2016

1^ RAPPORTO NAZIONALE 2016

LA SHARING MOBILITY IN ITALIA: NUMERI, FATTI E POTENZIALITA
Coordinamento
Massimo Ciuffini (Responsabile area mobilit della Fondazione per lo sviluppo sostenibile)

Gruppo di lavoro
Camille Aneris, Valeria Gentili, Stefania Operto, Luca Refrigeri, Luca Trepiedi.

Hanno inoltre contribuito

Andrea Barbabella, Alessandra Erme

Per il capitolo Indagine sugli spostamenti e sulla mobilit condivisa nelle Universit italiane
Coordinamento nazionale dei mobility manager di Ateneo (aderente allOsservatorio nazionale sulla
sharing mobility) con il supporto della Rete delle Universit per lo sviluppo sostenibile (RUS):
Matteo Colleoni, Mario Boffi e Massimiliano Rossetti dellUniversit di Milano Bicocca

La pubblicazione di questo rapporto, in particolare per il capitolo sulla mappatura dei servizi di Sharing
mobility in Italia, non sarebbe stata possibile senza lapporto dei componenti dellOsservatorio, non solo in
termini di dati trasmessi ma anche di esperienze e competenze tecniche. Un ringraziamento particolare va
ad alcuni membri dellOsservatorio: Gianluca Pin e Sergio Verrecchia per il paragrafo sul Bikesharing, Horatio
Reartes e Domenico Caminiti per quello sul Carsharing, Marco Mastretta per la definizione del questionario
per la raccolta dati relativa alla mappatura dei servizi, Filippo Caciolli per le informazioni sul Parksharing,
Andrea Saviane per il quadro qualitativo sul Carpooling, Giuseppe Chiantera e Sandro Bartolucci per il
reperimento dati e informazioni sulla citt di Torino e Roma, Carlo Carminucci per i suoi preziosi punti di vista
sullindagine Cati. Ringraziamo inoltre Maria Berrini, Valentino Sevino e Adriano Loporcaro di Amat per la
condivisione dei dati sulla citt di Milano.

Fondazione per lo sviluppo sostenibile

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Introduzione.........................................................................................................................................3
1

ChecosalaSharingmobility.....................................................................................................5
1.1

IlfenomenodellaSharingmobility.......................................................................................5

1.2

LecaratteristichedeiservizidiSharingmobility.................................................................11

1.3

IlperimetrodellaSharingmobilityageometriavariabile................................................15

LasostenibilitdellaSharingmobility:ruoloeprospettive......................................................22
2.1

IlruolodellaSharingmobilitynellepoliticheperlamobilitsostenibile...........................22

2.2

Leprospettivefuture...........................................................................................................28

ValutarelasostenibilitambientaledellaSharingmobility......................................................31
3.1

ASIeservizidimobilitcondivisa........................................................................................31

3.2

MisurareglieffettidellaSharingmobility...........................................................................37

IservizidiSharingmobilityinItalia............................................................................................57
4.1

Bikesharing..........................................................................................................................57

4.2

Carsharing............................................................................................................................84

4.3

Carpooling.........................................................................................................................113

4.4

Altriservizidisharing........................................................................................................122

IlcasostudiodiMilano............................................................................................................130
5.1

PerchunindaginesuMilano?.........................................................................................130

5.2

Milano,ilcontesto.............................................................................................................132

5.3 I risultati delle indagini dirette: prospettive, sostenibilit e diffusione della mobilit
condivisanellacittdiMilano.....................................................................................................146
5.4
6

Considerazioniconclusive.................................................................................................196

LindaginerivoltaagliutentidellaSharingmobility................................................................198
6.1

Metodietecniche.............................................................................................................198

6.2

Primirisultati.....................................................................................................................198

7 Indagine sugli spostamenti e sulla mobilit condivisa nelle Universit italiane: sintesi del
rapportodiricerca...........................................................................................................................205

7.1

Introduzione......................................................................................................................205

7.2

Lindagine..........................................................................................................................206

ProposteperlosviluppodellaMobilitCondivisainItalia.....................................................229
8.1

Ilmetododilavoro............................................................................................................229

8.2

Compilazioneedelaborazionedelprimoquestionario....................................................229
1

8.3

Lasintesielimplementazionedapartedeimembri:lapiattaformaMakingspeechtalk230

8.4

DiscussionefinaleetestodellaRoadmap.........................................................................231

Bibliografia.......................................................................................................................................235
ALLEGATOAMetodologiaadottataperlamappaturadeiservizidiSharingmobilityinItalia.......242
ALLEGATOBQuestionarioperlacquisizionedatisuiservizidiSharingmobilityattivi..................247
ALLEGATOCCampioneIndagineCATI.............................................................................................257
ALLEGATODCampionedellindagineeffettuataconmetododirilevazioneCAWI........................260

Introduzione
Questo Rapporto, redatto nellambito dei lavori dellOsservatorio Nazionale Sharing mobility, si
sviluppalungounfiloconduttorefattodicinquedomandeguida.
Laprimadomandaacuiabbiamovolutorispondere:che cosa si intende per Sharing mobility?
Nel primo capitolo di questo Rapporto, dopo aver descritto come funzionano quei sistemi
comunemente considerati di Sharing mobility, vengono analizzate le possibili definizioni, le
caratteristichequalificantiesoprattuttoilperimetro,cheabbiamodefinitoa geometria variabile,
entroilqualepossiamoincludereiservizidimobilitcondivisa.
Lasecondadomandachecisiamoposti:la Sharing mobility una forma di mobilit sostenibile?
InItalia,laSharingmobilityvieneintrodottaperlaprimavoltanellordinamentogiuridiconazionale
conilDecretodelMinistrodellAmbientedel27marzo1998,doveappaionoiterminidiservizi di
uso collettivo ottimale delle autovetture e forme di multipropriet delle autovetture destinate ad
essere utilizzate da pi persone:sitrattavagidelcarpoolingedelcarsharing.Pertuttiglianni
2000, queste due forme di mobilit condivisa, insieme al bikesharing, sono state promosse e
finanziate attraverso lintervento pubblico, conlobiettivo di scoraggiarelusodellautoprivata e
limitarelinquinamentoatmosfericonellecitt.Conlamodernizzazioneimpressadallepiattaforme
digitalielingressonelmercatodioperatoriprivatiilquadrocambiatoradicalmente,rendendo
necessarieogginuovevalutazionienuoviriscontrisullasostenibilitdelsettore.IlRapportoaffronta
questotemaprimainterminigeneraliepoiinchiavequantitativa.IlruolodellaSharingmobility
nellosviluppodiunamobilitsostenibile,infatti,nonvalutabilesoloper gli effetti diretti e di breve
periodomaancheperquelli,moltorilevanti,dilungoperiodoedisistema.Consideratochelaspetto
centraledellavalutazioneilcambiamentonelleabitudinidegliutenti,glistrumentiutilizzatiper
questoscoposonodelleindaginiacaratterestatistico,effettuateinItaliaeinvaripaesidelmondo
erelativeallusodidiverseformediSharingmobility.Oltreaquestatipologiadianalisivengono
presiinconsiderazioneanchestudibasatisumodellidisimulazioneditraffico,focalizzatisuservizi
diSharingmobilityeveicoliaguidaautonoma.
LaterzadomandachehaguidatolastesuradiquestoRapporto:qual la mappa attuale dei servizi
di Sharing mobility in Italia?Inquestocaso,icomponentidellOsservatorioNazionaledellaSharing
mobilitysonostatideterminantiperscattareunafotografiailpipossibilerappresentativadel
settorenelsuoinsieme.ConunquestionariorivoltoadoperatorieAmministrazionilocalistata
realizzata una mappatura dei servizi italiani di mobilit condivisa aggiornata al 31/12/2015 e, in
parte,alprimosemestredel2016.Attraversounbenchmarktracittedareeterritorialiomogenee
siandatiallaricercadeipuntidiforzaedidebolezzadelsistemadellaSharingmobilityitaliana.
Laquartadomanda:qual il profilo dellutente di Sharing mobility italiano? Qualisonolesue
abitudini,lemotivazionielecaratteristichesocio-demografiche?Perrispondereaquestadomanda
sifattoricorsoatrestrumentidianalisi:unindaginesuuncampionedi1000cittadinimilanesi
svoltaconmodalitdirilevazioneCATI,dueFocusGroupsuutentidicarebikesharing,unindagine
rivoltaauncampionedi600utilizzatoriitalianidiSharingmobilityeffettuataconilmetodoCAWI.
LarilevazioneconmetodoCATI,icuirisultatisonoriportatialcapitolo5,indirizzataafaremergere
3

quali e quanti siano gli utenti e i non-utenti dei servizi di Sharing mobility a Milano. In questo
Rapporto,alcapoluogolombardoaffidatoilruolodilaboratorioediangolovisualeprivilegiatoper
osservareletrasformazioniincorso. Milano infatti la citt in cui, sia in termini di offerta di servizi
che di domanda di mobilit condivisa, vi la maggior diffusione della Sharing mobility a livello
nazionale.Infine,sempreinquestocapitolo,vengonopubblicatiirisultatidellindaginesullutilizzo
dellamobilitcondivisatraglistudentiedilpersonaleuniversitariosvoltadalCoordinamento delle
Universit Sostenibili. Si tratta di un contributo importante, considerato come il segmento degli
studenti universitari sia estremamente significativo per cogliere le trasformazioni dei
comportamentidelprossimofuturo.
La quinta ed ultima domanda stata: Quali sono le iniziative prioritarie, a livello normativo,
regolamentare e contrattuale, per facilitare uno sviluppo equilibrato della Sharing mobility in
Italia? Aquestoproposito,nellultimocapitolo,sonoriportatiirisultatidiunprocessopartecipativo
che ha coinvolto tutti i componenti dellOsservatorio. Sono allegati i pi importanti materiali
intermedi e la Roadmap finale intitolata NEXT STEPS: i prossimi 5 passi per la diffusione della
Sharing mobility in Italia.
Ciauguriamochelerisposteaquestedomande,contenuteneicapitoliseguenti,possanoaiutaread
approfondirelaconoscenzasuunfenomenolacuivelocitdiespansione,inItaliaenelmondo,di
portata storica. Una crescita sostenibile ed equilibrata della Sharing mobility, come parte di un
sistema che include come asse portante il trasporto pubblico, un passaggio fondamentale per
migliorarelaqualitdellavitaelostatodellambientenellenostrecitteneinostriterritori.

Che cosa la Sharing mobility

1.1

Il fenomeno della Sharing mobility

Ci che va sotto il nome di Sharing mobility un fenomeno socio-economico che investe tanto
loffertaditrasportoquantoladomandadimobilit.Dallatodelloffertaquestofenomenoconsiste
nellaffermazioneeladiffusionediunnumeroestesoevariegatodiserviziditrasportocheutilizzano
letecnologiedigitaliper:

facilitarelacondivisionediveicolietragitti;
realizzareserviziflessibili,scalabiliedoriginali;
abilitarelinterattivittrautenti/operatorie/olacollaborazionetrapari;
massimizzarelusodirisorselatenti.

Dal lato della domanda, la Sharing mobility consiste in una generale trasformazione del
comportamentodegliindividuichetendonoprogressivamenteaprivilegiarelaccessotemporaneo
aiservizidimobilitpiuttostocheutilizzareilpropriomezzoditrasporto,esuquestabase,aderire
anuovistilidivitacheprediligonolefficienza,lasostenibilitelacondivisione.
Iserviziditrasportochefannopartediquestonuovofenomenodellamobilitcondivisasonomolti
eincontinuaevoluzione.Preliminarmenteadogniulterioreconsiderazione,analizziamoqualisiano
ipidiffusi,descrivendobrevementeillorofunzionamento1.
Bikesharing
Ilserviziodibikesharingpermettedinoleggiareperbrevetempodellebiciclettedistribuitearete
sul territorio, senza bisogno di assistenza da parte di personale. Di norma un servizio che
utilizzato in ambitourbano mapu ancheessere utilizzato allinterno di parchi naturali, campus
universitarieinparticolariareeturistiche.Lutilizzoavvienedietrouncorrispettivochesolitamente
costituito da una quota fissa per labbonamento e una tariffa a tempo che viene addebitata
allutente dopo un periodo di utilizzo gratuito, spesso intorno ai trenta minuti. I sistemi di
bikesharing possono essere suddivisi in quattro tipi, in funzione di come realizzata la rete di
distribuzionedellebiciclettenellareaservitaedelletecnologieimpiegateperconsentirneilprelievo
elarestituzione.

Low-techLebiciclettesonocollocateinappositerastrelliereaformareunastazione.Lebiciclette
possonoessereprelevate e sbloccate attraverso un codice o un chiavemeccanica e possono
esseredepositateinunastazionediversadaquelladiprelievo.

Moltidiquestiservizihannoterminiespressiinlinguainglese.Comeaccadespessoneicontestitecniciedeconomici,
inItaliaclatendenzaadaccettareiltermineinlinguastraniera.Inquestorapportositenterdiutilizzareiltermine
maggiormentenotoinItaliaedunque,sequestogiquelloinglese,loriporteremosenzatraduzione.Viceversasead
un termine inglese si affiancato anche un termine italiano sufficientemente noto, riporteremo anche quello. Va
ulteriormentespecificatocomeiterminicheverrannoutilizzatiappartengonoperlopiallingleseutilizzatonegliStati
Uniti. In Inghilterra, per esempio, il carsharing viene chiamato carclub, mentre il termine carsharing utilizzato per
descrivereunserviziocheinvece,siainItaliachenegliStatiUniti,chiamatocarpooling.Questoparagrafoiniziale,in
cuisidescrivonoidiversiservizi,avranchelafunzionediglossario.

IT Dock-basedAncheinquestocasolebiciclettesonocollocateinappositerastrelliereaformare
unastazionemasonodotatediunsistemadiblocco/sbloccoperciascunabiciclettachesiaziona
attraversolutilizzodiunacartamagneticaoconmicrochip.Lestazionisonogeoreferenziatee
individuabiliattraversounappositaApp.Ilservizioditipoone-way:lebiciclettesonoprelevate
inunastazionevicinaalluogodioriginedellospostamentoedepositateinun'altrachevicina
alladestinazione.possibilecomunquerestituirelabiciclettanellastessastazioneincuisi
prelevata.Questotipodisistemaquellodigranlungapidiffusoalmondo.
GPS-basedLebiciclettesonodotatedisistemaGPSediunsistemadiblocco/sbloccoepossono
essereprelevateerilasciateallinternodiunareapredefinita.Lebiciclettesonogeoreferenziate
eindividuabiliattraversounappositaApp.Ilservizioinquestomodoone-wayeaflussolibero.
Indipendentemente da questa potenzialit, la maggior parte dei sistemi di bikesharing con
biciclettedotatediGPSprevedecheilprelievoeilrilasciodeimezziavvengacomunquenelle
stazioni/rastrelliere,perquestionilegateprincipalmenteallalorovisibiliterintracciabilit.A
Milanoinserviziounsistemaconquestecaratteristiche.
Peer-to-peer IlsistemacondividelestessecaratteristichetecnichediquelloGPS-basedmale
biciclette vengono messe a disposizione da un privato ad un altro privato, attraverso una
piattaformadicondivisione.

Carsharing
Ilcarsharingunserviziocheconsentedinoleggiareautomobiliperbrevetemposenzabisognodi
assistenza da parte di personale. Le automobili sono distribuite a rete allinterno di unarea di
dimensioni variabili: la rete pu avere unestensione urbana, regionale o nazionale come per
esempioaccadeconilserviziodiMobilityinSvizzera2.Dinormacomunqueunserviziocheviene
utilizzatoinambitourbano.
Adoggiisistemidicarsharingsonoprincipalmentequattro:

Station based3 Iveicolisonoparcheggiatiinappositeareeaformareunastazioneepossono

essereprelevatisenzainterazioniconilpersonale.Lutenteiscrittoalservizioprenotaenoleggia
ilveicoloattraversounportaleinformatico(Appositoweb)perpoiriconsegnarloaltermine
dellutilizzo.IlcarsharingStation Basedcomprendeduesottosistemi:ilservizioround tripincui
lariconsegnadelveicoloavvienenellamedesimastazionedelprelievo-cheilpifrequente-
eilservizioone-waychepermetteanchedipoterlasciarelavetturainunastazionediversada
quelladiprelievo4.
Free floating Iservizifree floatingoaflussoliberosidifferenzianodaquellistation basedperil
fattocheleautomobilipossonoessereprelevateedepositateallinternodiunareapredefinita.
Nonsonoprevistestazioni,leautosonodotatediGPSevengonodunquelocalizzatedallutente
conunApp.

InSvizzeracisono1460stazionidiMobilitydistribuiteintuttoilterritorioconfederalein500citt.
Inalcunicasiquestotipodicarsharingvienedefinitotradizionaleostazionefissa.
4
AParigiilserviziodiAutolibchevienesvoltoconautoelettriche,dunqueparcheggiateinappositestazioni,ditipo
one-way.
3

Peer-to-peer Il carsharing peer-to-peer un servizio di noleggio fra privati, che permette al

proprietariodiunveicolodiaffittareilsuomezzoadaltriutenti.Normalmente,perfacilitare
lincontrotradomandaeoffertadiveicoli,ilnoleggiodibrevedurataavvienetraprivatiche
sonoregistratinellastessapiattaformadicondivisione.Larelazionefraproprietarioecliente
veicolatadaunportaleinformatico(Appositoweb)gestitodaunoperatoreelepratichedi
affittodelveicoloelacoperturaassicurativa,sonoacuradellaziendaoperatrice.Ladataeil
luogodiprelievoediriconsegnadelveicolosonoinvececoncordatetraprivati.Perlaccessoai
veicoli esistono due varianti: alcuni sistemi prevedono uno scambio a mano delle chiavi del
mezzo,altreinstallanoundispositivoinmacchinachepermettelaperturadasmartphoneocon
unacartaelettronicaomagnetica.
Carsharing di nicchia o sistemi di carsharing a rete chiusa che servono specifiche comunit,
comecomplessiresidenziali,universitoaziende.

Scootersharing
Lo scootersharing un servizio che consente di noleggiare per breve tempo, senza bisogno di
assistenzadapartedipersonale,degliscooterdistribuitiareteallinternodiunareapredefinita.Il
sistemadiscootersharingditipofreefloating.
Ridesharing/Carpooling
Ilridesharingunserviziodimobilitbasatosullusocondivisodiveicoliprivatitradueopipersone
chedevonopercorrereunostessoitinerario,opartediesso.Ilridesharingnonsiconfiguracomeun
attivit di impresa e i passeggeri possono solo contribuire alle spese di trasporto sostenute dal
proprietario/conducentedelveicolo.Ilprincipiobaseconsistedunquenellaggiungerepasseggeri
adunviaggioprestabilito5.NegliStatiUnitiesistonoduetipidiridesharingchesidifferenzianoper
iltipodiveicolo:ilcarpoolingcheutilizzaunautochetrasportanonpidi7personeeilvanpooling
che, secondo la Federal Highway Administration, utilizza un Van che pu trasportare da 7 a 15
persone.InItaliailridehsaringdifattocoincideconilsoloserviziodicarpoolingcheancheilnome
pifrequentementeutilizzatoperdesignarequestotipodiserviziodimobilitcondivisa.
Ilcarpoolingatuttiglieffettiunsistemadimobilitsempreesistito,bastipensareallanticapratica
informaledellautostop.Esistonodatempopooldiautomobilistichesimuovonosistematicamente
tralocalitmettendoincondivisione,spessoarotazione,ipropriveicoli.NegliStatiUnitiesistono
delleparticolariareediscambiochiamateslugging incuiilconducentediunautopuprelevare
altripasseggeriinattesa,einquestomodo,percorrerelecorsiededicateaiveicoliconpiditre
passeggeriabordo.Negliultimianni,attraversolusodellepiattaformedigitali,questimodellidi
condivisione hanno trovato nuove possibilit organizzative. I servizi innovativi sono spesso
identificaticonilnomediReal-timeodynamic ridesharingproprioperchilservizioconsistenelfare
incontrareintemporealeconunAppdedicata,primacheilviaggioinizi,conducentiepasseggeri.

Il conducente, in altri termini, non intraprenderebbe il viaggio solo per trasportare passeggeri visto che, potendo
contaresolosuunrimborsospese,cicomporterebbeunaperditainterminieconomici.

Idiversitipidicarpoolingsidifferenzianoinfunzionedellambitoincuioperanoedelsegmentodi
utilizzatoricuiindirizzato:

Carpoolingurbano
Carpoolingextraurbanoodimedia-lungadistanza
Carpoolingaziendalededicatoaglispostamenticasa-lavoro

Servizi a domanda o on-demand ride service (Ridesourcing/TNC, Ridesplitting/Taxi collettivi, Ehail)

Adifferenzadelridesharingincuiilviaggiocondivisoprestabilito,neiserviziadomandailviaggio
avviene su richiesta di uno o pi utenti a fronte di un pagamento per un servizio commerciale
relativoallattivitdiguidaeallamessadisposizionedelveicolo.Lacondivisionedelserviziotrapi
utenti si realizza di norma in successione ma pu anche avvenire, se la capienza del veicolo lo
permette,anchecontemporaneamente.Appartengonoaquestatipologiadiattivitcommerciale
un numero molto variegato di servizi che si distinguono tra di loro in funzione di diversi fattori
principali: la modalit con cui si realizza lincontro tra domanda e offerta, il tipo di veicolo, il
segmento di clientela, la possibilit o meno di aggiungere passeggeri lungo il viaggio, il tipo di
impresacheoffreiservizietc.
Lamodalitdiincontrotradomandaeoffertasidifferenziaselarichiestadiunospostamentodi
unoopipasseggerivienesoddisfattaalmomentoosuprenotazione.Alprimocasoappartengono
ilservizioditaxi6,alsecondoiservizicheinvecevengonoprenotaticonundatoanticipo,comei
servizidinoleggioconconducente(NCC)7.
Entrambiiservizisonoutilizzatisempredipiancheattraversopiattaformeinformatiche-come
serviziditaxirealizzatiattraversopiattaformedigitali,anchedettiservizidiE-hail-enonpisolo
attraversocanalifisiciotelefonici.Traiservizicheutilizzanotuttelepossibilitcheoggipossono
proveniredallutilizzodipiattaformeechehannolacapacitdigestireintemporealedomandae
offertadiservizio,visonoicosiddettiservizidiRidesourcingqualiUbereLyft,codificatiinCalifornia
comeTransportation Network Company (TNC).Laparticolaritdiquestiservizicheiconducenti
utilizzanoveicolipersonali.Questoaspettoattienemoltodipialladimensionedellorganizzazione
dellavoropiuttostochealtipodiservizioofferto.
Latipologiadiveicolocondivisotramiteserviziadomandapuasuavoltaessereundueruote,nella
maggioranza dei casi unauto, un autobus di diverse dimensioni, spesso minibus ma anche un
autobusdaturismo.Quandoilveicolodisponedaunoapochialtripostiasedere,lequipaggionon
deve necessariamente coordinarsi al suo interno. Viceversa pi il veicolo dispone di posti a
disposizione e pi assume importanza la necessit di un coordinamento ed ottimizzazione nella
formazionedellequipaggio.Lequipaggiopuformarsiaderendoadunoffertalanciatadaunnucleo

IserviziditaxinelnostroCodicedellaStradasonoancoradenominatiservizidipiazzaproprioperchadisposizione
lungolaretestradaleperchilirichiedealmomentoperesempioalzandolamanoesegnalandoalconducentedeltaxi
chesihabisognodiunacorsa.
7
IlserviziodinoleggioconconducentecodificatonelCodicedellastradaitalianoallart.82comma4e5letterabe
allart.85.

iniziale di passeggeri intenzionati a fare un viaggio in autobus e che cercano compagni con cui
condividerelespese(ilcasodelserviziodiGoGobus)ointemporeale,quandoduranteiltragitto
prenotatodaunprimoutentesiaggiungonoviaggiatorilungoiltracciatoaseguitodisuccessive
prenotazioni(comeperesempioilserviziodiUbersperimentatoloscorsoinvernoaRoma).Questo
tipodiservizioadomandaprendeilnomediRidesplitting oditaxi collettivo.
Iserviziadomandapossonodifferenziarsiancheinragionedeglispecificisegmentidiclientelacui
sonodedicaticomedisabili,anzianiogiovanichedevonoperesempioraggiungerelapropriascuola
oilluogodiunparticolareevento.
Ilserviziodimobilitcondivisaadomandaquelloche,afrontediungradimentodiffusodaparte
degliutenti,hacreatomaggioredifficoltadinserirsinellalegislazioneitalianaattualmentevigente.
Nellattualeordinamentoiserviziditaxi,diNCCodiserviziopubblicodilineasonoattivitregolate,
spesso esercitate in regime di monopolio o da un numero chiuso di operatori abilitati da una
licenza.Adoggi,lutilizzodiunveicolopersonalepertrasportarepasseggeriinItalianonlegalee
lattivitdiserviziodiautobusdilineanondevesovrapporsiaquelladeltrasportopubblicolocale.
Shuttles/Navette e Microtransit
I servizi di navetta sono una forma di trasporto di linea con veicoli condivisi dedicati a specifici
segmenti di clientela, di norma impiegati per collegare una specifica destinazione come una
stazione, un aeroporto,la sededi unazienda localizzata inunazonadove, ad esempio,non vi
sufficiente copertura del servizio di trasporto pubblico. Le navette sono in gran parte dei servizi
cosiddettifeeder ovverocheconnettonounaretepidiffusaecapillareaunnododelladorsale
dellareteditrasportoprincipale.
Recentemente questo tipo di servizio, grazie allinnovazione nel campo delle tecnologie IT, in
grado di fornire servizi di mobilit flessibili che adattano dinamicamente il tracciato di base e le
frequenzedipassaggioinbaseallerichiesteinseritedagliutentiattraversounapiattaformadigitale.
Questotipodiservizio-chevienechiamatoMicrotransitperchspessosvoltoconpiccolimezzi
ditrasportocomeminibus-rappresentaunibridotraunserviziodiautobusedunoditaxicollettivo.
Sitrattadiunsistemaditrasportocheinfuturoavrsempremaggioreimportanzaedunodegli
ambitiapplicativipipromettentidellatecnologiadriveless.

Figura 1 The new private San Francisco commuter bus Leap Transit

Servizi di supporto (Aggregatori/Trip o Journey Planner e Parksharing)

LeapplicazionidiTripoJourneyPlannerassistonogliutentinellaricercadelpercorsomiglioreda
unorigineadunadestinazioneinundatomomento(giornoedora).Ilpercorsopuesseresceltoin
funzionedimoltiparametrianchese,dinorma,quellopiusatoquellodimettereaconfrontopi
soluzioni di viaggio in funzione di tempo e/o costo. Vi sono per sempre pi applicazioni che
inserisconotraiparametridisceltaanchequellodellimpattoambientaledellospostamentoeche
usanomodulidigamification perorientarelesceltepifavorevoliallasostenibilitattraversopremi,
classificheedaltreformeludichededicateainfluenzarelauser experience.
Le applicazionidi Journey Planner che rivestonoun interesse per laSharing mobility sono senza
dubbio quelle che aggregano diversi servizi di trasporto e pi modalit, detti anche Multimodal
Journey PlanneroAggregatori.
Latecnologiaelacreativitdeglisviluppatoriincontinuaevoluzionemainizianoormaiaprofilarsi
alcunecaratteristichechetendonoadindentificarediversefamigliediapplicazioniinfunzionedi
unaseriedicaratteristiche,comeperesempiolaquantitdimodalitediserviziditrasportoprese
in considerazione - e tra queste se vi sono i servizi di Sharing mobility - la copertura geografica
(locale,nazionale,internazionale),lapresenzadimodulidicalcolodegliimpattiedigamification,la
geolocalizzazioneeiltrackingdellutente-ovverolapossibilitditracciarelutentedurantelo

10

spostamento8-edinfinelapossibilitdiprenotareedacquistareiservizidirettamenteconlApp
dellAggregatore.
IlParksharingunserviziochemetteincondivisionestallidiparcheggio.Grazieallacondivisone
possibile unottimizzazione delle risorse derivanti dalla condivisione dei parcheggi di privati e di
aziende.Attraversounapiattaformasicreaunaretediutentiincuigliiscrittipossonometterea
disposizioneilproprioparcheggio,utilizzareunparcheggiomessoadisposizionedaunaltroutente
oentrambelepossibilit.NelRegnoUnitolaformazionedellaretedeiparcheggicondivisistata
effettuataancheinsinergiaconlarealizzazionedicolonninediricaricaperleautoelettriche.JustParklesperienzainglesechedimostracheilservizio,dopounafaseinizialediassestamento,riesce
acoinvolgereungrandenumerodiiscritti.Adoggi,ilsitoJust-Parkconta500.000utentiregistrati-
conunacrescitavicinaal100%ognianno-vanta200.000puntiparcheggioincirca1000citte
generaunfatturatodi2,8milionidisterlinelanno.

1.2

Le caratteristiche dei servizi di Sharing mobility

Ladescrizionedeiserviziditrasportosvoltaalparagrafoprecedentestatafattapreliminarmente
adunaconsiderazionechedaunpuntodivistologico-dovrebbeprecederlaecheconsistenel
rispondereaquestadomanda:qualisonoicriteriperconsiderareuncertoservizioditrasportoparte
dellaSharingmobility?Diseguitosiriportanoitrattiessenzialiecaratterizzantidiquestofenomeno
incontinuatrasformazione,apartiredallanalisidellaletturascientificaprodottasuquestotema.
Caratteristica 1: condivisione di un servizio di mobilit
LoShared Use Mobility Center(Sumc)9nellapropriaReference guidededicataallasharingmobility,
fornisceunadefinizionedimobilitcondivisa(shared-usemobility)comeservizidimobilitche
sonocondivisitragliutenti.Nediscendecheunserviziodimobilitsipucondivideretrapiutenti
induemodi:

contemporaneamente,quandosiperesempioallinternodiunvagonedellametropolitanama
anchequandosifapartediunequipaggiochesiformatoconBlaBlacar;
in successione, come accade quando si preleva unautomobile di un qualunque servizio di
carsharingmaanchesalendosuuntaxiesuunautodiUber.

La caratteristica della condivisione dei servizi di mobilit untratto comune a tutte le forme di
trasportochenonprevedanolutilizzodiunveicolodipropriet.Questoaspettoimprescindibile
riguardatuttiiserviziditrasportochespessosonochiamatianchecollettivi,incomuneopubblici.

Dallapriledel2016l'applicazioneFairtiqpermettediacquistareibigliettideimezzipubblicimediantesmartphone.Ai
viaggiatoribastaattivarel'applicazionesalendo sulmezzopubblico edisattivarlauna voltaarrivati a destinazione,e
grazie alla localizzazione del telefono, il programma determina la direzione del tragitto, calcola il miglior prezzo e
consentealclientedipagarepermezzodellacartadicreditoodirettamentesullabollettadeltelefono.
9
LaShared-UseMobilityCenter(SUMC)un'organizzazionenonprofitchelavoraperpromuoverelamobilitcondivisa
e contribuire a connettere questo settore con le imprese di trasporto pubblico, le citt e le Ammnistrazioni locali
statunitensi.IlSumcorganizzadal2013ilNationalSharedMobiltySummit,laconferenzanazionaleamericanadedicata
allaSharingmobility.

11

Lerecentiinnovazionichehannoinvestitoquestosettorehannopermessochelacondivisionedi
veicoli,possaavvenireconcostiditransazionenotevolmentepibassirispettoalpassatoequesto
ha permesso che oggi, ad essere condivisi, siano veicoli normalmente concepiti per un uso
personale.
Caratteristica 2: uso delle piattaforme digitali
Lesistenza di una piattaforma fisica, digitale ma anche solo organizzativa uno dei fattori
determinanti che contraddistinguono le iniziative riconducibili alleconomia collaborativa. Nella
Sharingmobilitylatecnologiaunsupportoindispensabile:sitiinternet,Appperdispositivimobili
sononecessariperabilitareilmodellodiserviziocollaborativoerenderloutile,scalabile,originale.
Lepiattaformedigitalipermettonopoidicrearerelazioniescambioltreiconfinifisici,inmodopi
veloceeefficace,abbattendoicostiditransazione.
Tuttiiserviziinnovatividimobilitcondivisapreesistonoallavventodiinternet,dellosviluppodegli
ITSedellapirecentediffusionedimassadellusodidispositivimobilicomeTableteSmartphone.
Sono per queste innovazioni che hanno permesso da una parte che alcune pratiche di nicchia
abbiano iniziato ad imporsi come forme di consumo di massa, dallaltra che alcuni modelli di
businessconsolidatisianostatistravoltieabbianoguadagnatonuovequotedimercato.
Tabella 1 Levoluzione dei servizi di mobilit condivisa e la rivoluzione digitale
Modelli "originali"
Prime evoluzioni
Autostop
Equipaggiinformalitra Sluggingecorsie+3
colleghidilavoro
Taxi
Radiotaxicon
Noleggiocon
prenotazionetelefonica
conducente
Autonoleggiosenza
conducente

Autonoleggioone-way

Serviziditraporto
pubblicoinareea
domandadebole

Serviziditrasportoa
domandadebolecon
tragittiorientatida
prenotazioni
telefoniche

Web 1.0
Carpooling
Vanpooling
Serviziadomanda
(TNC)
Carsharingstationbased
Carsharingdinicchia

Web 2.0

Next generation

DynamicRide-sharing
E-hail
Ridesourcing

Drivelesscarcondivisa

Carsharingfreefloating
Carsharingpeertopeer

Serviziditrasportoa
Serviziadomandacon
domandadebolecon
Drivelessbusominibus
ridesplitting
tragittiorientaticon
palineintelligenti
Microtransit

Lenuovetecnologiedigitalioffronoattualmentelopportunitdifarincontrareinterminisinoad
oggi impensabili domanda ed offerta e questo si traducenellapossibilit di sperimentare nuove
forme di organizzazione dei servizi di mobilit quando le forme fisiche vengono soppiantate da
quelledigitali.
Lapiattaformadigitalespessolelementoabilitantechedeterminaunprocessoditrasformazione
di un servizio esistente. Questo servizio, grazie allinnovazione tecnologica e ai nuovi modelli
comportamentaliedorganizzativicheinduce,cambiastato,evolveversounanuovaspecie.E
moltoprobabilechetuttiiservizidimobilitcondivisatradizionalmenteintesievolverannoverso
forme, modelli organizzativi e sistemi tecnologici diversi da quelli attuali e che questa
12

trasformazione si accompagni alla creazione di nuovi comportamenti e modelli duso sempre

diversi.
Caratteristica 3: disponibilit secondo le necessit, flessibilit duso, scalabilit
Laspetto decisivo che spiega, su tutti, il successo di un modello basato sulluso di un veicolo di
propriet il fatto che tra il bisognodimuoversi e lo spostamento stesso non ci sianoforme di
intermediazione, si fa da s. Viceversa laspetto critico dellaccesso ai servizi di mobilit che il
soggettochedomandanoncoincideconquellocheoffreilservizioditrasporto.Daquestaovvia
considerazionediscendecheiservizidimobilitchenormalmentevengonooffertisulmercatodel
trasportononsonomaicosdisponibili,flessibili,scalabilicomepuinveceesserelauto-produzione
delpropriospostamento.
I nuovi servizi di Sharing mobility tendono a ridurre lo svantaggio dei sistemi condivisi
tradizionalmente intesi, riuscendo ad offrire delle opzioni di trasporto in cui gli utenti possono
contribuireadisegnarneicontorniintantimodidiversi:intemporealeconunimpulsoapartiredal
propriodispositivo,sullabasedeiproprifeedback,attraversoilfattodidiventaretantiBig Data
che softwareedalgoritmisemprepicomplessicontribuisconoadanalizzare.
GliutentidiCarsharingperesempiononhannolimitiallutilizzodelveicolosenonquellidovutialla
propria disponibilit a pagare: possono utilizzarlo per pochi minuti ma anche per un tempo
relativamentelungo;possonocompiereiltragittocheserve,dasoliocondeipasseggeri;possono
utilizzarloinqualsiasimomento(digiorno,dinotte,neigiornifestivieferiali).Disolito,letariffenon
prevedonoesborsididenaroperliscrizionealserviziosenonpercoprirelespesedelliscrizione
stessa: non indispensabile pagare in anticipo per una quantit di minuti e/o km da compiere
necessariamente, pagando dunque il servizio che si usa. Le tariffe possono essere adattate con
facilitadiversisegmentidiutenti:ilserviziocarsharingdiSharengoperfareunesempio,consente
alledonnedinonpagaredurantelanotte.Seilservizioadeguatamentedimensionatoegestito,
agli utenti sar assicurata una disponibilit sufficientemente ampia di veicoli, tale comunque da
rivelarsiadattaadunnumeromolteplicedisituazioni.Percicheriguardailveicoloutilizzabile,il
parco vetture delle societ di carsharing pu prevedere diverse tipologie di veicoli: dalla piccola
utilitaria, alla station-wagon, al furgoncino ma anche uno scooter. Ci permette agli utenti di
utilizzare il veicolo pi adatto alla finalit dello spostamento: un'auto piccola o uno scooter per
spostamenti verso zone con difficolt di parcheggio, un'auto grande per gli acquisti, una
monovolumeperviaggiinpipersone,ecc.
Linterazioneintemporeale,abilitatadallapiattaforma-eledifferentipossibilitdiretroazione
continuatralediversepolaritdellapiattaformastessa-consenteancheunacontinuaadattabilit
del contenuto dei servizi alle necessit degli utenti. La possibilit per esempio di assegnare dei
feedback consente un monitoraggio continuo del grado di soddisfazione degli utenti e un
miglioramentodelservizio.Iltracciamentodeglispostamentielanalisideidatiriferitiagliutenti
consente-achigestiscelapiattaforma-diimplementare,migliorare,scalareilservizioeditagliarlo
sempredipisumisuradegliutenti.

13

Caratteristica 4: Interattivit, community e collaborazione

La piattaforma digitale e i differenti canali utilizzati nella comunicazione tra operatori di Sharing
mobility ed utenti prevede che l'utente non solo abbia la possibilit di fruire ma anche di
creare/modificare il prodotto/servizio offerto. Il livello interattivo e di feed-back variabile da
servizio a servizio ma comunque sempre presente. I servizi di Sharing mobility non solo sono
fondati sullascolto del consumatore ma sulla capacit e possibilit di coinvolgerlo nella
progettazionedelprodottoonellerogazionedelservizio.Gliutentisonodeiprosumer,termine
usatoperindicarecheiconsumatorinonsonosolosempliciattoripassivimadiventanoveriepropri
consumatoriconsapevolie,inmolticasi,addiritturaproduttori.
Nelleesperienzedellamobilitcondivisacspessounattenzioneparticolareallinserimentodiun
elementodisocialit.Questopuesserenonsololacollaborazionetraparichegeneradipersun
vero legame sociale ma anche un elemento esperienziale e relazionale aggiuntivo al fine di
arricchirelenormalitransazionieconomichetrapersone.
Il ruolo fondamentale delle piattaforme di Sharing mobility peer to peer, come nel caso del
carpooling,poiquellodiabilitaregliscambicheavvengonotragliutentiecreareunacommunity
ampia,caratterizzatadalegamidifiduciareciprocafragliutenti.Ilsoggettocheerogailservizioha
ilruolofondamentalediattivareemantenerelacommunity:lasuafunzionenonpisoloquella
dierogareservizioprodottimadiagirecomefattoreabilitante,nonsolomettendodirettamentein
contatto chi cerca con chi offre, ma anche diventando un veicolo di reputazione, fiducia e
appartenenza.
Ingenerale,gliutentidiSharingmobilitycheattraversomodellipeer to peerentranoinrelazione
fra loro, si conoscono, godono del piacere di realizzare uno scambio che reso ancor pi
soddisfacentedalfattodiavveniresenzalintromissionediunistituzioneverticale.Inquestosenso,
si pu affermare che molte forme di mobilit condivisa possiedono intrinsecamente un valore
sociale,anchequandoloscambiomediatodaldenaro.
Ad eccezione delle forme peer to peer, molti servizi di Vehiclesharing non prevedono forme di
collaborazione che abbiano un ruolo abilitante nella condivisione del servizio di mobilit ma
prevedonocomunqueunelevatolivellodiinterattivitolintroduzionediunelementodisocialit
sinoallaformazionediunaveracommunitydiutenti.
Caratteristica 5: sfruttamento della capacit residua
La capacit inutilizzata un concetto impiegato spesso in campo industriale. Una macchina, ma
ancheunimpiantoounsistema,haunasuacapacitmassimachelederivadallesuecaratteristiche
tecnicheedalsuomodellodiutilizzo.Quandovicapacitinutilizzatadiunamacchinasignificache
questastaproducendomenodiquantopotrebbe.Diconseguenzaicostifissiegenerali,integrati
nelcostounitariodelprodotto,tendonoadavereunpesomaggiorediquantononaccadrebbese
lamacchinapotessecolmarelasuacapacitresidua.
Nel settore dei trasporti attuale, il cui baricentro tuttora lutilizzo di veicoli di propriet,
intrappolataunagrandequantitdicapacitinutilizzata.
14

notocheoggiunautomobileabbiauncoefficientediriempimentomoltobasso,incittpocosopra
lunit, e che sia parcheggiata mediamente per circa il 90%della sua vita utile. Quando unauto
viaggia con un solo passeggero a bordo sta viaggiando in media con una capacit di trasporto
inutilizzatadi3/4passeggeri.Nesonoconsapevoliunnumerosempremaggiorediautomobilisti(o
meglio,diproprietaridiautomobili)che,primadimettersiinviaggio,cercanodeipasseggeriviaApp
condividendoviaggioecostidellospostamento.
Maanchequandoparcheggiataedalpuntodivistadelproprietariononstaconsumandobenzina,
olio,pneumatici,etc.,unautomobilenonstasfruttandopienamentelesuecapacitresiduecome
invece potrebbe fare. Nel caso in cui questipotetica auto fosse condivisa con altri, mentre al
proprietario non serve, per esempio come avviene negli Stati Uniti per chi utilizza una delle
piattaforme di carsharing P2P come Getaroundo Turo, questa potrebbe produrre addiritturaun
redditochesistimapossaraggiungereanchei10.000$lanno.
Tra i servizi di mobilit condivisa tra pi utenti che sono caratterizzati dallo sfruttamento della
capacitresiduadelveicoloutilizzandopiattaformedigitalivisono:
iserviziRidesharingqualiilCarpoolingeilVanpooling;
iservizidiVehiclesharing-indipendentementedaimezziutilizzati-dunqueilBike,loScootere
ilCarsharing.

NelcasodelRidesharinglacapacitresiduautilizzatailnumerodipostiliberirispettoalfattoche
ilveicolosiautilizzatosolodalproprietario.NelcasodelVehiclesharinglacapacitresiduautilizzata
quella relativa alla capacit di trasporto10 rispetto alla media di un veicolo non condiviso ed
utilizzatosolodalproprietarioperunadeterminataquantitditempo.
Altriservizidimobilitchenoncontemplanoab originelapossibilitdiunutilizzoindividuale,hanno
comunquelapossibilitdiinnalzareilpropriolivellodiutilizzograzieallistituzionedinuovimodelli
organizzativieallenuovetecnologiedigitali.Unesempioinquestosensocelooffronoiservizidi
trasporto a domanda che, in tempo reale e tramite App, possono costantemente ottimizzare il
percorsoeraccogliereunmaggiornumerodipasseggerilungoiltragittoimpostatoinizialmente.

1.3

Il perimetro della Sharing mobility a geometria variabile

Adoggivisonodiversiapprocciconcuicomunementesiaffrontailtemadiqualisianoiserviziche
possonoappartenereapienotitoloallaSharingmobility:ilprimoapprocciofocalizzasulmodello
dusodeiserviziditrasporto,ilsecondofocalizzasullaspettotecnologicoqualefattoreabilitante
essenziale.Aquestiduesenepuaggiungereunterzochequellocheverradottatoinquesto
Rapporto-chepartedaunanalisidiqualisianogliaspetticaratterizzantidelnuovoparadigmadella
sharing economy e traspone questi stessi aspetti nella sharing mobility, ricercando una
corrispondenzatrateoriaeprassi.Tuttigliapproccihannounlorofondamentomarispondonoa
differentiesigenzediclassificazione.

10

Lacapacitditrasportoquiconsideratacomepasseggeritrasportatipergiorno/mese/anno

15

Nellatabellasottosonoelencatituttiiservizidimobilitcondivisaeilgradodicorrispondenzadei
servizidescrittinelsecondoParagraforispettoidiversifattoricaratterizzantiindividuati.
Visonoservizipercuiunaopidellecaratteristichequalificantinonsonopresentiedaltriincui
questacaratteristicaassumepesidiversichesonostativalutatisecondotrediversilivellidintensit:
basso,medioealto.Illivellobassoquandolelementopresentemanongiocaunruolochiave,
altoquandolelementopresenteesvolgeunruoloabilitante.
Tabella 2 I diversi servizi di mobilit condivisa e i fattori caratterizzanti della sharing economy

Servizi

Bikesharing

Sistemi

Low-tech
ITDock-based
GPS-based
Peertopeer
Carsharing
Stationbased
Freefloating
Peertopeer
Carsharingdinicchia
Scootersharing
Freefloating
Ridesharing/carpooling
Autostop
Slugging
Dynamicridesharing
Serviziditrasportoadomanda Taxi
NoleggioconconducenteNCC
Ridesourcing/TNC
ridesplitting/taxicollettivi
e-hail
Serviziditrasportoalternativo Navette/Shuttles
Microtransit
Serviziditrasportopubblico Trasportopubblicodilineasugomma)
Trasportopubblicosuferro
BassoMedioAlto

Caratteristica 1:
condivisione di
un servizio di
mobilit

Caratteristica 2:
uso delle
piattaforme
digitali

Caratteristica 3:
disponibilit
secondo le
necessit,
flessibilit duso,
scalabilit

Caratteristica 4:
Interattivit,
community e
collaborazione

Caratteristica 5:
sfruttamento
della capacit
residua

Iltrasportopubblico-abitualmenteutilizzatonellenostrecittperesempio-puressendosenza
dubbiounserviziodimobilitcondivisotrapiutentinon,adoggi,caratterizzatodanessunodegli
altri quattro fattori che caratterizzano la Sharing mobility. Un esempio di tuttaltro segno
rappresentatodalcarpoolingoilcarsharingpeertopeer:entrambiiservizisonocondivisitrautenti
esonopienamentericonducibiliatuttiecinqueifattoriqualificantiindividuatisopra.Traquestidue
casi-chepossiamoconsiderareagliestremi-sisituanotuttiglialtriservizidimobilitcondivisa.
Alcuniserviziadomanda,comeilRidesourging/TNCqualiUbereLyftoilserviziodiE-hail,comeper
esempio litaliano MyTaxy, condividono il ruolo abilitante delle piattaforme, la flessibilit e la
scalabilitdelserviziomaglielementidicollaborazionetrapariolutilizzodellerisorselatentiin
questo tipo di servizio sono assenti. Dove il servizio TNC stato introdotto senza limitazioni, ha
certamentecontribuitoarenderequestoserviziopidisponibile,faciledaprenotare,dedicatoa
diversefascedutenza,trasparentenelletariffeespessoacostipiabbordabili.Aquestosiaggiunga
che,sesispostalanalisidalmodellodiconsumoaquellodiproduzione,laziendapiconosciutadi
TNC, vale a dire Uber, ha trasformato radicalmente gli assetti di mercato preesistenti. Ci
nonostanteinquestotipodiserviziglielementidicollaborazioneesocialitsonomoltobassienon
viutilizzodellerisorselatenti.
16

Approccio funzionale

InbasealladefinizionediSharingmobilitydelSumcriportatainprecedenza,nelnoverodeiservizi
di mobilit condivisa ricadono sia quelli pi innovativi come il Carsharing, il Bikesharing o il
Ridesharingcheservizidipianticoconiocomeiltrasportopubblicooilservizioditaxi.
Apartiredaquestoprimoapprocciopossibilestabilireunprimopuntofermo:lamobilitcondivisa
si distingue con nettezza dalla mobilit individuale11. Ci che distingue chiaramente questi due
modellidiprodurreeconsumaremobilitcheinuncasoilproprietariodiunveicolo,ognivolta
cheloritieneopportuno,organizzadasepersunserviziodimobilit,nellaltrounutenteaccede
adunserviziodimobilitsoloquandoserve,utilizzandotemporaneamenteunveicolocondiviso.
Figura 2 Le modalit condivise secondo il SUMC

Fonte: Sumc (2016)

Lapprocciofunzionalemoltochiaro:nellastessafamigliadimobilittrovanospaziospecie
moltodiverse:iltraportopubblicolocale,ilCarsharing,ilRidesourcingeilservizioditaxi.

11

LapproccioutilizzatonelcircoscrivereleformedimobilitcondivisaadottatodalSumcanalogoaquelladellattuale
CodicedellaStradaitalianoilqualedistingueiveicoli,oltrecheperlelorocaratteristichetecniche,secondoillorouso
economico.Lutilizzoeconomicodeiveicolidistintoinduecategoriefondamentali:usoinfavorediterzieusoproprio.
Ilprimotipodiutilizzosirealizzaquandounveicoloutilizzatodietrocorrispettivonell'interessedipersonediversedal
proprietarioecomprende1)lalocazionesenzaconducente,2)ilserviziodinoleggioconconducenteoditaxie3)il
serviziodilinea.IntuttiglialtricasisecondoilCodicedellaStradailveicolosiintendeadibitoausoproprio.

17

Se ci che importante sottolineare il contributo che la Sharing mobility pu fornire al

superamentodellacentralitassolutadelmodellodimobilitindividuale,legrandidifferenzeche
pureesistonotraquestiserviziditrasportononsonorilevantirispettoaglielementiincomune.
Allostessotempoquestoapprocciotalmenteinclusivochenonfaemergereilcontributodelle
recentiinnovazioniprovenientidaunmodellodiproduzioneeconsumoche,grazieallatecnologia
digitale,sistaorientandomaggiormenteversolacollaborazioneelacondivisione.
Approccio tecnologico
Secondo il Transportation Soustainability Research Center (Tsrc)12 dellUniversit di Berkeley la
mobilit condivisa consiste ne l'uso condiviso di un veicolo, di una bicicletta o di altri mezzi di
trasporto a bassa velocit, che consenta agli utenti di avere un accesso temporaneo ai mezzi di
trasporto e in base alle necessit (Tsrc 2015a)13. La definizione tracciata dal centro di ricerca
californianononmenoampiadiquellacitatainprecedenzaanchese,almomentodiesporrequali
siano le caratteristiche dei vari servizi di mobilit, il Tsrc descrive solo i servizi di pi recente
diffusione.14
Lapproccio funzionale infatti molto chiaro ma non tiene conto delle recenti innovazioni
provenientidallenuovetecnologiedigitali.Grazieallafunzioneabilitantedellepiattaforme,enon
solo,possibilechelutilizzoeconomicodiunveicolopossaesserecondivisodipiemegliochein
passato. Le aree chiave individuate dal Tsrc dunque, restringono il campo dei servizi di Sharing
mobility15aquellidipirecenteintroduzione.

12

IlTrscstatofondatonel2006comeunionedidiversiIstitutidiricercadellUniversitdiBerkeleyedoggiunodei
centristudisullamobilitsostenibilepiriconosciutonelcampodellaSharingmobility.LacoordinatricedelTsrcSusan
Shaheen, una delle autrici maggiormente attive nel campo delle indagini sugli effetti della Sharing mobility in
Nordamerica.
13
Sharedmobilityistheshareduseofavehiclebicycle,orotherlow-speedmodethatenablesuserstohaveshorttermaccesstotransportationmodesonanas-neededbasis.
14
Sitrattadelbikesharing,ilcarsharing,ilridesharing,iserviziadomanda,iservizidinavettaemicrotransit,altriservizi
disupporto(comegliaggregatorioimobilityhub)ealcuniservizicheriguardanolaconsegnadellemerciinareeurbane
15
pur non fornendo una definizione a supporto di questa scelta di cui possiamo comunque cogliere i contorni
essenziali.

18

Figura 3 Le key area della mobilit condivisa individuate dallUniversity di Berkeley e dal
Dipartimento dei trasporti della California (Caltrans)

Fonte: TSRC e Caltrans (2015)

UnapprocciosimilesitraducenelclassificarelaSharingmobilitycomeunafamigliadimobilita
s,diversasiadallamobilitindividualechedallealtreformecondivisecheinfattispessoinmolti
testivengonochiamatecollettiveoincomune.Questoapprocciofinalizzatoasosteneredelle
formeorganizzativechevengonoconsiderateallostatonascente,talidarichiedereunattenzionee
una strategia di sostegno particolari e diverse rispetto a quelle, per esempio, che riguardano il
trasporto pubblico. Lapproccio tecnologico pragmatico e cavalca londa di entusiasmo e di
curiositchecircondasemprelenovitcheinquestocasopoi,sonodavverorilevanti.Laspetto
criticodiquestoapproccioche-manoamanochelinnovazionetecnologicaediprocessoavanza
- il novero dei serviziinnovativi aumenta, gli stessi sistemitradizionali vengono trasformati e i
limiticuicisiintenderiferiredevonocostantementeessereridefiniti.
Selaclassificazionefunzionaleamodificaredegliassettinormatividilungoperiodo,peresempio
modificareilCodicedellaStradaodefinireunaleggequadrosulsettore,questoapprocciosirivela
pocoadatto.
Approccio teorico
Ledescrizionipiampieeomnicomprensivedellasharingeconomyladefinisconocomeuninsieme
esteso e variegato di pratiche e modelli che utilizzano le tecnologie digitali per facilitare la
collaborazionetrapariemassimizzarelusodirisorselatenti.Ilmotivopercuilepersoneusanole
tecnologiepercollaborareconsistenelfareunusomiglioreepiefficientedibeni,competenzee
altrerisorseutiliadisposizione.

19

Lelementocheaccomunalevarieesperienzediconsumocollaborativo,dunquenonsoloquelleche
riguardanoilsettoredeitrasporti,quellodisfruttare al meglio la funzionalit di risorse che sono
disponibili in eccesso rispetto alluso che pu essere fatto a livello individuale16.
possibile colmarelecapacitresidue(unlocking idle capacity)dibeni,serviziecompetenzegrazie
a quelle piattaforme che mettono in contatto le persone per affittare, condividere, scambiare,
venderequesterisorse.Cisignificachelinnovazionetecnologicahasunruoloabilitantemaper
promuovere un nuovo modello di consumo caratterizzato dalla ricerca dellefficienza e dalla
sostenibilit.
Fattaunapanoramicasuidiversiapprocciutilizzabiliperindividuarequalisianoiloropuntifortie
debolidiciascunopossibilegiungerealleseguenticonclusioni:
-

Esisteunconfinenettocheseparalamobilitcondivisa,diqualsiasitipo,daquellaindividualee
ilfattorericonducibilealmodelloduso.
Questoconfine,anchesenoningradodifaremergereledifferenzecheesistonotraiservizi
condivisiditipoinnovativorispettoaquelliditipotradizionale,stabilisceconnettezzaaquale
famigliadimobilitappartenganoinuoviservizidiSharingmobilitycheverrannoanalizzatiin
questoRapporto.
Linnovazione tecnologica come fattore abilitante permette che la famiglia della mobilit
condivisasiarricchiscadiunnuovogenere.Suquestabasepossibiletracciareunconfineche
stabiliscequalisianoiservizidimobilitcondivisaconunmaggioregradodinnovazionerispetto
aquelliditipotradizionale.
Unconfinechesibasasullinnovazionepersuanaturaprovvisorio,vistoilcontinuoevolversi
delletecnologie,edeveesserecontinuamenteaggiornatoperincluderelenuovepraticheei
nuovimodellidiproduzioneeconsumo.
Apartiredallanalisideifattorichedescrivonolasharingeconomyvieneintrodottounulteriore
fattore caratterizzante, derivato dalla declinazione nel campo della mobilit del nuovo
paradigmadellasharingeconomy:losfruttamentodellecapacitresidue.
Lintroduzionediquestulteriorefattorecaratterizzanteconsentedicircoscrivereconmaggiore
accuratezzailterritoriodellaSharingmobility,consentendodiconcentrarelattenzionesultema
dellefficienza e rendere pi stabile il perimetro che racchiude i differenti servizi di Sharing
mobility.

Nellafiguraseguenteraffiguratalasceltadelperimetrodianalisiadottatatantonellacostituzione
dellOsservatoriodellaSharingmobilitychenellaredazionedel1RapportoNazionaledellaSharing
mobility.

16

TheCollaborativeEconomyaswedefineit involvesusinginternettechnologiesto connect distributed groupsof

peopletomakebetteruseofgoods,skillsandotherusefulthings.Itallowspeopletocommunicateinapeer-to-peer
way(Stokesetal.2014).

20

Figura 4 I tre approcci e il perimetro della Sharing mobility

Fonte: OSM

21

La sostenibilit della Sharing mobility: ruolo e

prospettive

2.1

Il ruolo della Sharing mobility nelle politiche per la mobilit sostenibile

2.1.1 Una nuova domanda di mobilit

Ilmodellodimobilitindividualechesiconsolidatonelcorsodelsecoloscorsoechebasato
sulluso del veicolo di propriet tuttora parte essenziale dello stile di vita dei paesi industriali
avanzatiedestremamenteradicatoneicomportamentidegliindividui.
Lutilizzodimassadelpropriomezzoditrasporto,soprattuttoautomobiliesoprattuttoinambito
urbano,lapietraangolaresucuipoggiaunsistemamoltocomplessochevaoltreilsettoredei
trasportiecoinvolgeilcomplessivofunzionamentodellesocietindustrialiavanzate.
Perannisisottolineatolaspettoculturaledelpossessodellapropriaautocomeunodegliostacoli
dasuperareperproporremodellidimobilitalternativi.Lautocomestatus symbol,lautocome
borsetta,lautocomefiglio predilettosonotutteincarnazionidiunmodellosocialeeculturaleche
vaoltrelutilitdellautocomemezzoditrasporto.
Questo modello considera lauto come un bene la cui propriet imprescindibile perch parte
insostituibiledelleproprieabitudinidivita.notaladistorsionecognitivanelcalcolodelleproprie
convenienzedimoltiautomobilisti:unavoltaacquistatoilveicolo,icostifissilegatialsuopossesso
(ammortamento,tassesulpossesso,premioRCA,etc.)nonsonopercepiticomequellivariabililegati
alcostodelcarburanteodeipedaggi.Mentreiprimisonoaprescindere,quandositrattadivalutare
diverse alternative di viaggio entrano in gioco solo i secondi, spiazzando completamente ogni
valutazionerazionale.
coscheinsiemeaiprovvedimentiperlimitareedisincentivarelusodelmezzoindividuale,ilcuore
dituttelepolitichedimobilitsostenibilerappresentato,dasempre,dallobiettivodimodificarei
comportamentidellepersoneeindurliaunconsumodimobilitpisostenibile.
Inalcunicontestiurbaniincuilaquotamodaledeltrasportopubblicoedeglispostamentiapiedie
inbiciclettagimoltoalta,specienelsegmentodeglispostamentiquotidianiesistematici17,la
presenza di unofferta ampia ed efficace di servizi di Sharing mobility consente di ridurre
ulteriormentelusodelpropriomezzoditrasportoecondurreprogressivamenteallasuacompleta
rinunciaoaunsuoutilizzoprogressivamentedecrescente.
Si stima che nei paesi Ocse si compiano in media circa 3 spostamenti giornalieri, pari a 21
spostamentisettimanaliprocapite.Quandounadecinadiquestispostamentiasettimanavengono
effettuatisenzaricorrereallapropriaauto-perchognigiornosivaesitornadallavoroconimezzi
pubblici,apiedioinbiciclettalaltrametdeglispostamentipossonoessereeffettuaticondiverse
modalit,infunzionedeltipodispostamentodacompiere.

17

CoscomenelcasodelComunediMilanoacuidedicatounapprofondimentonelcapitolo6

22

LapresenzadiservizidiSharingmobility,consentendodiutilizzareancheunmezzoindividualema
condiviso e non di propriet, spinge a consolidare la consapevolezza che il proprio mezzo di
trasportorappresentiunopzionetralealtre,spessoilmezzoditrasportodiultimaistanza.
Inquestomodosiaffermanegliutentiunaculturadellintegrazionemodaleomeglioancoradella
co-modalitovverolutilizzodipisistemiintegratitraloro,ognunodeiqualivieneutilizzatonelle
suecondizioniottimali,tenutocontodellariduzionedeicostiinterniedesterni.
Laccesso al servizio, infatti, introduce nellutente un nuovo modo di ragionare che consiste nel
valutarelopzionepifavorevoleaprescinderedalmezzoditrasportochesipossiedeochemagari
non si possiede affatto. Promuovere questo comportamento uno degli obiettivi chiave delle
politicheperlamobilitsostenibileperchsitrattadiuncapovolgimentoassoluto,vistocomela
normasiaancoraoggirappresentatadalcomportamentocontrario:qualunquesialospostamento
chesidevecompiere,laprimasceltautilizzareilpropriomezzoditrasporto(auto,scooter,etc).
Diventareutilizzatoridiservizidimobilitcondivisa,attraversolusodiservizicomeperesempioil
carsharingeilcarpoolingsignificaaccedereprogressivamenteadunostiledimobilitmultimodale.
Sitrattadiuncambiamentoprofondocheinstauraunnuovomodellocomportamentaleeculturale
che consiste nella decisione di scegliere, volta per volta, il mezzo di trasporto pi efficiente in
funzione dello spostamentoda compiere e chepu includere anche luso del traportopubblico,
landareapiedioinbiciclettaolutilizzodeiservizidiSharingmobility.
Questo comportamento obiettivo ha delle ricadute determinanti nel campo della sostenibilit
perchrappresentalacondizionesine qua nonaffinchgliindividuiriducanoilproprioconsumodi
mobilitepreferiscanolusodisistemiditrasportoaminoreimpattoambientale.
Lausiliodellatecnologiadeterminantealfinediorientarelasceltaversolacombinazionemigliore
trapisistemiditrasportosiainterminidicosticheditempo.Esistonogiesempidiapplicativi
ideati al fine di condividere i diversi servizi alternativi di mobilit. Invece di scaricare tante
applicazioni,unaperogniserviziodisponibile,gliaggregatoridiservizidimobilitoJourneyPlanner
aiutano a trovare la soluzione pi adatta per uno spostamento da porta a porta e, in ununica
applicazione,avereadisposizionetuttalamobilitdicuisihabisogno.
Gioggisemprepipersone,primadiiniziareamuoversi,ilprimogestochecompionoprendere
inmanounosmartphonepiuttostochelachiavedellapropriaautoodelproprioscooter.

