Manual de Politicas y Metodos Recomendados de ACI 2009 v2

Manual de
Polticas y Mtodos
Recomendados
2009
SEVENTH edition | November 2009

Airports Council International, Geneva | PO Box 16, Geneva Airport, 1215, Geneva, Switzerland
aci@aci.aero | www.aci.aero
El Manual de Polticas y Mtodos Recomendados de ACI contiene las polticas actuales de la Organizacin que sern
aplicadas por el personal de la Sede y las Oficinas regionales de ACI as como por los representantes de ACI en
reuniones internacionales. Las preguntas que hubiere acerca de las polticas de ACI pueden transmitirse al secretario de
cada Comit permanente mundial y de los subcomits.
Comit Permanente de Tecnologa de la Informacin en los Aeropuertos

Arturo Garca-Alonso | Gerente de ACI, Facilitacin | agarcia@aci.aero
Comit Permanente de Asuntos Econmicos
Rafael Echevarne | Director de ACI, Asuntos econmicos | rechevarne@aci.aero
Grupo Asesor de Estadstica y Pronosticacin
Rafael Echevarne | Director de ACI, Aspectos econmicos | rechevarne@aci.aero
Comit Permanente de Medio Ambiente

Xavier Oh | Gerente Superior de ACI, Medio Ambiente | xoh@aci.aero
Subcomit CAEP
Xavier Oh | Gerente de ACI, Medio Ambiente | xoh@aci.aero
Comit Permanente de Facilitacin y Servicios

Arturo Garca-Alonso | Gerente de ACI, Facilitacin | agarcia@aci.aero
Comit Permanente de Seguridad
Georgina Graham | Director de ACI, Seguridad | ggraham@aci.aero
Comit Permanente de Seguridad Operacional y Asuntos Tcnicos
David Gamper | Director de ACI, Seguridad Operacional y Asuntos Tcnicos | dgamper@aci.aero
Subcomit de Seguridad Operacional
John Pottinger | Gerente de ACI, Seguridad Operacional | jpottinger@aci.aero
Aclaracin Los mtodos recomendados que figuran en el presente documento son descripciones de medios de
tratar asuntos aeroportuarios que, sobre la base de la exp eriencia, resultan normalmente eficaces para mitigar o
reducir efectos adversos. La informacin se pr oporciona con carcter de texto de ori entacin. Las
recomendaciones no son jurdicamente obligatorias y no prevalecen sobre ningn requisito jurdico o normativo en
ningn Estado o regin de la OACI. La palabra debera se utiliza para indicar que se trata de un
mtodo
recomendado y no de una medida obligatoria.
En ausencia de requisitos normativos, estos mtodos recomendados identifican medidas y estrategias que pueden
contribuir a asegurar el crecimiento que puede sostenerse a largo plazo. A este respecto, las recomendaciones
deberan considerarse como de inters propio de la industria y no deberan requerir imposicin de cumplimiento.
Manual de Polticas y Mtodos Recomendados de ACI | Sptima Edicin | noviembre de 2009
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Introduccin
Organizacin y miembros de ACI
El Consejo Inter nacional de Aeropuertos (ACI) es la a sociacin internacional d e los aeropuertos del mundo. Es una
organizacin sin fines de lucro, cuyo objetivo principal
es el de desarrollar l a cooperacin entre sus aerop uertos
miembros y otro s participantes del sector aeron utico mundial, incluyendo las organizaciones q ue representan a los
gobiernos, lneas areas y fabricantes de aeronaves. A tr avs de e sta cooperacin, ACI contribuye de m anera
significativa a ofrecer al pasajero un sistema de transporte a reo, seguro, confiable, eficaz y compatible con el medio
ambiente.
ACI es la voz de lo s aeropuertos del mund o. En este carcter interacta con otras org anizaciones mundiales,
incluyendo la Organizacin de Aviacin Civil In ternacional (OACI) y la Asociacin del Transporte Areo Intern acional
(IATA). ACI tien e carcter de observador ante la OACI y de consultor ante el Consejo Econ mico y So cial de las
Naciones Unidas (UN/ECOSOC). ACI p resenta las posiciones comunes de sus miembros, definidas en el marco de
comits y aprobadas por el Consejo de Administracin de ACI, que reflejan los intereses de la comunidad aeroportuaria.
Al 1 de diciembre de 2009, ACI cuenta con 575 miembros que explotan 1633 aeropuertos en 179 pases y territorios.
ACI tiene la siguiente misin:
ACI promueve los intereses colectivos de los aeropuertos del mundo y de las comunidades a las que prestan servicios,
actuando como la voz de stos y promueve la excelencia profesional en la gestin y operaciones aeroportuarias.
ACI tiene los siguientes objetivos y funcin:
1.
Maximizar las contribuciones de los aeropuertos al mantenimiento y desarrollo de una industria de la aviacin
segura, protegida y viable en forma responsable y sostenible.
2.
Promover la cooperacin entre todos los sectores de la industria de la aviacin y sus participantes as como
con los gobiernos y organizaciones regionales e internacionales.
3.
Influir en la legislacin, reglas, polticas, normas y mtodos internacionales, regionales y nacionales sobre la
base de las polticas establecidas en representacin de los intereses y prioridades de los aeropuertos.
4.
Promover el desarrollo del sistema aeronutico mejorando el conocimiento pblico de la importancia

econmica y social de los viajes por va area y del desarrollo de aeropuertos.
5.
Ejercer liderazgo en las operaciones y gestin aeroportuarias mediante el desarrollo de normas tcnicas
mundiales o mtodos recomendados.
6.
Maximizar la cooperacin y la asistencia mutua entre los aeropuertos.
7.
Proporcionar a los miembros, conocimiento, asesoramiento y asistencia en el mbito de la industria y

promover la excelencia profesional en la gestin y operaciones de los aeropuertos.
8.
Aumentar la capacidad de organizacin mundial de ACI, as como sus recursos, para servir en forma efectiva
y eficiente a todos sus miembros.
Comits permanentes mundiales de ACI

ACI tiene seis comits permanentes que formulan polticas en sus respectivas esferas de competencia:
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El Comit Permanente de Tecnologa de la Informacin en los Aeropuertos, que abarca los temas
siguientes la inf raestructura de tecnologa de la informacin y comunicaciones en los aeropuertos; el uso
comn y los entornos de autoservicio; sistemas de presentacin de informacin de vuelo (FIDS); documentos
de viaje de lect ura mecnica (DVLM); informa cin adelantada sobre pasajeros (API); RFID; sistemas de
identificacin biomtrica; procesamiento de datos de aeropuerto/lnea area e intercambio electrnico de
datos (EDI); automatizacin de sistemas; emisin electrnica de billetes; sitios web; negocio-e; y seguridad de
la aviacin.
El Comit Permanente de Asuntos Econmicos, que abarca los temas siguie ntes: sistemas de tarificacin
aeroportuaria; tarifas de seguridad; rui do y ser vicios al pasajer o; consultas con los u suarios; desarrollo de
ingresos procedentes de conce siones comerciales; tarifas en horas punta; consideraciones so bre moneda;
estadsticas financieras; financiacin y propiedad de aeropuertos; impuesto s estatales; impactos en lo s
aeropuertos de la desreglamentacin y agrupamiento de lneas areas; a cuerdos de servicios areos;
competencia entre el transporte areo y otros medios de transporte de alta velo cidad; acopio de estadsticas
de trfico de pasajeros y carga; pronsticos de trfico areo del futuro y tendencias en la privatizacin de
aeropuertos.
El Comit Permanente de Medio Ambiente, que abarca los t emas siguientes: normas y procedimientos de
homologacin acstica de aviones de reaccin, aviones propulsados por hlice y helicpteros; restricciones a
las operaciones relacionadas con el ruido; emisiones de los motores y contaminacin del aire; planificacin de
la utilizacin de los terrenos en las proximidades de los aeropuertos; ruido de APU y de prueba d e motores en
tierra; asuntos de deshie lo y antihielo, instalaciones de instruccin para extincin de incendios,
almacenamiento y derrame de combustible; recuperacin de terrenos; gestin de aguas de torme nta; gestin
de desechos; gestin de recursos naturales y sistemas de gestin ambiental.
El Comit Permanente de Facilitacin y Servicios Aeroportuarios, que abarca los temas siguientes:
facilitacin de pasajeros y su equipaje, carga y corr eo; calidad del servicio en los aeropuerto s (normas y
medicin); servicios automatiza dos para los p asajeros y su equipaje, carga y correo; aplicacin de la
tecnologa de la informacin, sistemas automticos y telecomunicaciones para apoyar el funcionamiento y los
procesos operacionales en los aeropuerto s; acceso por superficie a los aeropue rtos y aspectos intermodales;
mercancas peligrosas; medidas para combatir el narcotrfico; asignacin de turnos y coordinacin de horarios
y correlacin entre facilitacin y seguridad.
El Comit Permanente de Seguridad, que abarca los temas siguientes: seguridad en la parte aeronutica y
en la parte pblica; medidas relacionadas con e l control de accesos; tecnologa de seguridad de la aviacin ;
correlacin entre seguridad y facilita cin; consecuencias de l os cdigos co mpartidos para la seguridad;
investigaciones de antecedentes de empleado s; programas de concient izacin del pblico e n asuntos de
seguridad; seguridad de la carga; y seguridad en el diseo de los aeropuertos.
El Comit Permanente de Seguridad Operacional y Asuntos Tcnicos, que abarca los te mas siguientes:
planificacin y d esarrollo de aeropuertos; capacidad y congestin del espacio areo y de los aeropuertos;
futuros sistemas de navegacin area; caractersticas fsicas de pistas, calles de rodaje y plataformas; ayudas
visuales para la navegacin; seguridad operacional, incluyendo equipo e instalaciones de aeropuertos;
seguridad operacional en la pla taforma (rampa) y oper acin de vehculos de aerdromo; planificacin de
emergencia en aerdromos; salvamento y extincin de in cendios; mercancas peligrosas; retiro de aeronaves
inutilizadas; y aspectos de compatibilidad entre aeronaves y aeropuertos, comprendidas las consecuencias de
las nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA).
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ndice
1.
Aspectos econmicos de los aeropuertos

1.1
Situacin econmica general de los aeropuertos
1.2
Propiedad de los aeropuertos
1.3
Redes de aeropuertos
1.4
Fuentes de inversin en los aeropuertos
1.5
Vigilancia econmica
1.6
Base de costos para los derechos aeroportuarios y de los sistemas de cobro en los aeropuertos
1.7
Tasa de rentabilidad
1.8
Derechos mnimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados
1.9
Derechos por servicios a los pasajeros
1.10 Costos relacionados con la seguridad de la aviacin
1.11 Costos relacionados con el ruido de las aeronaves
1.12 Consultas con los usuarios respecto a los derechos y al desarrollo de aeropuertos
1.13 Ingresos no aeronuticos y derechos aeroportuarios
1.14 Consideraciones sobre divisas
1.15 Prcticas contables en los aeropuertos
1.16 Gestin del rendimiento
1.17 Derechos gubernamentales sobre la aviacin civil
1.18 Impuestos a la aviacin civil
2.
Reglamentacin del transporte areo

2.1
Generalidades
2.2
Objetivos bsicos de la reglamentacin del transporte areo
2.3
Liberalizacin de los servicios a reos, acceso de las lneas areas a los merca dos, redes de seguridad y
salvaguardias
2.4
Liberalizacin del transporte areo, propiedad y control nacionales de las lneas areas
2.5
Los aeropuertos y el entorno normativo ms amplio: leyes de competencia
2.6
Sistemas de designacin de productos de lneas areas y el pblico viajero
2.7
Los aeropuertos y la afluencia de trnsito internacional
2.8
Disposiciones sobre derechos aeroportuarios en los acuerdos de servicios areos (ASA)
3.
Facilitacin y servicios de aeropuerto

3.1
Calidad del servicio
3.2
Horas punta de trnsito y limitaciones de capacidad
3.3
Comparticin de cdigos
3.4
Simplificacin del viaje del pasajero
3.5
Coordinacin de horarios y asignacin de turnos
3.6
Tiempos mximos de despacho en los aeropuertos internacionales
3.7
Interdiccin de estupefacientes
3.8
Entrega del equipaje
3.9
Sistema de dos canales para la inspeccin del equipaje de llegada
3.10 Simplificacin de los procedimientos para pasajeros que llegan en vuelos internacionales
3.11 Eliminacin de controles de pasaportes y de aduana en vuelos de salida
3.12 Derechos por servicios a los pasajeros
3.13 Sistemas de seales en los aeropuertos
3.14 Ubicacin de locales comerciales minoristas
3.15 Control de compradores y acompaantes no viajeros
3.16 Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que necesiten ayuda especial
3.17 Instalaciones aeroportuarias para operadores tursticos
3.18 Pasajeros no admisibles
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3.39
Espacio e instalaciones para agencias gubernamentales de inspeccin en los aeropuertos

Instalaciones para bancos y casas de cambio de moneda extranjera en los aeropuertos
Estacionamiento para vehculos en los aeropuertos
Tiendas libres de impuestos a la llegada
Traslado de artculos libres de impuestos adquiridos fuera del recinto aeroportuario
Instalaciones para la aviacin general
Arreglos de servicios de escala en los aeropuertos
Transporte en la parte pblica
Instalaciones de presentacin fuera del aeropuerto
Consulta entre entidades respecto de los nuevos procedimientos
Comits de facilitacin nacionales y de aeropuerto
Envos por mensajera
Servicios gubernamentales de la inspeccin de la carga
Tiempo mximo de despacho para la carga que llega
Eliminacin del manifiesto de carga y cartas de porte areo, en papel, y uso del intercambio electrnico de
datos EDI
Entrega de envos parciales documentados
Exencin de los explotadores de instalaciones de carga respecto de la responsabilidad
Instalaciones de almacenamiento en terminales de carga (incluyendo cargas especiales)
Tiempos de tramitacin de la carga y otros indicadores de rendimiento y calidad del servicio
Planificacin de instalaciones para carga
Gestin del correo
4.
Automatizacin y negocio-e en los aeropuertos

4.1
Generalidades
4.2
Infraestructura de informacin y comunicaciones en los aeropuertos
4.3
Sistemas y procedimientos entorno de uso comn
4.4
Infraestructura inalmbrica de uso comn en los aeropuertos
4.5
Automatizacin de la carga
4.6
Sistemas de presentacin de informacin de vuelo (FIDS)
4.7
Sistemas de presentacin de informacin de vuelos presentacin de informes sobre cdigos compartidos
4.8
Documentos de viaje de lectura mecnica (DVLM)
4.9
Informacin anticipada sobre pasajeros (API)
4.10 Uso de identificacin por radiofrecuencia (RFID) en los aeropuertos
4.11 Sistemas de identificacin biomtrica
4.12 Automatizacin de la manipulacin del equipaje
4.13 Normas de identificacin electrnica de la carga
4.14 Procesamiento de datos entre aeropuertos y lneas areas e intercambio electrnico de datos (EDI)
4.15 Designadores de lnea area
4.16 Emisin electrnica de billetes consecuencias para los aeropuertos
4.17 Kioscos de autoservicio
4.18 Sistemas de seguridad
4.19 Sitios Web de aeropuerto
4.20 Dominio de mximo nivel (TLD) .aero
4.21 Negocio-e
4.22 Riesgos del negocio-e
4.23 Oportunidades en el negocio-e
4.24 Requisitos tcnicos y criterios de xito en el negocio-e
5.
Planificacin, diseo, funcionamiento y seguridad operacional de aeropuertos

5.1
Certificacin de aeropuertos
5.2
Enfoque de nivel de seguridad operacional deseado para el diseo
5.3
Nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA)
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5.24
5.25
5.26
Anchura de las pistas y mrgenes de pista

Anchura de calles de rodaje, mrgenes de calles de rodaje y puentes de calles de rodaje
reas de seguridad de extremo de pista (RESA)
Ayudas visuales y sistemas ava nzados de gua y c ontrol del movimiento en la superficie (A-SM GCS) para
operaciones de aeronaves en los aeropuertos
Planificacin de emergencia en aerdromos
Irregularidades en las superficies del pavimento del aerdromo y mediciones de perfiles
Consecuencias de las nuevas construcciones y cambios en el paisaje para las operaciones de aeronave
(incluyendo efectos aerodinmicos, pticos, electromagnticos y de obstruccin)
Aumento de la capacidad de los aeropuertos y del espacio areo
Operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas, casi paralelas o intersecantes
Sistemas de g estin de la seguridad operacional y auditoras de la segu ridad operacional en los
aerdromos
Medicin y expresin del rozamiento en la superficie de las pistas
Maneras de mejorar los coeficientes de rozamiento en pistas hmedas
Operaciones antihielo en el pavimento y de deshielo de aeronaves
Inspecciones de las pistas
Medidas de prevencin de daos por objetos extraos en la parte aeronutica
Gestin de la fauna en los aeropuertos aspectos operacionales
Seguridad operacional en la plataforma
Instruccin en seguridad operacional en la parte aeronutica
Operaciones de vehculos en la parte aeronutica
Incursiones en las pistas, salidas de pista y confusin
Proteccin del espectro de radiofrecuencias
Traslado de aeronaves inutilizadas
Mercancas peligrosas
6.
Los aeropuertos y el medio ambiente

6.1
Ruido
6.2
Las emisiones y la calidad del aire local
6.3
Las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio climtico mundial
6.4
Sostenibilidad Mtodos de sistemas
6.5
Sostenibilidad Notificacin y certificacin
6.6
Conciencia ambiental, instruccin, comparticin de informacin y comunicaciones
6.7
Comunicacin y comprensin con las partes interesadas
7.
La seguridad en los aeropuertos

7.1
Generalidades
7.2
Responsabilidad de los Estados en la seguridad de la aviacin
7.3
Programas de seguridad aeroportuaria
7.4
Control de calidad para los programas de seguridad aeroportuaria
7.5
Medidas de seguridad preventivas
7.6
Medidas relacionadas con el control de acceso
7.7
Medidas relativas a los pasajeros y su equipaje de mano
7.8
7.9
Medidas relativas al equipaje de bodega
7.10 Medidas relativas a la carga, correo y otras mercancas
7.11 Medidas relativas a categoras especiales de pasajeros
7.12 Concientizacin del pblico acerca de la seguridad
7.13 Cdigos compartidos y otros arreglos de colaboracin
7.14 Control de seguridad nico
7.15 Nuevas tecnologas
7.16 Medidas de contingencia
Pgina vi
8.
Servicios mdicos de urgencia, higiene y sanidad en los aeropuertos

8.1
Servicios mdicos de urgencia en los aeropuertos
8.2
Higiene y sanidad en los aeropuertos
8.3
Salud pblica y medidas de cuarentena para animales y plantas
8.4
Enfermedades transmisibles
Las pginas se numeran por seccin.
Pgina vii
1
Aspectos econmicos de los aeropuertos*
(Vanse las Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegacin area Doc. 9082/8 (2009),
Informe de la ANSConf 2000 de la OACI, Manual sobre los aspectos econmicos de los aeropuertos Doc. 9562 de la OACI (2006),
y Criterios de la OACI sobre impuestos en la esfera del transporte areo internacional Doc. 8632 (2000))
* En todo este captulo, el trmino aeropuertos se refiere a los aeropuertos administrados individualmente y a los administrados como partes de
redes o sistemas
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1.1
Situacin econmica general de los aeropuertos

POLTICA DE ACI
MTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO
1.1.1 Los aeropuertos son una parte

crtica de la economa del Estado en el
que estn emplazados. Funcionan
como motores de crecimiento de sus
economas locales, regionales y
nacionales En un entorno empresarial
cada vez ms comercial y competitivo,
los aeropuertos deben ser capaces de
recaudar suficientes ingresos para
financiar sus inversiones y operaciones
as como para mantener un nivel de
servicio que resulte aceptable a todos
sus usuarios, comprendidos los
pasajeros y los explotadores de
aeronaves, y para apoyar el inters
econmico de la comunidad
circundante.
1.1.1a Los aeropuertos son empresas que emplean grandes capitales y requieren
varios aos para recuperar las considerables inversiones de capital en pistas y
terminales. En c onsecuencia, los aeropuertos deben adoptar una perspectiva a
largo plazo de sus empresas y asegurar que se realizan mejoras de capacidad
antes de que surjan limitaciones.
1.1.1b El ent orno aeronutico cada vez ms desreglamentado y liberalizado ha
llevado a m uchos aeropuertos a volver a ex aminar su modelo empresarial
tradicional y concentrarse en nuevas actividades comerciales con miras a lograr su
autosuficiencia e independencia financiera, as como para apoyar el desarrollo del
aeropuerto con arreglo a las necesidades de to dos sus clientes desde las lneas
areas a los pasajeros. La comercializacin de los aeropuertos, el cambio de los
modelos empresariales de las lneas areas y la liberalizacin del trnsito areo
han hecho que l os aeropuertos se concentraran principalmente en el pasajero
como usuario final y beneficiario de la infraestructura aeroportuaria.
1.1.1c La competencia entre aeropuertos es una caracterstica cada vez ms
presente en la industria y el poder de mercado de los aeropuertos ha disminuido a
medida que las lneas areas escogen cada vez ms entre diversos aeropuertos y
destinos, trasladando aeronaves, rutas y bases. Los aeropuertos compiten con
otros aeropuertos de la misma regin en cuanto a carga, pasajeros de conexin y
OyD, escalas tcnicas de las aeronaves y servicios de transportistas de bajo costo.
En verdad, en algunos casos, los aeropuertos compiten con aeropuertos de otros
Estados o regi ones en c uanto a b ases de baj o costo. Los aeropuertos tambin
compiten a escala mundial para lograr la condicin de c entro aeroportuario de
transportistas o alianzas mundiales y muchas de sus actividades comerciales estn
sujetas a la competencia de empresas locales como restaurantes, tiendas, hoteles,
centros de convenciones y estacionamientos.
1.1.1d El ren dimiento del aeropuerto depende de lneas areas clientes que sean
fuertes y eficaces. Los aeropuertos pueden enfrentar las consecuencias fsicas,
financieras y jurdicas de transportistas areos que se han declarado en quiebra o
que estn en vas de hacerlo, los transportistas de bajo costo y la aparicin de
nuevos transportistas, as como los cambiantes modelos empresariales de los ya
existentes. Las alianzas de lneas areas, que han proliferado en los ltimos aos,
han complicado ms la re lacin entre aeropuertos y lneas areas. Las grandes
alianzas aportan un elevado grado de poder de mercado a la mesa de consultas,
pero su inestabilidad debido a los cambios en la integracin complican el proceso
de planificacin de aeropuertos. Las alianzas tambin pueden hacer impredecible
la mezcla de aeronaves en la flota que el aeropuerto debe acomodar.
1.1.1e Desde comienzos de la dcada de 1980, salvo retrocesos temporarios, la
industria aeroportuaria mundial ha registrado continuos aumentos anuales de
trfico. Al mismo tiempo, el trfico en varios aeropuertos importantes ha alcanzado
niveles que provocan congestin y demoras, creando barreras a la competencia en
la industria de las lneas areas y al ult erior desarrollo econmico. En es tas
circunstancias, resulta apropiada la utilizacin de una poltica tarifaria para manejar
una capacidad limitada e invertir en capacidad adicional, en particular dado que la
mayora de los pronsticos, incluyendo los de ACI, predicen que los movimientos
de pasajeros superarn los 9 mil millones para 2027.
1.1.1f A p esar de estos retos y tendencias, con arreglo a las estadsticas de l a
OACI, los derechos aeroportuarios en todo el mundo han representado desde 1978
un promedio de slo 4,0% de los costos de ex plotacin totales de las lneas
areas. Los derechos de a terrizaje y derechos conexos por us o de aeropuertos
como proporcin de los gastos de explotacin totales han descendido realmente en
el perodo 1998-2005, del 4,4% en 1998 al 4,2% en 2000, y se han estabilizado al
4,0% de 2001. Las cifras de la OACI tambin coinciden con las conclusiones de la
Encuesta de ACI sobre aspectos econmicos realizada en 2008, con arreglo a la
cual los ingresos relacionados con las aeronaves representaban menos del 4% de
los costos totales de la industria de las lneas areas.
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1.2
Propiedad de los aeropuertos

POLTICA DE ACI
1.2.1 Debera autorizarse a los

aeropuertos a realizar sus operaciones
bajo diferentes formas de propiedad. La
forma de propiedad y cualquier
participacin de capitales privados
pueden variar de un aeropuerto a otro,
dependiendo de las circunstancias
locales. La forma de propiedad de
cualquier aeropuerto debera permitir
flexibilidad en sus actividades y
garantizar que los intereses de los
usuarios del aeropuerto quedan
protegidos por la aplicacin de
razonables principios econmicos a las
operaciones de ste.
1.2.1a La tendencia hacia una mayor diversidad en cuanto a la propiedad y

gobernanza de los aeropuertos se est solidificando. En algunos casos, el control
directo por parte del Estado ha sido remplazado por el establecimiento de
entidades autnomas, privadas o pblicas, o asociaciones entre los sectores
pblico y privado. Diferentes formas de propiedad pueden ser apropiadas para
aeropuertos distintos reconociendo que l as estructuras de pro piedad deben en
primer lugar servir a l as necesidades de la comunidad local. Tanto la propiedad
privada como la gubernamental de los aeropuertos han demostrado ser estructuras
slidas que pueden crear productividad e innovacin.
1.3
Redes de aeropuertos
POLTICA DE ACI
1.3.1 Los explotadores de aeropuertos

han pasado a ser empresas completas
que pueden administrar un aeropuerto
nico, un sistema aeroportuario o una
red de aeropuertos aplicando el
principio de relacin de costos.
Cualquiera de estos tres modelos
puede proporcionar una gestin
eficiente y rentable y beneficiar a los
usuarios y en las economas a las que
prestan servicio tanto a corto como a
largo plazo. Adems, los sistemas y
redes de aeropuertos tambin pueden
lograr economas de escala cuando se
les administra en forma prudente.
1.3.1a Los sistemas y redes de aeropuertos pueden lograr economas de escala al

proporcionar servicios que satisfacen las necesidades a corto y largo plazo de los
usuarios de los aeropuertos y de las economas a las que prestan servicio. Hay
algunas caractersticas comunes en los pases en que se aplica el concepto de red
de aeropuerto: p. ej., acceso difcil a regiones distantes sin medios de transporte
alternativos y necesidad de promover la cohesin econmica y social entre las
diversas regiones. Las redes y sistemas de aeropuertos tambin pueden contribuir
a lograr un sistema de aeropuertos central y satlites que funcione sin problemas, a
mejorar la seguridad de vuelo y proporcionar aeropuertos alternativos para usar en
casos de mal tiempo u otras emergencias.
1.3.1b Otra ventaja de las redes es la mejora que las estructuras de gestin
centralizadas pueden producir en trminos de eficiencia y economas de escala.
Estas sinergias comprenden la adquisicin conjunta de equipo, los costos de
investigacin y desarrollo compartidos en to da la red y el es tablecimiento de
centros de instruccin para empleados. Adems, pueden adoptarse rpidamente
en todo el sistema las mejores prcticas que res ulten beneficiosas en cualquier
aeropuerto de la red.
1.3.1c Con fr ecuencia, las redes pueden solicitar prstamos en los mercados de
capital en trminos favorables debido a que el riesgo se reparte en todo el sistema
o, en muchos casos, debido al hecho de que las redes estn administradas por el
Estado, lo que significa que tienen un garante soberano.
1.3.1d Las redes de aero puertos se crean dentro del marco de una poltica
nacional de transporte con el objetivo de proporcionar acceso a la red de transporte
areo a c ostos justos y razonables as como asegurar el desarrollo regional. En
este contexto, deben estar en condiciones de aplicar un sistema comn de
derechos de usuario de aeropuertos para apoyar a los aeropuertos ms pequeos
en regiones distantes mediante subsidios cruzados. Anlogamente, los sistemas
aeroportuarios que prestan servicios a la misma ciudad o conurbano deben poder
aplicar un sistema comn de imposicin de derechos por razones de distribucin de
trfico a efectos de aliviar a los aeropuertos congestionados.
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1.4
Fuentes de inversin en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
1.4.1 Los aeropuertos deben tener

acceso a fondos suficientes y
apropiados para financiar las
inversiones necesarias a efectos de
satisfacer la demanda esperada. En
algunos casos, el prefinanciamiento de
proyectos de infraestructura
aeroportuaria mediante aumentos de
los derechos aeroportuarios durante o
antes del perodo de construccin
resulta apropiado, con arreglo a las
directrices establecidas en el Doc 9082
de la OACI.
1.4.1a La escala de la d emanda actual y pronosticada en muchos aeropuertos

indica claramente una nec esidad de aumentar los niveles de i nversin para
mantener y mejorar la c apacidad con una adecuada calidad de servicio. Los
derechos aeroportuarios y los ingresos no aeronuticos son fuentes principales de
fondos para inversin. Debera permitirse a los aeropuertos conservar e invertir
estos ingresos para financiar futuras inversiones. Cualquier accin tendiente a
restringir el uso de estos ingresos o a exigir que todos los ingresos comerciales se
destinen nicamente a reducir los derechos de usuario sera contraria a este
objetivo e impedira inversiones muy necesarias.
1.5
1.4.1b Teniendo en c uenta los niveles considerables de inv ersin de c apital

requeridos para el desarrollo de infraestructura, minimizar discontinuidades en los
precios, limitar el volumen y el costo de la deuda y comprobar la voluntad de pago
del mercado, el prefinanciamiento es en muchos casos apropiado y rentable.
Vigilancia econmica
POLTICA DE ACI
MTODO RECOM ENDADO,DE ACI/COMENTARIO
1.5.1 La vigilancia econmica y la

reglamentacin de los aeropuertos
debera aplicarse a un nivel ptimo
equilibrando los intereses del pblico,
los interesados y el explotador del
aeropuerto. Los aspectos de
competencia deberan tratarse en
primer lugar y sobre todo mediante las
leyes nacionales de competencia
dentro del marco de la responsabilidad
del Estado en cuanto a la vigilancia
econmica. La reglamentacin
econmica formal slo debera
introducirse cuando existe un riesgo
importante o pruebas de fallas del
mercado. El objetivo final de la ley de
competencia como parte del proceso de
vigilancia econmica es proteger los
intereses del usuario final, el
consumidor. Los intereses de los
explotadores de aeronaves no siempre
coinciden con los intereses de los
pasajeros u otros usuarios
aeroportuarios y no deberan sustituir a
stos.
1.5.1a La vigilancia econmica se aplica ms apropiadamente en la forma ms

ligera posible. La forma de vigilancia econmica que resulte adecuada debera
determinarse caso por c aso y teniendo en c uenta el nivel de c ompetencia del
aeropuerto as como el marco nacional jurdico, institucional y de gobernanza y, en
primer lugar y ms que nada, las leyes de c ompetencia. La aplicacin de la
reglamentacin econmica (como forma especfica de vigilancia econmica) slo
debera aplicarse si el aeropuerto ha demostrado tener poder de mercado (lo que
se evaluar caso por c aso). Toda intervencin normativa debera mantenerse en
un mnimo y debe ser rentable, ms especficamente el costo directo e indirecto de
la reglamentacin no debera superar sus ventajas.
1.5.1 b Todo derecho de apelacin de los explotadores de aeronaves con respecto
a decisiones del aeropuerto debera ser coherente con la forma de vigilancia
adoptada en el Estado. En un mercado funcional la libertad comercial de los
explotadores de aeropuertos no debera verse comprometida por un procedimiento
de apelacin que pueda interferir con la decisin del aeropuerto. Slo en los casos
en que no pueda remediarse la falla del mercado, la d ecisin del aeropuerto
debera estar sujeta a examen por un rgano de apelaciones.
Seccin 1 | Pgina 4
1.6
Base de costos para los derechos aeroportuarios y de los sistemas

de cobro en los aeropuertos
POLTICA DE ACI
1.6.1 En su carcter de empresas

comerciales, los aeropuertos tienen el
derecho a determinar sus propias
polticas econmicas y comerciales
teniendo en cuenta la poltica pblica
nacional y local y su independencia
financiera.

1.6.1a El nivel de los derechos aeroportuarios debe ser suficiente para abarcar el
costo de ex plotar el aer opuerto adems de la inversin de capital a largo plazo
necesaria para satisfacer la demanda actual y prevista. El nivel y la estructura de
los derechos aeroportuarios deberan estar relacionados con los costos
econmicos completos de las operaciones aeroportuarias, incluyendo una
rentabilidad razonable a un nivel suficiente y el desarrollo de reservas apropiadas
para enfrentar circunstancias adversas imprevistas.
1.6.1b La eleccin de un sistema de cobros se ve afectada por muchos factores
que varan de un aeropuerto a otro. Si bien en muchos aeropuertos el peso de las
aeronaves se utiliza como criterio para determinar los derechos por aterrizaje y
estacionamiento, existen otros principios econmicos que pueden aplicarse para
fijar derechos con arreglo al Manual sobre aspectos econmicos de los
aeropuertos, de la OACI, teniendo en cuenta el costo del acceso a la escasa
capacidad aeroportuaria. Los sistemas de cobro de los aeropuertos deberan tener
en cuenta las polticas pblicas nacionales y locales, el derecho de los aeropuertos
a determinar sus propias polticas econmicas y su capacidad de s er
econmicamente independiente. Los derechos por servicios a los pasajeros
deberan relacionarse con el c osto general de tramitar al pasajero en to do el
aeropuerto, y no slo por e l uso de instalaciones especficas. Considerando que
los derechos a los pasajeros y relacionados con las aeronaves permaneceran
relacionados con los costos, es conveniente contar con una mayor flexibilidad
dentro y entre las bases de costo individuales a efectos de compensar un c ierto
grado de riesgos para el explotador de aeronaves haciendo su costo ms variable.
1.6.1c Debera permitirse, pues coincide con las polticas de la OACI, la
introduccin de opciones de servicio flexibles, como las terminales de bajo costo o
los planes de imposicin de derechos innovadores, que se basan en la economa
del mercado a efectos de asignar capacidad donde es escasa (p. ej., en las horas
de punta). No obstante, tales opciones deben ser transparentes y estar disponibles
para todos los usuarios del aeropuerto y no deben discriminar contra otros
usuarios del mismo. La introduccin de tales opciones queda librada a la
discrecin del aeropuerto.
1.7
Tasa de rentabilidad
POLTICA DE ACI
MRTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO
1.7.1 Los aeropuertos utilizan mucho

capital y requieren una tasa de
rentabilidad suficiente para satisfacer a
los inversores y acreedores.
1.7.1a Los aeropuertos tienen derecho a una tasa de rentabilidad razonable sobre
el capital empleado para asegurar el f inanciamiento de infraestructura nueva o
ampliada y para remunerar a sus accionistas. Los capitales privados y la deuda son
la principal fuente de capital dado que en muchos pases no se dispone fcilmente
de financiamiento pblico.
1.7.1b Para asegurar las futuras inversiones en i nfraestructura aeroportuaria es
importante que los inversores privados e institucionales mantengan su confianza en
los aeropuertos como objetivos de inv ersin atractivos. La intr oduccin de
directrices prescriptivas y especficas con respecto a la tasa de rentabilidad que los
aeropuertos pueden generar puede llegar a perjudicar la confianza del inversor.
1.7.1c Las tasas de rentabilidad razonables deberan determinarse caso por caso.
Al calcular una tasa de r entabilidad razonable, deberan tenerse en cuenta los
grados de ries go diversos y posiblemente importantes a los que es tn expuestos
los aeropuertos. Los aeropuertos estn considerablemente dispuestos a la industria
de las lneas areas que es muy susceptible a las circunstancias externas que la
obligan frecuentemente a modificar modelos y estrategias empresariales lo que
inmediatamente afecta a los aeropuertos. La capacidad de r eaccin de los
aeropuertos frente a los sucesos negativos puede ser limitada dado que la
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infraestructura de los aeropuertos sencillamente no puede desmantelarse. El

desarrollo de la infraestructura aeroportuaria es una empresa a largo plazo que no
debera verse interrumpida por la volatilidad de la industria de las lneas areas a
largo plazo.
1.7.1d Toda metodologa que se aplique para calcular la tasa de rentabilidad
debera excluir la contribucin de los ingresos no aeronuticos al r endimiento
financiero total del aeropuerto. Los ingresos de carcter no aeronutico no
deberan ser sujetos a ninguna limitacin de su rentabilidad dado que no provienen
de explotadores de aeronaves y no s on generados en u n entorno de mercado
competitivo.
1.8
Derechos mnimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados

POLTICA DE ACI
1.8.1 Dado el congestionamiento

creciente en los principales
aeropuertos, ACI favorece el
establecimiento de estructuras
adecuadas de derechos para las lneas
areas y la aviacin general. ACI apoya
tambin, en principio, el concepto de
derechos mnimos que reflejen
adecuadamente el costo econmico de
congestionamiento en las partes
aeronutica y pblica.
1.8.1a E l concepto de un derecho mnimo o fijo, por ejemplo, en aeropuertos

congestionados y durante perodos de punta, se considera como medio para
indicar el costo de las inversiones en infraestructura adicional, y como tal ha sido
aceptado por la OACI. Un der echo mnimo o fijo combinado con un derecho
variable basado en el peso de la aer onave u otros criterios refleja ms
adecuadamente el costo econmico verdadero de proporcionar instalaciones
aeroportuarias cobrando a todos los usuarios sobre una base de recuperacin de
costos, recaudando al mismo tiempo los costos marginales relacionados con
diferentes tipos de aeronave y caractersticas operacionales.
1.9
Derechos por servicios a los pasajeros

POLTICA DE ACI
1.9.1 Los derechos por servicios a los

pasajeros son una fuente esencial de
fondos para los aeropuertos. Si bien en
ltima instancia son un derecho
cobrado por el aeropuerto al pasajero,
los derechos por servicios a los
pasajeros (y derechos equivalentes)
deberan pagarse de preferencia al
adquirir el billete para facilitar el cobro.
1.9.1a Los ingresos obtenidos de los derechos por servicios a los pasajeros son
fundamentales para financiar los costos de explotacin y de capital del aeropuerto.
1.9.1b Los derechos por servicios a los pasajeros se cobran directamente a ste
por parte del explotador aeroportuario o se carga a las lneas areas y stas lo
incluyen en el precio de sus billetes areos. Independientemente de cmo se
cobran los derechos por servicios a los pasajeros, estos son impuestos al pasajero
y no representan un derecho o costos para la lnea area.
1.9.1c ACI apoya las polticas del Consejo de la OACI que subrayan la necesidad
de establecer consultas entre los explotadores aeroportuarios de las lneas areas
con miras a solucionar los problemas relacionados con el cobro de derechos por
servicios a los pasajeros. El cobro directo entorpece el flujo de pasajeros y crea la
necesidad de instalaciones ms grandes y costosas. Cuando el cobro directo de
este derecho ocasione problemas de facilitacin, debera incorporarse al precio del
billete en forma clara y evidente para el pasajero.
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1.10 Costos relacionados con la seguridad de la aviacin

POLTICA DE ACI
1.10.1 Los Estados son responsables

de asegurar la implantacin de medidas
de seguridad adecuadas en los
aeropuertos. Los actos terroristas
contra el transporte areo no estn
dirigidos a los aeropuertos, a las lneas
areas o a los pasajeros, sino a los
Estados. Por consiguiente, no es
equitativo imputar a la industria del
transporte areo el pago de los
servicios destinados principalmente a
proteger al Estado. Adems, la
seguridad de la aviacin es
responsabilidad del Estado.
1.10.1a En el marco del derecho internacional para brindar proteccin a todas las
compaas e individuos dentro de sus fronteras sin discriminacin, la seguridad de
la aviacin es responsabilidad del Estado. Por consiguiente, los Estados deberan
tambin asumir los gastos correspondientes. Si los Estados insisten en recuperar
los costos en q ue incurren al ofrecer seguridad en los aeropuertos, esto debera
hacerse de c onformidad con las polticas de la OACI s obre derechos
aeroportuarios y por servicios de navegacin area (Doc. 9082).
1.10.1b Dichos cargos o trans ferencias de c ostos de s eguridad deben estar

estrictamente relacionados con los costos. Antes de que los Estados transfieran
cualquier costo relacionado con la seguridad, deberan celebrarse consultas entre
todas las partes involucradas para garantizar que las normas de seguridad
establecidas por el Estado se aplican en la manera ms eficaz y econmica posible
y que los procedimientos se establecen tomando en cuenta los aspectos relativos a
la facilitacin. Cuando el Estado delegue a los explotadores aeroportuarios la
responsabilidad en materia de s eguridad, todos los costos relacionados con la
seguridad que no sean directamente rembolsados por el Estado deben trasladarse
a los usuarios del aeropuerto. Si algn transportista u otr a entidad requiere
servicios que exijan normas de seguridad ms estrictas que las establecidas por la
autoridad nacional competente, debera asumir los costos adicionales.
1.10.1c Cuando se introduzcan nuevas disposiciones o requisitos de seguridad los
Estados deberan poder rec uperar plenamente los costos adicionales desde el
momento en que se incurri en los mismos.
1.11 Derechos relacionados con el ruido de las aeronaves

POLTICA DE ACI
1.11.1 Los aeropuertos que

experimentan problemas de ruido
deberan imponer derechos
relacionados con el ruido para fomentar
el desarrollo de aeronaves ms
silenciosas y acelerar las renovaciones
de flota de las lneas areas.
1.11.1a Los aeropuertos tienen una funcin importante en la mitigacin del ruido
mediante dilogo con la comunidad circundante y muchos estn trabajando
activamente al respecto. No obstante, ACI r echaza cualquier intento de
responsabilizar a los explotadores aeroportuarios por las consecuencias del ruido de
aeronaves, que est fuera del control del aeropuerto. Los aeropuertos tienen el
derecho de reflejar en sus tarifas el costo ocasionado por la aplicacin de medidas
de atenuacin del ruido de aeronaves, as como de promover el uso de aeronaves
ms silenciosas.
1.11.1b Debera cobrarse un derecho especfico relacionado con el ruido, de
manera que refleje el gr ado de molestia ocasionado por es te problema. Varios
sistemas diferentes de medicin del ruido y de imposicin de derechos ya se utilizan
en los aeropuertos. El s istema escogido por un explotador aeroportuario debera
reflejar los objetivos de la comunidad y basarse en criterios transparentes.
1.11.1c ACI exhorta a sus miembros a aplicar el ndice de clasificacin del ruido de
aeronaves de ACI. Este ndice se ajusta a las actuales tendencias y tecnologas y es
sencillo, reflejando al mismo tiempo en forma fidedigna la situacin especfica de
cada aeropuerto individual, y es por consiguiente de amplio uso.
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1.12 Consultas con los usuarios respecto de los derechos y el desarrollo

de aeropuertos
POLTICA DE ACI
1.12.1 Las consultas con los usuarios

son un elemento importante en la
elaboracin de derechos de usuario de
los aeropuertos y en la planificacin de
infraestructura. Todas las partes
involucradas tienen la responsabilidad
de participar activa y constructivamente
en el proceso de consultas y deberan
tener en cuenta en primer lugar los
intereses actuales y futuros de los
pasajeros y de otros usuarios finales.
Por definicin, las consultas son
diferentes de las negociaciones y no
exigen un acuerdo entre las partes. El
proveedor aeroportuario conservar su
autonoma y libertad para establecer
derechos despus de considerar la
informacin obtenida de los usuarios
durante el proceso de consulta.
1.12.1a Las consultas se dirigen a a umentar la comprensin mutua entre

proveedores y usuarios y brindarles conciencia y conocimiento de los planes e
intenciones de cada cual, y deberan resultar idealmente en que todas las partes
avanzaran en la misma direccin para asegurar las inversiones y financiamiento
necesarios.
1.12.1b Las consultas son valiosas para los aeropuertos y sus usuarios. ACI apoya
las polticas de la OACI s obre derechos aeroportuarios que establecen que el
objetivo de las consultas debera ser que, en lo posible, usuarios y proveedores
alcancen un acuerdo sobre el sistema de imposicin de der echos o e l nivel de
stos. No obs tante, la consulta no implica que los explotadores aeroportuarios
tengan que negociar con las lneas areas el establecimiento o la modificacin de
las tarifas a l os usuarios ni sus programas de inversin. Los explotadores
aeroportuarios son los nicos con poder de decisin en tales asuntos ya que son
independientemente responsables de la administracin de sus aeropuertos y tienen
una perspectiva a largo plazo que no es compartida con las lneas areas y que
engloba los intereses de los pasajeros as como de los explotadores.
1.12.1c Los explotadores aeroportuarios deberan informar y consultar con los
usuarios y explotador es de lneas area s sobre cualquier asunto que tenga
consecuencias sobre las tarifas y derechos de l os usuarios. A c ambio, las lneas
areas deberan informar y consultar con los explotadores aeroportuarios sobre la
planificacin que pueda afectar el desarrollo del trnsito areo y los ingresos de los
aeropuertos (tarifas, redes etc.). Los explotadores de a eropuertos deberan
informar con suficiente anticipacin a l as lneas areas sobre cualquier revisin
tarifaria que estn contemplando. No obstante, se dejar a discrecin de los
aeropuertos la determinacin del plazo de preaviso, sujeto a las consideraciones de
orden econmico y a los reglamentos nacionales.
1.12.1d Para elaborar y mantener pronsticos de trfico aeroportuario actualizados
y realistas, el aeropuerto y sus lneas areas usuarias deberan: recoger e
intercambiar estadsticas y otra informacin necesaria para producir pronsticos;
intercambiar y debatir sus hiptesis; consultar sobre metodologa de pronosticacin
y dar a conocer cualquier pronstico producido (sujeto a la confidencialidad
comercial); El proceso de cooperacin y consultas debera incluir contactos directos
entre expertos en pronosticacin en las oficinas centrales de los aeropuertos y de
las lneas areas en cuestin.
1.12.1e El dilogo entre lneas areas y aeropuertos debera ser continuo y de
carcter general y no limitarse a consultas sobre derechos especficos. Los gastos
de capital de los aeropuertos y sus programas de desarrollo se tratan mejor
cuando, por e jemplo, se discuten en detalle con los usuarios de l os aeropuertos.
Las lneas areas deberan informar a los explotadores de aeropuertos acerca de
sus requisitos futuros, que ayudarn a los aeropuertos a lo grar una expansin
regular y uniforme para ajustarse al crecimiento del trfico.
1.12.1f No obstante, muchos aeropuertos experimentan dificultades cuando los
explotadores de aeronaves les imponen exigencias con escaso tiempo de preaviso
las cuales, en algunos casos, se retiran luego de que el aeropuerto ha construido
nuevas instalaciones. As insta vigorosamente a las lneas areas a suministrar a
los aeropuertos pronsticos confiables a c orto y mediano plazo, relativos a tip os,
caractersticas y nmero de aeronaves que van a utilizar en el futuro, al incremento
previsto en e l volumen de pasajeros y carga, a ins talaciones aeroportuarias
especiales o requeridas por los usuarios del aeropuerto y por las cuales estarn
dispuestos a pagar, as como otros asuntos pertinentes.
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1.13 Ingresos no aeronuticos y derechos aeroportuarios

POLTICA DE ACI
1.13.1 Se exhorta vigorosamente a los

aeropuertos a desarrollar actividades
no aeronuticas y maximizar los
ingresos no aeronuticos en sus
instalaciones. No deberan existir
requisitos de utilizar los ingresos de
carcter no aeronutico para reducir los
derechos a los usuarios del aeropuerto,
prctica conocida como caja nica,
aunque algunos aeropuertos podran
hacer uso total o parcial de ingresos no
aeronuticos para pagar derechos
aeronuticos segn resulte apropiado o
necesario a efectos de aumentar su
competitividad o satisfacer requisitos
sin fines de lucro.
1.13.1a Los aeropuertos deberan desarrollar actividades de c arcter no

aeronutico en sus instalaciones en la medida en que resulte prctico y deberan
generar ingresos a partir de concesiones, alquileres y otras actividades
comerciales. Estas actividades tambin deberan comprender la maximizacin de
los ingresos sobre la escasa propiedad del aeropuerto por concepto de actividades
como estacionamientos, parques industriales, hoteles y centros de convenciones.
Las actividades comerciales deberan desarrollarse al mayor grado prctico posible
con debida consideracin a los servicios a los pasajeros y la rentabilidad.
1.13.1b La inclusin de los ingresos no a eronuticos en la base de costos para
calcular los derechos aeroportuarios constituye un subsidio inmerecido para los
transportistas areos de parte del explotador aeroportuario. Esta prctica, conocida
como caja nica, tambin desalienta a los aeropuertos en cuanto al desarrollo de
ingresos no aeronuticos.
1.13.1c Las polticas de la OACI es tipulan especficamente que puede ser
apropiado que los aeropuertos conserven los ingresos no aeronuticos en vez de
utilizarlos para pagar derechos. La prc tica de usar la caja nica es tambin
contraria a los objetivos del principio de el usuario paga que exigira que los
derechos aeroportuarios cubrieran todos los costos (incluso los externos
cuantificados y convenidos) de los servicios proporcionados a los usuarios. Los
ingresos no aeronuticos pueden ser considerados entonces entre otras fuentes de
financiamiento por el ex plotador aeroportuario a efectos de f inanciar nuevas
inversiones, buscar nuevas oportunidades comerciales o rem unerar a lo s
accionistas del aeropuerto a criterio exclusivo del explotador.
1.14 Consideraciones sobre divisas

