Como Seleccionar un Aceite para la Transmisin Manual

Par ms informacin vea nuestros boletines 49 y 77. Y boletn 149 para la informacin ms actualizada

La transmisin de su auto tiene que transferir la fuerza del motor a las ruedas a diferentes velocidades y
cargas. Tiene discos o conos de bronce u otro material para frenar y sincronizar los engranajes y evitar
el desgaste al realizar los cambios de velocidades. Tambin recibe todos los golpes de las ruedas,
vibraciones del cardn y el motor y friccin del roce entre los engranajes.
El aceite utilizado tiene que cumplir con varias caractersticas:
Viscosidad:

Bastante delgado para desplazarse entre los sincronizadores para permitir el cambio suave.

Bastante delgado para dejar girar a los engranajes en el fro sin transmitir fuerza o causar
resistencia.

Bastante delgado para circular entre las piezas para enfriarlas.

Bastante delgado para penetrar entre los bujes y cojinetes.

Bastante resistente para mantenerse en los dientes de engranajes para lubricarlos en forma
hidrodinmica.

Aditivos para extrema presin (EP):

Bastante para lubricar en forma marginal y resistir las fuerzas, cargas y golpes.

Nivel y calidad que no daan al bronce.

Nivel y calidad que permitan trabajar a los sincronizadores (nota detalles en el Boletn
77 y Boletn 149).
Compatible con los materiales utilizados en los sincronizadores.

Seleccin de Viscosidad
Para determinar la viscosidad deberamos consultar nuestro manual de propietario, concesionario o el
manual de recomendaciones que tienen los mejores distribuidores de aceites. En general podemos
considerar esto:
No hay autos, camionetas, vagonetas, ni jeeps donde recomiendan SAE 140 o SAE 85W-140.
Todos usarn uno de los siguientes:

GL-3 SAE 75W-80

GL-4+ SAE 75W-80 (llamado 75W por VW)

GL-4+ SAE 75W-85 (llamado 75W por Toyota)

GL-4 o GL4+ SAE 75W-90

GL-4 SAE 80W-90

GL-5 SAE 75W-90 (transmisiones no sincronizadas)

GL-5 SAE 80W-90(transmisiones no sincronizadas)

Dexron III / Mercon

Dexron VI

Mercon V

Mercon VI

Mercon SP

Aceite de Motor

Aceites Sinttico Especial

Aceite para transmisiones TO-4

El uso de un aceite ms viscoso (SAE 140 o SAE 85W-140) causar problemas de circulacin,
sincronizacin, calor, degradacin rpida del aceite, consumo de combustible.
clic aqu para ver el comportamiento de estas viscosidades diferentes temperaturas.
Seleccin de Aditivos (en la formulacin del aceite)
La seleccin de aditivos depende de la proteccin necesaria a los engranajes contra extrema presin.
Nunca de debe adicionar aditivos al aceite. El API tiene las siguientes categoras de proteccin:

GL-1: Obsoleto No tiene ninguna proteccin contra extrema presin.

GL-2: Obsoleto Tiene muy poca proteccin contra extrema presin.

GL-3: Tcnicamente Obsoleto Reducida proteccin contra extrema presin pero mejor
sincronizacin que el GL-4. Requerido para Jeep, Mitsubishi e otras marcas.

GL-4: Vigente Proteccin recomendada para la mayora de las transmisiones. Mejor

proteccin de sincronizadores que el GL-5. Mejor proteccin contra extremas presiones que el
GL-3.

GL-5: Vigente Pueden proveer desde 40 a 75 libras de proteccin en prueba Timken. No

recomendado para transmisiones sincronizadas.

GL-6: Tcnicamente Obsoleto - Por no tener el equipo para comprobar el nivel de proteccin.
Actualmente en produccin por ciertas compaas que quieren ofrecer una mayor proteccin.
Normalmente provee 60 libras de proteccin en prueba Timken.

MT-1: Vigente Una especificacin adicional que garantiza menos oxidacin y mayor vida til de un GL4 o GL-5 comn.
GL-4+: Ultima clasificacin, pero no es oficial. Supera la proteccin GL-4 para los engranajes y supera la
proteccin de sincronizadores por una formulacin especial, sin azufre/fsforo.
Nota: En Bolivia a pesar de estar prohibida por Decreto Supremo la importacin, produccin, y/o
comercializacin de GL-1 para uso automotriz, estos aceites representan ms del 30% del mercado
actual.
La mayora de los aceites GL-4 y GL-5 en el mundo utilizan un compuesto de Azufre y Fsforo para
proveer la proteccin contra extrema presin. Estos aditivos mezclan bien con el aceite y forman una
capa sacrificial qumicamente adherida a las superficies de los engranajes. Cuando las presiones son
fuertes, se pela esta capa de los dientes y es reemplazada por otra hasta agotarse los aditivos, cuando
esto ocurre (a veces muy pronto) se produce friccin y desgaste directo.
El Azufre/Fsforo reacciona con la humedad originando cidos corrosivos que atacan principalmente los
componentes de metales amarillos, es importante buscar un producto que utilice un compuesto
Azufre/Fsforo neutralizado para ser menos agresivos en presencia del bronce y atacar menos a las
superficies de las piezas.
Un aceite GL-4 normalmente tiene 50% de la cantidad de Azufre/Fsforo que un aceite GL-5. La
mayora de los fabricantes recomiendan GL-4 en transmisiones para que el mecanismo de los
sincronizadores pueda funcionar. Si usamos un aceite GL-5 con Azufre/Fsforo en una caja que
requiere GL-4, patina el sincronizador, se calienta, quema la pelcula, degrada al aceite y no sincroniza
bien. La ltima generacin de aceites GL-4+ utilizan compuestos sintticos con sulfonato de calcio o
completos de magnesio para obtener el agarre de los sincronizadores y mejor proteccin EP que los
GL-4 normales.
Varias fbricas de autos publican manuales sin entender esta diferencia. Efectivamente el auto pasara el
periodo de garanta con GL-5 en el primer cambio, pero los cambios sern ms duras y el desgaste
mayor.
Algunos aceites para Diferenciales GL-5 utilizan Borato Inorgnico en vez de Azufre/Fsforo. El Borato
Inorgnico adhiere elctricamente a las superficies y es ms resbaladizo. Esto reduce el desgaste, baja
la temperatura de operacin, extiende la vida del aceite y reduce el consumo de combustible.
Widman International S.R.L. ofrece varios productos para la proteccin de su transmisin cuando se
requiere un GL-4 o GL-5:

Recomendado para la mayora de las transmisiones manuales. Especialmente diseado para

transmisiones sincronizadas de Mitsubishi.

AMERICAN Transmission Oil SAE 75W-90: Un aceite multigrado para proteccin en clima fro
con proteccin contra extrema presin utilizando Azufre/Fsforo neutralizado para proteger las
superficies de los sincronizadores.

AMERICAN 100% Synthetic Transmission Oil GL-4+ SAE 75W-80, SAE 75W-85, y SAE
75W-90:Un aceite sinttico para condiciones severas, mxima proteccin, maxima vida til
entre cambios, y recomendaciones de Mercedes Benz, Nissan, Toyota, Mitsubishi, y otras

marcas. No contiene azufre/fsforo. Recomendado para la mayora de las transmisiones

manuales. Reemplaza los fluidos como Synchromesh Fluid de Honda, Chevrolet, GMC, etc.
o

AMERICAN Gear Oil GL-4 SAE 80W-90: Azufre/Fsforo neutralizado para no daar el bronce
de los sincronizadores. Muy viscoso para la mayora de las transmisiones de autos y
camionetas donde se recomienda SAE 75W-90 o menos viscosidad.

AMERICAN Gear Oil GL-5/GL-6 SAE 75W-90: Un aceite multigrado para proteccin en clima
fra y 60 libras de proteccin contra extrema presin con Azufre/Fsforo. Recomendado para
diferenciales traseros y delanteros. No se recomienda su uso en transmisiones sincronizadas.

AMERICAN Gear Oil GL-5/GL-6 SAE 80W-90: Provee ms de 60 libras de proteccin contra
extrema presin con Azufre/Fsforo neutralizado para reducir problemas en las superficies del
bronce. No se recomienda su uso en transmisiones sincronizadas (donde el fabricante debera
recomendar GL-4).

AMERICAN Supreme Ultra Gear Oil SAE 80W-90: Provee ms de 75 libras de proteccin en
prueba Timken con la formulacin especial de aditivos con Borato Inorgnico para eliminar
totalmente reacciones qumicas y deterioro en los metales amarillos, reduce el desgaste, las
temperaturas y el consumo de combustible.

Cuando una transmisin requiere Dexron III o Mercon es por las tolerancias entre los conos y la
necesidad de alta circulacin y desplazamiento que provee un aceite de esta viscosidad.
Varias marcas recomiendan aceite de motor o aceites especiales por los materiales y ngulos de
contacto de las superficies. El uso de un aceite con aditivos Azufre/Fsforo daar estas piezas y
causar cambios de marcha bruscos y/o mal sincronizados. Un buen aceite de motor provee 47 libras
de proteccin en prueba Timken sin ningn aditivo adicional, obteniendo una proteccin mnimamente
necesaria para el rea de contacto de estas transmisiones.
Como se ve existen variedad de productos para aplicaciones en las transmisiones manuales, se debe
observar siempre la recomendacin del fabricante y tener mucho cuidado en seleccionar el producto
tcnicamente correcto.
Mantenemos una lnea completa para los diferentes vehculos y condiciones operativas en el pas.
Transmisin Electromecnica
Hay transmisiones que no tienen embrague, pero si, tienen sus 4 a 6 velocidades para hacer cambios.
Estas transmisiones son mecnicas, pero al mover la palanca, un sensor activa el embrague con
presin hidrulica. Al colocarlo en su nueva posicin, el embrague vuelve a cerrar, haciendo contacto
para transmitir la fuerza. Estas transmisiones normalmente utilizan los mismos aceites que
transmisiones manuales. Si el aceite es muy viscoso, no funciona el sistema hidrulico.

Un aceite de motor cumple una serie de funciones vitales y no en cualquiera

de ellos , puede ser catastrfico. Un buen aceite de motor debe ser capaz de
mantener en suspensin los contaminantes tales como partculas de carbono
( holln) , subproductos de la combustin de combustible , neutralizar los cidos
orgnicos , proteger contra la oxidacin y la corrosin y disipar el calor generado
por el ciclo de combustin . Y tiene que hacer todas estas cosas bajo un tremendo
calor y la presin , sin sucumbir a la fatiga. Sin embargo, la funcin ms
importante de un lubricante es para lubricar y reducir la friccin .

