INSTITUT DE FINANCEMENT ET DE DVELOPPEMENT DE MAGHREB ARABE

(I.FI.D)
PROMOTION SPCIALE DDIE AU MINISTRE DES FINANCES
(OCTOBRE 2016)

FINANCEMENT DES PROJETS PAR LA CONCESSION

CAS PRATIQUE : PROJET DE CONSTRUCTION DE LA LIAISON AUTOROUTIRE
GABS-MDENINE-RAS JEDIR
(TRONON MDENINE-RAS JEDIR)

ELABOR

PAR

HARRABI RAED
SALEM MAHER
BEN HAMADI AYMEN

TABLE DES MATIRES

I.

Financement des projets par la concession............................5

1. Dfinition :...........................................................................................5
2. Le partenariat public/priv :................................................................5
3. Les obligations des parties :................................................................6
4. Avantages et inconvnients de la concession :...................................7
5. Exemples de projets de concession en Tunisie :..................................7

II. Cas pratique : Projet de construction de la liaison autoroutire

Gabs-Mdenine-Ras Jedir..........................................................8
1. Fiche de projet.....................................................................................8
2. Aperu gnral du projet.....................................................................9
3. Description du projet.........................................................................10
A. Objectifs et composantes du projet Objectifs du projet..................10
B. Solution technique retenue et solutions de substitution tudies..10
4. Cots estimatifs du projet et dispositifs de financement..................11
A. Cots par composante du Projet......................................................11
B. Sources de Financement................................................................11
C. Principaux indicateurs de performance..........................................12
5. Faisabilit du projet...........................................................................13
A. Performance conomique................................................................13
B. Analyse de la performance financire du projet.............................14
6. Gestion des risques...........................................................................14

SIGLES
A1
AFD
ANPE
APD
BAD
BCT
BEI
BB
BM
CEV
CIM
CRC
CRDA
DCGT
DGPC
DREHA
T
DURGP
EIES
EPIC
ES
FADES
GB
GC
INS
JICA
MENA
MDE
MPCI
MTE
MUC
NTIC
PEFA
PGES
PIB
PK
PL
POGAR
PNUD
PRC
RN
SMT
STA
TND
TRIE

ET ABRVIATIONS

Autoroute n1 reliant Tunis la frontire libyenne

Agence franaise de dveloppement
Agence nationale de protection de l'environnement
Avant-projet dfinitif
Banque africaine de dveloppement
Banque centrale de Tunisie
Banque europenne d'investissement
Bton bitumineux
Banque mondiale
Cots d'exploitation des vhicules
Commission interne des marchs
Commission de reconnaissance et de conciliation
Centre de Rgional du Dveloppement Agricole
Direction centrale des grands travaux
Direction gnrale des ponts et chausses
Direction rgionale de l'quipement et de l'habitat
Direction des units de ralisation de grands projets
Etude d'impact environnemental et social
Entreprise caractre industriel et commercial
Enduit superficiel
Fonds arabe pour le dveloppement conomique et social
Grave bitume
Grave concasse
Institut national de statistiques
Agence japonaise de coopration internationale
Moyen orient et Afrique du Nord
Ministre des domaines de lEtat
Ministre de la planification et de la coopration internationale
Ministre du Transport et de l'Equipement
Millions UC (Unit de compte de la Banque)
Nouvelles technologies de linformation et de la
communication
Programme dvaluation de la gestion des finances et des
politiques comptables publiques
Plan de gestion environnemental et social
Produit intrieur brut
Point kilomtrique
Poids lourds
Programme de gouvernance de la rgion arabe
Programme des nations unies pour le dveloppement
Plan de rinstallation et de compensation
routes nationales
Stratgie moyen terme
Socit Tunisie autoroutes
Dinar tunisien
Taux de rentabilit interne conomique
3

TRIF
UE
UC
UGP
UMA
VANE
VANF
VP
ZIE
ZIP

Taux de rentabilit interne financire

Union europenne
Unit de compte de la Banque africaine de dveloppement
Unit de grands projets
Union du Maghreb Arabe
Valeur actuelle nette conomique
Valeur actuelle nette financire
Vhicule particulire
Zone dinfluence largie
Zone dinfluence du projet

Equivalences montaires
En septembre 2010

1 UC = 1,19 EUR
1 EUR = 1,86 TND
1 UC = 2,22 TND
Anne fiscale
1er janvier - 31 dcembre
Poids et mesures
1 tonne mtrique = 2 204 livres
1 mtre (m) = 3,28 pieds
1 millimtre (mm) = 0,03937 pouce
1 kilomtre (Km) = 0,62 mile
1 hectare (ha) = 2,471 ares

I.

