historia del motor

El motor de combustin interna se desarrolla como una evolucin de la mquina de vapor.

En este motor el trabajo se obtiene por la combustin de una mezcla de aire y combustible,
a diferencia de la mquina de vapor que aprovecha la presin del vapor de agua que
procede por una combustin externa.
El primer motor de combustin interna fue construido por el francs Etienne Lenoir en
1863. Este motor fue mejorado notablemente por el alemn Nikolaus Otto que, en 1876,
invento el primer motor que funcionaba con el ciclo de cuatro tiempos. En su honor este
motor de explosin se denimina motor Otto.
En 1886, karl benz construye el primer automvil de tres ruedas. Ese mismo ao Daimler
aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas. la historia del automvil
haba comenzado.
En 1892, el alemn Rudolf Dieselinventa un motor que funciona con combustibles pesados
y no necesita sistema de encendido que se llamar motor Diesel. Cinco aos despus, en
1897, se construye el primero de estos motores. Sera aplicado en un camin por primera
vez en el ao 1923, aunque ya en 1912 se habia montado en una locomotora.
En 1957, el alemn Felix Wankel prueba con xito un nuevo motor de pistn rotativo que
es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.

El motor termico de combustin interna

Se denomina as al motor que transforma la energa trmica en energa mecnica, mediante

la combustin de una mezcla de aire y carburante que se quema interiormente generando un
trabajo mecnico.
Los motores trmicos de combustin interna empleados en automocin deben reunir una
serie de cualidades.
Buen rendimiento, es decir, que transforme en trabajo buena parte de la energa que
produce la combustin.
Bajo consumo en relacin a su potencia.
Gases de escape poco contaminantes
Fiabilidad y durabilidad
Bajo coste de fabricancin y mantenimiento.

Clasificacin de los motores de combustin

interna
Los motores de combustin interna se pueden clasificar atendiendo a diferentes conceptos:
por la forma de iniciar la combustin:
- Motores Otto.
- Motores Diesel
Por el ciclo de trabajo:
- Motores de 4 tiempos
- motores de 2 tiempos
Por el movimiento el pistn
- Motores de pistn alternativo
- Motores de pistn rotativo

Motor Otto:
Tambin llamado motor de explosin de encendido provocado(MPE).
Consume generalmente una mezcla de aire y gasolina que se realiza en el interior de la
camara de combustin, y se imflama al injectar el combustible sobre el aire calentado por la
fuerte compresin.

Las presiones que se producen son muy elevadas y sus componenetes han de ser robustos y
pesados por lo que el nmero de revoluciones queda limitado.
Los Diesel rpidos pueden alcanzar las 5500 rpm.
la cilindrada unitaria est entre 400 y 600 cm por cilindro.
Se emplean en automviles y vehiculos industriales ligeros.
Los diesel lentos giran entre 900 y 2000 rpm.
Tienen un volumen de hasta 2 litros por cilindros.
Se montan en camiones, autobuses, locomotoras, barcos y maquinaria pesada.
Motor de 4 tiempos:
Puede ser Diesel o de explosin (Otto).
Su inicio de trabajo se desarrolla en cuatro tiempos -admisin, compresin, expansin y
escape- durante dos vueltas completas de cigueal.
El intercambio de gases es controlado por vlvulas que abren y cierran los conductos de
admisin y escape.

Motores de 2 tiempos:
Existen motores de 2 tiempos Otto y diesel.
En este motor los procesos de carga, compresin, combustin y explosin de los gases se
realiza en dos carreras del pistn, o sea, en una vuelta de cigueal.
El intercambio de gases se realiza por medio de lumbreras controladas por el pistn en su
cilindrada.
Los mootres Otto de dos tiempos equipan las motocicletas de pequea cilindrada, hasta
350cm^.
Los Diesel de dos tiempos de grandes cilindradas se usan como propulsin marina y giran
entre 80 y 200 rpm.

Motores de pistn alternativo:

Estos motores transmitenel trabajo mediante pistones, que se desplazan con un movimiento
lineal alternativo, y es transformado en movimiento de rotacin mediante un sistema de
biela-manivela.
Nmero de cilindros usados habitualmente:
Motocicletas ................... de 1 a 4
Autmoviles .................... de 2 a 6 en linea y de 6 a 8 en V
. Camiones ........................ de 4 a 6 en linea y de 6 a 12 en V

Motor de pistn rotativo:

Tambin conocido como motor wankel.
El movimiento rotativo se genera directamente en un pistn de seccin
triangular que gira dentro de una carcasa formando tres cmaras. Funciona
siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de un motor Otto. No posee vlvulas ya
que la admisin y el escape se realiza por lumbreras.
Su empleo actual en automocin es muy limitado.

