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Universidade do Porto
Faculdade de Engenharia
Departamento de Engenharia Civil
A Segurana Rodoviria no Processo de Planeamento de Redes

de Transporte em Meio Urbano
Sara Maria Pinho Ferreira

(Mestre em Vias de Comunicao)
Orientador: Prof. Amrico Henrique Pires da Costa

(Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto)
Co-Orientador: Doutor Joo Paulo Loureno Cardoso

(Investigador Principal do Laboratrio Nacional de Engenharia Civil)
Dissertao para Doutoramento em Engenharia Civil

na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Maro 2010
AO TIAGO E AO AFONSO
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Amrico Henrique Pires da Costa e ao Doutor Joo Cardoso que orientaram
cientificamente o presente trabalho, exprimo o meu profundo reconhecimento pelas
condies propiciadas, pelo empenho sempre demonstrado e pela forma amiga como
sempre me apoiaram e incentivaram.
No poderia ainda deixar de expressar os meus agradecimentos a todos aqueles que directa
ou indirectamente contriburam para que este trabalho se concretizasse. De um modo muito
especial, quero expressar a mais sincera gratido:
- ao Professor Arnaldo Sousa Melo, ex-Director da Seco de Vias de
Comunicao, pelas condies propiciadas e pela amizade;
- ao Prof. Antnio Couto pela disponibilidade e colaborao prestada ao longo
deste trabalho;
- aos colegas da Seco de Vias de Comunicao, em particular, aos Profs. Carlos
Rodrigues e Jos Pedro Tavares e ao Eng Antnio Vasconcelos que em diferentes fases
deste trabalho se disponibilizaram e que, por diversos modos, manifestaram o seu estmulo
e encorajamento;
- Cmara Municipal do Porto, na pessoa de Eng Joo Neves, por propiciar as
necessrias condies ao levantamento dos dados de trfego da cidade do Porto.
Finalmente, o meu agradecimento famlia e amigos em especial ao Tiago e ao Afonso,

pelo sacrifcio e estmulo sempre manifestado.
RESUMO
No perodo entre 1975 e 2006, Portugal apresentou uma evoluo na reduo da
sinistralidade rodoviria de cerca de 74%. Apesar dos resultados alcanados, Portugal
ainda est abaixo da mdia europeia no que concerne ao nmero de mortos por milho de
habitantes. A ocorrncia de um nmero elevado de vtimas, em particular de vtimas
mortais, concentra-se significativamente no meio urbano (71% dos acidentes com vtimas e
47% das vtimas mortais).
Os acidentes rodovirios resultam da interaco entre o condutor, o veculo e a infraestrutura. Com vista reduo da sinistralidade, foram desenvolvidas e aplicadas medidas
aos trs elementos, destacando-se neste trabalho a infra-estrutura. Se inicialmente essas
medidas visavam sobretudo o tratamento de locais com um nmero elevado de acidentes
e/ou vtimas, mais recentemente, e com o objectivo de prevenir a ocorrncia de acidentes
por todos indesejados, as medidas visam a antecipao do risco de acidente associado
infra-estrutura. Nesse sentido, surgem conceitos aplicados fase de projecto e mais
recentemente fase de planeamento. Contudo, na fase de planeamento poucos elementos
da rede viria esto ainda definidos e/ou detalhados sendo, por isso, mais difcil de
estabelecer relaes de causa/efeito a partir das quais se identificam factores de risco.
O objectivo do presente trabalho contribuir para a anlise/avaliao da sinistralidade em
fase de planeamento da rede viria do meio urbano. Para tal, desenvolveram-se modelos de
previso de acidentes considerando dois tipos de abordagem modelos de resposta
quantitativa e qualitativa. A primeira tem sido intensamente aplicada no mbito da
sinistralidade e cuja resposta obtida pelos modelos corresponde a um valor estimado para a
frequncia de acidentes num determinado ano horizonte. Na segunda abordagem, menos
aplicada no mbito a sinistralidade, a resposta obtida corresponde probabilidade de
ocorrer determinadas categorias, s quais corresponde um grau/nvel de sinistralidade.
Para o desenvolvimento e aplicao destes modelos, considerou-se o caso da cidade do
Porto com dados dos acidentes ocorridos entre 2001 e 2005. A caracterizao da rede
(arcos e ns) e respectiva envolvente (ocupao do solo) foi obtida a partir do Plano
Director Municipal, sendo os volumes de trfego na rede estimados a partir de contagens
reais no terreno e da aplicao de um modelo de afectao de trfego.
ABSTRACT
From 1975 to 2006, Portugal was able to decrease the total number of road accidents in the
country by 74%. Despite this, Portugal is still below the European average in terms of the
number of road fatalities per million inhabitants. The majority of the number of road
victims occurred in urban roads (71% of accidents with victims and 47% of fatalities).
Road accidents are a result of the interaction between the driver, the vehicle and the
infrastructure. In order to reduce the number of road accidents, research and actions were
developed and implemented in these three elements. This work provides a particular focus
on the specific domain relating to infrastructures. Initial efforts were aimed to dealing with
sites which had a higher number of road accidents and/or victims. More recently, the aim
has been prevention through the analysis of potential hazardous elements during the road
project and the transportation planning process phases. However, during the planning
process phase there is a lack of available data related to the features of the road networks
which makes it difficult to detect risk effects.
Thus, the objective of this work was to develop a series of models that permit the
assessment of an urban road network during the planning process. These models were
based on two different approaches namely, quantitative response models and qualitative
response models. The former is usually applied to road safety and is used to estimate the
number of accidents for the prognosis year. In the latter, which is not applied to road safety
as often, the outcome is a probability of a discrete choice among a set of alternatives
representing a certain degree of accident frequency.
In order to accomplish this goal, several models have been developed and applied to the
concrete case of the city of Porto with accident data ranging from 2001 to 2005.
Information relating to the road network, in particular - nodes and links and its
environmental (land-use) were obtained from the Municipal Master Plan. The traffic flow
was performed by actual counts and assignment traffic model.
NDICE
1. INTRODUO ................................................................................................................... 1
1.1
Prembulo ....................................................................................................................... 1
1.2
Objectivos e metodologia base ....................................................................................... 9
1.3
Estrutura da dissertao ................................................................................................ 10
1.4
Referncias bibliogrficas ............................................................................................. 11
2. O PLANEAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTES .......................................... 13

2.1
O processo de planeamento do sistema de transportes em meio urbano ...................... 14
2.2
O processo de tomada de deciso ................................................................................. 23
2.3
Modelos de transporte ................................................................................................... 28
2.4
Estrutura organizacional ............................................................................................... 31
2.5
Concluses .................................................................................................................... 33
2.6
3. A SEGURANA RODOVIRIA NO PROCESSO DE PLANEAMENTO DO

MEIO URBANO ............................................................................................................... 37
3.1
Aces na infra-estrutura .............................................................................................. 39
3.2
A segurana rodoviria no planeamento dos transportes .............................................. 46
3.3
Concluses .................................................................................................................... 56
3.4
4. MODELOS DE PREVISO DE ACIDENTES ............................................................. 61

4.1
Modelos de resposta quantitativa .................................................................................. 62
4.2
Modelos de resposta qualitativa .................................................................................... 78
4.3
Concluses .................................................................................................................... 88
4.4
5. DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO MATEMTICO DE APOIO

DECISO EM FASE DE PLANEAMENTO ................................................................. 99
5.1
Descrio dos modelos.................................................................................................. 99
NDICE
5.2
5.3
5.4
Dados considerados na aplicao ................................................................................ 108

5.2.1
Dados da infra-estrutura .................................................................................... 108
5.2.2
Dados de acidentes ............................................................................................ 113
5.2.3
Dados de trfego ................................................................................................ 116
Modelos de resposta quantitativa ................................................................................ 119

5.3.1
Modelos para arcos ............................................................................................ 123
5.3.2
Modelos para ns ............................................................................................... 153
Modelos de resposta qualitativa .................................................................................. 170

5.4.1
Modelos para arcos ............................................................................................ 174
5.4.2
Modelos para ns ............................................................................................... 185
5.5
Concluses .................................................................................................................. 193
5.6
Referncias bibliogrficas ........................................................................................... 203
6. CONCLUSES E PERSPECTIVAS FUTURAS ........................................................ 207

6.1
Sntese geral e principais concluses .......................................................................... 207
6.2
Desenvolvimento do estudo ........................................................................................ 214
6.3
Referncias bibliogrficas ........................................................................................... 216
ANEXO 1 - GLOSSRIO DAS ABREVIATURAS MAIS UTILIZADAS ..................... 219
ANEXO 2 - RESULTADOS DA APLICAO DOS MODELOS (LIMDEP 9.0) ......... 225

ANEXO 2.I ........................................................................................................................... 227
ANEXO 2.II ......................................................................................................................... 241
ANEXO 2.III ........................................................................................................................ 245
ANEXO 2.IV ........................................................................................................................ 249
ANEXO 2.V ......................................................................................................................... 253
ANEXO 2.VI ........................................................................................................................ 257
ANEXO 2.VII ...................................................................................................................... 263
ANEXO 2.VIII ..................................................................................................................... 267
ANEXO 2.IX ........................................................................................................................ 271
ANEXO 2.X ......................................................................................................................... 275
ANEXO 2.XI ........................................................................................................................ 279
ANEXO 2.XII ...................................................................................................................... 283
vi
NDICE
ANEXO 2.XIII ..................................................................................................................... 287

ANEXO 2.XIV ..................................................................................................................... 291
ANEXO 2.XV ...................................................................................................................... 295
ANEXO 2.XVI ..................................................................................................................... 299
ANEXO 2.XVII.................................................................................................................... 303
ANEXO 2.XVIII .................................................................................................................. 307
ANEXO 2.XIX ..................................................................................................................... 311
ANEXO 2.XX ...................................................................................................................... 315
ANEXO 2.XXI ..................................................................................................................... 319
ANEXO 2.XXII.................................................................................................................... 325
ANEXO 2.XXIII .................................................................................................................. 329
ANEXO 2.XXIV .................................................................................................................. 335
ANEXO 2.XXV ................................................................................................................... 341
ANEXO 2.XXVI .................................................................................................................. 345
vii
viii
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 - Evoluo do nmero de mortos, feridos e acidentes por populao na UE............. 2
Figura 1.2 - Evoluo do nmero de mortos por milho de habitantes em acidentes
rodovirios ............................................................................................................. 3
Figura 1.3 - Organizao e fluxos de informao da ENSR 2008-2015 ..................................... 5
Figura 2.1 - Etapas do processo de planeamento....................................................................... 17
Figura 2.2 - Processo de definio de metas ............................................................................. 19
Figura 2.3 - Mtodos de avaliao e medio dos impactes em diferentes pases .................... 22
Figura 2.4 - Estrutura do modelo de 4 passos ........................................................................... 30
Figura 3.1. - Organigrama representativo do processo de anlise a longo prazo
incorporando a SR ............................................................................................... 51
Figura 4.1 - Grfico representativo de um modelo ordenado para J = 4 ................................... 83
Figura 5.1. - Exemplos de uma interseco simples a); interseco mltipla b); interseco
singular c) .......................................................................................................... 109
Figura 5.2. - Classificao hierrquica da rede do Porto ......................................................... 112
Figura 5.3. - Classificao da ocupao do solo do concelho do Porto .................................. 112
Figura 5.4. - Organigrama da base de dados dos acidentes s com danos materiais .............. 114
Figura 5.5. - Organigrama da base de dados dos acidentes com vtimas ................................ 115
Figura 5.6. - Histograma do nmero de acidentes nos arcos total e com vtimas ................ 125
Figura 5.7. - Grfico comparativo da FIE(X) das variveis TMDATot, Comp e DenInt com
as funes Potncia, Gama e Exponencial......................................................... 126
Figura 5.8. - Grficos dos resduos acumulados das variveis TMDATot, Comp e DenInt
elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo BN.................................. 134
Figura 5.9. - Grfico dos valores de leverage e de 2K/n referente base de dados dos
arcos ................................................................................................................... 135
Figura 5.10. - Grfico dos valores da funo Dfiti das observaes registadas nos arcos ...... 136
ix
NDICE DE FIGURAS
elaborados segundo o mtodo CURE sem as observaes outliers e de
influncia ........................................................................................................... 136
elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo com
heteroscedasticidade da equao (5.2) ............................................................... 139
elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo com funo Translog da
equao (5.4)...................................................................................................... 148
Figura 5.14. - Grfico comparativo da FIE(X) das variveis TMDATot, Comp e DenInt com
as funes Potncia, Gama e Exponencial para os acidentes com vtimas ....... 150
elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo BN aplicado aos
acidentes com vtimas ........................................................................................ 152
Figura 5.16. - Histograma do nmero de acidentes nos ns total e com vtimas ................. 155
Figura 5.17. - Grfico comparativo da FIE(X) das variveis TMDAPrinc e TMDASec com as
funes Potncia, Gama e Exponencial para o total dos acidentes ................... 156
Figura 5.18. - Grficos dos resduos acumulados das variveis TMDAPrinc e TMDASec
elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo BN.................................. 161
Figura 5.19. - Grfico dos valores de leverage e de 2K/n referente base de dados dos
ns ...................................................................................................................... 162
Figura 5.20. - Grfico dos valores da funo Dfiti das observaes registadas nos ns ......... 162
elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo com
heteroscedasticidade da equao (5.6) ............................................................... 164
Figura 5.22. - Probabilidades do modelo ordenado estimado para os arcos e o efeito da
variao do valor de x nas probabilidades de previso ...................................... 177
Figura 5.23. - Probabilidades do modelo ordenado estimado para os ns .............................. 188
Figura 5.24. - Grficos dos resduos acumulados dos modelos quantitativos e qualitativos
aplicados aos arcos e ns ................................................................................... 196
Figura 5.25. - Grficos representativos da distribuio das probabilidades de ocorrer as trs
categorias ........................................................................................................... 202
NDICE DE FIGURAS
Figura 6.1. - Estrutura proposta para o processo de planeamento da SR em meio urbano ..... 210
xi
xii
NDICE DE QUADROS
Quadro 1.1 - Taxas de mortalidade por modo de transportes ...................................................... 6

Quadro 2.1 Estrutura descritiva de avaliao ......................................................................... 20
Quadro 4.1 - Referncias bibliogrficas de estudos da sinistralidade com base em modelos

de resposta quantitativa........................................................................................ 89
Quadro 4.2 - Referncias bibliogrficas de estudos da sinistralidade com base em modelos
de resposta qualitativa.......................................................................................... 91
Quadro 5.1 - Classificao hierrquica dos arcos.................................................................... 110

Quadro 5.2 - Classificao hierrquica dos ns ...................................................................... 111
Quadro 5.3 - Classificao da ocupao do solo ..................................................................... 111
Quadro 5.4 - Distribuio dos acidentes ao longo dos 5 anos ................................................. 115
Quadro 5.5 - Distribuio dos acidentes nos arcos e nos ns (5 anos) .................................... 116
Quadro 5.6 - Propores dos volumes de hora de ponta por zona .......................................... 118
Quadro 5.7 - Medidas de avaliao da qualidade de ajuste dos modelos ................................ 121
Quadro 5.8 - Dados estatsticos das variveis TMDA, comprimento e densidade de
interseces dos arcos ........................................................................................ 124
Quadro 5.9 - Dados estatsticos dos acidentes ocorridos nos arcos distribudos por ano e
gravidade e sua distribuio percentual pelas variveis ocupao do solo e
classificao hierrquica .................................................................................... 124
Quadro 5.10 - Matriz de correlaes entre as variveis independentes da equao (5.2) ....... 127
Quadro 5.11 - Resultados da estimao do modelo BN da equao (5.2) .............................. 128
Quadro 5.12 - Pseudo-elasticidade das dummys da equao (5.2) ...................................... 131
Quadro 5.13 - Resultados da estimao do modelo com heteroscedasticidade da equao
(5.2) .................................................................................................................... 138
Quadro 5.14 - Resultados da estimao do modelo com PA da equao (5.2) ....................... 141
Quadro 5.15 - Resultados da estimao do modelo ZIP da equao (5.2) .............................. 143
Quadro 5.16 - Valores estimados e nveis de confiana para os diferentes modelos da
equao (5.2) aplicados base de dados dos arcos............................................ 144
xiii
Quadro 5.17 - Matriz de correlao entre as variveis independentes cruzadas da equao

(5.4) .................................................................................................................... 146
Quadro 5.18 - Resultados da estimao do modelo com funo Translog da equao (5.4) .. 147
Quadro 5.19 - Resultados da estimao do modelo BN da equao (5.2) para os acidentes
com vtimas ........................................................................................................ 151
Quadro 5.20 - Dados estatsticos das variveis TMDAPrinc e TMDASec ................................... 154
Quadro 5.21 - Dados estatsticos dos acidentes ocorridos nos ns distribudos por ano e
gravidade e sua distribuio percentual pelas variveis ocupao do solo e
classificao hierrquica .................................................................................... 154
Quadro 5.22 - Matriz de correlaes entre as variveis independentes da equao (5.6) ....... 157
Quadro 5.23 - Resultados da estimao do modelo BN da equao (5.6) .............................. 158
(5.6) .................................................................................................................... 163
Quadro 5.25 - Resultados da estimao do modelo com PA da equao (5.6) ....................... 165
Quadro 5.26 - Resultados da estimao do modelo ZIP da equao (5.6) .............................. 167
equao (5.6) aplicados base de dados dos ns .............................................. 168
(5.7) .................................................................................................................... 170
Quadro 5.29 - Classe de categorias da varivel de resposta com base na frequncia de
acidentes - arcos ................................................................................................. 174
Quadro 5.30 - Resultados da estimao do modelo ordenado probit arcos .......................... 176
Quadro 5.31 - Matriz de previses do modelo ordenado probit arcos ................................. 179
Quadro 5.32 - Resultados da estimao do modelo multinomial logit arcos ....................... 181
Quadro 5.33 - Matriz de previses do modelo multinomial logit arcos ............................... 183
Quadro 5.34 - Categorias da varivel de resposta com base na ocorrncia de vtimas
arcos .................................................................................................................. 184
Quadro 5.35 - Categorias da varivel de resposta com base na frequncia - ns .................... 185
Quadro 5.36 - Resultados da estimao do modelo ordenado probit ns............................. 187
Quadro 5.37 - Matriz de previses do modelo ordenado probit ns .................................... 189
Quadro 5.38 - Resultados da estimao do modelo multinomial logit ns .......................... 190
Quadro 5.39 - Matriz de previses do modelo multinomial logit ns .................................. 191
NDICE DE FIGURAS
Quadro 5.40 - Categorias da varivel de resposta com base para o total dos acidentes dos
modelos de ns .................................................................................................. 192
Quadro 5.41 - Probabilidades percentuais de ocorrer cada categoria em cenrios hipotticos
de um arco .......................................................................................................... 199
Quadro 5.42 - Probabilidades percentuais de ocorrer cada categoria em cenrios hipotticos
de um n ............................................................................................................ 200
xv
1.
1.1
INTRODUO
Prembulo
Estima-se que desde a inveno do automvel h um sculo atrs morreram em acidentes

rodovirios cerca de 30 milhes de pessoas (GRSP, 2010). A dimenso mundial do
problema da segurana rodoviria (SR) foi reconhecida pela Organizao Mundial de
Sade (OMS), que em 1974 classificou, atravs de uma resoluo, os acidentes rodovirios
como um importante problema de sade pblica, do qual resultam custos indesejveis ao
nvel dos recursos mdicos. Nos pases com baixo e mdio rendimento per capita estimase que entre 30% a 85% dos internamentos hospitalares devido a traumatismo so de
vtimas de acidentes rodovirios (GRSP, 2010). O crescente investimento em infraestruturas rodovirias, em especial nos pases em desenvolvimento tende a aumentar a
exposio ao risco de morte e ferimentos por este tipo de acidentes. A menos que este
investimento se faa a par de um plano de aco que assegure bons nveis de SR, esse
aumento da exposio vai consequentemente gerar um aumento de mortos e feridos.
Segundo a OMS, em 2020 os acidentes rodovirios sero, no mundo, a terceira causa de
morte e incapacidade.
E, contudo, a maior parte dos acidentes rodovirios pode ser prevenida.
Os pases com tradio no investimento rodovirio enfrentaram j esta problemtica e
iniciaram a sua aco para a mitigao dos acidentes. Esta aco consistiu num conjunto de
medidas aplicadas s trs componentes do sistema rodovirios condutor, veculo e infraestrutura. Sendo o mbito deste trabalho a infra-estrutura, salienta-se que a este nvel as
primeiras medidas tiveram como objectivo corrigir os problemas detectados na infraestrutura atravs da identificao e correco dos locais onde se concentra um maior
nmero de acidentes pontos negros. Os programas de tratamento dos pontos negros
reduziram, na Austrlia, as vtimas mortais em cerca de 20 vidas por ano (Australian
Transport Safety Bureau, 2001). A par, foi tambm sendo melhorada a qualidade das infraestruturas nomeadamente ao nvel da sinalizao. A aplicao destas medidas revelou-se
muito positiva mas na prtica s podem ser aplicadas aps a ocorrncia de um nmero
elevado de acidentes. Por esse facto, desenvolveu-se, complementarmente, uma viso mais
1
CAPTULO 1
preventiva iniciando-se assim o desenvolvimento e aplicao de medidas de preveno.

Simultaneamente aplicao destas medidas foi-se verificando uma crescente
sensibilizao das populaes e dos governos para esta problemtica reflectindo-se na
criao de organismos que se responsabilizassem pela anlise desta problemtica e
desenvolvimento das respectivas solues. Nesse sentido, estes organismos passaram a dar
relevncia ao tema atravs, por exemplo, da definio de estratgias, objectivos e metas
para a SR. Em muitos pases, a SR faz parte da agenda poltica e tm vindo a realizar
esforos para tornar as estradas mais seguras.
Figura 1.1 - Evoluo do nmero de mortos, feridos e acidentes por populao na UE (Fonte:
CARE - base de dados dos acidentes rodovirios na UE ou publicaes nacionais)
A Unio Europeia (UE) estabeleceu o objectivo, para os pases integrados, de reduzirem

para metade o nmero de mortos at 2010 relativamente a 2000. No ano 2000, cerca de 40
800 pessoas morreram devido a acidentes rodovirios na Europa. O nmero anual de
mortos por milho de habitantes, no conjunto dos pases da Europa, corresponde a cerca de
110, variando entre um mnimo de 60 e um mximo de 200 (ETSC, 2003a).
A evoluo destes nmeros tem sido, de uma forma geral, muito favorvel no conjunto dos
pases da UE principalmente no que respeita ao nmero de mortos, tal como possvel de
observar pelo grfico da Figura 1.1.
INTRODUO
No caso de Portugal, os resultados alcanados desde 1975 permitiram passar o pas do

ltimo lugar (Europa dos 15) para uma posio acima do meio da tabela em 2006 (Europa
dos 27) aproximando-se assim da mdia europeia em termos de nmero de mortos por
milho de habitantes (ANSR, 2009), tal como se pode observar pelo grfico da Figura 1.2.
Figura 1.2 - Evoluo do nmero de mortos por milho de habitantes em acidentes

rodovirios (Fonte: (ANSR, 2009))
Esta tendncia para a diminuio dos acidentes neste perodo de tempo pode ser
consequncia do maior investimento de Portugal nesta rea que, como pas da UE,
subscreveu o objectivo de reduzir para metade o nmero de mortos at 2010. Para tal, foi
desenvolvido o Plano Nacional de Preveno Rodoviria (PNPR) de 2003 (Ministrio da
Administrao Interna, 2003) em que se estabeleceram vrios objectivos considerados
prioritrios em trs reas principais educao contnua do utente, ambiente rodovirio
seguro e quadro legal e sua aplicao.
Tendo em conta que o objectivo estabelecido para 2010 foi j alcanado, foi aprovado1 em
2009 um documento que define a Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria (ENSR)
para o perodo 2008-2015. Neste documento estabelece-se um novo objectivo: colocar
Portugal entre os dez pases da UE com mais baixa sinistralidade rodoviria, medida em
mortos por milho de habitantes. Para avaliar e monitorizar as aces definidas para
1
Dirio da Repblica, 1 Srie N 122 26 de Junho de 2009
CAPTULO 1
alcanar este objectivo, estabeleceram-se dois perodos 2008-2011 e 2012-2015. Assim,

convertendo o objectivo para estes dois perodos em nmero de mortos por milho de
habitantes, equivale a atingir em 2011 o valor de 78 mortos por milho de habitante, ou
seja, uma reduo de 14,3% relativamente a 2006 e em 2015 o valor de 62 mortos por
milho de habitantes o que corresponde a uma reduo de 31,9% em relao a 2006.
Para se atingirem estes objectivos, a ENSR estabeleceu um conjunto de objectivos
estratgicos em diversas reas de actuao, dos quais resultaram objectivos operacionais a
colocar em prtica atravs de um conjunto de aces chaves. Estas aces abrangem vrias
reas de actuao, envolvendo, por isso, vrias entidades sendo necessrio coordenar esta
equipa multidisciplinar. A Figura 1.3 resume a organizao e fluxos de informao da
ENSR a serem desenvolvidos na fase da sua implementao.
Nesta estratgia de actuao, particular ateno ter que ser dada ao meio urbano tendo em
conta o ritmo inferior mdia com que a diminuio da sinistralidade a se tem verificado
nos ltimos anos em especial no perodo mais recente (ANSR, 2009). Em Portugal, no ano
2005, 43,1% das vtimas mortais ocorreram em meio urbano sendo que a mdia europeia
(Europa dos 17) para o mesmo ano foi de 35,3% (ECRS, 2010).
O meio urbano um ambiente rodovirio variado e complexo o que potencia a ocorrncia
de um maior nmero de conflitos. Caractersticas como: indefinio das hierarquias
virias; zonas histricas; partilha dos canais por diferentes meios de transporte com
caractersticas muito diversas; grande ocupao do espao, o que no permite criar novas
vias ou segregar fluxos; diferentes movimentos e funes (mobilidade, acessibilidade,
actividades econmicas e sociais, etc.); existncia de mobilirio urbano e outros objectos
que diminuem a visibilidade e dispersam a ateno dos condutores tornam difcil a reduo
da sinistralidade no meio urbano, acrescentando o facto de existir pouca articulao entre a
administrao local, responsvel pela actuao no meio urbano, e a administrao central,
responsvel pela SR.
INTRODUO
Figura 1.3 - Organizao e fluxos de informao da ENSR 2008-2015 (Fonte: (ANSR,

2009))
A interaco muitas vezes conflituante entre os diferentes modos de transporte tem

consequncias nefastas nos utilizadores vulnerveis como sejam os pees e ciclistas. Pelos
valores do Quadro 1.1 possvel comparar as taxas de mortalidade medidas pela distncia
percorrida e pela durao dos percursos efectuados. Em qualquer um dos dois tipos de taxa
de mortalidade, o motociclo o meio mais perigoso. Pelos valores das taxas apresentadas
no mesmo quadro bem evidente o maior risco dos trs tipos de utilizadores vulnerveis
relativamente aos do carro e autocarro, sendo que aqueles utilizadores virios so
caractersticos do meio urbano.
CAPTULO 1
Quadro 1.1 - Taxas de mortalidade por modo de transportes (Fonte:(ETSC, 2003b))

Mortos por 100 milhes de
Mortos por 100 milhes de
pessoakm
pessoahora
Motociclo
13,8
440
A p
6,4
25
Bicicleta
5,4
75
Carro
0,7
25
Autocarro
0,07
Modo de transporte
Nos pases industriais, a interveno na infra-estrutura rodoviria tem sido essencialmente

na perspectiva de satisfazer as necessidades do trfego crescente e da mobilidade. O meio
urbano tambm acompanhou esta tendncia. As vias foram construdas ou alargadas face
ao crescimento do trfego automvel, muitas vezes com efeitos nefastos para os utentes
vulnerveis e para os residentes dos meios urbanos. As velocidades mximas aumentaram,
os passeios ficaram mais estreitos, o estacionamento invadiu os espaos inicialmente
concebidos para os pees e ciclistas, surgiram novos e mais largos acessos urbanos, entre
outros factores. Mais ainda, os j limitados espaos pedonais, que no foram
apropriadamente mantidos, viram-se obstrudos por todo o tipo de mobilirio urbano e
sinalizao vertical.
Com a expanso das reas urbanas a distncia casa-trabalho aumentou, dificultando assim
as deslocaes a p ou de bicicleta como meio de transporte dirio. A poltica de
transportes centrou-se, essencialmente, no veculo privado tendo sido proferido frases
como a do Presidente da Frana, George Pompidou - as cidades devem adaptar-se aos
veculos privados (Road Transport Research, 1998). Foram projectadas novas reas
residenciais tendo por base o princpio da segregao completa dos pees e veculos
motorizados, primeiro na Sucia e posteriormente em alguns aglomerados britnicos. Este
conceito de segregao completa comeou por espalhar-se sem por em questo a
prioridade geral dada ao veculo particular (Road Transport Research, 1998).
Contudo, nos finais dos anos 70, esta tendncia comeou a reverter-se quando se verificou
que as ruas das vilas antigas e dos centros das cidades no podiam suportar um aumento
indefinido de trfego. Instituram-se, ento, em alguns pases tais como Frana e Pases
Baixos, planos de gesto de trfego, de modo a optimizar a utilizao do espao das ruas
existentes. Tais planos tambm passavam pela reduo do trfego de automveis privados
6
INTRODUO
nos centros das cidades e, como consequncia, o aumento da oferta de transportes pblicos
e das vias criadas para os ciclistas. As ruas pedonais comearam a surgir, essencialmente
em reas comerciais ou tursticas. No entanto, os movimentos pedonais foram apenas
considerados como deslocaes de curta durao correspondentes a trajectos entre os
veculos e o destino final resultando, por exemplo, na construo de parques de
estacionamento nas sadas das zonas pedestres.
Entretanto, a qualidade das reas residenciais segregadas comeou a ser questionada, dado
que no facilitavam o planeamento dos transportes pblicos e no permitiam qualquer tipo
de actividades mistas. Face s novas exigncias surgiu um novo conceito de integrao de
trfego misto designado woonerf na Holanda, fundamentado na ideia de que nestes
locais os condutores devem abrandar e dar prioridade aos utilizadores vulnerveis das vias,
particularmente as crianas (Road Transport Research, 1998). Reverte-se assim a tendncia
da segregao e surge a ideia de que as ruas urbanas podem ter outra funo para alm de
simplesmente suportar o trfego motorizado.
Os tcnicos profissionais tomaram conscincia de que a publicidade e o reforo policial
no eram a resposta para induzir um comportamento mais adequado dos condutores e que a
infra-estrutura e o meio envolvente podiam desempenhar um papel muito importante neste
contexto. Desta forma, comeou a desenvolver-se o conceito de acalmia de trfego.
Nos diferentes pases da Europa, constatou-se que, ao longo do tempo, no s houve
alteraes na infra-estrutura, nos utilizadores e nos veculos como tambm se verificam
diferenas substanciais entre os pases. Essas diferenas tm origem no crescimento da
mobilidade inerente a cada pas e a forma eficiente como so resolvidos os consequentes
efeitos no trfego. A SR considerada, em geral, como um problema nacional mas que se
manifesta tambm a nvel local. Contudo, em alguns pases, temas como o registo dos
acidentes e respectivo sistema de base de dados, assim como a discusso de medidas de
actuao, nem sempre envolvem as entidades locais sendo, no entanto, estas entidades que,
por um lado, tm acesso a informao importante para a anlise das causas dos acidentes
(por exemplo: medidas de exposio, caracterizao da infra-estrutura) e, por outro lado, as
responsveis por actuar neste meio.
No meio urbano, a introduo de diferentes modos de transportes e respectivas vias, so
definidas dentro de uma poltica de transportes a implementar visando dar resposta
distribuio da populao no territrio que caracterizada atravs da identificao do tipo
de ocupao do solo. Esta ligao entre o sistema de transportes e a ocupao do solo
7
CAPTULO 1
reconhecida como importante para garantir as acessibilidades e a mobilidade do meio

urbano, sendo por isso uma etapa a considerar para a introduo do conceito de SR no
mbito da preveno dos acidentes.
A SR pode ser considerada na fase de planeamento quer como uma estratgia poltica
traduzida em objectivos a cumprir para a reduo da sinistralidade quer como critrio a
considerar na avaliao de diferentes alternativas planeadas para o sistema de transportes.
Em qualquer uma destas situaes o planeamento dos transportes tem como fundamento
gerar informao til para os decisores avaliarem as consequncias dos diferentes cenrios
estabelecidos.
Para se poder gerar informao nesta fase, configurada em possveis cenrios, necessrio
reproduzir a realidade atravs, por exemplo, de modelos matemticos. Estes modelos
permitem simular a realidade e assim avaliar as consequncias de determinadas estratgias
ou solues. Os mais comummente utilizados nesta fase so os modelos de transporte que
representam as diversas componentes da infra-estrutura de transporte (rede viria, linhas de
transporte pblico, gesto e controlo de trfego) e os fluxos de trfego (utilizadores e
veculos) de forma a reproduzir as condies operacionais do sistema virio. Atravs desta
informao e de formulaes matemticas simula-se o comportamento dos utilizadores do
sistema.
No mbito da sinistralidade, vrios modelos matemticos tm sido desenvolvidos com o
objectivo de prever a frequncia da ocorrncia de acidentes para determinadas
caractersticas da rede. No entanto, estes modelos necessitam de uma grande quantidade de
informao, tais como volume de trfego e caractersticas geomtricas e funcionais da
rede, o que constituiu um obstculo sua aplicao em fase de planeamento, dado que
nesta fase ainda no esto definidos tais elementos da rede. Nesse sentido, o
desenvolvimento de modelos a aplicar em fase de planeamento constituiu um desafio que
s recentemente alguns investigadores tm explorado, sendo neste campo que se
desenvolve o presente trabalho.
INTRODUO
1.2
Objectivos e metodologia base
O objectivo principal deste trabalho de investigao consiste em desenvolver uma

ferramenta susceptvel de ser usada na anlise da sinistralidade na fase de planeamento do
sistema de transportes do meio urbano. Os resultados da aplicao desta ferramenta
podero constituir uma fonte de informao complementando as j disponveis para a
tomada de deciso. Assim, com este trabalho pretende contribuir-se para que a
sinistralidade seja um critrio relevante a ser ponderado logo nas primeiras etapas das
decises acerca do sistema de transportes.
A ferramenta desenvolvida e que se descreve neste trabalho, consiste num conjunto de
modelos matemticos que, com base em informao disponvel na fase de planeamento de
um meio urbano, determinam um grau de gravidade, em termos de sinistralidade. Com esta
indicao, possvel adicionar o critrio da sinistralidade no processo de seleco da
melhor alternativa de actuao na rede urbana.
Os modelos desenvolvidos aplicam-se rede viria constituda por arcos e ns, utilizandose para caracterizar estas entidades dados que se possam relacionar com a ocorrncia de
acidentes mas que tambm sejam possveis de obter nesta fase. Sendo que a exposio,
nomeadamente o trfego (pois sem este no h acidentes), uma varivel fundamental para
caracterizar a rede, prope-se neste trabalho que esta informao seja obtida atravs de um
modelo de transportes. As outras variveis consideradas so definidas no planeamento de
uma cidade de Portugal, atravs do Plano Director Municipal (PDM), e compreendem a
identificao do tipo de ocupao do solo e do tipo de classificao viria.
Os modelos desenvolvidos neste trabalho correspondem a dois tipos de abordagem
modelos de resposta quantitativa e modelos de resposta qualitativa. Da primeira
abordagem, a informao resultante da aplicao do modelo corresponde a um valor de
acidentes previsto para um determinado ano. a partir deste valor que se identifica a
gravidade das diferentes alternativas em termos de sinistralidade. Esta abordagem tem sido
habitualmente considerada no mbito da sinistralidade, estando, por isso, numa fase de
desenvolvimento avanada, existindo j um conjunto de variantes matemticas aplicadas
de forma a reduzir os erros e assim melhorar o ajuste base de dados. Na segunda
abordagem, o resultado compreende um cdigo que identifica uma categoria de gravidade
definida com base num intervalo de valores de frequncia de acidentes. Esta abordagem,
menos considerada no mbito da sinistralidade mas amplamente estudada e aplicada no
9
CAPTULO 1
planeamento de transportes, tem como objectivo analisar as consequncias de decises

atravs de um resultado qualitativo.
Estas duas abordagens foram aplicadas neste trabalho, ao caso da cidade do Porto, com
base nos dados de acidentes ocorridos entre 2001 e 2005. Para os dados do volume de
trfego consideraram-se os valores obtidos atravs de uma aplicao do modelo de
transportes SATURN2. Os restantes dados foram obtidos com base em informao
disponvel no PDM da cidade.
1.3
Estrutura da dissertao
O presente trabalho incide sobre o desenvolvimento e aplicao de modelos de previso de

acidentes (MPA). A especificidade dos modelos apresentados resulta da fase e do meio em
cuja aplicao se inserem fase de planeamento do meio urbano. Dadas as caractersticas
especificas desta fase apresentado neste trabalho uma abordagem aos diferentes modos
de planeamento de transportes. Apresenta-se ainda uma anlise evolutiva das diferentes
ferramentas desenvolvidas e aplicadas no mbito da SR de forma a enquadrar o presente
trabalho. Nesse sentido, para alm do presente captulo, o trabalho foi estruturado em cinco
captulos.
No Captulo 2., analisa-se o processo de planeamento do sistema de transportes. Apesar de

existirem diferentes estruturas para o processo de planeamento, algumas etapas so comuns
e recomendveis. Em comum aos diversos processos, encontra-se o objectivo de, atravs
deste processo, obter-se informao para apoio tomada de deciso. O processo de
deciso, tal como o planeamento, pode ser realizado de diferentes formas. Nesse sentido,
descrevem-se alguns modelos conceptuais de tomada de deciso. Com este captulo,
pretende-se analisar possveis formas de integrar a sinistralidade como um critrio a
ponderar nesta fase.
modelao do trfego da rede do Porto realizada no mbito de um protocolo entre a Faculdade de

Engenharia da Universidade do Porto e a Cmara Municipal do Porto
10
INTRODUO
O terceiro captulo centra-se no tema da SR na fase de planeamento. Inicia-se, no entanto,

o captulo com uma referncia s diversas aces na infra-estrutura nos dois tipos de
abordagem aces a priori e a posteriori. Destas aces destaca-se a aco a priori
recentemente proposta e designada de avaliao do impacte sobre a segurana rodoviria.
No mesmo mbito, ainda analisado um conjunto de trabalhos que abordam a SR em fase
de planeamento.
O quarto captulo incide sobre os modelos matemticos aplicados modelao dos

acidentes. realizada uma anlise aprofundada nos dois tipos de abordagens de modelao
considerados neste trabalho. Por um lado, modelos de resposta quantitativa em que o
resultado da aplicao do modelo corresponde a um valor indicativo do nmero de
acidentes. Por outro lado, modelos de resposta qualitativa cujo resultado corresponde a
uma categoria, de um conjunto de categorias definidas para classificar a gravidade atravs
de um intervalo de nmero de frequncias de acidentes. Para estas duas abordagens
apresentado o estado da arte.
A aplicao das duas abordagens anteriormente referidas descrita no Captulo 5. Os

modelos so aplicados ao caso da cidade do Porto, cuja base de dados dos acidentes
registados compreende quer os acidentes s com danos materiais quer os acidentes com
vtimas, ocorridos entre 2001 e 2005. Apresentam-se os resultados das aplicaes e face a
estes resultados comparam-se as duas abordagens.
Finalmente, no Captulo 6., expem-se as principais concluses do presente trabalho,

traando-se linhas orientadoras de trabalho futuro neste campo de aplicao.
1.4
Referncias bibliogrficas
ANSR. (2009). "Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria 2008-2015." Dirio da

Repblica 1 srie-n122 - 26 de Junho de 2009, 4160-4188.
11
CAPTULO 1
Australian Transport Safety Bureau (2001). The National Road Safety Strategy 2002-2010.
Australian Transport Council.
ECRS,
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/care_reports_graphics/index_e
n.htm, acedido em Dezembro de 2009.
ETSC (2003a). Assessing risk and setting-targets in transport safety programmes.
Brussels: European Transport safety Council.
ETSC (2003b). Transport Safety Performance in the EU. A statiscal overview. Brussels:
European Transport Safety Council.
GRSP, www.grsproadsafety.org, Acedido em Dezembro 2009.
Ministrio da Administrao Interna (2003). Plano Nacional de Preveno Rodoviria.
Ministrio da Administrao Interna.
Road Transport Research (1998). Safety of vulnerable road users. Paris: Organisation for
Economic Co-Operation and Development, DSTI/DOT/RTR/RS7(98)1/FINAL.
12
2.
O PLANEAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTES
O desempenho do sistema de transportes um factor primordial na economia e no

desenvolvimento social de uma rea metropolitana. Um sistema de transportes no s
proporciona oportunidades para a mobilidade de pessoas e bens como tambm influencia, a
longo prazo, o padro de crescimento e o nvel de actividades econmicas do territrio
servido (Meyer, M. D. and Miller, E. J., 2001).
Nas ltimas dcadas o sistema de transportes em meio urbano tem merecido uma crescente
ateno poltica motivada pela necessidade de melhorar a qualidade do ar, viabilizar os
centros de actividades econmicas, permitir a mobilidade de grupos sociais especficos
(como por exemplo, os idosos) e promover o desenvolvimento sustentvel da comunidade.
Por estes factos, o planeamento do sistema de transportes uma actividade importante que
permite antecipar as consequncias de determinada(s) aco(es) avaliando os impactes da
decorrentes. O processo de planeamento deve, no entanto, ser visto como uma base para o
processo de tomada de deciso tal como referido em (Meyer, M. D. and Miller, E. J.,
2001):
...to be effective, planning must be an integral and ongoing part of the decision-making
process.
Ou seja, o produto final do processo de planeamento deve servir como objecto de
comunicao para os decisores dando informao til acerca dos impactes na rea,
identificando diferentes alternativas de actuao e desenvolvendo estratgias de
implementao.
Os critrios de escolha dos impactes a serem avaliados devem ser ajustados a factores
identificados como consequncias directas ou indirectas do sistema de transportes e ter em
conta a gravidade social e econmica dessas consequncias.
Nesse sentido, a sinistralidade h j vrias dcadas que foi identificada como uma
consequncia nefasta para a sociedade. Por essa razo, no aceitvel que na actualidade
se planeie uma aco no sistema de transportes sem avaliar os respectivos impactes na
sinistralidade.
13
CAPTULO 2
Esta realidade, provavelmente, consequncia da no existncia de ferramentas de

avaliao da sinistralidade em cenrios futuros, assim como o desconhecimento acerca da
forma de incluir essas ferramentas no processo habitual de deciso na fase de planeamento
e tomada de deciso.
Para desenvolver uma ferramenta que contribua para a integrao da segurana rodoviria
(SR) no planeamento necessrio entender os processos de planeamento de transportes e
de deciso acerca destes.
Apresenta-se a seguir, em 2.1 e 2.2, a descrio do processo de planeamento e de tomada
de deciso, respectivamente, baseada em pesquisa bibliogrfica e referindo apenas o que se
julga necessrio conhecer para a integrao da segurana rodoviria. Embora se apresente
estes dois processos separadamente, na prtica eles esto interligados. Apresenta-se ainda,
em 2.3, uma breve descrio dos modelos de transporte por ser uma ferramenta
frequentemente utilizada e eventualmente integrvel com a anlise da sinistralidade. Por
fim, em 2.4, faz-se referncia s caractersticas bsicas de uma estrutura organizacional
responsvel pelo processo de planeamento.
2.1
O processo de planeamento do sistema de transportes em meio

urbano
O planeamento urbano dos transportes o processo com o qual se (Meyer, M. D. and

Miller, E. J., 2001):
Estabelecem objectivos gerais para o meio urbano;
Analisa o tipo de decises a tomar para se cumprir esses objectivos;
Avaliam as oportunidades e limitaes do futuro relativamente s metas e medidas

de desempenho desejadas para o sistema de transportes;
Identificam as consequncias a curto e longo prazo das vrias alternativas

definidas, tendo em conta as oportunidades e limitaes identificadas;
Relacionam as vrias alternativas com as metas, objectivos ou medidas

estabelecidas;
14
Apresentam toda a informao aos decisores;
Apoiam os decisores a estabelecer prioridades e a desenvolver programas de

investimento.
Ou seja, de uma forma resumida, o processo de planeamento de transportes tem como

objectivo gerar informao acerca das consequncias de uma deciso (ou no deciso) e
identificar aces alternativas e destas seleccionar a melhor aco. O processo de
planeamento do sistema de transportes tem tambm um papel importante na aplicao de
estratgias polticas, a partir das quais se definem quais os investimentos na infra-estrutura
ou no sistema operacional de uma rea.
O processo de planeamento de transportes tradicionalmente reflecte as preocupaes
polticas e questes da poca em que se insere. Nesse sentido, por volta da dcada de
cinquenta, os estudos na rea dos transportes, geralmente realizados a uma escala macro
(nvel regional), focavam praticamente em exclusivo a expanso das vias rpidas
respondendo assim ao rpido crescimento do automvel particular. Nesse sentido, os
tcnicos da rea desenvolveram vrias ferramentas, conceitos e teorias para apoiar esta
poltica de actuao no sistema de transportes. Gradualmente, a partir do fim da dcada de
sessenta incios da dcada de setenta, as perspectivas polticas foram-se modificando no
sentido de equilibrar o sistema de transportes nas reas metropolitanas havendo, no
entanto, uma lacuna ao nvel de ferramentas, conceitos e dados que fundamentassem o
processo de planeamento de um sistema de transportes multimodal (o primeiro Transit
Capacity Manual foi publicado em 1999). Ou seja, o planeamento evoluiu do estudo ao
nvel regional da expanso da infra-estrutura para o nvel metropolitano do sistema de
transportes multimodal (Meyer, M. D. and Miller, E. J., 2001). De facto, existe uma srie
de meios de transporte a integrar no sistema que promove a mobilidade e acessibilidade.
Estes diferentes meios de transporte interagem de uma forma muitas vezes complexa sendo
necessrio criar um processo de coordenao dos vrios modos de transportes.
A evoluo do processo de planeamento de transportes est relacionada com a ocupao do
solo, embora nem sempre de uma forma assumidamente integrada. De facto, na dcada de
cinquenta foram realizados os primeiros esforos nos Estados Unidos da Amrica (EUA)
para estudar as inter-relaes entre transportes e ocupao do solo, reconhecendo-se a
necessidade da sua coordenao. Reconhecia-se assim um ciclo de relaes em que, por
um lado, a distribuio de usos do solo (reas residenciais, comerciais, etc.) determinam as
actividades realizadas (morar, ir s compras, etc.) que, por sua vez, determinam as
15
CAPTULO 2
deslocaes atravs do sistema de transportes. Por outro lado, a distribuio das infraestruturas que suporta o sistema de transportes criam acessibilidades que, por sua vez,
determinam as decises de localizao resultando em alteraes na ocupao do solo.
Veja-se o caso da influncia da vulgarizao do transporte individual e da expanso da
rede rodoviria na descentralizao da habitao e posteriormente do emprego, gerando
deslocaes de longas distncias e movimentos mais complexos. Incrementou-se, assim a
suburbanizao e o declnio urbano nos centros das cidades. Contudo, nas ltimas dcadas
tem-se desenvolvido uma conscincia de que o crescimento do trfego no sustentvel.
Nesse sentido, procurou-se desenvolver novos sistemas de transportes pblicos criando-se
progressivamente algumas limitaes ao uso indiscriminado do automvel dentro das reas
urbanas.
Desta forma, o processo de planeamento tem um papel fundamental a desempenhar na
implementao de polticas sustentveis sendo reconhecida a importncia da utilizao de
polticas integradas entre planeamento da ocupao do solo e transportes como forma de
alcanar o desenvolvimento sustentvel (Ramos, P. C. R., 2001).
Sendo este processo de planeamento bastante complexo e exigente tornou-se necessrio
desenvolver e aplicar ferramentas destacando-se os Sistemas de Informao Geogrfica
(SIG) e os modelos de simulao de trfego. Os SIGs facilitam o planeamento eficiente da
rede de transportes atravs da anlise de diferentes tipos de dados. Os modelos de
simulao de trfego permitem ao planeador simular o movimento dos veculos na rede at
unidade de um veculo.
Contudo, o processo de planeamento no se baseia unicamente na utilizao de tcnicas.
Durante dcadas o processo de planeamento baseou-se numa abordagem racional composta
por cinco etapas, tal como mostra a Figura 2.1 (Meyer, M. D. and Miller, E. J., 2001).
Definir objectivos algo que se pratica h j algum tempo no planeamento de transportes
em diversos pases. Os objectivos podem ser o garante da aplicao do conceito de
sustentabilidade urbana atravs da definio de um sistema de transportes e de uma
ocupao do solo que assenta nas seguintes caractersticas fundamentais, (May, A. D.,
2003):
16
Eficincia econmica;
Proteco do ambiente natural;
Ruas e zonas envolventes com vivncia agradvel;
Segurana;
Equidade e insero social;
Contribuio para o crescimento econmico;
Equidade entre as geraes.
Definir objectivos
Identificar os problemas
Produzir alternativas
Avaliar as alternativas
Seleccionar a alternativa ptima
Figura 2.1 - Etapas do processo de planeamento (Fonte: (Meyer, M. D. and Miller, E. J.,
2001))
Para garantir a aplicao deste conceito necessrio definir objectivos em vrias reas de
actuao que envolvem diferentes actores e decisores. Para alm do planeador e decisor
existe outro tipo de intervenientes tais como empresas privadas, associaes comunitrias e
utilizadores virios que podem ter um papel relevante no sistema, devendo estes intervir
sempre que possvel na definio dos objectivos.
Contudo, os governantes so os intervenientes com maior poder de actuao, pois podem
intervir na infra-estrutura bem como no sistema operacional de forma a garantir a
mobilidade e a acessibilidade. So estes decisores polticos que, em geral, definem os
objectivos e que tambm podem incluir os interesses dos diversos intervenientes atravs do
processo de participao pblica. Habitualmente, neste processo surgem conflitos devido a
interesses distintos e muitas vezes incompatveis. Para poder gerir esses conflitos e
coordenar os diferentes interesses os decisores polticos tero de definir prioridades. Neste
caso, o processo de planeamento pode ajudar a clarificar e a justificar essas prioridades.
17
CAPTULO 2
Como os objectivos se traduzem geralmente por conceitos abstractos, torna-se difcil medir
o desempenho das medidas implementadas. Neste sentido, May, A. D. (2003) apresenta
indicadores de desempenho a partir dos quais possvel quantificar os objectivos e assim
medir a eficincia do sistema de transportes. Os indicadores definidos so de trs tipos:
Outcome indicador que avalia o resultado de uma determinada estratgia ou

aco;
Input indicador que quantifica as medidas implementadas;
Process indicador que descreve a forma como o sistema est a responder.
Por exemplo, tendo definido como objectivo o aumento da segurana rodoviria, os

acidentes sero os indicadores de outcome. Os indicadores de input podem ser o
nmero de medidas de tratamento, tais como, colocao de passagens para pees,
separador central, etc. ou o valor monetrio dispendido nestas medidas. Os indicadores de
process, neste caso, poderiam ser a velocidade dos veculos e o volume de pees e de
veculos. Por este exemplo, depreende-se que os indicadores de input e de process no
medem o impacte relativamente aos objectivos definidos mas podem ser um apoio para o
estudo dos efeitos das medidas aplicadas para implementao de determinada estratgia.
Os objectivos podem ainda ser convertidos em valores fixos a atingir designando-se, pela
literatura inglesa, de target e traduzido neste documento por meta. Para definir uma
meta importante ponderar o que esse valor representa, podendo tambm nesta fase
recorrer-se ao processo de planeamento para avaliar as implicaes de determinado valor.
As vantagens de especificar uma meta so que esta torna claro se os objectivos foram ou
no atingidos. Estas metas, que medem directamente os objectivos, so definidas para os
indicadores de outcome. Contudo, tambm se podem definir metas para os indicadores
de input e de process definindo, por exemplo, um oramento a distribuir para um
determinado nmero de medidas com vista a melhorar a segurana rodoviria, indicando
um valor percentual de veculos que devem reduzir a velocidade ou um volume de trfego
a atingir.
Contudo, apesar das suas evidentes vantagens existem alguns riscos ao definir metas. Se
estas so definidas apenas para alguns objectivos corre-se o risco de se estar a dar nfase a
esses objectivos em detrimento de outras reas no includas, eventualmente, por no
serem fceis de quantificar ou por no serem politicamente relevantes. Por outro lado, se se
atribuir metas a todos os objectivos tambm se pode estar a dar indicaes erradas da
18
importncia desses objectivos. Alm disso, no fcil defini-las de uma forma apropriada
e coerente. Reconhece-se, no entanto, que so uma pea fundamental para orientar e
estimular a actuao assim como a monitorizao do desempenho.
Wong, S. C., et al. (2006) realizaram um estudo em que se analisou a relao entre a
atribuio de metas para a segurana rodoviria e a reduo do nmero de mortos. O
estudo considerou dados de catorze pases entre 1981 e 1999 que definiram metas para a
segurana rodoviria. Os resultados desse estudo revelaram que a maioria dos pases que
estabeleceram metas diminuram o nmero de vtimas mortais, tendo, por isso, os autores
concludo que a definio de metas est fortemente associada a uma melhoria da SR.
Segundo May, A. D. (2003), as metas devem ser definidas seguindo o processo indicado na
Figura 2.2.
Aps a definio dos objectivos, e partindo destes, a etapa seguinte do processo de
planeamento corresponde identificao dos problemas fsicos e operacionais da rede.
Dessa anlise resulta a proposta de uma ou mais alternativas de interveno na rede. Para
se seleccionar qual a melhor alternativa necessrio proceder a uma avaliao daquelas,
recorrendo, em geral, aos seguintes mtodos de avaliao (May, A. D., 2003) :
Estruturas descritivas;
Anlise Custo-Benefcio (ACB);
Anlise Multi-Critrio (AMC).
Objectivos
Estratgia
Metas
Outcome
Metas
Input, Process
Figura 2.2 - Processo de definio de metas (Fonte: (May, A. D., 2003))
O mtodo das estruturas descritivas corresponde a uma avaliao qualitativa cujos

resultados no so convertidos em unidades monetrias nem se atribui pesos. Como
19
CAPTULO 2
exemplo de um mtodo de avaliao com base numa estrutura descritiva observe-se o

Quadro 2.1. Neste quadro organiza-se a informao relativa a vrios indicadores para
diferentes intervenes.
Quadro 2.1 - Estrutura descritiva de avaliao (Fonte: (May, A. D., 2003))

Objectivos/Indicadores
Seminterveno
Interveno 1
Interveno 2
Etc.
Eficincia
Ambiente
Segurana
Etc.
No entanto, este mtodo de avaliao nem sempre compatvel com a complexidade do

meio urbano e a existncia de vrias variveis muitas vezes inter-relacionadas, sendo, por
isso, necessrio recorrer aplicao de tcnicas mais sofisticadas e completas, tais como, a
ACB e a AMC.
A ACB surgiu no final da dcada de sessenta a incios da dcada de setenta e actualmente
inclui as seguintes fases (Grant-Muller, S. M., et al., 2001):
Identificar os impactes a serem includos;
Especificar como que os impactes includos devem ser formalmente definidos e

medidos;
Estimar os impactes;
Atribuir um valor monetrio unidade do impacte estimado com base na

valorizao social e a aceitabilidade de custear determinados princpios ou valores;
Definir o perodo temporal para o qual so determinados os custos, os benefcios e

o valor actual lquido 3 (VAL).
Esta avaliao caracteriza-se por comparar as diferentes alternativas com base na unidade
monetria. Isto , os impactes nos tempos de viagens, nos acidentes, no ambiente, etc. so
3
net present value, em ingls
20
convertidos em valores monetrios. Os custos e os benefcios so determinados para cada

ano futuro relativamente alternativa de no intervir. Os benefcios lquidos so
determinados em relao ao momento actual e, atravs do somatrio destes valores para o
perodo de avaliao, calcula-se o VAL do investimento. A melhor soluo ser aquela a
que corresponde o maior valor do benefcio lquido4.
As desvantagens identificadas nesta tcnica so a dificuldade em atribuir um valor
monetrio a indicadores do tipo acidentes, rudo, etc., e o facto do valor final ser
determinante na deciso, no se encorajando a discusso nem a valorizao da participao
pblica (May, A. D., 2003).
A AMC surge para colmatar as desvantagens da ACB possibilitando aos decisores a
atribuio de pesos aos vrios critrios de avaliao. Este mtodo de avaliao inclui as
seguintes fases (Grant-Muller, S. M., et al., 2001):
Identificar e definir os impactes a serem includos;
Especificar o mtodo de medio dos impactes e o processo de atribuio de uma

pontuao;
Determinar os pesos;
Estabelecer um mtodo de combinao dos pesos e pontuao dos impactes de

forma a chegar a um valor para cada alternativa.
Atravs dos pesos reflecte-se a importncia atribuda aos diferentes impactes, os quais
podem ser definidos em funo dos objectivos nacionais considerados para o sector dos
transportes. A forma mais simples de utilizar esta tcnica determinar um nico valor final
para cada alternativa tal como descrito em Sayers, T. M., et al. (2003). Com esta tcnica
tambm possvel determinar qual a alternativa mais estvel s variaes de pesos ou qual
a alternativa menos provvel de ser rejeitada por outro grupo de decisores que tenha um
ponto de vista diferente, isto , que atribuiria pesos diferentes, designando-se esta tcnica
de anlise de sensibilidade (May, A. D., 2003).
Em Bristow, A. L. and Nellthorp, J. (2000) apresentada uma tabela (ver Figura 2.3) que
mostra a prtica corrente, em alguns pases da Europa (incluindo Portugal), na utilizao
de mtodos de avaliao e determinao dos impactes. Os impactes indicados nesta tabela
so de trs tipos: impactes directos (onde se inclui a segurana); impactes ambientais;
impactes scio-econmicos. Nos quatro pases onde a AMC utilizada esta aparece
4
net benefit, em ingls
21
CAPTULO 2
integrada com uma ACB. Segundo esta tabela, todos os pases analisados utilizam a ACB
em pelo menos um sector dos transportes. Verifica-se tambm que, em vrios pases, como
seja o caso de Portugal, a ACB complementada com anlises qualitativas ou quantitativas
para incluir outros impactes que no foram convertidos em valor monetrio por razes
tcnicas ou polticas. Este estudo refere ainda que estas metodologias de avaliao so
utilizadas para diversos tipos de decises como sejam: a atribuio de prioridades aos
projectos de um programa; a escolha entre solues alternativas; a avaliao econmica se
uma iniciativa privada representa ou no benefcios sociais; a escolha do momento ideal
para aplicar determinado investimento.
Figura 2.3 - Mtodos de avaliao e medio dos impactes em diferentes pases (Fonte:
(Bristow, A. L. and Nellthorp, J., 2000))
importante referir que o processo de avaliao est cada vez mais exigente. O nmero de
indicadores a considerar na avaliao aumentou e estes so mais complexos. Os impactes
ambientais e socioeconmicos so cada vez mais valorizados. Se inicialmente o processo
de avaliao se cingia ao nvel do projecto, geralmente financiado pelo governo e centrado
apenas num modo de transporte, actualmente o processo centra-se, sobretudo, ao nvel do
planeamento de uma rea ou corredor e so consideradas as interaces entre os vrios
modos de transporte (Bristow, A. L. and Nellthorp, J., 2000).
Como j foi referido, no processo de planeamento necessrio definir o perodo temporal a
que este se deve referir. Segundo May. A. D. (2003), idealmente o processo deveria incluir
22
um planeamento a curto prazo (aproximadamente 5 anos) e a longo prazo (entre 15 a 20

anos) e ainda um mecanismo de relao entre estes dois planeamentos. O planeamento a
longo prazo representa a direco e estratgia poltica assumida pressupondo uma
continuidade, embora dentro de um contexto de tomadas de decises susceptveis de
reavaliaes peridicas. O planeamento a curto prazo deve ter em conta as necessidades
imediatas do funcionamento do sistema de transportes, centradas essencialmente nas
mudanas operacionais e na gesto da procura. As decises a curto prazo podem, no
entanto, influenciar o desempenho futuro do sistema de transportes. , por isso, necessrio
estabelecer um mecanismo que avalie as consequncias a longo prazo no sistema de
transportes devido s decises de curto prazo.
Em Portugal foi, recentemente, publicado o Plano Estratgico de Transportes (PET)