23

Figura 5 Dalla chiave allo smartphone

Stabilitodadovesiparteedovesivuolearrivare,sicercailserviziodimobilitdicuisihabisogno
tradiverseopzionipossibilielosiacquistaanchedaununicapiattaformacheasuavoltaaggrega"
servizidimobilitbasatisumezziditrasportoeformeorganizzativeanchemoltodiversetraloro.
Ilmodellodellapiattaformaintrinsecamentereticolareesistemicoingradodirealizzareservizidi
mobilitchepossonocompetereconlautoelamobilitindividualepropriosulterrenoaloropi
favorevolechequellodiconsentirespostamentidaportaaporta.
Cichepufarelatecnologiadigitaleogginonsolofavorirelarealizzazionediconnessionitra
servizi di mobilit esistenti ma assicurare un mercato alla variet delle proposte convergenti e
promuoverelarealizzazionedinodicomplessiditraffico,siafisicichevirtuali.
2.1.2 Un sistema dei trasporti pi efficiente
Aumentarelefficienzadelsistemadeitrasportisignificaaumentarnelaproduttivit.
Labbattimento continuo del costo del trasporto ha un ruolo determinante nellattuale sistema
economicoe,ingenerale,nellasocietmoderna.Essocontinuamentescesoneltempo,grazieagli
aumenti della produttivit determinati dal continuo e formidabile progresso tecnologico ed
organizzativodelsettoretrasportinegliultimi200anni.
Pur costituendo un importante settore economico in s, in grado cio di contribuire alloutput
complessivodiuneconomia,ilsettoredeitrasportisvolgeunruolostrumentalealmiglioramento
della produttivit del sistema economico e alla qualit della vita. Il vero e proprio output dei
trasporti laccessibilit. Aumentando costantemente laccessibilit, il sistema dei trasporti
contribuisce in maniera determinante a stabilire il livello di competitivit di uneconomia. La
produttivit deitrasporti aumentaquando cresce il suo output, laccessibilit, diminuendo il suo
inputfondamentale,lamobilit.
Questoaspettounaltradellepietreangolaridellepolitichedellamobilitsostenibile.Promuovere
unsistemadeitrasportimultimodalesignificainfattiaumentarelefficienzacomplessivadelsistema
24

dei trasporti permettendo che ogni modalit (treno, auto, nave) venga utilizzata nelle sue
condizioniottimali,valeadiresfruttandoalmegliolepropriespecificit.
Purtroppoilsistemadeitrasportiattualeruotaintornoallusopervasivoedintensivodellautodi
propriet,qualsiasisianolecondizioni,lemotivazioni,eladistanzadeglispostamentichedevono
essereeffettuati.notoinfatticheunautopuindifferentementeessereutilizzatapercompiere
unbrevissimospostamentourbanoperfareunacquisto,comeservireperrecarsiinunaltracitt,
anche relativamente lontana (500-600 Km), peruna riunionedi lavoro e fare rientro a casa o in
ufficionellastessagiornata.Lautomobilesicaratterizzaperlasuaversatilit,cosacheinlargaparte
nespiegailgrandesuccessodutilizzo.
Sequestoverodalpuntodivistaindividuale,nonloaltrettantodalpuntodivistadisistema.
Lauto possiede una pessima efficienza energetica e spaziale: determina consumi ed emissioni a
passeggero superiori a molti altri sistemi di trasporto, intasa la rete stradale, ha bisogno di un
enormequantitdispazioperstradeeparcheggi.
LadiffusionedeiservizidiSharingmobilityvanelladirezioneopposta.Promuovendolaccessoai
servizi di mobilit rispetto al possesso del veicolo, consente che ad essere utilizzati siano quelle
modalitche,voltapervolta,rappresentanolemigliorisoluzionidiviaggiosiadalpuntodivista
individuale(minortempo,minorcosto)chedalpuntodivistagenerale(minoriimpattiemaggiore
efficienza).
Figura 6 Riequilibrio modale e sviluppo della multimodalit

Ma lefficienza cresce complessivamente anche perch, attraverso la condivisone, si instaurano

nuovimodellidiutilizzodimezziditrasportocomelautooloscooterchesinoadoggisonousati
solo a livello individuale. Lo sfruttamento della capacit inutilizzata affrontata al capitolo
precedente,sitraduceinunaumentodellefficienzachegeneraeffettianaloghiaquellirealizzabili
attraversolutilizzodisistemiditrasportoconminoriimpattispecifici(modalshift).Unautoabassi
impatti e con tre/quattro persone a bordo, per esempio, raggiunge coefficienti emissivi a
passeggeromolto vicinia quellidi modalitditrasporto come lautobuso iltreno, in alcuni casi
anchemigliori.
25

2.1.3 Una riduzione della dipendenza della citt dallauto (di propriet e con un solo passeggero
a bordo)

Lecittsonoicentripropulsoridell'economiaeilluogodovererisiedeilmaggiornumerodicittadini.
Una mobilit efficiente nelle citt crea opportunit economiche, favorisce l'integrazione sociale,
facilital'accessoaimercatiemiglioralaqualitdellavitadeicittadini.
Perchunsistemaurbanodeitrasportisiaefficaceeallostessotempoefficientenecessarioche
siadotatodiunoffertavariegatadiservizidimobilitediunaretediffusaecapillaredipisteciclabili
e zone pedonali. Un'adeguata offerta di servizi di mobilit condivisa sia di tipo tradizionale
(trasporto pubblico, taxi, etc.) sia di tipo innovativo (bikesharing, carsharing, etc.) contribuisce a
rendereunacittpisostenibile,dinamicaecompetitiva.
La mobilit un fenomeno determinato da due fattori interdipendenti tra loro: un fattore
territorialeeunfattoretrasportistico.Ledecisionidilocalizzazioneedispostamentosideterminano
vicendevolmente attivando il ciclo di retroazione uso del territorio-trasporti. La localizzazione
delle aree urbane nelle quali vivere, lavorare, consumare, divertirsi, studiare genera degli
spostamenti.Leinfrastruttureedilsistemadeitrasportideterminanoleinterazionispazialipossibili
eilgradodiaccessibilitdiunterritorio.Questeultimealorovoltadeterminanolaccessibilitdel
territorioedinquestomodoinfluenzanoledecisionidilocalizzazioneeicambiamentidellusodel
suolo.
Nellultimosecolomolte delledecisioninel campodellapianificazione territorialeedei trasporti
hannoinnescatoerafforzatoquellochevienechiamatoilciclodidipendenzadellacittdallauto.
Ilciclochiuso,siautoalimentaeconvenzionalmenteiniziaconlavventodellamotorizzazionedi
massa cui segue la riduzione dellaccessibilit in grandi parti della citt esistente a causa della
congestione, lo sviluppo e lespansione urbana guidata dalle nuove infrastrutture stradali, il
decentramentofunzionaleelurbansprawl,eachiudereilcircolovizioso,unulterioreaumentodel
possessoedellusodellautomobileprivata.
A questa formalizzazione va aggiunta, sempre dallangolo visuale dellinterazione tra politiche
territorialiedellamobilit,ilnessodicausalitnegativolegatoallaprogressivariduzionedelluso
dei sistemi di mobilit collettivi e della ciclo - pedonalit. Laumento del possesso ed uso
dellautomobile privata si traduce infatti in un peggioramento delle prestazioni dei servizi di
trasportopubblicoedellecondizioniambientalilegateallandareapiedioinbicicletta,elementoa
cuisegueladelocalizzazionefunzionaleversoleareemeglioaccessibilidallautomobile,cosachesi
traduceinunulteriorespintaallusodellautomobileprivata.
Leconseguenzesonochelacittaccessibileinlarghissimamisuraadunsolomezzoditrasporto,
lauto,chediventadominante,irrinunciabileedinsostituibile.
Perinvertirequestiduecicliintrecciatitraloronecessariointervenireagendosiasullacomponente
territorialechetrasportisticaconlobiettivodiriequilibraregradualmenteilprofilodellaccessibilit
della citt, ridurre complessivamente la domanda di trasporto veicolare e con essa gli impatti
negativi connessi. Questo obiettivo raggiungibile agendo contestualmente sulla localizzazione
delleattivitesuisistemiditrasporto.
26

Il passaggio da un modello di mobilit centrato sul mezzo di propriet verso un altro che
equilibratodaunamoltepliceoffertadiservizidimobilitcondivisa,consentedirompereilcircolo
vizioso sopra descritto ed attivarne uno virtuoso. La diminuzione del possesso e delluso
dellautomobileprivataeilmiglioramentoelaumentodelloffertadiservizidimobilitcondivisa
(tradizionaliedinnovativi),insiemeallosviluppodellediverseformedimobilitciclabileepedonale,
migliora laccessibilit allinterno della citt consolidata, spinge alla rigenerazione urbana e la
relativa valorizzazione immobiliare, comprime le spinte allespansione urbana che si traduce in
unulterioreriduzionedellapropensionealpossessoeallusodellautomobileprivata.
Figura 7 Circolo vizioso e virtuoso della dipendenza della citt dallauto

Fonte: OSM

2.1.4 Un aumento dellinclusione sociale e della coesione territoriale

Lamobilitcondivisa,nellediversetipologieesistenti,concorreainnovareilmodoincuiperdecenni
sipensatoaltrasporto,proponendounribaltamentodiprospettivabasatosulconcettodiaccesso
alservizioeusotemporaneodiunveicolosenzachevenesiailpossessodapartedeicittadini.
Ivantaggioffertidaquestocambiamentoriguardanoingeneralelapossibilitdimuoversiedisporre
diveicolisenzasostenereicostifissidellapropriet,unmodellodicomportamentochenegliultimi
annihaavutoparticolareimpulsoancheacausadellacrisieconomica.
Affrontandoquestotemadallatodellutentedimobilit,gliaspettipositiviperchifausoadesempio
dellediverseformedivehiclesharingsonoiseguenti:

risparmiaresulvalorediacquistodiunveicoloeperlasuamanutenzione;

evitarespeseperbolloeassicurazioni;

evitareleconseguenzedifurtiedattivandalici;

evitarespeseperilparcheggioeperlaccessoalleZTL.
27

Anche nel caso dei servizi di ride sharing vi una convenienza economica importante sia per il
conducente/proprietariodelmezzoditrasportochepericomponentidellequipaggio.
Leconomicit dei nuovi servizi di mobilit condivisa promuove la mobilit delle persone e
laccessibilitdelterritorioconeffettipositivisiaperlacrescitaeconomicacheperlariduzionedelle
diseguaglianzesocialieterritoriali.
Iservizidicarpoolingoffronoperesempiolapossibilitdicollegareterritorichenonsonoconnessi
daiserviziditrasportopubblicomentreiservizidimobilitcondivisaadomandapossonooffrire
servizidedicatiacategoriespecifichedipersonecomeanziani,giovanistudentiodisabili.
Maggioriopzioniditrasportoflessibili,scalabili,disponibilipercoloroiqualinonhannoalternative
inpirispettoaitradizionalisistemiditrasportopubblicoediservizidimobilitcondivisacometaxi
e servizi di noleggio (con o senza conducente) si traducono in un accesso maggiore alla vita
economicaesocialedelpaesediquellepartiditerritorioequellefascesocialiche,dellaridotta
accessibilit,soffronomaggiormente.
Iservizidivehiclesharingconsentonoaquellecategoriedipersonechenonpossonopermettersiil
possessodiunveicolodipropriet,perchtroppocostoso,lutilizzodiunmezzoindividualequando
necessario.

2.2

Le prospettive future

2.2.1 Un contesto favorevole alla Sharing mobility

Inmoltipaesiindustrializzatiiltassodimotorizzazioneeladomandaditrasportoautomobilistica
sonocresciutinegliultimianniatassiinferioririspettoalpassatoedinalcunipaesi,inparticolarein
ambitourbano,sonoaddiritturadiminuiti.Molterilevazionistatistichedescrivonocome,inalcuni
diquestipaesi,siregistrinofenomenidiriduzionedelledistanzepercorseprocapitecontuttele
modalit, ad eccezione dellaereo. E' diffusa la consapevolezza che le tendenze degli ultimi anni
siano influenzate dal rallentamento del ciclo economico ma alcuni cambiamenti di tendenza
sembrano instaurarsi anche prima del 2008 e rimangono stabili anche nei paesi dove il PIL
ritornatoacresceredopolagranderecessionedelbiennio2008-2009.
LegrandimetropolideipaesiOCSEcondividonoanchealtriimportantifenomenicheriguardanola
mobilit:lacrescitadellaquotamodaledeltrasportopubblico18,ilprogressodellamodalitciclistica
e,appunto,ladiffusionedellasharingmobility.Questifenomenisiosservanoinparticolareinquelle
grandicittaltamenteterziarizzatedoveilredditodisponibileeilcapitaleumanopialto,dove
untessutoediliziodensoecompattoospitaunaforteconcentrazionedipopolazioneediattivit
socialiedeconomiche,doveesisteunareteditrasportopubblicoveloceeadaltacapacitedove
sonoattivedatempodiverseformedilimitazionedellacircolazioneedellasostadiveicoliprivati
(GOODWIN,2012).

18

Glispostamenticasa/lavoroecasa/studioinmisurapiaccentuata

28

Riguardo allauto, uno dei simboli pi tangibili del benessere raggiunto delle societ industriali
avanzate,siassisteaduncambiodipercezione:traimillennial19 enonsolosiprivilegialaccessoal
possessodiunautomobileemuoversiconlapropriaquattroruote,rappresentaunadellepossibilit
tramolteadisposizione,nonnecessariamentelaprincipaleelapiefficiente(Censis-Aniasa2015).
Sitrattadisegnalidicambiamentocheinvestonoleareepiriccheedavanzatedelpianetaein
particolarelecittalorovoltapiimportantieproduttive.Milano,comeverrapprofonditonel
capitolodedicato,mostracomequestitrendappenadescrittistianoinvestendoanchelItalia.
Osservandocicheaccadeinaltripaesi,unsegnaleimportantearrivadagliStatiUnitidovesempre
piunnumerocrescentedicittadinistatunitensinondesiderapivivereneisobborghidellearee
metropolitane, rifiutando di fatto un paradigma dellamerican dream che ha avuto grandissima
diffusioneintuttoloccidenteindustrializzato.Lastoriaamericanadelsecoloscorsocaratterizzata
da un modello di espansione territoriale, lurban sprawl, caratterizzato dalla diffusione
dellurbanizzazione su un territorio molto vasto costellato di villette unifamiliari, grandi centri
commercialieilricorsoall'automobilecomeunicomezzoditrasporto.Il77%degliottantamilioni
di Millennian americani preferiscono vivere nelle aree urbane, e mostrano modelli di consumo
radicalmentediversidalletendenzestorichedeipassatidecenni(Gallagher,2013)20.
I modelliurbanidisuccesso tendonoaidentificarsisempredipiincittdense,vivibili,orientateal
trasporto pubblico e alla ciclo-pedonalit, in cui possibile fare a meno del proprio mezzo di
trasportoperchvisonotantediverseopportunitdiSharingmobility.
2.2.2 I veicoli e la mobilit del futuro
Le maggiori prospettive di una trasformazione del modello di mobilit attuale, tuttora basato
sullusodelpropriomezzoditrasporto,provengonodallintegrazionediquattrograndicambiamenti
siatecnologicichedimodellidiproduzione/consumocheriguardanoilmondodellautomotive:

ilMobilityInternet21;
laguidaautonoma;
lamobilitelettrica;
laSharingmobility.

Tutti questi fattori integrati tra loro convergono sinergicamente verso un radicale ripensamento
dellinteroprofilodellamobilit,speciequellaurbana.
Lauto e il bus potrebberodivenire sempredi pi uncomputer su ruote inparte lo sono gi
adessofruttodiunconnubiosemprepistrettotratecnologiedigitali,sensoristicaavanzata,nuovi
azionamentielettrici.IlveicolodelfuturosarsempredipicontrollatoeindirizzatodaunCloud,

19

Sitrattadiquelsegmentodipopolazionedeinatitrail1980edil2000,chesuccedeallaGenerationx(1965-1980)a
suavoltasuccessivaaquelladeiBabyboomers(1946-1964).
20
LeighGallagher,"Theendofthesuburbs:whereAmericandreamismoving",Penguin,2013.
21
"MobilityInternet",untermineconiatodalMITdiBostonnel2010echeprevedeunatransizionetecnologicache
investir il movimento delle persone e delle merci analogo a quello che Internet ha rappresentato nel campo
dellinformazionegrazieallapossibilitdicoordinamentointemporealediunenormeconnettivitspazio-temporalee
dallacreazionediuninfrastrutturadidati.

29

avrunadiversaarchitetturadinterniperchsarstrutturalmentecondivisoeperchmentreci
simuovesipotrfarealtro.Questatipologiadimezzosicontaminerconiltaxioconlautobusei
veicolisarannosemprepiusatipiuttostocheposseduti.Inquestoquadroladicotomiatramobilit
individualeecondivisaperdersemprepisensoecomplessivamenteilsistemadeitrasportipotr
consumaremenoenergia,menospazio,divenendoallostessotempopisicuroepieconomico.

Figura 8 Shuttle a guida autonoma nel centro di Sion in Svizzera

Fonte: Business Review

30

3
3.1

Valutare la sostenibilit ambientale della Sharing

mobility
ASI e servizi di mobilit condivisa

LavalutazionesvoltaallinternodiquestoRapportoeffettuatainterminicomparatiapartiredalle
diversefontiadisposizione,allaricercadeiprimiriscontrialleipotesiteorichechesonostatesino
adoggiprodotteperaffermarecheSharingmobilityesostenibilitsianoduefenomenisinergici.
Levoluzionedellattualesistemadeitrasportiversolasostenibilitpresupponenecessariamenteun
cambio di paradigma in cui i trasporti non rivestano solo un ruolo strumentale per la crescita
economica ma abbiano il compito di promuovere linclusione sociale, lefficiente impiego delle
risorseelariduzionecontinuadegliimpattidellamobilitsulluomoelambiente.
Lastrategiadinterventoperperseguirequestoobiettivodifondosiarticolaintrelineedazione
integratetraloro:

Avoid/Reducecheincludetutteleazioniteseamigliorarelefficienzacomplessivadelsistema
ditrasportoevitandooriducendolaformazionedelladomandaditrasporto.
Shift che include tutte le azioni tese a migliorare lefficienza del viaggio attraverso lo
spostamentomodaledaunmododitrasportoadunaltrochepiefficienteenergeticamente,
menoemissivoemenoinsicuro.
Improve che include tutte le azioni tese a migliorare lefficienza del veicolo sia agendo sugli
azionamenti sia su altre componenti (pneumatici, freni, etc.), sui combustibili ma anche
semplicementesuglistilidiguida.

Questastrategia,dettaASI,halobiettivodiaumentarel'efficienzadelsettoredeitrasportiatre
diversilivelli:efficienzadelsistema,efficienzadellospostamentoeefficienzadelveicolo.
NellatabellasottosiriportanoiservizidimobilitcondivisaaccantoallalineadiinterventoASIin
cuisiinserisceillorocontributo,lobiettivospecificochepossibileraggiungeregrazieallorousoe
lindicatore/icheconsentedivalutareleffettodelcontributoofferto.

31

Tabella 3 La cornice teorica della strategia ASI e gli indicatori riferiti alla mobilit condivisa
Linea di intervento

AVOID/ REDUCE

MODAL SHIFT

IMPROVE

Servizio/Sistema

Effetto

Indicatore

Unit di misura
indicatore

Vehiclesharing
(bikesharing,
carsharing,
scootersharing)

Riduzionedella
circolazionedei
veicoli

Riduzionedelle
percorrenzeannue
complessiva,per
veicolo,perpersona

vkmtot,vkmpro
capite,vkmper
veicolo

Carpooling

Riduzionedella
circolazionedei
veicoli

Riduzionedelle
percorrenzeannue
complessiva

vkmtot

Bikesharing

Spostamentomodale
damodalit
motorizzateversola
bicicletta

Sharemodaledella
biciclettasultotale
deglispostamenti

%pkmbiciclettasu
totalespostamenti

Carsharing

Spostamentomodale
datrasporto
individualiaservizi
condivisi

Sharemodale
trasportocondiviso
sultotaledegli
spostamenti

%pkmtrasporto
condivisosutotale
spostamenti

Rideservicea
richiesta

Spostamentomodale
datrasporto
individualiaservizi
condivisi

Sharemodale
trasportocondiviso
sultotaledegli
spostamenti

%pkmtrasporto
condivisosutotale
spostamenti

Carsharing

Miglioramento
Differenziale
dell'efficienzadella coefficientiemissivi
Consumiedemissioni
flottaeriduzionedel
meditraflottein
avkm
coefficienteemissivo
sharingeparco
medio
circolante

Fonte: Elaborazione OSM

3.1.1 Avoid/Reduce
NellalineadiinterventoAvoid/Reducepossiamoricomprenderetuttiiservizidivehiclesharingedi
carpooling.
Lusodelcarsharingperesempioabituagliutentiaduncomportamentopiconsapevoledeicosti
dellospostamento,inducendodunquechilousaaservirsidellautosoloquandonecessarioenon
cisonoalternativemigliori.Inquestomodolutentedicarsharingusadimenolauto,percorrendo
menokmdurantelanno.Questolegameesisteedstatopivoltedimostratonelcasodiutenti
cheaderisconoadunoopiprogrammidicarsharinganzichpossedereunautomobile22.Viceversa
nelcasodiutentichedispongonodiunpropriomezzoditrasportoillegamemoltopidebole:
alcunicomprimonoipropriconsumidimobilit,altriliaumentano.

22

Lutente, utilizzando il carsharing, pu vendere la propria auto o pu ritardare lacquisto di unulteriore auto in
famiglia.

32

Ancheallusodelbikesharingsiassociaunageneraleriduzionedellepercorrenzeautomobilistiche
eunaminorepropensioneallutilizzodelmezzoditrasportodipropriet.Lusodelcarpoolinginvece
consente di utilizzare un veicolo con pi passeggeri a bordo rispetto al solo
conducente/proprietario.Aparitdipersonechesispostanodunque,unaumentodelcoefficiente
di riempimento delle auto si traduce automaticamente in un numero minore di veicoli in
circolazionee,diconseguenza,inunariduzionedellepercorrenzeveicolari.
Ancheinquestocasooccorretenerecontochenonsempreilpasseggerochesiaggregaadundriver
avrebbe necessariamente utilizzato la propria auto per spostarsi: forse non si sarebbe affatto
spostato,forseloavrebbefattoconunmezzoditrasportocollettivo.
3.1.2 Shift
Glieffettidishiftdeterminatidallusodeidiversisistemiinnovatividimobilitcondivisasonoditipo
direttoeindiretto.Soloilbikesharingingradodiagireinterminidirettimentreglialtrisistemi
agisconoinviaindirettaodisistema.
Ilbikesharingsirivelaunottimostrumentodicambiomodaleperquegliutentichedevonocompiere
spostamenti brevi ed episodici, di norma in ambito urbano. Lo shift si verifica quando uno
spostamento in bikesharing ne sostituisce un altro prima effettuato con un mezzo motorizzato
(moto,automaanchemezziditrasportocollettivi),ancheattraversolintegrazionetrabikesharing
edaltremodalitcondivise,inparticolareiltrasportopubblico.
Non si evidenziano effetti di rimbalzo legati a questo tipo di cambio modale, anzi, lutilizzo del
bikesharingpossiedeancheilmeritodipromuoverelusodellabiciclettaingeneraleenonsololuso
diquellecondivise23.
Iserviziinnovatividimobilitcondivisapossonoconsentirenonsolouncambiomodaleinsenso
stretto, vale a dire da un mezzo di trasporto ad un altro, ma anche provvedere ad un generale
riequilibriodelmodal shareafavoredellemodalitpisostenibili.Sitrattadiuneffettodisistema
che riguarda la qualit e la quantit dellofferta di servizi di trasporto e il cambiamento
comportamentalecheriguardachidomandaservizidimobilit.
La diffusione di nuove tipologie di servizi di mobilit condivisa consente che i sistemi condivisi
tradizionali,inprimoluogoiltrasportopubblico,vedanoaumentareleproprieperformanceela
propriadisponibilitchepuassumeredimensioni:

spaziale,peresempioquandounsistemadimobilitcondivisaconsentediaumentareilraggio
dazionediunalineaditrasportopubblicoinarrivoeinpartenza
temporale,peresempiocolmandolaridottadisponibilitdeisistemiditrasportopubblicoin
alcuneoredelgiornooneigiornifestiviquandoladomandadiventadebole.

noto,peresempio,cheilbikesharingconsentedifacilitarelospostamentodelcosiddettoultimo
miglioepermettereunospostamentodaportaaporta,comenotochemoltigiovanidinotte

23

Moltiutenti,grazieaiservizidibikesharing,hannopotutoguidareperlaprimavoltaunabiciclettaapedalataassistita
escoprirneprestazionievantaggisconosciutisinoaquelmomento.

33

rientrinoacasainbikesharing,quandolametropolitanachiusaeilserviziodegliautobusnotturni
ridottoalminimoindispensabile.
Dallatodellofferta,laumentodelleperformancedelsistemaalternativoaltrasportoindividuale
agiscedunquedallatodelladisponibilit,dellaflessibilitduso,delconfortesirealizzaquandodal
latodomandagliutentipercepisconoche,perognitipologiadispostamento,sonopotenzialmente
ingradodiutilizzare,voltapervolta,ilserviziodimobilitpiconvenientequi ed ora.
Dalpuntodivistadegliutentiquestamodificadelloffertadiservizisiaccompagnaadungenerale
cambiamentodeicomportamentidimobilit.Chifausodeinuoviservizidimobilitcondivisain
generalepiinclineasperimentareunostiledimobilitmultimodale.
Linsiemedeisistemidimobilitcondivisatradizionaliedinnovativi,compresiiservizidisupporto
comeleAppdijourneyplanner,contribuisconoadaccompagnareerenderesemprepiaportata
dismartphoneidiversiservizidimobilitadisposizione.Lafigurasuccessivarappresentainforma
graficalevoluzioneversolacquistodipacchettiintegratidimobilitelaborataadHelsinkydacui
emergeilcambiodiconcezioneversolamobilitcomeservizio.
Figura 9 La mobilit come servizio: un nuovo approccio

Fonte: Sonja Heikkil

Questicambiamenticheintervengononelridisegnareloffertadiserviziditrasportoeinfluenzare
la domanda di mobilit si traducono in un innalzamento complessivo dellattrattivit dei sistemi
condivisirispettoaquelliindividuali.Unutentedibikesharingperesempio,oltreasostituireuno
spostamentoinautoconunoinbicicletta,guidercomunquepermenochilometrilapropriaauto

34

olapropriamoto,utilizzerpiiltrenoesperimenterunostiledivitapiattivofisicamentechelo
stimoliadandarepispessoapiedi.
Lintroduzionedinuoviservizidimobilitcondivisaflessibili,confortevoliespessoabassoprezzo
puindurreancheeffettinegatividishift.possibile,infatti,chesirealizziuncambiomodaledaun
mezzoditrasportoaminorimpattoadunaltroconunmaggiorecoefficienteemissivoapasseggero.
il caso di quando uno spostamento in carsharing sostituisce, per esempio, uno spostamento
normalmenteeffettuatoapiedioconiltrasportopubblico.
Lindicatorecheregistrairisultatiattesidellutilizzodiquestisistemiilmodalshareoquotamodale
riscontrabile in una data area e che contempli una riduzione della quota modale del trasporto
individualeeunaumentodiquellarelativaatuttiiservizidimobilitcondivisae/odellemodalit
nonmotorizzate.
3.1.3 Improve
Leflottedicarsharingsonomediamentepiefficientidiquelledellamediadelparcocircolante.I
veicolichecompongonoleflotteinsharingnonsolopossiedonostandardemissivimigliori,perch
mediamente pi moderne, ma anche perch spesso sono di piccola cilindrata o dotati di
alimentazioneelettricaoibrida.
Ancheinquestocasoviunrisultatosiadirettosiadisistema:ilcarsharingsirivelanonsoloilmodo
pereffettuareunviaggioademissionimediamentepibasse,maancheunottimostrumentoper
iniziareallusodiveicoliconalimentazionialternative.Lagestionedellaflottainsharingaflusso
libero, per esempio, prevedendo il necessario riposizionamento dei veicoli in alcune ore della
giornata in determinate aree della citt, si accoppia con le operazioni di ricarica delle batterie
consentendo a chi usa il carsharing di non dover affrontare i problemi di autonomia delle auto
elettriche. Analoga considerazione possibile farla sul carsharing elettrico station based quale
fattoredidiffusionedellecolonninediricaricaediunnuovomododiconcepireleinfrastrutture
elettrichediunareaurbana.
3.1.4 Quali impatti per quali riduzioni
Ilsistemadeitrasportigeneratretipidiimpattinegativioesternalit:unprimolivelloconnesso
allinterazione tra i trasporti e le risorse ambientali e umane, un secondo livello relativo alle
interazioniinternealsettoredeitrasportieunterzolivelloconnessoallinterazionetraitrasportie
glialtrisettoridellaproduzioneedelconsumo.Ingenerale,sipossonodefinirecostiesternidei
trasportiglieffettisullambientenaturaleesulcontestosocialeindottidalleattivitindividualidi
trasporto.
Taliattivitpossonoprovocaredanniecosti:allambientenaturaleeagliecosistemi(effettoserra,
cambiamenti climatici, piogge acide, etc.), allambiente urbano (qualit dellaria, rumore,
occupazionedelsuolo,degradodegliedificiedeimonumenti,etc.)allasaluteeallaqualitdella
vita(malattie,incidenti,infortuni,etc.)ancheinterminidiperditeditempo(congestione,etc.).Le
esternalit negative riguardano anche la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture di
trasportopercuivengonoanalizzatigliimpattiupstreamedownstream,ovverogliimpattiamonte
eavalleditaleattivitindirettamentegeneratidalleattivitditrasporto.Gliimpattiriguardano
35

ancheilconsumodelsuoloedelpaesaggio,aglieffettiditaglioeaquellidisistema,ancheseil
direttolegameconlamobilitelaloroquantificazioneestremamentecomplessa.

Tabella 4 I principali impatti negativi della mobilit

Tipo di effetto

Inquinamentoatmosferico

Principali dimensioni di impatto

Mortalit(acutaecronica)emorbilitper
patologiepermalattiealsistema
respiratorio,cardiocircolatorioecc.
Danniairaccoltiagricoli

Indicatore dellimpatto

LivellodelleEmissioni(massadisostanza
introdottanellaria/tempo)

Danniagliedificiperesposizioneagliagenti
inquinanti
Cambiamentoclimaticoedanniallostato
generaledellambiente

Gasserra

LivellodelleemissionidiCO2ed
eventualmentealtrigasserraqualimetano
(CH4)eprotossidodazoto(N2O)

Disturbo(annoyance)
Inquinamentoacustico

Incidentalit
Congestione
Produzionee
smaltimentodi
veicoli
Processi
Upstream/
Downstream

Salute(malattieapparatouditivo,rischio
dinfarto)
Risorseambientali
Perditadivaloreumano(sofferenza)
Perditadicapitaleumano
Costiassistenzasanitariapubblicaed
amministrativo/giudiziari
Costiaddizionaliperperditeditempo
Inquinamentoatmosferico,emissionidigas
serra,ecc.infasediproduzioneedi
smaltimento

Costruzionee
Costiesterni,es.mezziutilizzatiper
manutenzione
movimentazionedeimateriali
dellinfrastruttura
Produzionedi
energia

Inquinamentoatmosfericoedemissionidi
gasserrageneratidallaproduzionedi
energiaelettricaperitrasporti

Livellosonoromedionotturnoediurnoin
db(A)

N.incidentievittime(N.decedutieN.feriti)
Risparmiooaumentodeitempiditrasporto
Livellodelleemissionideiprincipali
inquinantiatmosfericiedigasserraecc.
Mcmaterialimovimentatimqsuperficie
occupatadalcantiereecc.
Quantitaenergia(kWh)prodottadaimpianti
termoelettrici

Fonte: elaborazione OSM su dati MIT

Secondo la cornice offerta dalla strategia ASI tutti i servizi innovativi di mobilit condivisa che
produconoeffettipositividiriduzionedellacircolazionedeiveicoli,dispostamentomodaleverso
modalit pi sostenibili e che consentono di migliorare tecnologicamente il parco dei veicoli
circolantisitraducono,ingradidiversi,inunariduzionedeiprincipaliimpattidellamobilit.
Tragliimpattievitativannoconsideratianchequelliconnessiallariduzionedelparcodeiveicoli.In
terminidiimpattiriferitinellinterociclodivitalafasedieserciziodeiveicoliquellanettamente
predominante ma questo non pi vero se si prende in esame anche la costruzione e la
manutenzionedelleinfrastrutturechepermettonolacircolazionedeiveicolistessi.Lariduzionedei
veicoliincircolazioneeinsosta,dovutaallutilizzodeiservizidisharing,contribuiscearidurrela
necessitdiinterveniresulladotazionedelleinfrastruttureditrasportoesistenti.Sitrattadiimpatti
36

ancora poco indagati ma senza dubbio rilevanti. A questo si aggiunga che un numero minore di
veicoliinsostaeincircolazioneconsentedisottrarrequotedispaziopubblicoallacircolazionedei
veicoli, restituendole ad altri usi (commercio, passeggio, gioco, etc.) o per dare spazio ad altre
modalitditrasporto(trasportopubblico,biciclette,marciapiedi,etc.).
Tabella 5 Effetti derivanti dallutilizzo dei servizi di Sharing mobility e impatti
Effetti determinati
dall'utilizzo dei
servizi di Sharing
mobility

Impatti

Inquinamento
atmosferico

Gas serra

Inquinamento
acustico

Incidentalit

Congestione

Processi
upstream e
downstream

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

XXX

XX

XXX

Riduzione delle
percorrenze veicolari

Riduzione del numero

dei veicoli

Riduzione delle
percorrenze veicolari
di mezzi pi emissivi
rispetto ad altri meno
emissivi

XX

XX

Riduzione dei
coefficienti emissivi
dei veicoli

XX

XX

Fonte: elaborazioni OSM

3.2

Misurare gli effetti della Sharing mobility

Cambiare i comportamenti degli individui che si spostano il cuore delle politiche di mobilit
sostenibile.Ilsistemadeitrasportiattualilesitodeicomportamentidiindividui,famiglieeimprese
cheinteragisconoinbasealleopzionidimobilitchesonodisponibilinelmercatodeltrasporto.
Oltre a spingere per un miglioramento tecnologico dei veicoli perch siano pi sicuri, meno
inquinanti e consumino meno, uno dei principali obiettivi della mobilit sostenibile creare le
condizioniperchicomportamentidegliindividuieleloroscelteinterminidimobilitsiorientino
versounamaggioresostenibilit.
Valutarel'impattodellepolitichedidiffusioneeutilizzodeisistemiinnovatividimobilitcondivisa,
e dunque come cambiano i comportamenti di chi ne fa uso, un processo scientifico di tipo
comparativo fondato sui metodi di ricerca delle scienze umane che mirano a stabilire i nessi di
causalitdialcunifenomeni.
37

Prevedereleffettodellepolitichedigestionedelladomandaditrasportoeilrelativocambiodei
comportamenti una sfida vecchia come le politiche stesse. Vi sono metodi consolidati, sia
qualitativiequantitativi,pervalutarel'effettodimisurechehannounimpattosulcomportamento
degliindividui,etraquesti,ilpifrequentementeutilizzatolindaginecampionariaconcuivalutare
gli attuali livelli di utilizzo e indagare gli impatti che sono connessi allistaurarsi di nuovi
comportamenti. Sulla scorta di questi risultati possibile generare delle stime o previsioni che
riguardinogliambitiapplicativifuturi.
Traimetodidivalutazioneconcuipossibileanalizzaregliimpattidellusodisistemidimobilit
condivisavisonoancheitradizionalimodellidisimulazione.Sitrattadimodellimatematicibasati
su algoritmi assistiti da software dedicati quali il calcolo dei cammini minimi, procedimenti di
regressionelineare,modellidilogitmultinomiale,lentropiadiShannonassociataallaprobabilite
altri.Inalcunidiquestisoftwarefiguranotraglioutputancheparametricheconsentonodivalutare
cumulativamente o in zone specifiche alcuni impatti sullambiente relativi agli scenari di
simulazione.
Sultemadellavalutazionedegliimpattidellamobilitcondivisainletteraturanonvisonoancora
molticontributiperchquestiservizihannoriscossounamaggioreattenzionedapartedelpubblico,
esolorecentementedeidecisoripoliticiedeitecnicideitrasporti.Glistudicondottisinoadoggi
sono in larga misura appartenenti al primo gruppo, vale a dire indagini condotte su campioni
rappresentatividiutentiriferitiadiversiservizidisharing,dinormaanalizzatisingolarmente.
Nelpresenterapportovengonoanalizzatiprevalentementeirisultatideglistudieffettuatisullabase
diindaginicampionarie,prendendoinconsiderazioneanchealcunistudieffettuaticonlutilizzodi
modellidisimulazionedeltraffico.
Lindaginecampionariapufocalizzaresudiversiambitidivalutazione:qualisonoicomportamenti
adottati dagli utenti di servizi di mobilit condivisa, come cambia il comportamento degli utenti
dopo ladozione di un dato servizio di mobilit condivisa o, la questione pi generale, quale sia
limpattopotenzialeinundatoambitoterritorialedellutilizzodeiservizidimobilitcondivisaedelle
politicheperpromuoverequestenuovemodalit.
3.2.1 Le indagini campionarie
Gli studi analizzati adottanodue approcci: lanalisi dei comportamenti intemadi mobilitda un
puntodivistalongitudinaleotrasversale.
Leindaginicosiddettelongitudinalianalizzanouncampionediutentidiservizidimobilitcondivisa
primadelloroutilizzo(peresempiounannoprima)eleabitudininelmomentoincuilutilizzosi
consolida.Leanalisisulperiodoprecedenteallutilizzonellamaggioranzadeicasivengonosvolte
facendoaffidamentoallesperienzadescrittadagliintervistatie,quandopossibile,integrandoidati
conalcuniriscontriincrociati(peresempiolespeseperilcarburanteperverificarelepercorrenzein
autoeffettuateinundatoperiodo).Laspettoqualificantediquestometododindaginevalutare
proprioilnododellaquestione:comecambiatoilcomportamentodelsoggettoindagatodopoche
hainiziatoadutilizzareundatoserviziodiSharingmobility.Dicontrounadellecriticitdiquesto
metododindaginelaccuratezzarelativaallauto-percezionedegliintervistatisualcuneabitudini
38

di mobilit come la reale lunghezza degli spostamenti, il tempo a loro dedicato, la frequenza
dutilizzospeciequandosifariferimentoadesperienzepassate,magaririferiteallannoprecedente.
Altri punti deboli sono rappresentati dal fatto che la valutazione riguarda i soli impatti di breve
periodoeilfattodiricondurreicambiamentiadunsolofattore,peresempioladisponibiliteluso
diundatoserviziodimobilitcondivisa,piuttostocheuninsiemedifattoridicuidifficiledecifrare
ilsingolocontributo.
Le indagini trasversali invece valutano due campioni distinti: uno composto da individui che
utilizzanoservizidimobilitcondivisaedunocompostodachinonliutilizza.Ilcampioneanalizzato
nellostessoperiodoeincondizionianaloghe,adesempioungruppodicittadinicheabitanonella
stessa citt e che hanno a disposizione unofferta di servizi di trasporto comparabile. Terminata
lindagine, si effettuano delle comparazioni per stabilire quali siano le differenze in termini di
comportamentotraiduecampioni24riguardoadunsetcomunediindicatori.
In entrambi i casi, le indagini sono rivolte a nuclei familiari e contemporaneamente a singoli
individui, considerando come ladesione ad un servizio di carsharing, pur riguardando un solo
membrodiunafamiglia,puripercuotersisuicomportamentideglialtrimembri.
Lindaginesiestendespessoalmonitoraggiodeiveicolicheappartengonoalsingoloeallafamiglia,
primaedopoladesionealservizio(oconesenzaservizio).Ilmonitoraggioriguardalecaratteristiche
delveicolodiproprieteilsuoutilizzo,inparticolarelepercorrenzeeffettuateinundatoarcodi
tempo.
Dinormagliambitiindagatinelleindaginisono:

possesso dellautomobile, comprese le decisioni o le intenzioni che riguardano lacquisto, la

vendita,larottamazionedelproprioveicolo;
caratteristichedelveicolo(alimentazione,classeemissiva,annodiimmatricolazione);
percorrenzeannueconilproprioveicoloeconaltrimezziditrasporto;
percorrenzeannueconiservizidimobilitcondivisa;
tipologia degli spostamenti (frequenza, motivazione, distanze medie percorse) degli individui
partedelcampione.

Diseguitosicitanoglistudianalizzati,distintiperlatipologiadiserviziodisharinganalizzata,con
lobiettivodifaremergereiprincipaliimpattirilevatinellediverseindaginieffettuatenellarcodegli
ultimianniindiversipaesidelmondo.
Carsharing
Glieffettipositividelcarsharingsibasanosulpresuppostochequestoserviziosostituiscal'usodelle
automobiliprivateechequestodeterminiunminoreusodellautomobileingenerale.Mapossibile
anche che il carsharing possa aumentare l'uso dei veicoli grazie alleconomicit del servizio e

24

In entrambi i casi vi sono poi delle criticit contingenti come lutilizzo di un campione troppo piccolo o poco
rappresentativo,limpossibilitoladifficoltdiottenereinformazioniaccuratesugliutentidapartedelleaziendeche
gestiscono i servizi, la grande difficolt di valutare lambiente complessivo in cui si manifestano i comportamenti
analizzatiegliimpattirelativi.

39

allincremento dellaccessibilit di alcune aree, magari proprio quelle a traffico limitato. Inoltre,
l'effetto positivo dellutilizzo del carsharing di sostituire luso di veicoli privati potrebbe essere
contro-bilanciatodallasostituzionediviaggiprecedentementeeffettuatioconiltrasportopubblico
oconmodalitnonmotorizzate(apiedieinbici).
Il principale indicatore utilizzato per verificare limpatto del carsharing la riduzione delle
percorrenzechilometricheveicolaritotali25,perveicolooperutente(inundatoperiodoeinuna
dataarea).Lariduzionedellepercorrenzesolitamenteriferitapertuttigliutentidicarsharing,e
inalcunicasi,perduediversigruppidiutenti:quellichedispongonoanchediunloroveicoloequelli
cheinvecenondispongonodinessunveicolo.
Unaltrobeneficioattesospessoindagatoquellorelativoallapotenzialepropensionedellutente
dicarsharingadutilizzareconmaggioreintensitglialtriservizidimobilitcondivisatradizionali-
comeiltrasportopubblicosuautobus,trenoometropolitana-oaltremodalitnonmotorizzate,
comelabiciclettaolandareapiedi.
Glistudichesiconcentranosuicambiamentidicomportamentodiviaggiodisolitoanalizzanoanche
quelliriguardoallaproprietdeiveicolidopol'ingressoinunprogrammadicarsharing.L'indicatore
pi comunemente usato negli studi sull'effetti del carsharing il numero di utenti che hanno
rinunciatoallaproprietdiunaopiauto.Spessoquestoindicatoreespressosinteticamentecome
numerodiveicolieliminatiperogniveicoloincarsharing.Alcunistudiscompongonolindicatore
indiversecomponentirelativealveicolodipropriet:vendita,rottamazione,ritardonellacquisto
di unulteriore auto che si aggiunge a quella gi posseduta, ricovero dellauto di propriet in un
parcheggioprivatoinvececondivisa.Inquestomodononsolopossibilevalutareildifferenziale
cheesistetrailcoefficienteemissivomediodellaflottacondivisaconquellonormalmentecircolante
ma anche associare alla riduzione delle percorrenze veicolari anche una riduzione dei consumi
energeticie/odelleemissioniinatmosfera.
Nellatabelladiseguitosielencanoglistudianalizzati.Glistudisonostatisceltiinbasea
presenzadiunametodologiadiindagine;
significativitdelcampioneanalizzato;
tipologiadegliimpattianalizzati;
datadellostudioeambitodiindagine(tipologiadicarsharing,numeroedimensionidellecitt,
nazione).

Pertuttiglistudianalizzatistatacondottaunanalisirispettoagliimpattipositiviattesi,descritti
sopra,valeadire:riduzionedellepercorrenzeveicolari,maggioreutilizzodimodalitditrasporto
sostenibili, riduzione del numero dei veicoli di propriet, coefficienti emissivi medi della flotta
condivisa.
Daquestaanalisiemergeche,inlineagenerale,tutteleindaginipreseinesamehannoriscontrato
effetti positivi. I risultati sono coerenti con le ipotesi teoriche formulate ma vi una notevole

25

Lepercorrenzesiesprimonoinveicoloxkm(vkm).

40

differenzaperquantoriguardalampiezzadeivantaggiconseguiti.Inalcunicasilindicatorerelativo
almaggiorusodimodalitsostenibilimostradeirisultaticontrastanti.
Lungotuttiglistudianalizzatirelativialcarsharingstation basedsiriscontranofortiriduzionidelle
percorrenzeveicolaridapartedegliutentidicarsharingrispettoalleprecedentiabitudinidiviaggio.
Sipassadaunariduzioneminima26dicircail2%(Cerveroetal.,2003),riscontratatragliutentidel
servizio di San Francisco, sino ad un massimo del 45% e riferita al caso di Brema27. Di media si
registranocomunquedelleriduzionidellepercorrenzeveicolaridellordinedel20%nellarcodiun
anno.
LostudiorelativoalcasodiMontreal28segmentailcampioneinfunzionedelpossessodiunaopi
autoinfamigliaequestoconsentedisvolgereunapprofondimentointeressante.Gliutilizzatoridi
carsharingchenonpossiedonounveicolodiproprietguidanodipidiquantononlofacciachi,
purnonfacendopartediunprogrammadicarsharing,nonpossiedecomunqueunapropriaauto.
Alcontrarioquandosimettonoaconfrontoleabitudinidimobilitdicolorochepossiedonounao
pimacchineallinternodelproprionucleofamiliare,chiusailcarsharinginmediainunannoguida
decisamentedimeno29rispettoachiinvecenonusaquestoservizio.

26

Riduzionemediagiornalieradivkmpermembrodopol'iscrizionealcarsharing
Riduzionemediaannuadivkmcomplessivamenteriferitaatuttiimembri
28
Questa indagine a carattere trasversale mette a confronto i risultati di due campioni analizzati da due indagini
realizzateinparallelonelsettembre2008:laprimaprendeinconsiderazioneleabitudinidimobilitdi14.500membri
del servizio di carsharing Comunauto mentrela seconda lindaginesulleabitudinidi spostamentorelativa a tutti i
residentidiMontrealchevienesvoltaregolarmenteognicinqueannidapartedeiservizistatisticidellacittcanadese.
29
Inunafamigliadoveesisteladisponibilitdiunauto,unutilizzatoredicarsharingguidacircail28%inmenorispetto
adunnonutilizzatore.Questaquotasaleal57%inmenoseilnonutilizzatoreappartieneadunnucleofamiliareincui
visonodueauto.
27

41

Tabella 6 Studi analizzati sugli impatti del Carsharing e sintesi dei risultati
Benefici attesi
Autori e anno di pubblicazione
dello studio

Ambito territoriale
dell'indagine

Anno
dell'indagine

Modello di
carsharing
analizzato

2005

2003
2005
2008
2003
2009
2008
2007
2008

J
J

Stationbased

SanFranciscoBayArea

2001-2003

Stationbased

Cervero,etal.,2006,2007

SanFranciscoBayArea

2001-2005

Stationbased

Martinetal,2010
Cervero&Tsai,2004

Cittdiverse
SanFranciscoBayArea

2008
2001-2003

Stationbased
Stationbased

J
J

Priceetal.,2006

AreadiWashingtonDC

2006

Stationbased

Zipcar,2005
Lane,2005
Rydnetal.,2005
CARPLUS,2014

Cittdiverse
Philadelphia
BelgioeBrema
Londra
SanDiego
Seattle
Vancouver
Calgary
WashingtonD.C
10cittItaliane
Montreal
Parigi

2005
2002-2003
2005
2014/2015

Stationbased
Stationbased
Stationbased
Stationbased

J
J
J
J
J
J
J
J
J

GranBretagna

Cervero2003;

E.Martinetal.,2016

ICS,2009
Siouietal.,2013
Ademe,2013

Brema
Germania
Svizzera
Svizzera
Germania
Germania
Belgio
GranBretagna
U.S.A.eCanada

Riduzione Maggiore Riduzione Riduzione Coefficiente

vkm
usodialtre veicoli
consumi
emissivo
modalit
minore
collettive

2008

Myers,2009
FreeHanseaticcityofBremen,
2005
Maertins2006;Knieetal.,2005
Uelietal.,2006
MobilityGenossenschaft,2009
Knieetal.,2005
CambioJournal19/2009;uffici
Informationbye-mail,taxystop
Carplus,2007
Martinetal.,2011

J
J
J
J
J

2014-2015

Freefloating

2009
2013
2013

Stationbased
Stationbased
Stationbased

J
J
J
J
J
J
J
J
J
J

J
K
K
K
K
K
J
J

J
J
J
J
J

J
J
J
J
J

Fonte: elaborazione OSM

Ad ogni modo il fatto stesso di aderire ad un programma di carsharing di tipo station based
presupponeunamaggiorepropensioneadutilizzaredimenolautomobileocomunqueunaminore
necessit di farlo. Non stupisce dunque che questo poi avvenga ed emerga da i risultati delle
indagini.
diverso il caso per degli utilizzatori dei servizi free floating di nuova generazione. In questa
circostanzailserviziodirettoadunaplateadiutilizzatorimoltopiampiaediversificatachein
passato.
Consideratocomequestatipologiadicarsharingsiastatointrodottosolorecentemente,traglistudi
analizzativenesolounocheriguardaunserviziofreefloating30.Sitrattadellostudiocheindagai

30

Comespecificatoalcapitolodedicatoallamappaturadeiservizidisharingmobility,questotipodiservizioquello
attualmentemaggiormenteutilizzatoinItalia.

42

comportamenti degli utenti di Car2go (E. Martin et al. 2016) in cinque citt nordamericane.
Lindaginesiriferisceaduncampionesignificativodiutenti31ecalcolalariduzionedellepercorrenze
veicolari prendendo in considerazione diversi fattori quali: la quota di vkm evitati grazie alla
vendita/rottamazionedelleautodapartedegliiscrittioancheilmancatoacquistodopoliscrizione
a Car2go, le percorrenze compiute dalle auto in condivisione dagli utenti e quelle dovute alla
manutenzione e al riposizionamento dei veicoli da parte dello staff di Car2go. In questo caso
lampiezzadellariduzionedellepercorrenzeveicolariminore:sivadaunariduzionepernucleo
familiaredel6%aCalgary,sinoadunmassimodel16%aVancouvereWashington.
Tabella 7 Valori minimi e massimi di riduzione delle percorrenze veicolari (vkm) per tipologia di
servizio di carsharing
Tipo di servizio

minima

Riduzione riscontrata
Rif. indagine
massima

Rif. indagine

Stationbased

2%

Cervero,2003

45%

Rydenetal.,2005

Freefloating

6%

Martinetal.,2016
(Calgary)

16%

Martinetal.,2016
(Washington)

Fonte: elaborazione OSM

Maggiore utilizzo di altre modalit sostenibili

Come riportato ai paragrafi precedenti il carsharing in grado di stimolare indirettamente il
cambiamento modale. Non possibile stabilire se esista una relazione di causa-effetto, si tratta
piuttosto di uninterazione positiva, un circolo virtuoso che si attiva in alcuni utilizzatori del
carsharingpercui,afrontedellutilizzodelcarsharing,siriscontraunmaggioreutilizzodeiservizidi
mobilitcondivisaqualiiltrasportopubblico,iltaxioaltriserviziadomandacome,peresempio,
quellidiUber.
Ancheinquestocasoiduestudiconmaggioriinformazionisuquestoaspettosono:lindaginesvolta
aMontrealequellasugliutentidiCar2gonellecinquecittamericanegicitate,oltreadalcunidati
provenienti dalle indagini sulla customer satisfaction relativa agliutenti italianidel circuito ICS e
quellesvoltedaAmatMilanonelcorsodel2015relativaagliutilizzatoridelcarsharingmeneghino.
NelcasodiMontrealiresidentichefannounminoreusodellautosonoquellisenzaunveicolo.In
generale gli utenti di Communauto32 utilizzano di meno lauto e di pi il trasporto pubblico, la
biciclettaelandareapiedirispettoainonutilizzatoridelservizio,adeccezionediquellichenon
dispongonodiveicolidipropriet.

31

SanDiego(n=824),Seattle(n=2.887),Vancouver(n=1.010),Calgary(n=1.498),andWashington,D.C(n=1.127)
ServiziocarsharingstationbasedattivoaMontreal

32

43

Figura 10 Confronto della ripartizione modale dell'uso dell'automobile per singoli individui o per
famiglie composte da 2 adulti

Fonte: Sioui et al., 2013

Nelcasodellindaginerelativaallecinquecittamericaneincuiattivoilserviziodicarsharingdi
Car2govisonoeffetticontrastantisiatracittchetramodiditrasporto.Daidatiemergechedopo
chegliutentihannoiniziatoadutilizzareilcarsharingnonhannomodificatoleloroabitudiniper
quello che riguarda luso della bicicletta e del treno di media percorrenza, mentre viceversa si
riscontra:

unariduzionemediatotaledel12%dellafrequenzadiutilizzodeltrenometropolitano,del25%
dellautobus,del55%deltaxi;
unaumentomediocomplessivodell11%deglispostamentiapiedi.

DallindagineICS(2009)siriscontraunatendenzamoltomarcatadegliutilizzatoridicarsharingad
acquistareunabbonamentoaltrasportopubblicodopoladesionealprogrammadicarsharing(il
19% del campione degli abbonati al TPL dichiara di esserlo diventato dopo liscrizione ad ICS) e
comunqueiltassodiutentidelcarsharingconunabbonamentoaltrasportopubblicomoltoalto,
intorno al 40%. Analoga condizione riscontrabile a Milano dove gli utilizzatori del carsharing
dichiaranodiutilizzarepidiprimailservizioditrasportopubblicoafrontediunminoreutilizzodel
servizioditaxi.
44

Infine,lindagineeffettuatadallagenziafranceseperlaprotezionedellambienteAdeme(ADEME,
2013) relativa al caso di alcune grandi citt francesi33 mostra che, in seguito alliscrizione al
carsharing,siregistraunaumentodel31%deglispostamentiapiedi,del30%dellusodellabicicletta
edel25%deltrasportopubblicourbanoedeltreno.
Riduzione del numero dei veicoli di propriet
Moltideglistudianalizzatiprendonoinconsiderazionequestotemamacondifferenzeaccentuate
siaperloggettodellavalutazionecheperlampiezzadeifenomeniriscontrati.
GliimpattidellaSharingmobilitysullaproprieteladisponibilitdeiveicolialivelloindividualeedi
nucleofamiliarepuassumerediversearticolazioni:

vendita dei veicoli da parte degli utilizzatori di servizi di mobilit condivisa e dunque una
riduzionedeltassodimotorizzazionedegliutentidisharingmobility;
rottamazionedeiveicoliovveroleliminazionecomplessivadiunapartedelparcocircolante;
ritardoorinunciaallacquistodiunveicoloaggiuntivonelnucleofamiliaredichiutilizzaiservizi
dimobilitcondivisa;
ricoverodeiveicoliinareeprotette,aldifuoridellasedestradale,dovutoadunloroutilizzo
menofrequente.

Neglistudipresiinconsiderazionequestarticolazionenonsemprepresenteenonsemprechiaro
dunquequalisianoiveicolipercuiconteggiataleliminazione.Diconseguenzaivalorinonsono
sempreconfrontabili.
Ancheperquestoindicatoreivaloririferitialcarsharingstation basedsonomiglioridiquellirelativi
alserviziofree floating,puremergendoinentrambiicasiunadiminuzionenellaproprietdeiveicoli
tragliutenti.LindaginerealizzatasulserviziodiCar2gogicitatoregistraunariduzionemassima
del10%delnumerodiautodiproprietseguitoalliscrizionealcarsharing(considerandoancheil
mancato acquisto e le auto ricoverate34); mentre le riduzione riscontrate dai vari studi che
analizzanoiserviziastazionefissasonodellordinedel30-40%.

33

Ilsondaggiostatoeffettuatosucircaduemilautentinellottobre2012eriguardaiservizidicarsharingeffettuati
nellecittdiParigi,Nizza,LaRochelle,NanteseRennes
34
Ilterminechevieneutilizzatonellostudioshedingcheconsistenelmetterelautoalcoperto(shedsignificatettoia,
capanna),inunluogocomunqueprivatononlungolastradaoabordodelmarciapiedi(courbside).

45

Tabella 8 Limpatto del carsharing sulla propriet delle automobili

Fonte

Zona di
riferimento

Vendute

Auto di propriet dopo l'iscrizione al car sharing

Riduzione
Mancato acquisto
Rottamate
Depositate

2008

40%(utentiesistenti)
37%(nuoviutenti)

24%(utentiesistenti)
25%(nuoviutenti)

FreeHanseaticcity
Brema
ofBremen,2005

2005

30%(privati)
21%(aziende)

55%(privati)
67%(aziende)

Maertins2006;
Knieetal.,2005

Germania

2003

16%

33%

Uelietal.,2006

Svizzera

2005

26,3%(privati)
21%(aziende)

Myers,2009

4operatoriin
GranBretagna

Anno di
riferimento

Martinetal.,2011 U.S.AeCanada

2008

Martinetal,2010

Cittdiverse

2008

25%

71%

4%

Cervero&Tsai,
2004

SanFranciscoBay
Area

2001-2003

29%

63%

8%

Cerveroetal.,2007

SanFranciscoBay
Area

2001-2005

24%

58%

27%

Priceetal.,2006

areadi
WashingtonDC

2006

29%

36%

Zipcar,2005

Cittdiverse

2005

39%

61%

Lane,2005

Philadelphia

2002,2003

25%

Rydnetal.,2005

BelgioeBrema

CARPLUS,2014

Londra

33%

Aumento

34%(Brema)
21%(Belgio)
17%(2011/12)
15%(2012/13)
15%(2013/14)
18%(2014/15)

2005

2014/2015

20.150veicolirimossidallestrade
diLondra

E.Martinetal.,
2016

SanDiego
Seattle
Vancouver
Calgary
WashingtonD.C.

ICS,2009

10cittItalia

2009

Ademe,2013

Parigi

2013

Settembre2014-
Marzo2015

2%
3%
2%
2%
5%

4%

17%(Brema)
14%(Belgio)
50%deimembrinon
vuolecomprareunauto
Mancatoacquistodi
46.500

10%
9%
10%
9%
7%
67%

64%

43%

Fonte: elaborazione OSM

46

Coefficienti emissivi medi della flotta condivisa rispetto alla media del parco

LindaginerealizzatadaMartin&ShaheensullimpattodelcarsharinginNordAmerica(Martinet
al., 2011) mostra che i veicoli condivisi utilizzati dagli intervistati sono pi efficienti35 dei veicoli
normalmentecircolantineicontestiurbanianalizzati.Questodifferenzialeriferitoatuttalaflottae
alleminoripercorrenzeeffettuatedeterminaunariduzioneannuadel34,5%delleemissionidigas
serra.
LanalisisulserviziodicarsharingfreefloatingdiCar2go(Martinetal.,2016)traducelariduzione
dellepercorrenze(ottenutagrazieallavenditaerottamazionediveicolidipropriet)inunastima
delcarburantenonconsumatoedellariduzionedelleemissioni36.Complessivamentesiriscontra
unariduzionemediadel10,6%digasadeffettoserraperognimembrodiCar2go.
Tabella 9 Efficienza della flotta condivisa e stime di riduzione di consumi ed emissioni di CO2
Fonte
Zona di rifrimento Anno di riferimento Riduzione consumi Riduzione emissioni
Mobility
17.5%(toale1.510
Genossenschaft, Svizzera
2008
t/anno)
2009
Knieetal.,2005 Germania
2003
16%
CambioJournal
19/2009;uffici Germania
2009
21%
federali2009
InformationbyeBelgio
2008
21%-24%
mail,taxystop
Carplus,2007
GranBretagna
2007
36%
Martinetal.,
34%tdiemissionidi
U.S.A.eCanada
2008
2011
gasserra
Cervero2003;
SnaFranciscoBay
2001-2003
36%
Cerveroetal.,
Area
2006,2007
2001-2005
59%
CARPLUS,2014
Londra
2014-2015
410kgCO2/anno
4%emissionigas
Calgary,AB
serra/utente
6%emissionigas
SanDiego,CA
serra/utente
E.Martinetal.,
settembre201410%emissionigas
Seattle,WA
2016
marzo2015
serra/utente
15%emissionigas
Vancouver,BC
serra/utente
18%emissionigas
WhashingtonDC
serra/utente

35

LeautodiCar2goconsumanodimeno,percorrendounamediadi10migliainpiperognigallonedicarburante
PertradurreilconsumodicarburanteinemissionilostudioutilizzametododescrittodalbrevettoEPA(2014)perla
combustionediungallonedibenzina.

36

47

Fonte: elaborazione OSM

Bikesharing
Pervalutareglieffettidellusodelbikesharingsonostatianalizzatiiseguentistudiorapporti:

Bike-sharing:History,Impacts,ModelsofProvision,andFuture-PaulDeMaio,MetroBike,LLC-
2009
Fouryearsdownthepathwhatisthemobilityimpactofvlov?Mobiped-2010
BikesharinginEurope,theAmericas,andAsia-Shaheen,Guzman,andZhang2010
TEEMPCleanAirAsia,2010
OptimisingBikesharinginEuropeanCities(OBIS)-June2011
Public Bikesharing in North America During a Period of Rapid Expansion: Understanding
Business,Models,IndustryTrendsandUserImpactsMINETA,2014
CustomersatisfactionTObike2014

Allabasediognunodiquestistudi,traipirecentiadisposizione,visonodelleindaginicampionarie
ocomunquedelleindaginicheriguardanoilcomportamentodegliutentidibikesharing.Traquesti
quello che ha condotto la campagna dindagine pi approfondita lo studio dellIstituto
statunitenseMineta.Lanalisitoccatrepaesi(USA,CanadaeMessico)edrelativaacinquegrandi
citta: Montreal, Toronto, Minneapolis-Saint Paul, Salt Lake City, Mexico City per un campione
complessivodi6.168utenti.
Il principale indicatore utilizzato per verificare gli impatti del bikesharing il cambio modale sia
quello positivo in sostituzione degli spostamenti svolti in precedenza con il proprio mezzo di
trasportochequellisvolticonmodalitcomeiltrasportopubblicoolabicicletta.
Insintesi,dallanalisidiquesteindaginiemergechelutilizzodelbikesharingdeterminaunoshift
rilevantedallautodiproprietversolutilizzodellabiciclettacondivisa,conunamediadelcampione
intornoal50%chepassadalvolantealmanubrio.
Lindaginesvoltanellambitodellattivitdirilevazionedellacustomer satisfactionsuuncampione
dicirca2600utentidelserviziodibikesharingdiTorinoTOBike,mostravalorianaloghiancheper
lItalia: il 40% del campione sostituisce frequentemente lauto privata con il bikesharing, il 31%
occasionalmente,mentreil25%delcampionenondisponepropriodiunpropriomezzoditrasporto.
Aquestocambiamentodicomportamentoversoilveicoloindividualesiassociaancheunoshift da
altrimezziditrasporto,inprimisdaltrasportopubblicoconautobus.Ilbikesharingoffreinfattila
possibilitdi svolgere rapidamente spostamentibrevi allinterno delle aree urbane, competendo
dunqueconquellemodalitditrasportochesirivolgonoaquestostessosegmentodispostamenti37.
Viceversalafrequenzadellusodeltrenoaumenta.PeresempionellecittdiMinneapolis-SaintPaul
eSaltLakeCityrispettivamenteil9%eil7%delcampioneutilizzadipiiltrenoperchilbikesharing
rende le stazioni ferroviarie pi accessibili e viceversa. Non siriscontranodifferenze significative
invecenellafrequenzadeglispostamentiapiedi.

37

LutilizzodellautobusdiminuiscemoltoaMontreal,il50%deirispondentinonloutilizzapi,eaToronto-36%.A
Minneapolisil2%delcampioneusamenolautobusalcontrariodiSaltLakechevedeunaumentodellutilizzodel4%.

48

Glialtristudieindaginiinmateriaconfermanoglieffettidishiftmodaleappenadescritti.Lanalisi
diObis,chestudiailcambiomodaleinalcunipaesieuropei,confermacheunapartesignificativadel
campione(daunminimodi23%dellaRepubblicaCecaadunmassimodel79%inItalia)decidedi
utilizzareilbikesharingalpostodellapropriaautoechequestonuovocomportamentosiriflette
anche su una riduzione della quota di utilizzo del trasporto pubblico, in particolare quello di
superficiesugommaededicatoaglispostamentidipiccoladistanza.
Tabella 10 Il cambio modale verso il bikesharing riscontrato in media in alcuni paesi europei
Paese

Auto

Austria
RepubblicaCeca
Francia
Germania
Italia
Svezia

Trasporto Spostamenti Nessun

pubblico pedonali
cambiamento

28%
23%
77%
58%
79%
64%

40%
67%
5%
9%
15%
10%

27%
6%
16%
24%
n.d.
23%

5%
5%
2%
10%
n.d.
2%

Fonte: Obis, 2011

I valori medi indicati da Clean Air Asia38 sul cambio modale indotto dallutilizzo del bikesharing
rilevato in una serie di citt del mondo, tendono a mettere in luce sempre lo stesso fenomeno,
ancheseconampiezzediverse.Daquesteindaginiemergeinfatticomelamaggiorpartedeiciclisti
che utilizzano sistemi di Bikesharing, prima dellintroduzione del sistema di condivisione,
utilizzavano il trasporto pubblico. La quota dello shift dalla mobilit individuale mediamente
minoreesiattestaintornoal10%.
Tabella 11 Il cambio modale verso il Bikesharing riscontrato in alcune citt nel mondo
Shift da (%)
Spostamenti a
piedi
Bus
Taxi
Auto
Moto
Bicicletta privata
Altro/ nessuno
spostamento

Hangzhou

Shanghai Pechino

Parigi

Barcellona

Lione

Londra

Media

16

26

23

20

26

37

21

21

51
4
4
4
8

40
4
4
5
14

48
3
5
3
8

65
5
8
8

51

50

34

10
10

7
7
4

6
6
6

42
2
5
5
5

13

10

23

Fonte: Clear Air Asia 2010

38

Loscopodiquestaanalisicomparataditanteindaginidifferentisvoltenelmondoquelladifornireaipianificatori
deitrasporticheoperanoinAsiadeivaloriguidacuiattenersiperilcalcolodeibeneficiattesiinragionedellintroduzione
diunserviziodibikesharing.

49

Il fenomeno dello shift dal mezzo pubblico al bikesharing non negativo dal punto di vista
ambientale: si tratta comunque del passaggio da una modalit motorizzata ad una a trazione
muscolare.
Puinvecedestarepreoccupazioneilfattocheesistaunacompetizioneinfamiglia,tradiverse
formedimobilitcondivisa,echequestosipossatradurreinunindebolimentodelfrontecomune
controilveicolodipropriet.Mailfattochealcuniutentideltrasportopubblicosugommausinola
bicicletta consente spesso alle aziende di trasporto pubblico di migliorare il proprio servizio di
trasporto39erenderloancorapiconcorrenzialerispettoallusodelveicolodipropriet.

39

Nellorganizzazione di un servizio di trasporto con autobus le aziende di trasporto pubblico si confrontano

costantementeconilproblemadellosquilibriodeiflussi,traoredipuntaedimorbida,traareedenseeareeabassa
densitmasoprattuttosiconfrontanoconilproblemadellacapillaritdellefermateincontraddizioneconlaumento
della velocit commerciale. Un sistema di trasporto per corte distanze come il bikesharing, liberando capacit di
trasportosugliautobus,consenteunorganizzazionedelserviziofocalizzatosusegmentidiutenzapiomogeneieche
percorronodistanzemediamentepilunghe.

50

Tabella 12 Sintesi dei risultati

Autori e anno
Ambito
Riduzione
di
Anno
territoriale
percorrenze
pubblicazione
dell'indagine
dell'indagine
veicolari
dello studio
Montreal
Toronto
MinneapolisMINETA, 2014
SaintPaul
SaltLakeCity
MexicoCity
Paul DeMaio, Barcellona
2009
Parigi
Mobiped, 2010

OBIS, 2011

Lione
Austria
Repubblica
Ceca
Francia
Germania
Italia
Svezia

Shaheen,
Guzman,
Zhang, 2010
Hangzhou
Shanghai
Pechino
Clean Air Asia,
Parigi
2010
Barcellona
Lione
Londra
[TO]BIKE, 2014 Torino

2014

2009
2010

2011

2010

2010

2014

Cambiamento Modale

AUTO

BUS

SPOSTAMENTI
PEDONALI

TRENO

Riduzione
CO2

J
J

J
J

J
J

K
K

J
J

J
J

J
J
J
J

J
J
J
J

K
J

J
J

K
J

J
J

J
J
J
J

J
J
J
J

K
J
J
J

J
J
J
J

J
J
J
J
J
J
J
J

J
J
J
J
J
J
J
J

J
L
L
L
L
L
L
L

K
K
K
K
K
K
K

J
J
J
J
J
J
J

J
J
J
J
J
J
J
J

Fonte: OSM

Carpooling
Negli ultimi anni sono stati realizzate diverse indagini in Francia per capire gli impatti di diversi
modellidicarpoolingnelcomportamentodegliutenti.TrestudidiAdeme40sonodedicatiaquesto
temaerappresentano,perapprofondimentoedimensionedelcampione,unpuntodiriferimento
nelpanoramadistudiassaiscarnosuquestotema.
Sitrattadelleseguentiindagini:
Indaginesugliutilizzatoridelcarpoolingdilungadistanzaicuirisultatisonostatipubblicatinel
corsodel2015;

40

AgenziaFranceseperlambienteeperlagestioneefficientedellenergia

51

Studio Nazionale sul carpooling di corta distanza, pubblicato sempre nel 2015 e che fa
riferimentoadunaseriediindaginieffettuatenelcorsodellannoprecedente;
Studio Nazionale sul carpooling di corta distanza, pubblicata nel 2015 e dove presente un
approcciometodologicosullavalutazionedegliimpattidicarpoolingsugliinquinantiatmosferici
eleemissionidiCO2.

