Professional Documents
Culture Documents
il Trenino Verde ovvero le linee ferroviarie dell'ARST utilizzate per questo scopo;
la ferrovia Asciano-Monte Antico, gestita dall'associazione Ferrovia Val d'Orcia
(FVO);
la ferrovia Palazzolo-Paratico, gestita dall'associazione Ferrovia Basso Sebino
(FBS);
la ferrovia di Valmorea, gestita dall'associazione Amici della ferrovia valmorea;
la ferrovia della Valsesia, gestita dalla Fondazione FS;
la ferrovia del Tanaro, gestita dalla Fondazione FS;
la ferrovia dei templi, gestita da Fondazione FS;
la "Transiberiana d'Italia", gestita da Fondazione FS.
Ad esse si aggiungono i convogli speciali organizzati dalla Ferrovia Turistica
Camuna (FTC) sulla Brescia-Iseo-Edolo e sulla Iseo-Rovato.
La FVO, la FBS e la FTC fanno parte della FTI - Ferrovie Turistiche Italiane,
associazione volontaria il cui obiettivo il rilancio in ottica turistica di linee ferroviarie
dismesse.
Negli Stati Uniti molte delle ferrovie turistiche operano sui binari delle tranvie
interurbane che collegavano i centri rurali con le citt. Il materiale rotabile costituito
oltre che dalla dotazione originale, anche da rotabili preservati di altre ferrovie o
appositamente costruiti per il servizio turistico, come la locomotiva a vapore di
fabbricazione cinese 2-8-2 in servizio sulla Boone and Scenic Valley Railroad nell'Iowa.
Trenino Verde
Caratterizzate da tempi di percorrenza piuttosto elevati e da tracciati tortuosi
situati in zone suggestive dal punto di vista paesaggistico, le ferrovie a scartamento
ridotto sarde hanno sempre attirato l'attenzione dei viaggiatori per gli scenari che si
presentavano durante i viaggi lungo queste linee. Gi nel 1921 lo scrittore britannico
David H. Lawrence, nel suo libro Mare e Sardegna, raccont le sue esperienze di
viaggio lungo la Cagliari-Isili-Sorgono.
Nel 2010 con la fusione dell'ARST Gestione FdS (denominazione assunta dalle
FdS nel 2008) all'interno dell'ARST, quest'ultima societ ha ereditato dalla precedente
la gestione delle linee a scartamento ridotto sarde, comprese quelle del Trenino Verde.
Nel corso del 2015, con la chiusura al servizio di trasporto pubblico della Sassari-Nulvi,
l'intera Sassari-Tempio-Palau diviene una linea esclusivamente turistica.
Linee
I mezzi del Trenino Verde viaggiano attualmente su una rete di 438 km di linee
utilizzate esclusivamente a fini turistici:
Compartimento di Cagliari
Mezzi
Carrozza Bauchiero
Sulle linee del Trenino Verde si impiegano i mezzi utilizzati nelle linee di
trasporto pubblico dell'ARST, ovvero automotrici diesel ADe e ADm, locomotive diesel
LDe e carrozze modello V2d. Ma in determinati casi, in certi periodi dell'anno o su
richiesta, si possono utilizzare mezzi d'epoca ristrutturati. Il parco treni storico
dell'ARST utilizzato per i viaggi composto da
Locomotiva a vapore FCS 400 delle Officine Meccaniche Reggiane prodotta nel
1931, utilizzata nel compartimento di Cagliari
Locomotiva a vapore FCS 5 della Breda prodotta nel 1914, utilizzata nel
compartimento di Macomer
Locomotiva a vapore SFS 5 della Breda prodotta nel 1930, utilizzata nel
compartimento di Sassari
Carrozze Bauchiero del 1913
Tuttavia i mezzi a vapore non sono utilizzati nel periodo estivo, per via della
legislazione regionale in materia di prevenzione degli incendi.
La linea fu progettata nel 1859 come parte del primo collegamento ferroviario tra
Siena e Grosseto. Il progetto prevedeva l'utilizzo della linea Siena-Sinalunga fino alla
stazione di Asciano dalla quale la ferrovia avrebbe percorso le valli dell'Orcia e
dell'Asso, per servire i centri della zona montagnosa dell'Amiata, fino ad unirsi alla
ferrovia Tirrenica presso la stazione di Montepescali.