(MOPTC, 2009). Este plano inscreve-se no esforo nacional no sentido de se caminhar
para o desenvolvimento sustentvel. Nesse sentido, o PET define objectivos a atingir no
ano horizonte (2020) e um conjunto de orientaes, aces e projectos que viabilizaro o
atingir os objectivos definidos.
2.2
O processo de tomada de deciso
O processo de planeamento de transportes comeou a expandir-se em meados da dcada de

cinquenta e incios da dcada de sessenta com a aplicao de diversos estudos de
transportes em meio urbano. Ainda na dcada de sessenta, o processo de planeamento foi
formalizado em directivas governamentais baseando-se numa premissa de seleco
puramente racional, isto , a escolha do cenrio futuro baseava-se apenas em optimizar
indicadores de desempenho atravs da utilizao de tcnicas de anlise e modelos
informticos (Meyer, M. D. and Miller, E. J., 2001).
Durante vrias dcadas este modelo serviu de base para o planeamento de sistemas de
transportes nos EUA e no Reino Unido (RU). No entanto, destas experincias resultaram
muitos casos negativos que foram sendo identificados, destacando-se, por exemplo, o
planeamento a longo prazo baseado unicamente no crescimento exponencial do uso do
veculo privado sem prestar ateno a outros meios de transporte e interaco entre eles.
23
CAPTULO 2
Desde ento as abordagens de tomada de decises tm-se vindo a diversificar, podendo-se

estratificar em vrios modelos conceptuais. Pela bibliografia possvel identificar vrios
modelos conceptuais de diferentes formas em funo dos autores. No caso de May, A. D.
(2003), os modelos conceptuais so simplificadamente agrupados em trs:
Vision-led modelo que envolve apenas um decisor (normalmente o governante

eleito) que define a estratgia poltica para a sua cidade, assim como as medidas
necessrias sua implementao. Este era o modelo mais utilizado no passado.
Plan-led modelo que compreende a identificao do problema e a definio de

objectivos. Atravs de um procedimento normativo selecciona de entre vrias
alternativas a melhor. Este modelo surge diversas vezes no seguimento do modelo
anterior.
Consensus-led modelo que se baseia num processo de discusso at se atingir

um entendimento entre os vrios decisores envolvidos.
Outros autores, tais como, Meyer, M. D. and Miller, E. J. (2001) e Ortzar, J. and
Willumsen, L. G. (2001), diferenciam o processo de tomada de deciso segundo cinco e
seis modelos conceptuais, respectivamente, estando a diferena, nalguns casos, apenas na
designao. Descrevem-se a seguir os modelos conceptuais segundo Ortzar, J. and
Willumsen, L. G. (2001).
Plano Director5
Existe uma longa tradio no desenvolvimento e aplicao deste modelo no planeamento
dos transportes e da ocupao do solo. Neste modelo as decises so baseadas em
interpretaes do plano director que estabelece as regras e o desempenho desejvel. O
plano director preparado com cuidado com vista a direccionar o futuro do sistema de
transportes, normalmente atravs da utilizao de um dispendioso e nico exerccio de
modelao de transportes do tipo implementado nas dcadas de sessenta e setenta. Existe
uma longa tradio no desenvolvimento e aplicao deste tipo de modelo no planeamento
de transportes e de ocupao do solo.
O plano director razovel de se aplicar quando a envolvente estvel, isto , o tipo de
problemas mantm-se constante. Tem a vantagem de informar a populao do que que
vai ser realizado. A maior desvantagem corresponde inadaptao do plano a rpidas
5
master plans, em ingls
24
alteraes verificadas ao nvel do ambiente econmico, social e tecnolgico, ou seja, a

actualizao da informao no considerada no plano director sendo raramente recolhida
ou utilizada para a tomada de deciso (no realizada a monitorizao do sistema). Alguns
pases desenvolvidos tm optado por este tipo de abordagem sendo, no entanto,
inapropriada para as constantes e rpidas alteraes da envolvente que ocorrem nos nossos
dias.
Modelo Racional6
O modelo racional de deciso o mais referido nos artigos sobre planeamento de
transportes. Neste, a quantificao essencial. O processo de deciso compreende a
escolha entre vrias solues alternativas tendo por base a estimao do funcionamento
operacional do sistema e a quantificao, em cada alternativa, dos benefcios e custos, e
ainda outros critrios como a proteco do meio ambiente, a segurana, etc. Neste modelo
a modelao de transportes uma ferramenta central.
Em alguns casos possvel transformar a deciso numa estrutura matemtica de
programao pressupondo-se para isso que a funo objectivo esteja bem definida, assim
como as restries a observar. Contudo, para a maior parte dos problemas reais, alguns
elementos da funo objectivo e restries so difceis de quantificar ou de converter em
unidades de medio comuns, tais como, moeda ou tempo. Poder ainda ser igualmente
difcil incluir em alguns casos elementos probabilsticos. No entanto, neste processo
recorre-se a uma grande quantidade de informao e conhecimento.
Na aplicao desta abordagem podem resultar alguns problemas, tais como a falta de
sensibilidade para os interesses da populao, o elevado custo e o distanciamento dos
decisores relativamente abordagem analtica do problema.
Este modelo tem falhado na obteno de resultados em tempo e com preciso aceitveis. A
comprovar, refira-se a reaco adversa que se verificou nos anos 80s aos resultados da
modelao de transportes.
normative decision theory or substantive rationality, em ingls
25
CAPTULO 2
Teoria Comportamental7
Este modelo surgiu na tentativa de corrigir o modelo anterior, reconhecendo que na maior
parte das vezes os decisores devem tentar obter a satisfao de um nmero elevado de
utilizadores. Neste sentido, o processo termina quando encontrada uma soluo aceitvel.
O modelo baseia-se em estudos e conhecimentos que permitem chegar a uma soluo que
no mais do que um aperfeioamento marginal da prtica corrente. O modelo , por isso,
descrito como uma anlise marginal da optimizao do problema, iniciando o processo
num cenrio no-ptimo. Os aperfeioamentos, embora pequenos, so explorados e
desenvolvidos. A modelao, neste caso, tem um papel mais restrito sendo, geralmente,
bastante simples.
Deciso de Grupo8
Esta uma abordagem comum em vrias reas onde predomina a organizao de
comisses. A tomada de deciso inicia-se por um processo de aprendizagem dentro de um
grupo com autoridade de deciso e funes especficas. Os contributos individuais e do
grupo relativamente aos seus conhecimentos e especialidades so canalizados para a
deciso. Este modelo baseia-se em informao quantitativa e qualitativa mas no de uma
forma sistemtica. A capacidade persuasiva e o poder dos membros do grupo podem
predominar em detrimento do valor intrnseco da deciso final. Por outro lado, um grupo
de deciso deste tipo promove com facilidade a aceitao da deciso final, o que pode ser
uma vantagem no contexto do planeamento. A modelao geralmente orientada pelo
grupo, podendo este mesmo advertir para a incluso ou no de tpicos na tarefa de
modelao, promovendo posteriormente a aceitabilidade dos resultados.
Deciso Adaptada9
Esta abordagem, em geral, mais flexvel que a anterior. Reconhece a interaco entre
grupos no atribuindo um poder nico na tomada de deciso. Cada grupo analisa o
problema de uma forma distinta sendo, por isso, necessrio negociar a deciso final. Este
modelo particularmente vantajoso em situaes em que o problema contm vrias
variveis com elevado grau de incerteza e interaces onde no possvel aplicar uma
behavioural decision theory, em ingls

group decision making, em ingls
9
adaptive decision making, em ingls
8
26
teoria normativa ou comportamental que determine relaes de causa e efeito. Esta

abordagem comummente utilizada em decises relativas a legislao e diplomacia.
Neste modelo, a modelao do sistema de transporte tem um papel instrumental reduzido.
realizado um estudo cujas recomendaes so usadas como argumentos nas negociaes,
conferindo maior poder aos decisores.
Modelo Misto10
Este ltimo modelo combina os vrios modelos referidos anteriormente numa estratgia
flexvel. O modelo baseia-se na anlise, persuaso, acordos e estratgias polticas em
diferentes campos de aco e com diferentes objectivos. Os objectivos so, em geral,
fixados e conhecidos mas podem ser alargados durante o processo de negociao de forma
a incluir os interesses das partes em conflito.
uma abordagem realstica que aceita que, para problemas importantes, os objectivos e os
campos de aco possam variar como parte do processo de deciso. A modelao de
transportes normalmente desempenha um papel importante nesta abordagem.
Este modelo caracteriza-se pela flexibilidade e capacidade de adaptao, que se reflecte na
insero de novas variveis e na clere anlise de polticas e projectos inovadores.
Se analisarmos as decises que tm sido tomadas nas ltimas dcadas ao nvel nacional e
internacional difcil caracteriz-las por um nico modelo conceptual. Em Portugal, o
Estado mantm-se como o principal providenciador de infra-estruturas de transportes e
gere atravs de empresas controladas uma parte importante da oferta de transporte pblico
de passageiros e actua como regulador da actividade transportadora (MOPTC, 2009). O
processo de deciso do sistema de transportes ao nvel urbano est fortemente centrado na
organizao municipal, burocratizada e muito centralizada no rgo executivo (Cames, P.
J. S., 1995). O modelo conceptual frequentemente associado ao sistema de transportes o
Plano Director Municipal em que a rede viria coordenada com a ocupao do solo.
10
mixed-mode decision-making strategies, em ingls
27
CAPTULO 2
2.3
Modelos de transporte
Como se pode concluir pelo atrs referido, em 2.2, em praticamente todos os modelos
conceptuais de tomada de deciso, a modelao de transportes includa como uma
ferramenta, diferindo apenas no grau de importncia que lhe atribudo.
Um modelo uma representao matemtica da realidade. No caso do modelo de
transportes o objectivo representar as diversas componentes da infra-estrutura de
transporte (rede viria, linhas de transporte pblico, gesto e controlo de trfego) e os
fluxos de trfego (utilizadores e veculos) de forma a reproduzir as condies operacionais
do sistema virio. Os modelos so geralmente sequenciais, envolvendo uma srie de etapas
que correspondem s decises dos utilizadores, sendo para tal necessrio definir os vrios
pressupostos sobre como so tomadas as decises (Tavares, J. P., 2003). O conjunto destes
sub-modelos sequenciais, designa-se habitualmente de Modelo de 4 Passos (ver Figura
2.4).
Para a aplicao do modelo de transportes necessrio que a rea em estudo seja
desagregada em reas mais pequenas de forma a corresponder a reas de gerao e
atraco de viagens, j que impraticvel considerar a multiplicidade de viagens e
origens/destinos existentes num meio urbano. Estas reas, definidas considerando uma
certa homogeneidade relativamente a actividades relacionadas com os transportes
(ocupao do solo, infra-estrutura, etc.), so designadas de zonas e o respectivo centro de
actividade, onde, supostamente, se iniciam e terminam as viagens, de centride (Tavares, J.
P., 2003). Assim, estas zonas so definidas tendo em conta vrios critrios (Meyer, M. D.
and Miller, E. J., 2001):
Minimizar o nmero de viagens intrazonais;
Atender s fronteiras fsicas, polticas, jurisdicionais e histricas;
Assegurar,
para cada zona populacional,
caractersticas socioeconmicas
homogneas;
Considerar apenas zonas ligadas e evitar zonas que estejam completamente

contidas noutras;
Considerar, na medida do possvel, um sistema zonal em que os valores do nmero

de habitantes, rea, viagens geradas e atradas so aproximadamente iguais;
28
Conjugar, na medida do possvel, as fronteiras zonais com as zonas consideradas

para os censos.
A escolha da dimenso das zonas importante para a confiabilidade do modelo e

ajustamento deste realidade: se as zonas so de grande dimenso, a exactido dos valores
estimados pequena para o fluxo de trfego embora a matriz de viagens seja mais
confivel; se as zonas forem de pequena dimenso, a confiana na matriz baixa para alm
de exigir recursos eventualmente incompatveis (Tavares, J. P., 2003).
A aplicao do modelo feita numa representao da infra-estrutura de transportes
designada de rede. A rede constituda por arcos que representam os segmentos de vias
rodovirias, por ns que identificam as interseces e pelos centrides que se encontram
ligados rede pelos respectivos conectores (Tavares, J. P., 2003). Estes arcos e ns so
caracterizados fsica e operacionalmente.
Com esta representao da rede possvel simular as viagens com incio na zona de
gerao e trmino na zona de atraco. Esta simulao executada atravs do denominado
Modelo de 4 Passos11. Este modelo est representado na Figura 2.4 e compreende as
seguintes etapas (Tavares, J. P., 2003):
1. Gerao de viagens corresponde determinao do nmero total de viagens em
cada origem e em cada destino, para cada uma das zonas modeladas;
2. Distribuio de viagens corresponde estimao do nmero de viagens entre
cada par de zonas;
3. Escolha modal corresponde repartio de viagens entre cada par de zonas pelos
modos alternativos de transporte;
4. Afectao de trfego corresponde atribuio das viagens entre cada par de
zonas a um ou mais percursos, utilizando o modo de transporte respectivo da rede.
11
four-stage-model, em ingls
29
CAPTULO 2
Dados estatsticos
da populao e
emprego
Gerao de
viagens
Distribuio
de viagens
Repartio
Modal
Rede de
transportes e
caractersticas
operacionais
Afectao
Nvel de
desempenho
da rede
Figura 2.4 - Estrutura do modelo de 4 passos (Fonte: (Tavares, J. P., 2003))
Para o primeiro passo do modelo de transportes gerao e atraco de viagens,

necessria informao relativa ao uso do solo e dados socioeconmicos, de forma a estimar
o nmero de pessoas que iro realizar deslocaes de e para cada zona, ao longo de um
determinado perodo de tempo (Tavares, J. P., 2003). Nesta primeira etapa so
determinadas as zonas de Origem e Destino bem como o nmero de viagens entre estas
zonas. No segundo passo do modelo distribuio das viagens, procede-se ligao entre
estas zonas formando pares de viagens Origem-Destino (O-D). O terceiro passo consiste
em repartir as viagens O-D pelos diferentes modos de transporte. A utilizao de cada
modo de transporte determinada atravs da comparao da atractividade de cada modo de
viajar. Finalmente, no ltimo passo do modelo afecta-se o trfego aos arcos atravs da
modelao das decises dos utilizadores do sistema de transporte na escolha do percurso.
Nesta fase reproduz-se o nvel de desempenho da rede com base em modelos de simulao.
Esse nvel de desempenho caracterizado por (Tavares, J. P., 2003):
30
volumes de trfego, velocidades e atrasos;
variveis agregadas da rede (velocidade mdia de operao, atraso total, etc.);
tempos de viagens entre zonas;
arcos congestionados;
percursos entre pares de zonas;
Com maior ou menor pormenorizao a caracterizao do nvel de desempenho da rede o

produto final da modelao dos transportes.
O grau de importncia atribudo aos resultados de um modelo de transportes no processo
de planeamento e de tomada de deciso est relacionado com a disponibilidade dos dados
necessrios, do estado da arte da modelao e dos recursos existentes.
Antes da escolha da estrutura do modelo de transportes a aplicar necessrio identificar o
modelo conceptual de tomada de deciso adoptado no pas pelo governo ou pela unidade
de deciso, tal como se descreve anteriormente em 2.2.
2.4
Estrutura organizacional
Para gerir coordenadamente o processo de planeamento e de tomada de deciso tem de

existir uma base organizacional estvel e abrangente de forma a integrar os diferentes
interesses num sistema de transportes multimodal. Essa estrutura organizacional pode
evitar a disperso da responsabilidade que limita a capacidade de definir estratgias. Como
so vrios os intervenientes no sistema de transportes, e geralmente agem apenas em
funo dos seus interesses resultando daqui conflitos, fundamental a estrutura
organizacional ter capacidade de gerir esses conflitos. Para tal, deve basear-se em
informao tcnica que justifique as prioridades na aco com vista a determinado
resultado. Esta estrutura ter ainda que satisfazer os objectivos polticos a alcanar, tais
como polticas de ambiente e segurana.
De acordo com Meyer, M. D. and Miller, E. J. (2001), a estrutura organizacional de
planeamento numa rea metropolitana com um nmero de habitantes superior a 50 000,
deve corresponder a cinco funes centrais:
31
CAPTULO 2
1. Instituir e gerir um nvel de aco multimodal e intergovernamental no processo de

deciso numa rea metropolitana;
2. Desenvolver, adoptar e actualizar um plano a longo prazo de avaliao do
desempenho do sistema de transportes multimodal centrado em trs tipos de
desempenho: mobilidade e acessibilidade para pessoas e bens, manuteno e
operacionalidade do sistema e qualidade de vida;
3. Desenvolver e acompanhar de uma forma contnua um programa analtico de
avaliao das alternativas de transporte que suporte as decises para a rea
metropolitana, e que deve ser adequado ao tamanho, complexidade da regio e
natureza dos transportes com vista a opes praticveis e realsticas;
4. Desenvolver e acompanhar sistematicamente um programa multifacetado
projectado para abranger todos os objectivos do plano do sistema de transportes
elaborado;
5. Desenvolver e acompanhar um programa de envolvimento pblico proactivo que
inclua o pblico em geral e a todos os subgrupos significativamente afectados.
Num sistema complexo e abrangente como o sistema de transportes, muitas barreiras

podero surgir ao funcionamento de uma organizao deste tipo. Essas barreiras devem ser
identificadas e caracterizadas para ser possvel ultrapass-las. Segundo Meyer, M. D. and
Miller, E. J. (2001), estas podem ser agrupadas em trs tipos:
Organizacionais
Inter-jurisdicionais
Meios
As primeiras so, por exemplo, a existncia de vrias organizaes locais e estatais e

legislao estatal que limite a flexibilidade de actuao da organizao.
As barreiras inter-jurisdicionais correspondem relutncia de partilhar poder e autoridade
assim como de formar parcerias. Por exemplo, a pouca integrao entre as decises sobre a
ocupao do solo e as de transporte podem condicionar a actuao da organizao.
Finalmente, podem ocorrer falhas importantes ao nvel dos meios disponveis, tais como,
falta de meios humanos com formao e experincia no sector dos transportes, de
informao disponvel para anlise da rede e de ferramentas adequadas avaliao das
alternativas por diferentes critrios.
32
tambm fundamental o factor econmico, isto , o modelo de atribuio de fundos

econmicos e a sua distribuio. Este modelo econmico est muito dependente da
estrutura governamental e dos objectivos traados para o sector do transporte.
Em Portugal, e ao nvel do meio urbano, no existe uma instituio vocacionada para o
processo de planeamento e de deciso do sistema de transportes. Existe, contudo, um
quadro legislativo, desde 1990, para a implementao de Comisses Metropolitanas de
Transportes (Autoridade) que controlem e coordenem o sistema de transportes nas reas
metropolitanas do Porto e Lisboa mas, apesar de terem sido implementadas, praticamente
no exerceram funes at data. No existindo uma entidade nica a gerir o sistema de
transportes, as responsabilidades de actuao e a prpria informao dispersam-se. As
Cmaras Municipais so, talvez, as entidades para onde a maior parte da informao
confluiu. So estas entidades que definem a rede urbana a par da ocupao do solo atravs
da elaborao dos Planos Directores Municipais. nesta fase que se decide o futuro da
cidade. Este modelo corresponde ao modelo conceptual anteriormente referido e designado
como Plano Director.
2.5
Concluses
O processo de planeamento do sistema de transportes focava-se, inicialmente, na expanso

da infra-estrutura rodoviria ao nvel regional tendo, gradualmente evoludo para o nvel
metropolitano, adaptando-se a uma viso mais alargada do sistema de transportes no seu
conjunto. Desde o incio reconhecida neste processo a interdependncia existente entre o
sistema de transportes e a ocupao do solo. E mais recentemente, com o objectivo de se
alcanar um desenvolvimento sustentvel, reconhece-se inclusive a necessidade de se
implementar polticas integradas entre o sistema de transportes e a ocupao do solo.
O processo de planeamento do sistema de transportes complexo e envolve um conjunto
diverso de interesses. De forma a incluir os diferentes interesses, elabora-se uma estratgia
alargada qual se atribui objectivos para diversas reas do sistema de transportes. Em
Portugal, foi publicado recentemente o PET onde se perspectiva de uma forma integrada
cada sector de actividade. Geralmente, aos objectivos considerados na estratgia, so
designadas metas para as quais necessrio definir um conjunto de aces.
33
CAPTULO 2
Para avaliar as consequncias das diferentes alternativas de actuao no sistema de

transportes necessrio identificar e determinar os impactes. As diferentes alternativas
propostas nesta fase podem ser avaliadas atravs de um ou mais mtodos de avaliao,
geralmente uma anlise de custo-benefcio, uma anlise multi-critrio e uma estrutura
descritiva.
Para avaliar os impactes recorre-se, geralmente, a ferramentas tais como a modelao de
transportes. O modelo habitualmente considerado corresponde ao Modelo de 4 Passos
que permite caracterizar o nvel de desempenho da rede.
O propsito do processo de planeamento gerar informao til aos decisores,
nomeadamente, acerca dos impactes das diferentes alternativas de actuao no sistema de
transportes. A forma como esta informao considerada depende do modelo conceptual
utilizado no processo de deciso. Estes modelos so definidos e designados de forma
distinta em funo dos autores.
A gerir o processo de planeamento e de deciso, deve existir uma estrutura organizacional
capaz de coordenar os vrios interesses e de implementar a estratgia definida para o
sistema de transportes.
2.6
Bristow, A. L. and Nellthorp, J. (2000). Transport project appraisal in the European Union.
Transport Policy, 7, 51-60.
Cames, P. J. S. (1995) Processos de tomada de deciso na organizao municipal.
Estudo exploratrio de um caso. Dissertao para obteno do grau de mestre, Escola de
Economia e Gesto, Universidade do Minho, Braga.
Grant-Muller, S. M., et al. (2001). Economic appraisal of European transport projects: the
state-of-the-art revisited. Transport Reviews, 21, 237-261.
May, A. D. (2003). "A Decision Maker's Guidebook." PROSPECTS - Procedures for
Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems,
34
Institute of Transport Studies, University of Leeds, ed., European Commission - 5th

Framework-EESD, 52.
Meyer, M. D. and Miller, E. J. (2001). Urban Transportation Planning, McGraw Hill.
MOPTC (2009). Plano Estratgico de Transportes 2008-2020. Lisboa: Ministrio das
Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes.
Ortzar, J. and Willumsen, L. G. (2001). Modelling Transport, John Wiley & Sons,
Chichester, New York, Brisbane, Toronto, Singapore.
Ramos, P. C. R. (2001) Estruturao espacial, transportes e desenvolvimento sustentvel
da rea metropolitana do Porto. Mestrado, Faculdade de Engenharia/ Faculdade de
Arquitectura, Universidade do Porto, Porto.
Sayers, T. M.,Jessop, A. T. and Hills, P. J. (2003). Multi-criteria evaluation of transport
options-flexible, transparent and user-friendly? Transport Policy, 10, 95-105.
Tavares, J. P. (2003) Aplicabilidade e robustez de modelos de afectao de trfego em
redes urbanas. Tese de Doutoramento (PhD), Faculdade de Engenharia, Universidade do
Porto, Porto.
Wong, S. C., et al. (2006). Association between setting quantified road safety targets and
road fatality reduction. Accident Analysis and Prevention, 38, 997-1005.
35
CAPTULO 2
36
3.
A SEGURANA RODOVIRIA NO PROCESSO DE

PLANEAMENTO DO MEIO URBANO
A sinistralidade rodoviria um problema de escala mundial que atinge principalmente

jovens com idades compreendidas entre os 18 e os 20 anos (ERF, 2006). Com a crescente
motorizao de pases como a China, a ndia e alguns pases africanos no se perspectiva
que o actual cenrio se reverta. A crescente motorizao normalmente acompanhada por
um aumento da construo viria que, devido s taxas de crescimento econmico elevadas
destes pases, poder ocorrer de uma forma desenfreada, ou seja, sem um planeamento ou
projecto que inclua, entre outros, a segurana rodoviria.
Os diversos esforos empreendidos nas ltimas dcadas nos pases da Unio Europeia
(UE) tm-se verificado, em geral, eficazes na diminuio do nmero de mortos e feridos.
No relatrio de 2006, realizado pela European Union Road Federation (ERF), possvel
consultar uma srie de tabelas e grficos que de uma forma geral reflectem um decrscimo
do nmero de mortos e feridos nos pases da UE, sendo ainda previsvel que alguns pases
atinjam o objectivo fixado para 2010, de diminuir para metade o nmero de mortos
relativamente ao ano 2000. Em Portugal, foi aprovado em 2003 o Plano Nacional de
Preveno Rodoviria (PNPR) que estabeleceu este objectivo, bem como objectivos
relativos a determinada parcela de populao mais exposta. Como estes objectivos foram
em geral alcanados, foi recentemente aprovada a Estratgia Nacional de Segurana
Rodoviria (ENSR) 2008-2015, onde se definem novos objectivos a atingir em duas fases.
No obstante os resultados positivos de salientar que essa reduo partiu de um nmero
elevado de mortos e feridos, continuando Portugal em 2006 a posicionar-se como um dos
pases com o maior nmero de mortos por 1 milho de habitantes, estando acima da mdia
da UE tal como referido no documento Estratgia Nacional de Segurana Rodoviria
2008-2015 (2009).
Em Portugal, o maior nmero de ocorrncias continua a registar-se dentro das localidades
(69,3% dos acidentes e 66% das vtimas) (DGV, 2006). Grande parte das actividades
dirias da nossa sociedade actual realizada no meio urbano. Em geral, as entidades locais
tm como objectivo desenvolver um sistema de transportes que garanta a mobilidade e a
37
CAPTULO 3
acessibilidade, mas muitas vezes sem considerar devidamente a segurana rodoviria e o

meio ambiente. Para estas entidades poderem avaliar as consequncias de uma determinada
deciso necessrio recorrer a ferramentas que determinem os impactes das diferentes
solues definidas ainda em fase de planeamento. Desta forma possvel prevenir
determinados efeitos negativos diminuindo consideravelmente os custos sociais e
econmicos. No caso da sinistralidade essa diminuio de custos advm no s da
diminuio do nmero de acidentes, mas tambm da reduo ou at eliminao da
necessidade de implementar medidas de tratamento.
Tradicionalmente, e tal como referido no Captulo 2, o planeamento em meio urbano
centrado na definio de nveis de ocupao do solo e da classificao hierrquica viria.
Partindo desta definio, estimada a procura nos transportes resultante da distribuio da
populao e do emprego. Neste processo no h uma anlise das consequncias ao nvel da
sinistralidade.
Com a rede urbana consolidada, a entidade local fica limitada manuteno da infraestrutura e ao melhoramento do funcionamento do sistema de transportes. Vrios tipos de
interveno podem ocorrer: alterao funcional de uma via existente, introduo de um
plo gerador de trfego, introduo de uma nova via, etc. Estas intervenes podem afectar
significativamente o sistema de transportes e consequentemente a segurana rodoviria
(SR). Em Portugal, e na maior parte dos pases desenvolvidos, no h uma tradio, na fase
de planeamento deste tipo de intervenes, em considerar a SR podendo ser,
eventualmente, includa de uma forma pontual em resposta a situaes especficas e no de
uma forma organizada e sistemtica.
Como se pode concluir, apesar do meio urbano concentrar o maior nmero de acidentes e
vtimas, continua a persistir uma lacuna ao nvel da preveno dos acidentes pela actuao
na infra-estrutura. Esta pode dever-se, por um lado, pouca conscincia da influncia da
infra-estrutura na SR e, por outro lado, falta de ferramentas de anlise.
A seguir, em 3.1, descreve-se um conjunto de aces ao nvel da infra-estrutura que tm
vindo a ser desenvolvidas e aplicadas com vista reduo da sinistralidade e que se
dividem em dois tipos de abordagens aces a priori ou a posteriori.
Ainda neste captulo, em 3.2, destaca-se das aces a priori a introduo da SR na fase de
planeamento fazendo referncia a um conjunto de trabalhos nesta rea e, em 3.3, terminase este captulo com as concluses.
38
A SEGURANA RODOVIRIA NO PROCESSO DE PLANEAMENTO DO MEIO URBANO
3.1
Aces na infra-estrutura
Tm-se desenvolvido ao longo das ltimas dcadas diversas aces ao nvel da infraestrutura algumas das quais num nmero significativo de experincias de aplicao em
pases da Europa e, em geral, com resultados muito positivos (High Level Group Road
Safety, 2003).
Estas aces podem ser classificadas num dos dois seguintes grupos (Cardoso, J. L. and
Gomes, S. V., 2005):
i. aces a posteriori so fundamentadas no conhecimento geral existente sobre
factores de risco e no conhecimento directo sobre indicadores de segurana rodoviria
nos locais a intervir. Estas aces incluem medidas de tratamento das zonas de
acumulao de acidentes (ZAA), de tratamento de um itinerrio ou rua, de tratamento
de grandes reas, e a aplicao sistemtica de um tipo de tratamento a uma
determinada estrada ou itinerrio ou a uma rede viria de determinada rea
geogrfica;
ii. aces a priori- so fundamentadas no conhecimento pr-existente de factores
influentes na sinistralidade e consistem basicamente na realizao de estudos de
impacte sobre a segurana das intervenes planeadas e na execuo de inspeces de
segurana rede rodoviria aberta ao trfego.
Dos dois grupos de aco acima referidos destacam-se a seguir as seguintes aces:
tratamento de zonas de acumulao de acidentes
inspeco de segurana rodoviria (ISR)
auditoria de segurana rodoviria (ASR)
anlise da segurana da rede rodoviria (ASRR)
avaliao do impacte na segurana rodoviria (AISR)
Para ser possvel a aplicao e estudo destas aces fundamental a existncia de uma
base de dados de acidentes. Nesse sentido, a recolha e tratamento dos dados dos acidentes
da maior importncia para a manuteno e desenvolvimento de infra-estruturas virias
seguras de forma eficiente. Sem uma base de dados confivel e actualizada a eficincia das
aces acima referidas ficam comprometidas.
39
CAPTULO 3
Para que o sistema de dados seja crvel necessrio que a recolha dos dados seja
organizada e que inclua a participao de vrias instituies (Polcia de Segurana Pblica,
entidades administrativas da infra-estrutura e de sade, etc.) para que seja possvel, por
exemplo, garantir a informao hospitalar na identificao das vtimas mortais. O registo
deve ser uniforme com uma descrio do acidente completa e exacta destacando-se a
importncia da localizao do acidente. Esta pode ser realizada de uma forma eficaz
atravs da utilizao das novas tecnologias tais como GPS, palm tops e Sistemas de
Informao Geogrfica (SIG). A base de dados deve estar actualizada sendo necessrio,
para tal, um financiamento estvel garantindo assim a mesma qualidade dos dados de ano
para ano.
O sistema de dados, tal como se descreve acima, s pode ser optimizado se estiver
disponvel quer para estudos de investigao quer para as entidades locais com
responsabilidade na infra-estrutura.
Com uma base de dados deste tipo mais fcil garantir a eficincia de qualquer uma das
aces a seguir descritas.
Contudo, existe ainda um conjunto de obstculos formao de uma base de dados
confivel. Destes obstculos, destaca-se a no adopo de um sistema eficiente de registo
do local do acidente, o que no caso particular do meio urbano ainda mais gravoso, dado
que a eficincia do processo de localizao atravs, por exemplo, de um SIG est
dependente do sistema toponmico da cidade. Salienta-se ainda o facto de no existir, at
data da recolha de dados para este trabalho, uma base de dados organizada em formato
digital, gerando consequentemente perdas de tempo e erros resultantes do processo de
insero dos dados. Actualmente, em Portugal, a Autoridade Nacional de Segurana
Rodoviria (ANSR) tem disponvel uma base de dados em formato digital mas sem a
localizao precisa do acidente.
Tratamento de Zonas de Acumulao de Acidentes

Uma zona de acumulao de acidentes uma zona geogrfica onde, por influncia de
caractersticas da infra-estrutura rodoviria especficas rea, a frequncia esperada de
acidentes superior ao expectvel face distribuio de acidentes nas reas circundantes,
nomeadamente em zonas aparentemente semelhantes (Cardoso, J. L., 1998).
Para a identificao das ZAA necessrio (Cardoso, J. L., 1998):
40
definir uma unidade geogrfica padro de rede rodoviria;
definir um perodo de contagem de ocorrncias;
estimar a frequncia esperada de acidentes em situao de risco habitual;
definir um limiar crtico de frequncia esperada de acidentes.
A maior parte dos pases europeus tem vindo a adoptar aces de tratamento sistemtico de
ZAA sendo que, em alguns deles como o caso da Finlndia, Sucia e Reino Unido (RU),
esta medida deixou de ter importncia pois praticamente j no tm ZAA (High Level
Group Road Safety, 2003). Em geral, os restantes pases da Europa recorrem ao tratamento
de ZAA, variando de pas para pas a sua definio que est dependente da base de dados
de acidentes disponvel. Destas experincias de tratamento sistemtico de ZAA sabe-se
que, quando includas em programas integrados de SR, tm uma relao custo-benefcio
muito favorvel (Cardoso, J. L., 1998).
O tratamento de ZAA tem como objectivo reduzir os acidentes mas, como a preveno
melhor que a cura, foram tambm desenvolvidas aces a priori que tm a vantagem
de no ser necessrio esperar pela ocorrncia dos acidentes para serem aplicadas.
Inspeco de Segurana Rodoviria

A ISR realizada por engenheiros de trfego que examinam a rede viria existente
(incluindo a rea adjacente faixa de rodagem) na perspectiva da segurana rodoviria e
independentemente do nmero de acidentes ocorridos.
O objectivo encontrar deficincias na infra-estrutura com implicaes na segurana, de
forma a definir medidas de tratamento que previnam os acidentes. Para tal, define-se um
conjunto de indicadores de segurana relacionados com as caractersticas da infraestrutura. A ISR destina-se a toda a rede viria nacional.
As inspeces rodovirias so praticadas em Portugal, Itlia, Grcia e ustria numa
perspectiva de manuteno da rede viria e so da responsabilidade das entidades regionais
e locais. Mais recentemente, em Portugal, a ISR includa na ENSR como um objectivo
operacional.
Curiosamente, no RU, com vinte anos de actividade na investigao da segurana
rodoviria e de tratamento de ZAA, no aplicam a ISR. No entanto, existe uma proposta de
incluir uma fase de ps-monitorizao nas ASR que equivale ISR. o que acontece
actualmente na Noruega. Na Alemanha existe um programa orientado de ISR aplicado
41
CAPTULO 3
regularmente e dando relevncia s interseces, seces livres e reas adjacentes faixa

de rodagem (High Level Group Road Safety, 2003).
Auditoria de Segurana Rodoviria

Segundo definio proposta Laboratrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC), a ASR
um conjunto de procedimentos destinados a incorporar, de modo explcito e formal, os
conhecimentos e informaes relativos segurana rodoviria, no planeamento e projecto
de estradas, com as finalidades de mitigar o risco de acidentes e de reduzir as respectivas
consequncias. Estes procedimentos podem ser aplicados aos projectos para construo de
novos traados rodovirios ou para interveno em estradas existentes (Cardoso, J. L. and
Roque, C. d. A., 2006).
A auditoria realizada por um auditor ou uma equipa de auditores independente e
qualificada que elabora um relatrio onde indica os elementos potenciais de insegurana
identificados no projecto e avalia o seu efeito na SR da utilizao da obra.
A ASR actua desde as fases iniciais de concepo e projecto, quer na construo de novas
vias quer melhoria das vias existentes e suas zonas limtrofes. A ASR desenvolve-se em
quatro fases, que acompanham o desenvolvimento do projecto e a sua execuo em obra:
estudo de viabilidade (programa base); estudo prvio; projecto de execuo; projecto
executado em obra, imediatamente aps a concluso dos trabalhos e antes da abertura ao
trfego (Bairro, L. A., 1999).
O pas com mais prtica desta aco o RU onde, desde 1990, a ASR um requisito
obrigatrio para a rede nacional, quer para novas vias quer na reabilitao das existentes. A
Dinamarca introduziu o primeiro manual e realizou projectos piloto em 1993, no sendo,
no entanto, obrigatria a sua realizao. Fora da Europa, e seguindo o exemplo do RU, a
Austrlia e Nova Zelndia tm adaptado os mesmos procedimentos com manuais de
aplicao prprios (High Level Group Road Safety, 2003).
Em Portugal, no mbito do projecto europeu SAFESTAR, foram realizados projectos
piloto e elaborado um manual em 2002. O Plano Rodovirio Nacional de 2000 prev a
realizao de ASR aos projectos de novas construes da Rede Rodoviria Nacional e o
PNPR de 2003 refere a sua realizao obrigatria no futuro em todos os casos de
investimento rodovirio, dentro e fora da localidade e em empreendimentos (pblicos e
privados) com grande impacte na rede rodoviria. Mais recentemente, na ENSR, a
realizao de ASR considerada como um objectivo operacional.
42
Anlise da Segurana da Rede Rodoviria

A ASRR corresponde a uma metodologia de anlise da rede na perspectiva da segurana
rodoviria. Esta abordagem permite s entidades responsveis pela administrao da rede
viria detectar quais as intervenes na infra-estrutura de determinados trechos de ligao
da rede que podero ter elevada eficincia em termos de custo-beneficio. Este processo
consiste em, aps a seleco de um conjunto de intervenes possveis, comparar o custo
das mesmas com o potencial em reduzir um determinado custo de acidentes, analisando-se
assim o rcio custo-beneficio. Com os valores deste rcio, estabelece-se uma hierarquia
com base no potencial em diminuir os custos de acidente, atribuindo-se assim prioridades
nas intervenes rede.
Esta anlise no praticada pela maior parte dos pases europeus sendo que a metodologia
referida baseia-se essencialmente nas abordagens consideradas pela Alemanha e pela
Frana (High Level Group Road Safety, 2003). Contudo, existem diversas definies e
abordagens de ASRR que variam de pas para pas e, tal como para as ZAA, no foi
estabelecida uma definio normalizada internacional (Sorensen, M., 2007).
Avaliao do Impacte na Segurana Rodoviria

Apesar das aces ISR e ASR descritas anteriormente serem aces a priori nenhuma
delas especfica de meio urbano e aplicvel em fase de planeamento. Contudo, na ltima
dcada tm surgindo alguns trabalhos que tentam dar resposta a esta lacuna, destacando-se
um novo conceito introduzido como aco a priori a avaliao do impacte na
segurana rodoviria12.
A AISR foi introduzida pelo instituto holands SWOV Institute for Road Safety
Research, atravs do documento de Wegman, F. C. M., et al. (1994).
A AISR integra as ferramentas criadas ou adoptadas na Holanda no mbito do
desenvolvimento do conceito sistema virio seguro sustentvel em que um dos
princpios base o de incorporar explicitamente a SR no planeamento e no processo de
deciso (Wegman, F., et al., 1994). Os princpios de um sistema virio seguro
compreendem a (Wegman, F. and Aarts, L., 2006):
Funcionalidade, proporcionando a utilizao das vias correspondente funo

atribuda;
12
Road Safety Impact Assessment, em ingls
43
CAPTULO 3
Homogeneidade do sistema virio, prevenindo as grandes discrepncias nas

velocidades, nas massas dos veculos em circulao e nos sentidos;
Previsibilidade da rede, evitando a existncia de situaes pouco usuais que

contrariem as expectativas ao longo do percurso e resultando, por esse facto, num
comportamento inapropriado dos utilizadores;
Tolerncia do meio envolvente e do comportamento do utente, proporcionando um

comportamento coerente do utente com as condies do meio envolvente;
Estado de vigilncia (do utente) que permita ao utente avaliar as suas prprias
capacidades e actuar de acordo.
A AISR inclui o procedimento legal e administrativo e a metodologia. O procedimento

desenvolvido de forma semelhante ao Estudo de Impacte Ambiental aplicado na Holanda,
tendo sido j assegurado, atravs de duas disposies legais na lei ambiental, a
incorporao da AISR. A metodologia est dividida em duas fases: 1 - avaliao dos
impactes na segurana rodoviria das diferentes solues atravs da utilizao de
indicadores e tendo em conta diferentes tipos de via; 2 - utilizao de tcnicas de auditoria
para optimizar o projecto virio (similar ASR referida anteriormente). Para descrever a
aplicao de cada uma destas fases so elaborados dois relatrios cujos contedos devem
seguir as indicaes do documento de Wegman, F. C. M., et al. (1994).
A AISR uma anlise macro e mesoscpica da segurana rodoviria, sistemtica e
independente aplicada ao nvel estratgico de deciso. A avaliao dos impactes feita,
segundo Wegman, F. C. M., et al. (1994), na redistribuio do trfego aquando da
alterao da rede e quando se altera as caractersticas fsicas da rede.
A metodologia desenvolvida pelo SWOV resulta da constatao que, para diferentes tipos
de vias, existe uma relao diferente entre o volume de trfego e os acidentes rodovirios.
Neste sentido, integram-se na anlise os principais factores ao nvel da infra-estrutura de
ocorrncia de acidentes: caractersticas geomtricas da via e volumes de trfego.
O mtodo pode ser descrito sucintamente em trs etapas (Wegman, F., et al., 1994):
Etapa 1: determinar, ao nvel nacional, os indicadores de segurana por categorias virias
(por exemplo, nmero de vtimas por quilmetro, nmero de vtimas por um milho de
quilmetros percorridos, nmero de vtimas por acidente com vtimas, etc.).
Etapa 2: calcular os indicadores de segurana na rea em estudo e validar esses valores
atravs dos indicadores nacionais obtidos na etapa 1.
44
Etapa 3: prever, para o ano horizonte, a rede viria e o respectivo volume de trfego. Com
estes dados, estima-se os indicadores de segurana. A partir destes valores, determinam-se
os efeitos na segurana rodoviria das alteraes na rede viria e no volume de trfego.
Os resultados da AISR podem ser utilizados na fase de discusso pblica e incorporados no
processo de tomada de decises.
A sinopse das respostas ao questionrio realizado pela Comisso Europeia e publicado no
documento High Level Group Road Safety (2003), refere que na Dinamarca este tipo de
procedimento obrigatrio nos projectos de maior dimenso. O RU, Noruega, Alemanha,
Sucia e Itlia consideram a avaliao dos impactes como a primeira fase da ASR mas
apenas para alguns tipos de projecto.
Em 2008, foi aprovada pelo Parlamento Europeu, uma directiva sobre a melhoria da
segurana da infra-estrutura rodoviria. Esta directiva tem como objectivos garantir as
condies de segurana em todas as fases das infra-estruturas rodovirias (planeamento,
concepo e funcionamento) e a rentabilidade e proteco do ambiente (MOPTC, 2009).
Com a aplicao da nova directiva, os Estados Membros sero responsveis pela realizao
de avaliaes do impacte da SR, controlos da SR, inspeces de segurana, gesto da
segurana da rede, bem como pela definio de normas ou requisitos tcnicos.
Para analisar as diferentes abordagens desenvolvidas e aplicadas no mbito da SR a nvel
europeu, foi desenvolvido o projecto RIPCORD - ISEREST Road Infrastructure Safety
Protection Core Research and Development for Road Safety in Europe; Increasing
Safety and Reliability of Secondary Roads for a Sustainable Surface Transport, cofinanciado pela Comisso Europeia (www.ripcord-iserest.com). Este projecto teve como
objectivo reunir e avaliar as vrias abordagens desenvolvidas e aplicadas no mbito da SR
para desta forma tornar acessvel esta informao aos pases da Europa, facilitando o
incremento de ferramentas que contribuam para o aumento da SR. No mbito deste
projecto foi elaborado o documento designado de Accident Prediction Models and Road
Safety Impact Assessment: a state-of-the-art de Reurings, M., et al. (2005), que descreve
o estado da arte dos modelos de previso de acidentes (MPA) e da AISR.
O conceito de AISR, inicialmente desenvolvido por Wegman, F., et al. (1994), tem sido
aprofundado em diversos trabalhos, referidos e analisados em Reurings, M., et al. (2005).
Neste documento, e tendo em conta os trabalhos desenvolvidos, so considerados dois
mbitos de aplicao para a AISR: a avaliao de polticas de segurana na rede e a
avaliao do impacte na segurana das alternativas planeadas. No primeiro caso, a AISR
45
CAPTULO 3
utilizada para avaliar as consequncias na sinistralidade das aces a implementar no

mbito da segurana e assim avaliar a capacidade de se atingir determinadas metas. A
AISR pode inclusive ser utilizada para definir metas realsticas no nmero de acidentes a
diminuir. No segundo caso, a AISR serve para avaliar as consequncias em termos de
sinistralidade, das diferentes solues funcionais e geomtricas planeadas para a rede.
Partindo dos resultados dos vrios trabalhos analisados so delineadas em Eenink, R., et al.
(2007) algumas recomendaes relativas aplicao da AISR para as trs entidades
envolvidas na SR autoridades rodovirias, decisores polticos e investigadores.
Destacam-se aqui as recomendaes para os investigadores (Eenink, R., et al., 2007):
Aplicar os seguintes cinco passos:

o Definir a situao de base;
o Analisar cenrio futuro sem a aplicao de medidas de segurana;
o Analisar cenrio com medidas de segurana rodoviria;
o Efectuar anlise custo-benefcio
o Optimizar
Ter conscincia das limitaes da AISR e comunic-las aos utilizadores finais;
Continuar a desenvolver a anlise de dados atravs da utilizao do SIG e integrar

as consequncias no ambiente e acessibilidades.
3.2
A segurana rodoviria no planeamento dos transportes
A AISR uma aco do grupo de aces a priori referidas anteriormente, em 3.1, que se
insere na fase de planeamento e que se encontra ainda em desenvolvimento. A introduo
da SR na fase de planeamento uma abordagem recente que tem sido analisada por
diversos autores sugerindo diferentes formas de actuao. Vrios estudos apontam para a
importncia de considerar a SR no planeamento do sistema de transportes atravs da
definio de estratgias, objectivos e metas.
Sayed, T. and Leur, P. d. (2000) salientam que apesar do tratamento de ZAA ser muito
importante e ter demonstrado bons resultados, importante evoluir para uma abordagem
proactiva da SR. Os autores apontam, no entanto, uma srie de obstculos que dificultam a
anlise da SR no planeamento dos transportes, tais como, a falta de uma metodologia e
46
ferramentas que avaliem a SR, a inexistncia de um processo sistemtico ou de uma

estrutura que inclua a SR, ou de uma fase no tradicional processo de planeamento dos
transportes que considere explicitamente a anlise da SR. Neste trabalho, os autores
analisam estes obstculos e propem formas de os ultrapassar. Segundo os mesmos, a
actuao proactiva deve ser ao nvel dos trs elementos fundamentais que quantificam o
risco de acidente: exposio, probabilidade e consequncias. Para cada um dos trs
elementos, Sayed, T. and Leur, P. d. (2000) identificam factores que so decididos em fase
de planeamento e que podem afectar esses trs elementos:
Exposio:
o Ocupao do solo;
o Estrutura e eficincia da rede viria;
o Escolha modal;
Probabilidade:
o Capacidade de manobra dos veculos;
o Elementos geomtricos do projecto;
o Funcionalidade viria;
o Conflitos de trfego;
o Frico da rede viria;
o Previsibilidade da via;
Consequncias:
o Proteco dos utilizadores vulnerveis;
o Reduo das velocidades em reas de risco;
o Envolvente viria.
Na mesma linha de trabalho, isto , na actuao nos trs elementos que quantificam a SR, o
instituto holands SWOV Institute for Road Safety Research, publicou quatro relatrios
de Hummel, T. (2001c; 2001a; 2001d; 2001b) que descrevem a forma de incluir a SR no
planeamento da rede de transportes criando o conceito designado de Safer Transportation
Network Planning. Cada relatrio corresponde a uma das seguintes reas de actuao:
Planeamento da ocupao do solo;
Gesto das acessibilidades;
Gesto dos percursos;
Planeamento das interseces.

47
CAPTULO 3
As duas primeiras reas referidas esto muito interligadas e como tal, devem ser analisadas
em conjunto, sendo que a gesto das acessibilidades tem como objectivo garantir os
acessos apropriados, preservando, no entanto, a segurana e a capacidade da rede
envolvente. Com a gesto dos percursos pretende influenciar-se a escolha dos percursos
pelos utilizadores virios para que prefiram os mais seguros. Por fim, sendo as interseces
um elemento importante da rede viria, atravs da distribuio na rede e do layout das
mesmas, define-se a velocidade das viagens, os custos de operao, a eficincia, a
capacidade e a segurana da rede, etc. Para cada uma destas reas so propostas aces que
actuem nos trs elementos referidos exposio, probabilidade e consequncias.
O planeamento da ocupao do solo tambm considerado por Berkovitz, A. (2001) uma
rea importante de actuao para preveno dos acidentes. Segundo esta autora, a relao
entre a SR e a ocupao do solo fundamental para a reduo das vtimas, em especial dos
utilizadores vulnerveis, tais como, pees e ciclistas. Berkovitz, A. (2001) recorda que os
modelos urbansticos implementados nas zonas residenciais logo aps a 2 Guerra Mundial
foram influenciados pelo aumento exponencial do trfego que gerou congestionamentos,
pela evoluo do automvel nomeadamente na capacidade em atingir velocidades
elevadas, a par do aumento da populao nos meios urbanos provocando o crescimento da
construo em altura. Com o tempo, tornou-se evidente que a crescente procura pela maior
capacidade viria no compatvel com a imutvel e consolidada urbanizao. Assim, a
soluo diversificar as viagens quer criando um maior nmero de percursos, quer
diversificando os meios de transportes. Contudo, esta diversificao s possvel quando a
ocupao do solo compacta e mista. O sistema de transportes pois uma consequncia da
ocupao do solo e para o alterar necessrio intervir na ocupao do solo. por esse
facto que a ocupao do solo e o sistema de transportes tm de ser planeados em conjunto
sendo, por isso, recomendvel que os agentes responsveis pelo planeamento da rede de
transportes trabalhem em conjunto com os tcnicos e polticos responsveis pelo
planeamento do meio urbano (Berkovitz, A., 2001).
Mais recentemente foi publicada uma tese de doutoramento designada de Incorporating
safety into transportation planning and decision making in mid-sized metropolitan areas
de Gaines, D. L. (2007). Este trabalho teve como objectivo estudar sete casos de reas
metropolitanas de mdia dimenso (200 000 a 600 000 habitantes) dos Estados Unidos da
Amrica (EUA) de forma a entender os desafios e oportunidades do conceito Safety
Conscious Planning neste contexto. Este conceito uma abordagem proactiva para
48
reduzir e prevenir os acidentes rodovirios e as condies de insegurana no sistema de

transportes atravs da integrao de um conjunto de medidas de segurana no processo de
planeamento de transportes ao nvel federal, estadual, regional e local. Os resultados
demonstraram que a maioria das reas metropolitanas considera a SR no planeamento dos
transportes a longo prazo (estratgias, metas e objectivos), embora com diferenas na
forma de actuao das organizaes sendo que algumas so mais activas do que outras. Por
este facto, e com o objectivo de homogeneizar a aco das organizaes, o autor
recomenda uma srie de medidas que visam envolver mais o governo no processo de
planeamento destas mesmas organizaes. As medidas propostas compreendem a criao
de uma ordenao das qualificaes resultante da avaliao do trabalho das mesmas nesta
rea, promovendo o desenvolvimento de mais ferramentas e formao neste mbito e
criando um frum de colaborao entre todos os especialistas de segurana rodoviria.
A importncia de quantificar os objectivos foi analisada por Wong, S. C., et al. (2006)
atravs de um estudo j anteriormente referido no Captulo 2. Os resultados deste estudo
revelaram que a maioria dos pases que estabeleceram metas diminuram as vtimas
mortais nesse perodo. Assim, os autores concluram que a definio de metas est
fortemente associada a uma melhoria da SR.
Nos EUA vrios trabalhos tm sido desenvolvidos no sentido de criar ferramentas e
contextualiz-las na fase de planeamento. No documento intitulado Considering Safety in
the Transportation Planning Process de AECOM, et al. (2002) referido a lacuna
existente relativamente a uma metodologia que estime a priori o desempenho em termos
de SR da rede de transportes, sugerindo trs potenciais mtodos:
Avaliao por especialistas;
Aplicao de modelos de anlise da SR do projecto;
Aplicao de modelos de previso de acidentes a partir dos resultados da

estimao do trfego.
O primeiro mtodo consiste na utilizao dos conhecimentos de especialistas nas reas do

transporte e da segurana para a avaliao da situao.
O segundo corresponde aplicao de modelos de previso de acidentes com base em
informao que caracteriza geomtrica e funcionalmente a rede. Este mtodo compreende,
essencialmente a utilizao de um software designado de IHSD - Interactive Highway
Safety Design Model, desenvolvido para avaliar a segurana rodoviria de vias rurais na
49
CAPTULO 3
fase de estudo prvio e/ou projecto de execuo, ou seja, numa fase imediatamente
posterior ao planeamento.
O terceiro mtodo trata-se de avaliar a SR atravs da aplicao de modelos de previso de
acidentes em que as variveis independentes so relativas ao trfego cujos valores resultam
da modelao do trfego. Para este mtodo proposto um processo de anlise tcnica a
longo prazo que incorpora potenciais ferramentas de anlise da SR tal como indica o
organigrama da Figura 3.1.
Segundo AECOM, et al. (2002) este processo poder garantir a SR na rede com a
introduo de ferramentas de anlise da segurana nas fases de planeamento da ocupao
do solo, de projecto de transporte e de definio da rede de transporte.
A primeira ferramenta proposta tem como funo apoiar o planeamento da ocupao do
solo de forma a contemplar critrios de segurana. A segunda ferramenta pretende apoiar o
planeador a formular e a avaliar projectos que garantam a segurana no sistema de
transportes. E, por ltimo, duas ferramentas de anlise da segurana da rede que se
destinam a quantificar a sinistralidade e a analisar solues alternativas soluo inicial,
aplicadas em etapas distintas. Na primeira etapa, determinado o nmero de acidentes
atravs de um modelo de previso para a soluo considerada. Com os resultados obtidos
por este modelo, avaliam-se os nveis de segurana atingidos sendo assim possvel avaliar
se, por exemplo, a soluo analisada cumpre ou no os objectivos definidos. Se os
resultados obtidos para a segurana no atingirem os valores desejados ento entra-se na
segunda etapa que corresponde a uma ferramenta de anlise de medidas ou solues
alternativas de forma a melhor o desempenho em termos de SR. Segundo os mesmos
autores, esta ferramenta seria desenvolvida com base no conhecimento de medidas que
melhoram a segurana da rede de transportes.
50
referncia
referncia
sim
sim
Inicio
Projecto local
inicial
Ferramenta anlise da
SR projecto transportes
Ajustar/
refinar
Ajustar/
refinar
no
no
Inicio
Ferramenta anlise da
SR na ocupao do
solo
Cenrio inicial
ocupao solo
Cenrio
adoptado
ocupao solo
Projecto local
adoptado
Rede regional
com futuros
projectos
Ocupao solo
regional (populao e
emprego)
Modelo de previso da
procura
sim
no
referncia
Ajustar/
refinar
Output da
rede
Ferramenta de anlise da
segurana na rede (rede
alternativa)
segurana na rede
(modelos de previso)
Indicadores multi-modais de
desempenho na segurana
no
Satisfaz
objectivos ou
planos da SR?
sim
Plano/projectos a longo
prazo e documentao
Implementar
Figura 3.1. - Organigrama representativo do processo de anlise a longo prazo

incorporando a SR (Fonte: (AECOM, et al., 2002))
J em 2006 foi publicado o relatrio com a designao - Incorporating Safety into LongRange Transportation Planning de Washington, S., et al. (2006) que vai mais alm do
que o anterior, na medida em que descreve vrias ferramentas j desenvolvidas e prontas a
aplicar. Este relatrio constitui um guia direccionado para os departamentos de transportes
estatais, organizaes metropolitanas de planeamento e agncias que integram o
planeamento de transportes regional e estadual. Como guia, refere as fases em que
51
CAPTULO 3
possvel incluir a segurana no planeamento dos transportes a longo prazo: estratgia;

metas e objectivos; definio de indicadores de desempenho; anlise dos dados;
ferramentas de anlise; avaliao; plano e programa de desenvolvimento; monitorizao.
No anexo C deste documento descreve-se um conjunto de catorze ferramentas indicando
para cada uma delas a fase de aplicao (reactiva ou proactiva), o nvel de detalhe e os
meios necessrios para a respectiva aplicao. Destas ferramentas, destacam-se duas:
SAFENET e PLANSAFE, ambas de duplo carcter - reactivo e pro-activo.
O SAFENET Software for Accident Frequency Estimation for Networks, foi
desenvolvido pelo Departamento de Transportes do RU. um software com vrias
componentes em que cada uma delas constituda por um modelo de previso de acidentes
correspondente a um determinado tipo de interseco ou segmento de via. Os dados de
trfego para os modelos de previso so obtidos pelo software CONTRAM.
O PLANSAFE Planning Level Safety Prediction Model, foi desenvolvido no projecto
do qual resultou o relatrio de Washington, S., et al. (2006). Esta ferramenta pretende ser
um apoio tomada de deciso na fase de planeamento por permitir, por exemplo, conferir
se determinadas metas e objectivos para a segurana podero ser atingidos. Neste sentido,
foram desenvolvidos vrios modelos macro de previso de acidentes cujos dados so
agregados no mnimo numa zona do tipo da definida pelo habitual processo de zonamento
para os modelos de transporte (ver 2.3), mas podem agrupar um conjunto de zonas
equivalentes a uma regio do tipo rea metropolitana. Os dados agregados por zona
correspondem a informao socio-econmica, demogrfica e do sistema de transportes
(densidade de interseces, comprimento da via por tipos de via, volume de trfego, etc.).
Este tipo de modelos de previso de frequncias de acidentes tm a finalidade de
determinar o nmero de acidentes a ocorrer num determinado ano e podem ser utilizados
em projectos de larga escala para informar acerca dos impactes na SR, para comparar
diferentes solues ou para estabelecer metas a atingir num determinado ano horizonte.
No devem, no entanto, ser utilizados como critrio de seleco de alternativas de
investimentos ou medidas de tratamento a implementar, pois estes modelos no tm a
capacidade de incluir a complexidade das relaes da rede com os utilizadores virios e,
como tal, embora possam ser teis para advertir no devem ser, no entanto, utilizados para
restringir (Washington, S., et al., 2006).
52
Das vrias abordagens acima referidas para incluir a SR na fase de planeamento, ressalta
em comum o facto de a maior parte considerar os modelos de previso de acidentes (MPA)
como uma ferramenta de anlise quantitativa proposta.
Os MPA so constitudos por uma varivel dependente Y, que corresponde a um
indicador de sinistralidade e por uma ou vrias varveis independentes que representam um
conjunto de caractersticas dos locais em estudo, tais como volume de trfego,
comprimento, limite de velocidade, etc. - X1, X2,, Xn, e que se relacionam com a varivel
dependente atravs de uma funo:
Y = f(X1, X2,, Xn)
(3.1)
No caso da SR, estes modelos tm vindo a ser desenvolvidos com dois objectivos, em
termos de contexto de aplicao, distintos. Por um lado, a descrio do mecanismo que
descreve as relaes entre a infra-estrutura e os acidentes. Neste caso, o modelo
composto por um nmero elevado de variveis independentes que representam
determinadas caractersticas da infra-estrutura. Por outro lado, a previso do nmero de
acidentes para um determinado ano horizonte em que as variveis independentes so
normalmente factores de exposio que influenciam a frequncia dos acidentes. So estes
ltimos modelos que se aplicam na fase de planeamento.
Dos MPA desenvolvidos distinguem-se trs tipos quanto rea em estudo:
Modelos micro: aplicados a entidades especficas, tais como uma interseco ou

seco de via, atendendo ao funcionamento especfico dessa entidade;
Modelos meso: aplicados rede (arcos e ns) de uma determinada rea, com dados
relativos a factores de exposio;
Modelos macro: com dados agregados numa zona e relativos a informao

socioeconmica, demogrfica e do sistema de transportes.
O primeiro tipo de modelos aplicado quando se pretende analisar um local especfico