Ilprimostudioanalizzalutilizzodelcarpoolingsulunghedistanzeattraversodelleindaginecondotta
sugli utenti della piattaforma di BlaBlaCar, LaRoueVerte, Covoiturage Grand Lyon et IDVROOM,
identificandoilprofilodegliutilizzatoridelservizio,gliimpattidiquestoserviziosullealtremodalit
ditrasportoesullariduzionedelconsumodienergia.Lindagine,acaratterelongitudinale,vertesui
comportamenti adottati dagli utenti di questi servizi focalizzando su due segmenti di utenti
differenti:conducentiepasseggeri.
Dal confronto con i comportamenti dei passeggeri prima delladesione al servizio di carpooling
risultacheinprecedenzail67%utilizzavailproprioveicolo,il24%iltreno/TGV,l1%ilbusel'aereo,
mentre l'8% non avrebbe proprio effettuato lo spostamento. Analizzando il comportamento dei
conducenti rispetto al passato emerge invece che il 16% utilizzava il proprio veicolo, il 69% il
treno/TGV,il2%ilbus,l1%l'aereoeil12%,invece,nonavrebbefattolospostamento.
Questinumericifannocapirecheilcarpoolingdilungadistanza,oltreadottimizzareglispostamenti
inautoconunsolopasseggeropermettendodieffettuarliconunequipaggiochequestindagineci
informaesseremediamentecompostoda3,5passeggeriaveicolo,entrainfortecompetizionecon
iltrenoeinparticolareconlaltavelocit.
Lindagine Ademe stima la riduzione delle percorrenze in auto privata, treno ed aereo, e delle
correlate riduzioni di emissioni di CO2. La somma algebrica delle riduzioni delle percorrenze
effettuatedapasseggeroeconducentesitraduceinunadiminuzionedellepercorrenzeveicolaridel
4%.Lariduzionedellepercorrenzeriguardalusodeltrenoedellaereo:ognikmcondivisodaun
equipaggiodicarpoolingcomportaunadiminuzionedicirca2kmdipercorrenzeintrenoedi0,07
kminaereo.
Traducendo in chilometri, percorsi e non, con le diverse modalit di trasporto, emerge che il
carpoolingdimedia-lungadistanzapermetteunariduzionedelleemissionidiCO2dicircail12%per
equipaggio.Questorisultatoottenutoparagonandoleemissionideterminatesingolarmenteda
conducentiedapasseggeriprimaedopolutilizzodelcarpooling.
LasecondaindaginediAdemerealizzatasuuncampionedicirca500utentidicarpoolingdibreve
distanzadedicatoadunsegmentodiutenticheusaquestoservizioprincipalmenteperrealizzaregli
spostamenticasa-lavoro-casa.Ancheinquestocasolindagineacaratterelongitudinaleerichiede
agliintervistatididescrivereilorocomportamentiprimadellutilizzodelcarpooling.Inquestocaso
il90%deirispondentihaaffermatocheinprecedenzautilizzavailproprioveicolo,il3%utilizzavail
trasportopubblico,mentrelaquotarestantenoneffettuavapropriolospostamento.Questivalori
rivelano come il carpooling di breve distanza, dedicato agli spostamenti sistematici casa lavoro,
abbiaunimpattointerminidiriduzionedellepercorrenzeveicolaripiampiarispettoaquellodi

52

mediaelungadistanza.Sitrattaperdiunariduzioneinpercentualesuspostamentichecomunque
sonomediamentepibrevi.
Il terzo studio di Ademe si basa invece su una serie di indagini a carattere sia longitudinale che
trasversalesupicampionidiutenticheutilizzanounserviziodicarpoolingdibrevedistanza.In
estremasintesi,lariduzionedellepercorrenzeveicolaririsultapicontenutarispettoaiprecedenti
studi.LanovitrispettoaiprecedentistudilastimadelleriduzionidiCO2peritragitticasa-lavoro,
pariacircail30%.
Tabella 13 Studi analizzati e sintesi dei risultati
Cambiamento Modale
Autori e anno di
pubblicazione
dello studio

Ademe,2015

Ademe,2015

Ademe,2015

Ambito territoriale
dell'indagine

Francia
PyrnesAtlantiques,
Finistre,Gironde,Ctes
dArmor,Bas-Rhin,area
dellA9eVinci
Autoroutes
Francia-Svizzera:Arc
Jurassien,leGrandLyon
etNantes

Riduzione
Anno
percorrenze
dell'indagine
veicolari

TRENO

BUS

AEREO

Riduzione
CO2

2015

2015

2015

BlaBlaCar,2015

Italia

2015

Jojob,2015

Italia

2015

Fonte: OSM

3.2.2 I modelli di traffico

TraimetodidivalutazionedegliimpattirelativiallutilizzodeiservizidiSharingmobility,oltrealle
indaginicampionarie,sonostatipresiinconsiderazioneanchealcunistudieffettuaticonlausiliodi
modellidisimulazioneditraffico.Questosecondogruppodistudichevieneesaminatonelpresente
paragrafo,sifocalizzasullediversevariantichepuassumereilservizioditrasportoadomandao
on-demand ride service.Sitrattaingeneralediindaginiacaratteretrasportisticopervalutaregli
impattisullaretedeitrasportidiunacittconnessiallutilizzodiunsistemaditrasportocheevolve
progressivamente dalle potenzialit tecniche ed organizzative attuali, dunque con auto, van e
minibusguidatedaunconducente,versoilpienousodellatecnologiadriveless.
Lutilizzodeimodelliditraffico,alpostodelleindagini,infattimotivatodalfattochequestotipo
diservizinonhaancoraunalargadiffusioneecheiveicoliaguidaautonomasonoancoraallostadio
diprototipo.Sitrattadunquedistudicheprefiguranounoscenariotecnicodelprossimofuturoche
53

hacomunqueuninteresseinquestocapitoloperchpermettedicoglierelimpattodiunadiffusione
massicciadeisistemidiSharingmobility.Leprospettivefutureinfattisonocheiserviziinnovatividi
mobilitcondivisapassinodalrivestireunruolocomplementareallealtreformepitradizionali,
comeiserviziattualiditrasportopubblico,sinoadiventarelaprincipaleformadispostamentodelle
cittdelprossimofuturo.
Glistudianalizzatiriguardano:

I tre casi regionali una media citt Ann Arbor,Michigan- un quartieresuburbano a bassa
densit(BabcockRanch,Florida)euncontestourbanoadaltissimadensit(Manhattan,New
York)incuisisimulaleserciziodiunaflottacondivisadiveicoliaguidaautonomaconunsistema
diindirizzamentocentralizzato,studiatidallUniversitdiColumbia(Burns,2013);
IlTaxi-poolingperlaCittdiNewYork,cheesploralusodiunserviziodiridesplittingbasatosu
unutilizzoinnovativodeitaxilungoleloroattualipercorrenze,pursenzaprevedernelaguida
autonoma(Ratti,2014);
La cittdi Singapore incui si esplora la rimozione completadituttoilparco privatoe la sua
sostituzioneconunaflottadiautocondiviseadomandasenzapilotadettoAutomated Mobility
on Demand(Spieser,2014);
Un contestoteorico didimensioni e caratteri simili a quelli di Austin (Texas) in cui si verifica
limpiegodiunaflottadiShared Autonomous Vehicles(Fagnant,2014);
LacittdiLisbonadove,invariecomposizioniditrafficoediripartomodale,vienemodellizzato,
ilcomportamentodiduetipidiservizi;unochiamatoTaxiBot ovverounservizioadomandadi
tiporidesplittingeffettuatocondeiminibuselAutoVot ovverounserviziodicarsharing.Intutti
e due casi si simula la condizione che questi veicoli siano utilizzati con le tecnologie oggi a
disposizioneeinvececonlaguidaautonoma(OECD/ITF,2015).

Neiseistudiappenacitatigliindicatoridimpattochevengonopresiinconsiderazionesono:
ilvolumecomplessivodelledistanzechilometrichepercorse;
laconsistenzadelparcocircolantesimulatoediconseguenzalapotenzialeriduzionedelparco
circolanteattuale;
lestensionedispazidiparcheggioliberatidaflussidiautopressochsempreinmovimento;
ilripartomodaletraveicoliinnovativiesistemiditrasportorapidodimassa;
iltipodiveicoliutilizzatidistintisecondolacapacitmassima;
iltassodioccupazionediciascunveicolo;
icosticomparatidiviaggiotraautoconvenzionaleeveicoliinnovativi.
TraivaristudianalizzatiquellodiLisbonaquellopiutilerispettoaltipodivalutazionecheviene
fattaallinternodiquestoRapporto,vistocomelasimulazioneallostessotempoestremama
fattainduepassi,senzaguidaautonomaecon.
IservizichevengonosimulatinelcasodiLisbonasonodiduetipi:

54

unsistemadicondivisionedellospostamento,doveiviaggiatoricondividonotempo,spazioe
risorse,viaggiandonellastessaautosimultaneamentefinoallacapacitmassimadelveicolo41
chelostudiochiamaconilnomediTaxiRobotoTaxiBot.
Un sistema di carsharing in cui viaggiatori condividono in modo sequenziale un veicolo che
prende il nome di "Automated Vehicle Robot" o sistema AutoVot ed di propriet di un
operatore.

InambedueicasiiveicolivengonochiamaticonunsistemaApp-based,controllatieindirizzatida
unentitcentralizzatache,nelcasodeiTaxibotprovvedeappuntoaregolarelaccessodegliulteriori
viaggiatori oltre al primo, secondo un set di regole che valuta il tempoe la distanza massimadi
deviazione.Ilmodelloindividuaanchelesituazioniincuiilveicolononimpegnatopermancanza
dirichiestee,nelcasodiazionamentoelettrico,impiegaquestitempimortiperlaricarica.
Ilmodellodisimulazioneutilizzatoassegnaaiduetipidiserviziolinsiemedituttiiviaggioriginedestinazione che oggi sono effettuati a Lisbona, inclusi quelli effettuati nei servizi di trasporto
pubblico(adeccezioneditrenimetropolitaniemetropolitana)ecalcolaiflussidiveicolicondivisi
sullaretestradale,laposizionee,nelcaso,deiTaxibot,ilnumerodeglioccupantideisingoliveicoli.
Figura 11 Visualizzazione in una parte del reticolo urbano di Lisbona della posizione simulata dei
veicoli condivisi con il relativo tasso di occupazione

Fonte: ITF 2016

DallanalisideirisultatidellasimulazioneperlacittdiLisbonaemergeche:
lacompletasostituzionedelparcocircolantetradizionaleconveicolicondivisiadomanda(con
osenzaguidaautonoma)comporterebbeleliminazionesinoal90%delparcocircolanteattuale
aparitdidomandaditrasporto,qualitetempidiviaggio.Lariduzionemoltopifortenel
casodiutilizzodiveicoliinridesplittingrispettoaquelliutilizzatidaunservizioincarsharing;

41

Ilserviziodicuisisimulalutilizzoditipoadomanda:nonavverrebbelospostamentosenonvifosseunpasseggero
chelorichiede.Questosistemaloabbiamodefinitoalcapitolo1conilterminediRidesplitting,vistochelungoiltragitto
lequipaggiodelveicolopuaumentaredinumeroinfunzionedialtrerichieste.

55

lariduzionedeiveicolicomporterebbeunariduzionedeglispazidiparcheggiosinoall80%della
superficieattuale;
iflussiditrafficolungolaretestradalepossonovariaresensibilmentemainfunzionedeisistemi
utilizzatiedellacombinazionetralemodalit.Lacombinazionediveicoliinridesplittingconun
sistemarapidodimassaridurrebbeiveicolicircolantinelleoredipuntasinoal65%.Viceversa
lusodelsolocarsharingaumenterebbeilnumerodeiveicoliincircolazionenelleoredipunta
sinoal103%;
lattrattivitdelsistema,labbassamentodelcostoperchilometro,laqualitdelservizioofferto
oltre ai percorsi di riposizionamento e le deviazioni per raccogliere altri passeggeri
comporterebberounaumentodelnumerodellepercorrenzechilometrichetotali:pi6%nel
casodeiTaxibotsepi89%inquellodelleAutovots;
lintroduzionedellazionamentoelettricoparteintegranteedindispensabilediquestiservizidi
trasporto.

Tabella 14 Sintesi degli impatti stimati nei diversi studi di traffico presi in esame
Studi analizzati

Citt/regione

Burns(2013)

AnnArbor
(Michigan),Babcock
Ranch(Florida)e
NewYork

Santi(2014)

NewYork

Spieser(2014)

Singapore

Fagnant(2014)

Austin

OECD/ITF(2015)

Lisbona

Percorrenze
chilometriche

Consistenza del
parco circolante

Occupazione
del suolo

Riparto modale

Riduzione delle
emissioni

-85%
-40%delle
percorrenzedei
taxiattuali
-65%
+11%

-12veicolix1
veicoloin
condivisione

Dal+6%al+89% Dal-23%al-65%

-5,6%GHG
-34%CO
-49%VOC
-80%

Fonte: elaborazione OSM

AdeccezionedellostudiodelMitdiBoston(Ratti,2014)chemetteaconfrontounsistemaditaxi
innovativo con quello attualmente esistente a New York, tutti gli altri studi mettono in luce un
aumentodellepercorrenzechilometrichedeiveicolidovutoinlargaparteadeffettidirimbalzo.Una
maggioreefficienzaedefficaciadiunsistemaditrasportobasatosullosharingelaguidaautonoma,
associata a una riduzione dei costi della mobilit, tende a indurre laumento della domanda di
trasportoeunconseguenteaumentodellepercorrenzeveicolari.Dicontro,unsistemaditrasporto
condivisodimassabasatosuunacombinazionetrasistemiadomanda(carpoolingecarsharing)
estremamente pi efficiente, dal punto di vista spaziale, consentendo un generale aumento
dellaccessibilitnelleareeurbanemasempresecomplementareadunsistemaditrasportorapido
dimassaingradodiassorbireigrandiflussiditrafficoconcentratiinalcuneoredellagiornataesu
alcuniarchidellaretestradale.

56

4 I servizi di Sharing mobility in Italia

4.1 Bikesharing
4.1.1 Sviluppo ed evoluzione del Bikesharing in Italia
LaprimacittitalianaadotarsidiunsistemadiBikesharingachiavecodificataRavennachenel
2001istalla120bicicletteincondivisione.Treannidopo,nelcorsodel2004,aCuneovieneistallato
e messo in funzione il primo sistema di Bikesharing con tessera elettronica. Dal 2001 ad oggi, il
numero di citt italiane che si dotato di servizi di Bikesharing ha seguito un ritmo piuttosto
irregolaremacomunquesempresostenuto.ComevisibileallaErrore. L'origine riferimento non
stata trovata.,ilnumerodiserviziattivatipresentadeipicchidicrescitadeisisteminelbiennio20032004e2007-2008,conuntrenddiscendenteapartiredal2012.
Figura 12 Attivazioni in serie storica dei principali servizi di Bikesharing in Italia, 2000-2016

Note: Non sono inseriti i sistemi forniti e istallati da Logiss Srl e E-move

Fonte: Elaborazione OSM a partire da dati forniti da Bicincitt, Clearchannel, ECO-Logica, sito web di Centro in bici e
TMR Srl.

NellarcodegliultimiquindiciannialcuniservizidiBikesharing,dopolaloroinizialeattivazione,sono
stati ampliati, altri purtroppo sono stati sospesi, altri invecehanno modificato il propriosistema
passandodalsistemaachiavemeccanicaaquelloelettronico,comenelcasodiBrescianel2008o
diFerraranel2013.
Alle tabelle seguenti riportato lelenco, in ordine cronologico di attivazione, di 171 servizi di
BikesharingpercuilOSMharaccoltodaticircalannodiinstallazione,lostatoattualedelservizio
(attivo,sospeso,incorsodiampliamento)oltrealfornitoredelsistema/infrastruttura.

57

Tabella 15 Citt, anno di attivazione e stato attuale dei servizi di Bikesharing per i Comuni
rilevati, 2000-2016
COMUNE
Ravenna
Modena
Ferrara
Faenza
Crema
Brescia
Lodi
Trento
Alassio
MontegrottoTerme
Montebelluna
Cuneo
Carugate
Gallarate
Gorgonzola
Cernuscosulnaviglio
Verona
Francavillaalmare
Vercelli
Alessandria
Casalemonferrato
Cesena
Oristano
Montefalcone
Aosta
Conversano(ba)
Conegliano
Imola
Bologna
Piacenza
Reg.Emiliaromagna
Pievedisoligo
Preganziol
Sandonatomilanese
Latina
Pordenone
Pesaro
FinaleLigure(Sv)
Parma
Sangiov.inPersiceto
Senigallia
Portosanelpidio
Portosangiorgio
Marcon
Marinadicampo(elba)
CasalecchiodiReno
Rovigo
SanBenedettodelTronto
CastelMaggiore
Cremona
Pedaso
Spinetoli
Rovereto
Viareggio
CastelfrancoVeneto
Torino
Alba

Primo anno di
attivazione

Ampliamento/rinnovo
infrastruttura
2000
2002
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2005
2005
2005
2005
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007
2007

Infrastruttura
Centroinbici
Centroinbici
2013 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
2008 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
2011 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
2010 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
2013 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
2014 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
2014 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
Bicincitt
2013 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
2014 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
2010 Centroinbici/Bicincitt
Bicincitt

STATO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
INAMPLIAMENTO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO

58

COMUNE
AscoliPiceno
Chivasso
Savigliano
Chiari(Bs)
SanSevero(Fg)
Treviglio(Bg)
CampiBisenzio(Fi)
Urbania(Pu)
Adelfia(Ba)
SanVitodeiNormanni(BS)
CivitanovaMarche(Mc)
PotenzaPicena(Mc)
Gressan(Ao)
Carpi(Mo)
Rimini
RiservaSentina(Ap)
Villasimius(Ca)
Correggio(Re)
Este(Pd)
Biella
LaSpezia
ReggioEmilia
Varese
Milano
Maranello(Mo)
Bondeno(Fe)
Terlizzi(Ba)
Portogruaro(Ve)
Feltre(Bl)
CairoMontenotte(Sv)
Jesolo(Ve)
MoladiBari
CastiglionedellaPescaia(Gr)
SestoFiorentino(Fi)
ZolaPredosa(Bo)
Sassuolo(Mo)
Formigine(Mo)
Fiorano(Mo)
Bergamo
Genova
Udine
Teramo
Riccione
Mantova
Savona
Venezia
Schio
AlbisolaSuperiore(Sv)
AlbissolaMarina(Sv)
Vieste
Foggia
Andria
CernuscosulNaviglio-Pioltello-Carugate
ComunitMontanadelleVallidellOssola
Frosinone
Jesi
LeccoeComunitMontanaLario
MarcianaMarina

Primo anno di
attivazione

Ampliamento/rinnovo
infrastruttura
2007
2007
2007
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2008
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011

Infrastruttura
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Centroinbici
ECO-Logicasrl
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
2013 Centroinbici/Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
ClearChannel
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Centroinbici
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Centroinbici
Centroinbici
ECO-Logicasrl
ECO-Logicasrl
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt

STATO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
INAMPLIAMENTO
INAMPLIAMENTO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
SOSPESO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO

59

COMUNE
Pavia
Sondrio
Arezzo
Lecce
BustoArsizio
Novara
ParcodelGargano
SestriLevante
Scandiano
Verona
BarcellonaPozzodiGotto
CassanodAdda
Maruggio
Laterza
Civitavecchia
Como
Padova
ParcodiPortofino
Perugia
PrataCamportaccio
SanLazzarodiSavena
Terni
Ustica
Pisa
ParcodiMontemarcelloMagra
Bianzone
Torraca
Brindisi
Castellucchio
Forl
Monopoli
ParcodelCirceo
Rieti
Sellero
Treviso
Olbia
ProvinciadiTrento
ParcoSanRossoreMigliarinoMass.
Villorba
Cernobbio
CisternadiLatina
Gaeta
MontecatiniTerme
Morigerati
ParcodeiCollidiBergamo
Siena
Tirano
Palermo
Castellana
Gagliano
CasteldiTusa
Rivarolo
Cagliari
ParcodelMolentargius
ProvinciadiLodi
Quartucciu
Saluzzo

Ampliamento/rinnovo
Primo anno di attivazione infrastruttura
2011
2011
2011
2011
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2013
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2015
2015
2015
2015
2015
2015
2015
2015
2015
2015
2015
2015
2016
2016
2016
2016
2016
2016

Infrastruttura
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
ClearChannel
Bicincitt
Bicincitt
ECO-Logicasrl
ECO-Logicasrl
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
ECO-Logicasrl
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
TMRS.r.l.
TMRS.r.l.
TMRS.r.l.
TMRS.r.l.
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt
Bicincitt

STATO
ATTIVO
ATTIVO
INAMPLIAMENTO
SOSPESO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
INAMPLIAMENTO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
INAMPLIAMENTO
SOSPESO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
INAMPLIAMENTO
INAMPLIAMENTO
SOSPESO
SOSPESO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
INAMPLIAMENTO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
ATTIVO
SOSPESO
SOSPESO
SOSPESO
SOSPESO

Fonte: elaborazioni OSM

60

4.1.2 Le citt coinvolte

InItalia,allafinedel2015,eranoinattivitcirca200servizidiBikesharing.Sitrattadiunnumero
molto alto, superiore a quello di molte altri paesi. In Francia, per esempio, dove i servizi di
Bikesharinghannoavutounampiadiffusione,iserviziattiviadoggisono3942.
I Bikesharing in Italiahannoun carattere prevalentemente urbano ma esistono alcuni esempi di
servizi a carattere provinciale come quelli delle provincie di Trento, Cremona e Lodi e servizi
allinterno di Parchi naturali43. Alcuni servizi che operano in piccoli e piccolissimi comuni spesso
tendonoaservirepipaesilimitrofi;formalmenteappartengonoadunComunemaservonounarea
dinfluenzamaggiore.

42

www.bikesharingmap.com
Sitrattadeiseguentiparchi:ParcodeiCollidiBergamo,LeccoeComunitMontanaLario;ParcodelCirceo;Parcodel
Gargano;ParcodelMolentargius;ParcodiMontemarcelloMagra;ParcodiPortofino;ParconaturalediMigliarino,San
Rossore,Massaciuccoli.

43

61

Figura 13 Mappatura dei servizi di Bikesharing in Italia, 2016

Fonte: elaborazioni OSM

ComevisibilenellamappaallaFigura13,iservizidiBikesharingsiconcentranoprevalentementeal
Nord.LeareeurbanedelleregionidelNordincuisonopresentiservizidiBikesharingrappresentano
il64%rispettoaltotaledelleareecensite.Venesono34inLombardia,15inPiemonte,20inEmilia
Romagna,17nelVeneto,9inLiguria,3inFriuliVeneziaGiulia,23inTrentinoAltoAdigee2inValle
dAosta.NelMezzogiornosonopresenti42cittincuisonoattiviservizidiBikesharing,parial22%
deltotale,rispettivamente6inCampania,9inPuglia,15inSardegna,9inSicilia,3inAbruzzoe1in
Basilicata.NellItaliacentrale,invece,lapercentualescendeal14%conrispettivamente12sistemi
diBikesharinginToscana,6nelleMarche,8nelLazioe2inUmbria.
Circatredicimilionidiitaliani,il18%deltotale,risiedonoinComuniincuiattivounserviziodi
Bikesharingepossonodunqueaverlousato,avernesentitoparlareoaverincrociatoalmenouna
voltaunabiciclettainsharing.
62

Figura 14 a) Ripartizione servizi di Bikesharing per macroaree, b) Ripartizione n biciclette in

condivisione per macroaree, c) Ripartizione Comuni in cui presente il Bikesharing suddivisi per
fascia di popolazione, d) Ripartizione della flotta di Bikesharing suddivisi per fascia di popolazione
(2015)

Fonte: elaborazioni OSM

63

Tabella 16 I comuni italiani con almeno un servizio attivo di Bikesharing, 2016

NORD
Regione
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Em. Romagna
Friuli Venezia Giulia
Friuli Venezia Giulia
Friuli Venezia Giulia
Liguria
Liguria
Liguria
Liguria
Liguria
Liguria
Liguria
Liguria
Liguria
Lombardia
Lombardia
Lombardia

Regione
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Piemonte
Piemonte
Piemonte
Piemonte
Piemonte
Piemonte
Piemonte
Piemonte
Piemonte
Piemonte

Citt
Tot. Veicoli
Prata
10
Busto Arsizio
40
Tirano
25
Monza
60
Como
140
Bergamo
110
Lecco
60
Castellucchio
4
Varese
50
Pavia
20
Mantova
50
Brescia
500
Cremona
45
Milano
4650
Orio Litta
7
Ospedaletto
7
Senna Lodigiana
7
Somaglia
7
Casalpusterlengo
7
Santo Stefano
7
Maleo
7
Codogno
7
Lodi
10
Dervio
10
Cologno Monzese
30
Biella
20
Pinerolo
45
Chivasso
50
Alba
30
Rivarolo
15
Saluzzo
40
Vercelli
40
Comunit
30
Novara
90
Savigliano
45

Regione
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Trentino Alto Adige
Valle d'Aosta
Valle d'Aosta
Veneto
Veneto
Veneto
Veneto
Veneto
Veneto
Veneto
Veneto
Veneto
Veneto
Veneto

Citt
Comunit Rotaliana-Knisberg
Trento
Rovereto
Pergine Valsugana
Predazzo
Borgo Valsugana
Roncegno Terme
Fiera dei Primiero
Folgaria
Lavarone
Luserna
Campitello
Canazei
Mazzin
Moena
Pozza di Fassa
Soraga
Vigo di Fassa
Imer
San Martino di Castrozza
Grigno
Riva del Garda
Aosta
Gressan
Vittorio Veneto
Pieve di Soligo
Marcon
Este
Portogruaro
Feltre
Jesolo
Padova
Verona
Venezia
Villorba

Piemonte

Cuneo

50

Veneto

Treviso

90

Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia

Citt
Tot. Veicoli
Faenza
106
Imola
80
Bologna
184
Casalecchio di Reno
16
Castel Maggiore
20
Ciorreggio
12
Zola Predosa
12
San Lazzaro di Savena
20
Scandiano
15
San Giovanni in Persiceto
20
Rimini
60
Imola
40
Forl
90
Reggio Emilia
100
Cesena
30
Parma
125
Ferrara
210
Ravenna
90
Piacenza
90
Modena
340
Pordenone
15
Udine
105
Gorizia
32
Alassio
8
Cairo Montenotte
12
Sestri Levante
35
La Spezia
80
Savona
35
Genova
60
Portofino
15
Santa Margherita Ligure
15
Camogli
15
Borgarello
20
Cernobbio
7
San Donato Milanese
55
Cernusco sul Naviglio-Pioltello70
Carugate
Sellero
8
Bianzone
6
Cassano dAdda
7
Sondrio
30
Tradate
50

Piemonte
Piemonte
Piemonte
Piemonte
Trentino Alto Adige

Torino
Collegno
Grugliasco
Venaria Reale
Siror

900
9
12
32
5

Veneto
Veneto
Veneto
Veneto
Veneto

Schio
San Don di Piave
Canaro
Conegliano
Rovigo

30
35
5
20
16

Regione
Toscana
Toscana
Toscana
Toscana
Toscana
Toscana
Toscana
Toscana
Toscana
Toscana

Citt
Campo nellElba
Marciana Marina
Viareggio
Castiglione della Pescaia
Sesto Fiorentino
Marciana Marina
Montecatini Terme
Carrara
Livorno
Siena

Tot. Veicoli
20
40
72
4
32
25
50
30
30
60

Regione
Toscana
Toscana
Lazio
Lazio
Lazio
Lazio
Lazio
Lazio
Lazio
Lazio

Citt
Pisa
Arezzo
Frosinone
Civitavecchia
Cisterna di Latina
Rieti
Monterotondo
Gaeta
Velletri
Sora

Tot. Veicoli
130
70
50
20
35
30
30
30
8
8

Regione
Marche
Marche
Marche
Marche
Marche
Marche
Umbria
Umbria

Citt
Pesaro
Porto San Elpidio
Porto San Giorgio
Potenza Picena
Jesi
Ascoli Piceno
Perugia
Terni

Tot. Veicoli
72
124
20
28
25
15
35
90

Regione
Puglia
Puglia
Puglia
Puglia
Puglia
Puglia
Puglia
Puglia
Puglia
Sardegna
Sardegna
Sardegna
Sardegna

Citt
Foggia
Vieste

Tot. Veicoli
100
60
48
24
16
20
55
55
80
8
8
30
10

Regione
Sardegna
Sardegna

Citt
Quartucciu
Tortol

Tot. Veicoli
16
16

Regione
Sicilia
Sicilia

Citt
Castellana
Gagliano

Tot. Veicoli
12
24

Sardegna
Sardegna
Sardegna
Sardegna
Sardegna
Sardegna
Sardegna
Sicilia
Sicilia
Sicilia
Sicilia

Sicilia
Basilicata
Campania
Campania
Campania
Campania
Campania
Campania
Abruzzo
Abruzzo

Castel di Tusa
Tricarico
Salerno
Benevento
Casal Velino
Torraca
Morigerati
Casaletto Spartano
TERAMO
Montesilvano

30
6
24
30
6
24
5
16
48
28

Abruzzo

Lanciano

37

Sardegna
Sardegna

Elmas
Selargius

Cagliari
Porto Torres
San Teodoro
Assemini
Alghero
Olbia
Sassari
Gela
Palermo
Ustica
Villa Franca
Tirreno
Noto
Barcellona Pozzo
di Gotto

Regione

Parco/Area
Parco di Montemarcello
Magra
Parco dei Colli di Bergamo

Lombardia

Tot. Veicoli
48
91
34
77
18
10
10
9
8
8
6
4
4
4
4
4
4
4
5
8
10
5
76
12
36
4
12
24
12
24
120
290
250
90
5

CENTRO

SUD E ISOLE

San Severo
Laterza
Marruggio
Monopoli
Lecce
Brindisi
Andria
Triei
Orosei
Posada
Monserrato

10
10

Sicilia
Sicilia

40
15
15
14
30
24
20
2
125
30
40
42
25

PARCHI NAZIONALI E AREE NATURALI PROTETTE

Liguria
Lombardia
Marche

Riserve Sentina

Tot. Veicoli Regione

40
Sardegna
6

Puglia

Parco/Area
Tot. Veicoli Regione
Parco del
30 Lazio
Molentargius
Parco del Gargano
40 Toscana

Parco/Area
Parco del Circeo
Parco San Rossore Migliarino
Mass.

Tot. Veicoli
25
25

Fonte: Elaborazione OSM

64

Le citt in cui sono presenti servizi di Bikesharing sono di dimensioni molto varie. In termini di
numero di citt coinvolte, i Comuni maggiormente interessati dallattivazione di un servizio di
Bikesharingsonoquellimedio-piccoli44(45%).
Tra le dieci principali citt metropolitane italiane, solo Bari, Bologna, Genova, Milano, Torino e
VeneziadispongonodiunserviziodiBikesharing.SpiccalassenzadiunserviziodiBikesharingattivo
aFirenze,Napoli,ReggioCalabriaeRoma.
MilanoeTorinodispongonodeiservizidiBikesharingpiimportantisiadalpuntodivistadelleflotte
adisposizionesiadegliiscrittialservizio,rispettivamente4.650bicicletteeoltre64.000abbonati
annualie1.200biciclettee23.672abbonati.
4.1.3 Consistenza flotte
Intotale,sulterritorionazionalesonoadisposizione13.700biciclettecondivise45.Laflottaitaliana46
dellebicicletteinsharingsidistribuisce:

peril4%neicomunilacuipopolazioneinferioreai10.000abitanti(55comuniserviticon683
veicolicondivisi),
peril20%neicomunitra10.000e60.000(87comuniserviticon2645veicolicondivisi),
peril29%neicomunitrai60.000ei250.000(42comuniserviticon3862veicolicondivisi),
peril47%neiComunisoprai250.000abitanti(8comuniserviticon6319veicolicondivisi).

Ilvaloremedianodincidenzadellebiciclettecondiviseogni1000abitantidecresceconlaumentare
delle citt; viceversa quello della densit di biciclette e stazioni rispetto alla superficie aumenta
manoamanochecresceladimensionedellecittservite.Questeduetendenzedivergentisono
correlatealladensitdipopolazione,dinormapialtaneigrandicentriurbani.
Tabella 17 Valore mediano di diversi indici di densit per Comuni distinti per ampiezza
demografica, 2016
FASCE DEMOGRAFICHE
<10.000

N.
Biciclette

Biciclette ogni
N. Stazioni 1000 abitanti

Biciclette ogni
Kmq

Stazioni ogni
10 Kmq

683

90

3,6

0,3

0,4

10.000-59.999

2645

577

0,9

0,5

0,8

60.000-249.999

3862

584

0,6

0,5

0,7

>250.000

6319

533

0,4

1,3

1,3

Fonte: Elaborazione OSM

44

Considerandolapresenzadelservizioincirca180centriurbani,sisceltodisuddividerliin4fascedemografichecos
dapermettereconfrontipisignificativieomogenei.Nellospecifico,inbasealnumerodegliabitanti,lecittsonostate
cosclassificatesecondolefascediampiezzademograficautilizzatedaIstat:<10.000:cittpiccole;10.00060.000:
cittmedio-piccole;60.000250.000:cittmedie;250.000:grandicitt
45
Questonumeroincludeiservizipresentineiparchinazionalieareeprotette
46
Esclusiiservizipresentineiparchinazionalieareeprotette

65

Lincidenzadibicicletteinsharingperabitanteestremamentevariabiledacittacitt.Ilvalore
minimosiregistraaGela,con0,02veicoliogni1000abitanti,mentrequellomassimosiregistraa
Usticasuperandole22bicicletteogni1000abitanti47.
Ancheperilnumerodibicicletteedistazioniperunitdisuperficie(10km)siriscontraunagrande
variabilitdivalori.SipassadalvaloreminimoriscontrabilesempreaGela(0,07)alle15stazioni
ogni10kmdicuidisponelacittdiMilano.
Ilnumerodibicicletteperabitanteeperunitdisuperficienellecittdovesonopresentiservizidi
Bikesharingnonlasciaintravedereunnessocheleghiildimensionamentodelleflottecondivisecon
ledimensionidelComunedalpuntodivistademografico.
SesiprendeinconsiderazioneunadelleeccellenzeeuropeesulBikesharing,ovveroParigi,cisirende
contochesonopochiiserviziitalianichecontemporaneamente,sianellincidenzadibiciclettead
abitantesianelladensitdibiciclettepersuperficie,possanostarealpassodellacapitalefrancese.
Senededuceche,nonostantelaltonumerodicittincuipresenteunserviziodiBikesharingin
Italia, solo alcune di esse dispongono di uninfrastruttura in grado di incidere radicalmente sul
sistemadellamobiliturbana.

47

undatocostantechenellelocalitturisticheilnumerodellebicicletteperabitantesiamediamentepialto.Con
tuttaprobabilitildimensionamentodelserviziostatocompiutotenendocontoanchedellapresenzadeituristi.

66

Figura 15 Biciclette ogni 1000 abitanti (a.) e Biciclette ogni 10 kmq (b.), 2015

Note: Nellascissa sono riportati tutti i servizi di Bikesharing censiti ordinati per numero di residenti dei Comuni coinvolti

Fonte: elaborazioni OSM

4.1.4 Schemi di finanziamento e di esercizio

I servizi di Bikesharing in Italia nascono grazie al finanziamento pubblico, in larga parte di
provenienza dal Ministero dellAmbiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM),
indirizzato alle Amministrazioni locali intenzionate a istituire questo tipo di servizio nel proprio
territorio.
Ilmeccanismodibaselerogazionedifinanziamentiafondoperdutoperlafornituraelistallazione
disistemidiBikesharing,dinormasinoall80%delcontributonecessario,nelquadrodimisuredi
promozionedellamobilitsostenibileeperlariduzionedellinquinamentoatmosferico.LaTabella

67

18 riporta la cronologia e le norme nazionali che hanno istituito questi fondi e le tematiche di
riferimentorelativeaidiversibandichesisonosusseguitinellarcodiundecennio48.
Perilmonitoraggiodeifinanziamenticitati,ilMATTMelAssociazioneNazionaledeiComuniItaliani
(ANCI) hanno dato il via al Progetto GIMS. Attraverso lapplicazione software denominata
"SistemaGIMS"possibilemonitorareon-lineifinanziamenticoncessidalMATTMdigitalizzando
linteroflussodocumentaletraiComunieilMinisterorelativoaiprogetticofinanziatiperlamobilit
sostenibileconilFondoperlaMobilitSostenibile.Traquestiprogettipossibilemonitorareanche
quellirelativialBikesharing.
Tabella 18 I principali programmi di finanziamento del Bikesharing in Italia
Soggetto erogatore

Programma di finanziamento

Oggetto del bando

Estremi

Annualit

Ministero dell'Ambiente

Realizzazione di interventi strutturali

radicali finalizzati alla riduzione
Finanziamento ai Comuni per la realizzazione di politiche
permanente dell'impatto ambientale DEC-SIAR-95 del 22
radicali ed interventi integrati per la mobilit sostenibile nelle
derivante dal traffico urbano tramite dicembre 2000
aree urbane
l'attuazione di modelli di mobilit
sostenibile

Ministero dell'Ambiente

Programma di cofinanziamento che promuove la

realizzazione di interventi strutturali per la razionalizzazione
della mobilit in ambiente urbano diretti alla riduzione
dell'impatto ambientale derivante da traffico urbano

Realizzazione di interventi strutturali

per la razionalizzazione della mobilit
DEC-DSA-820 del 24
in ambiente urbano diretti alla
luglio 2006
riduzione dell'impatto ambientale
derivante dal traffico urbano

2006

Ministero dell'Ambiente

Fondo per la mobilit sostenibile nelle aree urbane - Aree

Metropolitane

Realizzazione di interventi per il

Legge n, 296 del 27
miglioramento della qualit dell'aria
dicembre 2006 - Accordi
nelle aree urbane e per il
di Programma 2007-2009
potenziamento del trasporto pubblico

2007

Ministero dell'Ambiente

Fondo per la mobilit sostenibile nelle aree urbane - Aree

non Metropolitane

Realizzazione di interventi per il

miglioramento della qualit dell'aria
nelle aree urbane e per il
potenziamento del trasporto pubblico

Legge n, 296 del 27

dicembre 2006 - DECDSA-1575 del 1 dicembre
2008

2008

DEC-DSA-1922 del 28
dicembre 2009

2009

Accordo Programmatico
del 14 novembre 2011

2011

Ministero dell'Ambiente

Bando "Bike Sharing e Fonti Rinnovabili"

Ministero dell'Ambiente

Avviso rivolto ai Comuni per la presentazione di

manifestazioni di interesse relative alla sperimentazione del
prototipo di bicicletta a pedalata assistita ad alto rendimento
e ad emissioni zero (e-bike 0)

Realizzazione di progetti di Bike

sharing associati a sistemi di
alimentazione mediante energie
rinnovabili ed in particolare pensiline
fotovoltaiche
Rafforzare ed integrare le azioni di
mobilit sostenibile gi adottate dai
Comuni per ridurre linquinamento
atmosferico e la congestione
derivante dal traffico veicolare,
diffondere la cultura della mobilit
sostenibile e lutilizzo di mezzi di
trasporto ad impatto ambientale
nullo per gli spostamenti quotidiani
dei cittadini nonch aggiornare gli
strumenti di pianificazione della
mobilit nelle citt

2000

Nota: Fanno parte del progetto GIMS solo il 2, il 3 e il 4 finanziamento elencato

Fonte: OSM su dati Ministero dellAmbiente

ListituzionediunserviziodiBikesharingsiassociaallesecuzionedialcunemacroattivitquali:
progettazionedelservizioepianoeconomicofinanziario
fornituraeposainoperadelsistemadiBikesharinglungolaretestradale
gestionedelservizio
monitoraggiodelservizioerogato
LaprimaelultimadiquestemacroattivitsonosempresvoltedallAmministrazionepubblica;la
fornituradelsistema,dinorma,effettuatadaunaziendaprivataattraversolenormaliprocedure

48

OltreaquestalineadifinanziamentoprincipaleleAmministrazionilocalihannopotutoavvalersidiulterioririsorse
provenientidafinanziamenticomunitarieregionali.

68

diunappaltopubblicodibenieservizi,mentrelaterzaattivit,valeadirelagestionedelservizio,
cosicomerilevatodallOsservatorionelcorsodellindagineedellamappatura49,puesseresvolta,
conmodalitdiversediaffidamento,daunapluralitdisoggetti,qualiperesempio:

lastessaaziendafornitricedelsistemadiBikesharing
leaziendefornitricidelservizioditrasportopubblicolocale
leaziendepubblicheoprivatechegestisconolasostaedaltriservizidimobilit
altrePublicUtilitiesoaziendediserviziopubblicolocale
consorzidiservizialberghierieagenzieperlapromozioneturistica
cooperativesociali
direttamentedallAmministrazioneComunalecomeserviziosvoltoin house

Fermorestandocheifinanziamentiperlistituzionedelservizio(attivit1e2)sonopubblici,cos
come detto in precedenza, le risorse necessarie per lattivit di gestione, possono provenire da
schemidifinanziamentomoltoeterogeneiequestosenzadubbiounadellecriticitdelBikesharing
italiano.
InmolticasilappaltodifornituraeistallazionedelsistemadiBikesharingpucomprendereanche
lagestioneperalcunianni,delsistemastesso,assicurandolerisorsenecessarieancheperquesta
faseoperativa.Inaltricasi,lerisorseperlagestionedelservizio,opartediesse,provengonodalla
concessionedellosfruttamentopubblicitariodellestazionidiBikesharing.Questomodello,adottato
peresempioaMilano,analogoaquelloinauguratoperlaprimavoltaconilBikesharingfrancese
diRennes50epoiutilizzatoancheaLioneeParigi.
InaltricasilerisorseperlagestionediBikesharingsonopartediunpacchettochecomprende
anchealtriservizipubblici.
In assenza di risorse certe, stabili e sufficienti per lattivit di gestione, i servizi di Bikesharing
perdonoleperformancediprogettosino,inalcunicasi,adesseresospesi.Lagestionediunservizio
diBikesharingpresupponeunaseriediattivitchesonospessosottovalutate.Sitrattainrealtdi
attivitessenzialipergarantirelerogazionedelserviziocomelassistenzaclienti,lamanutenzione
delle biciclette, il bilanciamento dei mezzi51, le analisi dei dati statistici oltre al marketing e la
comunicazionerelativaalservizio.
IservizidiBikesharing,lacuigestionecompletamentesostenutadalletariffe,sonoestremamente
rariintuttoilmondo;inassenzadiunschemaunicoecondivisocheassicuriunfinanziamentocerto
estabileperlattivitdigestionedelserviziodiBikesharing,sicorreilrischioconcretodidilapidare
annidiinvestimentiperladiffusionediquestoserviziodimobilit.

49

ComerilevatoinmetodologiaidatiottenutisonopervenutidalleaziendefornitricideisistemidiBikesharingpresenti
nellOsservatoriolequalinellaloroattivitsoventesvolgonoanchequellarelativaallagestionedeiservizi.
50
IlprimoserviziodiBikesharingfrancesestatoistituitodaClearchannel
51
Ilbilanciamentodeimezziconsistenellattivitdiridistribuzionedellebiciclettenellestazioniduranteleoredipunta.
SitrattadiunoperazionefondamentalepergarantirelefficaciadiunserviziodiBikesharing.Setuttelestazionidiuna
zonanonhannospazidiparcheggiodisponibiliperdepositavilabicicletta,nonpossibilecompletarelospostamento,
viceversasenellestazionidiunazonanoncisonobiciclettelospostamentononpotrneancheiniziare.

69

Puesseredaiutocapire,peresempio,cosasiasuccessonellavicinaFrancia.Inizialmenteiservizi
diBikesharingfrancesieranoappaltaticomepartediforniturepiampiecheriguardavanolarredo
urbano della citt e lo sfruttamento di alcuni spazi pubblicitari. Successivamente si passati ad
appaltiesclusivamentededicatialserviziodiBikesharingmacomunqueattraversoilmeccanismodi
concedereatitologratuitolosfruttamentodialcunispazipubblicitari.LaFaseattuale,pimatura,
prevedecheleAmministrazionilocalifrancesiaffidinoiservizidiBikesharingcomeunaformadi
servizioditrasportopubblico.(Cerema,2015).
4.1.5 I fornitori di sistemi di Bikesharing
LeprincipaliaziendechefornisconosistemidiBikesharing52inItaliasono:
Bicincitt,operativoin115comuniperuntotaledi6.241biciclettee1.418stazioni,
ClearChannelpresentesuMilanoeVeronacon4.900biciclettecircae289stazioni,
Centroinbici,invece,attivoin31centriurbanicon2.498biciclettee230stazioni,
ByBikecon272biciclettee32stazioni
Ecospaziooperativoin24comunicon217biciclettee30stazioni.53

Aquesteaziende,storicamentepresentisulmercatoitalianoeinalcunicasiancheestero,comenel
caso di Clearchannel, si recentemente aggiunta TMR srl, che ha da poco istallato il sistema di
Palermoedialtriquattrocomunicon191bicicletteeE-Movepresenteintrecomunicon22bicie
3stazioni54.
Tabella 19 I fornitori di sistemi di Bikesharing in Italia, 2016
Biciclette installate
Fornitori di sistemi
di bike sharing
Bicincitt
Clearchannel
Centroinbici
BybikediEcologica
EcospaziodiLogiss
TMRsrl
E-move
Altri

Anno di ingresso
N di sistemi installati
nel mercato
2004
2008
2000
2008
2010
n.d
n.d
n.d

115
2
31
6
24
4
3
9

stazioni

6241
4900
2498
272
217
191
22
263

42,9
33,7
17,2
1,9
1,5
1,3
0,2
1,8

1418
289
230
32
30
26
3
48

68,3
13,9
11,1
1,5
1,4
1,3
0,1
2,3

52

Per sistema si intende la flotta di biciclette, le stazioni di prelevamento e restituzione delle biciclette che
rappresentanoilcuoredelsistemafatteditoteminformativiecolonninedelcicloposteggioconrastrelliere,affidataa
unsoftware.Lapiattaformadigestionewebconsentedioperaresimultaneamentesulsistemadadiversepostazioni,
con ogni tipologia di accesso, e di offrire in tempo reale le informazioni web utili: le biciclette ancora disponibili, i
parcheggivuotioglieventualiavvisidiservizio.Lastazionediprelevamentoerestituzionedellebicicletteilcuoredel
servizio. I suoi elementi - le biciclette, i totem informativi e le colonnine del cicloposteggio - vengono posizionati
strategicamentesulterritorio.
53
Idatisiriferisconosoloaiserviziattivi.
54
Nonsonodisponibiliidatisuifornitoridisistemirelativianovecomunicheintotaledispongonodi263biciclettee
48stazioni.

70

Fonte: Elaborazione OSM

InItalia,interminidinumerodiveicolimessiincondivisione,idueprincipalifornitoridisistemidi
BikesharingeimaggiorioperatoridiservizidiBikesharing,sonoBicincitt(societdiComunicare
srl)eBikeMi(diClearChannel).

71

72

73

74

75

4.1.6 Utilizzo del Bikesharing e indicatori di performance in alcune citt selezionate

Per realizzare analisi pi dettagliate riguardo alle performance dei servizidi Bikesharing in Italia,
sono stati presi in considerazione quattordici Comuni, rappresentativi per area geografica e
dimensioni della realt nazionale. Si tratta di Bergamo, Brescia, Como, Gaeta, Genova, Milano,
Padova,Parma,Pisa,Savigliano,Siena,Torino,Udine,eVerona.
Tabella 20 Sintesi degli indicatori principali delle 14 citt analizzate, 2015

Citt
Bergamo
Brescia
Como
Gaeta
Genova
Milano
Padova
Parma
Pisa
Savigliano
Siena
Torino
Udine
Verona

Biciclette
Stazioni
Nome del
Anno di
N.
N.
ogni 1000 Biciclette ogni 10
servizio
Gestore
attivazione Biciclette Stazioni abitanti ogni Kmq Kmq
LaBiGi
ATBMobilit
2013
99
22
0,8
2,5
5,5
BiciMia
BresciaMobilit
2011
541
72
2,8
6,0
8,0
Bike&Co
BicincittSrl
2013
82
16
1,0
2,2
4,3
BikeGaeta
ComunediGaeta
2015
22
4
1,1
0,8
1,4
Mobike
GenovaParcheggi
2014
66
6
0,1
0,3
0,2
BikeMI
Clearchannel
2008
4650
268
3,5
25,6
14,8
GoodBikePadova BicincittSrl
2013
200
28
0,9
2,1
3,0
MiMuovoinBici InfoMobility
2013
154
24
0,8
0,6
0,9
CicloPi
BicincittSrl
2013
198
18
2,2
1,1
1,0
BicincittBIP
ComunediSavigliano
2011
30
9
1,4
0,3
0,8
SiPedala
SienaParcheggi
2015
90
13
1,7
0,8
1,1
ToBike
ComunicareSrl
2010
1200
162
1,3
9,2
12,5
UdineBike
ComunediUdine
2012
84
23
0,8
1,5
4,0
BikeVerona
Clearchannel
2012
250
21
1,0
1,3
1,1

Fonte: elaborazioni OSM

Per quanto riguarda lincidenza dei veicoli ogni 1.000 abitanti, i Comuni selezionati sono
caratterizzati da valori comunque sopra la media rispetto ad altre citt italiane, mentre per
lincidenzadistazioniebicicletterispettoallestensionedelComuneilquadropicontrastato.Ad
ognimodo,interminididotazionedibicicletteestazioni-siainassolutocheinrelazioneairesidenti
oallestensionedelComune-tralequattordicicittselezionateMilanosempreprimaconTorino
eBrescianelterzettoditesta,adeccezionedelladensitdibicicletteperabitante,incuiilcapoluogo
piemontesecedeilpostoaSaviglianoePisa.

76

Figura 16 Indicatori di offerta a confronto per i comuni selezionati: a) Biciclette b) Stazioni c)

Biciclette ogni 10 km d) Stazioni ogni 10 km e) Biciclette ogni 1000 abitanti, 2015

Fonte: Elaborazioni OSM

GliiscrittirappresentanoilprimoindicatorediperformancediunserviziodiBikesharing.Perquanto
essere iscritti, come vedremo in seguito, non significa necessariamente utilizzare il servizio, un
consistentenumerodiiscrittirispettoallapopolazioneresidenterappresentaunottimoindicatore
dellapopolaritdiunservizio.
77

Milanochehalaconsistenzadiiscrittipialtarispettoatuttelealtrecittitaliane,ancheinragione
delmaggiornumerodiabitanti,caratterizzatadaunodeitassidiadesionealserviziodiBikesharing
pialtiinItalia(5%),comunqueprecedutadaBresciadovecircail8,3%dellapopolazioneresidente
risultaiscrittaalserviziodiBikesharing.

Tabella 21 Tasso di adesione ai servizi di Bikesharing, 2015

Citt
Bergamo
Brescia
Padova
Parma
Udine

Tasso di adesione
0,9%
8,3%
1,0%
0,2%
0,9%

Citt
Tasso di adesione
Como
0,6%
Gaeta
0,7%
Pisa
1,6%
Savigliano
0,4%
Verona
2,1%

Citt
Genova
Milano
Siena
Torino

Tasso di adesione
0,0%
4,8%
1,9%
1,6%

Fonte: Elaborazione OSM

Ilsuccessodiunserviziosimisuraanchedallandamentodelnumerodiiscrittineltempoche,se
aumenta, testimonia una progressiva penetrazione dellutilizzo del servizio tra gli abitanti.
AnalizzandogliandamentidegliiscrittiaciascunodeiBikesharinganalizzati,apartiredallannodi
attivazionesinoallafinedel2015,MilanoeTorinorisultanolecittconincuiilnumerodiscritti
cresciutoconmaggioreintensit.Lastessaelaborazioneeffettuatasuinoleggidimostrachetuttii
servizidiBikesharing,adeccezionediquellogenovese,vedonocostantementeaumentare,anche
seatassidiversi,ilnumerodeinoleggiallanno.

78

Figura 17 Andamento degli iscritti (a.) e dei noleggi (b.), 2015

Fonte: Elaborazione OSM su Dati Bicincitt e Claer Channel

Altroindicatoreanalizzatolaquotadegliutentiabitualicioquelladepuratadacuriosichepoi
abbandonano il servizio, turisti e da quegli utenti che, non essendo soddisfatti, interrompono o
utilizzanoilserviziopochissimevolteinunanno.Laquotadegliutilizzatoriabituali55pertuttii
servizianalizzatisuperioreal50%,adeccezionedelcasodiVerona.
LutilizzodelBikesharingutilizzatomediamenteperbrevetempo,circa10minutidimediaaUdine
eBergamosinoadunmassimodiquasiunoraaGenova.Laduratadelnoleggiopifrequente,fra
tuttelecittanalizzate,quellochericadenellafasciadiduratatra6e10minuti.Considerando
unavelocitmediadi15km/hglispostamentiinBikesharingsieffettuanoprevalentementesuuna
distanzaintornoai2kmmaunaquotacomunqueimportante(mediamenteintornoal30%delle
cittanalizzate)compiespostamentilunghiildoppio.
interessante notare come unaquotanonpiccola di spostamenti (mediamente intorno al 20%)
avvieneanchealdisottodellasogliadei5minuti.Cisegnalacheprelevareerilasciareunabicicletta

55

Illivellodiutilizzoabitualestatofissatoadalmeno2voltelanno

79

estremamentesempliceerapidoecheladiffusionedellestazioninelterritoriotalechegliutenti
trovanoefficacelusodiunabiciclettacondivisaancheperunospostamentodiunsolochilometro.
Tabella 22 Classi di durata e fascia oraria di utilizzo, 2015

Citt
Bergamo
Brescia
Como
Gaeta
Genova
Milano
Padova
Parma
Pisa
Savigliano
Siena
Torino
Udine
Verona

Classi di durata
Fascia oraria di utilizzo
Duarata
media
del
Tra le
Tra le
Tra le
N
noleggio fino a 5 da 6 a 10 da 11 a 20 da 21 a 30 da 31 a 60
6:00 e le 13:00 e le 18:00 e le Oltre le
noleggi (min)
min
min
min
min
min
da 1 a 3h da 3 a 5h da 5 a 7h 13:00
18:00
21:00
21
79258
10,7
30%
45%
15%
4%
4%
1%
0%
0%
44%
35%
17%
3%
497793
13,2
25%
33%
27%
9%
5%
1%
0%
0%
36%
36%
18%
11%
26373
17,7
20%
38%
22%
8%
6%
5%
0%
0%
7%
43%
33%
17%
1098
27,2
14%
22%
29%
16%
10%
8%
1%
0%
27%
22%
26%
25%
397
56,8
17%
7%
15%
14%
28%
11%
7%
2%
25%
56%
15%
3%
3126915
15,2
16%
34%
35%
9%
4%
2%
0%
0%
38%
30%
24%
8%
120161
17,2
23%
35%
16%
4%
20%
1%
0%
0%
43%
34%
17%
5%
16855
13,0
20%
46%
23%
6%
3%
2%
0%
0%
48%
31%
16%
4%
130060
11,4
18%
46%
27%
4%
2%
1%
0%
0%
44%
31%
17%
7%
2036
33,3
45%
23%
6%
4%
7%
8%
5%
1%
47%
36%
16%
1%
23422
18,0
18%
29%
31%
9%
10%
3%
0%
0%
26%
26%
16%
32%
1316109
13,4
20%
39%
32%
6%
2%
2%
0%
0%
30%
32%
21%
17%
9811
9,8
42%
36%
15%
4%
3%
1%
0%
0%
51%
33%
13%
3%
120203
14,1 20,67% 46,86% 23,11%
3,04%
2,73%
2,85%
0,36%
0% 43,62% 34,13% 18,65%
3,60%

Fonte: Elaborazioni OSM su Dati Bicincitt e Claer Channel

Analizzandoladuratadeglispostamentiinsiemealmodoconcuiconcepitoilsistematariffariodel
Bikesharing,sinotachegliutentiutilizzanolabiciclettaperlamaggiorpartedellevoltesenzache
vengaloroaddebitatounimportoperilsuoutilizzo.Dinorma,infatti,iprimiminutidinoleggio-a
TorinoeMilanoperesempiositrattadi30minuti-sonogratuiti.Considerandocomeletariffedi
unabbonamentosonoanchessemoltobasse(36lannoaMilanoperesempio),evidentecome
letariffedelBikesharingnonpossanocoprirelespesediesercizioecheilservizioabbiabisognodi
esseresussidiato.
Questoschematariffarioincuisipagaunabbonamentoannualeconunimportononimpegnativo
epoisonogratuitituttiinoleggisottoi30minuti,tendearipetersianchenelNordAmerica,dove
lamediadegliabbonamentirilevatanel2012dicirca62dollarinegliStatiUniti,90$inCanadae
30$inMessico56elagratuitdeiprimi30minutiriguardatuttiiserviziattivi(Shaheen,2014).
Anche altri Bikesharing europei tendono a seguire questo schema. Negli schemi di contratto di
serviziofrancesilatariffaconiprimi30minutigratuitilanormaeperfornireancheunbenchmark
europeoilcostodiunannodiabbonamentoaVelibParigidi29euro.
LutilizzoperfasciaorariadeiservizidiBikesharingperlamaggiorparteconcentratodurantela
mattinata, tra le 6:00 e le 13:00, ad eccezione di Torino e Siena dove lutilizzo distribuito

56

IlvaloreriportatofariferimentoadunindagineatappetodituttiiservizidiBikesharinginNordAmerica(Canada,
MessicoeStatiUniti)chesisvoltanel2012.Adoggi,moltedelletarifferiportateinquestostudio,nonsonopiattuali
mahannosubitodeirincariancheinragionedelsuccessodiquestiservizi.Spessoilcostoannualediunabbonamento
nellecittdegliStatiUnitiintornoai150dollaricomeaNewYorkdovelatariffaannualescontatadi150dollario
Miamidovequellamensiledi15dollari,aToronto90dollaricanadesi,aMontreal235checorrispondonoacirca160
euroalcambioattuale.

80

omogeneamentesulletutteletrefasceorarieanalizzate.GliabitantidiComoeGenovaprediligono
lutilizzodelbikesharingtrale13:00ele18:00.
Figura 18 a) Quota utenti abituali, b) frequenza di utilizzo, c) ripartizione dei noleggi per fascia
oraria d) durata del noleggio (2015)

Fonte: Elaborazione OSM su dati Bicincitt e Clear Channel

LafrequenzadiutilizzodegliiscrittialserviziodiBikesharingpremialacittdiBresciadoveesiste
unaquotarilevantedipersonecheutilizzanoilBikesharingalmenounavoltasettimana,seguono
MilanoeSavignano.Como,GenovaeGaetasonoinvecelecittincuiilserviziousatoconminor
frequenza.

81

Tabella 23 Indicatori di performance dei servizi di Bikesharing, 2015

Citt
Bergamo
Brescia
Como
Gaeta
Genova
Milano
Padova
Parma
Pisa
Savigliano
Siena
Torino
Udine
Verona

Noleggi giorno per

bicicletta

Noleggi anno per iscritto

Impiego giornaliero (in

minuti) della bicicletta

Capacit di riserva delle

stazioni

Noleggi giorno/n biciclette

noleggi anno/ iscritti al 2015

tempo di utilizzo x bicicletta al

giorno

biciclette/colonnine

2,2
2,5
0,9
0,1
0,0
1,8
1,6
0,3
1,8
0,2
0,7
3,0
0,3
1,3

75,0
30,5
56,6
7,1
15,3
48,5
58,0
39,2
89,5
26,4
22,4
55,6
11,6
21,8

24,5
34,3
15,9
3,8
0,9
28,5
28,8
4,0
21,1
6,3
13,0
41,2
3,4
19,0

43%
92%
59%
69%
55%
60%
56%
80%
66%
29%
94%
52%
30%
57%

Fonte: Elaborazione OSM su dati Bicincitt e Clear Channel

LatabellaTabella23mostraalcuniindicatoridiperformancedelserviziopericomuniselezionati
come,peresempio,iltassodirotazionediunabiciclettagiorno,ilnumerodeinoleggiadiscrittoeil
numero di minuti in cui una bicicletta stata utilizzata. Nella Figura 19 gli stessi valori sono
visualizzatiamodiclassifica:lecittchepifrequentementesitrovanoaiprimipostisonoTorino,
Brescia,BergamoeaseguireMilano,PadovaePisa.

82

Figura 19 a) Numero di noleggi mensili per utente b) Numero di noleggi mensili per veicolo, 2015

Fonte: Elaborazione OSM su dati Bicincitt e Clear Channel

Dallanalisidellequattordicicittselezionateemergecomenonvisiaunarelazionechiaratradiversi
indicatoridiofferta,didomandaediperformance.Nonsempreunacittche,peresempio,haun
altrotassodibicicletteadabitanteopersuperficie,poitotalizzaunaltonumerodiiscrittirispetto
alla popolazione residente o presenta un tasso di rotazione della bicicletta sopra la media.
Altrettantodeboleillegamecheesistetraladimensionedellecitteleprincipalicaratteristiche
delservizio,coscomerilevatoanchealivelloitalianocomplessivo.
VisonograndicittcomeMilanoeTorinochedimostranoottimeperformancedelserviziomaallo
stessotempovisonoanchecittditagliaminorecomeBrescia,BergamooSienacheinalcunicasi
sembrano fare addirittura meglio. Tutto ci dimostra che il servizio di Bikesharing pu essere
implementatoinsituazionianchemoltodiverseechelachiavedelsuosuccessodutilizzosialegata
aungrandenumerodifattoridifficilmentesistematizzabili.
Unevoluzioneedunastandardizzazionedeglischemidiappaltoedifinanziamentodeiservizidi
Bikesharing,unasoluzioneunivoca,certaestabilecircailfinanziamentodellagestionedelservizio
eunattribuzionechiaradichifachecosanellacollaborazionetrapubblicoeprivatopucreare
quellecondizioniessenzialiperchlinsiemedeiservizidiBikesharingpossanomigliorareleproprie
performance,allineandosiallemiglioripraticheesistentiinItaliaeallestero.

83

4.2 Carsharing
4.2.1 Sviluppo ed evoluzione del Carsharing in Italia
EildecretodelMinisterodellAmbientedel27marzo1998Interventiperlamobilitsostenibile
chehacreatolecondizioniperlosviluppodelCarsharingnellecittitaliane.LArt.4diquesto
DecretoprevedevacheiComuniincentivassero"associazioni o imprese ad organizzare servizi di uso
collettivo ottimale delle autovetture (Carpooling), nonch a promuovere e sostenere forme di
multipropriet delle autovetture destinate ad essere utilizzate da pi persone, dietro pagamento di
una quota proporzionale al tempo d'uso ed ai chilometri percorsi (Carsharing).Aquestoscopoil
Decretostanziavaunasommainizialedi8,5miliardidilire57.Lamisura,insiemeadaltre,erarivolta
adotareiComuni58dellerisorseeconomichenecessarie,nelquadrodiunastrategiacomplessiva
perlariduzionedellinquinamentonelleareeurbanedicuilistituzionedeiservizidiCarsharingera
parteessenziale.
Inquestoquadroprendelemosse,peresempio,ilprogrammaIniziativa Carsharing(ICS)ilquale
lo strumento organizzativo, tecnico e di coordinamento con cui alcuni Comuni italiani associati
volontariamente,apartiredal2001,hannopotutomettereincampoiprimiservizidiCarsharing
italianisecondounostandardtecnicocomune.Trail2001eil2012,iservizidiCarsharingattivatiin
ItaliasonoprevalentementequellilegatiadICSmaanchequellidiiniziativedisingoliComunicome
ilcasodiMilano,tralaltroprimaesperienzaassolutaalivellonazionale.
Figura 20 Attivazione in serie storica dei principali servizi di Carsharing in Italia (01/2001, 06/2016)

Fonte: elaborazioni OSM

ConlintroduzionedelCarsharingFree FloatingaMilano,avviatodaEnjoyeCar2gonelcorsodel
2013,ilCarsharingitalianoinnestaunaltramarcia.Ilcambiamentoavvienesiasulpianoqualitativo
che quantitativo. Innanzitutto il servizio di Carsharing erogato da questi operatori di tipo Free
Floating econsentediprelevareedepositareunautoallinternodiunazonamoltoampiainvece

57

SuccessivamenteconilconilDecreto20dicembre2000,sistanzianocomplessivamenteulteriori30miliardidiLire
perl'attuazionedipoliticheradicalidimobilitsostenibileetraquestelosviluppodelCarsharing.
58
IComuniacuirivoltalamisurainizialmentesonoquelliincuipresenteunallarmepergliinquinamentiatmosferici.
Si tratta delle citt di Torino, Genova, Brescia, Milano, Padova, Venezia, Verona, Trieste, Bologna, Parma, Firenze,
Livorno, Roma, Napoli, Bari,Foggia, Taranto, Reggio Calabria, Catania, Messina, Palermo, Siracusa, Cagliari e di altri
comunicompresinellezonearischiodiinquinamentoatmosfericoindividuatedalleRegioni.

