SI-Vergaser Dell'Orto Einstellung

Allgemeine SI-Vergasereinstellung
VORARBEITEN
Bevor die Bedsung eines Vergasers genau eingestellt wird, sind einige
Randfaktoren zu berprfen: ausreichende Spritzufuhr ist sicherzustellen
und mgliche Flaschenhlse (zu langer oder geknickter Benzinschlauch,
schlechter Benzinhahn, etc.) zu beseitigen; die Zndung ist mittels
Zndzeitpistole einzustellen; potentielle Falschluftquellen (Vergaser/
Wanne/Motorblock, Kupplungssimmerringe, Zylinderfu & -Kopf); Dichtheit
der Motorhlften / Kurbelwellengehuse (falls der Motor Getriebel zieht und
mit verbrennt).
Sehr wichtig ist es, den allgemeinen Zustand und die Funktionsfhigkeit des
Vergasers zu berprfen: funktionstchtige Schwimmernadel, Dichtung der
Schwimmerkammer wie auch des runden Schwimmerkammerdeckels (gerne
leicht undicht und sorgt fr Startschwierigkeiten), Leichtgngigkeit des
Schiebers - kann er vollstndig geffnet und geschlossen werden (abhngig
von der Einstellung der Standgasschraube); Choke leichtgngig, welche
Dsenstcke sind verbaut. Weiter: HD Dsengre ber 125 sollte mittels
einer Dsenlehre kontrolliert werden. Leider kommt es immer hufiger vor,
da die Zahlen auf den Dsen nicht den realen Gren entsprechen. Diese
Checks sind grundlegend fr die saubere und einfache Einstellung des SI
Vergasers (wie auch jeden anderen Vergasers).
AUSGANGSWERTE BEDSUNG:
Allgemein stellt die Standardbedsung des SI24 mit Hauptluftkorrekturdse
(HLDK) 160, Mischrohr BE3, Hauptdse (HD) 118, Nebendse (ND)
160/55=2,9 eine gute Ausgangsbasis dar. Bei originalem Motorsetup mit nur
leicht vernderten Komponenten reichen die Standardwerte mit einer um
zum Beispiel 5 Nummern vergrerten HD. Stecktuning erfordert meistens
kaum mehr als eine grere Hauptdse und eine etwas fetter Einstellung der
LL Gemischschraube. (Beispiel P125x gesteckter Polini 177 mit Sito+ : HD
122 Weiterfhrende Tunings ziehen nderungen der ND und der HD mit
sich, ev. auch Mischrohr und HLKD. Abhngig vom Auspuff: BE3 reicht bei
Tourenauspuff, bei echten Resonanzauspuff (RAP) Anlagen ist ein Wechsel
auf das BE2 erforderlich, dies stellt die ausreichende Spritversorgung im
Resonanzbereich sicher.
WICHTIG:
Allgemein und vor allem beim Bedsen bleibt whrend der Fahrt die Hand
mit 2 Fingern an der Kupplung, soda im Falle eines Kolbenklemmers bzw. reibers ausgekuppelt werden kann und das Fahrzeug ausrollend sicher zum
Stehen gebracht werden kann. Ein Klemmer kndigt sich sprbar an: bei
gleicher Gashahnstellung und Lrmpegel des Motors wird das Fahrzeug
langsamer als ob man an einem Gummiband hngt. In so einem Fall sofort
Kupplung ziehen, daraufhin geht der Motor aus - versierte Vespa Fahrer