(interseco ou seco de via) com o objectivo de avaliar o impacte na sinistralidade
resultante de uma alterao do local em termos fsicos e funcionais. Estes modelos so
inseridos numa fase de deciso das caractersticas geomtricas e funcionais de um
determinado local. o caso dos modelos que incorporam o software SAFENET.
53
CAPTULO 3
O segundo tipo de modelos surgiu como ferramenta de aplicao especfica na fase de

planeamento para deciso entre alternativas. Como tal, so modelos que consideram como
variveis independentes dados disponveis nesta fase. As variveis independentes destes
modelos so, em geral, indicadores que caracterizam a zona em estudo com informao
que possa estar relacionada directa ou indirectamente com a ocorrncia de acidentes
(Levine, N., et al., 1995; Hadayeghi, A., et al., 2003; Sayed, T. and Lovegrove, G. R.,
2005; Wedagama, D., et al., 2006; Wier, M., et al., 2009). As variveis independentes mais
utilizadas e com melhores resultados em termos de estimao matemtica so: tipo e
comprimento das vias, ocupao do solo, densidade da populao e da populao
empregada, densidade de interseces, volume de trfego e limites de velocidade. Nos
modelos macro os dados das variveis so agregados por zona.
Ao nvel meso, existem poucos trabalhos desenvolvidos destacando-se o de Lord, D.
(2000) e o de Greibe, P. (2003). Nestes trabalhos a rede viria dividida em duas entidades
arcos e ns desenvolvendo-se modelos distintos para cada uma destas entidades virias.
No trabalho de Lord, D. (2000) desenvolveu-se vrios modelos para diferentes tipos de
arcos e interseces (por exemplo, nmero de vias no arco e tipo de sinalizao da
interseco) e tendo como nica varivel independente o trfego mdio dirio anual. No
trabalho de Greibe, P. (2003) desenvolveu-se um modelo para cada entidade com um
conjunto de variveis independentes que caracterizam estas duas entidades (por exemplo,
limite de velocidade, largura das vias, nmero de vias, nmero de ramos, tipo de
sinalizao, etc.).
Os MPA apresentados no documento de Reurings, M., et al. (2005) no mbito do projecto
RIPCORD ISEREST, esto divididos pelo tipo de envolvente, rural ou urbana, e em
arcos ou interseces. Para cada um destes modelos so descritos resumidamente vrios
trabalhos. Da anlise destes trabalhos resulta um conjunto de recomendaes para a
aplicao dos MPA atravs do documento de Eenink, R., et al. (2007) tal como realizado
para as AISR. Destacam-se mais uma vez as recomendadas para os investigadores:
Definir um modelo simples para trs a cinco tipos de vias e preferencialmente

tambm para as interseces entre estes tipos de vias, usando os seguintes mtodos:
o Funo bsica:
E() = Q em que E() o valor esperado de acidentes e Q a
varivel independente relativa ao trfego
o Usar a modelao linear generalizada
54
o Assumir uma distribuio Binomial Negativa
Se os dados assim o permitirem, expandir os modelos usando factores de

modificao de acidentes ou adicionar variveis explicativas.
No mbito do mesmo projecto, foi ainda identificada um conjunto de critrios a considerar

para a avaliao da qualidade dos modelos (Reurings, M., et al., 2005):
A distribuio probabilstica dos acidentes da base de dados original deve ser

testada;
A estrutura do termo dos resduos deve ser testada;
Devem ser desenvolvidos modelos distintos em funo da gravidade dos acidentes;
Devem ser desenvolvidos modelos distintos para cada tipo de entidade viria
(interseces, pontes, seces de via, etc.);
Os dados relativos exposio devem ser decompostos o mximo possvel (volume

de trfego de veculos ligeiros, veculos pesados, pees etc.);
A forma funcional a considerar para descrever a relao entre a varivel dependente

e as independentes deve ser seleccionada de uma forma claramente justificada, aps
teste de alternativas;
As variveis independentes devem ser introduzidas uma a uma no modelo;
As correlaes entre as variveis devem ser testadas;
A avaliao do ajuste do modelo deve incluir critrios que individualizem a

componente sistemtica explicada pelo modelo, a componente sistemtica no
explicada pelo modelo e a componente aleatria;
A estrutura da componente sistemtica no explicada pelo modelo deve ser

analisada;
Qualquer modelo deve identificar explicitamente as variveis para as quais se

pretende analisar uma interpretao causal;
Nos modelos desenvolvidos para representar as relaes causais devem ser

considerados critrios operacionais explcitos (critrios que possam ser avaliados
empiricamente);
Deve ser analisada a hiptese de existirem variveis omitidas no modelo que

possam influenciar os resultados;
Deve ser testada a eficincia do modelo na previso da frequncia dos acidentes;
55
CAPTULO 3
Os resultados estatsticos dos parmetros estimados devem ser apresentados de uma

forma que permita realizar uma sntese formal das concluses obtidas com um
conjunto de vrios modelos (meta-anlise).
No relatrio desenvolvido por Chatterjee, A. and Wegmann, F. J. (2002), os autores

consideram um desafio o desenvolvimento de modelos de previso de acidentes para a fase
de planeamento. Na fase de planeamento de, por exemplo, uma nova via, de um novo
servio de transporte pblico ou de uma alterao da ocupao do solo, no existem muitos
dados disponveis e como tal as variveis independentes que possam integrar um modelo
nesta fase so sempre em nmero reduzido. Este deve ser um factor a ter em conta quando
se define as variveis a introduzir no modelo, caso contrrio, por falta de dados no ser
possvel aplic-lo na prtica. Outro factor importante, segundo os autores, a ter em conta
na seleco das variveis para os modelos aplicados em fase de planeamento que estas
devem estar relacionadas de alguma forma com esta fase, isto , devem estar relacionadas
com caractersticas da rede que se definem nesta fase. Contudo, a maior parte das variveis
at agora estudadas que se relacionam de uma forma estatisticamente significante com os
acidentes so, em geral, relacionadas com caractersticas fsicas da infra-estrutura que em
fase de planeamento no esto ainda definidas. Assim, por estes factos, Chatterjee, A. and
Wegmann, F. J. (2002) concluem que o desafio desenvolver modelos de previso com
variveis independentes orientadas para a fase de planeamento e que sejam
estatisticamente significantes. Os autores recomendam, no entanto, que uma abordagem
quantitativa do tipo dos modelos de previso deve ser utilizada unicamente para comparar
solues alternativas e no para converter estes valores estimados em valores monetrios
para, por exemplo, uma anlise de custo-benefcio, pois subsiste ainda uma grande parcela
de incerteza nos termos absolutos destes valores.
3.3
Concluses
Nas ltimas dcadas, tm sido desenvolvidas e aplicadas vrias aces ao nvel da infraestrutura com o objectivo de melhorar a SR. Estas podem ser divididas em dois tipos de
aces aces a priori e a posteriori. Tendo estas ltimas, j vrios anos de aplicao e,
56
em geral, com bons resultados, recentemente tem-se evoludo para o desenvolvimento e

aplicao de aces a priori.
A SR pode ser includa na fase de planeamento atravs da definio de estratgias, de
objectivos e metas para o sistema de transportes ou ainda como critrio de deciso entre
cenrios futuros. Em qualquer uma destas formas de introduo da SR no planeamento dos
transportes, os modelos de previso de acidentes podem desempenhar um papel importante
como ferramenta de anlise. Existem vrios tipos de modelos em funo da rea de
actuao. Os modelos macro (ao nvel da rea) e meso (ao nvel da rede arcos e ns) so
os mais referidos para esta fase. Contudo, o desenvolvimento destes constitui um desafio
na medida em que na fase de planeamento a informao ainda muito generalista e, por
isso, nem sempre relacionada directamente com as possveis causas de ocorrncia de
acidentes.
3.4
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57
CAPTULO 3
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60
4.
MODELOS DE PREVISO DE ACIDENTES
Os modelos estatsticos podem desempenhar um papel fundamental no estudo da

sinistralidade na medida em que pouco vivel realizar ensaios controlados para a
descrio do mecanismo dos acidentes. Na maior parte dos casos, os modelos so
desenvolvidos com o objectivo de medir efeitos parciais resultantes de um ensaio
hipottico em que um determinado tratamento aplicado, avaliando-se as alteraes da
frequncia dos acidentes ou de outro indicador de sinistralidade (OCDE, 1997). No
entanto, para estratgias ou aces polticas, normalmente pretendem-se realizar previses
para determinadas condies que constituem um cenrio, e assim determinar as diferenas
entre um cenrio de referncia e a soluo alternativa que incluiu um conjunto de
intervenes. Como ferramenta de apoio deciso os modelos estatsticos podem ser
bastante valiosos (OCDE, 1997).
O objectivo deste captulo descrever os vrios modelos estatsticos desenvolvidos e
aplicados recentemente. Ao longo dos ltimos 20 anos, tem vindo a ser divulgado um
conjunto considervel de estudos para anlise da sinistralidade. Esses estudos tm,
geralmente, em comum o facto de aplicarem modelos lineares generalizados (MLG). Estes
modelos caracterizam-se por uma componente aleatria distribuda segundo uma funo da
famlia exponencial, por uma componente sistemtica e por uma funo de ligao das
referidas componentes. A forma como os MLG so considerados e tratados tem muitas
variantes que podem obviamente influenciar o resultado final da aplicao.
A abordagem considerada para a descrio dos modelos neste captulo compreende a
distino em dois tipos de modelos em funo da resposta a analisar. Assim, quando a
resposta do modelo a analisar corresponde frequncia de acidentes registada num
determinado local para um determinado perodo de tempo, os modelos designam-se de
resposta quantitativa. Os modelos so de resposta qualitativa quando a varivel de resposta
corresponde a um cdigo representativo de um grau de sinistralidade. Descreve-se a seguir,
em 4.1. e em 4.2., as duas abordagens.
61
CAPTULO 4
4.1
Modelos de resposta quantitativa
O estudo economtrico de um fenmeno consiste na formulao matemtica de um modelo

ajustado aos dados empricos existentes com o objectivo de fundamentar uma teoria. Isto ,
os modelos economtricos so modelos utilizados para estudar uma determinada teoria e
no para explorar relaes empricas que possam eventualmente existir entre um conjunto
de variveis. Essa teoria deve ser fundamentada em algo para alm de uma anlise de
dados (OCDE, 1997).
Os acidentes tm caractersticas especficas que se ajustam a uma anlise com base na
aplicao de modelos economtricos, em particular o facto dos acidentes serem eventos
aleatrios mais do que qualquer outro fenmeno social pois a sua ocorrncia indesejada,
gerando, no entanto, por esse facto, uma baixa probabilidade de ocorrerem. Este facto
impossibilita a realizao eficaz de experincias controladas para analisar o processo de
ocorrncia de acidentes. Assim, a base de dados dos acidentes resulta de um processo de
registos no experimental, sendo que este processo no isento de erros podendo os
mesmos distorcer determinados efeitos. Estes erros s podero ser evidenciados com a
introduo no modelo de um conjunto relevante de variveis independentes. O facto dos
acidentes serem eventos aleatrios e imprevistos ao nvel micro ( impossvel determinar
onde, quando e como vai ocorrer um acidente), no impede que o nmero de acidentes seja
objecto de uma anlise causal ou de interveno poltica (OCDE, 1997). Atravs das
caractersticas da infra-estrutura rodoviria, dos veculos e do comportamento dos
condutores, a probabilidade de um acidente ocorrer pode ser influenciada, alterando a
longo prazo a frequncia dos acidentes.
Esta frequncia de acidentes a longo prazo nmero esperado de acidentes por unidade de
tempo, resulta de um processo causal. Assim, considere-se o valor esperado da frequncia
de acidentes que ocorrem num determinado perodo de tempo t e num determinado local r
(r,t). Este nmero esperado de acidentes no constante, isto , varia no tempo e no
espao. A variao atribuda a vrios factores causais sistemtica e pode, partida, ser
influenciada e controlada. Para efeitos de estratgia poltica da segurana rodoviria esta
componente sistemtica que interessa estudar (OCDE, 1997).
62
O nmero esperado de acidentes determinado considerando a relao:
(r , t ) = E [y (r , t ) X (r , t )] = f {X (r , t )}
(4.1)
em que y(r,t) corresponde ao nmero de acidentes observado num determinado local e num
determinado perodo de tempo e X(r,t) corresponde a um conjunto de variveis
independentes que influenciam a ocorrncia do acidente num determinado local e num
determinado perodo de tempo x1(r,t), x2(r,t),,xn(r,t).
O clculo do valor esperado de (r,t) E[Y], funo de determinadas variveis
independentes, a base da aplicao dos modelos de previso de acidentes (MPA).
Os MPA mais recentes so desenvolvidos com base nos modelos lineares generalizados.
Os MLG so uma generalizao dos modelos clssicos lineares.
Simplificadamente, os modelos podem ser especificados em trs partes (McCullagh, P. and
Nelder, J. A., 1989):
1. componente aleatria - as componentes de Y (do qual resulta um conjunto de n
observaes y) so independentes com distribuio Normal em que E[Y] = e
varincia constante 2;
2. componente sistemtica variveis independentes x1, x2, ,xp que produzem um
p
factor de previso linear13 dado por = x j j ;

j =1
3. a ligao entre as componentes aleatria e sistemtica no caso dos modelos

clssicos lineares estas componentes so iguais = , mas podemos generalizar
considerando uma funo de ligao g(.) ficando i =g(i).
A generalizao dos modelos lineares clssicos permite duas extenses. Por um lado, a
distribuio da componente aleatria (ponto 1) pode assumir uma distribuio diferente da
Normal, mais concretamente qualquer distribuio do tipo exponencial (Poisson, Binomial
Negativa ou Gama). Esta extenso uma grande vantagem dos MLG aplicados aos
acidentes, na medida em que as distribuies exponenciais se aproximam das
caractersticas dos valores das frequncias dos acidentes valores inteiros e positivos. Por
outro lado, a funo de ligao (ponto 3) pode ser qualquer funo montona e diferencial.
No caso dos acidentes, em que se assume habitualmente uma distribuio exponencial do
13
predictor linear, em ingls
63
CAPTULO 4
tipo Poisson, a funo de ligao uma funo logartmica, garantindo assim que para
qualquer combinao de parmetros e variveis independentes o modelo aditivo no altera
a caracterstica dos valores das frequncias dos acidentes (nmeros inteiros e positivos).
Tal como para os modelos lineares clssicos, assume-se para os MLG que a componente
aleatria nica, a componente sistemtica linear, o termo de erro no deve ser
correlacionado com qualquer varivel independente e as observaes so independentes,
no devendo apresentar auto-correlao espacial ou temporal (Cardoso, J., 2007).
Assim, para se desenvolver um MPA necessrio:
1. definir as variveis independentes x
2. determinar a funo f
3. definir a distribuio probabilstica que rege a componente aleatria
4. estimar os parmetros da funo f(x)
A seguir descrevem-se os procedimentos para estes quatro pontos que, em grande parte, se
aplicam tambm aos modelos qualitativos descritos a seguir, em 4.2.
Variveis independentes
As variveis independentes podem ser de dois tipos: variveis que descrevem a exposio
ao risco de acidentes e variveis que identificam factores de risco que influenciam a
ocorrncia de acidentes numa unidade de exposio (Reurings, M., et al., 2005).
As variveis independentes mais utilizadas nos MPA para descrever factores de risco so,
geralmente, representativas das caractersticas fsicas e funcionais da rede, tais como a
funo hierrquica, as caractersticas geomtricas e o tipo de controlo de trfego
(Fridstrom, L., et al., 1995; Lord, D., 2000; Greibe, P., 2003; Golob, T., et al., 2004; Polus,
A., et al., 2005; Reurings, M., et al., 2005). A varivel de exposio mais utilizada um
indicador do trfego, normalmente o Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA). Esta varivel
tem sido referida em diversos trabalhos como a mais determinante para a ocorrncia de
acidentes. (Fridstrom, L., et al., 1995; OCDE, 1997; Lord, D., 2000; Lord, D., 2006).
O processo de seleco das variveis passa muitas vezes por uma fase de experimentao,
tendo idealmente por base uma teoria que a fundamente (Fridstrom, L., et al., 1995). Na
prtica, o que habitualmente acontece que as escolhas das variveis limitada aos dados
64
disponveis. No relatrio de Reurings, M., et al. (2005) recomenda-se que as variveis

independentes sejam seleccionadas com base em estudos anteriores, que possam ser
medidas e determinadas de uma forma fivel, e que no sejam correlacionadas com outra
varivel j includa. No mtodo utilizado por Fridstrom, L., et al. (1995) as variveis so
introduzidas uma a uma e apenas so includas no modelo se a relao com a varivel
dependente for estatisticamente significativa.
Reforando estes princpios de escolha das variveis, Maher, M. and Summersgill, I.
(1995) referem que se deve ter em conta trs factores:
O nvel de significncia estatstica as variveis so rejeitadas para nveis de

confiana inferiores a 95% e para nveis de confiana superiores a 99% s sero
rejeitadas se um estudo cuidadoso assim o justificar;
A estabilidade do modelo se as variveis esto relacionadas entre si ento, ao

introduzir uma varivel, os valores dos parmetros das outras variveis so
afectados.
O efeito da varivel deve ser lgico o valor do parmetro deve ser ajustado aos
conhecimentos empricos e a estrutura do modelo deve fazer sentido.
A dimenso do efeito e a facilidade de medio da varivel so preferveis as

variveis que tenham um efeito preponderante e que sejam fceis de medir.
Hauer, E. and Bamfo, J. (1997) propuseram um mtodo, com base na anlise dos resduos,
para avaliar a relao das variveis independentes com a varivel dependente mtodo
CURE CUmulative REsiduals14. Assim, requer a necessidade de pr-estimar os parmetros
para determinar os valores previstos e com estes os resduos de cada observao. De
seguida, elaborado um grfico com os acumulados desses resduos, ordenados por ordem
crescente de acordo com determinada varivel independente a analisar. O padro esperado
para os resduos acumulados no grfico corresponde a uma linha que deveria oscilar em
torno da origem e terminar com um valor final acumulado prximo do valor nulo. Atravs
do mtodo CURE, analisada a variao da linha para distinguir o que um padro que
represente um bom ajuste do modelo e o que um padro de enviesamento sistemtico do
modelo. Para tal, considere-se que N o nmero total de resduos, n um inteiro entre 1 e
14
Resduos Acumulados, em portugus
65
CAPTULO 4
N e S(n) a soma dos resduos de 1 a n. Considere-se ainda a hiptese de S(n) seguir a

distribuio normal com mdia nula e varincia calculada a partir do grfico acumulado
dos resduos ao quadrado e que a soma dos resduos de n a N segue a distribuio normal
com mdia nula e varincia calculada como o resto do grfico de acumulados dos resduos
ao quadrado (de n a N). Ento, possvel definir a funo de densidade de probabilidade de
que a soma dos resduos atinja um determinado valor para n e seja nula para N. Essa
funo normal, com valor mdio nulo e varincia calculada pela equao:
*2 = 2(n)[1-2(n)/ 2(N)]
(4.2)
Com este mtodo avalia-se a qualidade de ajuste do modelo e a influncia das variveis
independentes que vo sendo sucessivamente introduzidas no modelo. Assim, por
observao do grfico, considera-se um modelo satisfatrio quando os resduos
acumulados, ordenados de acordo com o valor da varivel independente, oscilam em torno
da origem, termine com um valor final acumulado prximo do valor nulo e no ultrapasse
a banda limitada pelos valores 2*.
Funo f
A forma funcional mais habitual e recentemente utilizada numa anlise multivariada o
modelo de regresso linear:
i = j x ji
(4.3)
em que i corresponde ao nmero de observaes, j ao nmero de variveis independentes,

i a componente sistemtica do modelo, j os parmetros a estimar e xji as variveis
independentes. Note-se que as variveis xji podem assumir qualquer forma, isto , o
modelo linear para os parmetros j mas no necessariamente nas variveis xji.
Tendo em conta que o valor esperado de acidentes tem de ser necessariamente positivo,
conveniente garantir esta condio na funo considerando por exemplo:
E [Y ] = e
jxj
j
(4.4)
Sendo esta funo linearizada atravs da funo logartmica.

Uma das formas mais recentemente utilizada (Reurings, M., et al., 2005; Cardoso, J.,
2007):
66
E [Y ] = Q e
jxj
(4.5)
em que o valor esperado da frequncia de acidentes E[Y] uma funo multiplicativa do

trfego Q, e de um conjunto de p factores de risco xj = x1, x2, x3,,xp, sendo os
parmetros a estimar , e j.
A relao entre os acidentes e o trfego (normalmente o TMDA) dada pela funo
potncia e a funo exponencial a forma utilizada para relacionar a frequncia dos
acidentes com as variveis xj. A funo potncia apresenta duas caractersticas
fundamentais. Por um lado, reflecte a situao que quando no h trfego no h acidentes,
por outro lado, estabelece uma relao no linear entre os acidentes e o fluxo de trfego
(Lord, D., 2000). S se o valor de for igual a 1, ento o valor esperado da frequncia dos
acidentes proporcional ao volume de trfego. Na maior parte dos modelos o valor de
diferente da unidade, devido, eventualmente, a no se desagregar a varivel dependente por
tipos ou a alteraes das caractersticas da circulao do trfego (Cardoso, J., 2007).
Uma alternativa ao modelo base acima referido e representado pela equao (4.5),
considerar como nica varivel independente o trfego e aumentar o nmero de modelos
por categorias correspondentes s variveis independentes no consideradas. De acordo
com Hauer and Persaud (1996) citado em (Lord, D., 2000), prefervel separar os dados
em diferentes modelos para cada varivel independente do que criar um modelo com
muitas variveis, na medida em que simplifica o modelo e consequentemente a estimao
dos parmetros. A desvantagem deste processo que quanto maior o nmero de divises
consideradas menor o nmero de dados para cada modelo sendo, por isso, difcil de
garantir um nmero de dados suficientes para a modelao.
Ivan, J. N., et al. (1999) acrescentam ainda, com base nos resultados do trabalho por eles
realizado, que a escolha da funo a considerar nos modelos difcil quando os acidentes
no so desagregados por tipo.
Para alm do mtodo CURE atrs referido, Hauer, E. and Bamfo. J. (1997) apresentam no
mesmo trabalho o mtodo Integrate-Differentiate (ID). Este mtodo tem como objectivo
auxiliar na determinao da melhor forma funcional para o modelo tendo em conta os
dados das variveis.
Simplificadamente, o mtodo consiste em separar cada varivel independente numa srie
de classes (correspondendo cada classe a um local observado), sendo posteriormente
67
CAPTULO 4
estas classes ordenadas por ordem crescente dos seus valores. Associando-se a cada
classe o acumulado dos acidentes de todas as classes precedentes estabelece-se a
funo integral emprica (FIE). Assim, para cada local a fronteira esquerda das classes
localizada a meio entre o local corrente e o local anterior. A fronteira direita localizada
a meio entre o local corrente e o local seguinte. A altura da classe o nmero de
acidentes ocorridos no local. Assim, o valor de FIE na fronteira direita da classe corrente
o acumulado dos acidentes de todas as classes desde o valor mais pequeno at
fronteira. O objectivo do mtodo comparar o grfico FIE obtido da forma referida com
outros grficos j estabelecidos de funes conhecidas (funo potncia, gama, polinomial,
etc.) O grfico com a forma mais similar ao grfico FIE indica a relao mais apropriada
entre a varivel dependente e as variveis independentes. Este mtodo deve, contudo, ser
utilizado apenas como uma investigao preliminar sendo necessrio utilizar dados
adicionais para confirmar as formas funcionais inicialmente seleccionadas.
Distribuio probabilstica da componente aleatria

Para estimar os parmetros de um modelo necessrio especificar a distribuio
probabilstica da componente aleatria. As caractersticas da distribuio associada a esta
componente afectam fortemente a eficincia das tcnicas de estimao e a estimativa de
intervalos de confiana (OCDE, 1997).
A ocorrncia de um acidente pode ser comparada a um ensaio de Bernoulli que consiste
num processo binomial, isto , o resultado de cada ensaio s pode ser de dois tipos:
sucesso ou insucesso. A ocorrncia de um acidente corresponde a sucesso,
entendido como um ensaio que produz um resultado indesejvel (Cardoso, J., 2007). Os
ensaios de Bernoulli so independentes entre si, ou seja, o resultado de um ensaio no
afecta os resultados dos outros ensaios. Supondo que a probabilidade de sucesso
constante para todos os ensaios, o modelo probabilstico mais apropriado para representar
uma srie de ensaios de Bernoulli a distribuio binomial dada por (Lord, D., et al.,
2005b):
N
P (Y = n) = p n (1 p ) N n
n
68
(4.6)
em que n=0,1,2,,N. Nesta equao, n definido como o nmero de acidentes

(sucesso). A mdia e a varincia da distribuio binomial E(Y)=Np e VAR(Y)=Np(1-p),
respectivamente.
Numa situao tpica de ocorrncia de acidentes em que a probabilidade de ocorrncia
baixa e o nmero de ensaios elevado (por exemplo: nmero de veculos que entram numa
interseco, quilmetros percorridos, etc.) a distribuio binomial pode ser aproximada
pela distribuio de Poisson (Lord, D., et al., 2005b). A distribuio de Poisson uma
distribuio probabilstica utilizada para descrever a probabilidade do nmero de
ocorrncias num intervalo contnuo (tempo ou espao). A unidade de medida contnua,
mas a varivel aleatria (nmero de ocorrncias) discreta (nmero inteiro e positivo). Os
insucessos no so contveis, isto , no podemos determinar a probabilidade dos
acidentes no ocorrerem.
Tendo como base estes princpios tericos, a distribuio de Poisson foi frequentemente
considerada no desenvolvimento de MPA. A distribuio de Poisson especifica que a
observao yi tem uma probabilidade de ocorrer segundo a distribuio probabilstica de
Poisson. A distribuio de Poisson caracterizada pelo parmetro i que por sua vez
funo de um conjunto de variveis independentes xi (Greene, W. H., 2008). A forma
funcional que caracteriza a distribuio de Poisson :
P[Y = y i ] =
i yi e i
yi!
(4.7)
Esta distribuio caracterizada por uma mdia i = E[Y] = i e varincia Var[yi]= i, ou

seja, a mdia igual varincia.
A funo de ligao estabelecida que relaciona o parmetro de Poisson i s variveis
independentes a funo logartmica:
ln i = j xi j
(4.8)
Tal como se referiu anteriormente para os ensaios de Bernoulli, a distribuio de Poisson

tambm assenta em duas hipteses: a probabilidade de ocorrncia de um evento associado
a um local constante num determinado perodo de tempo e os eventos ocorridos em
intervalos diferentes so probabilisticamente independentes (Cardoso, J., 2007).
69
CAPTULO 4
Contudo, nem sempre possvel admitir a constncia da probabilidade das ocorrncias. Por
um lado, tem-se verificado uma tendncia para a diminuio dos acidentes ao longo do
tempo reflectindo uma diminuio do risco de acidente e, por outro lado, diversos factores
levam a pr em causa a homogeneidade do risco individual de cada entidade de um grupo
homogneo de entidades, dando origem a valores da varincia diferentes do valor esperado
(por sua vez igual ao valor mdio) (Cardoso, J., 2007).
Para ultrapassar este problema, tem vindo a ser cada vez mais frequente o recurso
distribuio Binomial Negativa (BN)15. Nesta distribuio considera-se que os acidentes
resultam de um processo cujas probabilidades de sucesso variam em cada evento. Desta
forma, a distribuio BN caracterizada por uma distribuio de Poisson para a
componente aleatria e uma distribuio Gama para o termo do erro ui, com mdia 1,0 e
varincia (Greene, W. H., 2008):
ln i = xi + i = ln i + ln u i
(4.9)
A forma funcional que caracteriza a distribuio BN 16:

Pr[Y = y i ] =
( + y i )
ri (1 ri ) yi
( )( y i + 1)
ri = i /( + i )
(4.10)
= 1/
Var [ y i ] = E [ y i ]{1 + E [ y i ]}
em que o parmetro de sobre-disperso, Var[yi] a varincia da distribuio e E[yi] o
valor esperado da frequncia de acidentes (igual a i) e (.) a funo Gama. Quando o
parmetro de sobre-disperso se aproxima de zero ( ), a regresso reverte para a
distribuio de Poisson (Lord, D. and Park, P. Y. J., 2008).
Como referido anteriormente, a principal causa para se verificar uma disperso (varincia
diferente da mdia) tem sido atribuda natureza aleatria do processo de ocorrncia de
acidentes na medida em que os acidentes resultam de um processo de ensaios de Bernoulli
com desigual probabilidade, ou seja, mesmo nos locais com iguais caractersticas (fsicas e
funcionais), os valores da mdia diferem entre si (Lord, D., 2006; Lord, D. and Park, P. Y.
J., 2008). Contudo, outros factores podem ser apontados como possveis causas, tais como
a forma como se agrupam os dados, a no considerao da correlao temporal, o facto de
15
16
tambm designada de distribuio Poisson-Gama

existem duas famlias de funes para o modelo BN. Para se obter a outra funo, substitui-se por i= i.
70
no se quantificarem todas as variveis independentes, por no terem sido observadas ou

por no serem observveis, resultando num problema de omisso na componente
sistemtica da regresso (Lord, D., 2006).
No caso dos acidentes esta disperso , geralmente, do tipo sobre-disperso em que a
varincia superior mdia.
O valor do parmetro de sobre-disperso pode ser utilizado para avaliar a capacidade do
modelo de explicar a componente sistemtica do processo de ocorrncia dos acidentes.
Como uma das possveis causas da sobre-disperso a omisso de variveis na
componente sistemtica, ento quanto menor o valor de melhor o modelo. Existem, no
entanto, vrios indicadores da qualidade de ajuste do modelo que utilizam o valor do
parmetro da sobre-disperso para calcular a percentagem da componente sistemtica
explicada pelo modelo (Fridstrom, L., et al., 1995; Reurings, M., et al., 2005).
Partindo do princpio que as opes acerca da natureza da sobre-disperso podem afectar
as estimativas, atravs do mtodo da mxima verosimilhana, dos parmetros do modelo,
Hauer, E. (2001) analisou a sobre-disperso na modelao dos acidentes em arcos. O autor
verificou que ao considerar o parmetro de sobre-disperso constante para todos os arcos, a
estimao dos parmetros do modelo condicionada pelo comprimento dos arcos. Assim,
a influncia nos resultados de estimao de um determinado arco tanto maior quanto
menor for o seu comprimento. Esta condicionante resulta do facto, segundo o autor, de um
segmento de via (arco) poder ser interpretado como um conjunto de subseces que
diferem nas caractersticas e que no esto representadas no modelo. Como soluo para
ultrapassar este facto, Hauer, E. admitiu que o parmetro de sobre-disperso pode variar de
arco para arco em funo do comprimento destes i = Li.
Este assunto foi tambm recentemente analisado por Lord, D., and Park, P. (2008) em
modelos para interseces em meio rural, tendo como nica varivel independente o
trfego do ramo principal e secundrio das interseces. Lord, D., and Park, P. (2008)
compararam um modelo de distribuio BN tradicional (sem variao do parmetro de
sobre-disperso) e um modelo de distribuio BN Generalizada (com variao do
parmetro de sobre-disperso). Verificou que este ltimo tem melhores resultados nos
indicadores de qualidade de ajuste do modelo. Verificou ainda que a escolha da funo
para o modelo tem grande influncia no parmetro de sobre-disperso (valor e
significncia estatstica). O mesmo processo foi aplicado por Mitra, S. and Washington, S.
71
CAPTULO 4
(2007) em modelos para interseces de meio rural tendo chegado a concluses

semelhantes.
Esta heterogeneidade do parmetro de sobre-disperso (variao do parmetro de local
para local) pode ser representada por (Greene, W. H., 2008):
i = exp(z i )
(4.11)
em que i o parmetro de sobre-disperso a variar em funo das variveis zi, constantes

ao longo do tempo.
A heterogeneidade entre locais pode-se reflectir em vrios parmetros do modelo para
alm da sobre-disperso. A heterogeneidade dos dados ao longo do tempo e entre locais
(dados em painel17) tem sido analisada e aplicada com base em diferentes abordagens que a
seguir se resumem.
A primeira abordagem, designada de efeito fixo18, reflecte a heterogeneidade dos dados
atravs do parmetro 0, afecto constante do modelo e tem a seguinte formulao geral
(Greene, W. H., 2008):
ln it = xit + 0 i + it
0 i = zi 0
(4.12)
em que 0i est relacionado com as variveis zi. Esta formulao reflecte as diferenas entre
grupos de locais (obtidos pela correlao com as variveis independentes) que so
capturadas no termo da constante - 0i. Cada 0i tratado como um parmetro a ser
estimado.
Se, contudo, os locais tm efeitos especficos no-correlacionados com as variveis
independentes, ento ser mais apropriado modelar o termo da constante como distribudo
aleatoriamente. Esta abordagem designa-se de efeito aleatrio19 (Greene, W. H., 2008):
ln it = xit + 0 + i + it
0 = E [z i 0 ]
i = {z i 0 E[z i 0 ]}
17
panel data, em ingls

fixed effect, em ingls
19
random effects, em ingls
18
72
(4.13)
em que o termo da constante 0 a mdia da heterogeneidade no observada e i a

heterogeneidade aleatria especifica de cada observao i que se considera constante no
tempo.
Esta heterogeneidade do termo da constante pode ainda ser estendida a todos os parmetros
das variveis independentes do modelo designando-se, neste caso, de parmetros
aleatrios20. Esta abordagem tem como pressuposto que, de local para local, a mdia dos
valores das variveis independentes pode variar. Neste caso, a regresso tem a seguinte
formulao (Greene, W. H., 2008):
ln it = xit ( + hi ) + ( 0 + i ) + it
(4.14)
em que hi um vector aleatrio que traduz a variao dos parmetros entre locais.
Das trs abordagens referidas, esta ltima tem vindo a ser recentemente aplicada na
modelao dos acidentes (Gkritza, K. and Mannering, F. L., 2008; Milton, J., et al., 2008).
Anastasopoulos, P. C. and Mannering, F. L. (2009) aplicaram a distribuio Binomial
Negativa com parmetros aleatrios a um conjunto de arcos de vias de meio rural.
Verificaram que algumas das variveis independentes do modelo apresentaram uma
variao significativa entre os arcos, o que leva a concluir que a no considerao dos
parmetros aleatrios induz uma incorrecta anlise da influncia de determinada varivel
na frequncia dos acidentes.
Outra caracterstica frequentemente verificada nos dados de acidentes a no ocorrncia
de acidentes em determinados locais durante um determinado perodo de tempo. Ou seja,
se os locais a estudar forem seleccionados aleatoriamente, uma preponderncia de zero
acidentes poder ser observada dado que os acidentes so acontecimentos raros (Qin, X., et
al., 2004). Esta sobre representao de zeros nos dados pode, erradamente, ser considerada
como uma disperso.
Com o objectivo de diferenciar a origem dos zero acidentes registados nos locais, vrios
autores analisaram e aplicaram uma abordagem designada de zero inflacionado21 (ZI).
Surge assim a teoria que o processo de gerao de acidentes pode ser o resultado de dois
estados diferentes. O estado normal corresponde ocorrncia de acidentes segundo um
determinado nmero esperado constante por unidade de tempo. O outro estado corresponde
frequncia esperada de acidentes nula estado zero acidentes (Cardoso, J., 2007). Para
20
21
random parameters, em ingls

zero-inflated, em ingls
73
CAPTULO 4
o primeiro estado a distribuio probabilstica pode ser uma das habitualmente

consideradas Poisson ou Binomial Negativa, tomando a designao de ZeroInflaccionado
Poisson
(ZIP)
Zero-Inflaccionado
Binomial
Negativa
(ZIBN),
respectivamente.
Este modelo de probabilidades binrio pode ser representado por uma funo probabilstica
em que qi a probabilidade do local i se situar no estado de zero acidentes e (1-qi) a
probabilidade de ocorrer o estado normal, segundo uma distribuio de Poisson ou BN
(Kumara, S. P. and Chin, H. C., 2003). Matematicamente este duplo estado pode ser
representado da seguinte forma (Kumara, S. P. and Chin, H. C., 2003):
qi + (1 qi ) Ri (0)........ni = 0
P ( ni ) =
(1 qi ) Ri (ni ).............ni > 0
(4.15)
em que ni o nmero anual de acidentes registados no local, Ri(ni) a probabilidade de

ocorrncia de ni acidentes (distribuio de Poisson ou BN).
Os modelos ZI podem ser formulados de duas formas: assumir as mesmas variveis
independentes para os dois estados ou considerar diferentes variveis. Assim, por exemplo
considerando o caso da distribuio BN, o modelo ZIBN () formulado assumindo que as
variveis independentes que afectam o valor esperado i do estado normal esto
relacionadas com a probabilidade qi (estado zero acidentes) por um parmetro tal que
logit(qi)=xi, em que so os parmetros a serem estimados e xi as variveis
independentes consideradas.
Existe contudo, a dificuldade de avaliar qual a causa do excesso de zeros, ou seja, se tem
origem numa natural heterogeneidade e como tal captada pela sobre-disperso (regresso
BN), ou se resulta de um processo de dois estados (regresso ZIBN). Nesse sentido, Vuong
props um teste para avaliar se existe ou no um regime de separao de estados:
V = N 1/ 2 m / sm
(4.16)
em que m , sm, e N so a mdia, desvio padro e o nmero de observaes, respectivamente

de mi, sendo que mi = log[ f 1 (ni ) / f 2 (ni )] em que f1(.) e f2(.) so as funes de densidade
das distribuies ZIBN() e BN respectivamente. O teste Vuong considera a distribuio
Normal e, por isso, o seu valor pode ser comparado com o valor crtico da distribuio
Normal. Assim, para valores do teste Vuong superiores a 1,96 a escolha do modelo
74
favorvel distribuio ZI. Valores inferiores ou iguais a -1,96 favorecem a opo da

distribuio BN. Para os valores entre 1,96 e -1,96, o teste inconclusivo.
A escolha do modelo mais ajustvel depende assim do teste Vuong e do teste t-student do
parmetro de sobre-disperso.
Kumara, S. P. and Chin, H. C. (2003) aplicaram o modelo ZIBN a interseces para
identificar factores geomtricos e do trfego que influenciem a ocorrncia de acidentes. O
objectivo dos autores ao aplicar o modelo ZIBN distinguir as interseces virtualmente
seguras, isto , diferenciar as interseces que tm um registo de zero ocorrncias resultado
de um perodo excepcional ou do no registo de acidentes, das interseces com registo de
zero acidentes devido s suas caractersticas geomtrica e funcionais seguras. Das
interseces seleccionadas para o estudo, 80,5% no tm registo de nenhum acidente no
perodo em estudo. Da aplicao do modelo ZIBN resultou um valor de 4,98 pelo teste
Vuong. Este valor indicativo de que o modelo ZINB mais ajustado por detectar os zeros
em excesso, no correspondendo estes a uma sobre-disperso. O parmetro revelou ser
estatisticamente significativo, indicando que as variveis que afectam o valor esperado i
(calculado pela distribuio BN) esto implicitamente relacionadas com as variveis do
estado de zero acidentes.
Carson, J. and Mannering, F. (2001) tambm aplicaram o modelo ZIBN para analisar a
relao entre a frequncia de acidentes devido ao gelo no pavimento e a colocao de
sinalizao de aviso de gelo. Os autores desenvolveram modelos para trs tipos de
categorias de vias inter-estaduais, artrias principais e artrias secundrias22. Apenas no
modelo para as vias inter-estaduais que o ZIBN revelou ser mais apropriado
relativamente regresso BN.
Apesar destes modelos ZI serem recentemente aplicados em diversos estudos, alguns
autores colocam algumas reservas na sua aplicao aos modelos de acidentes. Para
aprofundar esta questo, e assumindo a dificuldade na seleco do modelo a aplicar, Lord,
D., et al. (2005b) compararam as vrias abordagens possveis de aplicar Poisson, BN,
ZIP e ZIBN. Considerando os princpios tericos que fundamentam o processo de gerao
de acidentes (o acidente o resultado sucesso de um ensaio de Bernoulli), os autores
simularam um conjunto de dados. Desta anlise, concluram que o excesso de zeros
observados no indicativo da existncia de um processo de gerao de acidentes de dois
22
interstate, principal arterial, minor arterial, em ingls
75
CAPTULO 4
estados, mas devido presena de uma ou mais das seguintes condies: locais ou
unidades de tempo demasiado pequenas; no participao de acidentes efectivamente
ocorridos, originando registos incompletos; locais heterogneos, com pequena exposio e
elevado risco de acidente; ou omisso de importantes variveis independentes. Assim, no
desenvolvimento de um modelo estas hipteses devero ser analisadas e eventualmente
corrigidas.
Estimao dos parmetros da funo f(x)

Para regresses no lineares, como o caso da regresso de Poisson e da BN, a tcnica de
estimao dos parmetros usualmente aplicada o mtodo da mxima verosimilhana. A
ideia-base do mtodo da mxima verosimilhana consiste em seleccionar, entre todos os
valores possveis dos parmetros populacionais, aqueles que tornem mais verosmil a
ocorrncia de uma amostra idntica quela que efectivamente se obteve (Guimares, R. C.
and Cabral, J. S., 1997).
Assim, a probabilidade de ocorrncia dos valores observados de uma amostra aleatria
simples idntica quela que efectivamente se obteve a partir da populao dada por
(distribuies discretas) (Guimares, R. C. and Cabral, J. S., 1997):
L = Pr obabilidade(Y1 = y i ,..., YN = y n 1 , 2 ,..., R )
(4.17)
As estimativas de mxima verosimilhana dos parmetros 1, 2,, R so os valores

destes parmetros que maximizam a funo de verosimilhana. Estas estimativas podem
ser obtidas resolvendo o sistema de equaes definido por (Guimares, R. C. and Cabral, J.
S., 1997):
L
=0
i
(i=1,,R)
(4.18)
No caso, por exemplo, da regresso de Poisson, a funo logartmica de verosimilhana

(Greene, W. H., 2008):
n
ln L = [ i + y i xi ln y i !]
i =1
76
(4.19)
Nestas distribuies o processo de estimativa dos parmetros implica a resoluo de

sistemas de equaes no lineares, iterativamente at que os critrios de convergncia
sejam satisfeitos (Cardoso, J., 2007).
No caso de se verificar sobre-disperso (distribuio BN), as estimativas sero quaseverosimilhantes (Cardoso, J., 2007). O procedimento idntico tomando para a funo de
probabilidade a equao (4.10).
Para proporcionar um maior conhecimento das implicaes dos resultados da estimao
dos parmetros, calcula-se a elasticidade para determinar os impactes das variveis
independentes na varivel de resposta. A elasticidade corresponde a uma estimao do
impacte de uma varivel no valor percentual esperado da frequncia dos acidentes e
interpretada como o efeito no valor esperado da frequncia dos acidentes i resultante de
uma alterao de 1% na varivel.
Assim, a elasticidade de uma varivel contnua definida por (Washington, S., et al.,
2003):
i
E xij
=
xij
xij
= j xij
(4.20)
em que E representa a elasticidade, xij o valor da varivel independente j para a

observao i, j o parmetro a estimar da varivel j e i o valor esperado da frequncia
de acidentes para a observao i.
Quando as variveis independentes xj so dummys, isto , no so contnuas e tomam
valores de 0 ou 1, os parmetros destas variveis medem aproximadamente o efeito
relativo no valor esperado E[Y] e designa-se de pseudo-elasticidade (Fridstrom, L., et al.,
1995; Washington, S., et al., 2003):
E xiji =
1
j
(4.21)
77
CAPTULO 4
4.2
Modelos de resposta qualitativa
Os modelos referidos anteriormente so modelos aplicados a dados discretos (nmeros

inteiros maiores que zero) que representam, no caso da sinistralidade, um nmero de
acidentes, desagregados ou no, por tipo. Contudo, existe outro tipo de modelos
probabilsticos aplicados tambm a dados discretos mas de resposta qualitativa23, isto , a
varivel de resposta tem um valor que corresponde a um cdigo que identifica uma
categoria qual associado um determinado significado. As categorias podem ser
apresentadas de diversas formas tais como:
deciso entre duas escolhas qualitativas - sim - 0 e no - 1;
ordenao das respostas qualitativas - 0 baixo, 1 mdio, 2 alto, em que a

diferena da resposta entre 0 e 1 pode no ser necessariamente a mesma entre 1 e 2;
categorizao sem seguir nenhuma ordem de valor - 0 engenheiro, 1advogado, 2- professor.
Este tipo de modelos probabilsticos tem a seguinte estrutura geral (Greene, W. H., 2008):
P(evento j ocorrer) = P(Y=j)=F[factores relevantes, parmetros]
(4.22)
em que um evento corresponde a uma categoria entre um conjunto de possveis

categorias.
Este tipo de modelos foi amplamente aplicado na anlise dos transportes, no estudo, por
exemplo, da repartio modal. S recentemente, foram tambm aplicados ao estudo da
sinistralidade, fundamentalmente na modelao da gravidade das vtimas dos acidentes,
considerando um cdigo para os diferentes nveis de gravidade.
O modelo de resposta qualitativa inicialmente aplicado ao estudo da sinistralidade foi o
modelo binrio24. Este modelo aplica-se quando a varivel de resposta tem dois resultados
possveis. No caso da sinistralidade, a varivel de resposta habitualmente considerada para
o modelo binrio uma das duas hipteses: acidente com vtima ou acidente sem
23
24
qualitative response models, em ingls

binary model, em ingls
78
vtima. Utiliza-se o cdigo 0 para identificar um insucesso e o cdigo 1 para sucesso,

em que sucesso significa a ocorrncia de um determinado evento a estudar.
O modelo binrio representado matematicamente por (Greene, W. H., 2008):
P(Y=1x) = F(x,)
P(Y=0x) = 1 - F(x,)
(4.23)
em que x corresponde s variveis independentes, os respectivos parmetros e F(.) uma

funo especfica para assegurar que 0 P(Y) 1.
Para o clculo da probabilidade da componente aleatria qualquer distribuio
probabilstica contnua suficiente. As mais usualmente aplicadas so, no entanto, as
distribuies simtricas normal e logstica (Greene, W. H., 2008).
Quando a probabilidade calculada pela distribuio normal acumulada o modelo designase de probit e tem a seguinte representao matemtica (Greene, W. H., 2008):
x
P (Y = 1 x) = (t )dt = ( x )
(4.24)
em que a funo (.) a notao considerada para a funo da distribuio normal

acumulada.
O modelo cuja componente aleatria tem uma distribuio logstica designado de modelo
logit. Este modelo tem sido recentemente muito aplicado devido, essencialmente, fcil
interpretao dos seus parmetros. Este modelo representado matematicamente por
(Greene, W. H., 2008):
P (Y = 1 x) =
e x
= ( x )
1 + e x
(4.25)
A notao (.) identifica a funo de distribuio logstica acumulada.

As duas distribuies referidas so ambas contnuas e simtricas diferindo apenas nas
caudas, isto , a distribuio logstica decresce quando a probabilidade de sucesso
tende para zero e cresce quando a probabilidade de sucesso tende para um mais
rapidamente que a distribuio normal. Os resultados obtidos por estes dois modelos no
diferem muito excepto quando a amostra de dados contenha um conjunto muito reduzido
de respostas Y=1 ou Y=0, e uma ampla variao dos valores relativos a uma varivel
independente com um efeito significativo na resposta do modelo. Por questes de
79
CAPTULO 4
convenincia matemtica, podero existir razes prticas para preferir um dos referidos
modelos, sendo, no entanto, difcil justificar essa escolha com base em consideraes
tericas (Greene, W. H., 2008).
O modelo binrio construdo a partir de uma regresso latente25 em que um conjunto de
variveis independentes x explica a deciso entre as duas alternativas e os respectivos
parmetros reflectem o impacte na probabilidade das variaes dos valores de x (Greene,
W. H., 2008).
Nos modelos de resposta qualitativa, a regresso latente reflecte uma varivel no
observada y*, obtida por:
y* = x +
(4.26)
em que x designado de funo ndex. O termo de erro aleatrio no observado , no caso

dos modelos probit, normalmente distribudo na amostra, com mdia zero e varincia um.
No caso dos modelos logit, o assume a distribuio logstica padro com mdia zero e
varincia 2/3.
A varivel observada y, tal que:
y = 1 se y* > 0,
y = 0 se y* 0.
(4.27)
Nesta expresso assumem-se duas simplificaes. Por um lado, considera-se que a

varincia de conhecida, mas de facto no possvel determin-la a partir dos dados.
Esta normalizao no altera os valores observados pois se considerarmos y* = x + e
portanto (y*/) = x(/ ) + , resulta no mesmo modelo com os mesmos dados. Por outro
lado, considera-se o limite de zero para y*. Esta ltima simplificao tambm no produz
alteraes significativas no modelo se se considerar um termo da constante (o que
aconselhvel neste tipo de modelos). Isto , se considerssemos a em vez de zero e um
termo de constante teramos a expresso:
0+ x + >a que igual a (0 - a)+ x + >0, ou seja como o termo da constante

desconhecido o termo (0 - a) mantm-se desconhecido (Greene, W. H., 2008).
A estimao dos modelos binrios geralmente baseada no mtodo da mxima
verosimilhana (Greene, W. H., 2008). Cada observao tratada como um ensaio nico
25
latent regression, em ingls
80
de uma distribuio de Bernoulli. Ao modelo com probabilidade de sucesso - F(x), e

para um conjunto de n observaes independentes, corresponde a funo logartmica de
verosimilhana (Greene, W. H., 2008):
n
ln L = {y i ln F ( x ) + (1 y i ) ln[1 F ( x )]}
(4.28)
i =1
Na anlise dos modelos probabilsticos no lineares, como o caso do modelo binrio,

importante ter em conta que os parmetros estimados no representam o efeito marginal
das variveis independentes consideradas no modelo. Por esse facto, quando se pretende
analisar o efeito da variao dos valores das variveis na probabilidade calculam-se os
efeitos marginais. Assim, generalizando, os efeitos marginais so calculados da seguinte
forma:
F ( x ) dF ( x )
=
= f ( x )
x
d ( x )
(4.29)
em que f(.) a funo densidade correspondente funo de distribuio (ou de

probabilidade acumulada) F(.). Assim, no caso do modelo probit, o efeito marginal dado
pela equao:
F ( x )
= ( x )
x
(4.30)
em que (t ) a densidade normal padro.

Para o modelo logit o efeito marginal corresponde a:
F ( x )
= ( x )[1 ( x )]
x
(4.31)
Os efeitos marginais variam em funo dos diferentes valores de x. Assim, para interpretar
as estimaes do modelo, habitual calcular os efeitos marginais para o valor mdio das
variveis independentes x.
O modelo binrio tem, no entanto, a limitao de considerar apenas duas categorias de
resposta. Para modelos de resposta qualitativa com mltiplas categorias e com uma
determinada natureza ordenada, utiliza-se o modelo ordenado26 (MO). Este modelo de
deciso multivariada em que a varivel dependente assume valores que correspondem a
26
ordered model, em ingls
81
CAPTULO 4
uma ordenao das categorias, no necessariamente de forma linear, mas definindo uma
ordem para os possveis resultados.
Tal como os modelos binrios, os modelos ordenados tm uma longa histria no contexto
dos transportes, aplicados, por exemplo, ao estudo do mecanismo comportamental
associado deciso de aquisio de veculo prprio (Bhat, C. R. and Pulugurta, V., 1997).
No entanto, na anlise da sinistralidade s muito recentemente tm vindo a ser aplicados
(Eluru, N. and Bhat, C. R., 2007). No caso da sinistralidade, estes modelos so utilizados
para a anlise da gravidade dos acidentes quando estes so registados em mltiplas
categorias tais como: danos materiais, ferido leve, ferido grave e morto. Ao
considerar as vrias categorias existentes para a classificao da gravidade dos acidentes e
definindo uma ordenao dessas categorias, o MO introduz mais informao no estudo da
sinistralidade. Nesse sentido, a aplicao desta metodologia tem crescido nos ltimos
tempos reconhecendo a natureza seriada da gravidade dos acidentes registados.
O modelo ordenado, tal como o modelo binrio, pode ser utilizado com uma estrutura logit
ou probit para a componente aleatria da regresso latente, conforme o tipo de distribuio
considerada, isto , distribuio logstica ou normal, respectivamente. Tal como no modelo
binrio, o MO estruturado volta de uma regresso latente do tipo:
y = x +
(4.32)
Como no caso dos modelos binrios, y* no observado. O que se observa representado

por y:
y = 0 se y* 0
y = 1 se 0 < y* 1
y = 2 se 1 < y* 2
y = J se J-1 y*
(4.33)
em que so parmetros desconhecidos a estimar juntamente com os parmetros . O

grfico da Figura 4.1 mostra as implicaes da estrutura do MO para um caso em que J=3.
No caso dos modelos probit, o termo de erro normalmente distribudo na amostra.
Assim, as probabilidades para o modelo probit ordenado so (Greene, W. H., 2008):
82
P ( y = 0 x) = ( x ),
P ( y = 1 x) = ( 1 x ) ( x ),
P ( y = 2 x) = ( 2 x ) ( 1 x ),
(4.34)
...
P ( y = J x) = 1 ( J 1 x )
Para que todas as probabilidades sejam positivas necessrio que 0<1< 2<< J-1.
f()
y=4
y=3
x 1 x 2 x
y=1
y=2
Figura 4.1 - Grfico representativo de um modelo ordenado para J = 4
No caso do modelo logit ordenado a formulao a mesma alterando-se apenas o tipo de

distribuio para a distribuio logstica - (.) .
Para a estimao dos parmetros desconhecidos do MO utiliza-se o mtodo da mxima
verosimilhana (Yamamoto, T., et al., 2008):
max ln L =
i =1
ln P ( y i = j i x i ) =
ln{(
J
j =1 i( ji = j )
xi ) ( j 1 xi )
(4.35)
de realar que tambm no MO os efeitos marginais resultantes da variao dos valores

das variveis independentes x no so necessariamente iguais aos parmetros . Para o
caso apresentado na Figura 4.1 em que J = 3, os efeitos marginais resultantes das variaes
dos valores das variveis x so (Greene, W. H., 2008):
83
CAPTULO 4
P ( y = 0 x)
x
P ( y = 1 x)
x
P ( y = 2 x)
x
P ( y = 3 x)
x
= ( x ) ,
= [ ( x ) ( 1 x )] ,
(4.36)
= [ ( 1 x) ( 2 x)] ,
= ( 2 x)
Como se pode constatar da equao (4.36), a variao dos efeitos marginais da primeira e
ltima categoria est directamente relacionada com os sinais dos parmetros . Nas
categorias intermdias o efeito do sinal dos parmetros mais ambguo.
A aplicao do MO sinistralidade tem, no entanto, uma condicionante. A existncia de
uma regresso latente (equao (4.32)) para todas as categorias de resposta pressupe
considerar as mesmas variveis independentes e o mesmo tipo de efeito na varivel
dependente, assumindo como tal uma correlao entre as diferentes categorias. Por esse
facto, alguns investigadores optaram por considerar modelos no ordenados27 que
possibilitam considerar para as vrias categorias diferentes relaes entre a varivel
dependente e as variveis independentes, pressupondo uma independncia entre as
categorias. Estes modelos, no entanto, e tal como o nome indica, no atribuem uma
ordenao s categorias. o caso do modelo multinomial28 (MM). Este modelo de resposta
no ordenada fundamentado num modelo utilitrio aleatrio29 do tipo (Carson, J. and
Mannering, F., 2001):
S jn = j X n + jn
(4.37)
em que j so os parmetros a estimar, Xn so as variveis independentes que representam

as caractersticas observveis que determinam a categoria e jn o termo de erro aleatrio
no observado. A equao (4.37) designada de funo utilitria, termo utilizado na
economia para designar a capacidade para estimular o consumo. Neste caso, a funo
utilitria pode ser entendida como a funo que rene as condies, atravs das variveis
independentes, para influenciar a ocorrncia de determinada categoria de sinistralidade.
27
unordered model, em ingls

multinomial model, em ingls
29
random utility model, em ingls
28
84
A probabilidade de um evento n corresponder categoria j expressa pela probabilidade

de Sjn ser maior que todas as outras categorias SJn, isto :
Pn ( j ) = P ( S jn > S Jn )J j
(4.38)
Assim, se substituirmos na equao (4.38) a equao (4.37), a primeira pode ser reescrita
da seguinte forma:
Pn ( j ) = P ( j X n + jn > J X n + Jn )J j
(4.39)
Tambm no MM podemos distinguir dois tipos de estrutura probit e logit. O modelo

probit menos utilizado por implicar o clculo de integrais mltiplos (Greene, W. H.,
2008). No modelo logit, a distribuio habitualmente considerada uma distribuio
Gumbel (tambm designada de distribuio de valores extremos). tambm uma
distribuio exponencial, tal como a distribuio logstica, mas assimtrica. Assim, no caso
do modelo multinomial logit (MML), e considerando que J termos de erro so
independentes e com a mesma distribuio, a probabilidade de um individuo (ou
observao) n escolher a categoria j calculada por:
Pn ( j ) =
exp( j X n )
exp(
Xn)
(4.40)
Esta equao determina um conjunto de J+1 probabilidades. Os valores dos parmetros

podem ser estimados atravs do mtodo padro de mxima verosimilhana. Assim, a
funo logartmica de verosimilhana a ser maximizada :
N
ln L = y nj ln Pn ( j )
(4.41)
n =1 j =1
em que Pn(j) dado pela equao (4.40) e ynj definido por:

ynj =1 se a categoria j escolhida pelo individuo n,
ynj =0 caso contrrio.
Como em qualquer modelo no linear necessrio algum cuidado na interpretao dos
parmetros estimados. Isto especialmente verdade no caso dos modelos multinomiais em
que, ao contrrio do MO, no se verifica uma correspondncia directa entre o sinal do
parmetro estimado e o efeito marginal. Assim, para analisar a relao das variveis
independentes com a varivel dependente calculam-se os efeitos marginais. O efeito
85
CAPTULO 4
marginal permite determinar a variao estimada da probabilidade de um indivduo n

escolher a categoria j, quando a varivel independente varia. Para cada varivel
independente o efeito marginal calculado por:
Pn ( j )
= Pn ( j ) j
Pn (k ) k = Pn ( j ) j
X n
k =0
(4.42)
Como atrs se referiu o MML pressupe a independncia entre as diferentes categorias. No

entanto, para algumas aplicaes importante considerar uma correlao entre as
categorias. Com esse objectivo, foi desenvolvida uma extenso do MML designado de
modelo hierrquico30 logit. A estrutura deste modelo consiste em agrupar as vrias
categorias J em subgrupos G permitindo que a varincia seja diferente consoante os grupos
mantendo, no entanto, a suposio de independncia dentro dos grupos. O processo de
deciso consiste na observao n escolher uma categoria de um conjunto de G categorias e
a seguir fazer uma escolha especifica j dentro da categoria escolhida g, g=1,,G. Assim,
para dois nveis de deciso a forma matemtica para o modelo hierrquico logit (AbdelAty, M. and Abdelwahab, H., 2004):
Pn ( j , g ) = Pn ( g ) Pn ( j g ), j = 1,..., J 1
Pn ( j g ) =
Pn ( g ) =
exp( j X n g )
exp( j X n g )
jg
exp( g M g + g I g )
G
g =1
exp( g M g + g I g )
(4.43)
J 1
Pn ( J ) = 1 Pn ( j )
j =1
em que Pn(j,g) a probabilidade de uma observao n pertencer categoria j do grupo g,

Pn(jg) a probabilidade condicional de uma observao n pertencer categoria j sabendo
que esta pertence ao grupo g, Pn(g) a probabilidade da observao n pertencer ao grupo g,
Xn so as caractersticas medidas que determinam a posio da observao, Mg so as
caractersticas do grupo, I g = ln jg exp( j X n g ) e designado de valor inclusivo do
grupo g; j e g so os parmetros a serem estimados e g o parmetro do valor inclusivo
do grupo g. Ao restringir todos os valores inclusivos a 1, o modelo hierrquico logit
reduzido ao MML. O modelo hierrquico pode ser facilmente estendido para mais do que
30
nested, em ingls
86
dois nveis. A complexidade do modelo aumenta geometricamente com o nmero de

nveis. Contudo, a aplicao do modelo tem-se mostrado bastante flexvel e como tal
muito aplicado na modelao de transportes (Abdel-Aty, M. and Abdelwahab, H., 2004)
A estimao dos parmetros do modelo hierrquico logit pode ser realizada de duas formas
distintas. O primeiro mtodo designa-se de mxima verosimilhana com informao
limitada31 e realizado em vrias fases: estima-se tratando a deciso dentro da
subdiviso, ou seja, como se se tratasse de um MML simples; calculam-se os valores
inclusivos para todas as subdivises do modelo e por fim estimam-se os parmetros
considerando a deciso entre as subdivises como um MML simples.
O segundo mtodo designa-se de mxima verosimilhana com informao completa32 e
consiste em estimar o modelo numa nica fase. Em geral, o modelo resultante mais
eficiente (Abdel-Aty, M. and Abdelwahab, H., 2004).
Para analisar as variveis includas no modelo, tal como nos modelos anteriores, so
calculados os efeitos marginais. A frmula de clculo do efeito marginal, para uma
estrutura de dois nveis, de um atributo r da deciso j de um grupo g na probabilidade da
categoria j* do grupo g* :
ln P( j*, g*)
= r ( j , g ) {1( g = g *) 1( j = j *) P( j * g ) + g 1g = g* P( g*) P ( j g }
r( j , g )
(4.44)
em que 1(g=g*) = 1, se g=g*, e 0, caso contrrio, 1(j=j*) = 1, se j=j*, e 0, caso contrrio, P(j)
a probabilidade da categoria j, P(g) a probabilidade do grupo g, e r(j,g) o parmetro
estimado correspondente ao atributo r.
Tal como nos modelos de resposta quantitativa referidos em 4.1, tambm nos modelos de
resposta qualitativa aqui referidos se aplica a anlise dos dados em painel. o caso dos
modelos com efeito fixo e efeito aleatrio que consideram a heterogeneidade do termo de
erro (Greene, W. H., 2008):
y it = x + it + u i ; i = 1,..., n; t = 1,..., Ti
(4.45)
em que no caso, por exemplo, dos modelos binrios teramos:

yit = 1 se yit*>0, seno yit = 0
31
32
limited information maximum likelihood, em ingls

full information maximum likelihood, em ingls
87
CAPTULO 4
e em que ui representa a heterogeneidade individual especifica no observada. Mais uma

vez, a distino entre os modelos de efeito fixo e aleatrio feita pela relao entre ui e xit.
Assim, se ui no relacionado com xit de tal forma que a distribuio condicional f(ui xit)
independente de xit ento o modelo de efeito aleatrio. Se a distribuio no
condicional de tal forma que ui pode ser correlacionado com xit ento o modelo de efeito
fixo.
Esta heterogeneidade pode ser estendida a todos os parmetros do modelo de forma a
permitir que esses parmetros sejam distribudos continuamente entre observaes. Esta
abordagem designa-se de parmetros aleatrios ou modelos mistos33.
A incluso da heterogeneidade do termo do erro ou dos parmetros nos modelos
particularmente importante nos modelos ordenados, devido rigidez do modelo em fixar
as mesmas caractersticas (isto , variveis independentes) para todas as categorias.
4.3
Concluses
O estudo da sinistralidade pode ser realizado mediante duas abordagens diferentes em

funo do tipo de resposta pretendida. Considerando a natureza numrica da frequncia
dos acidentes, h j algumas dcadas que se tem desenvolvido e aplicado modelos de
resposta quantitativa. No mbito deste trabalho, foi realizada uma seleco de bibliografia
considerada representativa da aplicao dos modelos de resposta quantitativa e que se pode
consultar no Quadro 4.1.
Os modelos de resposta quantitativa aplicam-se diferenciando o local das ocorrncias,
geralmente, pelo tipo geometria (ns ou arcos) e pelo tipo de hierarquia viria (autoestrada, vias distribuidoras, etc.), e destinam-se principalmente anlise de factores de
risco de acidentes (caractersticas geomtricas, trfego, etc.) atravs da introduo de um
conjunto de variveis independentes. Pelo Quadro 4.1 pode-se constatar que a varivel
independente comum a todos os modelos a varivel de exposio que quantifica o
volume de trfego, normalmente atravs do TMDA. Pela sua importncia nestes modelos,
Lord, D., et al. (2005a) estudaram as diferentes formas de a considerar nos modelos
33
mixed models, em ingls
88
chegando concluso que, no entanto, considerar o trfego como nica varivel no a

melhor forma de caracterizar o processo de ocorrncias. A varivel dependente mais
considerada corresponde ao nmero de acidentes, eventualmente desagregado por tipologia
e pela gravidade do acidente atravs do registo das vtimas.
Quadro 4.1 - Referncias bibliogrficas de estudos da sinistralidade com base em

modelos de resposta quantitativa
B i b lio g ra f i a
Ob je c t iv o
Ent id a d e s
V a ri v e l d e p e nd e nt e
F o nt e s d o s d a d o s
V a ri a v e is i nd e p e nd e nt e s
Es t rut ura
d o e rro
exp o s io
n acid c/ vitimas
reg is to acid ent es
(Frid s tro m et al.,
19 9 5)
arco s
analis ar a influncia d a
aleato ried ad e no s
acid ent es
n acid mo rt ais
d ad o s d e 4 p a s es Dinamarca (19 77-19 8 7), leg is lao