L'opera fu costruita a piccoli tratti per poi essere aperta completamente il 27 maggio
1872[1]; subito si rivel un'importante via di comunicazione tra la Maremma e la
Toscana centrale, sia per le popolazioni, sia per le merci.
Nel 1927, utilizzando in parte il tracciato della ferrovia minieraria Monte Antico-Murlo,
costruita nel 1877, fu aperto un nuovo collegamento ferroviario tra Siena e la citt
La Seconda guerra mondiale caus importanti danneggiamenti alla linea AscianoMonte Antico, che per fu ricostruita con celerit solo per la parte da Asciano a San
Giovanni d'Asso; i restanti chilometri furono riaperti solo nel 1952, a causa del maggior
danneggiamento che si era avuto in questo tratto.
Declino che fu interrotto nel 1966, quando la linea via Buonconvento fu chiusa per
ristrutturazione. La chiusura si protrasse fino al 1980 e durante questo intervallo la
linea Asciano-Monte Antico torn ad essere l'unica via di collegamento ferroviario tra
Siena e Grosseto.
Dopo il 1980, anche per una frana che fece interrompere il servizio per pi di un mese,
la Asciano-Monte Antico vide progressivamente contrarsi il traffico, tanto che rischi
molto di essere considerata ramo secco, con la conseguente minaccia di chiusura
completa della linea. La linea fu per interessata da lavori di ammodernamento che
sembrarono essere il preludio ad un nuovo rilancio: si sostituirono alcune rotaie, si
effettu una variante di tracciato per evitare una zona instabile, si inizi l'estensione
del Comando Centralizzato del Traffico (CTC) e furono automatizzati i passaggi a
livello.
Nonostante questi investimenti, le Ferrovie dello Stato ridussero la frequenza dei treni
nei primi anni novanta; di conseguenza si vocifer della chiusura della linea. L'unico
comune che protest fu San Giovanni d'Asso in quanto si trovava al di fuori da altre vie
di comunicazione per cui il treno rimase il mezzo pi veloce per raggiungere Siena.
Dal 1996, la FVO - Ferrovia Val Dorcia si presa in cura la gestione della linea offrendo
un servizio turistico denominato Trenonatura.
Allo scopo sono utilizzati materiali rotabili d'epoca e, in certe occasioni, anche
locomotive a vapore che permettano regolari coincidenze a Siena, Asciano e Monte
Antico con i treni ordinari. L'iniziativa con il passare degli anni ha riscosso successo e
ha segnato la rinascita della linea.
Nel 2007 i passeggeri annui dell'iniziativa sono stati 10 000 circa. Nel maggio 2008
sono stati annunciati nuovi finanziamenti da parte degli enti locali e di RFI: in base ad
un accordo di utilizzo della linea fino al 2015, FTI potr aumentare l'offerta di itinerari
abbinati al Trenonatura, tanto che ci si aspetta che in pochi anni le presenze annue
possano raddoppiare.
Ferrovia Palazzolo-Paratico
Il progetto e la costruzione
Il concepimento della linea fu dovuto all'interesse congiunto di diverse societ che
operavano sul Sebino, come lo stabilimento siderurgico di Castro e la Societ Italiana
dei cementi e delle calci idrauliche, ad avere delle linee ferroviarie che unissero il lago
alla Milano-Venezia. Giovanni Andrea Gregorini, proprietario dello stabilimento
loverese, produsse un opuscolo in cui confrontava le due ipotesi ferroviarie che
andavano per la maggiore: la Iseo-Coccaglio e la Sarnico-Palazzolo sull'Oglio. Le sue
conclusioni vertevano favorevolmente verso quest'ultimo progetto, in grado di poter
servire sia la provincia di Bergamo sia quella di Brescia.
membri si costitu una societ, la Gregorini, Cicogna & Mazzuchelli, che ottenne la
concessione per costruire la Palazzolo-Paratico.
dalla frazione di Rivalta di Paratico, dove sarebbe stato ubicato l'imbarcadero, fino al
confine con Capriolo;
il territorio di Capriolo;
dalla stazione di Palazzolo sull'Oglio fino al confine con Capriolo.