84

cheinspecifichestazioni59.Aquestosiaggiungecheilnumerodiveicolimessiadisposizionedagli
operatoriprivatidiunaltroordinedi grandezza rispettoalledotazioni del passato. Si iniziada
MilanomapoilingressodeiprivatisiestendeancheallecittdiRoma,FirenzeeTorino.
QuestanuovaoffertadiservizidiCarsharinghaunimmediatoriscontrodapartedeicittadini.Le
analisisulleseriestorichemostranocheafrontediunconsiderevoleaumentodelnumerodiveicoli
incondivisione,apartiredal2013cresceilnumerodegliiscrittiaiservizidiCarsharing60equellodei
noleggieffettuaticomplessivamentenellarcodiunanno.Ilnumerodiveicolicondivisiglobalmente
inItaliatrail2013eil2015quadruplicato,mentreilnumerodegliiscrittiedeinoleggicresciuto
rispettivamentedidodicietrentavolte.
Figura 21 a. Veicoli in flotta in Italia per tipologia di servizio, b. Iscritti in Italia per tipologia di
servizio, c. Noleggi in Italia per tipologia di servizio, 2011-2015

Fonte: elaborazioni OSM su dati Operatori di Carsharing

LattualefisionomiadelladiffusionedelCarsharinginItaliadunqueinlargaparteilrisultatodella
fortecrescitadeiserviziaflussoliberochesiverificatoinItaliae,piingenerale,nelrestodel
mondoindustrializzatonellarcodegliultimitre/quattroanni.
4.2.2 La citt coinvolte
Ad oggi61 le citt in cui presente almeno un servizio di Carsharing sono 29 in tutta Italia62. La
tipologiadiserviziooffertocomprendesiaservizidiCarsharingFree Floating,attiviinsettecitt,sia
serviziStation-Based,presentiin26realturbane.

59

Leinnovazionisulpianoqualitativononsirisolvonosoloinquestodatotecnicoresopossibiledalfattodiindividuare
ilveicolotramiteGPS,visonoinnovazionirilevantianchesultuttalastrategiaindustrialeesulmodellodibusiness.
60
Vapernotatocheilnumerodiiscrittirisentefrequentementedelfenomenodeldoppioconteggio:unsoloutente
puessereiscrittoancheapiservizicontemporaneamente.
61
Situazioneconsolidataallugliodel2016.Dopoil31/12/2015statoattivatoilservizioArezzoCarsharingesonostati
lanciatilservizidiShareNGoaRoma,diEnjoyaCataniaediGirACIaBari.
62
Alcuniservizicopronosobborghioaltricentriminorilegatiallacittprincipale.SecondoICS,inquestomodolerealt
urbanecoinvoltesalirebberosinoacento(ades.ilserviziodicarsharingdiTrentosiestendeancheaRivadelGardae
Rovereto,ilserviziocarsharingdiFirenzehaestesolapropriaareadinfluenzaancheallacittdiPrato,ecc..)

85

Tabella 24 Citt italiane in cui attivo almeno un servizio di Carsharing, luglio 2016

Note: La superficie di Roma si riferisce allarea interna al Grande Raccordo Anulare ( Garcia Martin,2013). Alcuni servizi coprono comuni minori legati
alla citt principale; In tabella sono stati inseriti soltanto i capoluoghi di Provincia a cui fanno riferimento i singoli servizi di carsharing.

Fonte: dati ISTAT

IservizidiCarsharinginItaliasonoattivineiComunimedio-grandi(da60.000a250.000abitanti)e
grandi(soprai250.000abitanti)63.Tuttele12cittitalianeconpopolazionemaggioredi250.000
abitanti dispongono di almeno un servizio di Carsharing, mentre le citt medio-grandi sono
interessate per il 17% del totale. I capoluoghi provincia in cui presente almeno un servizio di
Carsharingsono30sui110totali.NonsonopresentiservizidiCarsharingnellecittmetropolitane
diReggioCalabria eMessina.

63

La classificazione appena riportata stata realizzata in forma aggregata sulla base delle classi di ampiezza
demografichestabilitedallIstitutoNazionalediStatistica.

86

Figura 22 Mappatura dei servizi di Carsharing in Italia, luglio 2016

Nota: Alcuni servizi coprono comuni minori legati alla citt principale. in figura sono stati inseriti soltanto i capoluoghi di Provincia a cui fanno
riferimento i singoli servizi di carsharing

Fonte: Elaborazione OSM su dati operatori di Carsharing

Inserendo in una mappa le citt italiane in cui attivo un servizio di Carsharing, emerge
immediatamente come 23 di queste si trovino nellItalia Settentrionale. Il Centro Italia vede
coinvolte tre citt, mentre nel Meridione il numero di citt coinvolte sono cinque. Il Carsharing,
come segnalato in precedenza anche per il Bikesharing, un fenomeno che coinvolge
prevalentementeilNorddelpaese.
87

4.2.3 Consistenza delle flotte

InItalia,allugliodel2016,sonocensiti5.764veicolicondivisi.Laconsistenzadelparcodeiveicoliin
condivisioneattenualadisomogeneitterritorialetraNordeCentromentremetteulteriormente
inrilievoilritardonelladiffusionedelCarsharingdelMeridioneitaliano:il56%deiveicolicondivisi
concentrataalNord,il39%alCentro,mentrealSudpresentesoloil5%dellaflottaitalianain
Carsharing.
Tabella 25 Distribuzione parco veicoli sul territorio italiano, luglio 2016
Citt
Milano
Bergamo
Brescia
Como
Cremona
Lodi
Lecco
Mantova
Monza
Pavia
Sondrio
Varese

NORD
Tot. Veicoli

Regione
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia
Lombardia

106

Citt
Torino
Milano
Brescia
Genova
Bologna
Parma
Venezia
Verona
Padova
Trento
Bolzano

Regione
Piemonte
Lombardia
Lombardia
Liguria
EmiliaRomagna
EmiliaRomagna
Veneto
Veneto
Veneto
TrentinoA.A.
TrentinoA.A.

Tot. Veicoli
930
1.959
6
52
42
22
39
55
25
14
3

n
%

Totale Nord

3.253
56%

CENTRO
Citt
Roma
Firenze
Arezzo

Regione
Lazio
Toscana
Toscana

Tot. Veicoli
1.550
660
5
2.215
39%

n
%

Totale Centro
SUD + ISOLE
Citt
Palermo
Catania
Bari
Napoli
Cagliari

Regione
Sicilia
Sicilia
Puglia
Campania
Sardegna
Totale Sud + Isole
TOTALE ITALIA

Tot. Veicoli
125
110
30
10
21
n
%

296
5%
5.764

Note: il servizio Carsharing E-vai un servizio con copertura regionale che comprende 12 capoluoghi; essendo una tipologia di servizio differente dagli
altri, non possibile integrarlo alle altre citt. I dati di Enjoy sono stati forniti come veicoli, non come auto. Tra i veicoli necessario considerare anche
una quota di scooter per le citt di Milano, Roma e Catania. Il dato stato consolidato a luglio 2016.

Fonte: Elaborazioni OSM su dati operatori di carsharing

Ilfattocheinterminidiampiezzadellaflotta,lItaliaCentralesiattestisuvalorinonmoltoinferiori
alleregionidelNord,ancheseinterminidinumerodicittcoinvolteinnettaminoranza,dovuto
al fatto che la flotta dei veicoli condivisi italiana si concentra principalmente in quattro realt
88

urbane,dicuiduesitrovanoalNord(MilanoeTorino)eduenelCentroItalia(FirenzeeRoma). In
questequattrocitt,caratterizzatedallapresenzadiservizidiCarsharingaflussoliberogestitidai
maggiori operatori privati sul mercato italiano, presente il 89% dellintera offerta di veicoli
condivisialivellonazionale.
Il34%deiveicolicondivisiinItaliaalserviziodellasolacittdiMilano,seguitadaRoma,Torinoe
Firenzeconrispettivamenteil27%,16%eil11%.Larimanenteparte,circa600veicoli,distribuita
in27capoluoghiitaliani,comunqueinlargaparteappartenentialleregionisettentrionalidelpaese.
I maggiori operatori di Carsharing in termini di ampiezza della flotta sono operatori privati che
tendonoasvolgereilproprioservizionellerealturbaneconpiabitanti,ldoveladomandapi
ampia e concentrata. Questo aspetto determina, per ora, una forte concentrazione di servizi di
carsharinginpochecitt,comunquetuttedigrandidimensioni.
Traquestegrandirealturbanesiriscontrapoi,comegiosservatoprima,unanettapolarizzazione
a favore del Centro-Nord. Lassenza dei maggiori operatori di carsharing italiani a Napoli ed, in
generale,lesiguaflottaadisposizionedeicittadinidelcapoluogocampano,unsegnaleevidente.
Figura 23 Distribuzione territoriale delle flotte in condivisione per area geografica (a.), citt (b.),
operatore (c.), luglio 2016

Fonte: Elaborazioni OSM su dati operatori

Latendenzaallaconcentrazioneinpocherealturbanenonevidentesoloneinumeriassolutidei
veicolicondivisimaanchequandositrattidimettereinrelazioneladimensionedellaflottadiveicoli
insharingdiunacittconlasuapopolazione,superficieeparcocircolante.Ancheinquestocaso
emergecomeesistaunagrandedifferenzatraleprimequattrocitteirestantiComuniitalianiin
cuicisonoservizidiCarsharing.

89

Tabella 26 Auto condivise per citt rispetto ad altre grandezze comparabili, 2015
Auto/Residenti
Citt
Firenze
Milano
Torino
Roma
Trento
Palermo
Venezia
Genova
Bologna
Verona
Napoli
Cagliari
Padova
Parma
Brescia
Bolzano
Totale

Tot. Veicoli
660
2.062
930
1349
14
125
39
52
42
35
10
21
25
22
6
3
5395

n auto ogni
10000 ab

Auto/Superficie
n auto ogni km

17,24
15,32
10,44
5,06
1,19
1,85
1,48
0,89
1,09
1,35
0,10
1,36
1,19
1,14
0,31
0,28

6,45
11,35
7,15
3,72
0,09
0,78
0,09
0,22
0,30
0,18
0,08
0,25
0,27
0,08
0,07
0,06

Auto/Parco circ.
n auto in sharing
ogni 1000 auto di
propriet
3,40
3
1,60
0,80
0,37
0,33
0,30
0,20
0,20
0,20
0,02
0,02
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.

Note: Data la copertura regionale del servizio non stato possibile inserire il Carsharing E-vai nelle precedenti elaborazioni. Le elaborazioni realizzate
per i comuni di Cagliari e Trento sono riferite al parco circolante rilevato nel 2011 (source: ACI, 2011)

Fonte: Elaborazioni OSM su dati operatori di carsharing, Istat e ACI

Nelleduefigurecheseguono,sonomessiaconfrontiduegruppidicitt:ilquartettoditesta,gi
enucleatoinprecedenzaalmomentodicensirelaconsistenzaassolutadelleflottecondivise,ele
restantidodicicitt64.
Firenze,conunoffertadi17autoogni1000abitanti,risultalacittitalianaconilmaggiornumero
diautocondiviseperabitante,seguitadaMilano,TorinoeRoma.Roma,puressendolasecondain

64

I capoluoghi lombardi serviti da E-Vai non sono stati inseriti nellelaborazione visto come il servizio abbia una
coperturaregionale,dunquenonconfrontabileconlealtrerealtanalizzate.

90

terminiassolutipernumerodiveicoli,lacittcondensitdiveicoliminorerispettoallealtre top
four65, siarispetto allasuperficie66cherispettoalnumerodiabitanti.

La citt di Palermo quella che presenta i valori migliori nel gruppo degli inseguitori.
Complessivamente nelle citt dove non sono ancora entrati i grandi operatori privati e non si
diffusoilservizioaflussolibero,ladistanzadalleTop Fourmaggioreperladensitdiautoper
superficie rispetto a quello per abitante. Nel complesso comunque la differenza con i valori di
densitriscontratiaMilanomoltoampia,circadiecivolteinferiore.
ConsideratocomeunodeglieffettidelladiffusionedelCarsharingrappresentatodallariduzione
dei veicoli di propriet interessante verificare quanto sia, ad oggi, la percentuale delle auto
condivise sultotale etenere sotto controlloquesto indicatore anche nel futuro. Attualmente, la
quota maggiore di auto condivise rispetto allintero parco circolante si trova a Firenze: al
31/12/2015circolano34veicoliincondivisioneogni10milaautodipropriet.Milanoseconda,
segueTorinoepoiRoma.
Figura 24 Auto condivise rispetto al parco circolante (rapporto da 1 a 1000) per alcuni comuni,
2015

65

Gliindiciriportatidiseguitosono,comeindicatonellametodologia,riferitial31/12/2015.Nelcorsodel2016sono
giintervenutegrandinovitchestannorapidamentemutandoilquadroappenatracciato.ShareNGohaampliatola
flotta offerta nel corso del 2016 con altre 400 auto a Roma e 800 auto a Milano. Lingresso di Bluetorino a Torino
amplierloffertadiautoinCarsharingnelcapoluogopiemontesedi120veicolimentrequellodiDriveNowaMilano,
nel corsodel secondo semestredel 2016,aumenter ulteriormentela dotazionemilanesedi ulteriori480 veicoli. A
questo si aggiunga che anche Car2go nel corso del 2016 ha apportato modifiche significative alla flotta di Milano
aggiungendo150autonelmesedisettembre.

66

LasuperficiedellacittdiRomastatalimitataallinternodelGRAenoncoincidedunqueconlinteraestensionedel
Comune

91

Note: Le elaborazioni realizzate per i comuni di Cagliari e Trento sono riferite al parco circolante rilevato nel 2011 (source: ACI, 2011), per tutte le altre
citt al 2014

Fonte: elaborazioni OSM su dati operatori di carsharing e su dati ACI

Figura 25 a. Veicoli condivisi in termini assoluti, b. veicoli condivisi per km2, disponibilit veicoli
ogni 10000 abitanti

92

Note: I capoluoghi lombardi serviti da E-Vai non sono stati inseriti nellelaborazione visto come il servizio abbia una copertura regionale, dunque non
confrontabile con le altre realt analizzate. Alcuni servizi coprono comuni minori legati alla citt principale. Nelle elaborazioni sono stati considerati i
dati relativi soltanto i capoluoghi di Provincia a cui fanno riferimento i singoli servizi di carsharing. La superficie di Roma si riferisce allarea interna al
Grande Raccordo Anulare ( Garcia Martin,2013).

Fonte: Elaborazioni OSM su dati operatori di carsharing, Istat e ACI

4.2.4 Gli operatori di Carsharing

GlioperatoridiCarsharinginItaliasonosiapubblicicheprivati.ViancheilcasodiTrentoincuiil
serviziogestitodaunacooperativa,laCooperativaCarsharing,eilcasodiAciGlobal,unazienda
collegataadAcichegestisceiservizidiGuidaMIaMilanoeGirACIaFirenzeeVerona.
IlmaggioroperatoreitalianodiCarsharinginItaliapernumerodiflotteediscrittiEnjoy,seguito
daCar2go.IlcircuitoICS,nelsuocomplesso,ilterzooperatorediCarsharingitalianomaShare
Ngo,interminidiveicolicondivisi,quartosolodipoco.
TuttiiprincipalioperatoriprivatiutilizzanounservizioorganizzatosecondoilmodelloFree Floating
mentre gli operatori che invece fanno capo alla gestione o al finanziamento pubblico, come per
esempio tutti i servizi che operano nellambito del circuito ICS, utilizzano prevalentemente il
modellodiorganizzazionedelservizioditipoStation-Based.
DinormaglioperatoridiCarsharingmettonoadisposizionelapropriaflottaesclusivamenteaipropri
iscritti.FaeccezioneICSche,perfavorirelinteroperabilit,permetteagliutentiiscrittialcircuitodi
accedere a tutti i servizi degli operatori aderenti alliniziativa67. Questo possibile perch gli
operatorichefannopartediICScondividonoglielementifondamentalidelserviziocometecnologie,
strumentidiprenotazione,procedureeinterfacceconiclienti.
I servizi di Carsharing hanno unofferta piuttosto standardizzata e le differenze emergono per
quanto riguarda le tariffe per luso e per laccesso al servizio, le strategie di marketing e
comunicazioneoltreallatipologiadiveicoli.

67

fannopartedelcircuitoancheiservizidiGuidaMiaMilanoediGirACIaVeronaeFirenze

93

Tabella 27 Totale veicoli condivisi ed iscritti per gli operatori attivi in Italia, 2015
Data ingresso nel Tipologia di servizio
mercato italiano SB
FF
Misto
Car2go
Milano,Roma,Firenze,Torino
2013

Enjoy
Milano,Roma,Firenze,Torino
2013

Venezia,Padova,Torino,
ICS
Palermo,Parma,Genova,
2001

Roma,Bologna
PlayCar
Cagliari
2014

Share 'ngo
Milano,Firenze
2015

GirAci o Aciglobal
Milano,Firenze,Verona
2015

City roaming - Ci-r

Napoli
2014

Brescia Mobilit
Brescia
2014

Milano,Bergamo,Brescia,
Como,Cremona,Lodi,Lecco,
E-Vai
2010

Mantova,Monza,Pavia,
Sondrio,Varese
T-Per servizio Alto Adige AltoAdige
2013

Trento,Rovereto,Rivadel
Cooperativa Car Sharing
2010

Garda
Totale Italia
Operatore

Citt

Totale veicoli
n
%
1.880 34,8%
2.080 38,6%

Totale iscritti
n
%
225.000 32,3%
399.500 57,4%

594

11,0% 20.655

3,0%

21
483
198
10
6

0,4%
9,0%
3,7%
0,2%
0,1%

252
9.003
6.620
900
62

0,0%
1,3%
1,0%
0,1%
0,0%

106

2,0% 33.110

4,8%

0,1%

48

0,01%

14

0,3%

500

0,1%

5.395 100% 695.650 100%

Note: Il totale veicoli ed iscritti di Enjoy comprende anche una quota di scooter. Tuttavia, questa quota al 31/12/2015 era ancora trascurabile

Fonte: Elaborazioni OSM su dati operatori di carsharing

94

95

96

97

98

99

100

101

4.2.5 Caratteristiche del parco veicoli in condivisione

Il parco veicoli in sharing italiano comprende auto, quadricicli e furgoni con diverse tipologie di
alimentazioneedidiversaClasseEuro.
Tabella 28 Tipologia dei veicoli in condivisione, giugno 2016
Operatore
Car2go
Enjoy
ICS
PlayCar
Share 'ngo
GirAci o Aciglobal
City roaming - Ci-r
Brescia Mobilit

Citt
Milano,Roma,Firenze,
Torino
Milano,Roma,Firenze,
Torino
Venezia,Padova,Torino,
Palermo,Parma,Genova,
Roma,Bologna
Cagliari
Milano,Firenze
Milano,Firenze,Verona
Napoli
Brescia
Milano,Bergamo,

Brescia,Como,Cremona,
Lodi,Lecco,Mantova,
E-Vai
Monza,Pavia,Sondrio,
Varese
T-Per servizio Alto Adige AltoAdige
Trento,Rovereto,Riva
Cooperativa Car Sharing
delGarda
Totale

Totale
veicoli

Categoria
Auto Quadricicli Benzina

Alimentazione
Diesel Elettrici GPL/Met

Euro 5

Classi euro
Euro 6 Emiss zero

1.880

100%

100%

44%

56%

2.080

100%

100%

n.d.

n.d.

594

100%

59%

15%

12%

42%

41%

21
483
198
10
6

100%

67%

14%

19%

76%

24%

100%
100%
100%

77%

25%

100%

106

100%

22%

100%

14

100%

100%
90%

n.d.

13%

8%

100%
8%
100%

75%

3%

25%

n.d.

n.d.

n.d.

50%

50%

n.d.

n.d.

n.d.

64%

21%

14%

5.395

8%

100%
8%
100%

75%

n.d.

Note: Le classi euro dei servizi di Enjoy e T-per non sono esplicitate. Il totale di scooter dei Enjoy non noto

Fonte: elaborazioni OSM su dati operatori di Carsharing

Laquota elettrica diquesto parco corrispondea circail 12% deltotale. E un valorenettamente

maggiorediquellomedionazionale,pariallo0,25%,graziealfattocheShareNGoabbiapuntato
esclusivamentesuveicoliadazionamentoelettricoecheilparcoautodeIserviziolombardodiEVai, anche se non esclusivamente, comunque composto per l80% di veicoli elettrici. Anche il
progettoCarsharingCir,attivoaNapolifinoamaggio2015,hapuntatosullazionamentoelettrico
purdisponendodiunnumerodiveicoliconaltriordinidigrandezza.LaflottadiICScompostasolo
perl8%diveicoliadalimentazioneelettrica.Perilrestoiveicolisonoperil63%abenzina,peril
16%agasolioeperil13%agas.GirACIaVeronahaintrodotto10veicoliadalimentazioneelettrica
maaFirenzeeBarioffreesclusivamenteveicoliabenzina.EnjoyeCar2go,iduepigrandioperatori
nazionali, nonhanno invece puntato su veicolielettrici e utilizzano solo veicoli con azionamento
endotermico.
IlparcodiautocondiviseinItalianellinsiemecomunqueinmediapisostenibilediquelloitaliano.
Nelcomplessotuttiiveicoliincondivisionepossiedonounacilindratamedio/bassa,inferiorea1400
cc, e la penetrazione delle classi EURO 6 per la flotta condivisa italiana corrisponde al 39% del
totale68,mentrelostessovalorealivellonazionaleraggiungeil3%.

68

IltotaledeiveicoliconsideratinoncomprendeiveicolidiEnjoyeCooperativaCarsharing

102

4.2.6 Free floating e Station-based

Levoluzione del Carsharing negli ultimi quindici anni ha consolidato due tipologie principali di
servizio69:il CarsharingStation-BasedequelloFree Floating.
LamaggiorpartedellecittitalianedisponeesclusivamentediunserviziodiCarsharing,dinorma
Station Based, mentre Firenze, Milano, Roma e Torino dispongono di entrambe le tipologie di
servizio. A partire da questanno il servizio Carsharing attivo a Verona, gestito da ACI Global,
comprendeentrambeletipologiediservizioSBeFFepuessereconsideratomistovistocomestia
allutentescegliereilmodelloelatariffamaggiormenteconformealleproprieesigenze.
Tabella 29 Tipologia di servizio nelle diverse citt italiane, luglio 2016
n
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

Citt
Milano
Roma
Torino
Firenze
Palermo
Bergamo
Brescia
Como
Cremona
Lodi
Lecco
Mantova
Monza
Pavia
Sondrio
Varese

Tipologia di servizio
SB
FF
Tot. Veicoli

1959

1550

930

660

125

106

n
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

Citt
Genova
Bologna
Venezia
Verona
Padova
Parma
Cagliari
Trento
Napoli
Arezzo
Brescia
Bolzano
Catania
Bari

Tipologia di servizio
SB
FF
Tot. Veicoli

52

42

39

55

25

22

21

14

10

110

30

Note: Il totale dei veicoli condivisi presente nelle citt di Milano, Roma e Catania comprende il servizio scootersharing di Enjoy

Fonte: elaborazioni OSM su dati operatori di carsharing

GeneralmenteiserviziCarsharingStation-Baseditalianioffronounparcoveicolidifferenziatoche
rispondeavarieesigenze:abbonandosiadununicoserviziopossibilenoleggiareautodiversesia
per dimensioni che per alimentazione oltre ad usufruire anche di servizi di vansharing o
scootersharing70.DicontroleflottedeiserviziaflussoliberoinItalia,trannealcuneeccezioni,sono
prevalentemente omogenee: Car2go utilizza prevalentemente Smart Fortwo, Enjoy Fiat 500,
ShareNGo dispone esclusivamente di Equomobili ZD elettriche, la flotta di GirACI Verona
costituita da Volkswagen up! anche se in parte elettriche ed altre alimentate a benzina.

69

AttualmenteinItaliailCarsharingpeer-to-peernonsiancoraaffermatoallivellodelleesperienzestatunitensicome
TuroeGetaroundodellefrancesiBuzzcareDrivy.LoperatoreitalianochehaintrodottoilCarsharingP2PinItaliala
start-upDryfechehainiziatoformalmentelapropriaattivitnelcorsodel2014.
70
PlayCaraCagliarihaampliatolaflottaadisposizione,inserendoanchedegliscooter.

103

Recentemente questo aspetto dellomogeneit si sta in parte riducendo: Car2go sta inserendo
anchedelleSmartForFouredEnjoystapuntandodecisamenteanchesulloscootersharingoltread
utilizzareFiat500L.
LeareeoperativedeiservizidiCarsharingnormalmentesitrovanoallinternodiunasingolacittma
vi sono casi di Carsharing station-based in cui la rete delle stazioni si distribuisce in un area pi
ampia.E-vai, peresempio,ilCarsharingattivoinLombardiadal201071,coinvolgedodicicapoluoghi
della Regione. Questo modello organizzativo molto simile a quello di Mobility, il principale
operatoresvizzerochemetteadisposizionecirca2.600veicoliper1.460stazioniintuttoilterritorio
svizzero.E-vai,comeMobility,puntadecisamentesullacomplementarittrailservizioditrasporto
ferroviarioequellodiCarsharing:lamaggiorpartedellestazionedientrambiiserviziaridosso
dellestazioniferroviarie.VipoiilcasodelserviziodiPalermo,ilqualehaunacoperturacheva
oltreilComuneperservireanchelareametropolitanapalermitanaconstazionichesitrovanoa
Trapani,AlcamoeCastellammaredelGolfo.AncheilserviziodiCar2goaFirenzevaoltreilComune
perincluderenellasuaareaoperativaanchelacittdiPrato.
Ilconfrontofraiduemodellidieserciziomostrachel84%deiveicoliinflottainItaliaappartieneai
servizi Free floating e che il 16% messo a disposizione dai servizi di Carsharing Station-Based.
Globalmenteil91%degliiscrittialCarsharinginItaliaiscrittoaserviziaflussolibero,mentreil
restante9%siabbonatoalCarsharingditipotradizionale.Percicheriguardalutilizzo,il97%dei
noleggi avviene con auto a flusso libero mentre il restante 3% avviene con auto del Carsharing
tradizionale.
Figura 26 Confronto carsharing free floating e carsharing station based, Italia, 2015 (a. flotte, b.
iscritti, c. noleggi)

Fonte: Elaborazione OSM

71

TraquestiserviziareteprovincialepossibileancheannoverareilCarsharingdiTrento,attivoinaltretrecitt,ela
cooperativa Carsharingdi Bolzano,denominato Carsharingdel SudTirolo.Sitratta comunquedi realt ancora poco
sviluppaterispettoadaltrimodellianaloghi.

104

Confrontandoleduetipologiediservizio,sinotacheiduesistemidimobilitcondivisarispondono
ad esigenzedi mobilitdifferenti, spesso complementari,posizionandosi in segmentidi mercato
diversiperutenzaeposizionegeografica.
Il Carsharing Free Floating prevalentemente attivo in realt urbane dense e mediamente pi
ampie, concentrandosi solo in un ristretto numero di citt italiane, mentre il Carsharing StationBased si sviluppato anche in centri italiani meno importanti, pur risultando maggiormente
distribuitosulterritorionazionale.
Analizzando le caratteristiche degli spostamenti delle due tipologie di servizio, si nota che il
Carsharing Free Floating prevalentementeutilizzatoper spostamentibrevi, compiuti inambito
urbano,mentreiservizitradizionaliregistranomaggiormentenoleggidimedio-lungoraggio,spesso
corrispondentiaspostamentifuoridallareaurbana.
Da un esame degli spostamenti effettuati in Carsharing a Milano emerge che il 90% dei noleggi
relativiaiserviziaflussoliberoregistraspostamentifra1e11kmecheunnoleggiorealizzatocon
ilCarsharingFreeFloatingcorrispondeinmediaapercorrenzedi6,27kmeaspostamentidi19,28
minuti(sosteescluse).Percicheriguarda,invece,gliutilizzieffettuaticoniservizidiCarsharing
tradizionaleaMilanoemergechelaquotapigrandecorrispondeapercorrenzefra12e75km,con
unnoleggiomediodi40,91kmespostamentidi6ore(sostecomprese).

105

Figura 27 Confronto noleggi e percorrenze per fasce di distanza e per tipologia di servizio, Milano,
2015

Fonte: elaborazioni OSM su dati AMAT Milano

4.2.7 Utilizzo del Carsharing e indicatori di performance

Globalmente gli italiani iscritti ai servizi di Carsharing al dicembre 2015 sono circa 700 mila,
distribuiti territorialmente con proporzioni analoghe a quelle riscontrate per i veicoli condivisi.
Notiamoinfatticheil98%degliiscrittirisiedenellecittdiRoma,Firenze,Milano,Torino,mentreil
restante2%ripartitofralealtrecittincuiattivoilCarsharing.Sitrattadellostessogruppodi
cittincuiancheladisponibilitdellaflottanettamentesuperioreallealtre.Dopoilquartettodi
testa,segueinfattiilgruppodellealtrecitt.
106

Tabella 30 Iscritti e utenti abituali dei servizi di Carsharing per citt e frequenza di utilizzo, 2015

Iscritti
Citt
Milano
Bergamo
Brescia
Como
Cremona
Lodi
Lecco
Mantova
Monza
Pavia
Sondrio
Varese
Firenze
Venezia

di cui
utenti
abituali

33.110

5%

7%

40.920
4.181

6%
1%

n.d.
45%
ITALIA

Iscritti
Citt
Palermo
Genova
Parma
Verona
Bologna
Napoli
Trento
Padova
Cagliari
Brescia
Bolzano
Milano
Roma
Torino

2.884
2.867
1.558
1.300
1.251
900
500
259
252
62
48
334.903
219.133
51.522

0,41%
0,41%
0,22%
0,19%
0,18%
0,13%
0,07%
0,04%
0,04%
0,01%
0,01%
48%
32%
7%

di cui
utenti
abituali
40%
36%
18%
72%
41%
n.d.
40%
42%
56%
94%
n.d.
52%
n.d.
20%
695.650

Note: la voce utenti abituali corrisponde alla percentuale di iscritti che hanno effettuato almeno 2 utilizzi nel 2015. Il numero di utenti abituali della
citt di Milano stato fornito da AMAT Milano, e il numeri di utenti abituali della citt di Torino stato fornito dal comune di Torino. Il servizio
carsharing Evai un servizio a copertura regionale che comprende 12 capoluoghi di provincia, essendo una tipologia di servizio differente dagli altri
non possibile integrarlo alle altre citt. Gli iscritti della citt di Brescia e Milano da una parte comprendono una quota degli iscritti totali di E-vai e
dallaltra gli iscritti relativi agli servizi attivi a Brescia e Milano.

Fonte: elaborazioni OSM su dati operatori di carsharing e su dati comuni

Milano, con circa 370 mila iscritti, la citt italiana in cui vi il maggior numero di utenti di
Carsharing.DopoMilano,lamaggioreconsistenzadiiscrittiinterminiassolutipresenteaRoma
concirca220milautentidavantiaTorinoeFirenze.

107

Figura 28 Rapporto fra utenti abituali e popolazione residente, 2015

Note: la voce utenti abituali corrisponde alla percentuale di iscritti che hanno effettuato almeno 2 utilizzi nel 2015. Il numero di utenti abituali delle
citt di Firenze, Roma, Napoli e Bolzano, non stato fornito.

Fonte: elaborazioni OSM

LaquotadegliiscritticheutilizzanoilCarsharingabitualmente72,laddoverilevata,superaspessoil
40%deltotaledegliiscritti,conunmassimodel93%registratoaBresciaedunminimo,intornoal
20%,riscontratoaParma.Trailgruppodellecittmedie,Venezialacittconilpialtotassodi
adesione al servizio di Carsharing, cosa che non stupisce considerando che esiste una relazione
moltofortetrautilizzodiquestotipodiservizioebassotassodimotorizzazione.
InItalianel2015sonostatieffettuaticomplessivamentecirca6,5milioniemezzodinoleggiconuna
percorrenza complessiva di 50 milioni di vkm. Si tratta ancora di una quantit molto piccola se
raffrontata alla quantit di traffici passeggeri che avvengono complessivamente nel territorio
italiano.Unconfrontoconlinternamobilitnazionalecomunque,adoggi,nonavrebbesenso.A
Milano per esempio la quota degli spostamenti giornalieri effettuati in Carsharing rappresenta
l1,3%deglispostamenticonautocheavvengononellareaurbana.Sitrattadiunaquotanonancora
ingradodiincideresulmodal sharedellacittmacherappresentacomunqueunsegnaleimportante
diuncambiamento,ancheseallostatonascente.

72

Siconsideranoiscrittiattivioabitualigliutenticherealizzanoalmenoduenoleggiallanno

108

Tabella 31 Noleggi e percorrenze carsharing, 2015

Citt

N noleggi

Percorrenze (km)

Lungh. media del noleggio (km)

Milano
Roma
Torino
Firenze
Lombardia
Palermo
Genova
Bologna
Venezia
Verona
Padova
Parma
Cagliari
Trento
Napoli
Brescia
TOTALE

3.415.969
2.075.554
484.770
361.476
21.583
21.582
13.095
8.558
14.429
6002
1.319
4.140
2.907
2.807
500
888
6.435.579

25.793.853
16.143.647
2.325.651
2.586.569
992.169
511.609
368.036
214.494
430.738
54618,2
39.375
111.322
72.865
n.d.
5.515
11.899
49.662.360

7,2
7,8
5
7
46
23,7
28,1
25,1
29,9
9,10
29,9
26,9
25,1
n.d.
11
13,4

Note: il numero di noleggi e le percorrenze in carsharing delle citt di Milano e Firenze e Torino si riferiscono ai dati forniti da AMAT Milano, dal Comune
di Firenze e dal Comune di Torino.

Fonte: elaborazioni OSM

Laclassificadellecittinterminidinoleggimoltosimileaquelladegliiscrittiedeiveicolianche
seconalcuniscostamenti:leprimequattrocittesibisconounordineidentico,mentrenellecitt
delsecondogruppoPalermosopravanzaVenezia.Ingenerale,piunacittdisponediunnumero
consistentediveicoliinsharing,pigliiscrittieinoleggiaumentano,segnocheladdoveclofferta
ladomandarispondepositivamente.

109

Figura 29 Totale iscritti (a.), noleggi (b.)

Note: il numero di noleggi in carsharing delle citt di Milano e Firenze e Torino si riferiscono ai dati forniti da AMAT Milano, dal Comune di Firenze e
dal Comune di Torino.

Fonte: elaborazione OSM

ComeriportatonellallegatoAdedicatoallametodologiadiraccoltadeidati,soloalcunioperatori
hannofornitoindicazionirelativeallafrequenzadiutilizzo.TraquestiviilcasodiICSchenellecitt
incuiattivariscontraunaquotadiutentidel36%cheutilizzanoilcarsharinginmediaunavoltaal
mese.

110

Tabella 32 Ripartizione per frequenza di utilizzo degli iscritti ai servizi di carsharing cooperativa
carsharing, Cir, E-vai e tutti i servizi aderenti al circuito ICS

25,3%
28,7%
12,5%
42,2%
39,5%
6,6%
35,7%
95%
41,3%
59%

1,2%

Bergamo
Brescia
Como
Cremona
Lodi
Lecco
Mantova
Monza
Pavia
Sondrio
Varese
Palermo

0,36%

1,99% 17,14%

Tra 11 e 1
volta l'anno

17,6%
1,2%
4,8%
12,5%
8,2%
6,3%
9,2%
5%
10,4%
41%

Tra 51 e 12
volte l'anno

Tra 11 e 1
volta l'anno

6%
2,7%
0,70%
3,2%
1,2%
0,71%
2,24%

Citt

Tra 364 e 52
volte l'anno

Tra 51 e 12
volte l'anno

Roma
Torino
1%
Venezia
0,10%
Genova
0,20%
Parma
Verona
Napoli
0,08%
Trento
Cagliari
Brescia (B. mobilit)

Citt

pi di 365
volte l'anno

Tra 364 e 52
volte l'anno

Frequenza di Utilizzo

pi di 365
volte l'anno

Frequenza di Utilizzo

Fonte: elaborazioni OSM su dati operatori di carsharing

ComegirilevatonelparagrafodedicatoafaremergereledifferenzetraCarsharingFreeFloatinge
StationBased,lalunghezzaeladuratamediadeinoleggitendeadesseremoltodiversatraledue
diverse tipologie di servizio. Nel caso del servizio di Car2go la durata di uno spostamento
perfettamenteinlineaconquantorilevatonel2014dalrapportoannualeAudimobsulladomanda
dimobilitdegliitaliani(Isfort2015).LospostamentomedioinareaurbanainItaliadicirca16
minutieilmaggiornumerodispostamentieffettuaticonunautodiCar2goavvieneproprionella
fasciadiduratatra10e20minuti(40%),conquelliinferioriai10minuticherappresentanocircail
25%. Da questo dato emerge come lutilizzo di un auto in Carsharing Free Floating in termini di
duratadellospostamentomedioedelladistanzapercorsanonsidiscostimoltodallutilizzodiun
autodipropriet,sempreinareaurbana.
Dallanalisi dellutilizzo del Carsharing per fasce orarie di utilizzo emerge come i servizi Free
Floating73 sianoutilizzatiprevalentementenelleoreserali.Questoaspettosegnalachelutilizzodi
questatipologiadiserviziofortementeorientataasoddisfareesigenzedimobilitepisodichema
essenziali per interpretare il tempo e lo stile di vita di una grande citt, senza necessariamente
ricorrereallusodiunveicolodipropriet.
ViceversalutilizzodelCarsharingmaggioreneigiorniferialirispettoaquellodeifestiviequesto
lunicacaratteristicache,ancheinterminidiproporzioni,accomunasiagliutilizzatoridiservizifree
floatingchestationbased.

73

IdaticuicisiriferiscesonosoloquellidiCar2go

111

Tabella 33 Analisi qualitativa dei noleggi in carsharing, 2015

Noleggi per classi di distanza
Citta/Operatore

Roma
Torino
Firenze
Brescia
Milano
Bergamo
Brescia
Como
Cremona
Lodi
Lecco
Mantova
Monza
Pavia
Sondrio
Varese
Palermo
Genova
Bologna
Venezia
Padova
Parma
Cagliari
Napoli

20,60%
ICS
4,20%
Car2go
n.d.
ICS
5,80%
Car2go
n.d.
Car2go
n.d.
Bresciamobilit
10,00%

Noleggi per giorno

di utilizzo

Tra 6-11
Km

Tra 12-25
Km

Tra le 6:00 Tra le 13:00

Tra 26-50
Oltre 50 km
Km
e le 13:00 e le 18:00

Oltre le
18:00

Feriali

Festivi

38,10%
5,70%
n.d.
10,40%
n.d.
n.d.
40,00%

31,50%
20,30%
n.d.
24,80%
n.d.
n.d.
15,00%

7,10%
34,40%
n.d.
30,50%
n.d.
n.d.
15,00%

1,90%
18,90%
n.d.
15,60%
n.d.
n.d.
20,00%

1,00%
16,40%
n.d.
13,00%
n.d.
n.d.
0,00%

29,10%
51,30%
29,80%
54,00%
28,80%
28,40%
29,40%

28,70%
29,30%
28,50%
28,50%
28,00%
28,40%
41,20%

42,20%
19,40%
41,60%
17,50%
43,20%
43,20%
29,40%

73,60%
70,60%
75,40%
78,70%
74,60%
73,90%
80,00%

26,40%
29,40%
24,60%
21,30%
25,40%
26,10%
20,00%

Tra 1-2 km Tra 3-5 km

Milano

Noleggi per fascia oraria

E-vai

6,00%

5,80%

9,60%

17,50%

24,70%

36,40%

38,00%

29,20%

32,80%

75,10%

24,90%

ICS
ICS
ICS
ICS
ICS
ICS
Playcar
Cir

7,10%
5,10%
7,50%
19,40%
19,40%
2,70%
6,00%
1,00%

11,40%
6,40%
8,30%
0,90%
0,90%
7,70%
8,30%
13,00%

22,20%
18,00%
18,40%
4,70%
4,70%
22,30%
23,30%
60,00%

24,80%
30,20%
30,80%
24,70%
24,70%
29,50%
33,80%
23,00%

19,80%
18,40%
18,30%
28,20%
28,20%
19,10%
17,00%
3,00%

14,60%
21,90%
16,60%
22,20%
22,20%
18,70%
11,60%
0,00%

49,10%
54,10%
53,60%
45,60%
45,60%
45,70%
43,50%
56,00%

25,80%
29,30%
29,60%
26,30%
26,30%
37,70%
33,80%
44,00%

25,10%
16,50%
16,80%
28,10%
28,10%
16,60%
22,60%
0,00%

76,70%
76,20%
73,90%
80,10%
80,10%
76,70%
71,90%
100,00%

23,30%
23,80%
26,10%
19,90%
19,90%
23,30%
28,10%
0,00%

Note: le ripartizione per fascia di distanza di Roma e Torino sono riferite soltanto a ICS. Car2go ha fornito la ripartizione per durata dei noleggi e
dunque non direttamente comparabile. Viceversa per orario di utilizzo e per giorno lutilizzo di Roma e Torino riferita solo a ICS e Car2go. I dati
relativi alla citt di Milano sono quelli forniti da AMAT Milano (Agenzia Mobilit Ambiente e Territorio)

Fonte: elaborazione OSM

ComenelcasodelBikesharinglaperformancediunserviziomisurabileattraversolindicatoredel
turn overdeiveicoli,valeadireilnumerodinoleggieffettuaticonogniveicoloinflottanellarcodi
un giorno. Maggiore il turn over, sia in termini di noleggio che di durata del noleggio stesso,
maggiorelarispostadegliutentialloffertamessaalorodisposizione.
Ilturn overdeiveicolitendeanchessoaseguireildimensionamentodellaflotta.Lecittconleflotte
pi grandi e con gli indici di densit pi performanti sono anche quelle che dispongono di una
maggioreproduttivitdelserviziodiCarsharing.

112

Figura 30 Turn over dei veicoli condivisi, 2015

Note: Il turn over elaborato per la citt di Torino deve tenere conto che i servizi di car2go ed Enjoy hanno iniziato ad operare nel mese di aprile e ce il
servizio ShareNGo stato lanciato a Milana a maggio e a Firenze ad ottobre.

Fonte: elaborazioni OSM

DuesegnaliinteressantipossonogiungeredaFirenzeeVenezia.Firenzetralecittconserviziin
Free Floating quella per ampiezza demografica pi piccola e sconta un turn over dei veicoli
peggiore.Veneziainvece,proprioperlasuaintrinsecapropensioneallamobilitsenzaauto,esibisce
livellidiutilizzodelCarsharingsuperioreallealtrecittconilsoloservizioStation-Based.
probabilecheledimensioni,ladensitabitativaelaconformazionefisicadellecitteallostesso
modoglistilidimobilitchesisonoconsolidatitraliabitantisianodeterminantineldecretareil
maggioreominoresuccessodeiservizidiCarsharing.

4.3 Carpooling
IlCarpoolinghavistonegliultimianniunincrementonotevole,graziealladiffusionedinumerose
piattaformewebcheconsentonoachicercaeooffreunpassaggiodiincontrarsiedefinirealmeglio
i dettagli organizzativi del viaggio. In Italia esistono diversi tipi di sistemi di Carpooling che si
differenziano principalmente per il tipo di distanza percorsa, lambito territoriale di riferimento
(urbano ed extraurbano), per la tipologia di prenotazione del servizio e per tipologia di utente
(privato,gruppidiprivati,azienda).
LoperatorechedominailmercatoitalianoedeuropeoadoggiilservizioextraurbanodiBlaBlaCar
conpidi20.000.000diutentinelmondo.
InambitoextraurbanoesistonoaltriservizicomeAutoincomune,AutostradeCarpooling,Avacar,
Drivebook, Flootta, Roadsharing, mentrenelle citt esistono Clacsoon, iGoOn, Easymoove, Zego,
Moovely,Scooterino,Strappo74.JojobeUP2GOinvecesonoservizirivoltiaisingolilavoratoriche
hannobisognodispostarsiaprezzicontenutisenzalapropriaautoperraggiungereilluogodilavoro

74

Sharingeconomy:lamappaturadellepiattaformeitaliane2014,inwww.collaboriamo.org

113

ealleaziendechenelrispettoagliobblighiimpostidallenormediMobilitymanagement75,adottano
epromuovonoversoilorodipendentisoluzioniditrasportoabassoimpattoambientale.
Tutti questi servizi funzionano grazie a piattaforme web e App che permettono di chiedere o di
offrirepassaggi,diorganizzareesceglierelecaratteristichepiidoneeaidiversibisognidegliutenti.
Rispetto alla classificazione compiuto al Capitolo 1 i servizi di Carpooling analizzati sono tutti
classificabilicomeservizidiDynamicRidesharing.
Laprerogativachecaratterizzaquestiserviziladeterminazionedelvaloredelviaggiocalcolatoin
funzionedelladistanzapercorsa,utilizzando letabelledei costi chilometrici dellAci (Automobile
Club dItalia); i rimborsi ricevuti non devono e non possono costituire una fonte di reddito
professionaleperilconducente,anchedettodriver.
Diseguitounatabellasinteticachemostraalcuniimportantiesempidicarpooling76.
Tabella 34 Servizi di Carpooling attivi in Italia, 2015

Fonte: elaborazioni OSM

Tolto BlaBlaCar77, Jojob ad oggi loperatore italiano che disponedel maggiornumero di iscritti,
seguitodaZegoedairestantiservizi.Determinanteinquestosensoladatadiattivazionedelservizio
elacapacitdellapiattaformadiriuscireafarsiconosceredalpubblico.Adifferenzadeiservizidi
Vehiclesharinginfatti,iservizidiCarpoolingnonsonofisicamentevisibilinellaretestradale.

75

AlcuneaziendedispongonodiproprisistemidiCarpoolingditipoproprietario.Questotipodiservizinonsonostati
oggetto dellanalisi dellOsservatorio anche se rappresentano una realt molto interessante della Sharing mobility
italiana.AdesempiodapochimesiPosteItalianehaavviatolasperimentazionediunserviziodiCarpoolingdedicatoai
propridipendenti.
76
NonfapartedellOsservatorioUtiliteamCOsrl
77
BlaBlaCarperquestionidipolicyaziendalenonhafornitodatiriferitiaglispostamenticondivisigeneratiattraversola
suapiattaforma

114

Figura 31 Consistenza iscritti (a.) e quota di utenti abituali che utilizzano il servizio (b.), tasso di
riempimento dei mezzi (c.) e segmentazione dei viaggi per classi di distanza (d.), 2015

Fonte: Elaborazioni OSM su dati Jojob, Clacsoon, Up2Go, Zego, Easymoove, Scooterino e Gogobus

115

Come visibile dalla figura dedicata la quota degli utenti abituale sul totale degli iscritti molto
variabileecomunquemediamentepialta,comeprevedibile,neiservizidedicatiaglispostamenti
aziendali. Il tasso di riempimento dei mezzi maggiore negli spostamenti extraurbani, come
evidenziaildatoriferitoaBlaBlacar,rispettoaqueiservizicheoperanoinveceinambitourbano.
Anchequesto una caratteristica che non sorprende, iltassodi riempimento delle auto in ciclo
extraurbano,ancheperimezzidipropriet,saleconlaumentaredelledistanzepercorse.Anchela
segmentazioneperclassididistanzanonfachemettereinrilievoidiversisegmentidimercatoacui
idiversiservizifannoriferimento:CalcsooneZegoperesempio,operandoinambitourbano,sono
caratterizzati da spostamenti pi brevi sia rispetto agli utenti di Jojob che di BlaBlacar. Ci che
sorpende senza dubbio il fatto che i due servizi che operano a livello urbano riescano ad
intercettareedaggregareequipaggisudistanzeveramentebrevi,ancheinferioriai10km,grazie
allagrandeversatiliteistantaneitcheingradooramaidioffrirelapiattaforma.
Figura 32 Viaggi (solo partenze) su alcune tratte specifiche in una settimana media del 2015 (a.) e
passaggi prenotati (dai passeggeri) per classi di distanza (b.) relativi al servizio offerto da
BlaBlaCar, 2015

Fonte: elaborazioni OSM su dati di BlaBlaCar

116

117

118

119

120

121

4.4 Altri servizi di sharing

4.4.1 Scootersharing
Al2015lecittcoinvoltedallistituzionediunserviziodiScootersharingsilimitavanoallasolaMilano
graziealservizioinauguratodaEnjoyaluglioconunaflottadi150Mp3Piaggio,unveicoloatre
ruote che garantisce stabilit e permette di non appoggiare i piedi a terra quando si fermi al
semaforo.Trattandosidiunveicoloomologatocomemotocarozzetta,questatipologiadiveicolo
riservata solo per gli utenti con pi di 21 anni in possesso di patente A3 o B ma comunque
consentitoportareunpasseggero.AdunannodidistanzalastessaEnjoyhaallargatolacopertura
delservizioaRomaeaCatania.
Semprenelcorsodel2016,aconfermarelinteressenelmercatoperquestatipologiadiserviziodi
vehiclesharing,aRomaloperatoreZigZaghaattivatounserviziodiScootersharingaflussolibero
conunaflottada200mezziatreruoteTricity12Yamahache,aregime,secondoipianiaziendali
raggiungerle450unit.
Tabella 35, Attivazione nuovi servizi di Scootersharing, luglio 2016
Citt

Tipologia di servizio

Nome del servizio Attivazione

Roma
Roma
Catania
Roma

ScooterSharing
ScooterSharing
ScooterSharing
Scootersharing

Enjoy
ZigZag
Enjoy
Scuter

giu-16
lug-16
giu-16
inarrivo

Flotta primo
semestre 2016
100
200
30

Fonte: elaborazioni OSM su dati operatori

4.4.2 Parksharing
Il Parksharing consiste nel mettere in condivisione non un veicolo ma una delle sue dotazioni
infrastrutturalifondamentali:ilparcheggio.Glistessiutentidellacommunitymettonoadisposizione
i loro parcheggi e possono utilizzare a loro volta quelli messi a disposizione di altri utenti. Ai
parcheggideiprivaticittadinisiaggiungonoquellidinegozioaziendechehannospaziinutilizzati
(autolavaggi, distributori, piazzali in genere) e quelli delle autorimesse. Tutti i parcheggi sono
facilmenteaccessibilieprenotabiliviaAppeviaWeb.
Condividere un parcheggio esistente significa colmare la suacapacitresidua rispetto ad un uso
esclusivamenteindividualeoriservatoadunsolosegmentodiutenza.Tipicoilcasodeiparcheggi
aziendaliche,terminatolorariodilavoro,possonogarantirespaziodiparcheggioadaltretipologie
diutenti.Inquestomodoladotazionedispazioperparcheggiinambitourbano,dovelospazio
unarisorsascarsa,puessereridottaemeglioutilizzata.
InItaliaattivoloperatorediParkSharingSparky.AdoggiSparkyconta8.000utentiregistrati,850
proprietari - tra privati, aziende ed autorimesse convenzionate - che mettono in condivisione le
proprieareediparcheggioraggiungendoladotazionedi8.500postiauto.

122

123

4.4.3 Servizi a domanda

InItaliaiserviziadomandacomeShuttles/NavetteeformediMicrotransitsonounarealtgida
moltianni.Lelementodellanovit,comeintrodottonelcapitolo1,datodalruoloabilitantedelle
piattaformeedallapossibilitdunquediadattareinterminiancorapispinti,unatipologiadi
serviziochegiintrinsecamentededicataadeisegmentispecificidiutenti.IlserviziodiGogoBus,
attivo dal 2015, un esempio in questo senso. A partire dalla data di attivazione del servizio a
raggiuntoal31/12/2015circaduemilaiscritti,trasportato1500personeperuntotaledi37viaggi
condivisiconunamediadipasseggeriperviaggidi42personeabordoche,sempreinmedia,hanno
percorso tragitti introno ai 150 km. Le tratta maggiormente servite nel 2015 sono state quelle
Pordenone-TriesteeMilanoGenovaRapallo
Figura 33 Ripartizione veicoli per utilizzo (a.), Ripartizione della domanda secondo la regione di
provenienza (b.), 2015

Fonte: Elaborazioni OSM su dati di Gogobus

La tipologia di servizio attivato da Gogobus tender ad occupare nel prossimo futuro sempre
maggiorespazio,andandoasoddisfarerichiestedimezzicondivisidiparticolarisegmentidiutenza,
peresempioinareeadomandadebole,nonservitiadeguatamentedalservizioditrasportopubblico
di linea tradizionale. Tutto questo in Italia comporta ancora molti problemi dal punto di vista
legislativo e della regolazione per il cosiddetto tema della sovrapposizione con le linee del
trasportopubblicolocalesussidiatedalcontributopubblico.

124

125

4.4.4 Aggregatori

Ad oggi, in Italia i servizi di aggregazione multimodale che tengono conto di servizi di Sharing
mobilitymaggiormenteutilizzatisonoUrbi,Andale(eVeryride)eCarsh.
Natanel2014comeBatSharingerinominatadopolapartnershipconLastminute.com(Corriereed
Innovazione,2016)Urbisidiffusain12diversecitt,ecoinvolge3tipologiediservizidiSharing
mobility(Carsharing,BikesharingeRidesharing)relaivia15diversioperatori.DisponibileperiOSe
Android,al2015lapplicazionevienescaricatapidi70.000voltealmeseconunutenzaattivapari
all80%,ovvero55.000personecircaprenotanoilloroserviziodiSharingmobilityattraversoquesta
modalit.
Sfruttando la funzione Radar, Urbi rileva la vettura condivisa pi vicina e calcola il percorso pi
rapidoperarrivareadestinazione.LAppsegnalasuunamappaanchelepromozioniadisposizione
peravereminutidiguidagratuiti.TraleinformazioniricavabilidallAppcisonoinoltreparcheggie
pompedibenzinaconvenzionateelapivicinaconnessioneWiFiincasoiltrafficodatisiaesaurito.
LappeVeryride(rinominataAndaleamarzo2016)ilprimoaggregatorecheinordineditempoha
aggregato in ununica App tutti i servizi di Carsharing, Bikesharing e Scootersharing. Si tratta di
unAppitalianachecontadiessereadottataancheinAustriaeGermania(Vienna,Berlino,Amburgo,
Monaco,Colonia,Dusseldorf,Francoforte,Stoccarda)echeadoggicontapidi15.000downloade
oltre11.000utilizzatoriunicialmese,ovveroutenticheeffettuanoalmenounnoleggio.Daidatidi
utilizzoemergechel80%degliutentiutilizzaalmenodueservizidiCarsharing,mentreil40%ne
utilizzaaddiritturatre.
ConunasolaregistrazioneAndaleconsente,attraversoununicomodulo,liscrizioneelaccessoa
tuttiipiimportantiservizidiBike,ScootereCarsharingpresentinelleprincipalicittitalianeed
Europee.Inserendoladestinazionelutentepupianificareilproprioviaggioconfrontandotempie
costideltragitto.
Carsh,attivadasettembre2014,adoggidisponibilesu14citt.Lutentepuvisualizzaresulla
mappatutteleautoappartenentiadICSedE-vai,edeventualmenteprenotareiveicolidiEnjoye
Car2godirettamentedallapplicazione.Alcunefunzionispecifichepermettonoinoltrediconfrontare
prezzidiiscrizioneediutilizzodeidiversiservizi.
Tabella 36 Caratteristiche aggregatori di servizi di sharing mobility, 2015

Fonte: elaborazioni OSM

126

IservizidiSharingmobilitysonointegratiallinternodalleAppdiJourneyplannersmalafunzionedi
questeapplicazionisiconcentraprincipalmentenelcomparareesuggerirediverseipotesidiviaggio
door to doorpiuttostochepermettereallutentediacquistarediversipacchettidimobilit.
I Journey Planner multimodale operano tanto a livello urbano e metropolitano quanto a livello
regionale, nazionale ed anche internazionale. In Italia, fra le app che appartengono a questa
categoria,Moovitoccupaunpostodirilievo.
Moovit,attivain36cittinItaliaeoltrea600nelmondoedtradottain35linguediverse.Si
tratta attualmente dellapppi utilizzata al mondoper lusodelTrasportopubblico con oltre 22
milionidiutentidicui1,7milionisoloinItaliaatuttoil2015.
Nel settembre 2016 Moovit ha creato Moovit carpool, unservizio di Carpooling che permette di
registrarsicomeconducenteeoffrirefinoaunmassimodiduepassaggialgiorno(peresempio,il
tragittodiandataeritornodallavoro),anonpiditrepasseggeripertrattaaffrontata.Gliutenti
Moovit che in quel momento cercano una soluzione di trasporto sulla medesima tratta o
destinazionefinale,oltrealleconsueteopzionicheprevedonoimezzipubblicivisualizzeranno,trai
percorsisuggeriti,ancheladicituraCarpooling.Unavoltarichiestoilpassaggioinauto,lappinviala
richiestaallautomobilista;siailpasseggero,siailconducentedevonodarelaloroapprovazione.

127

128

129

Il caso studio di Milano

5.1

Perch unindagine su Milano?

5.1.1 Motivazioni specifiche

Come visto linnovazione della mobilit condivisa procede con velocit e secondo modalit
applicativediverseneivaricontestiterritorialidelPaese.Ilfenomenotrovanellambitodellecitt,
specieinquellepigrandi,opportunitdicrescitaedimensionidimercatoadeguate.
MilanolarealtpiavanzataperlaSharingmobilityinItaliaelacittdovpossibilepercepire
in termini paradigmatici cosa significhi il passaggio da una mobilit basata sulluso di veicoli di
proprietadunoincuisiprediligelaccessoaiservizidimobilitsiaditipotradizionale(trasporto
pubblico,taxi)cheditipoinnovativo(Bikesharing,Carsharing,Carpoolingedaltriservizidimobilit
condivisa).
NegliultimiannilintroduzionedelCarsharingaflussoliberohadatounnuovoimpulsoallamobilit
condivisa nella realt meneghina. Gi in precedenza Milano era la citt italiana con il maggior
numerodiiscrittiaservizidiCarsharingtradizionale(conpostazionifisse)elostessoaccadevaper
ilBikesharing.Laperturadelmercatolocaleaoperatoriprivaticheoffronoserviziinmodalitfree
floating ha segnato un altro consistente tassello dellofferta in formazione sul territorio, che ha
portatoilcapoluogolombardoaraggiungerenel2015le370milaiscrizioniaidiversioperatoridi
Carsharing.
Infine,lareamilaneseunpolodiriferimentoperaltrisistemidiRidesharingsiaalivellourbano,
aziendale che extraurbano. Le principali relazioni strutturate (O/D) del Carpooling extraurbano,
calcolabilisullabasedeipassaggisettimanali,sihannopropriopericollegamentitraMilanoele
areeurbanedelNordeCentroItalia.Gliitineraricondivisipirichiesti(PolitecnicodiMilano,2015)
sono con Bologna, Genova, Torino, Padova, Verona oltre che con centri regionali come Lodi,
BergamoeBrescia78.
5.1.2 Motivazioni generali
Lincrementoinpochiannidiutenti,percorrenze,veicolieservizidiSharingmobility,indicauna
chiaracapacitdellanuovaoffertadiintercettareleesigenzerealidellapopolazioneinterminidi
convenienza, comfort, praticit ma anche lesistenza di specificit del contesto milanese che
facilitanolaccoglienzadeinuoviserviziesucuiutileporrelalentediingrandimento.
Nel farlo, si prover a richiamare in sequenza sia delle caratteristiche strutturali del sistema di
mobilit urbana79 sia gli scenari connessi alla programmazione locale che sono in grado di
influenzareesostenereleevoluzionidellamobilitmilaneseversolasostenibilit.

78StandoaidatidifonteBlaBlaCarilnumerodiviaggisualcunetrattespecificheinunasettimanamediadel2015(solo

partenze)prevedono:Roma-Napoli260,Milano-Bologna 240,Milano-Genova 210, Milano-Torino210,Milano-Roma

180.
79
Sitratta,comesivedrinseguito,diunarealtparticolarmenteavanzatasianelcontestoitalianochequelloeuropeo.

130

Tra le condizioni favorevoli ed abilitanti, vanno incluse le politiche di disincentivo allutilizzo

dellauto privata che, specie nellarea centrale, hanno rafforzato un quadro di riparto modale
positivamente divergente rispetto al resto del territorio nazionale con un peso della mobilit
sostenibile(spostamentiapiedi,inbiciclettaeconimezzipubblici)superioreallamedianazionale
e una quota della mobilit privata relativamente bassa, allineata a quella delle maggiori capitali
europee.
Uninfluenzaaltrettantodeterminatesideveallassettoterritorialedelcapoluogolombardo.
Comeimportantepolodirezionale,commercialeeindustriale,Milanoospitaallinternodelproprio
Comunelesediamministrativedidecinedimultinazionali,laBorsaValori,alcunitraimaggioricentri
universitari, editoriali e televisivi d'Europa, la sede del polo fieristico con la maggior superficie
espositivad'Europaoltreallesediditutteleprincipaliistituzionipolitico-amministrativeacarattere
locale (Comune, Provincia, Regione). Milano una citt che in un perimetro amministrativo
relativamentepiccoloseperesempioconfrontatoaquellodiRomaconcentraunaltonumero
di residenti e un alto numero difunzioni, rappresentando ilbaricentro di unarea metropolitana
moltovasta.Milanocaratterizzatapoiuntessutoediliziodensoecompattoedunaconfigurazione
fisicaedarchitettonicadeiluoghiestremamentefavorevolesiaallusodeltrasportopedonaleche
allandareapiedieinbicicletta.
Traglielementidicontestovannopoiricordatiancheicaratteridellasocietlocale.Laproiezione
europea,iltenoredivita,lambientediimpresa,lorientamentoallinnovazionetecnologicafanno
datempodellacittunlaboratoriodistilieculturedestinateaestendersialrestodelPaese.Una
seriedicondotterelativealmododiabitareevivereincittgioggisostieneladiffusionedeinuovi
servizidiSharingmobility.
5.1.3 Cosa abbiamo fatto
Percomprendereleffettivainfluenzaditendenzecheraccordanolarealtitalianaalletransizioni
incorsointuttipaesiindustrializzati,sidecisodiindagareilfenomenodellaSharingmobilitynel
suo contesto di massimo sviluppo considerare Milano un case study dei comportamenti di
mobilitdegliindividuiedellepercezionidelpubblicoriguardantiitrendnotieifenomeniemergenti
dellaSharingmobility.
Lapprofondimento realizzato dallOsservatorio ha previsto ladozione simultanea di tecniche
qualitativeequantitative:fasideskeindaginedirettesucampionidiutentiecittadini.
La fase desk di carattere preliminare stata finalizzata a delimitare il quadro di riferimento.
Attraverso la ricognizione delle ricerche svolte a livello nazionale e internazionale, sono stati
individuati i parametri rilevanti, chiarite le ipotesi e le relazioni tra le dimensioni del fenomeno
oggettodistudio.Lanalisisecondariasvoltasuidatiesistentihapermessoinoltrediconsolidareil
patrimonio informativo necessario per descrivere landamento longitudinale delle variabili
considerateelerispettivevariazionineltempo.

131

La fase di ricerca qualitativa, realizzata attraverso focus group, ha coinvolto un campione di

utilizzatoridiservizidimobilitcondivisa80,mentrelindaginequantitativastatarivoltaatuttigli
abitanti della citt di Milano. Questultima ha previsto la somministrazione, tramite tecnica Cati
(interviste telefoniche)81, di un questionario strutturato ad un campione di 1.000 individui
maggiorenni residentiaMilano selezionatiin modo rappresentativo per genere ed et, livellodi
istruzioneecondizionesocio-professionale.
5.1.4 Gli obiettivi dellapprofondimento
Lindagine specifica su Milano si proposta i seguenti obiettivi conoscitivi che possono essere
portatiindotealpresenteRapporto

CapirelutenzadeiservizidiSharingmobility,conunarappresentativitmaggioreepicompleta
rispettoadaltreindaginidiquestotipoinItalia,ingenerenonfocalizzatesuunasolalocalitma
suvisualipiampieconrisultatiinevitabilmentepiframmentari
Capireimotividellanonutenza,individuarelecriticiteleindicazionidimiglioramentorisultanti
dallepropensionideicittadini(iscrittienonaiservizi),aiqualiattribuirevalenzageneraleproprio
inquantoprovenientidaunodeicontestididomandapifavorevoliinItalia
CapireillivellodusodellaSharingmobilityancheinrelazioneallealtremodalitutilizzatedai
milanesisiaconfrontandoidatirisultantidallindaginequantitativaodiernaconquellidialtre
fonti(indaginirecentididiversaprovenienza),siaverificandolandamentodialcuniindicatoridi
performanceneltempo.

Tra i motivi che invitano a indirizzare lapprofondimentodel caso milanese cpertanto lideadi
indagareancheeventualiostacolicheimpedisconoallasharingmobility,nelsuocontestodipunta,
didivenireunopzionediriferimentoperunafettaancoramaggioredimilanesiinvitandoliafarne
unusoabitualeenonlimitatoneltempo.
Comprendere le disposizioni dei potenziali utenti dovrebbe permettere in sostanza di acquisire
informazioniessenzialiperlosviluppofuturodeiservizi.Saperequaliopzionisviluppare,dovefarlo
einbaseaqualicaratteristicherichiestedaivarigruppidiresidentipotrdunqueaiutareadavere
servizidiSharingmobilitymiglioriedaiqualiaspettarsiuncontributonondinicchiamaallaqualit
urbanaedeltrasporto.

5.2

Milano, il contesto

5.2.1 Ripartizione modale e modello insediativo

La diffusionedeinuovi servizi diSharing mobility risente positivamentedel contesto generale di
trasportoeaccessibilitmilanesechefadelcapoluogolombardounadellerealtpiavanzateper
lamobilitsostenibileinItalia.

80

Sonostatiprogettatierealizzatiduefocus group aiqualihannopartecipatovariecategoriediutilizzatorideiservizidi

mobilitcondivisaaMilano,ilprimopressolUniversitBocconiilmarzo2016eilsecondopressolUniversitdegliStudi
diMilano-Bicoccail5maggio2016.
81
ComputerAssistedTelephoneInterviewing.

132

LestatistichediripartomodaletestimonianocheMilanosiauncasopositivamenteanomalonel
panoramaitaliano,standoallequalirisultachevisiaunusodellautoinferioreaquellodeglialtri
grandicentrinazionalievaloridispostamentisumezzipubblicieinbiciclettainlineaconlamedia
dellecitteuropeeconcaratteristichecomparabili.InparticolareaMilanovengonosvoltiinautoil
43%deglispostamenticondestinazionelasededilavoro,controil66%diRomaeil54%diNapoli.
Linsiemedunquedellemodalitsostenibilirappresentaoltrelametdeglispostamentieffettuati
daimilanesiperglispostamenticosiddettisistematici.Numerichesonoprobabilmenteilfruttodi
inclinazionirecenti,adesempioperlaciclabilitchecomediremoinseguitohaacquistatoenorme
pesonegliultimianni,eilrisultatodiconsistentiinvestimentisulsistemadeltrasportopubblico.
Lesistenzadiunefficaceretestoricadiserviziditrasportocollettivo,qualificatadallapresenzadi
sistemi veloci su rotaia (linee di metro, ferrovie suburbane, tramvie), probabilmente assicura ai
cittadinimilanesiunalternativaalmezzoprivato,abituandoliallideadipoterfareamenodellauto,
specieperspostamentidituttiigiornidettatidamotividistudioelavoro.