Finlnd ia (19 75-19 8 7),
No rueg a (19 73 -19 8 6 ), co nd i es at mo s fricas
Sucia (19 76 -19 8 7)
t end encia t emp o ral
n vitimas
Po is s o n
BN
id ent ificao d o p as e reg io e

d a p o ca d o ano
velocidade
(Card o s o , J ., 19 9 6 )
analis ar facto res d e ris co

no s acid entes
arco s (meio rural)
n acid c/ vitimas (excep to

atro p elamento s e co lis es
c/ animais )
DGV (19 8 8 -19 9 3 )
caracteris t icas g eo mtricas
BN
co mp o rtamento co nd ut o r
t rfeg o
(M o unt ain et al.,
19 9 6 )
d es envo lver um mo d elo

p ara arco s d as vias
p rincip ais co m
inters ec es co m vias
s ecund rias
arco s -es trad as

co m 1 o u 2 vias
(meio urb ano e
rural)
n acid c/ vitimas
vrias p ro vincias d o
n int ers ec es no arco
Reino Unid o ( p ero d o s
d e 5 a 15 ano s )
co mp rimento d o arco
Po is s o n
BN
n acid to t al
(Po ch and
M annering , 19 9 6 )
analis ar fact o res d e ris co

no s acid ent es
(Turner and
Nicho ls o n, 19 9 7)
analis ar q ual o mo d elo q ue

n s (meio urb ano )
melho r reflecte o
funcio namento d o n
(M o unt ain et al.,

19 9 8 )
analis ar o efeit o d a
tend encia temp o ral no s
acid ent es em d iferent es
tip o s d e mo d elo s
n s (meio urb ano )
n acid p o r co lis o
tras eira
n acid entes p o r co lis o
lateral e p o r mud ana d e
d ireco
n acid to t al
n acid to tal p o r tip o d e
mo vimento no n
t rfeg o
Was hing t o n, USA (19 8 719 9 3 )
caracteris t icas g eo mtricas e
funcio nais d a via
New Zealand (p er o d o
d e 5 ano s )
BN
Po is s o n
t rfeg o
BN
t rfeg o
n acid c/ vitimas
n s
n acid p o r tip o
(co nd ic es p avimento e
co nd i es d e iluminao )
(Ivan et al., 19 9 9 )

no s acid ent es
arco s - es t rad as
co m 2 vias (meio
rural)
(Ivan et al., 2 0 0 0 )

no s acid ent es
arco s - es t rad as
co m 2 vias (meio
rural)
n acid co m 1 veic
n acid co m mais d o q ue 1
veic
vrias p ro vincias d o
t ip o d e co nt ro lo
Reino Unid o ( p ero d o s
d e 5 a 15 ano s entre
n ramo s
19 8 0 -19 9 4 )
BN
limite d e velo cid ad e

Co nnecticut Dep artment t rfeg o
o f Trans p o rtat io n, USA
(Out 19 9 0 -Set 19 9 5)
d ens id ad e trfeg o
Co nnecticut Dep artment
o f Trans p o rtat io n, USA o cup ao d o s o lo
taxa acid c/ mais d o q ue 1
(Out 19 9 0 -Set 19 9 5)
veic
co nd i es d e iluminao e
altura d o d ia
Po is s o n
taxa acid c/ 1 veic
Po is s o n
89
CAPTULO 4
Quadro 4.1 Referncias bibliogrficas de estudos da sinistralidade com base em

modelos de resposta quantitativa (continuao)
B i b lio g ra f i a
Ob je c t iv o
(Sawalha and Sayed , analis ar fact o res d e ris co

2 0 0 1)
no s acid ent es
Ent id a d e s
arco s - vias
d is trib uid o ras (meio n acid to t al
urb ano )
F o nt e s d o s d a d o s
Greater Vanco uver
Reg io nal Dis trict ,
Britis h Co lumb ia,
Canad a (19 9 4 -19 9 6 )
V a ri a v e is i nd e p e nd e nt e s
Es t rut ura
d o e rro
t rfeg o
Po is s o n
BN
t rfeg o
(Cars o n and
M annering , 2 0 0 1)
avaliar o efeit o d a
s inalizao d e p avimento c/ arco s
g elo
n acid d evid o ao g elo
Was hing to n State

Dep art ment o f
Trans p o rtat io n, USA
(19 9 3 -19 9 5)
ZIP
co nd i es atmo s fricas
caracteris t icas temp o rais e
es p aciais

na freq uncia d o s
(Lee and M annering ,
acid ent es p o r d es p is te
2002)
co m s aid a d a via (aut o es t rad a)
(Greib e, 2 0 0 3 )
d es envo lver mo d elo s

s imp les d e p revis o d e
acid ent es em meio urb ano

no s acid ent es
(Kumara and Chin, d is ting uir ent re o s lo cais
2003)
verd ad eirament e o u
virtualmente s eg uro s
atravs d e uma anlis e d o s
criar mo d elo s d e p revis o
(Lo rd and Pers aud , d e acid entes p ara uma red e
2004)
d ig ital urb ana em fas e d e
p laneament o
arco s - auto es trad a
n acid p o r d es p is t e co m
s a d a d a via
n s 3 ramo s
ZIP
caracteris t icas g eo metricas d a

via e d a envo lvente
ZIBN
o fficial accid ent

t rfeg o
s tatis tics d atab as e,
Denmark (n s :19 8 7caracteris t icas g eo metricas d a
19 9 1; arco s :19 9 0 -19 9 4 ) via
n acid to t al
t rfeg o
Nat io nal Ro ad Accid ent
caracteris t icas g eo mtricas e
Dat ab as e, Sing ap o ra
funcio nais d a via
(19 9 2 -2 0 0 0 )
t end ncia t emp o ral
n s (meio urb ano )

arco s (meio
urb ano )
caracteris t icas temp o rais
n acid to t al
n s (meio urb ano )

arco s (meio
urb ano )
Was hing to n State

Dep art ment o f
Trans p o rtat io n, USA
(19 9 4 -19 9 6 )
n acid to t al
City o f To ro nto
Trans p o rt atio n
Dep artment , Canad a
(19 9 0 -19 9 5)
ZIBN
t rfeg o
Po is s o n
BN
ZIBN
BN
n acid co m 1 veic
(Qin et al., 2 0 0 4 )
(Lo rd et al., 2 0 0 5)
analis ar a relao ent re a

exp o s io e o s acid entes
avaliar co mo o t rfeg o
(em d iferentes variveis )
influncia a o co rrncia d e
acid ent es
analis ar d iferent es fo rmas
funcio nais p ara o s mo d elo s
arco s - es trad as d e veic na mes ma d ireco
2 vias
veic em d irecc es
on
p oacid
s tasco m mais d o q ue 1
veic q ue s e int ers ectam
Hig hway Safety

Info rmat io n Sys tem,
M ichig an, USA (19 9 4 19 9 7)
t rfeg o
ZIP
caracteris t icas g eo metricas d a
via
n acid to t al
t rfeg o
n acid mo rt ais
arco s - auto es trad a (meio
urb ano e meio rural) n acid c/ 1 veic
BNG (co m
variao d a
d is p ers o )
Queb ec, Canad a (19 9 4 19 9 8 )

co mp rimento d o arco
n acid c/ mais d o q ue 1
veic
t rfeg o
n acid to t al
(Caliend o et al.,
2 0 0 7)
d es envo lver um mo d elo d e arcos - autop revis o p ara es trad as d e estradas com
vias mult ip las
multiplas vias
n acid c/ vitimas
caracteris t icas g eo mtricas d a

via
M o to rway M anag ement

Ag ency, It aly (19 9 9 d is t ncia d e vis ib ilid ad e
2003)
atrito d o p avimento
t rfeg o
analis ar o efeit o d a
(M it ra and
variao d o p armetro d e
Was hing to n, 2 0 0 7)
d is p ers o
n s (meio rural)
n acid to t al
Geo rg ia, USA (19 9 6 19 9 7)

via
co nd i es d e iluminao
(Lo rd and Park,

2008)
avaliar o efeit o d o
p armetro d e d is p ers o na
n s 3 ramo s (meio
es t imao Eb ayes
co mp arar o s mo d elo s BN rural)
e BN-s o b red is p ers o fixa
e variavel
n acid to t al
Hig hway Safety

Info rmat io n Sys tem,
Califo rnia, USA (19 9 72 0 0 1)
analis ar mo d elo s co m
p armetro s aleat rio s
n acid to t al
Ind iana Stat e Patro l,

USA (19 9 5-19 9 9 )
arco s (meio rural)

via
caracteris t icas d o p aviment o
90
BN
M ult ino mial
Neg ativa c/
p armet ro
d is p ers o
p ro p o rcio nal
d o arco
BNG (co m
variao d a
d is p ers o )
mo d elao
Bayes iana
BN
t rfeg o
t rfeg o
(Anas t as o p o ulo s
and M annering ,
2009)
Po is s o n
BNG (co m
variao d a
d is p ers o )
BN
BN c/
p armet ro s
aleat rio s
Ao longo dos ltimos anos em que estes modelos foram estudados, evoluiu-se da aplicao
da distribuio de Poisson para uma distribuio BN na definio da estrutura do erro. Nos
anos mais recentes, algumas extenses a esta distribuio foram ainda analisadas, tal como
se pode observar pelo Quadro 4.1 na coluna referente estrutura do erro, como exemplo
a variao do parmetro de disperso e a aleatoriedade dos parmetros.
A segunda abordagem, geralmente considerada nos modelos de transporte, mais recente
na aplicao ao estudo da sinistralidade. Nesta abordagem, os modelos aplicam-se a uma
resposta no observada e em que esta traduz uma categoria de sinistralidade - modelos de
resposta qualitativa. O Quadro 4.2 apresenta alguns estudos com a aplicao destes
modelos probabilsticos.
Quadro 4.2 - Referncias bibliogrficas de estudos da sinistralidade com base em

modelos de resposta qualitativa
B ib l io g ra f ia
Ob je c t iv o
(Cars o n and
Mannering , 2 0 0 1)
analis ar a eficincia d a
s inalizao d e p res ena d e
g elo no p avimento na red uo
d e acid entes
Ent id a d e s
arco s
F o nt e d o s d a d o s
vitimas : categ o rias - s co m

d ano s materiais ; ferid o ; mo rto
Was hing to n St ate

Dep artment o f
Trans p o rtatio n, USA (19 9 3 19 9 5)
V a ri v e is i nd e p e nd e nt e s
M o d e lo
caracteris ticas d o t rafeg o

caracteris ticas d a via
mo d elo multino mial

lo g it
id entificao d a reg io
caracteris ticas d o co nd uto r
(Ko ckelman and

Kweo n, 2 0 0 2 )
vitimas co nd uto res :

categ o rias : s co m d ano s
materiais ; ferid o lig eiro ; ferid o
g rave; mo rto
analis ar facto res d e ris co na

g ravid ad e no to tal d o s
acid entes , no s acid entes q ue
envo lvem 1 veculo e 2 veculo s
Natio nal Aut o mative

Samp ling Sys tem GES, USA
(19 9 8 )
caracteris ticas d o veiculo

caracteris ticas d o acid ente
mo d elo o rd enad o
p ro b it
analis ar facto res d e ris co na
(Lee and Mannering , freq uncia e g ravid ad e d o s
2002)
acid entes p o r d es p is te co m
s aid a d a via (auto -es trad a)
arco s - auto es trad a
vtimas : categ o rias : s co m

d ano s materiais ; p o s s ib ilid ad e
d e ferimento s ; ferimento s ;
incap acitante; mo rto

Dep artment o f
Trans p o rtatio n, USA (19 9 4 19 9 6 )
caracteris ticas temp o rais

mo d elo nes ted lo g it

caracteris ticas d a envo lvente via
arco s

inters ec es
s inalizad as
(Ab d el-Aty, 2 0 0 3 )
co mp arar o mo d elo o rd enad o
co m o s mo d elo s multino mial e
nes t ed
(Ab d el-Aty and

Ab d elwahab , 2 0 0 4 )
zo na d e
p o rtag ens
v timas co nd uto res :

categ o rias : s co m d ano s
materiais ; p o s s ib ilid ad e d e
ferimento s ; co m feriment o s ;
ferid o g rave/ mo rto
utilizao d o cinto s eg urana

caracteris ticas d o veculo

lo g it

fact o res amb ientais
acid entes p o r co lis o t ras eira

entre 2 veiculo s : categ o rias veic lig eiro co lid e co m veic
lig eiro ; veic lig eiro co lid e co m
veic p es ad o ; veic p es ad o
co lid e co m veic lig eiro ; veic
p es ad o co lid e co m veic
p es ad o
analis ar a influncia no s
acid entes p o r co lis o t ras eira
d a invis ib ilid ad e p ro vo cad a
p ela g eo metria d e
d eterminad o s veiculo s (veic
p es ad o s lig eiro s , SUV)
Flo rid a, USA (19 9 6 -19 9 7

p ara o s arco s e inters ec es
s inalizad as ; 19 9 9 -2 0 0 0 p ara
zo na d e p o rt ag ens )
p ro b it
caracteris ticas e aco d o co nd uto r

t ip o d e veiculo
General Es timat es Sys tem,
USA (2 0 0 0 )
vis ib ilid ad e d o co nd uto r

caracteris ticas d o p eo
caracteris ticas d a les o d o p eo
(Sze and Wo ng ,
2 0 0 7)
meio urb ano
vtimas p e es : categ o rias mo rto /ferid o g rave; ferid o

lig eiro
Traffic Accid ent Datab as e

Sys t em, Ho ng Ko ng , China
(19 9 1-2 0 0 4 )
t raject ria d o p eo
mo d elo b inrio lo g it
co mp o rtamento d o p eo
caracteris ticas d o t rfeg o e d o
lo cal
91
CAPTULO 4
Quadro 4.2 Referncias bibliogrficas de estudos da sinistralidade com base em

modelos de resposta qualitativa (continuao)
B ib l io g ra f ia
(Qi et al., 2 0 0 7)
(Eluru and Bhat,

2 0 0 7)
Ob je c t iv o
criar um mo d elo d e p revis o

d e acid entes p ara g es t o d e
t rfeg o em temp o real
Ent id a d e s
meio urb ano
F o nt e d o s d a d o s
V a ri v e is i nd e p e nd e nt e s
Hamp t o n Ro ad s Smart Traffic

n acid entes em auto -es trad as :
Center Freeway Incid ent
categ o rias - no acid ent e; 1
Res p o ns e Team, USA (J ul
caracteris ticas d o fluxo d e trfeg o
acid ente; >1 acid ente (p o r
19 9 9 -Dez 2 0 0 1 p ara calib rar
intervalo d e t emp o )
mo d elo e 2 0 0 2 -2 0 0 3 p ara
caracteris ticas g eo met ricas
tes t ar o mo d elo )
M o d e lo
p ro b it co m efeito
aleat rio
analis ar a end o g eneid ad e d a

variavel us o d e cint o d e
s eg urana e a g ravid ad e d as
vtimas
vtimas : categ o rias - s co m

d e ferimento s ; no
incap acitante;
incap acitante;mo rto
analis ar o s efeito s d e fact o res

no o b s ervad o s na g ravid ad e
d as vitimas

USA (2 0 0 3 )
mo d elo b inario o rd enad o co m

p aramet ro s aleat rio s

caracteris ticas d o p eo e d o ciclis ta
vtimas p e es : categ o rias mo rto ; co m incap acid ad e; s em

incap acid ad e; s em ferimento s

USA (2 0 0 4 )
(Eluru et al., 2 0 0 8 )
co mp arar o mo d elo
g eneralizad o o rd enad o c/
efeit o aleat rio co m o mo d elo
o rd enad o p ad ro
vtimas ciclis tas : categ o rias mo rto ; co m incap acid ad e; s em

incap acid ad e; s em ferimento s
analis ar a influncia d e
reg is to s inco mp leto s na
g ravid ad e d as vtimas d e
acid entes d e 1 veiculo co m um
o b s tculo fixo
vtimas co nd uto res :

categ o rias - s co m d ano s
materiais ; p o s s ib ilid ad e d e
ferimento s ;co m feriment o s ;
co m incap acid ad e; mo rto
caracteris ticas d o veculo

co nd i es d a via
(Yamamo t o et al.,
2008)
mo d elo g eneralizad o
o rd enad o co m efeito
aleat rio
Was hing to n State

Dep artment o f
Trans p o rtat io n, USA (J an
19 9 3 -J ul 19 9 6 )
t ip o d e o b s tculo fixo
Binrio p ro b it
s eq uencial
s is temas d e s eg urana d o veiculo

p ro b it

(Wang and Ab d elAty, 2 0 0 8 )
analis ar a g ravid ad e d o s
acid entes co m virag em
es q uerd a
n s
co mp arar o mo d elo o rd enad o
p ad ro co m o mo d elo
g eneralizad o o rd enad o

d e ferimento s ; no
incap acitante;
incap acitante;mo rto

Flo rid a Dep artment o f
Trans p o rt atio n Safet y Office, caracteris ticas d a via
USA (2 0 0 0 -2 0 0 5)
mo d elo g eneralizad o
o rd enad o lo g it
lo g it
caracteris ticas d o p eo
(Kim et al., 2 0 0 8 )
analis ar a hip tes e d a

varincia d as caract eris ticas
d o s p e es no o b s ervad as
aumentar co m a id ad e d o s
p e es
vtimas p e es : categ o rias p o s s ib ilid ad e d e ferimento o u

no ferid o ; no incap acit ant e;
incap acitante; mo rto
Hig hway Safety Res earch

Cent er at the Univers ity o f
No rth Caro line, USA (19 9 72000)

co m
hetero s ced as ticid ad e
caracteris ticas d o co nt ro lo d e
t rafeg o
caracteris ticas d a o cup ao d o
s o lo
(Milto n et al., 2 0 0 8 )
analis ar a d is trib uio d a

g ravid ad e d as vitimas em
acid entes na auto -es trad a
arco s

d e ferimento s ; co m feriment o s

Dep artment o f
Trans p o rtatio n, USA (19 9 0 19 9 4 )
92
analis ar o us o d o cinto d e
s eg urana no s acid entes co m 1
o u 2 o cup antes
veic c/ 2 o cup antes :

categ o rias - 2 o cup antes us am
cinto ; nenhum us a; ap enas o
co nd uto r us a; ap enas o
p as s ag eiro us a

co m p armetro s
aleat rio s
veic c/ 1 o cup ante: categ o rias us a cinto s eg urana; no us a

cinto s eg urana
(Gkritza and
Mannering , 2 0 0 8 )
caracteris ticas d o t rfeg o

Ind iana Criminal J us tice
Ins tit ute, USA (Dez 2 0 0 6 )
caracteris ticas d o s o cup antes d o

veiculo

co m p armetro s
aleat rio s
Deste quadro verifica-se que os modelos ordenados e os multinomiais so os mais

aplicados. Segundo Wang, X. and Abdel-Aty, M. (2008), como os modelos ordenados tm
uma estrutura simples so, por isso, mais fceis de aplicar e analisar. O MO tem ainda a
vantagem de permitir ordenar a gravidade dos acidentes por nveis que so correlacionados
entre si. Contudo, a rigidez do modelo ao considerar os mesmos factores (variveis
independentes) para todos os nveis de gravidade, levou a que alguns autores optassem por
aplicar modelos multinomiais. Abdel-Aty, M. (2003) aplicou, para a mesma base de dados,
os trs modelos habitualmente utilizados no estudo da gravidade dos acidentes - modelos
ordenado, multinomial e hierrquico, com o objectivo de comparar os resultados. O autor
concluiu que o modelo que produziu piores resultados foi o MML. Os resultados do
modelo hierrquico foram ligeiramente melhores do que os do MO mas, tendo em conta
que este ltimo de mais fcil aplicao e interpretao, o autor seleccionou este modelo
para o estudo.
De salientar que a comparao entre os resultados destes modelos no pode ser feita pelos
parmetros estimados, pois estes tm estruturas diferentes. Essa comparao deve ser ao
nvel agregado atravs do efeito de elasticidade das variveis independentes (Bhat, C. R.
and Pulugurta, V., 1997).
Deste captulo, pode concluir-se que existe um conjunto de tcnicas estatsticas que
permitem desenvolver modelos com elevada qualidade de ajuste, sendo, contudo,
fundamental no esquecer que um modelo correcto deve, no s descrever o processo
real que gera os acidentes mas tambm, e crucial, corresponder ao objectivo final
pretendido (OCDE, 1997). Acrescente-se o facto do desenvolvimento do modelo
correcto estar ainda condicionado qualidade e quantidade de informao disponvel.
4.4
Abdel-Aty, M. (2003). Analysis of driver injury severity levels at multiple locations using
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93
CAPTULO 4
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98
5.
DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO MATEMTICO DE

APOIO DECISO EM FASE DE PLANEAMENTO
Como se pode depreender do Captulo 3., em particular de 3.2, a fase de planeamento

preponderante para uma actuao proactiva na infra-estrutura, tendo em vista a diminuio
da sinistralidade em meio urbano. Esta actuao deve estar de acordo com o modo de
planear o meio urbano. Tendo em conta a realidade do planeamento urbanstico e virio
praticado em Portugal, pretende-se neste trabalho desenvolver um modelo economtrico
que incorpore variveis que resultem de informao habitualmente tratada nesta fase.
Embora tenham sido j realizados alguns trabalhos no contexto do planeamento tal como
referido em 3.2, essas ferramentas so, no entanto, difceis de aplicar nos modelos
correntes de planeamento dos transportes. Para determinar qual o melhor modelo a
considerar como ferramenta de deciso para a fase de planeamento, consideraram-se vrias
hipteses de modelao agrupadas em dois tipos de abordagens em funo do tipo de
resposta do modelo resposta quantitativa e qualitativa.
Assim, na primeira parte deste captulo, ser feita uma breve descrio dos modelos a
aplicar. Na segunda parte, descrevem-se os dados considerados na modelao. Na terceira
parte, apresentam-se os resultados da aplicao e respectiva anlise, divididos pelos dois
tipos de abordagens acima referidas.
5.1
Descrio dos modelos
Os modelos desenvolvidos neste trabalho tm como objectivo constituir uma ferramenta de

apoio deciso em fase de planeamento. Os modelos so do tipo mesoscpico, isto ,
aplicam-se rede viria desagregada em dois tipos de entidades arcos e ns, sendo que
os ns correspondem s interseces e os arcos so os eixos virios que ligam cada par de
ns. Este nvel de aplicao tem a vantagem, em relao aos modelos macro que agregam
os dados ao nvel da rea, de se poder identificar mais concretamente os locais
99
CAPTULO 5
problemticos sendo, por isso, mais fcil de ponderar possveis medidas mitigadoras ou
correctivas de determinado cenrio. Estes dois tipos de abordagem tm sido pouco
aplicados e surgem normalmente associados a uma fase proactiva. Existem ainda os
modelos micro, que se utilizam, em geral, para analisar a configurao geomtrica de
locais especficos e o respectivo funcionamento. Esta abordagem frequentemente
utilizada para analisar medidas de tratamento a implementar em determinado local. Esta
abordagem micro, amplamente aplicada e desenvolvida nas ltimas dcadas, geralmente
usada numa fase reactiva para tratamento de determinados locais da rede ou,
eventualmente, na fase de projecto para analisar configuraes alternativas (fase
proactiva).
Os modelos meso so normalmente diferenciados em funo da entidade rodoviria arcos
ou ns, pois as caractersticas associadas s mesmas so distintas, homogeneizando-se
assim caractersticas intergrupais, factor importante no caso dos modelos transversais
(modelos aplicados a dados de vrios locais). A distino entre estas duas entidades fsica
e funcional e consequentemente os acidentes que ocorrem nestas entidades so tambm de
natureza distinta. Por estes factos, generalizou-se a separao da modelao da rede nestes
dois tipos de entidades (Brude, U. and Larsson, J., 1993; Poch, M. and Mannering, F.,
1996; Turner, S. and Nicholson, A., 1997; Lord, D., 2000; Chatterjee, A. and Wegmann, F.
J., 2002; Kumara, S. P. and Chin, H. C., 2003; Jonsson, T., 2005).
Para relacionar os acidentes com a exposio e factores de risco associados fase de
planeamento, analisou-se um conjunto de possveis variveis independentes representativas
destes factores a considerar nos modelos. Dessa anlise, e em comum s duas entidades
virias, resultou a seleco de uma varivel de exposio e duas variveis que traduzem
factores de risco volume de trfego, ocupao do solo e classificao hierrquica das
vias.
O volume de trfego uma varivel de exposio fundamental na medida em que a
circulao dos veculos que gera os acidentes, isto , sem trfego no h acidentes. Esta
varivel tem sido referida em diversos trabalhos de modelao como a mais determinante
para a ocorrncia de acidentes sendo muitas vezes considerada como varivel nica do
modelo (Fridstrom, L., et al., 1995; OCDE, 1997; Lord, D., 2000; Lord, D., 2006). Nos
modelos desenvolvidos por Greibe, P. (2003) o trfego (volume e suas interaces) foi
identificado como a varivel independente mais preponderante, representando cerca de
100
DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO MATEMTICO DE APOIO DECISO EM FASE DE

PLANEAMENTO
90% e 30% da componente sistemtica dos modelos para arcos e ns, respectivamente.
Esta varivel de exposio pode ser considerada de diversas formas sendo a mais utilizada
o trfego mdio dirio anual.
A forma como esta varivel includa nos modelos de sinistralidade difere em funo do
tipo de entidade. No caso dos ns, a varivel relativa ao volume de trfego pode assumir
vrias formas. A mais simples relaciona o fluxo de trfego com os acidentes considerando
o total do fluxo de entrada no n. No entanto, e embora esta relao tenha o mrito da
simplicidade, ela no traduz o conflito do trfego da interseco. Para avaliar qual o
modelo que melhor representa a relao entre os acidentes e o fluxo de trfego na
interseco, Turner, S. and Nicholson, A. (1997) consideraram trs tipos de modelos: tipo
1 - modelos que relacionam o total de acidentes com a soma do volume de trfego de
entrada na interseco; tipo 2 modelos que relacionam o total de acidentes com o produto
do volume de trfego dos ramos de entrada que se intersectam (ramos principal e
secundrio); tipo 3 modelos que relacionam os acidentes de determinada natureza em
funo das manobras de conflito e o volume de trfego desses movimentos conflituantes.
Para cada um destes trs tipos de modelos foram consideradas diferentes hipteses para as
funes que relacionam os acidentes com o trfego. Todos estes modelos foram
desenvolvidos e analisados para a generalidade dos ns de uma rede urbana e no para
aplicao individual em interseces. Dos resultados obtidos, os autores concluram que os
modelos do tipo 1 so os menos adequados. Este resultado vem de encontro ao expectvel
j que neste tipo de modelo no so tidos em conta os mecanismos de conflito relacionados
com a ocorrncia dos acidentes. Os modelos do tipo 3 so mais adequados, pois so
baseados em funes que descrevem melhor os conflitos do trfego e distinguem a
natureza dos acidentes. No entanto, para a aplicao dos modelos do tipo 3 necessrio um
grau de informao nem sempre possvel de obter, o que justifica a adopo, em geral, dos
modelos do tipo 2 (Turner, S. and Nicholson, A., 1997). A separao do trfego de entrada
dos ramos principais e secundrios, tal como considerada nos modelos do tipo 2, tem sido
aplicada em diversos trabalhos (Mountain, L., et al., 1998; Lord, D., 2000; Greibe, P.,
2003).
No caso dos arcos consensual considerar-se o total do volume de trfego presente numa
seco mdia do arco, dado pela soma dos volumes de trfego que circulam nos dois
sentidos.
101
CAPTULO 5
Para se obterem os volumes de trfego, e em particular quando a abordagem proactiva

para toda a rede viria de um meio urbano, de destacar a importncia de dispor de
modelos matemticos de trfego que permitam prever os volumes de trfego associados a
cada arco da rede. Actualmente existem vrios programas de clculo de modelao do
trfego, geralmente utilizados como uma ferramenta de gesto e planeamento do trfego e
que podem ser um complemento ao estudo da sinistralidade, tal como anteriormente
referido anteriormente, em 2.3.
Para alm do trfego, existem factores de risco relacionados com o funcionamento e
geometria dos locais que podem ser considerados em fase de planeamento atravs de
variveis que identifiquem a ocupao do solo e a classificao hierrquica da via. Estas
so definidas durante o processo de elaborao do Plano Director Municipal (PDM).
Relativamente ocupao do solo, vrios autores tm abordado a importncia deste factor
na segurana rodoviria. o caso de Berkovitz, A. (2001) que analisa a relao estreita
entre a ocupao do solo e a segurana rodoviria, em particular no que se refere aos pees
e ciclistas. Neste artigo, a autora salienta os benefcios de uma ocupao do solo mista que
promova a utilizao de meios de transporte no poluentes e a diminuio das distncias e
tempos de viagem. A mesma autora refere, no entanto, a falta de ferramentas de medio
da segurana rodoviria no planeamento da ocupao do solo para apoio aos decisores.
Ivan, J. N., et al. (2000), desenvolveram um modelo, usando a regresso de Poisson, para
analisar a influncia da ocupao do solo na taxa de acidentes em estradas de duas vias
usando como varivel de exposio o volume de trfego correspondente a cada hora. Neste
artigo, os autores concluem que os resultados obtidos indicam a necessidade de aprofundar
a influncia da ocupao do solo nos acidentes referindo que o estudo aponta para que esta
seja uma varivel explicativa da acumulao de acidentes em determinados segmentos de
estrada. Tambm Wedagama, D., et al. (2006) se debruaram sobre a relao entre a
ocupao do solo e os acidentes com vtimas no motorizadas (pees e ciclistas). Estes
autores lembram que as teorias de gesto da segurana rodoviria (SR) no meio urbano
apontam para as polticas de ocupao do solo como uma das estratgias de preveno e
reduo dos acidentes. Tendo como base a ideia de que diferentes tipos de ocupao do
solo geram diferentes volumes de viagens e diferentes comportamentos do condutor que
por sua vez so potenciais causas de acidentes, os mesmos autores desenvolveram um
modelo macro (acidentes agregados por reas) para analisar a influncia da ocupao do
102

PLANEAMENTO
solo nos acidentes com vtimas pees e ciclistas, dividindo a anlise em dois perodos de
tempo horrio laboral e horrio fora do perodo laboral. Os resultados demonstraram que,
por exemplo, durante o horrio laboral, as vtimas por atropelamento esto associadas a
reas com um nmero elevado de edifcios de ocupao colectiva, tais como, hospitais,
escolas, instituies religiosas, etc. e de comrcio e no horrio fora do perodo laboral com
as actividades de lazer nocturnas (bares, discotecas, clubes, etc.). Mais recentemente,
Dissanayake, D., et al. (2009) concluram existir uma relao entre a ocupao do solo e os
acidentes com crianas vtimas por atropelamento.
Embora a maior parte dos trabalhos acima referidos se centrem em exclusivo nos acidentes
com pees e ciclistas, considerou-se neste trabalho a extenso desta relao a todo tipo de
acidentes pois ocupao do solo est associada a caracterizao da mobilidade (afluncia
de pees, transportes pblicos, etc.) e das acessibilidades (nmero e tipo de acessos aos
edifcios marginais via) dos locais de uma forma geral.
Para relacionar os acidentes com factores de risco associados s caractersticas fsicas e
funcionais dos locais, considerou-se a classificao hierrquica da via. Como sabido, esta
classificao foi definida para agrupar as vias em termos funcionais s quais devero
corresponder determinadas caractersticas geomtricas. data no se conhecem trabalhos
que incluam a classificao hierrquica como varivel independente na modelao dos
acidentes. Existem, contudo, modelos ajustados a determinado tipo de vias, considerandose assim de uma forma indirecta a classificao hierrquica das vias.
Para os modelos aplicados aos arcos, para alm das variveis independentes referidas,
tambm habitual considerar como variveis de exposio o comprimento do arco e o
nmero de interseces do arco com vias de acesso local. No caso do comprimento dos
arcos, verifica-se que nem sempre a relao com os acidentes linear, tal como
demonstram os resultados de Mountain, L., et al. (1996). No mesmo estudo, os autores
concluram ainda que a presena de interseces com vias de acesso local34 um factor
influente na frequncia de acidentes. Nesse sentido, os autores consideram que se deve
incluir nos modelos dos arcos uma varivel relativa ao nmero de interseces por
quilmetros de via ou modelar os acidentes ocorridos nestas interseces separadamente.
Qualquer uma das duas hipteses prefervel a no considerar este factor de exposio. No
entanto, a segunda hiptese s aplicvel se houver dados do trfego para as vias de
acesso local, o que nem sempre acontece (Mountain, L., et al., 1996).
34
minor junctions, em ingls
103
CAPTULO 5
Nos modelos com dados temporais (dados obtidos para determinados perodos de tempo)
h ainda a considerar a tendncia de variao dos acidentes ao longo do tempo - tendncia
temporal35. Este factor de especial importncia quando se pretende realizar previses de
acidentes para um perodo de tempo relativamente longo. A tendncia temporal resulta do
efeito de vrios factores, tais como, a aplicao de estratgias, polticas ou programas
educacionais de segurana rodoviria a nvel local ou nacional, factores econmicos,
condies temporais, prticas no registo dos acidentes, etc. Normalmente, tem-se registado
em diversos pases uma tendncia para a diminuio dos acidentes ao longo do tempo. o
caso verificado no estudo realizado por Fridstrom, L., et al. (1995) que consideraram a
tendncia temporal como uma varivel independente e analisaram o seu efeito em dados de
diversos pases do Norte da Europa. Nos modelos considerados, os parmetros estimados
para esta varivel apresentaram valores negativos, com significncia estatstica (nvel de
confiana superior a 95% pelo teste t-student), revelando assim um decrscimo nos
acidentes ao longo do tempo. Resultados idnticos foram obtidos por outros autores
(Mountain, L., et al., 1998; Greibe, P., 2003; Kumara, S. P. and Chin, H. C., 2003). No
caso dos acidentes com vtimas essa tendncia nem sempre se verifica tal como demonstra
o trabalho realizado por Mountain, L., et al.(1996).
Contudo, os dados temporais podem sofrer do fenmeno de correlao temporal. Este
fenmeno pode ocorrer devido a erros de medio ou da forma de clculo dos dados
considerados para as variveis (por exemplo: comum no clculo do trfego mdio dirio
anual (TMDA) considerar para os anos em que faltam dados uma interpolao, induzindo
assim partida uma correlao nesses dados). Para analisar este fenmeno, Maher, M. and
Summersgill, I. (1995) consideraram um modelo desagregado no tempo (cada ano
corresponde a uma unidade) e compararam com o modelo agregado. Os autores
concluram que no existem diferenas significativas nas estimativas dos parmetros das
variveis, verificando-se, no entanto, que os valores do parmetro de sobredisperso no
caso da distribuio Binomial Negativa (BN) so menores nos modelos ajustados aos
dados desagregados. Estas diferenas nos valores do parmetro de sobredisperso podem
modificar a significncia estatstica de algumas variveis e com isso influenciar a deciso
na escolha dessas variveis. Quando os modelos so desagregados por anos, no
garantida a independncia do termo de erro. Isto representa que os erros, para o mesmo
35
time-trend, em ingls
104

PLANEAMENTO
local em diferentes anos, podem estar altamente correlacionados. A estrutura do erro passa
a ser uma mistura dos erros entre locais36 e do prprio local37. Por estes factos, Maher, M.
and Summersgill, I. (1995) concluram que prefervel considerar modelos agregados
desde que o perodo de tempo no seja excessivamente largo, para dessa forma a
interpretao da estrutura do termo de erro ser mais plausvel. No entanto, os autores
reconhecem que h situaes em que conveniente considerar os dados desagregados por
anos, nomeadamente quando se pretende considerar a possibilidade dos nveis de risco de
sinistralidade se alterarem ao longo do tempo. Nesse sentido, assumindo a importncia de
considerar a tendncia temporal, os autores ajustaram um modelo desagregado aos dados
por ano, mas cujos parmetros foram estimados tratando a correlao temporal atravs de
um mtodo iterativo que constitui uma abordagem do mtodo marginal apresentado por
McCullagh, P. and Nelder, J. A. (1989). Os modelos do mtodo marginal decorrem
directamente dos modelos lineares generalizados (MLG) em que se considera que a funo
de ligao no completamente conhecida, sendo necessrio estimar um ou mais
parmetros atravs de um mtodo iterativo.
Tambm Poch, M. and Mannering, F. (1996) ajustaram um modelo com os dados
desagregados para comparar com o modelo agregado. Tal como Maher, M. and
Summersgill, I. (1995), tambm concluram que a possvel correlao existente entre os
anos em estudo no afecta significativamente os parmetros estimados.
Para analisar a tendncia temporal e o fenmeno da correlao temporal, Mountain, L. et
al. (1998) definiram um modelo que considera o efeito da tendncia temporal atravs da
introduo de uma varivel independente relacionada com os acidentes atravs de uma
funo geomtrica simples. Embora esta funo seja uma simplificao da realidade na
medida em que a variao de ano para ano pode no ser a mesma, tem a vantagem da
simplicidade e de ser mais adaptvel aos dados existentes. Os autores verificaram que para
os dados nacionais do Reino Unido (RU) correspondentes ao perodo de 1975-1995,
ocorreu um decrscimo anual de 2%, ou seja, no total do perodo o decrscimo acumulado
foi de 33%, concluindo assim que no de desprezar o efeito desta varivel no nmero dos
acidentes. Para o tratamento da correlao temporal, tendo em conta que o modelo
considera os dados desagregados por ano, Mountain, L. et al. (1998) estimaram os
36
37
between-sit, em ingls
within-site, em ingls
105
CAPTULO 5
parmetros atravs de um mtodo iterativo proposto por Atkinson que, tal como o aplicado
por Maher, M. and Summersgill, I. (1995), constitui uma abordagem do mtodo marginal.
A aplicao do mtodo marginal tradicional, tal como nos dois casos acima referidos,
embora apropriada para os modelos de previso de acidentes (MPA), tem a desvantagem
de ser necessrio conhecer o tipo e a extenso da correlao temporal (Lord, D. and
Persaud, B., 2000). Os modelos de transio so uma alternativa ao mtodo marginal
embora pouco atractiva j que implica uma extensa manipulao matemtica e nem sempre
se tem verificado como apropriada para a modelao dos acidentes.
Para analisar o tratamento da correlao temporal com base no mtodo Generalized
Estimating Equations (GEE) e tambm a importncia da tendncia temporal nos modelos,
Lord, D. and Persaud, B. (2000) compararam cinco modelos: modelo 1 com tendncia
temporal, aplicao do GEE e dados desagregados por ano; modelo 2 com tendncia
temporal, sem aplicao do GEE e dados desagregados por ano; modelo 3 sem tendncia
temporal, com aplicao do GEE e dados desagregados por ano; modelo 4 sem tendncia
temporal, sem aplicao do GEE e dados de acidentes desagregados por ano; modelo 5
sem tendncia temporal, sem aplicao do GEE, mas com os dados agregados num nico
perodo temporal. Os parmetros foram estimados considerando a distribuio BN. Os
resultados da aplicao dos modelos mostraram que os modelos 1 e 2, 3 e 4 tm valores
dos parmetros iguais entre si. Ou seja, o tratamento da correlao temporal no altera os
valores dos parmetros estimados. No entanto, o tratamento da correlao temporal nos
modelos 1 e 3, contribuiu para aumentar quase para o dobro os valores dos desvios padro.
Ou seja, em teoria, algumas variveis independentes podem ficar estatisticamente
insignificantes (nvel de confiana inferior a 95% pelo teste t-student) por se tratar a
correlao temporal. Esta concluso vai de encontro s concluses dos trabalhos referidos
anteriormente. Pelos resultados dos valores dos parmetros de sobredisperso dos modelos
3 e 5, pode concluir-se ainda que, mesmo que no seja do interesse para a aplicao
considerar a tendncia temporal no modelo, continua a ser benfico considerar o GEE.
Relativamente tendncia temporal considerada no modelo 1, verificou-se que os valores
do termo da constante do modelo que reflecte a variao anual dos acidentes no so
estatisticamente diferentes nos seis anos considerados, ou seja, os dados no demonstram
uma tendncia clara nos nveis de risco de acidentes. Nesse caso, o modelo 3, com um
nico valor para a constante, seria a opo prefervel, justificada ainda pelo facto dos
106

PLANEAMENTO
parmetros de sobredisperso no diferirem no valor. Contudo, o autor refere que, por

exemplo, para estudos antes e depois no de desprezar a diferena existente entre os
valores do termo da constante de ano para ano que reflectem a variao dos nveis de risco.
Para este trabalho, e dado que se pretende desenvolver um modelo de previso em que o
efeito do tempo assume especial importncia, optou-se por incluir a tendncia temporal
como uma varivel do modelo. Ser ainda analisada a possibilidade de existir correlao
temporal nos dados considerados.
Assim, separando a modelao dos arcos e ns, as possveis variveis independentes
consideradas nos modelos so, respectivamente:
TMDATot; Comp; DenInt; ANO; OcSolok; ClHierg
TMDAPrinc; TMDASec; ANO; OcSolok; Classeh
em que TMDA so variveis contnuas de exposio (total no arco, ou nos ramos principal
e secundrio de um n), ANO a varivel da tendncia temporal, OcSolo uma varivel
dummy que identifica a ocupao do solo e ClHier e Classe so variveis dummys
que identificam a classificao hierrquica das vias dos arcos e ns, respectivamente. Esta
ltima distino necessria na medida em que um n pode conter ramos de vias com
classificaes hierrquicas diferentes. No caso dos arcos so ainda consideradas duas
variveis contnuas de exposio Comp e DenInt, comprimento do arco e densidade de
interseces com vias de acesso local, respectivamente.
Para a modelao destas funes consideraram-se, tal como referido anteriormente, duas
abordagens distintas em funo do tipo de resposta dos modelos - quantitativa e qualitativa.
Para a primeira abordagem considera-se como resposta do modelo a frequncia dos
acidentes. Na segunda abordagem a varivel de resposta corresponde a uma categoria de
entre uma classe de categorias que est relacionada com o nmero de acidentes
observados. Para a modelao dos acidentes segundo estas duas abordagens, utilizou-se o
programa de clculo LIMDEP verso 9.0, tendo como base de dados de acidentes e da rede
a do concelho do Porto e que a seguir se descreve.
107
CAPTULO 5
5.2
Dados considerados na aplicao
Os dados considerados correspondem informao dos acidentes, do trfego e da rede

viria do concelho do Porto no perodo de 2001 a 2005. Para obter estes dados foi
necessrio contactar diferentes instituies pblicas e realizar todo o processo de
organizao e tratamento dos dados que a seguir se descreve.
5.2.1
Dados da infra-estrutura
A rede considerada neste trabalho est estruturada em arcos e ns correspondentes s vias

distribuidoras principais e locais. Os arcos resultam da interseco entre as vias
distribuidoras principais e locais e entre estas e os ramos das vias colectoras (via de cintura
interna, avenida AEP, via norte e A3). Os ns foram inicialmente agrupados em funo da
sua geometria e funcionamento tendo sido consideradas as seguintes classes: interseces
simples; interseces mltiplas; interseces singulares; rotundas (ver Figura 5.1).
As interseces simples so aquelas cujos eixos das vias dos ramos se intersectam num
nico ponto a partir do qual se mede o raio de influncia da interseco nos acidentes. As
interseces mltiplas apresentam dois ou mais pontos de interseco entre os eixos das
vias dos ramos a partir dos quais se mede a distncia de influncia da interseco nos
acidentes. O funcionamento destes dois tipos de interseces decorre dentro dos padres
normais. As interseces singulares surgiram pela dificuldade em integrar algumas
interseces numa das anteriores devido ao seu grau de complexidade em termos
funcionais e/ou geomtricos. Estas interseces ocupam, em geral, uma grande rea e so,
em alguns casos, geometricamente idnticas s rotundas mas com um funcionamento
distinto destas. Normalmente, so constitudas por cinco ou mais ramos cujos ngulos entre
si tornam difcil a escolha dos ramos principais e secundrios. Algumas apresentam ainda
um funcionamento muito difcil de caracterizar. Devido a estas especificidades e ao
nmero reduzido destas (8 interseces), excluram-se estas interseces do estudo assim
como as rotundas (16 rotundas). O objectivo foi o de no introduzir uma elevada
heterogeneidade entre os ns considerados para o estudo que poder afectar os resultados
do modelo. As interseces simples e mltiplas foram agrupadas por no apresentarem
108

PLANEAMENTO
grandes diferenas em termos funcionais assegurando assim um nmero de dados

suficiente para a aplicao. Esta diferenciao em interseces simples e mltiplas foi
essencialmente necessria para determinar os acidentes que pertencem interseco, j que
o processo de medio do raio de influncia diferente.
a)
b)
c)
Figura 5.1. - Exemplos de uma interseco simples a); interseco mltipla

b); interseco singular c)
Assim, a rede resultante, aps as consideraes acima mencionadas, compreende 280 ns e

457 arcos. No entanto, devido falta de dados de trfego em algumas destas entidades, este
nmero reduziu-se para 211 ns e 396 arcos.
Para afectar os acidentes s duas entidades rodovirias, considerou-se como raio de
influncia da interseco o valor de 20 metros. Assim, os acidentes localizados at 20
metros do centro da interseco so quantificados na base de dados de acidentes ocorridos
nos ns. Os acidentes localizados fora dos 20 metros, so quantificados na base de dados
de acidentes ocorridos nos arcos.
109
CAPTULO 5
Atendendo a que, tal como referido anteriormente, a ocupao do solo e a classificao

hierrquica viria vo integrar o modelo proposto, estabeleceu-se uma classificao dos
arcos e dos ns tendo em conta estas variveis.
Para a classificao hierrquica da rede considerou-se a definida pela Cmara Municipal
do Porto (CMP) e que consta no documento Planta de Hierarquia Rodoviria realizado
no mbito do Plano Director Municipal38. As designaes para as vias consideradas pela
CMP foram alteradas de forma a coincidir com as habitualmente utilizadas na bibliografia
nacional e internacional de referncia.
Para este trabalho consideraram-se unicamente as vias distribuidoras principais e locais,
excluindo-se as vias colectoras pela sua especificidade e as vias de acesso por falta de
dados.
Desta forma, foram identificados 199 arcos de vias distribuidoras principais e 197 arcos de
vias distribuidoras locais.
Quadro 5.1 - Classificao hierrquica dos arcos

Designao das vias considerada pela
Designao das vias considerada no
CMP
estudo
Rede Nacional (IP1, IC1, IC23 e IC29)
Via colectora (IC23, IC1, IP1)
Eixo urbano estruturante e de

articulao intermunicipal
Eixo urbano complementar ou
estruturante local
-
Distribuidora principal
Distribuidora local
Acesso local
Relativamente aos ns, a classificao no to evidente na medida em que o n

constitudo no mnimo por trs ramos que podem corresponder a vias com classificaes
hierrquicas diferentes. Assim, foi criada uma nova classificao hierrquica para os ns
que considera trs classes em funo da conjugao entre as vias classificadas segundo o
Quadro 5.1. Estas trs novas classes foram designadas de A, B e C, tal como indica o
Quadro 5.2 onde se mostra igualmente o nmero de ns presentes em cada uma delas.
38
Ratificado pela Resoluo do Conselho de Ministros n. 19/2006 publicada no Dirio da Rpublica - I Srie- B,
n. 25 de 3 de Fevereiro de 2006. Consultado em www.cm-porto.pt em 2008
110

PLANEAMENTO
Quadro 5.2 - Classificao hierrquica dos ns

Classes
Classificao dos ramos
hierrquicas
A
B
N Ns
12
Via colectora Dist. Principal

Via colectora Dist. Local
Dist. Principal Dist.
Dist. Principal Dist.
Dist. Principal Acesso
Principal
Local
Local
Dist. Local Dist. Local
128
71
Dist. Local Acesso. Local
Para a identificao do tipo de ocupao do solo considerou-se a classificao definida

pela CMP e que consta no documento intitulado Planta de qualificao do solo do
mesmo PDM. As vrias formas de ocupao territorial definidas nesta planta foram
agrupadas em cinco categorias, tal como apresentado no Quadro 5.3, de forma a serem
suficientemente representativas atravs de um conjunto de caractersticas especficas
comuns e que estas se possam reflectir na sinistralidade. Estas cinco categorias foram
diferenciadas aps testar outras hipteses nomeadamente a juno das categorias 3 e 4 e
das categorias 1 e 5.
Quadro 5.3 - Classificao da ocupao do solo

Categorias
Classificao da CMP
Ocupao Solo1
rea de frente urbana

consolidada
Ocupao Solo2
rea de habitao do
tipo unifamiliar
rea de frente urbana contnua

em consolidao
rea de edificao isolada
com prevalncia da habitao
colectiva
N Ns
N Arcos
118
217
46
88
Ocupao Solo3
rea empresarial
12
Ocupao Solo4
rea de equipamento existente
11
23
Ocupao Solo5
rea histrica
30
56
Os arcos e ns foram classificados nestas cinco categorias com a distribuio indicada no

lado direito do Quadro 5.3.
Apresenta-se tambm nas Figuras 5.2 e 5.3 a distribuio das vias classificadas e das cinco
classes de ocupao do solo no concelho do Porto, respectivamente.
111
CAPTULO 5
Figura 5.2. - Classificao hierrquica da rede do Porto
Figura 5.3. - Classificao da ocupao do solo do concelho do Porto
Para alm desta informao qualitativa dos ns e dos arcos foram ainda obtidos dados para
os ns sobre o tipo de funcionamento (com/sem sinalizao luminosa), o nmero de ramos
e o nmero de movimentos permitidos. Para os arcos considerou-se ainda o seu
comprimento e o nmero de interseces com as vias de acesso local. Esta informao foi
obtida quer pela anlise da rede digitalizada quer por observao in situ dos locais.
112

PLANEAMENTO
5.2.2
Dados de acidentes
Os dados dos acidentes rodovirios utilizados neste trabalho resultam da informao dos
Boletins Estatsticos de Acidentes de Viao (BEAV). Os BEAV foram facultados pelo
Governo Civil do Porto que at ao ano 2005 procedia ao seu arquivo. A informao
considerada para o trabalho corresponde aos anos de 2001, 2002, 2003, 2004 e 2005. Os
BEAV foram fornecidos em formato papel tendo sido necessrio elaborar uma base de
dados usando para tal um programa informtico que organiza os dados, neste caso o
Microsoft Access.
A informao inserida para cada acidente corresponde data e hora, localizao (nome da
rua e nmero de polcia ou ponto de referncia), natureza do acidente, nmero e tipo de
veculos intervenientes e, no caso de acidentes com vtimas, o nmero de vtimas e a sua
gravidade (mortos, feridos graves e feridos leves).
Em Janeiro de 2004 o BEAV sofreu algumas alteraes, destacando-se o nmero de
campos que identificam a natureza do acidente. At 2004, a natureza do acidente era
identificada por um de doze campos tendo, a partir desta data, passado a existir dezassete
campos. Relativamente ao processo de registo da ocorrncia, o preenchimento do BEAV
s completo no caso dos acidentes com vtimas, registando-se apenas, no caso de
acidente s com danos materiais, os campos de identificao do acidente. Estes campos
so os equivalentes aos seleccionados para o trabalho perdendo-se, no entanto, informao
precisa do tipo especfico da natureza do acidente, pois passa a ser identificado apenas em
trs categorias (despiste, coliso e atropelamento). Por estes factos, foi necessrio
compatibilizar a informao dos diferentes BEAVs.
Em todo o processo que vai desde o registo dos acidentes elaborao da base de dados
podem surgir uma srie de erros que, para o trabalho em questo, so potencialmente
prejudiciais para os resultados da modelao dos acidentes. No registo da ocorrncia, os
erros podem ser resultantes de um incorrecto preenchimento ou da omisso de dados. Estes
so de maior gravidade para o trabalho quando se trata da localizao do acidente, j que
sem esta informao no possvel relacionar os acidentes com as caractersticas do local
da ocorrncia. Como se poder depreender pelos organigramas apresentados nas Figuras
5.4 e 5.5, este tipo de erro muito frequente (52% dos acidentes no tm registo do
nmero de polcia). Tambm o facto de ser um grande volume de dados (28 559 acidentes)
a inserir para formato digital favorece a ocorrncia de enganos.
113
CAPTULO 5
O nmero de acidentes a analisar ficou ainda reduzido aos acidentes que se localizam nas
vias da rede em estudo (vias distribuidoras principais e distribuidoras locais) como referido
pelos organigramas das Figuras 5.4 e 5.5.
Dos 28 559 acidentes inseridos, 23 662 so acidentes s com danos materiais e 4 897 so
acidentes com vtimas. Nos organigramas das Figuras 5.4 e 5.5, so apresentados os vrios
nveis de perdas de informao para estes dois tipos de acidentes. Do nmero inicial de
acidentes inseridos ao nmero de acidentes considerados no trabalho houve uma perda de
cerca de 66% e de 63% nos acidentes com danos materiais e nos acidentes com vtimas,
respectivamente.
De salientar ainda que este resultado final beneficiou de um trabalho individualizado para
alguns acidentes que apesar de terem a informao necessria no foram localizados
automaticamente pelo Sistema de Informao Geogrfica (SIG). Nestes casos, foi
necessrio estudar os dados quer dos acidentes quer do local para conseguir atribuir uma
possvel localizao do acidente.
Acidentes
inseridos
4 897
Acidentes com rua e

n policia
Acidentes com rua e

sem n policia
Acidentes sem rua e

sem n policia
2 264 (46%)
2 528 (52%)
105 (2%)
Acidentes
localizados no SIG
2 179 (44%)
Acidentes
pertencentes s vias
em estudo
1819 (37%)
Figura 5.4. - Organigrama da base de dados dos acidentes com vtimas
114

PLANEAMENTO
Acidentes
inseridos
23 662
Acidentes com rua e

n policia
Acidentes com rua e

sem n policia
Acidentes sem rua e

sem n policia
10 892 (46%)
12 407 (52%)
363 (2%)
Acidentes
localizados no SIG
10 533 (45%)
Acidentes
pertencentes s vias
em estudo
8 002 (34%)
Figura 5.5. - Organigrama da base de dados dos acidentes s com danos

materiais
Ao longo dos cinco anos em estudo, os acidentes sofreram uma variao da frequncia que
aponta para uma tendncia para a sua diminuio, tal como se pode observar pelo Quadro
5.4. A excepo o ano de 2004, onde se verificou um aumento em relao ao ano
anterior.
Quadro 5.4 - Distribuio dos acidentes ao longo dos 5 anos

N Acidentes
2001
2002
2003
2004
2005
Com Vtimas
445
327
343
374
329
Danos Materiais
1700
1706
1447
1731
1418
115
CAPTULO 5
Estes acidentes esto distribudos na rede pelos arcos e ns considerados para o estudo tal
como indica o Quadro 5.5.
Quadro 5.5 - Distribuio dos acidentes nos arcos e nos ns (5 anos)

Acidentes
Arcos
Ns
c/ Vtimas
1183
447
S c/ Danos Materiais
4467
1582
Total
5650
2029
Como se pode observar pelo Quadro 5.5 os acidentes concentram-se maioritariamente nos
arcos (74%), onde 21% so acidentes com vtimas.
5.2.3
Dados de trfego
Para o meio urbano no existe uma entidade responsvel pela recolha e arquivo da
informao relativa aos trfegos rodovirio e pedonal. No sendo possvel recorrer a uma
nica fonte de informao completa, foi necessrio estimar o TMDA a partir de duas
fontes. A principal fonte de informao resultou da modelao de trfego a partir do
programa de clculo SATURN Simulation and Assignment of Traffic to Urban Roads
Networks. A segunda fonte de informao corresponde a valores de trfego medidos por

contadoras existentes em algumas zonas da rede viria.
O SATURN um modelo de anlise de redes desenvolvido pelo Institute for Transport
Studies, da Universidade de Leeds. Este modelo, atravs da definio da rede e da matriz

Origem-Destino, afecta as viagens aos percursos e simula macroscopicamente o
comportamento do trfego na rede calculando os volumes totais nos arcos e os indicadores
de funcionamento da rede (tempos, atrasos, distncias percorridas, etc) (Tavares, J. P.,
2003).
Os volumes de trfego considerados neste trabalho resultaram da modelao do trfego da
rede do Porto com o SATURN realizada no mbito de um protocolo entre a Faculdade de
Engenharia da Universidade do Porto e a CMP. Os resultados obtidos na aplicao do
SATURN no mbito deste projecto correspondem aos volumes da hora de ponta (VHP)
116

PLANEAMENTO
para o ano de 2005. Estes resultados foram afectos rede considerada para este estudo.
Devido a algumas incompatibilidades nas classificaes hierrquicas da rede utilizada
neste trabalho e a do SATURN, resultantes de no se ter considerado a mesma fonte de
classificao, verificou-se que, por um lado, grande parte dos arcos abrangiam dois ou
mais arcos da rede do SATURN e, por outro lado, alguns arcos no estavam includos na
rede do SATURN no sendo possvel, por isso, obter dados. No primeiro caso, considerouse a mdia dos VHP dos respectivos arcos do SATURN.
Os valores dos VHP foram afectos de forma distinta aos arcos e ns. Nos arcos adicionouse os VHP dos dois sentidos sempre que era o caso. Nos ns considerou-se a soma dos
volumes de entrada dos ramos opostos, tendo-se assim obtido dois valores distintos que
correspondem aos ramos principal e secundrio.
Para complementar a informao do SATURN recorreu-se ainda aos valores do trfego
medidos por equipamento de recolha automtica de dados de trfego (espiras
electromagnticas vulgarmente conhecidas por contadoras) instaladas em algumas zonas
do Porto e cujos dados so arquivados na CMP. As contadoras registam permanentemente
o nmero de veculos que passam. Existem 71 contadoras instaladas em 7 zonas que
correspondem s zonas mais centrais e movimentadas da rede viria. Em 2004 e em 2005
foram instaladas mais 4 e 2 contadoras respectivamente, mas cujos dados no foram
considerados no trabalho por estarem bastante incompletos.
Os valores do trfego medidos pelas contadoras foram fornecidos em dois tipos de formato
digital e papel. Os dois primeiros anos (2001 e 2002) foram cedidos em formato digital
com os valores de hora a hora. Destes valores calculou-se o volume total dirio (VTD).
Para os restantes anos (2003, 2004 e 2005) apenas estavam disponveis os volumes totais
dirios arquivados em papel tendo-se, por isso, inseridos estes dados num ficheiro
Microsoft Excel.
Devido a eventuais falhas ou avarias das contadoras no foi possvel, em alguns anos, obter
os dados de todos os meses.
Com os dados das contadoras de 2001 e 2002 (os nicos para os quais foi possvel obter
valores de hora a hora) determinou-se a proporo do volume da hora de ponta
relativamente ao volume total dirio. Como se pode ver no Quadro 5.6 as mdias
aritmticas das percentagens para as 7 zonas so iguais nos dois anos 5,9%.
117
CAPTULO 5
Quadro 5.6 - Propores dos volumes de hora de ponta por zona

VHP/VTD %
Zona
2001
2002
5,3
5,3
6,0
5,5
6,0
5,8
5,9
6,7
6,2
6,3
6,2
6,0
5,4
5,6
Mdia
5,9
5,9
Identificou-se para cada entidade (arcos e ns) a zona correspondente e, ao valor do VHP
obtido no SATURN, atribui-se a referida proporo. Nas entidades que no se inserem
numa das zonas (a maior parte) aplicou-se o valor mdio, ou seja 5,9%, e, no caso das
entidades abrangerem mais do que uma zona, considerou-se a mdia das respectivas zonas.
Desta forma obteve-se para cada entidade o TMDA para o ano de 2005.
O TMDA para os cinco anos em estudo foi tambm calculado com base nos dados das
contadoras. A partir do TMDA de cada contadora procedeu-se a uma normalizao dos
valores tendo como referncia o ano de 2005. Para tal, calculou-se para cada contadora a
relao
entre
valor
anual
mdia
dos
cinco
anos
(por
exemplo:
TMDA2001/TMDAmdia5). Em seguida, e considerando o valor mdio das contadoras para

cada zona, dividiu-se os valores obtidos para cada ano pelo valor do ano de 2005. Assim,
obteve-se a variao do trfego relativamente ao ano de 2005 em cada zona.
O valor do TMDA de 2005 de cada entidade, determinado a partir do SATURN,
multiplicado pelos valores de variao do trfego de cada ano, originou o TMDA dos anos
de 2001, 2002, 2003 e 2004.
118