Esta funcin es realizada por la pelcula de aceite formada entre dos partes
mviles y su capacidad de transporte de carga y se describe como
la viscosidad del aceite . En el sentido comn de ingeniera , la viscosidad es
la resistencia al flujo o espesor de un lquido . La viscosidad disminuye con un
aumento en la temperatura , por lo tanto, la temperatura a la que se mide una
viscosidad , siempre debe ser especificado. Hay varias unidades de viscosidad
pero el ms utilizado es el centistokes ( cSt ) , que es la unidad derivada de la
viscosidad cinemtica donde 1 cSt = 1 mm / s .
Clasificaciones del crter de aceite
El sistema ms utilizado para la clasificacin del aceite del motor es el establecido
por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE ) en los EE.UU..
En este sistema, dos series de grados de viscosidad se definen los que
contienen la letra W y los que no. Grados con la letra W estn destinados
para su uso a temperaturas ms bajas y se basan en una viscosidad mxima a
baja temperatura y una temperatura mxima de bombeo en el lmite , as como
una viscosidad mnima a 100 C. La viscosidad a baja temperatura se mide por
medio de una versin multi temperatura de la norma ASTM D2602 .
Este ensayo describe el mtodo para la viscosidad aparente de los aceites de
motor a baja temperatura utilizando el simulador de arranque en fro . Las
viscosidades medidas por este mtodo se han encontrado que se correlaciona con
las velocidades del motor desarrollados durante el arranque a baja temperatura .

Lmite de la temperatura de bombeo se mide de acuerdo con ASTM D3829 . Esto

proporciona una medida de la capacidad de un aceite para fluir a la bomba de
aceite y proporcionar una presin adecuada durante las etapas iniciales de
operacin. Aceites sin la letra
W , destinado a ser utilizado a temperaturas ms altas , se basan en la
viscosidad a 100 C solamente . Estas se miden por ASTM D445 . La figura . La
figura 1 representa la clasificacin SAE J300 para aceites de motor .
Grados Automotriz Lubricante Viscosidad
Aceites de motor SAE J 300
SAE bajas viscosidades de temperatura viscosidades de alta temperatura
viscosidad
Grado de arranque ( mPa / s )
max a temperatura C Bombeo ( mPa / s )
max a temperatura C Cinemtica
(mm2 / s )
a 100 C Alta Velocidad de Deformacin ( mPa / s )
a 150 C
min max min
0G 6200 a -35 60 000 -40 3.8
5W 6600 a -30 60 000 -35 3.8
10W 7000 a -25 60 000 a -30 4.1
7000 15W a -20 60 000 a -25 5,6
9500 20W a -15 60 000 a -20 5,6
25W 13 000 -10 60 000 -15 9.3
20 a 5,6 < 9,3 2,6
30 a 9,3 < 12,5 2,9
40 a 12,5 < 16,3 2,9
40 a 12,5 < 16,3 3,7
50 a 16,3 < 21,9 3,7
60 a 21,9 < 26,1 3,7
Fig.1 SAE J300 Automotive Engine Oil Clasificaciones

Aceites monogrado
Aceites monogrado , tal como se define por el sistema de clasificacin SAE J300 ,
cubren un nico requisito y no pueden utilizar un mejorador del ndice de
viscosidad polimrico ( tambin referido como un modificador de la viscosidad ) .
SAE J300 ha establecido once grados de viscosidad ver la figura 1, de las cuales
seis se consideran de Invierno grados y dado una designacin W . Para los
aceites individuales grado de invierno , la viscosidad dinmica se mide a diferentes
temperaturas fras , especificados en J300 dependiendo el grado de viscosidad ,
en unidades de MPa / s . En base a la temperatura ms fra el aceite pasa a , que
el aceite se clasifica como de grado de viscosidad SAE 0W, 5W, 10W , 15W , 20W,
25W o . Cuanto menor sea el grado de viscosidad , menor es la temperatura del
aceite puede pasar . Por ejemplo , si un aceite pasa a las especificaciones de 10W
y 5W , pero falla para 0V , a continuacin, que el aceite debe ser etiquetado como
un 5W SAE . No puede ser etiquetado como sea 0V o 10W .
Para aceites de grado no invierno , la viscosidad cinemtica se mide a una
temperatura de 100 C en unidades de mm / s o los centistokes equivalentes .
Basado en el rango de viscosidad del aceite cae en a esa temperatura , el aceite
se clasifica como de grado de viscosidad SAE 20 , 30 , 40 , 50 , o 60 . Adems ,
para los grados SAE 20 , 30 , y 40 , tambin se requiere una viscosidad mnima
medido a 150 C y a una velocidad de alta cizalla . Cuanto mayor sea la
viscosidad , mayor es el grado SAE es .
Recuerde que para cualquier aceite , si se aumenta la temperatura , la viscosidad
disminuir . Ver Fig . 2
Fig.2 Viscosidad / Grfico de temperatura
La viscosidad es alta a bajas temperaturas y bajas a altas temperaturas.
Sin embargo , no todos los aceites se comportan de la misma manera . Algunos
aceites delgada a cabo menos que otros cuando se incrementa la temperatura .
Esta es la diferencia entre un monogrado y un aceite multigrado .
Aceites multigrado
A diferencia de los aceites monogrado que cubren un solo requisito segn lo