FINANCEMENT DES PROJETS PAR LA CONCESSION

1. DFINITION :
La concession est un contrat par lequel une personne publique
dnomme concdant dlgue pour une dure limite une personne
publique ou prive dnomme concessionnaire, la gestion dun service
public ou lutilisation et lexploitation des domaines ou des outillages
publics en contrepartie dune rmunration quil peroit sur les usagers
son profit, dans les conditions fixes par le contrat. article 2 du projet de
Loi relatif au rgime de concession en Tunisie
Cette technique assure ainsi le financement des grands projets,
savoir ; les autoroutes, les tablissements d'enseignement, les ponts, les
ples universitaires, l'amnagement des zones industrielles,
En effet, selon cette loi le concessionnaire peut tre en plus charg de la
ralisation, la modification ou lextension des constructions, ouvrages et
installations ou dacqurir des biens ncessaires lexcution de lobjet du
contrat.
Ainsi les intervenants dune opration de concession sont :

Un service public : la prestation de service visant la satisfaction de

lintrt gnral sous le contrle de la personne publique
concdant
Concdant : lEtat ou lentreprise ou ltablissement dont le texte
rglementaire lui permet doctroyer des concessions.
Concessionnaire : la personne publique ou prive, bnficiaire de
la concession et avec laquelle est conclu le contrat de concession.
Gnralement, le concessionnaire est un consortium aussi appel
socit de projet, car elle est cr spcialement pour rpondre la
mise en concession.

La concession reprsente alors le mcanisme par excellence de

partenariat entre les deux secteurs privs et publics en faisant particip le
secteur priv dans ces investissements et lexploitation de certains biens
publics.

2. LE PARTENARIAT PUBLIC/PRIV :
Les concessions sintgrent dans le cadre du partenariat public/ priv
("public-private partnership "PPP). En effet, La concession est un mode de
ralisation, de financement et de gestion de services d'intrt public et
des infrastructures.
Le dveloppement des infrastructures et des
quipements collectifs est une ncessit pour le dveloppement
conomique qui a traditionnellement t financ par les gouvernements
directement ou par le biais de personnes publiques. Le poids de ces
investissements pse lourdement sur les budgets publics pour des
5

secteurs tels que l'ducation, la sant ou la solidarit sociale. Il alourdit la

fiscalit en pesant sur la consommation et l'investissement priv et
augmente la dette extrieure. Par ailleurs les checs de la gestion
publique favorisent l'argument de l'efficacit de la gestion prive et la
recherche de la satisfaction du client.
La participation prive se traduit par un ventail de modalits du
partenariat public/priv ("public-private partnership "PPP). Entre les
entreprises commerciales fonctionnant dans un cadre strict de droit priv
et la gestion publique pure, se situent des formes hybrides et
intermdiaires traduisant divers niveaux de rpartition des risques et
responsabilits entre le public et le priv. La gestion peut tre confie au
secteur priv contractuellement, par des contrats de concession. Lorsque
le financement est apport en tout ou partie par le secteur priv la
construction intervient le concept de concession.
La concession est ainsi un mode de ce partenariat public priv (PPP). La
participation de l'Etat ou des personnes publiques, qui souhaitent limiter
ou exclure le poids sur les finances publiques, se traduit par l'utilisation au
profit du projet des prrogatives publiques telles que les possibilits
d'expropriation, et par des contributions telles que des terrains des prix
modiques ou symboliques, des prts faible taux d'organismes publics de
financement, des avantages fiscaux et la limitation ventuelle du nombre
de concurrents.

Intrt croissant pour les PPP :

Besoins en infrastructure croissant du fait de la croissance
dmographique ;
Manque de ressources financires pour financer de nouvelles
infrastructures ;
Faible qualit des services publics existants ;
Ncessit de mieux combiner les avantages du secteur priv
(accs au march financier, innovation, efficacit managriale,
etc.) et ceux du service public (responsabilit sociale, conscience
de lenvironnement) ;
Politique de dcentralisation.