PLANEAMENTO
5.3
Modelos de resposta quantitativa
Nos modelos de resposta quantitativa a varivel de resposta corresponde frequncia dos

acidentes. Esta frequncia de acidentes pode ser desagregada, por exemplo, em funo das
consequncias do acidente ou da natureza do acidente. No primeiro caso, geralmente
consideram-se os acidentes com vtimas (mortos, feridos graves e feridos leves) e o total
dos acidentes (acidentes com vtimas e acidentes s com danos materiais). A utilizao dos
dados dos acidentes com vtimas tem a vantagem de estes serem partida mais prximos
dos valores reais na medida em que o registo destes usual havendo, em geral, um maior
cuidado no preenchimento da informao acerca da ocorrncia. No entanto, a utilizao de
dados referentes apenas aos acidentes com vtimas tem a desvantagem de corresponder a
um menor nmero, relativamente frequncia do total de acidentes. Acresce ainda o facto
de se associar ocorrncia de vtimas uma sobredisperso maior resultante de diversos
factores que condicionam a existncia, o nmero e a gravidade das vtimas tais como as
caractersticas do veculo e as condies fsicas das vtimas. Nesse sentido, dificilmente se
poder considerar estas ocorrncias como independentes (Cardoso, J., 2007).
A desagregao dos acidentes pela sua natureza permite analisar de uma forma mais clara
as relaes entre a varivel de resposta e as variveis independentes porm, para ser
aplicvel, necessria informao desagregada (por exemplo, movimentos do trfego).
Acresce o facto de esta desagregao reduzir o nmero de observaes por modelo. Este
tipo de desagregao mais utilizado em modelos cujo objectivo determinar as causas
dos acidentes ou destinados a utilizao na fase de projecto.
A agregao dos acidentes permite obter resultados estatsticos satisfatrios pois o nmero
de observaes maior, com a vantagem de eliminar os erros resultantes da diferenciao
dos acidentes pelas suas consequncias ou pela sua natureza.
Assim, ponderando as vantagens e desvantagens e tendo em conta os objectivos do
trabalho, optou-se por considerar duas variveis de resposta o total dos acidentes e os
acidentes com vtimas (mortos, feridos graves e feridos leves).
Normalmente no caso de estudos da sinistralidade, o processo de modelao inicia-se
considerando para a varivel dependente as distribuies de Poisson e BN. Alis, quando
se considera a distribuio BN, e tendo em conta que o clculo do parmetro de disperso
um processo iterativo que se inicia com os resduos obtidos pelo modelo com distribuio
119
CAPTULO 5
de Poisson, o programa de clculo utilizado tambm apresenta os resultados da estimao

deste ltimo.
A seleco das variveis independentes a manter na estrutura do modelo realizada com
base nos nveis de confiana dos parmetros estimados pelo teste t-student. As variveis
cujos parmetros so estimados com um nvel de confiana igual ou superior a 95% no
so rejeitadas. Para valores inferiores a 95% feita uma anlise para ponderar se a varivel
dever ser ou no includa. Se a presena da varivel sem significncia estatstica (nvel de
confiana inferior a 95%) no afectar os nveis de confiana das restantes variveis, optouse por manter a varivel, j que o facto de no ter significncia estatstica nestes modelos
no lhe retira a possibilidade de ser uma varivel influente noutra base de dados.
Para avaliar os resultados de diferentes modelos aplicados e assim seleccionar o melhor,
necessrio dispor de elementos que avaliem a qualidade de ajuste desses modelos. De notar
a dificuldade em definir o significado de melhor modelo j que o modelo mais ajustado
base de dados pode no ser o modelo com melhor desempenho em termos de previso. Tal
como referido por McCullagh, P. and Nelder, J. A. (1989), possvel conseguir um
modelo com um ajuste perfeito base de dados se considerarmos um nmero de variveis
igual ao nmero de observaes. Contudo, no isso que se pretende num modelo, pelo
contrrio o objectivo desenvolver modelos simples atravs de um conjunto parcimonioso
de variveis. Os mesmos autores referem ainda que uma importante propriedade do
modelo o mbito em que se insere, isto , o conjunto de condies existentes a partir das
quais se atinge bons resultados de previses da varivel de resposta.
Para este trabalho seleccionou-se um conjunto de medidas de avaliao da qualidade do
ajuste tendo em conta que os modelos desenvolvidos so MLG, cuja estimao dos
parmetros realizada pelo mtodo da mxima verosimilhana. Essas medidas esto
apresentadas no Quadro 5.7 e esto divididas por duas colunas que diferenciam as medidas
determinadas e apresentadas pelo programa de clculo e as que foram calculadas por
aplicao da frmula de clculo.
120

PLANEAMENTO
Quadro 5.7 - Medidas de avaliao da qualidade de ajuste dos modelos

LIMDEP 9.0
Aplicao da frmula de clculo

Freeman-Tuckey:
( f f )
( f f ) n
2
FT
2
i
f varivel transformada; i desvios da

varivel transformada; n n de
AIC = - 2ML + 2K
ML o logaritmo do valor
observaes (Cardoso, J., 2007)
ndice Elvik:
mximo da funo de
verosimilhana; K n de
PE =
( 0 m )i ( y i* ) 2
0 i ( y i* ) 2
parmetros do modelo a analisar

(Ivan, J. N., et al., 1999)
0 - parmetro disperso para o modelo

sem variveis independentes (s com
constante);
- parmetro disperso
para o modelo a analisar;
y i* - valores
ajustados pelo modelo de referncia

(Fridstrom, L., et al., 1995)
As medidas de avaliao do ajuste tradicionais, tais como o R2 ou o R2ponderado,

desenvolvidas para modelos com uma distribuio de Poisson da varivel de resposta,
revelaram-se desajustadas e inadequadas. Inadequadas na medida em que para baixos
valores esperados da varivel de resposta a distribuio de Poisson assimtrica.
Desajustadas porque engloba na varivel no explicada pelo modelo quer a componente
sistemtica resultante das causas no directamente consideradas quer a componente
aleatria (Cardoso, J., 2007).
A forma mais intuitiva de avaliar a qualidade do ajuste considerar a funo logaritmica
de verosimilhana maximizada. Contudo, esta medida favorece os modelos com um maior
nmero de variveis. Assim, com o objectivo de seleccionar um modelo com um bom
ajuste mas com um nmero reduzido de parmetros, Akaike em 1974 desenvolveu a
medida AIC Akaike Information Criterion, que se baseia num processo de
121
CAPTULO 5
minimizao que no envolve testes estatsticos (ver Quadro 5.7). Nesse sentido, e tendo
em conta que a funo logaritmica de verosimilhana cresce com o aumento do nmero de
parmetros do modelo, deve-se seleccionar o modelo com o menor valor de AIC (Ivan, J.
N., et al., 1999; Lopes, S. M. d. A. and Cardoso, J. L., 2007).
O parmetro de disperso das regresses BN obtido pelo mtodo iterativo de estimao por
mxima verosimilhana pode ser utilizado como medida da quantidade de variao no
explicada pelo modelo. Quando num modelo o parmetro de disperso apresenta um valor
estatisticamente significante (nvel de confiana superior a 95% pelo teste t-student) maior
que zero (sobredisperso), tal significa que a quantidade de variao no explicada maior
do que a quantidade correspondente variao aleatria de um modelo de Poisson
perfeitamente especificado, indicando que nem todo o erro puramente aleatrio. O
modelo no explica toda a variao sistemtica mas representa essa parte no explicada
como variao aleatria. Assim, o parmetro de disperso pode ser utilizado para avaliar se
as variveis independentes consideradas no modelo explicam toda a variao explicvel
(componente sistemtica) (Fridstrom, L., et al., 1995). Nesse sentido, quanto maior o valor
do parmetro de disperso menor a componente sistemtica explicada pelo modelo.
Com base no mesmo princpio, ou seja, determinar a quantidade de variao sistemtica
explicada pelo modelo, foram ainda desenvolvidas vrias medidas de avaliao do ajuste.
Fridstrom, L., et al. (1995), aps aplicao e anlise de vrias medidas, recomenda o uso
do ndice de Elvik R2PE e da medida designada de Freeman-Tukey R2FT, cujas frmulas se
apresentam no Quadro 5.7.
Tal como sugerido por Hauer, E. and Bamfo, J. (1997) e j anteriormente referido em 4.1,
aplicou-se ainda neste trabalho o mtodo CURE. O mtodo consiste em elaborar um
grfico com o acumulado dos resduos (diferena entre o valor observado e estimado) em
ordem crescente de cada uma das variveis independentes separadamente. Assim, a curva
dos resduos acumulados do grfico indicar um bom ajuste do modelo se esta oscilar e
terminar no valor zero e no ultrapassar as linhas fronteiras correspondentes a duas vezes o
desvio padro (2*).
Da anlise de um vasto conjunto de trabalhos realizados no mbito da modelao dos
acidentes, verificou-se que as medidas utilizadas na avaliao da qualidade do ajuste do
modelo no so comuns aos vrios trabalhos. Segundo Lord, D. (2000), no existe um
critrio manifestamente superior a outro e, como tal, a escolha dos critrios a aplicar uma
122

PLANEAMENTO
deciso individual. Contudo, ao considerar mais do que uma medida de avaliao

minimiza-se o risco de se estabelecer concluses com base em relaes subjectivas
(Fridstrom, L., et al., 1995).
Os modelos de resposta quantitativa desenvolvidos e aplicados neste trabalho foram
divididos em dois tipos modelos para arcos e modelos para ns. Descrevem-se a seguir,
separadamente, os modelos aplicados e os respectivos resultados.
5.3.1
Modelos para arcos
Os modelos a aplicar aos arcos baseiam-se na relao entre a varivel de resposta e as

variveis independentes:
E[Y]=f(TMDATot; Comp; DenInt; ANO; OcSolok; ClHierg)
(5.1)
em que E[Y] o valor esperado da frequncia de acidentes. As variveis independentes so

de dois tipos: variveis contnuas e dummys. Estas ltimas so a OcSolok e ClHierg. A
varivel OcSolok composta por cinco dummys: OcSolok = 1 para ocupao do solo do
tipo k; 0 para ocupao do solo diferente de k, com k = 1 a 5. A varivel ClHierg
composta por duas dummys: ClHierg = 1 para a classificao viria do tipo g; 0 para
classificao hierrquica viria diferente de g, com g = 1 a 2. As variveis contnuas so o
trfego mdio dirio anual (TMDA), o comprimento do arco (Comp), a densidade de
interseces com vias de acesso local (DenInt) e a varivel da tendncia temporal (ANO).
Considerou-se para aplicao do modelo dois tipos de ocorrncias acidentes com vtimas
e total dos acidentes. Estes acidentes esto distribudos por 396 arcos em que a cada arco
correspondem cinco observaes referentes aos cinco anos em estudo o que equivale no
total a 1980 observaes. No Quadro 5.8 so apresentados dados estatsticos das variveis
Comp, DenInt e TMDATot. Neste quadro, possvel constatar o intervalo alargado entre os
valores mnimo e mximo do TMDATot o que corresponde elevada heterogeneidade
funcional da rede. No Quadro 5.9 so apresentados os nmero de acidentes discriminados
em acidentes com vtimas e total dos acidentes ao longo dos cinco anos, sendo ainda
apresentada a distribuio percentual dos acidentes segundo o tipo de ocupao do solo e a
classificao hierrquica dos arcos.
123
CAPTULO 5
Quadro 5.8 - Dados estatsticos das variveis TMDA, comprimento e densidade de

interseces dos arcos
Ano
TMDA
Comp*
Dens Inter*
(min-mx)
(min-mx)
(min-mx)
3,7-3 342,8
0,000-0,032
2001
149-56 380
2002
142-53 817
2003
147-55 739
2004
144-54 458
2005
169-64 068
*comprimento dos arcos em metros; densidade de interseces corresponde ao n de interseces a dividir

pelo comprimento em metros
Da distribuio dos acidentes pelo tipo de ocupao do solo apresentada no Quadro 5.9,
verifica-se que a classe de ocupao do solo 1 a que se destaca com o maior nmero total
de acidentes (51%) e a classe 3 com o menor nmero total dos acidentes (4%).
Quadro 5.9 - Dados estatsticos dos acidentes ocorridos nos arcos distribudos por ano e
gravidade e sua distribuio percentual pelas variveis ocupao do solo e classificao
hierrquica
Gravidade
Ano
do
Acidente
2001
2002
2003
2004
2005
124
OcSolo
Classif. Hier.
Acidentes
% acidentes
% acidentes
(min-mxtotal)
Dist
Dist
Princ
Loc
C/ Vtimas
0-10-301
48
24
21
57
43
Total
0-27-1277
52
19
19
56
44
C/ Vtimas
0-10-220
48
18
24
61
39
Total
0-23-1194
54
17
18
59
41
C/ Vtimas
0-7-218
45
31
16
56
44
Total
0-19-966
47
21
20
56
44
C/ Vtimas
0-10-237
48
29
15
56
44
Total
0-27-1193
50
22
18
56
44
C/ Vtimas
0-9-207
44
17
27
53
47
Total
0-18-1020
51
19
20
55
45

PLANEAMENTO
Nos acidentes com vtimas verifica-se a mesma proporo de acidentes segundo a

ocupao do solo 47% de acidentes no tipo 1 e 2% no tipo 3. Para a classificao
hierrquica considerada, a distribuio dos acidentes mais equitativa: 56% e 44% para o
total de acidentes, 57% e 43% para os acidentes com vtimas, nas vias distribuidoras
principais e locais, respectivamente.
O histograma dos acidentes (total e com vtimas) apresentado na Figura 5.6 demonstra que
o maior nmero de observaes concentra-se no nmero de acidentes nulo, sendo esta
concentrao mais preponderante nos acidentes com vtimas. A maior predominncia de
valores zero acidentes nas observaes um factor, em geral, comum s diversas bases de
dados utilizadas em trabalhos internacionais e que motivou alguns estudos, nomeadamente
a anlise da aplicao de modelos zero inflacionado (ZI) cuja distribuio probabilstica
dos acidentes baseada na existncia de dois estados diferentes no processo de gerao de
acidentes (ver 4.1).
1400
N Observaes
1200
1000
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
N Acidentes
Acid Vitimas
T otal Acidentes
Figura 5.6. - Histograma do nmero de acidentes nos arcos total e com

vtimas
Total dos Acidentes

Para estabelecer a estrutura do modelo a aplicar ao total dos acidentes necessrio
seleccionar a forma funcional que relaciona as variveis independentes com a varivel de
resposta. Para orientar essa seleco utilizou-se o mtodo Integrate-Differentiate (ID).
Como j anteriormente referido em 4.1, este mtodo aplica-se s diferentes variveis
separadamente. Para tal, determinou-se a funo integral emprica (FIE) para as
variveis contnuas TMDATot, Comp e DenInt, resultando nos grficos da Figuras 5.7.
125
CAPTULO 5
Nesses grficos so tambm apresentadas as curvas das funes a comparar - Potncia,

Gama e Exponencial.
Comparando a FIE(X) com as curvas das funes Potncia, Gama e Exponencial pode
concluir-se que no caso do TMDATot e do Comp a funo que mais se aproxima a funo
Potncia. No entanto, como o mtodo serve apenas de orientao analisaram-se os
resultados para as trs hipteses (ver Anexo 2.I). Contudo, esses resultados no evidenciam
qual a melhor opo, pois todos os parmetros estimados para o trfego e para o
comprimento dos arcos em qualquer umas das trs funes tm um nvel de confiana
superior a 95%. Assim, optou-se por considerar a funo Potncia por ser a funo
habitualmente utilizada para as variveis trfego e comprimento na maior parte dos
modelos referidos na bibliografia (Mountain, L., et al., 1996; Lord, D., 2000; Lopes, S. M.
350
600
300
500
reas Acumuladas FIE(X)
reas Acumulada FIE(X)
d. A. and Cardoso, J. L., 2007; Lord, D. and Park, P. Y. J., 2008).
250
200
150
100
50
400
300
200
100
0
0
0
100
200
300
400
500
600
700
5000
10000
Comprimento = X
FIE(X)
15000
20000
Potncia
Gama
Exponencial
FIE(X)
Potncia
Gama
Exponencial
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
Densidade Interseces = X
FIE(x)
Potncia
Gama
Exponencial
Potncia f1(x) = x Gama f2(x) = x1e2x Exponencial f3(x) = ex
Figura 5.7. - Grfico comparativo da FIE(X) das variveis TMDATot, Comp e

DenInt com as funes Potncia, Gama e Exponencial
126
25000
TMDATot = X

PLANEAMENTO
Pelo grfico da Figura 5.7, pode concluir-se que a curva da funo Gama a que mais se
afasta da FIE(X) da varivel DenInt, no sendo evidente qual das funes Potncia ou
Exponencial se aproxima mais. De facto, aplicando o modelo para as trs hipteses, os
resultados excluem a hiptese da funo Gama dado que o valor estimado do primeiro
parmetro corresponde a um nvel de confiana claramente inferior a 95% (ver Anexo 2.I).
Pelo contrrio, os valores estimados para os parmetros das funes Potncia e
Exponencial correspondem a um nvel de confiana superior a 95%. Assim, baseado no
trabalho de Mountain, L., et al. (1996) optou-se pela funo Exponencial.
A varivel ANO includa no modelo para captar o efeito da tendncia temporal, tendo-se
considerado a forma funcional geomtrica simples utilizada no trabalho de Mountain, L., et
al. (1998).
Desta primeira anlise concluiu-se que a estrutura do modelo a aplicar ao total dos
acidentes :
1
E [Y ] = 0TMDATot
Comp 2 ANO e 3 DenInt e
4 k OcSolok + 5 g ClHierg
(5.2)
em que as variveis so as mesmas anteriormente apresentadas e descritas na equao

(5.1).
Realizou-se ainda uma anlise das correlaes entre as variveis independentes atravs da
matriz de correlaes cujos valores so apresentados no Quadro 5.10.
Quadro 5.10 - Matriz de correlaes entre as variveis independentes da equao (5.2)

TMDATot
Comp
DenInt
ANO
OcSolo2
OcSolo3
OcSolo4
OcSolo5
DistLoc
TMDATot
1,00
Comp
0,11
1,00
DenIn
0,05
0,23
1,00
ANO
0,07
0,00
0,00
1,00
OcSolo2
-0,02
0,05
0,04
0,00
1,00
OcSolo3
-0,04
0,03
-0,02
0,00
-0,09
1,00
OcSolo4
0,07
0,11
0,01
0,00
-0,13
-0,04
1,00
OcSolo5
0,10
-0,03
0,09
0,00
-0,22
-0,07
-0,10
1,00
DistLoc
-0,32
0,04
0,10
0,00
-0,06
0,15
-0,10
0,06
1,00
127
CAPTULO 5
Dos valores apresentados no Quadro 5.10 constata-se que os valores da matriz so

bastantes inferiores a 1,00 demonstrando assim no existir correlaes significativas entre
variveis.
Modelo Binomial Negativo modelo base

A primeira modelao do total de acidentes corresponde a um MLG aplicado estrutura
representada pela equao (5.2) com distribuio BN para a varivel de resposta (o
programa de clculo apresenta tambm os resultados para a distribuio de Poisson). Os
resultados desta primeira aplicao so apresentados no Quadro 5.11 (no Anexo 2.II
apresentam-se todos os resultados da aplicao).
Quadro 5.11 - Resultados da estimao do modelo BN da equao (5.2)
Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3
4,2
4,3
4,4
4,5
5,2
AIC
R2FT
R2PE
Total dos acidentes

Valor
Desvio
estimado
padro
-7,318
0,327
0,344
0,030
0,910
0,029
-0,056
0,016
37,635
4,515
-0,336
0,055
0,403
0,142
-0,315
0,096
0,207
0,072
-0,169
0,049
0,437
0,029
3,69395
66,9%
72,3%
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0003
0,0000
0,0000
0,0044
0,0011
0,0042
0,0006
0,0000
Da anlise do Quadro 5.11 verifica-se que todos os parmetros estimados das variveis
independentes tm um nvel de confiana superior a 95% (pelo teste t-student), incluindo o
parmetro de disperso (), sugerindo assim que a distribuio BN apropriada, tal como
demonstra o teste de sobredisperso39. O valor da medida AIC apresentado no mesmo
quadro ser utilizado no final deste subcaptulo para comparao dos diferentes modelos
39
Valor superior a 20,05GL=1 (3,84) rejeitando-se assim a hiptese da mdia igual varincia
128

PLANEAMENTO
aplicados ao total dos acidentes, no sendo, por isso, til para a anlise dos resultados nesta
fase. As medidas R2FT e R2PE calculadas indicam a percentagem da componente sistemtica
explicada pelo modelo. Estes valores so prximos e situam-se na ordem dos 70%,
resultado bastante satisfatrio para um modelo de previso que inclui variveis
independentes de carcter muito generalista na caracterizao dos locais.
Para avaliar a importncia de cada uma das variveis no modelo analisaram-se os valores
de AIC e do parmetro de disperso. Com a introduo individual de cada uma das
variveis verificou-se que o valor da medida AIC e do valor do parmetro de disperso
diminuram em qualquer caso, traduzindo assim uma melhoria do ajuste e, como tal, a
importncia destas variveis no modelo.
Importa agora analisar se os valores estimados para os parmetros apontam para uma
relao das variveis com os acidentes de acordo com o intuitivamente expectvel e o
referenciado na bibliografia. Considerando o valor da elasticidade obtido atravs da
equao (4.20) e que no caso das funes logaritmicas corresponde ao valor estimado do
parmetro, verifica-se que, para o trfego - TMDATot, o valor da elasticidade indica que a
um aumento de 10% desta varivel corresponde um aumento de 3,5% do nmero de
acidentes. Este valor traduz uma relao no-linear entre o trfego e os acidentes e em
concordncia com os resultados apresentados em diversos trabalhos (Mountain, L., et al.,
1996; Lord, D., 2000; Greibe, P., 2003), sendo contudo o valor da elasticidade obtido mais
baixo do que o referido por esses autores. Esta diferena pode resultar da presena das
outras variveis independentes includas no modelo que, eventualmente, captam efeitos
que nalguns autores so representados pela varivel TMDA.
O valor da elasticidade da varivel Comp prximo de 1 revelando uma relao quase
linear entre os acidentes e o comprimento do arco (um aumento de 10% no comprimento
do arco resulta num aumento de 9,1% dos acidentes). Este resultado coerente com o
apresentado por Mountain, L., et al. (1996).
O valor positivo do parmetro da varivel DenInt indica que aumentando a densidade das
interseces no arco o nmero de acidentes tambm aumenta, tal como seria expectvel.
Como esta varivel est relacionada com os acidentes por uma funo exponencial, a
elasticidade calculada segundo (4.20) considerando o valor mdio da varivel DenInt.
Assim, para o valor mdio de 0,0046 a elasticidade de 0,173, ou seja, para um aumento
de 10% da varivel DenInt o acrscimo nos acidentes de 1,7%. Este valor baixo
comparando, por exemplo, ao obtido por (Mountain, L., et al., 1996) (valor na ordem dos
129
CAPTULO 5
3%) e ao valor da elasticidade do Comp. Este resultado pode advir do facto de maior
parte dos arcos corresponder um nmero de interseces nulo (40% dos arcos).
O parmetro estimado para a tendncia temporal () representada pela varivel ANO
negativo indicando um decrscimo dos acidentes no perodo considerado. O valor estimado
revela uma diminuio de ano para ano na ordem dos 5% ( = 0,95), o que no total dos
cinco anos corresponde a uma diminuio de 23%40. Esta tendncia para a diminuio dos
acidentes era j patente no Quadro 5.4 e coerente com outros trabalhos (Karlaftis, M. G.
and Tarko, A. P., 1997; Mountain, L., et al., 1998; Kumara, S. P. and Chin, H. C., 2003). A
forma funcional utilizada neste modelo para a tendncia temporal uma forma simplista
em que se considera o efeito do tempo igual de ano para ano. Para analisar se esta
simplificao no se afasta demasiado da realidade, estimou-se o mesmo modelo mas
considerando para a tendncia temporal quatro dummys, uma para cada ano e
considerando o ano 2001 como base. Pelos resultados apresentados no Anexo 2.III,
verifica-se que, de ano para ano, h sempre um decrscimo relativamente ao primeiro ano
(2001), sendo esse decrscimo mais acentuado no ano de 2003. De referir que os valores
estimados para os anos de 2002 e 2004 esto bastante abaixo do nvel de confiana de
95%.
O facto da variao do decrscimo no ser igual de ano para ano tem especial importncia
quando se pretende realizar um estudo antes-depois ou quando h interesse por parte de
determinadas entidades em identificar anos de elevado risco de sinistralidade para
investigar possveis causas (Lord, D. and Persaud, B., 2000). Contudo, o mbito deste
trabalho no se enquadra em nenhuma das situaes referidas.
Numa base de dados temporal, isto , com dados obtidos para um determinado perodo de
tempo, existe a possibilidade de haver correlao temporal. Para aferir a existncia de
correlao temporal no modelo, procedeu-se a um teste de razo de verosimilhana tal
como aplicado por Poch, M. and Mannering, F. (1996) para testar a hiptese dos
parmetros estimados pelo modelo com os dados dos cinco anos serem diferentes dos
parmetros estimados pelos cinco modelos referentes a cada ano41. Os resultados do teste
apresentados no Anexo 2.IV apontam para a existncia de correlao temporal na medida
em que se obteve um nvel de confiana de 85,7% para a hiptese de os parmetros
40
percentagem calculada a partir do valor (1-0,955)

Para = -2[3652,48-(-765,11-748,03-662,63-737,51-710,76)] = 56,88 e K graus de liberdade (9*5-9)=36 o
valor da probabilidade 0,015
41
130

PLANEAMENTO
estimados no modelo para cada ano serem diferentes dos parmetros estimados no modelo
com os cinco anos. Esta correlao poder resultar da varivel TMDATot dado que, para
alm da varivel ANO, esta a nica que varia com o tempo. De facto, tal como descrito
anteriormente em 5.2.3., a base de informao do trfego partiu do ano de 2005. Os valores
para os outros anos foram calculados considerando, para a evoluo do trfego nos cinco
anos, as mesmas das obtidas para as contadoras existentes na cidade.
Para avaliar se esta correlao temporal afecta os valores estimados dos parmetros
aplicou-se o mesmo modelo aos dados agregados nos cinco anos, isto , a cada local
corresponde uma observao igual soma dos acidentes dos cinco anos e cujo trfego
corresponde ao valor mdio dos cinco anos, eliminando-se desta forma a correlao
temporal. Pela anlise dos resultados apresentados em Anexo 2.V possvel concluir que
os valores dos parmetros do modelo agregado so muito prximos do modelo
desagregado. As diferenas residem nos nveis de confiana das dummys. Este resultado
confirma os resultados apresentados por Mountain, L., et al. (1998) e Lord, D. and
Persaud, B. (2000) que concluram que a correlao temporal afecta essencialmente os
nveis de confiana da estimao. Nesse sentido, considerou-se o modelo simplificado sem
tratamento da correlao temporal.
Para analisar os valores estimados dos parmetros das dummys necessrio calcular a
pseudo-elasticidade atravs da equao (4.21). Os valores calculados so apresentados no
Quadro 5.12.
Quadro 5.12 - Pseudo-elasticidade das dummys da equao (5.2)

dummys
pseudoelasticidade
OcSolo2
-0,400
OcSolo3
0,332
OcSolo4
-0,370
OcSolo5
0,187
ClHier2
-0,184
131
CAPTULO 5
Analisando esses valores e considerando o tipo de ocupao do solo 1 como sendo a base
de comparao ( o tipo de ocupao de solo predominante como se pode concluir pelo
Quadro 5.9), verifica-se que mantendo-se todas as outras caractersticas representadas
pelas outras variveis, o tipo de ocupao do solo 2 e 4 representam um decrscimo nos
acidentes de 40% e 37%, respectivamente em relao ao tipo de solo 1. Dado que a
ocupao do solo do tipo 2 corresponde a reas de habitao do tipo unifamiliar e de
edificao isolada, ou seja, reas essencialmente habitacionais que geram um menor
nmero de conflitos entre o trfego motorizado e entre o mesmo e o trfego pedonal, pode
considerar-se que o resultado est de acordo com as caractersticas referidas. A ocupao
do solo do tipo 4 identifica reas de equipamento que no caso do Porto esto concentradas
em duas zonas (ver Figura 5.3): uma das zona abrange um plo universitrio e um hospital
e a outra tambm um plo universitrio e um pavilho desportivo. A diminuio do risco
de acidentes nestas zonas pode dever-se a factores, tais como, pouca densidade de
construo, infra-estruturas virias adequadas e a sazonalidade do trfego (perodos de
tempo com elevado congestionamento e nmero de conflitos em oposio a outros
perodos de tempo com reduzido congestionamento e conflitos de trfego). A ocupao do
solo tipo 3 - rea empresarial, concentra-se numa nica zona do Porto. Esta zona
caracteriza-se por dois tipos de funes: durante o dia verifica-se essencialmente um
elevado trfego misto (pesado e ligeiro) para acesso s empresas e com um nmero
elevado de estacionamento para cargas e descargas muitas vezes em situao ilegal;
durante a noite uma zona de diverso nocturna (bares, discotecas, restaurantes, etc.) e
como tal com potenciais comportamentos de maior risco por parte dos condutores. Nesse
sentido, o valor do parmetro estimado, indicativo de aumento de acidentes nos arcos
situados nesta zona, est tambm de acordo com o expectvel. Finalmente, a ocupao do
solo do tipo 5 com a designao de rea histrica, concentra-se no centro da cidade onde se
situam comrcio e servios. Esta uma zona caracterizada por vias geometricamente
pouco adaptadas s funes atribudas, havendo tambm uma elevada densidade de
construo. Caracteriza-se ainda por ser uma zona com elevada afluncia de pees em
conjunto com a existncia de vrias paragens de transporte pblico. Por todos estes
factores, seria de esperar um aumento dos acidentes nos arcos desta zona, tal como
revelado pelo valor estimado.
132

PLANEAMENTO
Relativamente classificao hierrquica das vias, e tendo como base de comparao as

vias distribuidoras principais, verifica-se um decrscimo nos acidentes nos arcos das vias
distribuidoras locais em relao s distribuidoras principais. Este decrscimo no contraria
as caractersticas apontadas por esta classe hierrquica na medida em que estas vias so,
em geral, geometricamente mais urbanas, isto , com caractersticas que se traduzem num
comportamento do condutor de menor risco, nomeadamente na prtica de velocidades mais
reduzidas.
Para aferir da qualidade de ajuste do modelo aplicou-se ainda o mtodo CURE. Este
mtodo consiste na elaborao de grficos de resduos acumulados dos acidentes,
ordenados de acordo com uma varivel independente. Se o acumulado dos resduos no
apresentar o padro esperado oscilar em torno do eixo do zero, terminar prximo do
valor nulo e estar contido entre as bandas definidas por 2, pode indicar uma eventual
deficincia conceptual do modelo. Assim, elaboraram-se os grficos para as variveis
Comp, TMDATot e DenInt apresentados na Figura 5.8.
O grfico dos resduos acumulados em ordem ao TMDATot da Figura 5.8 mostra que a linha
dos resduos acumulados excede a banda 2 para os intervalos de valores do trfego entre
10 000 e 25 000 e acima de 43 000, e no termina no valor nulo. Destes factos pode
concluir-se que o modelo aplicado no se ajusta a todos os valores do trfego em especial
para valores elevados. O facto do intervalo de valores do trfego ser muito extenso,
denotado pela diferena entre o valor mnimo e mximo do Quadro 5.8 e que reflecte
tambm a heterogeneidade deste meio urbano, parece aconselhar o desenvolvimento de
dois modelos distintos em funo dos valores de trfego em anlise. Contudo, esta soluo
pode beneficiar o ajuste desta varivel mas prejudicar o de outras variveis.
O grfico da Figura 5.8, relativo varivel Comp, apresenta uma curva segundo o padro
desejado com excepo do valor final dos resduos acumulados no terminar no valor nulo.
Verifica-se que apenas nos valores elevados do comprimento dos arcos, mais
concretamente os valores de 2 743, 2 820 e 3 343 metros, os resduos acumulados se
afastam da banda delimitadora 2. Estes valores so uma excepo podendo, por esse
facto, corresponder a observaes outliers.
Tambm no caso da varivel DenInt, para valores mais elevados desta varivel os resduos
acumulados ultrapassam a banda da curva 2.
Pelos grficos da Figura 5.8 verifica-se que para valores elevados das trs variveis
analisadas os resduos acumulados excedem as curvas 2 e afastam-se do valor nulo.
133
CAPTULO 5
Para analisar se existe uma eventual deficincia conceptual do modelo, nomeadamente na

forma funcional considerada para as variveis independentes (com excepo das
dummys), elaboraram-se os mesmos grficos para comparar as diferentes hipteses
(funo Potncia, Gama e Exponencial). Os grficos CURE resultantes so apresentados
no Anexo 2.VI. Como se pode observar pelos respectivos grficos, os problemas
detectados no grfico da Figura 5.8 no so resolvidos e em alguns caso o problema at
agravado.
Analisando os valores dos resduos para as observaes cujo valor de TMDATot superior a
43 000, possvel detectar observaes cujos valores previstos de acidentes so
substancialmente sobrestimados contribuindo assim para os valores negativos elevados dos
resduos. Nesse sentido, realizou-se uma anlise aos dados de forma a identificar a
eventual presena de outliers e a sua influncia na base de dados.
250
60
200
40
150
100
20
50
-20
-50
-40
-100
-150
-60
-200
0
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
500
1.000
70000
"+2"
2.000
2.500
3.000
3.500
Comprimento
TMDATot
Residuos Acumulados
1.500
Residuos Acumulados
"-2"
"+2"
"-2"
20
15
10
5
0
-50,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
-10
-15
-20
Densidade de Interseces
Resid Acumul
"+2"
"-2"
Figura 5.8. - Grficos dos resduos acumulados das variveis TMDATot, Comp
e DenInt elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo BN
Os outliers so definidos como valores observados significativamente diferentes dos

restantes valores da base de dados. Estes ocorrem quer porque so valores genuinamente
diferentes dos outros valores da base de dados quer devido, por exemplo, a erros no registo
134

PLANEAMENTO
e/ou na recolha da base de dados. Para identificar a presena de outliers na base de

dados considerou-se um procedimento baseado na estatstica leverage. No caso de
modelos com vrias variveis independentes, o processo de identificao dos outliers
consiste em determinar a distncia de cada ponto (observao) ao centroide formado pelos
outros pontos (observaes). A aplicao deste processo tem como base a construo de
uma matriz designada de hat matrix que cruza o vector dos valores observados com o
vector dos valores previstos. Os valores da diagonal desta matriz, designados de valores
leverage da base de dados, so comparados com 2K/n (K parmetros e n observaes).
Os valores superiores a 2K/n correspondem aos outliers. Os valores leverage para
cada observao esto representados na Figura 5.9, assim como o valor corresponde a
2K/n.
0,03
0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Observaes
leverage
2K/n
Figura 5.9. - Grfico dos valores de leverage e de 2K/n

referente base de dados dos arcos
Os pontos do grfico acima da barra vermelha correspondem aos outliers. Nestas

condies, foram identificados 208 outliers na base de dados. Embora os pontos
identificados como outliers tenham um elevado valor de leverage, no implica
necessariamente que influenciem o valor da estimao dos parmetros da regresso. Para
analisar a influncia das observaes na estimao necessrio complementar a anlise
dos outliers com uma anlise de influncia. Para tal, considerou-se a funo Dfiti que
mede o efeito da observao no valor ajustado associado (Greene, W., 2007). O grfico da
Figura 5.10 mostra os valores resultantes desta funo. Do cruzamento das duas anlises
resultou um total de 13 pontos identificados como outliers e cujos valores da funo
Dfiti so maiores que 0,2 ou menores que -0,2.
135
CAPTULO 5
0,6
0,5
0,4
Dfiti
0,3
0,2
0,1
0
-0,1
-0,2
-0,3
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Observaes
Figura 5.10. - Grfico dos valores da funo Dfiti das observaes

registadas nos arcos
Estes pontos foram retirados da base de dados e realizou-se um reajuste do modelo cujos
resultados so apresentados no Anexo 2.VII. Pelos resultados verifica-se que no houve
uma significativa alterao dos valores dos parmetros estimados em relao ao modelo
inicial.
Os grficos elaborados segundo o mtodo CURE para estes resultados so apresentados na
Figura 5.11.
250
200
150
100
50
0
-50
-100
-150
-200
-250
60
40
20
0
-20
-40
-60
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
500
1000
1500
TMDATot
Residuos Acumulados
2000
2500
3000
3500
Comprimento
"+2s"
"-2s"
Residuos Acumulados
"+2s "
"-2s "
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
Residuos Acumulados
"+2s "
"-2s "
Figura 5.11. - Grficos dos resduos acumulados das variveis TMDATot,

Comp e DenInt elaborados segundo o mtodo CURE sem as observaes
outliers e de influncia
136

PLANEAMENTO
Como se pode verificar pela Figura 5.11 os grficos dos resduos acumulados no
apresentam alteraes significativas em comparao com os grficos da Figura 5.8.
Mantendo a mesma estrutura da equao (5.2) mas de forma a melhorar o ajuste do modelo
consideraram-se modelos alternativos cujas aplicaes a seguir se descreve.
Modelo com heteroscedasticidade

Para a aplicao dos MLG assume-se que o termo do erro homoscedastico42, isto ,
varincia constante entre observaes E(2) = 2. Contudo, esta suposio pode ser
violada, particularmente na anlise de dados espaciais designando-se esse fenmeno de
heteroscedasticidade43 - E(2) = i2 (i = 1,2,,n). A heteroscedasticidade pode ocorrer
quando factores no directamente observados pelo modelo variam entre observaes de
uma forma tendenciosa que se pode reflectir na varincia que acompanha a variao de
algumas variveis do modelo. Assim, analisando as variveis includas no modelo e o seu
efeito nos acidentes, pode considerar-se a hiptese de, por exemplo, a varivel TMDATot
estar correlacionada com outros factores no observados pelo modelo, tais como nmero e
tipo de conflitos de trfego, ou ainda, a varivel Comp na medida que ao aumento do
comprimento dos arcos se pode associar um conjunto de caractersticas geomtricas ou de
comportamentos do condutor, tais como maior variao da velocidade de circulao. Estes
factos podem estar na origem dos elevados valores dos resduos acumulados verificados
pelos grficos CURE da Figura 5.8.
Um dos mtodos possveis para eliminar a heteroscedasticidade presente no modelo base
(distribuio BN) consiste em dividir a regresso por um factor ci em que i2=ci2. O
quadrado deste factor determinado pelo mtodo dos mnimos quadrados ponderados44,
particularizando que a varincia proporcional a uma das variveis do modelo. Assim,
para a aplicao deste mtodo analisaram-se vrias hipteses para a varivel de ponderao
sendo que as nicas que se verificaram estarem correlacionadas com o erro foram as
variveis TMDATot e Comp. Seleccionou-se, das duas hipteses, o modelo ponderado pela
varivel TMDATot por apresentar nos grficos CURE um padro dos resduos acumulados
mais satisfatrios.
Pelos resultados apresentados no Quadro 5.13 (ver no Anexo 2.VIII os resultados
completos) verifica-se que os valores estimados dos parmetros so muito prximos dos
42
homoscedastic, em ingls
heteroskedasticity, em ingls
44
weighted least squares, em ingls
43
137
CAPTULO 5
valores estimados pelo modelo base, incluindo o valor do parmetro de disperso. Os

valores calculados das medidas R2FT e R2PE correspondem a uma percentagem da
componente sistemtica explicada pelo modelo na ordem dos 68%, ou seja, ligeiramente
inferior aos valores das mesmas medidas calculadas para o modelo base.
Para comparar estes dois modelos com o modelo base aplicou-se ainda o teste de rcio
verosimilhana45 cujo resultado indica que o modelo base prefervel. A medida AIC
refora tambm este resultado.

(5.2)
Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3
4,2
4,3
4,4
4,5
5,2
AIC
R2FT
R2PE
Total dos acidentes

Valor
Desvio
estimado
padro
-6,456
0,410
0,287
0,038
0,843
0,026
-0,047
0,015
36,350
4,185
-0,246
0,051
0,444
0,174
-0,207
0,094
0,229
0,067
-0,110
0,051
0,429
0,026
4,14063
67,9%
69,1%
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0013
0,0000
0,0000
0,0107
0,0275
0,0006
0,0323
0,0000
Contrariamente ao que indicam o teste do rcio de verosimilhana e a medida AIC, os

grficos dos resduos acumulados (CURE) para esta aplicao apresentam resultados mais
prximos dos padres desejados. Estes grficos so apresentados na Figura 5.12.
Pelo grfico da Figura 5.12 verifica-se que para valores de trfego acima dos 53 000 os
resduos acumulados continuam a ultrapassar a banda 2, embora com valores mais
prximos de zero relativamente ao grfico do modelo base. Os grficos relativos s
variveis Comp e DenInt apresentam um padro idntico aos anteriores mas com uma
45
2 = 535,90 e 2 = 884,42 para a varivel de ponderao Comp e TMDATot, respectivamente superiores a

GL=1(0,01) = 6,63
2
138

PLANEAMENTO
aproximao dos resduos acumulados ao valor nulo mantendo-se, no entanto, algum

afastamento nos valores mais altos desta varivel.
Pode concluir-se assim que, pelos grficos CURE, o ajuste dos valores previstos aos
observados melhor, denotando-se um eventual efeito da varivel TMDATot nos resduos
da regresso, embora a correco da heteroscedasticidade no se tenha repercutido nas
medidas de avaliao do ajuste consideradas.
150
60
100
40
50
20
-50
-20
-100
-40
-60
-150
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
500
1.000
TMDATot
Residuos Acumulados
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
Comprimento
"+2"
"-2"
Residuos Acumulados
"+2"
"-2"
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
De nsidade de Inte rsece s

Residuos Acumulados
"+2"
"-2"

Comp e DenInt elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo com
heteroscedasticidade da equao (5.2)
Modelo com Parmetros Aleatrios

Os dados em painel46 (dados espaciais e temporais) so, geralmente, considerados no
estudo da sinistralidade. Este tipo de dados permite analisar a diferena de comportamento
entre entidades, reflectindo assim a heterogeneidade inerente ocorrncia de acidentes.
Para analisar a heterogeneidade dos dados em painel, utilizam-se modelos especficos, tais
como o modelo com parmetros aleatrios (PA), que permitem flexibilizar a modelao
dos acidentes ajustando-se assim melhor aos dados.
46
panel data, em ingls
139
CAPTULO 5
Nesse sentido, considerou-se a aplicao de um modelo com parmetros aleatrios ao total

dos acidentes. A heterogeneidade dos dados considerada no modelo atravs de uma
distribuio probabilstica que representa a variao do valor estimado dos parmetros em
torno do valor mdio tal como mostra a equao:
i = i0 + i i
(5.3)
em que 0i o valor mdio a ser estimado, i o factor de escala e i a variao aleatria

definida por uma distribuio probabilstica (normalmente a distribuio normal, uniforme
ou triangular), para cada varivel i.
O mtodo de estimao utilizado foi o da mxima verosimilhana baseada na simulao47
(os parmetros estimados so aqueles que maximizam a funo logartmica de
verosimilhana simulada) atravs da Halton draws. Vrias hipteses foram testadas
variando o tipo de distribuio considerada para a varivel de resposta (Poisson ou BN), as
variveis a considerar com parmetros fixos ou aleatrios e o tipo de distribuio
probabilstica para esta variao aleatria. A hiptese seleccionada corresponde ao modelo
com distribuio de Poisson para a varivel de resposta e uma distribuio normal para
todos os parmetros com variao aleatria. Considerando a significncia estatstica do
factor de escala estimado para o PA, constatou-se que todas as variveis, excepto as
dummys OcSolo3 e a OcSolo4, tm uma variao aleatria entre observaes.
No se optou pelo modelo com distribuio BN para a varivel de resposta, por este
apresentar um valor do parmetro de disperso muito elevado (40,672 com um valor de
P[Z>z] = 0,0067).
Os resultados da hiptese seleccionada so apresentados no Quadro 5.14 (ver resultados
completos no Anexo 2.IX). Para as variveis com PA os resultados compreendem o valor
mdio e o factor de escala do parmetro i i0 e i, respectivamente da equao (5.3). Este
factor de escala corresponde ao desvio padro no caso da distribuio normal.
Pelo Quadro 5.14 constata-se que os valores mdios dos parmetros e os factores de escala
dos PA foram estimados com um nvel de confiana superior a 95%. Os valores mdios
estimados dos PA no alteraram a relao positiva ou negativa com os acidentes obtida
pelo modelo base. Analisando, por exemplo, o resultado da varivel dummy OcSolo2
47
simulation-based maximum likelihood, em ingls
140

PLANEAMENTO
com parmetro regido pela distribuio normal cujo valor mdio -0,546 e o desvio
padro 0,413 (91% da distribuio inferior a zero), pode concluir-se que na maior parte
dos arcos resulta um decrscimo das ocorrncias de acidentes e apenas para um pequeno
nmero de arcos (9%) se verifica um aumento dos acidentes para esta dummy. Recordase que no modelo base o parmetro estimado para esta varivel igual a -0,336.
Quadro 5.14 - Resultados da estimao do modelo com PA da equao (5.2)

Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3
4,2
4,3
4,4
4,5
5,2
AIC
Total dos Acidentes

Valor
Desvio
P[Z>z]
estimado
padro
-6,474
0,192
0,0000
0,190
0,018
0,0000
0,988
0,018
0,0000
-0,063
0,009
0,0000
45,253
3,273
0,0000
-0,546
0,039
0,0000
0,388
0,069
0,0000
-0,384
0,058
0,0000
0,139
0,038
0,0002
-0,278
0,030
0,0000
3,39317
Factor
Escala
0,113
0,066
0,043
0,067
25,658
0,413
0,120
0,155
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0003
0,0000
Pelo clculo do teste do rcio de verosimilhana48, o modelo com PA considerado

prefervel ao modelo base. O valor de AIC comprova mais uma vez o resultado do teste.
Dada a dificuldade de determinar os valores previstos para as observaes com base em
parmetros aleatrios, sendo praticvel apenas para os valores mdios dos mesmos, no
razovel elaborar os grficos CURE e calcular a medida R2FT.
Pelos resultados desta aplicao pode concluir-se que na maior parte das variveis
independentes includas no modelo se verifica uma variao aleatria entre observaes
que o modelo PA traduz com um melhor ajuste do que o modelo base.
Modelo Zero-Inflaccionado
Como referido anteriormente, no histograma da Figura 5.6 possvel observar uma
concentrao das observaes no nmero de acidentes nulo. O registo de zero acidentes
num determinado perodo de tempo pode indicar que o local seguro, ou, pelo contrrio,
48
2 = 13,15 superior a 2GL=1(0,01) = 6,63
141
CAPTULO 5
que esse registo resulta de um perodo de tempo excepcional ou de no se ter efectuado

nenhum registo nesse mesmo perodo (Kumara, S. P. and Chin, H. C., 2003). Com o
objectivo de traduzir estes possveis acontecimentos em simultneo com a ocorrncia de
determinado nmero de acidentes, aplicou-se base de dados um modelo binrio
designado de modelo zero-inflaccionado.
Este modelo descreve a ocorrncia dos acidentes como resultado de um de dois estados:
por um lado, um estado cujo resultado sempre zero acidentes estado zero acidentes,
por outro lado, um segundo estado que corresponde ao processo aleatrio de ocorrncia de
acidentes habitualmente descrito pela distribuio probabilstica de Poisson ou BN e que
pode gerar zero ou outro nmero de acidentes estado normal. Matematicamente este
duplo estado representado pela equao (4.15). Esta mesma equao pode ser traduzida
de uma forma simplificada: considere-se z um indicador binrio em que z = 0 para o estado
zero acidentes e z = 1 para o estado normal e y* corresponde ao resultado do processo de
Poisson ou BN do estado normal; ento o nmero de acidentes y observado igual a zy*.
Assim, para o modelo estruturado segundo a equao (5.2) e considerando o total dos
acidentes, aplicou-se a regresso Zero-Inflaccionado Poisson (ZIP) e Zero-Inflaccionado
Binomial Negativa (ZIBN) com distribuio de Poisson e BN para a varivel de resposta,
respectivamente. Para estas aplicaes, formularam-se vrias hipteses para caracterizar os
dois estados, nomeadamente a seleco das variveis independentes que afectam os estados
e do tipo de distribuio probabilstica do binrio que descreve a probabilidade de ocorrer
determinado estado (geralmente a distribuio probit ou logit).
Para avaliar as vrias hipteses, utilizou-se o teste Vuong formulado pela equao (4.16).
Segundo este teste, para valores de V inferiores a -1,96 (valor crtico da distribuio
Normal) os modelos so rejeitados.
Das vrias hipteses testadas, a hiptese com maior valor do teste Vuong (6,76)
corresponde a um modelo com distribuio de Poisson para varivel de resposta (ZIP),
com distribuio probabilstica probit para a probabilidade de ocorrer determinado estado e
com as mesmas variveis independentes a condicionar os dois estados de gerao de
acidentes. As variveis independentes que afectam o valor esperado do estado normal esto
relacionadas com a probabilidade qi do estado zero acidentes por um parmetro tal que
logit(qi)=xi, em que so os parmetros a serem estimados e xi as variveis
142

PLANEAMENTO
Dos resultados apresentados no Quadro 5.15 (ver resultados completos no Anexo 2.X)
verifica-se que o valor estimado do parmetro apresenta um nvel de confiana superior a
95%, assim como todos os outros parmetros estimados. Se compararmos os valores dos
parmetros estimados pelo modelo ZIP com os valores estimados pelo modelo base,
verifica-se que o sinal positivo ou negativo da elasticidade mantm-se havendo apenas
ligeiras alteraes nos valores absolutos.
O modelo ZIP aplicado, tal como se pode constatar do Anexo 2.X, determinou um nmero
de observaes previstas de zero acidentes igual a 576,3, sendo que o nmero de registos
observados na base de dados deste mesmo valor nulo de ocorrncias de 669. J pela
aplicao do modelo Poisson o nmero de observaes previstas para essas ocorrncias
de 334. Como se pode depreender, o modelo ZIP prev um nmero de observaes de zero
ocorrncias mais prximo do nmero observado do que o modelo Poisson.
Quadro 5.15 - Resultados da estimao do modelo ZIP da equao (5.2)
Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3
4,2
4,3
4,4
4,5
5,2
2
R FT
Total dos acidentes

Valor
Desvio
estimado
padro
-4,924
0,137
0,252
0,013
0,677
0,010
-0,053
0,006
37,003
2,027
-0,238
0,024
0,373
0,057
-0,265
0,040
0,127
0,023
-0,152
0,020
-1,434
0,074
54,2%
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
A percentagem da componente sistemtica explicada pelo modelo ZIP de 54%, segundo

a medida R2FT, valor este inferior aos valores obtidos pelos modelos anteriores. O teste do
rcio de verosimilhana49 aponta como prefervel o modelo base em detrimento do ZIP.
49
2 = 449,58 superior a 2GL=1(0,01) = 6,63
143
CAPTULO 5
Anlise comparativa dos modelos

As vrias alternativas ao modelo base apresentadas anteriormente visam tentar melhorar o
ajuste aos dados, analisando-se dessa forma qual o modelo que traduz melhor a ocorrncia
do total dos acidentes nos arcos.
Para melhor comparar os vrios modelos aplicados resumem-se a seguir, no Quadro 5.16,
os resultados obtidos.
Os valores apresentados no Quadro 5.16 para o modelo com PA correspondem ao valor
mdio no caso das variveis com parmetros aleatrios. A distribuio probabilstica da
varivel de resposta corresponde distribuio BN para os dois primeiros modelos e
distribuio de Poisson nos dois ltimos modelos.

equao (5.2) aplicados base de dados dos arcos
Modelo base
Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3
4,2
4,3
4,4
4,5
5,2
AIC
R2FT
R2PE
funo logaritmica de
verosimilhana50
*valores mdios
Valor
estimado
P[Z>z]
-7,318
0,0000
0,344
0,0000
0,910
0,0000
-0,056
0,0003
37,635
0,0000
-0,336
0,0000
0,403
0,0044
-0,315
0,0011
0,207
0,0042
-0,169
0,0006
0,437
0,0000
3,69395
66,9%
72,3%
-3646,01
Total dos Acidentes

Heterosc
Modelo PA
(TMDATot)
Valor
Valor
estima P[Z>z]
P[Z>z]
estimado
do
-6,456 0,0000 -6,474* 0,0000
0,287
0,0000
0,190*
0,0000
0,843
0,0000
0,988*
0,0000
-0,047 0,0013 -0,063* 0,0000
36,350 0,0000 45,253* 0,0000
-0,246 0,0000 -0,546* 0,0000
0,444
0,0107
0,388
0,0000
-0,207 0,0275
-0,384
0,0000
0,229
0,0006
0,139*
0,0002
-0,110 0,0323 -0,278* 0,0000
0,429
0,0000
4,14063
3,39317
67,9%
69,1%
-4088,22
-3341,24
ZIP
Valor
estimado
P[Z>z]
-4,924
0,252
0,677
-0,053
37,003
-0,238
0,373
-0,265
0,127
-0,152
-
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
-
54,2%
-3870,90
Pelo Quadro 5.16 constata-se que os valores estimados dos parmetros mantm os mesmos
sinais e a mesma ordem de grandeza em qualquer um dos modelos aplicados e todos
50
log likelihood function, em ingls
144

PLANEAMENTO
determinados com nveis de confiana superiores a 95%. Se no caso das variveis

contnuas este resultado est de acordo outros trabalhos que tm demonstrado a
importncia das mesmas na modelao dos acidentes, j no caso das variveis dummy
este facto vem salientar a importncia da presena destas no modelo para caracterizar a
ocorrncia de acidentes.
O facto de, no modelo ZIP e no modelo com PA, a distribuio de Poisson ser a que
corresponde aos melhores resultados, pode indiciar que estes modelos, cada qual com
princpios distintos, tratam a disperso dos dados que o modelo BN capta como
sobredisperso. Contudo, tal como referido anteriormente em 4.1, o modelo ZIP baseia-se
em princpios conceptuais que suscitam dvidas quanto sua aplicabilidade modelao
dos acidentes (Lord, D., et al., 2005).
Pelos valores da medida AIC pode concluir-se que o modelo com PA o mais ajustado aos
dados. Esta medida no determinvel para o modelo ZIP, no se podendo assim comparar
com este. Os vrios testes de rcio de verosimilhana realizados aos diferentes modelos em
comparao com o modelo base indicam que apenas o modelo com PA prefervel ao
modelo base.
Embora o modelo PA seja o mais ajustados aos dados, importante salientar que um
modelo bem ajustado pode no ser o melhor modelo de previso tal como demonstrou
Partyka, S. C. (1991) referido em Reurings, M., et al, (2005). A aplicao do modelo PA
na previso da frequncia de acidentes num determinado ano, obriga a basear o clculo no
valor mdio dos parmetros aleatrios, o que aumenta o intervalo de confiana do
resultado.
Modelo com funo Translog

Tendo-se verificado pelo grfico CURE do modelo base um desajuste dos valores previstos
para determinados intervalos de valores das variveis contnuas analisadas, considerou-se
ainda a hiptese das elasticidades das variveis no serem constantes. Nesse sentido,
considerou-se ainda a modelao dos acidentes com base numa nova equao que traduz a
flexibilidade das relaes entre variveis independentes e a varivel de resposta.
O modelo base aplicado equao (5.2) um modelo rgido na medida em que pressupe
que a elasticidade das variveis sejam independentes da magnitude da prpria ou das
outras variveis. Dado que a curva dos resduos acumulados apresentada nos grficos da
Figura 5.8 indicia a existncia de um comportamento distinto dos resduos para valores
145
CAPTULO 5
mais elevados das mesmas variveis, considerou-se a anlise de um modelo com funo
Translog. A funo Translog atende ao efeito do cruzamento das variveis contnuas entre
si e assim flexibiliza a estrutura do modelo pois no restringe a varivel a um nico valor
de elasticidade. No caso das variveis consideradas no estudo, e mantendo as formas
funcionais das mesmas tal como representadas pela equao (5.2), a equao do modelo
que formula o efeito do cruzamento entre essas variveis :
ln E [Y ] = ln( 0 ) + 1 ln(TMDATot ) + 2 ln(Comp ) + 3 DenInt + 4 [ln(TMDATot )] +
2
5 [ln(TMDATot ) DenInt ] + 6 [ln(TMDATot ) ln(Comp)] + 7 [ln(Comp )]2 +
(5.4)
8 [ln(Comp ) DenInt ] + 9 ( DenInt ) 2 + (ln ) ANO + 10,k OcSolok + 11, g ClHierg
em que k identifica a ocupao do solo e varia entre 1 e 5, e g identifica a classe

hierrquica do arco com o valor 1 ou 2.
Para estas variveis realizou-se uma anlise das correlaes atravs da matriz de
correlaes cujos resultados so apresentados no Quadro 5.17.