estipulado por el sistema de clasificacin SAE J300 , aceites multigrado cumplen

los requisitos de ms de un grado SAE y por lo tanto pueden ser adecuados para
su uso en un rango de temperatura ms amplio que un aceite monogrado . Aceites
multigrado se hacen mezclando un aceite de baja viscosidad con aditivos
especiales llamados ndice de viscosidad mejorador (VII ) VII son aditivos que
mejoran las caractersticas de temperatura / viscosidad de los aceites . Los aceites
que contienen estos aditivos, se combinan los buenos de partida y de friccin
propiedades de un aceite de viscosidad a temperaturas ms bajas con las buenas
propiedades de lubricacin de un aceite ms viscoso a altas temperaturas. Ver Fig
.3
La figura . 3 ndice de Viscosidad Mejorantes
El mecanismo por el cual estos polmeros funcionan, es que a baja temperatura,
se acurrucan a s mismos en una bola que se mueve libremente con las molculas
de aceite . A medida que la temperatura aumenta , sin embargo, que se expanden
en una gran estructura fibrosa que restringe el flujo normal del aceite . A medida
que la temperatura disminuye , vuelven a su forma original . El resultado es que,
por ejemplo , cuando estos aditivos de polmero se mezclan en la proporcin
correcta con un aceite SAE15W , el aceite fluye como un aceite SAE 15W en
bajas temperaturas y como un aceite SAE 40 a altas temperaturas. El resultado es
un aceite SAE 15W/40 que proporcionar proteccin amplia a travs de una
amplia gama de temperaturas . Ver Fig . 4
La figura . 4 caractersticas de viscosidad / temperatura de monogrado y
multigrado Aceites
Ventajas de aceites multigrado
Un aceite para su uso durante todo el ao
Mejora de la partida de baja temperatura
Excelente rendimiento de alta temperatura
Mejora de la economa general de combustible menos tiempo de ralent y ms
rpido se calientan
Menos consumo de la batera en el arranque en fro
rpido
er, de lubricacin a presin en un rango de temperatura ms amplio
Desventajas de aceites multigrado :
Bajo las fugas de aceite de temperatura pueden ocurrir en los motores muy
desgastados
Esquila polmero se puede producir en alta tensin y / o las condiciones de carga
de choque .
Conclusin
Los aceites multigrado son la opcin preferida para todos los motores
modernos.
Aceites multigrado mantendrn los equipos que operan en un rango ptimo de
viscosidad, y ofrecer respuesta coherente y una proteccin de la lubricacin.
Los aceites monogrado son una opcin aceptable si el equipo puede

proporcionar una excelente refrigeracin de aceite y control de temperatura

constante.
El cuidado y Mantenimiento de Transmisiones y Diferenciales
Caja (transmisin) y Corona (diferencial): Una caja manual (mecnica) o diferencial debera durar
la vida til del auto con pocos cuidados (fcilmente ms de medio milln de kilmetros):
o

Evitar cruzar o transitar por agua que llega o pasa encima del eje del auto. Cuando esto
no es posible evitar, lleve el auto en cuanto se pueda a un lugar para revisar el aceite de
la caja y la corona. Si entr agua estar lechoso o el nivel ser ms alto. Entonces debe
cambiar el aceite de inmediato.

No utilice aceites baratos, obsoletos o aquellos que no cumplan normas. Hay muchos
aceites para cajas y coronas que solamente cumplen con el API GL-1. Estos no ofrecen
ninguna proteccin. Hay que buscar un aceite con un mnimo de 60 libras de proteccin
en prueba Timken en los diferenciales. Si la hoja de informacin tcnica no da a
conocer la proteccin Timken, se debera buscar otro aceite u otro taller de
mantenimiento.

Hay muchas transmisiones que no pueden tolerar los aditivos tradicionales. Utilizan
aceites sintticos, ATF o aceite de motor para obtener la proteccin que requieren para
sincronizar correctamente. Vea boletn #49 , boletn #77 y el boletn #149 para mayor
informacin. Nunca se debe usar un aceite GL-5 en una transmisin sincronizada,
aunque diga que tambin cubre GL-4. El boletn #77 tiene los detalles y explica en los
problemas que causa.

La mayora de las transmisiones manuales a partir del ao 2005-2006 requieren aceite

formulado con aditivos especiales. Revise el boletn #149 para detalles.

Hay que tener cuidado con la viscosidad del aceite que se coloque. La mayora de los
vehculos en el mercado requieren SAE 75W-80 o SAE 75W-85 en la transmisin manual.
Todava hay algunos que usan SAE 75W-90. El uso de aceite SAE 80W-90, 80W, 90, o 140
har dura la transmisin y acortar la vida til. No confe en lo dice el taller o
concesionario si los cambios son difciles o tienen que correr unos kilmetros antes de
que responde bien. Si el cambio es duro, el aceite esta equivocado.

Los diferenciales de varias camionetas (Nissan Titan, Ford F-150 y F-250) y vagonetas
(Ford Expedition, Jeep Grand Cherokee) e otras de gran capacidad requieren aceite
sinttico de viscosidad SAE 75W-140 para su mxima vida til. Frecuentemente estos
tambin requieren el aditivo LSD.