POLTICA DE ACI
MTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO DE ACI
1.14.1 En aqullos lugares donde la

moneda local no es convertible, o
donde la inflacin es elevada, los
aeropuertos podran necesitar acceso a
divisas fuertes para financiar sus
inversiones en equipo e instalaciones.
En tales casos, no debera haber
ningn impedimento para que los
aeropuertos exigieran que sus tarifas
fueran pagadas en ese tipo de divisas.
1.14.1a En los pases en que la moneda nacional es de libre convertibilidad, las

tarifas aeroportuarias se pagan normalmente en moneda local. No obstante, en
algunos pases, los derechos estn denominados o son pagaderos en monedas
fuertes. Esto pudiera ser necesario en pases con altas tasas de inflacin donde la
devaluacin de la moneda es rpida. Las divisas fuertes se requieren igualmente
para pagar la im portacin de eq uipos aeroportuarios esenciales a la seguridad
operacional, proteccin y servicio a los pasajeros o para la adquisicin de servicios
del exterior.
1.14.1b Por lo tanto, cualquier impedimento para imponer derechos en div isas
fuertes podra ocasionar un deterioro grave de los servicios aeroportuarios y daar
las finanzas del aeropuerto. Por ello, ACI se opone a cualquier poltica que prohba
el pago de derechos en divisas fuertes.
1.14.1c El asunto del cobro en divisas fuertes ha sido relacionado con la
problemtica ms amplia de pases que bloquean la transferencia de ingresos
provenientes de las ventas locales de billetes o que imponen condiciones respecto
a la moneda en que estos debern pagarse. Se trata de problemas distintos y la
aprobacin del pago de tarifas aeroportuarias en divisas fuertes no debe vincularse
ni condicionarse a la s olucin de dichos problemas. Hacerlo podra amenazar el
suministro de instalaciones aeroportuarias y daar las finanzas de los aeropuertos.
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1.15 Prcticas contables en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
1.15.1 Las prcticas contables debern

adaptarse a las necesidades y
reglamentos locales.
1.15.1a Los sistemas de contabilidad deben satisfacer los requisitos del organismo
responsable del aeropuerto, adaptndose al tipo de instalaciones, a la magnitud de
sus operaciones y a la naturaleza de sus costos en distintas reas y actividades.
Los sistemas de contabilidad deben tambin cumplir con la reglamentacin
nacional as como con los principios de contabilidad generalmente aceptados en un
pas o Estado.
1.16 Gestin del rendimiento

POLTICA DE ACI
1.16.1 La elaboracin de indicadores de

rendimiento pertinente y apropiado
representa una mejor prctica para los
administradores de aeropuertos y, por
ello, se le fomenta. Dichos indicadores
de rendimiento deberan abarcar
actividades de todos los proveedores de
servicios del aeropuerto. No obstante, el
uso de los indicadores de rendimiento
para comparaciones entre aeropuertos
o con otras industrias debera hacerse
con cautela dado que la comparacin de
los datos subyacentes y su notificacin
es muy limitada considerando las
amplias diferencias que existen entre
los aeropuertos.
1.16.1a La aplicacin de sistemas de ges tin de rendimiento es un mecanismo

interno comn en toda l a industria aeroportuaria para mejorar el rendimiento y la
eficiencia de un aeropuerto, sistema de aeropuertos o red aeroportuaria con el
tiempo. Las medidas de re ndimiento apoyan el establecimiento de objetivos y
planificacin empresariales, determinan sectores que requieren la atencin de la
administracin y promueven la responsabilidad del personal. Dado que muchos
servicios para el rendimiento del aeropuerto son externalizados a pro veedores o
emprendidos por otros proveedores, deberan incluirse en el sistema de medicin del
rendimiento.
1.16.1b La incorporacin de objetivos de rend imiento econmico como forma de
vigilancia econmica debera ocurrir solamente caso por caso y es responsabilidad
del Estado dentro de su funcin de vigilancia econmica. Dicha intervencin debera
considerarse slo en situaciones extremas y, en lo posible, dicho examen debera
dejarse a la administracin aeroportuaria.
1.16.1c Los aeropuertos son libres de determinar los indicadores individuales que
desean establecer para asegurar el xito de la organizacin. Si bien la notificacin
de todos los indicadores de rendimiento a los usuarios sera en general prescriptiva y
contraproducente, la dif usin de la i nformacin sobre algunos sectores
seleccionados de rendimiento clave debera ser parte del proceso de consultas con
los usuarios.
1.16.1d La recoleccin y notificacin de indicadores de rendimiento deben tratar el
riesgo de que los datos sean mal utilizados para el establecimiento simplista e
impreciso de parmetros de c omparacin en la industria. La comparacin del
rendimiento de los aeropuertos es compleja y puede llevar a resultados engaosos.
La definicin de las medidas de rend imiento vara considerablemente entre los
aeropuertos dado que l os costos se as ignan y contabilizan en formas diferentes.
Otros factores variables son la capacidad, la estructura de propiedad, la edad de la
infraestructura aeroportuaria, el tamao, diseo y emplazamiento del aeropuerto, el
nivel de las actividades comerciales y el niv el de externalizacin. Adems, no hay
coherencia en la recoleccin y notificacin de los datos. Los indicadores de
rendimiento son un mecanismo de informacin especfico de cada aeropuerto y no
estn concebidos para servir como base de comparaciones en la industria a menos
que todas las partes involucradas estn de acuerdo.
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1.17 Derechos gubernamentales sobre la aviacin civil

POLTICA DE ACI
1.17.1 Los gobiernos deberan imponer

derechos slo por aqullos servicios y
funciones que se relacionen
directamente con las operaciones de la
aviacin civil y que tengan los
beneficios para las mismas, y no
deberan imponer derecho alguno por
aqullas funciones que correspondan a
la responsabilidad principal de los
gobiernos.
1.17.1a Los derechos gubernamentales sobre el trfico de transportistas areos y

del transporte areo pueden definirse como gravmenes o tarifas impuestos por los
gobiernos, con el fin de recuperar los costos de proporcionar instalaciones y
servicios de aviacin. Si bien en ciertas ocasiones dichos derechos se denominan
errneamente impuestos en el marco de la definicin anterior deberan
denominarse derechos.
1.17.1b ACI est preocupado por la proliferacin de derechos gubernamentales
impuestos al transporte areo. Tales derechos slo deberan imponerse por
aqullos servicios y funciones que tienen relacin directa con las operaciones de la
aviacin civil y que explcitamente representan un beneficio para sta.
1.17.1c Los gobiernos deberan abstenerse de imponer derechos que discriminen
contra la aviacin civil en relacin con otros medios de transporte. Tambin
deberan abstenerse de imponer derechos por aqullas funciones que constituyan
la responsabilidad principal de los gobiernos, como las relativas a la seguridad, la
inmigracin y las aduanas.
Todo derecho, gravamen o t arifa impuestos por una autoridad gubernamental al
transporte areo debera beneficiar a esta industria y no debera utilizarse con otros
fines. Los derechos, gravmenes o tarifas recaudados para financiar programas
especficos deberan retirarse una vez completados dichos programas. Todo
excedente de ingresos provenientes de dichos derechos deberan reasignarse para
apoyar a la aviacin civil a fin de reducir el monto de otros posibles derechos
gubernamentales. Un aumento de los derechos existentes debera imponerse slo
despus de establecer consultas con la industria.
1.18 Impuestos a la aviacin civil

POLTICA DE ACI
1.18.1 ACI se opone, en principio, a

todo tipo de impuesto gubernamental al
transporte areo que pueda crear
impedimentos al desarrollo de los viajes
y del comercio internacional y se
muestra extremadamente preocupado
respecto a la proliferacin de impuestos
al transporte areo internacional.
1.18.1a Un impuesto ha sido definido por la OACI como un gravamen destinado

a recaudar ingresos para el gobierno nacional o local que generalmente no se
aplican a la aviacin civil en su totalidad ni en funcin de los costos.
1.18.1b ACI reconoce que la fijacin de impuestos generales a l as empresas,
ventas, ingresos o usos establecidos en forma justa y uniforme sobre todas las
actividades comerciales dentro de una jurisdiccin poltica podra considerarse
como derecho legtimo de los gobiernos. La poltica de ACI consiste en oponerse a
la proliferacin de impuestos que graven solamente al transporte areo y se utilicen
para fines no aeronuticos.
1.18.1c ACI apoya solamente aquellos impuestos al transporte areo internacional
que sean justificados, equitativos, no discriminatorios y se ajusten al Convenio de
Chicago y a las resoluciones de la OACI, de preferencia formulados en consulta con
los aeropuertos y las lneas areas. Toda otra forma de imposicin tiene un impacto
negativo en la finanza de las lneas areas y de los aeropuertos, as como en los
consumidores, y constituye un obstculo material al desarrollo y la ampliacin de los
viajes y del comercio internacional. Adems, los impuestos aplicados
exclusivamente al transporte areo para fines no aeronuticos contribuyen a la
erosin al sistema universalmente aceptado de exenciones recprocas respecto de
los impuestos mltiples e injustos. ACI t ambin se opone a los impuestos que
discriminan a favor de otros medios de transporte que compiten con la aviacin.
1.18.1d ACI insta encarecidamente a todos los Estados a cumplir y apoyar
activamente la aplicacin de las resoluciones de la OACI en materia de impuestos al
transporte areo internacional (Doc. 8632: Criterios de la OACI sobre impuestos en
la esfera del transporte areo internacional). Por consiguiente, ACI insta a todos los
Estados a imponer gravmenes solamente para recuperar los costos de suministrar
servicios y funciones que se relacionen directamente con las operaciones de la
aviacin civil y que las beneficien.
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2
Reglamentacin del transporte areo
(Vanse Documentacin del Coloquio Mundial de Transporte areo de la OACI (abril de 1992),
y Documentacin e Informe de la Conferencia Mundial de Transporte areo de la OACI (1994 y 2003))
**Esta seccin se examin ms completamente por el Comit Permanente Mundial de Aspectos Econmicos de ACI
despus de la Conferencia CEANS de la OACI en septiembre de 2008.
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2.1
Generalidades
POLTICA DE ACI
2.1.1 La liberalizacin, en principio,

debera ser acogida favorablemente,
pero a su vez debe ir acompaada de
medidas gubernamentales que
mantengan la competencia entre las
lneas areas y un entorno operacional
estable, que es esencial para
transportistas areos y aeropuertos.
Las nuevas medidas de reglamentacin
deben tomar en cuenta la capacidad de
los aeropuertos y otros intereses al
determinar los niveles de servicio y no
deben socavar o limitar los derechos de
propiedad de los aeropuertos. Los
aeropuertos deberan estar
representados en las delegaciones
nacionales que participan en
negociaciones de servicios areos.
2.1.1a La reglamentacin del transporte areo es uno de los temas fundamentales

de la aviacin internacional y por ello es de gran inters para los explotadores de
aeropuertos. Las polticas de reglamentacin afectan el volumen y la naturaleza de
los servicios de tr ansporte areo y, por l o mismo, impactan notablemente en los
aeropuertos. Adems, la disponibilidad de instalaciones aeroportuarias de a lta
calidad y seguridad ser un elemento crtico para alcanzar las metas e instrumentar
las polticas de liberalizacin del transporte areo. Por estas razones, los
aeropuertos deberan participar plenamente en el proceso.
2.1.1b En pri ncipio, debera verse con agrado una mayor liberalizacin gradual y
progresiva del transporte areo internacional, pero es fundamental que esto
contribuya al c recimiento del tr ansporte areo en una base econmica, slida y
estable. Deberan introducirse salvaguardias adecuados y efectivas para asegurar
la justa competencia, la seguridad operacional y la seguridad de la aviacin. Todos
los transportistas deben tener un medio normativo continuamente estable en el cual
funcionar y satisfacer las necesidades del mercado. Esta continuidad y estabilidad
tambin es fundamental para los explotadores de aeropuertos que deben financiar
e implantar la ampliacin de capacidad aeroportuaria y asegurar la calidad del
servicio a los pasajeros y expedidores de carga a largo plazo.
2.1.1c En c onsonancia con esta liberalizacin, las reglas que rig en la propiedad
extranjera de las lneas areas tambin deberan ser menos estrictas. Sin
embargo, los gobiernos deberan prestar atencin a los efectos de la liberalizacin
y estar dispuestos a interv enir si, como resultado de dicha poltica, se reduce la
competencia por debajo del nivel necesario para mantener un servicio adecuado y
opciones suficientes para los consumidores.
2.1.1d La liberalizacin plantea a los aeropuertos nuevos retos en s u
funcionamiento, planificacin y desarrollo, as como en el terreno financiero. Por lo
tanto, debera reconocerse que los aeropuertos requieren flexibilidad y recursos
financieros para hacer frente a esos retos. A fin de estar en mejor posicin para
adecuar la capacidad aeroportuaria al incremento del trnsito, los aeropuertos
deberan participar en e l proceso por e l que los gobiernos determinan el
establecimiento de servicios areos, mediante representacin en las delegaciones
nacionales que participan en negociaciones bilaterales y multilaterales sobre
servicios areos.
2.1.1e Cu alquier iniciativa tendiente a re mplazar el actual sistema bilateral de
servicios areos por acuerdos entre, o dentro, de bloques de comercio o grupos de
Estados (como por ejemplo la Comunidad Europea), debera permitir que los
servicios de tr nsito areo se adapten a c onsideraciones de capacidad
aeroportuaria por parte de cada aeropuerto o regin. Anlogamente, ninguna
iniciativa destinada a es tablecer acuerdos multilaterales, debera limitar la
capacidad de cada Estado para tomar en cuenta consideraciones de capacidad
aeroportuaria.
2.1.1f Los gobiernos no deberan permitir nuevas formas de acuerdos de servicios
areos, bilaterales o m ultilaterales, que restrinjan o debiliten los derechos de
propiedad de los aeropuertos, tal como se especifican en las actuales
legislaciones, reglamentaciones y contratos que rigen las relaciones entre
aeropuertos y lneas areas.
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2.2
Objetivos bsicos de la reglamentacin del transporte areo

POLTICA DE ACI
2.2.1 La reglamentacin puede resultar

apropiada para ayudar a los Estados a
adaptarse al cambiante entorno
empresarial aeronutico y evitar un
regreso al sistema excesivamente
reglamentado que exista en el pasado.
2.2.1a L a industria aeronutica mundial avanza hacia la mundializacin,

liberalizacin y adaptacin al mercado privado. La reglamentacin puede ser
apropiada para ayudar a los Estados a ad aptarse, participar y desempear una
funcin flexible y creativa en dicho entorno. Por estas razones, los aspectos tales
como el acceso a los mercados, la propiedad y control y la competencia justa no
deberan definirse en una forma que permita el regreso al sistema excesivamente
reglamentado que exista en el pasado, donde los intereses nacionales
desempeaban una funcin demasiado preponderante en la re glamentacin de la
competencia.
2.3
Liberalizacin de los servicios areos, acceso de las lneas areas a

los mercados, redes de seguridad y salvaguardias
POLTICA DE ACI
2.3.1 Debera ejercerse cautela para

asegurar que el acceso a los mercados
sea delineado en forma equitativa
cuando se trate de establecer nuevos
acuerdos de reglamentacin. Estos
nuevos acuerdos deberan procurar el
logro de un desarrollo econmico ms
amplio y mutuamente beneficioso.
2.3.1a E l acceso a l os mercados es el el emento ms importante del marco

normativo del transporte areo internacional. ACI apoya la conclusin de la
Conferencia Mundial de Transporte areo de la OACI de 1994 en el sentido de que
no de los fines subyacentes de todo acuerdo futuro de acceso a los mercados
debera ser, a largo plazo, lograr la optimizacin de los enlaces comerciales,
comunicaciones eficientes y econmicas entre los Estados y promover en la mayor
medida de crecimiento y desarrollo nacional. ACI considera que si se aumenta la
calidad y cantidad de los servicios de transporte areo, se lograrn mayores
beneficios para las comunidades y los usuarios y el des arrollo comercial y
econmico superar holgadamente cualquier aparente desigualdad que surja de
situaciones especficas con respecto a la participacin en los mercados.
2.3.1b Deb era ejercerse gran cautela para asegurar un ac ceso equitativo a l os
mercados cuando se trate de proyectar nuevos arreglos de r eglamentacin.
Deberan establecerse mecanismos eficaces de s olucin de c ontroversias mucho
de los cuales ya existen en reglamentos y fechas nacionales. Los nuevos acuerdos
normativos no deberan concentrarse solamente en equilibrar los intereses de los
proveedores de servicios, sino que deberan procurar tambin que se promueva un
desarrollo econmico ms amplio y mutuamente beneficioso.
2.3.1c Debera promoverse el acceso y restricto a los mercados siempre que en
las formas de acceso, en particular los sistemas de designacin de productos de
lneas areas, operaciones con cdigos compartidos y servicios conjuntos no
desorienten al pblico viajero.
2.3.1d ACI est de acuerdo con el arreglo de recomendacin respecto a la
introduccin de un mecanismo de salvaguardias adoptado por la Conferencia
Mundial de Transporte areo de la OACI, en 1994 y posteriormente refinado e
incorporado en el Manual sobre la reglamentacin del transporte areo
internacional (Doc 9626) de la OACI.
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2.4
Liberalizacin del transporte areo, propiedad y co ntrol nacionales

de las lneas areas
POLTICA DE LA OACI
2.4.1 En el contexto de la creciente

mundializacin de industrias y
servicios, los criterios de propiedad y
controles nacionales no pueden
continuar mantenindose en su forma
actual y deberan modificarse
considerablemente, si no abolirse
totalmente, en el futuro.
2.5

2.4.1a Los Estados deben encontrar formas de aplicar las polticas de
liberalizacin del trans porte areo asegurando, al mismo tiempo, un adec uado
"quid pro quo" en las negociaciones. Esto requerir una considerable revisin de
los acuerdos bilaterales y flexibilidad para designar a las lneas areas, asegurando
al mismo tiempo que quedan bajo el control normativo del Estado que las designa.
Lo anterior tiene consecuencias sobre el acceso a los mercados, la seguridad
operacional y la seguridad de la aviacin.
2.4.1b En el contexto actual de creciente mundializacin de industrias y servicios,
los criterios de propiedad y controles nacionales no p ueden continuar
mantenindose en su forma actual y deberan modificarse considerablemente, si no
abolirse totalmente, en el futuro. La reglamentacin que limita las posibilidades de
propiedad no nacional resulta discriminatoria y reduce la competencia. No
obstante, si los Estados consideran que la modificacin o abolicin de los criterios
de propiedad y controles nacionales podra conducir a una competencia injusta
esto podra tratarse en el marco de salvaguardias o de la legislacin aplicable en
materia de competencia.
Los aeropuertos y el entorno

competencia
normativo ms amplio: leyes de
POLTICA DE ACI
2.5.1 La reglamentacin, en caso de

ser necesaria, debera dirigirse a
fomentar el funcionamiento eficiente,
competitivo y no discriminatorio del
mercado. No debera erosionar los
derechos de propiedad de los
explotadores de aeropuertos y debera
ajustarse a las necesidades divergentes
de los aeropuertos en todo el mundo.
Cuando la competencia entre lneas
areas se vea amenazada, debera
considerarse la intervencin de los
gobiernos para mantener dicha
competencia en un nivel aceptable.
2.5.1a Todo intento de volver a reglamentar o ampliar el entorno normativo debera

considerarse muy cuidadosamente en mo mentos en que la mundializacin de la
industria depende de q ue exista una reglamentacin menos intervencionista. La
reglamentacin debera tener por objeto fomentar el funcionamiento eficiente y
competitivo del mercado. Dicha intervencin gubernamental en la industria del
transporte areo no debera interferir con el derecho y capacidad de un explotador
aeroportuario de administrar localmente los asuntos de s u propiedad y debera
ajustarse ampliamente a las divergentes necesidades de los aeropuertos en todo el
mundo. Varias clusulas existentes en ac uerdos de servicios areos deberan
modificarse con acuerdo a lo anterior, para que reconozcan especficamente los
derechos de propiedad de los aeropuertos.
2.5.1b Es importante que, antes de embarcarse en un nuev o entorno de
reglamentacin ms amplio, los rganos normativos responsables sean claramente
identificados y que se establezca una distincin explcita entre las autoridades
responsables solamente de los aspectos normativos y aquellas encargadas de l a
evaluacin de impuestos o tarifas. Tambin debera elaborarse una clara definicin
respecto del significado de las leyes de competencia y sobre el medio ambiente.
2.5.1c Varios gobiernos y la Unin Europea consideran que la aplicacin de leyes
de competencia constituye una herramienta para lograr los objetivos del transporte
areo. Considerando esta situacin, ACI apoya la clusula modelo de la OACI, de
1989, sobre leyes de c ompetencia (Circular 215-AT/85 de la OACI) e n su forma
actual. Las leyes de c ompetencia deberan crear un e ntorno plenamente
competitivo para todas las partes y prevenir especficamente toda discriminacin
contra cualquiera de ellas. Solamente cuando la competencia se vea amenazada,
debera considerarse la int ervencin del gobierno para mantenerla en un n ivel
aceptable.
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2.6
Sistemas de designacin de prod uctos de lneas areas y el pblico

viajero
POLTICA DE ACI
2.6.1 El sistema de designacin de

productos de lneas areas debera
responder mejor a las necesidades del
pblico viajero. Las presentaciones de
informacin sobre vuelos en el sistema
de reserva por computadora (CRS)
deberan ser transparentes, accesibles
y completas.
1.6.1a La proliferacin de designaciones de productos de lneas areas ha tenido

el efecto de confundir y desorientar al pblico, adems de la complejidad del
proceso de n egociaciones bilaterales y la dific ultad de obtener la aceptacin de
terceros Estados. Dicha informacin comprende, por ejemplo, cdigos compartidos,
cambios de av in y cambios de c apacidad con nmeros de v uelo nicos, vuelos
nicos con designadores de v uelo mltiples, restricciones entre las lneas, etc.
Muchos de estos arreglos responden a parcialidades introducidas en las normas
para presentacin de informacin de vuelos en los sistemas de reservas por
computadora, pero no se ajustan a los principios subyacentes en el cdigo de
conducta de la OACI sobre CRS.
1.6.1b ACI apoya plenamente el Cdigo de conducta de la OACI revisado para la
reglamentacin y operacin de los sistemas de reserva por c omputadora,
presentado en el Doc 9587 (Segunda edicin 1999). Las presentaciones del CRS
deberan ser transparentes, accesibles y completas con arreglo a dicho cdigo
revisado de la OACI.
2.7
Los aeropuertos y la afluencia de trnsito internacional

POLTICA DE ACI
2.7.1 El principio de que la fuerza del

mercado determina la afluencia del
trnsito internacional debera ejercerse
y aplicarse, ya sea mediante acuerdos
bilaterales liberalizados, acuerdos
multilaterales u otros arreglos
internacionales. Para lograr este
resultado, ACI apoya los principios de
acceso efectivo a los mercados,
transparencia, no discriminacin y justa
competencia.
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2.8
Disposiciones sobre derechos aeroportuarios en los acuerdos de

servicios areos (ASA)
POLTICA DE ACI
2.8.1 Los acuerdos de servicios areos

(ASA) no constituyen normalmente
mecanismos necesarios o apropiados
para el control de los derechos
aeroportuarios.
2.8.1a El objetivo principal de los acuerdos bilaterales o multilaterales de servicios

areos es permitir y reglamentar el tipo y el volumen de un servicio areo entre los
Estados que han concertado el acuerdo. En general, los aspectos prcticos de la
operacin en tierra se dejan liberados a negociaciones comerciales normales entre
las lneas areas y los proveedores de servicio.
2.8.1b P or consiguiente, la mayora de los ASA contienen slo una disposicin
general respecto de los derechos aeroportuarios en la que se reafirma el requisito
de no discriminacin del Artculo 15 del Convenio de Chicago. Un pequeo nmero
de acuerdos contiene disposiciones ms detalladas en materia de derechos
aeroportuarios, pero dichas disposiciones se invocan rara vez. Cuando han sido
invocadas, el proceso ha resultado lento, oneroso y de valor limitado.
2.8.1c En la mayora de los Estados que representan grandes volmenes de
trfico areo, existen sistemas jurdicos nacionales eficaces que protegen contra la
imposicin de derechos aeroportuarios excesivos o dis criminatorios. Como
resultado, los derechos aeroportuarios han s ido un componente notablemente
pequeo y constante de los costos de las lneas areas. Por consiguiente, no es
necesario establecer ninguna poltica general que abarque la introduccin en los
acuerdos de servicios areos de disposiciones detalladas, respecto de l os
derechos aeroportuarios.
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3
Facilitacin y servicios de aeropuerto
(Vanse el Anexo 9 de la OACI - Facilitacin, 12 Edicin (2005); Doc.9636 (1995) de OACI/OMI

Seales internacionales para orientacin del pblico en los aeropuertos y en las terminales martimas;
Y el Anexo 18 de la OACI, 3 Edicin (2001)
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Facilitacin general y de los pasajeros

El objetivo de ACI en materia de facilitacin es elaborar polticas y posturas dirigidas a mejorar continuamente la calidad del servicio
en los aeropuertos y simplificar y acelerar el movimiento y tramitacin de pasajeros, equipaje, carga y correo, teniendo en cuenta los
diferentes requisitos de diversas autoridades, con particular atencin a la seguridad, interdiccin de estupefacientes y mercancas
peligrosas.
3.1
Calidad del servicio

POLTICA DE ACI
3.1.1 La calidad del servicio debera

ser un componente fundamental en la
estrategia comercial de los aeropuertos
y en la gestin de las operaciones.
3.1.1a Los explotadores aeroportuarios deberan vigilar una amplia gama de

factores relacionados con la calidad, segn las necesidades de los usuarios y las
caractersticas del aeropuerto.
3.1.1b Cu ando los aeropuertos no tengan control directo, deberan fortalecer su
cooperacin actual con todas las dems organizaciones y agencias que tienen una
funcin de guardin para la facilitacin de servicios en el aeropuerto, a efectos de
construir un servicio aeroportuario continuo con normas de s ervicio mnimas
convenidas.
3.1.1c Tambin deberan elaborar planes de continuidad de funcionamiento del
aeropuerto que sean completos y coordinados con todas las dems partes.
3.2
Horas punta de trnsito y limitaciones de capacidad

POLTICA DE ACI
3.2.1 Los explotadores aeroportuarios,

en consulta con otras agencias y lneas
areas involucradas, deberan oponerse
a las limitaciones de la capacidad
aeroportuaria.
A pesar de los mejores esfuerzos de los explotadores aeroportuarios por ampliar la

capacidad a efectos de satisfacer la demanda y eliminar restricciones artificiales a
la capacidad, el fenmeno de las horas punta de trnsito puede reducir los efectos
de tales esfuerzos y ha sido objeto de creciente preocupacin de los explotadores
aeroportuarios en todo el mundo. Las horas punta de trnsito en los aeropuertos
generan graves penalidades econmicas, como la subutilizacin de costosas
instalaciones y servicios aeroportuarios, costos de oportunidad de las
consecuencias directas e indirectas de servicios perdidos y demoras en las
aeronaves y los pasajeros.
Pueden obtenerse considerables mejoras intentando la redistribucin del trnsito
mediante consultas efectivas entre las partes interesadas, es decir, en particular
lneas areas, aeropuertos y autoridades gubernamentales. ACI y la IATA han
introducido conjuntamente un folleto titulado "Directrices para la gestin de
capacidad/demanda en los aeropuertos" a efectos de ayudar a los aeropuertos y
lneas areas a combatir el problema de las horas punta de trnsito y consiguientes
efectos adversos as como maximizar la utilizacin de las instalaciones
aeroportuarias y otros recursos para beneficio de todas las partes involucradas.
Seccin 3 | Pgina 2
3.3
Comparticin de cdigos
POLTICA DE ACI
3.3.1 Las lneas areas con cdigos

compartidos y las alianzas entre lneas
areas deberan utilizar las mismas
instalaciones terminales siempre que el
explotador aeroportuario considere que
este arreglo es posible y siempre que
no ponga en peligro el funcionamiento
general de las terminales.
Los arreglos de colaboracin y de cdigo compartido deberan ser plenamente

transparentes para los pasajeros, muchos de los cuales eligen una lnea area
sobre la base de su nivel de servicio, programas de viajero frecuentes y reputacin
por sus medidas de seguridad y proteccin efectivas.
Es responsabilidad de las lneas areas proporcionar a los pasajeros informacin
completa por escrito, primero en el momento de hacer la reserva y despus cuando
se expiden los billetes, con respecto a los nmeros de los vuelos operacionales, los
transportistas involucrados, las paradas intermedias, los cambios de aeronave, los
designadores de terminal de aeropuerto, etc., involucrados en el viaje planificado.
Similares recomendaciones fueron adoptadas por la CEAC en 1996 y por el Grupo
de expertos sobre la reglamentacin del transporte areo de la OACI en 1997, y se
estn transformando en un requisito reglamentario en un nmero cada vez mayor
de pases.
Las lneas areas deberan informar a los explotadores aeroportuarios por
adelantado sobre todos los detalles logsticos involucrados en un determinado
arreglo de colaboracin o de cdigo compartido, incluyendo cambios de aeronave
en un aeropuerto intermedio o cambios de una terminal internacional a una del
interior (o vise versa) requeridos en el mismo nmero de vuelo.
Con respecto a la presentacin de diferentes identificadores de lnea area en
cdigo compartido y de nmeros de vuelo en los FIDS, se recomienda que, cuando
sea necesario, estos se muestren en forma rotativa en una columna adicional
(p. ej., observaciones) en la misma lnea.
3.4
Simplificacin del viaje del pasajero

POLTICA DE ACI
3.4.1 Los aeropuertos deberan tomar

nota de los principios de la iniciativa de
simplificacin del viaje del pasajero
(SPT) e incorporarlos en su
planificacin de instalaciones y
procesos, cuando corresponda.
ACI es miembro de una iniciativa de la industria denominada simplificacin del viaje

del pasajero, cuyos objetivos son simplificar y racionalizar el proceso de tramitacin
de pasajeros, contribuir a mejorar la seguridad de la aviacin, fomentar la
satisfaccin del cliente, hacer mejor uso de los recursos y del espacio aeroportuario
existentes, hacer que el sistema de transporte sea ms eficaz y reducir costos.
Las estrategias del proyecto SPT son replantear todo el viaje del pasajero,
utilizando y actualizando programas en marcha como los billetes electrnicos y el
autoregistro, catalizar los cambios de la industria mediante la promocin de estos
conceptos y explicaciones de las ventajas de su implantacin, considerar el viaje
total del pasajero, promover beneficios de cooperacin, tanto internacionalmente
como entre el gobierno y la industria, encontrar soluciones colectivas, implantar
nuevas tecnologas para identificacin y comunicacin, asegurar que se establecen
normas internacionales, cuando sea necesario, aprender de la experiencia
fomentando proyectos piloto, entrar en la asociacin con otros grupos que
participan en sectores conexos y responder a las amenazas a la industria de la
aviacin.
Debe existir compatibilidad entre los requisitos de las agencias gubernamentales
de inspeccin pertinentes en el origen y en el destino de un viaje. Deben
elaborarse procedimientos relacionados con la facilitacin de los pasajeros con
carcter internacional para permitir la normalizacin de documentacin y mtodos
de tramitacin. Estos procedimientos deberan reconocer la conveniencia de
sustituir en ltima instancia los procesos actuales a favor de un entorno automtico
y sin papeles. Los gobiernos tambin deberan fomentar el desarrollo de redes
internacionales de comunicaciones que permiten la transmisin de datos entre
agencias gubernamentales dentro de un pas y entre pases.
3.5
En www.spt.aero figura ms informacin al respecto
Coordinacin de horarios y asignacin de turnos
Seccin 3 | Pgina 3
Los turnos en los aeropuertos son importantes para tener acceso a los recursos de infraestructura de un aeropuerto y el explotador
aeroportuario debe desempear una funcin de c onduccin en la e ficaz asignacin de turnos a l as lneas areas. El ex plotador
aeroportuario est en ptimas condiciones para definir y declarar la capacidad aeroportuaria en cuanto a pistas (movimientos de
aeronave), terminales (movimientos de pasajeros) y plataformas (nmeros de puestos de estacionamiento de aeronave) en consulta
con el ATC y otras autoridades pertinentes segn sea necesario
POLTICA DE ACI
3.5.1 Los turnos aeroportuarios son

importantes para el acceso a los
recursos de infraestructura del
explotador aeroportuario. Las lneas
areas usan este acceso para aadir
valor mediante su desarrollo de rutas.
Por consiguiente, debera otorgarse a
las lneas areas derechos de usufructo
de los turnos pero no derechos de
propiedad.
Durante un extenso perodo de tiempo, la IATA ha elaborado y refinado un proceso

para la coordinacin de horarios y asignacin de turnos aeroportuarios (definidos
como la hora prevista de llegada o de salida asignada o disponible para un
movimiento de aeronave en una fecha determinada) que, en gran medida, ha
mantenido un grado de competencia y estabilidad en e l transporte areo
internacional. No obstante, con pocas excepciones, los procedimientos y procesos
de asignacin de turnos todava estn dominados por los intereses de las lneas
areas, que pueden estar en oposicin a los intereses de l os explotadores
aeroportuarios y sus comunidades locales. Es posible que el control directo de la
asignacin de turnos por las lneas areas pueda conducir a u n comportamiento
anticompetitivo. Esto ha sido reconocido en muchos aeropuertos en que, como
consecuencia, tanto la coordinacin de horarios como la asignacin de turnos
necesitan permisos gubernamentales (p. ej., reglas de competencia o de que un
gobierno designe a un aeropuerto como coordinado).
Si los estudios mostraran que sera ventajoso, a c ondicin de introducir
reglamentaciones y salvaguardias efectivas, permitir que las lneas areas llevaran
a cabo un comercio secundario (compra y venta) de derechos de us ufructos de
turnos y si, como consecuencia el comercio de turnos pasara a ser poltica
gubernamental, entonces no se debera permitir que las lneas areas
comercializaran turnos como si fueran de su propiedad. Cualquier comercio de
turnos debe reflejar los principios de asignacin establecidos en los aeropuertos
afectados, no debe ir ms all de los lmites de capacidad del aeropuerto, no debe
ser anticompetitivo y debera mejorar el us o eficiente de la capacidad
aeroportuaria. Las reglas de selo o pirdalo deben continuar aplicndose y
deben depender de los trminos y condiciones de uso, incluyendo los ya
establecidos por los aeropuertos. El explotador aeroportuario, debido a su inters
financiero directo como proveedor de la infraestructura, debera apoyar las reglas y
procedimientos de comercio de turnos. El explotador aeroportuario tambin tendra
inters en gestionar o s upervisar el procedimiento de comercializacin. Cuando
esta funcin la realice un coordinador independiente de aeropuertos, el aeropuerto
en cuestin debe estar estrechamente involucrado.
3.5.2 En los aeropuertos en que se

coordinan los horarios de las lneas
areas (asignacin de turnos) o se
facilitan, debera establecerse un
comit de coordinacin con plena
participacin del aeropuerto en la
elaboracin de reglas de asignacin de
turnos, permitiendo consultas y
comunicaciones peridicas entre lneas
areas y los aeropuertos en cuestin.
Estos tambin deberan poder
participar en las conferencias de
coordinacin de horarios de la IATA,
por lo menos con carcter de
observadores.
En los aeropuertos congestionados, donde la demanda pueda exceder los turnos

disponibles, deberan elaborarse procedimientos de coordinacin de horarios ms
estrictos con miras a l ograr el uso ms eficiente de la capacidad, incluyendo la
asignacin de turnos, bajo la responsabilidad de un coordinador independiente.
Estos procedimientos, en la medida adecuada, deberan tener en cuenta la
precedencia histrica, nuevos ingresos, frecuencia en el servicio de c iertas rutas,
as como tamao de aeronave, ruido de las aeronaves u otr as restricciones
ambientales y la subutilizacin de los turnos asignados. Los procedimientos
deberan ser transparentes y justos. Tambin es importante que se incluyan
disposiciones sobre sanciones para enfrentar la utilizacin abusiva de los turnos,
es decir, la operacin repetida y deliberada considerablemente fuera del tiempo del
turno asignado.
La participacin directa de los aeropuertos en la asignacin de turnos es
fundamental para el mov imiento eficiente de personas y mercaderas y asegurar
que los aeropuertos desempeen una funcin principal en el desarrollo econmico
de las comunidades y re giones a la s que prestan servicios. Las caractersticas
aeroportuarias varan y, por consiguiente, es importante que las reglas de
asignacin de turnos permitan establecer, con participacin directa del explotador
aeroportuario, reglas locales que tengan en cuenta tales caractersticas.
Seccin 3 | Pgina 4
POLTICA DE ACI

Para aumentar la competencia, a peticin del aeropuerto en cuestin, cierto
porcentaje de turnos disponibles durante todo el da podra ponerse a disposicin
para reasignacin a nuevos ingresos, ya sea sobre la base de criterios objetivos u
otros medios que reflejen el valor econmico de los turnos. Tambin debera
reconocerse que en algunos aeropuertos, los nuevos ingresos podran no ser la
mejor forma de mejorar la competencia y que quizs se deban elaborar reglas
locales alternativas. Tambin podran incluirse disposiciones, por ejemplo para los
nuevos ingresos, en el sentido de que puedan otorgarse turnos a ciertos tipos de
vuelo, como las pequeas aeronaves, las aeronaves ms ruidosas o vuelos de una
longitud especfica, a condicin de que dichos permisos especiales se otorguen
solamente por un perodo limitado de tiempo.
3.6
Tiempos mximos de despacho en los aeropuertos internacionales

POLTICA DE ACI
3.6.1 Los aeropuertos, en estrecha

cooperacin con agencias
gubernamentales y lneas areas,
deberan tener como objetivo un tiempo
de despacho del pasajero de 45 min.
para los pasajeros en llegada normal.
3.6.1a ACI apoy a el M todo recomendado 3.39 del Anexo 9 de l a OACI, que
establece el objetivo de despachar en me nos de 45 minutos despus del
desembarque a todos los pasajeros que llegan y que no requieren ms que una
inspeccin normal, cualquiera sea el tamao de la aeronave y la hora programada
de llegada. Este objetivo es tan importante para la eficiencia del transporte areo
internacional que ACI continuar insistiendo en que se le eleve a la categora de
Norma.
3.6.1b Los pasajeros deberan recibir informacin acerca de los requisitos de
entrada, aduaneros, migratorios y de otras autoridades, de manera que se eviten
demoras innecesarias. Los explotadores de aeropuertos, las lneas areas y las
autoridades a cargo de procedimientos de control, deberan esforzarse para
asegurar que esta informacin sea rpidamente accesible y disponible para l os
pasajeros.
3.6.2 Los aeropuertos, en estrecha

cooperacin con las agencias
gubernamentales y las lneas areas,
deberan tener como objetivo un tiempo
de despacho de los pasajeros de
60 min. para los pasajeros en salida
normal.
3.7
3.6.2a ACI apoya el Mtodo recomendado 3.36 del Anexo 9 de la OACI que
establece como objetivo un plazo mximo de 60 minutos para completar los
trmites de salida de todos los pasajeros internacionales que salen, incluyendo la
presentacin ante el mostrador de la lnea area. El tiempo total debera calcularse
desde el momento en que el pasajero se presenta al primer punto de despacho del
aeropuerto (mostrador de lnea area, control de seguridad u otro punto de control)
hasta la hora programada de salida de su vuelo.
Interdiccin de estupefacientes
POLTICA DE ACI
3.7.1 Los aeropuertos deberan

cooperar con las administraciones
aduaneras en la interdiccin del
transporte de estupefacientes ilegales y
otro contrabando.
Las autoridades aduaneras desempean un papel de importancia vital en la

interdiccin de estupefacientes. Los explotadores aeroportuarios pueden prestar
ayuda en esta tarea siempre que exista un nivel de entendimiento razonable entre
la aduana y la administracin del aeropuerto.
Los aeropuertos tienen obligaciones para con las diferentes autoridades, lo que
posibilita que algunas de d ichas obligaciones sean conflictivas entre ellas. Una
buena relacin, reforzada por un Memorando de Acuerdo, directrices u otros
instrumentos convenidos a nivel local, podra ayudar a resolver cualquier problema.
ACI ha firmado un Memorando de Acuerdo (MoU) con la Organizacin Mundial de
Aduanas y ha aprobado el contenido de las directrices conexas. Estas pueden
constituir las bases de MoU y acuerdos locales.
Seccin 3 | Pgina 5
3.8
Entrega del equipaje

POLTICA DE ACI
3.8.1 Al planificar el proceso de llegada

debe tenerse en cuenta las expectativas
razonables del pasajero en cuanto a los
tiempos de entrega de equipaje.
3.8.1a Para m ejorar la entr ega del equipaje, ACI re comienda que los puntos de
carga del equipaje estn lo ms cerca posible de las aeronaves, que se utilicen
cintas transportadoras anchas, rpidas y fiables y que el diseo de las zonas de
entrega de equipaje tenga en cuenta la flexibilidad y posibilidad de ampliacin.
3.8.1b ACI rec omienda tambin que la autoridad competente establezca y
supervise el cumplimiento de normas de entrega de equipaje en cada terminal y
que las lneas areas y los aeropuertos intercambien registros de evaluacin sobre
el funcionamiento de dichas normas.
3.8.1c Deberan utilizarse sistemas de computadora para supervisar y controlar la
entrega de equipaje y orientar a los pasajeros.
3.9
Sistema de dos canales para la inspeccin del equipaje de llegada

POLTICA DE ACI
3.9.1 El sistema de dos canales debera

introducirse siempre que sea posible y
se justifique.
3.9.1a Los mritos de s istema de dos canales (rojo y verde) de inspeccin

aduanera han sido demostrados en muchos aeropuertos del mundo entero y el
sistema debera adoptarse en todos los pases a fi n de agilizar el movimiento de
pasajeros.
Deberan establecerse lineamientos para asegurar el diseo ms adecuado de los
sistemas de dos canales que ofrezca a las autoridades aduaneras las mejores
posibilidades de vigilancia de los pasajeros que esperan su equipaje.
3.9.1b Adems, debera ofrecerse orientacin adicional a los pasajeros sobre el
funcionamiento del sistema, incluyendo la descripcin y las cantidades de artculos
libres de impuesto permitidos al optar por la salida en canal verde. Esta informacin
debe presentarse en varios idiomas y deber hacerse nfasis en la responsabilidad
jurdica que asume el pasajero al seleccionar el canal verde.
3.10 Simplificacin de los procedimientos para pasajeros que llegan en

vuelos internacionales
POLTICA DE ACI
3.10.1 La inspeccin de los pasajeros

que llegan en vuelos internacionales
debera limitarse a la inspeccin de
pasaportes, debera disponerse de un
nmero suficiente de agentes de
inmigracin y los arreglos de exencin
de visados deberan extenderse al
mayor nmero posible de pases.
Los Estados no deberan exigir de los visitantes temporales que viajan por aire, ni
de los explotadores que los representen, ninguna informacin escrita adicional o
repetida (como una tarjeta de desembarque) a la que se presenta en sus
documentos de identidad. En los casos en que los documentos de identidad sean
de lectura mecnica, deberan utilizarse lectoras de documentos para obtener la
informacin pertinente. Si dicha informacin se obtiene antes de la salida del vuelo,
puede enviarse al aeropuerto de destino con antelacin al vuelo en forma de
informacin anticipada sobre pasajeros (vase el Captulo 4, prrafo 4.8 y 4.9
relativos a los documentos de viaje de lectura mecnica e informacin anticipada
sobre pasajeros).
A nivel local, los rganos consultores de aeropuertos y lneas areas, como los
comits de facilitacin o de explotadores de lneas areas, deberan hacer acopio
de estadsticas sobre demoras en los puntos de control de inmigracin y aduana,
para utilizacin posterior en negociaciones con las autoridades gubernamentales
encaminadas a mejorar la facilitacin en los aeropuertos.
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POLTICA DE ACI

Independientemente de las normas, reglamentos y procedimientos nacionales, los
Estados deberan proporcionar gratuitamente los servicios gubernamentales de
inspeccin que sean necesarios (sistemas con personal o sistemas automticos)
en todas las terminales internacionales, en todo momento, en respuesta a la
demanda comercial razonable y no solamente durante las horas hbiles
establecidas (segn se indica en la Norma 6.60 del Anexo 9 de la OACI). ACI
continuar insistiendo en que se introduzca este cambio.
3.10.1a Do nde sea apropiado, deberan establecerse canales distintos de
inmigracin para nacionales y extranjeros a fi n de agilizar el movimiento de
pasajeros y minimizar el congestionamiento. Los Estados deberan ofrecer arreglos
de exencin de visados que se extiendan al mayor nmero posible de pases.
ACI apoya la Norma 3.42 del Anexo 9 de la OACI, que establece que las
autoridades pblicas se harn cargo prontamente de los pasajeros y tripulantes
para verificar si son o no admisibles en el Estado. Ahora bien, debera agregarse
una aclaratoria a la Norma, sealando que la disposicin tiene por objeto asegurar
que los pasajeros que llegan no son obligados a permanecer en la aeronave
debido a la falta de capacidad de despacho por parte de las autoridades pblicas.
ACI apoya la Norma 6.26 del Anexo 9 de la OACI, que dice que los Estados
contratantes dispondrn que haya un nmero suficiente de puestos de control de
manera que pueda hacerse el despacho de los pasajeros y tripulaciones que
llegan, con la menor demora posible. Habrn adems, si es posible, uno o ms
puestos adicionales a los cuales podrn derivarse los casos complicados sin
demorar la afluencia de los pasajeros. No obstante, debera agregarse la frase en
funcionamiento despus de puestos de control, en la primera oracin, con la
intencin de asegurar que todos los puestos instalados se utilicen cuando sea
necesario para alcanzar el objetivo de tiempo de despacho de 45 minutos.
3.10.2 Cuando exista un requisito para

realizar inspecciones rutinarias de
cuarentena y sanitarias de los
pasajeros que llegan, stos deberan
disearse e implantarse en forma
eficiente.
3.10.2a Estas inspecciones deberan integrarse en un proceso de llegadas

continuas, no provocar demoras indebidas a los pasajeros que llegan y, donde sea
posible, ser procedimientos temporarios (en particular con respecto a la respuesta
a emergencias sanitarias como las SARS o los brotes de aftosa).
3.11 Eliminacin de controles de pas aportes y de aduana en vuelos de

salida
POLTICA DE ACI
3.11.1 Los Estados deberan examinar
con carcter crtico la necesidad de
realizar controles de pasaportes y de
aduana en vuelos de salida y, en lo
posible, eliminarlos.

En algunos aeropuertos, las colas en puntos de inspeccin antes del embarque
producen el congestionamiento en plataformas (rampas) y en la terminal, as como
demoras en las salidas de las aeronaves, con las consiguientes considerables
prdidas financieras para las lneas areas y desventajas para los pasajeros,
especialmente los que tienen itinerarios de conexin. La eliminacin de los
controles de salida, sin desestimar los aspectos de seguridad, no slo facilitara el
movimiento de los pasajeros y su equipaje, sino que tambin permitira simplificar
la configuracin y las vas de circulacin dentro de las terminales aeroportuarias.
Si los pasajeros que salen deben presentar sus documentos de viaje, su
movimiento puede facilitarse si hay canales separados para nacionales y
extranjeros. Con arreglo al Mtodo recomendado 3.21 del Anexo 9 de la OACI, no
debera exigirse ninguna informacin de identificacin suplementaria a la contenida
en los documentos de identidad. ACI opina, adems, que debera eliminarse la
tarjeta de embarque.
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Cuando se eliminen los controles de pasaporte y aduana en los vuelos de salida,

debe haber alguna autoridad que asuma la responsabilidad de que nicamente
personas autorizadas puedan entrar a la parte aeronutica despus de pasar por
el control de seguridad, o cualquier otro control establecido por la misma autoridad.
ACI apoya la Norma 3.38 del Anexo 9 de la OACI, que estipula que, los Estados
contratantes no exigirn normalmente la presentacin para inspeccin de control
fronterizo del equipaje de los pasajeros que salgan de su territorio.
3.12 Derechos por servicios a los pasajeros

POLTICA DE ACI
3.12.1 Por razones de facilitacin, los

derechos por servicios a los pasajeros
deberan incluirse de preferencia en las
tarifas areas.
Los derechos por servicios a los pasajeros se recaudan directamente del pasajero
o se incorporan en las tarifas. Siempre es preferible que estos derechos se
incluyan en las tarifas (recaudacin indirecta), debido a que la recaudacin directa
de los pasajeros hace ms lenta la circulacin de stos y crea una necesidad de
mayores y ms costosas instalaciones. Existen dos mtodos para la recaudacin
indirecta: o bien el aeropuerto factura a la lnea area por el nmero total de
pasajeros en cada vuelo, o la lnea area cobra directamente a los pasajeros y
remite los recaudos al explotador aeroportuario.
3.12.1a Cu ando es inevitable recaudar el derecho por servicios a l os pasajeros
directamente del pasajero, el pa go de dichos derechos debera ser posible en
moneda local o en moneda extranjera que sea aceptable en la regin, o por tarjeta
de crdito.
3.12.1b P ara comodidad del cliente y minimizar problemas de facilitacin en el
aeropuerto, debera darse a los pasajeros un aviso anticipado de estos derechos,
por ejemplo, en las oficinas de reserva, agencia de viaje y hoteles (vase tambin
el Captulo 1, seccin 1.4).
3.13 Sistemas de seales en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
3.13.1 Las seales y carteles con
instrucciones para los pasajeros
deberan ser fciles de comprender y
claramente visibles.