Clasificacin de los motores de combustin interna

1. 1. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNALos
motores se clasifican de acuerdo a las siguientes caractersticas: A. Segn la
disposicin de los cilindros que son:Motores en lnea, que tienen los cilindros
colocados uno detrs del otro.Motores en V, los cilindros estn dispuestos en el
block formando un determinado ngulo, que serasegn el tipo de motor, con esto se
logra disminuir la longitud del block.Motores de cilindros opuestos, los cilindros
estn dispuestos en el block formando un ngulo de 180,esto permite un
funcionamiento ms equilibrado del motor.
2. 2. Motores de cilindros radiales, son aquellos en que sus cilindros estn dispuestos
en estrella. B. Segn el nmero de cilindros pueden ser:Monocilindricos, el motor
consta de un solo cilindroPolicilindricos, es cuando el motor tiene dos o ms

cilindros C. Segn la disposicin de las vlvulas, la ubicacin de estas piezas en un

motor pueden disponer de la siguiente manera:Una disposicin de culata en I, tiene
ambas vlvulas ubicadas en la culata del motor, paralela al cilindroy arriba del
mismo, de forma que cada una de las vlvulas se abra hacia abajo en la cmara
decombustin. Las vlvulas de culata en I son muy usadas en motores modernos de
uno y ms cilindros.Las vlvulas de culata en H, se encuentran nicamente en
disposiciones de cilindros mltiples enbloquea en V y, al igual que la culata en I,
las vlvulas estn en la culata. Se necesita solo un rbol delevas en la culata en H ya
que las vlvulas se pueden mover con un rbol de levas central.La disposicin de
culata en L, son comunes en los motores pequeos enfriados por aire por que
soncompactas y requieren un mnimo de piezas, ambas vlvulas se encuentran en el
block y estn paralelasal cilindro.Una disposicin de culata en F, se utiliza a veces
para dejar espacio suficiente para vlvulas de admisingrandes. La culata en F es
una combinacin de disposicin de culata en I y en L. la admisin seencuentra en la
culata y el escape en el costado del cilindro. Ambas vlvulas son operadas por un
rbolde levas. D. De acuerdo al ciclo de trabajo: estos pueden ser de cuatro tiempos
y de dos tiempos E. De acuerdo al combustible que utilizan los motores son:
Gasolina o gas licuado y gasoil (diesel). F. De acuerdo a la refrigeracin, pueden ser
por agua y por aire.
3.

Motores de Combustin Interna Tipos y

Funcionamiento

4.
Segn Wikipedia : Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que
obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que
arde dentro de una cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha
combustin se produce dentro de la mquina en s misma, a diferencia de, por
ejemplo, la mquina de vapor.
Ahora, segn su funcionamiento tenemos :
*4 tiempos
*2 tiempos
*Wankel
5. Funcionamiento y Disposicin de Motores 4 Tiempos
6.
Un motor de 4 tiempos puede tener de uno a 48 cilindros. El cilindro es la parte
principal del motor, ya que dentro de este se produce la reaccin qumica que
trasmite potencia hacia las ruedas.
Ciclo y partes de un cilindro de motor 4 tiempos :
1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn( el piston es una
casa muy grande) aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido

provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape

permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el
cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra
abierta y su carrera es descendente.
2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de
admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso
del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems
ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
3-Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el
gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o de
ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla,
mientras que en los motores diesel, se inyecta a travs del inyector el combustible
muy pulverizado, que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el
interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa
rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y
expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas
da gira, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento
ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape
que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la
vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el
cigeal gira 180 y el rbol de 90 .

7. Disposicion de Cilindros en Motores 4 Tiempos :

8.

Los motores de 4 tiempos que tienen mas de un cilindro, pueden tener varias formas
de disponerlos en el block :
*En Linea : El motor en lnea normalmente disponible en configuraciones de 2 a 6
cilindros, el motor en lnea es un con todos los cilindros alineados en una misma
fila, sin desplazamientos.
*En V : En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros
formando una letra V que convergen en el mismo cigeal. En estos motores el aire
de admisin es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por

los laterales. L y R
Se usa en motores a partir de dos cilindros, sobre todo en automviles de traccin
delantera, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V vara
desde 54 o 60 hasta 90 o 110 aunque las ms habituales son 90 y 60.
*En VR : Es la misma configuracion anterior, pero el grado de apertura entre las
bancadas es de aproximadamente 15
*Boxer / En V a 180 : El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen
Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado actualmente por
Subaru(en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.
El motor con V de 180, de configuracin muy similar al motor Boxer, es usado por
algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia bsica consiste
en que ocasionalmente, los motores con V en 180 no usan un mun largo como en
el Boxer, sino que las bielas comparten la misma posicin en el cigeal, haciendo
que mientras un pistn se acerca al cigeal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede
en el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de
180 se usa en motores de ms de 8 cilindros donde ha resultado ms efectiva,
mientras que el Boxer se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello se han
asociado mutuamente como un mismo tipo de disposicin.
*En W : Es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de
cilindros y un cigeal, que data de la dcada de 1920, y son usadas en algunos
vehculos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen
Touareg o el Volkswagen Phaeton.
Ejemplos :
Motor en linea de 4 cilindros :

Motor en V de 8 cilindros :

Motor en VR de 2 cilindros :

Motor Boxer de 4 Cilindros :

Motor en W de 8 cilindros :

9. Tipos de Distribucion en Motores de 4 Tiempos

10.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de
cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que
se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio
movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la
correa de distribucin.
Tipos de Distribucin
*OHV
*OHC
*DOHC
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el
bloque motor y las vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que
la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas se hace directamente
por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede
hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta
transmisin necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La
desventaja viene dada por el elevado nmero de elementos que componen este
sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribucin
(reglaje de taques) .