Recomendaciones: Con la alta calidad de los aceites AMERICAN para Transmisiones y

Diferenciales, recomendamos cambiar el aceite American cada 30.000 kilmetros o 1 ao
mientras no entre agua. El Aceite AMERICAN Supreme Ultra Gear Oil est recomendado
para cambiar cada 50.000 kilmetros o 2 aos en diferenciales si no entra agua en los
diferenciales. Los aceites tradicionales no protegen ms de 20.000 kilmetros. El
AMERICAN 100% Synthetic Manual Transmission Oil es GL-4+ y se recomienda cambiar a
los 50.000 km.

Por la variacin de transmisiones y aceites en el mercado, recomendamos leer el boletn

#77 y boletn #149 para descifrar las recomendaciones de fbricas y los aceites
necesarios.

Nota: Hay diferenciales con sistema de bloqueo LSD donde se recomienda aceite con aditivos
para LSD, ATF Dexron III o ATF+3. Hay que aplicar el producto recomendado para evitar daos
en los embragues de los bloqueadores.
Si no sabe si su vehculo tiene bloqueo, puede comprobarlo con la prueba mencionado en esta
pginasobre transmisiones.
Al manejar un vehculo con caja manual, no descanse su mano sobre la palanca de cambios
mientras el vehculo est en movimiento. La horquilla de cambios est flotando en aceite en las
ranuras de los engranajes y estos, ms sus sincronizadores tambin estn libre en sus lugares.
Al apoyar la mano en la palanca se empuja estas piezas y causa desgaste prematuro.
Transmisiones Automticas: La caja automtica es buena para facilitar el manejo en ciudad y
montaas. Para cuidarla solamente tenemos que mantener el nivel de aceite (midiendo en
caliente con el motor prendido y caliente, colocando la palanca en neutro despus de pasar por
todas las posiciones de marcha). Hay que tener mucho cuidado en la seleccin del aceite para la
caja automtica por la variedad de transmisiones y fluidos en el mercado. Para saber ms sobre
el funcionamiento de la transmisin automtica y su cuidado, clic aqu.
La transmisin automtica fue diseada para colocar la palanca en "D" y dejarla all hasta llegar
al destino. En pocas ocasiones puede ser recomendado quitar la sobre marcha (prende la luz
"OD") para utilizar el motor para frenar, o inclusive bajarlo a tercera para bajar una montaa con
un pendiente fuerte. No se pone en "N" para semforos o paradas cortas. Esto solamente gasta
los cables y controles hidrulicos.
Existe mucha confusin sobre la manera de medir el aceite de la transmisin automtica. Las
marcas normalmente no son como las del motor, y mientras se mide el motor cerca de 10
minutos despus de apagarlo, el aceite de la transmisin automtica debera ser medido en
caliente, con el motor funcionando. En esta grfica podemos ver como varia el nivel de aceite a
diferentes temperaturas. La temperatura normal flucta entra 70C y 75C.

Aceites en el mercado:
o

ATF Tipo A: Nunca en ninguna caja automtica fabricada despus del ao 1969.

ATF Dexron II: Producto obsoleto. Reemplazado por el Dexron III.

ATF Dexron III/Mercon: Casi en la mayora hasta el ao 2005. En muchos vehculos de

los ltimos aos hay que ver el manual de propietario para identificar el fluido correcto.

ATF Dexron VI: Vehculos de General Motors a partir de los modelos 2006. Un ATF de
baja viscosidad.

ATF Tipo F: Ciertas cajas antiguas de Ford y Jaguar (transmisin Borg-Warner hasta el
ao 87).

ATF+, ATF+2, ATF+3 o AFT+4: Solamente para vehculos Chrysler, Jeep, Dodge.

ATF SP-III: Para los vehculos de Mitsubishi y Hyundai

ATF SP-IV: Para los vehculos de Mitsubishi y Hyundai a partir del 2010 al 2012. An ATF
de baja viscosidad.

ATF Mercon V: La especificacin de Ford para transmisiones automticas despus del

ao 1998 y algunas hasta ahora.

ATF Mercon LV: (Low Viscosity) La ltima especificacin de Ford para algunas de sus
transmisiones automticas despus del ao 2008. No deber ser usado en transmisiones
anteriores por su viscosidad baja (se recomienda Mercon).

American ATF Universal Synthetic Transmission Fluid cumple con las especificaciones
Mercon V, SP-III, ATF+3, ATF+4, Dexron III-H y muchas ms.

American ATF LV Synthetic Transmission Fluid cumple con las especificaciones Dexron
VI, Mercon LV, Toyota WS, Nissan Matic-S, SP-IV y muchas ms.