La experiencia indica que el desarrollo continuo de nuevos sistemas pictogrficos
no es el mtodo ms efectivo ni el ms econmico para mejorar la informacin que
se ofrece a los pasajeros en los aeropuertos. Cuando los aeropuertos consideren la
introduccin de pictogramas, deberan considerar los sistemas grficos ya
existentes como el sistema que se describe en el Doc 9636 de la OACI, en vez de
desarrollar nuevos sistemas. Los aeropuertos deberan tambin resaltar el valor de
la informacin pictogrfica restringiendo su uso a los temas de gran importancia
para el pasajero.
3.14 Ubicacin de locales comerciales minoristas

POLTICA DE ACI
3.14.1 Los locales comerciales deben

ser accesibles fcilmente y no deberan
obstruir la circulacin de los pasajeros
dentro de la terminal.
Siempre que sea posible, los locales comerciales deberan ser fcilmente
accesibles a todos los usuarios del aeropuerto pero no deberan ubicarse en
lugares donde puedan obstruir el movimiento de los pasajeros. En cualquier caso,
se debera encontrar un equilibrio entre los ingresos generados por estos visitantes
y los objetivos de mejorar la facilitacin y las medidas de seguridad.
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3.15 Control de compradores y acompaantes no viajeros

POLTICA DE ACI
3.15.1 Las instalaciones de llegada

deberan disearse y gestionarse de
forma de asegurar que los compradores
y los acompaantes no viajeros no
impiden la circulacin de los pasajeros.
En muchas terminales aeroportuarias, los problemas de congestionamiento se

presentan cuando el nmero de acompaantes que despiden o reciben pasajeros
es mucho mayor que el nmero de stos. Esto es algo que deber recordarse al
disear terminales y planificar la distribucin de espacio en las mismas.
3.16 Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que

necesiten ayuda especial
POLTICA DE ACI
3.16. Las instalaciones aeroportuarias

deberan incluir arreglos para
responder a las necesidades generales
de personas con impedimentos y de
aqullas que requieren ayuda especial.
Las personas con impedimentos, incluyendo los que sufren ceguera o sordera
parcial o total as como las fsicamente discapacitadas y los ancianos deberan
poder utilizar en la medida de lo posible las mismas terminales que los dems
pasajeros.
3.16.1a Las necesidades de las personas con impedimentos, determinadas de
conformidad con los requisitos nacionales y las recomendaciones internacionales
deben ser tomadas en cuenta por los arquitectos e ingenieros responsables del
diseo o de la modificacin de estructuras y por los responsables de las
operaciones del aeropuerto en cuestin, con miras a pro porcionar medios
adecuados de asegurar acceso fcil y cmodo a todas las instalaciones a los
pasajeros con impedimentos, con un adecuado nivel de calidad de servicio.
3.16.1b Las personas con impedimentos deberan poder conocer con antelacin
los problemas especiales que podran encontrar as como las ayudas o facilidades
especiales con que cuentan en los aeropuertos de salida o de llegada. En el folleto
de ACI "Los aeropuertos y las personas con impedimentos" figuran
recomendaciones ms detalladas al respecto.
3.16.1c El personal cuya labor entrae la tramitacin de personas con
impedimentos debera tener en c uenta sus necesidades especiales y, cuando
corresponda, las caractersticas especiales de su tratamiento. Dicho personal
debera contar con instruccin adecuada para mejorar la tramitacin de personas
con impedimentos.
3.16.1d Cua ndo sea necesario y para f acilitar el e mbarque y desembarque de
pasajeros con impedimentos, incluyendo usuarios de sillas de rueda, deberan
establecerse circuitos de alternativa. Estos podran incluso comprender circuitos
que no pasan a travs de los edificios de la terminal aeroportuaria, siempre que se
cumplan los reglamentos de seguridad y control.
Los Estados deberan asegurarse de que se proporciona financiamiento necesario
para implantar cualquier modificacin o adaptacin a instalaciones que sean
necesarias para asegurar que las personas incapacitadas reciban el nivel de
tratamiento especial que normalmente se reconoce como apropiado.
Adems, muchas personas sin impedimentos podran necesitar ayuda o facilidades
especiales. Entre ellas se encuentran los nios pequeos y las personas que los
acompaan.
Reglamentacin Nm. 1107/2006 de la CE
La Reglamentacin Nm.1107/2006 de la CE relativa a los derechos de los
pasajeros discapacitados y los pasajeros con movilidad reducida cuando viajan por
va area entr en vigor el 26 de julio de 2008. Esta nueva reglamentacin
transfiere la responsabilidad general de proporcionar servicios de asistencia de la
lnea area al explotador aeroportuario. La reglamentacin procura establecer
niveles de servicio uniformes en todos los aeropuertos europeos.
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El servicio de asistencia se proporcionar sin cargo adicional para el pasajero con

movilidad reducida. El aeropuerto puede, con carcter no discriminatorio, imponer
un derecho especfico a los usuarios del aeropuerto para financiar esta asistencia.
Las normas de calidad para la asistencia deberan establecerse con arreglo al
Documento 30, Anexo J, Cdigo de Conducta en los servicios de escala para
pasajeros con movilidad reducida, de la CEAC. Las personas que tratan
directamente con los pasajeros que necesitan dicha asistencia tambin deberan
instruirse con arreglo al Documento 30 de la CEAC.
La reglamentacin requiere el suministro de informacin por adelantado al
aeropuerto. El pasajero que requiere asistencia debe notificar a la lnea area por
lo menos 48 horas antes de la salida, transferencia o llegada al aeropuerto. La
lnea area debe transmitir la informacin necesaria al explotador aeroportuario por
lo menos 36 horas antes de que el pasajero necesite el servicio.
3.17 Instalaciones aeroportuarias para operadores tursticos

POLTICA DE ACI
3.17.1 Los aeropuertos deberan tener

en cuenta las necesidades de los
grupos tursticos en el diseo y
funcionamiento de las instalaciones
terminales, cuando corresponda,
asegurando al mismo tiempo que no
obstruyen la circulacin de otros
pasajeros.
3.17.1a En la medida de lo posible, las instalaciones para o peradores tursticos

deberan estar situadas en una zona separada donde no obstruyan los principales
movimientos de pasajeros.
De no hacerse as, los mencionados operadores reuniran a sus clientes en los
puntos de encuentro normales, que generalmente no tienen capacidad para grupos
grandes. Al construir o remodelar un aeropuerto debe reservarse un rea especial
para operadores de turismo. Siempre que sea posible, deberan asignarse
instalaciones distintas en los grupos de turismo organizado, tanto en llegadas como
en salidas. Tambin de ser posible, y sujeto a consideraciones de seguridad, el
registro de los grupos organizados podra efectuarse fuera del aeropuerto.
3.18 Pasajeros no admisibles

POLTICA DE ACI
3.18.1 Los pasajeros no admisibles son

responsabilidad de la autoridad estatal
y de la lnea area que lo transport.
stas deberan implantar
procedimientos para asegurar que los
pasajeros no admisibles se identifican y
procesan en forma eficiente y rpida, de
modo de no impedir la facilitacin de
otros pasajeros o el funcionamiento del
aeropuerto.
Los documentos de viaje deberan simplificarse y normalizarse de modo que las

lneas areas puedan proporcionar una ayuda ms efectiva a estas autoridades.
Los pasaportes y las visas deberan ser difciles de falsificar y adecuados para
lectura mecnica. Las autoridades competentes deberan instalar las lectoras
automticas necesarias. Los sistemas de informacin anticipadas sobre pasajeros
(API) podran ayudar tambin a la identificacin temprana de pasajeros no
admisibles.
Si los pasajeros que llegan a un Estado poseen documentos de viaje fraudulentos
o falsificados, carecen de ellos o son reconocidos como personas no gratas a su
llegada, las autoridades de inmigracin de dicho Estado deberan encargarse de su
deportacin o detencin. Los costos correspondientes debern correr por cuenta
de las autoridades estatales que imponen la medida. Para prevenir el movimiento
de pasajeros potencialmente no admisibles, se podra realizar una inspeccin
selectiva en el punto de embarque.
3.18.1a Es necesario contar con buena seguridad en las reas de embarque y
trnsito para garantizar que el pblico no viajero no tenga acceso a dichas reas
donde podra sustituir o destruir los documentos de viaje de los pasajeros que ya
han sido inspeccionados. De ser necesario, se podra efectuar una inspeccin de
documentos inmediatamente antes de abordar el avin.
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3.19 Espacio e instalaciones para agencias gubernamentales de

inspeccin en los aeropuertos
POLTICA DE ACI
3.19.1 Deberan proporcionarse, con
cargo al gobierno, espacio a
instalaciones para las autoridades
gubernamentales encargadas de los
controles de inspeccin.

Los requisitos gubernamentales de inspeccin y control relacionados con
pasajeros, equipaje y carga, hacen necesario la asignacin de espacio, as como
de algunas instalaciones y servicios especficos. ACI est de acuerdo con la
opinin de la OACI de que con fondos del erario, deberan proporcionarse en la
medida de lo posible, locales e instalaciones para las autoridades encargadas de
las formalidades de despacho (Anexo 9, Mtodo recomendado 6.58). No obstante,
ACI contina insistiendo en que esta disposicin se eleve a categora de Norma,
aclarando que la palabra erario se refiere a fondos del gobierno, para que se
entienda bien que los costos no deberan recaer en el aeropuerto o en sus
usuarios.
3.20 Instalaciones para bancos y casas de cambio de moneda extranjera

en los aeropuertos
POLTICA DE ACI
3.20.1 Debera proporcionarse

instalaciones para casas de cambio de
moneda extranjera en los aeropuertos
internacionales y que estn en servicio
a las horas en que operan vuelos de
pasajeros.
Dichas instalaciones deberan ser de fcil acceso para pasajeros de llegada y

salida. Si el volumen de trfico a ciertas horas no justifica la apertura de oficinas
bancarias, deberan ofrecerse otras instalaciones para cambio de moneda
extranjera como las mquinas de cajero automtico. Es importante que los avisos
recomendados por la OACI para indicar cambio de moneda extranjera se utilicen
universalmente.
3.21 Estacionamiento para vehculos en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
3.21.1 Debera proporcionarse

instalaciones de estacionamiento
adecuadas para satisfacer las
necesidades de pasajeros,
tripulaciones, personal y miembros del
pblico que utilizan las instalaciones
del aeropuerto, cuando sea posible.
La distancia entre las zonas de estacionamiento de vehculos y los edificios de la

terminal no es tan importante como la rapidez y comodidad de acceso a la misma
desde dichas zonas.
3.22 Tiendas libres de impuestos a la llegada

POLTICA DE ACI
3.22.1 Las tiendas libres de impuesto
para pasajeros de llegada no deberan
remplazar a las de salida.

Un nmero creciente de aeropuertos ha establecido tiendas libres de impuesto
para pasajeros de llegada. stas deberan agregarse a las tiendas libres de
impuesto para pasajeros de salida.
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3.23 Traslado de artculos libres de impuestos adquiridos fuera del recinto

aeroportuario
POLTICA DE ACI
3.23.1 Los principios generales que
rigen las actividades de las tiendas
libres de impuesto en los aeropuertos
deberan aplicarse a las tiendas
similares fuera del recinto
aeroportuario.

3.23.1a Los procedimientos de traslado y entrega involucrados deberan ser
sencillos y no representar obligacin alguna para el personal de las lneas areas y
de los aeropuertos. El explotador de la tienda ubicada fuera del aeropuerto debera
asumir los costos de las instalaciones que se proporcionen.
3.23.1b El pr ocedimiento de entrega de los artculos debera cumplir con las
normas de seguridad vigentes en el aeropuerto y no crear congestionamientos ni
interferir con el movimiento de pasajeros.
3.23.1c Los artculos deberan ser entregados con suficiente antelacin al
embarque.
3.24 Instalaciones para la aviacin general

POLTICA DE ACI
3.24.1 Cuando en un aeropuerto se
permitan operaciones de la aviacin
general, deberan introducirse para su
facilitacin instalaciones y
procedimientos adecuados.

3.24.1a Debido a limitaciones impuestas por los movimientos del transporte areo,
es posible que algunos aeropuertos tengan que imponer restricciones a la aviacin
general en cuanto a accesos y servicios ofrecidos.
Dado que la aviacin general puede exigir ms infraestructura aeroportuaria (por
pasajero), el aeropuerto puede considerar necesario adoptar derechos diferentes
para la aviacin general a efectos de recuperar sus costos.
3.25 Arreglos de servicios de escala en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
3.25.1 Los explotadores

aeroportuarios deberan conservar
el derecho de aprobar servicios de
escala en sus instalaciones.
ACI apoya el Mtodo recomendado 6.6 del Anexo 9 de la OACI relativo a

disposiciones sobre el movimiento del trfico en aeropuertos, que dice que las
lneas areas deberan tener la opcin de proporcionar sus propios servicios de
escala con sujecin a las limitaciones razonables que puedan imponer las
administraciones aeroportuarias. Si bien est de acuerdo con este Mtodo
recomendado, ACI desea sealar que los explotadores aeroportuarios deben
conservar el derecho de establecer lmites al nmero de Proveedores de servicios
de escala (GHSP) y lneas areas con servicios propios en sus instalaciones. La
proliferacin descontrolada de agentes de manejo y equipos de servicios de escala
podra crear congestin en reas de registro de pasajeros y de la plataforma,
adems de los riesgos para la seguridad operacional y la proteccin.
Si una lnea area no est autorizada, o no desea proporcionar sus propios
servicios, y realmente debera tener ms de una opcin de GHSP a disposicin.
3.25.1a ACI apoya la libre y justa competencia entre GHSP, para brindar opciones
a las lneas areas, siempre que el espacio aeroportuario lo permita y los GHSP
satisfagan normas mnimas relativas a la seguridad operacional, proteccin, etc.
3.25.1b Si el e xplotador aeroportuario es quien proporciona los servicios de
escala, tambin debera competir con carcter libre y justo.
Para tener en cuenta las diferentes situaciones en los aeropuertos y de
conformidad con las declaraciones del Consejo sobre derechos por el uso de
aeropuertos y servicios de navegacin area (Doc. 9082) de la OACI, ACI sostiene
que el tratamiento igualitario a todas las lneas areas usuarias entraa que se
debera imponer una tarifa de concesin a todos los proveedores de servicios de
escala, incluyendo a empresas transportistas locales, cuando ofrezcan ese tipo de
servicios a otras similares.
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3.26 Transporte en la parte pblica

POLTICA DE ACI
3.26.1 Los arreglos para el transporte

terrestre hacia, desde y entre
aeropuertos, as como dentro de los
mismos, son de importancia vital para
todos los usuarios y deberan
planificarse y operarse en forma
coordinada involucrando a los diversos
rganos que participan en la prestacin
del servicio de transporte.
A medida que los aeropuertos crecen y se desarrollan para satisfacer la creciente

demanda del transporte areo, es esencial que las instalaciones y servicios de
acceso por superficie respondan a este incremento en la demanda. Los
aeropuertos deberan estar comunicados en una forma eficiente con los mercados
a los que prestan servicios y sin problemas para los usuarios. Dichas instalaciones
y servicios pueden comprender acceso al transporte pblico por carretera,
ferrocarril y cualquier otro medio aplicable, as como al transporte privado,
incluyendo vehculos privados, automviles de alquiler, taxis, autobuses de cortesa
y vehculos comerciales. Los empleados tienen necesidades diferentes y no
debera descartarse la posibilidad de introducir modos de transporte no vehicular,
as como sistemas para compartir vehculos. Debera alcanzarse un equilibrio entre
las necesidades de todos los usuarios del aeropuerto, teniendo en cuenta la pauta
local de necesidades, recursos y prioridades de trfico.
3.26.1a La informacin sobre el servicio de transporte pblico, incluyendo tarifas y
horarios, debera estar rpidamente disponible a los pasajeros de llegada y de
salida. Cuando se cobre un cargo por este servicio, deberan hacerse arreglos para
que los pasajeros puedan adquirir los billetes antes de a bordar el vehculo a
efectos de agilizar el servicio.
El transporte dentro de los aeropuertos es tan importante como el transporte hacia
y desde los aeropuertos. Cuando exista una distancia considerable entre
terminales aeroportuarias, estacionamientos de automviles, instalaciones de
alquiler de automviles y servicios de transporte pblico, debera considerarse la
posibilidad de conexiones entre medios de transporte, incluyendo la instalacin de
sistemas de transporte interno. Debido a la necesidad de mantener un servicio de
transporte frecuente y peridico dentro del aeropuerto (entre terminales) y para
atender a aquellos pasajeros en conexiones internacionales que por lo general no
cuentan con moneda local, este tipo de servicio deber ofrecerse preferiblemente
sin ningn cargo directo para los viajeros.
3.26.1b De beran establecerse consultas completas, lo ant es posible, entre el
explotador del aeropuerto y todas las empresas y explotadores involucrados en el
acceso al aeropuerto por superficie, como las autoridades locales de transporte, las
municipalidades y las autoridades encargadas de otorgar licencias a efectos de
fomentar una mayor coordinacin en la planificacin del acceso por superficie y el
suministro de la informacin pertinente a los pasajeros.
3.27 Instalaciones de presentacin fuera del aeropuerto

POLTICA DE ACI

ACI est de acuerdo con el Mtodo recomendado 6.20 de la OACI en el sentido de
que los Estados contratantes deberan estudiar la posibilidad de permitir que se
proporcionen instalaciones y servicios de presentacin y facturacin fuera del
aeropuerto, con la debida atencin y precauciones necesarias en materia de
seguridad y requisitos de control (de fronteras). Adems, los gobiernos, las lneas
areas, los explotadores aeroportuarios y otras organizaciones pertinentes,
deberan considerar activamente la forma en que pueden establecerse dichas
instalaciones, teniendo en cuenta la facilitacin del transporte de equipaje hacia y
desde el aeropuerto. Algunos de los puntos ms probables para la presentacin
fuera del aeropuerto son las estaciones de ferrocarril, los hoteles y las terminales
de las lneas areas en el centro de la ciudad.
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3.28 Consultas entre entidades respecto a nuevos procedimientos

POLTICA DE ACI
3.28.1 Los gobiernos deberan

establecer consultas con los
explotadores aeroportuarios, las
autoridades de control y los grupos
que representan a los usuarios del
aeropuerto, lo antes posible, siempre
que nuevos procedimientos instituidos
por el gobierno exijan cambios en las
instalaciones y servicios, incluyendo
modificaciones dentro de las
instalaciones existentes.
3.29 Comits de facilitacin nacionales y de aeropuerto

POLTICA DE ACI
3.29.1 Las autoridades estatales

deberan establecer un Comit nacional
de facilitacin del transporte areo con
arreglo a la Norma 8.19 del Anexo 9.
En el Apndice 12 del Anexo 9 figuran directrices para el establecimiento y

funcionamiento de estos comits. Los explotadores aeroportuarios deberan tomar
la iniciativa de convocar y dirigir las reuniones de comits de facilitacin de
aeropuerto.
3.30 Envos por mensajera

POLTICA DE ACI
3.30.1 Los envos por mensajera no

deberan impedir las operaciones
normales de tramitacin de equipaje de
los pasajeros en los aeropuertos.
3.30.1a Cuando sea prctico, los envos por mensajeras deberan tramitarse
separadamente del equipaje de pasajeros, en instalaciones especficamente
diseadas para este fin.
3.30.1b ACI opina tambin que, si no se dispone de una instalacin dedicada a
envos por mensajeras y cuando stos se tramiten a travs de las terminales de
pasajeros, esta actividad debera realizarse, de ser posible, en una zona
separada asignada a tales fines.
No obstante, si no puede establecerse una zona dedicada y separada y por ello
resulta en congestin, podra ser necesario limitar el volumen o peso de los
envos por mensajera tramitados en la terminal de pasajeros. Por encima de
tales lmites, podra ser necesario trasladar los envos por mensajeras a una
terminal de carga.
En los aeropuertos en que se registren problemas con la tramitacin y despacho
de envos por mensajeras en las terminales de pasajeros, los explotadores
aeroportuarios, las lneas areas y otras entidades involucradas en dichos
envos deberan considerar conjuntamente la forma de resolver dichos
problemas.
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Facilitacin de la carga
3.31 Servicios gubernamentales de inspeccin de la carga
POLTICA DE ACI
3.31.1 Los servicios gubernamentales

de inspeccin de la carga deberan
estar disponibles y ser adecuados para
facilitar el rpido despacho de las
mercancas.
Las operaciones internacionales centrales de carga area se han transformado en

una actividad que abarca las 24 horas del da y siete das por semana, y la
industria de la carga area se est dedicando cada vez ms a los envos que
dependen del tiempo. El concepto de justo a tiempo ha hecho surgir la necesidad
de cadenas de transporte rpidas, rentables y continuas. Adems, el rpido
crecimiento del trfico de carga perecedera crea la necesidad de un ordenamiento
de los procedimientos, no slo para la tramitacin fsica de las mercancas, sino
tambin para su inspeccin y despacho oportunos. Los gobiernos deberan mejorar
las ventajas de la carga area en trminos de velocidad poniendo a disposicin los
servicios gubernamentales de inspeccin necesarios.
ACI opina que debe existir compatibilidad entre los requisitos de las entidades
gubernamentales de inspeccin pertinentes, en el origen y en el destino de un
envo. Deberan elaborarse a nivel internacional procedimientos relativos al
movimiento de la carga area, as como relativos al transporte internacional (areo,
martimo, ferroviario y carretero) para permitir la normalizacin de la
documentacin y de los mtodos de tramitacin. Estos procedimientos deberan
reconocer la conveniencia de sustituir, en ltima instancia, los procedimientos
actuales por un entorno automtico y sin papeles.
Los gobiernos tambin deberan fomentar el desarrollo de redes internacionales de
comunicaciones que permiten la transmisin de datos entre entidades
gubernamentales dentro de un pas y entre pases. En los aeropuertos donde no
hay capacidad para ampliacin, el explotador aeroportuario podra desarrollar
instalaciones fuera del aeropuerto para la aceptacin inicial, el almacenamiento, la
distribucin, la consolidacin, desconsolidacin y la recepcin final y despacho de
las mercancas. En estos casos, se procura la cooperacin de las autoridades de
control para facilitar el establecimiento de instalaciones de despacho y
almacenamiento fuera del aeropuerto para mercancas en depsitos de aduana.
3.32 Tiempo mximo de despacho para la carga que llega

POLTICA DE ACI
3.32.1 Los tiempos mximos para las

diferentes categoras de carga deberan
ser establecidos por las autoridades
aduaneras, en consulta con los
aeropuertos y las lneas areas, y
deberan satisfacer o mejorar las
normas de rendimiento recomendadas
en el Anexo 9.
ACI apoya el Mtodo recomendado 4.29 del Anexo 9 de la OACI por el que se
establece un plazo mximo de tres horas para el despacho aduanero de la carga
general que llega y que no exija ningn examen a partir del momento en que se
presenta la documentacin adecuada o su equivalente electrnico legalmente
aceptado. Con arreglo a las Normas 4.25 a 4.27 del Anexo 9 de la OACI, los
envos como por ejemplo mercancas perecederas, animales vivos, efectos
personales y bienes de bajo valor deberan tramitarse rpidamente a la llegada.
Como se estipula en el Mtodo recomendado 4.28 del Anexo 9 de la OACI las
mercancas importadas por importadores autorizados que hayan demostrado
cumplimiento de los reglamentos aduaneros y que suministren la informacin por
adelantado, deberan liberarse inmediatamente a la llegada.
ACI recomienda que el examen fsico de la carga por las autoridades aduaneras se
base siempre en criterios de seleccin de objetivos y evaluacin de riesgos.
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3.33 Eliminacin del manifiesto de carga y cartas de porte areo, en papel,

y uso del intercambio electrnico de datos (EDI)
POLTICA DE ACI
3.33.1 Las autoridades estatales

deberan reducir o eliminar la necesidad
de manifiestos o cartas de porte areo
en papel y aplicar el EDI y nuevas
tecnologas para facilitar el ms rpido
procesamiento y despacho de la carga.
Los manifiestos de carga son innecesarios, dado que la misma informacin puede
obtenerse fcilmente de las cartas de porte areo tanto en forma impresa como
electrnica. El uso del intercambio electrnico de datos (EDI) para la presentacin
de informacin de cartas de porte areo tiene considerables ventajas en cuanto a
costos y facilitacin para todas las partes involucradas en el proceso de la carga.
Otra ventaja es que las aduanas pueden obtener con antelacin a la llegada de la
aeronave la informacin que figura en la descripcin de las mercancas que llegan.
Para ello deberan utilizarse las normas UN/EDIFACT para mensajes EDI (vase la
Norma 4.15 del Anexo 9 de la OACI).
Cuando la informacin aparece en el manifiesto de carga o en cartas de porte
areo es fundamental limitar la descripcin de las caractersticas de las mercancas
a los 15 caracteres reservados para este fin. El uso de ms de una lnea de
informacin por envos es contrario al objetivo de facilitacin.
ACI apoya el Protocolo de Montreal nm. 4, que entr en vigor en 1998, y
establece una base estatutaria para la presentacin electrnica de la carta de porte
areo. Sera muy til si el nmero de Estados signatarios aumentara.
3.34 Entrega de envos parciales documentados

POLTICA DE ACI
3.34.1 Los envos parciales de carga

deberan entregarse cuando se haya
presentado la documentacin completa
correspondiente.
ACI apoya el Mtodo recomendado 4.30 del Anexo 9 de la OACI en el sentido de

que los envos parciales deberan entregarse una vez presentada la
documentacin completa correspondiente a tales envos. Se prev poner trmino a
la prctica anteriormente aplicada por algunas autoridades aduaneras de retener
en depsito los envos parciales hasta que llegaran las partes faltantes de stos,
aunque se contara con toda la documentacin pertinente.
3.35 Exencin de los expl otadores de instalaciones de carga respecto de

la responsabilidad
POLTICA DE ACI
3.35.1 Los gobiernos deberan eximir a

los explotadores de lneas areas y
explotadores aeroportuarios o a los
explotadores de almacenes de carga de
la responsabilidad frente a los derechos
aduaneros, impuestos y otras tarifas
cuando las mercaderas se transfieren
con aprobacin de las autoridades a
una tercera parte.
ACI opina que esta exencin de la responsabilidad debera aplicarse

independientemente del hecho de que la tercera parte cuente con seguros o
garantas presentadas ante las autoridades aduaneras.
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3.36 Instalaciones de almacenamiento en terminales de carga (incluyendo

cargas especiales)
POLTICA DE ACI
3.36.1 Las terminales de carga
deberan disearse para facilitar el
procesamiento y almacenamiento
seguros, eficientes y protegidos de la
carga, incluyendo el despacho por las
autoridades aduaneras.

3.36.1a Todas las mercancas almacenadas en las terminales de carga deberan
estar protegidas en todo momento contra el acceso no autorizado, mediante
vigilancia vdeo y puertas activadas por tarjetas de acceso.
3.36.1b En lo posible, los aeropuertos deberan estar equipados con instalaciones
de almacenamiento apropiadas para cargas especiales, incluyendo mercancas
valiosas, envos perecederos, animales vivos, restos humanos y mercancas
peligrosas, comprendidos los materiales radiactivos.
3.37 Tiempos de tramitacin de la carga y otros indicadores de

rendimiento y calidad del servicio
POLTICA DE ACI
3.37.1 Los aeropuertos deberan vigilar

el desempeo de las operaciones de
carga en sus zonas de rampa.
Los aeropuertos asignan gran importancia a minimizar la tramitacin en tierra y los

tiempos de permanencia de la carga area. Para vigilar la actuacin del aeropuerto
y obtener conocimientos sobre los aspectos en que puede ser necesario aplicar
medidas correctivas, deberan realizarse verificaciones al azar o inspecciones
peridicas registrando las horas de estacionamiento final de la aeronave que llega,
la terminacin de la presentacin del envo (hora en que las mercancas y
documentos estn disponibles para que acte el consignatario o su agente), la
iniciacin del procedimiento de entrada (a solicitud de despacho a la aduana y
otras autoridades de control), la finalizacin del derecho de aduana y el retiro de las
mercancas.
ACI recomienda una utilizacin ms amplia del INTACT ULD para reducir el tiempo
de tramitacin de la carga, evitar daos, eliminar las consecuencias de la carga
faltante y contribuir a la capacidad aeroportuaria.
Los aeropuertos deberan adoptar una funcin de liderazgo en la medicin y
vigilancia del funcionamiento de las instalaciones y servicios de carga del
aeropuerto. La metodologa para evaluar dicho funcionamiento y la calidad del
servicio no est bien definida o desarrollada y no existen normas de aceptacin
general, pero el rpido tratamiento (tiempo medio de permanencia), la elevada
utilizacin del espacio (p. ej., toneladas de carga tramitadas por ao, por metro
cuadrado de espacio de almacn) y el poco personal necesario (p. ej., toneladas de
carga tramitadas por ao por empleado) deberan contarse entre los criterios
aplicados para evaluar la tramitacin econmica y eficiente de la carga. Las
normas aplicables para cada criterio variarn segn el tipo de operacin y de
carga. Tambin se requiere investigacin para establecer sistemas de vigilancia de
la condicin de la carga utilizando tecnologa de la informacin.
Seccin 3 | Pgina 17
3.38 Planificacin de instalaciones para carga

POLTICA DE ACI
asegurar que las necesidades futuras
de la carga area estn abarcadas
adecuadamente en los planes de
desarrollo de instalaciones.

Los explotadores de aeropuertos deberan examinar la demanda presente y futura
de instalaciones y el espacio disponible en sus aeropuertos para decidir cmo
hacer lugar a las necesidades de los transportistas de carga dentro de la
planificacin de instalaciones, incluyendo posiblemente operaciones de carga con
nuevas aeronaves de grandes dimensiones.
Los explotadores de aeropuertos pueden considerar ventajoso establecer
instalaciones de uso comn para varias lneas areas o mediante un agente de
despacho neutral, teniendo en cuenta el espacio cada vez menor disponible en
muchos aeropuertos para la construccin de instalaciones de uso exclusivo. Las
instalaciones de uso comn permiten una mayor utilizacin de edificios, rampas y
zonas de manipulacin y pueden proporcionar una mejor justificacin econmica
para la construccin de sistemas avanzados de tramitacin de carga, etc. No
obstante, deben respetarse los actuales principios de competencia.
3.39 Gestin del correo

POLTICA DE ACI

facilitar, cuando se justifique y en la
medida de lo posible, el procesamiento
y almacenamiento seguros, eficientes y
protegidos de los envos de correo.
ACI recomienda que los explotadores aeroportuarios sean flexibles con respecto a
las necesidades de las autoridades postales, otros explotadores de correo y las
lneas areas en cuanto a espacio y sistemas de almacenamiento y proporcionar
acceso controlado a las zonas de plataformas para la tramitacin del correo.
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4
Automatizacin y negocio-e en los aeropuertos
[Vase el Anexo 9 de la OACI Facilitacin, 12a Edicin (2005)]
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4.1
Generalidades
POLTICA DE ACI
4.1.1 La funcin del explotador

aeroportuario debera ser la promocin
e implantacin de soluciones y
sistemas normalizados compartidos.
Siempre que sea posible se sugiere que
el explotador aeroportuario realice la
gestin centralizada de estos sistemas.
La automatizacin mediante la aplicacin de tecnologas de la informacin y de

comunicaciones (ICT) desempea una funcin principal en el funcionamiento de los
aeropuertos y en la facilitacin del trfico, tramitacin de pasajeros y seguridad. La
funcin del explotador aeroportuario consiste en coordinar el desarrollo de los
sistemas automticos. En algunos casos, los explotadores aeroportuarios tambin
participan, o son responsables, en el suministro y funcionamiento de dichos
sistemas.
4.1.1 E l explotador aeroportuario tambin debera asegurarse de que se
proporcione la n ecesaria infraestructura de c omunicaciones y de qu e todos los
sistemas y procedimientos necesarios puedan instalarse y ponerse en
funcionamiento. Es esencial que el intercambio de informacin entre todos los
usuarios del aeropuerto sea coordinado y convenido, teniendo en cuenta las
soluciones tecnolgicas y las normas mejor adecuadas a cada situacin particular y
con arreglo a las normas internacionales.
Seccin 4 | Pgina 2
4.2
Infraestructura de informacin y comunicaciones en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
4.2.1 La utilizacin de sistemas de

informacin y comunicaciones de uso
compartido puede contribuir a
optimizar la utilizacin de la capacidad
aeroportuaria y mejorar el nivel de los
servicios que los aeropuertos y las
lneas areas ofrecen a los pasajeros.
4.2.1a S e sugiere la gestin centralizada de esta infraestructura ICT por el

explotador aeroportuario.
4.2.2 Todas las actividades y requisitos

de procesamiento de datos y de
comunicaciones en un aeropuerto, que
afecten a la gestin y operaciones del
aeropuerto, deberan ser coordinados o
aprobados por el explotador
aeroportuario.
4.2.2a El desarrollo de instalacin de sistemas de comunicaciones de datos de uso

compartido en un aeropuerto debera ser resultado de cuidadosa coordinacin
entre todas las partes involucradas (usuarios, proveedores, explotadores) para
lograr las soluciones tcnicas y funcionales ms rentables y convenientes desde el
punto de vista operacional para todos los usuarios del aeropuerto y los clientes.
Es la funcin aceptada de los proveedores de principales instalaciones fsicas en

un aeropuerto equipar dichas instalaciones con diversos servicios bsicos
(electricidad, aire acondicionado, calefaccin) cuyo costo ser compartido por sus
ocupantes. Teniendo en cuenta las novedades tecnolgicas, los factores de costos
y el carcter dinmico de los ocupantes del aeropuerto, es cada vez ms
conveniente y factible equipar instalaciones con sistemas de informacin y
comunicaciones de datos suministrados por el explotador aeroportuario. Este
enfoque permite que los ocupantes actuales y futuros de la instalacin usen
sistemas de informacin y de comunicacin con computadoras y bases de datos
locales o lejanos en forma coordinada, sin tener que volver a invertir en nueva
infraestructura cuando hay cambios de ocupantes o cambios en la infraestructura
aeroportuaria.
4.2.2b L os explotadores aeroportuarios deberan elaborar normas e i nstalar una

infraestructura general de finalidad mltiple para evitar la existencia de operaciones
e informacin heterogneas e incompatibles. Estos sistemas deberan incluir, sin
limitarse a e llos, redes de re a local (LAN), re des de re a amplia (WAN),
tecnologas inalmbricas, tecnologas basadas en radiofrecuencias y tecnologas
celulares.
4.2.2c En entornos en que se instale una infraestructura ICT de uso comn y
compartido, es necesario introducir procedimientos adecuados de seguridad de
informacin y de planificacin operacional de contingencia.
Los entornos aeroportuarios y de las lneas areas son, por su naturaleza, muy
sensibles a los problemas que afecten su eficiencia operacional. Adems, el hecho
de que varios socios diferentes utilizarn la infraestructura de informacin y
comunicaciones, a menudo simultneamente, exige que se brinde cuidadosa
atencin a la seguridad tanto fsica como lgica as como a la disponibilidad
operacional general de los sistemas ICT.
4.2.2d Los acuerdos de nivel de servicio de los ICT deberan incluir aspectos de
seguridad normalizados y convenidos as como el e stablecimiento de un pl an de
contingencia que tenga en cuenta los niveles operacionales de las lneas areas y
del aeropuerto en diferentes situaciones de contingencia.
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4.3
Sistemas y procedimientos entorno de uso comn

POLTICA DE ACI
4.3.1 Para asegurar el uso ptimo y

econmico de la infraestructura fsica
del aeropuerto, el explotador
aeroportuario debera promover y
jerarquizar el uso de sistemas de uso
comn.

4.3.1a El explotador aeroportuario debera desalentar el uso de sistemas
especiales, siempre que puedan lograrse beneficios claramente definidos de la
aplicacin de economas de escala para el pr oveedor y los usuarios de las
instalaciones, evitando as innecesarias y costosas inversiones de capital en
infraestructura aeroportuaria y de tecnologa de informacin y comunicaciones.
Los sistemas de uso comn proporcionan varios beneficios a los aeropuertos y a
las lneas areas, incluyendo operaciones normalizadas y rentables y optimizacin
de la infraestructura aeroportuaria. Estos aspectos producen economas de escala
para el proveedor y el usuario de las instalaciones, evitando inversiones de capital
innecesarias y costosas en infraestructura aeroportuaria. Las economas de escala
pueden lograrse aplicando un enfoque de uno a muchos frente a uno a uno,
donde es ms rentable distribuir la inversin inicial y los costos recurrentes entre
los usuarios de la infraestructura ICT que invertir y mantener diferentes soluciones
de tecnologa de la informacin y comunicaciones.
4.3.1b El explotador aeroportuario debera desempear una funcin de liderazgo
en la promocin de estos sistemas en la comunidad de las lneas areas.
Dada las diferentes opciones, tanto tcnicas como contractuales, para la puesta en
marcha de estos sistemas, es importante que el explotador aeroportuario y la
comunidad de usuarios de lneas areas trabajen en colaboracin para definir las
opciones ms adecuadas a un entorno aeroportuario determinado, con arreglo a
las normas de la IATA y de la OACI.
En cualquier terminal aeroportuario, los equipos especializados para los sistemas
de control de salidas pueden provocar la dilapidacin de escasos recursos y
confundir a los pasajeros. En tales circunstancias, la instalacin de equipo de uso
compartido para la terminal puede tener ventajas considerables.
4.3.1c Cuando sea posible, deberan utilizarse sistemas automticos de control de
salidas locales para asegurar un registro fiable y verificable de la presentacin de
pasajeros y del embarque en la aeronave.
4.3.1d El explotador aeroportuario debera promover el uso de estos sistemas para
cada lnea area y proporcionar un sistema basado en el aeropuerto para aquellas
compaas que no tienen acceso a los mismos, especialmente cuando se utilice un
equipo terminal de uso comn (CUTE).
El Mtodo recomendado sobre Sistemas de procesamiento de pasajeros de uso
comn (CUPPS) (ACI RP 500A07), elaborado como evolucin del RP 1797 CUTE
de la IATA, con apoyo de ACI, ATA y la IATA, proporcionar a los aeropuertos las
ventajas incluidas en sus seis principios fundacionales:
1. Las aplicaciones deberan funcionar en cualquier plataforma
2. CUPPS facilita ms que obliga los procesos empresariales
3. La plataforma CUPPS tendr funciones mnimas y definidas
4. Ser solventable
5. Tendr facilidad de servicio
6. Ser predecible
(En www.cupps.aero y www.aci.aero figura ms informacin al respecto)
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4.4
Infraestructura inalmbrica de uso comn en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
4.4.1 Los explotadores aeroportuarios

estn preocupados respecto de la
proliferacin de redes de rea local
inalmbricas (WLAN) en las
instalaciones aeroportuarias.
Para evitar posibles deficiencias de seguridad y control, duplicacin de inversiones,

perturbaciones e interferencias, es esencial aplicar un e nfoque de uso
compartido.
4.4.1a Los explotadores aeroportuarios deberan coordinar y gestionar el
desarrollo e implantacin de una infraestructura integrada de servicio WLAN.
Las compaas que operan en los aeropuertos exigen cada vez la instalacin de
puntos de acceso WLAN (tambin conocida como Wi-Fi) para optimizar sus
actividades. Al mismo tiempo, las lneas areas exigen cada vez ms aplicaciones
inalmbricas tierra-a-aire y puerta a puesto de pilotaje. Adems, los explotadores
de telefona mvil y proveedores de servicios inalmbricos por Internet (WISP)
exigen la instalacin de puntos de acceso WLAN en los aeropuertos. Los servicios
WLAN ofrecen muchas nuevas aplicaciones actuales y posiblemente prometedoras
para pasajeros y personal aeroportuario. La implantacin de infraestructura WLAN
permite que diferentes proveedores de servicios brinden este servicio a posibles
usuarios.
No obstante, los explotadores aeroportuarios estn preocupados por la
proliferacin de instalaciones WLAN independientes en los locales aeroportuarios.
Existe un riesgo de deficiencias de seguridad y control, perturbaciones
operacionales posibles e interferencia en radiofrecuencia as como duplicacin de
inversiones. As pues, la comunidad aeroportuaria debera adoptar una poltica de
uso comn que permita a un proveedor de servicios o intermediario ofrecer
servicios en la infraestructura WLAN del aeropuerto.
4.4.1b Debido a requisitos de seguridad y operacionales de WLAN, el explotador
aeroportuario debera emprender la gestin profesional (por s mismo o mediante
terceros) de este entorno/infraestructura inalmbrica que en ltima instancia sirva a
los interesados y al pblico.
4.4.1c Al d esarrollar servicios WLAN, debera implantarse una infraestructura
neutra. Debera haber reglas claras sobre cmo pueden ofrecerse e instalarse los
servicios. Debera concretarse un entorno de proveedores multiservicios mediante
un portal comn de acceso pblico.
Los aeropuertos, lneas areas y otros arrendatarios utilizan cada vez ms las
WLAN en apoyo de requisitos operacionales crticos para servicios como el cotejo
de equipajes y la presentacin mvil. Es importante que estas funciones crticas
reciban acceso prioritario con respecto a servicios menos crticos como el acceso
pblico al Internet. Por consiguiente el diseo, implantacin y gestin de la WLAN
debe considerar mltiples aspectos de rendimiento y seguridad.
4.4.1d El explotador aeroportuario, que tiene la responsabilidad final de la
coherencia entre diversos servicios, debe coordinar y gestionar profesionalmente el
entorno inalmbrico. Esto puede lograrse mediante una infraestructura nica o una
combinacin de infraestructuras diferentes cuya instalacin tcnica es evaluada y
coordinada por el aeropuerto.
4.4.1e Los explotadores aeroportuarios deberan evaluar constantemente las
tecnologas de c ompetencia para mantener bajo los costos y aumentar la
capacidad con arreglo a la demanda, para ventaja de todos los ocupantes,
concesionarios y otros.
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4.5
Automatizacin de la carga
POLTICA DE ACI
4.5.1 La automatizacin desempea

una funcin fundamental en la
facilitacin de la carga internacional.

4.5.1a La funcin del explotador aeroportuario debera ser la promocin e
implantacin de soluciones normalizadas compartidas.
Teniendo en cuenta la proliferacin de sistemas computadorizados para la
gestin de la carga en los aeropuertos, e objetivo de estos debera ser el uso de
sistemas normalizados comunes. No obstante, se reconoce que esto quiz no
pueda lograrse en el futuro inmediato. Donde sea aplicable, ACI tambin apoya
el desarrollo de sistemas portuarios integrados que abarquen todos los medios
de transporte en un aeropuerto, incluyendo el martimo, el carretero y el
ferroviario.
Existe una necesidad reconocida de normalizacin en el desarrollo de nuevos
sistemas. Por ejemplo, las normas RFID para la informacin de carga deben
definirse en tres niveles, carga unitaria consolidada, carta de porte areo madre
y carta de porte areo hija, para facilitar la automatizacin del movimiento de la
carga. Tambin es necesario establecer requisitos de interfaz entre sistemas
existentes y planificados para facilitar la informacin y los movimientos de trfico
entre un sistema portuario, su comunidad de carga local, las autoridades de
despacho cuando corresponda y, en ltima instancia, los sistemas en otros
puertos. La funcin del explotador aeroportuario a este respecto debera ser
coordinar el desarrollo de sistemas, an si el explotador aeroportuario no
proporciona por s mismo el sistema de carga.
Un sistema exitoso permite a los puertos, as como a los otros partcipes, lograr
una utilizacin ms eficiente de la capacidad fsica en virtud de un movimiento
ms rpido de la carga internacional. De este modo, las operaciones de carga
area seran ms competitivas que en otras modalidades, lo que permitira
aplazar alternativas que requieran grandes inversiones de capital.
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4.6
Sistemas de presentacin de informacin de vuelos (FIDS)

POLTICA DE ACI
4.6.1 Los sistemas de presentacin de

informacin de vuelo deberan
adaptarse cuidadosamente al entorno
aeroportuario y ser tan sencillos y
claros como sea posible.
4.6.1a Se sugiere que el explotador aeroportuario realice la gestin centralizada

de estos sistemas.
ACI, en trminos generales, favorece la normalizacin, pero opina que la forma,
grado de detalle y emplazamiento de las presentaciones debera depender en
gran medida del diseo arquitectnico de la terminal y de la centralizacin (o
descentralizacin) de las operaciones especficas.
4.6.1b Es importante normalizar la presentacin, es decir, el orden en que se
presenta la i nformacin y la adopcin y utilizacin de a breviaturas,
designaciones y observaciones, los sistemas deberan ser lo ms claros,
sencillos y directos posibles. Si existe un sistema computadorizado central, las
lneas areas no deberan utilizar sus propios sistemas sin la aprobacin del
aeropuerto.
4.6.1c T odas las partes involucradas en operaciones de vuelo, incluyendo las
lneas areas y las autoridades de control del trnsito areo, deberan
proporcionar sobre una base oportuna y de rpida actualizacin la informacin
pertinente sobre vuelos, incluyendo cambios de ltimo minuto, a la autoridad
responsable de la operacin del sistema de presentacin de informacin de
vuelo. Esta autoridad debera ser responsable de establecer la lista de los
elementos de informacin necesarios para esta operacin y los medios de
comunicarlos.
4.6.1d Los nmeros de v uelo presentados deberan estar precedidos por los
cdigos de pref ijo de lnea area, tal como aparecen en los horarios de las
lneas areas, billetes de pasajeros y tarjetas de embarque. En las terminales
aeroportuarias utilizadas por s olo una lnea area puede omitirse dicho prefijo.
Cuando el idioma nacional no se escriba en el alfabeto latino, debera facilitarse
la repeticin de la informacin presentada en los caracteres o nmeros
pertinentes. Se recomienda presentar la informacin de vuelo en ingls as como
en el idioma nacional.
4.6.1e Debera mantenerse en un mnimo el uso de seales de destellos y
colores. Las seales de destellos deberan limitarse a la columna de
observaciones, y a la informacin que exija medidas de parte de los pasajeros.
La presentacin de mensajes con caracteres en movimiento (hacia arriba, hacia
abajo y hacia los lados) debera realizarse de forma que el p asajero se de
cuenta de que s eguir ms informacin. Los diferentes colores deberan
utilizarse en forma lgica, para subrayar elementos de informacin importantes
para la conducta que deber seguir el pasajero (p. ej., puerta de
embarque/hora). Debera utilizarse un mximo de 4 a 5 colores.
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4.7
Sistemas de presentacin de info rmacin de vuelos presentacin

de informes sobre cdigos compartidos
POLTICA DE ACI
4.7.1 ACI recomienda, por razones de

claridad, un nivel de referencia para la
presentacin de informacin sobre
vuelos en cdigo compartido.
4.7.1a Los sistemas FIDS de los aeropuertos pueden utilizar varios mtodos
para presentar los vuelos en cdigo compartido. ACI recomienda que, siempre
que sea posible, el mtodo preferido sea presentar los nmeros de vuelo en
cdigo compartido sucesivamente en u na nica lnea de un monitor de
presentacin, a lo sumo en dos lneas.
Esos nmeros de vuelo pueden alternarse, borrarse o rotarse y cada nmero de
vuelo debera presentarse durante un tiempo suficiente para que todos los
pasajeros puedan leerlo claramente. Considerando tambin que el tiempo de
ciclo no debera ser excesivo, se sugiere un mximo de dos o tres nmeros de
vuelo por lnea de presentacin. Otro mtodo que podra resultar til es reservar
un monitor separado para la presentacin de vuelos en cdigo compartido, con
referencia en la presentacin principal.
4.8
Documentos de viaje de lectura mecnica (DVLM)

POLTICA DE ACI
4.8.1 ACI apoya la expedicin mundial

de DVLM, con arreglo a las normas
OACI/ISO, segn se recomienda en el
Anexo 9 de la OACI.
Con el fin de automatizar y agilizar el despacho de pasajeros en los distintos

puntos de control gubernamental con mayor seguridad, un grupo de trabajo de la
OACI (en el que est representado ACI) ha adoptado, y contina mejorando,
normas mundiales para pasaportes de lectura mecnica, visados de lectura
mecnica, documentos de viaje oficiales de lectura mecnica y certificados de
miembros de tripulacin tambin de lectura mecnica, incluyendo la
identificacin biomtrica.
ACI tambin insta a que se instalen mquinas para lectura automtica de
documentos conectadas a sistemas de control fronterizo en los aeropuertos
internacionales, mejorando as la seguridad y logrando la eficiencia que se
espera de este tipo de sistemas. Incluso aquellos Estados que no expidan DVLM
pueden beneficiarse de la instalacin de controles automatizados de llegada
para inspeccionar los DVLM de los pasajeros extranjeros.
4.9
Informacin anticipada sobre pasajeros (API)

POLTICA DE ACI
4.9.1 ACI apoya la recoleccin de

informacin anticipada sobre pasajeros
ACI apoya la prctica de recabar, antes de la salida del pasajero, datos API
normalizados internacionalmente (con arreglo a las directrices de la
Organizacin Mundial de Aduanas y la IATA, enmendadas por la OACI) para
transmitirla al aeropuerto de destino a efectos de acelerar el despacho de
pasajeros por parte de las autoridades aduaneras y de inmigracin.
4.9.1a D ebera fomentarse el uso de dispositivos de lectura de documentos
para obtener la informacin en el d ocumento de viaje de l ectura mecnica. La
recoleccin de estos datos debera realizarse de modo de evitar un aumento del
tiempo de tramitacin y despacho del pasajero o el congestionamiento del
aeropuerto.
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4.10 Uso de identificacin por radiofrecuencia (RFID) en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
4.10.1 Los explotadores

aeroportuarios deberan coordinar y
gestionar el desarrollo e implantacin
de infraestructuras de deteccin RFID
as como proporcionar infraestructuras
de uso comn para el despacho de
equipaje y la medicin de posiciones en
la plataforma.
Los explotadores aeroportuarios estn preocupados por la posible proliferacin

de equipo de deteccin RFID independiente, as como infraestructuras y redes
conexas (instalaciones RFID) en los locales aeroportuarios. Para evitar posibles
deficiencias de la seguridad, duplicacin de inversiones e interferencia, resulta
fundamental aplicar un enfoque de uso compartido.
Las compaas que operan en los aeropuertos exigen cada vez ms la
instalacin de equipo e infraestructura de deteccin RFID para optimizar sus
actividades. Ejemplos de tales sistemas son la deteccin de posicin del equipo
de servicios de escala (p. ej., multilateracin) as como la identificacin de
contenedores de cargo y contenidos. Las lneas areas, conjuntamente con el
aeropuerto y los agentes de servicios de escala tambin avanzan hacia el uso
de etiquetas de equipaje con capacidad RFID para el proceso de despacho de
equipaje desde la presentacin en mostrador hasta la carga. Los servicios
basados en RFID ofrecen muchas aplicaciones actuales y nuevas
potencialmente prometedoras para todos los interesados.
No obstante, los explotadores aeroportuarios estn preocupados por la
proliferacin de instalaciones RFID independientes en los locales del aeropuerto
y, especialmente en la plataforma. Existe un riesgo de duplicacin de las
inversiones, de uso excesivo del espacio valioso mediante la proliferacin de
equipo de deteccin en reas de uso frecuente as como la posibilidad de
perturbaciones a las operaciones mediante interferencia de radiofrecuencia o
violaciones de la seguridad. As pues, la comunidad aeroportuaria debera
adoptar una poltica de uso compartido que permita al interesado ofrecer
servicios sobre la base de una nica infraestructura proporcionada por el
aeropuerto.
4.10.1a Debido a los requisitos operacionales de las infraestructuras como las
redes y el equipo utilizado por los dispositivos de deteccin, el explotador
aeroportuario debe ser responsable de la gestin profesional de dichas
infraestructuras. El aeropuerto tambin debera establecer un procedimiento
para aprobar y registrar todas las aplicaciones basadas en RFID.
4.10.1b Las partes interesadas deberan considerar si el a eropuerto debera
asumir la funcin de instalar y mantener una infraestructura de uso comn, de
ser necesario, incluyendo el equipo de deteccin as como el uso de etiquetas
RFID normalizadas que interacten con los dispositivos de deteccin. Deberan
existir reglas claras sobre cmo ofrecer e instalar los servicios.
El explotador aeroportuario, en quien recae la responsabilidad final de la
coherencia de los distintos servicios, debe coordinar y, de ser necesario,
gestionar profesionalmente el entorno RFID. Esto puede lograrse mediante la
implantacin de una infraestructura nica o una combinacin de infraestructuras
mltiples cuya instalacin tcnica es evaluada y coordinada por el aeropuerto.
Adems, los explotadores aeroportuarios deberan evaluar constantemente
tecnologas competitivas, de modo de mantener los costos en niveles bajos y
aumentar la capacidad con arreglo a la demanda, para beneficio de todos los
arrendatarios, concesionarios y otras partes.
Los aeropuertos solicitan que los interesados que deseen instalar sistemas RFDI
consulten y coordinen con los servicios aeroportuarios pertinentes respecto de
los costos y diseos de los sistemas que han de implantarse. Los costos
deberan ser asumidos por entero por los interesados o con arreglo a un modelo
de costos compartidos entre los diversos interesados de proyectos. Por ejemplo,
los aeropuertos tienen derecho a imponer una tarifa de alquiler a los ocupantes
respecto del uso de instalaciones e infraestructura aeroportuaria.
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4.11 Sistemas de identificacin biomtrica

POLTICA DE ACI
4.11.1 ACI apoya el uso mundial del

sistema biomtrico de
interfuncionamiento mundial y de
normalizacin internacional de la OACI
para DVLM que utiliza el rostro como
caracterstica biomtrica de
interfuncionamientro mundial para la
confirmacin de la identidad con ayuda
de mquinas en un DVLM.
ACI reconoce las ventajas de los mtodos biomtricos para confirmar la identidad
personal para el control fronterizo, la tramitacin de pasajeros en el aeropuerto y el
control de acceso al aeropuerto, a efectos de mejorar la seguridad, la eficiencia y la
facilitacin. La identidad puede verificarse utilizando una caracterstica biomtrica
del individuo comprobada frente a datos de referencia registrados por mtodos
seguros en un DVLM, una tarjeta inteligente o almacenados en una base de
datos. Estos mtodos, conjuntamente con APP/API, pueden mejorar la seguridad,
acelerar el despacho y aliviar la congestin y las demoras en los aeropuertos.
Otra caracterstica biomtrica secundaria opcional, ya sea la impresin digital o el
iris, puede aadirse al DVLM. En el Doc 9303 de la OACI figura especificaciones
sobre el DVLM normalizado de la OACI y las caractersticas biomtricas.
Las herramientas de la OACI contienen especificaciones normalizadas muy
elaboradas para DVLM, en particular para identificacin, formatos de tarjeta de
crdito, biometra y su aplicacin para confirmar la identidad de una persona y
facilitar la inspeccin. Las especificaciones tambin ofrecen importantes ventajas
para otros usos en los aeropuertos como el control de acceso al aeropuerto,
tarjetas de identidad para el personal aeroportuario y miembros de tripulacin,
tramitacin de pasajeros y sistemas de verificacin. Las especificaciones tambin
abarcan caractersticas de seguridad, formatos de presentacin y registro de datos
y ubicacin normalizada de tecnologas de almacenamiento de datos en los
documentos, que fomentan la normalizacin y el interfuncionamiento mundial.
4.11.1a ACI ex horta a la OACI y a los gobiernos a que continen promoviendo el
uso de las caractersticas biomtricas de interfuncionamiento mundial de la OACI
para DVLM y el uso de los formatos de datos de interfuncionamiento mundial para
las tres caractersticas biomtricas especificadas en la norma de la OACI (ros tro,
impresin digital, e iris). Tambin es importante la promocin de la instalacin de
sistemas de lectura de documentos y de capacitacin biomtrica que cumplan las
normas de la OA CI as como sistemas de a utenticacin en los puntos de c ontrol
fronterizo de los aeropuertos para ayudar a identificar al portador autntico del
DVLM. Ser necesario tener en cuenta las preocupaciones en c uanto a la
privacidad de los datos personales al i mplantar los sistemas de identificacin
biomtrica.
4.12 Automatizacin de la manipulacin del equipaje

POLTICA DE ACI
4.12.1 El concepto de placa
dematrcula debera normalizarse por
las lneas areas, aeropuertos y
agentes de manipulacin de equipaje.

