http://yahyachi.blogspot.co.id/2014/10/bagaimana-kereta-api-bergerak.

html

BAB 3. PEMBAHASAN
3.1.

Sistem Kelistrikan Pada Lokomotif

Kereta api diesel elektrik mempunyai sistem perpindahan daya dengan menggunakan

peralatan listrik. Adapun komponen-komponen penting dari system kelistrikan kereta api diesel
elektrik adalah sebagai berikut :
1.

Motor Diesel
Sumber listrik pada peralatan kelistrikan lokomotof diambil dari generator utama. Karena
generator terpasang pada lokomotif sehingga selalu dibawa kemana-mana, maka sebagai
penggerak generator diperoleh dari mesin yang juga selalu mengikutinya yaitu mesin diesel
dengan tenaga tinggi. Pada masalah ini motor diesel tidak dibahas mendalam.

2.

Generator
Pada lokomotif terdapat beberapa generator yang saling memiliki keterkaitan. Generatorgenerator tersebut adalah :

a. Generator utama/ main generator

Generator utama pada lokomotif diesel elektrik berfungsi untuk menghasilkan tenaga listrik
yang diperlukan untuk menggerakan roda lokomotif. Generator ini digerakan oleh sebuah motor
diesel yang terkopel dengan poros generator. Pada saat start, generator utama berfungsi sebagai
motor start, dengan arus listrik yang diperoleh dari battery. Generator ini jenis generator
searah/DC (direct current) yang mempunyai 10 kutub dan merupakan generator penguat shunt.
Generator ini mempunyai gulungan start yang memungkinkan berjalan sebagai motor seri.
Adapun spesifikasi dari tahan medan-medan generator sebagai berikut :
-

Medan shunt

: 1,70 - 1,81

Medan komutasi

: 0,00573 - 0,00609

Medan start

: 0,0015 0,0016

Generator utama pada lokomotif diesel elektrik selain mempunyai 10 medan magnet utama
juga memiliki 10 medan magnet bantu, dengan jalur kumparan (alur) pada angker berjumlah
135 buah. Untuk perpindahan tenaga listrik dari rotor terdapat 405 buah lamel (komutator) yang
terhubung ke 10 buah gagang sikat. Generator ini menghasilkan daya sebesar 1950 HP.
b. Generator exiter
Generator exiter merupakan generator yang digunakan untuk mengendalikan besarnya tenaga
listrik yang keluar dari generator utama sesuai kebutuhan motor traksi. Generator ini memiliki 3
buah penguat magnet yaitu penguat dari battery, penguat differensial, dan penguat shunt.
Besarnya tegangan output generator exiter diatur dengan mengubah arus penguat dari battery
melalui gagang tenaga serta dengan mengatur putaran mesin. Kemudian penguat differensial
berfungsi untuk mengurangi arus yang keluar dari generator exiter.
c. Generator shunt
Generator shunt merupaka generator yang digerakan oleh roda lokomotif. Generator ini
bekerja saat kecepatan kereta api pada 63 km/jam. Generator shunt berfungsi untuk menggerakan
kontak FSCR (Field Shunt Control Rellay) sehingga terjadi hubungan parallel lapang lemah pada
motor trksi.
d. Auxiliary generator (generator bantu)
Generator bantu berfungsi untuk memberikan tenagan listrik bagi peralatan bantu lokomotif
seperti lampu-lampu penerangan, lampu isyarat, untuk pengisian battery lokomotif, serta
peralatan control lainya. Pada generator ini terdapat 2 penguat medan yaitu penguat magnet
shunt dan penguat magnet seri. Untuk menjaga kestabilan tegangan output dari generator bantu,
dipasang suatu regulator tegangan 72 V, agar peralatan control bekerja dengan normal sehingga
tidak terjadi kelebihan tegangan.
3.

Motor Traksi
Motor traksi merupakan motor yang digunakan untukmenggerakan roda lokomotif. Motor
trksi berjenis motor DC (direct current) dengan belitan seri, 4 kutub ditambah kutub komutasi.
Kecepatan maksimum motor adalah 2100 rpm dengan data tahanan sebagai berikut :

Tahanan armature

Tahan penguat magnet exiter

Tahan medan komutasi

: 0,0188 0,0195
: 0,01095 0,01151

: 0,00754 0,00724

3.2.
1.