133

Figura 34 Modalit di spostamento per andare al lavoro nelle citt sopra i 200.000 abitanti (*).
Prime 25 citt europee e principali citt italiane (Quota %)

(*)

Il grafico di sinistra basato su valori medi vari anni (meno aggiornato 2006, pi aggiornato 2014). Il trasporto privato comprende gli spostamenti
in moto. Il confronto tra citt italiane (grafico di destra) basato su dati del censimento Istat 2011

Fonte: dati Eurostat Urban Audit per le citt europee e dati Isfort e Istat per le citt italiane

Aquestiaspettichedeterminanoilprofilodellamobilitmilanese,vannopoiaggiuntiimportanti
fattoriingradodiinfluenzareilripartomodaledeglispostamentiurbanicomeladensitabitativa,
lapialtadituttelecittmetropolitaneitalianeeladensitinsediativa,conunaconcentrazionedi
polidiattrazionealivellourbanoeregionalemoltoalta,chefavorisceilricorsoaltrasportopubblico
in particolare di tipo ferroviario. Il costruito milanese poi caratterizzato da una notevole
compattezzachesitraduceinunageneraleriduzionedelledistanzedapercorrereeunincentivoad
utilizzareconmaggiorefrequenzasialabiciclettachelandareapiedi.

134

Figura 35 Densit abitativa e struttura delle famiglie delle principali citt italiane

Fonte: elaborazione OSM su dati Istat, Censimento 2011

5.2.2 La dimensione Nord europea di Milano

LeparticolaritdiMilanoqualerealtdipuntadellanuovamobilitinItaliavainquadratainun
contestodiindirizziedisposizionigeneralisulfrontedellasostenibilit checaratterizzamoltedelle
realturbaneeuropeepiriccheedavanzate.

135

Figura 36 Prodotto interno lordo e numero di occupati delle principali Regioni metropolitane
europee (capitale e seconda citt del paese)

Fonte: elaborazione OSM su dati Eurostat

Perquesteformazioniurbanedalpuntodivistadellamobilitpossibileoramairegistrarealcuni
carattericomuniericorrenticheconcernono:unripartomodalefavorevoleallamobilitcondivisa
(sempreintesacomeinsiemetraserviziinnovativietradizionali)eallamobilitnonmotorizzata(a
piedi e inbicicletta); lapresenzadiuna efficace, efficiente edestesarete ditrasporto rapidodi
massa e di reti ciclabili; la presenza di spazi sottratti allauto, specie nel nucleo centrale del
capoluogo(perMilanolarecenteintroduzionedellAreaC);laqualificazionedeicentriurbaniquali
hubdiinnovazionedovepossibilegioggigoderediunadiffusaaccessibilitmultimodaleche
permettemarginiconsistentidilibertdallauto.Linsiemediquesteevidenzericonducibilianche
allacittdiMilanononimplicaovviamentelassenzadicriticit,cheperduranospeciesullerelazioni
perifericheediareavasta.
Lesigenza comune di gestire alcune emergenze ambientali e climatiche spiega del resto alcune
politicheconvergentidistamporegolativodecisedalleautoritdimoltecapitalieuropee82eche
hannoincomunelobiettivodidiminuirelospaziooccupatodaltrasportoprivato-sottoformadi
veicoliintransitoeinsosta-disincentivandogliabitantiausarelautosempreeovunque.
Linvito a rivedere priorit e desideri di mobilit fatto dalle istituzioni a vario livello ha maggiori
possibilitdiattecchireneicontesticulturalmenteedeconomicamentepifavorevoli,costituitida
popolazioneurbanaadaltoredditoeconaltilivellidiistruzione.

82

Sonoormaimoltelevariantidiunostessomodelloregolativochepossonoesserecitatecomeesempiodipolitichetese
aliberareleareeurbanecentralialleautoattraversolimitazioniselettiveallasostaeallaccessibilit:daiprovvedimenti
come lArea C a Milano, al road pricing di Londra, Oslo e Stoccolma, alle green zone di Monaco e Berlino, alle
moderazionidivelocitdeciseaParigi,Barcellona,Amsterdam,Dublinoenellestessegrandicitttedesche,austriache
osvizzere.

136

5.2.3 Tendenze delle societ urbana

Un fattore pi strutturale dincentivo alla domanda di soluzioni alternative che pu spiegare le

disposizioni di mobilit milanesi (e la vicinanza al contesto europeo) dovuto al rapporto tra
popolazioneemotorizzazionechevieneaconfigurarsinellesocietavanzatedioggi.
Ilmassimogradodiespansionedellindicedimotorizzazionepareineffettiverificarsinellesociet
post-industrialinellequalivisononucleifamiliariridotti(2adulticonmassimounfiglioconvivente);
lulteriore processo di contenimento dei nuclei alla sola coppia di adulti o addirittura al singolo
individuo(nondiradoanchepensionato)siassociainveceaunaminorepropensioneallacquistodi
veicolieallusodiautomezziinassoluto.
A Milano i cambiamenti della dimensione familiare denotano un processo non marginale di
innovazioneinattodatempochecontribuisceadallentareladipendenzadallauto,edforsein
gradodiaiutarelepropensioniversounfenomenoemergentecomelaSharingmobility.Nonun
mistero infatti che lofferta di opzioni alternative si rivolga principalmente a questa tipologia
familiare con meno esigenze di spostamento per carichi quotidiani. Non solo i lavoratori
professionistiabituatiaspostarsiconpimodalitditrasporto,maadesempioinucleicompostida
unasolacoppiasenzafigliodasingle,iqualihannominorenecessitdidisporredellautoinogni
momento della giornata per fare acquisti, partecipare alle attivit dei figli, curare un familiare,
accompagnareiminoriascuolaepoidaunpostoallaltropersportoperleattivitdeltempolibero.
Figura 37 Principali tendenze della struttura familiare a Milano, in Lombardia e nelle maggiori citt
italiane

Fonte: elaborazione OSM su dati Istat, Censimento della popolazione

Laltro bacino di riferimento come noto costituito dai giovani, i quali costituiscono una
componentefondamentaledellapopolazioneurbana,lapiinnovativaericettivadeicambiamenti
della societ, il cui contributo alle trasformazioni della mobilit (lo vedremo nel commentare
lindaginediretta)sembralegarsiapitendenze.Inprimoluogoalleincertezzesulredditoealclima
di precariet lavorativa,che inducono aunusopiparsimoniosodeltrasporto, ma anche a una
maggioreconsuetudinerispettoaiproblemidellasostenibilitambientaleealcambiodimentalit
che per decenni ha alimentato il sistema dellauto in tanta parte della societ occidentale. Un
cambiamentotestimoniatodalcalodeineopatentatiravvisatodatempo(SivakM.,2013-2015)in
137

molte societ avanzate (principali nazioni nordamericane ed europee, Italia compresa) e dal
rimpiazzoincimaaidesiderideigiovanidapartedialtribenieprodotti:articolitecnologiciprimadi
tutto,maanchevacanze,presenzaadeventiespettacoli(KuhnimhofT.etal.,2012).
5.2.4 Alcune caratteristiche positive del sistema di mobilit milanese
Nellasuccessivaraffigurazionesonoriportatialcuniindicatoriquantitatividioffertaterritorialeda
cuiemergonoinchiavecomparativaediconfrontoconlealtrecittitalianeleparticolaridisposizioni
positive del capoluogo lombardo in termini di dotazioni per laccessibilit, a partire dalla qualit
delle opzioni di trasporto ferroviario disponibili le quali trovano certamente ampio riflesso nelle
abitudinidispostamentodeicittadiniprimacitate.
Figura 38 Offerta di sistemi tranviari e di metropolitana nei comuni capoluogo. Anno 2014

Fonte: elaborazione OSM su dati Istat, Dati ambientali nelle citt

Aconfermadellapeculiarit,MilanolunicacittitalianainsiemeaTorinoadaveremantenutoin
eserciziounparterilevantedellaretetranviariastorica,recentementeammodernataeaccresciuta
incapacitinalcuniassifondamentali(specienelquadranteNord),oltreadisporrediunefficace
rete di metropolitana: 65,7 km di estensione nel Comune, divenuti 78 nel corso del 2015 con
laperturadellaquartalinea(laM5olilla)acuisiaggiungono22kmdibinariocheinteressanoi
comunidellhinterland.Aquestedotazionisurotaiavaaggiuntaunaretedisuburbanedicirca186
kmdovesisvolgonoimportantiservizipendolari(11lineeS),concorseacadenzadi30minuti,che
138

permettonodicollegareicentridellareametropolitanaalcentrodiMilanoingranparteconfluendo
sulpassantesotterraneo(Figura38).
Lofferta ditrasportopubblico localesu gomma di seguitoespressa con riferimento ai dati del
serviziodilineasubusefilobusaquellideitaxi(Figura39).
La disponibilit di linee automobilistiche conferma il complessivo orientamento al trasporto
pubblico della realt milanese, almeno per quanto riguarda la quantit di autobus circolanti in
rapportoagliabitanti,indicatorechevedeilcapoluogolombardosopravanzarecomuniitalianicon
unoffertanullaonettamenteinferioredicollegamentisurotaia.PidefilatalaposizionediMilano
quanto a posti-km su bus o filobus a segnalare forse un certo ritardo nel rinnovo del materiale
rotabileimpiegato.
Figura 39 Offerta di sistemi di trasporto collettivo su gomma nei comuni capoluogo. Vari anni

Fonte: elaborazione OSM su dati Istat, Dati ambientali nelle citt

Riguardoaitaxivariconosciutouneffettodistorsivodellestatistichedidotazione(licenzetotalidi
taxiattiveper10milaabitanti)cheprobabilmentepremianoMilanoperviadellalimitataestensione
139

amministrativa del comune: le stesse misurazioni elaborate a scala metropolitana darebbero

probabilmente risultati meno lusinghieri. Scontato tale limite, il dato disponibile denota per
ugualmenteunoffertadi taxi moltodiffusa e numericamente rimarchevoleaparagone diquella
registratanellealtregrandiareeurbane(37,5per10milaabitantirispettoai28,0veicolidiRoma,
24,3diNapoli,18,2diFirenze,17,0diTorinoecosvia).
Perproseguirenelconfronto,sipurilevarenelcapoluogomeneghinounabuondisponibilitdireti
dimobilitciclabile,spazipedonalieareeurbaneinterdettealtraffico(Figura40).Inparticolareper
ladisponibilitdiZTL(ZoneaTrafficoLimitato)edipisteciclabiliposizionailcomunediMilanoai
verticinazionali.
ImiglioramentiregistratidallIstatinunarcotemprareridotto(2008-2014)econfermatidaaltre
agenzielocalichecommenteremopiindettaglioalparagrafo,pongonoinoltreparticolarmentein
risalto i progressi recenti della citt e la notevole spinta di adeguamento degli ultimi anni nelle
strutturedimobilit,almenonellabitatostorico.Lassenzadidatiattendibililimitalepossibilitdi
confrontosullareavasta,sucuisembraconcentrarsioggilattivitdellAmministrazionealfinedi
dareimpulsoalletendenzeregistratenelnucleourbanoecoinvolgereporzionisemprepiestese
dicittsottrattealpredominiodellautomobile83.

83

TragliobiettividelPUMSmilanesespiccailcalodelladipendenzadalmezzoprivato(da518a460autoper1.000
residenti)daraggiungerespecietramitelaumentodellapopolazioneresidentenellhinterlanddirettamenteservita
daiservizidiforzadeltrasportopubblico,lestensionedellezoneavelocitmoderatainperiferia,nuoveprevisionidi
tratteradialieanulariciclabili(186km)aggiuntiveaquellegiinprogetto(120km),pialtri60kmchedefinirannola
CinturaVerdedeiparchiurbani.

140

Figura 40 Offerta di spazi e reti ciclo-pedonali nei comuni capoluogo. Anni 2008-2014

Fonte: elaborazione OSM su dati Istat, Dati ambientali nelle citt

5.2.5 Le prospettive: la domanda attuale e futura di servizi di mobilit

Tornandoaitemigeneralidellindagine,ilcasoMilanomeritadiessereesaminatononsolorispetto
alpresentemaancheperimotivichetendonoafarneunosservatorioprivilegiatodegliscenaria
venire,specieperlaSharingmobility.Alriguardoledimensioni elimportanza economicadellarea
urbanasonocertamenteaspettisignificatividatenereinconto.
Lapresenzanelcapoluogolombardodiunafortedomandadimobilitdipersonecostituiscegi
oggi un evidente richiamo per operatori e imprese specializzate in nuovi servizi di mobilit e
trasporto.Leproiezionidisviluppoaccreditanoperilfuturolipotesidiunadomandadiaccessibilit
aggiuntiva,originatadaunterritorioinurbatosemprepivasto,destinataadampliaremoltoquesti
numeri(sempresecondoleindaginidelPUMSglispostamentiversoilcapoluogopotrebbetoccare
prestoi5,7milioni:stimabasatasuipotesidiattrarre+162milaresidentie+109milaaddettitra
cittehinterlandal2024).
141

Proprioinuoviprocessidiinsediamentoallascalametropolitanarichiedonounsignificativosforzo
di adeguamento delle politiche ai fini della riduzione del traffico veicolare e delle esternalit
negativeadessoconnesse,lecuiprospettivemeritanodiessereinclusenellanalisi.
Renderereversibileladipendenzadalleautonellacittdiffusanonfacileperdiverseragioni
legate alle difficolt tecniche del trasporto pubblico su gomma e alla carenza di risorse per
investimentinecessariadassicurareintempiragionevoliunadotazioneminimadiserviziadalta
capacit come metropolitane, treni diretti regionali, nuove tranvie veloci. Gli stessi sviluppi
dellofferta di trasporto collettivo tradizionale potrebbero richiedere - per essere giustificati e
dunquecatturarenuovadomanda-dinamicheinsediativeosceltedidisincentivodelmezzoprivato
molto rigorose, possibili solo nel medio-lungo periodo. Per tale insieme di ragioni plausibile
pensare che la richiesta di trasporto sostenibile nellarea di Milano dovr coinvolgere
nellimmediato sempre pi sistemi non tradizionali, pi economici per il sistema e di immediata
efficacia.
Atalriguardovasottolineatalanecessitdievoluzionichedovrannointeressareancheivariservizi
disharingmilanesi,ilcuiperimetrooperativoalmomentorisultaindicativamentemoltoristrettoal
centrodellareaurbana(specielemodalitpinoteeutilizzatecomelautoelabiciincondivisione).
VediperconfermaidatidimonitoraggiodelCarsharingsottoriportati,riguardantiladistribuzione
degliutilizzatoriperCapdiresidenza(Figura41).
Figura 41 Numero utilizzi dei servizi di carsharing per area di residenza degli iscritti. Anno 2015

Fonte: elaborazione OSM su dati AMAT

Alcunidatidiimpiegodeiservizidimobilitcondivisa,elaboratiacuradiAMAT(indagine2015),
dannogiavanzatalaprospettivadiusocombinatoconilTpl:il57%degliiscrittiaiservizidisharing
usaimezziperraggiungereiveicoli,il20%lautoeil13%labici.Linclinazioneallinterscambio
testimoniataanchedalnumeroelevatodiabbonaticontemporaneamenteapiserviziditrasporto:
segnatamente al carsharing e al trasporto pubblico di linea. Puntare a una maggiore
complementariet tra le opzioni pu dunque essere un criterio di pianificazione basilare per lo
142

sviluppodeinuovisistemiancheinareepiperiferiche,convantaggichesarebberoeconomiciper
glioperatorimaanchetraducibiliinmigliorilegamidelterritoriopiesternoconlacitt(primoe
ultimomigliourbanoemetropolitano).
Box. 1 Quant grande Milano? Una nuova idea di citt mobile
LOutlook 2015 sulle grandi citt italiane, frutto di un progetto di ricerca internazionale in corso dal 2012, riporta alcuni dati
demograficicherendonointerminisempliciledimensionipotenzialidiMilano.Lincrociodivariebanchedati(popolazioneresidente,
studenti,pendolari,immigratiregolarienon,turisti,diplomatici,ecc.)hapermessodielaborarestimepicompositeecorretteaifini
dellinterpretazionedelladomandaleffettivadiserviziespressadalterritoriointegratoalcapoluogoedalcomplessodiabitantie
frequentatori.

Lorizzonte demografico dello studio a fine 2014. La prima classifica consultabile quella della popolazione feriale,
ovvero del numero totale di utenti (city-user) che durante la settimana utilizzano la citt: popolazione residente;
pendolari dallarea urbana esterna e dellarea metropolitana; stranieri stabilmente residenti in Italia ma ancora non
regolarizzati in maniera ufficiale; studenti domiciliati ma formalmente residenti altrove; popolazione diplomatica ovvero
cittadini stranieri con permesso speciale di residenza in Italia; turisti presenti mediamente. Il perimetro geografico
considerato quello del nucleo storico pi la citt cosiddetta consolidata (o novecentesca), complessivamente definibile
come nucleo urbano. I centri italiani analizzati vedono un trend in moderata crescita: il valore pi elevato (+6%anno)
quello di Roma. Milano con una popolazione stimata di 3.275 mila abitanti al secondo posto con una densit di 9,5
persone per kmq (una variazione di +7,5% nel confronto 2014- 2012).
La seconda classifica quella della zona urbana vasta, intesa come la somma delle unit amministrative (comuni)
interessanti dal continuum edificato della citt pivot. In questo caso il dato quello della popolazione residente pi gli
stranieri residenti ma non registrati. Al primo posto di questa classifica troviamo proprio Milano, unica citt italiana con
oltre 4 milioni di residenti; Roma e Napoli con oltre 3 milioni; Torino e Palermo con oltre 1 milioni.
Lultimo indicatore lestensione dellarea metropolitana intesa come il continuum relazionale e funzionale della citt
pivot. La definizione accolta nella pubblicazione in linea con la letteratura anglosassone. Seguendo tale approccio
Milano guida la classifica con 6,6 milioni di residenti. Seguono Napoli (5,2) e Roma (4,4).
LeBanche datiutilizzateperilcalcolosonoleseguenti.Popolazione residente:Istat;Popolazione straniera presente ma non registrata:
Idos-Migrantes,Istat;Popolazione studentesca:Ministero dellIstruzione,dellUniversit edellaRicerca;Popolazione diplomatica:
MinisterodegliEsteri;Flussi turistici:OsservatorioNazionaledelTurismo,Istat

Fonte: www.cityraylway.net

5.2.6 Alcuni trend sociali e generazionali

Ai numeri della domanda cos descritta si aggiungono inoltre dimensioni potenziali di mercato
derivantidalladiffusionedistilieconcezionetipicamenteurbanidiintenderelospostamentoele
funzioniconnesseallamobilit,chepotrebberorendereancorapiinteressantelanalisisuMilano.
Lanticipazionedialcunifenomenidicuisidiscutealivellointernazionaleperaltrogiampiamente
visibilenellestatistichecittadine.Daanniineffettinelcapoluogomilanesesiassisteaunprocesso
di de-motorizzazione (Figura 42) che trova evidenze empiriche anche in altri contesti economici
avanzati, avverando almeno in parte le ipotesi di saturazione avanzate da alcuni osservatori
(GodwinP.,2012)perdefiniregliscenaridicambiamentodellestrutturedidomandadellautonella
societcontemporanea.
StandosemprealleindaginidelPUMSsipuosservarecomeoltreil35%deinucleifamigliaridi
Milanononpossiedeautovettureprivate,mentrepocopidel15%disponedidueopiauto.Le
famigliesenzaautosalgonoaoltreil60%considerandoquellecostituitedaunsolocomponente
(famiglie mononucleari), in larga misura costituite da anziani. Nel pianificare lindagine diretta
143

pressoicittadinidiMilanosicercatodiricostruire,conunaseriediquesiti,ancheilpossessoela
disponibilitdiveicoliinmododaricevereinformazioniaggiornateinmeritoalletendenzeindicate.
Inattesadicommentareindettagliolerispostedeimilanesipossibileinognicasorimarcarealcuni
modelli sociali e preferenze emergenti che a breve potrebbero consolidare i trend di Milano e
vederecrescereulteriormenteglispazioperativiperimpreseeattorieconomicialternativiaquelli
delmotoreprivato.
Nelcampolungopossonocontribuirealloscenariodideclinodellautoaspetticonnessialcambiodi
abitudinidivitaeconsumodellepersone:ladiffusionedelcommercioelettronico,leopportunitdi
telelavoro, linterazionea distanza tramite ITC che portano a ridurre leesigenze di spostamento
fisico. Lattenzione alla salute e alle esigenze di movimento pu essere un fattore in grado di
stimolarepratichecollettiveimprontateallamoderazioneecontrarieallusoesclusivodellautoin
citt,portaredunqueaampliareunaquotarilevantedimilanesichehagidecisodiaderireaun
certostiledivitanonsedentariospingendolaversoleoffertedisharingmobility,ancheperunuso
combinatoconilcamminareoilpedalare.Limporsidinuovecultureurbanepiattenteagliaspetti
ecologicideltrasportooilverificarsiditendenzediriorganizzazionedeglispaziurbaniincontinuit
conpreferenzeabitativerilevatetralenuovegenerazioni(lasceltadivivereinquartierimultimodali
ezonecompattecaratterizzatedanegozi,ristoranti,scuoleetrasportipubblicinellevicinanze84)
potrebbe aiutare secondo alcuni a rafforzare il calo di interesse per il possesso di auto e
lorientamentoversosistemiritenutipipraticieconvenienti.
Figura 42 Consistenza del parco autoveicoli in alcune grandi citt italiane (numeri indice
2000=100)

Fonte: elaborazione OSM su dati Aci

84

Confermealcambiodimentalitinattosisegnalacomeunnumerocrescentedinuoviamericanirestiiaviverenei
suburbs tipicidelpaesaggiourbanodelXXsecolopreferendopermotividiredditoecomoditquartiericompattiead
elevata accessibilit (Nelson, 2013). Lo sprawl residenziale del resto era stato accompagnato anche dalle blue chip
companies:grandiattoricomeIBM,GeneralElectric,Faifiled,Motorolafinoapochiannifacollocatifuoridallearee
centraliorastannotentandounritornonelcuoredellecitt;glistessigrandicentricommercialitipicideisuburbs(catene
nazionalicomeMacys,Walmart)stannocambiandolepropriepoliticheinsediativeincontinuitconsceltediriduzione
dellesuperficidivendita.

144

5.2.7 La Smart city e il ruolo delle nuove tecnologie

Ilclimadigitalesimmaginainfinepossarafforzareneltempolepropensionialcambiamentodei
cittadini,fornendolamassacriticanecessariaasostenerelenovitchesiprofilanosulfrontedella
Sharingmobility.LarapidapenetrazionedidispositivimobilietecnologieITSdiviaggiodescrivono
un fenomeno gi in atto capace di influenzare gli scenari. Non detto che tutti gli elementi di
innovazione sostenuti dai progressi tecnologici determinino sempre un saldo favorevole alla
sostenibilitdeisistemiditrasportourbano.Adesempiolinterazionemedia-autopufornirenuovi
motivi di attrattivit per le quattro ruote, come attestano le partnership tra case produttrici,
operatori internet e attori dellinfotainment pensate al fine di rendere pi confortevoli le ore
quotidianetrascorseinautodallepersone,ocomepuaccaderegraziealladiffusionediapplicazioni
hi-techdiconnettivitutiliadistricarsineltraffico(impostareitinerariottimaliedeconomici,trovare
parcheggio, evitare rallentamenti per incidenti o lavori in corso). La domanda finale di servizi
innovativipotrebbeperbeneficiaresensibilmentedellimpattodicambiamentipiprofondiedi
lungotermineche,dettatidalclimatecnologico,arrivanoatoccarevariedimensioniconnesseal
mododivivereerelazionarsidellepersone.
Secondo molte previsioni la riduzione delle auto di propriet potrebbe per essere linevitabile
conseguenzadiunmaggioreelasticitalprezzodeiservizidapartedegliabitanti,effettodellalunga
crisi economica ma in parte dettato da una maggiore selettivit delle preferenze di acquisto e
consumo stimolata dal web e dalla crescente abitudine dei cosiddetti nativi digitali a gestire
transazionieinformazioniviarete (user experience online).Nonvasottovalutatoneancheilruolodi
internetedeisocialnetwork,elapportochelinterazionetecnologicadigruppopuavererispetto
allafamiliaritchegliindividuipossonofarsiinbrevetempoconlepiattaformedicondivisione.
Seguendoquestalineainterpretativa,tornadoalcasodiMilano,vadettocheIldinamismosociale
eproduttivo(lambientediimpresa)nondaoggifadelcapoluogolombardounlaboratorioper
innovazionidelcostumeinItaliaeincuisisperimentanonovitanchenelcampodellorganizzazione
deiservizi.Lacapacitdisvilupparebrevettiestart-up,riconosciutainrecenticomparazionialivello
europeo,85dimostragioggiunadisposizionedellambienteversoladomandainnovativadiservizi
ITS che pu essere utile indagare al punto di vista delle potenzialit. Sono peraltro elementi di
interessesialambientetecnologico,sialeprospettivedigoverno intelligentedelterritoriorispetto
allequaliMilanosembratrovarsidinuovoinposizionedivantaggiorispettoallamediadellecitt
italiane.Perunriferimentoconcretobastacitareleposizionidiverticeneidiversirankingelaborati
tenendocontodivariindicatoridiinfrastrutturazionedellacittpubblica(perunesempiovedilo
SmartCityIndex2016curatodaErnest&Young).
Laseguentefigura(Figura43)tracciaunapanoramicaindicativadiconfrontosullapplicazionedi
innovazionitecnologicheediservizioneimaggioricomuniitaliani.

85

Nel2016Milanostata(conAmsterdam,Berlino,EindhovenGlasgow,Oxford,Parigi,TorinoeVienna)nellarosadi
nove finalisti al premio di capitale europea dellinnovazione, riconoscimento lanciato nel 2014 nellambito del
ProgrammadiricercaeinnovazioneHorizon2020perlecittincuiiservizidellaPAsonostatiportatipivicinoa
cittadinieresipitrasparentigrazieallanuovetecnologiediconnessione.

145

Idatidisponibili,difonteIstat,riguardanoinparticolaresiagliimpiantidiindirizzamentoecontrollo
deltraffico,sialinfo-mobilitpresentenelcontestotantodelTplquantodellamobilitprivata,e
permettono di aggiungere un tassello importante di informazioni sullinnovazione presente a
Milano, che potrebbe funzionare da infrastruttura per nuovi applicativi e servizi sviluppati dal
mercato.
Figura 43 Offerta di servizi high tech per la mobilit. Anni 2012-2014

Fonte: elaborazione OSM su dati Istat, Dati ambientali nelle citt

5.3

I risultati delle indagini dirette: prospettive, sostenibilit e diffusione della

mobilit condivisa nella citt di Milano

5.3.1 Comportamenti e pratiche di mobilit

Nellepagineseguentisonoillustratiirisultatidellediverseanalisirealizzatenelcampionedicittadini
milanesialfinedidescrivereilfenomenodellamobilitcondivisaaMilano,inprimoluogomessoin
relazione con alcuni elementi generali dei comportamenti di mobilit riguardanti: i mezzi di
trasportoutilizzatipercompiereglispostamentiquotidiani,conildettagliosulmezzoutilizzatoper
compiereiltrattopilungo,imotivideglispostamenti,lafrequenzadiutilizzodidiversimezzidi
trasportonegliultimitremesieillivellodisoddisfazione.
Prima di analizzare i risultati occorre, per, ricordare alcune caratteristiche dellindagine che
precedonoeaccompagnanolalettura.
146

Comeprevistoneldisegnodellaricerca,unodeicriteridinclusionenelcampionestatovincolato
alla circostanza di avere effettuato almeno uno spostamento il giorno antecedente lintervista,
esclusi quelli riferiti ai giorni festivi86; tale vincolo sembrato necessario coerentemente con gli
obiettividiricerca.Ilcampionedicittadinimilanesiintervistatocomprende,quindi,solopersone
cheilgiornoantecedentelintervistahannodichiaratodiaverefattoalmenounospostamentoo
con i vari mezzi o a piedi87. Inoltre, non avendo impostato per ipotesi limiti alle motivazioni di
spostamento, le comparazioni dirette con altre indagini non sono sempre effettuabili88. Anche
lassunzione di questo criterio trova una ragione: considerato che lindagine realizzata
dallOsservatorio vuole indagare un fenomeno multidimensionale, quale la mobilit condivisa,
ladozionediundominiorestrittivodelconcettodimotivazionelimitatoallamobilitsistematica
apparsoriduttivopoichavrebbeesclusoaprioriunaquotaconsistentedipersoneche,come
dimostratodaidati,utilizzanolaSharingmobilityanchepermotivilegatialladimensionedileisure.
Alfinedioffrireelementidicomparazionetrasversale,irisultatisonostatirielaboratipersingole
popolazionioccupati,nonoccupatiemotivazionidispostamento.
Le pi recenti e aggiornate indagini nazionali e internazionali in tema di mobilit mostrano
laumentogradualenonsolodellaquotadipopolazionemobile,maanchedellavariabilitdeiflussi
degli spostamenti, con un incremento del frazionamento sia riferito ai mezzi di trasporto sia ai
motivi. I comportamenti di mobilit sembrano essere sempre pi diffusi e coinvolgere anche
popolazioniuntempocaratterizzatedamaggiorestaticit(donneanziane,lavoratoridipendentidi
qualificamedio-bassaecommercianti)(Colleoni,2011).
Neldecenniointercensuarioitempidestinatiallamobilitsisonoamplificati.Alivellonazionale,
diminuiscesensibilmentelaquotadichiimpiega,perraggiungereilluogodistudioodilavoro,un
lassoditempo89ridotto(finoa15minuti)eaumentalaquotadichihatempidipercorrenzatrai16
e 30 minuti e oltre i 45 minuti. Nelle aree di grande urbanizzazione i tempi si allungano e le
percentuali pi alte di spostamenti che superano i 60 minuti si registrano nel Lazio (11,1%) e in
Lombardia(6,1%)(Istat,2011).

86

Se il giorno antecedente allintervista non era sabato, domenica, luned o un giorno festivo. Nel caso il giorno
antecedentelintervistafossesabato,domenica,lunedoungiornofestivosifattoriferimentoaunagiornatanormale
ferialetipodellasettimana.
87
Aifinidellindaginesonostateassunteleseguentidefinizioni.Spostamento:ogniviaggioeffettuatoperraggiungere
unadestinazioneperqualsiasimotivo,ancheeffettuatoconpidiunmezzoditrasportoincombinazione;conimezzi:
diqualsiasiduratatemporale,anchebrevissima;apiedi:solospostamentididuratatemporalepariosuperioreacinque
minuti.Sonocompresiancheglispostamentifunzionali,adesempio spostamentiapiedioconimezziperspostarsi
allinternodiluoghiqualicampus,centricommerciali.
88
Istat,adesempio,rilevalamobilitsistematicapermotividistudioelavoro.
89
Istatrilevailtempoimpiegatoperrecarsi(soloandata)alluogoabitualedistudioodilavoro.Perilcensimentodel
2001,idati si riferiscono a chi si spostatoil mercoled precedentela data delCensimento rientrando nella stessa
giornata alla propria dimora abituale. Per il censimento 2011, invece, il dato si riferisce agli spostamenti quotidiani
effettuati esclusivamente dagli individui residenti in famiglia al netto degli spostamenti effettuati dai residenti in
convivenza.

147

Perrecarsiallavorooalluogodistudiopidiottopersonesudieci(84,2%)utilizzanounmezzodi
trasporto90:alivellonazionale,il44,9%deiresidentiusalautomobilecomeconducenteeil15,9%
comepasseggero,il13,4%sceglieitrasportipubblicioprivaticollettivi(treno,tram,metropolitana,
corriera),il3,5%ricorreaimezziamotoreadueruote(motocicletta,ciclomotoreescooter)eil3,3%
usalabicicletta.Ingenerale,ledonneutilizzanodipiimezzipubblici(6,3%delledonnerispettoal
3,1%degliuomini),mentregliuominivannoallavoropispessoinmotooinscooter(5,8%degli
uomini rispetto al 2,0% delle donne). Rispetto al 2001, aumenta la quota di chi usa di pi
lautomobile come passeggero (dal 14,4% del 2001 al 15,9% del 2011), degli utenti dei trasporti
pubblici(dal12,9%nel2001al13,4%del2011)edegliutilizzatoridellabicicletta(dal2,9%del2001
al3,3%del2011).
Lafigurasuccessivamostraladistribuzionedellapopolazioneresidentechesispostaregolarmente
permotividistudioolavoropermezzoutilizzato,calcolatautilizzandoidatiIstatrilevatinellultimo
censimentodel2011.Comesivede,landamentoverificatonellacittdiMilanodifferiscesiadal
resto del territorio nazionale, sia dal livello provinciale e regionale. Le peculiarit dellambito
milaneseriguardanosoprattuttoilminoregradodiutilizzodellautomobileprivata(23,1%rispetto
al 36,5% a livello provinciale, 45,8% regionalee44,9% nazionale) e, parallelamente, la maggiore
incidenzadeltrasportopubblicoedellamobilitlenta,ciclisticaepedonale.
Figura 44 Popolazione residente in famiglia che si sposta giornalmente per mezzo utilizzato per
motivi di studio o lavoro. Confronto popolazioni (valori %)

Il mezzo di trasporto rilevato dallIstat quello impiegato per compiere il tratto pi lungo del tragitto, in termini di distanza e non di tempo, dal proprio
alloggio di dimora abituale al luogo di studio o di lavoro. Come per il tempo impiegato, anche i dati sul mezzo utilizzato fanno riferimento ai soli
residenti in famiglia

90

IlmezzoditrasportorilevatodallIstatquelloimpiegatopercompiereiltrattopilungodeltragitto,interminidi
distanza e non di tempo, dal proprio alloggio di dimora abituale al luogo di studio o di lavoro. Come per il tempo
impiegato,ancheidatisulmezzoutilizzatofannoriferimentoaisoliresidentiinfamiglia.

148

Dalla rappresentazione grafica sono stati esclusi, poich residuali, gli spostamenti con altri mezzi (Milano: 0,2%; Provincia: 0,2%: Lombardia: 0,3%;
Italia: 0,4%) e con autobus aziendali o scolastici (Milano: 0,5%; Provincia: 1,0%; Lombardia: 2,2%; Italia: 2,9%)

Fonte: elaborazione OSM su dati Istat, 2011

149

IdatiIstatcomplessivisonostatidisaggregatipersub-popolazioni:occupatiresidentiinfamigliache
sirecanoalluogoabitualedilavoro,daunaparte,epopolazioneresidenteinfamigliachesirecaal
luogoabitualedistudio.Comesivedenellafiguraseguente,ledifferenzesonorilevanti:laquotadi
occupaticheutilizzalautomobileaMilanoperrecarsiallavoroparial32,4%,mentrelaquotadi
personechevannoapiediascuolaparial39,7%,percentualecorrelataallapresenzainquesta
categoriadigiovanistudenti.
Figura 45 Popolazione residente in famiglia che si sposta giornalmente per mezzo utilizzato per
motivi di studio o lavoro a Milano. Confronto popolazioni (valori %)

Il mezzo di trasporto rilevato dallIstat quello impiegato per compiere il tratto pi lungo del tragitto, in termini di distanza e non di tempo, dal proprio
alloggio di dimora abituale al luogo di studio o di lavoro. Come per il tempo impiegato, anche i dati sul mezzo utilizzato fanno riferimento ai soli
residenti in famiglia.
Dalla rappresentazione grafica sono stati esclusi, poich residuali, gli spostamenti con altri mezzi (0,2% per motivi di lavoro; 0,1% per motivi di studio).

Fonte: elaborazione OSM su dati Istat, 2011

Lafigurasuccessivamostraladistribuzionedellerisposte,rilevatenelcampionedicittadinimilanesi,
riferitealmezzoutilizzatopercompierelospostamentopilungo,disaggregateperoccupatienon
occupatiemesseaconfrontoconiltotaledelcampione.Occorrericordareche,percostruzione,il
campione intervistato dallOsservatorio comprende popolazione maggiorenne, di cui una quota
consistente anziana poich rappresentativo della composizione per et della popolazione

150

residenteaMilano91.AncoraunavoltaMilanomostraungradodiutilizzodellautoveicoloprivato
pi contenuto rispetto ad altre realt urbane. Se la percentuale di intervistati che utilizzano
lautomobileperfareiltrattopilungoparial28,8%sultotale,saleal32,2%traglioccupati;tale
datoappareperfettamenteinlineaconquelloIstatpocosoprarichiamato(32,4%).Appareelevato
lusodimezziditrasportopubblico,inparticolaretraglioccupati:il39,2%usalametropolitanaeil
19,7% lautobus/filobus/tram urbano per effettuare lo spostamento pi lungo; il complesso di
queste due categorie appare in linea con quanto riportato nel Piano Urbano della Mobilit
SostenibilediMilano(2015)chestimaunaquotamodaledeglispostamentiinternicontrasporto
pubblico pari al 56,7%. Per quanto concerne la mobilit pedonale, sono noti i problemi legati al
maggiore grado di incertezza di questa stima, non essendo facile una misura diretta dei flussi
pedonalicomplessivibasatisulledichiarazionidellepersone;sultotaledelcampione,il5,9%deinon
occupatieil2,5%deglioccupatifaapiedilospostamentopilungosultotaledeglispostamenti
effettuatigiornalmente.
Figura 46 Intervistati che si spostano giornalmente per mezzo utilizzato per fare il tratto pi lungo.
Confronto popolazioni (valori %)

N: 1.000
Totale intervistati maggiorenni, compresi occupati, non occupati, persone in condizione professionale non attiva
Totale intervistati maggiorenni che hanno effettuato almeno uno spostamento il giorno precedente per qualsiasi motivo

91

La popolazione residente a Milano, al pari di molte realt urbane, costituita per una quota rilevante da persone
anziane,inparticolaredigenerefemminile;nel2015laclassediindividuidietpariosuperiorea65anniil28,1%del
totaledellapopolazioneresidente(fonte:ns.elaborazionisudatiIstat).

151

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Comegiaccennato,lutilizzodellautomobileprivatapielevatotraleclassidietcentraliemeno
agli estremi, in altre parole tra i pi giovani e ipi anziani. Lutilizzodella metropolitana appare
abbastanzaomogeneorispettoallevarieclassidiet,mentrelautobusregistraunaconcentrazione
maggioretralepersonepigiovani(31,0%nellaclasse18-24)epianziane(25,6%trachiha65
annieoltre).
Tabella 37 Intervistati che si spostano giornalmente per mezzo utilizzato per fare il tratto pi lungo
per fascia di et primi tre mezzi utilizzati (valori %)

Autoprivatacomeconducente
Metropolitana
Autobus/filobus/tramurbano

18-24
28,2
33,8
31,0

25-34
32,5
38,1
19,0

35-44
32,5
41,9
15,7

45-54
34,6
38,7
16,2

55-64
28,7
40,4
21,3

65e+
21,8
33,7
25,6

Totale intervistati maggiorenni che hanno effettuato almeno uno spostamento il giorno precedente per qualsiasi motivo

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Per quanto concerne le motivazioni e la frequenza degli spostamenti, questi sono naturalmente
condizionatidallacondizionesocioprofessionaledellepersone.Lamobilitsistematicaquotidiana
coinvolge l86% degli intervistati con unoccupazione che si spostano per motivi di lavoro tutti i
giorni;ilrestante34%lofaconminorefrequenza,inmedia3-4volteallasettimana.Trachisisposta
tutti i giorniper andareetornare dal luogodi lavoro, il40,8% utilizza lametropolitana, il 18,1%
lautobus/tram/filobuseil32,3%lautomobileprivatacomeconducente.Lamobilitsistematica,
quindi,sipolarizzasuduefronti:iltrasportopubblico,daunaparte,elautoveicoloprivatodallaltra;
considerandolinsiemedeglispostamenticheinteressanoMilano,irisultaticonfermanounaquota
ditrasportopubblicosuperioreaquellariferitaallautomobileprivata,coerentementeconquanto
riportatonelPUMS(2015).
A differenza di altre indagini, la ricerca condotta dallOsservatorio ha preso in esame anche la
mobilitnonsistematica.Lafigurasuccessivamostraladistribuzionedellerisposteriferitealtotale
delcampioneperunaseriediattivit;comeillustrato,unaquotarilevantedicittadinisispostano
frequentemente, tutti igiorni o almenotre volte alla settimana,perfare acquistie commissioni
(40,4%) e accompagnare familiari (29,9%). Le attivit legate al tempo libero appaiono pi
concentrateil38,2%dichiaradispostarsiperquestimotivialmeno1-2volteallasettimanacos
come gli spostamenti connessi allaccesso a servizi e uffici pubblici o privati (per, ad esempio,
praticheburocratiche).
Anche in questo caso la distribuzione influenzata da fattori sociodemografici, in particolare il
genere, let e la condizione socioprofessionale. Sul totale del campione, gli uomini (59,8%) si
spostano di pi tutti i giorni per lavoro rispetto alle donne (46,2%) che, al contrario, sono
quotidianamenteimpegnateinacquistiecommissioniil20,1%delledonnerispettoal15,6%degli
uomini;igiovanimostranounafrequenzapielevatadispostamentilegatialtempolibero,mentre
lepersoneconfiglisispostanopispessopermotividigestionefamiliare(il23,8%dichihafigli
minori,indipendentementedalgenere,effettuaquotidianamentespostamentiperaccompagnare
152

parenti/familiari,rispettoal15,6%deltotale).Tralevariecategorie,ledonnelavoratriciconfigli
mostranoritmitemporalidellamobiliturbanapisegmentati,ovveropibrevieripetuti,acausa
dellaprogressivadiversificazionedeimotiviallabasedelladomandadimobilitedellacrescente
dispersionedegliinsediamentisulterritorio(Colleoni,2011).
Figura 47 Mobilit non sistematica. Totale campione (valori %)

N: 1.000
Totale intervistati maggiorenni, compresi occupati, non occupati, persone in condizione professionale non attiva
Totale intervistati maggiorenni che hanno effettuato almeno uno spostamento il giorno precedente per qualsiasi motivo

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Poichunapersona,nellarcodellastessagiornata,puutilizzarepidiunmezzoditrasporto,
sembrato interessante rilevare il peso di ciascun mezzo sul totale dei mezzi utilizzati dagli
intervistati.Sulcomplessodeimezziutilizzatipercompiereglispostamentiquotidiani,oltresette
indicazionisudieci(73,7%)siconcentranosullametropolitanaeil66,0%sullautomobileprivata,
seguitaabrevedistanzadallautobus/filobus/tramurbano(64,6%).Lordinamentodelleindicazioni
confermaquantogiillustrato,conlaprevalenzaaMilanodeltrasportopubblicosuquelloprivato.
Tra i mezzi privati motorizzati, la centralit dellautomobile prevale sui mezzi a due ruote, quali
moto,scooterociclomotori.

153

Tabella 38 Mezzi utilizzati per compiere gli spostamenti quotidiani (valori %)

Metropolitana
Automobileprivatacomeconducente
Autobus/filobus/tramurbano
Automobileprivatacomepasseggero
Moto,scooter,ciclomotorecomeconducente
Bicicletta
Moto,scooter,ciclomotorecomepasseggero
Trenolocaleoregionale
Taxi
Totale

%*
73,7
66,0
64,6
18,8
13,0
12,2
6,5
3,6
3,7
262,1

N: 1000
Totale intervistati maggiorenni che hanno effettuato almeno uno spostamento il giorno precedente per qualsiasi motivo
Mezzo o mezzi di trasporto utilizzati per spostarsi in un giorno normale della settimana che non sia sabato o domenica
Il totale percentuale superiore a 100 perch era possibile indicare pi risposte

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Larielaborazionedellerisposteriferiteaimezziditrasportoutilizzatipercompiereglispostamenti
quotidianihapermessodifareemergerealtreinteressanticaratterizzazionideicomportamentidi
mobilitdeicittadinimilanesi.Dalpuntodivistadelnumerodimezziusati,comeillustratonella
figurasuccessiva,il34,3%degliintervistatidichiaradiutilizzaregeneralmenteduemezzieil33,8%
anche tre. Solo il 13,1% usa generalmente un solo mezzo. Vale la pena ricordare che questi
spostamenti non si riferiscono solo alla mobilit sistematica, ma a qualsiasi motivazione
riconducibileallamobilitquotidiana.
Figura 48 Numero di mezzi di trasporto utilizzati per compiere gli spostamenti quotidiani (valori
%)

Totale intervistati maggiorenni che hanno effettuato almeno uno spostamento il giorno precedente per qualsiasi motivo
Mezzo o mezzi di trasporto utilizzati per spostarsi in un giorno normale della settimana che non sia sabato o domenica. Esclusa la mobilit pedonale

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Gliuominitendonoadusareunnumeromaggioredimezzirispettoalledonne;seil16,0%delle
donnedichiaradiutilizzareunsolomezzorispettoal9,6%degliuomini,il23,3%degliuominiutilizza
anche quattro mezzi rispetto al 14,9% delle donne. Chi ha figli minori tende a usare un numero
154

maggioredi mezzi indipendentemente dal genere, cos come gli studenti. Viceversa ipi anziani
mostranounamaggioretendenzaallamobilitpedonaleeallusodiunsolomezzoditrasporto.Dal
punto di vista socioprofessionale, non si rilevano rilevanti differenze tra il numero di mezzo in
assolutoeladicotomiadipendente/autonomo.
La figura seguente mostra landamento delle risposte degli intervistati relative alla frequenza di
utilizzodeimezziditrasportoutilizzatinegliultimitremesi.Il35,9%deirispondentiunutente
sistematico dellautomobile: il 16,5% usa lauto tutti i giorni e il 19,4% 3-4 volte la settimana.
Rispetto allIndagine Isfort del 2013 questa quota appare inferiore di cinque punti; infatti, Isfort
registra nel 2013 una quota pari al 40,9% di utilizzatori sistematici dellautoveicolo privato. La
diminuzioneapparelineareneltempo:lastessacategoriaerail56,0%nel2004,il45,0%nel2008,
il40,9%nel2013eraggiungeilvaloreminimoconildatorilevatodallOsservatorionel2016:35,9%.
Vaancheprecisato,aonordelvero,chelindagine2013nonavevalobiettivodirilevareinumeri
delcarsharingeciavevaportatoainserireiviaggieffettuaticontalemodalitdentrolacategoria
autoconpasseggero.
Figura 49 Frequenza di utilizzo di mezzi di trasporto negli ultimi tre mesi. Totale campione (valori
%)

N: 1.000
Totale intervistati, compresi occupati, non occupati, persone in condizione professionale non attiva
Totale intervistati che hanno effettuato almeno uno spostamento il giorno precedente per qualsiasi motivo

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Alladiminuzionedellutilizzodellautomobilenel2016corrispondelaumentodellusodeimezzidi
trasportocollettivo:il19,6%deicittadinimilanesicoinvoltinellindaginerealizzatadallOsservatorio
usalametropolitanatuttiigiornieil20,9%3-4volteallasettimana,peruntotaledel40,5%diutenti
sistematici. Nel 2013 la quota di utilizzatori abituali della metropolitana rilevata da Isfort,
rappresentanocircaunquartodeicittadinimilanesi(24,1%),acuisiaggiungeunaquotaulteriore
parial52,8%diutilizzatorioccasionali.
Ancheilricorsoaltrasportourbanocollettivodisuperficieappareinaumentorispettoal2013:la
quotadiutentisistematicisiattestanel2016al38,6%conil17,4%degliintervistatidallOsservatorio
155

che usa autobus/filobus/tram urbano tutti i giorni e il 21,1% 3-4 volte alla settimana. Lanaloga
quotarilevatadaIsfortnel2013parial29,8%.
La figura successiva illustra la comparazione longitudinale tra i dati rilevati dallOsservatorio nel
2016equellidiIsfortriferitial2013.

Figura 50 Frequenza di utilizzo di mezzi di trasporto negli ultimi tre mesi. Utenti sistematici.
Confronto Osservatorio Sharing mobility e Isfort (valori %)

N: 1.000
Utenti sistematici: persone che dichiarano di utilizzare i mezzi tutti i giorni o 3-4 volte alla settimana
Totale intervistati, compresi occupati, non occupati, persone in condizione professionale non attiva
Totale intervistati che hanno effettuato almeno uno spostamento il giorno precedente per qualsiasi motivo

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta; Isfort, Indagine sui comportamenti di mobilit a Milano
e Provincia, 2013

Nelprocessodisceltadeimodidispostamentounelementocentralerappresentatodallivellodi
qualitattribuitodallepersone.Ilconcettodiqualitrimandaadimensionisoggettiveeoggettive
riguardantisiaimezziditrasportosia,piingenerale,lecondizioniincuicisisposta.Lasceltadiun
mezzorispettoaunaltroinfluenzatanonsolodaibisogni,maanchedaatteggiamentiesistemi
valorialiqualiglistiliindividuali,lepredilezionieleaspettative.Tralevariemotivazionichestanno
allabasedeglispostamenti,laqualitdelviaggiotenutasemprepiinconsiderazionesoprattutto
quandoquestisonofinalizzatiasvolgereattivitdiversedallavoroedallostudio(Colleoni,2011).
Comesivedenellafigurasuccessiva,illivellodisoddisfazioneespressodaicittadinimilanesi,rilevato
dallOsservatorio, varia dal valore minimo riferito ai treni locali/regionali (5,9) a quello massimo
dellabicicletta(8,0).
156

Figura 51 Livello di soddisfazione dellutilizzo di diversi mezzi valori medi su una scala da 1 a 10

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Illivellodisoddisfazionecondizionatononsolodalmezzoditrasportomaanchedallecondizioni
riferite al relativo spostamento. Spostamenti legati al tempo libero generano opinioni e
atteggiamenti diversi da quelli legati alla mobilit sistematica, connaturata al tempo obbligato e
allocatoallasferalavorativa.Inognicaso,ilgradodisoddisfazioneespressodagliintervistatiappare
pielevatoincorrispondenzadeimezziprivati,conlievidifferenzetraledueruoteelautomobile,
e decresce spostandosi sullasse del trasporto pubblico che mantiene comunque valutazioni
superioriallasufficienza(voto6)adeccezionedeitrenilocali.
5.3.2 Complessit urbana e disponibilit di mezzi individuali
Pratiche di mobilit e disponibilit di autoveicoli
Sul totale degli intervistati, quasi nove su dieci (87,1%) possiedono almeno una patente, di cui
l84,9%ditipoBeil3,4%ditipoA92.TrachipossiedeunapatenteditipoB,il45,0%lhaconseguita
primadel1gennaio1986,il5,2%trail1gennaio1986eil25aprile1988eil34,7%dopoil25aprile
1988.Il12,9%degliintervistati,alcontrario,nonpossiedepatentidinessuntipo.Ilrequisitodella
patentenecessariosiapercondurreveicoliprivati(autoveicoli,motociclioaltretipologie)siaper
utilizzare servizi di mobilit condivisa nelle varie casistiche e specificit, tranne, naturalmente, il
bikesharingoilcarpoolingcomepasseggero93.

92

LasommatralaquotadichipossiedelapatenteditipoBequelladichipossiedelapatenteAsuperiorealdato
complessivo(87,1%)perlapresenzadipersoneconpidiunapatente.
93
PerutilizzareilserviziodicarsharingaMilanonecessarioaverepidi18anniedessereinpossessodiunapatentedi
guidaabilitatadaalmenounanno;perloscootersharingnecessarioaverepidi21anniedessereinpossessodi
patenteA2,seconseguitaentroil19gennaio2013,A3oB;perilbikesharingnonoccorrelapatente,mabisognaavere
compiuto 16 anni e fino a 18 anni necessaria lautorizzazione dei genitori/tutori legali. A seguito della riforma la
normativacambiata:conlapatenteB,conseguitaprimadel1gennaio1986,possibilecondurrequalsiasimotociclo;
conlapatenteB,conseguitatrail1gennaio1986eil25aprile1988,possibilecondurrequalsiasimotociclo,masolo
inItalia;conlapatenteB,conseguitadopoil25aprile1988,possibilecondurremotociclifinoa125ccdicilindratae
conunapotenzafinoa11kW(15CV),masoloinItalia.

157

Figura 52 Intervistati per possesso di patente e tipologia (valori %)

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

In oltre sette famiglie su dieci (75,6%) degli intervistati presente almeno unautomobile e nel
17,6% pi di una; a livello individuale, quasi sette intervistati su dieci (67,5%)94 possiedono
personalmenteunautomobileenel4,4%deicasipidiuna.
Figura 53 Possesso di automobili in famiglia e individuale (valori %)

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Laquotadiintervistatichenonhaunautoveicoloparial28,1%;ilmancatopossesso,tuttavia,non
implica necessariamente linutilizzo, poich l11,9% pu sempre disporre di unautomobile, nella
maggiorpartedeicasidiproprietdifamiliari.Alcontrario,unaquotarilevante(16,2%)nonusamai
lautomobile o perch non ha la patente (12,6%) o, nonostante labbia conseguita, per scelta
deliberata(3,6%).
Dadiversianninelcapoluogomilanesesiassistealprocessodide-motorizzazione,conlaprogressiva
contrazionesiadelnumerodiautoveicolisiadellaquotadipopolazionecheutilizzailmezzoprivato
perspostarsi;trail2001eil2011lapercentualedipersonecheutilizzailmezzoprivatoperspostarsi

94

Ilcampioneintervistatocomprendepersonedietpariosuperiorea18anni.

158

diminuisce a Milano citt di sei punti (-6,0) e nella citt metropolitana di pi di due punti (-2,4)
(fonte: elaborazione Censis su dati Istat). Tale fenomeno, che si riscontra anche in altri contesti
urbani,apparecorrelabileadalcunisegnalidicambiamentonellastrutturadelladomanda.Nel2015
laconsistenzadelparcoautovetturenelcomunediMilanoparia686.922unit(fonte:Aci)eil
numero di famiglie consta di 670.259 individui (fonte: Comune di Milano); il numero medio di
automobili per famiglia pari a 1,02. Prendendo come riferimento il totale della popolazione
residente,nel2015siriscontrano51,37autovettureogni100abitanti;ildatoanalogo,riferitoalla
solapopolazionemaggiorenne,paria60,39.
Iltassodimotorizzazioneunindicatoreimportanteperdescriverelostatocomplessivodelsistema
edeiservizidimobilit,poichrappresentaunamisura,inparticolarenellegrandiareeurbane,del
gradodidipendenzadallautomobileneglispostamentiindividualiedellapropensionedellepersone
allutilizzodelmezzoprivato.Alivellodipianificazione,ilPianoUrbanodellaMobilitSostenibiledel
ComunediMilano(2015)richiamalimportanzadiconsiderarelandamentodiquestoindicatore
poich,amaggiorragioneinunareaurbanadensaqualequellamilanese,influenzalaquotadisuolo
pubblico che in qualche misura deveessere riservata agli autoveicoliper soddisfare ladomanda
esistente.
Alivellodinucleofamiliare,senel2014lIstatstimachelapercentualedifamiglielombardecon
unautomobilepariall80,3%,ildatocorrispondente,rilevatoadistanzadidueannidallindagine
rivoltaaicittadinimilanesi,realizzatadallOsservatorioSharingMobility,appareinferiorediquasi
cinquepunti(75,5%)95.AnalogoandamentoriscontrabileanalizzandoidatidifonteAci.Alivello
nazionale,traicomuniconpidi250.000abitanti,CataniaeVeronasonogliuniciduecheregistrano
un aumento della consistenza del parco autovetture negli ultimi tre anni; allopposto si trovano
MilanoeNapoliconlediminuzionipielevate.
A Milano, quindi, il tasso di motorizzazione diminuisce nel tempo; come illustrato nella figura e
tabellaseguenti,ilrapportotrailtotalediautoveicolieiltotaledellapopolazioneresidenteda0
anniinpoimostraunandamentodecrescenteanchesenoninmodolineare.Dallanno2012inpoi,
dopoilvaloremassimodellinteroperiodoconsideratoregistratonel2011(58,38%),valoreperaltro
inferioreamoltealtrerealturbaneitaliane,iltassodimotorizzazioneaMilanodecrescefinoad
assumereilvaloreminimoregistratonellultimoannodiosservazione:51,37nel2015.

95

Il dato non perfettamente comparabile poich si riferisce a due universi differenti: il dato Istat calcolato sui
residentialivelloregionale,quellodellOsservatorioSharingmobilityriferitoaisoliabitantinelcapoluogo.

159

Figura 54 Autoveicoli ogni 100 abitanti a Milano

Fonte: elaborazione OSM su dati Aci e Istat

Tabella 39 Consistenza del parco autovetture. Numeri indice (2000=100)

Anni
Napoli
Milano
Genova
Firenze
Bologna
Venezia
Roma
Torino
Palermo
Bari
Verona
Catania

Totale

2000
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

100

2005
90,8
93,9
95,7
94,9
95,1
98,3
100,7
96,1
99,2
101,0
102,7
98,9

97,3

2010
91,3
91,0
94,4
96,8
91,5
94,4
102,7
93,6
100,3
101,9
102,5
102,5

97,4

2011
90,5
92,0
94,0
98,4
92,5
95,1
104,4
93,7
100,0
101,6
103,8
102,9

98,1

2012
88,9
90,9
92,9
93,0
91,7
94,6
100,7
93,1
98,6
100,2
102,2
102,8

96,0

2013
87,6
89,0
91,3
91,1
90,6
93,9
97,7
95,6
97,7
98,9
102,2
103,2

94,6

2014
87,1
87,1
90,6
91,1
91,7
93,8
95,7
95,2
97,5
98,3
101,9
103,3

93,5

2015
87,2
87,2
89,9
91,3
92,7
93,9
94,6
94,8
97,8
98,7
102,6
104,2

93,2

Fonte: Aci

AlfinediconfrontareidatiAciconirisultatidellindaginecampionariarivoltaaicittadinimilanesi,il
tassodimotorizzazionestatoricalcolatoprendendocomeriferimentolapopolazioneresidentedi
etcompresatra18e80anniperdisporrediuniversicomparabili96.Nel2015iltotaledelparco
autovettureaMilanoparia686.922unit,lapopolazioneresidentecompresanellintervallo1880anniparia1.039.951unit;iltassodimotorizzazionechenederiva,espressoinpercentuale

96

Il campioneintervistato comprende, infatti, personedi et pario superiorea 18anni; inoltre, nel 2015la quotadi
persone residenti a Milano di et superiore a 80 anni (102.968 unit; fonte: Istat) pari al 7,7% nella popolazione
residente(1.337.155;fonte:Istat)rispettoal2,6%delcampione.Perriequilibrarequestedifferenzeerendereomogenei
gli universi si proceduto a escludere i minorenni, poich non oggetto di intervista come da ipotesi di ricerca, e le
personedietsuperiorea80anni,intervistateinmisuraminorerispettoalluniversoperlaminoreprobabilitdiutilizzo
diservizidimobilitcondivisa.Unultimanotasulperiododiriferimento:idatidifonteAcirelativialparcoautovetture
siriferisconoal2015,mentrelarilevazionecampionariastatarealizzatanelprimosemestre2016.

160

cio la quotadi cittadini milanesi chepossiedono unautomobile il 66,1%,valoreprossimo a

quellorilevatonellindaginecampionariacondottadallOsservatorio,parial65,7%.
Illivellodimotorizzazione,interminidipossessodiautoveicoli,correlatosiaalladimensionedel
nucleofamiliaresiaallet;inucleifamiliaricompostidiunsoloindividuoelepersonepianziane
mostrano una minore propensione allacquisto o mantenimento di autoveicoli. Secondo quanto
riportato nel Piano Urbano della Mobilit del Comune di Milano, la quota di famiglie che non
possiedeautoveicolisuperioreal60%trainucleimonocomponente,nellamaggioranzadeicasi
anziani, mentre nelle altre tipologie di famiglie non sembrano emergere forti correlazioni tra il
numerodicomponentielasceltadinonpossedereunveicoloprivato.
Tra le famiglie coinvolte nellindagine promossa dallOsservatorio Sharing Mobility, lindice di
motorizzazioneassumeilvalorepibassoincorrispondenzadeinucleimonocomponente;possiede
unautoveicoloil62,5%dichiabitadasolo,rispettoal75,6%riscontratoneltotaledelcampione.I
valori pi elevati si trovano tra le famiglie composte di due o pi membri con figli (85,7%),
concordemente con quanto riportato nel PUMS 2015 di Milano che evidenzia la relazione tra la
numerositdellafamigliaeilnumerodiautomobiliadisposizione.
Tragliuomini(74,8%)ilpossessodiautomobilimaggiorerispettoaquelloregistratotraledonne
(60,9%), fattore correlabile anche allet considerata la maggiore presenza di nuclei anziani
femminili. Per quanto riguarda let, lindice di motorizzazione assume i valori pi elevati in
corrispondenzadelleclassicentrali,compostediindividuidietcompresatra35e44anni(75,4%)
etra45e54anni(74,7%).Traipianzianiilpossessodiautoveicolisiconfermapicontenuto:
60,4%tracolorodietsuperiorea65anni.
Allaltroestremositrovanolenuovegenerazioni,dasempreportatricidiindicatoridicambiamento
e innovazione sociale. E proprio i giovani mostrano, in assoluto, i valori pi bassi dellindice di
motorizzazionerilevatonellindaginedellOsservatorio:59,2%tragliindividuidietinferiorea24
anni.Questodato,seinseritoinunoscenariopiampio,anticipaisegnalidicambiamentonelle
carriere della mobilit riscontrabili in alcune categorie della popolazione, milanese ma non solo,
illustratenelseguito.Igiovani,ingenerale,appaionopiattentidialtrecoortidietaiproblemi
ecologici nelle scelte di trasporto, ricorrendo pi spesso ai mezzi pubblici e a spostamenti in
biciclettaoapiedi.LeanalisirealizzatedallOsservatorioSharingMobility,derivantisiadadatidi
rilevazione diretta (indagini, focus group) sia da analisi secondarie condotte su dati messi a
disposizionedallAgenziaMobilitAmbienteeTerritorio(Amat)delComunediMilano,confermano
comeigiovaniutilizzinopidialtritutteletipologiedimobilitcondivisa.Allostessotempo,perle
nuovegenerazionilautomobilesempremenoalprimopostonellalistadeidesideri,sostituitada
altrisimbolispessoanchedematerializzati(iviaggi,levacanze);nonacaso,il55,0%dichihaunet
compresa tra 18 e 29 anni (2012) indica al primo posto di unipotetica lista di beni e servizi
acquistabili con trentamila euro a disposizione una vacanza da sogno e solo il 25,2% una nuova
autovettura(Aci-Censis,2012).
Se,quindi,ilfenomenodellacentralitdellautomobilecontinuaaessereunmodelloesplicativo
importante nel determinare le pratiche di mobilit, quanto appena illustrato conferma la spinta
nella realt milanese verso un nuovo paradigma culturale che potrebbe trasformare non solo la
161

propensione verso il possesso dellautomobile ma, pi in generale, la domanda di mobilit.

Analizzando,infatti,icomportamentidegliindividuipossibilecoglierelamolteplicitdeiprocessi
di identificazione, delle pratiche di uso del territorio, delle strategie temporali che le persone
tendonoacompiereinsintoniaconibisognieglistilidivitaemergenti(Nuvolati,2007).Esono
soprattuttoigiovaniamostrareilpassaggiodaunamobilitspazio-temporaleintesacomesemplice
collegamento tra le principali dimensioni della vita (la famiglia, il lavoro, il tempo libero) a una
mobilit tra luoghi e comportamenti ivi ambientati come elementi decisivi nella determinazione
dellepraticheesistenzialierelazionali.
I giovani che hanno partecipato ai focus group promossi dallOsservatorio realizzati a Milano,
nonostante indichino i vantaggi legati alluso dellautomobile privata (maggiore comodit,
flessibilit, elasticit temporale), al contempo non attribuiscono al possesso di questo mezzo lo
stesso valore simbolico in termini di emancipazione, affrancamento e rito di passaggio97 delle
generazioniprecedenti.
<<Avere la macchina importante, ma se vivi in una citt dove puoi spostarti con altri
mezzi, spesso pu anche essere un vincolo, non solo per le spese che devi sostenere, ma
proprio perch avere la macchina ti costringe poi a usarla anche quando puoi farne
tranquillamente a meno>> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
Possedereveicoloprivato,inoltre,comportadeicostifissiche,peralcuni,nonsonoproporzionati
aivantaggi.
<<Uso la mobilit condivisa perch comoda, ho meno responsabilit e ho un risparmio
rispetto a una mia auto>> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
Selautomobileperlagenerazioneadultapresentaancoraunafortevalenzasimbolica,soprattutto
pergliuomini,perigiovanisembrapoterediventareunnormaleveicoloemezzoditrasporto.Le
giovanigenerazionisonopronteadutilizzarealtrimezziditrasporto,comeiltrasportopubblicoola
bicicletta,purchpresentinoorariepercorsiaccessibilie,nelcasodellabicicletta,unbuonlivellodi
sicurezzastradale,fattoricheappaionocomuniallericerchequalitativesultema(Aci-Censis,2015).
<<La bicicletta pi ecologica, con meno costi ma servono pi piste ciclabili da potere
usare in sicurezza >> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
Uno dei problemi connaturati allutilizzo dellautomobile legato alla necessit, pi spesso alla
difficolt, da una parte di trovare parcheggio e, dallaltra, al rispetto, nei centri urbani, delle
eventualizonedimoderazionedeltraffico.Indiverseareecittadineurbane,nelcorsodeglianni,
sonostatipromossiinterventiperlamoderazionedeltrafficoadeguatiallevariespecificit.Nona
caso,il56%degliutentidicarsharingchehannopartecipatoallindaginepromossadallAgencede
l'environnement et de la matrise de l'nergie (2014) ha indicato quale principale vantaggio
derivante dallutilizzo del carsharing la possibilit di affrancarsi dalla necessit di disporre di un
parcheggioriservato.