3. LES OBLIGATIONS DES PARTIES :

L'utilisation de la technique de "Concession-BOT" a pour but de raliser
par une socit prive
des projets industriels, d'infrastructure ou
d'quipements publics qui auraient t raliss et grs par des
tablissements publics ou des socits du secteur public. La socit prive
bnficie d'une concession pour financer, raliser et assurer l'exploitation
du projet pendant la dure de la concession. A la fin de la dure de la
concession, le projet revient au Gouvernement. La priode de concession
est dtermine en fonction de la dure ncessaire pour que les revenus
gnrs permettent la socit de rembourser sa dette avec un retour sur
6

investissement compensant ses efforts et ses risques, ainsi que les

transferts de technologie qu'elle a pu fournir.
Fondamentalement on peut considrer que les montages en concession
ont pour effet de faire payer le service rendu l'usager plutt qu'au
contribuable en substituant la gestion publique une gestion prive sous
contrle public. L'usager va payer le prix du service par exemple par le
biais du page pour une autoroute ou pour un pont, par le biais de la
facturation de la fourniture par exemple pour l'eau, l'lectricit ou les
transports urbains. Le fait que ce soit le client qui paie le service est un
gage d'une incitation le contenter, la satisfaction de l'usager n'tant pas
un paramtre fondamental de gestion de nombreux services publics.
Inversement si les clients ne sont pas prts assurer l'quilibre
commercial, une subvention de fonctionnement qui peut tre
d'organismes locaux, de fonds sociaux ou autres est ncessaire pour
permettre la survie financire du concessionnaire.
Ainsi, Du point de vue de l'investisseur le contrat de concession doit par
ailleurs contenir des dispositions claires, dfinies et ralistes assurant le
courant de recettes (telles que les pages pour les autoroutes, le prix de
vente de l'eau pour les concessions d'eau, le prix de l'lectricit pour une
centrale lectrique, etc.)
Pour le concdant, les clauses fondamentales sont celles concernant la
mise en place du projet, les spcifications techniques et financires de
l'exploitation et de maintenance assurant la satisfaction des besoins des
usagers en qualit de prestation (qualit de l'eau par exemple, conditions
de traitement des dchets, qualit du rseau routier, etc.) et en prix (cout
de l'eau, du traitement des dchets, pages, etc.). Les impratifs publics
concernent les engagements concernant la continuit des oprations et
les obligations d'intrt gnral adaptes la nature de la concession.
Par ailleurs le contrat de concession organise les pouvoirs de contrle de
l'exploitation et de la maintenance tels que le contrle physique (par
exemple accs sur le site ou contrle des quipements, de l'entretien), le
contrle financier (en particulier supervision des investissements et audit)
les agrments de sous-traitance, l'approbation des modifications.

4. AVANTAGES ET INCONVNIENTS DE LA CONCESSION :

La concession semble une forme adapte aux collectivits dont
lendettement est important et les infrastructures insuffisantes et o les
rgimes publiques ne fournissent pas une gestion assez efficace. Elle
permet alors damliorer le service et daugmenter le volume des
infrastructures sans alourdir la dette publique.
Du fait que le partenaire priv est responsabilis (expos aux risques),
cest le meilleur contrat possible quand le recours lusager permet une

couverture suffisante des cots car il offre un contrat global avec des
garanties des couts, des dlais et de prestation.
Il faut donc sassurer que les recettes puissent permettre lquilibre
dexploitation (c'est--dire couvrir linvestissement, les frais de
financement, et dexploitation) et analyser les risques pouvant pnaliser le
niveau des recettes.
Cependant, le contrat de concession fige lexploitation commerciale sur
une dure qui peut ne pas tre optimale.

5. EXEMPLES DE PROJETS DE CONCESSION EN TUNISIE :

La concession dEl Borma :
En 18 Novembre 1968, la concession dEl Borma est attribue la SITEP
(La Socit italo-tunisienne dexploitation ptrolire) pour une dure de 50
ans.
En 2010, il y a eu lieu une extension de vingt-cinq ans de la dure de
validit de la concession "El Borma" la SITEP, et ce, jusqu'au 17
novembre 2043.

Concession des ports de Rades et La Goulette :

-la mise en concession d'une zone d'activits logistiques d'environ 50
hectares gagne sur le lac sud de Tunis au port de Rads en vue de la
ralisation, le financement et l'exploitation d'une zone ddie aux activits
logistiques lies au port. Le contrat de cette concession est dure limite
(30 ans).
-La ralisation et exploitation d'un terminal pour navires croisiristes au
port de Tunis Goulette Rads : Ce contrat de Concession est dure
limite de 30 ans.

II.