Pengaturan Kecepatan Lokomotif Diesel Elektrik

Starting Lokomotif Diesel Elektrik
Lokomotif diesel elektrik merupakan jenis lokomotif yang menggunakan energy listrik

dengan tenaga penggerak mula mesin diesel. Pada saat start, generator utama berfungsi sebagai
motor seri menggunakan sumber tegangan dari battery 72 V. setelah generator utama berputar
sebagai motor start maka mesin diesel mulai bekerja. Kerja motor diesel ini memutar rotor
generator utama, sehingga arus dari battery terputus melalui engine switch atau sakelar utama.
Generator exiter yang dipasang satu poros dengan generator utama ikut berputar. Generator
exiter merupakan generator shunt, tegangan yang dihasilkan oleh generator exiter akan
digunakan untuk menyuplai arus listrik pada penguat magnet generator utama.
Dengan adanya arus yang mengalir pada penguat megnet generator utama, maka generator
utama akan membangkitkan tegangan listrik, sehingga tegangan ini yang digunakan untuk
menggerakan motor traksi. Besarnya arus yang keluar dari generator utama diatur melalui :
-

Untuk pengatur arus penguat magnetnya melalui Load Control Rheostat (LCR)

Untuk putaran yang dihasilkan motor diesel pengaturanya sesuai kedudukan throttle handle
(gagang tenaga)
LCR berada dalam governor motor diesel. Governor ini berfungsi untuk mengatur besar kecilnya
jumlah bahan bakar yang dimasukan ke ruang bakar oleh injector/nozzle mesin diesel. Besarnya
arus generator ke traksi ini dibatasi oleh kedudukan throttle handle pada saat start dan rangkaian
traksi dipasan secara seri.
2.

Pembalikan Putaran Pada Lokomotif

Lokomotif berjalan pada satu lintasan jalur rel dan tidak mungkin membalik arah lkomotif.

Untuk mengatasi hal tersebut lokomotif dilengkapi oleh alat yang berfungsi membalik arah
putaran roda lokomotif. Dengan pemasangan alat ini, memungkinkan lokomotif bergerak ke arah
maju dan mundur. Pada lokomotif diesel diesel elektrik roda digerakan oleh traksi melalui
transmisi roda gigi. Untuk membalikan arah gerak lokomotif dilakuakn dengan jalan membalik
arah putar roda yang berarti membalik arah putaran motor traksi. Untuk mengubah arah putaran
motor traksi dengan cara membalik arah arus yang masuk ke dalam penguat magnet.
3.

Pengaturan Kecepatan Lokomotif

Perjalanan kereta api yang melalui stasiun-stasiun dan dengan kondisi jalur rel yang tidak
selalu datar bias naik maupun turun, hal ini diperlukan pengaturan kecepatan gerak putar roda
lokomotif. Pada lokomotif diesel elektrik, kecepatannya dilakukan dengan mengatur kecepatan
putaran motor traksi. Pada motor traksi mendapat satu arus dari generator utama. Pada generator
umumnya besarnya tegangan yang dihasilkan bergantung pada putaran rotor dan besarnya arus
penguat magnet pada generator tersebut. Generator utama digerakan oleh motor diesel.Untuk
mengatur besarnya putaran rotor generator utama dilakukan dengan mengatur putaran motor
diesel. Kecepatan putar motor diesel ini dipengaruhi oleh kapsitas bahan bakar yang dikonsumsi
mesin diesel, yakni dengan mengatur jumlah bahan bakar dan udara untuk pembakaran mesin
diesel dapat mengatur kecepatan gerakan roda lokomotif. Pengaturan ini dilakukan oleh
pelayanan masinis dengan menguba kedudukan throttle handle dari notch 1 sampai dengan 8.
Throttle handle ini digunakan untuk mengubah nilai resitansi yang berbanding terbalik
dengan tinggi kedudukan pada handle ( semakin tinggi kedudukan handle maka semakin kecil
nilai resistansinya, begitu juga sebaliknya ). Resistansi yang diatur ini mempengaruhi besar arus
yang dialirkan ke LCR (Load Control Rheostat). Yakni jika resistansi semakin kecil, maka arus
yang masuk ke LCR semakin besar. Besarnya arus tersebut juga membuat fluks pada magnet
kumparan LCR yang terpasang pada governor juga besar.
Semakin besar fluks magnet maka kemagnetan pada kumparan listrik governor juga kuat,
sehingga gerakan pembatas pada governor semakin lebar dan membuar jumlah bahan bakar yang
di injeksian melalui nozzle ke dalam ruang bakar akan semakin meningkat. Hal ini
memungkinkan putaran mesin diesel semakin tinggi. Generator exiter yang pemasanganya
dicouple seporos dengan generator utama akan menghasilkan arus penguat pada generator utama
yang kuat juga. Jadi, semakin tinggi tegangan input motor traksi, maka putaran motor traksi juga
akan bertambah.
Selain pengaturan kecepatan menggunakan metode arus seperti di atas, ada juga dengan
menggunakan system hubungan rangkaian traksi motor pada lokomotif. Pada hubungan
rangkaian traksi terdapat 4 jenis hubungan, yaitu seri, seri lapang lemah, parallel, dan parallel
lapang lemah. Pengubaan kedudukan rangkaian traksi ini dilakukan secara otomatis. Peralatan
yang digunakan adalah dynamo transisi, rangkaian elektronik dan kontak-kontak magnet.