El concepto de placa dematrcula comprende una etiqueta de equipaje codificada
(cdigo de barras o RFID) con un nmero nico que puede ser leda
automticamente y transmitida electrnicamente por mensajes normalizados entre
lneas areas, aeropuertos y agentes de manipulacin de equipaje. Este sistema
permite a las partes involucradas ofrecer una mayor calidad en el servicio de
clasificacin y manipulacin de equipaje. Los formularios de cotejo de pasajeros
con su equipaje (vase el Anexo 17 de la OACI) tambin pueden utilizar los
mismos datos.
Este concepto est siendo aplicado por lneas areas, aeropuertos y agentes de
manipulacin de equipaje, con importantes consecuencias para la inversin en
sistemas de manipulacin de equipaje por parte de los aeropuertos. Es
fundamental que cualquier cambio, ya sea en el concepto o en la definicin de la
placa de matrcula, sea compatible con los equipos ya instalados en los
aeropuertos, de modo que su inversin no resulte intil.
4.12.1a La mejora de la calidad y la eficiencia de los servicios de procesamiento
de equipaje aportarn considerables beneficios a pasajeros, lneas areas y
aeropuertos. El sistema debera ser adoptado por el mayor nmero posible de
lneas areas, aeropuertos y agentes de manipulacin de equipaje en el menor
lapso posible.
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4.13 Normas de identificacin electrnica de la carga

POLTICA DE ACI
4.13.1 La rpida introduccin de una

norma internacional para identificacin
electrnica de envos de carga, como
los cdigos de barra o identificacin
por radiofrecuencia, es necesaria para
aumentar la armonizacin, facilitar los
envos y su seguimiento y beneficiar as
a todas las partes involucradas en la
gestin de la carga.
4.14 Procesamiento de datos en tre aeropuertos y lneas areas e

intercambio electrnico de datos (EDI)
POLTICA DE ACI
4.14.1 Todos los sistemas que utilizan

informacin sobre movimiento de
aeronaves as como los sistemas de
seguridad deberan obtener la misma
informacin a partir de fuentes de datos
verificables comunes, con
actualizaciones en tiempo real a medida
que ocurren los cambios.
Para lograr los mximos beneficios de la nueva tecnologa, la comunidad

aeroportuaria necesita compartir ciertos datos relativos a vuelos, incluyendo
horarios y actualizaciones de vuelos, asignacin de instalaciones aeroportuarias
(como puestos de estacionamiento de aeronaves, puertas, puestos de
presentacin y correas de equipaje), incluyendo tambin actualizaciones en
tiempo real, detalles sobre las aeronaves, horas reales, demoras y datos de
carga de aeronaves. La mayora de tales intercambios se aplican actualmente
con medios tcnicamente obsoletos. A efectos de asegurar una ptima
asignacin de recursos aeroportuarios, abarcar todos los requisitos de seguridad
en el entorno aeroportuario y sus alrededores, asegurar una circulacin
ordenada de los pasajeros por el aeropuerto y el servicio a la clientela es
fundamental establecer un intercambio seguro y fiable de informacin entre las
partes.
Para enfrentar las necesidades crecientes de informacin a tiempo y en tiempo
real, es importante que los explotadores aeroportuarios desempeen una
funcin principal y orienten los esfuerzos concentrados para asegurar el mximo
nivel de integracin entre todos los sistemas de informacin y operacionales,
asegurando la integridad y la entrega de los datos en el entorno aeroportuario. A
este respecto, las Bases de datos operacionales de aeropuerto (AODB)
proporcionan una solucin poderosa y prctica para la centralizacin de
informacin aeroportuaria y deberan considerarse como el nico depsito de
toda la informacin sobre movimientos de aeronave, tanto planificados como en
tiempo real.
Existe un formato normalizado para tales mensajes, que se ajusta en la medida
posible a las definiciones de UN/EDIFACT. Otras normas tambin se estn
introduciendo, como la XML y otras tcnicas basadas en al Web.
El Mtodo recomendado sobre interfaz con el intercambio de datos de
informacin aeronutica (AIDX) (provisionalmente RP 501A09 de ACI) describe
las especificaciones y normas de interfaz mediante las cuales las lneas areas,
aeropuertos y otros participantes pueden intercambiar informacin dentro o entre
sus sistemas, aplicando programas XML. Esto asegurar que el receptor de los
datos obtiene la informacin correcta sobre los vuelos en forma oportuna y
fiable.
(En www.cupps.aero and www.aci.aero figura ms informacin al respecto)
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4.15 Designadores de lnea area

POLTICA DE ACI
4.15.1 ACI recomienda que los

aeropuertos se cercioren de que sus
sistemas de informacin pueden
presentar designadores de lnea area
de 3 letras y de 2 letras, en espera de
una conversin total de las lneas
areas y el sistema de designadores de
3 letras.
4.15.1a Si s e exige que los aeropuertos presenten designadores de

2 caracteres numrico alfa o alfanumricos antes de la conversin total a los
designadores de 3 l etras, y si esto requiere mayores inversiones en el
aeropuerto, ACI r ecomienda que estos aeropuertos supriman ya sea todo el
designador o solamente el elemento numrico.
4.16 Emisin electrnica de billetes consecuencias para los

aeropuertos
POLTICA DE ACI
4.16.1 ACI apoya la implantacin de
mtodos que no exijan a los pasajeros
que utilizan billetes electrnicos otro
material impreso (aparte de sus
documentos de identidad normales)
para ser tramitados.

La emisin electrnica de billetes promete enormes economas para las
industrias de las lneas areas, reduciendo los costos de los billetes, acelerando
los procesos de contabilidad y facturacin y reduciendo los costos de
distribucin y tramitacin involucrados en los billetes de papel. La emisin
electrnica de billetes muy probablemente abra el camino para desarrollar un
sistema avanzado que convine todas las ventajas de las reservas por Internet, la
presentacin del pasajero en modo autoservicio y las tarjetas inteligentes.
Adems de la emisin electrnica de billetes, la tramitacin de pasajeros no
siempre es completamente sin papel. La mayora de las lneas areas deben
expedir una tarjeta de embarque para su propio trmite del pasajero en procesos
relacionados con el aeropuerto. Adems, debido a reglamentos
gubernamentales, para los vuelos internacionales todava puede necesitarse
una tarjeta de embarque en papel o un billete para pasar controles de
inmigracin a la salida. Asimismo, convenios internacionales sobre
responsabilidad civil exigen que e entreguen a los pasajeros varios avisos en
papel.
ACI apoya las medidas para eliminar en el futuro los requisitos sobre avisos
impresos. Por ejemplo, antes de pasar la inmigracin o comprar mercaderas
libres de impuestos, los pasajeros deben probar que han reservado o se han
presentado a un vuelo que sale ese mismo da. Teniendo acceso a algunos
datos de la informacin del billete electrnico, los funcionarios de inmigracin y
de ventas podrn verificar automticamente si la persona es o no un pasajero
vlido.
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4.17 Kioscos de autoservicio

POLTICA DE ACI
4.17.1 ACI recomienda un enfoque de
uso comn en el desarrollo e
implantacin de infraestructura de
kioscos de autoservicio para
presentacin de pasajeros.

Los explotadores aeroportuarios estn preocupados por la innecesaria
proliferacin de kioscos de autoservicio de las lneas areas, con las
correspondientes necesidades de espacio fsico. Para hacer ptimo uso del
espacio disponible y de la capacidad de los kioscos y para ofrecer a los
pasajeros una mayor facilidad de uso y a las lneas areas un entorno integrado
de autoservicio, es esencial aplicar un enfoque de uso comn para proyectar e
implantar una infraestructura de kioscos de presentacin en modo autoservicio.
4.17.1a Los explotadores aeroportuarios deberan promover y recomendar que
las lneas areas elaboren e implanten soluciones de pr esentacin fuera del
aeropuerto para sus clientes. Este tipo de aplicacin debera permitir a los
explotadores aeroportuarios ahorrar espacio fsico y optimizar la tramitacin de
los pasajeros.
No obstante, las lneas areas exigen cada vez ms la instalacin de kioscos de
autoservicio en los aeropuertos. Estos kioscos pueden reducir el tiempo
necesario para tramitar a los pasajeros, aumentar la eleccin de los pasajeros y
ayudar a las lneas areas y a los explotadores aeroportuarios en la tramitacin
de crecientes volmenes de pasajeros, con o sin billetes electrnicos. La
implantacin de kioscos de presentacin de autoservicio permite a los
aeropuertos y a las lneas areas aumentar su capacidad de registro de
pasajeros sin invertir en nuevas instalaciones.
Ahora bien, los explotadores aeroportuarios expresan preocupacin sobre
cualquier innecesaria proliferacin de kioscos con sus correspondientes
necesidades de espacio, especialmente en reas de presentacin ya
congestionadas. Por consiguiente, se recomienda que la comunidad
aeroportuaria adopte una poltica de uso comn cuando se implante una
infraestructura de kioscos de presentacin en modo autoservicio, ya sea con
CUSS, registro por la Web u otra tecnologa emergente.
4.17.1b Cu ando se elabore e implante una infraestructura de kioscos de
autoservicio que permita a los miembros de la comunidad aeroportuaria, como
explotadores, lneas areas y concesionarios, ofrecer sus servicios a los
pasajeros, deberan evitarse algunas combinaciones de aplicaciones en un tipo
de kiosco o en un emplazamiento.
4.17.1c Las aplicaciones que se utilizan para proporcionar servicios esenciales
a los pasajeros (p. ej., reas de presentacin), no deberan combinarse con
aplicaciones que no dependen del tiempo desde el punto de vista operacional
(p. ej., mapas, compras e informacin general, emisin de billetes).
4.17.1d ACI rec omienda que los proveedores de kioscos CUSS dis een y
certifiquen sus productos con arreglo a las normas tcnicas sobre CUSS
mantenidas por la IATA en nombre de la industria. Esto asegurar tanto el
interfuncionamiento como un mercado competitivo para la adquisicin de
kioscos CUSS, con opciones en cuanto a proveedores.
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4.18 Sistemas de seguridad

POLTICA DE ACI

prestar cuidadosa consideracin a los
requisitos de seguridad en la
planificacin e implantacin de nuevas
instalaciones o mejoras de las
instalaciones existentes. Cuando
corresponda, los aeropuertos deberan
utilizar tecnologa para optimizar la
eficacia de las medidas de seguridad.
4.18.1a Los explotadores aeroportuarios deberan desempear una funcin de

liderazgo en la implantacin de sistemas automticos de seguridad, en estrecha
colaboracin con las entidades encargadas de la seguridad aeroportuaria. La
implantacin de televisin en circuito cerrado (CCTV), control de acceso,
deteccin de incendios y sistemas de administracin de edificios en particular
deben tener en cuenta requisitos de seguridad y cualquier modificacin de la
infraestructura que se est planificando o ejecutando para optimizar la seguridad
aeroportuaria.
Adems, la planificacin debera tener en cuenta la interaccin e integracin de
los sistemas de seguridad y otros sistemas aeroportuarios as como la forma en
que los distintos sistemas de seguridad se complementan entre s, a efectos de
proporcionar un nivel mximo de seguridad. Como ejemplo, la tecnologa de
inspeccin de equipajes puede complementarse con tecnologas CCTV para
proporcionar un proceso que abarque los requisitos de seguridad tanto para la
inspeccin del contenido como para la tramitacin del equipaje en el entorno
aeroportuario. Es necesaria una estrecha coordinacin entre la tecnologa de
informacin y la seguridad fsica. La integracin de diferentes sistemas de
seguridad brinda a las autoridades de seguridad una poderosa herramienta para
vigilar centralmente el entorno aeroportuario, estar al tanto de lo que suceda,
establecer umbrales para subrayar situaciones de contingencia (alarmas) y
proporcionar un registro centralizado de todos los sucesos con arreglo a criterios
predefinidos por las autoridades de seguridad.
4.18.1b Si empre que sea posible, la implantacin de estos sistemas debera
coordinarse y administrarse en forma centralizada para maximizar las
economas de escala, asegurando el c umplimiento de req uisitos y polticas
aeroportuarias o definidos por el gobierno, as como garantizar un nivel de
servicio uniforme.
4.18.1c An si el explotador aeroportuario no es el proveedor o no participa en
la coordinacin o implantacin de los sistemas, su funcin debera tener en
cuenta necesidades complementarias como la informacin sobre vuelos y
asignacin de recursos, as como la infr aestructura de c omunicaciones que
pueda necesitarse.
4.19 Sitios Web de aeropuerto

POLTICA DE ACI
aprovechar el poder de la Internet y el
uso de sitios Web de aeropuerto como
medios para comunicarse con el
pblico viajero.

Los sitios Web de aeropuerto proporcionan una solucin atractiva y prctica a la
difusin de informacin aeroportuaria. El atractivo natural de la informacin de
vuelos genera un alto nivel de visitas de usuarios locales e internacionales por
igual.
4.19.1a L os explotadores aeroportuarios deberan considerar el contenido de
los sitios Web de forma que el entorno aeroportuario est adecuadamente
representado, trabajando en estrecha colaboracin con todos los socios del
aeropuerto para asegurar un contenido coherente, actualizado y compatible para
fines de informacin as como comerciales, teniendo en cuenta los visitantes a
los sitios, tanto locales como internacionales.
4.19.1b A l igual que para otros sistemas especficos de aeropuertos, el
explotador aeroportuario debera tener una funcin principal o responsabilidad
directa en la definicin, desarrollo y gestin del sitio Web del aeropuerto,
aplicando normas tecnolgicas y asegurando el ms elevado nivel de seguridad.
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4.20 Dominio de mximo nivel (TLD) .aero

POLTICA DE ACI
4.20.1 Se exhorta a los aeropuertos a
registrar y utilizar el dominio .aero.

4.20.1a El n ombre de dominio de mximo nivel (TLD) ".aero" para la industria
(comunidad) de la aviacin proporciona un mecanismo para distinguir a la
aviacin frente a otros dominios Web. El pr oceso de imp lantacin para los
explotadores aeroportuarios ha sido coordinado con SITA, a quien la ICANN ha
asignado establecer y gestionar el dominio .aero.
4.21 Negocio-e
POLTICA DE ACI
4.21.1 Los explotadores aeroportuarios

deberan reconocer la importancia del
negocio electrnico o negocio-e, que
comprende todas las formas de
actividad comercial que puedan
facilitarse mediante tecnologa de
informacin electrnica. Este abarca el
comercio electrnico (comercio-e) y el
comercio en colaboracin (comercio-c).
El negocio-e est dando nueva forma a la economa y cambiando la misma nocin

de negocios. Los explotadores aeroportuarios deberan reconocer y promover el
poder de transformacin del negocio-e y acelerar la adopcin de principios de
negocio-e. El negocio-e (o negocio electrnico) comprende todas las formas de
actividades comerciales que puedan facilitarse mediante tecnologas de
informacin electrnica, incluyendo la comercializacin, la gestin de la cadena de
suministro, la investigacin, la colocacin de productos y el apoyo en lnea a los
clientes.
El comercio-e es un subconjunto del negocio-e, que utiliza tecnologas de
informacin electrnica para realizar transacciones comerciales. El comercio-c o
comercio en colaboracin es otro subconjunto del negocio-e que puede aumentar
la productividad de los equipos que utilizan la gestin de documentos basada en la
Web, as como herramientas de movimiento de trabajo y productividad del
proyecto.
Muchos aeropuertos tienen sitios Internet pblicos pero la mayora son de primera
generacin, es decir, no tienen capacidad de comercio-e y realizan comunicaciones
unidireccionales en sillas del aeropuerto al pblico en general. Obteniendo
capacidad de transaccin, un sitio Web puede proporcionar ingresos suficientes
para transformarse en un centro rentable en vez de un centro costoso. Tambin
puede proporcionar respuestas a interrogaciones de clientes del aeropuerto y
accionistas. Adems, muchos aeropuertos tienen una intranet interna, un sitio
cerrado al que se les da acceso solamente a los empleados del aeropuerto y se
utiliza para mejorar la colaboracin interna, incluyendo la gestin de importantes
documentos y del movimiento del trabajo crtico. Los aeropuertos tambin utilizan
extra-net, para proporcionar un espacio de trabajo en comercio-e a los socios
comerciales del aeropuerto. La sntesis de Internet, intranet y extranet es a veces
conocida como portal empresarial.
Empresa al consumidor (B2C)
Los aeropuertos no slo estn utilizando el modelo de negocio-e para mejorar la
eficiencia de las transacciones, sino tambin para mejorar o explotar nuevas
oportunidades comerciales. Entre los ejemplos est el ofrecimiento de servicios de
viaje, cambio de moneda, compras al menudeo, estacionamiento de vehculos y
otros servicios similares. Los aeropuertos deberan asignar recursos para facilitar el
desarrollo del negocio-e y se beneficiarn de una mejor proteccin de los ingresos
existentes as como la exploracin de nuevas corrientes de ingreso.
Empresa a empresa (B2B)
Algunos aeropuertos importantes estn introduciendo nuevos modelos B2B. Los
aeropuertos pueden ahora hacer transacciones comerciales en lnea para
racionalizar los procesos de adquisicin y venta. Los aeropuertos pueden
desarrollar sus propias aplicaciones o aprovechar los centros de negocios-e
eficientes en colaboracin que organizan completos procesos empresariales entre
mltiples participantes internos y externos en una comunidad o mercado comercial
virtual.
4.21.1a Los propietarios de procesos empresariales deberan desempear una
funcin principal en el desarrollo de una estrategia de comercio-e en el aeropuerto
y en la gestin de la tecnologa. Las unidades empresariales del aeropuerto, en vez
de los profesionales en t ecnologa de l a informacin, deberan administrar el
contenido del sitio Web y ejercer control dinmico de la informacin en l incluida.
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4.22 Riesgos del negocio-e

POLTICA DE ACI

comprender las oportunidades y los
riesgos relacionados con el negocio-e.
Hay dos clases de riesgos relacionados con el negocio-e, los de participar y los
de no participar. Los aeropuertos tienen muchas preocupaciones respecto del
negocio-e, p. ej., costos, eleccin de socios, calidad del contenido, facilidad de
utilizacin, prdida de neutralidad en la eleccin de socios o servicios
anunciados, privacidad, canivalizacin, cambio incesante del contenido de los
sitios Web. No obstante, las barreras de entrada para el comercio-e
(particularmente B2C) son suficientemente bajas para que, a menos que los
aeropuertos consideren iniciativas de negocio-e ms agresivas, sus ingresos
tengan alta posibilidad de ser afectados por otros competidores.
En el negocio-e es fcil emular el modo empresarial de otras compaas. Los
aeropuertos deben ser cada vez ms conscientes de los productos, servicios y
datos que poseen y que son especficos y no pueden remplazarse rpidamente
con un sustituto. En el negocio-e la distancia que separa a un consumidor de los
productos o servicios de un competidor nunca es ms que unos pocos clicks. El
aeropuerto puede no tener la oportunidad de conocer o negociar con un cliente.
El consumidor pertenecer a alguien ms, p. ej., una lnea area, un portal de
viajes u otra tercera parte
En el negocio-e, la amenaza de los nuevos ingresos es grande. Las barreras
para el ingreso son mnimas y proveedores de soluciones sencillas pueden
desarrollar rpidamente un portal que sera capaz de sustituir .. autoservicios
normalmente proporcionados por un explotador aeroportuario. Los ejemplos en
el espacio B2C pueden comprender las compras libres de impuestos, el
transporte y el alojamiento.
4.23 Oportunidades en el negocio-e

POLTICA DE ACI
4.23.1 Las oportunidades creadas por
el negocio-e deberan examinarse
cuidadosamente. Los explotadores
aeroportuarios estn en la posicin
privilegiada de actuar como
agregadotes naturales y fiables para
los viajeros y empresas que participan
en la industria de los viajes areos.

Los explotadores aeroportuarios tienen un carcter nico que es difcil de
sustituir por un competidor. Los aeropuertos son agregadores naturales de
productos y servicios y esta posicin puede utilizarse para proteger y aumentar
oportunidades comerciales. Los aeropuertos ya proporcionan una oportunidad
de gran valor para el viajero, tienen prestigio, proporcionan productos, servicios
e informacin a los viajeros y actan como coordinadores de centros de
transporte multimodales. Estos atributos se aplican igualmente al entorno en
lnea.
Aunque el tiempo de permanencia fsica de los pasajeros en los aeropuertos se
est reduciendo, la Web puede ampliar su tiempo de permanencia virtual al
momento en que reservan billetes, posiblemente meses antes del viaje. Una
presencia de negocio-e efectiva permite a los aeropuertos interceptar a los
viajeros antes, mientras examinan sus planes de viaje. Una presencia de
negocio-e permite al aeropuerto actuar como nico punto de contacto para el
viajero, facilitando as la necesidad de transporte, alojamiento y otros aspectos
relacionados con el viaje.
El negocio-e proporciona oportunidades para unir la industria y reducir el poder
de negociacin a menudo amplio de los proveedores. Mediante la creacin de
centros de comercio-e los miembros de la industria aeroportuaria pueden
negociar arreglos en forma colectiva, en el mejor inters de cada aeropuerto.
Las adquisiciones-e pueden mejorar la eficiencia en cuanto al tiempo y reducir
los costos de las compras.
Otra oportunidad es crear un entorno amplio de colaboracin que pueda
almacenar, compartir y gestionar informacin crtica para beneficio de toda la
industria aeroportuaria. Esto entraa la creacin de una comunidad en lnea
para publicar e intercambiar noticias de la industria, informacin y sucesos. Todo
aeropuerto puede proporcionar gratuita y fcilmente datos a la comunidad. Esto
podra evolucionar hacia una forma de gestin del conocimiento para la industria
aeroportuaria.
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4.24 Requisitos tcnicos y criterios de xito en el negocio-e

POLTICA DE ACI
4.24.1 Una plataforma de negocio-e
para el aeropuerto debe ser eficiente,
satisfactoria y de fcil uso. Deberan
seguirse principios de diseo
reconocidos.

Los aeropuertos enfrentan nuevos desafos en el creciente mercado de
comercio-e, especialmente en el diseo de un sistema de alto rendimiento,
crtico para las misiones y tolerante a las fallas. Una vez que se ha lanzado un
sitio de comercio-e, mantenerlo y hacerlo funcionar es de alta prioridad. Un
arquitecto de sistemas debe tratar los siguientes aspectos: la plataforma elegida
para construir el sistema debera ser disponible, fiable y graduable. La
plataforma tambin debera proporcionar una facilidad de implantacin,
interfuncionamiento y un breve tiempo de llegada al mercado. Los sistemas
frontal y final y la infraestructura de red deben trabajar juntos en forma eficiente
para proporcionar sitios Web de alto rendimiento y fiables a los clientes en lnea.
Un sitio Web con negocio-e de aeropuerto debe ser eficiente, satisfactorio y de
fcil utilizacin, de modo que el visitante no quiera abandonarlo o no pueda
esperar a regresar a l. Los siguientes son algunos breves principios de diseo:
mantener la interfaz sencilla y directa; dar control al usuario y proporcionar
asistencia activa; basarse en el conocimiento anterior del usuario; adoptar
medidas predecibles y reversibles; crear un sentimiento de progreso y logro y
permitir que los usuarios adapten la interfaz a sus necesidades y deseos. Si el
sitio Web proporciona capacidad de transacciones, tambin debe ser seguro
para fines de pago.
Se requiere un cierto mnimo de competencia interna para gestionar actividades
de negocio-e. Si la creacin de un modelo de negocio-e ha sido contratada
externamente en el primer momento, los aeropuertos deberan asegurarse de
que conservan suficiente informacin de los consultores externos para construir
sus propias capacidades de conocimiento, competencia y juicio.
Seccin 4 | Pgina 17
5
Planificacin, diseo, funcionamiento y seguridad
operacional de aeropuertos
(Vanse las siguientes publicaciones de la OACI: Anexo 14 Volumen I

Diseo y operaciones de aerdromo, 5 Edicin, 2009,
Volumen II Helipuertos, 3a Edicin, 2009,
Manual de certificacin de aerdromos, Doc. 9774, 1 Edicin, 2001,
Manual de gestin de la seguridad operacional, Doc 9859, 2 Edicin, 2009
Concepto operacional de gestin del trnsito areo mundial, Doc 9854)
Seccin 5 | Pgina 1
5.1
Certificacin de aeropuertos
A partir de su Enmienda 4 (aplicable desde noviembre de 2001) el Anexo 14 de la OACI exige que los aeropuertos internacionales
estn certificados para fines de seguridad operacional. ACI apoya los principios generales planteados por la OACI, aunque opina que
las Normas (requisitos bsicos) deberan distinguirse de los Mtodos recomendados y que slo las Normas deberan ser parte del
proceso de certificacin.
POLTICA DE ACI
5.1.1 Los Mtodos recomendados

(diferentes de las Normas)
correspondientes al diseo de
aeropuertos del Anexo 14 NO deberan
ser obligatorios para fines de
certificacin.
En 2001, la OACI introdujo nuevos requisitos en su Anexo 14 para asegurar la

certificacin universal de la seguridad operacional de los aeropuertos. A partir del 27
de noviembre de 2003, se exige a los Estados que certifiquen los aerdromos
utilizados para operaciones internacionales mientras que, para todos los otros
aerdromos abiertos al pblico, esto es una recomendacin (Mtodo recomendado
1.3.2). A partir del 24 de noviembre de 2005, todos los explotadores de aerdromos
certificados deben implantar un sistema de gestin de la seguridad operacional
(SMS) aceptable por su Estado. Estos requisitos internacionales constituyen la base
de los reglamentos nacionales y de la vigilancia de su cumplimiento. ACI apoya los
principios generales de la OACI para la reglamentacin de la seguridad operacional
de los aeropuertos y ve con agrado el programa de la OACI de auditoras de la
seguridad operacional de los Estados. Todos los Estados deberan adoptar
reglamentos para certificacin de aerdromos y para sistemas de gestin de la
seguridad operacional, sobre la base del modelo de la OACI. ACI opina que la OACI
debe continuar elaborando sus documentos (incluyendo el Manual de certificacin
de aerdromos) para tener en cuenta los comentarios de los explotadores de
aerdromos, incluyendo los puntos siguientes.
5.1.1a Los reglamentadores nacionales no deberan hacer obligatorios los Mtodos
recomendados de la OACI cuando los estudios aeronuticos indiquen que el nivel de
seguridad deseado puede lograrse por otros medios (vase la s eccin 5.2 s obre
nivel de seguridad deseado),
5.1.1b Los reglamentos nacionales para el us o operacional de los sistemas de
gestin de la seguridad operacional (vase la seccin 5.24), deberan basarse en las
mejores prcticas y experiencia internacionales.
5.1.2 Los reglamentos de seguridad

operacional deberan ser claros,
prcticos, eficientes y similares en todo
el mundo: las medidas de seguridad
operacional relacionadas con el diseo
y las operaciones deberan implantarse
donde produzcan las mayores ventajas
y con coherencia internacional. Los
reglamentos no deberan redactarse en
forma excesivamente prescriptiva, sino
que deberan permitir a los
explotadores de aerdromos la
flexibilidad para mitigar los riesgos en
formas diferentes.
5.1.2a Los rganos nacionales de reglamentacin de la seguridad operacional

(Administraciones de av iacin civil) deberan estar claramente separados de los
rganos de administracin aeroportuaria para asegurar la independencia.
5.1.3 Los aeropuertos que han sido

certificados en el marco de arreglos
anteriores no deberan ver
arbitrariamente denegados sus
certificados en el marco de los nuevos
arreglos, u obligados a cumplir con las
nuevas normas sin aviso con la debida
antelacin o un perodo de transicin,
teniendo en cuenta cualquier
impedimento especfico del
emplazamiento del aeropuerto.
5.1.3a Al introducir nuevos requisitos de c ertificacin para los aeropuertos, las

administraciones de aviacin civil deberan reconocer las diferencias entre los
aeropuertos existentes y los nuevos y entablar dilogos con los explotadores de
aerdromos.
5.1.2b No debera haber tarifas excesivas o requisitos administrativos innecesarios

para la certificacin.
5.1.2c ACI pide que los reglamentadores de la seguridad operacional consulten a
los explotadores de aer dromos sobre todos los asuntos relativos a la p oltica
normativa.
5.1.3b Se ex horta a los miembros de ACI a e mprender investigaciones y anlisis

pertinentes para determinar qu iniciativas de seguridad operacional deberan recibir
la mxima prioridad. Una actividad de este tipo debera sealarse a la atencin de
ACI y de otr os miembros para mejorar los reglamentos pertinentes y difundir las
mejores prcticas.
Los peligros podran mitigarse aplicando medios de cumplimiento apropiados, que
deben convenirse entre el aeropuerto y su reglamentador.
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5.2
Enfoque de nivel de seguridad operacional para el diseo
Para mejorar la seguridad operacional de los aeropuertos asegurando al mismo tiempo el uso ptimo de los recursos, deberan
elaborarse reglamentos de diseo aeroportuario para satisfacer un nivel de seguridad operacional deseado (TLS), como se ha hecho
durante varios aos en materia de certificacin de aeronaves. No obstante, es importante sealar que el TLS de aeropuerto debera
concentrarse en evitar accidentes, vctimas, heridos o daos considerables.
POLTICA DE ACI
5.2.1 Las normas de diseo deberan
basarse en anlisis de peligros,
teniendo en cuenta la probabilidad y
gravedad de todos los peligros
previsibles y conocidos.

Los SARPS actuales de la OACI para los aeropuertos en general no estn dirigidos
a reflejar niveles especficos de riesgo. Su fundamento de seguridad operacional
aparentemente no resulta coherente para todas las instalaciones y sistemas
aeroportuarios. No hay relaciones claras entre el diseo del aeropuerto y las
operaciones de aeronave en los reglamentos actuales que satisfagan la necesidad
de medidas de mejora de la seguridad operacional coherentes y optimizadas.
Anlisis recientes utilizan criterios como los de las Autoridades de aviacin
conjuntas (JAA) o la Administracin Federal de Aviacin (FAA) (p. ej., JAR/FAROPS) para evaluar los riesgos. Si el enfoque principal se mantiene en evitar
accidentes, vctimas, heridas o daos considerables los TLS bsicos deberan ser
tan bajos como sea razonablemente posible (ALARP). Deberan continuar
amplindose los mtodos para calcular los riesgos y hacerse referencia a ellos en
todos los reglamentos. Esto puede lograrse estableciendo criterios para llevar a
cabo estudios aeronuticos (riesgo = frecuencia x gravedad (vase el Manual de
seguridad operacional en la parte aeronutica, de ACI).
5.2.2 El Anexo 14 de la OACI debera

reflejar el enfoque TLS para el diseo.
5.2.2a Los sistemas de gestin de seguridad operacional y las mejores prcticas

no slo deben considerarse como complementarios de los reglamentos, sino
tambin integrarse en mtodos para calcular los riesgos.
5.2.2b El enfoque TLS al diseo debera reflejarse en las siguientes disposiciones
del Anexo 14 de la OACI: la clave de referencia, las franjas de pista, los criterios de
separacin (RWY/TWY y TWY/TWY), RESA y superficies limitadoras de obstculo.
Las revisiones y suplementos tambin deben comprender las nuevas aeronaves de
grandes dimensiones (Clave de referencia de aerdromo letra F, de la OACI).
El nivel de seguridad operacional deseado (TLS) es el mximo nivel de riesgo que
se considera aceptable, en el contexto de una actividad o actividades particulares,
de que ocurra un determinado incidente o tipo de incidente. La gravedad de un
posible incidente debera tenerse en cuenta al considerar el TLS. Este puede
compararse con el riesgo futuro previsto de que ocurran sucesos o circunstancias
particulares, basado en clculos. La reglamentacin de la seguridad operacional
debera basarse en un riesgo calculado (previsin sistemtica de riesgos futuros).
No obstante, no es posible garantizar que un nivel de riesgo particular pueda
lograrse en la prctica.
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5.3
Nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA)

POLTICA DE ACI

A partir de la tercera edicin del Anexo 14, publicado en 1999, la OACI introdujo la
letra de clave F de referencia de aerdromo, abarcando envergaduras de hasta
80 metros y una separacin entre ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal
de hasta 16 metros. Las aeronaves de letra de clave F (p. ej., Airbus A380) en la
mayora de los casos tendrn que utilizar los aeropuertos existentes de letra de
clave E, mucho de los cuales han experimentado dificultades en satisfacer
plenamente las especificaciones de la letra de clave F.
5.3.1 Las consecuencias completas de

la introduccin de nuevas aeronaves de
grandes dimensiones deben estudiarse
cuidadosamente.
5.3.1a Si bien ACI exhortara a todos los aeropuertos a satisfacer las

especificaciones de la letra de clave F s iempre que sea posible, en el caso del
Airbus A380 estudios aeronuticos han indicado que la satisfaccin de las
especificaciones completas de letra de clave F no es esencial para la seguridad
operacional. Por ejemplo, el proceso de certificacin del A380 ha demostrado su
capacidad para operar con seguridad en pistas de 45 metros de ancho.
Los requisitos operacionales para las NLA y su justificacin figuran en la
Circular 301 de la OACI sobre introduccin de NLA en los aeropuertos existentes.
Para el A380 en particular, las recomendaciones figuran en el documento de
acuerdo comn del Grupo de compatibilidad sobre Airbus A380.
5.3.2 ACI considera que las NLA no

deberan proyectarse para superar la
envergadura y la separacin entre
ruedas de la letra de clave F y que, en
particular, las envergaduras de ms de
80 metros pueden resultar
inaceptables.
5.3.2a A espera de ulteriores estudios de las modificaciones necesarias de la

infraestructura aeroportuaria y sus costos, las ganancias y prdidas de capacidad
total y los principios de recuperacin de costos, los fabricantes y las lneas areas
deberan tener primeramente en cuenta otras dimensiones y caractersticas de las
NLA propuestas que puedan resultar crticas para algunos aeropuertos, incluyendo
la longitud, la al tura de c ola, la base de ru edas, la s eparacin entre ruedas
exteriores del tren de aterrizaje principal, la separacin de los motores exteriores, el
chorro de reactores, el peso, el nmero de clasificacin de la aeronave (ACN), la
capacidad de as ientos y los requisitos de s uministro de en erga en tierra y de
servicios de escala.
Con respecto a cualquier otra NLA proyectada, las lneas areas y los fabricantes
de aeronaves deben involucrar a los explotadores de aerdromos en sus estudios.
5.3.3 Los fabricantes de aeronaves

deberan disear todas las aeronaves
futuras en forma de que no provoquen
mayores tensiones a los pavimentos
que las aeronaves actuales.
5.3.4 El costo de las modificaciones a
los aeropuertos para hacer lugar a
nuevos tipos de aeronave debera
recuperarse de los usuarios del
aeropuerto.
5.3.4a Con arreglo al principio de la OACI de que los usuarios asuman en ltima
instancia plenamente la parte equitativa que les corresponde del costo que supone
proporcionar el aeropuerto (vase el documento 9082 de la OACI), ACI opina que
este principio tambin debera aplicarse a la introduccin de NLA.
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5.4
Anchura de las pistas y mrgenes de pista

POLTICA DE ACI

Los factores principales que determinan los requisitos de anchura mnima de pista
y la necesidad de mrgenes son: el tipo de aeronave y condiciones para su
operacin, como las limitaciones por viento cruzado, la anchura del tren de
aterrizaje, la proyeccin de los motores a ambos lados de los estabilizadores de las
ruedas principales y la necesidad de evitar que los motores supsionen partculas de
material suelto. El Anexo 14 de la OACI recomienda una anchura de pista de 45 m,
donde la letra de clave de referencia de aerdromo sea C, D o E (para una longitud
de cambio de referencia de ms de 1 800 metros).
5.4.1 La anchura de pista

recomendada por la OACI para la letra
de clave E es de 45 m, y para la letra de
clave F de 60 m. ACI opina que las
pistas actuales de 45 m tambin pueden
aceptar en seguridad las operaciones
de clave F, siempre que existan
adecuados mrgenes de pista y
sistemas de gua de aeronaves.
5.4.1a Con respecto a la nueva clave de referencia de aerdromo de letra F para

las pistas existentes, ACI c onsidera que una anchura de 45 m es aceptable
siempre que existan adecuados mrgenes de pista y el aeropuerto haya instalado
sistemas adecuados de gua de aeronaves, como iluminacin de eje.
5.4.1b En cuanto a las nuevas pistas diseadas para operaciones con letra de
clave F, ACI apoya una anchura de 60 metros.
5.4.1c Deberan proporcionarse mrgenes de pis ta para m inimizar el dao a las
aeronaves que se salen de la pista, evitar la ingestin por los motores de partculas
sueltas de suelo, evitar la erosin del suelo por efecto del chorro de motores de
reaccin y para permitir el fcil acceso de vehculos de salvamento y extincin de
incendios. El tipo y anchura de estos mrgenes en caso de haberlos, deberan
determinarse por l as caractersticas de las aeronaves ms exigentes que prestan
servicio en el aeropuerto, el tipo de suelo, el sistema de drenaje y vegetacin
locales y los requisitos de los vehculos de salvamento y extincin de incendios. La
anchura total del pavimento de la pista, comprendido los mrgenes, no debera ser
superior a 60 metros para la letra de clave E o 75 metros para la letra de clave F.
5.4.1d Para operaciones con letra de clave F en los aeropuertos existentes, puede
proporcionarse un margen interior y exterior, aumentando el total pavimentado de
la anchura a 75 metros. La funcin del margen interior (que se extiende de 45 a
60 metros de anchura) es proporcionar suficiente resistencia para el pas aje
ocasional de una aeronave mientras que la del margen exterior se limita a ev itar
daos a los motores exteriores por ingestin o daos por erosin al margen
debidos a los chorros de los reactores.
Seccin 5 | Pgina 5
5.5
Anchura de calles de rodaje, mrgenes de calles de rodaje y puentes

de calles de rodaje
POLTICA DE ACI
5.5.1 La anchura de calle de rodaje

recomendada por la OACI para las
letras de clave E es de 23 metros, y
para la letra de clave F de 25 metros.
ACI opina que las calles de rodaje
existentes de 25 metros tambin
pueden utilizarse con seguridad para
operaciones de letra de clave F,
siempre que se hayan proporcionado
adecuados sistemas de gua de
aeronave, como la iluminacin del eje.