Vi furono alcuni ritardi nell'andamento dei lavori, dovuti principalmente a contrasti con
l'ente gestore della roggia Fusia, la quale era diretta concorrente per i traffici dal Lago
d'Iseo a Palazzolo. Nonostante questi ritardi, due anni dopo la linea era quasi
completa: fu quindi autorizzato l'esercizio provvisorio. L'inaugurazione avvenne il 31
agosto 1876[9]. Stando agli accordi, l'esercizio del trasporto di passeggeri e merci
sarebbe stato competenza dalla Societ per le Ferrovie dell'Alta Italia.
La ferrovia aveva il suo punto di forza nel movimento di merci dallo stabilimento di
Lovere e dalla Italcementi di Pilzone. Il traffico passeggeri era principalmente costituito
dai pendolari che si dirigevano verso le fabbriche delle citt lombarde.
Fino al 1943, lo scalo di Palazzolo sull'Oglio era il pi trafficato della provincia dopo
quello del capoluogo.
A seguito di un Decreto del Ministero dei Trasporti, il 30 giugno 1966 le Ferrovie dello
Stato decisero di sospendere il traffico passeggeri. La linea non fu smantellata, perch
rimase utilizzata per il traffico merci. Negli anni settanta si demol il fabbricato
viaggiatori della stazione di Capriolo, mentre i caselli ferroviari persero la loro
funzione: in quel periodo che ai convogli fu imposta la marcia a vista.
Dal 1994, l'Associazione FBS - Ferrovia del Basso Sebino, ora appartenente al Gruppo
FTI - Ferrovie Turistiche Italiane gestisce il traffico passeggeri festivo durante la
primavera e nei mesi di settembre e ottobre, grazie ad un accordo con le Ferrovie dello
Stato.
L'imbarcadero posto al termine della linea in riva al Lago d'Iseo fu impiegato fino al 31
gennaio 1998 per caricare e scaricare i carri ferroviari sulle chiatte destinate allo
stabilimento di Lovere. Quello della ferrovia Palazzolo-Paratico era l'ultimo caso di
servizio di trasporto combinato merci tramite treno e chiatte in Europa.
La linea ferroviaria si stacca dalla ferrovia Lecco-Brescia poco prima di giungere presso
il lato Brescia del fabbricato viaggiatori della stazione di Palazzolo sull'Oglio, il quarto
binario della quale riservato alle partenze e agli arrivi in direzione Paratico-Sarnico. Il
cippo chilometrico 0+000 della ferrovia posto a quest'altezza.
Poco dopo la stazione capolinea, il binario compie una curva verso destra, dalla quale
si possono intravedere i resti del raccordo con la Italcementi, e sottopassa la struttura
in cemento della teleferica utilizzata dalla societ cementifera. Dopo la localit
Sgraffigna, il tracciato si snoda all'interno del parco dell'Oglio costeggiando il lato
orientale del fiume.
Poco prima del settimo chilometro, il tracciato entra nel territorio di Paratico
attraversando la strada proveniente da Capriolo e transitando sopra i due ponti in
cemento armato sul canale Fusia. Poco dopo l'ottavo chilometro, il binario oltrepassa la
strada che conduce alla diga che chiude il lago d'Iseo e poco oltre entra nel piazzale
della stazione di Paratico-Sarnico, dove termina il tracciato in esercizio. Fino al 1998, la
linea attraversava a raso la Strada Provinciale BS 469 Sebina Occidentale per
immettersi nel piazzale dello scalo merci di Rivatica, dotato di due imbarcaderi per il
trasferimento dei carri su chiatte.
Ferrovia di Valmorea
La ferrovia di Valmorea stata una linea ferroviaria internazionale che alla sua
massima estensione collegava Castellanza, in provincia di Varese, a Mendrisio, nel
Canton Ticino.
Dal 2007 attivo un servizio turistico (effettuato dal Club San Gottardo) lungo la tratta
Malnate Olona-Mendrisio, che stata ricostruita per i convogli turistici.
Dal 2014 la tratta Stabio-Mendrisio a doppio binario con elettrificazione ed
percorsa dai treni S40 (Stabio-Mendrisio) e dai treni S50 (Stabio-Bellinzona) della Rete
celere del Canton Ticino, effettuati da TiLo.