El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la

culata lo mismo que las vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los
coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la dcada de los aos
80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el nmero de
elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las
vlvulas es ms preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de
movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de
distribucin ms largas que con los km. tienen ms desgaste por lo que necesitan
ms mantenimiento.

Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble
rbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por cilindro.

Sistema de alimentacin

Carburador de Automvil.
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible . que
vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones
correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta
ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de
inyeccin de combustible lo han sustituido por completo por motivos
medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje de combustible inyectado
reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla ms estable. En los motores
disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra,
sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor mediante una bomba
inyectora de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a
travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del
vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.
Encendido

Sistema de encendido clsico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un motor de 4

cilindros.
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que
est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se
induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso est
sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el impulso se
lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en ese momento)
utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga
de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja que,

fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milmetros, entre
los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa,
aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del
automvil.
Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn
tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de
aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores
que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal
que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una
carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba.
El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el
lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los
motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la
temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua as como en el
radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua,
sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.
Sistema de arranque

Motor de Arranque.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza),
lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda
iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de
arranque) conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en
cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a
mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran
el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad

suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan

iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las
cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
11. Funcionamiento y Disposicin de Motores 2 Tiempos
12.
El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin,
compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta
del cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos
de ciclo de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones
del cigeal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diesel.
Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn
realiza la compresin en el Carter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y
combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter
tiene que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga
estable en los procesos de combustin.
Fase de explosin-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca
la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La
expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su
movimiento al cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan
salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de
aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto
inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y
comienza un nuevo ciclo.

Los motores de 2 tiempos pueden ser de uno a 4 cilindros, y las disposiciones de

estos en el block pueden ser iguales a los motores de 4 tiempos.
13. Funcionamiento y Disposicin de Motores Wankel
14.

El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Felix

Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor

de combustin interna que funciona de una manera completamente diferente de los
motores alternativos.
En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectan
sucesivamente 4 diferentes trabajos admisin, compresin, combustin y escape.
En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos
de la carcasa o bloque; con el pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms
concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se
encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistn
comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y
que gira ya con un centro nico.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la
combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin
est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de
los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el
"freno", delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expande y contraen
alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el
combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la
expele hacia el escape.
Vamos a ver todas las partes y funcionamiento de un motor de combustin
interna, usado en los coches o carros, hasta formar el motor por completo. Este
motor tambin se llama Otto en honor a su inventor o Motor de 4 Tiempos.
Tambin veremos como es el funcionamiento de los 4 tiempos de este tipo de
motores. Al final, tambin explicaremos el motor diesel y sus partes.
En primer lugar vamos a ver las 3 partes principales del motor de
combustin:

CULATA DEL MOTOR

Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre
otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas,
las vlvulas de admisin y escape, las bujas (en los OTTO),el rbol de levas y
los conductos de admisin de aire y gasolina y de escape. Es la encargada de
soportar las explosiones originadas en la cmara de combustin. Est unida
firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se coloca una junta de
culata garantizando as un sellaje entre el bloque y la culata hermtico.

EL BLOQUE DEL MOTOR

Es la estructura bsica del motor y parte ms grande del motor. contiene los
cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el liquido
refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante.
Generalmente el bloque esta construido en aleaciones de acero o aluminio.

La forma del bloque depende de como se vayan a colocar los pistones en los
cilindros:

Ms adelante veremos como son los 4 tiempos de los pistones que van en el
interior de cilindro.
La junta de culata: se utiliza para sellar la unin entre la culata y el bloque.
Posee varias perforaciones por las cuales pasan los pistones, los esprragos de
sujecin, y los conductos tanto de lubricacin como los de refrigeracin.
CARTER DEL MOTOR
Es la parte donde se deposita el aceite para lubricar todas las partes del
motor.
Normalmente esto lo hace de dos formas:
1) Golpeando el propio cigeal en su giro sobre el aceite, lubricando en
forma de salpicadura.
2) Mediante la bomba de aceite. Esta bomba coge el aceite del carter y lo
enva
a las zonas a refrigerar a travs de los conductos en un ciclo cerrado.

Ahora veamos el resto de partes y/o piezas del motor de combustin interna
u Otto.
EL FILTRO DE ACEITE
El filtro de aceite recoge cualquier impureza que pueda contener el aceite.

LOS 4 TIEMPOS DEL MOTOR DE COMBUSTIN

El movimiento de los pistones por el interior del cilindro se divide en 4
tiempos diferentes y cada uno de ellos con una misin.

- Primer Tiempo Admisin: entra la mezcla de gasolina y aire. Baja el pistn.

- Segundo Tiempo Compresin-ignicin: se comprime la mezcla al subir el

pistn. Explota por la chispa de una buja (los de gasolina) o por comprimirlo
mucho (diesel).
- Tercer Tiempo Expansin: la explosin hace bajar fuertemente el pistn,
produciendo trabajo.
- Cuarto Tiempo Escape: al subir el pistn por inercia manda los gases de la
explosin al exterior (por el tubo de escape).
El pistn sube y baja por los cilindros y se trata de un mbolo que se ajusta al
interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos.
Los pistones se colocan en el interior del cilindro. A travs de la articulacin de
biela y cigeal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en EL
CIGUEAL.