5.5.1a Para l a letra de clave F, ACI opin a que una anchura de calle de rodaje
de 23 metros es aceptable para las operaciones en las calles de rodaje actuales,
siempre que estas estn equipadas con iluminacin de eje u otros sistemas de
gua adecuados.
5.5.1b Para las nuevas calles de rodaje de letra de clave F, ACI apoya una
anchura mnima de 25 metros.
5.5.1c Pueden necesitarse ensanches de calles de r odaje en curvas e
intersecciones para las aeronaves con larga base de ruedas. El dis eo de los
ensanches debera estudiarse para asegurar que el rea pavimentada adicional
proporciona suficiente margen entre las ruedas y el bord e, cuando las
aeronaves son conducidas con el puesto de pilotaje sobre el eje.
5.5.1d Podr an ser necesarios tambin mrgenes de calles de rod aje con
caractersticas de resistencia y superficie apropiadas. La anchura total
pavimentada en las secciones rectilneas de las calles de rodaje no debera
exceder de 44 metros para la letra de clave E o de 60 metros para la letra de
clave F.
5.5.2 La anchura de un puente de calle

de rodaje no debera ser inferior a la del
pavimento ms el margen de las calles
de rodaje correspondiente (excluyendo
el margen proporcionado para
proteccin FOD)
5.6
5.5.2a La anchura del puente de calle de rodaje debera en lo posible

extenderse a la anchura de franja de la calle de rodaje correspondiente. Debera
considerarse la proteccin contra chorros de rea ctores y otras formas de
apantallamiento, sobre la base del uso de las caractersticas de servicio de la
zona ubicada bajo el puente. Debera prestarse atencin a la posible funcin del
puente respecto del acceso por parte de vehculos de salvamento y extincin de
incendios, y a la anchura necesaria para la posible introduccin de salidas de
emergencia en el puente.
reas de seguridad de extremo de pista (RESA)

POLTICA DE ACI
5.6.1 Debera proporcionarse un rea

de seguridad de extremo de pista para
limitar las consecuencias de los
aterrizajes demasiado largos o
demasiado cortos resultantes de una
combinacin de factores operacionales
adversos.
5.6.1a ACI ap oya la n orma del Anexo 14 de la OACI de que el rea de

seguridad de extremo de pista (RESA) debe extenderse ms all del extremo de
la pista, hasta una distancia no menor de 90 metros (para pistas de nmero de
clave 3 o 4) que corresponde a un mnimo de 150 metros ms all del extremo
de la pista o de la zona de parada.
5.6.2 En los aeropuertos en que se

dispone de distancias y terrenos
adecuados, debera proporcionarse una
longitud de la RESA mayor que la
norma de la OACI.
5.6.2a ACI apoya el mtodo recomendado del Anexo 14 de que la RESA

debera extenderse a una distancia de por lo menos 240 metros para una pista
de nmero de clave 3 o 4 (es decir, toda pista con una longitud de c ampo de
referencia de 1 200 metros o ms), que corresponda a un mnimo de 300 metros
ms all del extremo de la pista o de la zona de parada.
5.6.2b C uando no es posible cumplir la recomendacin de la OACI de
240 metros, por razones de espacio y de otro tipo, las soluciones alternativas
pueden incluir la insta lalacin de un terrapln de detencin u otras medidas de
mitigacin equivalentes.
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5.7
Ayudas visuales y sistemas avanzados de gua y control del

movimiento en la superficie (A-SMGCS) para operaciones de
aeronaves en los aeropuertos
.
POLTICA DE ACI

Es necesario que las ayudas visuales instaladas en los aeropuertos se diseen
con arreglo a especificaciones normalizadas reconocidas y que tengan alta
fiabilidad. El sistema de iluminacin debera incluir un grupo electrgeno
secundario, en caso de falla de la alimentacin elctrica primaria.
Las ayudas visuales deben estar apoyadas por un mantenimiento preventivo y
una vigilancia cuidadosos y efectivos. Deberan disearse para lograr un
funcionamiento eficaz en las peores condiciones de visibilidad durante las cuales
el aeropuerto deber permanecer operacional. Debera adoptarse especial
cuidado en evitar confundir a los pilotos con excesivo brillo o proliferacin de
seales visuales, particularmente durante operaciones nocturnas en aeropuertos
de gran movimiento.
5.7.1 ACI apoya las actividades

tendientes a desarrollar e implantar
sistemas avanzados de gua y control
del movimiento en la superficie
(A-SMGCS) para proporcionar
vigilancia, alerta, gua y control.
5.7.1a Un A-SMGCS puede proporcionar medios para mejorar la

capacidad aeroportuaria manteniendo al mismo tiempo los niveles de
seguridad operacional y mitigando la posibilidad de incursiones en las
pistas.
ACI apoya las actividades tendientes a llevar la capacidad aeroportuaria durante
condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos tan cerca como sea
posible de la capacidad alcanzada durante condiciones meteorolgicas de vuelo
visual, sin afectar las normas de seguridad operacional.
Los sistemas de navegacin por satlite y basados en tierra pueden
proporcionar gua de rodaje de alta precisin en condiciones de mala visibilidad,
cuando sea necesario.
5.8
Planificacin de emergencia en aerdromos

POLTICA DE ACI

El Anexo 14 de la OACI, en su Captulo 9, seccin 9.1, contiene normas y
mtodos recomendados en materia de planes de emergencia y de verificacin
de los mismos por medio de ejercicios peridicos. Es imprescindible la
cooperacin de organismos de fuera del aeropuerto, que desempeen algn
papel en el manejo de emergencias y debe tambin involucrrseles en la
instruccin del personal y en la evaluacin del sistema para asegurar que la
planificacin es adecuada para enfrentar distintos tipos de emergencias.
5.8.1 ACI respalda plenamente los

requisitos de que, por lo menos cada
dos aos, se realice un simulacro de
emergencia completo y simulacros
parciales entre medio as como
ejercicios nocturnos o con mal tiempo
y ejercicios tericos para asegurar la
correccin de deficiencias.
5.8.1 ACI propone que se realicen varias veces por ao simulacros de

instruccin regulares con agencias individuales y que, a intervalos de por lo
menos dos aos y con la p articipacin de todas las agencias pertinentes se
realice un ejercicio completo que abarque los elementos crticos del plan de
emergencia.
Referencia: Manual de ACI sobre procedimientos de emergencia
ACI est de acuerdo con el Anexo 14 de la OACI en el sentido de que el plan de
emergencia debera ser acorde con el trfico del aeropuerto.
Seccin 5 | Pgina 7
5.9
Irregularidades en las superficies del pavimento del aerdromo y

mediciones de perfiles
POLTICA DE ACI

El perfil longitudinal de una seccin del pavimento del aerdromo afecta
enormemente la calidad de rodaje experimentada por las aeronaves. La
existencia de baches o promontorios largos y con separaciones relativamente
pequeas no puede detectarse fcilmente por vehculos terrestres; no obstante,
las aeronaves pueden sufrir graves cargas dinmicas, especialmente a diversas
velocidades crticas. El efecto dinmico repetitivo puede transmitirse tambin a
la estructura del pavimento y reducir la vida de ste.
ACI apoya las actividades continuas para elaborar tcnicas de medicin de
perfiles. Tambin apoya los estudios de correlacin con la dinmica de las
aeronaves y las respuestas de los pavimentos.
5.9.1 ACI apoya el desarrollo de

tcnicas de medicin de perfiles de
pavimento de aerdromo.
5.9.1a Una medicin peridica de perfiles puede detectar condiciones que

podran pasar desapercibidas si slo se tuvieran en cuenta los informes de los
pilotos. Esto es especialmente cierto para el estado de las superficies en partes
de la pista que slo experimentan el pasa je de aeronaves de alta velocidad
durante operaciones poco comunes, como los despegues interrumpidos.
Vase el texto de orientacin en el Anexo 14 de la OACI.
Seccin 5 | Pgina 8
5.10 Consecuencias de las nuevas construcciones y cambios en el

paisaje para las operaciones de aeronave (incluyendo efectos
aerodinmicos, pticos, electromagnticos y de obstruccin)
POLTICA DE ACI

La turbulencia fuerte en el umbral de la pista o cerca del mismo puede poner en
peligro a las aeronaves que aterrizan o salen. Dicha turbulencia puede deberse
a terminales, edificios, lugares de ensayo de motores, otras instalaciones o
cambios en el paisaje en las cercanas de las pistas. El problema se intensifica
debido a la ampliacin de zonas construidas entorno de los aeropuertos y
cambios del paisaje o terreno debidos a mejoras en la infraestructura. En las
colinas en las trayectorias de aproximacin a las pistas tambin pueden
provocar turbulencia.
ACI tambin recomienda que se elabore un texto adecuado para incorporar en el
Anexo 14 de la OACI y en el Manual de servicios de aeropuertos de la OACI.
5.10.1 ACI recomienda que la

autoridad responsable exija una
evaluacin de todos los nuevos
edificios propuestos y cambios de
paisaje que puedan afectar la seguridad
de las operaciones de aeronave. La
evaluacin debera llevarse a cabo
conjuntamente con el explotador
aeroportuario y los proveedores de
servicio de navegacin area.
5.10.1a ACI recomienda que, en cooperacin con el proveedor de servicio de

navegacin area y la administracin de aviacin civil, se realicen ensayos en
tnel de viento o por simulacin con los modelos de nuevos edificios propuestos
y cambios del p aisaje que puedan afectar la seguridad operacional de la s
aeronaves durante la aproximacin y la salida, incluyendo las operaciones con
un motor apagado.
5.10.2 Tambin deben tenerse en

cuenta los problemas de reflexin del
ILS y el radar, as como los reflejos de
la luz solar.
5.10.2a L as construcciones propuestas pueden tener otros efectos en las

operaciones de aeronave, que van desde los pticos (p. ej., reflejos del sol en
ventanas de edificios), a electromagnticos (reflexin u otra interferencia con
transmisiones radiales, seales radar u otras ayudas para la navegacin como el
ILS). La autoridad responsable de las ayudas para la nav egacin terrestres
debera modelar todas esas consecuencias para determinar su impacto en la
seguridad de las operaciones de aeronave.
5.10.3 Las superficies de limitacin de

obstculos deberan protegerse,
incluso de la obstruccin por nuevas
construcciones y actividades dentro o
fuera de los lmites del aeropuerto.
5.10.3a Tambin debera consultarse a los explotadores aeroportuarios sobre

todas las aplicaciones de planificacin, tanto dentro como fuera de los lmites del
aeropuerto, que tengan la posibilidad de entrar en conflicto con la superficie de
limitacin de obstculos (OLS) de la OACI, c on particular atencin a las
superficies de ascenso en e l despegue y de aproximacin, de tr ansicin e
interiores para cada pista. Si las construcciones o actividades planificadas
incluyendo las gras de construccin temporarias infringen estas superficies, la
autoridad responsable debera negar la autorizacin.
En el c aso de que las nuevas construcciones puedan provocar considerables

cizalladuras del v iento y turbulencia, ACI ap oya el suministro de NO TAM o
advertencias AIP a los explotadores de aer onave o la implantacin de sistema
para permitir el traslado a los pilotos de informacin en tiempo real. Tales
sistemas pueden incluir los sistemas automticos de advertencia de cizalladura
del viento.
Seccin 5 | Pgina 9
5.11 Aumento de la capacidad de los aeropuertos y del espacio areo

POLTICA DE ACI
ACI opina que deberan

desarrollarse mtodos tcnicos y
operacionales aceptables para mejorar
la capacidad de los aeropuertos y del
espacio areo, en las instalaciones
existentes, as como la construccin de
nueva capacidad.
La capacidad de un aeropuerto y un sistema de pistas determinados depende de varios

factores, como la disposicin fsica del aerdromo, el sistema de control del trnsito
areo y su gestin, el tipo y mezcla de aeronaves, el trfico de punta, las condiciones
meteorolgicas, consideraciones ambientales, etc. Algunos de estos factores pueden
evaluarse con precisin mientras que otros son especficos del lugar, muy difciles de
cuantificar y experimentan cambios rpidos. Para formular juicios y comparaciones
realistas en relacin con la capacidad, es necesario que exista un acuerdo universal
sobre los detalles especficos de cada factor y, dado el gran nmero de variables, es
dudoso que pueda elaborarse una medida de la capacidad potencial que sea
operacional y uniforme..
5.11.1
ACI apoya la estrecha cooperacin con los

ANSP para elaborar mejores modelos,
herramientas y procedimientos de
determinar la capacidad.
ACI considera que podra obtenerse una
medida ms til del rendimiento de los
aeropuertos o de la gestin del espacio
areo si se efecta una cuidadosa
evaluacin de la informacin sobre demoras.
5.11.2 ACI apoya la continuacin del

desarrollo y la introduccin del concepto de
vigilancia/gestin del trnsito areo de la
OACI, as como la continuacin del uso del
sistema de aterrizaje por instrumentos
cuando resulte esencial, hasta su sustitucin
por nuevos sistemas de aproximacin y
aterrizaje de precisin.
Tambin puede ser apropiada la medicin de la ocupacin de las pistas y de la

actuacin de los pilotos. La ocupacin de las pistas debera definirse como en 5.11.4 a
continuacin.
Las mejoras en la capacidad del sistema no pueden obtenerse si cada sector acta de
manera aislada. La industria del transporte areo debe trabajar en estrecha cooperacin
con los gobiernos, dependencias de reglamentacin y proveedores de servicio de control
de trnsito areo para lograr la mxima capacidad potencial de las instalaciones
existentes y mejorarlas, cuando sea posible, mediante la adopcin de nuevas
tecnologas y mejoras de procedimientos que permitan mayores ndices de movimiento,
manteniendo al mismo tiempo la seguridad de las operaciones. Adems, ser necesario
contar con iniciativas importantes para desarrollar nuevas instalaciones requeridas para
que los aeropuertos puedan satisfacer la creciente demanda. Nuevas tecnologas y
prcticas que proporcionen los medios para aumentar la capacidad deberan evaluarse e
implantarse siempre que exista un beneficio econmico demostrado.
5.11.2a ACI apoya firmemente la introduccin acelerada del Sistema mundial de
navegacin por satlite (GNSS), i ncluyendo los sistemas de aumentacin conexos y
procedimientos para apoyar la capacidad de aproximacin y aterrizajes de precisin y,
con ello, optimizar la capacidad del sistema.
ACI apoya el equipamiento de aeronaves con receptores multimodales (MMR) para
permitir que las aeronaves as equipadas operen en forma flexible durante el perodo de
transicin desde los sistemas de aproximacin y aterrizaje de precisin existentes a
nuevos sistemas, independientemente del sistema utilizado en un aeropuerto
determinado, para apoyar las operaciones todo tiempo.
ACI apoya el desarrollo de criterios normalizados para procesos de certificacin que
utilicen GNSS, como los ya elaborados para RNP/ RNAV.
Esto puede permitir una mayor flexibilidad en SIDS y STARS, incluyendo
aproximaciones en curva, lo que puede contribuir a mitigar el problema del ruido.
5.11.3 ACI apoya la continuacin de

programas y actividades de investigacin
dirigidos a mitigar las consecuencias de los
vrtices de estela turbulenta, a efectos de
reducir las separaciones entre aeronaves
necesarias para la aproximacin final y
manteniendo la seguridad operacional.
5.11.4 Para minimizar los tiempos de
ocupacin de las pistas por las aeronaves,
debera optimizarse la infraestructura de
pistas y calles de rodaje, incluyendo
estudios de elementos como la ubicacin
ptima de calles de rodaje rpidas de salida
y acceso as como su iluminacin y
sealizacin.
5.11.4a ACI exhorta al emplazamiento apropiado a lo largo de las pistas de calles de

rodaje de salida rpida y de acceso cuyo diseo se ajuste a las especificaciones de la
OACI y cuyo trazado no aumente el riesgo de incursiones en las pistas.
El tiempo de ocupacin de las pistas es un factor cada vez ms importante para

determinar la capacidad aeroportuaria.
Otro factor importante para minimizar la del tiempo de ocupacin en las pistas es el
mantenimiento de adecuadas caractersticas de rozamiento de las superficies de stas
(vase tambin las secciones 5.18 y 5.19).
*(La OACI public en 2005 el Concepto operacional de gestin del trnsito areo mundial (Doc. 9854), que orienta la implantacin de
tecnologas CNS/ATM proporcionando una descripcin de cmo debera funcionar el sistema ATM emergente y futuro).
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5.12 Operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos

paralelas, casi paralelas o intersecantes
Para mejorar la capacidad aeroportuaria y del espacio areo, debera considerarse la realizacin de operaciones
simultneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas como medio de optimizar el uso de pistas
paralelas nuevas o existentes.
POLTICA DE ACI
5.12.1 ACI apoya todos los esfuerzos

encaminados a lograr operaciones
simultneas en pistas de vuelo por
instrumentos paralelas o casi paralelas
en condiciones meteorolgicas de
vuelo visual y por instrumentos que
sean coherentes con la seguridad
operacional y la eficiencia.
ACI exhorta al programa de trabajo de la OACI a evaluar el uso del GNSS a

efectos de apoyar operaciones simultneas en pistas de vuelo por instrumentos
paralelas de poca separacin.
5.12.2 En los aeropuertos con pistas

intersecantes, a efectos de mejorar la
capacidad pueden permitirse
operaciones simultneas en pistas que
se intersecan (SIRO) despus de
haberse realizado apropiados anlisis
de peligro y evaluacin de riesgos.
5.12.2a Las operaciones SIRO deberan realizarse solamente cuando estn en

vigor las necesarias medidas de seguridad operacional, por ejemplo como se
propone en el Pl an Europeo de N avegacin Area (EANP) de la OACI. Las
SIRO comprenden los despegues (despegues de interseccin, colas mltiples) y
aterrizaje (aterrizaje y parada antes de la interseccin LAHSO).
5.13 Sistemas de gestin de la seguridad operacional y auditoras de la

seguridad operacional en los aerdromos
Los aerdromos deberan establecer un sistema de gestin de la seguridad operacional que abarque todos los procesos
de auditora relativos a todas las operaciones crticas para esa seguridad en el aerdromo, incluyendo los realizados por
otras compaas.
POLTICA DE ACI
5.13.1 ACI recomienda que los

explotadores de aerdromos se aparten
de la simple vigilancia del cumplimiento
de reglas y reglamentos y avancen
hacia el desarrollo de un sistema de
gestin de la seguridad operacional.
Tale sistemas se han implantado en muchas industrias y consisten en un proceso

cclico que comprende el establecimiento de una poltica escrita de seguridad
operacional (que identifique peligros y riesgos), organizacin e instruccin del
personal, estableciendo una cultura de seguridad y sistemas de comunicacin,
planificacin y establecimiento de normas, incluyendo la eliminacin o el control
efectivo de los riesgos y gestin del rendimiento, incluyendo la vigilancia activa del
cumplimiento y la vigilancia reactiva de los incidentes.
5.13.2 La autovigilancia y el
autocontrol deberan ser el principio
bsico subyacente de toda la seguridad
de las rutinas laborales en los
aeropuertos. Todo el personal debera
tener conocimiento de las normas de
seguridad operacional relativas a sus
trabajos fijados por la administracin y
cumplirlas plenamente.
5.13.3 Las auditoras de la seguridad
operacional deberan realizarse
regularmente para garantizar que se
cumplen plenamente los
procedimientos y normas, tanto
internacionales como nacionales y
locales.
5.13.3a Las auditoras, en cooperacin con la administracin y el personal locales,

son un mtodo eficaz de verificar el nivel real de seguridad operacional y detectar
fallas o peligros. El establecimiento de un proceso de auditora regular es un
elemento central de un sistema de gestin de la seguridad operacional.
* Por ms informacin vase: Manual de seguridad operacional en la parte aeronutica, de ACI, Manual sobre prevencin del peligro
aviario y gestin de la fauna en los aerdromos, de ACI y Manual de seales y carteles en la plataforma, de ACI.
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5.14 Medicin y expresin del rozamiento en la superficie de las pistas

POLTICA DE ACI
5.14.1 Las lecturas de rozamiento en la

superficie de las pistas deberan
medirse en una escala uniforme y
debera existir coherencia entre la
escala utilizada para los ensayos de
mantenimiento y la utilizada para los
ensayos operacionales.
Es tericamente posible convertir a una escala comn los resultados obtenidos

con cada dispositivo de medicin del rozamiento reconocido, cuando se utilice
para ensayos de mantenimiento en superficies secas aplicando automojadura.
Es altamente conveniente que se alcance un acuerdo sobre el uso de esta
escala comn cuando se mida el rozamiento en las pistas. Tambin es
conveniente que se disponga de informacin sobre la posibilidad de reproducir
las mediciones del rozamiento de las superficies (es decir, la diferencia mxima
que cabra esperar entre mediciones con diferentes dispositivos del mismo tipo
en una superficie idntica). Es fundamental continuar trabajando en este sector
si se desea mejorar considerablemente la coherencia global de las lecturas del
rozamiento notificadas.
5.14.2 ACI apoya el programa conjunto

de medicin del rozamiento en las
pistas en invierno, as como una nueva
tarea de la OACI dirigida a recoger
datos en los que se podra basar un
examen de la coherencia de los
resultados de los ensayos
operacionales.
5.14.2a El uso de dispositivos de medicin continua del rozamiento para

ensayos operaciones en pistas contaminadas con nieve o hielo es aceptado por
la OACI, pero la orientacin proporcionada para la interpretacin de las lecturas
necesita revisin constante.
5.14.2b Los informes de los pilotos de aeronaves que aterrizan son una fuente
valiosa de informacin.
5.15 Maneras de mejorar los coeficientes de rozamiento en pistas

hmedas
POLTICA DE ACI
5.15.1 Debera evaluarse la eficacia de

los diferentes medios para mejorar los
coeficientes de rozamiento en
superficies de pistas hmedas. ACI
propone introducir un drenaje
adecuado de la superficie, as como
quitar regularmente el caucho y otros
contaminantes de las superficies de la
pista. Cualquier mtodo que se aplique
para ello deber ajustarse a los
requisitos locales e internacionales.
5.15.1a El drenaje de la superficie de una pista es uno de los factores ms

importantes para optimizar el coeficiente de rozamiento entre neumticos y
pavimento mojado. Por lo tanto, deberan hacerse esfuerzos para mejorar los
procesos de drenaje (p. ej., mediante surcos). Tambin podran perfeccionarse
otros mtodos para mejorar el frenado de aeronaves en a terrizaje, como por
ejemplo el uso de neumticos de perfil apropiado. ACI recomienda que se hagan
estudios especiales sobre el diseo de las superficies de pistas y sobre el efecto
del diseo de neumticos y del tren de aterrizaje en la eficacia del frenado en las
pistas.
5.15.1b El c aucho y otros contaminantes deberan quitarse de las superficies de
las pistas regularmente. ACI sugiere que los explotadores de aerdromos traten de
aplicar mtodos que s ean eficaces en la r estauracin de los coeficientes de
rozamiento y minimicen los impactos sobre el medio ambiente.
5.16 Operaciones antihielo en el pavimento y de deshielo de aeronaves

POLTICA DE ACI
5.16.1 Deberan tomarse precauciones

especiales al utilizar productos
qumicos en operaciones antihielo en
superficies pavimentadas y de deshielo
de aeronaves.
5.16.1a ACI fav orece el uso de sustancias qumicas antihielo y para deshielo
eficaces que sean aceptables desde el punto de vista ecolgico y que no
representen peligros ni tampoco destruyan el pavimento (especialmente el asfalto
flexible) ni daen las aeronaves.
Seccin 5 | Pgina 12
5.16.2 La decisin sobre el deshielo de

una aeronave es responsabilidad
exclusiva del explotador de la misma,
mantenindose siempre dentro de los
lineamientos establecidos por las
autoridades normativas competentes.
5.16.2a Las instalaciones de deshielo de aeronaves deberan emplazarse para

minimizar el tiempo de rodaje hacia las pistas de s alida y aseguren que no se
excedan los tiempos de retencin de los fluidos de deshielo. Estos lugares podran
estar sobre la plataforma o en zonas de descongelamiento especficamente
diseadas que pueden ubicarse en plataformas, calles de rodaje o en el extremo
de las pistas. Su uso operacional, segn lo determine el explotador del aerdromo,
depender de muchas variables, en particular el diseo de la pista y las calles de
rodaje y el modo en que funciona en el momento el aerdromo. Si no existen tales
instalaciones, deberan elaborarse procedimientos para t ener debidamente en
cuenta la seguridad operacional y las cuestiones ambientales.
5.16.2b Algunas sustancias para deshielo de aeronaves pueden tener tendencia a
volver resbalosas las superficies pavimentadas y quizs deban adoptarse arreglos
especiales para asegurar que esto no constituye un peligro para la seguridad
operacional.
5.17 Inspecciones de las pistas

La finalidad principal de inspeccionar la pista es determinar si existen restos como partes de aeronaves y fluidos y
cualquier material suelto, as como restos de animales. Otros fines comprenden la verificacin de los sistemas de
iluminacin, carteles y seales as como la presencia de obstculos.
POLTICA DE ACI
5.17.1 ACI apoya la recomendacin de

la OACI de una frecuencia mnima de
6 horas durante los perodos de
operacin, en particular al alba, durante
la maana, la tarde y el atardecer.
5.17.1a Cada explotador de aerdromo debera establecer un programa para

llevar a cabo inspecciones de pistas regulares con arreglo a las condiciones
locales y a los requisitos normativos nacionales e internacionales. El explotador
del aerdromo debera examinar peridicamente la frec uencia de tal es
inspecciones, sobre la base del proceso de evaluacin de riesgos vigente en el
aerdromo.
5.17.1b La frecuencia de las inspecciones debera basarse en la escala de las
operaciones y en la evaluacin de riesgos local. La condicin, edad y niveles de
mantenimiento de las pistas as como la probabilidad de deterioro de sus
superficies afectarn tambin la frecuencia de las inspecciones.
5.17.2 El mtodo empleado para tales

inspecciones debera examinarse
cuidadosamente, teniendo en cuenta al
nmero de personal, su instruccin y
los vehculos utilizados.
5.17.2a Otros factores importantes a tener en cuenta son la planificacin eficaz

de las inspecciones con el ATC y las comunicaciones con dicha dependencia
antes, durante y despus de las inspecciones. Las inspecciones y las
comunicaciones deberan registrarse para poderse adoptar medidas correctivas
y tambin para fines de auditora.
5.17.3 Debera prestarse especial

atencin cuando existan trabajos de
construccin en marcha en el
aeropuerto y deberan efectuarse
verificaciones inmediatas cuando los
pilotos comuniquen haber visto
objetos, restos, etc..
Seccin 5 | Pgina 13
5.18 Medidas de prevencin de daos por objetos extraos en la parte

aeronutica
POLTICA DE ACI
5.18.1 Para proteger a las aeronaves

contra los daos por objetos extraos
(FOD), y en particular el riesgo de que
los motores de las aeronaves ingieran
materiales sueltos, los explotadores
aeroportuarios deberan asegurar que
se adoptan medidas activas para
mantener las zonas de la parte
aeronutica limpias de objetos sueltos
y escombros o desechos.
5.18.1a El explotador aeroportuario debera realizar una limpieza frecuente de

toda la zona de la parte aeronutica, aplicando tcnicas como el barrido
(magntico y por escoba), aspirado y lavado.
5.18.1b Deberan ponerse a disposicin recipientes para FOD.
5.18.1c La prueba de motores de alta potencia en tierra slo debera hacerse
en reas designadas.
5.18.1d Debera brindarse especial consideracin a la operacin de aeronaves
y el mant enimiento de l a parte aeronutica en condiciones meteorolgicas
adversas como fuertes vientos, nieve y hielo.
5.18.1e Podra considerarse la instalacin de un sistema automtico de
deteccin de FOD para la pista. Donde se instale tal sistema, debera integrarse
en el programa de gestin de FOD en el aeropuerto.
5.18.2 Debera establecerse un

programa escrito estableciendo los
mtodos y procedimientos requeridos.
Deberan realizarse consultas regulares
con el comit de seguridad operacional
en la parte aeronutica a efectos de
obtener un amplio apoyo para las
medidas de prevencin de FOD.
5.18.2a El explotador aeroportuario debera establecer un programa que incluya

medidas preventivas que to dos los usuarios deben aplicar para eliminar o
minimizar los FOD. Esto debera incluir los mtodos requeridos de los usuarios
del aerdromo, las lneas areas, los agentes de servicios de escala, los
arrendatarios en el aerdromo y los contratistas, para minimizar los FOD.
5.18.3 Se recomienda recoger y medir

el volumen de FOD encontrado en la
parte aeronutica, a intervalos
regulares.
5.18.3a D eberan examinarse los FOD recogidos para establecer su origen e

informar adecuadamente al comit de seguridad operacional de la parte
aeronutica a efectos de que pueda adoptar las medidas apropiadas de
mejoramiento. Deberan mantenerse registros de todos los incidentes en que
han ocurrido daos debidos a FOD y las medidas de seguimiento adoptadas por
todas las partes afectadas.
5.18.2b Debera preverse que los contratistas firmaran una clusula de contrato
asumiendo la responsabilidad por el control de los FOD.
Seccin 5 | Pgina 14
5.19 Gestin de la fauna en los aeropuertos aspectos operacionales

A pesar de las medidas ambientales disuasivas (que se abarcan en el captulo siguiente sobre los aeropuertos y el
medio ambiente), es probable que pertenezcan a algunos el ementos de peligros para la se guridad de la a viacin
provocados por la fauna. Por consiguiente, lo s explotadores del aerdromo deben adoptar medidas operacionales para
gestionar estos peligros en una forma humanitaria y responsable.
POLTICA DE ACI
5.19.1 Los explotadores de aerdromo

deberan permanecer continuamente
vigilantes para evaluar en tiempo real
estos riesgos y adoptar las medidas
necesarias inmediatamente. Es
fundamental implantar una dependencia
de gestin de prevencin del peligro
aviario y de la fauna, o contar con
personal especialmente capacitado y
equipado para la gestin de la fauna en
el aerdromo.
5.19.1a La dependencia de gestin de la prevencin del peligro aviario y de la fauna,

as como otros miembros del personal, deberan vigilar constantemente el riesgo
mediante observacin directa del lugar y adoptar las medidas apropiadas para la
dispersin de especies que constituyan un riesgo as como implantar medidas activas
a ms largo plazo para evitar que vuelvan a ocurrir situaciones peligrosas.
5.19.1b Los aerdromos deberan equiparse con dispositivos de dispersin de aves
como los pirotcnicos, lser, perros, aves de presa, y sistemas acsticos y visuales.
En general, la mayor amenaza a la aviacin con respecto de la fauna se relaciona con
las aves, aunque los riesgos provocados por mamferos no deberan subestimarse.
Las aves pueden ser residentes o migratorias, lo que podra tambin tener
consecuencias importantes en el nivel de riesgo y en las formas en que debe
enfrentrsele. Los diferentes medios consisten en cartuchos y petardos as como
sistemas sonoros para producir ruido y llamadas de peligro de las aves. En ciertos
casos el empleo de predadores naturales, p. ej., halcones o perros collie (pastor
escocs) (que las aves perciben como predadores naturales), puede ser una opcin
interesante.
A veces puede ser necesario eliminar ciertas especies, aunque en la mayora de los
casos este mtodo ha mostrado sus limitaciones, dado que las aves a las que se
dirige pueden ser sustituidas por un nmero an mayor de otras especies. Esta
eliminacin de aves slo puede realizarse con el conocimiento y la aprobacin previos
de las autoridades gubernamentales de conservacin de la naturaleza y medio
ambiente, cuando corresponda. Los mtodos para asustar aves deben utilizarse en
forma apropiada a efectos de evitar el acostumbramiento, lo que restringe
considerablemente la eficacia a largo plazo de tales mtodos.
5.19.1c Para ser eficaces, los explotadores de aerdromos pueden encontrar til la
opinin de expertos, incluyendo una auditora bsica, si desean introducir cambios
importantes en los procedimientos de prevencin del peligro aviario, que deberan
adaptarse a la situacin especfica de cada aerdromo.
Los encargados del control de la fauna deberan estar bien instruidos y motivados.
Deberan vigilarse las novedades tecnolgicas para la continua adaptacin de las
medidas activas aplicadas. A su vez, la vigilancia ambiental del lugar debera
proporcionar la base para la adaptacin o introduccin de nuevas medidas ecolgicas
pasivas a largo plazo.
5.19.1d Deben realizarse auditoras regulares para vigilar la eficacia de los mtodos
activos y pasivos de gestin de la fauna adoptados en los aerdromos.
La recopilacin de estadsticas precisas de observaciones de la fauna y de ataques de
la misma debera permitir la realizacin de anlisis efectivos de los datos y contribuir a
mejorar la gestin del peligro de la fauna. Los datos recogidos deberan incluirse en
estadsticas internacionales como el sistema IBIS de la OACI.
5.19.1e Los entornos naturales y las actividades agrcolas en las cercanas del
aerdromo tambin deberan vigilarse por el personal del aerdromo encargado de la
gestin de la prevencin del peligro aviario y de la fauna.
Dependiendo de la regin, los explotadores de aerdromos pueden tener la posibilidad
de participar y ser consultados en la gestin de reas dentro de un radio determinado
y en las cercanas del aerdromo. Generalmente se conviene en que debera
considerarse un radio de 13 km/8 millas para fines de vigilancia constante.
5.19.1f El aerdromo debera contra con una cerca perimetral para reducir al mximo
la posibilidad de que ingresen mamferos. Cuando sea necesario, las cercas deberan
penetrar en el suelo con una inclinacin hacia afuera para impedir que los mamferos
excaven por debajo de las mismas y tambin deben ser lo suficientemente fuertes y
elevadas para que los animales no puedan atravesarlas o saltar por encima.
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5.20 Seguridad operacional en la plataforma

POLTICA DE ACI
5.20.1 Todas las operaciones de
plataforma exigen una atencin
absoluta a la seguridad operacional.
ACI apoya el establecimiento de un
Comit de seguridad operacional en la
plataforma para coordinar campaas,
talleres, seminarios y reuniones a
efectos de mejorar la seguridad
operacional en la plataforma.

5.20.1a ACI recomienda que el Comit de seguridad operacional en la
plataforma (integrado al Comit de seguridad operacional general para el
aeropuerto) coordine iniciativas como la realizacin de campaas y seminarios
locales sobre seguridad operacional en la plataforma a efectos de concientizar a
todos los participantes a qu ienes tambin debera hacerse entender que estos
accidentes, con sus consiguientes prdidas financieras, pueden evitarse.
5.20.1b ACI ha escogido y se pondr en contacto con varios explotadores de
aerdromo para que participen en
su encuesta anual sobre
seguridad
operacional en la plataforma.
5.21 Instruccin en seguridad operacional en la parte aeronutica

POLTICA DE ACI
5.21.1 Antes de recibir un pase de

seguridad para la parte aeronutica,
todo el personal que tenga acceso a la
misma, incluyendo los contratistas,
debera recibir instruccin apropiada en
seguridad operacional, subrayando los
peligros relacionados con dicha rea.
5.21.1a La instruccin peridica sobre seguridad operacional en la parte

aeronutica debera ser un elemento establecido del programa de gestin de la
seguridad operacional en la parte aeronutica del aeropuerto para todos los
explotadores que se desempeen en d icho sector servicios de es cala, de
aprovisionamiento de a bordo, de abastecimiento de combustible, etc.
5.21.1b Para los contratistas y visitantes que necesiten una autorizacin del
explotador del aerdromo para ingresar a la parte aeronutica, podra dejarse de
lado el re quisito de instruccin en seguridad operacional si esas personas son
escoltadas por personal adecuadamente capacitado.
5.22 Operaciones de vehculos en la parte aeronutica

POLTICA DE ACI
5.22.1 Los explotadores de aerdromo

deberan publicar reglas completas e
introducir un sistema de permisos que
rija la operacin de todos los vehculos
y equipos mviles en la parte
aeronutica, as como sus conductores.
5.22.1a Los explotadores de aerdromos deberan publicar reglas y reglamentos

completos que rijan la conduccin y operacin de todos los vehculos y equipos
mviles en la p arte aeronutica. Tambin deberan establecer un s istema para
vigilar la conduccin en la parte aeronutica y hacer cumplir los reglamentos,
incluyendo una serie de penalidades en caso de violacin grave o reiterada
favoreciendo, en la medida posible, la notificacin voluntaria y de c arcter no
punitivo.
5.22.1b Todos los vehculos deberan mostrar un permiso para vehculos en la
parte aeronutica (AVP). El explotador del aerdromo debera asegurar mediante
un proceso de auditora que los vehculos son seguros para su uso previsto y han
sido mantenidos regularmente.
5.22.1c Todo el personal que deba conducir vehculos u operar equipos en la parte
aeronutica debera estar capacitado y, una vez calificados, recibir un permiso de
conducir en la parte aeronutica (ADP).
Nota: A menos que exista un requisito jurdico para otorgar una exencin a ciertos
conductores, lo anterior tambin se aplica a las fuerzas policiales y de seguridad, al
sector militar, al personal de la administracin de aviacin civil, al personal de
salvamento y extincin de incendios, los controladores de trns ito areo u otr o
personal. Los conductores de vehculos no calificados pueden solamente conducir
en la parte aeronutica si estn escoltados por un titular de permiso ADP, o cuando
el explotador del aerdromo les otorgue una exencin temporaria, sujeta a medidas
de separacin satisfactorias, que satisfagan las normas de seguridad operacional.
El empleador debe proporcionar instruccin especfica para el equipo especial.
5.22.1d Todos los conductores de la parte aeronutica deberan obtener un ADP
normalizado, no obstante aquellos que deben operar en el rea de maniobras
Seccin 5 | Pgina 16
deberan recibir instruccin especfica adicional, incluyendo RT segn corresponda.

Debera establecerse un sistema para la instruccin y calificacin de conductores.
En muchos aeropuertos, el explotador del aerdromo ha delegado la instruccin de
conductores y las pruebas de los mismos a las lneas areas y agentes de
servicios de escala. No obstante, el ex plotador del aerdromo debera expedir
todos los ADP y auditar o verificar peridicamente los sistemas de capacitacin y
de pruebas de las compaas.
5.22.1e Debera exigirse a los conductores que demostraran a s u empleador
que gozan de buena salud, particularmente con respecto a la vista (incluyendo la
percepcin de colores) y la audicin.
5.22.1f El empleador de cualquier persona que tenga la necesidad y el derecho
de conducir en la parte aeronutica debera obtener y mantener una poltica de
seguro y proporcionar al ex plotador del aerdromo un certificado de seguro. El
explotador del aerdromo debera establecer la c obertura mnima de cualquier
poltica de ese tipo. Si no se obtiene o mantiene la poltica de seguros ello podra
resultar en la cancelacin de los ADP del empleador. Por otro lado, el explotador
aeroportuario puede contratar cobertura de seguro genrica y cargar el costo a las
compaas que funcionan en la parte aeronutica.
Seccin 5 | Pgina 17
5.23 Incursiones en las pistas, salidas de pista y confusin

Se han registrado muchos accidentes e incidentes graves en los aeropuertos del mundo. Las incursiones en las pistas,
definidas por la OACI como: todo suceso en un aerdromo que entrae la presencia indebida de una aeronave, de una
persona o de u n vehculo en el rea protegida de una super ficie designada para el aterrizaje y el despegu e de
aeronave, han sido de particular preocupacin. Ms recientem ente, se han subrayado los riesgos de las salid as de
pista (excursiones) y las confusiones de pista (operaciones en la pista errnea).
ACI participa en la iniciativa de seguridad operacional en las pistas (RSI), un grupo de la ind ustria presidido por la
fundacin de seguridad de vuelo que trabaja en la elaboraci n de medidas de prevencin y mitigacin relativas a
incursiones, excursiones y conf usiones de pist a en los aer dromos. En este marco, ACI ha presentado la siguiente
definicin de excursin de pista: Todo suceso en un aerdromo en que una aeronave abandona la superficie designada
para aterrizaje o despegue en un punto incorrecto o no autorizado.
POLTICA DE ACI
5.23.1 Los explotadores de aerdromo,

ATC y autoridades as como todas las
otras partes involucradas deberan
hacer todo lo posible por eliminar el
riesgo de incursiones, excursiones y
confusiones de pista.
5.23.1a Las incursiones, excursiones y confusiones de pista tienen el potencial de

transformarse en sucesos muy peligrosos y, por consiguiente, los explotadores de
aerdromo, lneas areas, proveedores ATC y todas las dems partes involucradas
deberan trabajar en conjunto para elevar la concientizacin y hacer todo lo posible,
dentro de s us reas de res ponsabilidad, para asegurar que tales incidentes no
ocurran. Las causas de l os incidentes o ac cidentes que tienen lugar a pesar de
todas las precauciones deberan analizarse cuidadosamente en cuanto a s u
posibilidad de volver a ocurrir y deberan adoptarse medidas apropiadas para evitar
esto.
5.23.2 Las medidas preventivas

deberan incluir carteles, seales,
iluminacin, uso de fraseologa ATC
normalizada, el concepto de una pista,
una frecuencia, un idioma, y la
instruccin de los conductores de la
parte aeronutica, especialmente por la
noche y en condiciones de poca
visibilidad.
5.23.2a Los explotadores del aerdromo deberan asegurarse de que cuentan con
seales, carteles y luces apropiadas (definidas por la OACI y autoridades
nacionales) para sealar y proteger los puntos de ingresos a todas las pistas para
uso en t odas las condiciones meteorolgicas para l as cuales est certificado el
aerdromo (p. ej., da, noche, visibilidad reducida).
5.23.2b Los explotadores de aerdromo y el ATC deberan asegurarse de que
todas las aeronaves y vehculos que operan en cada pista o sus proximidades
utilizan una radio frecuencia comn.
5.23.2c La fraseologa aeronutica de la OACI en idioma ingls debera utilizarse
siempre para el dilogo entre ATC y el piloto, incluso cuando el ingls no es el
idioma local. Todos los usuarios del rea de maniobra, incluyendo RFF, personal
tcnico y operaciones, deberan estar capacitado en el uso del ingls aeronutico
de la OACI.
5.23.2d Todos los conductores que operen en el rea de maniobras deberan estar
adecuadamente instruidos y tener conocimiento del significado de todos los
carteles, seales e iluminacin de la parte aeronutica. Debera proporcionarse
capacitacin especfica para los trabajos nocturnos y en c ondiciones de m ala
visibilidad.
5.23.2e Debera considerarse la instalacin de sistemas ASMGCS para la gua de
aeronaves y sistemas para la vigilancia precisa de aeronaves y vehculos en el
aerdromo (p. ej., multilateracin). Tambin puede considerarse la i nstalacin de
dispositivos de vigilancia de posiciones y de mapas mviles en todos los vehculos
utilizados en el rea de maniobras.
5.23.3 Debera introducirse tambin

medidas de mitigacin como los
requisitos de frangibilidad.
5.23.3a ACI apoya las recomendaciones de la OACI s obre requisitos de

frangibilidad para las ayudas visuales y no v isuales. No obs tante, los carteles
deben ser lo suficientemente slidos como para evitar daos por el chorro de los
reactores.
5.23.3b Toda propuesta que requiera la sustitucin de instalaciones existentes
debera demostrar su rentabilidad y resultar en un au mento del nivel de seguridad
operacional general.
Seccin 5 | Pgina 18
5.24 Proteccin del espectro de radiofrecuencias

POLTICA DE ACI
5.24.1 La disponibilidad de un espectro

de radiofrecuencias protegido para
sistemas de navegacin area es
extremadamente importante para los
explotadores de aerdromo, a efectos
de lograr altos niveles de capacidad y
seguridad operacional.
La capacidad de los sistemas utilizados para la navegacin de aeronaves,

conjuntamente con otros factores tcnicos (control de aeronaves, de rutas
areas y de trnsito areo) puede ser determinante de la capacidad de llegada y
salida de las pistas. Los aerdromos importantes estn sometidos a continuas
presiones para aumentar la capacidad de movimientos anuales de pasajeros y
vuelos, manteniendo al mismo tiempo el mayor nivel de seguridad operacional y
calidad de servicio. Se han asignado nuevos sectores de espectro de
radiofrecuencia para CNS/ATM y estos mismos sern muy valiosos para mejorar
la navegacin, la seguridad operacional y la capacidad de las pistas en todas las
condiciones meteorolgicas, especialmente para proporcionar una gua
mejorada para aproximaciones y aterrizaje de precisin. Por consiguiente,
deberan salvaguardarse las frecuencias necesarias. Anlogamente, el espectro
reservado para el MLS es importante para los explotadores del aerdromo, en
los que se haya instalado dicho equipo.
5.24.2 Por consiguiente, deben

salvaguardarse las frecuencias
necesarias.
Adems de las frecuencias para la navegacin, los aerdromos tienen otras

necesidades de proteccin del espectro de frecuencias incluyendo las
radiocomunicaciones para la polica, los servicios de extincin de incendios, la
respuesta mdica, los servicios de escala, el mantenimiento del aeropuerto y
para sistemas radar utilizados en los sistemas automticos de deteccin de FOD
y de seguimiento de la fauna. Adems, deben tenerse en cuenta una variedad
de requisitos comerciales.
5.25 Traslado de aeronaves inutilizadas

POLTICA DE ACI
5.25.1 El traslado o retiro seguro y

oportuno de una aeronave inutilizada y
la devolucin al rea de movimientos
de su carcter plenamente operacional
son elementos crticos en el plan de
preparacin operacional del aeropuerto.
Especialmente en los aeropuertos con
una sola pista es fundamental
minimizar todo perodo de cierre por
razones de seguridad operacional,
continuidad de funcionamiento y
econmicas.
5.25.1a En l os Anexos 9, 13 y 14 de l a OACI, a s como en el M anual de

servicios de aeropuertos, Captulos 5 y 8, se proporciona informacin sobre el
traslado de l as aeronaves inutilizadas. ACI ha p articipado en la redaccin de
estas disposiciones y est de acuerdo con las mismas. A c ontinuacin se
presentan algunos puntos de importancia.
5.25.1b El explotador aeroportuario debera establecer un plan para el retiro de
una aeronave inutilizada en el rea de movimiento o en s us proximidades y
designar un c oordinador para poner en prc tica el plan cuando sea necesario.
Dicho plan debera identificar partes fundamentales, sus responsabilidades y las
lneas de c omunicacin. Adems, el explotador aeroportuario debera solicitar
una copia del plan de traslado de aeronaves inutilizadas de cada explotador de
aeronave antes de que ste inicie sus operaciones regulares en el aeropuerto.
Las buenas comunicaciones entre el explotador aeroportuario y explotador de
aeronave son esenciales. El ex plotador aeroportuario debera mantener y
actualizar constantemente su base de da tos de c ontactos pertinentes en los
centros de operaciones de los explotadores de aeronaves.
Nota: Explotador de aeronave es el trmino OACI que designa al
propietario o al explotador de la aeronave.
5.25.1c El plan de traslado de aeronaves inutilizadas debera basarse en las
caractersticas de las aeronaves que normalmente puede esperarse que operen
en el aerdromo, o que lo utilicen como alternativa, e incluir, entre otras cosas:
a) una lista del equipo y personal de que podra disponerse para tales propsitos
en el aerdromo o en sus proximidades; y b) arreglos para la pronta recepcin
de equipo disponible en otros aerdromos para la recuperacin de aeronaves.
Deberan considerarse acuerdos de ayuda mutua entre aeropuertos.
5.25.1d Las aeronaves inutilizadas deben retirarse en forma oportuna y
eficiente teniendo en c uenta los requisitos de seguridad operacional y
operacionales (p. ej., nmero de movimientos, operacin en pista nica y otras
consideraciones), sujetos a autorizacin por las autoridades estatales de
investigacin de accidentes. Si el explotador de la aeronave no asume la
responsabilidad de la o peracin de retiro dentro de un p erodo de tiempo
Seccin 5 | Pgina 19
adecuado, el explotador del aeropuerto puede asumir dicha responsabilidad,

contratar con terceras partes la operacin de traslado y reclamar la recuperacin
de costos del explotador de la aeronave. Debera procurarse del explotador de
aeronaves un permiso escrito o un documento de amparo ya sea como parte del
acuerdo de funcionamiento entre el explotador aeroportuario y el explotador de
aeronaves o, en ltima instancia, antes de iniciarse la operacin de traslado de
la aeronave inutilizada. Si no se obtiene dicho documento no debera demorarse
innecesariamente esta operacin. El explotador aeroportuario debera asegurar
que se realizan y se mantienen registros visuales de la operacin de
traslado/retiro de la aeronave inutilizada.
5.25.2 El explotador aeroportuario,
conjuntamente con los explotadores de
aeronaves, debera como parte de la
instruccin para preparacin de
emergencia organizar un ejercicio que
abarque todos los aspectos de traslado
y retiro de aeronave inutilizadas.
5.25.2a Como parte del ciclo de instruccin para preparacin de emergencia, el

explotador aeroportuario debera incluir un ejercicio real parcial o de saln de
traslado de aeronaves inutilizadas. Esto proporcionar una excelente
oportunidad de instruccin y aprendizaje que permitir a todos los participantes
intercambiar informacin, identificar carencias en los diferentes planes y
respuestas e iniciar medidas correctivas.
5.25.2b L as partes fundamentales del plan de traslado de aeronaves
inutilizadas son: el explotador aeroportuario, los explotadores de aeronaves, los
agentes de servicios de escala, los investigadores estatales de accidentes, los
fabricantes de aeronaves, funcionarios aduaneros, especialistas en mercancas
y materiales peligrosos, especialistas en medio ambiente, funcionarios de salud
laboral y seguridad operacional, representantes de compaas de seguros,
especialistas en carga, personal RFF, c ontroladores de trnsito areo,
proveedores de informacin meteorolgica, explotadores de equipos
especializados, cuadrillas de construccin, personal de seguridad de la aviacin,
personal de ayudas para la navegacin, personal de planificacin e ingeniera,
contratistas y consultores, polica con jurisdiccin y otras partes interesadas.
5.26 Mercancas peligrosas

POLTICA DE ACI

facilitar el transporte de mercancas
peligrosas debidamente documentadas
y embaladas pero tambin deberan
contar con las medidas de contingencia
apropiadas para encarar los incidentes
que las involucren.
Existe un nmero suficiente de rganos de reglamentacin que vigilan la

documentacin, el embalaje y la tramitacin de mercancas peligrosas, que
hacen innecesario que ACI elabore directrices al respecto. No obstante, ACI
opina que es necesario contar con procedimientos que regulen el movimiento de
mercancas peligrosas desde el punto de vista de las operaciones
aeroportuarias, especialmente en aquellos casos en que dichas mercancas
exceden de las cantidades permitidas en los reglamentos de las Naciones
Unidas, la OACI o la IATA. Para los envos que excedan de las cantidades
especificadas en esos reglamentos, los expedidores, agentes de tramitacin y
lneas areas deberan informar oficialmente a los explotadores aeroportuarios
para poder tomar las medidas apropiadas. Sera til contar con manuales
locales en que se enumeren los contactos con las lneas areas en caso de
incidentes o accidentes.
ACI reconoce el peligro posible planteado por el transporte de mercancas
peligrosas en aeronaves. Los planes de emergencia de los aeropuertos
deberan tener en cuenta el problema creado por las mercancas peligrosas de
acuerdo con la definicin de la OACI en el Anexo 18 y en las Instrucciones
tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area
(Doc 9284) de esa organizacin. Los aeropuertos deberan estar en permanente
contacto con las lneas areas y las empresas de servicio de escala para
asegurarse de que ofrecen instalaciones e instruccin adecuadas para enfrentar
derrames de sustancias peligrosas. Deberan elaborarse procedimientos para
enfrentar situaciones en las cuales el personal de seguridad detecte la presencia
de mercancas peligrosas.
Seccin 5 | Pgina 20
6
Los aeropuertos y el medio ambiente
**El Comit Permanente Mundial de Medio Ambiente ha vuelto a redactar y reorganizar

completamente esta seccin, que sirve de modelo sobre cmo evolucionarn
en los aos venideros los dems captulos de las Polticas
y mtodos recomendados de ACI.
Seccin 6 | Pgina 1
6.1
Ruido
POLTICA DE ACI
6.1.1 Minimizar o mitigar las

consecuencias adversas del ruido de
las aeronaves sobre las personas.

El ruido sigue siendo la consecuencia ms claramente identificable para las
comunidades locales y el aspecto ambiental que ms probablemente movilice a
una comunidad local contra la ampliacin de infraestructura o capacidad, haciendo
surgir restricciones y limitaciones a las operaciones.
Homologacin acstica de las aeronaves, de la OACI
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) fue establecida por el
Convenio de Chicago de 1944. El Anexo 16, Volumen I, de dicho documento
contiene normas para la evaluacin y homologacin de los niveles de emisiones
sonoras de una aeronave durante el despegue y el aterrizaje. Las normas
acsticas de la OACI se adoptan normalmente por los Estados miembros con
carcter de reglamento. Efectivamente, estas normas son el instrumento principal
de la OACI para tratar el ruido de las aeronaves.
Existen 3 puntos de evaluacin para la homologacin acstica: eje de aterrizaje,
eje de despegue y lateral de despegue. Los lmites de ruido que se aplican a las
aeronaves se describen en los Captulos 2, 3 y 4 del Anexo 16, Volumen I. En la
mayora de los pases desarrollados, las aeronaves del Captulo 2 se prohibieron
despus de 2002, de modo que las aeronaves que vuelan actualmente satisfacen
los requisitos del Captulo 3.
Los lmites del Captulo 4 se aprobaron en 2001 y estn actualmente en vigor para
nuevas combinaciones de aeronave y motor certificadas despus del 1 de enero de
2006 (y no para aquellas que ya estn en produccin). El Captulo 4 requiere que la
suma acumulativa de las mejoras acsticas de las normas del Captulo 3 en los
tres puntos de medicin debe ser de por lo menos 10 decibeles. No hay requisito
para una mejora en todos los 3 puntos de medicin, sino un total mnimo
acumulativo de 10.
6.1.2 ACI apoya la implantacin del

enfoque equilibrado (BA) de la OACI.
El Comit sobre proteccin del medio ambiente y la aviacin (CAEP) de la OACI

elabor el Enfoque equilibrado para la gestin del ruido de las aeronaves (BA),
integrado por cuatro elementos:
1. Reduccin del ruido en la fuente;
2. Planificacin de la utilizacin de los terrenos;
3. Procedimientos operacionales de atenuacin del ruido; y
4. Restricciones a las operaciones.
El documento BA fue actualizado en 2007 para incluir asuntos humanos e
incorpora tcnicas de participacin de las comunidades. Si bien debera otorgarse
igual peso a cada uno de sus cuatro componentes, ACI reconoce que el enfoque
equilibrado estipula que se debera aplicar aeropuerto por aeropuerto, lo que
permitira a cada aeropuerto aplicar los elementos ms apropiados con arreglo a
las condiciones locales. Existen medidas para tramitar el ruido de las aeronaves
que no se tratan plenamente en el documento y los aeropuertos pueden implantar
muchas de estas iniciativas.
6.1.2a Los aeropuertos deberan aplicar el Enfoque equilibrado para la gestin del
ruido de las aeronaves (Documento 9829 de la OACI, actualizado en 2007),
otorgando igual peso a cada uno de los cuatro componentes y, como se estipula en
el documento, aplicarlo aeropuerto por aeropuerto. El proceso puede utilizarse para
tratar un problema acstico existente o para prevenir que surja un problema
acstico.
Los aspectos no tratados plenamente en el enfoque equilibrado tambin se
consideran aqu.
Seccin 6 | Pgina 2
POLTICA DE ACI
6.1.3 La reduccin del ruido en la
fuente es la forma ms efectiva y
duradera de limitar el ruido de las
aeronaves a escala permanente y
mundial.