Recomendaciones: Por la posibilidad de contaminacin y el tipo de caminos en Bolivia

recomendamos el cambio de ATF cada 30,000 kilmetros o 2 aos. El cambio de aceite de la
transmisin automtica debera ser cambiado con una maquina que facilita un cambio total del
aceite deteriorado con el nuevo aceite. Al drenar el crter, solo se cambia la mitad (o menos) del
aceite.
Siempre se debe revisar el color y olor del aceite ATF. Cuando pierde su color rojizo-transparente,
o huele quemado, hay que cambiarlo.
Transmisiones CVT: La transmisin CVT se maneja como si fuera caja automtica, pero el
sistema interior es muy diferente. En la mayora de los casos, utilizan una correa/cinta metlica.
Esta transmisin requiere un fluido de traccin muy especial para no resbalar y daar las poleas.
Vea el boletin #73 para mayores detalles. Siempre estn en desarrollo estos aceites. En el 2016
American lanz el Non-Slip CVT Fluid que mejora la traccin entre las bandas y poleas. Un
aceite necesario para las nuevas transmisiones CVT y recomendado para los anteriores.
El uso de un aceite ATF comn acabar con una transmisin CVT en pocos kilmetros. A veces el
tipo de aceite est estampado en la varilla de medicin. Si no sabe si su transmisin es CVT o
Automatica normal, vea este ejemplo.
El trmino "sequencial" no indica el tipo de transmisin que tiene. Simplemente indica que los
controles hidrulicos permitan un cambio en secuencia para arriba o abajo con un toque de la
palanca o una paleta. Puede ser una caja automtica normal, un CVT con 5 o 6 posiciones preseleccionadas en el programa de control, o una transmisin manual con embragues hidrulicos.

Alineacion: parte delantera, ngulo de empuje (thrust angle) y

cuatro ruedas
Actualmente se ofrecen diferentes tipo de alineacin: parte delantera,
ngulo de empuje (thrust angle) y cuatro ruedas. Durante una alineacin
parte delantera, solo los ngulos del eje frontal son medidos y ajustados.
Este tipo de alineacin trabaja perfectamente en vehculos con un ejes
traseros rgidos, pero es importante tambin confirmar que las ruedas
delanteras estn colocadas directamente al frente de las traseras. Esto,
requiere de una alineacin de ngulo de empuje (thrust angle) que
permite al tcnico confirmar que las cuatro ruedas "cuadran" entre si. La
alineacin ngulo de empuje (thrust angle) tambin identifica autos
descuadrados (la parte trasera del auto esta desalineada con la parte
frontal). Si el ngulo de empuje (thrust angle) no es cero en autos con
ejes traseros rgidos, se necesita que un mecnico lo enderece a su
posicin original.
La alineacin apropiada para vehculos con suspensiones independientes
en las cuatro ruedas y vehculos con traccin frontal con suspensiones
ajustables en la parte trasera, es la alineacin cuatro ruedas. Este
proceso cuadra el vehculo como la alineacin de empuje (thrust angle)
y adems mide y ajusta los ngulos del eje trasero y delantero.
No todos los vehculos se ajustan fcilmente o totalmente. Algunos,
inclusive necesitan nuevas partes o piezas para compensar un dao
causado por accidentes o solamente por la instalacin de resortes ms
bajos.
Al alinear un auto es recomendado tener el peso usual, especialmente
para vendedores que poseen muestras o panfletos de publicidad en el
bal.
Adems, si el vehculo es utilizado en autocross o competencias de
circuito, algunos pilotos se sientan en el auto durante el proceso de
alineacin, con la idea de incluir sus pesos en los ngulos de suspensin.
Los ngulos primarios de la suspensin que necesitan ser medidos y
ajustados son: ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje), ngulo
camber (comba, inclinacin de las ruedas), convergencia/divergencia
(toe) y ngulo de empuje (thrust angle). A continuacin una definicin
de cada ngulo y su influencia en el vehculo y las ruedas.

Comba (Camber)

Es el ngulo que los neumtico forman con respecto a la vertical al ver

el vehculo por el frente o por detrs. La medicin es expresada en
grados, y es negativa cuando la parte superior de la rueda se inclina
hacia dentro y positiva cuando se inclina hacia fuera.

El sistema de suspensin no puede compensar por la inclinacin hacia

fuera de la rueda al tomar curvas y no existe un nmero mgico para
aplicar al ngulo camber (comba) que permita que las ruedas
permanezcan verticales al andar en lnea recta (para un desgaste ms
parejo) y permanecer perpendiculares a la carretera durante la toma de
curvas con fuerza (para un mejor agarre).
Diferentes estilos de manejo pueden influenciar el ngulo camber
(comba), por ejemplo, un conductor entusiasta que toma curvas
rpidamente recibe ms agarre y el neumtico dura ms, utilizando un
ngulo camber (comba) negativo; si se compara a un conductor ms
reservado, el cual al tomar curvas ms despacio causar que los bordes
internos del neumtico se gasten ms rpidamente que los externos.
Cul es la desventaja de un ngulo camber (comba) negativo? El
ngulo camber (comba) negativo, inclina ambas ruedas en el eje hacia
el centro del vehculo. Cada rueda ejerce una fuerza que trata de
cancelar la otra (es el mismo principio que causa una motocicleta girar
al ser inclinada) aunque el vehculo marche en lnea recta. Si el vehculo
encuentra un topetn que cause perder traccin de una rueda
solamente, la otra rueda ejercer presin hacia la rueda que perdi
traccin y el auto se sentir un poco "nervioso" y susceptible a doblar
hacia dentro. Un excesivo ngulo camber (comba) negativo reducir la
traccin en lnea recta requerida para una aceleracin rpida y detener
el auto sbitamente.
Un ngulo camber (comba) apropiado que tome en cuenta el vehculo y
la agresividad del conductor ayudar a balancear el desgaste, con el
rendimiento del neumtico al tomar curvas. La meta es utilizar suficiente