97

Lespressione rito di passaggio indica quelle cerimonie pubbliche che celebrano un cambiamento di status, un
mutamento nella posizione che un individuo occupa nella societ, una variazione dei compiti che egli svolge. Sono
esempiclassicidiritodipassaggiolingressonelmondodegliadultioilmatrimonio.

162

LacittdiMilanohafruitonelcorsodegliannidiinterventidimoderazionedeltrafficodidiverso
tipo,conunanotevoleestensione,intempirecenti,delleareeprotetteconazioniafavoredella
qualitdeglispazipubblici.Listituzionediareepedonali,zoneatrafficolimitatoeavelocitlimitata
haassuntocaratteristichedifferentisecondogliambitilocalidiintervento;agiugno2014,secondo
quanto riportato nel PUMS di Milano 2015, le aree pedonali censite sono 437.000 mq, con un
incrementodi49.000mq,parial13%circa,rispettoal2011.Lesuperficistradalisottoposteadaltre
formedimoderazionedeltrafficosonorappresentateda152.000mqdizoneatrafficolimitato,con
unincrementodi17.000mq,parial13%,rispettoal2011eda360.000mqdizoneavelocitlimitata,
conunincrementodi30.000mq,parial9%,rispettoal2011.
Inaggiuntaaquesto,ilComunediMilanohaistituitoallinternodellaCerchiadeiBastioni,suunarea
di8,2kmq,pariacircail4,5%delterritoriocomunale,lAreaC,unprovvedimentodicongestion
charge98.
LAreaCsiconfiguracomeunazonaatrafficolimitato;lelimitazioniallacircolazionesonoapplicate
in determinate fasce orarie dei giorni feriali fra luned e venerd e prevedono il blocco della
circolazionedeiveicolimaggiormenteinquinanti,laccessoliberoperiveicoliecologicieperalcune
categorie di veicoli autorizzati, laccesso e la circolazione condizionata dal pagamento di un
corrispettivogiornalieroperlerestanticlassiveicolari.
Questi provvedimenti incidono, talvolta in misura rilevante, sugli stili di vita e sulle abitudini di
mobilitspazio-temporaledeicittadini,inparticolaredichiviveallinternodizonedisciplinateda
provvedimenti di moderazione del traffico. Sul totale dei partecipanti allindagine promossa
dallOsservatorio Sharing Mobility, il 21,6% abita in zone di Milano con limitazioni al traffico e
l84,9%conlimitazionialparcheggio;diquestiil36,6%viveinzonedisciplinatedapermessiriservati
airesidentieil48,3%inzonechenecessitanoladisponibilitdiunpostoautoprivato.
Tabella 40 Persone che abitano in zone di Milano con limitazioni al traffico

No,nellazonadoveabitononcisonolimitazionialtraffico
S,nellazonadoveabitononcisonolimitazionialtraffico
Totale

78,4
21,6
100

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

98

Congestion charge:pedaggiochedevonopagareiconducentidialcunimezziamotoreperpotereaccederealleparti
della citt, tipicamente situate nella zona centrale. A Londra, ad esempio, la zona soggetta allapplicazione della
Congestion Charge Congestion Charging Zone include le aree di Victoria, St James, Waterloo, Borough, City of
London, Clerkenwell, Finsbury, Holborn, Bloomsbury, Soho, Mayfair e alcune aree di Marylebone. Pagando questa
tariffapossibileoltrepassareilimitidellazonasoggettaapedaggio,mentrelacircolazioneliberasullestradeche
circoscrivonoiconfinidellazonasoggettaatassazione.

163

Tabella 41 Persone che abitano in zone di Milano con limitazioni alla sosta/parcheggio

S,nellazonadoveabitocisonolimitazioniallasosta/parcheggio
eoccorredisporrediunboxopostoautoprivato
S,nellazonadoveabitocisonolimitazioniallasosta
eoccorreavereilpermessoriservatoairesidenti
No,nellazonadoveabitononcisonolimitazioniallasosta/parcheggio
Totale

%
48,3

36,6

15,1
100

N: 918, escluso non risponde/non usa lautoveicolo privato (8,2%)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Conseguentemente, il 70,1% degli intervistati che utilizzano lautovettura non parcheggia

lautomobileinparcheggiliberiquandorientranopressolapropriaabitazione,mentreil29,9%lascia
lautoveicoloperstradainunparcheggiolibero.Trachinonlascialautomobileinunasostalibera,
il34,4%ricoverailveicoloinunboxprivatoalchiuso,il22,2%inunpostoautoprivatoalchiuso
(13,8%)oallaperto(8,4%)eil13,5%perstradainpostiriservatiaresidenti.Nessunoparcheggia
lautomobileinunparcheggiocontariffaoraria.
Figura55Doveparcheggialautomobilequandoarrivaacasa(valori%)

N: 802, escluso coloro che non usano mai lautomobile (4,1%) e coloro che non hanno la patente (12,9%)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Unasituazionedifferenteriscontrabilenellemodalitdiricoverodellautomobileneipressidel
luogodilavoroostudio.Trachiutilizzalautomobileperrecarsialluogodilavoroostudio,circasei
intervistatisudieci(57,8%)lascianoilmezzoperstradainunazonaasostalibera,il26,8%inuna
zonaregolamentatadatariffeatempo(24,8%)oriservatearesidenti(2,0%),il10,6%inpostiauto
privati(4,2%postiautoprivatialchiuso,3,0%postiautoprivatiallaperto,3,4%box).Sultotaledi
chipossiedeunautomobile,il4,8%nonlautilizzamaioquasimaiperrecarsialluogodistudioodi
lavoro.

164

Figura 56 Dove parcheggia lautomobile quando arriva al luogo abituale di lavoro/studio (valori
%)

N: 802, escluso coloro che non usano mai lautomobile (4,1%) e coloro che non hanno la patente (12,9%)

Fonte: OSM, indagine diretta

Come illustrato nel paragrafo dedicato alle pratiche di mobilit della popolazione milanese, il
possessodellautomobilenonimplicanecessariamenteunutilizzoomogeneoeequidistribuitonel
tempoenellospazio,poichlesceltechelepersonecompionoriferiteaglispostamentipossono
essere di vario tipo legate alle attivit da compiere, lavorative o ricreative. In questo senso, le
pratiche di mobilit che ne discendono sono caratterizzate da pi coordinate esplicative che
richiamanoaduedimensionisottostanti:lapropensioneelopportunit.Selaprimailrisultatosia
difattoridipredisposizioneemotivazionepersonalesiadifattoridiprecondizionederivantidairuoli
ricopertidagliindividuiinambitofamiliareelavorativo,lasecondaafferisceallapercezionedella
qualit e accessibilit dei servizi (Nuvolati, 2007). In unarea urbana, come quella della citt di
Milano,conunoffertadiretieservizidimobilitdensaevariegata,ilricorsoamezziditrasporto
differentidallautomobileprivataapparepiprobabilerispettoadaltricontesti.
Naturalmente,lautomobilerestaunmezzoimportanteneldeterminarelepratichedimobilit.Tra
gli intervistati che possiedono almeno unautomobile, poco meno della met (46,6%) pensa che
continuernelmedioperiodoadaverelattualenumerodiautoveicoliinfamiglia,il25,3%incerto
eil28,1%suddivisotradiversecategorie:personeintenzionateadacquistareunautomobile,a
sostituire quella attuale, a rottamarla o venderla. La figura successiva mostra landamento delle
rispostetrachihaindicatounopinionecerta,esclusoquindilaquotadiindecisi(parial25,3%del
totale).Sultotaledichipossiedeunautomobileechedichiaradiaveregiunastrategianelmedio
periodo, l82,6% pensa che continuer ad avere lattuale numero di automobili in famiglia;
viceversa,il17,4%sisuddividetradiversecategorie:l11,4%pensadisostituirelattualeautomobile
conunanuovaappenaneavrlapossibilit,il4,2%diacquistareunasecondaautovettura,mentre
l1,8% dichiara di avere intenzione di rinunciare del tutto, vendendolo o rottamandolo,
allautoveicoloprivato.

165

Figura 57 Intenzioni per il futuro (valori %)

N: solo possessori di automobili in famiglia, solo risposte validi, escluso non so

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Lapropensioneallarinunciaalveicoloprivatounodeicomportamentiemergenti,sicuramente
riconducibileallacrisieconomicachehacolpitoilpaesenegliultimianni,maanchesintomaticadel
cambiamentosimbolicoconnaturatoalconcettodipossesso.Edsoprattuttotrainuovicetiurbani
chesirilevaunariconsiderazionedelconcettodipropriet,ancheafrontedialternative,qualila
mobilit condivisa nelle sue varie forme, che permettono di evitare i costi fissi connaturati al
possessodiunveicolo(Censis,2016).
Tra chi non possiede unautomobile e non ne ha a disposizione, pari al 28,1% del totale del
campione,oltrelamet(61,8%)pensadiacquistarneunaneiprossimianni,privilegiandoilleasing
rispetto allacquisto in propriet esclusiva. Sul totale del campione le persone che pensano di
acquistarenelbreveperiodounautomobilesonocomplessivamenteil26,6%,dicuiil10,5%sono
giinpossessodiunautoveicolo.
La crisi finanziaria ed economica ha indubitabilmente prodotto un ridimensionamento della
domanda di mobilit, facendo emergerenuovi comportamenti improntati alla moderazione, alle
opportunit offerte dalle nuove tecnologie e ad un atteggiamento positivo nei confronti della
condivisionedeibeniodelloscambiodelpossessoafavoredellutilizzo.
Secondo alcuni modelli previsionali (Censis, 2015) gli asset di base degli schemi di mobilit
nazionale, tuttavia, non si modificheranno in modo radicale nel medio periodo. Lautomobile
manterrlattualecentralit;sievolverannoperledinamicheconcuiquestomezzoditrasporto
sarutilizzato.Sulfrontedelloffertaaumenterannolesoluzioniadisposizionee,quindi,lalibert
di adottare scelte differenti che produrrannopercorsi anche divergenti nelle carrieredi mobilit
degliindividui.Alcunisegnalisonogievidentietrovanoconfermaneirisultatidelpianodindagine
promossoerealizzatodallOsservatorioSharingMobility.
<<Uso la Sharing mobility perch aumenta le mie possibilit di spostarmi >> (focus group,
OsservatorioSharingMobility).
166

Lasceltadiusarediverseformeditrasportosembraesserelegataancheaunmodelloemergente
divivereilterritorioelacitt.
<<Uso la Sharing mobility per la comodit e la sostenibilit del modello che mi permette
di conoscere la citt da altri punti di vista>> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
Se, quindi, lautomobile privata continua oggi ad avere un ruolo centrale, lindagine realizzata
dallOsservatorioevidenziaindiziditrasformazioneneglistilidimobilit,sicuramentericonducibili
allacrisieconomica,maancheindicidiuncambiamentodiparadigma.Complessivamente,infatti,
il45,1%degliintervistatidichiaradiaveremodificatonelmedioperiodoilpropriocomportamento
perridurrelespesedellautomobilemanonsolo;traquesti,il25,7%dichiaradiutilizzaredipii
mezzipubbliciel11,9%dimuoversimeno.Perquantoriguardalamobilitcondivisamotorizzata,il
3,1%degli intervistati affermadi utilizzare il carsharing e il 4,4% di organizzarsi conpersone per
dividere le spese, attraverso forme anche non strutturate riconducibili quindi alle tipologie del
carpoolingodelridesharing.
Figura 58 Strategie di mobilit adottate per ridurre le spese dellautomobile (valori %)

N: 802, escluso coloro che non usano mai lautomobile (4,1%) e coloro che non hanno la patente (12,9%)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Alivellonazionale,Milanolacittchepresentasiailmaggiornumerodiveicoliincarsharingsia
quellodiiscritti(circa370.000);negliultimianni,dal2013inpoi,lintroduzioneaMilanodelservizio
dicarsharingaflussolibero(free floating)harappresentatounimportantevariazionenellofferta
presentesulterritorio.Lanuovaoffertadiservizidicarsharingharegistratounimmediatarisposta
daipotenzialidestinatari;leanalisisulleseriestorichemostranocheafrontediunaumentodel
numero di veicoli in condivisione, dal 2013 in poi cresce sia il numero degli iscritti ai servizi di
carsharing99siaquellodeinoleggieffettuaticomplessivamentenellarcodiunanno.
Disponibilit di altri mezzi di trasporto: motocicli e biciclette
Perquantoriguardaimotoveicoli(moto,scooter),lapercentualedipossessomoltopiridotta
rispetto allautomobile e coinvolge il 14,6% delle famiglie degli intervistati: nel 10,6% dei casi in

99

Ilnumerodiiscrittirisente,tuttavia,frequentementedelfenomenodeldoppioconteggio:unsoloutentepuessere
iscrittoancheapiservizicontemporaneamente.

167

famiglia presente almeno uno scooter/moto e nel 4,0% pi di uno. Il dato rilevato nel 2016
dallOsservatorioappareindiminuzionerispettoal2014;inquellannolefamiglielombardeconun
motorino,motooscootereranoparial18,4%(Istat,2014)100.
Alivelloindividuale,il6,7%degliintervistatipossiedealmenounamotoounoscooter(il5,7%una
el1%pidiuna);il16,8%halapatenteeutilizzamotoveicolidiproprietdifamiliarieil12,2%non
halapatenteoccorrenteperguidarequestatipologiadiveicoli.Menodell1%deltotaledichiaradi
utilizzareservizidiscootersharing.
Figura 59 Possesso di motoveicoli (moto, scooter) individuale e in famiglia (valori %)

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tragliintervistatichepossiedonounmotoveicoloelevatalapropensionealmantenimento;solo
il14,4%pensadisostituirlonelbreveperiodoconunonuovo,mentreoltrelamet(52,3%)pensa
checontinueradaverequellochepossiedeattualmente.
Traivarimezziditrasportolabiciclettapresentaunacaratterizzazioneasintotica,nonsoloperch
sitrattadiunmezzononamotore,maperchaggregaunaquotadellapopolazionechecondivide
anche un certo stile di vita e, conseguentemente, specifiche scelte modali. Negli ultimi anni, la
diffusione delle biciclette a pedalata assistita ha rappresentato indubbiamente un fattore di
facilitazione e penetrazione di questo mezzo, associata alladozione di politiche di diffusione sul
territoriourbano,inparticolareriqualificazioneeestensionedellaretedipisteciclabili.
Perquantoconcernelaretedipisteciclabili,lacittdiMilanopermoltianninonhaattribuitoun
indicediprioritelevatoallamobilitciclistica:intempirecentigliinterventidiriqualificazionee
regolamentazionehannoinnalzatoilivelligeneralidiqualit.Afine2013laretediitinerariciclabili
aMilanosisviluppain167chilometri,inclusiitrattinonregolamentati:il77%dellareteinambito
stradaleeil23%inparchieareeverdi(fonte:PUMS2015).

100

Il dato non perfettamente comparabile, poich si riferisce a due universi differenti: il dato Istat calcolato sui
residentialivelloregionale,quellodellOsservatorioSharingmobilityriferitoaisoliabitantinelcapoluogo.

168

Figura 60 Crescita della rete di itinerari ciclabili della citt di Milano101

Fonte: elaborazioni OSM su dati Comune di Milano, Piano Urbano Mobilit Sostenibile

InambitostradalelareteciclabilediMilanocompostaingranpartedipisteinsedepropriae,in
una porzione pi ridotta, di piste in corsie ricavate dalla carreggiata: questa tipologia, in
particolare,chesiestesainmodosignificativointempirecenti.
Per quanto riguarda la presenza di biciclette nella popolazione milanese, in una famiglia su due
(50,2%)degliintervistatipresentealmenounabiciclettaeil47,6%degliintervistatinepossiede
personalmentealmenouna.Il2,2%degliintervistatiusailbikesharingeil4,9%biciclettedipropriet
dei familiari. Nonostante la percentuale di utilizzatori di bikesharing sul totale del campione sia
contenuta102, cos come quella del carsharing, aumenta decisamente tra le fasce giovanili e in
particolari categorie socio-professionali, come illustrato nel paragrafo dedicato alla esame degli
utenti.

101

Icriteridicalcolosonostatirielaboratinel2006;daquellannoilComunediMilanohaavviatounlavorosistematico
di controllo e verifica sul territorio delle infrastrutture esistenti. Il cambio della metodologia di conteggio potrebbe
esserelamotivazionedelcalodi17chilometriregistratotrail2005eil2006(fonte:ComunediMilano,PUMS).
102
Ilcampionedimilanesiintervistatoproporzionalerispettoalladistribuzioneperetdellapopolazionemaggiorenne
e, pertanto, rispetta la struttura della popolazione residente per et, che presenta una quota rilevante di persone
anziane.

169

Figura 61 Possesso di biciclette individuale e in famiglia (valori %)

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

5.3.3 La mobilit condivisa. Un fenomeno non ancora conosciuto a sufficienza

Ingenerale,circaseiintervistatisudieci(58,0%)hannosentitoparlare,anchesologenericamente,
dei servizi di mobilit condivisa; si tratta, per, di una conoscenza sommaria, poich gli stessi
dichiaranodinonconoscerliperquantoriguardailfunzionamento,lutilizzo,letipologiediveicolie
lemodalitdiiscrizione.Laquotadiintervistatiespertiparial16,7%ecomprendesiapersoneche
dichiaranounbuonlivellodicompetenzasultema,machenonhannomaiusatoservizidiSharing
mobility(12,2%),siautilizzatoridiretti(4,5%),personecheutilizzanoalmenounserviziodimobilit
condivisa.Unintervistatosuquattro,alcontrario,nonhamaisentitoparlaredellaSharingmobility
(25,3%).Inaltreparole,il4,5%deltotaledegliintervistati,prescindendodallecaratteristichesociodemografiche103,utilizzaalmenounserviziodimobilitcondivisa.Questaquotanonomogenea
allinternodellapopolazionee,comeillustratoneiprossimiparagrafi,presentadellesignificative
concentrazioniinalcunecategoriesocio-demograficheesocio-professionali.

103

Giova ricordare che il campione intervistato proporzionale rispetto alla distribuzione per et della popolazione
maggiorenneresidenteaMilanoe,pertanto,rispettalastrutturadellapopolazioneresidenteperet.Lapopolazione
residenteaMilano,alparidimolterealturbane,costituitaperunaquotarilevantedapersoneanziane,inparticolare
digenerefemminile;nel2015laclassediindividuidietpariosuperiorea65anniil28,1%deltotaledellapopolazione
residente(fonte:ns.elaborazionisudatiIstat).

170

Tabella 42 Lei conosce o ha mai sentito parlare in generale dei servizi di mobilit condivisa o, in
inglese, sharing mobility?

S,nehosentitoparlaremanonliconoscobeneenonsocomefunzionano
S,liconosco,socomefunzionanomanonlihomaiutilizzati
S,liconoscoeliutilizzopersonalmente
No,nonnehomaisentitoparlareenonliconosco
Totale

%
58,0
12,2
4,5
25,3
100

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Nel complesso i milanesi che dichiarano di rivolgersi ai servizi di mobilit condivisa sono una
percentualenontrascurabile.Conriferimentoairisultatidialtreindagini(principalmenteAMAT)
possibileanchestimareledimensioninumerichedellamobilitcondivisainterminidicontributoal
ripartomodaledeiviaggicheavvengonogiornalmentenelcomune(spostamentiepercorrenze).
Lequotemodalidellavarieopzioni,ricalcolateincludendonelconteggioiviaggieffettuaticonservizi
conservizidiSharingmobility,dannoilquadrorappresentatonellasottostantetabella.
Tabella 43 Spostamenti e percorrenze della mobilit pubblica e privata sul totale (2015)
Spostamenti giornalieri Quota modale Percorrenze giornaliere (pkm) Quota modale
Auto
740.000
24,8%
3.206.380
25,3%
Moto/Scooter
180.000
6,0%
681.303
5,4%
Trasporto pubblico
1.390.000
46,7%
7.331.238
57,8%
Bicicletta
668.000
22,4%
1.460.895
11,5%
Totale Milano
2.978.000
100,0%
12.679.816
100,0%
Spostamenti giornalieri Quota Sharing Percorrenze giornaliere (pkm) Quota Sharing
Carsharing
9.435
1,3%
88.312
2,8%
Scootersharing
182
0,1%
910
0,1%
Bikesharing
8.567
1,3%
18.663
1,3%
Note: Gli spostamenti giornalieri sono esclusivamente quelli si generano e terminano allinterno del Comune di Milano e lo stesso per le percorrenze.
Le percorrenze giornaliere in Carsharing sono state stimate applicando un coefficiente medio di riempimento di 1,3 alle percorrenze veicolari rilevate.

Fonte: elaborazione OSM su dati AMAT

interessanteverificare,tramitelostessoesercizio,ilpesodeiservizidiSharingmobilityrispettoai
viaggi effettuati giornalmente con mobilit tradizionale. Va detto al riguardo che comparata al
complesso della mobilit privata dei residenti la quota parte rappresentata dai servizi in
condivisioneparetuttosommatoancoralimitata,calcolabileintornoallo0,6%deltotaleintermini
dispostamentiepocosottol1%interminidipercorrenzechilometriche.Incarsharingsisvolgono
l1,3% degli spostamenti complessivi e il 2,8% delle percorrenze, espresse in passeggeri x km,
effettuati ogni giorno su autovettura nel comune di Milano. Il bikesharing rappresenta sempre
l1,3%dellamobilitapedaletantocomespostamenti,quantocomepercorrenze,mentrelaquota
parte dei viaggi compiuti con scootersharing rappresenta al momento lo 0,1% del totale del
trasportoadueruoteamotorecomunqueinteso(spostamentiepercorrenze).
171

Purericonosciutalaridottadimensionedelladomandaditrasportosoddisfattadaisistemiinsharing
sultotaledellamobilitmilanese,inumeririscontrabilidannoinognicasolideadiunfenomeno
emergente.Aconclusionedelragionamentovaineffetticonsiderato,afrontedellestimeindicate
che le indagini, realizzate fino a pochi anni fa (Isfort 2013) non rilevavano affatto una presenza
statisticasignificativadiquestotipodimobilit.
Tralagammadeiservizichecompongonolasharingmobility,ilcarsharingapparequelloconun
livello di penetrazione pi elevato in termini sia di conoscenza sia di utilizzo diretto; oltre sei
intervistatisudieci(60,8%)dichiaranodiavernesentitoparlare,il12,9%loconoscebeneeil3,1%
loutilizzapersonalmente.Soloperunquartodegliintervistati(23,2%)sitrattadiunelementodi
novit.
Tabella 44 Lei conosce o ha mai sentito parlare in generale di servizi di carsharing?

S,nehosentitoparlaremanonliconoscobeneenonsocomefunzionano
S,liconosco,socomefunzionanomanonlihomaiutilizzati
S,liconoscoeliutilizzopersonalmente
No,nonnehomaisentitoparlareenonliconosco
Totale

%
60,8
12,9
3,1
23,2
100

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Complessivamente,quindi,il74,7%delcampioneconosce,anchesoloperinformazioniindirette,il
carsharing.SecondounindaginerealizzatadallIstitutoPiepoliperAnci104laquotadipersoneche
hannosentitoparlaredicarsharingparial67%;ildatoriscontratoaMilano,dunque,lievemente
superioreaconfermadellatipicitdelcontestomilanese.Milano,infatti,comegiricordato,la
cittconilsistemadicarsharingconilmaggiornumerodiiscritti.
Perquantoriguardailbikesharing,ladistribuzionepresentaunlivello-siadiconoscenzasommaria
siadiutilizzo-leggermenteinferioririspettoalcarsharing,conil55,7%diconoscitorisommari,il
15,0%diesperti,dicuiil2,2%utilizzatoridiretti,eil29,3%dipersonechenonnehannomaisentito
parlare. Complessivamente, le persone informate anche solo sommariamente rappresentano il
70,7%deltotale,valoreleggermentesuperioreaquelloriscontratonellacitataindaginerealizzata
dallIstitutoPiepolisuuncampioneaggregatodiresidentiindiversecittmetropolitaneperconto
diAnci(67%).

104

Lindaginestatarivoltaauncampionedi1.500rappresentativodellapopolazionemaggiorenneresidentenellecitt
metropolitane(Roma,Milano,Napoli,Torino,Bari,Firenze,Bologna,Genova,Venezia,ReggioCalabria,Catania).

172

Tabella 45 Lei conosce o ha mai sentito parlare in generale di servizi di bikesharing?

S,nehosentitoparlaremanonliconoscobeneenonsocomefunzionano
S,liconosco,socomefunzionanomanonlihomaiutilizzati
S,liconoscoeliutilizzopersonalmente
No,nonnehomaisentitoparlareenonliconosco
Totale

%
55,7
12,8
2,2
29,3
100

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Perquantoriguardaloscootersharingillivellodiconoscenzaapparepicontenutorispettosiaal
carsharingsiaalbikesharing;laminorepenetrazioneprobabilmentericonducibileanchealfatto
cheilserviziostatointrodottosulterritoriomilanesedaunlassoditempoinferiorerispettoagli
altri.
Tabella 46 Lei conosce o ha mai sentito parlare in generale di servizi di scootersharing?

S,nehosentitoparlaremanonliconoscobeneenonsocomefunzionano
S,liconosco,socomefunzionanomanonlihomaiutilizzati
S,liconoscoeliutilizzopersonalmente
No,nonnehomaisentitoparlareenonliconosco
Totale

%
46,6
11,1
0,2
42,1
100

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Perquantoconcernecarpoolingeparksharinglandamentodellerispostecambiadecisamente;la
quotadipersonechedichiaranodiavernesentitoparlaresiriduceattestandosi,inmedia,al20%;
inentrambiicasisetteintervistatisudiecidichiaranodinonavernemaisentitoparlareelaquota
diutilizzatoridirettiinferioreall1%.
Per quanto concerne il carpooling, vale la pena osservare un fattore terminologico emerso sia
dallindaginequantitativasiadaifocus group:unaquotaconsistentediutilizzatoridellapiampia
communitydicarpooling,BlaBlaCar105,nonassociaaquestoservizioilnometecnicodelservizio
stesso,ovverocarpooling.

105

SecondoidatiriportatidaBlaBlaCar,lacommunitynel2016contaoltretrentamilionidiiscrittiinventiduepaesie
diecimilionidipersonechesispostanoognitrimestreconquestosistema.

173

Tabella 47 Lei conosce o ha mai sentito parlare in generale di servizi di carpooling?

%
20,5
7,9
0,7
70,9
100

S,nehosentitoparlaremanonliconoscobeneenonsocomefunzionano
S,liconosco,socomefunzionanomanonlihomaiutilizzati
S,liconoscoeliutilizzopersonalmente
No,nonnehomaisentitoparlareenonliconosco
Totale

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 48 Lei conosce o ha mai sentito parlare in generale di servizi di park sharing?

%
20,7
8,0
0,4
70,9
100

S,nehosentitoparlaremanonliconoscobeneenonsocomefunzionano
S,liconosco,socomefunzionanomanonlihomaiutilizzati
S,liconoscoeliutilizzopersonalmente
No,nonnehomaisentitoparlareenonliconosco
Totale

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Andamentoanalogoalprecedentesiritrovaincorrispondenzadibussharingevansharing,servizi
sconosciutiaoltresetteintervistatisudieci(73,7%bussharing,77,9%vansharing).
Tabella 49 Lei conosce o ha mai sentito parlare in generale di servizi di bus sharing?

%
17,7
7,7
0,9
73,7
100

S,nehosentitoparlaremanonliconoscobeneenonsocomefunzionano
S,liconosco,socomefunzionanomanonlihomaiutilizzati
S,liconoscoeliutilizzopersonalmente
No,nonnehomaisentitoparlareenonliconosco
Totale

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 50 Lei conosce o ha mai sentito parlare in generale di servizi di vansharing?

S,nehosentitoparlaremanonliconoscobeneenonsocomefunzionano
S,liconosco,socomefunzionanomanonlihomaiutilizzati
S,liconoscoeliutilizzopersonalmente
No,nonnehomaisentitoparlareenonliconosco
Totale

%
14,2
7,6
0,3
77,9
100

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

174

Lafigurasuccessivaillustralandamentodellaconoscenzadeivariservizidimobilitcondivisanei
tregruppi:esperti,intermedieneofiti.
Figura 62 Grado di conoscenza dei servizi di mobilit condivisa (valori %)

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tra i canali informativi, indicati da chi dichiara di conoscere anche sommariamente i servizi di
mobilit condivisa, si posizionano ai primi tre posti il passaparola (53,6%), la conoscenza diretta
vedendoiveicoliperstrada(44,1%)eilweb(42,9%,dicui27,7%sitiwebe15,2%socialmedia).Tra
glialtrimedia,lepubblicazioniastampa(31,0%,dicuiil27,2%quotidiani,rivisteoperiodicieil3,8%
riviste di settore) e la televisione (26,2%) appaiono rilevanti; tra questi, in particolare, appare
interessantelaquotadiconoscenzaveicolatadalleemittentitelevisivelocali(18,0%).
Tabella 51 I canali informativi della Sharing mobility

Passaparola
Vedendoiveicoliperstrada
Internet(sitiwebdedicatiospecializzati,bannerpubblicitari)
Articolisuquotidiani/riviste/periodici
Televisionelocale
Manifesti/locandinepubblicitarieperstrada
Socialmedia
Volantini/dpliantpubblicitari
Televisionenazionale
Radio
Articolisurivistedisettore
Pannelliinformativi
Totale

%
53,6
44,1
27,7
27,2
18,0
15,4
15,2
11,3
8,8
5,2
3,8
3,8
234,1*

N: 724, escluso coloro che dichiarano di non avere mai sentito parlare dei servizi di Sharing mobility (27,6%)
La percentuale superiore a 100 poich era possibile indicare pi risposte

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

175

IrisultatidellOsservatoriosonoinlineaconquellielaboratieresidisponibilidaAmat,riferitialle
indaginidicustomer satisfactioneffettuatenel2015daivarigestoridiservizidicarsharingrivolteai
propri utenti. Nonostante le distribuzioni non siano perfettamente comparabili per le differenze
nellaformulazionedelledomande,idatidiAmatriportanolostessoordinamentocategorialedei
canali informativi: al primo posto la conoscenza diretta vedendo i veicoli per strada (30%), al
secondo il passaparola (25%), al terzo la pubblicit (22%), seguita da articoli di giornali/internet
(18%). Rispetto ad altri fenomeni, appare interessante evidenziare leffetto informativo della
presenza dei veicoli in movimento o in sosta nelle varie zone della citt di Milano; la quota di
informazioneveicolatadallesistenzasulterritoriodeiveicolimoltoelevataesiposizionaalprimo
postoinentrambeleindaginidiAmatedellOsservatorionellordinamentodeicanaliinformativi
rilevanti, seguita dalla dimensione relazionale, rappresentata dal passaparola di opinioni di chi
(amici,conoscenti,familiari,colleghi)giconosceilservizio.
5.3.4 Sharing mobility e opinione pubblica
I dati illustrati in precedenza mostrano come lutilizzo di servizi di Sharing mobility sia ancora
contenutotralapopolazionecittadina;tuttavia,lequotediutilizzatoriedipersoneaconoscenza
sonoindicativediunfenomenoemergente.Perapprofondirelatteggiamentodeimilanesirispetto
latematica,alcampionestatapropostaunaseriedibatteriedidomandefinalizzatearilevarela
propensione verso la mobilit condivisa, la probabilit di utilizzo eleopinioni rispetto adalcune
politichediregolazione.
UnadiquestebatteriedidomandehariguardatoivantaggipercepitidelladiffusionedellaSharing
mobility.Agliintervistatisonostatipropostiunaseriediindicatorie,perciascunodiquesti,stato
chiestolorodiindicareilgradodiaccordo.Logistica,motivazionaleedeconomica:sonoquestele
tremacro-areeindicativedeivantaggicheiltotaledelcampioneintervistato,compresiquindianche
inonutilizzatoridiretti,riconosceallamobilitcondivisa.Analizziamolineldettaglio.Dalpuntodi
vistalogistico,il44,6%degliintervistativalutapositivamentelapossibilitdiaccedereazonedella
citt sottoposte a forme di moderazione del traffico, il 41,1%percepisce i vantaggi in termini di
riduzionedellimpattodegliautoveicoliprivatie32,8dituteladellambiente.Il34,4%riconosceil
risparmioderivantedapotereutilizzareunmezzosenzadoveresosteneretuttelespesedicontorno
(bollo,assicurazione,manutenzione);questoelementosiritrovaconforzaneifocus group.
<<Uso la mobilit condivisa perch comoda, ho meno responsabilit e ho un risparmio
rispetto a una mia auto>> (focus group,OsservatorioSharingmobility).

176

Figura 63 I vantaggi percepiti della mobilit condivisa (valori %)106

N: 1.000
Questa domanda stata posta a tutto il campione, indipendentemente dal grado di conoscenza della mobilit condivisa. A coloro che, al momento
dellintervista, non erano a conoscenza delle caratteristiche dei servizi stato proposto un approfondimento da parte dellintervistatore al fine di
evitare distorsioni o effetti di risposta quali le pseudo-opinioni

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Ancheinquestocasoritorna,tuttavia,lacentralitdelmezzoprivatoconil63,8%degliintervistati
che afferma la difficolt di sostituire completamente il mezzo privato con forme di mobilit
condivisa. Se, quindi, la maggioranza degli intervistati sembra essere orientata a considerare la
Sharingmobilityunaformacomplementareenonsostitutivadispostamento,apparesignificativa
laquotadicolorocheritengonodipoterrinunciareperalpossessodelveicoloprivato.Questa
quota,pariapocomenodiunquartodeltotale(23,4%)riaffermaletendenzedicambiamentopi
volteevidenziate.
La tabella seguente mostra lordinamento delle risposte valide107 riferite ai vantaggi percepiti
dellutilizzodellamobilitcondivisa,espressisuunascalada1a10,successivamentenormalizzati
conunindicesuunascalada0(0=vantaggiopercepitonullo)a100(100=vantaggiopercepito
massimo).Comesivede,agliultimiduepostisiposizionanolapossibilitdiusufruirediunagamma
differenziatadiveicoli,elementochesembranonsuscitareampiointeressetralapopolazione,ela
possibilitdirinunciarecompletamentealveicoloprivato.

106

Questa domanda stata posta a tutto il campione, indipendentemente dal grado di conoscenza dichiarato della
mobilitcondivisa.Acoloroche,almomentodellintervista,noneranoaconoscenzadellecaratteristichedeiservizi
statopropostounapprofondimentodapartedellintervistatorealfinedievitaredistorsionioeffettidirispostaquali
pseudo-opinioni.
107
Esclusocolorochenonhannosaputoovolutoesprimereunopinione.

177

Tabella 52 I vantaggi percepiti della mobilit condivisa. Indici di accordo su una scala da 0 a 100

Possibilitdientrarenellezoneatrafficolimitato
Ridurreiltrafficoelimpattodelleautomobili
Maggiorerispettodellambiente
Pagaresoloperusareunveicoloenonlealtrespese(bollo,assicurazione)
Maggiorecomoditefacilitduso
Ridurreicostiperspostarmi
Possibilitdiusareveicolidiversiadattiallospostamentochesivuolefare
Potererinunciareapossedereunveicolo

49
45
43
43
39
38
37
36

N*
908
915
908
891
897
894
875
872

*N:

solo casi validi, escluso non so

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Vale la pena soffermarsi brevemente sulla dimensione delleconomicit. Lopinionepubblica, nel

suo insieme, sollecitata a esprimere la propria percezione del fenomeno non sembra avere la
conoscenza esatta dei costi richiesti per utilizzare i servizi di sharing mobility. I dati sembrano
mostrare, in generale, una sovrastima da parte degli intervistati che non conoscono e non
utilizzanolaSharingmobilitydeicostipercepitirispettoaicostireali.Propriolariduzionedeicosti
indicataalprimopostodallamaggioranzadelcampionetotalecomepre-condizioneperutilizzare
iservizidimobilitcondivisa.Questadiscrasiatraicittadinichedichiaranounlivellodiinformazione
ridottoequelliesperti,poichconoscitorioutilizzatoridiretti,sicompletaconleopinionidicoloro
cheusanoiserviziche,alcontrario,nonsolosembranovalutareiprezziabbastanzaadeguati,ma
riconosconoalladimensionedellaconvenienzaunodeglielementicentraliperutilizzareiservizidi
sharingmobility.SecondoidatiAmat(2015),il70%degliiscrittiaservizidicarsharinggiudicailcosto
adeguato e solo il 25%caro conun 5% che lo valuta addirittura economico. Il fattorerisparmio,
come illustrato oltre, emerge con evidenza nei focus group rivolti ad utenti realizzati
dallOsservatorio
5.3.5 Rinunciare al veicolo privato: possibile, ma non per tutti
Se,ingenerale,lamaggioranzadegliintervistatisembraessereorientataaconsiderarelaSharing
mobilityunaformacomplementareenonesclusivadispostamento,altreinformazionirilevantiper
determinaregliatteggiamentideicittadinimilanesiderivanodallanalisidellerisposteriferitealla
propensionearinunciarealveicoloprivato.Comeillustratonellafigurasuccessiva,laquotadichi
pensa,probabilmenteosicuramente,dipoterrinunciarealpossessodellautomobileprivataappare
apprezzabile; tuttavia, lelemento di maggiore interesse la differenza rilevata tra le varie
popolazioniconsiderate:iltotalecampione,ipossessoridiautomobiliprivate,gliutentidiservizidi
mobilitcondivisa,gliutentisolodiservizidicarsharing.

178

Figura 64 La propensione alla rinuncia al veicolo privato a favore dei servizi di mobilit condivisa.
Sarebbe disposto a rinunciare allautomobile privata e usare i servizi di mobilit condivisa?
Confronto popolazioni (valori %)

N: solo risposte valide, escluso non so

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Laquotadichidichiaradiaveregirinunciatoalmezzoprivatoquasiirrisoriasiasultotaledel
campione(2,4%)siatraipossessoridiautomobili(1,0%),mentreil22,7%tragliutentitotalidi
servizidimobilitcondivisa108eil19,4%tragliutentisolodiservizidicarsharing.Talequotaappare
in linea con lindagine di Amat (2015), secondo la quale il 18% degli utenti di carsharing ha gi
operatolasceltadiabbandonareilpossessodellautoveicoloprivato.
Andamentoanalogoriscontrabiletrachipropensoaprivarsidelmezzoprivatomaadeterminate
condizioni:il2,7%calcolatosultotaledelcampione,il3,0%traipossessoridiautoveicoliprivati,il
36,4%tragliutentidiservizidimobilitcondivisaeilvaloremassimo,parial45,1%,tragliutentidi
servizidicarsharing.Allestremositrovachipropendepermantenereilveicoloprivatomanonne
sicurodeltutto:il57,9%deltotaledelcampionedichiaracheprobabilmentenonrinuncerebbe
totalmenteallautomobile,coscomeil57,3%deipossessoridiautoveicoliprivati.Quotemoltopi
contenute di questa categoria dopinione si rilevano tra gli utenti di servizi di mobilit condivisa
(13,6%)e,inparticolare,dicarsharing(6,5%).
Infine,gliirremovibili.Alcentrodellafigurasipuosservarelacategoriadicolorocheinnessun
caso pensano di potere rinunciare allautomobile privata. Appare interessante come questa
categoriapresentileminoridifferenzetralequattropopolazioni:il12,6%sultotaledelcampione,

108

Personechedichiaranodiusarealmenounserviziodimobilitcondivisatracarsharing,scootersharing,bikesharing,
vansharing,bussharing,carpooling.

179

il12,8%traipossessoridiautomobili,il18,2%tragliutentidiservizidimobilitcondivisaeil16,1%
trautentisolodicarsharing.
Se, quindi, sul totale del campione la somma delle propensioni forti (sicuramente s) o lievi
(sicuramente s, ma a determinate condizionieprobabilmente s) allabbandono dellautomobile
privata ottiene il 29,5% dei consensi e assume un valore analogo tra i possessori di automobili
(29,9%),presentainvecevaloriintornoal70%siatragliutentidiservizidimobilitcondivisasiatra
gli utenti di carsharing. In qualche modo, quindi, la conoscenza e lutilizzo esperienziale della
mobilit condivisa sembrano agevolare il cambiamento di opinione e ladozione di nuovi
comportamenti.Aconfermadellemergeredinuoviparadigminellacondivisonedibenieservizi,
appareemblematicaladichiarazionediunintervistato.
<<Non mi serve avere unauto privata. Uso i servizi di mobilit condivisa dove ci sono e
lauto che hanno i miei parenti che sono sempre disponibili a darmela per quando devo
fare viaggi lunghi>> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
Traleprecondizioniindicatedachipropensoarinunciareallutilizzodelmezzoprivato,alprimo
posto,comegirichiamato,indicataleconomicit(26,8%),alsecondolapossibilitdiaveredei
vantaggifiscaliedidetrarreicostidalletasse(26,4%)ealterzolafacilitduso(21,9%).Questultimo
elementorichiamalaforteinterconnessionetralapossibilitdiutilizzarelevarieformedimobilit
condivisa e la diffusione delle nuove tecnologie, non tanto in termini infrastrutturali quanto di
alfabetizzazionedigitale.Ildigital divide,infatti,cheinItaliapresentavaloripielevatidialtripaesi
europei(Istat,2015),rappresentaunostacolononsoloallutilizzodiquestenuoveformedimobilit
ma, pi in generale, allespressione dei diritti e doveri di cittadinanza digitale. Le fasce di
popolazione tecnologicamente meno alfabetizzate hanno un tasso di esclusione stimabile pi
elevato,aparipassoconilprocessodismaterializzazionedellerisorse,conilrischiodiprodurree
riprodurre forme di disuguaglianza strutturate non solo dal punto di vista socioeconomico, ma
anchedelgradodifamiliaritecapacitdiutilizzareidevicetecnologiciperusufruireinpienodelle
risorsedisponibilisulterritorio.
Sesiosservalandamentodellerispostecalcolatosultotaledelleindicazioni,possibilerilevareun
altrofattoredeterminanteperoptareversolusodellamobilitcondivisa,espressodagliintervistati
coinvolti nellindagine dellOsservatorio: la presenza di parcheggi in prossimit della propria
abitazione,categoriacheraccoglieil35,3%deltotaledellerisposte.

180

Tabella 53 La propensione alla rinuncia al veicolo privato

Secostasseropoco
Sepotessidetrarreicostidalletasse
Secifosseroparcheggivicinoadoveabito
Sefosserosicuri
Sefosserocomodidausare
Sefosserofacilidausareperprenotare,iscriversi
Seiveicolifosserosempreinottimecondizioni,nuovi,puliti
Secifosseroincentiviperchiliusamolto
Secifosseroincentiviperchifalunghiviaggi
Totale

Prima Seconda Terza

Totale
risposta risposta risposta indicazioni*
%
%
%
%
26,8
14,6
13,3
49,5
10,7
26,4
16,3
46,4
15,4
15,5
8,0
35,3
7,5
5,0
10,7
19,3
8,9
9,4
10,4
24,7
4,7
7,5
21,9
26,4
10,1
6,3
9,2
22,1
13,6
7,5
6,2
24,9
2,4
7,7
4,1
12,4
100
100
100
261,0

*La

percentuale superiore a 100 poich calcolata sul totale delle indicazioni

N: 1000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Come incentivare luso di servizi di mobilit condivisa? Anche in questo caso lindagine
dellOsservatoriohaconfrontatoleopinioniespressedaltotaledelcampione,compresoquindichi
nonhaunaconoscenzadirettaeesperienzialedelfenomenoesiformatounopinioneattraverso
diversi canali informativi: media, passaparola, esperienze dirette o indirette di familiari, amici,
colleghi con quelle degli utenti di servizi di sharing mobility. Per entrambe le categorie la
componentedelcostoemergeconforza;il29,5%deltotaledelcampionee,ancorpi,il37,2%degli
utenti ritiene che per incentivare la Sharing mobility sia necessario ridurre i prezzi, il 20,5% del
campioneeil16,3%degliutentichiedechesianointrodottideivantaggifiscalieil9,1%delcampione
e il 4,7% degli utenti auspica che siano assegnati incentivi a chi ne fa un uso frequente.
Complessivamente, la dimensione delleconomicit coinvolge oltre sei intervistati su dieci,
coerentemente con i dati dellindagine Amat (2015) che mostra al primo posto nelle aree di
miglioramento,indicatedagliutentidicarsharing,larichiestadiaumentareilnumerodiveicolie,al
secondo,diridurreiprezzi,proponendopiincentivieofferte.Ilvantaggiodellusodellamobilit
condivisa in termini di affrancamento dai vincoli legati alla gestione del mezzo privato presenta
anche ulteriori evidenze secondo le quali i costi dellautomobile privata non si riducono
proporzionalmentealminoreutilizzo;trail2010eil2011afrontediunariduzionedeikmannui
percorsiinItalia,oscillantetrail5%edil7%,lincrementomediodeicostiannuistatodel+3,8%
(Censis,2012).
Infine,unaquotaimportantedeltotaledelcampionerappresentata,inquestocasospecifico,da
chinonhasaputoindicarealcunaazioneperincoraggiarelusodellamobilitcondivisa(45,2%),a
confermadellaconoscenzanonancoraesaustivadelfenomenotrapartedellapopolazione.

181

Figura 33 Incentivare la mobilit condivisa (valori %)

N: solo risposte valide, escluso non so (45,2%)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

5.3.6 Cambiare si pu? La propensione verso la Sharing mobility

Come illustrato in precedenza, il 58,0% del totale del campione, intervistato dallOsservatorio,
dichiaradiaveresentitoparlareingeneraledeiservizidimobilitcondivisamadinonconoscerlinel
dettaglio per quanto riguarda il funzionamento, lutilizzo, le tipologie di veicoli e le modalit di
iscrizione;laquotadiintervistatiespertiparial16,7%ecomprendesiapersonechedichiaranoun
buonlivellodicompetenzasultema,machenonhannomaiusatoservizidiSharingmobility(12,2%),
sia utilizzatori diretti (4,5%),persone cheutilizzano almeno un serviziodi mobilit condivisa. Sul
totaledelcampione,quindi,lapercentualedimilanesichedichiara,almomentodellintervista,di
utilizzare almeno uno dei vari servizi di mobilit condivisa pari al 4,5% con significative
concentrazioniinalcunecategorie,illustratenelparagrafosuccessivo,dedicatoalladisaminadegli
utenti.
Alfinedistimarelapropensioneallutilizzodeiservizidisharingmobility,altotaledelcampione
statapropostaunadomandafinalizzataarilevarelaprobabilitdusoeirelativimotivi,espressasu
unascalada1a10,successivamentenormalizzatainunindiceda0(0=probabilitnulla)a100(100
= probabilit totale = certezza duso). La figura successiva illustra, per ogni servizio indagato,
landamento dellindice nelle diverse popolazioni dinteresse: totale campione, conoscitori
personechedichiaranodiconoscereiservizidimobilitcondivisamadinonaverlimaiutilizzatie
utenti,personecheusanogialmenounodeiservizi(parial4,5%deltotaledelcampione).
Come si vede, le differenze tra gli utenti da una parte e i conoscitori e il totale del campione
dallaltra, sono rilevanti: tra gli utenti di almeno un servizio di mobilit condivisa lindice di
propensione alluso assume valori pi elevati, in particolare in corrispondenza del bikesharing
(valoredellindice:67)ecarsharingfree-floating(valoredellindice:61).Nonemergonodifferenze
182

rilevanti nellandamento dellindice tra il totale del campione, compreso chi non ha mai sentito
parlaredellasharingmobility,eilsub-campionediconoscitori,categoriachecomprendepersone
chedichiaranodiconoscereiservizimadinonaverlimaiutilizzati.
Figura 65 Propensione alluso della mobilit condivisa. Confronto popolazioni indici su scala 0100

Nota: solo risposte valide, escluso non so

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

LOsservatoriohaapprofonditolemotivazionidelmancatoutilizzoinparticolareanchetracoloro
che,nonostantedichiarinodiconoscerelasharingmobility,nonhannomaiutilizzatonemmenouno
deiservizi.Lamaggioranzadellemotivazionidelmancatoutilizzosiconcentrasullapercezioneche
nonsianoadattialleproprienecessitdispostamento(61,1%),seguitadallapredilezioneversoil
mezzoditrasportopubblico(26,7%)oprivatoperchritenutopicomodo(26,7%).
Figura 66 I motivi del mancato utilizzo. Conoscitori della mobilit condivisa ma non utilizzatori
(valori %)

Nota: Solo intervistati che dichiarano di conoscere la mobilit condivisa ma di non avere ancora usato i servizi.
totale percentuale superiore a 100 perch era possibile indicare pi risposte

(a)Il

183

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

5.3.7 User experience. Gli utilizzatori: un cluster intensamente contestualizzato

Una specifica sezione del modello analitico impostato dallOsservatorio stata dedicata ad
approfondirelauser experienceeaindagareluniversodegliutentidiservizidimobilitcondivisa,
lecarriereeglistilidimobilit,lemotivazionidiutilizzo,imodidiviverelacitt.Atalefine,ilsubcampionedipersonechehannodichiaratodiusarealmenounodeiservizidimobilitcondivisa,pari
al4,5%deltotale,statooggettodianalisiquantitativespecificheediduefocus group109.
I risultati riferiti al cluster degli utenti sono stati comparati sia con il totale del campione, per
individuare differenze e caratterizzazioni, sia con i dati dellindagine Amat (2015) relativi alle
indaginidicustomer satisfactionrealizzatedaigestoridiservizidicarsharingpresentisulterritorio
milanese.LeanalisicondottedallOsservatoriohannopermessoditrovareconfermedeifenomeni
emergenti,pivolterichiamati,favorendolindividuazionediprofiliintensamentecontestualizzati
riferibiliachioptaperlutilizzodellasharingmobility.
Lafigurasuccessivaillustralaquotadiintervistatichehannodichiaratodiessereutentidiservizidi
mobilitcondivisa,suddivisatramonoutenti,personecheutilizzanounsoloservizio,epluriutenti,
personecheusanopidiunservizio.Sultotaledelcampione,laquotadiutentidiSharingmobility
ovverodichiusaalmenounservizioparial4,5%deltotaledelcampione;diquesti,il64,4%
(pari al 2,9% del campione totale) monoutente, mentre il 35,6% (pari all1,6% del totale del
campione)usapiservizi.
Figura 67 Utenti di servizi di mobilit condivisa: monoutenti e pluriutenti. Confronto popolazioni
(valori %)

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Unprimoelementodicaratterizzazionedegliutentiemergedalleopinioniinmeritoallamobilit
condivisa.Latabellasuccessivaillustraladistribuzionedellerisposteriferiteaivantaggipercepitidi

109

Peridettaglimetodologicisirimandaalparagrafospecifico.

184

questa forma di mobilit, espresse su una scala da 1 a 10 successivamente normalizzate conun

indiceda0(0=vantaggionullo)a100(10=vantaggiomassimo).Lerispostedeltotaledelcampione
sonostateconfrontatetrasversalmenteconquelledelsub-campionediutenti.
Le differenze sono rilevanti; se tra il campione il valore dellindice sempre inferiore al valore
centrale(50),tragliutentidiSharingmobilitysirilevaunandamentooppostoconvalorichesfiorano
lottavo percentile (78). In particolare gli utenti evidenziano la possibilit di entrare in zone
sottoposteaformedimoderazionedeltraffico(I=78),dipagaresoloperusareunveicoloenon
perlealtrespese(I=71)elamaggiorecomoditduso(I=71).
Tabella 54 I vantaggi percepiti della mobilit condivisa. Indici di accordo su una scala da 0 a 100

Possibilitdientrarenellezoneatrafficolimitato
Ridurreiltrafficoelimpattodelleautomobili
Maggiorerispettodellambiente
Pagaresoloperusareunveicoloenonlealtrespese(bollo,assicurazione)
Maggiorecomoditefacilitduso
Ridurreicostiperspostarmi
Possibilitdiusareveicolidiversiadattiallospostamentochesivuolefare
Potererinunciareapossedereunveicolo

Totale
49
45
43
43
39
38
37
36

Utenti
78
67
69
71
71
63
62
59

N: solo casi validi, escluso non so

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Questedifferenzeappaionoanchecorrelabiliallivellodisoddisfazionecomplessivoespressodagli
utentierilevatodallOsservatoriocherisultaesseremedio-elevato:ilvotomediosuunascalada1
(1=livellodisoddisfazioneminimo)a10(10=livellodisoddisfazionemassimo)paria8,0peril
carsharing, 8,4 per il bikesharing e 7,7 per lo scootersharing. Tali risultati sono in linea con le
elaborazionieffettuatedaAmat(2015)suidatidicustomersatisfactionfornitidaigestoridiservizi
dicarsharing:quasitutteledimensionisuperanolasufficienza(votoparia6suunascalada0a10).
Le dimensioni valutate pi positivamente, con voti pari o superiori a 7, sono la possibilit di
localizzareilveicolo,lemodalitdiprelievoerilascio,ilmeccanismodiprenotazioneelemodalit
di pagamento. La dimensione pi critica riguarda la disponibilit di veicoli, ritenuta non sempre
adeguata,inparticolareinalcunezoneeintervallitemporali,eilprezzo.Tragliaspettidamigliorare,
indicati dagli utenti di carsharing, compare al primo posto proprio la necessit di aumentare il
numerodiveicolie,alsecondo,lintroduzionediincentivieofferte.Nonostantequesto,sempre
secondoidatiAmat(2015),il70%degliiscrittigiudicailcostoadeguatoesoloil25%caro;il5%,
infine,lovalutaaddiritturaeconomico.
Osservandoimotividiutilizzo,inaltreparoleladistribuzionedellerisposteriferiteallaragioneper
laqualegliutentiutilizzanolasharingmobility,idatidellOsservatoriomostranounragguardevole
grado di coerenza con quanto appena riportato. La figura successiva illustra il confronto tra le
rispostedegliutenti,daunaparte,equelledellaquotadiintervistatichehannoespressoungrado

185

diprobabilitdiutilizzofuturosuperiorealcinquantesimopercentile110(50),indicatiinfiguraconla
didascaliapropensi;ancheinquestocaso,gliutentidiSharingmobilitymostranounatteggiamento
pipositivo,orientatoallapossibilitdientrarenellezoneatrafficolimitato(44,0%),aivantaggidi
esserepiliberiesvincolatirispettoalleincombenzediunmezzoprivato(36,0%)ealloccasionedi
risparmiare(32,0%).
Figura 68 I motivi di utilizzo. Confronto popolazioni (valori %)

N: intervistati che dichiarano di usare almeno un servizio di mobilit condivisa, pari al 4,5% del totale del campione e intervistati propensi(a)
Confronto utenti e persone propense a usare la mobilit condivisa. Persone propense: intervistati che non usano e che hanno attribuito un voto pari
o superiore a 5 alla domanda sulla probabilit di utilizzo

(a)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

LerisposteappaionoinlineaconquellerilevatenellindaginerealizzatadaAmat(2015);nonostante
la comparazione non sia perfettamente possibile per le differenze nella formulazione delle
domande,aiprimitrepostidellatassonomiadellemotivazionidiiscrizione,indicatedagliiscritti,si
posizionanolapossibilitdiaccedereazoneatrafficolimitatoelasostagratuita(27%),lapraticit
(21%)elindisponibilitdiunveicoloprivato(14%).
Un altro elemento di sicuro interesse, rilevato dallOsservatorio, riguarda la tipologia di
spostamento realizzabile utilizzando la mobilit condivisa. La figura successiva mostra la
distribuzionedellerispostefornitedagliintervistatiinterminidiprobabilitdusosuunascalada1
a10,successivamentenormalizzateconunindiceda0(0=probabilitnulla)a100(100=probabilit
massima/certezza).Osservandolacomparazionetrasversaletraiduesub-campionidiutenti,dauna
parte, e di persone propense a usare la Sharing mobility dallaltra, possibile verificare che le
diversit sono cospicue; per gli utenti gli spostamenti con servizi di mobilit condivisa sono
connaturatisoprattuttoalladimensionedeltempolibero(I=61),aspostamentiperfareacquistie

110

Ladomandasuimotividiutilizzostatapostasoloachihaindicatounvotopariosuperiorea5alladomanda:Con
qualeprobabilitLeipensachepotrebbeusareinfuturo(senonhamaiusatoosehagiusatoinpassatomaoranon
pi)ocontinuareausare(seusagi)iservizidimobilitcondivisacheoraleciter.

186

commissioni(I=61)eperrecarsipressoufficipubblicioprivatiperpraticheealtrenecessit(I=
57).
Appaiono molto interessanti le implicazioni in termini di modal shift; lindice di probabilit di
utilizzareservizidimobilitcondivisaperspostarsidaeversomezzipubbliciditrasporto(stazione
ferroviaria, dei pullman, aeroporto), tra gli utenti assume un valore pari a 60, con un ulteriore
aumentotragliutilizzatoridibikesharing(62).LaletturacongiuntadeidatidellOsservatoriocon
quellielaboratidaAmat(2015)aggiungealtrielementi:il58%degliiscrittiaservizidicarsharing
dichiaradiraggiungerelautovetturaapiedi,il22%conmezziditrasportopubblicoeilrestante20%
sidistribuiscetraiseguentimezzi:bicicletta(7%),automobileprivatacomeconducente(3%),come
passeggero(3%)oscooter(3%).
Leimplicazionidelladiffusionedellamobilitcondivisainterminididiversionemodaleappaiono,
dunque, interessanti, anche se,naturalmente, occorre tenerepresenteche il modal shift, inteso
comeazionepermigliorarelefficienzadiunospostamentoutilizzandounmododitrasportocon
minoriimpattirispettoquellogiutilizzato(FondazioneperloSviluppoSostenibile,2012),assume
potenzialitdifferentisecondo,appunto,limpattoadesempiodiemissionidiCO2delmezzo
considerato.Ladiffusionedelcarsharing,peresempio,valutabile,traivariaspetti,interminidi
minimizzazione dello spazio occupato dagli autoveicoli privati nelle aree urbane, senza contare i
vantaggiderivantidalladiffusionedelcarsharingelettrico.Prendendoinesameladisponibilitdi
parcheggi,sivedecomequestanonsiaaumentataneltempo:secondoquantorilevatodalCensis
(2016), oggi in Italia si contano 55 posti auto ogni 1.000 vetture circolanti e appena 19 con
riferimentoaiparcheggidiscambio,nodocrucialeagaranziadiunamobilitcombinata.Ilfenomeno
dellintermodalitunadelletendenzeinattoinambitourbano:laumentodispostamentibasati
su combinazioni di possibilit e mezzi sicuramente favorito dalla disponibilit di tecnologie di
accesso alle informazioni che, attraverso specifiche applicazioni, permettono laccesso a dati in
temporeale.Questofenomenocorrelatoalnuovoparadigmadellacondivisione,conlingressodi
nuovi soggetti dal punto di vista dellofferta in risposta a nuovi bisogni espressi da determinate
categoriedipopolazioni,inparticolariurbane.
Tornando ai dati dellOsservatorio, le opinioni di chi non ha ancora sperimentato la mobilit
condivisamadichiaraunsufficientegradodiprobabilitdifarloinfuturosonoabbastanzacoerenti
con quelle espresse da chi gi utente, con, tuttavia, punteggi dellindice di propensione
decisamente pi bassi. Le tre tipologie principali di spostamento sono le stesse, ma con livelli
inferioridiprobabilitdirealizzarli,rispettoachigiutente:spostamentilegatialtempolibero(I
=26),acquistiecommissioni(I=26),spostamentidiinterscambio(I=27).

187

Figura 69 Le attivit svolte con la mobilit condivisa. Indici di probabilit. Confronto popolazioni

N: intervistati che dichiarano di usare almeno un servizio di mobilit condivisa, pari al 4,5% del totale del campione e intervistati propensi(a)
(a)
Confronto utenti e persone propense a usare la mobilit condivisa. Persone propense: intervistati che non usano e che hanno attribuito un voto pari
o superiore a 5 alla domanda sulla probabilit di utilizzo

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

In entrambi i sub-campioni, gli spostamenti ritenuti meno probabili sono quelli legati alla
dimensione dei viaggi edelle vacanze; lindice di propensione assume un valorepari a 35tra gli
utentie19trailtotaledichipropensoversolasharingmobility.Questosembraconfermareil
carattereprevalentementeurbanodiquestaformadimobilit,circoscrivibileancheadareemedioampie, ma tipicamente cittadine e metropolitane. Non a caso, il 66,7% degli utenti di servizi di
mobilit condivisa dichiara di possedere unautomobile, una quota pressoch analoga a quella
rilevataneltotaledelcampione(65,7%),inlineaconiltassodimotorizzazionediMilanoillustrato
inprecedenza(66,1%)econirisultatidellindaginerealizzatadaAmat(2015),secondocuiil47%
degliiscrittiacarsharingpossiedealmenounautomobileprivataeil26%due.
Lamobilitcondivisae,inparticolare,ilcarsharing,sembraconfigurarsicomecomplementaread
altrimezziditrasporto,senzanecessariamentestrutturarsiinunrapportoditotalesostituzionedel
veicolo privato o del trasporto pubblico. Secondo lindagine realizzata dallAgence de
l'environnementetdelamatrisedel'nergie(2014),il24%degliutentidichiaradiutilizzareiservizi
dicarsharingperchsonoperchpicomodiepraticideltrasportopubblicoeil18%perchsono
pi economici di unautomobile privata: comodit e praticit di utilizzo e economicit si
confermano,quindi,iduefattoririlevantidiscelta.
Laprobabilitdieffettuarespostamentisistematiciandareotornaredalluogodilavoroostudio
utilizzandoservizidimobilitcondivisaapparepicontenuta,siatragliutentisia,ancorpitrai
propensiequestodatotrovaconfermanellindagineAmat(2015):soloil7%degliiscrittidichiaradi
188

utilizzare il carsharing per spostarsi per motivi di studio o lavoro, il 37% usa il veicolo privato
(essenzialmente come conducente e solo nel 2% dei casi come passeggero), il 37% i mezzi di
trasportopubblicoeil19%labiciclettaolamobilitpedonale.
Questi elementi, in particolare la dimensione della complementariet, trovano conferma con le
risultanzeemersegrazieaifocus grouprealizzatidallOsservatoriosuutentidiservizidicarsharing
ebikesharing.
<<I servizi di Sharing mobility mi permettono di riempire i vuoti dei servizi di trasporto
pubblico o di potere raggiungere meglio certi luoghi>> (focus group, Osservatorio
SharingMobility).
<<(la sharing mobility, n.d.a.) pi economica rispetto a un servizio taxi e mi consente
di supplire a eventuali mancanze del servizio di ATM >> (focus group, Osservatorio
SharingMobility).
Perquantoriguardalafrequenzadiutilizzo,secondolindagineAmatil33%degliiscrittiutilizzai
servizi di carsharing alcune volte al mese, il 14% pi volte alla settimana, il 9% una volta alla
settimana,il2%tuttiigiornieil10%unavoltaalmese.Alcontrario,il32%liusararamenteomai.
IldisegnosperimentalerealizzatodallOsservatorio,comepivoltericordato,statoimpostatocon
lobiettivodirilevareinformazionisullamobilitcondivisaperdescrivereicaratterisalientidiquesto
fenomeno,letendenzeinattoequelleemergenti.Conquestofine,stataadottatalaprospettiva
contro-fattuale111 per cercare di stimare la capacit della Sharing mobility di modificare i
comportamenti o le condizioni della popolazione di interesse, ovvero per determinare in quale
misuraladiffusionedellaSharingmobilitypossacontribuirealraggiungimentodiuncertorisultato.
Sesiprendeinesame,adesempio,ilcarpooling,notocomelacondivisionedellostessomezzoda
partedidueopipersonelungoilmedesimopercorsoconsentediottenereunbeneficioimmediato
dicarattereeconomicoeambientaleproporzionalealnumerodipersonecheviaggianoinsieme.
Diversistudi,tracuiquellorealizzatonel2012dallaFondazioneperloSviluppoSostenibile,stimano
questivantaggiinterminidiriduzionedelleemissionidiCo2.
Lapprocciocontro-fattualestatoapprofonditoneifocus grouprealizzaticonutentidicarsharing
e bikesharing, ai quali stato chiesto, attraverso un concept test, di indicare con quali mezzi
avrebbero effettuato lo stesso spostamento in assenza della mobilit condivisa. Appare
paradigmaticoilcasodiunintervistatochedichiarache,inassenzadiservizidisharingmobility,non
avrebbefattolostessospostamento.
<<Era da tempo che volevo iscrivermi in una determinata palestra ma, dato che non
vicina a dove abito, non mi era possibile farlo perch posso frequentarla solo alla sera.
Da quando ci sono i servizi di carsharing posso andarci anche la sera>> (focus group,
OsservatorioSharingMobility).

111

Invalutazione,lapprocciocontro-fattualefinalizzatoastimarelesistenzadiunnessocausaletraunazionerealizzata
(una politica, un intervento, ) e i cambiamenti nelle condizioni o comportamenti sui quali quellazione desidera
incidere. A livello teorico, leffetto definito come differenza tra ci che accaduto dopo lattuazione di
quellintervento, definita situazione attuale, e ci che sarebbe accaduto se quello stesso intervento non fosse stato
realizzato,definitasituazionecontro-fattuale.