Dynamo transisi dipasang pada poros roda lokomotif, sehingga kecepatanya sama dengan
kecepatan roda. Output dynamo transisi stabil pada 12 V, yang kemudian tegangan ini
dihubungkan dengan rangkaian elektronik, sehingga menjadi besaran frekwensi. Besar frekwensi
berubah-ubah sesaui kecepatan roda lokomotif. Terdapat 4 blok rangkaian yang masing-masing
menampung besarnya frekwensi yang telah ditentukan, dan masing-masing bekerja sesaui
rentang frekwensi tertentu. Keempat blok rangkaian elektronik ini bekerja secara bergantian.
Berikut tabel blok frekwensi,

Gear Rasio 93/18 whDIA

94m(36)

Adjustable Pick-Up (Increasing Speed)

AXCE (rpm)

Mph

Km/h

Hz

174

18,6

30

58

Transition

220

23,6

38

73

Parallel shunting

493

52,8

85

164

Loco over speed

580

62,1

100

193

Event
Series shunting

Fexed Drop Out (Approx) (Decreasing

Speed)
AXCE (rpm)

Mph

Km/h

Hz

170

15

24

41

Transition

270

23,6

38

73

Parallel shunting

493

52,8

85

164

Loco over speed

580

62,1

100

193

Event
Series shunting

Saat lokomotif berjalan pada kecepatan 0 30 Km/h, traksi motor terhubung secara series
shunting yang memungkinkan setiap traksi motor mendapat catu arus yang relative besar dari
generator utama. Karena arus pada traksi besar makatorsi keluaran dari traksi motor juga besar.

Dalam kondisi mula atau start memang diperlukan torsi lebih besar dibandingkan saat sudah
dalam kondisi berjalan.
Ta = c2 Ia
Ta

= Torsi angker

= Flux magnet

Ia

= Arus jangkar
c2
= Konstanta

Z 2P
2 A

Dari persamaan di atas berarti bahwa semakin tinggi arus jangkar (Ia) maka torsi juga besar
sehingga sangat diperlukan untuk starting.
Setelah lokomotif berjalan pada kecepatan 38 Km/h terjadi perubahan hubungan traksi
menjadi seri lapang lemah (transition). Hubungan seri lapang lemah ini mengakibatkan arus
masuk ke kumparan bantu seri, menjadi lebih kecil. Hal ini karena kumparan penguat seri
disambung parallel dengan resistor variable, akibatnya arus terbagi. Karena arus (I) sebanding
dengan flux magnet (), maka flux magnet pada kumparan penguat seri juga mengecil, dan
menyebabkan putaran naik, berikut persamaanya,
n = v Ia Ra
c2
n

= putaran

= tegangan

Ia Ra = drap tegangan pada angker

= flux magnet
c2
= konstanta

Z 2P

2 A
Pada kecepatan 85 Km/h, rangkaian traaksi akan berubah lagi menjadi parallel. Traksi motor
terhubung secara parallel dengan generator, maka setiap traksi mendapatcatu tegangan yang
sama dan relative besar namun dengan arus yang semakin kecilserta resistor variable terlepas