Normas de rigurosidad sobre el ruido de las aeronaves
En el enfoque equilibrado, la reduccin del ruido en la fuente se refiere
especficamente a las normas de rigurosidad para la homologacin acstica de las
aeronaves que figuran en el Anexo 16 Vol. I. Este elemento del BA sobre el cual la
OACI tiene exclusiva autoridad para establecer normas y la implantacin de este
elemento debera ser la base del enfoque mundial para tratar el ruido de la
aviacin.
El futuro crecimiento del trfico debera compensarse mediante una mejora
continua de las tcnicas de reduccin del ruido; aunque las proyecciones de trfico
y flotas indican que esto no se lograr.
6.1.3a Los aeropuertos deber an apoyar los esfuerzos de ACI en el CAEP para
asegurar que la rigurosidad de las normas acsticas permanece en el programa de
trabajo y que las normas se actualizan peridicamente. Este apoyo podra significar
que los aeropuertos y asociaciones aeroportuarias regionales, especialmente en
los Estados miembros del CAEP, trabajaran conjuntamente con los representantes
de la OACI o del CAEP de sus Est ados y otr os representantes gubernamentales
para fomentar e indicar su apoyo a las polticas, posiciones y notas de estudio de
ACI ante la OACI.
6.1.4 La planificacin de la utilizacin

de los terrenos es una herramienta
eficaz para minimizar el impacto
acstico de las aeronaves.
6.1.4 Los aeropuertos deberan trabajar conjuntamente con las autoridades

locales o regionales o los gobiernos para as egurar que slo se desarrollan usos
compatibles de los terrenos en las zonas afectadas por el ruido de las aeronaves
entorno a los aeropuertos. Muchos aeropuertos deben tratar con varios niveles de
gobierno (local o municipal, regional o estatal) y mltiples jurisdicciones (p. ej.,
ciudades/distritos adyacentes).
6.1.4b Las actividades de utilizacin de terrenos incompatibles con el ruido en el
aeropuerto comprenden entre otras los desarrollos residenciales, escuelas,
guarderas de infantes y hospitales.
6.1.4c En muchos casos, las curvas de nivel de ruido en los aeropuertos basadas
en los niveles promedio de ruido (como Leq, Ldn, Lden, NEF o ANEF) resultan
apropiadas para determinar el nivel del impacto acstico del aeropuerto para fines
de planificacin de la utilizacin de terrenos. Un perodo de promedio ampliado
(p. ej., 3 meses o un ao) puede utilizarse para tener en cuenta las variaciones
diarias y estacionales del viento y de los movimientos de trfico. En algunos casos,
puede ser apropiado utilizar el nivel medio del ruido durante perodos especficos
(p. ej., nocturno) o el ruido producido por sucesos de aeronave especficos (p. ej.,
Lmax, SEL, EPNL) para identificar el nivel del impacto acstico del aeropuerto y
evaluar su compatibilidad con la utilizacin de terrenos.
6.1.4d Los terrenos deberan protegerse de actividades incompatibles sobre la
base de l as mejores proyecciones disponibles sobre futuros niveles acsticos,
teniendo en cuenta el crecimiento de la actividad del trnsito areo, la futura
composicin de las flotas y las nuevas infraestructuras como las pistas, terminales
y calles de rodaje. Las proyecciones de trfico deberan basarse en un mnimo de
30 aos y, en algunos casos, sera apropiado proteger los terrenos sobre la base
de la capacidad aeroportuaria. Si los cambios en las flotas de aeronaves crean una
reduccin de los perfiles de ruido, pero las proyecciones de trfico indican que los
niveles acsticos regresarn a niveles similares o ms elevados, debera evitarse
la expansin de usos i ncompatibles de los terrenos utilizando curvas de ruido
calculadas a partir de un escenario operacional futuro apropiado.
6.1.4e En las zonas afectadas por el ruido en que existen actividades residenciales
o incompatibles de otro tipo, debera utilizarse la planificacin de la utilizacin de
los terrenos para prevenir el desarrollo de nuevas actividades incompatibles,
incluyendo cualquier aumento de la de nsidad residencial. Adems, deberan
procurarse oportunidades para la replanificacin urbana compatible.
6.1.4f Debera instarse al Es tado (o aut oridad regional o l ocal) a q ue legislara y
aplicara, en estrecha consulta con la administracin aeroportuaria y las lneas
areas, una planificacin de la utilizacin de los terrenos en torno al aeropuerto
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POLTICA DE ACI

para evitar la construccin de edificios sensibles en dichas zonas que podran sufrir
el impacto del ruido.
6.1.4g Si las circunstancias locales no pueden impedir usos residenciales y otros
usos de los terrenos sensibles al ruido, debera instarse a las autoridades locales a
que exijan que los nuevos edificios se construyan con un aislamiento acstico
apropiado, ventilacin o aire acondicionado. Dicho aislamiento debera disearse y
construirse de modo que se logren niveles de ruido internos apropiados.
Programas graduados
Muchos programas de planificacin utilizan un sistema graduado basado en curvas
de ruido proyectadas. Se definen criterios para niveles bajo, medio y alto y se
aplican diferentes restricciones. En algunas ciudades de Nueva Zelandia, por
ejemplo, bajo se define como entre Ldn 55 y 60 dBA, medio entre Ldn 60 y 65 dBA
y alto mayor que Ldn 65 dBA; todos se basan en proyecciones de trfico a 30 aos.
En las reas de nivel alto, se prohbe la construccin de nuevas residencias y las
residencias existentes estn sujetas al mejoramiento del aislamiento acstico y de
la ventilacin. En las zonas de nivel medio, las nuevas viviendas estn sujetas a
requisitos de aislamiento acstico y ventilacin. En las zonas de nivel bajo debe
notificarse a los nuevos residentes la situacin acstica del aeropuerto.
6.1.5 El aislamiento acstico es parte

de la solucin para residencias, salones
de clase y otros edificios sensibles al
ruido afectados por el ruido de las
aeronaves.
Aislamiento acstico
6.1.5a El aislamiento acstico de las residencias existentes o n uevas y otros
edificios sensibles al ruido est dirigido a mejorar el entorno acstico interno de
dichos edificios. Normalmente, slo se dirige a las salas habitables como los
dormitorios, salones, cocinas, comedores y estudios. Las salas no habitables
como los garajes, salas de bao y lavanderas no se tratan.
6.1.5b Normalmente, las principales vas de instruccin acstica comprenden las
ventajas y claraboyas, las puertas externas, techos y cielos rasos y paredes. Las
chimeneas y las aberturas de ventilacin pueden ser vas de introduccin de ruido
que exigen tratamiento. A veces, los edificios ms antiguos no tienen aislamiento
trmico fibroso y carecen de la ventaja acstica que dicho material proporciona de
modo que debera introducirse dicho aislamiento. La construccin de peso ligero de
ventanas, techos, cielo raso y paredes puede exigir considerables mejoras.
Tambin puede necesitarse un reemplazo completo de ventanas que no encajan
bien o que no estn selladas (p. ej., persianas de vidrio).
6.1.5c El aislamiento acstico debe considerarse solamente como solucin parcial
dado que no puede modificar el entorno acstico exterior en las reas
residenciales.
6.1.5d Dependiendo del clima local, tambin puede necesitarse otro tip o de
ventilacin o aire acondicionado porque el aislamiento sonoro de un edificio slo
funciona cuando las ventanas y las puertas externas estn cerradas. En climas
tropicales, por ejemplo, tendran que c errarse las aberturas de ventilacin
permanentemente abiertas.
6.1.5e El costo del aislamiento acstico y de los programas de reequipamiento de
ventilacin donde correspondan, debera trasladarse a los usuarios del aeropuerto.
El costo del aislamiento acstico de los nuevos edificios, cuando corresponda,
debera recaer en el propietario o constructor.
6.1.6 Pueden aplicarse procedimientos

de atenuacin del ruido para ayudar a
reducir los niveles de ruido de las
aeronaves.
Procedimientos operacionales de atenuacin del ruido

6.1.6a Deberan elaborarse procedimientos operacionales para reducir las
consecuencias del ruido en estrecha consulta con los interesados, incluyendo
explotadores de aeronaves, pilotos, el proveedor de servicios de navegacin area
(ANSP) y representantes de la comunidad.
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POLTICA DE ACI

Las medidas pueden comprender:
Procedimientos de despegue para atenuacin del ruido, como las

limitaciones de potencia y gestin de flaps
Procedimientos de aproximacin para la atenuacin del ruido, como las

aproximaciones en descenso continuo (CDA)
Utilizacin de rutas preferenciales o pistas preferenciales
Concentracin de los vuelos sobre zonas no pobladas o no sensibles al

ruido
Dispersin de los vuelos sobre zonas pobladas o re partir (distribuir) el

ruido
Programacin de horarios de vuelo
Umbrales de despegue y aterrizaje desplazados
Restricciones a las pruebas de motores o uso de equipo terrestre

6.1.6b Estas medidas deberan estar respaldadas por procedimientos de vigilancia
y obligacin de cumplimiento y deberan considerarse sanciones en casos de
violaciones frecuentes.
6.1.6c Estas medidas deberan evaluarse en cuanto a sus consecuencias sobre el
consumo de combustible y las emisiones como parte de las consideraciones para
su implantacin.
6.1.7 Las restricciones a las

operaciones pueden reducir las
perturbaciones del ruido a horas
sensibles, normalmente por la noche.
Las restricciones pueden aplicarse a las cantidades o tipos de aeronave o

movimientos (despegues o aterrizajes), a veces en determinadas pistas o derrotas
de vuelo. A veces, el lmite nocturno puede ser un lmite de curva de ruido, en cuyo
caso pueden realizarse ms movimientos si se utilizan aeronaves ms silenciosas.
No se fomenta la introduccin general de prohibiciones de vuelo durante ciertas
horas, pero estas a veces se imponen al aeropuerto por las autoridades locales o
gobiernos nacionales o se aceptan con carcter voluntario para asegurar la
aprobacin de la planificacin del desarrollo de infraestructura.
Las restricciones operacionales nocturnas, incluyendo las prohibiciones de vuelo
durante ciertas horas, pueden tener consecuencias adversas en otros aeropuertos
posiblemente en pases o regiones distantes. Esto podra conducir a una
subutilizacin de la infraestructura durante el da y acarrear consecuencias
financieras y sociales mucho ms all de las fronteras nacionales.
6.1.8 La vigilancia del ruido en los

aeropuertos es un proceso importante
para comprender y enfrentar las
consecuencias del ruido de las
aeronaves.
La vigilancia del ruido entraa el uso de equipo especializado que comprende

micrfonos y dispositivos computadorizados o automticos de registro para medir
los niveles de ruido de las aeronaves. Las razones de esta vigilancia son variadas y
pueden comprender las siguientes:
Determinar y vigilar los niveles de ruido de las aeronaves en zonas

residenciales
Vigilar el cumplimiento si el ruido de cada aeronave o el ruido general

del aeropuerto estn sujetos a lmites
Medir los sucesos acsticos de aeronaves individuales con miras a

imponer derechos.
6.1.8a Al ubicar un lugar de vigilancia permanente o temporario, debera prestarse
consideracin a las fuentes de ruido de fondo o ambiente tales como los caminos,
los trenes, las condiciones meteorolgicas, los animales y aspectos de seguridad y
acceso para la calibracin y mantenimiento regulares.
6.1.8b Si un monitor est emplazado demasiado lejos del aeropuerto, los niveles
del ruido de aeronaves pueden no ser lo suficientemente elevados por encima de
las condiciones de ruido ambiente para que los sucesos acsticos se registren
como claros y separados. Fundamentalmente, el sistema debe ser capaz de
distinguir entre los sucesos de aeronaves y otros sucesos acsticos.
6.1.8c Los sistemas automticos deberan estar conectados con sistemas radar u
otros sistemas de identificacin de aeronaves a efectos de as egurar que los
sucesos acsticos registrados son movimientos de aeronaves y que se capta una
proporcin suficiente y representativa de todos los movimientos.
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POLTICA DE ACI
6.1.9 La interaccin con las

comunidades afectadas por el ruido es
una herramienta importante para lograr
la cohesin entre la comunidad y el
aeropuerto.
Una amplia variedad de factores no acsticos afectan la actitud de la comunidad

frente a las operaciones aeroportuarias y la tolerancia a las perturbaciones por
ruido. La comunicacin y los compromisos activos entre los aeropuertos y sus
comunidades vecinas son crticas para maximizar la tolerancia de las comunidades
al ruido y, con ello, la posibilidad de crecimiento del aeropuerto.
Las comunicaciones respecto del ruido de aeronaves y movimientos de trnsito
deberan ser claras, precisas y presentadas en una forma comprensible para
personas sin formacin tcnica. No obstante, no debera haber contradiccin entre
detalle y simplificacin. Si los datos se simplifican para que tengan claridad
general, la informacin detallada de antecedentes tambin debera estar disponible
para aquellos que deseen saber ms.
(En la Seccin 6.7 figuran ms consideraciones sobre comunicaciones)
Quejas
Muchos aeropuertos proporcionan lneas telefnicas especiales para quejas de
parte de la comunidad. Las opciones comprenden lneas gratuitas, lneas de
facsmile (fax) e instalaciones Internet (o correo electrnico).
6.1.9a Un sistema de procesamiento de las quejas debera incluir las
caractersticas siguientes:
Servicios de quejas bien publicitados y f cil acceso a l as lneas

telefnicas, sitios Web, etc.
Un proceso sistemtico para el tratamiento de las quejas, su anlisis e

informacin interna y externa para asegurar la coherencia y la
transparencia
Una norma garantizada de r espuesta, explicacin, reconocimiento y

seguimiento
Exmenes peridicos de ren dimiento de la calidad del sistema de

tramitacin de quejas.
6.1.9b L as quejas pueden ser un indicador del nivel de perturbacin a la
comunidad debido a la actividad del aeropuerto, pero no deberan considerarse
aisladamente. Otros mtodos para medir la respuesta de la comunidad deberan
incluir encuestas sociales, consultas con el pblico y anlisis de la cobertura
periodstica. El aeropuerto no debera esperar hasta tener respuestas del pblico
frente a las aplicaciones de planificacin de infraestructura para determinar el nivel
de molestias a la comunidad.
6.1.10 Las mtricas de ruido

proporcionan una valiosa herramienta
para comunicar con las comunidades.
Mtrica de ruido alternativa o complementaria

La planificacin de la utilizacin de terrenos y algunos lmites normativos o
acuerdos de planificacin se basan a menudo en curvas calculadas de ruido en el
aeropuerto basadas en el nivel de ruido promediado en un prolongado perodo de
tiempo (p. ej., Ldn, Lden, NEF o ANEF en un perodo de 3 meses o un ao). El uso
de una escala logartmica o de decibeles promediada en un prolongado perodo de
tiempo puede significar que importantes cambios en las actividades (p. ej.,
perodos prolongados de trfico de punto o vuelos que cambian de tarde en la
noche a temprano en la maana) slo resulten en cambios menores en las curvas
isosnicas. La experiencia ha demostrado que las comunidades y los individuos a
menudo encuentran esta informacin poco clara o confusa y no les gusta que se
les diga que ciertos cambios no tendrn consecuencias audibles o seran
acsticamente imperceptibles.
Muchos aeropuertos descubren que las mtricas de ruido basadas en sucesos
nicos son mejores para comunicarse con las comunidades residenciales. El nivel
medio del ruido se considera cada vez ms como poco til.
Las mtricas de ruido alternativas o complementarias comprenden el nivel mximo
de ruido (Lmax), el nivel de exposicin al ruido (SEL) de un suceso y el nmero de
sucesos por encima de un determinado nivel mximo de ruido (N60 o N70). Otra
mtrica que se utiliza en Australia para demostrar los planes de distribucin del
ruido o de pistas compartidas se denomina Respite, un informe de los perodos en
que ninguna aeronave utiliza una ruta o un espacio areo especfico.
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POLTICA DE ACI

6.1.10a Para desarrollar confianza y colaboracin con las comunidades locales y
los gobiernos, los aeropuertos deberan proporcionar informacin sobre el ruido y
actividades de vuelo en forma clara y rpidamente comprensible.
6.1.10b Puede ser importante proporcionar informacin conjunta y detallada sobre
niveles de ruido y movimientos de aero naves, para permitir a los individuos
comprender mejor las consecuencias de las actividades de vuelo pasadas,
actuales y futuras. Programas como el Programa de informacin transparente
sobre el ruido (TNIP) desarrollado en Australia pueden servir a esos efectos.
6.1.10c Un nivel de ruido ponderado en A tambin puede no tener en cuenta el
ruido de baja frecuencia, que puede hacer temblar ventajas y objetos. Los niveles
de ruido ponderado C o de baja frecuencia (p. ej., banda de octavas de 31 Hertz)
pueden representar mejor este fenmeno.
6.1.11 Postura de ACI sobre asuntos

del CAEP
6.1.11.1 El CAEP debera examinar sus
normas de rigurosidad por lo menos
cada segundo ciclo del CAEP (es decir
cada seis aos).
Normas y homologacin
ACI opina que los requisitos de homologacin acstica del Captulo 4 del Anexo 16
al Convenio de Chicago no reflejan las tecnologas ms avanzadas actuales. La
amplia mayora de las aeronaves en produccin ya cumplen con los requisitos, y su
mayor parte lo hace con un margen considerable. El A380 supera los requisitos del
Captulo 4 en un total acumulativo de aproximadamente 15 decibeles.
ACI opina que las normas de la OACI deberan liderar a la industria y no
meramente apuntalar la tecnologa existente.
Las nuevas aeronaves transnicas y los nuevos transportes supersnicos deberan
satisfacer las normas acsticas de otras nuevas aeronaves subsnicas.
6.1.11.2 Las futuras normas de

rigurosidad acstica deberan incluir
una mejora mnima en cada uno de los
tres puntos de homologacin del ruido
as como en la suma acumulativa.
Las nuevas aeronaves propulsadas por hlice o de rotor abierto deberan

satisfacer las normas acsticas de otras aeronaves de reaccin subsnicas.
6.1.11.3 ACI apoya una nica

homologacin acstica para aeronaves.
El Anexo 16 de la OACI debera incorporar normas de homologacin acstica para

futuras instalaciones de APU. Es necesario introducir reglamentacin internacional
para homologacin acstica.
La OACI debera adoptar normas acsticas apropiadas para las aeronaves de

despegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL), de modo que el nivel de ruido total
entorno del aeropuerto no aumente.
ACI apoya una nica homologacin acstica para aeronaves. El certificado que ha
de llevarse a bordo debera reflejar su actuacin acstica para su mximo peso de
despegue certificado (MTOW). Si los explotadores quieren cambiar el valor
acstico limitando el peso o utilizando distintos tipos de motor, esto tambin ser
aceptable. ACI se opone a la certificacin doble o mltiple.
Aeronaves que cumplen marginalmente con el Captulo 3
Las aeronaves ms ruidosas del Captulo 3 contribuyen en forma
desproporcionada al clima acstico y al nivel de perturbaciones acsticas en torno
al aeropuerto. ACI mantiene la postura de que las aeronaves ms ruidosas del
Captulo 3, o sea las que cumplen por un margen acumulativo inferior a 5 dB,
deberan retirarse como prxima etapa.
Se permitir a las naciones en desarrollo a renovar sus flotas segn su propio
ritmo, siempre que los planes de renovacin se hagan pblicos y se comuniquen
debidamente.
ACI apoya todos los esfuerzos por limitar la operacin de aeronaves de reaccin
certificadas con arreglo al Captulo 2. Debera hacerse todo lo posible para
asegurar que las aeronaves de fuselaje ancho del Captulo 2 o las equipadas con
motores de alta relacin de dilucin, actualmente eximidas de los requisitos de
eliminacin, se reduzcan en nmero o se restrinjan considerablemente despus de
la fecha lmite final.
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POLTICA DE ACI
6.1.12 Los derechos de usuario

relacionados con el ruido pueden ser
un fuerte incentivo para que las lneas
areas exploten flotas ms silenciosas.
Muchos aeropuertos tienen un componente relacionado con el ruido integrado a

sus derechos de aterrizaje. Este puede ofrecer una recompensa financiera a los
explotadores que utilizan aeronaves ms silenciosas y por ello un incentivo para no
explotar aeronaves ruidosas. Los planes de imposicin de derechos pueden
basarse en los niveles de ruido homologados de la aeronave o en niveles de ruido
de la aeronave reales medidos o algn otro sistema. El Aeropuerto internacional de
Narita en Japn ha implantado un programa de derecho de aterrizaje basado en el
ndice de calificacin de ruido de ACI.
Algunos aeropuertos cuentan con programas de penalidades dirigidos a asegurar
que las aeronaves se mantienen en su derrota y vuelan juntas preferentes en
cuanto al ruido. A menudo, las penalidades se devuelven a las comunidades como
subvenciones o subsidios.
6.1.12a Un programa de imposicin de derechos relacionados con el ruido debera
ser neutro en cuanto a ingresos par a el aeropuerto en el sentido de que, el
programa en s no debera generar ingresos netos para el aeropuerto. Esto puede
lograrse si el total del descuento o la reduccin en los derechos de aterrizaje para
las aeronaves poco ruidosas es igual al total del aumento de los derechos de
aterrizaje para las aeronaves ms ruidosas a lo largo de un determinado perodo
de tiempo (p. ej., un ao). Por otra parte, todos los fondos recaudados mediante un
programa de derechos sobre el ruido deberan utilizarse para enfrentar o mitigar un
problema acstico del aeropuerto como por ejemplo en un programa de aislamiento
acstico residencial, un fondo comunitario u otro programa relacionado con el
ruido.
ndice de clasificacin del ruido de ACI
ACI considera que el sistema actual de clasificacin de ruidos de la OACI no est
suficientemente avanzado para describir adecuadamente los diferentes niveles de
ruido generados por varias aeronaves homologadas con arreglo al Captulo 3 y al
Captulo 4.
ACI recomienda aplicar el ndice de clasificacin del ruido (NRI) de ACI para refinar
la clasificacin de las aeronaves con respecto a sus emisiones acsticas. En el
marco de tal programa, todos los tipos de aeronaves se clasifican de A a F sobre la
base de sus 3 niveles acsticos homologados aplicando dos criterios de
clasificacin. El primero es la reduccin acumulativa a partir de la norma del
Captulo 3 de la OACI, sumada sobre los tres niveles acsticos homologados.
El segundo es el mnimo de las 3 reducciones individuales de la norma del
Captulo3. De esta forma, el NRI reconoce a las aeronaves que proporcionan
reducciones de ruido en los tres lugares de homologacin de la OACI. En el
momento de redactarse este manual (julio de 2008), el NRI de ACI se est
actualizando para tener en cuenta la nueva generacin de aeronaves ms
silenciosas.
El ndice de clasificacin del ruido de ACI puede utilizarse como base para un plan
de imposicin de derechos por ruido y para evaluar la constitucin de la flota en un
aeropuerto particular con fines de referencia.
6.1.13 Las fuentes de ruido basadas en

tierra tambin deben considerarse para
fines de mitigacin.
Las fuentes de ruido de actividades aeroportuarias basadas en tierra pueden

comprender el arranque de los motores de las aeronaves y el rodaje, los ensayos
de motores de aeronaves, el grupo electrgeno auxiliar, el equipo de servicios
terrestres, el trnsito de superficie e instalaciones como las elctricas y de
calefaccin o refrigeracin.
Los lmites de ruido que se aplican a estas fuentes quedarn normalmente bajo la
jurisdiccin del gobierno local o territorial y, dependiendo de las reglas de
sonificacin de los terrenos, sern normalmente similares a los lmites de ruido que
se aplican a las actividades industriales generales basada en tierra. Los lmites de
ruido se aplican normalmente en los lugares residenciales (u otros sensibles al
ruido), ms cercanos al aeropuerto.
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POLTICA DE ACI

Dependiendo de los reglamentos locales que se apliquen al aeropuerto, el tamao
de la propiedad del aeropuerto, la proximidad de lugares sensibles al ruido y otros
factores locales, la mitigacin del ruido de las fuentes de ruido en el aeropuerto
basadas en tierra pueden comprender las opciones que se presentan a
continuacin.
6.1.13a El ruido del arranque de los motores y del ro daje puede a veces ser
apantallado por terraplenes, cercas acsticas o pantallas metlicas. Tales medidas
slo sern beneficiosas si los lugares que reciben el ruido estn cerca (dentro de
50 o 100 m) de la fuente del ruido y tienen visin directa de la misma (es decir,
todava no est encubierta). No obstante, algunos residentes que optan por vivir
cerca de un a eropuerto pueden preferir tener vista a las calles de rodaje. A
mayores distancias (>100 m), el apantallamiento puede resultar ineficaz debido a
los efectos atmosfricos de la propagacin del sonido. reas abiertas a ms de
100 m pueden beneficiarse si se forestan para mejorar la absorcin del r uido,
aunque una nica fila o unas pocas filas de rboles no proporcionarn virtualmente
beneficio acstico alguno.
6.1.13b La mitigacin del ruido del recorrido en tierra de l as aeronaves con los
motores en m archa o los ensayos de mot ores en e l lugar n ormalmente exige un
entorno cerrado, a menudo en forma de U par a permitir el acceso. La pr opia
barrera debe ser slida, considerable ms alta que los motores de las aeronaves y
tener sus superficies internas revestidas de material acsticamente absorbente
(que debe protegerse de las condiciones meteorolgicas). Un semi recinto en
forma de U normalmente proporcionar una reduccin del ruido de 10 decibeles en
3 direcciones y prcticamente ninguna en la direccin de la apertura.
6.1.13c Un edificio totalmente cerrado puede proporcionar ms de 10 decibeles de
reduccin en todas las direcciones pero debe ser adecuadamente ventilado y
revestido con material acstico. La restriccin a las horas de funcionamiento de
motores en tierra es una solucin ms sencilla pero a menudo el mantenimiento
nocturno exige un arranque y prueba de motor antes del pri mer vuelo de la
maana.
6.1.13d El ruido de un equipo electrgeno auxiliar (APU) de la aeronave puede
mitigarse proporcionando potencia elctrica (400 Hz) y aire preacondicionado
(PCA) a la aeronave estacionada en una puerta de terminal o en un punto de
carga.
6.1.13e El ruido del equipo auxiliar de tierra (GSE), si fuera un problema, puede
mitigarse mediante modernizacin de d icho equipo. Tambin pueden resultar
apropiadas las barreras acsticas.
6.1.13f El ruido del tr nsito de superficie no corresponde normalmente a la
jurisdiccin del aeropuerto. La reduccin del ruido (sin reducir el trnsito carretero
en s) puede lograrse mediante barreras al ruido o terraplenes acsticos,
superficies, carreteras porosas y modificacin del trazado de calles y caminos.
6.1.13g El ruido de las estaciones elctricas y de calefaccin/refrigeracin y sus
correspondientes partes mecnicas en las plantas se tratan mejor en la etapa de
diseo, en vez de tener que reequipar esas centrales para tratar un problema
existente. Pueden requerirse asesoramiento acstico de especialistas y las
soluciones pueden variar desde los terraplenes y las pantallas, encerrando una
fuente de ruido a la sustitucin o modificacin de equipo antiguo.
6.2
Las emisiones y la calidad del aire local

POLTICA DE ACI
6.2.1 Prevenir, minimizar o mitigar los

efectos adversos de la contaminacin
del aire relacionada con la aviacin.

La gestin de la calidad del aire local entraa dos componentes principales:
1. Evaluacin
2. Respuesta
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POLTICA DE ACI

La evaluacin entraa las etapas siguientes que se detallan a continuacin:
Reglamentacin o normas sobre calidad del aire local.
Medicin o vigilancia
Inventario de fuentes de emisiones
Modelizacin de la dispersin
6.2.2 La evaluacin debera basarse en

reglamentos o normas sobre calidad
del aire local.
La mayora de los Estados tienen normas o reglamentos sobre calidad del aire
local que se aplican a los contaminantes del aire, incluyendo los xidos de
nitrgeno, o NOx (es decir NO y NO2), el monxido de carbono (CO), el ozono,
los xidos de azufre (SO2), materia en partculas (PM) e hidrocarburos (HC). En
algunas regiones se considera que la materia en partculas fina tiene
consecuencias importantes para la salud pblica.
Estos contaminantes normalmente estn presentes en formas de niveles de
concentracin aceptables de determinadas especies. A veces los reglamentos
especifican lugares de evaluacin (p. ej., en zonas residenciales) y perodos de
evaluacin (p. ej., perodos de promedio de una hora a 24 horas). En general los
Estados establecen sus reglamentos para la proteccin de la salud pblica y el
bienestar. En ausencia de normas nacionales, rganos internacionales como la
Organizacin Mundial de la Salud (OMS), proporcionan textos de orientacin al
respecto.
Para los aeropuertos emplazados en zonas que no cumplen estas normas o
reglamentos, la LAQ y la gestin de las fuentes de emisin pertinentes puede
constituir un importante problema ambiental.
Sea o no el aeropuerto la fuente principal de determinado contaminante, este
aspecto puede afectar la capacidad de un aeropuerto de continuar o ampliar sus
operaciones e incluso de obtener permiso del gobierno local para ampliar su
infraestructura.
El NOx es a menudo el contaminante ms importante de inters para los
aeropuertos, principalmente debido a las emisiones de los motores de las
aeronaves durante el aterrizaje y el despegue (LTO), pero tambin durante el
rodaje y la marcha lenta. La proximidad de caminos o carreteras importantes
tambin significa que las emisiones de los motores de los vehculos dentro y
fuera del lugar pueden representar una contribucin importante. Otras fuentes
de emisiones aeroportuarias de importancia comprenden las de los grupos
electrgenos auxiliares (APU), los equipos auxiliares de tierra (GSE), los
vehculos de las partes aeronutica y terrestre, el transporte de superficie, la
produccin de electricidad, la construccin y la instruccin para extincin de
incendios.
6.2.2a L os aeropuertos deberan evaluar la c alidad del aire local en el
aeropuerto y en sus alrededores y adoptar medidas para prevenir, minimizar o
reducir las emisiones de contaminantes del aire de fuentes aeroportuarias,
segn se considere necesario.
6.2.2b La gestin de la LAQ en el aeropuerto debera comenzar con la
evaluacin de la situacin de l a LAQ. Una ev aluacin debera determinar si el
aeropuerto cumple actualmente con los reglamentos locales aplicables para
cada especie contaminante y si se prev que las actividades aeroportuarias
proyectadas tambin las cumplan.
6.2.3 Medicin
Las mediciones de las concentraciones de especies contaminantes especficas

se realizan normalmente con arreglo a reglamentos, metodologas o normas
nacionales. En el caso en que todos los niveles medidos se ajusten a los
reglamentos y no haya problemas de no cumplimiento, la situacin de la LAQ
puede ser aceptable. Puede existir todava la posibilidad de que futuras
actividades aeroportuarias causen el no cumplimiento lo que puede exigir una
mayor investigacin, segn se seala a continuacin.
Si las medidas indican que las normas sobre LAQ estn siendo superadas, se
requieren varias etapas para determinar la causa del no cumplimiento, si las
fuentes aeroportuarias o fuera del aeropuerto provocan o contribuyen al
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POLTICA DE ACI

problema y qu medidas de mitigacin podran necesitarse.
6.2.4 Inventario de las fuentes de

emisin
Un inventario de las fuentes de emisin enumera y cuantifica las fuentes

aeroportuarias y no aeroportuarias para cada especie contaminante de inters.
Las fuentes aeroportuarias y relacionadas con el aeropuerto pueden comprender
LTO de aeronaves, rodaje de aeronaves, grupos electrgenos auxiliares (APU)
de aeronaves, instalaciones para arranque y ensayo de motores de aeronave,
equipo auxiliar de tierra (GPU), vehculos terrestres del aeropuerto (parte pblica
y parte aeronutica), generacin de electricidad, calefaccin y refrigeracin,
deshielo, instruccin en extincin de incendios, vehculos de pasajeros y
personal, taxis, autobuses y trenes.
Las fuentes no aeroportuarias pueden comprender cualesquiera fuentes
industriales y de transporte en las cercanas. La definicin del refugio areo
pertinente o zona de terrenos que ha de considerarse puede depender de los
reglamentos locales, que normalmente tienen en cuenta la topografa, el clima y
la geografa locales.
El inventario de emisiones tambin tendr que considerar la ubicacin y la
oportunidad de cada fuente de emisiones (es decir, distribucin espacial y
temporal). Dnde est cada fuente? Cundo emite cada fuente especies
contaminantes?
Tambin debera hacerse un inventario basado en la actividad aeroportuaria
prevista en fechas futuras para ayudar a predecir y mitigar posibles problemas
futuros de LAQ. Las proyecciones deberan tener en cuenta la futura flota de
aeronaves, los futuros movimientos de pasajeros y aeronaves, el desarrollo de
infraestructura y aspectos similares.
6.2.5 Modelizacin de la dispersin
Un inventario de emisiones determina slo la masa de los contaminantes

emitidos durante un perodo determinado. La LAQ se evala y reglamenta en
trminos de la concentracin de cada contaminante en la atmsfera local.
Debe haber varias etapas entre la fuente de una emisin y la concentracin de
una especie contaminante en el aire en un lugar de recepcin o medicin. Estas
incluyen la dispersin debida a la distancia, condiciones meteorolgicas,
topografa y edificios y cambios qumicos que entraan la conversin de las
especies de emisin primarias a especies contaminantes secundarias (p. ej., el
NOx puede causar la produccin de smog u ozono).
La modelizacin de la dispersin es el procedimiento mediante el cual se utilice
un inventario de emisiones para calcular o estimar las concentraciones de
contaminantes previstas en lugares de recepcin. Esto puede ser un clculo
complejo y normalmente exige un modelo de computadora especfico para tener
en cuenta la ubicacin de la fuente, el viento y otros factores meteorolgicos,
topografa y otras caractersticas fsicas, reacciones qumicas y otros factores.
Idealmente, un inventario preciso (que tambin incluye fuentes no
aeroportuarias) y los resultados de la modelizacin detallada de la dispersin
deberan correlacionarse con los datos de concentraciones de contaminantes
obtenidos de mediciones. Los resultados deberan identificar las fuentes de
emisiones ms importantes (aeroportuarias y no aeroportuarias) que provocan el
problema de LAQ o el de no cumplimiento.
Por ejemplo, si se han medido excesivos niveles de NOx, el inventario y la
modelizacin pueden determinar que los motores de aeronave durante LTO y
los vehculos en una carretera vecina son los principales contribuyentes. Esta
evaluacin puede utilizarse entonces para adaptar las ms apropiadas
soluciones de mitigacin.
6.2.6 El tratamiento del problema de la

calidad del aire local exige una poltica
de respuesta a las emisiones con
cuatro elementos.
La respuesta a las emisiones debera tratar todas las fuentes de emisiones,

segn se identifiquen en el inventario y la modelizacin. Hay cuatro tipos
principales de medidas:
1. Medidas normativas: establecimiento de normas sobre fuentes de emisin o
restricciones a las operaciones (normas sobre motores, normas sobre APU,
restricciones de APU, etc)
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POLTICA DE ACI

2. Medidas tcnicas: reduccin de emisiones mediante soluciones tcnicas
(p. ej., trampas de filtros, convertidores catalticos o c atalizadores, sistemas
energticos auxiliares en tierra, etc)
3. Medidas operacionales: reduccin de las emisiones mediante reduccin del
consumo de combustible o c ambio de las horas o proc edimientos de
operacin (incluyendo ATM, mantenimiento de aeronaves)
4. Medidas econmicas o basadas en criterios del mercado: creacin de
incentivos econmicos para cambiar a actividades o e quipo con menos
emisiones (incluyendo derechos por e misiones locales y programas
mundiales o regionales de comercio de emisiones).
Los principales instrumentos y prcticas se describen a continuacin
6.2.7 El mejor modo de lograr la

mitigacin de la contaminacin LAQ es
reducir las emisiones en la fuente.
6.2.8a Cuando las etapas anteriores identifiquen un problema LAQ existente o

futuro, los aeropuertos deberan elaborar e implantar planes de mitigacin que
reduzcan las emisiones en la fuente.
6.2.8 La postura de ACI es que la OACI

debera utilizar su autoridad para
implantar normas ms rigurosas sobre
NOx cada segundo ciclo del CAEP (es
decir cada seis aos).
Certificacin de emisiones de aeronaves de la OACI

El Anexo 16, Volumen II, del Convenio de Chicago contiene normas para la
evaluacin y certificacin de emisiones gaseosas de las aeronaves durante el
despegue y el aterrizaje, con lmites para NOx (incluyendo NO y NO2), CO, HC
y humo.
Estas normas sobre emisiones para nuevos tipos de aeronaves y motores se
adoptan generalmente por los Estados miembros con carcter de
reglamentacin y constituyen el principal instrumento de la OACI para la
reduccin de las emisiones.
El Comit sobre proteccin del medio ambiente y la aviacin (CAEP) de la OACI
est elaborando una nueva norma de rigurosidad para NOx que presentar en
su prxima reunin de 2010, es decir CAEP/8. Una nueva norma slo se
aplicara a los nuevos tipos de aeronaves y motores certificados despus de la
fecha de aplicacin que se prev para 2012 o 2016.
Texto de orientacin de la OACI sobre calidad del aire local
El CAEP prepara un texto de orientacin sobre calidad del aire local. La parte
inicial (Doc 9889, 2007) trata los requisitos e inventarios locales. Se contina
trabajando para completar la seccin del inventario y analizar la medicin de
contaminantes, los modelos de dispersin, la mitigacin e interdependencias con
otros problemas ambientales, como el ruido y los gases de efecto invernadero.
En 2007, la OACI public Orientacin sobre derechos por emisiones de las
aeronaves relacionados con la calidad del aire local (Doc 9884).
6.2.9 Las reducciones del rodaje de las

aeronaves, la formacin de colas y el
uso de APU reduce las emisiones LAQ.
Los motores de las aeronaves son normalmente la principal fuente de NOx y

otros contaminantes de LAQ en el aeropuerto. No obstante, los aeropuertos por
lo general tienen poco control sobre las emisiones en el despegue y el aterrizaje,
que pueden representar ms de la mitad del inventario de un aeropuerto.
6.2.10a Las medidas que reducen el rodaje y las colas, como la construccin de
calles de ro daje eficiente y directo, las colas virtuales, la re tencin de las
aeronaves en las puertas de la terminal y las mejoras de l a capacidad de las
pistas contribuirn a reducir el consumo de combustible y a que las emisiones
sean menores.
6.2.10b El suministro de energa elctrica (400Hz) y de aire preacondicionado
(PCA) a las aeronaves estacionadas en una puerta de terminal o punto de
embarque de carga, permite que las aeronaves apaguen sus grupos
electrgenos auxiliares (APU). Algunos aeropuertos hacen obligatorio el uso de
este sistema de energa elctrica basado en tierra.
6.2.10c Los planes de d erecho de aterrizaje que incluyen un componente
basado en las emisiones gaseosas pueden proporcionar un incentivo para que
los explotadores de aeronaves utilicen tipos de aeronave con caractersticas de
bajas emisiones. La OACI ha elaborado una orientacin sobre derechos por
emisiones de las aeronaves relacionados con la calidad del aire local.
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POLTICA DE ACI

examinar su infraestructura de fuentes
de emisiones donde pueden lograrse
reducciones.
6.2.11a Las fuentes estacionarias en un aeropuerto, como las calderas y las

instalaciones de generacin de energa pueden producir considerables
emisiones de ciertas especies de contaminantes. Deberan procurarse medidas
para reducir las emisiones de esas fuentes, incluyendo cambios en el
combustible (p. ej., CNG), l a modernizacin del equipo y procedimientos y
diseo para aumentar la eficiencia.

examinar los servicios auxiliares de
tierra (GSE) y los vehculos terrestres
(parte aeronutica) para procurar
oportunidades de reduccin de
emisiones.
La mayora de los equipos auxiliares de tierra (GSE) han funcionado

tradicionalmente con combustible diesel o gasolina y pueden representar del 10
al 15% de las emisiones de NOx, CO, y PM en un aeropuerto.
6.2.12a Los equipos auxiliares de tierra (GSE) y otros vehculos terrestres
aeroportuarios deberan conservarse bien mantenidos y debera modernizarse el
equipo envejecido.
6.2.12b Los combustibles alternativos pueden proporcionar considerables
ventajas en cuanto a emisiones LAQ frente al equipo que funcione con petrleo
y diesel. Las opciones comprenden el gas natural comprimido (CNG), el g as de
petrleo lquido (LPG), vehculos de bajas emisiones (LEV), vehculos a
hidrgeno y vehculos elctricos.
6.2.12c Los programas de conservacin del combustible, incluyendo el uso de
automviles hbridos y la ed ucacin de los conductores sobre tcnicas de
conduccin ms eficaces (poca aceleracin, frenado suave) pueden reducir las
emisiones del equipo mvil.

examinar los vehculos terrestres (parte
pblica) y el transporte terrestre para
procurar oportunidades de reducir
emisiones.
6.2.13 La evaluacin de LAQ debera indicar los modos de transporte terrestre

que son contaminadores importantes y requieren mitigacin. Las medidas
deberan seguirse a disminuir las emisiones reduciendo la propia actividad,
aumentando la eficiencia y utilizando otros vehculos que producen menos
emisiones o no producen emisiones.
6.2.13b Las emisiones de los automviles pueden reducirse desalentando la
llevada y recogida de pasajeros y proporcionando transporte pblico masivo.
Deberan evitarse los taxis que viajan al aeropuerto con pasajeros pero salen sin
pasajeros. Los servicios de transbordo con hoteles y compaas de alquiler de
vehculos deberan consolidarse para reducir el trnsito. Tambin debera
desalentarse o prohi birse la marcha lenta de los motores de vehculos
estacionados.
6.2.13c Los vehculos verdes automviles de pasajeros y taxis hbridos y con
combustibles alternativos puede fomentarse otorgando prioridad de
estacionamiento o precios reducidos as como colas de prioridad para taxis.
Puede proporcionarse infraestructura para recarga de CNG, hidrgeno y energa
elctrica.
6.2.13d Los aeropuertos pueden transformarse en centros de transporte
intermodal incluyen instalaciones para autobuses locales y regionales, as como
estaciones ferroviarias para trenes locales, sistemas de tre nes subterrneos y
trenes regionales o i nternacionales. Otras posibilidades comprenden servicios
ferroviarios rpidos especiales entre un aeropuerto y el centro de la ciudad as
como instalaciones para registro fuera del aeropuerto y en el centro urbano.
6.2.13e Tambin deberan proporcionarse al personal del aeropuerto y de los
arrendatarios incentivos para reducir el uso de automviles. Estos pueden
comprender el transporte pblico e incentivos econmicos para utilizarlos,
programas para compartir vehculos e instalaciones para ayudar a los ciclistas
(duchas, vestuarios, estacionamiento de bicicletas, etc.).
6.2.13 Cooperacin en todo el

aeropuerto
6.2.14a Los aeropuertos deberan alentar y apoyar (o incluso exigir) a todos los
arrendatarios de locales en el aeropuerto a que cooperen y contribuyan con sus
propios planes de mitigacin.
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6.3
Las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio climtico

mundial
POLTICA DE ACI
6.3.1 Minimizar o mitigar el impacto

adverso de la aviacin sobre el cambio
climtico.
En algunas regiones, la industria de la aviacin ha pasado a ser el tema de la

atencin poltica, de organizaciones no gubernamentales y del pblico con
respecto al cambio climtico y esta presin se manifiesta como oposicin a las
propuestas de desarrollo infraestructura aeroportuaria. Si la aviacin como
industria no trata los efectos fsicos y percibidos de su contribucin al cambio
climtico, podra imponerse medidas externas como la prohibicin de ampliacin
de infraestructura o reglamentos e impuestos.
La aviacin y el cambio climtico
La contribucin principal de la aviacin al cambio climtico mundial son las
emisiones del quemado de combustible en los motores de las aeronaves.
El Stern Review Report on the Economics of Climate Change (2006) indica que
el quemado del combustible en las aeronaves contribuye al 1,6% de las
emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI). (Estas estadsticas
tambin aparecen en el documento Navigating the Numbers, Greenhouse Gas
Data and International Climate Policy, WRI, 2005.)
Sobre la base del crecimiento previsto del trfico areo y la hiptesis de otras
industrias lograrn considerables reducciones en sus emisiones de GEI, el Stern
Review Report estima que la contribucin de la aviacin como proporcin de las
restantes emisiones podra elevarse a aproximadamente 2,5% del total mundial
para 2050.
Probablemente la aviacin sea responsable de una proporcin de la contribucin
humana total al cambio climtico mayor que la indicada por las emisiones
solamente. Los efectos de las emisiones a elevadas altitudes, el ozono, el vapor
de agua, el holln, las nubes de condensacin y las nubes cirrus son poco claros
y algunos aspectos no se comprenden bien. Un enfoque aplicado por el Grupo
internacional de expertos sobre el cambio climtico (IPCC) de las Naciones
Unidas consiste en comparar los impactos climticos de las diferentes fuentes
de emisiones antropognicas utilizando el concepto de forzamiento radiativo.
Con arreglo al IPCC, la mejor estimacin del forzamiento radiativo en 1992 por
las aeronaves fue de un 3,5% del forzamiento radiativo total de todas las
actividades antropognicas y el forzamiento radiativo de las aeronaves previsto
para 2050 es 3,8 veces el valor de 1992, o sea aproximadamente el 5% del
forzamiento radiativo total para 2050 (IPCC, 1999).
Fuentes y contribucin aeroportuarias
Sobre la base de los informes citados anteriormente, las emisiones del quemado
de combustible en las aeronaves representan del 2 al 4% del inventario mundial
total de GEI. Sobre la base de los inventarios de emisiones aeroportuarias
preparados hasta la fecha, las emisiones de las operaciones relacionadas con el
aeropuerto pero que no entraan aeronaves representan un 0,1 a 0,3% adicional
del total general. Una de las fuentes de emisiones ms importantes se relaciona
con el transporte de empleados y pasajeros hacia y desde el aeropuerto, y
deben ser tenidas en cuenta en los inventarios de emisiones del transporte de
superficie. Si bien la contribucin del aeropuerto puede ser relativamente
pequea, todava pueden realizarse muchas mejoras.
ACI opina que es importante distinguir entre las emisiones de las aeronaves y
las emisiones directamente relacionadas con los aeropuertos. La mayora de los
anlisis de los impactos de las emisiones de la aviacin mundial se refieren a las
emisiones de las aeronaves.
El mejor enfoque para tratar las emisiones de la aviacin y el cambio climtico,
incluyendo las emisiones de los aeropuertos, es una estrategia a largo plazo que
identifique e introduzca gradualmente medidas efectivas desde el punto de vista
ambiental, eficientes desde el punto de vista econmico y viables desde el punto
de vista poltico para cada categora de emisiones. La primera etapa consiste en
identificar las fuentes de emisin y sus contribuciones, de modo que puedan
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POLTICA DE ACI

implantarse reducciones de las mismas. El CO2 es el GEI ms comn y puede
servir como mejor punto de partida para un inventario de GEI de aeropuerto.
Como se indic previamente, el quemado del combustible en los motores de las
aeronaves es normalmente el principal contribuyente al inventario de CO2 del
aeropuerto. En la prctica, los aeropuertos utilizan varias definiciones para
determinar la contribucin de las emisiones de aeronaves. Algunas basan las
emisiones completamente en el combustible suministrado en el aeropuerto.
Otras cuentan las emisiones de las aeronaves slo cuando sus ruedas estn en
tierra; otras comprenden el ciclo LTO (aterrizaje y despegue) completo desde y
hasta una altitud de 3 000 ft. Un reglamentador en un aeropuerto adopt el
enfoque de asignar las emisiones de CO2 para todos los vuelos de aeronaves
que llegan y salen incluyendo el LTO, el rodaje y el uso de APU, la contribucin
de las emisiones de aeronave al inventario de CO2 del aeropuerto es
normalmente del 50% al 80%.
Otras importantes fuentes de CO2 en los aeropuertos son el quemado del
combustible en el servicio auxiliar de tierra (GSE) y en los vehculos motorizados
de la parte aeronutica y la parte pblica. Los vehculos de la parte aeronutica
comprenden los autobuses de traslado de pasajeros y los vehculos de servicio
mientras que los de la parte pblica comprenden el transporte de pasajeros y
personal hacia y desde el aeropuerto.
Las plantas generadoras de energa en los aeropuertos que queman
combustibles fsiles para producir electricidad, calefaccin y refrigeracin
tambin pueden ser grandes fuentes de emisiones de GEI. En Europa, algunos
aeropuertos tienen estaciones de generacin de energa que ya estn sujetas a
restricciones y al comercio de derechos de emisin en el marco del plan de
comercio de derechos de emisin de la UE.
La contribucin general de la aviacin al inventario mundial de emisiones de GEI
est dominada por las aeronaves en vuelo y estas emisiones estn fuera del
control y la influencia de los aeropuertos. El anlisis que sigue se limita a las
medidas que los aeropuertos pueden adoptar para tratar la fuente de GEI dentro
de su control e influencia.
OACI
Los Estados de la OACI han aprobado la elaboracin de un sistema de comercio
de derechos de emisin (ETS) abierto para la aviacin y en 2007 publicaron
texto de orientacin sobre la elaboracin de dicho plan.
En 2007, la Resolucin de la Asamblea de la OACI estipul que cualquier ETS
debera basarse en el consentimiento mutuo entre los pases. La UE present
una reserva respecto de esta seccin, dado que propone un ETS que se aplique
a todos los vuelos desde hacia y dentro de la UE.
La OACI tambin estableci el Grupo sobre la aviacin internacional y el cambio
climtico (GIACC) para elaborar un plan de accin. En este sector las
novedades ocurren rpidamente.
ACI opina que, como industria, la aviacin debera tratar sus impactos sobre el
cambio climtico a nivel mundial. La OACI debera establecer una hoja de ruta
para medidas mundiales a largo plazo, con un plan de accin que identifique
etapas provisionales y medidas especficas y establezca los hitos de poltica
para lograr los objetivos sobre emisiones de la aviacin para 2050.
Este plan de accin debera identificar las medidas y el cronograma para tratar
los efectos relacionados con el clima asociados con las emisiones que no son
GEI, tales como NOx y vapor de agua y el ozono resultante, as como las nubes
de condensacin y cirrus, una vez que exista mayor certidumbre sobre la escala
y carcter de tales impactos. Si, en el futuro, los efectos de los NOx y otras
emisiones gaseosas no abarcadas por el Protocolo de Kyoto son encarados por
la aviacin, ser importante que tambin lo sean por otros sectores industriales y
de transporte.
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POLTICA DE ACI

Reconociendo la funcin de la OACI en el establecimiento de normas, ACI
exhorta a esta institucin a que elabore continuamente normas ms estrictas
sobre las emisiones de las aeronaves.
La medida de poltica con el menor impacto negativo sobre la industria de la
aviacin ser la integracin de las emisiones de CO2 de sta en un sistema
mundial de comercio de derechos de emisin.
Las limitaciones de la capacidad, los impuestos o los derechos que no
satisfacen los criterios de la OACI en cuanto a gravmenes aeronuticos
legtimos, no son soluciones viables para tratar la contribucin de la aviacin al
cambio climtico.
6.3.1a Los aeropuertos deberan continuar adoptando medidas para minimizar
las emisiones que corresponden a su control directo e indirecto.
6.3.1b Los aeropuertos deberan apoyar el desarrollo de i nfraestructura,
tecnologas, mtodos operacionales y estrategias de diseo en la industria de la
aviacin que contribuirn a reducir las emisiones de las aeronaves con carcter
mundial.
En 2007, la Asamblea Anual de ACI adopt una resolucin que exhorta a los
aeropuertos miembros a comprometerse con estrategias para reducir las
emisiones de carbono, con el objetivo final de transformarse en neutros respecto
del carbono. En abril de 2008, ms de 300 aeropuertos, y lderes de las
compaas de la industria de la aviacin y organizaciones aeronuticas firmaron
una declaracin sobre el cambio climtico comprometindose a encarar el
camino hacia el crecimiento neutro en carbono y un futuro libre de carbono.
Nota: Este aspecto tiene una rpida evolucin. En el momento de redactarse
este manual (julio de 2008) varias regiones diferentes estn elaborando
directrices para la realizacin de inventarios aeroportuarios y marcos de accin
para tratar las emisiones de GEI. Estos mtodos recomendados se revisarn y
volvern a publicar en el futuro cercano.