camber (comba) negativo para proveer un buen rendimiento al tomar

curvas, a la vez de no permitirle a la rueda poner mucha carga en el
borde interno, a medida que anda en lnea recta. Menos camber (comba)
negativo (hasta que la rueda se encuentre perpendicular con la
carretera a cero camber (comba) usualmente reduce la habilidad al
tomar curvas, pero el desgaste es ms parejo.
Cuando tenga oportunidad fjese en una foto tomada de frente a un auto
Formula 1 o CART Champ, a pesar que utilizan las mejores suspensiones
hoy fabricadas, les permiten un ngulo camber (comba) negativo
considerable, en las ruedas delanteras. Esto es un ejemplo claro de
cuando, el desgaste del neumtico pasa a segundo plano, mientras el
agarre en las curvas adquiere mayor importancia, en este tipo de autos
sofisticados de competencia.

ngulo caster
El ngulo caster, identifica la inclinacin hacia delante o atrs de una
lnea vertical que pasa por la parte de arriba hacia abajo del pivote de
direccin al ver el vehculo de costado. El ngulo caster se expresa en
grados, y es medido comparando una lnea que pasa por la parte de
arriba y abajo del pivote de direccin (usualmente un diseo de
suspensin con rtulaball joint, superior o inferior de una brazo tipo
A u horquilla; o la rtula inferiorball joint y la torre del puntal
amortiguador/strut montada en un diseo de puntal
amortiguador/strutMcPherson) con una lnea perpendicular a la
carretera. El ngulo caster es positivo cuando la parte arriba de la lnea
se inclina hacia la parte trasera del vehculo y negativo cuando se inclina
hacia al frente.

Un ejemplo de ngulo caster positivo puede ser observado en la

direccin frontal en una motocicla y la efectividad al tomar curvas.
Aumentar los grados del ngulo caster positivo, aumentar el esfuerzo
de direccin y continuar en lnea recta, a la vez que mejora la estabilidad
al conducir a velocidades elevadas y la efectividad al doblar curvas. El

ngulo caster positivo tambin aumenta la inclinacin del neumtico en

las curvas (casi como tener ms camber combanegativa), ya que el
ngulo de direccin aumenta.
Cul son las desventajas del ngulo caster positivo? Si el vehculo no
tiene direccin asistida (power steering), se tendr que hacer un mayor
esfuerzo al girar el volante y cambiar de direccin. A parte de esto, los
efectos del ngulo caster positivo son mayormente "positivos",
especialmente la inclinacin de la rueda cuando el vehculo est girando
mientras lo retorna a una posicin ms recta al manejar derecho.

Diferencia de ngulo camber (comba) y ngulo caster de lado a

lado
La alineacin de la mayora de los autos de carretera tienen un ngulo
camber (comba) y caster en el lado derecho ligeramente diferente al
lado izquierdo, esta diferencia es conocida como diferencia de ngulo
camber (comba) y diferencia de ngulo caster.
Para vehculos que son conducidos en el lado derecho de la carretera, su
alineacin posee un poco de camber (comba) negativo (ms o menos
1/4 de grado) y caster positivo (ms o menos 1/4 de grado), para ayudar
a resistir la influencia de la inclinacin de la carretera hacia el lado
derecho. Sin embargo, si el vehculo se conduce en una carretera con
inclinacin a la izquierda o completamente plana, el mismo se desviar
hacia la izquierda.
Para autos de competencia de circuitos la diferencia de ngulo camber
(comba) y ngulo caster de lado a lado no es necesaria.

Convergencia/divergencia (toe)
El ngulo convergente/divergente (toe) identifica la direccin exacta
hacia la cual las ruedas apuntan comparndolas con una lnea vertical
en el vehiculo, al ver las ruedas desde la parte superior. Este ngulo
puede ser expresado en grados o fracciones de pulgadas. Si las ruedas
apuntan hacia dentro existe convergencia y lo contrario se conoce como
divergencia. Los ajustes del ngulo convergente/divergente (toe)
usualmente se usan para ayudar a compensar los bujes (bushings) de la
suspensin y mejorar el desgaste del neumtico, a la vez de mejorar la
direccin y maniobrabilidad.