(5.4)
TMDATot*
TMDATot*
TMDATot*
Comp*
Comp*
DenIn*
TMDATot
DenIn
Comp
Comp
DenIn
DenIn
1,00
0,05
0,23
1,00
TMDATot*TMDATot
0,99
0,11
0,03
1,00
TMDATot*DenIn
0,11
0,24
0,99
0,09
1,00
TMDATot*Comp
0,53
0,90
0,21
0,53
0,24
1,00
Comp*Comp
0,14
0,99
0,21
0,14
0,22
0,90
1,00
Comp*DenIn
0,06
0,36
0,97
0,05
0,97
0,33
0,35
1,00
DenIn*DenIn
0,02
-0,02
0,87
0,01
0,86
-0,01
-0,03
0,76
1,00
TMDATot
Comp
DenInt
TMDATot
1,00
Comp
0,11
DenIn
Analisando a matriz de correlao das variveis apresentada no Quadro 5.17, verifica-se

uma forte possibilidade de correlao entre algumas das variveis cruzadas. Por esse facto,
e de forma a evitar a existncia de fenmenos de colineariedade, optou-se por aplicar
146

PLANEAMENTO
novamente o modelo retirando as variveis cruzadas com um valor de correlao superior a

0,90, ou seja, todas as variveis cruzadas excepto a varivel que cruza o TMDATot com o
Comp. Admitiu-se para a aplicao a mesma distribuio probabilstica do modelo base, ou
seja, a distribuio BN. Os resultados so apresentados no Quadro 5.18 (no Anexo 2.XI
apresentam-se todos os resultados da aplicao)
Quadro 5.18 - Resultados da estimao do modelo com funo Translog51 da equao

(5.4)
Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3
6
10,2
10,3
10,4
10,5
11,2
AIC
R2FT
R2PE
Total dos acidentes

Valor
Desvio
estimado
padro
-14,295
1,443
1,068
0,151
2,146
0,262
-0,055
0,016
36,200
4,552
-0,128
0,027
-0,314
0,055
0,397
0,142
-0,316
0,095
0,205
0,071
-0,182
0,049
0,423
0,029
3,68803
68,7%
73,2%
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0004
0,0000
0,0000
0,0000
0,0053
0,0009
0,0040
0,0002
0,0000
Pelo quadro verifica-se que todos os parmetros estimados tm significncia estatstica. Os

valores das medidas R2FT e R2PE apontam para uma elevada percentagem da componente
sistemtica explicada pelo modelo, com valores ligeiramente superiores aos do modelo
base.
Pelos valores dos parmetros estimados das variveis TMDATot e TMDATot*Comp pode
concluir-se que o aumento do volume de trfego, no atendendo ao efeito do comprimento,
aumenta o risco de acidente de uma forma praticamente linear, no entanto, a magnitude
deste efeito tende a diminuir para valores mais elevados do comprimento do arco, tal como
demonstra o valor negativo do parmetro da varivel ln(TMDATot)ln(Comp). O mesmo se
51
dado que o modelo no considera todas as variveis cruzadas, a designao Translog no a mais correcta,
sendo apenas considerada por simplificao
147
CAPTULO 5
pode concluir para o efeito da varivel Comp, ou seja, com o aumento do comprimento do
arco, aumenta o risco de acidente, no entanto, a magnitude deste efeito tende a diminuir
com o aumento do volume de trfego. Relativamente aos valores dos parmetros estimados
das outras variveis, verifica-se que estes no se alteraram significativamente em relao
aos valores estimados pelo modelo base. A excepo o valor do parmetro estimado para
o termo da constante 0, devendo-se provavelmente ao facto do modelo incluir mais uma
varivel, captando parte do efeito parcialmente absorvido no termo da constante dos
modelos anteriormente analisados.
O valor de AIC muito prximo do valor do modelo base, sendo que o teste do rcio de
verosimilhana52 indica que o modelo Translog melhor do que o modelo base. Os
grficos CURE apresentados na Figura 5.13 tambm apontam para um melhor ajuste deste
modelo aos dados, embora, mantendo-se o afastamento, relativamente ao valor zero, dos
resduos acumulados para valores elevados das variveis.
150
60
100
40
50
20
-50
-20
-100
-40
-150
-60
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
500
1000
TMDATot
Residuos Acumuladosl
1500
2000
2500
3000
Comprimento
"+2"
"-2"
Residuos Acumulados
"+2"
"-2"
15
10
5
0
-5
-10
-15
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
Densidade Interseces
Residuos Acumulados
"+2"
"-2"

Comp e DenInt elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo com
funo Translog da equao (5.4)
52
2 = 13,7 superior a 2GL=1(0,01) = 6,63
148
3500

PLANEAMENTO
Concluiu-se assim que este modelo, cuja diferena em relao ao modelo base reside na
incluso da varivel que cruza o volume de trfego com o comprimento do arco, ajusta-se
melhor aos dados, eventualmente por traduzir melhor a variao do efeito do trfego e do
comprimento no risco de acidente.
Assim, no caso da base de dados dos arcos para o total dos acidentes, e segundo as
medidas de avaliao do ajuste, os modelos que melhor se aproximam aos dados registados
so o modelo PA e o modelo Translog.
Contudo, tendo em conta que o objectivo deste trabalho desenvolver uma ferramenta
simples que determine o grau de sinistralidade representado por uma frequncia de
acidentes para um conjunto de solues alternativas planeadas, o modelo que melhor se
enquadra neste contexto o modelo Translog. O modelo PA embora apresente o melhor
valor de AIC, no um modelo simples de aplicar e de interpretar, sendo necessria uma
anlise profunda para a sua aplicao.
Acidentes com Vtimas

O mesmo procedimento foi aplicado aos acidentes com vtimas. Para analisar a forma
funcional a considerar para as variveis independentes elaboraram-se os grficos FIE(X)
apresentados na Figura 5.14.
Pelos grficos da Figura 5.14 pode concluir-se que a funo que mais se aproxima da curva
FIE(X) das variveis TMDATot e Comp a funo Potncia. No caso da varivel DenInt a
escolha da funo no to evidente. Embora a curva da funo Potncia se aproxime mais
da FIE(X), a forma da curva assemelha-se mais da funo Exponencial pelo menos at ao
valor de 0,020 da varivel. Optou-se, por isso, pela funo Exponencial. Esta seleco da
forma funcional das variveis contnuas coincidente com as consideradas para o total dos
acidentes, pelo que neste caso o modelo tem a mesma estrutura da equao (5.2).
149
CAPTULO 5
200
reas acumuladas
3000
2500
2000
1500
1000
150
100
50
500
0
0
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
200
400
FIE(X)
F. Potncia
F. Gama
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0,000
600
800
1000
1200
1400
1600
Comprimento = X
TMDATot = X
reas acumuladas
reas acumuladas FIE(X)
3500
F. Exponencial
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
FIE(X)
F. Potncia
0,030
0,035
F. Gama
F. Exponencial
Densidade Interseces = X
FIE(X)
F. Potncia
F. Exponencial
F. Gama
Figura 5.14. - Grfico comparativo da FIE(X) das variveis TMDATot, Comp e DenInt
com as funes Potncia, Gama e Exponencial para os acidentes com vtimas
A modelao dos acidentes com vtimas considerando a distribuio BN para a varivel de

resposta gerou os resultados apresentados no Quadro 5.19 (no Anexo 2.XII apresentam-se
os resultados completos).
Pelo Quadro 5.19 verifica-se que o valor do parmetro de disperso baixo para um nvel
de confiana superior a 95%, confirmando assim a escolha da distribuio BN. Os valores
dos parmetros das variveis contnuas foram estimados com um nvel de confiana
superior a 95%. Esses valores tm os mesmos sinais e uma ordem de grandeza prxima dos
valores estimados para o total dos acidentes. Contudo, no caso das variveis dummys, o
nvel de confiana abaixo dos 95% para os valores estimados dos parmetros, no permite
tirar concluses acerca das mesmas. A excepo verifica-se no valor estimado do
parmetro da varivel que identifica a ocupao do solo 5 (4,5). Daqui se pode concluir
150

PLANEAMENTO
que possivelmente os dados no so em nmero suficiente para se analisar a distribuio

dos acidentes com vtimas na rede.
Quadro 5.19 - Resultados da estimao do modelo BN da equao (5.2) para os acidentes

com vtimas
Acidentes com Vtimas
Valor
Desvio
Parmetro
estimado
padro
ln(0)
-11,051
0,606
1
0,510
0,055
2
0,989
0,052
ln()
-0,091
0,026
3
42,816
8,892
4,2
-0,129
0,095
4,3
-0,291
0,222
4,4
-0,188
0,184
4,5
0,281
0,113
5,2
0,015
0,080
0,512
0,084
AIC
1,71707
R2FT
R2PE
78,2%
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0004
0,0000
0,1758
0,1906
0,3076
0,0125
0,8554
0,0000
Para analisar a hiptese de incluir as dummys mesmo sem significncia estatstica,

calculou-se o teste do rcio de verosimilhana53 para comparar os modelos com dummys
e sem dummys. O resultado do teste no rejeita a hiptese considerada de incluir as
dummys indicando, eventualmente, que o modelo com as dummys estatisticamente
melhor.
Relativamente s medidas calculadas e apresentadas no Quadro 5.19, no foi possvel obter
um valor de R2FT aceitvel dado que este excedeu o valor 1,00 (100%). Este resultado pode
ser interpretado como um sobre-ajuste do modelo base de dados, significando que o
modelo explicou mais do que havia a explicar com a componente sistemtica, resultado de
uma eventual incorrecta interpretao do erro da regresso (Fridstrom, L., et al., 1995).
Contudo, para a medida R2PE obteve-se o valor de 78,2%, indicando uma elevada
percentagem da componente sistemtica explicada pelo modelo.
53
2 = 3,87 inferior a 2GL=4(0,05) = 9,49
151
CAPTULO 5
A fim de analisar os resultados com base nos resduos acumulados e em funo das
variveis contnuas, elaboraram-se grficos segundo o mtodo CURE apresentados na
Figura 5.15.
Pelo grfico da Figura 5.15 relativo varivel TMDATot verifica-se que os resduos
acumulados se encontram, em geral, dentro dos limites das curvas 2 e que o valor final
prximo de zero. O mesmo se pode concluir acerca dos resduos acumulados da varivel
Comp, excepto o valor final que se distancia do valor nulo. O grfico da varivel DenInt
apresenta uma curva afastada do padro desejvel para valores da varivel acima dos
0,021.
Embora o modelo aparente um bom ajuste base de dados, os nveis de confiana abaixo
dos 95% na estimao dos parmetros das dummys no permitem tirar concluses.
Tendo-se verificado que ao retirar estas dummys os valores estimados e respectivos
nveis de confiana das outras variveis no se alteraram significativamente, optou-se por
manter as mesmas.
60
15
40
10
20
5
0
0
-20
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
-5
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
-10
-40
-15
-60
Comprimento
TMDATot
Residuos Acumulados
"+2"
Residuos Acumulados
"-2"
"+2"
"-2"
4
3
2
1
0
-1 0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
-2
-3
-4
Resid Acumul
"+2"
"-2"
elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo BN aplicado aos acidentes com
vtimas
152

PLANEAMENTO
Na medida em que os nmeros de acidentes com vtimas podem distribuir-se na rede com
um grau de aleatoriedade maior do que o total dos acidentes e que factores, tais como, as
caractersticas dos veculos e das vtimas podem influenciar a ocorrncia dos acidentes,
seria expectvel uma maior dificuldade em obter relaes fiveis entre as variveis
independentes e a frequncia de acidentes com vtimas. Em fase de planeamento , assim,
difcil de incluir, atravs da introduo de um maior nmero de variveis independentes,
factores relevantes para a ocorrncia dos acidentes com vtimas. No caso dos acidentes
com vtimas ser necessrio considerar um maior perodo de tempo para a base de dados e
variveis que quantifique, por exemplo, os volumes de pees dado que, em geral, uma
percentagem elevada de acidentes com vtimas em meio urbano corresponde a
atropelamentos. Assim, optou-se neste trabalho, por apenas desenvolver um modelo para o
total dos acidentes.
5.3.2
Modelos para ns
Os modelos a desenvolver para ns baseiam-se na relao entre a varivel de resposta e as

variveis independentes:
E[Y]=f(TMDAPrinc; TMDASec; ANO; OcSolok; Classeh)
(5.5)
Estas variveis independentes so de dois tipos: variveis contnuas e dummys. Estas

ltimas correspondem OcSolok e Classeg. A dummy OcSolok composta por cinco
categorias (k=5), tais como as consideradas para o modelo dos arcos. A dummy Classeg
composta por trs categorias (g=3) definidas pela classificao hierrquica dos ramos do
n segundo o apresentado no Quadro 5.2 (Classeh = 1 para classe do tipo h; 0 para classe
diferente de h, com h=1 a 3).
Os dados considerados correspondem ao nmero anual de acidentes totais e corporais
distribudos por 211 ns, o que equivale, para os cinco anos em estudo, a um total de 1055
observaes.
No Quadro 5.20 so apresentados os valores das variveis TMDAPrinc e TMDASec ao longo
dos cinco anos. Do quadro possvel constatar que, tal como para os arcos, os valores
mnimo e mximo do trfego quer nos ramos principais quer nos ramos secundrios so
bastante diferentes e no caso do TMDASec o valor mnimo zero. Este ltimo verifica-se
153
CAPTULO 5
em ns cujos ramos secundrios so de sentido nico da sada da interseco, o que

acontece em 34 ns.
Quadro 5.20 - Dados estatsticos das variveis TMDAPrinc e TMDASec

TMDAPrinc
TMDASec
(min-mx)
(min-mx)
2001
298-62 942
0-32 882
2002
285-60 081
0-32 882
2003
295-62 227
0-31 072
2004
288-60 797
0-26 547
2005
339-71 525
0-30 167
Ano
O Quadro 5.21 apresenta dados estatsticos diferenciados em acidentes com vtimas e total
dos acidentes ao longo dos cinco anos e ainda a distribuio percentual dos acidentes
segundo o tipo de ocupao do solo e a classe hierrquica dos ns.
Quadro 5.21 - Dados estatsticos dos acidentes ocorridos nos ns distribudos por ano e
gravidade e sua distribuio percentual pelas variveis ocupao do solo e classificao
hierrquica
Gravidade
Ano
do
Acidente
2001
2002
2003
2004
2005
154
OcSolo
Classe Hier.
Acidentes
% acidentes
% acidentes
(min-mxtotal)
C/ Vtimas
0-4-108
48
24
23
80
17
Total
0-11-481
52
21
18
75
20
C/ Vtimas
0-4-73
45
26
23
81
18
Total
0-13-432
51
23
18
73
23
C/ Vtimas
0-5-89
51
26
19
73
24
Total
0-10-366
52
21
19
72
23
C/ Vtimas
0-4-95
53
24
16
72
25
Total
0-10-424
52
20
20
70
24
C/ Vtimas
0-4-82
49
28
21
61
34
Total
0-9-326
50
20
22
64
31

PLANEAMENTO
Da distribuio percentual dos acidentes pelo tipo de ocupao do solo apresentada no

Quadro 5.21, verifica-se que a classe de ocupao do solo 1 a que se destaca com o maior
nmero total de acidentes (52%) e a classe 3 com o menor nmero total dos acidentes
(4%). Nos acidentes com vtimas verifica-se a mesma proporo de acidentes segundo a
ocupao do solo 49% de acidentes no tipo 1 e 1% no tipo 3. Nas classes de hierarquia
viria consideradas verifica-se uma maior concentrao de acidentes na classe B quer no
total dos acidentes quer nos acidentes com vtimas (71% e 74%, respectivamente). A classe
A apresenta uma concentrao significativamente menor de acidentes (3% e 5% nos
acidentes com vtimas e no total dos acidentes, respectivamente). Como se pode
depreender dos valores percentuais referidos, a distribuio dos acidentes com vtimas
pelas diferentes classes hierrquicas e de ocupao do solo muito semelhante do total
dos acidentes.
Foi ainda elaborado o histograma apresentado na Figura 5.16, com o nmero de
observaes relativas ocorrncia de um nmero N de acidentes.
800
N Observaes
700
600
500
400
300
200
100
0
0
10
11
12
13
N Acidentes
Acid Vtimas
Total Acidentes
Figura 5.16. - Histograma do nmero de acidentes nos ns total e com

vtimas
Tal como no caso dos arcos, o maior nmero de observaes concentra-se nos locais com
zero acidentes, sendo mais preponderante nos acidentes com vtimas. No entanto, o
nmero de observaes em que se registou um acidente, no caso do total dos acidentes, no
muito inferior ao de zero acidentes, comparativamente aos acidentes com vtimas.
155
CAPTULO 5
Total dos Acidentes

Para definir a estrutura do modelo a aplicar ao total dos acidentes utilizou-se o mtodo ID
para seleccionar a forma funcional que relaciona as variveis contnuas com a varivel de
resposta. Para tal, determinou-se a FIE(X) para as variveis TMDAPrinc e TMDASec
resultando nos grficos da Figura 5.17, onde so tambm apresentadas as curvas das
funes Potncia, Gama e Exponencial.
Comparando as FIE(X) com as curvas das funes Potncia, Gama e Exponencial a funo
que mais se aproxima da FIE(X) das duas variveis a funo Potncia. Testando as vrias
alternativas atravs da modelao da base de dados, verifica-se que as variveis
apresentam nveis de confiana bastante inferiores a 95% no caso da funo Gama, no
sendo de excluir por este critrio a funo Exponencial. Por ser tambm a funo mais
8000
1800
7000
1600
reas acumuladas FIE(X)
utilizada para o trfego, optou-se por considerar a funo Potncia.
6000
5000
4000
3000
2000
1000
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
0
0
5000
10000
15000
TMDAPrinc = X
FIE(X)
Potncia
Gama
20000
25000
30000
35000
TMDASec = X
Exponencial
FIE(X)
Potncia
Gama
Exponencial
Figura 5.17. - Grfico comparativo da FIE(X) das variveis TMDAPrinc e

TMDASec com as funes Potncia, Gama e Exponencial para o total dos
acidentes
Importa lembrar a existncia de ns (34) com o TMDASec cujo trfego de entrada nos ramos
igual a zero. Este factor, por um lado, no permite a aplicao da funo logaritmica a
um valor zero e, por outro lado, torna o conjunto dos ns em anlise heterogneo. O facto
de existir menos um fluxo de entrada na interseco pode alterar o risco de ocorrncia de
acidentes. Assim, realizou-se uma anlise especfica a esta caracterstica dos 34 ns atravs
156

PLANEAMENTO
da introduo de uma dummy que identifica os ns com TMDASec igual a zero. Pelos
resultados desta aplicao apresentados em Anexo 2.XIII, verifica-se que o parmetro
estimado para esta dummy no tem significncia estatstica (nvel de confiana superior
a 95% pelo teste t-student). Ao comparar os valores estimados para as outras variveis com
o modelo sem a dummy, verifica-se que estes so muito idnticos. Assim, pode concluirse que a presena de ramos com TMDASec zero na interseco no altera significativamente
o risco de acidente, considerando-se assim o valor zero nestes casos aps transformao
logaritmica.
Introduziu-se ainda no modelo a varivel ANO para captar o efeito da tendncia temporal.
Com esta primeira anlise definiu-se a estrutura a considerar para a modelao da base de
dados:
2 ANO 3 k OcSolok + 4 h Classeh
E [Y ] = 0TMDAPr1inc TMDASec
e
(5.6)
Para estas variveis analisaram-se as correlaes entre as variveis atravs da matriz de

correlaes, cujos valores so apresentados no Quadro 5.22.
Quadro 5.22 - Matriz de correlaes entre as variveis independentes da equao (5.6)

TMDAPrinc
TMDASec
ANO
OcSolo2
OcSolo3
OcSolo4
OcSolo5
ClasseA
ClasseC
TMDAPrinc
1,00
TMDASec
0,06
1,00
ANO
0,11
0,02
1,00
OcSolo2
-0,01
-0,04
0,00
1,00
OcSolo3
-0,10
0,01
0,00
-0,09
1,00
OcSolo4
0,09
-0,09
0,00
-0,12
-0,04
1,00
OcSolo5
0,17
0,12
0,00
-0,21
-0,07
-0,10
1,00
ClasseA
0,04
0,01
0,00
0,12
0,20
0,03
-0,04
1,00
ClasseC
-0,31
0,01
0,00
-0,08
0,12
-0,17
0,08
-0,17
1,00
Dos valores apresentados no Quadro 5.22, verifica-se que estes valores so inferiores a
0,31, demonstrando assim no existir correlaes significativas entre variveis.
157
CAPTULO 5
Modelo BN modelo base

A modelao da base de dados, considerando um MLG aplicado estrutura representada
pela equao (5.6) com distribuio BN para a varivel de resposta, resultou nos valores
estimados apresentados no Quadro 5.23 (no Anexo 2.XIV apresentam-se todos os
resultados da aplicao).
Da anlise do Quadro 5.23, verifica-se que ao valor estimado do parmetro de disperso
corresponde um nvel de confiana superior a 95% que em conjunto com o teste de
sobredisperso54 sugere que a distribuio BN apropriada.
Quadro 5.23 - Resultados da estimao do modelo BN da equao (5.6)

Total dos acidentes
Valor
Desvio
Parmetro
estimado padro
ln(0)
-3,140
0,500
1
0,359
0,052
2
0,095
0,011
ln()
-0,102
0,023
3,2
-0,038
0,084
3,3
0,694
0,219
3,4
-0,098
0,168
3,5
0,236
0,102
4,1
-0,388
0,136
4,3
-0,420
0,082
0,469
0,052
AIC
3,56877
2
R FT
33,9%
R2PE
37,5%
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,6522
0,0015
0,5606
0,0203
0,0044
0,0000
0,0000
As medidas R2FT e R2PE calculadas apresentam valores na ordem dos 35%. Este valor
indica que a percentagem da componente sistemtica explicada pelo modelo reduzida.
Tal como j verificado no trabalho de Greibe, P. (2003), os modelos para ns apresentam,
em geral, uma menor percentagem explicada da componente sistemtica. O mesmo autor
concluiu que a modelao dos acidentes ocorridos nos arcos menos complexa do que a
dos acidentes ocorridos nos ns, justificando este facto com o padro dos acidentes mais
uniforme e uma exposio referente ao trfego mais simples no caso dos arcos ou ainda
54
valor superior a 20,05GL=1 (3,84) rejeitando-se assim a hiptese da mdia igual varincia
158

PLANEAMENTO
devido no utilizao de variveis independentes adequadas no caso dos modelos dos

ns.
Das variveis consideradas para caracterizar os ns em fase de planeamento nem todas
apresentam um nvel de confiana superior a 95%. o caso das dummys que identificam
a ocupao do solo 2 e 4, sugerindo que no existe uma variao significativa entre estes
tipos de ocupao do solo e a ocupao do solo 1 (base de comparao).
Dos valores estimados com significncia estatstica pode concluir-se que os ns
localizados nas zonas de ocupao do solo 3 e 5 produzem um aumento significativo nos
acidentes relativamente zona de ocupao do solo 1. A pseudo-elasticidade destas
dummys de 0,500 e 0,210 para a ocupao do solo 3 e 5, respectivamente indicando
que mantendo-se todas as outras caractersticas representadas pelas outras variveis, o tipo
de ocupao do solo 3 e 5 representam um acrscimo nos acidentes de 50% e 21%,
respectivamente.
Esta relao coincide com a obtida no modelo dos arcos. Porm, de certa forma
compreensvel que o que caracteriza a ocupao do solo, desde o tipo e volume de
habitao ao tipo e uso de equipamento existente, no seja to preponderante nos ns. A
influncia destas caractersticas no se sobrepe a outras, tais como, a geometria e
funcionamento. No caso da ocupao do solo 3 (rea empresarial) a influncia da
localizao do n manifesta-se provavelmente devido presena de trfego de veculos
pesados e ao elevado nmero de conflitos na zona. Na zona identificada como ocupao do
solo 5 , eventualmente, a presena de um elevado trfego pedonal que se manifesta no
atravessamento nas interseces que determina a maior sinistralidade.
Os parmetros estimados das dummys que identificam a classe hierrquica dos ns
apresentam um nvel de confiana superior a 95%. Os valores estimados para as classes A
e C apontam para a diminuio dos acidentes nos ns com estas classificaes em relao
aos ns da classe B (base de comparao por ter o maior nmero de ns). A pseudoelasticidade destas classes muita semelhante indicando um decrscimo nos acidentes de
47% e 52% nos ns das classes A e C, respectivamente. Como se pode observar pelo
Quadro 5.2, estas classes identificam ns em que pelo menos um dos ramos tem uma
classificao hierrquica muito diferente via colectora e via de acesso local para a classe
A e C, respectivamente. No caso da classe A, em que pelo menos um dos ramos de uma
via de acesso de uma via colectora (normalmente a Via de Cintura Interna do Porto),
possvel que esta diminuio de acidentes resulte da existncia de um conjunto de
159
CAPTULO 5
caractersticas dos ns que diminuem os pontos de conflitos, nomeadamente a sinalizao

luminosa. Na classe C, em que pelo menos um dos ramos de uma via de acesso local, o
menor risco de acidentes pode estar relacionado com o menor nmero de conflitos e com
uma geometria mais urbana dos ns com esta classificao.
O parmetro estimado para a tendncia temporal dos acidentes ao longo dos cinco anos em
estudo indica um decrscimo de 40%55 no total do perodo considerado. Para analisar se
este decrscimo se distribui de uma forma idntica em cada ano, estimou-se o mesmo
modelo, mas considerando para a tendncia temporal quatro dummys tendo como ano
base 2001. Pelos resultados apresentados no Anexo 2.XV, verifica-se que de ano para ano
h sempre um decrscimo relativamente ao ano 2001 e ao ano anterior, excepto no ano
2004 cujo decrscimo inferior ao do ano 2003. De referir, no entanto, que os valores
estimados para os anos de 2002 e 2004 tm um nvel de confiana inferior a 95%.
Para analisar a existncia de correlao temporal considerou-se o teste de razo de
verosimilhana tal como aplicado aos arcos. Neste caso, a possibilidade de existir
correlao maior em relao aos arcos, na medida em que se obteve um nvel de
confiana de 95%56 em afirmar que os parmetros estimados no modelo para cada ano so
diferentes dos parmetros estimados no modelo com os cinco anos. Para avaliar se esta
possvel correlao temporal afecta os valores estimados dos parmetros aplicou-se o
mesmo modelo mas para os dados agregados nos cinco anos, isto , considerou-se para
cada local a soma dos acidentes dos cinco anos e a mdia do trfego eliminando-se desta
forma a correlao temporal. Pela anlise dos resultados apresentados no Anexo 2.XVI
possvel concluir que os valores dos parmetros do modelo agregado so muito prximos
do modelo desagregado verificando-se algumas diferenas em alguns nveis de confiana.
Tal como para o modelo dos arcos considerou-se o modelo sem tratamento da correlao
temporal.
Realizou-se uma anlise para verificar se a elasticidade das variveis TMDAPrinc e TMDASec
corresponde a uma relao destas com os acidentes de acordo com o intuitivamente
expectvel. O valor da elasticidade determinado atravs da equao (4.20) o que para
funes logaritmicas, como o caso das duas variveis do trfego, corresponde ao valor
estimado do parmetro. Verifica-se que para o trfego principal e secundrio o valor da
55
Percentagem calculada a partir do valor de (1-0,95)

Para = -2[-1881,81-(-403,28-389,79-347,52-375,61-337,80)] = 55,62 e K graus de liberdade (10*510)=40 o valor da probabilidade 0,05
56
160

PLANEAMENTO
elasticidade indica que a um aumento de 10% destas variveis corresponde um aumento de

3,6% e 1%, respectivamente no risco de acidentes. No modelo aplicado por Turner, S. and
Nicholson, A. (1997), tendo como nicas variveis o trfego principal e secundrio da
interseco, os valores estimados dos parmetros para estas variveis situam-se num
intervalo de 0,2 a 0,9, ou seja, valores mais altos do que os apresentados no Quadro 5.23
para as mesmas variveis.
Para analisar o ajuste do modelo aos dados de trfego elaboraram-se, segundo o mtodo
CURE, os grficos dos resduos acumulados apresentados na Figura 5.18, ordenados
segundo as duas variveis contnuas TMDAPrinc e TMDASec.
80
100
60
80
40
60
40
20
20
0
-20 0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
0
-20 0
-40
-40
-60
-60
-80
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
-80
TMDAPrinc
Res iduos Acumulados
TMDASec
"+2s "
"-2s "
Res iduos Acumulados
"+2s "
"-2s "
Figura 5.18. - Grficos dos resduos acumulados das variveis TMDAPrinc e

TMDASec elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo BN
A curva dos resduos acumulados ordenados segundo o TMDAPrinc termina no valor nulo e
situa-se dentro das bandas 2, excepto no intervalo de valores do trfego entre 40 000 e
50 000, aproximadamente. Tambm para o caso da varivel TMDASec a curva dos resduos
acumulados apresenta um padro indicativo de um bom ajuste do modelo aos dados com
excepo do intervalo de valores do trfego entre 6 000 e 7 000, aproximadamente.
Realizou-se uma anlise base de dados de forma a identificar a eventual presena de
outliers e a sua influncia na base de dados utilizando o mtodo aplicado anteriormente
aos arcos. Os valores leverage para cada observao esto representados na Figura 5.19,
assim como o valor corresponde a 2K/n.
Os pontos do grfico acima da barra vermelha correspondem aos outliers. Nestas
condies, foram identificados 130 outliers na base de dados.
161
CAPTULO 5
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
0
200
400
600
800
1000
Observaes
leverage
2K/n
Figura 5.19. - Grfico dos valores de leverage e de 2K/n referente base de

dados dos ns
Cruzou-se esta informao com os valores da funo Dfiti. Dos outliers identificados, 23
apresentam valores da funo Dfiti maiores que 0,2 ou menores que -0,2. O grfico da
Dfiti
Figura 5.20 mostra os valores resultantes da funo Dfiti.
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
0
200
400
600
800
1000
N Observaes
Figura 5.20. - Grfico dos valores da funo Dfiti das observaes

registadas nos ns
Os resultados do modelo BN aplicado ao total dos acidentes sem estes 23 pontos

demonstram que as diferenas nos valores estimados so muito reduzidas (ver Anexo
2.XVII), considerando-se, por isso, a seguir a mesma base de dados.
Assim, tal como se procedeu para a base de dados dos arcos apresentam-se a seguir
alternativas ao modelo base, mantendo as mesmas formas funcionais da equao (5.6).
162

PLANEAMENTO
Modelo com heteroscedasticidade

Considerando a possibilidade da varincia no ser constante entre observaes, aplicou-se
um modelo com heteroscedasticidade. Assim, aps a anlise de vrias hipteses quanto
varivel que induz a heteroscedasticidade presente no modelo, seleccionou-se o modelo
ponderado pela varivel TMDAPrinc, cujos resultados so apresentados no Quadro 5.24
(resultados completos no Anexo 2.XVIII).
Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3,2
3,3
3,4
3,5
4,1
4,3
AIC
R2FT
R2PE
(5.6)
Total dos acidentes
Valor
Desvio
estimado
padro
-3,278
0,510
0,373
0,053
0,095
0,011
-0,102
0,023
-0,026
0,083
0,701
0,220
-0,092
0,165
0,218
0,099
-0,376
0,134
-0,421
0,081
0,457
0,051
3,59769
34,0%
39,1%
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,7549
0,0015
0,5777
0,0286
0,0050
0,0000
0,0000
Pelos resultados constata-se que os valores estimados dos parmetros so muito prximos
dos valores estimados pelo modelo base, incluindo o valor do parmetro de disperso.
Neste modelo as dummys ocupao do solo 2 e 4 no apresentam nveis de confiana
superiores a 95%, tal como no modelo base.
Os valores das medidas R2FT e R2PE apresentados no quadro so praticamente iguais aos do
modelo base. Para comparar este modelo com o modelo base calculou-se o teste do rcio
163
CAPTULO 5
de verosimilhana57. Segundo este teste e o valor de AIC, o modelo base estatisticamente

melhor.
Os grficos dos resduos acumulados (CURE) apresentados na Figura 5.21 mostram que
no houve alteraes significativas relativamente aos grficos da Figura 5.18 do modelo
base.
Verifica-se, assim, que este modelo no apresenta um melhor ajuste aos dados
relativamente
ao
modelo
base,
no
denotando,
por
isso,
existncia
de
heteroscedasticidade relacionada com as variveis do modelo.

80
120
100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
5000
TMDAPrinc
Residuos Acumulados
10000
15000
20000
25000
30000
35000
TMDASec
"+2"
"-2"
Residuos Acumulados
"+2"
"-2"
elaborados segundo o mtodo CURE para o modelo com heteroscedasticidade da
equao (5.6)
Modelo com Parmetros Aleatrios

Para analisar a influncia da heterogeneidade dos dados entre locais e ao longo do tempo
nas diferentes variveis consideradas, aplicou-se um modelo com PA cuja variao do
respectivo valor estimado representada pela equao (5.3).
Aps considerar vrias hipteses de configurao para este modelo, seleccionou-se o
modelo com distribuio de Poisson para a varivel de resposta e distribuio
probabilstica normal para a variao aleatria dos parmetros e cujos resultados so
apresentados no Quadro 5.25 (ver no Anexo 2.XIX os resultados completos). A seleco
dos parmetros com variao aleatria teve como base a significncia estatstica dos
valores mdios e dos factores de escala estimados para cada varivel. O modelo
57
2 = 30,504 superior a 2GL=1(0,01) = 6,63
164

PLANEAMENTO
seleccionado apresenta cinco parmetros aleatrios, trs parmetros fixos e dois cujos
parmetros estimados no so estatisticamente significantes.
Como se pode verificar pelo quadro os valores estimados para os parmetros das
dummys ocupao do solo 2 e 4 no apresentam nveis de confiana superiores a 95%,
tal como nos modelos anteriores. Todos os outros parmetros e factores de escala foram
estimados com um nvel de confiana superior a 95%.
A hiptese da varivel de resposta ter uma distribuio BN foi preterida por apresentar um
valor do parmetro de disperso muito elevado e sem significncia estatstica (36,026 com
um valor de P[Z>z] = 0,1496).
Quadro 5.25 - Resultados da estimao do modelo com PA da equao (5.6)
Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3,2
3,3
3,4
3,5
4,1
4,3
AIC
Total dos Acidentes

Valor
Desvio
P[Z>z]
estimado
padro
-1,295
0,365
0,0004
0,148
0,038
0,0001
0,090
0,009
0,0000
-0,106
0,015
0,0000
-0,060
0,060
0,3201
0,558
0,145
0,0001
0,069
0,111
0,5338
0,348
0,064
0,0000
-0,896
0,162
0,0000
-0,512
0,060
0,0000
3,35521
Factor
Escala
0,094
0,067
0,071
1,093
0,164
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0005
Os valores dos parmetros estimados com significncia estatstica por este modelo no
alteram a relao positiva ou negativa das variveis com os acidentes identificada pelo
modelo base. Inclusive os valores estimados pelos dois modelos para as mesmas variveis
so prximos, destacando-se, no entanto, uma maior diferena no valor da dummy da
ClasseA, qual no modelo com PA corresponde um menor risco de acidentes, isto , um
valor negativo mais afastado de zero. De notar, contudo, que o parmetro desta dummy
neste modelo varivel segundo uma distribuio Normal, com uma mdia de -0,896 e
desvio padro de 1,093 (79% da distribuio inferior a 0).
165
CAPTULO 5
O teste do rcio de verosimilhana58 e o valor da medida AIC sugerem que o modelo com
PA estatisticamente melhor em relao ao modelo base. Assim, pode concluir-se que a
maior parte das variveis independentes da base de dados analisada se distribuem de uma
forma heterognea entre observaes.
Modelo Zero-Inflaccionado
No histograma da Figura 5.16 verifica-se uma concentrao de observaes no valor nulo
de acidentes. Para analisar a hiptese do nmero de acidentes da base de dados ser gerado
por um modelo binrio, considerou-se a aplicao de modelos ZI. Assim, para o modelo
com a estrutura (5.6) e para o total dos acidentes, considerou-se a regresso ZIP e ZIBN.
Formularam-se vrias hipteses relativamente seleco das variveis independentes que
afectam os dois estados e distribuio probabilstica que descreve a probabilidade de
cada estado.
Considerou-se o teste Vuong para avaliar os resultados das diferentes aplicaes
rejeitando-se os modelos cujo valor V do teste inferior a -1,96.
Das vrias hipteses testadas, o modelo seleccionado corresponde distribuio de Poisson
para a varivel de resposta e distribuio probit para a probabilidade de ocorrer
determinado estado. Considera ainda as mesmas variveis independentes a condicionar os
dois estados de gerao de acidentes. O valor do teste Vuong para este modelo de 4,7965.
O modelo ZIP seleccionado determinou um nmero de observaes previstas de zero
acidentes igual a 308,8, sendo que o nmero de registos observados deste mesmo valor
nulo de ocorrncias de 324, tal como se pode constar dos resultados apresentados no
Anexo 2.XX. Pela aplicao do modelo Poisson o nmero de observaes previstas para
essas ocorrncias de 191,3. Como se pode depreender, o modelo ZIP prev um nmero
de observaes de zero ocorrncias mais prximo do nmero de valores observados do que
o modelo Poisson, inflacionando, assim, o nmero de zeros em relao a este.
58
2 = 233,31 superior a 2GL=1(0,01) = 6,63
166

PLANEAMENTO
Quadro 5.26 - Resultados da estimao do modelo ZIP da equao (5.6)
Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3,2
3,3
3,4
3,5
4,1
4,3
2
R FT
Total dos acidentes

Valor
Desvio
estimado
padro
-1,894
0,277
0,264
0,029
0,067
0,007
-0,075
0,012
-0,001
0,045
0,506
0,107
-0,092
0,099
0,156
0,050
-0,257
0,076
-0,310
0,046
-1,031
0,078
18,7%
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,9942
0,0000
0,3515
0,0018
0,0007
0,0000
0,0000
Dos resultados apresentados no Quadro 5.26 (ver no Anexo 2.XX os resultados completos)
verifica-se que o valor estimado do parmetro apresenta um nvel de confiana superior a
95%, assim como todos os parmetros estimados com excepo, uma vez mais, para as
dummys OcSolo2 e OcSolo4.
Se compararmos os valores dos parmetros estimados pelo modelo ZIP com os valores do
modelo base verifica-se que no h alterao dos sinais dos parmetros, mantendo-se, por
isso, o mesmo tipo de relao das variveis com os acidentes.
O teste do rcio de verosimilhana59 indica que o modelo ZIP, ao contrrio do verificado
nos modelos da base de dados dos arcos, estatisticamente melhor do que o modelo base.
No entanto, o valor da medida R2FT inferior ao valor da mesma medida calculado para o
modelo base, indicando assim uma menor percentagem da componente sistemtica
explicada pelo modelo ZIP relativamente ao modelo base.
Anlise comparativa dos modelos

Para comparar os vrios modelos aplicados base de dados dos ns, apresentam-se no
Quadro 5.27 os resultados obtidos.
59
2 = 96,228 superior a 2GL=1(0,01) = 6,63
167
CAPTULO 5

equao (5.6) aplicados base de dados dos ns
Modelo base
Parmetro
ln0
1
2
ln()
3,2
3,3
3,4
3,5
4,1
4,3
AIC
R2FT
R2PE
funo logaritmica
de verosimilhana
*valores mdios
Valor
P[Z>z]
estimado
-3,140
0,0000
0,359
0,0000
0,095
0,0000
-0,102
0,0000
-0,038
0,6522
0,694
0,0015
-0,098
0,5606
0,236
0,0203
-0,388
0,0044
-0,420
0,0000
0,469
0,0000
3,56877
33,9%
37,5%
-1 871,528
Total dos Acidentes

Heteroc
Modelo PA
(TMDAPrinc)
Valor
Valor
P[Z>z]
P[Z>z]
estimado
estimado
*
-3,278
0,0000
-1,295
0,0004
0,0001
0,373
0,0000
0,148*
0,095
0,0000
0,090
0,0000
-0,102
0,0000
-0,106*
0,0000
-0,026
0,7549
-0,060
0,3201
0,701
0,0015
0,558
0,0001
-0,092
0,5777
0,069
0,5338
0,218
0,0286
0,348
0,0000
-0,376
0,0050
-0,896*
0,0000
-0,421
0,0000
-0,512*
0,0000
0,457
0,0000
3,59769
3,35521
34,0%
39,1%
-1 886,780
-1 754,873
ZIP
Valor
estimado
-1,894
0,264
0,067
-0,075
-0,001
0,506
-0,092
0,156
-0,257
-0,310
-
P[Z>z]
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,9942
0,0000
0,3515
0,0018
0,0007
0,0000
-
18,7%
-1 919,647
Os valores apresentados no quadro para os parmetros estimados com variao aleatria

pelo modelo PA correspondem ao valor mdio.
Pelo Quadro 5.27 verifica-se que os valores estimados para os parmetros das variveis
mantm os sinais e a mesma ordem de grandeza, e que no caso das dummys OcSolo2 e
OcSolo4, estes no apresentam um nvel de confiana superior a 95% em qualquer um dos
modelos. Para estas variveis no possvel concluir acerca da variao do risco de

acidentes nestes ns relativamente aos situados em zonas do tipo de ocupao do solo 1.
Os valores estimados pelos quatros modelos para as outras dummys so muito prximos
e com nveis de confiana superiores a 95%, apenas com uma alterao mais significativa
na dummy ClasseA do modelo com PA, sendo que este valor corresponde ao valor
mdio da distribuio normal. Esta estabilidade dos valores entre os modelos mostra a
coerncia das variveis consideradas nos modelos para caracterizar o risco de acidentes
ocorridos nos ns.
Tal como verificado na base de dados dos arcos, a distribuio de Poisson a distribuio
considerada para a varivel de resposta no caso dos modelos PA e ZIP, podendo este facto
168

PLANEAMENTO
indiciar que estes modelos tratam a disperso dos dados que o modelo BN capta como
sobredisperso.
Segundo os valores da medida AIC, o modelo estatisticamente mais ajustado o modelo
PA, no sendo esta medida aplicada ao modelo ZIP. O teste de razo de verosimilhana
calculado para comparar o modelo ZIP com o modelo base indica que o modelo ZIP
estatisticamente melhor embora a percentagem da componente sistemtica explicada por
este modelo menor do que a percentagem calculada para o modelo base.
Tal como na modelao dos acidentes ocorridos nos arcos, tambm a aplicao destes
modelos variantes ao modelo base dos ns teve como objectivo melhorar o ajuste base de
dados, mantendo a estrutura inicial representada pela equao (5.6). O modelo com PA e o
modelo ZIP apresentam melhores resultados segundo as medidas de qualidade de ajuste. A
aplicao do modelo PA tem recentemente vindo a ser aplicada e, em geral, com bons
resultados. O facto de se verificarem nveis de confiana superiores a 95% na estimao
dos factores de escala demonstra que a variao do efeito dessas variveis no deve ser
desprezada. Contudo, a aplicao e a interpretao dos resultados deste modelo mais
complexa. O mesmo se pode afirmar para o modelo ZIP, sendo, tambm, a sua aplicao
mais controversa tal como referido anteriormente em 4.1.
O facto de estes dois modelos de aplicao mais complexa melhorarem o ajuste do modelo,
no garantia que o resultado da previso seja o mais correcto. Se acrescentarmos o facto
de que, a previso para um determinado ano com base no modelo PA se baseia no valor
mdio dos parmetros aleatrios induzindo um maior intervalo de confiana no resultado
final. No entanto, para melhor aferir esta concluso ser necessrio aplicar os modelos
referidos a um conjunto de solues alternativas para um determinado ano prognstico e
comparar com os valores registados para esse mesmo ano, e assim seleccionar o modelo
que melhor se adapta aos objectivos pretendidos.
Embora nos grficos CURE do modelo base no se tenha verificado, em intervalos de
valores das variveis analisadas, um afastamento dos resduos acumulados para alm dos
limites aceitveis, aplicou-se, semelhana do realizado para a base de dados dos arcos, o
modelo com funo Translog.
169
CAPTULO 5
Modelo com funo Translog

No caso do modelo dos ns, a funo Translog implica apenas o cruzamento das variveis
TMDAPrinc e TMDASec tal como exposto na equao abaixo:
ln E [Y ] = ln( 0 ) + 1 ln(TMDAPr inc ) + 2 ln(TMDASec ) + 3 [ln(TMDAPr inc )] +
2
4 [ln(TMDAPr inc ) ln(TMDASec )] + 5 [ln(TMDASec )]2 + (ln ) ANO +

6,k OcSolok + 7,h Classeh
(5.7)
em que k identifica a ocupao do solo com valores de 1 a 5 e h a classe hierrquica do n

com valores de 1 a 3.
Contudo, a matriz de correlaes, apresentada no Quadro 5.28 revela a existncia de
correlaes entre essas variveis com valores acima de 0,90. Por esse facto, no se aplicou
o modelo Translog.

(5.7)
TMDAPrinc
TMDASec
TMDAPrinc
*TMDAPrinc
*TMDASec
*TMDASec
0,59
1,00
TMDAPrinc*TMDAPrinc
0,99
0,04
1,00
TMDASec*TMDASec
0,13
0,97
0,12
1,00
TMDAPrinc*TMDASec
0,18
0,99
0,17
0,97
1,00
TMDAPrinc
TMDASec
TMDAPrinc
1,00
TMDASec
Pode-se assim concluir que no possvel assumir uma relao entre as variveis cruzadas
que influenciem o risco de ocorrer acidentes nos ns.
5.4
Modelos de resposta qualitativa
Nos modelos de resposta qualitativa a varivel de resposta discreta e o valor por ela
assumido corresponde a um cdigo que identifica uma categoria qual associado um
170

PLANEAMENTO
determinado significado. No caso do estudo da sinistralidade, a maior parte dos modelos j

desenvolvidos considera para este cdigo diferentes graus de gravidade das vtimas (por
exemplo: morto, ferido grave e ferido leve). Contudo, tendo em conta que o nmero de
acidentes com vtimas menor do que o nmero total dos acidentes e que gravidade das
vtimas esto associados factores para alm da infra-estrutura difceis de quantificar em
fase de planeamento, optou-se neste trabalho por considerar apenas a modelao do total
dos acidentes, estabelecendo, no entanto, dois grupos de categorias num dos quais se
diferencia a ocorrncia de acidentes com vtimas. Assim, no primeiro grupo, considerou-se
para os cdigos da varivel de resposta categorias de graus de sinistralidade relacionadas
com intervalos de frequncia de acidentes num ano. Pretendeu-se ainda que estes graus de
sinistralidade correspondessem a trs categorias de avaliao dos cenrios bom, mdio e
mau, para desta forma se obter categorias que se distingam entre si no s pela gravidade
em termos de sinistralidade a que correspondam, mas tambm para que se possa associar
efeitos diferentes das variveis independentes na varivel de resposta. Nesse sentido, os
intervalos de frequncia foram definidos considerando a distribuio do nmero de
acidentes pelas observaes e aps uma anlise dos resultados a vrias hipteses. Assim,
estabeleceu-se que na primeira categoria o intervalo de frequncias varia entre zero e dois
acidentes. Esta categoria corresponde ao melhor cenrio pois considera a no ocorrncia de
acidentes ou a eventual existncia de um ou dois acidentes devido, eventualmente, a
motivos fortuitos e como tal difceis de prever e de mitigar. Na segunda categoria, o
intervalo inicia-se no valor seguinte ao da ltima categoria, ou seja, trs acidentes sendo
que o limite superior dado pelo nmero de acidentes ao qual corresponde a existncia de
10% de observaes com valores acima deste nmero (percentil 90). A terceira categoria
corresponde aos valores acima do ltimo valor da categoria anterior. Dado que a
distribuio dos acidentes diferente nos arcos e nos ns estes intervalos sero tambm
distintos.
O segundo grupo de categorias, baseado igualmente no total dos acidentes mas com o
objectivo de evidenciar a importncia da ocorrncia de vtimas, considerou-se trs
categorias, neste caso iguais para arcos e ns: zero acidentes, acidentes sem vtimas e
acidentes com vtimas.
Dos vrios modelos de resposta qualitativa existentes e referidos em 5.2, optou-se por
aplicar o modelo ordenado e o modelo multinomial. Excluiu-se o modelo binrio por
171
CAPTULO 5
considerar apenas duas categorias e o modelo hierrquico por ser estruturalmente

complexo para o objectivo pretendido.
No modelo MO as categorias da varivel de resposta so ordinais definindo assim uma
ordenao dos graus de sinistralidade. Esta caracterstica da varivel de resposta dos MO
pressupe uma dependncia entre as categorias. A probabilidade de ocorrer determinada
categoria calculada por comparao com outra categoria (geralmente a primeira do
ranking). Por este facto, o modelo tem uma estrutura simples em que, atravs de uma
regresso latente, se estabelecem as relaes entre a varivel de resposta e as variveis
independentes e em que os valores dos parmetros estimados so os mesmos em qualquer
categoria. Contudo, esta caracterstica dos modelos ordenados pode ser uma simplificao
da realidade. Como alternativa ao MO surge o MM, que ultrapassa esta simplificao ao
considerar para cada categoria uma funo utilitria que estabelece as relaes entre a
varivel de resposta e as variveis independentes. A estrutura do MM pressupe uma
independncia entre as categorias, ou seja, a ocorrncia de uma categoria no
influenciada por outra. Consequentemente, as categorias no so susceptveis de
ordenao.
Nos dois modelos acima referidos, o clculo da probabilidade de ocorrer determinada
categoria considera uma distribuio probabilstica contnua e simtrica para a componente
aleatria, normalmente as distribuies normal ou logstica. No primeiro caso o modelo
designa-se de probit e no segundo caso de logit, sendo a estimao realizada pelo mtodo
da mxima verosimilhana em ambos os casos.
Os valores estimados para os parmetros das variveis consideradas so analisados quanto
sua significncia estatstica com base nos nveis de confiana atravs do teste t-student
(considera-se o valor estimado com significncia estatstica para nveis de confiana
superiores a 95%). Contudo, importante ter em conta que os parmetros estimados no
representam directamente a magnitude do efeito na probabilidade das variveis
independentes consideradas no modelo. Consideraram-se, assim, os efeitos marginais
calculados com base no valor mdio das variveis independentes, a partir dos quais se
analisou o efeito das variaes dos valores das variveis independentes na probabilidade de
ocorrer cada categoria. Atravs destes valores realizou-se ainda uma anlise comparativa
entre os dois modelos aplicados.
172

PLANEAMENTO
Para avaliar e comparar os resultados das aplicaes com base nestes dois tipos de modelos
de resposta qualitativa considerou-se a medida designada de McFadden Pseudo R2adj
ajustado. Esta medida enquadra-se nas medidas designadas de Pseudo-R2 que foram
desenvolvidas para modelos cujo mtodo de estimao o da mxima verosimilhana. A
designao pseudo resulta da semelhana com a medida R2 em termos de escala, ou seja,
com valores a variar entre 0 e 1, e em que quanto maior o valor maior a qualidade do
ajuste. A medida McFadden Pseudo R2adj tambm designada de ndice de rcio de
verosimilhana ajustado, baseia-se no rcio entre o valor da funo logartmica de
verosimilhana do modelo a analisar (modelo com as variveis independentes
consideradas) ajustado ao nmero de parmetros do modelo e o valor da funo
logartmica de verosimilhana do modelo reduzido (modelo s com o termo da constante),
tal como expresso pela equao abaixo:
2
Radj
= 1
l( ) k
l ( 0)
(5.8)
em que l( ) e l(0) correspondem, respectivamente, funo logartmica de

verosimilhana do modelo completo e funo logartmica de verosimilhana do modelo
reduzido (modelo s com o termo da constante), e k o nmero de parmetros do modelo.
O ajuste ao nmero de parmetros tem como objectivo penalizar o modelo que inclua um
nmero muito elevado de parmetros. Como o MM implica a estimao de um conjunto
elevado de parmetros importante considerar uma medida que tenha em conta este facto.
Para alm desta medida considerou-se ainda a medida AIC j anteriormente definida no
Quadro 5.7.
Para testar o desempenho estatstico dos dois modelos MO e MM, teve-se em conta ainda o
teste do rcio de verosimilhana ajustado60 de Ben-Akiva and Lermans (1985) aplicado
por Bhat, C. R. and Pulugurta, V. (1997). Este teste determina se os valores da medida
McFadden Pseudo R2adj so significativamente diferentes pelo que a hiptese nula a
considerar de os seus valores serem iguais. Neste caso se corresponder diferena entre
os dois valores ento a probabilidade de ter ocorrido com probabilidade desprezvel
menor do que [ 2l(0) + ( K 2 K 1 )]
60
0, 5
} (em
que {.} o acumulado da funo
adjusted likelihood ratio test, em ingls
173
CAPTULO 5
distribuio normal normalizada, isto , com mdia 0 e desvio padro 1; em que K1 e K2

so o nmero de parmetros estimados pelos dois modelos). Um valor muito pequeno da
probabilidade desta ocorrncia indica que a diferena estatisticamente significante e que
o modelo com o valor mais elevado de McFadden Pseudo R2adj prefervel.
Para comparar estes dois modelos relativamente qualidade das previses considerou-se
ainda a anlise da matriz de previses apresentada nos resultados da aplicao. Nesta
matriz comparam-se os valores observados com os valores previstos pelo modelo para cada
categoria.
Descrevem-se a seguir os modelos de resposta qualitativa desenvolvidos e aplicados neste
trabalho, divididos em dois tipos de aplicao modelos para arcos e modelos para ns.
5.4.1
Modelos para arcos
Os modelos de resposta qualitativa a aplicar aos arcos consideram as formas funcionais

para as variveis independentes anteriormente identificadas e representadas na equao
(5.2). Para a varivel de resposta definiram-se trs categorias s quais correspondem
intervalos de frequncia anuais de acidentes. Como se referiu anteriormente a primeira
categoria considera a no ocorrncia de acidentes ou a ocorrncia de um nmero reduzido
(1 ou 2) devido, eventualmente, a condies pontuais. Para definir o intervalo da segunda
categoria definiu-se o limite superior como sendo o nmero de acidentes correspondente ao
percentil 90 das observaes registadas. No caso da base de dados dos arcos esse valor
corresponde a 8 acidentes. Apresentam-se no Quadro 5.29 os intervalos de cada categoria e
o respectivo nmero de observaes associado a cada uma delas.
Quadro 5.29 - Classe de categorias da varivel de resposta com base na frequncia de

Categoria
174
acidentes - arcos
N Acidentes N Observaes
0;1;2
1260
3;4;5;6;7;8
557
163

PLANEAMENTO
Como seria de esperar o nmero de observaes mais pequeno nas categorias de maior
ndice.
Apresentam-se a seguir os resultados das aplicaes para os dois modelos MO e MM.
Modelo Ordenado
O modelo ordenado estruturado a partir da regresso latente em que as variveis
independentes e respectivas formas funcionais so as mesmas da equao (5.2):
y = x +
(5.9)
em que y* no observado, x designado de funo ndex e o termo de erro aleatrio.

Esta componente no observada y* traduz assim o impacte das variveis no local. O
observado representado por y e est relacionado com y*, ou seja, com os factores de
impacte, da seguinte forma:
y = 0 se y* 0
y = 1 se 0 < y*
y = 2 se y* >
(5.10)
em que um parmetro desconhecido a estimar juntamente com os parmetros .

Assim, a cada categoria corresponde uma probabilidade calculada considerando uma
distribuio probabilstica contnua e simtrica, geralmente a distribuio probit ou logit.
No caso da distribuio probit o clculo das probabilidades representado por:
P ( y = 0 x) = ( x ),
P ( y = 1 x) = ( x ) ( x ),
(5.11)
P ( y = 2 x) = 1 ( x )
em que (.) representa a funo de distribuio normal acumulada.

No caso da distribuio logit representa-se pelo smbolo - (.) a funo de distribuio
logstica acumulada. A diferena entre as duas distribuies reside essencialmente nas
175
CAPTULO 5
caudas, isto , a curva da distribuio logstica decresce e cresce mais rapidamente do

que a curva da distribuio normal. A escolha entre uma das duas distribuies no tem
uma fundamentao terica podendo apenas existir razes prticas que justifique a opo
por uma delas. Neste trabalho consideraram-se as duas hipteses e com base nas medidas
de qualidade de ajuste referidas anteriormente seleccionou-se uma delas. Como seria
expectvel, os resultados obtidos por estes dois modelos no diferem muito. Os valores das
medidas AIC e McFadden Pseudo R2adj para os dois modelos so praticamente iguais (ver
Anexo 2.XXI), mas apontando para o modelo com distribuio probit (MOP) como o
modelo com melhor qualidade do ajuste.
Apresentam-se no Quadro 5.30 os valores estimados dos parmetros e respectivos nveis
de confiana segundo o teste t-student, os efeitos marginais das variveis para cada
categoria e os valores das medidas da qualidade de ajuste consideradas.
Como se pode constatar do Quadro 5.30 todos os parmetros foram estimados com um
nvel de confiana superior a 95%.
Quadro 5.30 - Resultados da estimao do modelo ordenado probit arcos

Parmetro
Valor
estimado
Desvio
padro
P[Z>z]
ln(0)
1
-9,984
0,393
0,505
0,045
0,0000
0,0000
Efeitos marginais
Categoria
0
1
2
-0,1292
0,1163
0,0129
1,107
0,047
0,0000
-0,3641
0,3278
0,0364
ln()
-0,056
0,022
0,0119
0,0184
-0,0166
-0,0018
37,562
6,799
0,0000
-12,3608
11,1263
1,2346
4,2
-0,287
0,082
0,0005
0,0893
-0,0813
-0,0080
4,3
0,614
0,175
0,0005
-0,2285
0,1900
0,0384
4,4
-0,494
0,132
0,0002
0,1381
-0,1279
-0,0102
4,5
0,299
0,093
0,0012
-0,1042
0,0917
0,0126
5,2
Mc Fadden R2adj
AIC
funo logaritmica
de verosimilhana
-0,186
1,614
0,069
0,062
0,0076
0,0610
-0,0548
-0,0061
176
0,0000
0,3059
1,18091
-1158,103

PLANEAMENTO
Os valores dos parmetros estimados pelo MO indicam o efeito das variveis

independentes na propenso latente de ocorrer determinada categoria de sinistralidade num
local. Os sinais dos valores estimados dos parmetros apresentados no quadro so
coerentes com os resultados dos modelos quantitativos. Contudo, os parmetros dos
modelos probabilsticos no lineares, como o caso do MO, no traduzem a magnitude e o
sentido do efeito das variveis independentes nas respectivas categorias de sinistralidade.
Por esse facto, analisaram-se os efeitos marginais das variveis em cada categoria e que
esto apresentados no Quadro 5.30. Os efeitos marginais so determinados considerando a
equao (4.36) para os valores mdios das variveis. Desta equao verifica-se que os
efeitos marginais correspondem multiplicao do coeficiente da varivel a analisar pela
funo de densidade da distribuio normal (no caso do modelo probit) nos pontos que
limitam as categorias.
A Figura 5.22 ilustra o clculo das probabilidades do MO. A probabilidade associada a
cada categoria calculada pela equao (5.11) e corresponde rea do grfico da Figura
5.22 delimitada pelos valores da regresso latente e dos parmetros .
Nesta figura tambm perceptvel o efeito nas probabilidades associado alterao do
valor da varivel x (curva a tracejado). Assim, aumentando o valor de uma das variveis x,
mantendo-se e constantes, equivalente a deslocar a distribuio para a direita, tal
como mostra a curva a tracejado da figura.
f()
y=0
y=1
x
y=2
Figura 5.22. - Probabilidades do modelo ordenado estimado para os arcos e o

efeito da variao do valor de x nas probabilidades de previso (a tracejado)
177
CAPTULO 5
Da equao (4.36) perceptvel, tal como seria necessariamente de esperar, o facto de na

primeira categoria o sinal do valor do efeito marginal ser contrrio ao sinal do parmetro
da varivel em anlise, assim como na ltima categoria o valor do efeito marginal ter
sempre o mesmo sinal que o referido parmetro. No caso das categorias intermdias o sinal
resultante para o efeito marginal flutuante.
De notar que a soma dos efeitos marginais das trs categorias em cada varivel igual a
zero. Tal decorre do facto da soma das probabilidades ser necessariamente igual a 1.
No caso das dummys o efeito marginal deve ser analisado comparando os dois valores
possveis 0 ou 1. Assim, no caso das dummys os efeitos marginais correspondem
diferena entre as duas probabilidades associadas aos dois valores da dummy 0 e 161,
isto , sem a varivel e com a varivel, respectivamente.
Analisando os valores dos efeitos marginais verifica-se que para as variveis contnuas
relativas ao trfego, ao comprimento e densidade de interseces o efeito destas
positivo nas duas ltimas categorias sendo maior na categoria 1. Este efeito vem de
encontro ao expectvel, pois o aumento dos valores destas variveis produz uma aumento
da frequncia de acidentes, tal como os modelos quantitativos demonstraram. O efeito
temporal, medido pela varivel ANO, negativo nas duas ltimas categorias traduzindo a
tendncia de diminuio dos acidentes ao longo do tempo nos locais com maior nmero de
acidentes.
Relativamente ocupao do solo, os tipos de ocupao 3 (rea empresarial) e 5 (zona
histrica) tm um efeito positivo nas categorias 1 e 2 ocorrncia de acidentes. Tal como
anteriormente demonstrado pelos modelos quantitativos, os locais situados nestes dois
tipos de ocupao de solo tm maiores frequncias de ocorrncia de acidentes. Nos locais
situados em zonas de ocupao do solo do tipo 2 e 4 o efeito contrrio, isto , verifica-se
uma maior probabilidade nestes locais de ocorrer a categoria 0. Nos arcos das vias
classificadas como distribuidoras locais verifica-se um efeito marginal negativo nas
ltimas categorias traduzindo assim a menor frequncia de acidentes nos arcos com esta
classificao. Das vrias dummys consideradas a que apresenta maiores valores
absolutos nas diferentes categorias dos efeitos marginais a varivel que identifica os
locais situados na ocupao do solo do tipo 3.
61
Pr[y|x=1] - Pr[y|x=0]
178

PLANEAMENTO
Apresenta-se a seguir no Quadro 5.31 a matriz de previses em que a coluna do total

observado corresponde distribuio das observaes registadas nas trs categorias e a
ltima linha corresponde s observaes previstas pelo modelo e que corresponde ao maior
valor da probabilidade prevista (Greene, W., 2007).
Quadro 5.31 - Matriz de previses do modelo ordenado probit arcos

Total
Observado
1260
1101
155
557
249
283
25
163
12
99
52
1980
1362
537
81
Total
Previsto
Os valores a negrito do Quadro 5.31 representam as observaes previstas para a

respectiva categoria coincidentes com as observaes registadas na mesma. Assim, por
exemplo na categoria 0 verifica-se que 1101 das observaes previstas para esta categoria
so coincidentes com as observaes registadas, ou seja, 87% das observaes registadas
nesta categoria foram previstas pelo modelo. No caso das categorias 1 e 2 esse valor
percentual de 51% e 32%, respectivamente. No total a percentagem de observaes
previstas correctamente de 73%.
O modelo ordenado, por considerar a mesma regresso para todas as categorias, um
modelo rgido e como tal pode estar a simplificar a realidade e, por esse facto, o ajuste do
modelo aos dados ser menor.
Modelo Multinomial
O modelo multinomial (modelo de resposta no ordenada) pode ser fundamentado por um
modelo utilitrio aleatrio. O termo utilitrio no mbito da economia designa a
capacidade para estimular o consumo e pode ser reinterpretado para o estudo da
sinistralidade substituindo consumo por ocorrncia de acidentes. Assim, para um local i
179
CAPTULO 5
onde existe a possibilidade de ocorrerem J+1 categorias, considere-se que a utilidade da

categoria j dada pela equao:
S ij = X ij + ij
(5.12)
Assim, a cada categoria corresponde uma funo utilitria.