inventariar las emisiones de gases de
efecto invernadero (GEI) aeroportuarias
y relacionadas con el aeropuerto,
demarcando claramente la
responsabilidad o la propiedad y la
ubicacin (dentro y fuera del
aeropuerto).
6.3.2a El inventario aeroportuario de emisiones de GEI debera identificar las

fuentes, la medida (p. ej., cantidad anual) y la pr opiedad de las emisiones. La
propiedad es importante para evitar contar dos veces cuando se realizan
inventarios totales regionales o de toda la industria.
6.3.2b Las fuentes relacionadas con el aeropuerto pueden dividirse en
3 grupos, sobre la base del nivel de control o influencia del aeropuerto:
1.
2.
3.
Control directo. El aero puerto tiene plena (o casi plena)

responsabilidad por las emisiones. Estas fuentes deberan incluir las
plantas generadoras de calor y electricidad, los edificios terminales y
los vehculos aeroportuarios.
Influencia. El aeropuerto solo puede tener influencia sobre el emisor o
las fuentes y no tienen responsabilidad directa por dichas emisiones.
Estas comprenden el rodaje y las colas de las aeronaves, los GSE,
propiedad de las lneas areas, los taxis y los autobuses de
transbordo de hoteles as como el uso de APU de aeronaves.
Poca o n inguna influencia. La infraestructura de transporte terrestre
urbano o regional est a menudo fuera de la influencia de los
aeropuertos. Estos pueden trabajar con una ciudad para construir,
por ejemplo, lneas ferroviarias y pueden contribuir financieramente,
pero las decisiones finales son tomadas por otras autoridades.
La categorizacin de las actividades no es siempre clara y puede variar entre

aeropuertos. Un ejemplo es el suministro de lugares de estacionamiento. Si una
ciudad depende mucho de los automviles, el aeropuerto no tiene otra opcin
que proporcionar estacionamiento, por lo menos a m ediano plazo. El
estacionamiento en el aeropuerto puede reducir realmente los viajes y las
emisiones, si los conductores no h acen los viajes en un s entido para llevar y
recoger pasajeros.
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POLTICA DE ACI

6.3.2c Tambin deberan registrarse en el inventario los lugares en qu e
ocurrieron las emisiones y si se trata de dentro o fuera del aeropuerto.
Es importante que el inventario abarque todas las fuentes de emisiones
relacionadas con el aeropuerto, de modo que puedan reconocerse las medidas
adoptadas por los aeropuertos que reducen las emisiones de fuera del
aeropuerto (p. ej., construccin de un enlace de trnsito o apoyo al servicio de
autobuses). No obstante, muchas fuentes (aeronaves y transporte de superficie
fuera del aeropuerto) se incluirn en los inventarios de otras partes (p. ej., lneas
areas y la ciudad) y el proceso de inventario debera evitar contarlas dos veces
o asignar la responsabilidad de las mismas emisiones a dos partes.
6.3.3 Deberan elaborarse metas y

planes de accin con el objetivo final de
transformarse en neutros respecto del
carbono.
6.3.3a Sobre la base de un inventario completo, el aeropuerto debera estar

establecer metas y elaborar un plan de accin para alcanzarlas.
6.3.4 Las reducciones del rodaje y las

colas de aeronaves as como del uso de
APU disminuyen las emisiones de GEI.
Las medidas que reducen el uso de combustible o las emisiones de los motores
de aeronave proporcionan beneficios en cuanto a las emisiones de GEI.

examinar el equipo auxiliar de tierra
(GSE) y los vehculos terrestres (parte
aeronutica) en procura de
oportunidades para reducir las
emisiones de GEI.
La mayora de las medidas que reducen el uso de combustible y emisiones LAQ

de los vehculos terrestres tambin benefician a las emisiones de GEI.

examinar los vehculos terrestres (parte
pblica) y de transporte de superficie
para procurar oportunidades de reducir
las emisiones de GEI.
6.3.6a Vase la Seccin 6.2.13
6.3.7 Los nuevos edificios deberan

emplear las mejores prcticas de
eficiencia energtica y la tecnologa
GHG.
El diseo de infraestructura puede ser el ms importante factor singular que

afecte a las emisiones de GEI relacionadas con la explotacin de un aeropuerto.
Las caractersticas de ingeniera y arquitectnicas de los nuevos edificios de
terminal puede mejorar enormemente el rendimiento energtico.
6.3.7a Pueden utilizarse depsitos termales subterrneos para mejorar el

rendimiento de los sistemas de calefaccin y refrigeracin.
6.3.7b Los sistemas combinados de refr igeracin, calefaccin y energa
elctrica (CCHP) utilizan el calor producido en la generacin de electricidad para
calentar la terminal en invierno. En verano, los sistemas de refrigeracin de ciclo
de absorcin pueden utilizar la misma fuente trmica para generar agua enfriada
para refrescar el edificio.
6.3.7c Las tecnologas de construccin inteligente pueden utilizarse para reducir
la iluminacin y la calefaccin o r efrigeracin de espacios no oc upados. Las
escaleras mecnicas no utilizadas pueden ponerse en marcha lenta o detenerse
hasta que las personas necesiten utilizarlas.
6.3.7d Para grandes espacios interiores en climas clidos, la estratificacin
trmica puede utilizarse para refrescar zonas ocupadas a nivel del piso mientras
que permiten que el es pacio no ocupado cerca del cielo raso permanezca
caliente.
6.3.7e
En climas fros, nuevas tecnologas de v apor con supresin de
plumas pueden utilizarse para permitir que las plantas de c alefaccin se
emplacen cerca de la terminal y de las estructuras de la torre de control sin
afectar la visibilidad. Esto puede reducir considerablemente las prdidas en las
caeras y la prdida de eficiencia.
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POLTICA DE ACI
6.3.8 Los edificios existentes deberan

examinarse para determinar su
eficiencia energtica y realizarse las
adaptaciones que correspondan.
6.3.8a Un proyecto de readaptacin de un edificio comenzar normalmente con

una auditora de rendimiento energtico. La readaptacin y las modificaciones
pueden abarcar una amplia gama de caractersticas del edificio incluyendo los
ejemplos siguientes. Muchas proporcionan economas considerables en los
costos de explotacin y los proyectos pueden pagarse dentro lapsos de tiempo
razonables.
6.3.9 Los edificios nuevos y existentes

deberan tener aislamiento trmico y
vidrieria adaptados a las mejores
prcticas.
6.3.9a Instalacin de persianas o pelculas de filtro de luz en las ventanas para

reducir la carga solar.
6.3.9b Modificacin y modernizacin de los sistemas de calefaccin, ventilacin
y aire acondicionado (HVAC), tales como la instalacin de motores elctricos de
velocidad variable para reducir los flujos de aire cuando la ocupacin es baja o
las temperaturas son moderadas.
6.3.9.c Instalacin de focos luminosos ms eficientes y de larga vida para la
iluminacin interior y exterior.
6.3.10 Tambin pueden utilizarse

procedimientos operacionales para
mejorar el rendimiento energtico.
6.3.10a Los procedimientos de a pertura y cierre de la p uerta del hangar de

mantenimiento pueden mejorarse para reducir las prdidas de calor en invierno
o las ganancias de calor en verano.
6.3.10b Los procedimientos de iluminacin pueden mejorarse para minimizar la
iluminacin de zonas no ocupadas o durante baja ocupacin.
6.3.11 La energa renovable debera

utilizarse cuando resulte prctico para
reducir el consumo de combustibles
fsiles.
6.3.11a Adquisicin de electricidad de proveedores con fuentes renovables

certificadas, tales como hidroelctricas, elicas, solares, por bio-masa, etc..
6.3.11b Generacin de electricidad en el emplazamiento con turbinas de viento,
clulas fotovoltaicas o solares y otras por el estilo.
6.3.11c Calentamiento del agua por energa solar.
6.3.11d Utilizacin de bio combustibles, hidrgeno y otros combustibles no
fsiles para los vehculos terrestres y equipo de apoyo.
6.3.11e Uso de calderas que quemen pellets o briquetas de madera o
materiales similares formados por desechos de forestacin o reciclado.
6.3.12 Pueden adquirirse

compensaciones para reducir la huella
de GEI con miras a lograr la condicin
de neutro en carbono, pero tales
compensaciones no deberan sustituir
los esfuerzos por reducir las emisiones.
6.3.12a La compensacin es un mecanismo para proporcionar financiacin de

proyectos que re ducen emisiones de c arbono en otro lu gar, a e fectos de
compensar las emisiones de carbono que no pueden evitarse. Por ejemplo, las
autoridades aeroportuarias que quieren alcanzar la condicin de neutro en
carbono deberan minimizar las emisiones de CO2 bajo su control. Entonces
adquiriran compensaciones para tener en cuenta las emisiones de CO 2
restantes que no pueden eliminarse. No obstante, cabe sealar que los fondos
invertidos en las compensaciones no mejoran por s mismos la explotacin del
aeropuerto, y tales fondos se invertiran mejor en programas de reduccin del
carbono en el aeropuerto.
6.3.12b Los proyectos del Mecanismo de desarrollo limpio (CDM) en el marco
del Protocolo de Kyoto son los proyectos de compensacin revisados con ms
rigor.
En los Estados Unidos quiz deban tratarse aspectos de desvo de ingresos
relacionados con las adquisiciones de compensaciones
6.4
Sostenibilidad Mtodos de sistemas
La sostenibilidad es un trmino general que engloba el concepto de satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la
capacidad de las generaciones futuras en cuanto a satisfacer sus necesidades.
Los tres pilares de la sostenibilidad son econmico, social, y ambiental. Empresas como los aeropuertos, para sostenerse a largo
plazo, deben mantener las ventajas econmicas positivas para invertir en sus actividades y para sus accionistas, debe desarrollar
impactos positivos ampliamente a travs de t oda la sociedad tanto en su comunidad como las comunidades afectadas por sus
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actividades y debe participar en el mantenimiento de un medio ambiente sano. As pues, la sostenibilidad es un objetivo crtico en la
consideracin de todos los aspectos de este captulo sobre el medio ambiente y, por cierto, en otros captulos sobre los aspectos
econmicos de la construccin y explotacin de aeropuertos e incluso seguridad operacional y seguridad de la aviacin.
Esta seccin se concentrar principalmente en los aspectos ambientales no ampliados en otras secciones, abarcando las siguientes
consideraciones de importancia:
Reduccin del uso de recursos naturales
Reduccin de los desechos especialmente los que van a vertederos o basurales
Reutilizacin de materiales como el vidrio, el aluminio desechos para compostaje
Reciclaje de desechos incluyendo materiales de demolicin y agregados de construccin
Reduccin de incidentes que causen contaminacin y modos de evitarlos
Rehabilitacin de terrenos, aire y agua contaminados
Mejora de la diversidad biolgica mediante creacin de habitats

Los tres aspectos ambientales fundamentales del ruido, calidad del aire local y cambio climtico se tratan principalmente en las
Secciones 6.1, 6.2 y 6.3, pero por supuesto todas corresponden a la intencin general de lograr una empresa sostenible. En la
Seccin 6.5 se tratarn adems de mtodos especficos o mtodos de s istema dos otros aspectos de l a sostenibilidad,
concretamente la notificacin y la certificacin.
En este documento, el desarrollo sostenible no se distingue de la sostenibilidad.
Varios esfuerzos para elaborar marcos de sostenibilidad para los aeropuertos estn en vas de realizacin y es probable que este
documento se actualice a mediados de 2009.
POLTICA DE ACI
6.4.1 Promover la sostenibilidad

mediante el mejoramiento del
rendimiento ambiental durante el
desarrollo y la explotacin del
aeropuerto.
6.4.2 Deberan construirse y
explotarse edificios y plantas HVAC
para maximizar el rendimiento
energtico y minimizar el uso de
energas no renovables.
6.4.2a El uso de fuentes energticas no renovables y contaminantes debera

reducirse mientras que las necesidades energticas del aeropuerto deberan
abastecerse cada vez ms con fuentes de energa sostenibles. El uso de la
energa, el rendimiento energtico y las fuentes de energa renovables en e l
contexto de la reduccin de las emisiones de gases de efecto invernadero
tambin se analizan en la Seccin 6.3.
Tecnologa de construccin
6.4.2b El diseo y la c onstruccin de un nuevo edificio proporcionan muchas
oportunidades para implantar tecnologas de r endimiento energtico. Los
diseos verdes, los sistemas de gestin de edificios inteligentes y otros
anlogos son ms fcilmente incorporados en las etapas de planificacin y
diseo, pero muchos pueden instalarse como readaptacin de un edificio
existente.
6.4.2c El costo adicional de la construccin o los materiales debera tenerse en
cuenta en un anlisis del ciclo de vida to tal que se presentar posteriormente
esta seccin.
6.4.2d Las caractersticas de efic iencia energtica de los edificios pueden
comprender las siguientes:
Orientacin del edificio para maximizar las ventajas del clima local y las
condiciones solares
Aislamiento de los espacios de techo y paredes, y uso de doble vidriera

trmica
Ventilacin natural para reducir o ev itar la necesidad de aire

acondicionado
Plantacin de rboles (p. ej., especies caducas), utilizacin de vidrios

oscuros y persianas de ventanas operables para minimizar la carga de
calor solar veraniega y maximizar las ganancias de calor en invierno
Fuentes de energa renovables (clulas fotovoltaicas, energa elica o

solar, etc.)
Iluminacin natural y otras caractersticas y materiales del e dificio que

exijan poco mantenimiento o pocos recursos para su operacin
Iluminacin de bajo consumo (p. ej., diodos fotoemisores, lamparillas
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POLTICA DE ACI
Tcnicas inteligentes de construccin y control que utilicen sistemas

de control automtico que regulen el us o energtico con arreglo a la
ocupacin y otros factores
Simplificacin de la infraestructura de plomera que exija menos bombeo
Optimizacin de las infraestructuras de c alefaccin, agua calientes y
elctricas para minimizar las prdidas y la degradacin del sistema
Calefaccin, ventilacin y aire acondicionado (HVAC)

El HVAC es uno de los principales consumidores de energa en la mayora de
los aeropuertos. Los proyectos de mejora del rendimiento pueden tener perodos
breves de recuperacin de costos y proporcionar ventajas para el cambio
climtico y la calidad del aire local.
6.4.2e Muchas tecnologas tradicionales e in novadoras estn disponibles,
algunas para nuevas instalaciones y algunas como readaptacin.
La ventilacin natural y l as oficinas con ventanas operables pueden

utilizarse durante condiciones templadas.
Los cdigos de vestimenta flexibles en las oficinas (p. ej., uso de tricotas
en invierno y no uso de corbatas o trajes en verano) pueden permitir que
las oficinas sean menos calefaccionadas en invierno y menos enfriadas
en verano.
Sistemas de iluminacin eficientes, incluyendo lamparillas de bajo

consumo y larga vida as como iluminacin reducida en l os espacios
desocupados.
Pueden utilizarse tecnologas inteligentes en los edificios para reducir la

iluminacin y la calefaccin o enfriamiento de espacios desocupados.
Pueden utilizarse depsitos termales subterrneos para m ejorar el

rendimiento de la calefaccin y la refrigeracin.
Los sistemas combinados de refrigeracin, calefaccin y energa elctrica

(CCHP) utilizan el calor producido por la generacin de electricidad para
calentar la terminal en invierno. En verano, los sistemas de refrigeracin
de ciclo de absorcin pueden utilizar la m isma fuente trmica para
generar agua fra a efectos de refrescar el edificio.
Para grandes espacios interiores en c limas clidos, la es tratificacin

trmica puede utilizarse para refrescar zonas ocupadas a nivel del piso
permitiendo que el espacio desocupado cerca del cielo raso permanezca
relativamente caliente.
En los climas fros, las nuevas tecnologas de v apor con supresin de

plumas pueden utilizarse para permitir que las plantas de calefaccin se
instalen cerca de la terminal y de las estructuras de la torre de control sin
que afecten la visibilidad. Esto puede reducir considerablemente las
ineficiencias por prdidas en caeras.
Modificacin y modernizacin de los sistemas de calefaccin, ventilacin

y aire acondicionado (HVAC), como instalacin de motores elctricos de
velocidad variable para re ducir el f lujo de aire cuando la oc upacin es
baja o las temperaturas son moderadas.
Los procedimientos de las puertas de hangares de mantenimiento

pueden examinarse para reducir las prdidas de calor en invierno o la
ganancia de calor en el verano.
6.4.3 Los recursos de agua deberan
utilizarse en forma sostenible.
Los usos principales del agua comprenden los baos e inodoros, el

aprovisionamiento, las lavanderas, la limpieza, el paisajismo y los jardines, el
lavado de aeronaves y vehculos y el suministro de agua potable a las
aeronaves. Otros usos pueden incluir el deshielo de las pistas, la construccin y
el mantenimiento.
Las fuentes de agua incluyen el suministro municipal, los acuferos
subterrneos, el agua de superficie (incluyendo represas artificiales) y el agua
de lluvia de los techos de edificios y depsitos formados. Algunos aeropuertos
tienen sus propias plantas de tratamiento de efluentes.
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POLTICA DE ACI

6.4.3a Las buenas prcticas de gestin de las aguas comprenden las
siguientes:
Instalacin de dispositivos que economicen el agua, como los urinales sin

agua, los controles infrarrojos de descarga de inodoros, los grifos de
lavabos con autocierre y duchas de flujo reducido.
Recoleccin de aguas de tormenta y reciclaje de aguas grises para usos

no potables tales como descargas de inodoros y paisajismo (riego de
jardines).
Reciclaje de aguas del lavado de vehculos y otros efluentes ligeramente

contaminados.
Prevencin de prdidas incidentales por filtracin.

6.4.3b Al igual con los sistemas de ges tin de recursos, el proc eso debe
evaluar el uso actual, establecer metas, implantar procesos y evaluar progresos.
6.4.4 Los recursos de tierra

comprenden el hbitat, el suelo y el
agua subterrnea y deberan utilizarse y
gestionarse en forma sostenible.
La gestin de terrenos y aguas subterrneas comprende muchos aspectos

ambientales que se abarcan en otras secciones de este captulo. La mayora se
analizan respecto de la gestin de los impactos de la contaminacin, aunque
algunos se relacionan con los procedimientos operacionales para evitar
derrames u otros daos al suelo y al agua subterrnea.
6.4.4a Las siguientes posibles actividades contaminantes en los aeropuertos
deberan examinarse para determinar sucesos pasados y de contaminacin
posible y tratarlos segn se describe ms adelante en esta seccin:
Suministro, almacenamiento y uso de combustible, aceites y solventes

as como los vehculos que los contienen
Mantenimiento de vehculos y aeronaves
Extincin de incendios e instruccin
Deshielo y antihielo
Accidentes que entraen derrame de combustibles, productos qumicos o

cargas peligrosas.
Eliminacin de desechos
Lluvias fuertes en las zonas en que tienen lugar las actividades

anteriores.
Gestin del hbitat de la fauna y diversidad biolgica
Los aeropuertos atraen una amplia gama de especies animales como las aves y
el ganado domstico, que representan una amenaza para la aviacin y deben
controlarse. Las zonas de seguridad crticas para operaciones de aeronave
pueden extenderse mucho ms all de los lmites del aeropuerto. Los usos del
terreno como vertederos o basureros, lagos, pantanos, cinagas, represas,
instalaciones de recreo, zonas de conservacin, etc., pueden atraer fauna cuyo
ingreso debera desalentarse o, si resulta inevitable debera gestionarse
teniendo la seguridad operacional de la aviacin como mxima prioridad. Puede
implantarse, de ser necesario, legislacin para abarcar dichas medidas de
gestin.
6.4.4b Los aeropuertos deberan adoptar programas para garantizar la
seguridad operacional sin comprometer la conservacin del hbitat de la fauna y
su diversidad biolgica.
6.4.4c El control de los lmites del aeropuerto se ejerce impidiendo el acceso de
la fauna mediante barreras, cercas u otros medios. Debera ampliarse la gestin
del hbitat incluyendo la gestin de pasturas para minimizar la atr accin de l a
fauna hacia los terrenos del aeropuerto. Si hay animales presentes, entonces
deberan implantarse otras medidas, como el uso de la bio acstica y la
pirotecnia.
6.4.4d Si bien la seguridad operacional en la aviacin tiene importancia
fundamental, las medidas de gestin de la fauna en l os aeropuertos se
implantarn teniendo en cuenta las mejores prcticas de prot eccin del medio
ambiente.
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POLTICA DE ACI

6.4.4e Por informacin ms detallada vase el Manual sobre prevencin del
peligro aviario y gestin de la fauna en los aerdromos (2005) de ACI.
6.4.5 El combustible y el aire deberan

utilizarse en forma sostenible.
El aire limpio debera considerarse como precioso recurso natural que debe
gestionarse cuidadosamente tanto como el agua o el combustible. Si bien al uso
eficiente del combustible puede asignarse rpidamente un valor en trminos de
economas de costo, la gestin eficiente de la calidad del aire local es de
fundamental importancia. La calidad del aire se regula generalmente bien, de
modo que la mala gestin podra tener otras consecuencias para los
aeropuertos. Dado que la mayora de los contaminantes del aire se relacionan
con la combustin y los vehculos, el combustible y el aire se tratan juntos.
6.4.5a En las Secciones 6.3 y 6.4 se analizan medidas para tratar la calidad del
aire local y el uso eficiente del combustible.
Almacenamiento y manipulacin del combustible
El almacenamiento y la distribucin del combustible para aeronaves pueden
comprender tanques sobre o bajo el terreno, algunos bajo presin as como
redes de caeras. Muchas de estas actividades estn abarcadas por los
reglamentos locales.
6.4.5b Los sistemas de deteccin de filtraciones o prdidas son fundamentales
para vigilar la dilapidacin y prevenir o minimizar la contaminacin del suelo.
6.4.4c Los tanques de almacenamiento deberan estar sujetos a e nsayos e
inspecciones regulares en cuanto a su integridad incluyendo ensayos regulares
de la presin. Las zonas de terraplenes y drenajes deberan incorporarse en el
diseo de las zonas de manipulacin y mantenimiento de combustible.
6.4.6 La contaminacin del aire se

gestiona mejor mediante la reduccin
de las fuentes de emisiones.
6.4.6a Una vez emitidos, no es fcil eliminar los contaminantes en la atmsfera

en las cercanas de los aeropuertos por medios distintos que los procesos
naturales como el viento y la lluvia. La g estin de la calidad del aire local se
basa invariablemente en el control, reduccin o eliminacin de las fuentes de
emisiones, y no en el intento de eliminar los contaminantes en el aire o reducir la
ocupacin humana de las zonas impactadas.

adoptar polticas y procedimientos para
reducir, minimizar o eliminar el impacto
de las descargas de aguas de
tormentas en las masas de agua
receptoras.
Aguas de tormenta
Las operaciones aeroportuarias comprenden una variedad de actividades
industriales (p. ej., lavado, deshielo/antihielo, mantenimiento, abastecimiento de
combustibles, paisajismo, etc.) que a menudo exigen el uso de varias sustancias
o productos qumicos que, cuando se mezclan con el agua de tormenta pueden
descargarse en los alrededores.
6.4.7a Los aeropuertos deberan considerar modos y mtodos [a menudo
conocidos como mejores prcticas de gestin (BMP)] para reducir el uso de
productos qumicos en el exterior en la medida posible, reduciendo as la
posibilidad de exposicin a las precipitaciones; considerar el uso de productos
qumicos ms favorables para el medio ambiente o proporcionar el tratamiento
de las aguas de tormenta vertidas.
6.4.7b Los siguientes sistemas de tratamiento de aguas de tormenta pueden
considerarse, segn corresponda: pantanos vegetativos, dispositivos de
separacin de agua y aceite, diques de retencin de tipo seco, diques/trampas
de captura de sedimentos y diques de infiltracin. Antes de considerar cualquier
tipo de sistema de tratamiento en el lugar, los aeropuertos deberan considerar
tambin los posibles atractivos para la fauna y los procedimientos apropiados
para mitigar esta posibilidad. El desarrollo y construccin del aeropuerto tambin
puede tener consecuencias para los alrededores intuyendo la posibilidad de
erosin de los suelos y altos niveles de s edimentacin en las masas de a gua
cercanas. Los contratistas de c onstruccin que utilizan productos qumicos y
combustibles como parte de sus actividades pueden tambin provocar derrames
y descargas a l as inmediaciones. Estos derrames pueden ingresar en los
sistemas de dre naje de aguas de t ormenta y contaminar el vertimiento de las
mismas. Los ingenieros deberan disear mejoras para minimizar la posibilidad
de impactos adversos de la c onstruccin y los contratistas deberan preparar
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POLTICA DE ACI

planes apropiados y estar capacitados en controles adecuados para incorporar
en el proyecto de construccin
6.4.7c Las amplias zonas impermeables relacionadas con los aeropuertos y las
construcciones en los mismos resultan a menudo en mayores regmenes de
descarga de aguas de tormenta y en mayores volmenes de desage de las
aguas de tormenta en las corrientes o mas as de agua receptoras. Sin control,
las grandes zonas impermeables pueden aumentar las inundaciones en zonas
ms bajas. Los aeropuertos deberan reevaluar las medidas de reduccin y
control de inundaciones como la r etencin de sucesos de torm enta de gran
intensidad.
6.4.7d Deberan elaborarse programas para reducir las fuentes de descarga de
aguas de tormenta iafectadas por la explotacin regular de un aeropuerto (p. ej.,
mantenimiento y abastecimiento de combustible) as como con respecto a l os
incidentes accidentales como los derrames de combustible. Deberan
incorporarse al di seo de las instalaciones aeroportuarias controles y medidas
para minimizar los efectos de estas actividades. Deberan elaborarse polticas,
procedimientos, planes de respuesta y programas de instruccin para informar a
los empleados aeroportuarios y de los arrendatarios con respecto al tratamiento
y gestin apropiados de los derrames. La intencin de estos programas debera
ser prevenir, preparar, responder y notificar adecuadamente los derrames. La
elaboracin de un programa eficaz de prevencin y respuesta ante derrames
ayudar en gran medida a la administracin del aeropuerto a reducir los costos
de reparacin, las consecuencias adversas de los derrames en el entorno
circundante as como a mejorar las relaciones con la comunidad.
6.4.7e El muestreo y anlisis de las descargas de aguas de tormenta pueden
utilizarse para evaluar el impacto potencial de las descargas en las masas de
agua en y fuera del aeropuerto. Estos datos pueden ayudar a identificar
actividades con consecuencias en las aguas de tormenta y que requieren mayor
consideracin o control. En algunas situaciones, la vigilancia de las descargas
de agua de tormenta es requerida por los rganos legislativos y puede utilizarse
para medir el cumplimiento de las normas reglamentarias.

adoptar polticas y procedimientos para
reducir, minimizar o eliminar el impacto
de los productos qumicos antihielo en
las masas de aguas receptoras.
Actividades de deshielo y antihielo

Los productos qumicos utilizados en las operaciones de deshielo y antihielo
(denominados colectivamente descongelantes) de aeronaves y pavimento
pueden tener consecuencias ambientales adversas si no se reducen, contienen,
almacenan y tratan adecuadamente. Estos impactos pueden incluir niveles ms
bajos de oxgeno disuelto en las aguas de vertimiento y receptoras, la toxicidad
para la vida acutica, aumento de espumas, olores objetables, colores o
crecimiento bacteriano.
6.4.8a Para minimizar los posibles efectos adversos de los descongelantes, los
aeropuertos deberan realizar evaluaciones y estimaciones para determinar
controles apropiados a efectos de evitar la contaminacin y satisfacer los
requisitos normativos locales. Cada aeropuerto es nico y las soluciones para
minimizar y controlar las descargas son altamente especficas de cada sitio. Los
aeropuertos deberan considerar los medios y mtodos adecuados para
controlar los vertimientos de aguas de t ormenta cargados de descongelantes
mediante una evaluacin de las diversas opciones (incluyendo combinaciones)
que puedan existir entre las cuales se cuentan las siguientes:
6.4.8b Opciones de reduccin en la fuente
Mezcla eficiente de glicol para cada tormenta
Camiones de deshielo hbridos (con mezclas de aire/glicol forzados)
Exposicin mnima de las aeronaves a las condiciones meteorolgicas

adversas (desvos, hangares, etc.)
Pronosticacin meteorolgica y antihielo preventivo
Uso de s ensores de pavimento para mejor detectar las condiciones del

mismo
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POLTICA DE ACI

6.4.8c
Opciones de recoleccin o contencin

Vehculos de recuperacin de glicol (GRV)
Plataformas de deshielo centralizadas
Sistemas de recoleccin en la puerta
Plataformas de deshielo de extremo de pista
6.4.8d Opciones de almacenamiento
Tanques de almacenamiento subterrneo o bvedas de contencin
Tanques de almacenamiento sobre el terreno
Estanques de retencin/detencin
6.4.8e
Opciones de tratamiento Eliminacin

Instalaciones de tratamiento en el lugar
Instalaciones de tratamiento fuera del lugar
Sistemas de reciclaje
6.4.8f Opciones de pavimento
Descongeladores de pavimento alternativos ms favorables para el

medio ambiente
Eliminacin mecnica ms eficiente
Pronosticacin meteorolgica y antihielo preventivo

6.4.9 Los efectos adversos de todas las
actividades deberan gestionarse en
forma sostenible.
Gestin de desechos slidos

A pesar de que existen muchas diferentes fuentes de desechos, la
administracin aeroportuaria es normalmente responsable de la gestin de los
desechos. La variedad de fuentes comprende:
Desechos de oficina incluyendo papel y cartn
Desechos de aprovisionamiento incluyendo comida y aceites de cocina
Aceites, solventes y partes procedentes del mantenimiento y

reequipamiento de aeronaves
metlicos
Desechos de construccin
Desechos bajados del avin o producidos durante el vuelo

6.4.9a La gestin de desechos debera incorporar una jerarqua de actividades
en el siguiente orden de prioridad decreciente:
Prevenir o minimizar
Reutilizar
Reciclar y compostar
Quemar y recuperar energa
Eliminar o llevar a vertedero o basurero

6.4.9b Algunos aeropuertos han realizado anlisis de desechos para determinar
la composicin de los mismos e identificar las fuentes de cada corriente de
desechos y las zonas que se beneficiaran ms con una gestin efectiva.
6.4.9c Se requiere una operacin de clasificacin para separar las corrientes de
desechos. La c lasificacin en el punto de r ecoleccin (p. ej., utilizando
recipientes mltiples) puede ser la forma ms eficiente pero tambin presentar
problemas de c ontaminacin de lugares, especialmente en los puntos de
recoleccin pblica. Los puntos de recoleccin pblica deben proporcionar
procedimientos claros y sencillos para asegurar el beneficio mximo.
6.4.9d La recoleccin con el p ersonal de arrendatarios y del aer opuerto
presenta las mayores posibilidades de c lasificacin exitosa dado que pueden
identificarse las corrientes de desechos ms importantes y examinarse y
elaborarse los procedimientos pertinentes.
6.4.9e El costo de la clasificacin puede ser recuperable dado que algunos tipos
de desecho, incluyendo cartones, aluminio y otros metales, tienen valor
monetarios. Adems, la reduccin de los volmenes de desechos que van a los
vertederos puede representar tambin una economa de costos.
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POLTICA DE ACI

6.4.9f Los desechos bajados de los aviones pueden ser problemticos. Las
tripulaciones de lnea area deben participar (normalmente con carcter
voluntario) y los procedimientos de eliminacin variarn segn los distintos
aeropuertos. Los envases de aluminio son los desechos ms frecuentes. En la
mayora de los aeropuertos, se exige la incineracin de los desechos
procedentes de vuelos internacionales
6.4.9g Los desechos peligrosos en general exigen un tratamiento y eliminacin
especiales, normalmente con altos costos.
6.4.10 La contaminacin de terrenos y

suelo debera tratarse con una
estrategia apropiada.
Contaminacin de suelos
6.4.10a Una estrategia de c ontaminacin de t errenos o s uelo debera
considerar los aspectos siguientes:
Identificacin de contaminacin posible de actividades pasadas o

actuales
Evaluacin de riesgos de la posible exposicin a la contaminacin por

humanos en el aeropuerto o e n sus cercanas as como de las aguas
subterrneas y de superficie
Establecimiento de la nec esidad de investigacin intrusiva (muestreo y

ensayos) para determinar la medida y la gravedad de la contaminacin
Requisitos normativos
Planificacin y jerarquizacin de las medidas paliativas
Validacin y vigilancia
Lugares contaminados en el pasado
Actividades industriales anteriores, manipulacin de sustancias qumicas y
desechos, y una falta tradicional de comprensin pueden haber resultado en
contaminacin del suelo y de aguas subterrneas en los terrenos del aeropuerto.
Derrames de combustible, filtraciones de instalaciones de almacenamiento de
combustible, basureros o vertederos abandonados, zonas de instruccin para
extincin de incendios, prcticas inapropiadas de manipulacin de materiales o
desechos peligrosos, o actividades militares similares han resultado a veces en
la contaminacin de las propiedades.
6.4.10b Los aeropuertos deberan comprender plenamente sus propias
responsabilidades relacionadas con los lugares contaminados e implantar
programas para tratar, evaluar y remediar los sitios contaminados que pueden
ser an ms afectados por las actividades del aeropuerto.
6.4.10c Los aeropuertos deberan identificar sitios posiblemente contaminados
en sus propiedades y d eberan investigar toda propiedad que se pre tenda
adquirir. Los aeropuertos deberan referirse a las normas apropiadas
relacionadas con la evaluacin ambiental del sitio antes de la adquisicin para
documentar la condicin ambiental actual y limitar futuras responsabilidades del
aeropuerto.
6.4.10d Los aeropuertos deberan evaluar plenamente los sitios contaminados
que pueden verse afectados por el desarrollo futuro o que puedan resultar en
una continuacin de la migracin qumica y el posible dao a la salud humana o
al medio ambiente. La recuperacin de tal es sitios contaminados debera
emprenderse cuando se considera apropiado o cuando el rgano de
reglamentacin obliga a hacerlo.
6.4.10e ACI apoya que la parte responsable de la contaminacin debera pagar
la evaluacin y la c orreccin. ACI apoy a la investigacin y el des arrollo y el
intercambio de informacin sobre programas correctivos que protejan el medio
ambiente, sean rentables y se basen en la evaluacin de riesgos.
6.4.11 Los efectos adversos de los

derrames de combustibles y la
instruccin para extincin de incendios
deben gestionarse en forma sostenible.
Derrames de combustible
6.4.11a La gestin de los derrames de combustible debera abarcarse mediante
procedimientos reglamentarios normalizados obligatorios.
6.4.11b Los derrames menores se tratan normalmente con equipos apropiados
incluyendo equipos de contencin y absorcin. Resulta fundamental tener rpido
acceso al equipo y a la instruccin apropiada de los empleados.
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POLTICA DE ACI

6.4.11c La posibilidad de sucesos de derrame mayores, especialmente en los
casos de lluvia fuerte, debe tenerse en cuenta en el diseo del aeropuerto y sus
sistemas de drenaje, capacidad de intercepcin y gestin de aguas de tormenta.
Dichos sistemas normalmente procuran prevenir la conexin entre una fuente de
derrame y receptores sensibles como el suelo, el agua de superficie y el agua
subterrnea.
6.4.11d
Las opciones de medidas correctivas normalmente abarcan la
contencin y la r ecuperacin del suelo y la s uperficie. En es ta etapa, los
reglamentadores participarn normalmente de modo que se necesitar
aprobacin, vigilancia y validacin.
Instalaciones de instruccin para extincin de incendios
6.4.11e Para evitar la contaminacin del suelo, aguas subterrneas y aguas de
tormenta, las instalaciones de instruccin para extincin de incendios deberan
disearse a efectos de minimizar las descargas de productos qumicos y
combustible. El uso de diques de contencin impermeables, as como un
sistema de almacenamiento y distribucin de combustible favorable para el
medio ambiente debera considerarse en todas las instalaciones de instruccin
en extincin de incendios.
6.4.11f Deberan consultarse y examinarse los requisitos o reglamentos sobre
la calidad del aire local para confirmar cualquier posible restriccin a la
instruccin con incendios y combustibles reales. En c onsonancia con los
requisitos normativos, deberan utilizarse hidrocarburos sin plomo, gas natural u
otro combustible apropiado para crear los incendios.
6.4.11g La capacidad para usar aceites de desecho debera confirmarse con los
rganos de reglamentacin apropiados. Debera fomentarse la optimizacin de
la instruccin sobre incendios para evitar el uso excesivo de los ejercicios de
capacitacin. Se insta a los aeropuertos a que consideren el uso de
instalaciones conjuntas de instruccin con otras jurisdicciones locales.
6.5
Sostenibilidad Notificacin y certificacin

POLTICA DE ACI
6.5.1 Promover la sostenibilidad

mediante el mejoramiento del
rendimiento ambiental durante el
desarrollo y la explotacin de los
aeropuertos (lo mismo que 6.4)
6.5.2 Los aeropuertos que adopten un
programa de sostenibilidad deberan
utilizar indicadores clave de
rendimiento y metodologas de
notificacin.
Indicadores clave de rendimiento (KPI)

Los KPI son medios normalizados para cuantificar el rendimiento ambiental de
una actividad. Mediante medicin y seguimiento de los KPI, el aeropuerto puede
evaluar la condicin de su rendimiento actual, compararlo con otros aeropuertos
y hacer el seguimiento del rendimiento de las iniciativas ambientales.
Existen varias carencias relacionadas con los KPI, incluyendo las variaciones
entre las metodologas en diferentes aeropuertos que anulan las ventajas de las
comparaciones y la complejidad de algunos indicadores para tratar aspectos
muy especficos. La confianza ciega en esfuerzos para mejorar un KPI mal
seleccionado puede a veces provocar consecuencias adversas paradjicas
(p. ej., concentracin de derrotas de vuelo para reducir la zona de curva de nivel
de ruido provocando una mayor molestia para la comunidad).
La tabla siguiente proporciona un ejemplo de algunos KPI en uso comn.
6.5.2a Ruido
Superficie de terreno o nmero de residentes con una determinada curva

de nivel de ruido (p. ej., DNL 55 dBA)
Porcentaje de llegadas utilizando CDA o NPR
Seccin 6 | Pgina 26
POLTICA DE ACI
Nmero de violaciones de los lmites acsticos

Nmero de ensayos nocturnos de motores
Porcentaje de aeronaves de los Captulos 2, 3 y 4 q ue utilizan el
aeropuerto y contribucin de cada uno a los niveles totales de ruido
Nmero de quejas sobre el ruido presentadas por los residentes
6.5.2b Calidad del aire local
Emisin total de NOx (o cambio de la misma) procedente de actividades

aeroportuarias, por entero y subdividido para cada fuente aeroportuaria
Total de otros contaminantes importantes (o c ambios del mismo)

procedentes de actividades relacionadas con el aeropuerto
Lo mismo pero calculado por pas ajero, por lle gada de aeronave o por
tonelada de carga
Nmero de quejas relacionadas con olores

6.5.2c Los GEI y el cambio climtico
Total (o cambio) de CO 2 (o equivalente) emitido por entero y subdividido

segn cada fuente aeroportuaria
Lo mismo calculado por pasajero, por llegada de aeronave o por tonelada

de carga
Cantidad anual de energa renovable comprada o generada como total y

como proporcin de la energa total utilizada
Cantidad anual de compensaciones de carbono o atribuciones adquiridas

6.5.2d Rendimiento energtico de los edificios y uso del agua
Consumo energtico anual (electricidad, gas u otro combustible) total, por

pasajero y por edificio
Consumo anual de agua total y por pasajero

6.5.2e Transporte de superficie y viajes empresariales de la administracin
aeroportuaria
Nmero de pasajeros y empleados que utilizan cada medio de transporte,

incluyendo el transporte pblico, caminar, bicicleta, automviles, taxis,
autobuses, etc.
Porcentaje de personal que comparte automviles u otras alternativas de

vehculos de ocupante nico
Porcentaje de taxis u otro transporte terrestre que utilice combustible

alternativo o renovable o que sean hbridos
Uso de llamadas de conferencia y vdeo conferencia as como la

correspondiente reduccin en los viajes
6.5.2f Contaminacin de terrenos y suelos
rea de terreno (o porc entaje de la s uperficie aeroportuaria) bajo

investigacin, confirmado como no contaminado e identificado como
problemtico
Superficie de terreno (o porcentaje de superficie aeroportuaria) corregida

6.5.2g Gestin de desechos
Desechos generados total y por pasajero
Desechos enviados a vertederos total y por pasajero
Porcentaje de todos los derechos generados reciclados (incluyendo y

excluyendo material de construccin y de demolicin)
6.5.2h Gestin de aguas
Niveles medidos de contaminantes en las aguas descargadas y

evaluacin del cumplimiento
Reutilizacin anual de aguas (total y por pasajero)

6.5.2i Iniciativa de notificacin mundial (GRI)
La notificacin es un procedimiento clave para el seguimiento de los KPI y la
comunicacin de los progresos en forma robusta y coherente.
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POLTICA DE ACI

Un formato principal para informar sobre aspectos ambientales, sociales y
econmicos es la Iniciativa de notificacin mundial, Directrices G3.
(Vase www.globalreporting.org). La Iniciativa de notificacin mundial ha sido
pionera en la elaboracin del marco de notificacin de sostenibilidad ms
ampliamente utilizado. Este marco establece principios e indicadores que las
organizaciones pueden utilizar para medir y notificar su rendimiento econmico,
ambiental y social los 3 pilares de la sostenibilidad.
A menos que el concepto de sostenibilidad sea plenamente apoyado por la
administracin superior, los aspectos ambientales pueden notificarse mejor
siguiendo el formato de la serie del Sistema de gestin ambiental ISO 14001
(vase a continuacin).
Los informes de sostenibilidad basados en el marco GRI pueden utilizarse como
referencia del rendimiento de la organizacin con respecto a leyes, normas,
cdigos, normas de actuacin a iniciativas voluntarias; demostrar el compromiso
de la organizacin con el desarrollo sostenible y comparar el rendimiento de la
organizacin con el tiempo.
Las directrices GRI contribuyen a proporcionar las bases para la notificacin por
la autoridad aeroportuaria de su rendimiento de sostenibilidad y continua mejora.
Los aeropuertos con sistemas de gestin ambiental probablemente podrn
satisfacer el requisito de notificar con el mismo documento.
La GRI explora actualmente la oportunidad de desarrollar directrices especficas
de sector para los aeropuertos. De iniciacin prevista provisionalmente para
fines de 2008, la GRI trabajar con los aeropuertos y sus partes interesadas en
la creacin de un conjunto especial de indicadores de notificacin para uso
especfico de los aeropuertos. Los indicadores de sector se elaborarn en un
proceso de consenso con todos los rincones del mundo. El proceso quedar
completo aproximadamente en 2010.
Las directrices son voluntarias, no obstante el informante se clasifica segn el
nivel de las directrices que ha aplicado (nivel de aplicacin). Hay tres formas de
notificar autodeclaracin; opinin de terceras partes y verificacin de la
autodeclaracin por las GRI.
Sistemas de gestin del medio ambiente
6.5.2j Los aeropuertos deberan adoptar un sistema de gestin del medio
ambiente (GMS) para introducir el enfoque sistemtico a la gestin de aspectos
ambientales relacionados con la operacin, desarrollo y salida de servicio final
de su infraestructura.
Los aeropuertos deberan mantener su impacto ambiental en un mnimo,
adoptando un enfoque sistemtico para tratar los impactos ambientales. El
enfoque debera incluir actividades de to das las partes interesadas como los
explotadores, arrendatarios y concesionarios y definir sus respectivas
responsabilidades y sus socios de s ervicios (lneas areas, ATC, pr oveedores
de servicios de terminal).
El enfoque debera presentar estrategia, objetivos, metas y planes de accin que
deberan documentarse. Debera implantarse un s istema de control para
examinar las estrategias, metas y programas y procurar mejoras continuas.
Se apoyar y fomentar la prevencin, minimizacin y mitigacin de impactos
ambientales adversos mediante el diseo de infraestructura y uso apropiado de
tecnologas y mtodos operacionales.
http://www.aoa.org.uk/publications/environmental_guidance_manual.asp
6.5.2k Evaluacin del ciclo de vida
Una evaluacin del ciclo de vida (LCA tambin conocido como anlisis del ciclo
de vida y anlisis de la cuna a la tumba) es la investigacin y evaluacin de los
impactos ambientales de un determinado producto o servicio provocados u
obligados por su mera existencia.
Seccin 6 | Pgina 28
POLTICA DE ACI

La importancia del LCA para los gestores ambientales del aeropuerto es que un
proyecto no se evala meramente respecto de su costo inicial sino que toda las
ventajas acumuladas durante su ciclo de vida, incluyendo la reduccin del
consumo de energa y otras ventajas ambientales, se factorean en el proceso de
toma de decisiones. Dado que la infraestructura aeroportuaria tiene
normalmente una larga vida, la inversin de los aeropuertos es
considerablemente mayor a lo largo del ciclo de vida de la infraestructura
comparada con la inversin de capital inicial (quizs 70 a 90%). Esto es un
concepto importante en la reduccin de los costos a largo plazo y las
consecuencias ambientales.
Los procedimientos formales para LCA son parte de la ISO 14000 en ISO
14040:2006 y 14044:2006.
6.5.3 Los aeropuertos que procuren

reconocimiento o certificacin de
proyectos de sostenibilidad pueden
utilizar sistemas establecidos como el
LEED o BREEAM.
Certificacin
La certificacin es un proceso mediante el cual un proyecto como un nuevo
edificio o una modificacin pueden obtener reconocimiento oficial de que ciertas
normas de sostenibilidad sean cumplidos. El proceso normalmente asegurar
que todos los aspectos son adecuadamente tratados y constituir una
oportunidad para lograr la mejor publicidad para inversiones ambientales.
6.5.3a LEED
El sistema de clasificacin de edificios verdes denominado Liderazgo en diseo
energtico y ambiental (LEED), desarrollado por el Consejo de edificios verdes
de los Estados Unidos (USGBC), proporciona un conjunto de normas para la
construccin sensible al medio ambiente. Vase www.usgbc.org
La caracterstica fundamental del LEED es que se trata de un proceso abierto y
transparente donde los criterios tcnicos propuestos por los comits LEED se
examinan pblicamente para su aprobacin por los ms de 10 000
organizaciones miembros que actualmente constituyen el USGBC. El LEED fue
creado para lograr lo siguiente:
Definir "edificio verde" estableciendo una norma comn de medicin
Promover prcticas de diseo integradas de todo el edificio
Reconocer el liderazgo ambiental en la industria de la construccin
Estimular la competencia verde
Elevar la conciencia del consumidor respecto de las ventajas de los

edificios verdes
Transformar el mercado de la construccin

Los miembros del Consejo de edificios verdes, que representan todos los
sectores de la industria de la construccin, elaboraron y continan refinando el
LEED. El sistema de clasificacin trata seis sectores principales:
Lugares sostenibles
Rendimiento del agua
Energa y atmsfera
Materiales y recursos
Calidad ambiental interior
Proceso de innovacin y diseo

Hay cuatro niveles de certificacin certificado, plata, oro y platino.
6.5.3b BREEAM
BREEAM es el mtodo de evaluacin ambiental del Building Research
Establishments (BRE) del Reino Unido. Hay 8 sectores principales de
evaluacin:
energa
transporte
contaminacin
materiales
agua
uso de terrenos y ecologa
salud y bienestar y
Seccin 6 | Pgina 29
POLTICA DE ACI
gestin
Existen evaluaciones normalizadas para oficinas, unidades industriales,

escuelas y hogares. Para otros tipos de edificios incluyendo las terminales
aeroportuarias, pueden realizarse evaluaciones especiales. Cada sector tiene un
nmero de criterios y se le asignan crdito. La clasificacin se realiza sobre una
escala de pasable, bueno, muy bueno y excelente. Vase www.bream.org
6.6
Conciencia ambiental, instruccin, comparticin de informacin y

comunicaciones
POLTICA DE ACI
6.6.1 Mejorar la conciencia ambiental,

la instruccin y la comparticin de
informacin entre los aeropuertos del
mundo.
6.7

6.6.1a El personal aeroportuario encargado del medio ambiente y la
administracin del aeropuerto deberan participar o por lo menos seguir de cerca
el progreso y los resultados del Comit permanente mundial de medio ambiente
y los comits ambientales regionales de ACI. Tambin debera alentarse al
personal a que concurriera y participara en las actividades y conferencias de
instruccin sobre el medio ambiente.
Comunicacin y comprensin con las partes interesadas

