Para aumentarmos a velocidade de rotacio temos como recurso a utilizacao do passo minimo (coletivo embaixo). Existem hastes — regulaveis que evitam 0 disparo do rotor quando em auto-rotacao. 6-3Aerodinamica 03 gan 94 ¢. Velocidades Todo helicéptero possue duas velocidades basicas, em torno das quais desenvolyem-se suas caracteristicas de seguranga operacional em caso de au torrotagao. E necessdrio que todo piloto de helicdptero saiba as duas velo cidades de sua aeronave, que varia de um para outro tipo. Sao elas: "veloc dade de maior alcance'' e ''velocidade de menor razo de descida"". 0 conhecT mento de ambas, o desenvolvimento do raciocinio e a observancia dos {tens Fecomendados no Capitulo |, irao traduzir-se na capacidade de se realizar um pouso seguro em auto-rotacao.03 JAN 94 Aerodinamica CAPITULO VII DISPOSICUES FINAIS 7-1. Este Manual foi elaborado para ser utilizado em conjunto com as aulas de Aerodinamica de Helicdpteros, ministradas no 12/112 GAv. Por isso mesmo, ©5 assuntos foram abordados de uma maneira pratica, evitando a utilizagao de formulas e leis complexas. 7-2. Tendo em vista que a Aerodinémica & uma ciéncia ainda em evolugio, 0 12/112 Gav estara sempre pronto a divulgar novos conceitos ou modificacgdes © acatar sugestées.