Dal 1990 iniziato un progetto di recupero a fini turistici della linea a opera del Club
del San Gottardo, in seguito supportato dall'Associazione Amici della Ferrovia
Valmorea, nata nel 2005.
Il capolinea della linea ferroviaria era posta presso la vecchia stazione di Castellanza
nel piazzale binari della quale si congiungevano la NovaraSaronno e la SaronnoMalpensa.
Proseguendo verso est, la linea superava un ponte in pietra sull'Olona, questa tratta
insieme alla stazione stata dismessa nel 2010 e sostituita dal tunnel mentre la
stazione stata sostituita dalla nuova posta a Busto Arsizio.
Dopo il ponte e una brusca curva in direzione di Saronno, la linea si separava da quelle
verso Novara, Malpensa e Saronno all'uscita nord-ovest e dopo due curve si giungeva
alla stazione di Marnate-Olgiate Olona.
Dopo questa stazione la linea superava un'altra curva per poi entrare nella stazione di
Prospiano per proseguire quasi in rettilineo fino a Gorla Minore dove era situata la
omonima stazione, proseguendo ancora in rettilineo toccando le stazioni non pi
esistenti di Gorla Maggiore, Candiani (serviva il cotonificio Candiani) e di Fagnano
Olona situata in curva.
Dopo quest'ultima localit, la linea affrontava una curva stretta, sottopassava il ponte
di Malnate della linea Saronno-Varese-Laveno e la ex linea Como-Varese (chiusa nel
1966) e si raggiungeva alla stazione di Malnate Olona.
La linea affrontava diverse curve per poi entrare nella stazione di Valmorea. Dopo tale
stazione la linea affrontava altre curve, attraversava il cancello che delimita il confine
Svizzera e Italia per proseguire in rettilineo e dopo una curva si entrava nella stazione
di Stabio.
Poco dopo Stabio la linea affrontava un'altra curva e dopo di essa era situata la
stazione di Ligornetto-Genestrerio.
Dopo quest'ultima localit, la ferrovia superava una piccola curva e si entrava nella
stazione di Mendrisio gestita dalle FFS ed posta sulla ferrovia del Gottardo. La tratta
Stabio-Mendrisio stata completamente ricostruita ed elettrificata per la nuova linea
in costruzione Varese-Mendrisio.
Ferrovia Novara-Varallo
La Varallo-Novara fu finanziata dalla Legge 29 luglio 1879, n. 5002, detta Baccarini dal
nome del Ministro dei Lavori Pubblici del periodo. Si decise di derivare la linea dalla
stazione di Vignale, utilizzando quindi il tronco della ferrovia Arona-Alessandria tra
questa cittadina e Novara, costruito nel 1855.
I lavori furono condotti dalla Societ per le Strade Ferrate del Mediterraneo che aveva
la competenza sulla cosiddetta Rete Mediterranea.
Il 22 febbraio 1883 si inaugur il primo tronco, tra Romagnano Sesia e Vignale, lungo
25,80 chilometri. Il 6 novembre 1884 si apr la linea fino a Grignasco, lunga 7,12 km,
mentre Borgosesia fu raggiunta lo stesso giorno dell'anno successivo con un tronco
lungo 5,60 km. Il 12 aprile 1886 fu aperta la tratta Borgosesia-Varallo di 12,290 km.
A seguito della statizzazione delle ferrovie, tra il 1905 e il 1906 l'esercizio della linea
pass alle Ferrovie dello Stato.
La linea una ferrovia a binario semplice, elettrificata soltanto nella tratta di snodo fra
Novara e Vignale a doppio binario, con le linee Novara-Domodossola e Novara-Arona.
Lo scartamento adottato quello ordinario da 1435 mm. La sua lunghezza originale
di 51 km dal punto di diramazione, con un totale complessivo di 55 km. Il gestore RFI
la qualifica come "linea complementare".
Lungo il tracciato sono presenti 3 stazioni di scambio, con pi binari: Fara, Romagnano
Sesia, Borgosesia. La stazione di Romagnano svolge anche il ruolo di diramazione con
la Santhi-Arona
Il primo tratto, NovaraVignale, comune alle linee per Domodossola, per Arona e per
Pino, dopodich i binari per Varallo si staccano in direzione nord ovest per un tratto
pianeggiante da Vignale fino a Romagnano Sesia.