CILINDRADA DE UN MOTOR
Los cilindros son los huecos por donde se desplazan los pistones en su
recorrido. La capacidad (volumen interior del hueco) til de los cilindros es lo
que se llama la Cilindrada del motor, y suele expresarse en centmetros
cbicos (cm3).
EL CARBURADOR
La gasolina que entra dentro de los cilindros tiene que entrar con aire para
que se produzca la combustin. Recuerda que sin oxigeno no es posible la
combustin. Este oxigeno lo cogemos del aire Pero....Quin hace la mezcla de

gasolina y aire? pues el carburador. Este componente mezcla la gasolina y el

aire en una proporcin aproximada de 1:10000
1 parte de gasolina por 10.000 de aire.
El aire entra del exterior con impurezas, es por eso que antes de entrar en los
cilindros los limpiemos mediante el Filtro del aire. Encima del carburador va el
filtro del aire, elemento que sirve para que el aire que va a entrar en el
carburador (y posteriormente al cilindro) no lleve impurezas.

OJO Los motores de inyeccin no usan el carburador. Inyectan (pulverizan) la

gasolina dentro del cilindro mediante unos inyectores electrnicos, de tal forma
que solo se inyecta la cantidad justa de gasolina que se necesita, logrando as
un menor consumo de combustible.
La bomba de la gasolina enva la gasolina del depsito al carburador, o a los
inyectores al presionar el pedal del acelerador.

EL RBOL DE LEVAS
Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan
distintas levas. Las levas presionan las vlvulas para que se abran o cierren,
dependiendo del tiempo del motor en que se encuentren, en el momento
oportuno.
Los muelles suelen mantener cerradas las vlvulas. Cuando aprieta la leva la
vlvula se abre.

EL DISTRIBUIDOR O DELCO
El Distribuidor o Delco: Manda tensin a la buja que tiene que saltar la
chispa en ella en ese momento (distribuye la chispa entre las 4 bujas). La buja
produce la chispa para que explote la mezcla en el cilindro en el tiempo de
ignicin.

EL MOTOR DE ARRANQUE
Otro componente elctrico importante es el Motor de arranque: motor
elctrico que mueve los pistones para que pueda iniciarse el arranque del
motor (en el arranque). Este motor coge la energa elctrica de la batera y solo
se utiliza en el arranque del motor.

REFRIGERACIN DEL MOTOR POR AGUA

Refrigeracin por agua. En este caso el aire refrigera el agua. Por un lado
entra aire por la parte delantera cuando el vehculo est en marcha, y por otro

lado el ventilador lo refrigera siempre (incluso parado el coche).

Esta refrigeracin es un complemento de la lubricacin con aceite. Refrigera
las camisas de los cilindros.

Aqu os dejamos un motor con todas las partes del Motor de un carro y de
Combustin que ya hemos explicado.

Tren de Vlvulas

Grupo N 3:
Amado Yamil

N 54.270

Balbi Andres

N 54.647

Cabrera Alejo

N 54.725/7

Collada Gorosito Mara Jos

Moreno Mauro

N 55.529/0
N 54.656/2

Cadena Cinemtica de la Distribucin

de Motores de Combustin Interna de
4T
A continuacin desarrollaremos un estudio general de los
mecanismos de accionamientos de vlvulas en motores de
combustin interna de 4 tiempos haciendo referencia a todos
los elementos que lo componen ya sean resortes, varillas,
botadores, etc.
A su vez daremos a conocer las ventajas de los diferentes
sistemas que existen en general.

Desarrollo
Segn la disposicin de las vlvulas los motores son con
Vlvulas laterales o con Vlvulas en la cabeza.

Las vlvulas laterales o en L, muy difundida en el pasado son

ahora adoptadas solo para pequeos motores de baja relacin
de compresin, por lo tanto con cmaras de combustin
relativamente grandes.
Podemos citar motores como el conocido Villa de fabricacin
argentina, o algunos motores que trajeron los vehculos IKA
por la dcada del 60 donde se denominaban motores
Continental.
Las Vlvulas a la Cabeza estn dispuestas en la parte superior
del cilindro permitiendo as una forma ms compacta y
racional de la cmara de combustin, logrando mayores
rendimientos en los motores.

Vlvula:
La vlvula se compone de dos partes: la cabeza, que sirve
para cerrar la luz de paso, y el vstago que sirve para guiar

el movimiento y para transmitir a la cabeza la carga del

resorte de reenvo.
El cierre se efecta sobre una superficie generalmente troncocnica de la periferia de la cabeza; esta superficie apoya
sobre un asiento que tiene su superficie cnica ligeramente
ms estrecha que la de la vlvula, asegurando as el cierre
hermtico aunque la vlvula se desgaste.
En rarsimas ocasiones la superficie cnica es sustituida por
una superficie plana, normal al eje del vstago. Esta solucin
permite obtener el rea de paso de gases deseada con un
menor desplazamiento de la vlvula, por lo que a igual
aceleracin, la vlvula puede abrirse y cerrase en un tiempo
menor, pero el cierre no es tan bueno.
La vlvula se abre desplazndose hacia el interior de la
cmara de combustin y esto es favorable para la
hermeticidad, porque la presin interior del fluido se opone a
la apertura. A continuacin vemos la figura de una vlvula
para un motor de 4 tiempos convencional:

El desplazamiento total de la vlvula para abrir el conducto

(alzada) se consigue en el momento y tiempo oportunos
mediante una excntrica o leva que gira impulsada por el
cigeal. La leva transmite el movimiento alternativo a la
vlvula por varios mecanismos diferentes segn donde este
ubicado el rbol de levas. Si este est ubicado en el block

motor, se necesitan un empujador, una varilla y un balancn

para transmitir el movimiento hacia la parte superior.
Si el rbol de levas esta situado en la tapa de cilindros,
solamente con un balancn en ciertos casos o un sombrero
logramos el movimiento alternativo en la vlvula que
necesitamos.

Aqu mostramos los diferentes tipos de accionamientos de las

vlvulas:

La figura 1 es rbol de levas lateral que comanda la vlvula

por botador, varilla y balancn. El resto de las figuras son con
rbol de levas a la cabeza, algunas con accionamiento por
balancn otras directamente sobre el vstago de la vlvula.
El sistema de distribucin por medio de varilla ha sido una
configuracin tradicional en los motores de combustin, pero

en los ltimos tiempos su aplicacin ha cado en desuso, en

favor de las distribuciones con uno o ms rboles de levas en
la cabeza los cuales accionan directamente las vlvulas.
Este sistema aporta una serie de ventajas respecto a la
distribucin por varillas. Debido a que el mecanismo de
apertura y cierre de las vlvulas realizan un movimiento
alternativo, los diseadores han buscado una drstica
reduccin de piezas mviles y peso, obteniendo as una mayor
duracin de todos los mecanismos a elevados regmenes de
giro del motor.
La vlvula y el empujador o balancn, se mantienen en
contacto con la leva gracias a la accin de un resorte. Este
puede ser simple o mltiple.
El funcionamiento de la vlvula de admisin ha de ser tal que
asegure el mximo llenado posible del cilindro; el de la vlvula
de escape, tal que la compresin en el escape (es decir, la
resistencia al paso de los gases quemados) sea la menor
posible. Con este fin es necesario que se satisfagan las
siguientes condiciones:
a) apertura y cierre en los instantes ms adecuados.
b) Apertura y cierre lo ms rpidos posibles para tener la
mxima seccin de paso durante la mayor parte del
tiempo de que se dispone para realizar la admisin y el
escape.
c) Mnima resistencia al paso del fluido.

Vlvulas huecas rellenas con sodio:

En los motores de gran potencia, sometidos a trabajos duros, se emplea este tipo especial
de vlvula que tiene la propiedad de autorefrigerarse a gran velocidad debido a un

procedimiento consistente en rellenar el interior de las vlvulas con sodio metlico. La

auto refrigeracin es posible porque el sodio es un excelente conductor trmico que posee
un punto de fusin muy bajo (98 C) y tiene una densidad de 0.97 g/cm3.
El sodio se vuelve lquido cuando el motor esta en marcha y las fuerzas de las masas lo
sacuden de un lado al otro dentro del vstago.
El sodio conduce entonces una parte del calor generado durante la combustin desde el
platillo de la vlvula al sector del vstago. En ese lugar se evacua el calor a travs de la
gua de la vlvula. La reduccin de la temperatura acumulada en el platillo de la vlvula
flucta de este modo entre 80C y 150C
El efecto secundario es el de la reduccin de peso.
Las vlvulas de admisin hueca y vaca se emplean solo con el objetivo de reducir las
masas.
Asientos templados y recubiertos con stellite: las vlvulas de escape especiales
tienen que soportar grandes esfuerzos por las elevadas temperaturas y el desgaste. Por
esta razn es necesario reforzar su asiento por templado o recubrindolo con stellite, un
material adecuado para este tipo de esfuerzo. En el caso de motores de alto rendimiento,
el asiento de las vlvulas de admisin se templa por induccin. Esto evita que los asientos
se desgasten por impactos.
Punta de vstago de vlvula: la punta del vstago soporta un gran esfuerzo por la
activacin de la vlvula (balancn, botador, varilla). Para evitar un desgaste prematuro en
esta zona de la vlvula, se templa por induccin la punta de la misma. Cuando el tipo de
acero con que este fabricado el vstago no permite el templado, este se recubre con
stellite o se le suelda una plaquita templada.