CAS PRATIQUE : PROJET DE CONSTRUCTION DE LA LIAISON

AUTOROUTIRE GABS-MDENINE-RAS JEDIR (TRONON
MDENINE-RAS JEDIR)

1. FICHE DE PROJET
Fiche du client
Emprunteur

Titre du Projet

Socit Tunisie Autoroutes avec la garantie de

ltat Tunisien
Projet de construction de la liaison autoroutire
8

Lieu
dimplantation
Organe
dexcution

Gabs- Mdenine- Ras Jdir

Gouvernorats de Gabs et de Mdenine

Socit Tunisie Autoroutes (STA)

Plan de financement
Source
BAD
JICA
Gouvernement de la
Rpublique Tunisienne-STA
Cot total

Montant HT
()
137,34 millions
136,47 millions
180,97 millions

Instrument
Prt-projet
Prt-projet
Budget de ltat

454,78
millions

Importantes informations conomiques et financires

Monnaie du Prt
Type dintrts pour le prt
Marge du taux dintrt
Commission dengagement
Autres frais
Echance
Maturit
Diffr damortissement
VAN (scnario de base)
TRIE (scnario de base)
VANF (scnario de base)
TRIF (scnario de base)

Euro (EUR)
Flottant
60 pb + marge sur cot variable de
la Banque
Na
Na
Semestrielle
20 ans
60 mois
TND 2 204 Millions
24,8 %
TND 200 Millions
5,84%

Dure principales tapes (attendues)

Examen de la note
conceptuelle
Approbation du projet
Signature
Mise en vigueur
Date limite du dernier
dcaissement
Date de clture du prt
Dbut du remboursement

: Novembre, 2010
: Juin, 2011
: Janvier, 2012
: Juin, 2012
: 31 Dcembre 2016
: 31 Dcembre 2017
: Janvier 2018

APERU GNRAL DU PROJET

Le prsent projet, dun cot estimatif total de HT de 454,78 millions

deuro, porte sur la construction de la liaison autoroutire GabsMdenine-Ras Jdir. Il est cofinanc par la Banque, sous forme dun prt
BAD dun montant de 137,34 millions deuro ; lAgence japonaise de la
coopration internationale (JICA), par un prt dun montant de 136,47
millions deuro, dj approuv par le gouvernement japonais ; et le
gouvernement tunisien/Socit Tunisie Autoroutes (STA), pour 180,97
millions deuro. Le projet porte sur lamnagement de 195,020 km de
route en 2x2 voies entre Gabs et Ras Jdir (frontire tuniso-libyenne). Le
prt de la Banque contribuera au financement de la construction du
tronon Mdenine-Ras Jdir. Les activits du projet commenceront ds
lapprobation du prt prvue dans le courant du deuxime trimestre 2011
pour sachever en dcembre 2015.
La zone dinfluence directe du projet se situe dans le sud-est de la
Tunisie, une des rgions qui connaissent les plus forts taux de pauvret et
de chmage du pays. Elle inclut les villes telles que Ben Gardane,
Tataouine, Medenine, Zarzis et autres. La ralisation de cette opration
permettra de crer, dans cette zone, environ 2 000 emplois directs, dans
la phase de construction et 160, pendant lexploitation. En outre, un trs
grand nombre demplois indirects seront induits par le prsent projet. A
titre dexemple, il est estim que la construction de la liaison autoroutire
faciliterait moyen terme la cration denviron 30 000 emplois dans le
seul secteur touristique. Cette opration contribuera latteinte des
objectifs du programme prioritaire du Gouvernement tunisien qui vise,
entre autres, la rduction des disparits rgionales, notamment par le
dsenclavement des zones qui navaient pas jusqu prsent bnfici des
investissements effectus dans le secteur routier ; et la lutte contre le
sous-emploi, principalement des jeunes diplms etc. Ce projet, inscrit
dans le onzime plan de dveloppement conomique et social de la
Tunisie et dont le processus dinstruction a commenc en novembre 2010,
a t confirm par le Gouvernement aprs la rvolution de Janvier 2011.
Evaluation des besoins :
Les projections des trafics routiers ont montr qu lhorizon 2015, anne
de mise en service programme de la totalit de la liaison autoroutire
Gabs-Mdenine-Ras Jdir, plusieurs sections de la route nationale numro
1 (RN1), principale voie emprunte actuellement par les usagers allant de
Gabs Ras Jdir, seront satures. Si aucune mesure compensatoire nest
prise, cette situation devrait entrainer une importante dgradation des
conditions circulation sur cette route. Compte tenu du fort potentiel
agricole, industriel et touristique de cette rgion, du niveau lev et en
constante augmentation des changes commerciaux et touristique entre
la Libye et la Tunisie, relev au cours de la dernire dcennie, le
gouvernement tunisien a opt pour la construction de la liaison
autoroutire objet du prsent projet comme alternative la route RN1.
10