Il tratto VignaleRomagnano corre fra risaie e campi di granoturco e cereali
attraversando piccoli borghi un tempo a prevalente attivit agricola.
A Romagnano Sesia, vi la stazione dove avviene l'incrocio con la SanthiArona
aperta nel 1905. La NovaraVarallo a partire da Romagnano Sesia, corre sulla sponda
sinistra del fiume Sesia parallelamente al corso d'acqua.
La successiva parte che da Romagnano Sesia giunge a Varallo, in particolare nel tratto
GrignascoVarallo, situata in un contesto prealpino, contornata di opere d'interesse
paesaggistico: ponti in pietra, alcune gallerie e tratti in trincea scavati nella roccia
viva.
Ferrovia Ceva-Ormea
La ferrovia Ceva-Ormea una linea ferroviaria locale della provincia di Cuneo, posta
nel territorio sud-orientale del Piemonte, che mette in comunicazione Ceva con
Ormea, percorrendo l'alta valle del Tanaro. Al 2016 in corso un progetto volto al
recupero come ferrovia turistica.
Inaugurata per fasi tra il 1889 e il 1893, nelle speranze dei suoi sostenitori la linea
avrebbe dovuto successivamente essere prolungata fino ad Oneglia (anche se vi
furono progetti che prevedevano invece di collegare Garessio ad Albenga); ci per
non avvenne, e quindi la linea si trov fin da subito ridotta ad un ruolo secondario.
L'unico intervento importante accadde quando, nel 1938, la ferrovia fu elettrificata in
trifase; nel 1973, quando quasi tutte le rimanenti linee a trazione trifase in PiemonteLiguria vennero convertire alla corrente continua, la Ceva-Ormea venne invece deelettrificata e esercita a trazione termica, data la sua scarsa importanza.
Dopo una serie di proposte turistiche, il 16 giugno del 2015 l'ing. Luigi Cantamessa,
direttore della Fondazione FS Italiane, esegu un sopralluogo con un carrello
ferroviario, in vista di un eventuale recupero come ferrovia turistica. Il 3 febbraio 2016
stato effettuato un viaggio con un treno composto da ALn 663, in partenza da Torino,
volto ad effettuare un sopralluogo della linea e delle stazioni con gli assessori
regionali, per la realizzazione del progetto.
Nel giugno 2016 sono iniziati i lavori di pulizia e manutenzione della linea, con il
ripristino del secondo binario nella stazione di Ormea (per consentire le manovre dei
locomotori).
A seguito dei provvedimenti di semplificazione adottati agli inizi degli anni 2000,
l'unica stazione che costituisce un punto di scambio quella di Garessio, che dispone
di due binari, ad eccezione della stazione capolinea di Ormea, in cui stato ripristinato
il secondo binario nel 2016, per effettuare manovre.
Ferrovia Sulmona-Isernia
La ferrovia Sulmona-Isernia una linea ferroviaria secondaria dell'Abruzzo e del
Molise, dal 2010-2011 priva di traffico, che collega la citt di Sulmona a Isernia.
lunga 128,7 km e presenta quattro stazioni intermedie tra i due capolinea, di cui due
con ACEI semplificato e due presenziate.
Essa anche soprannominata "la Transiberiana d'Italia" per il suggestivo panorama
che si pu ammirare percorrendola, per gran parte dei mesi invernali-primaverili
innevato, attraversando gli altipiani maggiori d'Abruzzo. Alla stazione di RivisondoliPescocostanzo la linea raggiunge i 1268,82 m sul livello del mare che ne fanno la
seconda stazione pi alta della rete italiana FS a scartamento ordinario dopo Brennero
(1371 m s.l.m.) e la terza se si considerano oltre alle linee della rete FS anche quelle in
concessione e quelle a scartamento ridotto.
La linea risulta aperta all'esercizio regolare solo nell'ultimo brevissimo tratto molisano
Carpinone-Isernia, in quanto percorso dai treni della Campobasso-Isernia. Il tratto
Sulmona-Carpinone percorso da treni turistici e individuato da Fondazione FS a tale
scopo nell'ambito del progetto "Binari Senza Tempo".