ziehen sofort den Choke und geben Vollgas um den Zylinder mittels
berfetten zu khlen und versuchen sanft einzukuppeln. Schlimmere
Schden werden dadurch vermieden, blicherweise kommt der im Zylinder
feststeckende Kolben frei und der Motor springt meistens nach einigen
Sekunden wieder an - luft zuerst unwillig, dann jedoch immer besser und
meistens nach kurzer Zeit mit normaler Leistung weiter (das trifft vor allem
auf Graugu Zylinder zu).
ALLGEMEINES ZUR BEDSUNG
Die Einstellung des Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager,
d.h., es wird eine deutlich fettere Dse gewhlt darauffolgend tastet man
sich an den idealen Bereich heran.
Wichtig ist es auch, sich von der Angst zu verabschieden sofort etwas zu
beschdigen. Merke: so schnell geht ein Motor nicht fest, vor allem wenn die
Tipps der Anleitung, die Einstellung des LL betreffend, beachtet werden,
dann bleiben gengend Reserven. Im normalen Fahrbetrieb ttet eine
falsche ND den Motor wesentlich schneller als eine zu kleine HD. Weitere
Grundregeln: Gut bedst = nachvollziehbare Reaktionen des Motors.
Gashahn wird geffnet - es geht ruckelfrei, spontan, krftig vorwrts.
Gashahn wird geschlossen; es setzt die normale ruckelfreie Motorbremse
ein. Alle anderen Reaktionen wie Ruckeln, Drosseln, Brabbeln,
Nachdenksekunde, Loch bei Gasannahme, oder irgendwelche sonstige
seltsamen Reaktionen des Motors sind eindeutige Zeichen, da die Bedsung
nicht optimal ist.
LEERLAUF / NEBENDSE (ND):
Hineindrehen der Gemischschraube (hinten unter Gummikappe) magert den
LL ab, herausdrehen verfettet das Gemisch! Zunchst etwas erhhte LLDrehzahl einstellen und mit Gemischschraube (etwas links oder rechts
drehen) den Punkt hchster Drehzahl suchen, dann eine halbe Umdrehung
weiter, so da die Drehzahl wieder leicht abfllt.
Standardeinstellung sind 1,5 Umdrehungen bei PX alt (grobes Gewinde) 2
Umdrehungen PX Lusso (lange Sechskantschraube). Mu nun die Schraube
mehr als 1-1,5 Umdrehungen von der Standardeinstellung verndert
werden, so ist die LL-Dse zu fett oder zu mager! Danach Leerlaufdrehzahl
mit der Standgasschraube wieder verringern. Danach kurze die Gasannahme
testen, kurz krftig Gas geben: der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne
sich zu verschlucken, sprich Loch!) und die Drehzahl wieder rasch auf LLDrehzahl abfallen; dauert dies lnger ist der LL zu mager (ev. Luftlecks!?),
stottert oder wrgt der Motor ab, ist der LL zu fett! Der Test im Stand ist nur
grob, richtig aussagekrftig ist die Gasannahme nur whrend der Fahrt,
wenn der Motor bereits warm ist.
Mager:
Falls nach einer Fahrt auf deutlich Last das Standgas erhht ist und es eine
Zeit dauert bis er auf normales Niveau runterfllt, so ist die Einstellung der
LL Gemischschraube zu mager. Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich
hher als im kalten, so ist der LL zu mager. Wenn man nach flotter Fahrt
vom Gas geht (Schieber wird ganz oder beinahe geschlossen) und der
Motorlauf wird unrund ruckelnd *woopwooopwooop* ist der LL ebenfalls zu
mager.

Fett:
Nimmt der Motor nur unwillig und kraftlos Gas an, (viertakten, freirotzen) so
ist die LL Einstellung zu fett. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund
lief, ist der LL zu fett. Ein zu niedrig eingestelltes Standgas berfettet den
Motor und kann hnliche Symptome hervorrufen.
Test ber die Gasannahme:
Mit fast geschlossenem Schieber dahinrollen - Gashahn pltzlich aufreissen.
Nimmt der Motor das Gas sofort an (und geht beinahe aufs Hinterrad) liegt
man mit der ND gut. Hat der Motor jedoch eine Nachdenksekunde bis der
Vortrieb einsetzt, ist die ND zu mager.
Dsenschema: 50/160=3.2 ist magerer als 55/100=1.81 blich sind Werte
von 3,1 abwrts bis 2,1. Sind Werte ber 3,1 erforderlich, deutet dies auf
einen anderen Fehler im Motorsetup hin.
HAUPTDSENBEREICH (HD):
Der gesamte Schieberbereich wird mittels des Hauptdsenstocks, der sich
aus Hauptluftkorrekturdse HLKD, Mischrohr BEx und Hauptdse HD
zusammensetzt, eingestellt. Im Gegensatz zu anderen Vergasern fehlt dem
SI hier das typische Nadeldsen/Dsennadel-System. Die Einstellung des
Vergasers erfolgt stets von zu fett in Richtung mager.
Dsenschema:
HD: grere Nummer 140 = fetter als kleinere Nummer 130
HLKD: grere Nummer 190 = magerer als kleinere Nummer 160
BEx: die Beschreibung der genauen Funktion sprengt den Rahmen, man
orientiert sich der Einfachheit halber an Faustwerten. Die Nummerierung
entspricht keiner Reihenfolge sondern wohl dem Einsatzzeitpunkt bei
DellOrto. Faustwerte: BE3/160 fetter als BE4/190, BE3= Standard, BE2=
Anreicherung
im
mittleren
Bereich
bei
Verwendung
von
Resonanzauspuffanlagen
Die HD wirkt schwerpunktmssig im Bereich 3/4 bis Vollgas - hat jedoch
auch Auswirkungen bis in den unteren Bereich; sie kann nicht im Stand
abgestimmt werden sondern nur whrend der Fahrt. Die grobe Abstimmung
erfolgt mittels des Choke Tests: Bei konstant maximal geffneter
Schieberstellung wird whrend der Fahrt der Choke gezogen
x) beschleunigt der Roller ist das das Gemisch (deutlich) zu mager.
x) drosselt der Motor nur leicht knnte die HD etwas zu mager sein.
x) drosselt der Motor deutlich so gibt dies einen Hinweis darauf, da die HD
im richtigen Bereich liegt.
Ein zu mager bedster Motor wird auch deutlich heier, klingt wesentlich
heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunchst nicht richtig hoch beim Gas
geben, bevor die Drehzahl dann sehr hoch wird, ohne da der Motor Kraft