Ce projet a pour objectif sectoriel lamlioration du fonctionnement

gnral et lefficacit du systme de transport afin de contribuer la
croissance des changes nationaux et internationaux de la Tunisie. Plus
spcifiquement, sa ralisation facilitera la circulation des biens et des
personnes entre Gabs et la frontire tuniso-libyenne et assurera une
meilleure accessibilit aux principaux ples de dveloppement situs dans
le Sud-est du pays. De plus, en reliant Gabs la frontire tuniso-libyenne,
il permettra de raliser un des deux maillons manquant, sur le territoire
tunisien, de lautoroute Trans-maghrbine et contribuera ainsi
lintgration rgionale des cinq pays formant le Maghreb Arabe (UMA). Les
tronons de cette autoroute constituent galement des maillons
principaux du corridor n1 du rseau routier trans-africain qui vise,
terme, la ralisation de la liaison Dakar-Le Caire.

6. DESCRIPTION DU PROJET
A.

Objectifs et composantes du projet

Lobjectif sectoriel du projet est damliorer le fonctionnement gnral et

lefficacit du systme de transport afin de contribuer la croissance des
changes nationaux et internationaux de la Tunisie ainsi quau
renforcement de lintgration sous rgionale. Plus spcifiquement, le
projet a pour but de faciliter la circulation des biens et des personnes
entre Gabs et la frontire tunisolibyenne et assurer une meilleure
accessibilit aux principaux ples de dveloppement situs dans le Sudest du pays.
Pour atteindre ces objectifs, les actions du projet ont t regroupes
dans les composantes rsumes dans le tableau ci-aprs :
Nom
de
composante

la

A.
Travaux
de
construction
de
lautoroute GabsMdenine Ras
Jdir

Cot
estimatif
(millions )

Description des sous composantes

397,04

A.1. Amnagement dune autoroute en

2x2 voies totalisant 195,020 km y compris
le ddoublement, par la mise en 2x2
voies, sur 18,700 km de la Route Nationale
1 (RN1) et les gares de pages ;

7,89

A.2. Contrle
travaux.

24,93

B.1.
Construction
de
btiments,
acquisition et installation des quipements
ncessaires la mise page ;

B.
Installations
de mise page
2,18

et

surveillance

B.2. Contrle et surveillance.

11

des

C. Libration de
lemprise du projet
Total gnral

22,74

Acquisition des terrains btiments et

dplacement de rseaux

454,78

La liaison Gabes-Ras Jdir fait partie de lautoroute A1, qui permettrait

de relier Tunis la frontire libyenne. Cette autoroute est dj construite
de Tunis Sfax. Les travaux de construction du tronon Sfax-Gabes,
cofinancs par le gouvernement tunisien/STA et la BEI.
B.

Solution technique retenue et solutions de substitution tudies

Lors de la conception du prsent projet, diffrentes solutions ont t

examines de manire sassurer de leur viabilit au regard des aspects
technique, conomique et environnemental. Ainsi, sur le plan
gomtrique, la solution retenue comprend : 2x2 voies, avec en section
courante un profil en travers de (i) deux chausses de 7,00 m chacune ;
(ii) deux bandes darrt durgence de 3,00 m de largeur ; (iii) deux bandes
drases gauche de 1,00 m chacune ; et (iv) une bande mdiane de
10,00 m entre les bandes drases gauche. Pour rtablir les
communications routires existantes, en plus de six changeurs, il est
prvu la construction de 64 ouvrages dart, soit en moyenne un
rtablissement tous les 2,100 km sur toute la longueur du projet.
Le corps de chausse retenu comprend : (i) une couche de roulement en
bton bitumineux ; (ii) une couche de base en grave-bitume ; (iii) une
sous-couche de base en grave reconstitue humidifie ; et (iv) une couche
de fondation en grave non traite. La bande darrt durgence est revtue
par un enduit superficiel bicouche.