189

Ulteriori conferme emergono dallindagine Amat (2015): nellipotesi dellassenza di servizi di

carsharing,il49%degliiscrittiaffermacheavrebberealizzatolostessospostamentoconmezzidi
trasportopubblico,il26%conlautomobileprivata,il18%coniltaxi,il5%conlabiciclettaoapiedi
eil2%,infine,avrebberinunciatoafarequellospostamento.
Ilconcept test,realizzatoduranteifocus group,haevidenziatoulteriorivantaggiriconducibilialluso
dellamobilitcondivisa:ancoraunavolta,comoditerisparmioalprimoposto.
<<Io la uso (la sharing mobility, n.d.a.) per comodit, perch consona al mio utilizzo e
per risparmiare>> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
<<Io uso la Sharing mobility perch divertente, facile e mi fa comodo>> (focus group,
OsservatorioSharingMobility).
Ladimensionedelleconomicit,indicatadamoltiintervistati,riconducibileadunrisparmiosiain
terminidicostosiaditempo.
<<Io uso la Sharing mobility perch utile e veloce e non mi obbliga ad avere unauto
privata per gli spostamenti >> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
<<(la sharing mobility, n.d.a.) mi consente di risparmiare e di avere la comodit di
unauto a un prezzo vantaggioso e comodo>> (focus group, Osservatorio Sharing
Mobility).
<<Risparmio tempo e soldi rispetto ad altri mezzi di trasporto e (la sharing mobility, pi
efficiente dal punto di vista dei tempi perch ha pi mezzi a disposizione e del tempo in
generale perch ci vuole meno tempo per trovarli e utilizzarli>> (focus group,
OsservatorioSharingMobility).
IvantaggidellaSharingmobilitysono,apareredidiversiintervistati,cosevidentidaspingerealcuni
adefinirlalanuovadimensionedellamobiliturbana.
<<Io uso la Sharing mobility perch conveniente e flessibile. Per me la nuova
dimensione della mobilit urbana>> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
ll carsharing, in particolare, presenta i vantaggi dellautomobile senza gli obblighi connaturati al
possesso.
<<(Con il carsharing, n.d.a.) posso sostituire lauto ma mantenere la flessibilit
dellauto>> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
<<(Usando il carsharing, n.d.a.) ti rendi conto che possedere un veicolo in citt inutile>>
(focus group,OsservatorioSharingMobility).
Lacomoditdusoappareancheassociataalladimensionedellasicurezza,inparticolarenelleore
seralienotturne.
<<(Il carsharing, n.d.a.) una comodit unica, mi permette di arrivare ovunque e di
tornare la sera a casa in sicurezza>> (focus group,OsservatorioSharingMobility).
Infine,ladimensionedellasocialit.Comerichiamatoindiversepartidelrapporto,sonosoprattutto
i giovani a mostrare il passaggio da una mobilit spazio-temporale, intesa come semplice
collegamentotraleprincipalidimensionidellavitaaunamobilittraluoghiecomportamentiivi
190

ambientaticomeelementidecisivinelladeterminazionedellepraticheesistenzialierelazionali.E
proprioipigiovanievidenzianoilcarattererelazionaledellamobilitcondivisa.
<<(Uso la sharing mobility, n.d.a.) per socializzare con persone, perch divertente, per
potere rendere pi sana la citt in cui vivo >> (focus group, Osservatorio Sharing
Mobility).
Latag cloud112seguentemostraleassociazionipifrequentiallamobilitcondivisa,realizzatedagli
intervistati che hanno partecipato ai focus group promossi dallOsservatorio. Come si vede,
comodit e risparmio, ancora una volta, sono le categorie che aggregano la maggior parte delle
attribuzioni;lanalisidelleco-occorrenze113hapermessodievidenziare,conunpesoinferiore,in
primoluogolasemplicit,seguitadalladisponibilitedallasostenibilit.
Figura 70 Tag cloud della mobilit condivisa

Fonte: elaborazione OSM su focus group utenti di sharing mobility, Osservatorio Sharing Mobility.

GliutentiindicanoancheelementicheformanoloscenariodellaSharingmobilityideale:lamobilit
condivisa desiderata appare caratterizzata da maggiori incentivi allutilizzo, estesa ad ambiti
territorialipiampi,piintegrataconiserviziesistenticonlopportunitdicrearecommunityepi
attentaalleesigenzedichilautilizza.
Traidesiderataspecifici,coerentementeconidatidellindagineAmat(2015),anchegliintervistati
chehannopartecipatoalleindaginidellOsservatorioindicanolanecessitdi:aumentareilnumero
diveicolisiainassolutosiaperovviareallamancanzainparticolareindeterminatefasceorarie
faremaggioremanutenzioneerealizzareazionipermigliorarelefficienzainterminidieconomicit
(incentivi,offerte).
Alcuniauspicanoundecisoallargamentoalcontestoextraurbano.

112

Tagcloud:listapesatadiparole,estrattadalcorpusinbaseallalorofrequenzacheconsentediorganizzareinmodo
infograficodeidatitestuali. Nellafigurasonostateriportateleassociazionipifrequentiemerseneifocus group;la
grandezzadeicaratteriproporzionaleallafrequenzadelleassociazionieparolechiave.
113
Metododianalisicheconsentedistudiareleassociazionitraparole,individuandoquellechecompaionopispesso
vicinetraloro.

191

<<(La Sharing mobility ideale , n.d.a.) un servizio ampliato a livello extraurbano per
potere usufruire del servizio anche per tragitti medio-lunghi>> (focus group,
OsservatorioSharingMobility).
Diversiauspicanoinfuturolamaggiorediffusionediveicolielettrici.
<<(La Sharing mobility ideale , n.d.a.) elettrica, poich i veicoli sono pi ecologici e
performanti ed pi sostenibile dal punto di vista ambientale>> (focus group,
OsservatorioSharingMobility).

Aunlivellodiastrazionepielevato,ipivisionariassocianolamobilitcondivisaallasostenibilit,
con servizi di Sharing mobility inclusivi e fruibili da tutti in contesti urbani senza pi automobili
private.
<<Una Sharing mobility che possa rispondere alle esigenze di spostamento di tutte le
persone, contenendo il consumo di carburanti >> (focus group, Osservatorio Sharing
Mobility).
<<La Sharing mobility del futuro qualcosa che permetta di ridurre il numero di auto
private (il sogno addirittura di potere vivere senza)>> (focus group, Osservatorio
SharingMobility).
5.3.8 Il profilo socio-demografico degli utenti della mobilit condivisa
Comepivolterichiamato,ilclusterdegliutentidiservizidimobilitcondivisapresentadelleforti
caratterizzazionidalpuntodivistasiasocio-demograficosiasocio-professionale.Inprimoluogo,si
trattadiunapopolazionegiovane:letmediadegliutentidiservizidimobilitcondivisacheemerge
dallindagine realizzata dallOsservatorio 37 anni, in linea con il dato sugli iscritti ai servizi di
carsharingelaboratodaAmat(37anninel2015),conquellorilevatonellindaginerealizzatadalla
ScuolaSuperioreSantAnnasugliutentidiBlaBlaCar(39anni)e,alivellointernazionale,conquello
dellAgencedel'environnementetdelamatrisedel'nergie(38anni).
LafiguraseguenteriportaladistribuzionedegliutentiintervistatidallOsservatorioperfasciadiet;
comesivede,lapercentualediutenticrescefinoallaclassecheaggregapersonedietcompresa
tra35e44anni,perpoicominciareadecrescereseppureinmodononlineare.Complessivamente,
lefascepigiovani,da18a34anni,rappresentanoil44,5%deltotale.Lamodadelladistribuzione
rappresentatadallaclassedietcentrale:questafasciaaggregadasolail28,9%deltotaledegli
utenti.

192

Figura 71 Utenti di servizi di mobilit condivisa per fascia di et (valori %)

N: intervistati che dichiarano di usare almeno un servizio di mobilit condivisa, pari al 4,5% del totale del campione

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

AnchelindagineCensis(2016)mostraunandamentoanalogoedevidenziaunaconcentrazionedi
personeutentiointeressatenelleclassipigiovani:sultotaledichihaunetcompresatra18e34
anniil55,8%giutenteointeressatoausarelasharingmobility,rispettoal46,0%dichihaunet
compresatra35e60annieil38,5%dicolorochehanno61annieoltre.
Perquantoconcerneladistribuzionedegliutentipertitolodistudio,lafigurasuccessivamostrauna
concentrazione nei livelli medio-elevati: il 51,1% degli utenti in possesso di licenza di scuola
superioredisecondogradoeil44,5%dilaurea/post-laurea.evidentelasovra-rappresentazione,
rispetto alla popolazione italiana, dei livelli di istruzione pi elevati: sul totale della popolazione
italianainetscolare,dietpariosuperiorea6anni,soloil10,8%inpossessodiunalaureaesolo
il32,2%diundiplomadiscuolasecondariadisecondogrado(fonte:elaborazioneOSMsudatiIstat,
2011).
Figura 72 Utenti di servizi di mobilit condivisa per titolo di studio (valori %)

Num: intervistati che dichiarano di usare almeno un servizio di mobilit condivisa, pari al 4,5% del totale del campione

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

193

Tralevarieprofessioni,aiprimipostisitrovanoimpiegatidiconcetto(29,5%)edesecutivi(13,6%);
complessivamentegliimpiegatirappresentanoil43,1%deltotale;il15,9%sonostudentiuniversitari
e, complessivamente, il 20,5% appartiene a livelli professionali elevati (dirigenti, quadri,
imprenditori,liberiprofessionisti).
Figura 73 Utenti di servizi di mobilit condivisa per condizione socio-professionale (valori %)

Num.: intervistati che dichiarano di usare almeno un servizio di mobilit condivisa, pari al 4,5% del totale del campione

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

5.3.9 Le politiche di regolazione

Le politiche di regolazione utilizzano pi frequentemente azioni basate sia sugli incentivi sia sui
disincentivi.Laprimacategoriatipicamentecomprende,ingenerale,condizionitariffarieagevolate,
mentrelasecondainterventifinalizzatiaridurrelusodellautomobiletramitelaumentodeiprezzi
deiparcheggicentralielinterdizioneallusodellautoveicoloprivatoinalcuneareeurbane.Trai
provvedimentidiregolazione,alcunidiquestisiriferisconodistintamenteallamobilitcondivisa,in
particolareadalcunetipologie,eilComunediMilano,nelcorsodeglianni,hasperimentatodiverse
politicheafavoredichiutilizzaquesteformedimobilit.
Ingenerale,notocheunapoliticapuincontrareilfavoredipartedellapopolazioneeildiniego
diunaltra,ingenerandoanchelivellivariabilidiconflitto.Laconflittualittrapopolazioniurbane
puriguardarenonsolo,adesempio,lacontrapposizionetraresidentienonresidenti,oilcontrollo
delterritoriourbano;comerichiamatodaNuvolati(2007),semprepispessoilconflittosigiocasul
terrenodeiprocessidiaccessoefruizionediservizi(adesempiolareazionedeipendolaridifronte
allaprioritdataauntrenopiveloceche,presumibilmente,trasportacity userouominidaffari).
Difronteaparticolaripoliticheurbane,piomenocondiviseopartecipate,sipossonocreareanche
fazionidivergenti.
Lindagine realizzata dallOsservatorio ha voluto indagare anche questultimo aspetto. La figura
successivamostrailconfrontotraleopinioniriscontrateinmeritoaunaseriediazioniriservabilia
questa forma di mobilit rispettivamente in tre popolazioni: il totale del campione, gli utenti di
servizi di mobilit condivisa e gli utenti di servizi di carsharing. Com evidente, il totale della
194

popolazioneesprimeungradodiaccordoinferioresiarispettoagliutentidimobilitcondivisasiaa
quellidicarsharingriferitoatuttelepossibilit,inparticolarealleventualit,offertaachisceglie
questaformadimobilit,diparcheggiareinzoneconlimitazioniallasosta(61,9%difavorevolisul
totale,rispettoall86,7%tragliutentidiservizidimobilitcondivisaeal90,3diutentidicarsharing)
edidisporrediparcheggiriservatiinqualsiasizonadellacitt(63,3%difavorevolisultotale,rispetto
al75,6%diutentidimobilitcondivisaedel74,2%diutentidicarsharing).
Figura 74 daccordo che il Comune di Milano permetta ai servizi di mobilit condivisa le seguenti
azioni/concessioni? Le concessioni alla mobilit condivisa. Giudizi favorevoli confronto
popolazioni (valori %)

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Appare, peraltro, evidente, come il grado di accordo non sia totale, come forse ci si potrebbe
attendere,nemmenotrachipotrebbedirettamentebeneficiarediquesteconcessioni,aconferma
che il governo del territorio e, in particolare, le politiche di regolazione a favore della mobilit
sostenibilepresentanounelevatogradodicomplessit.Iltemadellamobilit,infatti,richiededi
mettereincampointerventialargoraggiononlocalisticipergenerarecambiamentivirtuosiche
possanoincideresulbenessereelaqualitdellavitadellacollettivitconeffettistabilioltreilbreve
periodo(Colleoni,2011).
Anche la possibilit di potere disporre di un abbonamento unico per tutti i mezzi di trasporto
pubblico urbano non sembra incontrare il gradimento della totalit dei destinatari, generando
perplessitsoprattuttotracolorocheutilizzanoraramenteiltrasportopubblico.Il60,2%deltotale
degliintervistati,infatti,nonhaunabbonamentoecompraibigliettialloccorrenza.Anchequi,le
differenze tra il totale del campione e gli utenti di servizi di mobilit condivisa sono evidenti e
mostranounelevatogradodiinteressepropriotraquestosub-campioneil75,5%degliutentidi
servizi di mobilit condivisa dichiara di essere sicuramente (31,1%) o probabilmente (44,4%)
interessatoaquestainiziativache,pidialtri,presentaancheungradomaggioredipropensione
allintermodalit.

195

Figura 75 Sarebbe interessato a un abbonamento unico per tutti i mezzi di trasporto urbani che le
permetta di pagare di volta in volta, ad esempio a fine mese, per i mezzi di trasporto che ha
effettivamente usato? Confronto popolazioni (valori %)

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

La necessit di predisporre politiche finalizzate a ridurre limpatto del traffico veicolare un

elemento comune a tutte le aree urbane a forte densit, con le difficolt intrinseche a questi
processidecisionalidicondivisioneeaccettazionedapartedeicittadini.Alivelloeuropeo,ilJoint
ResearchCentre(2015)harilevatoleopinionideicittadinieuropeiinmeritoaunaseriedipossibili
interventiinquestosenso.Sepidel40%degliintervistatialivelloeuropeononhaindicatoalcuna
preferenza,laquotadichipreferiscelepolitichedilimitazionedeltrafficorisultapichedoppia
rispettoaquellacheoptaperformediroad user charges o road pricing.Solo16%degliintervistati
dichiaradi essere completamentefavorevole aqueste misure. I paesi in cui pagare una qualche
formadipedaggioconsideratopiaccettabilesonoilLussemburgoelaSvezia,mentreinItalia,
Francia e Grecia i cittadini si esprimono maggiormente a favoredellapolitichedi limitazione del
traffico,ritenutepisopportabilipoichillivellodipressionefiscaleedispesapergliautomobilisti
deirispettivipaesigitroppoelevato.Alivelloeuropeo,trailtotaledellapopolazioneeilsubcampionediautomobilistinonsiregistranodifferenzesignificative.Inoltre,dovendosceglieretra
unaformadiindennizzoperridurrelinquinamento,lamaggioranzarelativadegliintervistatialivello
europeosiorientaversopedaggimodulatisecondoillivellodiinquinamento(pollution charge) odi
traffico(traffic charge)piuttostochelacorresponsionediunatassafissa.

5.4

Considerazioni conclusive

Come detto pi volte nel corso del capitolo le motivazioni che hanno indirizzato la scelta di
concentrarelattenzionesullacittdiMilanosonostatevarie:

lostatoattualedelloffertadiservizidiSharingmobility;
la propensione alla sperimentazione e allinnovazione della domanda milanese e di
conseguenza la probabilit di trovare un universo di riferimento pi sensibile in termini di
196

conoscenza, penetrazione e utilizzo, adatto a prefigurare nuovi abitudini e nuovi

comportamenti;
lecaratteristichepeculiaridelcontestomilanesechelorendonononsolouncasostudiodella
Sharing mobility italiana ma pi in generale un laboratorio in cui osservare gli effetti di una
strategiacomplessivaorientataallamobilitsostenibileealmiglioramentodellaqualiturbana.

PoichlobiettivodellOsservatorioeraottenere,attraversoleanalisi,informazioniperdescriverei
numeriattualieleprospettivedellasharingmobility,interpellaregliabitantidellacittdiMilanosi
rivelataunimpostazioneefficace,consideratalamaggioreprobabilitstatisticarispettoadaltre
realturbaneditrovarenonsolopersoneaconoscenzadelfenomeno,maancheutilizzatoridiretti
ecittadiniesperticircaibisogniemergentidimobiliturbana.
Allo stesso tempo, illustrare il contesto milanese, sia in termini di offerta di trasporto che di
domanda di mobilit, permette di cogliere la reale dimensione allinterno del quale possono
diffondersi nuove pratiche e nuovi comportamenti che superino il modello di mobilit basato
sullusodelveicoloindividuale.
Solonelquadrodiunastrategiaorientataallapromozioneditutteleformeditrasportoalternative
alluso dellauto di propriet (con un solo conducente a bordo) la Sharing mobility in grado di
diffondersi,svilupparsieprefigurareunnuovomododimuoversi.

197

Lindagine rivolta agli utenti della Sharing mobility

6.1 Metodi e tecniche

Nellampio piano di indagine promosso dallOsservatorio Nazionale Sharing Mobility, una fase
specifica di ricerca stata dedicata a indagare luniverso degli utenti dei vari servizi di mobilit
condivisa.Atalefinestatocostruitounquestionariorivoltoalluniversodeisoggettiiscrittiaservizi
diSharingmobility.Gliobiettividiricerca,ilquestionarioegliindicatoriinessocontenutisonostati
condivisimedianteunpercorsopartecipatocontuttiglistakeholdermembridellOsservatorio.
La rilevazione avvenuta tramite sistema Cawi Computer Assisted Web Interviewing; per
lautocompilazione stata creata una piattaforma dedicata in un ambiente progettato
appositamenteperconsentirelagevolecompilazioneonline.Lanumerositdelcampionealladata
diestrazionedeidati7novembre2016risultataparia610casicomplessivi.
Obiettividiquestafasediindaginesonostatiindagarelemotivazionidiutilizzo,glistilidimobilit,
ilsistemadivalorielepropensionialcambiamentodellepersonecheutilizzanoiservizidimobilit
condivisa. Come pi volte ricordato, se il fenomeno della centralit dellautomobile continua a
essereunmodelloesplicativoimportanteneldeterminarelepratichedimobilit,laSharingmobility
puessereunfattoredispintaversounnuovoparadigmaculturalechepotrebbetrasformarenon
sololapropensioneversoilpossessodellautomobilema,piingenerale,ladomandadimobilit.I
risultaticonfermanolesistenzadielementidinovitriconducibilinonsoloastilidimobilitdegli
individui,maancheaunnuovoatteggiamentoversoilveicoloprivatochesembraperdere,seppur
in parte, lappeal consolidato nei trend precedenti. Attraverso lanalisi dei comportamenti degli
individuipossibilecoglierecoslamolteplicitdeiprocessidiidentificazione,dellepratichediuso
delterritorio,dellestrategietemporalichelepersonetendonoacompiereinsintoniaconibisogni
e gli stili di vita emergenti. In questo senso sfumano i tratti spazio-temporali dei semplici
collegamentiintermodalitraleprincipalidimensionidellavita(lafamiglia,illavoro,iltempolibero)
per assumere una caratterizzazione tra luoghi e comportamenti ivi ambientati come elementi
decisivinelladeterminazionedellepraticheesistenzialierelazionali.

6.2 Primi risultati

6.2.1 Lutilizzo dei servizi di Sharing mobility
Ilcampionechehapartecipatoallindaginerisultaessereutentedipiservizi,alcunianchecome
multiutente; il 31,0% dichiara di utilizzare attualmente il bikesharing, il 28,2% il carsharing freefloating,il13,8%ilcarsharingtradizionale,il27,1%ilcarpooling.Glialtriservizicoinvolgonouna
quotadirispondentiinferioreal10%.

198

Figura 76 Utenti di Sharing mobility distinti per tipologia di servizi (valori %)

N: 610

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Unelementodiinteressederivadaicanalidiinformazioneattraversoiqualigliindividuisonovenuti
aconoscenzadellesistenzadeiservizidisharingmobility.Lapenetrazionedellamobilitcondivisa
apparericonducibileaduedimensionirilevanti:lenuovetecnologie,daunaparte,elarelazione
direttadallaltra.Sultotaledelleindicazioniraccolte,il50,2%siriferisceasitiinterneteil36,2%
socialmedia;complessivamenteilcanaledigitalerappresental86,4%deltotaledellerisposte.La
relazionedirettacostituitadallavisibilitdeiveicoli(49,3%),dalpassaparolagenerico(36,4%)odi
amiciecolleghi(31,6%);nelcomplessoilcanaledirettoconcentrail117,3%delleindicazioni.
Tabella 55 I canali di conoscenza della sharing mobiilty (valori %)
%
Siti internet

50,2

Vedendo i veicoli per strada

49,3

Passaparola

36,4

Social media

36,2

Amici/colleghi

31,6

Articoli su giornali/riviste

23,0

Manifesti/locandine per strada

8,0

Mostre/eventi/seminari

7,0

Televisione

5,4

Radio

3,7

Volantini/depliant

1,4

Pannelli luminosi informativi

0,9

Totale

231,1*

N: 610
Il totale percentuale superiore a 100 poich era possibile indicare pi risposte

199

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta.

Figura 77 I canali di conoscenza della Sharing mobility (valori %)

N: 610
Il totale percentuale superiore a 100 poich era possibile indicare pi risposte

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta.

Perquantoriguardalafrequenzadiutilizzo,tragliutentiilservizioutilizzatopidifrequenteil
bikesharing;il32,5%degliiscrittidichiaradioptareperquestaformadimobilittuttiigiornioquasi.
Segue il carsharing free-floating, utilizzato 1-2 volte alla settimana dal 21,7% degli utenti e il
carpoolingconil19,7%degliiscritticheloutilizzaalmeno1-2volteallasettimana.
Figura 78 La frequenza di utilizzo nellultimo anno di servizi di Sharing mobility (valori %)

200

Nota: solo utenti di servizi di sharing mobility, escluso bus sharing e park sharing poich la numerosit dei casi non raggiunge la soglia minima di
significativit

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

LaSharingmobilityapparericonducibilesiaallamobilitsistematicasiaalladimensionedelleisure.
Lamobilitsistematicalegataaltempoobbligato;complessivamente,il31,3%degliutentiutilizza
questiserviziperandareetornaredalluogodilavorosempre(14,3%)ospesso(17,0%).Perquanto
riguardaglispostamentinonsistematici,il30,6%degliutentiutilizzaquestiservizineltempolibero
sempre(11,5%)ospesso(26,1%).Unutilizzomenofrequenteriscontrabileperquantoconcernei
motividigestionefamiliare.
Figura 79 I motivi di utilizzo della Sharing mobility (valori %)

Nota: solo utenti di servizi di sharing mobility

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

LimpattodellaSharingmobilitysuglistilidimobilitpuesserestimatoanalizzandoicambiamenti
e le propensioni degli utenti inserite nel sistema complessivo della mobilit. A questo fine,
alluniverso dei rispondenti stata posta la domanda relativa alle modifiche intervenute nella
frequenzadiutilizzodimezziditrasportosuccessivamenteallutilizzodeidiversiservizidiSharing
mobilityprescelti.Lanalisicheneconseguitaevidenziaalcunitrendindiminuzionerilevanti:la
riduzionedellusodellautomobileprivata,indicatadal47,4%deirispondenti,deltrasportopubblico
locale(-40,9%)edeltaxi(-30,0%)mentrerimangonoinvariatigliusiditrenoedelmuoversiapiedi.
Vasottolineatochesitrattadivaloririconducibiliallutilizzodituttelediversetipologiediservizidi
sharing.

201

Figura 80 Cambiamenti nelluso di mezzi di trasporto successivi alladesione alla Sharing mobility
distinti per diverse modalit (valori %)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Dalpuntodivistamotivazionale,laSharingmobilitysembraconvergeresutrearee:lasensibilit
ambientale,espressionediuncambiamentodeglistilidimobilite,piingenerale,dinuoveforme
digestionedellospaziourbano,ladimensionedelleconomicite,infine,lapraticitdusolegata
ancheallapossibilitdirinunciarealpossessodelveicoloprivato.
Sultotaledelleindicazioniriferibiliaimotividiutilizzo,infatti,il45,2%dellerisposteespressedai
rispondenti si concentra sul maggiore rispetto dellambiente, il 65,8% sulleconomicit (di cui il
36,1%interminidiriduzionedellespesedispostamentoeil29,7%diconvenienzaeconomica)eil
58,0%sullapraticitduso(dicuiil35,8%interminidimaggiorelibertdusoeil22,2%dipossibilit
dirinunciarealveicoloprivato).
Tabella 56 Il sistema di valori legato alla sharing mobility: motivazioni di utilizzo (valori %)
%
Maggiore rispetto dellambiente

45,2

Riduzione delle spese di spostamento

36,1

Maggiore libert e praticit duso

35,8

Convenienza economica

29,7

Possibilit di pagare solo per usare un veicolo

23,4

Possibilit di rinunciare al possesso di un veicolo privato

22,2

Possibilit di usare veicoli diversi

20,0

Mancanza di un mezzo privato a disposizione

14,3

Possibilit di accesso a ZTL

13,8

Conoscere nuove persone

Totale

8,8
249,3*

N: 610
Il totale percentuale superiore a 100 poich era possibile indicare pi risposte

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

202

Figura 81 Il sistema di valori legato alla Sharing mobility: motivazioni di utilizzo (valori %)

N: 610
Il totale percentuale superiore a 100 poich era possibile indicare pi risposte

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Aconfermadiquestisegnalidicambiamento,l11,4%deirispondentidichiaradiaverrinunciato,a
seguitodelladesioneallasharingmobility,allunicaautomobiledifamiglia,il25,1%allaseconda
automobiledifamiglia,mentreil28,4%affermadiaveredeclinatolintenzionedisostituireilveicolo
attualmenteinpossesso.
Figura 82 Cambiamenti nel possesso di mezzi privati (valori 100%)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

203

Il livello di soddisfazione espresso dagli utenti dei vari servizi medio-elevato, in particolare in
corrispondenza del carsharing free-floating che registra una valutazione media pari a 7,5 su una
scalada1a10edelbikesharingconunavalutazionemediaparia7,0suunascalada1a10.
Undatointeressante,desumibiledallerispostedegliintervistati,apparequellodellasottoscrizione
diabbonamentialtrasportopubblico.Aquestoproposito,circail43,9%deirispondentidichiaradi
non aver mai sottoscritto abbonamenti, il 33,4% lo ha attualmente e lo aveva anche prima di
utilizzarelaSharingmobility,mentresoloil7,8%nonlohapirinnovato.
Tabella 57 Possesso di un abbonamento ai mezzi pubblici (valori %)
%
S, attualmente e lo avevo gi prima di iscrivermi a servizi di sharing mobility
S, attualmente e l'ho sottoscritto dopo essermi iscritto/a a servizi di sharing
mobility
S, lo avevo in passato ma ora non pi

33,4
2,4
7,8

No, non ho l'abbonamento e compro i biglietti quando mi servono

43,9

No, non uso mai o quasi mai i mezzi di trasporto pubblici

10,1

Totale

100,0

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

204

Indagine sugli spostamenti e sulla mobilit condivisa

nelle Universit italiane: sintesi del rapporto di ricerca

7.1 Introduzione
NelRapportosonoriportatiiprincipalirisultatidellaprimaIndaginenazionalesuglispostamentie
sulla mobilit condivisa degli studenti e del personale docente e tecnico-amministrativo nelle
Universit italiane, realizzata dal Coordinamento nazionale dei mobility manager di Ateneo
(aderente allOsservatorio nazionale sulla sharing mobility) con il supporto della Rete delle
Universitperlosvilupposostenibile(RUS).
Realizzatanelmesediottobre2016attraversolacompilazionediunquestionarioon line,lindagine
ha coinvolto un campione di 36 Universit italiane con lobiettivo di raccogliere dati nazionali,
aggiornatiecomparabilisullamobilitcasa-Universitedidisporrediinformazioniutiliaorientare
lepolitichedimobility managementeamigliorarelamobilitdichistudiaelavoraallUniversit.
Particolare attenzione dedicata alla conoscenza della mobilit condivisa (sharing mobility) di
studenti,docentiepersonaletecnico-amministrativo,alfinedisperimentaresoluzioniinnovative
perridurrelimpattonegativodellamobilitveicolareprivatasullambiente.
Lindagine si inserisce tra gli interventi per la tutela del diritto alla mobilit e allo studio degli
studenti,allinternodiunnuovoscenariochevedelUniversitnonpisolocomesoggettopassivo
(attrattoredimobilit)macomeunnuovoattorechepartecipaallaprogrammazionedellepolitiche
urbaneemetropolitaneperlamobilitelaccessibilit.
IlRapportopresentaunasintesideirisultatidellindaginededicandoattenzioneadunaselezione
dellevariabilipirilevantiperlostudiodellamobilitcondivisa.
Lindagine stata realizzata da un gruppo di ricerca del Coordinamento nazionale dei Mobility
Manager delle Universit italiane composto da: Stefania Angelelli (Universit di Roma Tre,
Coordinatricenazionale),RobertoBattistini(UniversitdiBologna),CaterinaPasinati(UniversitCa'
Foscari di Venezia), Italo Meloni e Benedetta Sanjust (Universit di Cagliari), Renato De Leone
(UniversitdiCamerino),MatteoColleoni,MarioBoffieMassimilianoRossetti(UniversitdiMilano
Bicocca),SimonePerissin(UniversitdiMilanoCattolica),UmbertoCrisalli(UniversitdiRomaTor
Vergata),GianfrancoMicheli(UniversitdiSiena)eAndreaScagni(UniversitdiTorino).
La sintesi del Rapporto di ricerca stata curata da Matteo Colleoni, Mario Boffi e Massimiliano
RossettidellUniversitdiMilanoBicocca.

205

7.2 Lindagine
7.2.1 Campione delle Universit
Sono36leUniversitchehannoaderitoallindagine,14dellequalidelNordItalia,12delCentro,6
delSude4delleIsole.Iltassodirispostastatodel5,7%,unvaloreassolutoprossimoacirca65.000
casi(vediTabella58eFigura83).
Tabella 58 Universit che hanno aderito allindagine per ripartizione territoriale e tasso di risposta

Universit

Tassodirisposta
Media:5,7%

Nord

Centro

Sud

Isole

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

UniversitdegliStudidiTorino
UniversitdegliStudidiGenova
Universit"CarloCattaneo"LIUCdiCastellanza(Varese)
UniversitdegliStudidiMilano
UniversitCattolicadelSacroCuorediMilano
UniversitdegliStudidiMilano-Bicocca
PolitecnicodiMilano
UniversitdegliStudidiPavia
Universit"CFoscari"diVenezia
UniversitdegliStudidiUdine
UniversitdegliStudidiParma
UniversitdegliStudidiModenaeReggioEmilia
UniversitdegliStudidiBologna
UniversitdegliStudidiFerrara
ScuolaIMTAltiStudidiLucca
UniversitdegliStudidiFirenze
EuropeanUniversityInstitutediFirenze
UniversitdegliStudidiSIENA
LiberaUniversitdegliStudi"MariaSS.Assunta"LUMSAdiRoma
UniversitdegliStudidiRoma"LaSapienza"
UniversitdegliStudidiRoma"TorVergata"
UniversitdegliStudiRomaTre
UniversitdegliStudidiPerugia
UniversitdegliStudideL'Aquila
UniversitdegliStudidiCamerino
UniversitdegliStudidiCassinoedelLazioMeridionale

1.
2.
3.
4.
5.
6.

UniversitdegliStudidiNapoli"L'Orientale"
UniversitdegliStudidiSalerno
UniversitdegliStudidellaBasilicata
UniversitdegliStudidiFoggia
UniversitdegliStudidiBariAldoMoro
PolitecnicodiBari

1.
2.
3.
4.

UniversitdegliStudidiMessina
UniversitdegliStudidiCatania
UniversitdegliStudidiPalermo
UniversitdegliStudidiCagliari114

7,3%

5,0%

2,3%

3,4%

114

LUniversitdiCagliarihafattoregistraretassidirispostabenaldisopradellamediadellaripartizioneenazionalee
pariall11%.

206

Nota:LUniversitCattolicadelSacroCuorediMilanoelaLiberaUniversitdegliStudi"MariaSS.Assunta"LUMSAdi
Romahannosomministratoilquestionariosoloallapopolazionestudentesca.LEuropeanUniversityInstituteelIMTdi
Luccasoloalpersonale.

Figura 83 Distribuzione del campione su scala nazionale

7.2.2 Mezzo principale utilizzato per raggiungere lUniversit

Unterzodelcampioneutilizzaimezzipubblici(bus,tram,filobusemetro)perpercorrerelamaggior
partedelladistanzaperraggiungerelUniversit,il27,5%iltrenoeil18,8%lautovetturaprivata
(vedi Figura 84). La mobilit dolce interessa il 16,6% (13% piedi e 3,6% bicicletta). Lattenzione
esclusiva al mezzo principale spiega la quota molto contenuta di utilizzo dei servizi di sharing

207

mobility115 (0,6%), evidentemente scelti in combinazione con altri mezzi/modalit prioritari (in
terminiditempiedidistanzapercorsa).
Insintesi,laripartizionemodaledellospostamentoprincipaledeglistudentiedelpersonaledocente
e tecnico-amministrativo delle Universit italiane assegna ai mezzi pubblici il 61% delle scelte, a
quelliprivatiil22%eallamobilitdolceil17%.
Figura 84 Mezzo principale utilizzato per raggiungere lUniversit

La collocazione geografica delle Universit ha conseguenze significative sulla scelta modale,

aumentandolusodeimezzipubblicipassandodalsudeisole(doveparial47%),alcentro(59%)
ealnordItalia(66%,vediFigura85).Oppostaladinamicadellasceltadeimezziprivati(automobile
emotocicletta),cheinteressacircaunterzodeirispondentidelcentro-sudrispettoal15%circadi
quellidelnord.Dasegnalare,inoltre,ladiversaripartizionedeitipidimezzipubblicinelnordenel
centro-sud,afavoredellusodeltrenonelprimocasoedeglialtrimezzipubblicinelsecondo.La
mobilitlenta,infine,interessail20%circadelcampionenelnordenelsud(esolol11%nelcentro),
sebbenealnordglispostamentiprioritariinbiciclettainteressinoil5,4%deicasirispettoall1%del
sud. A dispetto delle attese, non si osservano differenze significative tra le contenute scelte dei
servizidiSharing mobility delnord,centroesudItaliaeIsole.

115

LelencoeladefinizionedeiservizidiSharing mobility riportatoinAppendice.

208

Figura 85 Mezzo principale utilizzato per raggiungere lUniversit per ripartizione territoriale

LusodeimezzipubblicitendeadaumentarepassandodagliAteneipiccoli(doveparial46%circa)
aimegaAtenei(convaloriugualial68,4%,vediFigura86).Viceversailmezzoprivatoutilizzatodal
34%deglistudentiedelpersonaledegliAteneipiccolirispettoal18,7%diquellideimegaAtenei.
La mobilit dolce (a piedi e in bicicletta) tende ad aumentare al diminuire della dimensione
dellAteneo,sebbenefacciaregistrareivaloripielevati(24%)nelleUniversitmedie(pichein
quelledipiccoledimensioni,doveparial17,4%).
Figura 86 Mezzo principale utilizzato per raggiungere lUniversit per dimensione dellAteneo

Losharemodaledeglistudenticaratterizzatodallutilizzoconsistentedeimezzipubblici(64%)a
discapito di quelli privati (17,9%, vedi Figura 87). Simile quello di docenti e personale tecnicoamministrativo,chepervedecrescerelusodeimezziprivati(rispettivamenteal43%eal49%)e
diminuirequellodeimezzipubblici(39,8%e38,5%).Docentiepersonaletecnico-amministrativo
presentanotuttaviadifferenzenellusodellamobilitdolceche,sebbeneminoritaria,interessail
209

16,2% deidocenti (un valore simile al 17% degli studenti) rispetto al 12% delpersonale tecnicoamministrativo.DasottolineareancheilfattochelusodellabiciclettaperrecarsiallUniversit
associato pi ai lavoratori che agli studenti (che presentano un valore pari a solo il 3,3% del
campione).Sebbenesemprecaratterizzatadapercentualimoltocontenute,lasceltadeiservizidi
Sharing mobility appare pi elevata tra studenti e docenti che tra il personale tecnicoamministrativo.
Figura 87 Mezzo principale utilizzato per raggiungere lUniversit per ruolo universitario

*PTA:personaletecnico-amministrativo

7.2.3 Tempo impiegato per raggiungere lUniversit e per tornare a casa

Per andare e tornare dallUniversit i soggetti che hanno partecipato allindagine impiegano in
mediaunoraequarantaminuti(vediFigura88eFigura89)116.Fannoregistrarevalorileggermente
superioriglistudentieilpersonaledelleUniversitdelCentro(1:44)edelnord(1:43)rispettoa
quellidelsudeisole(1:25).Intuttiicasiilviaggiodiritornorichiedeunpocopitempodiquellodi
andata(essendoevidentementededicatoasvolgeredellecommissioni).Mentrenonsiosservano
differenze significative tra gli Atenei di dimensioni piccole, medie e grandi, i mega Atenei fanno
osservaretempidiviaggiounpocosuperioriallemedia(paria1:46)

116

Iltempomedianoinveceparia1:20.

210

Figura 88 Tempo impiegato per raggiungere lUniversit e per tornare a casa per ripartizione
territoriale - Valori medi (in minuti)

Figura 89 Tempo impiegato per raggiungere lUniversit e per tornare a casa per dimensione
dellAteneo - Valori medi (in minuti)

Pimarcateledifferenzedeitempidiviaggiotraidiversiruoliuniversitari:mentreglistudentivi
dedicano1:43 minuti del propriotempo,idocenti impiegano 1:26minuti e ilpersonale tecnicoamministrativo1:19minuti(vediFigura90).
Figura 90 Tempo impiegato per raggiungere lUniversit e per tornare a casa per ruolo
universitario - Valori medi (in minuti)

*PTA:personaletecnico-amministrativo

211

7.2.4 Distanza percorsa per raggiungere lUniversit

LadistanzamediapercorsadaglistudentiedalpersonaledelleUniversitcoinvoltenellindagine
perraggiungerelasedeUniversitariadicirca29chilometri(senzasignificativedifferenzerispetto
allaripartizioneterritorialeealladimensionedellAteneo,vediFigura91,Figura92eFigura93)117.
Lunicadifferenzadegnadiosservazioneriguardalaminoredistanzapercorsadalpersonaletecnicoamministrativo (18 chilometri), coerente con il loro minore tempo di viaggio e spiegato,
evidentemente,dallaminoredistanzadelleloroabitazionidallasededilavoro.

Figura 91 Distanza percorsa per raggiungere lUniversit per ripartizione territoriale - Valori medi
(in chilometri)

Figura 92 Distanza percorsa per raggiungere lUniversit per dimensione dellAteneo - Valori medi
(in chilometri)

117

Ladistanzamedianadi15Km.

212

Figura 93 Distanza percorsa per raggiungere lUniversit per ruolo universitario - Valori medi (in
chilometri)

*PTA:personaletecnico-amministrativo

7.2.5 Mobilit condivisa (sharing mobility)

Unasezionespecificadelquestionariodedicataallaconoscenzadellesceltedimobilitcondivisa
degli studenti e del personale docente e tecnico-amministrativo. Una prima variabile riguarda il
numerodipersoneconcuivienecondivisoilviaggio.Settepersonesudiecidichiaranodiviaggiare
soli nello spostamento casa-Universit, con i valori relativamente pi elevati di spostamenti
condivisiconunaopipersoneincorrispondenzadegliAteneidelsudItaliaeIsole,degliAteneidi
piccoleemediedimensioniedeiruolidistudenteetecnico-amministrativo(vediFigura94,Figura
95eFigura96).
Figura 94 Numero di persone con cui viene condiviso il viaggio per ripartizione territoriale

213

Figura 95 Numero di persone con cui viene condiviso il viaggio per dimensione dellAteneo

214

Figura 96 Numero di persone con cui viene condiviso il viaggio per ruolo universitario

*PTA:personaletecnico-amministrativo

Le persone con le quali viene condiviso il viaggio sono soprattutto i familiari/parenti e i

colleghi/compagnidiUniversit,conrapportitraleUniversitdellediverseripartizioniterritoriali
chevedonoiprimisoprattuttonelsudItaliaeIsoleeisecondinelnordecentroItaliaeneipiccoli
Atenei(vediFigura97,Figura98eFigura99).Comeatteso,glistudentichedichiaranodicondividere
ilviaggioconaltrepersonelofannoavantaggiodicompagnidiUniversiteamicimentreidocenti
e,soprattutto,itecnici-amministrativineiconfrontidifamiliarioparenti.Meritaattenzionelabassa
percentualedipersonaletecnicoeamministrativochedichiaradicondividereilviaggioconcolleghi
dilavoro(7,9%).
Figura 97 Tipo di persone con cui viene condiviso il viaggio per ripartizione territoriale

215

Figura 98 Tipo di persone con cui viene condiviso il viaggio per dimensione dellAteneo

Figura 99 Tipo di persone con cui viene condiviso il viaggio per ruolo universitario

*PTA:personaletecnico-amministrativo

Il77%circadellepersonechehannopartecipatoallindaginedichiaradiessereaconoscenzadei
servizidimobilitcondivisa(conivaloripielevatinelleUniversitdelnord,80%,neimegaAtenei,
83%etraidocentiericercatori,91%,vediFigura100,Figura101eFigura102).
Figura 100 Conoscenza dei servizi di mobilit condivisa per ripartizione territoriale

216

Figura 101 Conoscenza dei servizi di mobilit condivisa per dimensione dellAteneo

Figura 102 Conoscenza dei servizi di mobilit condivisa per ruolo universitario

*PTA:personaletecnico-amministrativo

IlserviziodiSharing mobility piutilizzatodaidocentiedalpersonaleuniversitarioingenerale

(nonsoloquindiconriferimentoaglispostamenticasa-Universit)ilcarsharing free floating(10%
deirispondenti),seguitodalride sharing/carpooling(7%)edalbikesharing(6,5%,vediFigura103,
Figura104eFigura105).Dedicandoattenzioneallaripartizioneterritoriale,sisegnalanopercentuali
pielevatediutilizzodeiservizidicarsharing free floatingnelcentroItalia(13,4%)edibikesharing
ediride sharingnelNordItalia(9,2%e8,6%).
Studentiedocenti,infine,dichiaranopercentualidiusodeiservizidiSharing mobility pielevate
delpersonaletecnico-amministrativo,conivaloripiconsistentiperidocentichefannousodel
carsharingedelbikesharing.

217

Figura 103 Servizi di Sharing mobility utilizzati per ripartizione territoriale

Figura 104 Servizi di Sharing mobility utilizzati per dimensione dellAteneo

218

Figura 105 Servizi di Sharing mobility utilizzati per ruolo universitario

*PTA:personaletecnico-amministrativo

Laconvenienzaeconomica,ilrispettodellambiente,lapossibilitdinonpagareilparcheggioela
maggioreadeguatezzarispettoaglispostamentipersonalisonolequattromotivazioniconsiderate
piimportantinellasceltadeiservizidisharing mobility.Menorilevantisonoinvecelemotivazioni
che rinviano alla possibilit di conoscere nuovepersone e di rinunciareal mezzo privato. Non si
osservano differenze significative in relazione alla ripartizione territoriale, alla dimensione
dellAteneoealruolo(vediFigura106,Figura107eFigura108).
Figura 106 Importanza di alcuni aspetti dei servizi di Sharing mobility per ripartizione territoriale
(percentuali di coloro che ritengono sia molto importante)

219

Figura 107 Importanza di alcuni aspetti dei servizi di Sharing mobility per dimensione dellAteneo
(percentuali di coloro che ritengono sia molto importante)

Figura 108 Importanza di alcuni aspetti dei servizi di Sharing mobility per ruolo universitario
(percentuali di coloro che ritengono sia molto importante)

Secondoirispondenti,iquattroprincipalidifettideiservizidiSharing mobility sonolassenzaola

scarsitdimezzidisponibili,lanonadeguatezzadeiservizirispettoallenecessitpersonali,iprezzi
troppoelevatielalontananzadallabitazione(vediFigura109,Figura110eFigura111).
Figura 109 Aspetti negativi dei servizi di Sharing mobility per ripartizione territoriale (percentuali
di coloro che ritengono sia molto negativo)

220

Figura 110 Aspetti negativi dei servizi di Sharing mobility per dimensione dellAteneo (percentuali
di coloro che ritengono sia molto negativo)

Figura 111 Aspetti negativi dei servizi di Sharing mobility per ruolo universitario (percentuali di
coloro che ritengono sia molto negativo)

7.2.6 Criticit dello spostamento

Leprincipalidifficoltriscontratenelpercorsocasa-Universitriguardanolacongestionedatraffico,
leccessivo affollamento dei mezzi di trasporto pubblico e la loro assenza o scarsa frequenza,
regolarit e puntualit. La lettura dei dati per ripartizione territoriale mette in evidenza che
laffollamento dei mezzi di trasporto pubblico un problema che, sebbene ovunque prioritario,
interessasoprattuttoilnordItaliamentrelacongestionedatrafficotrovaunriscontropicriticonel
sudItaliaenelleIsole(vediFigura112eFigura113).
Pimarcateledifferenzedigiudizioinrelazionealruolo,essendoglistudentipicriticineiconfronti
deimezziditrasportopubbliconellageneralitdeiloroproblemi,eccessivoaffollamento,assenza
escarsafrequenza,regolaritepuntualit,scarsoconfortespessaelevatadelviaggio(vediFigura
114).Idocenti,checomericordatoutilizzanodipilabiciclettaperrecarsiallUniversit,esprimono
igiudizipicriticineiconfrontidellascarsasicurezzadellerastrelliere,dellascarsadisponibilitdi
spaziperlebicicletteedellaassenzaoscarsapresenzadipercorsiciclabilisicuri.Lacongestioneda
trafficoraccoglieinvececritichesoprattuttodalpersonaletecnico-amministrativo.
221

Figura 112 Difficolt incontrate lungo il percorso casa Universit per ripartizione territoriale

Figura 113 Difficolt incontrate lungo il percorso casa Universit per dimensione dellAteneo

222

Figura 114 Difficolt incontrate lungo il percorso casa Universit per ruolo universitario

223

7.2.7 Soddisfazione generale nei confronti dello spostamento

Dedicandoattenzioneallasoddisfazionegeneraleneiconfrontidellospostamentocasa-Universit
(suunascaladigiudizioda1a10)siregistraunvaloremedioparia5,8(vediFigura115,Figura116,
Figura117eFigura118).Giudizipipositivisisegnalanoincorrispondenzadeglispostamenticon
modalitdolcieconiservizidiSharing mobility (rispettivamenteparia7-7,5e6,6)e,condifferenze
perpilievi,nelleUniversitdelNord(6,1)etraidocenti(6,5).
Sebbeneilivellidisoddisfazionegeneraleperlospostamentocasa-Universitsianopielevatial
NordItalia,visonoUniversitdelSudedelleIsolenellequaliessipresentanovalorisostenuti,il
casodiSalerno,Potenza,MessinaeCagliari(vediFigura119).
Figura 115 Soddisfazione generale dello spostamento per ripartizione modale (valori medi su scala
1 - 10)

Figura 116 Soddisfazione generale dello spostamento per dimensione dellAteneo (valori medi
su scala 1 - 10)

224

Figura 117 Soddisfazione generale dello spostamento per ripartizione territoriale (valori medi su
scala 1 - 10)

Figura 118 Soddisfazione generale dello spostamento per ruolo universitario (valori medi su scala
1 - 10)

225

Figura 119 Distribuzione percentuale dellinsoddisfazione del percorso Casa - Universit su scala
nazionale

226

7.2.8 Aree di intervento

Infine, le aree nelle quali sono maggiormente richiesti interventi migliorativi sono quelle delle
agevolazionieconomicheperlusodeltrasportopubblicoedelpotenziamento/miglioramentodel
trasportopubblico(vediFigura120,Figura121eFigura122).LeUniversitdelSudfannoregistrare
frequenze di richiesta leggermente superiori nei confronti dei servizi di mobilit condivisa e dei
servizi di mobilit collettiva privata (navette), mentre gli studenti, coerentemente con quanto
osservatoneiriguardidellecriticit,richiedonointerventinelcampodelleagevolazionieconomiche
periltrasportopubblico.
Figura 120 Aree di intervento per ripartizione territoriale (valori medi su scala 1 - 5)

227

Figura 121 Aree di intervento per dimensione dellAteneo (valori medi su scala 1 - 5)

Figura 122 Aree di intervento per ruolo universitario (valori medi su scala 1 - 5)

228

Proposte per lo sviluppo della Mobilit Condivisa in

Italia

8.1 Il metodo di lavoro

Le attivit del gruppo di lavoro Strumenti Normativi avevano lobiettivo di elaborare proposte
normativepersostenerelamobilitcondivisainItaliaefavorirnelosviluppo.Loscopoeradifar
emergere gli ostacoli a un corretto funzionamento della mobilit condivisa e di intervenire nei
processilegislativi,attualmenteincorsodidefinizione,cosdarendereattuabilileproposteinbreve
termine.
Il coordinamento del gruppo stato assunto dal Dott. Gianfranco Romano del Ministero
dellAmbienteedellaTuteladelTerritorioedelMare.
Ilprocessosisvoltoattraversounapprocciopartecipativoseguendodiversefasi:

Fase 1 Questionario per la messa in evidenza delle criticit e delle proposte da parte dei
membriediscussionedeirisultatiemersi;
Fase2PrimasintesieffettuatadallasegreteriatecnicadellOsservatorioecreazionediuntesto
integrabileonlineattraversolapiattaformaMakingspeechestalk;
Fase3Acquisizionedeicommentiedellepropostediintegrazioneemodifica;
Fase4Tavolodiconfronto;
Fase5Definizionediuntestosinteticodefinitivoediunarelazionedisintesi;
Fase6Approvazionedeltestodefinitivoedellarelazionedisintesi;
Fase7PresentazionedeltestonelcorsodellaConferenzanazionaledellamobilitcondivisa.

Ilprodottodiquestoprocessocostituitoda:

5puntiprogrammaticichiavequidiseguitoesposti(Next Steps);
Declinazionedeipuntiprogrammaticiinindicazionidimaggiordettaglio.

8.2 Compilazione ed elaborazione del primo questionario

Lorganizzazionedelprimotavolodilavorohapermessodidefinirelostatodellartedelcontesto
normativo. In questa occasione sono stati fissati gli obiettivi del gruppo di lavoro e sono state
evidenziateleprimecriticitadunacorrettagestionedeiservizidimobilitcondivisainItalia.
Nella tappa successiva, la realizzazione e condivisione di una scheda di compilazione definita
MatriceNormativahapermessodiformalizzarelerichiesteeleesigenzedelsettoresiadaparte
degli operatori/gestori ma anche da parte di chi svolge lattivit di regolazione, monitoraggio e
controllo(Amministrazionicomunali/Agenziedellamobilit).
DaNovembreaMarzoilquestionariostatosottopostoatuttiimembridelnetwork,ciascunodei
quali ha compilato la Matrice Normativa inserendo criticit e proposte per il miglioramento del
settoredellaSharingmobilityinItalia.

229

Ciascunaschedaprevedevaiseguenticampidicompilazione:statodellarte,criticit,propostae
interlocutoreistituzionale.
Tabella 59 Struttura esempio della matrice normativa
TIPOLOGIA

AMBITO

STATO dell ARTE

CRITICITA

Carpooling

Politichedi
sostegno

Incentivialla
rottamazionedei
veicolo

Esclusionedelle
formedisharing
mobilitychenon
fannopartedella
piattaformaICS

PROPOSTE
INTERLOCUTORE ISTITUZIONALE
Attribuzioneaicittadinicherottamano
unautoinquinanteechenonprovvedonoad
unsuccessivoriacquisto,diunbonus
nominativoannualepariadEuro400per
lutilizzodipiattaformedicarpooling/ride Ministerodell'Ambiente
sharing.Taleiniziativastatagi
positivamenterealizzatadalMinistero
dellAmbientenellambitodellAccordocon
ICSedatuttoggiinattoperilcarsharing.

Proponente

BlaBlaCar

Alla chiusura della fase di compilazione della Matrice Normativa sono stati raccolti circa 50
suggerimenti. La fattibilit delle idee dei membri dellOsservatorio stata in seguito discussa
nellambitountavolodiconfrontoduranteilqualesonoemersenuoveidee(vediAllegatoC).
LeideeforniteattraversolacompilazionedellaMatrice Normativaeisuggerimentiemersidurante
gliincontridellOsservatoriosonostatiraggruppatiidentificandotemiprioritarieambitistrategici
diintervento:

Modifichealcodicedellastrada
Condizionifavorevoliinambitourbano
Regolazioneminimadiservizio
Assicurazioni
IncentiviFiscali
Investimenti
Interoperabilit
IntegrazioniconserviziTPL
Promozioneededucazione

8.3 La sintesi e limplementazione da parte dei membri: la piattaforma

Makingspeechtalk
InseguitoadunconfrontoconimembridelnetworksulleproposteinseritenelleMatriciNormative,
lasegreteriatecnicadellOsservatoriohaidentificatodeipuntichiave,successivamentedeclinatiin
indicazionidimaggioredettaglio.
Diseguitolelencodeipuntichiaveidentificati:

Modifiche al codice della strada:cornicequadropersuccessivemodifichedarecepirenelnuovo

CodicedellaStrada.Sipuntaingeneraleacrearelecondizioniperchlamobilitcondivisasia
pienamente integrata nei processi di riforma del CodicedellaStrada. Resta intesoche itemi
principalisono:ladefinizionedimobilitcondivisa(ampiaeingradodiaccoglieretutteleforme
attualimaanchequellefutureopiuttostounadefinizionedegliattualiservizicomecarsharing,
carpooling,etc.),lacreazionedistallidedicatielaccessoallecorsiepreferenziali.
Condizioni favorevoli in ambito urbano:lamobilitcondivisasisviluppaladdovesonoattive
politiche,misureestrumentiperpromuoverelosviluppodellamobilitsostenibileelimitare
230

lusodelmezzoprivato.Lemisure(tariffazionesosta,ZTL,congestione/opollutioncharge,etc.)
eglistrumenti(PGTUePUM)tradizionalmenteutilizzatiperlapianificazionedellamobiliteper
promuovere la mobilit sostenibile devono integrare al proprio interno la mobilit condivisa
creandocondizionifavorevoliinambitourbano.
Tema Regolazione: regolazione minima ma generale ed omogenea su alcuni punti cardine
(schemadicontrattodiservizio,monitoraggio,garanzieperlutenzaetc.).
Tema Assicurazioni: polizzeeprodottiassicurativiadattiallamobilitcondivisa.
Tema Incentivi fiscali:dedicatiachiutilizzaoachigestisceservizidimobilitcondivisa.
Tema Investimenti:risorseperlosviluppodellamobilitcondivisachedevonoprovenireanche
dalsettorepubblicosottoformadiinvestimenti.
Tema della promozione culturale: investimentoimportanteanchequellonellacomunicazione
edivulgazioneversolopinionepubblica.

Il contenuto delle proposte stato condiviso sulla piattaforma Makingspeechestalk di Open

Evidence118 allo scopo di promuoverne la consultazione e limplementazione a tutto il network
dellOsservatorio.Questainiziativahapermessolacquisizionedeicommentiedelleintegrazionida
partedeimembridellOsservatorioeladefinizionediuntestosinteticodefinitivo.Iltestoproposto
eicontenutideicommentiricevutisonoriportatiallAllegatoC.

8.4 Discussione finale e testo della Roadmap

Terminata la fase di consultazione sulla piattaforma Makingspeechestalk lo Staff organizzativo
dellOsservatoriohamessoapuntountestosinteticoingradodiesprimereicontenutiapprovati
con un linguaggio pi semplice e comunicativo. Il testo, riportato qui di seguito, stato
ulteriormentecondivisoattraversoBasecampdovesonostatiraccoltigliultimicommenti.

118

http://www.makingspeechestalk.com/ch/SharingMobility/

231

NEXT STEPS
5 passi avanti per la Sharing mobility italiana

Nel campo della mobilit si avvertono i primi segnali di un cambiamento che sar epocale: sharing
mobility, citt intelligenti, auto senza conducente. Si sta affermando in tutto il mondo un nuovo
modo di muoversi, maggiormente basato sullaccesso ai servizi invece che sulluso di un veicolo di
propriet. La tecnologia oggi lo facilita, lambiente ne ha bisogno, un numero crescente di persone
vuole spostarsi liberamente, in citt e fuori, anche senza possedere un veicolo.
LOsservatorio della Sharing mobility, promosso dal Ministero dellAmbiente e dalla Fondazione per
lo Sviluppo Sostenibile la community della Sharing mobility italiana e unisce operatori di sharing,
imprese, istituzioni, universit, amministrazioni locali e associazioni che promuovono ed analizzano,
da punti di vista diversi, il fenomeno della mobilit condivisa.
Attraverso un processo di partecipazione attiva dei suoi membri, lOsservatorio ha prodotto una
Roadmap che individua alcuni temi prioritari su cui intervenire subito per facilitare uno sviluppo
sostenibile, armonioso e regolato della mobilit condivisa in Italia.

Condividiamo nuove regole

La diffusione di nuove tecnologie che innovano profondamente i modelli di produzione e di consumo
preesistenti ha bisogno comunque di regole. Poche, considerando la rapidit delle trasformazioni
che interessano il settore, ma efficaci per favorire una crescita a vantaggio di tutti.

Introduciamo nella riforma del codice della strada sia la definizione di mobilit condivisa
comeinsiemediserviziinnovatividimobilitincuisianocondivisitragittie/oveicolianche
attraversolusodipiattaformedigitalicheladefinizionediveicolostabilmentecondiviso
Istituiamo delle specifiche aree di parcheggio dedicate ai veicoli considerati stabilmente
condivisie/oeliminiamogliattualiostacoliallarimozionedeiveicoliprivati chevisostino
abusivamente
Prevediamo nel nuovo codice della Strada che le Amministrazioni locali possano istituire
corsieriservatededicateallamobilitcondivisainparticolarenellegrandiarteriediaccesso
epenetrazioneaicentriurbani
Promuoviamodellelineeguidaperlaffidamentodeiservizidimobilitcondivisasututtoil
territorionazionaleagevolandoilcompitodegliEntiLocalie/odalleAgenzieperlamobilit
e mettiamo a punto uno schema di contratto di servizio uniforme fra amministrazioni e
operatoriincuisianoindividuatialcunirequisitiessenzialicome:standardminimidiqualit
a tutela del cliente, obblighi minimi di monitoraggio e rendicontazione verso gli enti
concedenti, requisiti minimi per linteroperabilit e regimi giuridici da prescegliere per la
gestione
232

Le politiche urbane contano

Le politiche locali sono determinanti per lo sviluppo della mobilit condivisa cos come i servizi di
mobilit condivisa sono fondamentali per la sostenibilit del sistema dei trasporti e per la qualit
della vita di una citt. La mobilit condivisa in ambito urbano si sviluppa efficacemente dove siano
attive politiche, misure e strumenti per promuovere lo sviluppo della mobilit sostenibile e, di
converso, limitare luso dellauto di propriet.

Inseriamo negli strumenti di pianificazione della mobilit urbana e locale la mobilit

condivisacomemisurastrategicaperlamobilitsostenibile
Pianifichiamolintegrazionedeiservizidimobilitcondivisaconiltrasportopubblicolocale
RealizziamodegliHubdellamobilitsostenibileperfacilitarelintermodalittratrasporto
pubblicoetuttiiservizidimobilitcondivisa,adesempiopressolestazioniferroviarieedella
metropolitana
Garantiamouniformementeintuttelecittovesonooperativiservizidisharingmobility,
condizionioperativeessenzialiqualiadesempiodellemisureincentivantidedicateaiveicoli
stabilmentecondivisi:laccessonellezoneatrafficolimitato(ZTL)e/oLowEmissionZone
(LEZ),lasostaagevolatasullec.d.strisceblueunaquotastandarddistallidisostadedicati
sia in prossimit dei principali poli attrattori del traffico urbano che uniformemente
distribuitisullatuttalaretestradale
Fissiamo per i servizi di Sharing mobility chiari obiettivi economici-gestionali, sociali ed
ambientalidamisurareevalutareperiodicamente

Ti assicuro che funziona

I trasporti sono uno dei tradizionali settori in cui il ruolo delle assicurazioni fondamentale, ma
perch un attore cambi necessario che anche laltro faccia la sua parte. I servizi di Sharing mobility
richiedono polizze e modalit assicurative adatte al nuovo paradigma. Anche per beneficiare del
nuovo passo dei tempi il settore assicurativo chiamato a rispondere dinamicamente alle nuove
domande del mercato e a sviluppare al pi presto nuovi prodotti su misura per la sharing mobility.

PromuoviamoconANIApolizzeassicurativespecificamentededicateaiveicolicondivisieai
diversiservizidimobilitcondivisa
Inseriamo i servizi di mobilit condivisa fra le modalit di trasporto per recarsi al lavoro
previstedallINAILperilrisarcimentolegatoallinfortunioinitinere
Uniformiamoilfurtodiunveicolocondivisoaquellodiunqualsiasialtroveicolodipropriet
Garantiamochechiscegliedirinunciarealproprioveicoloeutilizzareconcontinuit(almeno
12 prelievi allanno) i servizi di carsharing e scootersharing, possa mantenere la propria
classedimerito,incasodinuovoacquisto,ancheoltreicinqueanniprevistidallanormativa
attuale.

Chi condivide paga meno

233

Anche se con gradi diversi, tutte le forme di mobilit condivisa tendono a ridurre gli impatti negativi
della mobilit, non da ultimo quelli ambientali. La transizione green del modello di mobilit del paese
va incentivata. I nuovi incentivi, in unottica di equilibrio di bilancio, possono essere sostenuti da una
pressione fiscale maggiore sulle forme di trasporto privato pi inquinanti (feebate program).

EsentiamoilproprietariodiunveicolostabilmentecondivisodalpagamentodellaTassadi
propriet
Riconosciamo ai cittadini e alle imprese che utilizzino servizi di mobilit condivisa una
detrazionedimpostadel19%dellerelativespeseannualisostenute
UniformiamoiservizidiSharingmobilityaquellideiserviziditrasportoeinquestomodo
accederealregimeIvaconaliquotadel10%
Garantiamo che i diversi schemi di incentivazione per comportamenti virtuosi in tema di
mobilitsostenibile,comeperesempioilriconoscimentoolimpiegodeibuonidimobilit,
comprendanoanchelutilizzodeiservizidimobilitcondivisa
Sviluppiamo con il GSE le metodologie e i relativi strumenti per lemissione di Titoli di
EfficienzaEnergetica(CertificatiBianchi)legatiallutilizzodeiservizidimobilitcondivisa

Investiamo nel futuro

La Sharing mobility si diffusa in Italia a partire dai primi anni 2000 grazie allintervento pubblico,
nel quadro delle misure dedicate alla riduzione dellinquinamento atmosferico nelle aree urbane.
Solo recentemente le aziende private sono entrate nel settore della Sharing mobility modificandolo
radicalmente. La collaborazione fra pubblico e privato il punto di forza della Sharing mobility
italiana e il contributo pubblico agli investimenti nella mobilit condivisa continua ad essere
necessario.

Riattiviamo il Fondo per la Mobilit Sostenibile cui possano accedere Comuni, anche in
collaborazione con aziende, per cofinanziare listituzione di nuovi servizi di mobilit
condivisa
Permettiamo che i Comuni possano, quando economicamente e funzionalmente
convenienteinotticacomplessiva,contribuireallagestioneeconomicadeiservizidimobilit
condivisacomeformaintegrataecomplementarealtrasportopubblico
Garantiamo che il bikesharing sia considerato una tra le possibili forme di servizio di
trasportopubblicolocaleeche,inquantotale,possadisporrediunsostegnopubblicostabile
ecertopertutteleattivitdigestionedelservizio
Assicuriamo che le Regioni possano finanziare come servizi di trasporto pubblico locale i
servizidimobilitcondivisanelleareeadomandadebole
Realizziamo una campagna di comunicazione e promozione della Sharing mobility per
evidenziare a tutte le fasce sociali e di et gli aspetti di sostenibilit ambientale e di
convenienzaeconomica.

234

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241

ALLEGATO A Metodologia adottata per la mappatura dei

servizi di Sharing mobility in Italia
Metodologia
Obiettivi dellindagine
Lanalisicondotta,illustratanelpresenteRapporto,statarealizzataconlobiettivodicensirela
consistenzadeiservizidiSharingmobilityattiviinItaliaatuttoil2015,siadallatodelloffertache
dallatodelladomanda.Questainiziativahapermessodidescrivereeanalizzarelostatodellartee
itrenddellaSharingmobilityinItaliaconlobiettivodioffrireunostrumentoutileperindividuarei
potenziali sviluppi di questo fenomeno che, negli ultimi anni, ha manifestato una crescita
esponenziale.
Servizi analizzati
Lasceltadeiservizidimobilitcondivisadaanalizzarestatafattaconsiderandoiseguenticriteri

serviziselezionatiattraversoilcosiddettoapproccioTeoricodescrittoal1Capitolo
serviziattiviinItaliaatuttoil2015

Iservizianalizzatisonostatiraggruppatiinquattromacrocategorie:

Bikesharing
Carsharing119
Carpooling
Altri servizi di Sharing mobility quali Servizi a domanda, Scootersharing, Parksharing e
Aggregatori

Ambiti dindagine
Laddovepossibileperiservizianalizzatigliambitidiindaginesono:

Offerta: sviluppo ed evoluzione, citt ed aree territoriali coinvolte, elementi quantitativi

delloffertadiservizicomeconsistenzadelleflotteedellestazioni,tipologiadeiveicoli,operatori
attivisulmercatoitaliano,tipologiediservizio;
Domanda:numerodegliiscrittialservizio,degliutentiabitualianchenelconfrontotracitt,altri
elementicaratterizzantidelladomandasoddisfatta,comeperesempioilnumerodeinoleggie
dellepercorrenzeeffettuateinsharing,lalorosegmentazioneperclassedidistanza/durata,per
fasciaorariadelprelievoepergiornodellasettimanaoicoefficientidiriempimentodeiveicoli.

119

NeiservizidiCarsharingsonoanalizzatiiveicolidicategoriaM1(autoconnonpidi8postiasedere)maanchei
veicoliamotoredellacategoriaL(veicoliadue,treruoteequadricicli)eN1(Furgonidedicatialtrasportomercinon
superiorea3,5t).