entwickelt. Eine zu fette HD lt den Motor nicht richtig warm werden, meist
bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern), die
Zndkerze, den Brennraum und den Auspuff verruen (starker Auspuffqualm
kann auch einen defekten Kulu-Simmerring bedeuten!)
Nach scheinbar optimaler Bedsung Luftfilter, Vergaserdeckel inkl. aller
Dichtungen und vor allem Faltenbalg (dient der Beruhigung der
Luftstrmung!) montieren und erneut alles austesten! Wahrscheinlich sind
die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett, was sich durchaus gnstig
auf Leistung und Haltbarkeit auswirken sollte. Meist mu jedoch
Gemischschraube und Gasschieber-Anschlagschraube fr guten LL und
spontane Gasannahme nachjustiert werden, was aber von auen leicht zu
bewerkstelligen ist!
DETAILBEDSUNG:
Erfolgt whrend der Fahrt mittels Kontrolle des Zndkerzenbildes. Das
Zndkerzenbild in der Stadt ist wenig aussagekrftig, es mu im Freiland mit
fixer Gasschieberffnung beurteilt werden. ND: wirkt von 1/4 bis Halbgas.
HD: wirkt von 3/4 bis Vollgas. Fixe Gasschieberstellung im jeweiligen
Bereich, 2km lange Gerade, idealerweise ein wenig bergauf, Zndung
ausschalten und ausrollen. Farbe der Diode: Schwarz = zu fett, Wei/Grau =
zu mager, Brunlich/ Rehbraun = OK. Entsprechend der Farbe des
Zndkerzenbildes wird ND oder HD verndert und der Test daraufhin
wiederholt.
LUFTFILTER:
2 Bohrungen (5 & 8mm) im Luftfilter direkt ber den zwei Dsenstcken
(herzfrmiger Bereich) sorgt fr eine spontanere Gasannahme und bessere
Leistung ber den gesamten Bereich. Die Bohrungen vergrern die HD &
ND sprbar um einige Werte. Die Einstellung des SI Vergasers funktioniert
mit einem Luftfilter ohne Lcher eine Spur einfacher.
ALLGEMEIN
nderungen an Luftfilter, Auspuffanlage, Zylinderkopf,
erfordern eine Neuabstimmung der Vergaserbedsung!

Zylinder

etc.,

POSITION DER LL-SCHRAUBE:

Grundstzlich gilt fr alle Schiebervergaser: Eine LL-Gemischdse bzw.
Einstellschraube sitzt stets nach dem Schieber: herausdrehen erhht den
Gemisch-Durchflu und fettet somit an. (DELLORTO) Eine LL-Luftdse bzw.
Einstellschraube sitzt stets am Venturieingang, also Luftfilter-seitig vor dem
Schieber: herausdrehen erhht die Vorab-Luftbeimengung, magert somit ab!
(MIKUNI)

Standardbedsungen SI
Hauptdse
PX
PX80
PX80 Lusso
PX125
PX125 Lusso
PX125 mit Kat
125 T5
PX150
PX150 Lusso
PX200 (10 PS)
PX200 Lusso (10
PS)
PX200 Lusso Ele.
(12PS)
Cosa
125
150
200 10PS
200 12PS
T4
150
Sprint
150
Rally
180
200

96
95
99
98
96
112 Gemisch / 110
getrennt
102
100
118

Hauptluftdse Mischrohr Leerlaufdse

160
160
160
160
140

BE5
BE3
BE3
BE5
BE5

52/140
52/140
48
45
45

120

BE4

50

160
160
190

BE3
BE5
BE4

48
48
50

116

190

BE4

50

116

160

BE3

55

83
85
92
96

140
160
160
160

BE5
BE5
BE6
BE3

45
45
48/140
48

100/102

160

BE5

48

118

160
160

BE5
BE3

50
50

95