7. COTS ESTIMATIFS DU PROJET ET DISPOSITIFS DE FINANCEMENT

A. Cots par composante du Projet
Le cot total du projet, y compris les imprvus physiques et les alas
financiers, hors taxes, est estim TND 847,46 millions, quivalent
454,78 millions. Le cot de la section Mdenine-Ras Jdir, cofinanc par
la Banque et le Gouvernement tunisien/STA, est estim TND 381,36
millions, quivalent 204,65 millions. Ces cots ont t tablis sur la
base dtudes dtailles ralises en mai 2009 et de prix unitaires moyens
de marchs de travaux similaires en cours dexcution sur la section SfaxGabs et actualiss en 2011. Les imprvus physiques ont t estims en
moyenne 6,4% du cot de base des travaux de gnie civil. La provision
pour la hausse des prix a t estime en moyenne 5,4% et en fonction
du calendrier de ralisation des travaux. Le tableau ci-aprs, rcapitule le
cot total hors taxes et par composante.
Composantes

Million TND
12

Million EUR

Devi
se

ML

Tota
l

Devis

ML

Tota
l

A.
Travaux
de
construction de la
liaison autoroutire

426,4
7

246,
3

672,
7

228,86

132,
1

361,
0

A.1. Travaux

417,3
2

242,34

659,66

223,95

130,
0

354,00

et
des

9,15

3,96

13,1
1

4,91

2,13

7,04

de

28,47

16,5
7

45,0
4

15,28

8,89

24,1
7

25,83

15,5
9

41,4
2

13,86

8,37

22,2
3

et

2,65

0,98

3,62

1,42

0,53

1,95

C.
Libration
demprise

42,37

42,3
7

22,7
4

22,74

454,95

305,24

760,19

244,14

163,
8

407,95

Imprvus physiques

29,06

16,70

45,76

15,60

8,96

24,5
6

Alas financiers

26,22

15,28

41,5
1

14,07

8,20

22,2
7

Total Gnral

510,
23

337,2
3

847,4
6

273,81

180,
97

454,7
8

A.2.
Contrle
surveillance
travaux
B. Installations
mise page
B.1.Ralisations des
installations
B.2.
Contrle
surveillance

Cots de base

A Sources de Financement
Le projet est financ de faon parallle par la BAD et la JICA. Le prt
BAD, dun montant total de 137,34 millions, reprsente 30,20% du cot
total HTVA du projet et 67% des composantes cofinances par la Banque
et le Gouvernement tunisien/STA.
Le prt BAD permet de couvrir entirement la part en devise du cot de
la section Mdenine-Ras Jdir. De manire spcifique, le financement de la
Banque couvre pour ladite section autoroutire :
13

(i)
(ii)
(iii)

70% des cots HTVA pour la catgorie travaux (sauf les cltures et
le raccordement des gares de page aux rseaux) ;
70% des cots HTVA pour la fourniture et la pose des quipements
de mise page
80% des cots HTVA pour les services de contrles et surveillance
des travaux et installations de mise page.

Le prt de la JICA, dun montant de 136,47 millions, reprsentant 30,01

% du cot total HTVA du projet, est destin au financement dune partie
des travaux et du contrle et de la surveillance des travaux de la section
Gabs-Mdenine.
La contribution du Gouvernement tunisien/STA, dun montant de
180,97 millions, reprsente 39,79 % du cot total HTVA de lensemble du
projet. Elle prend en charge : une partie du cot :
(i)
(ii)

des travaux damnagement de toute la liaison autoroutire ainsi

que dquipements de page ;
du contrle et de la surveillance des travaux ; et lintgralit des
cots relatifs (iii) la libration de lemprise du projet.

C. Principaux indicateurs de performance

Les indicateurs de performance identifis et les rsultats attendus
lachvement du projet sont ceux figurant dans le cadre logique ax sur
les rsultats. Ce sont principalement, pour les effets :
(i)
(ii)
(iii)
(iv)

la rduction du temps de parcours ;

la rduction des CEV pour les usagers ;
la rduction du nombre daccidents de la route et du niveau de
mortalit ;
le nombre de ples conomiques relis par une autoroute. Pour les
impacts escompts moyen et longs termes, les indicateurs de
performance cl sont le niveau dactivits touristiques et le volume
des changes commerciaux nationaux et internationaux de la
Tunisie.

Pour ce qui est des effets immdiats du projet, les indicateurs chiffrs y
affrents seront collects par la Socit Tunisie Autoroute qui dispose
dune exprience avre dans la collecte de ces donnes et est bien
outilles pour cette tche. Concernant les donnes sur les indicateurs
deffets et dimpacts, il sera mis contribution la Garde Nationale et
lObservatoire National de la scurit routire, pour tout ce qui est des
informations en rapport avec les accidents et les autres seront vrifies au
moyen de donnes statistiques collectes au niveau de linstitut national
de la statistique (INS) et du Ministre du Transport et de lEquipement
(MTE).