242

Fonti utilizzate

LaprincipalefontedeidatidelRapportoprovienedaglioperatorimembridellOsservatorioaiquali
statosomministratounquestionarioad hoc120.Ilquestionariostatoconcordatonellefasiiniziali
deilavoridelGruppoDatieIndaginiconlacollaborazionedeimembri121estatosomministrato
nellasuaversionedefinitivanelmarzodel2016,concedendountempoperlacompilazionesinoalla
finedelmesedimaggio2016122.
In contemporanea con la fase di definizione del questionario, lungo tutto il periodo della
compilazioneedurantelelaborazionedeidatistataeffettuataunacontinuamappaturadeiservizi
diSharingmobilitypresentiinItaliaapartiredaindaginiprecedentementeeffettuateinItalia,dati
provenientidaletteraturaedatiricavatidaiportaliwebdeglioperatoriattiviinItalia.
Qualeulterioreelementodianalisi,integrazioneeverificadeidatiraccolticonlasomministrazione
del questionario, in alcuni casi sono stati interpellate le Amministrazioni locali incaricate del
monitoraggiodeiservizidiSharingmobilityattivinelproprioterritoriodicompetenza.
Il questionario
IlquestionariostatosomministratoadognioperatoremembrodellOsservatorioalqualestato
richiestodiforniredatidistintipercittladdoveloperatoregestiscapiserviziincittdiverse.Sono
stati individuati tre livelli di approfondimento (Tier 1, 2 e 3). Per il primo livello stato previsto
lobbligodicompilazione,perilsecondoedilterzolivelloinvecestatadatafacoltaglioperatori
dispingersinellacompilazioneinfunzionedellareperibilitdeidatiedellapolicyadottatadaciascun
operatoreperlalorodiffusione.
IdatiraccoltinelquestionariodirettoaglioperatoridiCarsharingmembridellOSMsonoconsolidati
al31/12/2015123.
Specifiche alla metodologia riferite a singoli servizi di mobilit condivisa
Bikesharing
AllinternodellOsservatoriosonopresentiquattrodeimaggiorifornitoridisistemidiBikesharingin
Italia.Questeaziende,oltreagestireunnumerorilevantediBikesharingdispongonodialcunidati
fondamentali sullofferta infrastrutturale dei sistemi forniti (numero di biciclette, stazioni e citt
coinvolte).
Nel mercato italiano sono presenti anche altri fornitori di sistemi di Bikesharing e tra questi un
operatorestorico,CentroinBici,chenonsonomembridellOsservatorio.

120

Allegatob
IlavoridellOsservatoriosonostatisuddivisiintrediversisottogruppidicuiquelloDatieindaginisioccupato
dellacostruzionedellabancadatiperredigereilpresenteRapporto.
122
Alcuni dati sono stati trasmessi anche in seguito, anche per aggiornare alcune informazioni rilevanti come per
esempiolattivazionedinuoviserviziavvenutadopolacompilazionedelquestionario,iqualisonostatiinseritiinalcune
elaborazioni
123
Nel caso del censimento dei servizi attivi e dei veicoli in sharing si cercato di rappresentare la situazione pi
aggiornatapossibile,dunquesinoatuttoilluglio2016edinbaseallecomunicazioniricevutedaglioperatori.
121

243

Inquestocaso,inassenzadidatidirettifornitiviaquestionarioperpoterecompletareilquadro
italiano,almenoperalcunidatidellivellodiapprofondimento1,statainoltrataunarichiestadi
dati ad ognuna delle Amministrazioni delle citt in cui stato rilevato un servizio di Bikesharing
fornitoe/ogestitodaquestioperatori.
Inmeritoaglialtrilivellidiapprofondimento,inconsiderazionedelgrandenumerodicittincui
presenteunservizioattivo,sonostatiacquisitidatisoloperunnucleodicittselezionate.Sitratta
delle citt di: Bergamo,Brescia, Como, Genova,Gaeta, Genova, Padova, Parma, Pisa, Savigliano,
Siena,TorinoeUdine.
Nellatabellaseguenteriportatoillivellodicompilazioneacuisigiuntipertuttelecittanalizzate
grazieaidatifornitidaClearchannel,BicincitteBybike.
Dati raccolti con il questionario rivolto agli operatori di Bikesharing

Torraca

Maruggio

Laterza

S.Severo

Vieste

Foggia

Udine
Restanti
citt

Torino

Siena

Savigliano

Pisa

Parma

Padova

Genova

Gaeta

Genova

Como

1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
3

Brescia

Annodiattivazionedeiservizi
Tipologiadelservizio
Totaleiscritti
Totaleutentiattivioabituali
Totalebicicletteinflotta
Totalestazioni
Totalenoleggi
Seriestoricaiscritti
Seriestoricautentiattivioabituali
Seriestoricabicicletteinflotta
Seriestoricanoleggi/prelievi
Iscrittiperfrequenzadiutilizzo
Noleggiperclassedidurata
Noleggiperfasciaoraria
Noleggipergiornodiutilizzo
Flottapertipodibicicletta

Bybike di
ECO-Logica

Bicincitt

Bergamo

Tier
Milano

Dato richiesto

Verona

Clear
Channel

Carsharing
NellatabellasonoriportatiidatirichiestiperciascunoperatorediCarsharingpresenteallinterno
dellOsservatorioeacuistatosomministratoilquestionario.Perciascunoperatoreriportatoil
livellodiapprofondimentoraggiuntonellacompilazionedelquestionarioediconseguenzaillivello
elestensionedellabasedatiraccoltadallOSM.

244

Annodiattivazionedeiservizi
Tipologiadelservizio
Totaleiscrittial31/12/2015
Totaleiscrittial30/06/2016
Totaleutentiabitualial31/12/2015 1
Totaleveicoliinflottaal31/12/2015
Totaleveicoliinflottaal30/06/2016
Totalestazioni
Totalenoleggial31/12/2015
Seriestoricaiscritti
Seriestoricautentiattivioabituali
Seriestoricaveicoliinflotta
Seriestoricanoleggi/prelievi
2
Iscrittiperfrequenzadiutilizzo
Noleggiperclassedidistanza
Noleggiperfasciaditempo
Noleggiperfasciaoraria
Noleggipergiornodiutilizzo
Flottaperalimentazione
3
Flottaperclasseeuro

Share 'Ngo

E-Vai

Napoli
Roma
Firenze
Milano
Milano
Bergamo
Brescia
Como
Cremona
Lodi
Lecco
Mantova
Monza
Pavia
Sondrio
Varese

Coop Car
Play Car
Cir
Cagliari

Bari

Trento

Aci Global

Brescia
Firenze
Milano
Verona

ICS

Milano
Roma
Torino
Firenze
Catania
Milano
Roma
Torino
Firenze
Arezzo
Roma
Palermo
Genova
Bologna
Venezia
Padova
Parma

Dato richiesto

Car2go

Tier

Enjoy

Brescia mob

Dati raccolti con il questionario rivolto agli operatori di Carsharing in Italia124

P P P P

AdintegrazionedeidatiraccoltidaglioperatoridiCarsharing,nelmaggiodel2016sonostatirichiesti
anchealcunidatialleAmministrazionipubblichedellecittdiFirenze,Milano,RomaeTorinoche
sonocoinvoltenelmonitoraggiodeiservizisvoltinelproprioterritoriodicompetenza.
Sitrattadi:

AMAT(Agenzia,Mobilit,Ambiente,Territorio)Milano
DipartimentoMobiliteTrasportidelComunediRoma
ServiziomobilitdelComunediFirenze
AssessoratoinfrastruttureemobilitComunediTorino125

Idatirichiestisonostatilimitatialsololivello1.Inconsiderazionedellapprofondimentoeffettuato
nelRapportosulcasostudiodiMilano,AmatMilanohafornitoancheidatiriferitiaglialtrilivellidi
approfondimento.
LeAmministrazionipubblicheconsultate,adeccezionedelComunediRoma126,hannoinviatodati
relativia:Totaleveicolial31/12/2015;Totaleiscrittial31/12/2015;Totalenoleggial31/12/2015;
PercorrenzeinCarsharingal31/12/2015;Totaleutentiabitualial31/12/2015(soloTorinoeMilano).
Idatifornitisonostatiforniticonladistinzionepertipologiadiservizio:CarsharingStationBasede
Free Floating. Ad eccezione del caso di Roma, per tutti gli altri casi questa fonte di dati stata

124

LindicePnellatabellaindicaDatiParziali
SiaAMATMilanocheilComunediTorinosonomembridellOsservatorio
126
IlComunediRomanonharispostoalquestionarioinviato
125

245

prescelta nel caso in cui vi fossero degli scostamenti rispetto agli stessi dati provenienti dagli
operatori.
Carpooling
PerquantoriguardaiservizidiCarpoolingsonopartedellOsservatorioseiservizicheoperanonel
segmentodellamediaelungadistanzacomeBlaBlaCar,nelsegmentodeglispostamenticasalavoro
comeJojobedUp2goenelsegmentodeglispostamentiurbanie/odibrevedistanzacomeClacsoon,
ScooterinoeZego.
Anche in questo caso alla tabella di seguito riportato il livello di compilazione per ciascun
operatore.
Dati raccolti con il questionario rivolto agli operatori di Carpooling in Italia
Dato richiesto

Tier

Annodiattivazionedeiservizi

Tipologiadelservizio

Totaleiscritti

Totaleutentiattivioabituali

Num.complessivoannualedeiviaggicondivisi

Tassodiriempimento

Seriestoricaiscritti

Seriestoricaviaggicondivisi

Percorrenzaperclassididistanza

BlaBlaCar

Jojob

Clacsoon

UP2GO

Zego

Scooterio

Altri servizi di sharing

PerquantoriguardaglialtriservizidiSharingmobility,nelRapportoconfluisconoprevalentemente
idatiraccoltinelquestionario.

246

ALLEGATO B Questionario per lacquisizione dati sui servizi

di Sharing mobility attivi

QUESTIONARIOCAR-VAN-SCOOTERSHARING-TIER1

NomedelServizio

Gestore/Operatore

Tipologiadelservizio(carsharing-carsharingaziendale-vansharing-scootersharing)
Cittdiriferimentoincuisiopera

Annodiiniziodelservizio

Annodisospensionedelservizio

TipologiaFermata(stationbased-freefloating)

Num.abbonamential2005
Num.abbonamential2006
Num.abbonamential2008
Num.abbonamential2009
Num.abbonamential2010
Num.abbonamential2011
Num.abbonamential2012
Num.abbonamential2013
Num.abbonamential2014
Num.abbonamential2015

SOGLIA(Indicareilnumerodinoleggiannuichedefinisconounutilizzatoreabituale)

Num.utilizzatoriabitualial2005
Num.utilizzatoriabitualial2006
Num.utilizzatoriabitualial2007
Num.utilizzatoriabitualial2008
Num.utilizzatoriabitualial2009
Num.utilizzatoriabitualial2010
Num.utilizzatoriabitualial2011
Num.utilizzatoriabitualial2012
Num.utilizzatoriabitualial2013
Num.utilizzatoriabitualial2014
Num.utilizzatoriabitualial2015

Num.complessivoveicoliperl'anno2005
Num.complessivoveicoliperl'anno2006
Num.complessivoveicoliperl'anno2007
Num.complessivoveicoliperl'anno2008
Num.complessivoveicoliperl'anno2009

247

Num.complessivoveicoliperl'anno2010
Num.complessivoveicoliperl'anno2011
Num.complessivoveicoliperl'anno2012
Num.complessivoveicoliperl'anno2013
Num.complessivoveicoliperl'anno2014
Num.complessivoveicoliperl'anno2015

COMMENTI

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QUESTIONARIOCAR-VAN-SCOOTERSHARING-TIER2

Nomedelservizio
Gestore/Operatore
Cittdiriferimentoincuisiopera

Tipologiadelservizio(carsharing-carsharingaziendale-vansharing-scootersharing)
Duratamedianoleggiperutenteal2015

Mediakmpercorsiperutenteal2015

SEGMENTAZIONEDELLADOMANDAPERFREQUENZADIUTILIZZOAL2015

Utilizzosettimanale(indicarela%diutenticheutilizzanoilserviziosettimanalmente)
Utilizzomensile(indicarela%diutenticheutilizzanoilserviziomensilmente)
Utilizzoannuale(indicarela%diutenticheutilizzanoilservizioannualmente)

SEGMENTAZIONEDELLADOMANDAPERCLASSEDIDISTANZAAL2015

<2Km(indicarela%diutentichepercorronounadistanzacompresatra0e2Km)
tra2e5Km(indicarela%diutentichepercorronounadistanzacompresatra2e5Km)
tra5e10Km(indicarela%diutentichepercorronounadistanzacompresatra5e10Km)
Oltre(indicarela%diutentichepercorronounadistanzasuperioreai10Km)

Commenti

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QUESTIONARIOCAR-VAN-SCOOTERSHARING-TIER3

Nomedelservizio

248

Gestore/Operatore
Cittdiriferimentoincuisiopera
Tipologiadelservizio
Parcheggio

Veicoliabenzinainflottaall'iniziodelservizio
Veicoliabenzinainflottaal2015

Veicolidieselinflottaall'iniziodelservizio
Veicolidieselinflottaal2015

VeicoliGPLinflottaall'iniziodelservizio
VeicoliGPLinflottaal2015

VeicoliMETANOinflottaall'iniziodelservizio
VeicoliMETANOinflottaal2015

Veicolielettriciinflottaall'iniziodelservizio
Veicolielettriciinflottaal2015

Numeroveicoliconclasseeuro4
Numeroveicoliconclasseeuro5
Numeroveicoliconclasseeuro6
Num.mediogiornalierodiveicoliindisponibiliacausadifurtie/oattivandalici

Commenti

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QUESTIONARIODATI&INDAGINI-BIKESHARING-TIER1

NomedelServizio
Gestore/Operatore
Tipologiaserviziobikesharing
Cittdiriferimentoincuisiopera
Annodiiniziodelservizio
Annodisospensionedelservizio
Tipologiafermata

Num.abbonamential2005
Num.abbonamential2006
Num.abbonamential2007

249

Num.abbonamential2008
Num.abbonamential2009
Num.abbonamential2010
Num.abbonamential2011
Num.abbonamential2012
Num.abbonamential2013
Num.abbonamential2014
Num.abbonamential2015

SOGLIA(Indicareilnumerodinoleggiannuichedefinisconounutilizzatoreabituale)

Num.utilizzatoriabitualial2005
Num.utilizzatoriabitualial2006
Num.utilizzatoriabitualial2007
Num.utilizzatoriabitualial2008
Num.utilizzatoriabitualial2009
Num.utilizzatoriabitualial2010
Num.utilizzatoriabitualial2011
Num.utilizzatoriabitualial2012
Num.utilizzatoriabitualial2013
Num.utilizzatoriabitualial2014
Num.utilizzatoriabitualial2015

Num.complessivoveicoliperl'anno2005
Num.complessivoveicoliperl'anno2006
Num.complessivoveicoliperl'anno2007
Num.complessivoveicoliperl'anno2008
Num.complessivoveicoliperl'anno2009
Num.complessivoveicoliperl'anno2010
Num.complessivoveicoliperl'anno2011
Num.complessivoveicoliperl'anno2012
Num.complessivoveicoliperl'anno2013
Num.complessivoveicoliperl'anno2014
Num.complessivoveicoliperl'anno2015

Commenti
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QUESTIONARIODATI&INDAGINI-BIKESHARING-TIER2

Nomedelservizio

Gestore/Operatore

Cittdiriferimentoincuisiopera
Tipologiaserviziobikesharing

250

Duratamedianoleggiperutenteal2005
Duratamedianoleggiperutenteal2006
Duratamedianoleggiperutenteal2007
Duratamedianoleggiperutenteal2008
Duratamedianoleggiperutenteal2009
Duratamedianoleggiperutenteal2010
Duratamedianoleggiperutenteal2011
Duratamedianoleggiperutenteal2012
Duratamedianoleggiperutenteal2013
Duratamedianoleggiperutenteal2014
Duratamedianoleggiperutenteal2015

Mediakmpercorsiperutenteal2015

SEGMENTAZIONEDELLADOMANDAPERFREQUENZADIUTILIZZOAL2015

Utilizzosettimanale(indicarela%diutenticheutilizzanoilserviziosettimanalmente)
Utilizzomensile(indicarela%diutenticheutilizzanoilserviziomensilmente)
Utilizzoannuale(indicarela%diutenticheutilizzanoilservizioannualmente)

SEGMENTAZIONEDELLADOMANDAPERCLASSEDIDISTANZAAL2015

<2Km(indicarela%diutentichepercorronounadistanzacompresatra0e2Km)
tra2e5Km(indicarela%diutentichepercorronounadistanzacompresatra2e5Km)
tra5e10Km(indicarela%diutentichepercorronounadistanzacompresatra5e10Km)
Oltre(indicarela%diutentichepercorronounadistanzasuperioreai10Km)

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QUESTIONARIODATI&INDAGINI-BIKESHARING-TIER3

Nomedelservizio

Gestore/Operatore

Cittdiriferimentoincuisiopera
Tipologiaserviziobikesharing

Num.bicielettricheinflottaadinizioservizio
Num.bicielettricheinflottaal2015 Num.stazioniadinizioservizio

Num.stazionial2015

251

Num.stallidedicatiadinizioservizio

Num.stallidedicatial2015

Num.mediogiornalierodiveicoliindisponibiliacausadifurtie/oattivandalici

Commenti

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QUESTIONARIODATI&INDAGINI-RIDESHARING-TIER1

Nomedelservizio

Gestore/operatore

Num.complessivodiiscrittial2012
Num.complessivodiiscrittial2013
Num.complessivodiiscrittial2014
Num.complessivodiiscrittial2015

SOGLIA(Indicareilnumerodinoleggiannuichedefinisconounutilizzatoreabituale)

Num.diutilizzatoriabitualial2012
Num.diutilizzatoriabitualial2013
Num.diutilizzatoriabitualial2014
Num.diutilizzatoriabitualial2015

Num.complessivodiviaggicondivisial2012
Num.complessivodiviaggicondivisial2013
Num.complessivodiviaggicondivisial2014
Num.complessivodiviaggicondivisial2015

Tassodiriempimentodeiveicolial2012
Tassodiriempimentodeiveicolial2013
Tassodiriempimentodeiveicolial2014
Tassodiriempimentodeiveicolial2015

SEGMENTAZIONEDELLADOMANDAPERFREQUENZADIUTILIZZOAL2015

utilizzosettimanale(indicarela%diutenticheutilizzanoilserviziosettimanalmente)
utilizzomensile(indicarela%diutenticheutilizzanoilserviziomensilmente)
utilizzoannuale(indicarela%diutenticheutilizzanoilservizioannualmente)

252

SEGMENTAZIONEDELLADOMANDAPERCLASSEDIDISTANZAAL2015

<75Km(indicarela%diutentichepercorronounadistanzainferioreai75Km)
tra75e200Km(indicarela%diutentichepercorronounadistanzacompresatra75e200Km)
oltre(indicarela%diutentichepercorronounadistanzasuperioreai200Km)

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QUESTIONARIODATI&INDAGINI-RIDESHARING-TIER1

Nomedelservizio
Gestore/operatore

Mediapassaggiperconducenteal2012
Mediapassaggiperconducenteal2013
Mediapassaggiperconducenteal2014
Mediapassaggiperconducenteal2015

Mediaviaggiperpasseggeroal2012
Mediaviaggiperpasseggeroal2013
Mediaviaggiperpasseggeroal2014
Mediaviaggiperpasseggeroal2015

%diutentiregistraticomepasseggerial2012
%diutentiregistraticomepasseggerial2013
%diutentiregistraticomepasseggerial2014
%diutentiregistraticomepasseggerial2015
%diutentiregistraticomeconducential2012
%diutentiregistraticomeconducential2013
%diutentiregistraticomeconducential2014
%diutentiregistraticomeconducential2015

%diutentiregistraticomepasseggerieconducential2012
%diutentiregistraticomepasseggerieconducential2013
%diutentiregistraticomepasseggerieconducential2014
%diutentiregistraticomepasseggerieconducential2015

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253

QUESTIONARIODATI&INDAGINI-BUSSHARING

Nomedelservizio
Gestore/Operatore

Numeroiscrizionial2016

Numerodiviaggieffettuati

Numerodiviaggipropostidall'Operatore
dicuirealizzati

Numerodiviaggipropostidagliutenti
dicuirealizzati

Indicarei3viaggipifrequenti

Mediadelnumerodipasseggeriaviaggio

Mediakmpercorsiperviaggio

Numerocomplessivoveicoliutilizzati

SEGMENTAZIONEDELLADOMANDAPERFREQUENZADIUTILIZZOAL2015

utilizzosettimanale(indicarela%diutenticheutilizzanoilserviziosettimanalmente)
utilizzomensile(indicarela%diutenticheutilizzanoilserviziomensilmente)
utilizzoannuale(indicarela%diutenticheutilizzanoilservizioannualmente)

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QUESTIONARIODATI&INDAGINI-PARKSHARING

Nomedelservizio
Gestore/Operatore

Numeroiscrittiincercadiparcheggioal2014
Numeroiscrittiincercadiparcheggioal2015

254

Numeroiscritticheaffittanounparcheggioal2014
Numeroiscritticheaffittanounparcheggioal2015

Numerocomplessivodistalliperbicial2014e2015

Numerocomplessivodistalliperautoal2014e2015

Numerocomplessivodistallipermotoal2014e2015

Numerocomplessivodistallipercamperal2014e2015

Indicarele5principalicittapernumerodiutenti

Indicareiltassodioccupazionegiornalierodeglistalliperle5cittdovesonopresentiilmaggiornumerodi
parcheggicondivisi

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QUESTIONARIODATI&INDAGINI-AGGREGATORI

Nomedelservizio/App
Operatore/Gestore

Spuntarelatipologiadeiservizioffertitramitewebe/oapp:
carsharing

bikesharing
ridesharing
scootersharing
parksharing
bussharing
serviziotaxi
ncc
serviziomezzipubblici

255

Indicareilnumerodegliiscrittialserviziodiaggregazione

Indicarelecittdoveilserviziooperativo

Indicareinquale%vengonoutilizzatidagliutentiiservizioffertidicui:
carsharing
bikesharing
ridesharing
scootersharing
parksharing
bussharing
bussharing
serviziotaxi
NCC
serviziomezzipubblici

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256

ALLEGATO C Campione Indagine CATI

Tabella 60 Distribuzione del campione per genere

%
46,9
53,1
100

Maschio
Femmina
Totale

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 61 Distribuzione del campione per fascia di et

%
7,1
12,6
19,1
19,1
13,6
28,5
100

18-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65eoltre
Totale

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 62 Distribuzione del campione per titolo di studio

Scuolaprimaria/nessuntitolo
Scuolasecondariadiprimogrado
Scuolasecondariadisecondogrado
Laurea/post-laurea
Totale

%
8,2
30,0
46,9
14,9
100

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 63 Distribuzione del campione per professione

Impiegatodiconcetto
Operario
Impiegatoesecutivo
Insegnante/docente
Liberoprofessionista
Imprenditore
Artigiano
Commerciante
Dirigente
Quadro/funzionariodirettivo
Studente
Disoccupato
Casalingo
Pensionato
Totale

%
25,2
6,6
6,3
4,0
3,9
1,9
1,9
1,6
1,1
1,1
6,9
2,7
9,6
27,2
100

N: 991, escluso non risponde (0,9%)

257

Tabella 64 Distribuzione del campione per ambito territoriale di lavoro

LavoranelcomunediMilano
LavorainuncomunedellaprovinciadiMilano
LavorainuncomunedellaregioneLombardia
Totale

%
98,9
0,9
0,2
100

N: 532, escluso studenti, casalinghe e persone in condizione professionale non attiva (46,4%)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 65 Distribuzione del campione per composizione del nucleo familiare

Coniuge/partnersenzafigli
Conconiuge/partnerefigli
Solo/a
Conigenitori,lafamigliadiorigine
Conigenitori,lafamigliadiorigine,efratelli/sorelle
Conaltrifamiliari/parenti
Conconiuge,partner,figliealtrifamiliari
Conconiuge/partnerealtrifamiliari
Conamici
Totale

%
35,9
27,9
18,4
8,4
4,2
1,4
0,7
0,4
0,4
100

N: 986, escluso non risponde (1,4%)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 66 Distribuzione del campione per numero di persone conviventi compreso lintervistato

Uno
Due
Tre
Quattro
Cinque
Sei
Sette
Totale

%
16,3
40,1
27,0
13,4
2,2
0,9
0,1
100

N: 956 escluso non risponde (4,4%)

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 67 Distribuzione del campione per presenza di figli conviventi e et dei figli

Figliminorennicheabitanoconlintervistato/a
Figliminorennichenonabitanoconlintervistato/a
Figlimaggiorennicheabitanoconlintervistato/a
Figlimaggiorenniconnonabitanoconlintervistato/a
Nonhafigli

S
%
24,3
1,0
7,8
27,4
20,6

NO
%
75,7
99,0
92,2
72,6
79,4

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

258

Tabella 68 Distribuzione del campione per anzianit di residenza a Milano

%
54,6
30,2
7,1
6,7
1,4
100

HasempreabitatoaMilano
Sitrasferito/aaMilanoda6-10anni
Sitrasferito/aaMilanodaoltre10anni
Sitrasferito/aaMilanoda2-5anni
Sitrasferito/aaMilanodamenodi2anni
Totale

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 69 Distribuzione del campione abitante in zone con limitazioni al traffico

%
78,4
21,6
100

No,nellazonadoveabitanoncisonolimitazionialtraffico
S,nellazonadoveabitanoncisonolimitazionialtraffico
Totale

N: 1.000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 70 Distribuzione del campione abitante in zone con limitazioni alla sosta/parcheggio

S,nellazonadoveabitacisonolimitazioniallasosta/parcheggio
eoccorredisporrediunboxopostoautoprivato
S,nellazonadoveabitacisonolimitazioniallasosta
eoccorreavereilpermessoriservatoairesidenti
No,nellazonadoveabitanoncisonolimitazioniallasosta/parcheggio
Totale

%
48,3

36,6

15,1
100

N: 918, escluso non risponde/non usa lautoveicolo privato (8,2%)

Fonte Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 71 Distribuzione del campione per sottoscrizione/possesso di un abbonamento al

trasporto pubblico

Nonhaunabbonamentoecompraibigliettialloccorrenza
S,attualmente
S,inpassatomaoranonpi
Nonusamaioquasimaiiltrasportopubblico
Totale

%
60,2
27,2
5,6
7,0
100

N: 1000

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

259

ALLEGATO D Campione dellindagine effettuata con

metodo di rilevazione CAWI
Tabella 72 Distribuzione del campione per genere (valori %)
%
Maschio

62,0

Femmina

38,0

Totale

100,0

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

Tabella 73 Distribuzione del campione per fascia di et (valori %)

%
18-29

21,2

30-39

31,5

40-49

21,2

50-59

20,5

oltre 60
Totale

5,5
100,0

Fonte: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, indagine diretta

260

ALLEGATO E Roadmap
Makingspeechtalk

Normativa

inserita

nella

piattaforma

1 Aggiornare il Codice della Strada

Integrare tra gli usi dei veicoli da parte di terzi la nozione di veicoli condivisi

Primoobiettivonell'ambitodegliinterventinormativideveesseredare una definizione chiara

perogniformadimobilita'condivisa:pensosoprattuttoalleformedicarpoolingeridesharing
che oggi non sono definite puntualmente nella normativa e c grande confusione
nell'applicazionedelleregoledelCDS.SabrinaVinella(ZEGO)
Condivido la necessit di cimentarsi in uno sforzo definitorio su cosa lordinamento debba
considerare un veicolo condiviso.Aggiungerelanozioneveicolicondivisiall'art.82,c.5CDS,
senza ulteriori specificazioni di sorta potrebbe alimentare incertezze normative e conflitti
interpretativisulpunto.Sisegnalainoltrecheillart.2,c.12(emendamentiallaLeggeDelegasu
nuovoCdSn.d.r.)traiprincipieicriteridirettiviacuidovrattenersiilGovernoprevedeanche
lopportunitdiintrodurreunadefinizionedicarpoolingintesocomeservizioditrasporto,non
remunerato, basato sulluso condiviso di veicoli privati tra due o pi persone che debbano
percorrereunostessoitinerario,opartediesso,messeincontattotramiteservizidedicatiforniti
daintermediaripubblicioprivati,ancheattraversolutilizzodistrumentiinformatici.Accanto
ad essa potrebbero trovare spazio anche le definizioni degli altri servizi in ossequio a quelle
esigenzedefinitoriedicuisopra.ValerioLubello(Bocconi)
Nell'attualeCDSacuicistiamorifacendo(pursapendochelasuariformaattualmenteoggetto
didelegaalGovernodapartedelParlamento),all'individuazione dell'uso segue sempre la sua
definizione.E'senzadubbionecessariodefinirecosasiaunveicolocondivisomaricordoatutti
chelospirito di queste proposte non quello di scrivere gli articoli e i commi di una proposta
di legge. MassimoCiuffini(Susdef)
Ladefinizionedi"veicolicondivisi",adognibuonconto,nondovrebbepregiudicarelapossibilit
di nuove forme di condivisione come la modalit peer-to-peer. Anzi, la dovrebbe prevedere
espressamente.Ad oggi il carsharing in modalit peer- to- peer, ossia come scambio tra privati
dell'uso di un autoveicolo, non consentito in Italia.Ilcodicedellastradapermetteilnoleggio
di auto senza conducente(art.84CdS);lacartadicircolazionedeiveicolideveessererilasciata
sullabasedelladenunciadiinizioattivit(art.19legge241/90).E'necessario,inoltre,essere
titolaridiun'impresa,dimostrarediaverelocaliidoneiperl'eserciziodell'attivitenonavere
precedentipenali(art.11Testounicosulleleggidipubblicasicurezza).FredDooley(Competere)
Siamo daccordo sulla necessit di dare una definizione chiara per ogni forma di mobilit
condivisa.M.Colleoni-M.Rossetti(UniversitMilanoBicocca)

Considerare gli stalli riservati alla sosta dei veicoli condivisi alla stregua di quelli riservati allo
stazionamento e alla fermata degli autobus, dei filobus, dei veicoli circolanti su rotaia e dei veicoli in
servizio di piazza.

261

Ritengo importante che sia facolt del sindaco decidere se e quali servizi (carsharing,
carpooling,...) autorizzare alla sosta e per quale classe di veicoli (EV, termici, GPL/metano,
trasportopersone,trasportocose,etc.).GiuseppeChiantera(ComunediTorino)
Personalmente trovo opportuno che la mobilit condivisa (carsharing e carpooling in
particolare)possausufruiredicondizioni analoghe a quelle dei servizi di taxi(ocomelichiama
aulicamenteilCDSservizidipiazza)Aggiungo,ilmotivoprincipalesegnalatoanchedalprimo
questionario, chequesta la condizione necessaria, ad oggi, perch un veicolo possa essere
rimosso.MassimoCiuffini(Susdef)
LepropostadeveprevederelinserimentonelCodicedellaStradadellostallodisostaperiveicoli
condivisi.PoisarlasingolaAmministrazioneComunaleadoverapplicarequestaopportunit
secondolepropriesceltestrategicheingenerecontenutenelPUTe/onelPUMS.Quindinon si
ritiene opportuna una automatica equiparazione ad altre tipologie di servizi di trasporto
pubblico.AnnaDonati(KyotoClub)
Si, purch gli stalli riservati alla mobilit condivisa siano separati da quelli del trasporto
pubblico.(AmiFerrara)
Il problema che oggi alcuni operatori godono di questa equiparazione, mentre altri no, le
regole devono essere univochepertuttiglioperatoridicarsharing.SuRomaglistallidelservizio
offertodall'agenziadellamobilitvengonoevidenziaticonladicituracarsharing,pertantosi
rendeconfusopergliutentiinterpretarechesitrattadiunserviziospecifico,sepoiunanostra
vetturaparcheggiainquestostallovienesanzionata.HoracioReartes(Car2go).
Talecommadidifficileinterpretazione.Comecisidovrebbecomportareconilcarpooling?Se
perilcarsharingfacileidentificareilmezzocondiviso,comedovrebbeessereidentificatoquello
privatochevienecondiviso?GiuseppeColistra(Clacson)
La proposta mira a creare solo le condizioni normative per cui sia possibile, se il Comune lo
ritiene opportuno,utilizzarelepreferenzialidapartediveicoliconequipaggiformatiattraverso
piattaformedicarpooling.MassimoCiuffini(Susdef)
E'correttolasciare ai Comuni possibilit di scelta sui servizi da attivaremaunavoltafattala
sceltadiadottareuncertoserviziocredochevadanodefinitideglistandard da rispettare per
evitare la proliferazione di soluzioni fai-da-teelaconfusionenormativa.Sesiattivaunservizio
ditaxinonsipupensaredinonriservarestalli.Quindil'obbligo degli stalli dovrebbe essere a
mio avviso uguale per tutti e previsto a norma. Si potrebbero ovviamente differenziare le
modalitnelcasodiserviziostationbasedefreefloating.MarcoMastretta(ICS)
Larticolo158delcodicedellastradaprevedealcomma2chelasostavietatainunaseriedi
casi, tra cui, lett. d: negli spazi riservati allo stazionamento e alla fermata degli autobus, dei
filobus e dei veicoli circolanti su rotaia e, ove questi non siano delimitati, a una distanza dal
segnaledifermatainferiorea15m,nonchneglispaziriservatiallostazionamentodeiveicoliin
serviziodipiazza.Dalpuntodivistadeldraftingcondivisibilelaggiuntaalrichiamatoelenco
degli stalli riservati ai mezzi ad utilizzo condiviso, da intendersi in questo caso sia come
car/scootersharing secondo le due diverse modalit free floating o a sosta fissa sia come
carpooling.Valepertenereamentecheilcarsharingasostafissanecessitappuntodiuna
sosta fissa difficilmente condivisibile con i servizi fee floating. Spetter dunque ai Comuni
262

individuarelesattaallocazionedeglispazitraidiversiservizi.Potrebbeancheinquestasede
(ampliusinfra)essereutileunrichiamoalleAreedimobilitintrodottenelComunediMilano
conlultimodeibandiinmateriadicarsharing(DeliberaGiuntacomunalen.726/2016,Valerio
Lubello(Bocconi)
Troviamoopportunochelamobilitcondivisapossausufruiredicondizionianalogheaquelle
deiservizidipiazza,coscomedefinitidalCDS,fatteleopportunedistinzionitrastationbased
andfreefloating.M.Colleoni-M.Rossetti(UniversitMilanoBicocca)

Consentire che i veicoli condivisi, se autorizzati dall'ente proprietario della strada, possano circolare nelle
corsie riservate.

Nonsicondividelapossibilitdiutilizzarelecorsieriservate,mentreperlaccessoallaZTLgi
oggipossibilesullabasedellesceltedellesingoleAmministrazioni.Questoperchsesipunta
davvero allo sviluppo di massa del veicolo condiviso (carsharing e carpooling) questo
renderebbe inutile il concetto di corsia riservata per il trasporto collettivo. Anna Donati,
KyotoClub
Nonsiritieneopportunoconsentiredicircolarenellecorsieriservate(dovegitransitanobus,
taxiebiciclette),perchsipossonocreareproblemi di intasamento.AmiFerrara
Concordosulfattochelasceltadellecorsiepossaesserelasciata ai Comunianchesecipu
crearesituazionidiambiguitpergliutenticheusanoilservizioincittdiverse.MarcoMastretta
Concordonellasciare ai comunilasceltainmodochepossanogestireemonitorare,inoltre,
eventualiintasamentidellecorsieriservate.GiuseppeChiantera
Ladisposizioneincommentopuesseresuddivisaindueparti.Laprimadelledueorientataa
farscheiveicoliafferentialladefinizionedimobilitcondivisapossanoliberamentecircolare
incorsieriservateaveicoliqualitaxioserviziditrasportopubblicourbano.Lintentopiche
condivisibiletuttaviaoccorretenereamentecheinalcuneesperienze(Milano)questotipodi
agevolazioneerastatainprimoluogointrodotta,salvopoiessererevocatadalComunestessoa
causadeidisagi che la stessa aveva arrecato sulla circolazione.ValerioLubello(Bocconi)
Su che base l'ente proprietario della strada pu far circolare i veicoli condivisi? su base
discrezionaledell'enteosecondodellelineeguidenazionali?Sipotrebbeavereundocumento
nazionalechecontieneopzionidisponibiliaglientipersemplificarelavitaagliamministratori.Il
documentopotrebbeessereaggiornatoregolarmenteperaggiungerenuovebestpracticeed
espungernealtrepocoutilizzate(Competere)
Non si condivide la possibilit di utilizzare le corsie riservate al TPL in quanto ridurrebbe
lefficaciadellestesse.M.Colleoni-M.Rossetti(UniversitMilanoBicocca)
Amiopareredifficileutilizzarel'usodellecorsieriservateinmanierastandardizzataintuttii
comuni poich spesso sono coperte da varchi con telecamera tecnicamente non mi chiaro
comefarebbelatelecameraadistingueretraautocondivisaenoncondivisa.ElenaSalsi(up2go)

Prevedere che fra le misure finalizzate allo sviluppo della mobilit sostenibile e al miglioramento della
sicurezza stradale in ambito urbano vi sia anche lintroduzione di tutte le forme di mobilit condivisa,
quindi sia i servizi per i quali si condivide un veicolo che quelli in cui si condivide un tragitto. (1) Vedi delega
al Governo per la riforma del codice della strada (art. 82 comma 5 e art. 158 del CDS in vigore, proposta di
modifica n. 2.14 al DDL n. 1638)

263

Conriferimentoalsecondoperiodo,lintentosarebbeinvecequellodiintrodurreungenerale
favoreperleformedimobilitcondivisacheandrebberoparificateallamobilitsostenibile.E
dunquedacondividerelintroduzionediunriferimentoallamobilitcondivisatraiprincipiei
criteri direttividellalegge didelega (art. 2 delDDL richiamato1638). Intal modo lesecutivo
potr introdurre novit legislative anche attraverso lo strumento pi snello del decreto
legislativo. Cos facendo verrebbero inoltre ridotti ab origine possibili vizi riconducibili al c.d.
eccessodidelega.ValerioLubello(Bocconi)

2 Assicurare alla mobilit condivisa urbana condizioni operative

essenziali 127
Prescrivere che i Comuni che istituiscono servizi di mobilit condivisa inseriscano preventivamente nei
Piani generali del traffico urbano (PGTU) quelle misure che garantiscono la diffusione e lutilizzo di questi
servizi, quali per esempio:

La prima osservazione riguarda lobbligo di inserire preventivamente nei Piani Urbani del
Trafficolemisurediincentivoaiveicolicondivisi.Siritienelanormatroppo rigidacoscome
formulataperchilPUTunostrumentomoltorigido,cheunavoltaapprovato,dovrebbeessere
aggiornato ogni due anni, viene approvato dal Consiglio Comunale, soggetto a VAS, deve
esserepubblicatoperleosservazionideicittadini.InoltreconlarrivodelleregoleperiPUMS
nonchiarosequestoimplicherunarevisioneedunaggiornamentodeiPUT(senonlaloro
cancellazione..)QuindisiritienecheilPUTdebbaconteneregliobiettivigeneraliasostegnodella
mobilitcondivisa,manonlemisuredidettaglio,perconsentirelamassimasperimentazione
edadeguamentoincorsodoperaaiComuniconiPianidisettoreprevistidallostessoPUT.Anna
Donati(KyotoClub)
Sostituire il paragrafo con la dicitura "Dare la facolt alle Amministrazione Comunali che
istituiscono servizi di mobilit condivisa di inserire preventivamente nei Piani generali del
trafficourbano(PGTU)quellemisurechegarantisconoladiffusioneelutilizzodiquestiservizi,
qualiperesempio....
iquattropuntisonodelleopportunit che le Amm. Comunali possono decidere di assumere
oppure noesattamentecomedisciplinanoautonomamenteleregolerelativeagliaccessialla
ZTLoallacircolazioneesosta.Talipuntianostroavvisodevonoinoltreesseredifferenziatiper
tipologia di auto; per es. noi come Comune di Bologna vediamo con favore la possibilit di
autorizzare l'accesso alla ZTL e la sosta gratuita ai veicoli elettrici ma ovviamente non
autorizzeremmomaiveicolieuro0.Dubbisull'autorizzareiltransitosullecorsiepreferenziali.
CarloMichelacci(ComunediBologna)
Il preventivamente non piace neanche a me in effetti. Tolto quel preventivamente per mi
sembraopportuno che un Comune che decida di avvalersi di questa nuova forma di mobilit

127

Vediart.35delladelegaalGovernoperilriordinodelladisciplinadeiservizipubblicilocalidiinteresseeconomico
generale

264

la inserisca a pieno titolo nel PGTU (che lo strumento attualmente in vigore per "per il
miglioramentodellecondizionidellacircolazionestradalenell'areaurbana,deipedoni,deimezzi
pubblici e dei veicoli privati, realizzabili nel breve periodo -arco temporale biennale- e
nell'ipotesi di dotazionidi infrastrutture emezzi di trasporto sostanzialmente invariate.") . E'
semprenelPGTUchesiintervienesullacircolazioneesullasosta.MassimoCiuffini.Concordo
con Michelacci che poi il Comune possa non debba adottare misure favorevoli alla mobilit
condivisacomequelleindividuatenei4punti.
PrevedereancheneiPUM e nei PUMS.AmiFerrara
ConcordoconFerrara,d'altraparteseuncomunedecidediavereservizidimobilitcondivisa
indispensabile che vengano inseriti negli strumenti di pianificazione. Giuseppe Chiantera
(ComunediTorino)
Siamoconcordisullanecessitdiindividuare delle condizioni operative essenziali.Riteniamo
cheperquantoriguardalasostaapagamentolastessadebbaessereinternalizzatanelprezzo
delservizio,nelcasoincuiquestosiaprevisto.Inognicaso,anostroavviso,opportunonon
perdere di vista il valore del suolo e la domanda di sosta. Pertanto, una tariffa adeguata,
eventualmente differenziata per la mobilit condivisa, garantirebbe uno shift modale di una
partedelladomandaeunaconseguentemiglioroccupazionedelloffertadisostadisponibile.
Riteniamosidebbafarepi attenzione al tema della sosta.Perquantoriguardalingressonelle
ZTLnonvediamoalcunostacolomentresiamocontrari in linea di principio alla concessione di
transito nelle corsie riservate al TPL.M.Colleoni-M.Rossetti(UniversitMilanoBicocca)

lindividuazione di uno standard minimo di aree di parcheggio da riservare alla sosta dei veicoli condivisi,
anche differenziato per unit territoriali omogenee, con particolare riferimento alle aree in cui la sosta
subordinata al pagamento, allinterno delle Zone a Traffico Limitato e in prossimit dei grandi poli
attrattori di traffico veicolare;

S nella ZTL,purchsitengacontodelconseguenteproblemadellariduzionedeglispazi;sidovr
quindiprevedereunapianificazione diversa da citt a citt(AmiFerrara)
Sipotrebbefarriferimentogiinquestasedeallec.d.Aree di mobilitinseritenellultimo
bandodelComunediMilano.Detteareesicaratterizzanoinfattiperlacopresenzadeiprincipali
mezzi di trasporto cittadini, pubblici e privati: metro, treno, bus, carsharing, bikesharing e
scootersharing,favorendolinterscambio(cfrDeliberaGiuntacomunalen.726/2016,p.17).
ValerioLubello(Bocconi)

lesenzione dei veicoli condivisi dal pagamento della sosta;

Tralemisuresicondivideesenzione sosta, ZTL, aree di parcheggio, ma non luso delle corsie

riservate.AnnaDonati(KyotoClub)
Valelamiaosservazionealcomma2dellaprecedenteproposta:perchitaxiseilcarpooling
notantofareunperesempio?Lecosiddette"High-occupancyvehiclelane"sonounarealtda
tanti anni negli USA. Ovviamente si tratta di una possibilit da parte del Comune non di un
obbligo.VisonoinfattimoltespecificitchepossonoesserevalutatesoloalivelloComunale.
CmqspingereiComuniafareunavalutazionenonmisembraunacattivaidea.MassimoCiuffini
(Susdef)
265

idea condivisibile, ma opportuno precisare quali veicoli condivisi; e specificare poi quali
modalitdicontrolloperlacorrettaattuazionedell'esenzioneachinehadiritto.(AmiFerrara)
Risulta importante identificare un metodo univoco (ad. esempio piattaforma abilitata) che
possacertificare anche la condivisione del mezzo privato.GiuseppeColistra(Clacson)
ConcordoconGiuseppechele piattaforme possono certificare i veicoli che condividono,ad
esempioognibimestre,dandoquindiaccessoalleagevolazioninelbimestresuccessivo.Sabrina
Vinella(ZEGO).
S corsie riservate, se il comune lo vuole,dopovalutazionedegliimpattieinserimentonegli
strumentidipianificazione(amioavvisoobbligatori).GiuseppeChiantera(ComunediTorino)
Integrare nei Piani Urbani di Mobilit le aree di sosta pubbliche con quelle private. Un
ragionamento a360 aumenterebbele possibilit diuna sosta sicuramente pidisciplinatae
nonnecessariamenteatitolooneroso.MarcoDrazza

laccesso dei veicoli condivisi allinterno delle ZTL;

Comesopra.SnellaZTL,purchsitengacontodelconseguenteproblemadellariduzionedegli
spazi;sidovrquindiprevedere una pianificazione diversa da citt a citt.(AmiFerrara)
Vale quanto detto sopra almeno per il carsharing, essendo i veicoli riconoscibili e censibili.
L'accesso deve essere permesso in maniera omogeneaessendoilserviziocomplementareal
trasportopubblico.MarcoMastretta(ICS)
Ritengosiautileintrodurresistemidiincentivo al transito in ZTL di veicoli condivisi elettrici.
GiambattistaPignataro

la possibilit che i veicoli condivisi possano circolare nelle corsie riservate.

Nonsiritieneopportuno;visarebbeunproblema di controllo e di sicurezza(AmiFerrara)

VediconsiderazionisoprasuAreedimobilit.VaerioLubello(Bocconi)
Inviageneralenonappareopportuno.L'utilizzodellecorsiepreferenzialeandrebbelasciataalle
amministrazioni comunali a seconda delle esigenze riscontrate in loco. Fred Dooley
(Competere)

Inserire tra le misure strategiche dei Piani urbani di mobilit sostenibile quelle finalizzate allintroduzione
di sistemi di mobilit condivisa, pianificando lopportuna integrazione e complementarit di questi servizi
con gli altri sistemi di trasporto, in particolare il trasporto pubblico locale.

Si potrebbe forse fare un breve riferimento anche alla auspicabile quanto necessaria
interoperabilit informatica tra i diversi sistemi di biglietteria, prenotazione, erogazione di
bonusmobilitetc.Valutarelapossibilitdiunripensamentodellapianificazionedellamobilit
urbanainmododanoningenerareconfusionesulruoloelefunzionidiciascunpiano.Ariguardo
vaaccoltoconfavorequantoprevistodallarticolo2,c.12,lett.fdelddldiriformadelCodice
dellastradaancheperquantoconcernelesanzioniprevistepereventualientiinadempienti.La
disposizione da ultimo richiamata inserisce infatti tra i principi e i criteri direttivi anche il
riordino della normativa concernente gli strumenti di pianificazione della mobilit, della
circolazione e della sicurezza stradale, anche al fine di rendere pi efficiente e sostenibile la
mobilit, con la previsione di un unico strumento di programmazione per ciascun ente
266

territoriale competente, per il proprio livello di governo, e con lintroduzione di adeguate

modalitdiraccordoecoordinamentotrastrumentidipianificazionerelativialivelliterritoriali
diversi,nonchconlaprevisionedimeccanismisanzionatoriperglientiinadempienti,anche
attraversolariduzioneprogressivaovverolesclusionedaifinanziamentieventualmenteprevisti
daipianisovraordinati.ValerioLubello(Bocconi)

Inserire allinterno delle nuove linee guida per la redazione dei Piani urbani di mobilit sostenibile le misure
finalizzate allo sviluppo dei sistemi di mobilit condivisa in tutte le sue diverse articolazioni, quali:

Nellelineeguidadovrebberoessereintrodottideidistinguo per la mobilit condivisa con veicoli

a motore elettrico;lapianificazionedelleinfrastrutturepiarticolata.GiambattistaPignataro

la pianificazione delle infrastrutture e dei servizi di mobilit condivisa, anche in riferimento

allintegrazione con gli altri sistemi di trasporto, in particolare il trasporto pubblico locale;

A riguardo potrebbe introdursi un riferimento alla mobilit condivisa quale elemento da

prendereinconsiderazioneperladefinizionedelc.d.bacinodellamobilitdicuiallart.14della
delegaalGovernoperilriordinodelladisciplinadeiservizipubblicilocalidiinteressegenerale.
Ci potrebbe essere letto anche come un incentivo alla maggiore diffusione dei servizi di
mobilit condivisa anche su scale extra e infra comunali.ValerioLubello(Bocconi)

lintegrazione e il coordinamento tra la promozione delluso della mobilit condivisa, la riduzione del
traffico veicolare privato e la regolamentazione della sosta dei veicoli, in particolare quelli lungo la sede
stradale.

comesopra,sipuometterelungolasedestradale(AmiFerrara)
Lultima versione della legge delega, come gi segnalato dalla Dott.ssa Donati, prevede una
nuovaformulazionedellart.35ilqualenelfornireDisposizioniinmateriaditrasportopubblico
localeperlapianificazioneeilfinanziamentodellamobiliturbanasostenibile,introducetra le
finalit dei piani urbani della mobilit sostenibile anche lintroduzione di sistemi innovativi
di mobilit condivisa,conopportunaintegrazioneecomplementaritdeisistemiditrasporto
pubblico locale (cfr. lettera d). Dal punto di vista del drafting andrebbe forse ripensata la
collocazionedellanorma:perchinserirlanelTitoloVIItraleDisposizionitransitorieefinali?
ValerioLubello

Condividere uno standard nazionale per i contratti di servizio128

Promuovere un tavolo tecnico tra Operatori, Enti locali e Autorit di Regolazione dei Trasporti per garantire
che i rapporti tra enti locali e gli operatori dei servizi di mobilit condivisa siano disciplinati da un contratto
di servizio standard, di riferimento per laffidamento dei servizi di mobilit condivisa, in cui siano
uniformati aspetti essenziali quali:

128

VedidelegaalGovernoperilriordinodelladisciplinadeiservizipubblicilocalidiinteresseeconomicogenerale

267

Ottimo obiettivo inserire nel Decreto Servizi pubblici locali un art. dedicato alla mobilit
condivisa,meglioparlareperdiunoschemadicontrattodiserviziostandard,perchpoiogni
realtsullabasedellapropriadimensioneedensit,deiserviziesistenti,dellintegrazionecon
gli altri servizi, dei target di mobilit condivisa, elaborer e sottoscriver il proprio specifico
contrattoconglioperatori,rispettandoleregoleeglistandardminimifissatidellAutoritdei
Trasporti.ForsealTavolodovrebberopartecipareancheiMinistericompetenti,datochesiparla
diaiutifiscali,fondonazionale,assicurazione,buonomobilit.AnnaDonati,(KyotoClub)
SipuinseriredopoEntiLocalie/oloroAgenzieperlamobilitladdoveesistentiAmiFerrara
Perquantoriguardagliaspettigenerali(direi"pilegali")degliaffidamenticredocheoccorra
evitaredisovrapporsialcodicedegliappalti.Poielementiqualiladuratasonomoltolegatialle
specifichecondizioniqualigliinvestimentirichiesti,l'utenzaprevistaecc.;lacosaancorapi
complicatapericriteridicompensazioneeconomica,coscheavereuncontrattostandardcredo
sia praticamente impossibile. Credo che alla norma vadano lasciati solo due aspetti: - gli
standardminimidiqualitatuteladelcliente-gliobblighiminimidirendicontazioneversol'ente
concedente (standard come nel tpl) - gli obblighi minimi di interoperabilit. Per il resto
suggeriscounaDirettivaMinisterialechedialineeguidaperl'affidamentodiservizidismchiari
ma che possano essere adattati alle realt specifiche. Senza dimenticare che tutti questi
strumenti vanno regolarmente adeguati pena la perdita di senso in tempi brevi. Marco
Mastretta(ICS)
Condividiamolopportunitdiistituireuntavolotecnico.M.Colleoni-M.Rossetti(UNiversit
MilanoBicocca)

il regime o i regimi giuridici da prescegliere per la gestione dei servizi di mobilit condivisa;

Utilepotrebbeessereindividuaresindaoralautoritprepostaallastesuradicontrattistandard
ancheinmateriadimobilitcondivisa(cfr.art.15,leggedelegaSPL).ValerioLubello(Bocconi)
ilperiododivaliditdelcontratto;

i criteri di compensazione economica ai soggetti affidatari del servizio per eventuali obblighi di servizio
pubblico;
gli strumenti di rilevazione della Customer Satisfaction;
i dati essenziali sullerogazione del servizio necessari a creare la base dati per la pianificazione e il
monitoraggio dei servizi di mobilit condivisa;
le sanzioni e le penalit in caso di mancata osservanza del contratto e le ipotesi di risoluzione del contratto
in caso di grave e ripetuta violazione degli obblighi contrattuali;
gli obblighi di informazione e di rendicontazione nei confronti dell'amministrazione competente con
riferimento al raggiungimento degli standard qualitativi e quantitativi;

268

i criteri per garantire i livelli minimi di interoperabilit tra i servizi di mobilit condivisa nellambito
dellarea urbana in cui si svolge il servizio;

Soloperl'areaurbana?FredDooley(Competere)

le garanzie finanziarie e assicurative nonch le misure a garanzia della continuit del servizio;
le modalit di risoluzione delle controversie con gli utenti;
la disciplina delle conseguenze derivanti dalleventuale cessazione anticipata dellaffidamento e i criteri
per la valutazione dellindennizzo spettante al gestore.

4 Garantire incentivi fiscali alla mobilit condivisa

Esentare i veicoli condivisi dal pagamento della tassa di propriet.

Nonsicondividequestopunto,poichmoltocontroverso(AmiFerrara)
Seilveicolocondivisounmezzoprivatocondiviso sporadicamente?Bisognaesserepiprecisi
inquestocomma.GiuseppeColistra(Clacson)
Ancheinquestocasoildirittosarebbepraticamentericonoscibilesolo a veicoli "stabilmente
condivisi".MarcoMastretta
Nel caso di veicoli privati, potrebbero essere le stesse piattaforme di condivisione che
producono delle certificazioni sui livelli di condivisione,chepossonopoiessereutilizzatiper
l'esenzione.SabrinaVinella(ZEGO)
ConcordoconAmi.GiuseppeChiantera(ComunediTorino)
L'esenzione,totaleoparziale,dellatassadiproprietperiveicolicondivisi,inclusiinmodalit
peer-to-peer auspicabile. La problematiche tecniche per scongiurare l'elusione potrebbero
essere superate, come gi detto prima, tramite certificazione di piattaforma o tramite
l'introduzione di un conflitto d'interessi tra proprietario auto e utilizzatore per esempio con
l'introduzionediuncreditofiscaleoperl'usodialtritrasportipubblici(treno,aereo,ecc)per
l'utilizzatorechedichiaral'usodelveicolocondiviso.FredDooley(Competere)
Comegievidenziatodaaltri,unpuntomoltocontroverso.Ladimensionedellacondivisione,
permolteformedimobilitcondivisa,nonunacondizionestabile.Pertanto,questopotrebbe
creareunambiguitdifondodifficilmenterisolvibile.Listituzionedicrediti/debitidimobilit
invecegarantirebbeilriconoscimento,attraversounapiattaformacertificata,dicomportamenti
virtuosi.M.Colleoni-M.Rossetti(UniversitMilanoBicocca).

Riconoscere una detrazione dimposta del 19% delle spese annuali sostenute dai contribuenti (persone
fisiche e giuridiche) per lutilizzo di servizi di mobilit condivisa.

Bene, ma nell'ottica di inserire queste detrazioni anche per gli abbonamenti al TPL e per
l'acquistodibiciclette(AmiFerrara)
ConcordoconilcommentodiAMI.MarcoMastretta(ICS)
ConcordoconAmi.GiuseppeChiantera(ComunediTorino)
Anche in tale ambito davvero essenziale risulta essere il quadro definitorio della mobilit
condivisa.Alparidiquantoavvieneperledetrazioniriconducibilialtrasportopubblicolocalesi
269

potrebbepensareaduntettomassimochenelcasodeiserviziditrasportopubblicofissatoa
250.Cianchealfinediindividuareseppureinterminiprevisionalilerisorsenecessarieper
coprirelamisurachesivuoleintrodurre.ValerioLubello(Bocconi)
L'idealesarebbeusufruiredidetrazioni ad esempio sul bollo auto.ElenaSalsi(Up2go)

Garantire che listituzione dei buoni di mobilit per comportamenti virtuosi in tema di mobilit sostenibile,
compresa anche la rottamazione dellauto di propriet senza un riacquisto nellarco di 5 anni, siano
utilizzabili anche per lacquisto di servizi di mobilit condivisa.

Beneanchequi,masemprenell'otticadiinserirequestoincentivoancheinrelazioneaTPLe
mobilitaciclabile.(AmiFerrara)
IbuonipotrebberoesserefinanziatidalleProvinceodalleRegioniconunaliquotaindividuatain
unapercentualedellRCAutoadoggidestinataalfinanziamentodellefunzioniprovinciali(che
sistannoperriducendoinvirtdellac.d.leggeDelrio).(ValerioLubello)

Disporre che il GSE sviluppi le metodologie e i relativi strumenti per incentivare le misure comportamentali
in tema di mobilit sostenibile, includendo in questi ultimi anche lutilizzo dei servizi di mobilit condivisa,
finalizzati allemissione di Titoli di Efficienza Energetica (Certificati Bianchi).

Ok,eventualmenteancheallargando ad emissionediCO2equalitdell'aria.(AmiFerrara)
ConfermoquantodettosopradaAmiFerraraecondividoinpieno!MariachiaraBosio
Condividotuttaviaopportunovalutare sempre l'impatto dei serviziperevitaresituazioniin
cui la mobilit condivisa disincentivi l'uso di sistemi di trasporto pi ecologici. Giuseppe
Chiantera(ComunediTorino)
ForseilGestore dei servizi elettrici non detiene ad oggi competenzetaliperlimplementazione
diunsistemacosconcepito.Sipotrebbevalutarelapossibilitdiattribuireunatalefunzione
allautoritdeitrasportioppureadautoritlocalisuscalacittadinasecondocriteriemodalit
comunquestandardizzatinellinteroterritorionazionale.ValerioLubello(Bocconi)
Ritengosiapossibile ma solo introducendo un indice di sostituzione tra spostamenti a motore
endotermico e spostamenti a motore elettrico o altra tipologia a emissioni zero. Colgo
l'occasioneperribadirelamiaopinioneriguardolanecessitdiintrodurreincentivifiscaliperi
gestori di sistemi di mobilit basati su motori ad emissioni zero con ulteriori premi per chi
dimostradiutilizzareenergiadafontirinnovabili.(GiambattistaPignataro)
Pensoquestosiaunpunto chiave sostanziale per aumentare l'utilizzo della mobilit condivisa
soprattutto al livello di carpooling aziendale,molteaziendesonogiavvezziaisistemidelGSE
per l'ottenimento dei certificati bianchi se questo avvenisse sarebbero estremamente
incentivateadutilizzareanchequestapossibilit.L'aspettopoidiabbinareadesempioflotte
aziendalicostituitedaautoelettricheconlapossibilitdicondivisionedelviaggiosarebbeun
ulterioreopportunit.ElenaSalsi(up2go)

270

5 Adeguare le coperture assicurative alle nuove forme di mobilit

condivisa
Promuovere di concerto con ANIA polizze assicurative dedicate ai veicoli e ai servizi di mobilit condivisa
(car/scooter/vansharing e carpooling/ridesharing).

E'importantecheilclientecarsharingcheperuncertotempoutilizzasoloilcsenonhaauto
proprie,nonperdalaclasseraggiuntaalmomentodell'eventualeriacquistodiunasuanuova
vetturaprivata.MarcoMastretta(ICS)
SuquestotemaritengosidebbaprimachiarirebenecosagioggiinclusonellanormaleRCA
autoobbligatoriachegiincludelacoperturadanniaiterzitrasportati.SabrinaVinella(ZEGO)
Troviamoessenzialeadeguarelecopertureassicurativeallenuoveformeemergentidimobilit
condivisa. Condivisibile il mantenimento della classe e il riconoscimento della copertura
assicurativa, per infortunio in itinere, a coloro che utilizzano forme di mobilit condivisa. M.
Colleoni-M.Rossetti(UniversitMilanoBicocca).
SecondoGianniMartino(Car2Go),intervenutonelcorsodellagiornatadel20giugno,vianche
unproblemalegatoalfurtodelleauto.Nelcasodelleautoincarsharing,essendoconsiderate
comeautoanoleggio,ilfurtononsiconfiguracomequellodiunaltroveicolomainterminipi
leggeri. Di conseguenza anche procedere penalmente nei confronti di chi abbia rubato un
veicoloinsharingpidifficile.Neconsegueancheunaggraviointerminedipolizzacontroil
furtodellauto.

Assicurare che la mobilit condivisa sia ricompresa fra le modalit di trasporto per recarsi al lavoro previste
nellassicurazione INAIL per linfortunio in itinere.

Una diversa letturadelle disposizioni diriferimento (art. 2, DPRn. 1124 del 30 giugno 1965)
potrebbecondurrelinterpreteadintendereladisposizionegioggicomeomnicomprensivaed
inclusiva dei servizi di mobilit condivisa. Larticolo richiamato si riferisce infatti al normale
viaggiocasalavorosenzaperspecificareilmezzoedunqueaprescinderedaesso.Virientrano
allorailmezzopubblicoequelloprivatoancorchquestultimosubordinatoadunavalutazione
di necessit. Orbene o la mobilit condivisa rientra nel paradigma del mezzo pubblico o del
mezzoprivatoancillareal mezzopubblico ma in ogni caso non credo possa uscire daquesto
spettro definitorio per il semplice fatto che la propriet del veicolo non sia riconducibile
allutentemaadunsoggettoterzo.Ilveronodosemmaiquellodelrequisitodellanecessite
delsuorelazionarsiconlamobilitcondivisa.Sipotrebbepensarealloraadunamodificadella
norma che paragoni sul punto i mezzi in mobilit condivisa ai velocipeti il cui uso ai sensi
dellart. 2, DPR n. 1124 del 30 giugno 1965, come da ultimo modificato dal c.d. collegato
ambientale l. n. 221 del 28 dicembre 2015 da intendersi sempre necessitato in virt dei
positiviriflessiambientali.ValerioLubello(Bocconi)

6 Investire nella sharing mobility

271

Istituire un Fondo statale per la mobilit condivisa nelle aree urbane (sul modello del Fondo per la Mobilit
Sostenibile), rivolto ai Comuni, per il cofinanziamento delle infrastrutture e dei servizi di mobilit
condivisa.

SicondividonolepropostetranneilprimopuntoecioilFondostataleperlamobilitcondivisa
nelleareeurbanedaistituireinmodoseparato.Meglioavereunfondocomplessivo,ampliato
nella sua capienza, per la Mobilit Sostenibile, con un set di interventi tra cui la mobilit
condivisa, che i Comunie le Citt metropolitane possono impegnare sulla base delle proprie
strategie e della approvazione dei PUMS. La frammentazione dei Fondi oltre che di difficile
gestione,frammentaanchegliinterventi.AnnaDonati(KyotoClub)
Nonconcordiamosull'istituzionediunfondoseparato.(AmiFerrara)
Qualunquesiailfondocheerogaifinanziamenti,ritengoimportanteesplicitarechepossono
essere distribuiti anche a ent iprivati/aziende che sviluppano progetti di mobilita' condivisa
nell'ambitodeicontestiurbani,definendodeicriteriminimiperaccedereall'erogazione.Sabrina
Vinella(ZEGO).
Anche noi non concordiamo sulla necessit di istituire un fondo statale ad hoc separato dal
fondo della mobilit sostenibile. A nostro avviso la mobilit condivisa una delle possibili
alternative.M.Colleoni-M.Rossetti(UniversitMilanoBicocca).

Permettere che i servizi di mobilit condivisa, se integrati e funzionali al trasporto pubblico di linea,
possano essere finanziati anche attraverso il Fondo per il concorso finanziario dello Stato al trasporto
pubblico129.

Non possono essere tolti soldi al TPLperfinalitdiverse(AmiFerrara)

Lapletoradifondiadoggiesistentialivellostataleingeneraforsequalcheincertezzanormativa
specie con riferimento allindividuazione dei beneficiari degli stessi. Ad ogni buon conto
andrebbe forse incentivata la possibilit di introdurre fondi per lo sviluppo della mobilit
condivisaalivelloregionaleodiareavastasecondocritericomunideterminatialivellostatale.
ValerioLubello(Bocconi)
Cosavuoldireintegratiefunzionali?chedecideilcomuneolamunicipalizzatacontrollata?ci
dovrebbero essere dei limiti con favore a iniziative alle aree pi marginali. Bisogna favorire
modelli che siano il pi possibile sostenibili economicamente.L'ideapuesserebuonaseper
integrazione, nel caso di servizi di mobilit condivisa offerti da privati, s'intende un
coordinamento della attivit tra gli operatori in modo che gli operatori privati non perdano
l'incentivoadoperarealfinedirealizzareun'impresaeconomicamentesostenibileeleaziende
ditrasportopubblicononagiscanosecondocriterinoneconomicineiriguardidiattoriprivati.
FredDooley(Competere)
Troviamogliultimidue punti rischiosi.Inparticolare,sembrerebbeemergere lidea che sia il
TPL a dover finanziare la mobilit condivisa. M. Colleoni - M.Rossetti (Universit Milano
Bicocca)

129

Vediart.23delladelegaalGovernoperilriordinodelladisciplinadeiservizipubblicilocalidiinteresseeconomico
generale

272

Garantire che le Regioni, nel determinare dei livelli adeguati dei Servizi di trasporto pubblico locale e
regionale automobilistico e ferroviario, possano inserire, tra le soluzioni innovative e di minor costo per
fornire servizi di mobilit nelle aree a domanda debole, anche i servizi di mobilit condivisa.

Reputoquestopuntomolto significativo.Iquestocasoamioavvisosigiustificherebbeanche
l'utilizzodelfondodestinatoalTPLinchiavedirisparmio complessivo(ovviamentequalorasia
giustificatalafunzionalitelaconvenienzaeconomica).MarcoMastretta(ICS)

Finanziare una campagna sociale sul ruolo della mobilit condivisa.

273

SEGRETERIA ORGANIZZATIVA:
Fondazione per lo sviluppo sostenibile
www.fondazionesvilupposostenibile.org
osservatoriosharingmobility@susdef.it

Il Network dellOsservatorio