POLTICA DE ACI
6.7.2 Promover la comprensin, la

cooperacin y la colaboracin con las
partes interesadas.
Los problemas ambientales fsicos normalmente se tratan mediante mitigacin

tcnica y soluciones de ingeniera. Los resultados fsicos normalmente pueden
medirse y se plantea la meta de cumplir con alguna norma o reglamento con la
esperanza de alcanzarla.
En muchos casos, las partes interesadas (especialmente las comunidades que
viven cerca de un aeropuerto) pueden percibir que existe un problema ambiental
independientemente del cumplimiento de las normas o de consecuencias
mnimas. Ese problema percibido tambin es un problema ambiental real y la
comunicacin con las partes interesadas puede desempear una funcin
fundamental en su tratamiento.
Los grupos inmediatamente vecinos al aeropuerto son quienes plantearn
vocinglera o posicin a cualquier ampliacin que pueda preverse. No obstante,
no constituyen los nicos interlocutores de los aeropuertos su oposicin local y
muy anunciada puede tener efectos sobre los polticos regionales y nacionales y
los medios de difusin masiva. Adems, el problema ambiental del cambio
climtico tiene posibles consecuencias en las relaciones pblicas de la industria
mucho ms all del borde del aeropuerto.
En cuanto a los problemas ambientales en los aeropuertos, hay varios grupos
principales de interesados:
La Comunidad inmediata: los interesados ms importantes son

normalmente las comunidades residenciales que viven cerca de los
aeropuertos o inmediatamente por debajo o en las cercanas de las
trayectorias de vuelo cerca del aeropuerto.
Los gobiernos: los gobiernos locales o regionales son tambin

importantes, porque conjuntamente con las comunidades residenciales
tienen importante influencia en la capacidad de los aeropuertos de
proporcionar infraestructura para satisfacer las demandas del sistema de
transporte areo. Los gobiernos tambin estn interesados en asegurar
que el sistema de transporte areo proporciona las ventajas econmicas
y sociales mximas para sus ciudadanos. En algunos pases, los
gobiernos tambin son propietarios o explotadores de aeropuertos.
Sectores externos: Otros interesados importantes comprenden los

grupos ambientales, asociaciones empresariales locales, organizaciones
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POLTICA DE ACI
de turismo y miembros de la industria de la aviacin como las lneas

areas, los ANSP, fabricantes de aeronaves, la OACI y el pblico viajero.
Comunidad aeroportuaria: los programas del medio ambiente a
menudo involucran con consecuencias a las empresas, lneas areas y
rganos gubernamentales que funcionan en el aeropuerto. Estos
constituyen una audiencia importante para los mensajes relacionados
con el medio ambiente.
Es cada vez ms importante para los aeropuertos contar con una estrategia
ambiental y de comunicaciones con la comunidad sostenida y completa. Existe
la continua necesidad de construir una reputacin entre las partes interesadas,
para poder establecer confianza y asegurar respuestas ms equilibradas a
futuras propuestas de desarrollo.
Una estrategia de relaciones con la comunidad bien elaborada tambin
proporcionar valiosa ayuda operacional, tanto diariamente para fomentar los
objetivos y programas ambientales del aeropuerto como tambin en respuesta a
situaciones ambientales de emergencia como los derrames de combustible, por
ejemplo.
Avanzar con un programa de comunicaciones relacionados con el medio
ambiente puede ayudar al aeropuerto a evitar la sobreregulacin por las
autoridades que pueden no tener conocimiento de las medidas y proyectos que
ya se han emprendido.
La comunicacin efectiva tambin permitir una mayor comprensin de los
problemas que enfrenta una organizacin y la aclaracin del impacto real del
aeropuerto sobre el medio ambiente. Combatir las percepciones equivocadas
haciendo hincapi en los hechos reales es una finalidad importante de la
estrategia de comunicaciones muy a menudo los rumores y las habladuras
pueden transformarse en la nica fuente de informacin si no se les contrarresta
mediante comunicaciones concretas y abiertas desde el aeropuerto.
El elemento ms importante de una estrategia exitosa de relaciones con la
comunidad es la confianza. El pblico debe confiar en la informacin que se le
presenta. Esta confianza se elabora durante un largo perodo de tiempo y se
basa en una cultura de honestidad y transparencia. El aeropuerto debera
comprometerse activamente con su comunidad local considerando que la
relacin no puede construirse solamente cuando se necesita algo de dicha
comunidad.
6.7.3 Es mejor utilizar una amplia
gama de herramientas de
comunicaciones con los residentes
afectados por el aeropuerto.
Comits consultivos o de enlace con la comunidad: estos pueden

establecerse para proporcionar un foro de interaccin con la comunidad. A
menudo comprendern representantes de los aeropuertos, transportistas
principales, una junta de lneas areas, el gobierno local o regional y miembros
de la comunidad. Estos comits celebran reuniones peridicas donde se les
actualiza con noticias del aeropuerto y se les proporciona oportunidad para
responder.
Un proceso de consulta bien construido: si deben emprenderse consultas
con la comunidad o personas afectadas, el proceso de consulta debera
representar la buena fe abierta y transparente entre las partes.
Publicaciones y boletines de noticias para la comunidad: estas son tiles e
importantes para mantener informados a los miembros de la comunidad y otros
grupos interesados. Varios aeropuertos publican boletines de noticias para la
comunidad o hacen llegar boletines internos del aeropuerto a las comunidades
vecinas.
Relaciones con los medios: las relaciones activas con los medios de difusin
sobre todos los aspectos de las operaciones de un aeropuerto (incluyendo el
medio ambiente) pueden proporcionar una valiosa informacin a los periodistas.
Informe sobre el medio ambiente o sostenibilidad: este debera publicarse
peridicamente (p ej., anualmente) y proporcionar un amplio panorama de todos
Seccin 6 | Pgina 31
POLTICA DE ACI
los aspectos relacionados con el medio ambiente y la sostenibilidad en el

aeropuerto incluyendo polticas, objetivos y metas, los progresos en alcanzarlos,
indicadores clave de rendimiento (KPI) y similares.
Sitio Web, lneas directas sobre el ruido y nmeros telefnicos para
relaciones con la comunidad: el sitio Web del aeropuerto es un centro de
recursos valiosos para informacin a todos los grupos de interesados y es
importante contar con un mecanismo para que el aeropuerto pueda recibir
opiniones del exterior.
Participacin de la comunidad, vas abiertas y reuniones de ayuntamiento:
todas estas actividades proporcionan importantes oportunidades de interaccin
con la comunidad local y los grupos de inters especiales.
Relaciones dentro de la comunidad aeroportuaria y programas
ambientales: estos comprenden programas de reciclaje dentro del aeropuerto,
programas para compartir vehculos o actividades ambientales que pueden
contribuir a estrechar relaciones dentro de la comunidad aeroportuaria,
subrayando al mismo tiempo las importantes metas ambientales. El trabajo con
otras empresas, arrendatarios y clientes dentro del aeropuerto puede beneficiar
a todos. Las comunicaciones internas de la compaa permiten tener un
personal bien informado, muchos de cuyos integrantes pueden vivir en las zonas
circundantes, y resulta fundamental para el buen funcionamiento de una
compaa aeroportuaria.
Programas de educacin: las escuelas siempre buscan ayuda para los
equipos deportivos, eventos y actividades de recaudacin de fondos. Los
aeropuertos proporcionan una gran oportunidad de aprendizaje en varios
sectores de los programas educativos y una buena relacin con las escuelas
locales puede resultar valiosa, tanto para las escuelas como para la comunidad
aeroportuaria. Los padres de muchos estudiantes pueden estar trabajando en el
aeropuerto.
Seccin 6 | Pgina 32
7
La seguridad en los aeropuertos
[Vase el Anexo 17 de la OACI - Seguridad, 8a Edicin (2006),y Manual de seguridad

para proteger la aviacin civil contra actos de interferencia ilcita, Doc. 8973/6 de la OACI,( 2002)]
**Esta seccin se ha revisado para tener en cuenta las nuevas normas y mtodos de la OACI,
as como para reunir en uno solo dos otros documentos de ACI sobre poltica de seguridad.
Seccin 7 | Pgina 1
7.1
Generalidades
POLTICA DE ACI
7.1.1 ACI condena vigorosamente

todos los actos de interferencia ilcita
en la aviacin civil donde quiera que
estos ocurran y sean quienes sean los
ejecutores de los mismos, en particular
cuando provocan prdida de vidas o
secuestro de pasajeros, tripulaciones,
personal de tierra y otras personas.
7.1.2 ACI exhorta a los Estados a que
intensifiquen sus esfuerzos para
erradicar tales actos ilcitos mediante
pleno cumplimiento de las
especificaciones del Anexo 17 del
Convenio de Chicago, y la concertacin
de acuerdos multilaterales o bilaterales
apropiados para la extradicin o
entrega de los delincuentes a las
autoridades competentes para ser
juzgados.
Si algn Estado no estuviese dispuesto a ajustarse a los requisitos bsicos de

seguridad de la aviacin civil o cooperar con otros Estados para someter a los
delincuentes a la justicia, todos los dems Estados deberan imponerle las
sanciones apropiadas.
7.1.3 Las medidas de seguridad de la

aviacin deberan basarse en las
amenazas y gestionarse en cuanto a los
riesgos.
Tradicionalmente, los reglamentadotes de la seguridad de la aviacin han

adoptado un enfoque en capas de la seguridad con carcter reactivo. Cuando
se ha registrado un nuevo tipo de ataque o amenaza, los reglamentadores han
respondido aplicando medidas adicionales (otra capa). Cuando se les
considera globalmente, el actual conjunto de medidas carece de un fundamento
coherente.
Donde las normas del Anexo 17 de la OACI no se apliquen plenamente, toda

parte que tenga conocimiento de su incumplimiento debera informar a su
respectivo Estado acerca de estas deficiencias, a fin de que puedan tomarse las
acciones apropiadas, incluyendo medidas de seguridad adicionales en los
aeropuertos de llegada. Estos Estados deberan sealar cualesquiera
deficiencias a la atencin del Estado culpable de las mismas, as como a la
OACI.
Hay cada vez ms conciencia de que la industria no puede mantener el continuo

agregado de capas de medidas. Se requiere con urgencia un enfoque de la
seguridad de la aviacin basado en la gestin de riesgos.
Las medidas de seguridad de la aviacin pueden tener un efecto adverso sobre
la capacidad del sistema y la facilitacin. Las medidas que los gobiernos
adopten en este contexto deberan, por consiguiente, ser realistas y de acuerdo
al riesgo evaluado.
Los gobiernos deben considerar tambin las consecuencias para las
instalaciones de los aeropuertos existentes, cuando se introduzcan nuevas
medidas de seguridad. Los edificios de terminales viejos no fueron diseados
para los niveles de seguridad actuales y podra ser difcil y oneroso implantar
medidas de seguridad adicionales.
Seccin 7 | Pgina 2
7.2
Responsabilidad de los Estados en la seguridad de la aviacin

POLTICA DE ACI
7.2.1 Los Estados tienen la

responsabilidad inequvoca de proteger
a sus ciudadanos de los actos de
terrorismo u otro tipo de interferencia
ilcita en la aviacin civil.
Los ataques en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, por ejemplo, se

efectuaron contra un Estado nacional y sus ciudadanos y las contramedidas frente
a tales ataques y su financiacin corresponden a la defensa nacional. Cuando los
reglamentos internacionales o nacionales exigen una seguridad ms estricta en los
aeropuertos, tales medidas deberan elaborarse en plena consulta y coordinacin
con los explotadores aeroportuarios, las lneas areas y otros socios de la
industria. Las lneas areas y los explotadores aeroportuarios deberan
proporcionar las instalaciones de apoyo requeridas por los servicios de seguridad.
No obstante, los Estados tienen la responsabilidad inequvoca de proteger a sus
ciudadanos respecto de los actos de interferencia ilcita y asegurar la implantacin
de medidas de seguridad en los aeropuertos con arreglo a las normas de la OACI.
ACI apoya las resoluciones de la OACI sobre seguridad de la aviacin y continuar
cooperando en la mayor medida posible con la OACI y otras organizaciones
internacionales en este aspecto tan importante. ACI apoya plenamente el programa
de la OACI de auditorias universales y obligatorias de seguridad de la aviacin
respecto de los programas de seguridad de la aviacin de los Estados y el
cumplimiento por los aeropuertos de las normas del Anexo 17. Varios Estados han
instituido medidas de seguridad que van ms all de las normas y mtodos
recomendados contenidos en el Anexo 17 de la OACI. Algunas de estas medidas
afectan acuerdos bilaterales de aviacin existentes y provocan dificultades jurdicas
debido a su aplicacin extraterritorial. Antes de adoptar tales medidas, la
realizacin de consultas por parte de los gobiernos con los explotadores de
aeropuertos y lneas areas puede poner en conocimiento de los gobiernos
algunas de las complicaciones provenientes de la adopcin de medidas
extraterritoriales.
7.2.2 Es responsabilidad de los

Estados emprender una evaluacin
formal de las amenazas. El nivel de la
amenaza debera mantenerse bajo
examen en todo momento.
Es de crucial importancia que se determine el nivel de la amenaza y se la enfrente

con medidas apropiadas. Es igualmente importante que se vigile continuamente
esta evaluacin para asegurar que las medidas no permanecen en vigor
innecesariamente. Esto exige la realizacin de consultas peridicas entre todas las
partes involucradas en la aviacin civil internacional, incluyendo los explotadores
aeroportuarios, las lneas areas y los rganos estatales apropiados.
Si no se examina constantemente el nivel de la amenaza ello impedir realizar los
ajustes necesarios de las medidas de seguridad y podra conducir a una
prolongacin exagerada de los procedimientos especiales, disminuyendo as su
eficacia. Esto a su vez podra destruir la viabilidad econmica de la aviacin civil,
daando los servicios ofrecidos al pblico a cuya proteccin se dirigen los
procedimientos especiales.
7.2.3 ACI insta a los rganos policiales

y de seguridad a que compartan
informacin entre s y, cuando dicha
informacin se refiere a una amenaza
contra la aviacin civil, que dicha
informacin sea rpidamente
compartida con los explotadores
aeroportuarios interesados.
7.2.4 El suministro y el costo de la
seguridad de la aviacin debe
corresponder al Estado y cargarse a los
ingresos generales y no a impuestos y
derechos de usuario.
La financiacin de la seguridad de la aviacin es un tpico controvertido. Si bien

algunos Estados contribuyen con sumas considerables al costo de la seguridad de
la aviacin, muchos no lo hacen. El principio de el usuario paga se presenta a
menudo como fundamento por dichos gobiernos pero con frecuencia esto resulta
incoherente con el enfoque del mismo gobierno en cuanto a proteger otras formas
de transporte pblico o para la proteccin de edificios pblicos y monumentos.
7.2.4a Cu ando las medidas para mejorar la seguridad en los aeropuertos se
financien mediante un impuesto o derecho cargado a los pasajeros, dichos
derechos deben relacionarse directamente con el costo de servicios
proporcionados y deberan administrarse con arreglo a los principios de la OACI
sobre imposicin de derechos que figuran en el Doc. 9082/6 de dicha organizacin.
Todo impuesto o derecho de esta naturaleza debera ser plenamente transparente
para el pasajero.
Seccin 7 | Pgina 3

Estados proteger a las aeronaves que
operan dentro o a travs del espacio
areo sobre su territorio. Esto
comprende la proteccin contra
ataques por sistemas porttiles de
defensa antiarea (MANPADS) a
aeronaves que operan a altitudes
vulnerables, en particular durante las
fases de despegue y aterrizaje en los
aeropuertos del Estado en cuestin.
7.3
7.2.5a Los aeropuertos no deberan ser responsables de proteger las operaciones

de aeronave contra ataques de MANPADS lanz ados desde fuera del rea
restringida del aeropuerto.
Programas de seguridad aeroportuaria

POLTICA DE ACI
7.3.1 En cada aeropuerto debe

establecerse un programa de seguridad
aeroportuaria.
En el Manual de seguridad para proteger a la aviacin civil contra actos de

interferencia ilcita, Doc. 8973 de la OACI figura orientacin sobre la estructura
y contenido de un programa de seguridad aeroportuaria.
7.3.2 Debe designarse una autoridad

en cada aeropuerto con
responsabilidad para coordinar las
medidas de seguridad aeroportuaria.
7.3.3 Debe establecerse un comit de

seguridad aeroportuaria para asesorar
sobre la elaboracin e implantacin de
medidas de seguridad en cada
aeropuerto.
7.3.4 Los requisitos de diseo,
incluyendo los requisitos
arquitectnicos y relacionados con la
infraestructura necesarios para la
implantacin de medidas de seguridad
deben integrarse en el diseo y
construccin de nuevas instalaciones
as como en las modificaciones a las
instalaciones existentes.
La experiencia ha demostrado que puede haber muchos cambios a los

requisitos de seguridad de la aviacin durante la vida del edificio terminal del
aeropuerto.
7.3.4a Por consiguiente, debera prestarse cuidadosa consideracin a todos los
aspectos existentes y previsibles de la seguridad al comienzo mismo del
proceso de diseo. Los Estados, los aeropuertos y los expertos de seguridad de
las lneas areas deberan trabajar juntos para lograr los mejores resultados
generales.
Es fundamental tener en cuenta los sistemas, dispositivos y requisitos de
seguridad durante la planificacin y el diseo de una nueva instalacin si se
quiere que las operaciones de seguridad sean rentables y eficientes.
7.3.4b El diseo de nuevas instalaciones debera tener en cuenta los planes de
contingencia para reducir el riesgo de ataques mortales en las terminales, la
separacin de quienes han sido sometidos a controles de seguridad de quienes
no lo han sido; la inspeccin de pasajeros y su equipaje de mano; el suministro
de instalaciones especiales para pasajeros y vuelos de alto riesgo; la inspeccin
del equipaje facturado y transferido; y las caractersticas de c onstruccin para
minimizar daos y heridas despus de un acto de interferencia ilcita.
Diferentes terminales en diferentes Estados presentan problemas individuales.
La mezcla del trnsito internacional y del interior, la proporcin de vuelos de alto
riesgo y los requisitos particulares de cada Estado significan que no puede
haber una solucin comn. Adems, la pauta del trnsito normalmente cambia
considerablemente durante la vida operacional de una instalacin.
Seccin 7 | Pgina 4
7.4
Control de calidad para los programas de seguridad aeroportuaria

POLTICA DE ACI
7.4.1 Los aeropuertos deben implantar

y mantener controles de calidad en sus
programas de seguridad aeroportuaria
para determinar el cumplimiento del
mismo y validar la eficacia del
programa.
7.4.1a Deberan realizarse auditorias, ensayos, encuestas sin inspecciones con

carcter peridico para verificar el cumplimiento de los requisitos normativos y
los objetivos de rendimiento establecidos en el programa de seguridad
aeroportuaria.
7.4.1b Las personas que realizan auditorias, ensayos, encuestas e
inspecciones deberan ser correctamente capacitados y te ner la autoridad
necesaria para realizar esas actividades e imponer medidas correctivas.
7.4.1c Deb era establecerse un procedimiento para registrar y analizar los
resultados de estas actividades de control de calidad. Deberan identificarse,
analizarse y corregirse las deficiencias como parte de un proceso de mejora
continua.
7.4.2 El personal de seguridad de la

aviacin debe ser cuidadosamente
seleccionado, correctamente
capacitado y supervisado para asegurar
que est en condiciones permanentes
de llevar a cabo sus funciones con la
mayor eficiencia.
Debe asignarse la mayor prioridad a la calidad del personal de seguridad y a su

capacitacin profesional, incluyendo programas peridicos de repaso de
instruccin as como capacitacin en el manejo de nuevos equipos y tcnicas.
Particular atencin debera prestarse la dedicacin y motivacin de este
personal, teniendo en cuenta las presiones constantes bajo las que desempean
tareas que, por su propia naturaleza, son muy repetitivas. Deberan adoptarse
normas mucho ms exigentes al seleccionar y capacitar a personas que ocupen
cargos de supervisin, quienes deben poder asumir las considerables
responsabilidades que ello implica.
7.4.2a Los Estados deberan asegurar que el personal contratado para tareas
de seguridad de la aviacin civil recibe descripciones de tar eas claramente
definidas y est capacitado a un nivel de conocimiento que les permita realizar
las tareas asignadas. Los encargados de la capacitacin de dicho personal
deberan verificar que se han logrado los niveles necesarios.
7.4.2b La instruccin inicial del personal de inspeccin debera comprender una
combinacin de instruccin en clase y prctica utilizando equipo y tcnicas que
se aplican en el aeropuerto en el que estarn empleados los inspectores. La
instruccin inicial debera ser seguida de un perodo de instruccin en el lugar.
La seleccin de personal de inspeccin de seguridad debera basarse en medios
sistemticos, objetivos y justos para realizar exmenes garantizando as que los
candidatos tienen la aptitud correcta para la tarea. Debera mantenerse la
competencia y aumentarse mediante capacitacin adicional en el servicio y
exmenes regulares de rendimiento.
7.4.2c Deber an proporcionarse cursos de ins truccin de rep aso a in tervalos
frecuentes. Esta capacitacin debera dirigirse a mejorar tcnicas, conocimientos
y motivacin. El personal debera volver a c ertificarse con respecto a s u
adecuacin despus de los cursos de repaso.
7.4.2d Deb eran establecerse programas de i nstruccin separados para
supervisin. Estos programas deberan incluir tcnicas de s upervisin. Los
docentes deberan ser instructores cualificados.
7.4.2e Las personas que implanten los controles de seguridad deberan
someterse a verificaciones de antecedentes y procedimientos de seleccin.
7.4.2f Las personas que implanten la seguridad deberan satisfacer normas de
buena condicin fsica y mental que deberan especificar las autoridades
estatales pertinentes.
Seccin 7 | Pgina 5
7.5
Medidas de seguridad preventivas

POLTICA DE ACI
7.5.1 Deben establecerse medidas para

impedir que se introduzcan, por el
medio que fuere, armas, explosivos u
otros dispositivos, artculos o
sustancias peligrosos que puedan
utilizarse para cometer un acto de
interferencia ilcita, cuyo transporte y
porte no es autorizado, a bordo de las
aeronaves de la aviacin civil.
Este es el objetivo de las medidas preventivas de seguridad estipuladas en el

Anexo 17 de la OACI, Norma 4.1.
7.6
Medidas relacionadas con el control de acceso

POLTICA DE ACI
7.6.1 El acceso a las zonas de la parte

aeronutica de los aeropuertos debe
controlarse para evitar los ingresos no
autorizados.
7.6.1a E n cada aeropuerto deberan establecerse reas restringidas de

seguridad. La separacin entre las reas restringidas y otras debera estar
claramente definida. La zonificacin de reas restringidas debera introducirse
donde fuera aplicable para reducir el riesgo de movimiento de personal no
autorizado dentro del aeropuerto.
7.6.2 Debe establecerse un sistema de

permisos o identificacin en el
aeropuerto con respecto a las personas
y vehculos para impedir el acceso no
autorizado. La identidad del portador y
la validez del permiso deben verificarse
antes de que se permita el acceso.
7.6.2a Las personas cuya presencia no est autorizada o par ezca no estar
autorizada en el rea deberan ser interrogadas y, si no pueden justificar
satisfactoriamente su presencia, deberan ser trasladadas a la autoridad policial
o de seguridad correspondiente.
7.6.3 Las autoridades

gubernamentales pertinentes deben
realizar verificaciones de antecedentes
de las personas que no sean pasajeros,
a quienes se otorgue acceso sin
escolta a las reas restringidas de
seguridad.
7.6.3a L as personas (p. ej . visitantes) que no han s ido sometidas a

verificaciones de antecedentes deberan ser escoltadas en todo momento dentro
del rea restringida de seguridad.
7.6.3b Las personas a quienes se ha otorgado permisos de aeropuerto o
tarjetas de i dentificacin deberan someterse a v erificaciones de antecedentes
peridicas por parte de las autoridades gubernamentales pertinentes.
7.6.3c El otorgamiento de documentos de identidad (ID) debera limitarse a
aquellas personas que re almente tengan necesidad de ingresar al rea
restringida. Los documentos de identidad deberan tener validez por un perodo
especfico y sus titulares deberan portarlos de manera visible durante todo el
tiempo que permanezcan en reas restringidas.
7.6.4 Como mnimo, debern

inspeccionarse una parte de las
personas que no sean pasajeros, a
quienes se otorgue acceso a las zonas
restringidas de seguridad,
conjuntamente con los artculos que
transporten.
Seccin 7 | Pgina 6
7.7
Medidas relacionadas con las aeronaves

POLTICA DE ACI
7.7.1 Los explotadores de transporte

areo comercial son responsables de
implantar medidas de seguridad para
proteger a sus aeronaves y a las
personas y artculos que transporten
en las mismas.
7.8

Esto comprende la implantacin de controles de acceso a las aeronaves,
realizacin de verificaciones de seguridad de las aeronaves, asegurar que los
pasajeros que desembarcan no dejan artculos a bordo de las aeronaves y
proteger el puesto de pilotaje, medidas todas exigidas en el Anexo 17 de la
OACI.
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POLTICA DE ACI
7.8.1 Los pasajeros y su equipaje de

mano deben ser inspeccionados antes
de abordar una aeronave que sale de un
rea restringida de seguridad. Esto se
aplica igualmente al traslado de
pasajeros, a menos que se
implementen los arreglos alternativos
que se describen en el Anexo 17 de la
OACI, Norma 4.4.2.
En el Anexo 17 de la OACI, Norma 4.4.2 se estipula que los pasajeros en

trnsito y su equipaje de mano pueden eximirse de inspeccin en el aeropuerto
de transferencia si existe un proceso de validacin y se aplican continuamente
procedimientos, en colaboracin con el otro Estado contratante cuando
corresponda, a efectos de asegurar que tales pasajeros y su equipaje de mano
ya han sido inspeccionados a un nivel apropiado en el punto de origen y
protegidos posteriormente respecto de interferencia no autorizada desde el
punto de inspeccin en el aeropuerto de origen a la aeronave que sale en el
aeropuerto de transferencia.
7.8.1a L os pasajeros que provoquen sospechas despus de ser interrogados
sobre si su equipaje contiene artculos electrnicos o que utilizan pilas deberan
someterse, conjuntamente con su equipaje, a una inspeccin ms detallada.
ACI apoya la estrategia de mejorar el proceso de inspeccin antes de la salida
que entraa mejorar el propio proceso (hacerlo menos predecible y utilizando
perfiles de pasajeros o tcnicas de seleccin para permitir que ms recursos se
concentren en los pasajeros de mayor riesgo), implantar mejores prcticas de
factores humanos y aumentar la utilizacin de equipo de deteccin de explosivos
en el proceso. Ms informacin puede obtenerse de ACI Mundial.
7.8.2 Deben implantarse medidas para

proteger a los pasajeros y su equipaje
de mano que han sido inspeccionados
respecto de interferencia no autorizada
desde el punto de inspeccin hasta que
abordan su aeronave. Si tiene lugar
alguna mezcla o contacto, los pasajeros
en cuestin y su equipaje de mano
deben volver a inspeccionarse antes de
abordar la aeronave.
7.8.2a Cuando se posible, los pasajeros que han sido inspeccionados deberan
separarse fsicamente mediante paredes o barreras.
7.8.2b Cuando esto no es posible, deberan aplicarse controles manuales (con
personal) para lograr el objetivo.
7.8.2c Cuando la segregacin fsica de pasajeros que llegan y salen no es una
caracterstica del diseo del aeropuerto, deberan disearse u organizarse las
zonas de as ientos en los andenes para red ucir la oportunidad de que los
pasajeros que llegan dejen artculos para aquellos que salen. No obstante, esto
no constituye un problema si se emplea inspeccin en la puerta de embarque.
7.8.3 Cuando se realicen operaciones

de trnsito en el aeropuerto, deben
establecerse medidas para proteger el
equipaje de mano de los pasajeros en
trnsito respecto a la interferencia no
autorizada y proteger la integridad de la
seguridad del aeropuerto de trnsito.
7.8.4 El uso de evaluaciones de
pasajeros individuales cuidadosamente
definido, basado en normas aceptadas
internacionalmente (e incorporadas en
la legislacin nacional), como elemento
de anlisis de riesgos, puede facilitar la
identificacin de individuos que pueden
representar amenazas para la seguridad
operacional y la seguridad de la
aviacin civil.
7.8.4a De beran elaborarse procesos para facilitar el movimiento de aquellos

pasajeros que, mediante una evaluacin de riesgos apropiada, se considera que
no plantean riesgos para la seguridad operacional y la seguridad de la aviacin
permitiendo as un uso ms eficaz de los recursos.
Tradicionalmente, las medidas de seguridad de la aviacin se han concentrado
en la deteccin de armas y no en la identificacin de personas con intenciones
maliciosas. Dado que terroristas suicidas ya han atacado a la aviacin civil y que
los explosivos caseros pueden fabricarse a partir de artculos comunes del
hogar, es necesario concentrarse ms en la persona que se inspecciona. Por
consiguiente, se reconoce cada vez ms la importancia de la necesidad de que
el personal de seguridad, el personal policial y el personal aeroportuario en
general sean ms conscientes respecto del comportamiento de las personas
que les rodean. Una persona que est a punto de cometer un acto terrorista o
criminal probablemente manifieste algunos signos de nerviosismo, etc., en su
comunicacin verbal y lenguaje corporal. La identificacin de esas claves puede
ayudar a prevenir el acto y puede permitir que el personal de seguridad y policial
concentre ms atencin y recursos en dichas personas.
Seccin 7 | Pgina 8
7.8.5 Los Estados deben tratar el

riesgo planteado por los explosivos en
forma lquida, de aerosol o gel,
implantando las restricciones (al
transporte de lquidos, aerosoles y
geles en el equipaje de mano) y las
medidas correspondientes
recomendadas por la OACI en sus
comunicaciones a los Estados del 1 de
diciembre de 2006, 30 de marzo de 2007
y 6 de julio de 2007.
7.8.5a Los Estados deberan implantar plenamente las medidas recomendadas

por la OACI, que proporcionan un marco para que los Estados reconozcan las
medidas emprendidas en otros Estados para proteger la cadena de suministros
de los artculos para viaje y las bolsas de seguridad a prueba de manipulacin
indebida (STEB).
Estas medidas se consideran provisionales a espera del desarrollo de equipo de
inspeccin rutinaria para determinar la presencia de explosivos basados en
lquidos, aerosoles o geles.
Seccin 7 | Pgina 9
7.9
Medidas relativas al equipaje de bodega

POLTICA DE ACI
7.9.1 Deben implantarse medidas para

asegurar que el equipaje de bodega de
origen se inspecciona antes de
cargarse en una aeronave que realiza
operaciones de transporte areo
comercial desde un rea restringida de
seguridad.
En el Manual de seguridad para proteger la aviacin civil contra actos de

interferencia ilcita, Doc. 8973/6 de la OACI se proporciona orientacin al
respecto.
7.9.2 Deben adoptarse medidas para

asegurar que todo el personal de
cabina que se transporte en una
aeronave comercial est protegido
respecto de interferencia no autorizada
desde el punto en que ha sido
inspeccionado o aceptado a cargo del
transportista, hasta la salida de la
aeronave en la cual se le transporta. Si
la integridad del equipaje de bodega se
ve comprometida, deber volverse a
inspeccionar antes de cargarse a bordo
de la aeronave.
7.9.2a Los sistemas de manipulacin de equipaje y las zonas de clasificacin

de equipajes deberan estar protegidos y su acceso debera limitarse al personal
autorizado a efectos de prevenir robos, interferencia con artculos de equipaje y
la introduccin de artculos no autorizados. Normalmente, tales zonas deberan
formar parte del rea restringida de seguridad.
7.9.3 El equipaje de bodega de

transferencia debe inspeccionarse
antes de cargarse una aeronave de
transporte areo comercial, a menos
que se implanten arreglos alternativos
estipulados en el Anexo 17 de la OACI,
Norma 4.5.4.
El Anexo 17 de la OACI, Norma 4.5.4, estipula que el equipaje de bodega de

transferencia puede estar eximido de inspeccin en el aeropuerto de
transferencia si existe un proceso de validacin y se aplican continuamente
procedimientos, en colaboracin con el otro Estado contratante cuando
corresponda, para asegurar que dicho equipaje de bodega ha sido
inspeccionado en el punto de origen y protegido posteriormente contra
interferencia no autorizada desde el aeropuerto de origen hasta la aeronave que
sale en el aeropuerto de transferencia.
7.9.4 El explotador de transporte areo

comercial es normalmente responsable
de asegurar que solamente se
transportan los artculos de equipaje de
bodega que ha sido individualmente
identificado como acompaado o no
acompaado, inspeccionado con
arreglo a la norma apropiada y
aceptado para su transporte en ese
vuelo por el transportista. Todo ese
equipaje debera registrarse como que
satisface dichos criterios y ha sido
autorizado para su transporte en el
vuelo.
Normalmente se utilizan sistemas computadorizados de cotejo de equipaje para

llevar a cabo estas medidas y producir un manifiesto de equipaje.
Dado que la perspectiva de que delincuentes o terroristas dispuestos a
suicidarse mientras perpetran un acto contra la aviacin civil constituye una
posibilidad real, resultan obvias las limitaciones del cotejo positivo de pasajeros
y equipaje. Por consiguiente, aunque todava tiene considerable valor para
impedir un escenario del tipo Lockerbie en el cual se introduce en una aeronave
un dispositivo no acompaado por un pasajero, nunca debera considerarse
como sustituto de la inspeccin cien por ciento del equipaje facturado.
7.9.4a De beran establecerse procedimientos, que deberan incluir una
evaluacin de riesgo de seguridad, para tratar el equipaje no identificado.
Esto se refiere al equipaje de bodega no identificado, normalmente dentro del
rea restringida de seguridad. Dicho equipaje puede haber extraviado su
etiqueta correspondiente y no tener otro medio de identificar al propietario.
Seccin 7 | Pgina 10
7.10 Medidas relativas a la carga, correo y otras mercancas

POLTICA DE ACI
7.10.1 Deben aplicarse controles de

seguridad a la carga y al correo antes
de ser cargados en aeronaves del
transporte areo comercial de
pasajeros.
En el Manual de seguridad para proteger la aviacin civil contra actos de

interferencia ilcita, Doc. 8973 de la OACI figura orientacin al respecto.
Los Estados deberan combinar recursos en forma cooperativa para compartir
informacin e investigar y elaborar medidas armonizadas para asegurar el
transporte seguro y protegido de carga, equipaje de mensajera, paquetes de
entrega rpida y correo en todo el mundo sin afectar negativamente la afluencia
del trnsito.
7.10.2 La carga y el correo que ha de

transportarse en una aeronave
comercial de pasajeros requieren
proteccin respecto a la interferencia
no autorizada desde el punto en que se
aplican los controles de seguridad
hasta la salida de la aeronave.
Esto es normalmente responsabilidad del explotador de transporte areo

comercial o sus agentes.
7.10.3 Cuando los controles de

seguridad entraen la participacin de
agentes acreditados, dichos agentes
deberan ser aprobados y sometidos a
vigilancia apropiada por parte de la
autoridad de reglamentacin de
seguridad de la aviacin.
7.10.4 Los almacenes de las
compaas de aprovisionamiento y los
suministros que han de transportarse
en vuelos comerciales de pasajeros
deben someterse a controles de
seguridad apropiados y posteriormente
protegerse hasta su carga en la
aeronave. Esta responsabilidad debera
corresponder normalmente al
explotador de transporte areo
comercial.
7.10.4a Es tas medidas deberan aplicarse por igual a t odos los proveedores
para minimizar el riesgo de que ingresen clandestinamente a bor do de las
aeronaves artculos destinados a actos de interferencia ilcita.
7.10.4b Debera realizarse una inspeccin aleatoria en los puntos de acceso
hacia y a trav s de las reas restringidas minimizando al mismo tiempo las
consecuencias operacionales adversas.
7.10.4c La transferencia de mercancas debera supervisarse adecuadamente.
7.10.4d Deberan implantarse inspecciones aleatorias de las mercancas
transportadas por cualquier persona, incluyendo la tripulacin.
7.10.4e Deberan existir verificaciones previas al vuelo para asegurar que no se
han introducido a bordo de las aeronaves armas u otros dispositivos peligrosos.
Debera prestarse particular atencin a las aeronaves que han quedado
desatendidas durante un perodo prolongado o durante la noche o estn en
mantenimiento, que deberan asegurarse o protegerse de alguna otra forma
para evitar el acceso no autorizado.
Seccin 7 | Pgina 11
7.11 Medidas relativas a categoras especiales de pasajeros

POLTICA DE ACI
gobiernos asegurarse de que existe
legislacin para permitir el arresto y
procesamiento de pasajeros
perturbadores.

El problema de los pasajeros perturbadores es grave. Si bien el riesgo principal
se enfrenta durante el vuelo donde estas personas pueden poner en peligro la
seguridad del mismo, tambin existe el riesgo para las personas en la Terminal
cuando los pasajeros adoptan un comportamiento perturbador (normalmente,
debido a que estn ebrios).
7.11.1a Los aeropuertos deberan asegurar que se establecen procedimientos
para dichos incidentes (que normalmente exigen la intervencin policial), que el
personal est adecuadamente capacitado y que dichos procedimientos se
practican.
7.11.1b Los pasajeros perturbadores a menudo presentan un comportamiento
errtico antes de embarcar en la aeronave y dicho comportamiento puede llamar
la atencin del personal de tierra en cualquier parte entre el estacionamiento de
vehculos y la zona de embarque.
7.11.1c Los empleados del aeropuerto tienen la obligacin de notificar al
personal de la lnea area y a la polica cuando observen un pasajero que
parece perturbador, ebrio o agitado. La responsabilidad final de determinar si el
pasajero puede embarcar corresponde a la lnea area.
7.11.2 Las personas que viajan bajo

control judicial y administrativo pueden
presentar un riesgo mayor que los
pasajeros normales. Es
responsabilidad de los gobiernos
cerciorarse de que los procedimientos
en el aeropuerto se formalizan con los
explotadores aeroportuarios y los
explotadores de transporte areo
comercial. Los gobiernos tambin
deberan asegurar que sus agencias
implantan estrictamente dichos
procedimientos.
Las personas que estn bajo control judicial o administrativo (p. ej., deportadas,
prisioneras, etc.), presentan un riesgo ms elevado que los pasajeros normales.
Los gobiernos deben trabajar junto a los aeropuertos y explotadores de
transporte areo comercial para establecer procedimientos que abarquen la
notificacin adelantada de viajes, arreglos de acceso al rea restringida de
seguridad, requisitos de inspeccin adicional, requisitos de guardia o escolta y
coordinacin. Los gobiernos tambin deberan asegurar que sus autoridades de
control implantan estrictamente estos procedimientos.

gobiernos establecer e imponer una
poltica con respecto al porte de armas
en el aeropuerto y a bordo de las
aeronaves por funcionarios policiales y
otras personas autorizadas. Donde esto
se permita, deben establecerse
procedimientos para asegurar que
estas armas estn bajo control
adecuado, mientras la aeronave est en
tierra o los funcionarios son sometidos
a los trmites de llegada o salida.
Los alguaciles o guardias del aire, los miembros de la tripulacin armados y los
guardaespaldas pueden crear un riesgo para la seguridad aeroportuaria y
provocar perturbaciones si llegan al aeropuerto sin arreglos anteriores con los
organismos policiales o de seguridad aeroportuaria apropiados. Por ejemplo, ha
habido casos de tripulacin de vuelo armada que desembarca de una aeronave
durante una operacin de relevo y que, al someterse a una inspeccin normal,
se descubre que transportan armas.
Cuando hay inspeccin de las personas que ingresan al rea restringida de
seguridad, la autoridad normativa de seguridad de la aviacin debera establecer
una poltica y un procedimiento que abarque la inspeccin de personal policial
armado.
Seccin 7 | Pgina 12
7.12 Concientizacin del pblico acerca de la seguridad

POLTICA DE ACI
7.12.1 La comprensin y cooperacin

del pblico viajero son requisitos
indispensables para una seguridad
efectiva de la aviacin.
Las medidas de seguridad de la aviacin cada vez ms estrictas pueden

provocar congestin en las terminales aeroportuarias y aumentar la posibilidad
de demoras de los vuelos. Los pasajeros pueden contribuir a sus propios
intereses y a los de la industria de aeronutica civil si logran desarrollar una
buena comprensin respecto al planteamiento general adoptado por los
gobiernos para prevenir actos de interferencia ilcita. Tambin es de
fundamental importancia que se les informe de que pueden convertirse en
cmplices involuntarios en la introduccin de artefactos explosivos en la
aeronave o en las instalaciones de una terminal.
7.12.1a Los programas de concientizacin del pblico por los Estados y por la
industria del transporte areo son necesarios para inducir a los pasajeros a que
cumplan con los requisitos en materia de seguridad. Debera aconsejarse a los
pasajeros a que:
hagan su propio equipaje;
se familiaricen con su contenido;
utilicen equipaje que resista la introduccin subrepticia de armas o

explosivos;
no transporten ningn artculo para ninguna otra persona sin haber

examinado su contenido; y
dejen su equipaje desatendido.

7.12.1b Anlogamente, los programas de concientizacin de empleados son
indispensables para el funcionamiento seguro del aeropuerto. Los explotadores
aeroportuarios deberan cerciorarse de que el personal de tierra y otros
empleados del aeropuerto que trabajan en la parte pblica y en la parte
aeronutica estn bien informados respecto de procedimientos de s eguridad y
que notifiquen inmediatamente todo comportamiento sospechoso al personal de
seguridad o a las autoridades policiales.
Seccin 7 | Pgina 13
7.13 Cdigos compartidos y otros arreglos de colaboracin

POLTICA DE ACI
7.13.1 Los cdigos compartidos y
otros arreglos de colaboracin por las
lneas areas pueden confundir las
lneas de autoridad y responsabilidad
cuando involucran a Estados con
diferentes niveles de medidas de
seguridad. Los Estados y los
aeropuertos deben ser claramente
informados por las lneas areas
involucradas acerca de tales arreglos
para que puedan adoptar medidas
apropiadas y contrarrestar esa
amenaza.

Los cdigos compartidos y otros arreglos de colaboracin entre lneas areas
son comunes en el mercado aeronutico actual. Cuando estos arreglos
involucran transportistas de dos o ms Estados, puede darse la posibilidad de
transferencia de amenaza. Este trmino significa que un transportista areo o
un aeropuerto con un elevado nivel de amenaza o deficientes medidas de
seguridad puede poner en peligro un aeropuerto seguro y protegido
introduciendo vuelos que no han sometidos a medidas de seguridad efectivas y
completas.
ACI opina que el Anexo 17 de la OACI ya contiene disposiciones adecuadas en
cuanto a un enfoque uniforme de las responsabilidades e imputabilidades del
sistema de cdigos compartidos y arreglos de colaboracin entre explotadores.
Este Anexo asigna dichas responsabilidades al Estado del que sale la aeronave.
No obstante, una falta de pleno cumplimiento de las normas y mtodos
recomendados del Anexo 17 en algunos Estados crea la posibilidad de
transferencia de amenaza.
7.13.1a Para garantizar la seguridad ptima de los vuelos en cdigo compartido
u otros arreglos de colaboracin, deberan aplicarse los principios siguientes:
Las lneas areas deberan notificar oportunamente a l os Estados

afectados toda comparticin de cdigo u otro arreglo de colaboracin
previsto. Dado que es responsabilidad inequvoca de los Estados
proteger a la aviacin civil contra actos de interferencia ilcita, debera
darse un margen de tiempo adecuado para que los rganos policiales
y de inteligencia evalen las consecuencias para la seguridad del
sistema de cdigos compartidos u otros arreglos de colaboracin.
Las lneas areas deberan informar rpida y plenamente a los

explotadores aeroportuarios sobre los cdigos compartidos u otros
arreglos de colaboracin, tanto en trminos de seguridad como
logsticos. Debido a que algunas lneas que comparten cdigos
pueden tener tramos de vuelo nacionales e internacionales o
cambios de e quipo o c ambios de ter minal, el explotador del
aeropuerto puede tener que emplear procedimientos especiales para
asegurar que los pasajeros y la carga son completamente
inspeccionados y que la evaluacin de amenaza tiene en cuenta el
punto de origen del vuelo, el destino final y los transportistas que
comparten cdigos.
Seccin 7 | Pgina 14
7.14 Control de seguridad nico

POLTICA DE ACI
7.14.1 ACI apoya el control de

seguridad nico que, eliminando la
necesidad de verificaciones de
seguridad redundantes en las escalas,
podra acelerar el movimiento de
pasajeros y equipaje en trnsito hacia
sus destinos finales. Los Estados
deben elaborar, ya sea bilateral o
multilateralmente, criterios para el
reconocimiento mutuo de
procedimientos de inspeccin respecto
de otros Estados.
El control de seguridad nico, o sea el concepto de que el pasajero y su

equipaje se sometan solamente a una inspeccin de seguridad inicial, incluso en
viajes que involucran varias transferencias de aeropuerto, tienen muchas
ventajas posibles para los explotadores aeroportuarios.
ACI reconoce que las ventajas financieras y logsticas del control de seguridad
nico, as como un mejor servicio de la clientela, se multiplican
exponencialmente con cada Estado que aplique dicho concepto.
La armonizacin de las normas de seguridad, aunque se la cita a menudo como
objetivo estratgico, puede no ser coherente con un enfoque de la seguridad de
la aviacin basado en la gestin de riesgos. El concepto de enfoque basado en
la gestin de riesgo implica que las medidas variarn de Estado en Estado
dependiendo del riesgo. No obstante, el nivel de proteccin debera ser
conmensurable con el riesgo. Por consiguiente, los Estados no deberan
procurar medidas idnticas como prerrequisito para reconocimiento mutuo sino
ms bien la equivalencia de las medidas, en el contexto de los riesgos
evaluados.
7.15 Nuevas tecnologas

POLTICA DE ACI
7.15.1 Los Estados y la industria

deben considerar conjuntamente la
funcin de la tecnologa para tratar las
nuevas amenazas a la seguridad de la
aviacin civil.
7.15.1a Debera asignarse mxima prioridad al desarrollo de equipo que sea

capaz de r ealizar inspecciones rutinarias para determinar la presencia de
explosivos caseros.
7.15.1a Los gobiernos deberan combinar recursos en forma cooperativa para
compartir informacin y costos de i nvestigacin y desarrollo para la tecnologa
de deteccin de explosivos y otras tecnologas a efectos de mejorar los sistemas
actuales de inspeccin de pasajeros y equipaje.
7.15.1a Los aeropuertos, los explotadores de transporte areo comercial y las
autoridades de reglamentacin deberan elaborar conjuntamente medidas que
mejoren el movimiento de los pasajeros y su equipaje a travs de los puntos de
verificacin de seguridad.
Seccin 7 | Pgina 15
7.16 Medidas de contingencia

POLTICA DE ACI
7.16.1 Los Estados deben asegurar que

se elaboran planes de contingencia
conjuntamente con los aeropuertos (y
otros interesados) y que se dispone de
recursos para proteger los aeropuertos
y las operaciones de aviacin civil.
7.16.2 Los Estados deben asegurar
que se dispone prestamente de
personal autorizado y adecuadamente
capacitado para dedicar a sus
aeropuertos a efectos de ayudar a
enfrentar los casos en que se
sospeche, o exista realmente,
interferencia ilcita en la aviacin civil.
elaborar sus propios planes de
contingencia para acompaar los
planes estatales. El personal debe estar
capacitado en dichos planes y
procedimientos y la eficacia de los
mismos debera verificarse mediante
exmenes y ejercicios regulares que
involucren a todos los interesados.
Los aeropuertos deberan implantar un enfoque de gestin de continuidad

empresarial que comprenda medidas preventivas, medidas de contingencia y
medidas de recuperacin. Todo incidente, relacionado o no con la seguridad,
tiene la posibilidad de provocar interrupciones importantes en las operaciones
normales del aeropuerto. Los aeropuertos deben planificar para mitigar y
gestionar dichas perturbaciones.
Seccin 7 | Pgina 16
8
Servicios mdicos de urgencia,
higiene y sanidad en los aeropuertos
[Vase el Anexo 9 de la OACI, 12a Edicin (2005) y el Reglamento Sanitario Internacional de la OMS (2005)]
Seccin 8 | Pgina 1
8.1
Servicios mdicos de urgencia en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
8.1.1 Deberan proporcionarse

servicios mdicos de urgencia para los
pasajeros y otras personas en las
instalaciones aeroportuarias y deberan
concertarse arreglos para contar con
instalaciones mdicas de apoyo tanto
locales como regionales, con arreglo a
los reglamentos nacionales.
8.1.1a Con respecto a los servicios mdicos necesarios para importantes

urgencias en el aero puerto, ACI propone que el plan de emergencia de
aerdromo debera contener detalles para todos estos arreglos, y que se
deberan realizar ejercicios regulares de instruccin con las agencias externas
involucradas, as como un ejercicio de emergencia a es cala completa a
intervalos que no superen los dos aos (vase tambin la seccin 5.10 del
Manual de poltica general sobre planificacin de emergencia en aerdromos).
8.2
Higiene y sanidad en los aeropuertos

POLTICA DE ACI
8.2.1 Aunque los explotadores

aeroportuarios de muchos pases no
tienen responsabilidad sobre los
programas de sanidad de sus
instalaciones, ACI reconoce la
necesidad de mantener altos niveles de
higiene.
8.2.1a La inspeccin sanitaria en los aeropuertos debera estar a cargo de la

autoridad sanitaria local competente, en c ooperacin con los explotadores de
aeropuertos y los arrendatarios y usuarios de estas instalaciones. Los
procedimientos de adquisicin, preparacin, manipulacin, almacenamiento y
entrega de alimentos y agua destinados al consumo, tanto en los aeropuertos
como a bordo de las aeronaves, y para la recoleccin y eliminacin segura de
materiales de desecho no deberan interferir innecesariamente con las
operaciones terrestres del aeropuerto ni provocar inconvenientes a los
pasajeros, por ejemplo demorando su embarque o desembarque.
8.3
Salud pblica y medidas de cuarentena para animales y plantas

POLTICA DE ACI
8.3.1 Los gobiernos exigen contar con

adecuadas instalaciones y espacios
para la administracin de medidas de
salud pblica y de cuarentena para
animales y plantas en los aeropuertos
internacionales con respecto a
aeronaves, pasajeros, tripulacin,
equipaje, carga, correo y
almacenamiento. Las necesarias
instalaciones y el espacio
correspondiente, as como el personal
deberan proporcionarse con cargo a
fondo gubernamentales y no a
expensas del explotador aeroportuario.
Seccin 8 | Pgina 2
8.4
Enfermedades transmisibles
POLTICA DE ACI
8.4.1 Con respecto a disposiciones

para la gestin de cualquier brote de
enfermedades transmisibles en la cual
se vean involucrados los aeropuertos,
ACI y la OACI han preparado directrices
para los explotadores aeroportuarios
disponibles a travs de ACI. Estas se
basan en los principios establecidos en
el Reglamento Sanitario Internacional
de la Organizacin Mundial de la Salud.
8.4.1a C on arreglo a estas directrices, los explotadores aeroportuarios, en

comunicacin con todas las otras partes involucradas, deberan preparar una
seccin de s u plan de emergencia para abarcar la gestin de brotes de
enfermedades transmisibles que involucren al aeropuerto.
Seccin 8 | Pgina 3

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