Levas, Empujadores, Balancines:

La vlvula se mantiene cerrada gracias al resorte, y es abierta
por la leva. Puesto que la vlvula debe abrirse y cerrarse una
vez por cada ciclo, la leva debe efectuar una vuelta por cada
ciclo, es decir, en los motores de 4 tiempos, una vuelta cada
dos del cigeal.
El rgano en contacto directo con la leva puede tener
movimiento rectilneo si se trata de un empujador o
movimiento curvilneo si se trata de un balancn. El balancn
esta constituido por una palanca generalmente articulada en
un punto intermedio; sin embargo tambin puede tener la
articulacin en un extremo. Balancn con articulacin
intermedia:

En el caso del empujador la superficie en contacto con la leva

puede ser plana (taln plano) o bien convexa (de rodillo o
patn) como se muestra en la siguiente figura:

Los empujadores y los balancines estn provistos de un

sistema de regulacin del juego u holgura. En efecto, es
necesario dejar un pequeo juego que permita las variaciones
de longitud de la vlvula y las deformaciones trmicas
causadas por las variaciones de temperatura del cilindro, de la
tapa de cilindros y de los rganos de la distribucin. La

regulacin del juego se consigue generalmente con un tornillo

o con pastillas de espesores calibrados (empujador de copa).
En ciertos motores se ha introducido la regulacin automtica
por medio de empujadores hidrulicos que funcionan por
accin de la presin del aceite lubricante.
Un detalle digno de ser considerado es, para los empujadores
planos, la excentricidad con respecto a la leva, este
desplazamiento genera un movimiento de rotacin del
empujador sobre su propio eje, por lo que cambia la posicin
del contacto disminuyendo as el desgaste del platillo.
En la siguiente figura se aprecia este detalle:

El desplazamiento y los tiempos de apertura de las vlvulas

definidos por el diagrama de la distribucin se consiguen
dando dimensiones y forma adecuadas al perfil de la leva.
Tericamente los mejores resultados se conseguiran si se
lograra abrir y cerrar las vlvulas instantneamente. Las
limitaciones debidas a las solicitaciones mecnicas, a las

dimensiones de los resortes y al funcionamiento silencioso

imponen el abrir y cerrar vlvulas gradualmente.

Carga del Resorte:

Durante los tramos 1-2 y 4-5 la inercia de la vlvula y del

empujador se opone al movimiento y sumndose a la carga
del resorte causa un aumento de carga sobre la leva, mientras
en los tramos 2-3 y 3-4 la inercia tiende a vencer la carga del
resorte y a separar el empujador de la leva.

Para que el empujador se mantenga en contacto con la leva,

el resorte debe proporcionar en los tramos 2-3 y 3-4 una carga
tal que imprima a la vlvula y a los rganos interpuestos entre
ella y la leva una aceleracin positiva al menos igual a la
aceleracin negativa determinada por el perfil.
Indicando con Am la aceleracin mxima negativa (calculada
para el mximo nmero de revoluciones del motor) en m/s 2, y
con Q la masa en Kg. de las partes que componen el
mecanismo de mando de la vlvula, la carga F que debe ser
equilibrada por el resorte en el punto de mximo
desplazamiento estar dada en N:
F = Q. Am
El resorte se calcula de modo que su carga sea 1,3 a 1,5 F.
Esta carga, como se ha dicho, corresponde a la posicin de
vlvula totalmente abierta; en los instantes en los que la
vlvula est parcialmente abierta la carga requerida es
menor; el resorte, alargndose, da respectivamente una carga
menor.
Cuando un resorte con las espiras con igual paso es cargado
lentamente, la deformacin total se subdivide por igual entre
las diferentes espiras porque cada una est sometida a la
misma carga. En cambio, si el resorte est sometido a un
brusco aumento (o disminucin) de la carga aplicada, la
inercia de las espiras interviene para modificar el
comportamiento, por lo que las espiras mas cercanas al
extremo al cual se aplica la carga experimentan una
aproximacin (o en su caso un alejamiento) que se transmite
de una espira a las sucesivas hasta alcanzar el extremo
opuesto del resorte.
Por lo tanto bajo la accin de la leva durante el perodo de
movimiento con aceleracin positiva se aproximan entre si las

espiras mas cercanas al empujador, mientras en el perodo de

aceleracin negativa las masas de las espiras, al decelerar,
producen una fuerza de inercia que tiene la misma direccin
que el movimiento producido por la leva, por lo que se
aproximan entre si las espiras ms alejadas del empujador.
Como efecto final se tiene que la porcin central del resorte se
desplaza acercndose alternativamente a uno y otro extremo.

Este fenmeno causa a menudo la rotura de los resortes.

Como en todos los sistemas sometidos a vibraciones, las
vibraciones ms peligrosas se verifican cuando se tiene
Resonancia entre los impulsos excitadores y las oscilaciones
propias del resorte. Esta situacin ocurre generalmente a altas
RPM y provoca una vibracin anormal en el tren de vlvulas,
cosa que altera el punto de cierre y apertura de las vlvulas.
En estas condiciones el motor pierde sincronismo y su
desempeo se ve limitado.
En tal caso las espiras se deforman en mayor grado que el
previsto en el clculo normal y el resorte puede romperse.
Por lo tanto, debe tenerse en cuenta el fenmeno antes
descrito y las sobrecargas que de l se derivan; baste
recordar que las espiras mas solicitadas resultan ser aquellas
mas cercanas a los extremos, donde siempre, en
consecuencia, se producen las roturas.