dari belitan seri. Meskipun demikian lokomotif tetap mampu berjalan dengan kecepatan yang
tinggi dengan torsi yang kecil, karena torsi yang besar hanya dibutuhkan pada saat mulai berjalan
dan saat sudah berjalan tidak diperlukan torsi yang besar seperti saat start.
Setelah lokomotif mencapai kecepatan 100 Km/h (Loko Over Speed) rangkaian traksi
berubah lagi menjadi parallel lapang lemah. Resistor variable tersambung kembali secara parallel
dengan kumparan penguat seri. Sesuai dengan persamaan di atas, dimana semakin besar v maka
Ia dan juga semakin kecil dan n bertambah tinggi.
Untuk penurunan kecepatan dilakukan dengan system dynamic brake dan air brake serta
pengaturan gagang tenaga. Pada penurunan kecepatan, hubungan traksi akan berubah secara
otomatis sesuai kecepatan lokomotif. Sebagai kontrol kecepatan lokomotif di ruang masinis,
diberi alat bantu berupa speedometer. Speedometer ini dilengkapi generator hasleryang terpasang
pada roda lokomotif. Keluaran tegangan hasler diubah oleh speedometer dengan penunjukan
skala Km/h. sebelum peralatan ini dipasang dalam lokomotif, dilakukan kalibrasi terlebih dahulu.
Berikut tabel data kalibrasi,
Tabel. Pengetesan speedometer hasler
Lokomotif

Lokomotif

CC 201 / BB 303

CC 200

Rpm

Km/h

rpm

Km/h

800

120

1000

120

733

110

917

110

667

100

833

100

600

90

750

90

533

80

667

80

467

70

583

70

400

60

500

60

333

50

417

50

267

40

333

40

Jika

200

30

250

30

133

20

166,7

20

67

10

83

10

kecepatan

lokomotif

sudah

menunjukan

over

speed

dari

ketentuan

maka

pengendali/masinis harus menurunkan gagang tenaga agar kecepatan dapat normal sesuai
ketentuan. Dengan system pengaturan seperti penjelasan di atas maka perubahan kecepatan baik
bertambah atau berkurang dapat secara halus seingga terasa nyaman dan aman.
3.3.

Sistem Pengereman Kereta Api

System pengereman pada kereta api tergantung pada jenis lokomotif. Pada lokomotif diesel

elektrik terdapat 2 jenis sistem pengereman, yaitu pengereman dengan listrik (dinamic brake)
dan pengereman udara tekan (air brake). Berikut penjelasan dari dua system pengereman
tersebut.
a. Dynamic Brake
Pengereman ini dilakukan atau dikontrol oleh masinis yang berada dalam lokomotif. Dalam
melakukan pengereman, throttle handle (gagang tenaga) pada kedudukan idle dan saklar-saklar
dynamic brake di-on-kan. Dalam kondisi ini semua penguat magnet motor traksi terhubung seri
pada angker generator utama dan belitan angkernya dihubungkan dengan hambatan-hambatan
rem (braking grid). Penguat shunt dari exiter dihubungkan secara berlawanan dengan sebagian
dari hambatan rem. Penguat magnet start beruba menjadi penguat penyumbang bagi penguat
differensial generator exiter pada saat rem listrik bekerja.
Berikut ini system aliran daya saat terjadi pengereman untuk dynamic brake (rem listrik) :
1.

Arus listrik dari battery mengalir masuk ke penguat exiter. Dengan timbulnya magnet, maka
dalam generator exxiter timbul suatu tegangan yang memberikan arus ke penguat terpisah
generator utama.

2.

Penguat terpisah pada generator utama membangkitkan magnet, kemudian generator

mengeluarkan tegangan dan arus listrik dialirkan ke penguat motor traksi.

3.

Lokomotif dalam keadaan berjalan, maka angker semua traksi motor berputar menjadi generator.

4.

Penguat shunt pada motor menerima arus, besarnya sebanding dengan arus yang ditimbulkan
dalam salah satu motor. Karena penguat shunt dirangkai secara differensial pada sebagian
hambatan rem, maka tegangan ke penguat terpisah pada generator utama berkurang, yang
mengakibatkan berkurangnya arus pada generator. Hal ini berlawanan dengan adanya
penambahan arus listrik yang melalui penguat battery dari generator exiter. Bila penguat
generator utama berkurang, maka arus yang dialirkan ke penguat motor traksi ikut kecil sehingga
arus rem yang ditimbulkan juga berkurang.

5.