14

8. FAISABILIT DU PROJET
A. Performance conomique
Lvaluation conomique repose sur une mthode cots-avantages qui
dresse un bilan entre d'une part, les diffrents avantages engendrs la
fois par les conomies sur les cots dexploitation des vhicules, et par le
gain en temps de parcours et en scurit et, d'autre part, les cots de
construction de l'autoroute et le diffrentiel des cots d'entretien (courant
et priodique) entre la situation de rfrence et la situation avec projet. La
priode danalyse conomique est de 20 ans partir de lanne de mise
en service des tronons autoroutiers, soit de 2015 2035. Les lments
de cots intervenant dans les dpenses d'investissement et les avantages
occasionns par le projet, sont les suivants :
(i)

(ii)

les cots d'investissement et dentretien qui correspondent

essentiellement aux cots damnagement de lautoroute,
dacquisition et de pose des quipement de mise page,
dacquisition de terrains et de btiments ainsi quaux dpenses
d'entretien et de la maintenance de la chausse et des
dpendances, ainsi que dexploitation ;
les avantages du projet qui sont dfinis sous forme de gains sur le
cot d'exploitation des vhicules et de gains de temps, et pour la
collectivit sous forme des gains en scurit.

Les cots d'exploitation des vhicules (CEV) ont t regroups en deux

catgories de vhicules (vhicules lgers, VL et poids lourds, PL). Ils sont
calculs en fonction de trois catgories de cots :
(i)
(ii)
(iii)

les cots variables avec la vitesse ;

les cots variables avec ltat de la chausse et ;
les cots fixes (assurances plus vignettes). Les cots variables
proportionnels au kilomtrage, donc directement lis la vitesse
et aux conditions de circulation sont : le cot de la consommation
de carburant, l'amortissement et l'intrt sur le capital investi, les
charges salariales pour les vhicules commerciaux et les frais
gnraux.

Les cots variables avec ltat de la chausse sont les suivants : le cot
de pneumatique, le cot d'entretien et de rparation et le cot de
lubrifiant. Les CEV moyens au km utiliss slvent pour les VL et poids
lourds PL respectivement 0,309 TND et 1,096 TND.
Lvaluation du cot des investissements, au prix de 2010, permet
dobtenir un taux de rentabilit interne pour lensemble du projet de
24,8%. Une sensibilit sur une hausse simultane des cots
dinvestissement de 10 % et une baisse de 10 % des avantages (cas le
plus dfavorable) donne un Taux de Rentabilit Interne Economique pour
lensemble du projet de 22,7%. Il ressort de ce qui prcde que le niveau
15

damnagement retenu de lautoroute Gabs Mdenine Ras Jdir est

conomiquement justifi.
Valeur Actuelle Nette (VAN) en TND
Taux de rentabilit conomique (TRE)

B.

2,204
milliards
24,80%

Sensibilit du TRE (augmentation de 10% des

cots et avantages et diminution de 10% des
avantages)

22,70%

Taux d'actualisation

12,00%

Valeur rsiduelle de l'investissement aprs 20

ans pour les sections autoroutires

30,00%

Analyse de la performance financire du projet

La dure utilise pour lanalyse est de 20 ans partir de lanne de mise

en circulation prvue en 2015. La dure de vie de louvrage est gale 35
ans, ce qui correspond la dure de la concession accorde STA. Une
telle dure se justifie au regard dexpriences passes ralises dans
dautres pays, notamment au Maroc, o il a t constat que moyennant
un entretien rgulier (ce qui est le cas pour les ouvrages dj exploits par
STA) ltat des infrastructures autoroutires reste tout fait satisfaisant
mme aprs plusieurs dcennies. Le tarif de rfrence du page utilis est
celui qui sera en vigueur en 2015. Les cots dexploitation comprennent
les charges de personnel ainsi que les dpenses dentretien calculs sur la
base des cots supports pour des tronons similaires. Les dpenses des
grosses rparations sont estimes tous les 8 ans sur la base de lhistorique
dexploitation de STA. Le taux de progression des salaires, et des cots
dentretien est estim 3% par an. La valeur retenue correspond la
valeur actualise des flux de trsorerie gnrs jusqu la fin la priode de
concession.
Le taux de rentabilit interne financire (TRIF) est lindicateur de base
retenu pour apprcier la performance financire du projet. En considrant
le cot de linvestissement prix courants et les recettes gnres par le
projet (page et produits des concessions des commerces), et en
supposant un taux dactualisation rel de 4%, la valeur actuelle nette
stablit 200 millions de TND. Le taux dactualisation a t calcul sur la
base du cot moyen des emprunts souscrits par STA. Le TRIF qui en
rsulte est de 5,84%. Ce taux peut tre considr comme normal pour des
projets dinfrastructure. Etant donn que le taux de rentabilit conomique
indiqu ci-dessus est de 24,80%, le projet peut tre considr comme
conomiquement et financirement viable.