Autos con traccin trasera "empujan" las ruedas del eje frontal. La
resistencia al rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en
movimientos de los brazos de la suspensin trasera contra sus bujes
(bushings), debido a esto la mayora de autos con traccin trasera
compensan esta situacin con un ngulo convergente (toe in), el cual
permite, que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.
El caso contrario resulta con autos con traccin delantera, el vehculo es
"halado" hacia el eje frontal, resultando en movimientos de los brazos
frontales contra sus bujes (bushings). Por lo tanto, autos con traccin
delantera utilizan ngulos divergentes (toe out) para compensar estos
movimientos y permitir que las ruedas rueden paralelas unas de las
otras a velocidad.
El ngulo convergente/divergente (toe) tambin ayuda alterar las
caractersticas de la direccin: un incremento de convergencia (toe in),
usualmente reduce la perdida de traccin de las llantas traseras antes
que las delanteras al tomar curvas; el incremento del ngulo divergente
(toe out) disminuye la perpresenta problemas de manejo especialmente
en situaciones con mucha lluvia, principalmente cuando se empoza en
los carriles de las autopistas. Excesivo ngulo convergente/divergente
significa que cada rueda apunta en cualquier direccin menos en lnea
recta, as cuando el vehculo encuentra un charco de agua que causa
perder algo de traccin, los ajustes de la otra rueda empujaran
(convergencia toe in excesiva) o halarn (divergencia toe out excesiva)
el vehculo hacia un lado. Esta situacin har que el vehculo se sienta
un poco inestable, "nervioso".
El ngulo convergente/divergente (toe) es uno de los elementos ms
crticos de la alineacin relacionado al desgaste del neumtico. Una
medida convergente/divergente (toe) que se encuentre un poco
desajustada, puede provocar una diferencia grande en el desgaste del
neumtico. Por ejemplo, si la medida esta desajustada 1/16 de pulgadas
de su nmero original, cada rueda en ese eje, friccionar con el
pavimento aproximadamente siete pies hacia fuera por cada milla.

Expandiendo esta situacin podemos descubrir que los neumticos en

vez de rodar paralelos los unos con los otros, los neumticos frontales
friccionarn ms de un cuarto de milla hacia los lados, por cada cien
millas de manejo. Medidas incorrectas convergente/divergente (toe)
disminuir significantemente la vida til del neumtico.

ngulo de empuje (thrust angle)

El ngulo de empuje (thrust angle) es una lnea imaginaria perpendicular
al centro del eje trasero. Compara la direccin a la cual el eje trasero
apunta con la lnea central del vehculo. Adems confirma si el eje
trasero esta paralelo al eje delantero y que la distancia entre las ruedas
traseras y delanteras sea la misma en ambos lados.

Si el ngulo de empuje (thrust angle) no es correcto en vehculos con

ejes traseros rgidos, es necesario enderezarlos en un taller de
reparaciones.
Vehculos con ejes traseros independientes, pueden tener ngulos
convergentes (toe in) o divergentes (toe out) incorrectos en ambos lados
del eje, o un ngulo convergente (toe in) en un lado del eje y un ngulo
divergente (toe out) en el otro.
La suspensin en cada lado del vehculo debe ser ajustada
individualmente hasta alcanzar las medidas apropiadas de ngulo
convergente/divergente (toe) para cada lado.
Un ngulo de empuje incorrecto es causado usualmente por un eje fuera
de posicin o medidas incorrectas de ngulos convergentes/divergentes
(toe). Adems de una conduccin caprichosa debido a medidas
incorrectas del ngulo convergente/divergente (toe), el ngulo de
empuje (thrust angle) tambin provoca que la conduccin sea diferente
al girar hacia un lado o el otro.

Escala de alineacin

Los fabricantes de automviles generalmente identifican un ngulo

"preferido" de ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje), ngulo
camber (comba) y convergencia/divergencia (toe) con un ngulo
preferido de empuje (thrust angle) de cero. Los fabricantes tambin,
ofrecen medidas mnimas y mximas para ngulos en cada
especificacin. El ngulo mnimo o mximo de ngulo camber (comba) y
ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje) se encuentran usualmente
en una escala de, ms o menos un grado del ngulo preferido.
Si su auto no esta entre la escala aceptable habra que remplazar partes
dobladas; de otra forma se necesitara un equipo de alineacin que
puede ser obtenido en el mercado de accesorios. Afoularmente le
ahorrar en desgaste el costo del ajuste, alinear el vehculo debe ser
considerado parte de un mantenimiento preventivo rutinario. Ya que
existen escalas recomendadas por los fabricantes, los mecnicos deben
ser exhortados a alinear el vehculo con estas recomendaciones y no
solamente con las medidas generales dentro de la escala.
Si usted es un conductor reservado las medidas de alineacin
recomendadas por los fabricantes son las apropiadas para su vehculo.
Si usted es un conductor que disfruta tomar curvas y rampas de los
autopistas con ms fuerza, una alineacin de rendimiento es
recomendada. Una alineacin de rendimiento consiste en utilizar la
escala de medidas ofrecidas por los fabricantes de vehculos para
maximizar el desempeo del neumtico. Una alineacin de rendimiento
utiliza las recomendaciones mximas del fabricante del vehculo,
referente al ngulo camber (comba) negativo y el ngulo caster positivo
y las medidas preferidas del ngulo de convergencia/divergencia (toe).
El mantenerse en esta escala maximiza el desempeo del neumtico.
Si usted es un piloto que compite en circuitos o eventos en carreteras,
las medidas ms usadas son un ngulo negativo mximo camber
(comba), un ngulo positivo mximo caster y las medidas ms agresivas
de ngulo convergente/divergente (toe) existentes para su auto. Adems
debe seguirse el reglamento de competencia referente a estos ngulos.
Si el reglamento de competencia permite utilizar discos camber (comba)
y ajustes caster sera prudente invertir en ellos.
Las mquinas modernas utilizadas para alinear autos ofrecen una
impresin que compara las medidas antes y despus con la medidas de
los fabricantes. Requerir este documento puede ayudarle a confirmar el
trabajo del mecnico y tener un registro de las medidas en caso de tener
que modificarlas por un dao sufrido en la carretera.

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