Bila menginginkan pengereman yang lebih kuat maka kedudukan gagang rem dinaikan, hal ini
turut meninggikan tegangan yang diberikan oleh potensiometer (resistor variable) pengereman
sehingga arus yang dialirkan ke penguat battery bertambah. Dengan penambahan ini maka
tegangan yang dibangkitkan generator utama juga bertambah, sehingga generator menambah
arus yang mengalir ke sirkuit penguat magnet motor traksi yang difungsikan untuk mengerem
menjadi tenaga rem yang lebih kuat.

6.

Pada waktu terjadi pengereman dinamik, putaran motor diesel bertambah. Perubahan putaran ini
untuk mengeluarkan arus eksitasi ke penguat traksi motor dan untuk mendinginkan traksi motor.
Untuk pendinginan tahanan dinamik, maka pengereman dilengkapi motor blower (penghembus
udara).

b. Pengereman Air Brake

Selain menggunakan pengereman system dinamik (listrik), juga terdapat system pengereman
air brake atau udara tekan. Air brake ini diasilkan oleh kompresor yang dialirkan ke tabungtabung rem yang ada di lokomotif dan juga dialirkan ke gerbong-gerbong rangkaian.
Dalam system pengereman air brake pada lokomotif diesel elektrik, kompresor digerakan
langsung oleh motor diesel untuk menghasilkan udara. Suhu udara hasil kompresor ini cukup
panas, mencapai + 800 C. sebelum masuk ke peralatan lain, udara tersebut dimasukan ke inter
cooler, yang merupakan alat untuk mendinginkan udara.
Udara yang telah diturunkan suhunya, ditampung dalam tangki utama. Tekanan dalam
tangki utama diatur/dibatasi pada 8,5 Kg/cm2. Jika tekanan dalam tangki sudah mencapai
batasnya, maka secara otomatis udara yang berlebihan akan dibuang melalui saluran yang
terdapat pada alat pembatas tekanan, alat pembatas tekanan ini dinamakan governor tabung.

Sebelum digunakan untuk pengereman, udara dalam tangki dibagi menjadi dua bagian, yaitu
udara control dan udara pengereman. Dari tangki udara dalam otomatik break tekananya dibatasi
menjadi 9 10 Kg/cm2. Kemudian ditransfer lagi ke pipa-pipa dengan tekananya + 70 Kg/cm2.
Apabila lokomotif telah menarik rangkaian dari otomatik break, udara dengan tekanan tinggi
disalurkan ke silinder melalui pipa-pipa. Di dalam silinder ini tekanan udara mencapai 50
Kg/cm2. Untuk udara yang digunakan untuk kerja pengereman diatur oleh reducer dengan
tekanan antara 5,2 sampai 5,5 Kg/cm2. Angin sentral ini hubunganya dengan relay-rellay. Pada
prinsipnya , di dalam silinder udara control dan udara pengereman memiliki tekanan yang
relative sama. Alat yang digunakan untuk menyemakan tekanan disebut equalizer.
Saat terjadi pengereman, pada angina control membuka sehingga tekanan pada angina
control lebih rendah. Pada saat kondisi inilah tejadi dorongan. Gerakan mendorong ini
dihubungkan dengan ruas-ruas pada roda untuk mengerem. Pengereman ini terjadi karena
perbedaan tekanan. Jika gagang pengereman dilepas, maka angina control tidak dibuang lagi,
sehingga tidak terjadi pengereman karena tekanan yang sama.
Terdapat system keamanan dalam perjalanan kereta api, untuk menghindari masinis yang
tertidur dengan memanfaatkan tekanan angina tersebut. System tersebut dinamakan Deat Man.
Deat Man ini harus selalu diinjak oleh masinis. Deat Man ini mempunyai hubungan denga
magnetic valve pada system pengereman. Jika Deat Man initidak diinjak, maka relay tidak
bekerja sehingga magnetic valve akan membuka, setelah selang beberapa waktu sesuai
penyetelan. Sebelum magnetic valve membuka juga terdapat isyarat bunyi/suara. Jika magnetic
valve membuka sampai waktu yang telah ditentukan sesuai penyetelan, maka angin kontrol
buang terjadi ketidakseimbangan tekanan sehingga terjadi pengereman dan lokomotif beserta
rangkaianya akan berhenti atau tidak berjalan. Dan jika magnetic valve diinjak maka magnetic
valve menutup, terjadi keseimbangan tekanan sehingga tidak terjadi pengereman.