Se puede solucionar el problema mediante la aplicacin de

varios resortes (generalmente dos) para cada vlvula y
haciendo la hlice del hilo de paso variable, mayor en el
centro que en los extremos.
La experiencia adquirida sobre un gran nmero de resortes
permite establecer las siguientes condiciones, vlidas para los
mejores materiales idneos para este uso en particular:
1) no conviene superar con la solicitacin de la varilla del
resorte el lmite de 750 N/mm2 (77 Kg/mm2)
2) para excluir toda posibilidad de resonancia con todas las
armnicas hasta la del 12 orden inclusive, la frecuencia
propia de vibracin del resorte debiera ser al menos 13
veces el nmero de revoluciones del rbol de la
distribucin y por lo tanto para la mayor parte de los
motores para automvil, en los que el rbol de levas gira
a unas 2500 rpm, los valores de la frecuencia propia de
los resortes es de alrededor de 33000 ciclos por minuto
(550 Hz) y ms.
En el proyecto de los resortes conviene tener en cuenta la
influencia que tienen sobre el lmite de fatiga del material la
temperatura de trabajo y el tratamiento trmico al cual ha
sido sometido el resorte. Notable importancia tiene el
tratamiento de estabilizacin que, hecho a las temperaturas
adecuadas, elimina las tensiones internas, impide ulteriores
transformaciones estructurales a la temperatura de trabajo, y
evita en consecuencia la disminucin de la carga del resorte
despus de un breve perodo inicial de funcionamiento del
motor.
Resulta que para los tipos de resortes comnmente usados en
los motores para auto-vehculos es imposible aumentar la
frecuencia propia sin aumentar tambin la solicitacin el
material.

El resorte de vlvula se construye con aleacin de alta

tecnologa. Debe tener la misma fuerza de recuperacin a
travs de toda su vida til.
En motores de competicin los resortes de vlvulas son piezas
cruciales para que el motor mantenga su sincronismo a
mximas revoluciones. La fabricacin de estos componentes
lleva un largo trabajo de investigacin previa. Vista de algunos
resortes dobles utilizados en vehculos de competicin:

Juego entre Vlvula y rgano de mando:

Es necesario que exista un cierto juego, para permitir las
dilataciones trmicas que se producen durante el
funcionamiento del motor.
El vstago de la vlvula de escape est sometido a una
temperatura mas alta que la del cilindro y por esto se dilata
en mayor medida: si en fro no se dejara entre vlvula y
empujador un juego suficiente, en caliente la cabeza de la
vlvula quedara separada del asiento incluso durante el

perodo de cierre por lo que se producira una filtracin de los

gases
y
la
vlvula
quedara
en
poco
tiempo
irremediablemente daada por ausencia de la refrigeracin
que normalmente se consigue por medio del contacto con el
asiento. Este juego se consigue por medio de reguladores en
los balancines, o en el caso de rbol de levas a la cabeza con
accin directa sobre las vlvulas se usan pastillas
perfectamente calibradas en sus espesores como se visualiza
en las siguientes figuras:

En los motores para vehculos, normalmente se adopta un

juego que vara entre 0,15 y 0,40 mm. Siempre lleva mayor
juego la vlvula de escape que la de admisin, por que, como
la de escape se calienta mas que la de admisin sufre una
mayor dilatacin.
El movimiento efectivo de la vlvula comparado con el
movimiento definido por la leva:
Si se comparan los desplazamientos de la vlvula con los de la
leva, teniendo naturalmente en cuenta la eventual relacin
entre los brazos del balancn, botador, varilla, se descubre una
cierta discrepancia.

Si entre la leva y la vlvula la unin estuviese compuesta por

elementos de rigidez infinita, los desplazamientos de la
vlvula corresponderan exactamente a los definidos por el
perfil de la leva. Pero en realidad el conjunto de elementos
mviles esta compuesto por piezas que presentan un cierto
grado de flexibilidad, por lo que los desplazamientos de la
vlvula resultan diferentes, aunque por poco, de los
impuestos por la leva. Aqu se aprecia un dibujo que
demuestra el sistema elstico equivalente:

Para modificar el desplazamiento de la vlvula intervienen

tambin las fuerzas de inercia originadas por el movimiento
acelerado o decelerado de los rganos del sistema mvil, que
provocan asimismo variaciones en las deformaciones.
A un alto nmero de revoluciones, interviene otro fenmeno
para modificar aun ms el desplazamiento de la vlvula con
respecto al dado por la leva. Se trata del movimiento
vibratorio de la cadena de unin leva-vlvula segn la
frecuencia propia del sistema.

Movimiento oscilatorio que a regmenes elevados puede

influenciar el de la vlvula:
El movimiento vibratorio de la cadena de unin leva-vlvula
puede provocar perturbaciones de notable magnitud, la ms
comn de las cuales consiste en ruido, con diferentes
mximos claramente diferenciables, que se produce
especialmente a un elevado nmero de revoluciones. En los
casos mas graves, coincidiendo con estos mximos, se
pueden tener fenmenos de inestabilidad de la potencia y
tambin, prolongando el funcionamiento en estas condiciones,
rotura de vlvulas, resortes, balancines, etc.
El problema surge que las vlvulas empiezan a rebotar, es
decir las vlvulas no siguen el perfil de leva. Si esto ocurre es
probable que los pistones lleguen al punto muerto superior y
toquen la vlvula abierta dando lugar a la rotura.
Con frecuencia se ha intentado poner fin a estos fenmenos
por medios totalmente empricos, ya sea reforzando los
rganos, o limitando las velocidades de cierre y las
aceleraciones de las vlvulas, incluso a costas de una
reduccin del rendimiento volumtrico.
Se ha comprobado experimentalmente que las variaciones en
la ley impuesta por funcin de aceleracin de la leva a al
cadena cinemtica de mando, y por la elasticidad de sta, el
movimiento real de la vlvula puede presentar notables
diferencias con el inicialmente previsto, en forma de
oscilaciones transitorias superpuestas a l. Este fenmeno
queda significativamente ilustrado por los diagramas de la
figura 4 obtenidos experimentalmente y que, comparados con
los tericos, que no tienen en cuenta el movimiento
vibratorio, ponen en evidencia la superposicin de un
movimiento oscilatorio sobre el fundamental impuesto por la
leva.