16

Valeur Actuelle Nette (VANF) en 200 millions

TND
Taux de rentabilit financire (TRIF)

5,84%

Taux d'actualisation

4,00%

9. GESTION DES RISQUES

Linstabilit sociopolitique et conomique constitue un risque pour la
bonne excution du prsent projet. En effet la rvolution en Tunisie et la
crise politique que connat la Lybie ont boulevers de manire subite et
pour le moins imprvisible la stabilit du pays, pour la premire, et remis
en cause de nombreux acquis sociaux et conomiques pour lesquels la
Tunisie avait t jusque-l reconnue. Aprs quelques jours de flottement
politique, le Gouvernement de transition dunit nationale mis en place
connat une stabilit certaine et les mouvements sociaux ont baiss. Cette
situation et lengagement de plusieurs partenaires techniques et financiers
de la Tunisie, notamment la Banque, lUnion Europenne et la Banque
mondiale, apporter leur soutien la mise en uvre du programme
conomique et social court terme du Gouvernement transitoire
permettent dattnuer le risque li au risque sociopolitique et conomique.
La baisse du trafic international est un risque pour la viabilit du prsent
projet. En effet, linstabilit politique en Libye induit une baisse sensible du
trafic routier destination ou en provenance de ce pays. Ce risque peut
tre attnu par le fait que la situation actuelle est communment admise
comme tant transitoire et pourrait samliorer avant 2015, lanne
prvue pour la mise en circulation du projet. De plus, le trafic gnr par la
Libye et susceptible de se reporter sur lautoroute du projet est faible au
regard du trafic total projet dont il reprsente environ 6,6%.
Le retard probable dans la libration de lemprise du projet est aussi un
risque de drapage dans lexcution du projet. A cet effet, lors de la
ralisation des tudes d'APD du projet, des enqutes parcellaires ont t
effectues pour identifier les terrains et btiments situs sur lemprise du
projet. Le recensement dtaill des personnes concernes par les
expropriations est entirement effectu et le processus de dtermination
du cot rel de ces biens est dj en cours. Toutefois, un montant estimatif
des cots dacquisition des terrains et btiments a t dj t budgtis
et les crdits ncessaires ont, en consquence, t dgags par le
Gouvernement. Les dispositions ainsi arrtes sont de nature minimiser
le risque li au retard dans lexcution des travaux. Il convient de noter
que ces dispositions ont t appliques sans problmes par la DGPC puis
vrifies par la Banque dans le cadre des projets prcdents. La DGPC est
galement charge de la mise en uvre des oprations de libration de
lemprise du prsent projet.
17

Un autre risque pour le projet est la flambe ventuelle des intrants

(bitume, carburants, acier etc.) telle quenregistre entre 2006 et 2007,
correspondant la priode dexcution du projet damnagement du
rseau routier class phase III. Pour attnuer limpact ngatif de ce
risque, lestimation des cots est base sur les marchs passs aprs la
flambe de 2006-2007 et une provision, dun montant de 22,27 millions
(soit 5,4% des cots de base plus variation de masse) pour la prise en
compte de la fluctuation des prix, a t incluse dans le cot total du projet.
Risque

Instabilit
sociopolitique et
conomique

Probabilit

doccurre
nce
Eleve

La baisse du trafic Moyen

gnr par la Libye

Retard probable
dans la libration
de lemprise du
projet

Moyen

Flambe
ventuelle des
intrants

Trs
leve

Mesures dattnuation

- stabilit actuelle du Gouvernement et

baisse des mouvements sociaux ;
- appuis des partenaires techniques et
financiers au programme conomiques
et social du Gouvernement.
- Situation actuelle en Libye est
communment admise comme
transitoire ;
- Trafic gnr par la Libye est faible, il
reprsente 6,6% du trafic total attendu
sur lautoroute du projet.
- dmarrage du processus ds la phase
tudes ;
- inscription dune provision pour les
compensations dans le budget de
lEtat avant lapprobation du projet.
- calcul des cots sur la base des prix
unitaires rcents sur des projets
similaires ;
- provision suffisante pour prise en
compte de la fluctuation des prix.

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