Es especialmente delicado el tramo de aceleraciones

negativas, en cuanto ellas pueden dar lugar a puntas de
aceleracin tan altas que originen fuerzas superiores a la
carga del resorte y provoque la interrupcin de la cadena
cinemtica. El tramo de aceleraciones positivas, aumentando
el valor de la fuerza que acta en el sentido de cerrar la
cadena cinemtica, no influencia la regularidad del
movimiento de la vlvula.
Normalmente se colocan ms cantidad de resortes, pero al
poner ms resortes se necesitan mayores fuerzas para
comprimirlos, es por esto que se colocan varillas de mayor
dimetro que aguanten el pandeo. Sin olvidarse que el rbol
de levas esta sometido a esfuerzos mayores, hacindole
tratamientos superficiales como nitruracin, etc.
Importantes son tambin las oscilaciones del movimiento al
cierre de la vlvula, en cuanto pueden verificarse velocidades
de impacto de la vlvula contra el asiento mucho mas

elevadas que las tericas correspondientes al perfil de la leva;

los choques contra el asiento pueden ser tan violentos como
para provocar el rebote de la vlvula mencionado
anteriormente.
Lgicamente si se acorta la cadena cinemtica del tren de
vlvulas, la precisin aumenta notablemente. La deformacin
es, de esta forma, despreciable y slo la elasticidad de la
cadena de distribucin y su tensor podran aportar un desfase
respecto a lo proyectado.

Conclusin
El sistema de varillas tiene serias limitaciones para que el
motor pase un determinado rgimen de giro. Al situar el rbol
de levas en la cabeza, la eliminacin de empujadores, varillas
y en muchos casos hasta los balancines, permite que el
sistema de mando de apertura y cierre de las vlvulas acten
con mayor rapidez, lo que significa poder alcanzar regmenes
de giro mucho ms altos.
Adems otra ventaja suplementaria del rbol de levas en la
cabeza est en la reduccin del peso, espacio y nmero de
piezas mviles en el motor. Al desaparecer las varillas con sus
empujadores y los accesorios para su acoplamiento a los
balancines, se reducen en un 30% las piezas necesarias para
realizar la distribucin, y por otra parte, la ubicacin del rbol
de levas a la cabeza simplifica el diseo del bloque del motor.
Con el rbol de levas en la cabeza, las levas actan
directamente sobre los vstagos de las vlvulas, por medio de
empujadores, buzos hidrulicas o los tradicionales balancines,
aunque est ltima ya es una prctica menos usada. Para
evitar el desgaste que producir el rozamiento de las levas del

rbol sobre los vstagos de las vlvulas, tambin se utiliza un

buzo en forma de baso invertido teniendo como ventaja que
se desliza a lo largo de una gua perforada en la cabeza lo
suficientemente grande como para alojar el conjunto del
resorte de la vlvula como si fuera un sombrero. Tambin est
generalizado el uso de resorte de la vlvula como si fuera un
sombrero. Tambin est generalizado el uso de punteras
hidrulicas con ajuste automtico y que no tiene holguras, con
los que queda eliminada la operacin peridica de ajuste y se
rebaja notablemente el nivel de ruido en el sistema de
distribucin.
El accionamiento directo de la vlvula desde la misma leva del
rbol, simplifica enormemente el accionamiento de las
vlvulas y es un mtodo especialmente indicado para motores
que alcanzan altos regmenes de giro y potencias elevadas.
Dada la gran simplicidad de esta configuracin, tambin se
usa en motores de baja cilindrada.
Recordamos que para cada tipo de mando existe un rgimen
crtico pasado el cual se verifican inconvenientes como ruido,
vibraciones, movimientos incontrolados de las vlvulas y a
veces incluso la rotura de algn rgano.
Los mximos regimenes de revoluciones de los motores con
vlvulas en la tapa de cilindros mandadas por empujadores y
balancines son de alrededor de las 6000 a 7000 rpm para los
motores destinados a automviles deportivos y alcanzan las
8000 a 8500 rpm para motos de pequea cilindrada (125 a
175 cm3).
En los motores de carrera con vlvulas mandadas
directamente con uno o mejor con doble rbol de levas a la
cabeza se alcanzan, para cilindradas unitarias no superiores a
los 175 cm3 incluso las 11.000 a 12.000 rpm.
Queda en evidencia la ventaja de un sistema con respecto al
otro, y la tendencia de los motores actuales a colocar rboles
de levas a la cabeza.