Se no local i ocorrer a categoria j, ento assume-se que Sij o mximo entre as J funes
utilitrias. Neste caso, o modelo estatstico conduzido pela probabilidade de um local i
corresponder categoria j e expressa pela probabilidade de Sij ser maior que todas as
outras categorias SiJ, isto :
P ( j ) = P ( j X i + ij > J X i + iJ )J j
(5.13)
Pelo facto de neste modelo existir uma funo utilitria para cada categoria, possvel
analisar o efeito de cada varivel independente nas diferentes categorias de uma forma
independente.
Para a aplicao do MM, considerou-se a distribuio probabilstica logit por ser a
habitualmente mais aplicada em diversas reas, nomeadamente na rea dos transportes. A
distribuio probit, por implicar clculos de integrais mltiplos complexos, tem-se
verificado limitadora (Greene, W. H., 2008).
A distribuio logit aplicada aos MM , normalmente, uma distribuio Gumbel (tambm
designada de distribuio de valores extremos) que, tal como a distribuio logstica,
tambm uma distribuio exponencial mas, assimtrica. Em geral, considera-se por defeito
esta distribuio no modelo multinomial, designando-se de modelo multinomial logit.
de confiana segundo o teste t-student, assim como os valores das medidas de ajuste (no
Anexo 2.XXII apresentam-se os resultados completos).
180

PLANEAMENTO
Quadro 5.32 - Resultados da estimao do modelo multinomial logit arcos

Efeitos marginais
Prob[Y=1]
ln0)
Valor
estimado
-16,329
Prob[Y=2]
Categoria
0,0000
Valor
estimado
-36,038
0,651
0,0000
1,149
0,0000
-0,0987
0,0646
0,0341
1,763
0,0000
3,839
0,0000
-0,2780
0,1497
0,1283
ln()
-0,062
0,1547
-0,208
0,0079
0,0108
-0,0027
-0,0081
27,211
0,0386
252,915
0,0000
-7,1182
-4,4294
11,5475
4,2
-0,442
0,0054
-0,762
0,0128
0,0668
-0,0445
-0,0223
4,3
0,890
0,0138
2,588
0,0000
-0,1499
0,0530
0,0969
4,4
-1,045
0,0001
-0,424
0,3319
0,1379
-0,1533
0,0155
4,5
0,469
0,0104
1,123
0,0003
-0,0755
0,0363
0,0392
5,2
-0,015
0,9110
-1,184
0,0000
0,0192
0,0388
-0,0580
Parmetro
P[Z>z]
P[Z>z]
0,0000
2,5828
-1,3709
-1,2119
Mc Fadden R2adj
0,3162
AIC
funo logaritmica
de verosimilhana
1,16251
-1130,881
Os resultados relativos estimao dos parmetros no consideram a categoria 0 por a

mesma ser tomada como referncia. No MM os valores estimados dos parmetros
representam o efeito das variveis independentes na utilidade de cada categoria em
alternativa categoria 0.
No Quadro 5.32 verifica-se que na categoria 1 o efeito temporal medido pela varivel ANO
e a classificao hierrquica das vias no tm significncia estatstica. Na categoria 2
apenas a dummy que identifica a ocupao do solo 4 (rea de equipamento) no tem
significncia estatstica. Nesse sentido, no possvel aferir sobre a influncia destas
variveis nas referidas categorias.
Ao compararmos os valores dos parmetros estimados para as duas categorias, verifica-se
que tm os mesmos sinais mas com ordem de grandezas diferentes em que esta ltima
maior na categoria 2, ou seja, o efeito das variveis maior na ocorrncia de um nmero
elevado de acidentes representado pela categoria 2. Os sinais dos parmetros estimados so
181
CAPTULO 5
mais uma vez coerentes com os sinais dos mesmos parmetros obtidos nos modelos de
resposta quantitativa.
Por estes factos, pode concluir-se que existem diferenas substanciais garantidas pelas
variveis consideradas no modelo que distingam a ocorrncia das trs categorias.
Os valores estimados dos parmetros so, contudo, difceis de interpretar quanto
magnitude e direco dos efeitos nas trs categorias sendo, por isso, habitual analisarem-se
as relaes das variveis independentes com a varivel de resposta atravs dos efeitos
marginais determinados segundo a equao (4.42). Tal como no MOP, a soma dos efeitos
marginais das diferentes categorias para cada varivel igual a zero.
No Quadro 5.32 possvel constatar que os efeitos marginais das variveis na categoria 0
tm sinais contrrios aos valores dos parmetros estimados das mesmas, tal como
verificado no MOP. Os efeitos marginais das variveis ANO, TMDATot e Comp tm uma
variao entre as categorias idntica aos efeitos marginais resultantes da aplicao do MOP
havendo contudo diferenas nos valores. A densidade de interseces tem um efeito
negativo na categoria 1 ao contrrio do verificado no MOP havendo ainda grandes
diferenas na grandeza dos valores. Relativamente s dummys constata-se que apenas a
ocupao do solo 2 tem a mesma variao dos valores dos efeitos do MOP, ou seja, da
categoria 0 para a categoria 1 h uma mudana de sinal e desta ltima para a categoria 2 o
sinal mantm-se e o valor absoluto diminui. As restantes dummys apresentam diferenas
no aumento ou diminuio do efeito na mudana de categoria relativamente ao MOP e no
caso da OcSolo4 e DisLocal verifica-se sinais diferentes na categoria 2 e 1,
respectivamente. Ao contrrio dos efeitos marginais resultantes da aplicao do MOP,
neste caso no se destaca nenhuma dummy cujo valor absoluto dos efeitos marginais
seja superior aos das restantes. A dummy OcSolo3 apresenta maiores valores para a
categoria 0 e 2 e a dummy OcSolo4 apresenta o maior valor na categoria 1.
A anlise comparativa entre o MOP e o MML sugere existirem diferenas nos efeitos
marginais que justifiquem uma avaliao estatstica para determinar qual a estrutura mais
ajustada aos dados.
A matriz de previses permite avaliar a eficcia dos modelos na previso das observaes
nas respectivas categorias. Apresenta-se a seguir, no Quadro 5.33, a matriz de previses do
MML.
182

PLANEAMENTO
Quadro 5.33 - Matriz de previses do modelo multinomial logit arcos

Total
Observados
1260
1119
140
557
265
256
36
163
15
79
69
1980
1399
475
106
Total
Previsto
De notar que neste quadro, tal como no Quadro 5.31, os valores a negrito correspondem ao
nmero de observaes previstas coincidente com as observaes registadas. Comparando
esta matriz com a matriz do MOP apresentada no Quadro 5.31, pode concluir-se que as
diferenas no so muito elevadas, sendo que os valores percentuais do total de previses
correctas so iguais 73%. A categoria 0 continua a ser aquela com maior percentagem
(89%).
Para comparar o ajuste dos modelos aos dados analisaram-se os valores das medidas AIC e
McFadden Pseudo R2adj, apresentados no Quadro 5.30 e no Quadro 5.32. Embora os
valores sejam muito prximos verifica-se que o valor de AIC menor e o valor de
McFadden Pseudo R2adj maior no MML indicando-se assim um melhor ajuste com este
modelo.
Realizou-se ainda o teste do rcio de verosimilhana ajustado. O resultado do teste - {6,6669} = 1,310-11, indica o limite mximo da probabilidade da diferena de valores de
McFadden Pseudo R2adj, entre o MOP e o MML - , ser desprezvel. Sendo o valor desse
limite baixo, conclui-se que a diferena significante e que o modelo com o valor mais
elevado de McFadden Pseudo R2adj prefervel ou seja, o MML.
Considerou-se ainda neste trabalho a aplicao dos modelos de resposta qualitativa a uma
varivel de resposta constituda por trs categorias em que se distingue a ocorrncia de
acidentes com vtimas: zero acidentes, acidentes sem vtimas e acidentes com vtimas.
Esta classificao, descrita no Quadro 5.34, permite atribui maior relevncia aos acidentes
com vtimas.
183
CAPTULO 5
Quadro 5.34 - Categorias da varivel de resposta com base na ocorrncia de vtimas arcos
Categoria
Acidentes
N Observaes
0 acidentes
669
Sem vtimas
695
Com vtimas
616
Verifica-se pelo quadro acima que a distribuio do nmero de observaes pelas

diferentes categorias muito semelhante.
Para esta classe de categorias aplicaram-se os MO e MM cujos resultados so apresentados
no Anexo 2.XXIII. Destes resultados possvel constatar que no MO (probit ou logit) a
varivel ANO no tem significncia e apenas as dummys OcSolo2 e OcSolo5 tm
significncia estatstica. No caso do MML, na categoria 1 apenas uma dummy tem
significncia estatstica (OcSolo2) e na categoria 2 as dummys OcSolo2 e OcSolo5 so
as nicas com significncia estatstica.
Destes resultados pode concluir-se que o modelo desenvolvido com um conjunto de
variveis que caracterizam a rede em fase de planeamento no permite de uma forma
substancial caracterizar locais identificados pelas trs categorias zero acidentes, acidentes
sem vtimas e acidentes com vtimas. Esta constatao pode evidenciar o facto destas
ocorrncias estarem fortemente relacionadas com combinaes de factores humanos
(capacidades fsicas e psquicas), do veculo (existncia de equipamentos de segurana,
sistemas de travagem, etc.) e da infra-estrutura que no esto relacionadas com as variveis
Nos modelos de resposta quantitativa desenvolveram-se modelos variantes ao modelo BN
para melhorar o ajuste aos dados. Nos modelos qualitativos a varivel de reposta uma
categoria que, no caso em estudo, corresponde a um intervalo de frequncia de acidentes,
pelo que, para o objectivo em estudo, perde relevncia uma eventual melhoria do ajuste,
nomeadamente ao nvel da eficincia dos parmetros estimados, na medida em que no se
traduz directamente num resultado substancialmente diferente.
Tambm o facto dos valores estimados dos parmetros pelos diversos modelos variantes ao
modelo BN no mostrarem uma variao significativa entre eles, apesar de em alguns
184

PLANEAMENTO
casos o ajuste estatstico ter sido melhorado significativamente, refora o facto de no se

justificar a aplicao de modelos variantes ao MML.
5.4.2
Modelos para ns
Os modelos de resposta qualitativa a aplicar aos ns consideram as mesmas formas

funcionais para as variveis independentes anteriormente identificadas e representadas na
equao (5.6). Para a varivel de resposta consideraram-se trs categorias s quais
corresponde um nmero ou intervalo de acidentes identificados para cada categoria. No
Quadro 5.35 definem-se as trs categorias e refere-se o nmero de observaes associadas
a cada uma delas. Como se referiu anteriormente, a primeira categoria considera a no
ocorrncia de acidentes ou a ocorrncia de um nmero reduzido (1 ou 2). A segunda
categoria tem como limite superior o valor correspondente ao percentil 90 das observaes
registadas. No caso da base de dados dos ns esse valor corresponde a cinco acidentes.
Quadro 5.35 - Categorias da varivel de resposta com base na frequncia - ns

Categoria
N Acidentes
N Observaes
0;1;2
748
3;4;5
225
82
Como se pode constatar pelo Quadro 5.35 a maior concentrao de observaes

corresponde categoria 1 (71%).
Considerando as trs categorias aplicaram-se os modelos ordenado e multinomial que se
descrevem a seguir.
Modelo Ordenado
O modelo ordenado estruturado a partir da regresso latente com as mesmas variveis e
formas funcionais da equao (5.6):
y = x +
(5.14)
185
CAPTULO 5
em que y* no observado, x designado de funo ndex e o termo de erro aleatrio.

As categorias y relacionam-se com y* da seguinte forma:
y = 0 se y* 0
y = 1 se 0 < y*
y = 2 se y* >
(5.15)
em que um parmetro desconhecido a estimar juntamente com os parmetros .

Assim, a cada categoria corresponde uma probabilidade calculada considerando a
distribuio probit ou logit. O clculo das probabilidades da distribuio probit
representado por:
P ( y = 0 x) = ( x ),
P ( y = 1 x) = ( x ) ( x ),
(5.16)
P ( y = 2 x) = 1 ( x )
em que (.) representa a funo de distribuio normal acumulada, e que no caso da

distribuio logit se representa a funo de distribuio logstica acumulada pelo smbolo (.) . Neste trabalho consideraram-se as duas hipteses. Como os valores das medidas AIC
e McFadden Pseudo R2adj e da matriz de previses para os dois modelos so praticamente

iguais (ver Anexo 2.XXIV), optou-se por considerar a mesma distribuio anteriormente
seleccionada para o modelo dos arcos - modelo ordenado probit (MOP).
de confiana segundo o teste t-student, os efeitos marginais das variveis em cada
categoria e os valores das medidas da qualidade de ajuste consideradas.
186

PLANEAMENTO
Quadro 5.36 - Resultados da estimao do modelo ordenado probit ns

Parmetro
ln(0)
1
2
ln()
3,2
3,3
3,4
3,5
4,1
4,3
Mc Fadden R2adj
AIC
funo logaritmica
de verosimilhana
Valor
estimado
Desvio
padro
-7,804
0,630
0,206
-0,178
0,039
1,504
-0,103
0,526
-0,526
-0,943
1,755
1,239
0,126
0,030
0,051
0,190
0,408
0,318
0,202
0,324
0,183
0,112
Efeitos marginais
Categoria
0
1
2
0,0000
0,0000
-0,1132
0,0766
0,0366
0,0000
-0,0370
0,0250
0,0120
0,0004
0,0372
-0,0251
-0,0120
0,8390
-0,0048
0,0032
0,0016
0,0002
-0,3180
0,1588
0,1592
0,7461
0,0317
-0,0219
-0,0098
0,0091
-0,1054
0,0671
0,0383
0,1047
0,0856
-0,0610
-0,0246
0,0000
0,1692
-0,1176
-0,0516
0,0000
0,0900
1,40878
P[Z>z]
-732,1338
Como se pode constatar do Quadro 5.36 a estimao dos parmetros corresponde a um

nvel de confiana superior a 95%, excepto para os parmetros 3,2, 3,4 e 4,1. Os dois
primeiros parmetros correspondem s variveis de ocupao do solo do tipo 2 e 4,
respectivamente e, tal como j anteriormente referido nos modelos de resposta quantitativa,
no possvel diferenciar o efeito das mesmas na sinistralidade da ocupao do solo 1. O
parmetro 4,1 corresponde varivel de classificao hierrquica dos ramos do n (neste
caso classe A). Ao contrrio do que se verificou nos modelos quantitativos, no MOP esta
varivel no tem significncia estatstica que valide o valor estimado do parmetro que
traduz a relao desta varivel com as categorias definidas. Mais frente, com a aplicao
do MM, poder-se- concluir se a falta de significncia estatstica resulta da aplicao do
MOP ou de qualquer modelo qualitativo que relaciona esta varivel com as trs categorias
definidas.
Estes valores estimados dos parmetros pelo MO indicam o efeito das variveis
independentes na propenso latente de ocorrer determinada categoria de sinistralidade. A
probabilidade associada a cada categoria calculada pela equao (5.16) e pode ser
representada pelo grfico da Figura 5.23 e em que esta corresponde rea delimitada pela
curva da distribuio e pela recta correspondente aos valores da regresso latente e do
parmetro .
187
CAPTULO 5
f()
y=0
y=1
y=2
1,755 x
Figura 5.23. - Probabilidades do modelo ordenado estimado para os ns
Consideraram-se mais uma vez os efeitos marginais para analisar a magnitude e o sentido
do efeito das variveis independentes nas respectivas categorias.
Pela anlise do Quadro 5.36 verifica-se que os trfegos dos ramos principal e secundrio
tm um efeito idntico nas trs categorias embora esse efeito seja mais preponderante para
o trfego do ramo principal. Para os dois tipos de volumes de trfego, verifica-se que na
categoria 0 o efeito negativo (sinal contrrio ao da parmetro estimado) e na categoria 1 o
efeito maior do que nas restantes categorias. Estas relaes entre as variveis e as
categorias so uma caracterstica do MOP pois nele se considera uma nica regresso
latente e com uma determinada distribuio probabilstica que neste caso a normal. Por
este facto, a variao dos efeitos marginais entre as trs categorias para as outras variveis
obedece a estas caractersticas. Das trs dummys com significncia estatstica, a que
produz um maior efeito em valor absoluto em qualquer uma das categorias a dummy
OcSolo3. A ClasseC relativamente ClasseB tem um efeito preponderante nas vrias
categorias sendo positivo na categoria 0.

O efeito temporal medido pela varivel ANO positivo na categoria 0 e negativo na
categoria 1 e 2, concluindo-se assim, que o efeito do tempo produz uma diminuio do
nmero de acidentes, tal como constatado pelo modelo BN.
Apresenta-se a seguir, no Quadro 5.37, a matriz de previses resultante da aplicao do
MOP.
188

PLANEAMENTO
Quadro 5.37 - Matriz de previses do modelo ordenado probit ns

Total
Observados
748
739
225
217
82
74
1055
1030
24
Total
Previsto
Os valores a negrito do Quadro 5.37 representam as observaes previstas para a

respectiva categoria coincidentes com as observaes registadas na mesma. Pelo quadro
constata-se que o modelo no previu eficazmente as observaes para as categorias 1 e 2,
tendo previsto correctamente 99% das observaes registadas no caso da categoria 0. No
total foram previstas correctamente 71% das observaes registadas.
Apresenta-se a seguir a aplicao do MM ajustado a esta base de dados.
Modelo Multinomial
O modelo multinomial estruturado por uma funo utilitria para cada categoria j:
S ij = X ij + ij
(5.17)
Se no local i ocorrer a categoria j, ento assume-se que Sij o mximo entre as J funes
utilitrias:
P ( j ) = P ( S ij > S iJ )J j
(5.18)
Pelo facto de neste modelo existir uma funo utilitria para cada categoria, possvel
analisar o efeito de cada varivel independente nas diferentes categorias.
189
CAPTULO 5
Aplicou-se base de dados dos acidentes ocorridos nos ns o MML. No Quadro 5.38 so
apresentados os resultados dos valores estimados dos parmetros e respectivos nveis de
confiana segundo o teste t-student, assim como os valores das medidas de ajuste
(apresentam-se no Anexo 2.XXV os resultados completos).
Os valores dos parmetros estimados das categorias 1 e 2 representam o efeito das
variveis independentes na utilidade de cada categoria em alternativa categoria 0.
Do Quadro 5.38 verifica-se que nas duas categorias as dummys OcSolo2 e OcSolo4 no
tm significncia estatstica, tal como anteriormente verificado no modelo de resposta
quantitativa. Na categoria 1 a estimao do parmetro da varivel ANO tambm no
apresenta significncia estatstica e na categoria 2 as dummys OcSolo5 e ClasseA
igualmente no apresentam significncia estatstica. Comparando os valores dos
parmetros estimados com significncia estatstica verifica-se que os valores absolutos so
sempre maiores na categoria 2 indicando assim um efeito maior destas variveis nesta
categoria.
Quadro 5.38 - Resultados da estimao do modelo multinomial logit ns

Efeitos marginais
Prob[Y=1]
ln(0)
Valor
estimado
-6,878
Prob[Y=2]
0,0000
Valor
estimado
-12,801
0,479
0,0007
1,031
0,0000
-0,1090
0,0523
0,0116
0,196
0,0000
0,243
0,0000
-0,0368
0,0252
0,0116
ln()
-0,087
0,1258
-0,368
0,0000
0,0277
-0,0057
-0,0220
3,2
-0,066
0,7639
0,090
0,7772
0,0049
-0,0122
0,0073
3,3
1,224
0,0093
2,171
0,0014
-0,2585
0,1439
0,1146
3,4
0,455
0,1713
-30,155
1,0000
1,2463
0,7239
-1,9703
3,5
0,566
0,0129
0,468
0,1804
-0,0963
0,0782
0,0181
4,1
-0,836
0,0362
-0,180
0,7131
0,1200
-0,1264
0,0064
4,3
-0,716
0,0003
-1,677
0,0000
0,1688
-0,0753
-0,0935
Parmetro
P[Z>z]
P[Z>z]
0,0000
1,4783
-0,7950
-0,6833
Mc Fadden R2adj
0,0926
AIC
funo logaritmica
de verosimilhana
1,40084
190
Categoria
-718,9424

PLANEAMENTO
Destes resultados pode concluir-se que o efeito de tempo s se manifesta nos locais com
um nmero elevado de acidentes e que os ns localizadas na zona histrica e central do
Porto (ocupao do solo do tipo 5) e os ns cujos ramos so classificados como via
colectora que se intersecta com ramos de via distribuidora principal ou local (ClasseA), no
influenciam a ocorrncia de um nmero elevado de acidentes.
Para melhor interpretar os efeitos das variveis na varivel de resposta considerou-se a
anlise dos efeitos marginais apresentados no mesmo quadro. Assim, constata-se que o
efeito do tempo vai aumentando medida que se passa da categoria 0 para a categoria 2. O
efeito do volume de trfego dos ramos principais aumenta com as categorias e no caso do
volume de trfego dos ramos secundrios o efeito maior na categoria 1. Nas dummys
os efeitos marginais so muito idnticos aos verificados no MOP, quer na variao entre as
categorias, quer na ordem de grandeza dos valores. Alis, em todas as variveis com
significncia estatstica verifica-se que os valores dos dois modelos tm ordem de grandeza
muito semelhante, embora nestas se verifique variaes ligeiramente diferentes.
Apresenta-se a seguir, no Quadro 5.39, a matriz de previses do MML.
Quadro 5.39 - Matriz de previses do modelo multinomial logit n

Total
Observados
748
737
11
225
207
13
82
70
1055
1014
33
Total
Previsto
De notar que os valores a negrito correspondem ao nmero de observaes previstas

coincidente com as observaes registadas. Pelo quadro, constata-se que tal como no MOP
categoria 0 corresponde a maior percentagem de previses correctas (99%). Nas
categorias 1 e 2 esse valor reduz-se significativamente, sendo a percentagem total de
previses correctas de 71%. Este ltimo valor igual ao verificado pelo Quadro 5.37 do
MOP.
191
CAPTULO 5
Para comparar o ajuste dos modelos aos dados analisou-se os valores das medidas AIC e
McFadden Pseudo R2adj apresentados no Quadro 5.36 e no Quadro 5.38. Tal como se
verificou nos modelos aplicados base de dados dos arcos, os valores destas medidas so
muito prximos verificando-se, no entanto, que o valor de AIC menor e o valor de
McFadden Pseudo R2adj maior no MML.
Aplicou-se o teste do rcio de verosimilhana ajustado para determinar se os valores da
medida McFadden Pseudo R2adj so significativamente diferentes. O resultado da teste -
{-3,7729} = 8,110-5, indica o limite mximo da probabilidade da diferena nos valores

de McFadden Pseudo R2adj entre o MOP e o MML - , ser desprezvel. Sendo o valor
desse limite baixo, concluiu-se que a diferena estatisticamente significante e que o
modelo com o valor mais elevado de McFadden Pseudo R2adj prefervel ou seja, o MML.
Considerou-se ainda outra classe de categorias de forma a ter em conta a ocorrncia de
vtimas. A classe de categorias considerada a mesma anteriormente aplicada aos arcos,
sendo que o nmero de observaes distribudo pelas categorias est apresentado no
Quadro 5.40.
Quadro 5.40 - Categorias da varivel de resposta com base na ocorrncia de vtimas - ns

Categoria
Acidentes
N Observaes
0 acidentes
324
Sem vtimas
428
Com vtimas
303
Verifica-se pelo quadro acima que a distribuio do nmero de observaes pelas

categorias 0 e 2 muito idntica sendo o nmero de observaes maior na categoria 1.
Para esta classe de categorias aplicaram-se os modelos ordenado e multinomial, cujos
resultados so apresentados no Anexo 2.XXVI. Destes resultados possvel constatar que
no MOP as dummys OcSolo2 e OcSolo4 no tm significncia estatstica e a dummy
OcSolo3 s significante para um nvel de confiana superior a 10%.
No caso do MML, na categoria 1, das dummys consideradas, apenas a OcSolo3 e

ClasseA tm significncia estatstica e na categoria 2 as dummys OcSolo5, ClasseA e
ClasseC tm significncia estatstica.
192

PLANEAMENTO
Destes resultados pode concluir-se que, tal como verificado na base de dados dos arcos,
para esta classe de categorias no possvel, de uma forma relevante, relacionar as trs
categorias com as variveis que caracterizam a rede em fase de planeamento. Outros
factores, tais como, o factor humano e as caractersticas dos veculos, devero ter uma
influncia na ocorrncia dos acidentes com vtimas que no devero ser desprezados.
5.5
Concluses
Os modelos de resposta quantitativa tm vindo a ser amplamente utilizados para a anlise

das causas dos acidentes nomeadamente no que infra-estrutura diz respeito. Tendo como
base o teorema de Bernoulli generalizou-se a aplicao da distribuio de Poisson para
descrever a ocorrncia de acidentes num determinado local. Contudo, esta distribuio tem
a limitao de impor para a sua correcta aplicao, uma base de dados em que o valor
mdio dos acidentes registados seja igual varincia. Por este facto, a aplicao de
modelos evoluiu para a eventual considerao da distribuio BN, cuja caracterstica
principal reside no facto de permitir que a mdia seja diferente da varincia.
Nas bases de dados consideradas para a modelao dos arcos e ns, verificou-se que esta
distribuio a mais ajustada. Outras variantes do modelo BN (modelo base) foram
consideradas com o objectivo de tentar melhorar o ajuste aos dados. Em alguns desses
modelos, e considerando os valores das medidas de avaliao do ajuste usadas, verificou-se
um melhor ajuste estatstico. Contudo, de salientar que os valores estimados para os
parmetros das variveis independentes consideradas no alteraram o sentido do efeito na
varivel de resposta (isto , o sinal do valor estimado) e os valores absolutos tambm no
se alteraram substancialmente. Nesse sentido, o modelo base com distribuio BN, por ser
de simples aplicao, uma ferramenta aplicvel na fase de planeamento para apoio
deciso.
Os modelos de resposta qualitativa tm sido fundamentalmente aplicados no estudo dos
transportes e em alguns estudos de sinistralidade considerando a gravidade das vtimas.
Nestes modelos necessrio definir uma classe de categorias como varivel de resposta.
Essas categorias devem traduzir diferentes efeitos das variveis independentes e graus de
sinistralidade que identifiquem situaes de gravidade distintas. Nesse sentido, vrias
193
CAPTULO 5
hipteses, baseadas em intervalos de frequncia de acidentes, foram analisadas tendo-se

optado por considerar uma classe de trs categorias em que a primeira categoria
corresponde a um grau de sinistralidade baixo cujo intervalo de frequncias traduza a
eventual existncia de acidentes resultante de causas fortuitas e no devido a caractersticas
dos locais. Para delimitar as duas categorias seguintes, de forma a que estas correspondam
a graus distintos e ordenados por ordem crescente de gravidade, considerou-se o nmero de
acidentes correspondente a 10% das observaes com maior nmero de acidentes.
Para esta classe de categorias aplicaram-se dois modelos qualitativos modelo ordenado e
modelo multinomial. O modelo ordenado, como o prprio nome indica, estabelece uma
ordenao das categorias e estruturado por uma regresso latente que relaciona as
variveis independentes com a varivel de resposta y*. Esta caracterstica do MO impe
que os valores dos parmetros estimados sejam os mesmos, qualquer que seja a categoria.
No MM a varivel de resposta no obedece a uma ordenao sendo, por isso, estruturado
por uma funo utilitria para cada categoria que representa as relaes entre as
variveis independentes e a varivel de resposta.
Das aplicaes efectuadas, quer para a base de dados dos arcos quer para a base de dados
dos ns, as medidas de avaliao do ajuste indicam ser prefervel o MM. De facto,
contrariando a aparente vantagem de ter partida a existncia de uma ordenao
subjacente s trs categorias consideradas, verificou-se que no MM os valores estimados e
as significncias estatsticas so diferentes nas categorias e os efeitos marginais variam de
forma distinta do MO. Estas diferenas foram mais substanciais nos modelos aplicados aos
arcos. Assim, estes factos contrariam a hiptese de considerar uma nica regresso para as
categorias tal como o MO estabelece.
Considerou-se ainda a anlise de uma classe de trs categorias que diferenciam a no
ocorrncia de acidentes, a ocorrncia de acidentes sem vtimas e a ocorrncia de acidentes
com vtimas. Os resultados desta aplicao indicam que das dummys includas no
modelo para descrever a rede, poucas tm significncia estatstica. Isto mais evidente no
caso do modelo dos arcos. Este resultado evidencia que, no caso das referidas categorias, a
classificao viria da rede e da ocupao do solo, no muito eficiente a identificar os
locais onde podero ocorrer as classes definidas. De facto, os acidentes com vtimas esto,
em geral, associados a factores humanos e dos veculos que no foram includos no
modelo.
194

PLANEAMENTO
A seleco do modelo a aplicar como ferramenta para avaliar a sinistralidade da rede

urbana em fase de planeamento deve ter em conta que o objectivo dessa avaliao
comparar solues de interveno alternativas elaboradas, no panorama nacional, na fase
de definio do PDM. O modelo a aplicar nesta fase deve ser simples e o resultado dessa
aplicao deve indicar um nvel de sinistralidade inerente a cada soluo de interveno
para assim seleccionar a melhor em termos de segurana rodoviria, ou ponderar essas
solues com base no critrio da sinistralidade ou eventualmente mitigar o cenrio
seleccionado nos locais identificados pelo modelo. Assim, analisando os dois tipos de
abordagem modelo de resposta quantitativa e de resposta qualitativa, sabe-se que no
primeiro obtm-se um valor previsto de frequncia de acidentes para um determinado ano
e do segundo, o resultado final compreende uma probabilidade associada ocorrncia das
trs categorias s quais corresponde um intervalo de frequncia de acidentes. Este ltimo,
comparativamente ao primeiro, por no indicar um nico valor previsto, assume de certa
forma um intervalo de incerteza que pode traduzir a dificuldade de encontrar um modelo
perfeito com uma estrutura funcional perfeita dando ainda uma margem de incerteza a todo
o processo de obteno dos dados dos acidentes desde o registo at localizao destes.
Acrescentando o facto de o modelo a aplicar na fase de planeamento incluir variveis
independentes que caracterizam a rede de uma forma generalista, entende-se assim que o
modelo de resposta qualitativa se compatibiliza melhor com a funo de uma ferramenta
aplicada nesta fase. No obstante, o facto do resultado dos modelos de resposta
quantitativa poder ser integrado num intervalo de frequncia de acidentes definindo
igualmente nveis de gravidade de sinistralidade. Acresce ainda que, das duas hipteses
estudadas como modelos de resposta qualitativa, o MM possibilita que se estabelea
relaes entre as variveis independentes e a varivel de resposta por nveis de gravidade
(assumindo independncia entre categorias), o que enriquece a informao acerca da
sinistralidade da rede viria, facto importante quando se pretende melhorar o cenrio
analisado/seleccionado ou propor medidas mitigadoras para determinados locais.
Para melhor aferir os resultados dos dois tipos de modelos, realizou-se uma anlise
comparativa dos mesmos, a fim de se conhecer qual o que poder conduzir a melhores
estimativas. Para tal, consideraram-se os valores previstos para cada observao pelos
modelos quantitativo e qualitativo seleccionados que correspondem, no caso dos arcos, ao
modelo com funo Translog e MML, respectivamente e no caso dos ns ao modelo BN e
MML, respectivamente. Para transformar a varivel de resposta dos modelos MML num
195
CAPTULO 5
valor comparvel ao da varivel de resposta do modelo quantitativo respectivo, foi

necessrio determinar, nesse caso, a esperana matemtica do nmero de acidentes a partir
dos valores das probabilidades associadas a cada categoria e um valor representativo do
intervalo de frequncia considerado para cada categoria. Para este ltimo, dado que os
intervalos de frequncia definidos para cada categoria so diferentes e com uma disperso
muito irregular, optou-se por considerar para cada categoria o valor da mediana. Para os
valores previstos pelos modelos quantitativo e qualitativo calculou-se os resduos
acumulados, tal como mostra a Figura 5.24.
Figura 5.24. - Grficos dos resduos acumulados dos modelos quantitativos e

qualitativos aplicados aos arcos e ns
Ns
Arcos
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
-200
-400
Resduos Acumulados
Resduos Acumulados
100
50
0
-50
-100
-150
-200
-250
0
200
400
600
Observaes
800
1000
MML
BN
200
400
600
800
1000
1200
Observaes
1400
1600
MML
1800
2000
Translog
Como se pode verificar pelos grficos da Figura 5.24, os resduos acumulados obtidos pelo
modelo quantitativo, quer dos arcos quer dos ns, esto mais prximos do valor nulo.
Contudo, relembra-se que a transformao dos resultados qualitativos dados pelos modelos
MML em valores quantitativos que possam ser comparveis muito simplista (utilizao
da mediana), pelo que atendendo aos fundamentos anteriormente referidos para os modelos
qualitativos, continuam a ser estes os modelos propostos como ferramenta de previso da
sinistralidade no contexto do planeamento da rede viria urbana e ainda, para anlise da
influncia das diferentes variveis includas no modelo.
Assim, considerando o MML aplicado aos arcos e ns, analisa-se a seguir a influncia das
variveis independentes na varivel de resposta.
Neste modelo, verifica-se tambm que a presena das variveis relativas ao trfego, quer
no caso dos modelos de arcos quer nos modelos de ns, preponderante pois a
significncia destas variveis sempre elevada em todas as categorias do MM. No caso
196

PLANEAMENTO
dos arcos, verifica-se ainda a importncia da varivel relativa ao comprimento dos arcos e
densidade de interseces, embora esta ltima apresente um efeito significativamente
distinto entre as categorias consideradas verificado pelos valores estimados dos parmetros
desta varivel. O efeito temporal medido pela varivel ANO s significante na categoria 2
quer no modelo dos ns quer no modelo dos arcos (nmero de acidentes maior ou igual a
nove e nmero de acidentes maior ou igual a seis, no caso dos arcos e dos ns,
respectivamente), ou seja, os acidentes tendem a diminuir no tempo de uma forma gradual
nos locais onde ocorre um nmero elevado de acidentes. Esta maior disperso no tempo
nos locais onde se regista um menor nmero de acidentes pode advir do facto de que estes
possam resultar de maioritariamente de factores humanos. Contudo, de salientar que este
efeito da varivel ANO reflecte-se nos resultados do modelo aplicado a qualquer uma das
solues de interveno a analisar na fase de planeamento, no interferindo, por isso, na
comparao dessas diferentes solues. Contudo, se se retirar esta varivel, as
probabilidades associadas a cada categoria podem ser de tal forma alteradas que
representem irrealistamente a sinistralidade de cada soluo de interveno.
As dummys consideradas para caracterizar a envolvente, a geometria e funcionamento
dos locais, so comuns aos modelos dos arcos e ns. Verificou-se que, no caso dos ns, as
dummys que identificam a ocupao do solo tipo 2 e 4 no tm significncia estatstica.
Este facto verificou-se em todos os modelos de resposta qualitativa ou quantitativa, no

sendo por isso possvel analisar os efeitos destas dummys na varivel de resposta de
forma diferenciada dos efeitos da varivel de ocupao do solo 1. Contudo, estas
envolventes, no caso dos arcos, tm o efeito de reduzir o risco de acidentes principalmente
na categoria intermdia. J a ocupao do solo do tipo 3 e 5 que identificam uma zona
empresarial e uma zona histrica no centro da cidade, respectivamente, tm o efeito de
aumentar o risco de acidentes quer nos ns quer nos arcos. Destes dois tipos de envolvente,
a zona empresarial a de maior risco quer nos arcos quer nos ns sendo os valores
estimados dos parmetros muito idnticos nestes dois tipos de locais.
As dummys consideradas para identificar o tipo de classificao hierrquica das vias so
diferentes nos modelos das duas entidades, pois no caso dos ns os ramos podem ter
classificaes diferentes. Nos arcos, as vias classificadas de distribuidora local so de
menor risco de acidente sendo este efeito maior nos arcos onde ocorre um nmero elevado
de acidentes (categoria 2). Nos ns em que os ramos que se intersectam so do tipo via
colectora com via distribuidora (ClasseA), o risco de acidentes diminui na categoria 1
197
CAPTULO 5
(nmero de acidentes entre trs e cinco inclusive), e na categoria 2 este efeito no tem
significncia estatstica. Quando as vias de todos os ramos do n so distribuidoras local
ou quando as vias distribuidoras local se intersectam com vias de acesso local (ClasseC), o
risco de acidentes tambm diminui, neste caso em qualquer uma das categorias. Os ns de
maior risco so aqueles cujos ramos so de vias distribuidoras principal ou quando as vias
distribuidoras local se intersectam com vias de acesso local (ClasseB). Os ns classificados
de classe B so os ns predominantes na rede em estudo. Esta classe intermdia pode
induzir um maior risco de acidente porque, por um lado, nestes ns se verifica, em geral,
um maior nmero de conflitos relativamente aos da classe C mas, por outro lado, no tm a
importncia na rede dos ns da classe A que, por esse facto, sero ns, provavelmente,
melhor sinalizados ou que induzem no condutor comportamentos de menor risco.
Embora a anlise acima apresentada sobre a influncia das variveis no risco de acidentes
seja baseada no MM, pode generalizar-se aos restantes modelos, mesmo aos modelos
quantitativos j que, com algumas variaes, todos eles apontam no mesmo sentido do
efeito de risco de ocorrer acidentes.
Para melhor analisar os efeitos na varivel de resposta das diferentes variveis
independentes consideraram-se cenrios hipotticos para dois locais um arco e um n,
para um perodo temporal de dez anos com duas alternativas para o volume de trfego:
aumentar cerca de 30%, valor este que corresponde taxa de crescimento observada nos
cinco anos da base de dados, ou uma reduo de 20%, num cenrio hipottico de aplicao
de medidas de reduo do volume de trfego num troo da rede urbana. Analisou-se ainda
a possibilidade de nesses locais se considerar um conjunto de transformaes que alterem
as caractersticas geomtricas e funcionais de tal forma, que uma via inicialmente
classificada como distribuidora local passe a ser considerada como via distribuidora
principal. Por fim, analisou-se o efeito da introduo de um plo comercial numa zona
habitacional pouco densa, com implicaes na classificao do tipo de ocupao do solo,
em que os locais analisados, inicialmente situados numa zona de ocupao do solo do tipo
2, passam a ser classificados como zona de ocupao do solo do tipo 4.
Assim, definiram-se dois locais de referncia caracterizando-os com base nas variveis
consideradas e, para esses valores das variveis, determinaram-se as probabilidades de
ocorrer cada uma das trs categorias de sinistralidade. A partir destes valores de base das
probabilidades, analisaram-se as alteraes produzidas pelas referidas modificaes das
198

PLANEAMENTO
variveis, tal como se apresenta no Quadro 5.41 e 5.42. A cada linha do quadro
corresponde o efeito nas probabilidades de uma das variveis e no final, a ltima linha,
corresponde ao acumulado dos efeitos das variveis que sofreram variaes. No caso da
diminuio do volume de trfego em cerca de 20%, analisou-se a influncia desta varivel
sem considerar as alteraes nas outras variveis, por as mesmas no serem coerentes com
a diminuio do trfego.
Quadro 5.41 - Probabilidades percentuais de ocorrer cada categoria em cenrios

hipotticos de um arco
Arco referncia: TMDATot 40 000;
Comp 615; DenInt - 0,01; OcSolo -2;
ClHier - DisLocal
TMDATot
+30%
ANO
10
OcSolo
2 para 4
ClasHier
DisLocal para DisPrinc
Efeitos acumulados
TMDATot
-20%
Prob(y=0)%
Prob(y=1)%
Prob(y=2)%
11
55
34
9
22
12
6
17
13
53
67
34
31
32
56
38
11
54
63
51
31
Do Quadro 5.41 pode verificar-se que, atendendo s caractersticas do arco na situao de

referncia, corresponde uma probabilidade maior de ocorrer a categoria 1 (nmero de
acidentes entre trs e oito inclusive), cerca de 55%, sendo que a categoria 0 e 2 tm
probabilidades de ocorrer de 11% e 34%, respectivamente, isto , para este tipo de arco a
probabilidade de ocorrncia da categoria 1 ultrapassa os 50%, reservando-se para as outras
duas categorias uma probabilidade igual a 45%. Com o aumento de 30% do trfego,
verifica-se um aumento da probabilidade de ocorrer a ltima categoria, diminuindo as
restantes, embora com valores muito prximos aos anteriormente verificados. No caso da
varivel ANO, que traduz a tendncia da frequncia dos acidentes ao longo do tempo,
verifica-se um efeito mais preponderante no aumento da probabilidade de ocorrerem as
categoria 0 e 1, representando assim a tendncia para a diminuio dos acidentes ao longo
do tempo. A simulao da alterao da ocupao do solo do tipo 2 para o tipo 4, conduz a
um aumento significativo da probabilidade de ocorrer um nmero elevado de acidentes
(categoria 2). Embora, tal como se referiu anteriormente, estes dois tipos de ocupao do
199
CAPTULO 5
solo diminuam o risco de acidentes relativamente ocupao do solo1, esta reduo

maior na ocupao do solo tipo 2, no caso da probabilidade da categoria 2. As intervenes
ao nvel da infra-estrutura do arco que alterem as caractersticas geomtricas e funcionais
deste, mudando assim a sua classificao hierrquica de distribuidora local para principal,
traduzem-se numa maior probabilidade de ocorrer a categoria 2, aumentando
substancialmente assim o risco de acidente. Finalmente, o efeito total das alteraes das
variveis referidas repercute-se num aumento relativamente situao inicial, das
categorias 0 e 2, passando a ltima (categoria 2) a ser a de maior probabilidade de
ocorrncia de acidentes. Assim, das variaes simuladas para as referidas variveis,
verifica-se que o aumento da probabilidade de ocorrer a categoria 2 maior quando se
altera o tipo de classificao hierrquica, mais especificamente, quando a via distribuidora
local passa a distribuidora principal. Pelo contrrio, o aumento da probabilidade de ocorrer
a categoria 0, maior com o aumento do nmero de anos. A partir do Quadro 5.41
possvel ainda analisar o efeito da diminuio do volume de trfego em cerca de 20%. Tal
como seria de esperar, esta variao do trfego reflecte-se num aumento das categorias 0 e
1, embora a diferena dos valores relativamente situao inicial seja residual.
A mesma anlise foi ainda realizada para um n hipottico e cujos resultados esto no
Quadro 5.42.
Quadro 5.42 - Probabilidades percentuais de ocorrer cada categoria em cenrios

hipotticos de um n
N referncia: TMDAPrinc 56 600;
TMDASec 6 200; OcSolo - 1; ClHier ClasseC
TMDAPrinc
+30%
e TMDASec
ANO
10
OcSolo
1 para 5
ClasHier
ClasseC para ClasseB
Efeitos acumulados
TMDAPrinc
-20%
e TMDASec
Prob(y=0)%
Prob(y=1)%
Prob(y=2)%
58
28
14
53
30
17
81
43
21
49
18
39
37
46
1
18
42
5
63
26
11
Do Quadro 5.42 pode verificar-se que ao n de referncia considerado, corresponde uma

probabilidade maior de ocorrer a categoria 0, cerca de 58%, sendo que as categorias 1 e 2
200

PLANEAMENTO
tm probabilidades de ocorrncia de 28% e 14%, respectivamente, isto , para este tipo de

n a probabilidade de ocorrer at dois acidentes maior do que a soma das probabilidades
de ocorrer um nmero de acidentes superior a dois. Com o aumento de 30% no trfego,
verifica-se um aumento da probabilidade de ocorrncia das categorias 1 e 2, diminuindo a
categoria 0, embora com valores muito prximos aos anteriormente verificados. No caso
da varivel ANO, verifica-se um efeito preponderante no aumento da probabilidade de
ocorrer a categoria 0 (de 58% para 81%), demonstrando assim, tal como no arco referido
anteriormente, a tendncia para diminuirem os acidentes com o tempo. A alterao na
ocupao do solo do tipo 1 para o tipo 5, conduz a um aumento significativo da
probabilidade de ocorrncia da categoria 1 e 2. Considerando-se ainda a existncia de
intervenes ao nvel da infra-estrutura de um ou mais ramos do n, de tal forma que as
caractersticas geomtricas e funcionais sejam alteradas com a consequente reclassificao
como n da ClasseB. Esta mudana originou um aumento das probabilidades de ocorrerem
as categorias 1 e 2, sendo nesta ltima significativamente maior. Assim, tal como se
concluiu para os arcos, as variaes simuladas isoladamente para cada uma das referidas
variveis, conduziram a um aumento da probabilidade de ocorrncia das categorias 0 e 2,
em funo do aumento do nmero de anos e da alterao do tipo de classificao
hierrquica, respectivamente.
Quanto ao efeito da diminuio do volume de trfego em cerca de 20%, verifica-se pelo
Quadro 5.42 que, tal como seria de esperar, esta variao do trfego se reflecte num
aumento da categoria 0 (de 58% para 63%) e na diminuio das restantes categorias.
Analisando os resultados do MML para todas as observaes destacam-se, das seis
combinaes de distribuio das probabilidades de ocorrer em cada categoria, resultantes
da aplicao do modelo, duas combinaes que esto representadas nos grficos da Figura
5.25. As distribuies das probabilidades de ocorrer cada uma das trs categorias
representadas pelos grficos da Figura 5.25 so as mais comuns, em particular a
distribuio do grfico da esquerda. Este ltimo, abrange um conjunto de locais (arcos e
ns) que embora com caractersticas, representadas pelas variveis consideradas no
modelo, muito distintas, tm o mesmo efeito no risco de ocorrer determinada categoria.
Pelo contrrio, no caso dos locais cuja categoria com maior probabilidade de ocorrer
corresponde categoria 1 (grfico da direita), possvel encontrar caractersticas em
comum. Assim, no caso dos arcos verifica-se que os mesmos se caracterizam por
comprimentos inferiores a um quilmetro, por uma baixa densidade de interseces e
201
CAPTULO 5
elevados volumes de trfego (o volume de trfego mximo da base de dados insere-se

nestes locais). Em termos de ocupao do solo, os arcos com maior probabilidade de
ocorrer a categoria 1 esto localizados em reas de ocupao do solo do tipo 1 e 2.
Relativamente classificao viria j no se distingue claramente o tipo de arcos
verificando-se que o nmero de arcos classificados como vias distribuidoras locais muito
1
Categorias
% Probabilidade
% Probabilidade
prximo do nmero de arcos classificados como vias distribuidoras principais.
1
Categorias
Figura 5.25. - Grficos representativos da distribuio das probabilidades de

ocorrer as trs categorias
No caso dos ns com maior probabilidade de ocorrer a categoria 1, sendo estes em menor
nmero a disperso das caractersticas menor, destacando-se os ns onde o volume de
trfego elevado (ramos principal e secundrio), situados em reas de ocupao do solo do
tipo 2 e classificados essencialmente na ClasseB.
Dos resultados da anlise dos cenrios hipotticos e das combinaes das probabilidades
de ocorrer cada categoria predominantes na rede viria em estudo, pode concluir-se que
possvel definir aces quer a um nvel mais localizado quer a um conjunto de locais s
quais corresponde um risco de ocorrncia de acidentes. Embora os MML desenvolvidos
neste trabalho se refiram a uma anlise global da rede permitem, no entanto, flexibilizar a
anlise e consequente actuao a um nvel mais microscpico (arcos e ns).
202

PLANEAMENTO
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206
6.
6.1
CONCLUSES E PERSPECTIVAS FUTURAS
Sntese geral e principais concluses
Ao longo das ltimas dcadas tm sido desenvolvidas diversas aces ao nvel da infraestrutura com vista a melhorar a segurana rodoviria (SR), algumas das quais num
nmero significativo de experincias de aplicao em pases da Europa e, em geral, com
resultados muito positivos. Essas aces dividem-se em dois tipos segundo a fase de
aplicao aces a priori e a posteriori. As aces a posteriori so aplicadas quando se
verifica um valor elevado para determinado(s) indicador(es) de sinistralidade e, como tal,
correspondem a uma fase posterior ocorrncia dos acidentes. Para estas aces, existe um
conjunto de ferramentas que tm vindo a ser desenvolvidas e aperfeioadas nomeadamente
com a experincia de aplicao em diversos pases. Contudo, as aces a posteriori tm a
desvantagem de apenas serem aplicadas aps a ocorrncia de um determinado nmero de
acidentes indesejveis. Nesse sentido, tem-se evoludo para o desenvolvimento e aplicao
de aces a priori que tm como objectivo a preveno dos acidentes e das vtimas e
baseiam-se num conhecimento pr-existente das causas da sinistralidade. Destas aces
destacam-se as mais recentes a auditoria de segurana rodoviria e a avaliao do
impacte da segurana rodoviria. As Auditorias de Segurana Rodoviria (ASR) analisam
a SR da infra-estrutura viria em fase de projecto, considerando essencialmente, as suas
caractersticas geomtricas. Para montante da fase de projecto foi desenvolvido o conceito
de Avaliao do Impacte da Segurana Rodoviria (AISR). Esta aco a priori tem como
objectivo incorporar explicitamente a SR no planeamento e no processo de deciso. Esta
aco consiste na estimao de um nmero de acidentes para um ano horizonte com base
na aplicao de modelos de previso de acidentes. A AISR pode ter dois tipos de
aplicao: avaliar polticas de SR na rede ou avaliar o impacte na SR de diferentes
solues planeadas para um determinado cenrio. No primeiro caso, a AISR avalia as
consequncias na sinistralidade das aces a implementar no mbito da SR e assim analisase a capacidade de se atingirem determinadas metas e objectivos. Pode ainda ser utilizada
207
para definir metas realsticas quanto ao nmero de acidentes a diminuir. No segundo caso,
a AISR aplicada para apoio deciso da soluo a implementar.
Saliente-se ainda o facto de nenhuma das aces acima referidas serem especficas do meio
urbano. Pese embora o facto de ser neste meio que se concentra um nmero elevado de
acidentes e de vtimas (no caso de Portugal, em 2008, cerca de 71% dos acidentes com
vtimas e 47% das vtimas mortais ocorreram em meio urbano segundo o ltimo relatrio
anual (ANSR, 2008)), no existe disponvel, para a zona urbana, um nmero significativo
de ferramentas devido s suas caractersticas especficas que dificultam o desenvolvimento
e aplicao de modelos.
A importncia de considerar, na fase de planeamento, um conjunto de critrios para

garantir a sustentabilidade do sistema tem sido assumida em diversas reas dos transportes
nomeadamente nas questes ambientais asseguradas, por exemplo, pela Anlise de Impacte
Ambiental. Contudo, ao considerar na fase de planeamento determinados critrios pode
correr-se o risco de preterir outros igualmente importantes e muitas vezes com
consequncias inter-relacionadas. Nesse sentido, importante garantir que os critrios de
escolha dos impactes a serem avaliados sejam ajustados a factores identificados como
consequncias directas ou indirectas do sistema de transportes e sejam tidas em conta as
gravidades social e econmica dessas consequncias. Assim sendo, fundamental
considerar a sinistralidade como um critrio preponderante a avaliar na fase de
planeamento, sendo para tal necessrio a aplicao de ferramentas ajustadas a esta fase.
Embora o processo de planeamento seja realizado por tcnicos especializados, a tomada de
deciso, apoiada na informao obtido pelo processo de planeamento, essencialmente da
responsabilidade dos governantes. So tambm estes que, em geral, definem os objectivos,
tendo em considerao os interesses dos diversos intervenientes que so muitas vezes
divergentes. Por esse facto, compete ainda aos governantes coordenar os diferentes
interesses e gerir eventuais conflitos que possam advir da tomada de deciso. Nesse
sentido, importante estabelecer prioridades e critrios justificados e clarificados com base
no processo de planeamento.
Existem vrios modelos conceptuais de tomada de deciso definidos por diversos autores.
No caso de Portugal e para o meio urbano, o modelo que ainda prevalece o do Plano
Director Municipal. Neste modelo as decises so baseadas em interpretaes do plano
208
director, que estabelece as regras e o desempenho desejvel. Este modelo um modelo

tradicional no planeamento de transportes e da ocupao do solo. A desvantagem apontada
para este modelo a incapacidade de se adaptar s rpidas alteraes verificadas ao nvel
do ambiente econmico, social e tecnolgico.
A modelao dos transportes uma ferramenta frequentemente utilizada nos diversos
modelos conceptuais de tomada de deciso incluindo o plano director. O objectivo de um
modelo de transportes representar as diversas componentes da infra-estrutura de
transportes e os fluxos de trfego de forma a reproduzir as condies do sistema virio.
Para a aplicao deste modelo necessrio definir e caracterizar reas de gerao e
atraco de viagens atravs de informao relativa ao uso do solo e a indicadores
socioeconmicos. O produto final do modelo dos transportes corresponde reproduo do
nvel de desempenho da rede para um conjunto seleccionado de critrios de avaliao,
caracterizado pelos volumes de trfego, velocidades, tempos de viagens, percursos, etc.
Assim, neste contexto que se prope a aplicao de uma ferramenta de anlise da SR da

rede viria do meio urbano em fase de planeamento. Prope-se ainda que essa ferramenta
seja integrada no processo de planeamento e de tomada de deciso com uma estrutura
simples, adaptada realidade do pas, tal como mostra o organigrama da Figura 6.1.
O processo de planeamento representado pelo organigrama inicia-se com a definio do
Plano Director Municipal (PDM) onde se identificam o tipo de ocupao do solo e a
hierarquia viria da rede urbana. Esta informao utilizada simultaneamente no modelo
de transportes, a partir do qual se caracteriza o trfego, e na ferramenta de anlise da SR
que determina o nvel de sinistralidade do cenrio. O output do modelo de transportes
tambm integrado na anlise da SR. O resultado obtido pela ferramenta de anlise da SR
na rede quantifica o impacte na SR que, em conjunto com outros impactes avaliados
(poluio, desempenho do trfego, etc.), indica qual das solues analisadas a melhor,
podendo qualquer delas ser optimizada repetindo-se o processo at soluo final a
implementar.
209
Inicio
Cenrio - OcSolo
e Classif. Viria
(PDM)
Modelao
Transportes
Output
SR da rede (MPA)
sim
no
Implementao
Melhorar?
Avaliao dos
impactes segundo
diferentes critrios
Figura 6.1. - Estrutura proposta para o processo de planeamento da SR em meio urbano
A ferramenta de anlise da SR da rede proposta no processo de planeamento descrito no

organigrama da Figura 6.1, compreende um modelo de previso de acidentes. Embora
exista j um conjunto de modelos matemticos desenvolvidos e aplicados na modelao
dos acidentes, a maior parte deles baseia-se na caracterizao geomtrica e funcional da
rede, informao que ainda no est disponvel na fase de planeamento. Nesta fase os
elementos so ainda pouco precisos podendo, por isso, a informao obtida pelo modelo de
transportes ser um elemento adicional importante no desenvolvimento dos modelos de
previso de acidentes (MPA).
Os MPA recentemente aplicados so, em geral, modelos lineares generalizados

constitudos por uma componente aleatria normalmente com distribuio probabilstica
Poisson ou Binomial Negativa (BN). A resposta deste modelo corresponde a um valor de
frequncia de acidentes eventualmente decomposto por tipo ou gravidade do acidente. A
aplicao destes modelos aos acidentes tem sido bastante aprofundada havendo j um
conjunto de recomendaes para a aplicao destes modelos. Estes modelos so, no
210
entanto, na maior parte das vezes desenvolvidos para explicar as ocorrncias num
determinado perodo de tempo em funo de variveis que caracterizam a infra-estrutura
geomtrica e de trfego.
Assim, neste trabalho, centrado no objectivo de desenvolver uma ferramenta de apoio ao

processo de planeamento do sistema de transportes do meio urbano, considerou-se a
anlise e aplicao dos modelos lineares generalizados (MLG), designados, neste trabalho,
pelo tipo de varivel de resposta, como modelos de resposta quantitativa. Para alm destes
modelos, consideraram-se ainda os modelos de resposta qualitativa, menos aplicados no
mbito da sinistralidade e cujo resultado corresponde a uma categoria indicativa de um
determinado grau de sinistralidade. Existem vrios tipos de modelos de resposta qualitativa
cuja diferena reside, entre outras, na relao entre as categorias consideradas.
Considerou-se para a aplicao destes modelos o nvel mesoscpico que compreende a

rede principal do meio urbano dividida em arcos e ns. Este nvel possibilita, por um lado,
a anlise global de um cenrio do meio urbano e, por outro lado, localizar os pontos da
rede de maior risco sendo assim mais fcil propor alteraes ao cenrio ou a
implementao de medidas mitigadoras. Dadas as diferenas estruturais e funcionais dos
arcos e dos ns consideraram-se modelos distintos para cada uma destas entidades virias.
As variveis independentes includas nos modelos para caracterizar o cenrio foram
seleccionadas tendo em conta os factores decididos no planeamento do meio urbano na
fase de elaborao do PDM ocupao do solo e classificao hierrquica da rede. Estas
variveis, de uma forma indirecta, caracterizam a rede em termos funcionais e geomtricos
bem como a envolvente. Considerou-se ainda, semelhana dos modelos habitualmente
aplicados modelao dos acidentes, o volume de trfego mais precisamente o trfego
mdio dirio anual pois, em diversos estudos realizados, esta varivel tem-se revelado
como a varivel de exposio mais relevante para explicar a ocorrncia de acidentes.
Considerou-se ainda a tendncia temporal para captar factores difceis de quantificar e que
influenciam globalmente a frequncia dos acidentes (educao, tempo meteorolgico,
programas de preveno, etc.). No caso dos modelos dos arcos, incluiu-se ainda o
comprimento e a densidade de interseces com vias de acesso.
Para a aplicao dos modelos desenvolvidos neste trabalho, considerou-se o caso do
concelho do Porto com os dados de sinistralidade relativos ao total dos acidentes (acidentes
211
s com danos materiais e acidentes com vtimas) ocorridos entre 2001 e 2005 (cinco anos).
A caracterizao da rede foi obtida com base na informao do PDM de 2006. Os valores
do trfego foram obtidos a partir dos resultados de um modelo de afectao do trfego
designado de SATURN.
Ao longo do processo de elaborao da base de dados, vrias dificuldades foram
encontradas. Essas dificuldades centraram-se essencialmente na obteno dos dados e na
qualidade destes e surgem desde o momento do registo at localizao dos acidentes num
Sistema de Informao Geogrfica (SIG). Tambm os valores do trfego resultante da
aplicao do modelo de afectao no corresponderam ao desejado, quer por no serem
compatveis com o mesmo perodo de tempo da base de dados dos acidentes quer por a
rede do modelo de transportes apresentar diferenas relativamente utilizada no modelo de
acidentes,
resultantes
de
uma
classificao
viria
diferente.
Contudo,
estas
incompatibilidades entre o modelo de transportes e o modelo de acidentes resultaram do

facto destes modelos terem sido aplicados em momentos e com objectivos diferentes.
Assim sendo, e tal como se sugere na estrutura do processo de planeamento apresentada na
Figura 6.1, se os dois modelos forem aplicados de uma forma coordenada estas
dificuldades sero ultrapassadas.
Para a primeira aplicao dos modelos de resposta quantitativa verificou-se ser a

distribuio probabilstica Binomial Negativa a mais ajustada para representar a
componente aleatria.
Vrias variantes ao modelo BN foram ainda consideradas com o objectivo de melhorar o
ajuste aos dados. Estas variantes ao modelo BN compreenderam a anlise da
heteroscedasticidade, a funo Translog, a aleatoriedade dos parmetros das variveis
independentes (modelos de parmetros aleatrios) e a existncia de dois estados de gerao
de acidentes que inflaciona o nmero de zeros (modelos zero-inflaccionado). De facto, em
alguns desses modelos, e analisando os valores das medidas de avaliao do ajuste,
verificou-se um melhor ajuste estatstico. Contudo, de salientar que os valores estimados
para os parmetros das variveis independentes consideradas no alteraram de forma
relevante o sentido do efeito na varivel de resposta (isto , o sinal do valor estimado) e
nos valores absolutos tambm no se verificaram alteraes significativas.
212
Para a aplicao dos modelos de resposta qualitativa foi necessrio definir as categorias da
resposta do modelo. Foram analisadas vrias hipteses baseadas em intervalos de
frequncia de acidentes tendo-se optado por considerar uma classe de trs categorias em
que a primeira categoria corresponde a um grau de sinistralidade baixo (zero, um ou dois
acidentes) de tal forma que traduza uma eventual ocorrncia de acidentes resultante de
condies pontuais e no devido a caractersticas dos locais. Para delimitar as duas
categorias seguintes, de forma a que estas correspondam a graus distintos e ordenados por
ordem crescente de gravidade, considerou-se o nmero de acidentes correspondente a 10%
dos locais com maior nmero de acidentes (nove e cinco acidentes para os modelos dos
arcos e ns respectivamente).
Para esta classe de categorias aplicaram-se dois modelos qualitativos modelo ordenado e
modelo multinomial. O primeiro estabelece uma ordenao das categorias e estruturado
por uma regresso latente que relaciona as variveis com a varivel de resposta y*. Existe,
portanto, uma relao entre as categorias que consequentemente no so independentes
entre si, sendo os valores dos parmetros estimados os mesmos, qualquer que seja a
categoria, determinados pela nica regresso estabelecida. No modelo multinomial (MM),
a varivel de resposta no obedece a uma ordenao sendo, por isso, estruturado por uma
funo utilitria para cada categoria que representa as relaes entre as variveis
independentes e a varivel de resposta, ou seja, as categorias so independentes entre si.
Das aplicaes efectuadas, quer para a base de dados dos arcos quer para a base de dados
dos ns, as medidas de avaliao do ajuste indicam ser prefervel o MM. De facto,
contrariando partida a ordenao subjacente s trs categorias consideradas, verificou-se
que no MM os valores estimados e as significncias estatsticas so diferentes nas trs
categorias e os efeitos marginais variam de forma distinta do modelo ordenado (MO).
Estas diferenas foram mais significativas nos modelos aplicados aos arcos. Estes factos
contrariam a hiptese de considerar uma nica regresso para as categorias tal como o MO
estabelece.
Analisando os dois tipos de abordagem aplicados modelo de resposta quantitativa e de
resposta qualitativa, verifica-se que as mesmas so distintas quer no tipo de resposta obtida
quer na forma como se definem as relaes entre a varivel de resposta e as variveis
independentes. Nos modelos de resposta quantitativa, o resultado obtido corresponde a um
valor estimado de frequncia de acidentes para um determinado ano horizonte enquanto
que, nos modelos de resposta qualitativa, o resultado final compreende uma probabilidade
213
associada ocorrncia de cada categoria (sendo que a cada uma destas corresponde um
intervalo de frequncia de acidentes). Este ltimo resultado, por tomar a forma de
intervalo, mais abrangente quer por assumir de certa forma uma margem de incerteza que
traduz a dificuldade em desenvolver um modelo perfeito, quer por se compatibilizar
melhor com a forma generalista que caracteriza a fase de planeamento. A classificao de
um cenrio em fase de planeamento por um grau de gravidade uma forma de considerar a
sinistralidade como critrio a analisar no planeamento do sistema de transportes e para
informar os decisores das consequncias de determinada soluo de interveno.
Acrescente-se ainda o facto de que, das duas abordagens analisadas, os modelos de
resposta qualitativa so mais flexveis por considerarem os efeitos na varivel de resposta
distintos em funo da categoria, em particular, o MM que permite que se estabeleam
relaes entre as variveis independentes e as diferentes categorias de uma forma
independente. Nesse sentido, estes modelos acrescentam informao relativa ao
comportamento das diferentes entidades virias no mbito da sinistralidade.
Assim, considerando as caractersticas do modelo de resposta qualitativa acima referidas e
tendo em conta o objectivo e condies de aplicao de uma ferramenta de anlise da
segurana da rede em fase de planeamento, entende-se que o modelo de resposta
qualitativa se enquadra melhor.
6.2
Desenvolvimento do estudo
Para fundamentar a aplicabilidade dos modelos desenvolvidos neste trabalho ser

necessrio valid-los quanto capacidade de previso, isto , com base nas relaes entre a
rede e os acidentes determinadas para o perodo de tempo entre 2001 e 2005 verificar se o
modelo consegue prever as ocorrncias para um perodo de tempo distinto com uma
aproximao aceitvel. Para isso ser necessrio reunir uma nova base de dados e assim
validar os modelos apresentados neste trabalho.
importante tambm validar a aplicao dos modelos a outros meios urbanos
nomeadamente na significncia estatsticas das variveis consideradas.
214
Estes dois pontos so ainda mais importantes no caso dos modelos de resposta qualitativa
uma vez que so de aplicao recente na rea da sinistralidade, sendo necessrio
aprofundar a respectiva aplicabilidade a outras bases de dados.
Os vrios modelos desenvolvidos e aplicados tm em comum as variveis independentes

consideradas. Estas variveis foram seleccionadas tendo em conta o contexto de aplicao
e o objectivo final, mas tambm a disponibilidade dos dados na fase de planeamento.
Embora os resultados tenham, em geral, validado a escolha destas variveis, julga-se ser
importante incluir variveis que caracterizem os vrios modos de transporte existente no
meio urbano, em especial os movimentos pedonais. Futuros trabalhos de investigao
devero assim centrar-se no desenvolvimento de modelos que caracterizem a diversidade
do sistema de transportes em meio urbano. No caso particular dos modelos desenvolvidos
para os ns, a qualidade do ajuste verificou-se ser inferior obtida para os modelos dos
arcos. De facto, os ns so caracterizadas por vrios elementos que no seu conjunto podem
interferir significativamente na ocorrncia dos acidentes. De forma a caracterizar melhor os
ns, melhorando assim o ajuste base de dados, devero ser analisadas outras possveis
variveis a incluir no modelo, nomeadamente variveis que caracterizem o n de forma a
distinguir diferentes tipologias.
Apesar da estrutura proposta para o processo de planeamento (ver Figura 6.1) ser uma
estrutura simples, adaptada ao modelo conceptual de tomada de deciso habitualmente
utilizado em Portugal para o meio urbano, ser importante aprofundar e caracterizar
melhor a forma de integrar uma ferramenta de anlise da sinistralidade. Esta estrutura no
ser imutvel dado que no futuro vrios critrios iro adquirir substancial importncia no
processo de planeamento, nomeadamente os factores ambientais (poluio sonora,
poluio atmosfrica, etc.). Nesse sentido, importante adaptar a estrutura do processo, de
forma a no excluir a segurana rodovirio como um dos critrios a ponderar.
indiscutvel a importncia que a SR assumiu nas ltimas dcadas. Os esforos
desenvolvidos na rea da investigao tm sido bastante frutferos, comprovados pela
diminuio do nmero de acidentes mas sobretudo do nmero de vtimas, pese embora o
aumento do uso do transporte rodovirio individual. A actuao para a SR iniciou-se com
medidas para eliminar as ocorrncias estando actualmente, nos pases desenvolvidos, a
evoluir para a preveno dos acidentes atravs, por exemplo, das ASR. Na sequncia desta
evoluo este o momento ideal para introduzir o conceito da SR na fase de planeamento.
215
6.3
ANSR (2008). Sinistralidade rodoviria. Elementos estatsticos de 2008. Lisboa:

Observatrio de Segurana Rodoviria, ANSR.
216
ANEXOS
217
218
ANEXO 1
GLOSSRIO DAS ABREVIATURAS MAIS UTILIZADAS
219
ANEXO 1
220
GLOSSRIO
Abreviatura
Designao
Portugus
Ingls
ACB
Anlise custo-benefcio
AIA
Anlise do Impacte Ambiental
AIC
Critrio de Informao de Akaike
Akaike's Information Criterion
AISR
Avaliao do Impacte da Segurana

Rodoviria
AMC
Anlise multi-critrio
ANSR
Autoridade Nacional de Segurana

Rodoviria
ASR
Auditoria de Segurana Rodoviria
BEAV
Boletim Estatstico de Acidentes de

Viao
BN
Binomial Negativa
CARE
Base de dados de acidentes da UE
Community database on accidents

on the roads in Europe
CMP
Cmara Municipal do Porto
CURE
Cumulative Residuals
ENSR
Estratgia Nacional de Segurana

Rodoviria
ERF
European Union Road Federation
EUA
Estados Unidos da Amrica
FIE
Funo integral emprica
GEE
Generalized Estimating Equations
ASRR
Anlise da segurana da rede

rodoviria
221
ANEXO 1
Abreviatura
Designao
Portugus
Ingls
ID
Integrate-Differentiate
IHSD
Interactive Highway Safety Design

Model
ISR
Inspeco de segurana rodoviria
LNEC
Laboratrio Nacional de Engenharia

Civil
MLG
Modelos lineares generalizados
MM
Modelo multinomial
Multinomial model
MML
Modelo multinomial logit
MO
Modelo ordenado
Ordered model
MOP
Modelo ordenado probit
MPA
Modelo de previso de acidentes
O-D
Origem-Destino
OMS
Organizao Mundial de Sade
PA
Parmetros aleatrios
PDM
Plano Director Municipal
PET
Plano Estratgico de Transportes
PLANSAFE
Planning Level Safety Prediction

Model
PNPR
Plano Nacional de Preveno

Rodoviria
RU
Reino Unido
SAFENET
Software for Accident Frequency

Estimation for Networks
222
GLOSSRIO
Abreviatura
Designao
Portugus
Ingls
SATURN
Simulation and Assignment of Traffic

to Urban Roads Networks
SIG
Sistema de Informao Geogrfica
SR
Segurana Rodoviria
Road Safety
SWOV
Institute for Road Safety Research
TMDA
Trfego Mdio Dirio Anual
UE
Unio Europeia
VAL
Valor actual lquido
VHP
Volume da hora de ponta
VTD
Volume Total Dirio
ZAA
Zona de acumulao de acidentes
ZI
Zero-inflaccionado
ZIBN
Zero-inflaccionado Binomial
Negativo
ZIP
Zero-inflaccionado Poisson
223
ANEXO 1
224
ANEXO 2
RESULTADOS DA APLICAO DOS MODELOS (LIMDEP 9.0)
225
ANEXO 2
226
RESULTADOS DA APLICAO DOS MODELOS
ANEXO 2.I
MODELO BN (ARCOS) FORMAS FUNCIONAIS DAS VARIVEIS
INDEPENDENTES
227
ANEXO 2
228
Anlise das trs possveis funes (Gama, Potncia, Exponencial) para a varivel
Comp
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,LENGTH,DENSINT,ANO,OCPSOL2,OCP
...
,OCPSOL4,OCPSOL5,DISLOCAL$
+---------------------------------------------+
| Poisson Regression
|
| Maximum Likelihood Estimates
|
| Model estimated: Mar 10, 2010 at 05:12:11PM.|
| Dependent variable
ACIDTOT
|
| Weighting variable
None
|
| Number of observations
1980
|
| Iterations completed
7
|
| Log likelihood function
-3999.608
|
| Number of parameters
11
|
| Info. Criterion: AIC =
4.05112
|
|
Finite Sample: AIC =
4.05119
|
| Info. Criterion: BIC =
4.08218
|
| Info. Criterion:HQIC =
4.06253
|
| Restricted log likelihood
-6336.343
|
| McFadden Pseudo R-squared
.3687829
|
| Chi squared
4673.470
|
| Degrees of freedom
10
|
| Prob[ChiSqd > value] =
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
| Chi- squared = 4414.33253 RsqP=
.5809
|
| G - squared = 4070.77698 RsqD=
.5345
|
| Overdispersion tests: g=mu(i) : 10.141
|
| Overdispersion tests: g=mu(i)^2: 9.433
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
|Variable| Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z]| Mean of X|
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.73329231
.24115099
-32.068
.0000
LTMDTOT |
.30535211
.01937964
15.756
.0000
9.28075747
LLENGTH |
1.06924688
.03076740
34.753
.0000
5.27644440
LENGTH |
-.00040719
.456863D-04
-8.913
.0000
313.182126
DENSINT |
44.8272769
3.18337611
14.082
.0000
.00457041
ANO
|
-.05959849
.00940075
-6.340
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.26938103
.03623659
-7.434
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.44359978
.06763430
6.559
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.26663475
.05732519
-4.651
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.23140624
.03723293
6.215
.0000
.14141414
DISLOCAL|
-.19438002
.03026333
-6.423
.0000
.49747475
Normal exit from iterations. Exit status=0.
+---------------------------------------------+
| Negative Binomial Regression
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
21
|
-3636.318
|
12
|
3.68517
|
|
3.68525
|
3.71905
|
3.69762
|
-3999.608
|
229
ANEXO 2

.0908316
|
| Chi squared
726.5813
|
1
|
.0000000
|
| NegBin form 2; Psi(i) = theta
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-8.21364177
.37039447
-22.175
.0000
LTMDTOT |
.35616950
.02933574
12.141
.0000
9.28075747
LLENGTH |
1.08044601
.04799869
22.510
.0000
5.27644440
LENGTH |
-.00042618
.00011140
-3.826
.0001
313.182126
DENSINT |
34.2945939
4.53445033
7.563
.0000
.00457041
ANO
|
-.05693449
.01562267
-3.644
.0003
3.00000000
OCPSOL2 |
-.31104010
.05472067
-5.684
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.42152396
.13843389
3.045
.0023
.03030303
OCPSOL4 |
-.33226682
.09699610
-3.426
.0006
.05808081
OCPSOL5 |
.23778493
.07432334
3.199
.0014
.14141414
DISLOCAL|
-.18334677
.04938654
-3.712
.0002
.49747475
---------+Dispersion parameter for count data model
Alpha
|
.42197805
.02843907
14.838
.0000
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,DENSINT,ANO,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4043.441
|
10
|
4.09438
|
|
4.09444
|
4.12262
|
4.10476
|
-6336.343
|
.3618652
|
| Chi squared
4585.805
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5866
|
| G - squared = 4158.44284 RsqD=
.5244
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.50884674
.19775825
-32.913
.0000
LTMDTOT |
.29704715
.01941162
15.303
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.83506373
.01568882
53.227
.0000
5.27644440
DENSINT |
50.8228470
2.98282184
17.039
.0000
.00457041
ANO
|
-.05930893
.00940289
-6.308
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.31292194
.03611472
-8.665
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.44724187
.06752801
6.623
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.25631823
.05733330
-4.471
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.13916193
.03630462
3.833
.0001
.14141414
DISLOCAL|
-.16262804
.03025423
-5.375
.0000
.49747475
230
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
19
|
-3646.012
|
11
|
3.69395
|
|
3.69402
|
3.72501
|
3.70536
|
-4043.441
|
.0982899
|
| Chi squared
794.8591
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.31780925
.32664391
-22.403
.0000
LTMDTOT |
.34359618
.02958332
11.615
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.91033691
.02872089
31.696
.0000
5.27644440
DENSINT |
37.6348042
4.51520898
8.335
.0000
.00457041
ANO
|
-.05639366
.01567479
-3.598
.0003
3.00000000
OCPSOL2 |
-.33633805
.05469448
-6.149
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.40339596
.14160945
2.849
.0044
.03030303
OCPSOL4 |
-.31476027
.09637287
-3.266
.0011
.05808081
OCPSOL5 |
.20663985
.07213841
2.864
.0042
.14141414
DISLOCAL|
-.16936993
.04927230
-3.437
.0006
.49747475
Alpha
|
.43664021
.02949054
14.806
.0000
--> NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,LTMDTOT,LENGTH,DENSINT,ANO,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4821.958
|
10
|
4.88077
|
|
4.88082
|
4.90900
|
4.89114
|
-6336.343
|
.2389998
|
| Chi squared
3028.770
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.4409
|
231
ANEXO 2
| G - squared = 5715.47749 RsqD=

.3464
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-2.75940065
.18917940
-14.586
.0000
LTMDTOT |
.35821090
.01934221
18.520
.0000
9.28075747
LENGTH |
.00092470
.193110D-04
47.884
.0000
313.182126
DENSINT |
56.2157717
2.34900504
23.932
.0000
.00457041
ANO
|
-.06117519
.00938777
-6.516
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.36380225
.03674703
-9.900
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.46319091
.06737430
6.875
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.13991399
.05732428
-2.441
.0147
.05808081
OCPSOL5 |
-.06035489
.03813383
-1.583
.1135
.14141414
DISLOCAL|
-.03933434
.03032901
-1.297
.1947
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
20
|
-3869.602
|
11
|
3.91980
|
|
3.91987
|
3.95086
|
3.93121
|
-4821.958
|
.1975040
|
| Chi squared
1904.712
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-3.12908138
.33591523
-9.315
.0000
LTMDTOT |
.35074774
.03481889
10.073
.0000
9.28075747
LENGTH |
.00194371
.691206D-04
28.121
.0000
313.182126
DENSINT |
57.4344641
5.16277388
11.125
.0000
.00457041
ANO
|
-.05635900
.01851805
-3.043
.0023
3.00000000
OCPSOL2 |
-.33140698
.06339538
-5.228
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.39739691
.18154141
2.189
.0286
.03030303
OCPSOL4 |
-.16084372
.11322517
-1.421
.1554
.05808081
OCPSOL5 |
.11260767
.08263123
1.363
.1730
.14141414
DISLOCAL|
-.11399969
.05713550
-1.995
.0460
.49747475
Alpha
|
.73682530
.04134328
17.822
.0000
232
DenInt
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,DENSINT,LDENiNT,ANO,OCPSOL2,OC
...
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4040.700
|
11
|
4.09263
|
|
4.09269
|
4.12369
|
4.10404
|
-6336.343
|
.3622978
|
| Chi squared
4591.286
|
10
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5882
|
| G - squared = 4152.96101 RsqD=
.5251
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.55384416
.19817823
-33.070
.0000
LTMDTOT |
.29395756
.01943035
15.129
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.85897992
.01864983
46.058
.0000
5.27644440
DENSINT |
53.9542310
3.24877625
16.608
.0000
.00457041
LDENINT |
.02005678
.00853523
2.350
.0188 -3.08310935
ANO
|
-.05918586
.00940367
-6.294
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.32144519
.03635546
-8.842
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.47051831
.06825862
6.893
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.24139176
.05767953
-4.185
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.13943557
.03630629
3.841
.0001
.14141414
DISLOCAL|
-.16802470
.03035008
-5.536
.0000
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
22
|
-3645.850
|
12
|
3.69480
|
|
3.69488
|
3.72868
|
3.70725
|
233
ANEXO 2

-4040.700
|
.0977184
|
| Chi squared
789.7012
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.34681847
.33660270
-21.826
.0000
LTMDTOT |
.34244838
.02962946
11.558
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.92117423
.03599760
25.590
.0000
5.27644440
DENSINT |
39.1617871
5.16992805
7.575
.0000
.00457041
LDENINT |
.00797660
.01375209
.580
.5619 -3.08310935
ANO
|
-.05633743
.01573705
-3.580
.0003
3.00000000
OCPSOL2 |
-.33681383
.05496032
-6.128
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.41028567
.14201130
2.889
.0039
.03030303
OCPSOL4 |
-.30812605
.09682335
-3.182
.0015
.05808081
OCPSOL5 |
.20640602
.07238035
2.852
.0043
.14141414
DISLOCAL|
-.17012813
.04943748
-3.441
.0006
.49747475
Alpha
|
.43626589
.02945333
14.812
.0000
-->
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4043.441
|
10
|
4.09438
|
|
4.09444
|
4.12262
|
4.10476
|
-6336.343
|
.3618652
|
| Chi squared
4585.805
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5866
|
| G - squared = 4158.44284 RsqD=
.5244
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.50884674
.19775825
-32.913
.0000
LTMDTOT |
.29704715
.01941162
15.303
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.83506373
.01568882
53.227
.0000
5.27644440
DENSINT |
50.8228470
2.98282184
17.039
.0000
.00457041
ANO
|
-.05930893
.00940289
-6.308
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.31292194
.03611472
-8.665
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.44724187
.06752801
6.623
.0000
.03030303
234
OCPSOL4 |
OCPSOL5 |
DISLOCAL|
-.25631823
.13916193
-.16262804
.05733330
.03630462
.03025423
-4.471
3.833
-5.375
.0000
.0001
.0000
.05808081
.14141414
.49747475

+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
19
|
-3646.012
|
11
|
3.69395
|
|
3.69402
|
3.72501
|
3.70536
|
-4043.441
|
.0982899
|
| Chi squared
794.8591
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.31780925
.32664391
-22.403
.0000
LTMDTOT |
.34359618
.02958332
11.615
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.91033691
.02872089
31.696
.0000
5.27644440
DENSINT |
37.6348042
4.51520898
8.335
.0000
.00457041
ANO
|
-.05639366
.01567479
-3.598
.0003
3.00000000
OCPSOL2 |
-.33633805
.05469448
-6.149
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.40339596
.14160945
2.849
.0044
.03030303
OCPSOL4 |
-.31476027
.09637287
-3.266
.0011
.05808081
OCPSOL5 |
.20663985
.07213841
2.864
.0042
.14141414
DISLOCAL|
-.16936993
.04927230
-3.437
.0006
.49747475
Alpha
|
.43664021
.02949054
14.806
.0000
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,LDENiNT,ANO,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4167.415
|
10
|
4.21961
|
|
4.21967
|
4.24785
|
4.22998
|
-6336.343
|
.3422996
|
| Chi squared
4337.856
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
235
ANEXO 2
+---------------------------------------------+
|
.5644
|
| G - squared = 4406.39133 RsqD=
.4961
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.05713858
.19386420
-31.244
.0000
LTMDTOT |
.29798704
.01935417
15.397
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.77550625
.01793602
43.237
.0000
5.27644440
LDENINT |
-.03559000
.00752161
-4.732
.0000 -3.08310935
ANO
|
-.05899458
.00940073
-6.276
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.33746071
.03648298
-9.250
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.28696005
.06734143
4.261
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.32558644
.05750025
-5.662
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.16388277
.03635382
4.508
.0000
.14141414
DISLOCAL|
-.07454756
.02993575
-2.490
.0128
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
17
|
-3670.623
|
11
|
3.71881
|
|
3.71888
|
3.74987
|
3.73022
|
-4167.415
|
.1192088
|
| Chi squared
993.5849
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.17366557
.33572034
-21.368
.0000
LTMDTOT |
.34834909
.02958357
11.775
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.88458773
.03594882
24.607
.0000
5.27644440
LDENINT |
-.04133293
.01277486
-3.235
.0012 -3.08310935
ANO
|
-.05825595
.01604736
-3.630
.0003
3.00000000
OCPSOL2 |
-.34171624
.05701184
-5.994
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.29534730
.15300763
1.930
.0536
.03030303
OCPSOL4 |
-.37373138
.10007504
-3.735
.0002
.05808081
OCPSOL5 |
.25929929
.07160950
3.621
.0003
.14141414
DISLOCAL|
-.13663404
.05057213
-2.702
.0069
.49747475
Alpha
|
.48027648
.03090034
15.543
.0000
236
TMDATot
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,LTMDTOT,TMDATOT,LLENGTH,DENSINT,ANO,OCPSOL2,OC
...
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4039.299
|
11
|
4.09121
|
|
4.09128
|
4.12227
|
4.10262
|
-6336.343
|
.3625189
|
| Chi squared
4594.088
|
10
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5848
|
| G - squared = 4150.15949 RsqD=
.5254
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.38519065
.37174339
-19.866
.0000
LTMDTOT |
.40261351
.04243929
9.487
.0000
9.28075747
TMDATOT |
-.723052D-05
.254993D-05
-2.836
.0046
15240.3849
LLENGTH |
.83584959
.01567142
53.336
.0000
5.27644440
DENSINT |
50.0388727
2.99805943
16.690
.0000
.00457041
ANO
|
-.05923864
.00940730
-6.297
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.29491747
.03663258
-8.051
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.45869480
.06766194
6.779
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.24492299
.05745316
-4.263
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.13564896
.03633274
3.734
.0002
.14141414
DISLOCAL|
-.17203204
.03038976
-5.661
.0000
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
20
|
-3643.601
|
12
|
3.69253
|
|
3.69261
|
3.72641
|
3.70497
|
237
ANEXO 2

-4039.299
|
.0979622
|
| Chi squared
791.3973
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-8.26220508
.47493621
-17.396
.0000
LTMDTOT |
.45756153
.05282908
8.661
.0000
9.28075747
TMDATOT |
-.883074D-05
.374931D-05
-2.355
.0185
15240.3849
LLENGTH |
.91390640
.02859793
31.957
.0000
5.27644440
DENSINT |
36.7421640
4.49331127
8.177
.0000
.00457041
ANO
|
-.05667771
.01568129
-3.614
.0003
3.00000000
OCPSOL2 |
-.31527782
.05592776
-5.637
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.41213095
.14228344
2.897
.0038
.03030303
OCPSOL4 |
-.29487977
.09651418
-3.055
.0022
.05808081
OCPSOL5 |
.21339203
.07202620
2.963
.0030
.14141414
DISLOCAL|
-.18283721
.04943630
-3.698
.0002
.49747475
Alpha
|
.43337794
.02939160
14.745
.0000
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,TMDATOT,LLENGTH,DENSINT,ANO,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4091.654
|
10
|
4.14308
|
|
4.14314
|
4.17132
|
4.15346
|
-6336.343
|
.3542563
|
| Chi squared
4489.380
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5777
|
| G - squared = 4254.86779 RsqD=
.5134
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-4.04136387
.10315715
-39.177
.0000
TMDATOT |
.144582D-04
.113432D-05
12.746
.0000
15240.3849
LLENGTH |
.85114649
.01574765
54.049
.0000
5.27644440
DENSINT |
52.9091670
2.98335633
17.735
.0000
.00457041
ANO
|
-.05549347
.00940531
-5.900
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.33791772
.03638084
-9.288
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.42579712
.06759720
6.299
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.26896517
.05746979
-4.680
.0000
.05808081
238
OCPSOL5 |
DISLOCAL|
.16678003
-.19689875
.03619989
.03036907
4.607
-6.484
.0000
.0000
.14141414
.49747475

+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
19
|
-3675.015
|
11
|
3.72325
|
|
3.72331
|
3.75431
|
3.73466
|
-4091.654
|
.1018266
|
| Chi squared
833.2782
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-4.43362893
.17535001
-25.284
.0000
TMDATOT |
.182135D-04
.216239D-05
8.423
.0000
15240.3849
LLENGTH |
.91889250
.02946945
31.181
.0000
5.27644440
DENSINT |
39.5612651
4.60377683
8.593
.0000
.00457041
ANO
|
-.04990320
.01568860
-3.181
.0015
3.00000000
OCPSOL2 |
-.36254303
.05592996
-6.482
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.39474423
.14029311
2.814
.0049
.03030303
OCPSOL4 |
-.33066538
.09656468
-3.424
.0006
.05808081
OCPSOL5 |
.23003998
.07409294
3.105
.0019
.14141414
DISLOCAL|
-.20822333
.05056652
-4.118
.0000
.49747475
Alpha
|
.46108618
.03069300
15.023
.0000
-->
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4043.441
|
10
|
4.09438
|
|
4.09444
|
4.12262
|
4.10476
|
-6336.343
|
.3618652
|
| Chi squared
4585.805
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
239
ANEXO 2
+---------------------------------------------+
|
.5866
|
| G - squared = 4158.44284 RsqD=
.5244
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.50884674
.19775825
-32.913
.0000
LTMDTOT |
.29704715
.01941162
15.303
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.83506373
.01568882
53.227
.0000
5.27644440
DENSINT |
50.8228470
2.98282184
17.039
.0000
.00457041
ANO
|
-.05930893
.00940289
-6.308
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.31292194
.03611472
-8.665
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.44724187
.06752801
6.623
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.25631823
.05733330
-4.471
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.13916193
.03630462
3.833
.0001
.14141414
DISLOCAL|
-.16262804
.03025423
-5.375
.0000
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
19
|
-3646.012
|
11
|
3.69395
|
|
3.69402
|
3.72501
|
3.70536
|
-4043.441
|
.0982899
|
| Chi squared
794.8591
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.31780925
.32664391
-22.403
.0000
LTMDTOT |
.34359618
.02958332
11.615
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.91033691
.02872089
31.696
.0000
5.27644440
DENSINT |
37.6348042
4.51520898
8.335
.0000
.00457041
ANO
|
-.05639366
.01567479
-3.598
.0003
3.00000000
OCPSOL2 |
-.33633805
.05469448
-6.149
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.40339596
.14160945
2.849
.0044
.03030303
OCPSOL4 |
-.31476027
.09637287
-3.266
.0011
.05808081
OCPSOL5 |
.20663985
.07213841
2.864
.0042
.14141414
DISLOCAL|
-.16936993
.04927230
-3.437
.0006
.49747475
Alpha
|
.43664021
.02949054
14.806
.0000
240
ANEXO 2.II
MODELO BN (ARCOS) EQUAO (5.2)
241
ANEXO 2
242
-->
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4043.441
|
10
|
4.09438
|
|
4.09444
|
4.12262
|
4.10476
|
-6336.343
|
.3618652
|
| Chi squared
4585.805
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5866
|
| G - squared = 4158.44284 RsqD=
.5244
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.50884674
.19775825
-32.913
.0000
LTMDTOT |
.29704715
.01941162
15.303
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.83506373
.01568882
53.227
.0000
5.27644440
DENSINT |
50.8228470
2.98282184
17.039
.0000
.00457041
ANO
|
-.05930893
.00940289
-6.308
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.31292194
.03611472
-8.665
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.44724187
.06752801
6.623
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.25631823
.05733330
-4.471
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.13916193
.03630462
3.833
.0001
.14141414
DISLOCAL|
-.16262804
.03025423
-5.375
.0000
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
19
|
-3646.012
|
11
|
3.69395
|
|
3.69402
|
3.72501
|
3.70536
|
-4043.441
|
.0982899
|
| Chi squared
794.8591
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
243
ANEXO 2
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.31780925
.32664391
-22.403
.0000
LTMDTOT |
.34359618
.02958332
11.615
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.91033691
.02872089
31.696
.0000
5.27644440
DENSINT |
37.6348042
4.51520898
8.335
.0000
.00457041
ANO
|
-.05639366
.01567479
-3.598
.0003
3.00000000
OCPSOL2 |
-.33633805
.05469448
-6.149
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.40339596
.14160945
2.849
.0044
.03030303
OCPSOL4 |
-.31476027
.09637287
-3.266
.0011
.05808081
OCPSOL5 |
.20663985
.07213841
2.864
.0042
.14141414
DISLOCAL|
-.16936993
.04927230
-3.437
.0006
.49747475
Alpha
|
.43664021
.02949054
14.806
.0000
244
ANEXO 2.III
MODELO BN (ARCOS) TENDNCIA TEMPORAL
245
ANEXO 2
246
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,DENSINT,DUMMYA2,DUMMYA3,DUMMYA
...
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4023.189
|
13
|
4.07696
|
|
4.07705
|
4.11367
|
4.09044
|
-6336.343
|
.3650613
|
| Chi squared
4626.308
|
12
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5937
|
| G - squared = 4117.93930 RsqD=
.5291
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.57177419
.19947658
-32.945
.0000
LTMDTOT |
.29925451
.01946558
15.374
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.83478156
.01568705
53.215
.0000
5.27644440
DENSINT |
50.8177172
2.98261529
17.038
.0000
.00457041
DUMMYA2 |
-.04796164
.04027362
-1.191
.2337
.20000000
DUMMYA3 |
-.28487559
.04264239
-6.681
.0000
.20000000
DUMMYA4 |
-.07763338
.04027041
-1.928
.0539
.20000000
DUMMYA5 |
-.28174305
.04213420
-6.687
.0000
.20000000
OCPSOL2 |
-.31304498
.03611628
-8.668
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.44739250
.06752648
6.625
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.25642965
.05733307
-4.473
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.13906093
.03630431
3.830
.0001
.14141414
DISLOCAL|
-.16120124
.03026956
-5.326
.0000
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
22
|
-3637.560
|
14
|
3.68844
|
|
3.68855
|
3.72798
|
3.70297
|
-4023.189
|
.0958517
|
| Chi squared
771.2594
|
247
ANEXO 2
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.36940112
.32696838
-22.539
.0000
LTMDTOT |
.34545199
.02964557
11.653
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.90941639
.02870349
31.683
.0000
5.27644440
DENSINT |
37.9585420
4.49259813
8.449
.0000
.00457041
DUMMYA2 |
-.03398695
.06503571
-.523
.6013
.20000000
DUMMYA3 |
-.30845423
.07192338
-4.289
.0000
.20000000
DUMMYA4 |
-.08918844
.06812697
-1.309
.1905
.20000000
DUMMYA5 |
-.25519907
.07039387
-3.625
.0003
.20000000
OCPSOL2 |
-.33547264
.05505277
-6.094
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.40959353
.13973788
2.931
.0034
.03030303
OCPSOL4 |
-.30856652
.09498303
-3.249
.0012
.05808081
OCPSOL5 |
.20806341
.07163022
2.905
.0037
.14141414
DISLOCAL|
-.16770657
.04932468
-3.400
.0007
.49747475
Alpha
|
.42749317
.02928731
14.597
.0000
248
ANEXO 2.IV
ANLISE DA CORRELAO TEMPORAL (ARCOS)
249
ANEXO 2
250
Teste de razo de verosimilhana (Poch, M. and Mannering, F., 1996)
Modelo BN - Arcos
2 = -2*[-3646,012-(-765,1122-748,0281-662,6334-737,5068-710,7568)] = 43,9494
Kg (graus de liberdade) = (5*9-10) = 35
Dist. 2 = 0,1427
(1-0,1427)*100 = 85,7%
Poch, M. and Mannering, F. (1996). Negative Binomial Analysis of intersection-accident

frequencies. Journal of Transportation Engineering, 122, 105-113.
251
ANEXO 2
252
ANEXO 2.V
MODELO BN AGREGADO NOS 5 ANOS (ARCOS)
253
ANEXO 2
254
--> NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,DENSINT,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
396
|
6
|
-1956.157
|
9
|
9.92504
|
|
9.92621
|
10.01552
|
9.96088
|
-4258.726
|
.5406708
|
| Chi squared
4605.138
|
8
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.7087
|
| G - squared = 2510.92879 RsqD=
.6471
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-5.45678500
.20770414
-26.272
.0000
LTMDTOT |
.33984466
.02054742
16.540
.0000
9.29908834
LLENGTH |
.82733875
.01567962
52.765
.0000
5.27644440
DENSINT |
50.5931636
2.97832109
16.987
.0000
.00457041
OCPSOL2 |
-.31069675
.03612918
-8.600
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.45518508
.06749956
6.744
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.25334076
.05732426
-4.419
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.14155730
.03626472
3.903
.0001
.14141414
DISLOCAL|
-.13601299
.03052558
-4.456
.0000
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
396
|
20
|
-1258.915
|
10
|
6.40866
|
|
6.41011
|
6.50920
|
6.44849
|
-1956.157
|
.3564345
|
| Chi squared
1394.484
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
255
ANEXO 2
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.46621354
.58396825
-11.073
.0000
LTMDTOT |
.39495794
.05672973
6.962
.0000
9.29908834
LLENGTH |
.93515129
.04758135
19.654
.0000
5.27644440
DENSINT |
29.4439129
8.10145931
3.634
.0003
.00457041
OCPSOL2 |
-.36169662
.10144017
-3.566
.0004
.22222222
OCPSOL3 |
.39459675
.26345168
1.498
.1342
.03030303
OCPSOL4 |
-.34948859
.21224678
-1.647
.0996
.05808081
OCPSOL5 |
.20785846
.15421839
1.348
.1777
.14141414
DISLOCAL|
-.16348452
.10103885
-1.618
.1057
.49747475
Alpha
|
.51491327
.04282280
12.024
.0000
256
ANEXO 2.VI
GRFICOS CURE (ARCOS)
257
ANEXO 2
258
Grficos de resduos acumulados segundo o mtodo CURE (Hauer, E. and Bamfo, J.,
1997)
Modelo BN - Arcos
Varivel independente - TMDATot
Resduos Acumulados
Acidentes Total
200
100
0
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
-100
-200
TMDATot (F. Gama)
Resid Acumulados
"+2"
"-2"
Acidentes Total
Resduos Acvumulados
200
150
100
50
0
-50 0
-100
-150
-200
-250
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
TMDATot (F. Exponencial)

Resid Acumul
"+2"
"-2"
259
ANEXO 2
Varivel independente - Comp
Residuos Acumulados
AcidTotal
60
40
20
0
-20
-40
-60
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
Comp (F. Gama)

Resid Acumul
"+2"
"-2"
Resid Acumulados
Acid Total
1000
500
0
-500
-1000
-1500
-2000
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
Comp (F. Exponencial)

Resid Acumul
260
"+2"
"-2"
3.500
Varivel independente - DenInt
Residuos Acumulados
Acid Total
30
20
10
0
-10
-20
-30
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
DenInt (F. Potncia)

Resid Acumulados
"+2"
"-2"
Resid Acumulados
Acid Total
20
10
0
-10
-20
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
DenInt (F. Gama)

Resid Acumulados
"+2"
"-2"
261
ANEXO 2
262
ANEXO 2.VII
MODELO BN SEM AS OBSERVAES DE INFLUNCIA (ARCOS)
263
ANEXO 2
264
--> NEGBIN;Lhs=ACIDTOT;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,DENSINT,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1967
|
7
|
-3997.470
|
9
|
4.07369
|
|
4.07373
|
4.09924
|
4.08308
|
-6190.325
|
.3542390
|
| Chi squared
4385.709
|
8
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5783
|
| G - squared = 4119.23501 RsqD=
.5157
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.47452958
.19892898
-32.547
.0000
LTMDTOT |
.27658720
.01957662
14.128
.0000
9.27745471
LLENGTH |
.83415088
.01582140
52.723
.0000
5.26973608
DENSINT |
49.7571873
3.02773945
16.434
.0000
.00456242
OCPSOL2 |
-.30793724
.03611093
-8.528
.0000
.22369090
OCPSOL3 |
.31093475
.08195317
3.794
.0001
.02694459
OCPSOL4 |
-.37716310
.06240592
-6.044
.0000
.05592272
OCPSOL5 |
.14330941
.03639222
3.938
.0001
.14184037
DISLOCAL|
-.17274276
.03058074
-5.649
.0000
.49669548
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1967
|
18
|
-3602.984
|
10
|
3.67360
|
|
3.67366
|
3.70199
|
3.68403
|
-3997.470
|
.0986840
|
| Chi squared
788.9728
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
265
ANEXO 2
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.30279691
.32856429
-22.226
.0000
LTMDTOT |
.32558022
.02940586
11.072
.0000
9.27745471
LLENGTH |
.91021804
.02916044
31.214
.0000
5.26973608
DENSINT |
36.6871675
4.62709631
7.929
.0000
.00456242
OCPSOL2 |
-.33667509
.05471622
-6.153
.0000
.22369090
OCPSOL3 |
.34908475
.14962779
2.333
.0196
.02694459
OCPSOL4 |
-.42069323
.10629781
-3.958
.0001
.05592272
OCPSOL5 |
.20294433
.07272212
2.791
.0053
.14184037
DISLOCAL|
-.18147709
.04923516
-3.686
.0002
.49669548
Alpha
|
.44163586
.02939503
15.024
.0000
266
ANEXO 2.VIII
MODELO COM HETEROSCEDASTICIDADE (ARCOS)
267
ANEXO 2
268
-->
,OCPSOL4,OCPSOL5,DISLOCAL;Wts=TMDATOT$
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
TMDATOT
|
1980
|
6
|
-4563.764
|
10
|
4.61996
|
|
4.62002
|
4.64820
|
4.63034
|
-6336.343
|
.2797481
|
| Chi squared
3545.160
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.6595
|
| G - squared = 4649.44362 RsqD=
.6419
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-5.98098515
.23169704
-25.814
.0000
LTMDTOT |
.26574691
.02213346
12.007
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.78708870
.01334001
59.002
.0000
5.27644440
DENSINT |
48.9538976
2.73722931
17.884
.0000
.00457041
ANO
|
-.05471378
.00820049
-6.672
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.19454603
.03106247
-6.263
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.50015718
.06474344
7.725
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.14599767
.04684437
-3.117
.0018
.05808081
OCPSOL5 |
.18553560
.03262954
5.686
.0000
.14141414
DISLOCAL|
-.08985285
.02936890
-3.059
.0022
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
TMDATOT
|
1980
|
19
|
-4088.223
|
11
|
4.14063
|
|
4.14070
|
4.17169
|
4.15204
|
-4563.764
|
.1041993
|
| Chi squared
951.0818
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
269
ANEXO 2
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.45616336
.41022990
-15.738
.0000
LTMDTOT |
.28696277
.03780787
7.590
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.84270669
.02609509
32.294
.0000
5.27644440
DENSINT |
36.3500738
4.18503680
8.686
.0000
.00457041
ANO
|
-.04719352
.01464856
-3.222
.0013
3.00000000
OCPSOL2 |
-.24582475
.05053986
-4.864
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.44386562
.17397312
2.551
.0107
.03030303
OCPSOL4 |
-.20699491
.09388457
-2.205
.0275
.05808081
OCPSOL5 |
.22942128
.06718819
3.415
.0006
.14141414
DISLOCAL|
-.10953359
.05117315
-2.140
.0323
.49747475
Alpha
|
.42855981
.02601442
16.474
.0000
270
ANEXO 2.IX
MODELO COM PARMETROS ALEATRIOS (ARCOS)
271
ANEXO 2
272
-->
poisson;Lhs=ACIDtot;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,DENSINT,ano,OCPSOL2,OCPSOL3
,OCPSOL4,ocpsol5,DISLOCAL;pds=5;RPM;Fcn=ONE(n),LTMDTOT(n),LLENGTH(n),DENS
...
ocpsol5(n),DISLOCAL(n);pts=200;halton;list$
+---------------------------------------------+
| Poisson Regression Start Values for ACIDTO |
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
10
|
-10654.14
|
10
|
10.77186
|
|
10.77192
|
10.80010
|
10.78223
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
OCPSOL3 |
.44724185
.06752801
6.623
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.25631824
.05733330
-4.471
.0000
.05808081
Constant|
-6.50884654
.19775824
-32.913
.0000
LTMDTOT |
.29704714
.01941162
15.303
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.83506371
.01568882
53.227
.0000
5.27644440
DENSINT |
50.8228442
2.98282182
17.039
.0000
.00457041
ANO
|
-.05930893
.00940289
-6.308
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.31292193
.03611472
-8.665
.0000
.22222222
OCPSOL5 |
.13916194
.03630462
3.833
.0001
.14141414
DISLOCAL|
-.16262804
.03025423
-5.375
.0000
.49747475
+---------------------------------------------+
| Random Coefficients Poisson Model
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
61
|
-3341.237
|
18
|
3.39317
|
|
3.39334
|
3.44399
|
3.41184
|
-10654.14
|
.6863908
|
| Chi squared
14625.81
|
8
|
.0000000
|
| Sample is 5 pds and
396 individuals.
|
| POISSON regression model
|
| Simulation based on 200 Halton draws
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
---------+Nonrandom parameters
OCPSOL3 |
.38846627
.06907600
5.624
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.38448248
.05821504
-6.605
.0000
.05808081
---------+Means for random parameters
273
ANEXO 2
Constant|
-6.47384999
.19189158
-33.737
.0000
LTMDTOT |
.18989110
.01844590
10.294
.0000
LLENGTH |
.98804873
.01770403
55.809
.0000
DENSINT |
45.2529010
3.27362610
13.823
.0000
ANO
|
-.06306815
.00928238
-6.794
.0000
OCPSOL2 |
-.54566782
.03919139
-13.923
.0000
OCPSOL5 |
.13920040
.03787647
3.675
.0002
DISLOCAL|
-.27835403
.03007596
-9.255
.0000
---------+Scale parameters for dists. of random parameters
Constant|
.11307850
.01369627
8.256
.0000
LTMDTOT |
.06604199
.00172324
38.324
.0000
LLENGTH |
.04307092
.00231670
18.591
.0000
DENSINT |
25.6584107
1.83976057
13.947
.0000
ANO
|
.06692815
.00451517
14.823
.0000
OCPSOL2 |
.41335513
.03255860
12.696
.0000
OCPSOL5 |
.11968695
.03285764
3.643
.0003
DISLOCAL|
.15521999
.02111162
7.352
.0000
Implied standard deviations of random parameters
Matrix S.D_Beta has 8 rows and
1
+-------------1|
.11308
2|
.06604
3|
.04307
4|
25.65841
5|
.06693
6|
.41336
7|
.11969
8|
.15522
274
1 columns.
9.28075747
5.27644440
.00457041
3.00000000
.22222222
.14141414
.49747475
ANEXO 2.X
MODELO ZIP (ARCOS)
275
ANEXO 2
276
-->
poisson;Lhs=ACIDtot;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,DENSINT,ano,OCPSOL2,OCPSOL3
,OCPSOL4,ocpsol5,DISLOCAL;ZIP$
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4043.441
|
10
|
4.09438
|
|
4.09444
|
4.12262
|
4.10476
|
-6336.343
|
.3618652
|
| Chi squared
4585.805
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5866
|
| G - squared = 4158.44284 RsqD=
.5244
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.50884674
.19775825
-32.913
.0000
LTMDTOT |
.29704715
.01941162
15.303
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.83506373
.01568882
53.227
.0000
5.27644440
DENSINT |
50.8228470
2.98282184
17.039
.0000
.00457041
ANO
|
-.05930893
.00940289
-6.308
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.31292194
.03611472
-8.665
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.44724187
.06752801
6.623
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.25631823
.05733330
-4.471
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.13916193
.03630462
3.833
.0001
.14141414
DISLOCAL|
-.16262804
.03025423
-5.375
.0000
.49747475
+---------------------------------------------------------------------+
| Zero Altered Poisson
Regression Model
|
| Logistic distribution used for splitting model.
|
| ZAP term in probability is F[tau x ln LAMBDA]
|
| Comparison of estimated models
|
|
Pr[0|means]
Number of zeros
Log-likelihood |
| Poisson
.16870
Act.=
669 Prd.=
334.0
-4043.44114 |
| Z.I.Poisson
.29104
Act.=
669 Prd.=
576.3
-3870.89571 |
| Note, the ZIP log-likelihood is not directly comparable.
|
| ZIP model with nonzero Q does not encompass the others.
|
| Vuong statistic for testing ZIP vs. unaltered model is
6.7571 |
| Distributed as standard normal. A value greater than
|
| +1.96 favors the zero altered Z.I.Poisson model.
|
| A value less than -1.96 rejects the ZIP model.
|
+---------------------------------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
---------+Poisson/NB/Gamma regression model
Constant|
-4.92442667
.13665342
-36.036
.0000
LTMDTOT |
.25162560
.01295581
19.422
.0000
9.28075747
277
ANEXO 2
LLENGTH |
.67728390
.01027677
DENSINT |
37.0031359
2.02664563
ANO
|
-.05341180
.00623843
OCPSOL2 |
-.23778061
.02391677
OCPSOL3 |
.37325350
.05665010
OCPSOL4 |
-.26519017
.03981289
OCPSOL5 |
.12658335
.02349031
DISLOCAL|
-.15202210
.01971853
---------+Zero inflation model
Tau
|
-1.43430277
.07397655
278
65.904
18.258
-8.562
-9.942
6.589
-6.661
5.389
-7.710
.0000
.0000
.0000
.0000
.0000
.0000
.0000
.0000
-19.389
.0000
5.27644440
.00457041
3.00000000
.22222222
.03030303
.05808081
.14141414
.49747475
ANEXO 2.XI
MODELO COM FUNO TRANSLOG (ARCOS)
279
ANEXO 2
280
-->
NEGBIN;Lhs=ACidTot;Rhs=ONE,LTMDTOt,DENSINT,llength,ltmd_co,ANO,OCPSOL2,OC
...
+---------------------------------------------+
|
|
| Model estimated: Mar 11, 2010 at 10:06:11AM.|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
7
|
-4015.979
|
11
|
4.06766
|
|
4.06772
|
4.09872
|
4.07907
|
-6336.343
|
.3661992
|
| Chi squared
4640.728
|
10
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.5625
|
| G - squared = 4103.51899 RsqD=
.5307
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-16.1087523
1.35292617
-11.907
.0000
LTMDTOT |
1.27982758
.13798752
9.275
.0000
9.28075747
DENSINT |
47.5552427
3.05773750
15.552
.0000
.00457041
LLENGTH |
2.46490996
.22574468
10.919
.0000
5.27644440
LTMD_CO |
-.16621993
.02292708
-7.250
.0000
49.0872742
ANO
|
-.05753794
.00941402
-6.112
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.28037383
.03626126
-7.732
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.42801309
.06784404
6.309
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.26737540
.05732646
-4.664
.0000
.05808081
OCPSOL5 |
.14644688
.03627223
4.037
.0001
.14141414
DISLOCAL|
-.18675460
.03050853
-6.121
.0000
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOT
|
None
|
1980
|
21
|
-3639.146
|
12
|
3.68803
|
|
3.68811
|
3.72191
|
3.70047
|
-4015.979
|
.0938335
|
| Chi squared
753.6669
|
1
|
.0000000
|
281
ANEXO 2

|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-14.2951994
1.44317298
-9.905
.0000
LTMDTOT |
1.06839691
.15092722
7.079
.0000
9.28075747
DENSINT |
36.1996362
4.55190229
7.953
.0000
.00457041
LLENGTH |
2.14550137
.26232815
8.179
.0000
5.27644440
LTMD_CO |
-.12811978
.02741542
-4.673
.0000
49.0872742
ANO
|
-.05493523
.01561924
-3.517
.0004
3.00000000
OCPSOL2 |
-.31374607
.05468554
-5.737
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.39670633
.14232199
2.787
.0053
.03030303
OCPSOL4 |
-.31599290
.09481247
-3.333
.0009
.05808081
OCPSOL5 |
.20496345
.07127076
2.876
.0040
.14141414
DISLOCAL|
-.18166001
.04932655
-3.683
.0002
.49747475
Alpha
|
.42330632
.02932162
14.437
.0000
282
ANEXO 2.XII
MODELO BN ACIDENTES COM VTIMAS (ARCOS)
283
ANEXO 2
284
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDvIT;Rhs=ONE,LTMDTOT,LLENGTH,DENSINT,ANO,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDVIT
|
None
|
1980
|
8
|
-1740.677
|
10
|
1.76836
|
|
1.76842
|
1.79660
|
1.77873
|
-2378.100
|
.2680388
|
| Chi squared
1274.846
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.4850
|
| G - squared = 1991.54808 RsqD=
.3903
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-10.6788963
.46946209
-22.747
.0000
LTMDTOT |
.50365712
.04565863
11.031
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.92486194
.03446162
26.837
.0000
5.27644440
DENSINT |
51.4193721
6.77482054
7.590
.0000
.00457041
ANO
|
-.09240580
.02049973
-4.508
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.06657016
.07520691
-.885
.3761
.22222222
OCPSOL3 |
-.18389140
.20232783
-.909
.3634
.03030303
OCPSOL4 |
-.12810740
.12206488
-1.050
.2939
.05808081
OCPSOL5 |
.22915975
.07844626
2.921
.0035
.14141414
DISLOCAL|
.03530119
.06741383
.524
.6005
.49747475
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDVIT
|
None
|
1980
|
18
|
-1688.896
|
11
|
1.71707
|
|
1.71713
|
1.74813
|
1.72848
|
-1740.677
|
.0297478
|
| Chi squared
103.5627
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
285
ANEXO 2
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-11.0509799
.60631380
-18.227
.0000
LTMDTOT |
.51047269
.05521785
9.245
.0000
9.28075747
LLENGTH |
.98903296
.05231271
18.906
.0000
5.27644440
DENSINT |
42.8159038
8.89190968
4.815
.0000
.00457041
ANO
|
-.09146447
.02582930
-3.541
.0004
3.00000000
OCPSOL2 |
-.12885103
.09518374
-1.354
.1758
.22222222
OCPSOL3 |
-.29100944
.22233294
-1.309
.1906
.03030303
OCPSOL4 |
-.18823439
.18449273
-1.020
.3076
.05808081
OCPSOL5 |
.28134435
.11265741
2.497
.0125
.14141414
DISLOCAL|
.01464109
.08034117
.182
.8554
.49747475
Alpha
|
.51166837
.08415566
6.080
.0000
286
ANEXO 2.XIII
MODELO COM DUMMY TMDASec (NS)
287
ANEXO 2
288
--> NEGBIN;Lhs=ACIDTOTA;Rhs=ONE,LTMDP,LTMDS,dummytmd$
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
1055
|
7
|
-2049.907
|
4
|
3.89366
|
|
3.89370
|
3.91247
|
3.90079
|
-2207.506
|
.0713925
|
| Chi squared
315.1989
|
3
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.1062
|
| G - squared = 2116.28864 RsqD=
.1296
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-4.28391030
.36593473
-11.707
.0000
LTMDP
|
.43680130
.03751868
11.642
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.09458112
.02265359
4.175
.0000
6.95332183
DUMMYTMD|
-.01309503
.21039970
-.062
.9504
.16113744
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
1055
|
9
|
-1903.777
|
5
|
3.61853
|
|
3.61859
|
3.64205
|
3.62745
|
-2049.907
|
.0712860
|
| Chi squared
292.2593
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-4.06721053
.49379295
-8.237
.0000
LTMDP
|
.40918962
.04961774
8.247
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.10068253
.03345934
3.009
.0026
6.95332183
DUMMYTMD|
.03872329
.29120147
.133
.8942
.16113744
289
ANEXO 2
Alpha
290
.54741551
.05486584
9.977
.0000
ANEXO 2.XIV
MODELO BN (NS) EQUAO (5.6)
291
ANEXO 2
292
--> NEGBIN;Lhs=ACIDTOTA;Rhs=ONE,LTMDP,LTMDS,ANO,OCPSOL2,OCPSOL3
,OCPSOL4,OCPSOL5,CLASSEA,CLASSEC$
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
1055
|
7
|
-1988.374
|
10
|
3.78839
|
|
3.78859
|
3.83541
|
3.80621
|
-2207.506
|
.0992668
|
| Chi squared
438.2640
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.1862
|
| G - squared = 1993.22349 RsqD=
.1802
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-3.28675732
.38947659
-8.439
.0000
LTMDP
|
.37370358
.03950482
9.460
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.09422341
.00874381
10.776
.0000
6.95332183
ANO
|
-.09938093
.01571526
-6.324
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.00854442
.05874694
-.145
.8844
.21800948
OCPSOL3 |
.71389891
.12894428
5.536
.0000
.02843602
OCPSOL4 |
-.13355481
.10815416
-1.235
.2169
.05213270
OCPSOL5 |
.19429862
.06215201
3.126
.0018
.14218009
CLASSEA |
-.34686192
.10647878
-3.258
.0011
.05687204
CLASSEC |
-.42477118
.05742611
-7.397
.0000
.33649289
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
1055
|
16
|
-1871.528
|
11
|
3.56877
|
|
3.56901
|
3.62050
|
3.58838
|
-1988.374
|
.0587647
|
| Chi squared
233.6923
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
293
ANEXO 2

+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-3.13979242
.49995372
-6.280
.0000
LTMDP
|
.35865177
.05204163
6.892
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.09517090
.01145181
8.311
.0000
6.95332183
ANO
|
-.10245261
.02344619
-4.370
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.03780880
.08388591
-.451
.6522
.21800948
OCPSOL3 |
.69371100
.21911165
3.166
.0015
.02843602
OCPSOL4 |
-.09787068
.16818381
-.582
.5606
.05213270
OCPSOL5 |
.23632048
.10179582
2.322
.0203
.14218009
CLASSEA |
-.38774069
.13605919
-2.850
.0044
.05687204
CLASSEC |
-.41982314
.08153715
-5.149
.0000
.33649289
Alpha
|
.46917765
.05221467
8.986
.0000
294
ANEXO 2.XV
MODELO BN (NS) TENDNCIA TEMPORAL
295
ANEXO 2
296
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDTOTA;Rhs=ONE,LTMDP,LTMDS,dummya2,dummya3,dummya4,dummya5,O
...
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
1055
|
7
|
-1981.250
|
13
|
3.78057
|
|
3.78090
|
3.84170
|
3.80374
|
-2207.506
|
.1024939
|
| Chi squared
452.5120
|
12
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.1936
|
| G - squared = 1978.97552 RsqD=
.1861
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-3.45636220
.39476695
-8.755
.0000
LTMDP
|
.37999491
.03970467
9.571
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.09448469
.00874965
10.799
.0000
6.95332183
DUMMYA2 |
-.07598995
.06633557
-1.146
.2520
.20000000
DUMMYA3 |
-.27965394
.06936674
-4.032
.0001
.20000000
DUMMYA4 |
-.14404740
.06663733
-2.162
.0306
.20000000
DUMMYA5 |
-.47656805
.07209351
-6.610
.0000
.20000000
OCPSOL2 |
-.00936574
.05875949
-.159
.8734
.21800948
OCPSOL3 |
.71572549
.12894392
5.551
.0000
.02843602
OCPSOL4 |
-.13400485
.10816075
-1.239
.2154
.05213270
OCPSOL5 |
.19191337
.06217821
3.087
.0020
.14218009
CLASSEA |
-.34613935
.10646579
-3.251
.0011
.05687204
CLASSEC |
-.42174472
.05746002
-7.340
.0000
.33649289
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
1055
|
19
|
-1867.761
|
14
|
3.56732
|
|
3.56770
|
3.63316
|
3.59228
|
-1981.250
|
.0572816
|
| Chi squared
226.9783
|
297
ANEXO 2
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-3.31703871
.50653391
-6.549
.0000
LTMDP
|
.36625413
.05211689
7.028
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.09525491
.01141181
8.347
.0000
6.95332183
DUMMYA2 |
-.08495323
.09176654
-.926
.3546
.20000000
DUMMYA3 |
-.31011771
.10077237
-3.077
.0021
.20000000
DUMMYA4 |
-.16316624
.09914933
-1.646
.0998
.20000000
DUMMYA5 |
-.48459122
.10444829
-4.640
.0000
.20000000
OCPSOL2 |
-.03880266
.08406487
-.462
.6444
.21800948
OCPSOL3 |
.69493975
.21876665
3.177
.0015
.02843602
OCPSOL4 |
-.09840359
.16751381
-.587
.5569
.05213270
OCPSOL5 |
.23326251
.10211946
2.284
.0224
.14218009
CLASSEA |
-.38948033
.13712383
-2.840
.0045
.05687204
CLASSEC |
-.41478561
.08174095
-5.074
.0000
.33649289
Alpha
|
.46014858
.05171023
8.899
.0000
298
ANEXO 2.XVI
MODELO BN AGREGADO NOS 5 ANOS (NS)
299
ANEXO 2
300
--> NEGBIN;Lhs=ACIDTOTA;Rhs=ONE,LTMDP,LTMDS,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
211
|
6
|
-885.9705
|
9
|
8.48313
|
|
8.48738
|
8.62610
|
8.54092
|
-1112.416
|
.2035620
|
| Chi squared
452.8913
|
8
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.3201
|
| G - squared = 1012.68631 RsqD=
.3090
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-3.01278763
.42899849
-7.023
.0000
LTMDP
|
.47566526
.04299662
11.063
.0000
9.62185410
LTMDS
|
.09807661
.00881854
11.122
.0000
6.97109819
OCPSOL2 |
-.01864896
.05900229
-.316
.7519
.21800948
OCPSOL3 |
.74780905
.12891856
5.801
.0000
.02843602
OCPSOL4 |
-.13410317
.10824446
-1.239
.2154
.05213270
OCPSOL5 |
.16862879
.06229400
2.707
.0068
.14218009
CLASSEA |
-.33440017
.10627106
-3.147
.0017
.05687204
CLASSEC |
-.37375837
.05798734
-6.446
.0000
.33649289
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
211
|
16
|
-658.7709
|
10
|
6.33906
|
|
6.34427
|
6.49792
|
6.40327
|
-885.9705
|
.2564415
|
| Chi squared
454.3993
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
301
ANEXO 2
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-2.70967085
.99029219
-2.736
.0062
LTMDP
|
.44331595
.10062185
4.406
.0000
9.62185410
LTMDS
|
.09897894
.01893414
5.228
.0000
6.97109819
OCPSOL2 |
-.04876334
.14373112
-.339
.7344
.21800948
OCPSOL3 |
.70383837
.37213270
1.891
.0586
.02843602
OCPSOL4 |
-.03149791
.29175674
-.108
.9140
.05213270
OCPSOL5 |
.23776214
.18408426
1.292
.1965
.14218009
CLASSEA |
-.43995574
.21693504
-2.028
.0426
.05687204
CLASSEC |
-.36762274
.15078884
-2.438
.0148
.33649289
Alpha
|
.46769067
.05959285
7.848
.0000
302
ANEXO 2.XVII
MODELO BN SEM AS OBSERVAES DE INFLUNCIA (NS)
303
ANEXO 2
304
--> NEGBIN;Lhs=ACIDTOTA;Rhs=ONE,LTMDP,LTMDS,ANO,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
1032
|
7
|
-1927.960
|
10
|
3.75574
|
|
3.75595
|
3.80360
|
3.77390
|
-2122.827
|
.0917958
|
| Chi squared
389.7334
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.1841
|
| G - squared = 1933.24447 RsqD=
.1678
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-2.74282227
.38181270
-7.184
.0000
LTMDP
|
.32752848
.03749279
8.736
.0000
9.62785121
LTMDS
|
.07354597
.00758482
9.696
.0000
7.65329303
ANO
|
-.10010679
.01614213
-6.202
.0000
3.00872093
OCPSOL2 |
-.01470994
.05952330
-.247
.8048
.21899225
OCPSOL3 |
.68998500
.16734125
4.123
.0000
.02034884
OCPSOL4 |
-.17354184
.12200169
-1.422
.1549
.04748062
OCPSOL5 |
.29891491
.06161313
4.851
.0000
.14437984
CLASSEA |
-.81201001
.15159707
-5.356
.0000
.04651163
CLASSEC |
-.46684762
.05702695
-8.186
.0000
.33914729
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
1032
|
16
|
-1816.465
|
11
|
3.54160
|
|
3.54185
|
3.59425
|
3.56158
|
-1927.960
|
.0578310
|
| Chi squared
222.9917
|
1
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
305
ANEXO 2

+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-2.58599744
.49726290
-5.200
.0000
LTMDP
|
.31040452
.05076899
6.114
.0000
9.62785121
LTMDS
|
.07431932
.01052765
7.059
.0000
7.65329303
ANO
|
-.09985685
.02345123
-4.258
.0000
3.00872093
OCPSOL2 |
-.05160247
.08365807
-.617
.5373
.21899225
OCPSOL3 |
.69546745
.36938295
1.883
.0597
.02034884
OCPSOL4 |
-.17830519
.20929806
-.852
.3943
.04748062
OCPSOL5 |
.34617948
.09966158
3.474
.0005
.14437984
CLASSEA |
-.81575872
.19967597
-4.085
.0000
.04651163
CLASSEC |
-.45872161
.07828265
-5.860
.0000
.33914729
Alpha
|
.46902620
.05317297
8.821
.0000
306
ANEXO 2.XVIII
MODELO COM HETEROSCEDASTICIDADE (NS)
307
ANEXO 2
308
-->
NEGBIN;Lhs=ACIDTOTA;Rhs=ONE,ANO,LTMDP,LTMDS,OCPSOL2,OCPSOL3,OCPSOL4,OCPSO
L5
,CLASSEA,CLASSEC;Wts=LTMDP$
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
LTMDP
|
1055
|
7
|
-2002.047
|
10
|
3.81431
|
|
3.81451
|
3.86133
|
3.83213
|
-2207.506
|
.0930731
|
| Chi squared
410.9189
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.2022
|
| G - squared = 1993.76900 RsqD=
.2087
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-3.42512699
.39796884
-8.607
.0000
ANO
|
-.09918083
.01551634
-6.392
.0000
3.00000000
LTMDP
|
.38783185
.04017023
9.655
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.09419268
.00858713
10.969
.0000
6.95332183
OCPSOL2 |
-.00030665
.05800678
-.005
.9958
.21800948
OCPSOL3 |
.72166140
.13111673
5.504
.0000
.02843602
OCPSOL4 |
-.12710406
.10594763
-1.200
.2303
.05213270
OCPSOL5 |
.17601361
.06148878
2.863
.0042
.14218009
CLASSEA |
-.33302153
.10472713
-3.180
.0015
.05687204
CLASSEC |
-.42671255
.05772222
-7.393
.0000
.33649289
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
LTMDP
|
1055
|
16
|
-1886.780
|
11
|
3.59769
|
|
3.59793
|
3.64942
|
3.61730
|
-2002.047
|
.0575745
|
| Chi squared
230.5336
|
1
|
.0000000
|
|
309
ANEXO 2
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-3.27821981
.51004641
-6.427
.0000
ANO
|
-.10211287
.02312947
-4.415
.0000
3.00000000
LTMDP
|
.37276256
.05280368
7.059
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.09508949
.01129705
8.417
.0000
6.95332183
OCPSOL2 |
-.02587824
.08290929
-.312
.7549
.21800948
OCPSOL3 |
.70125531
.22024112
3.184
.0015
.02843602
OCPSOL4 |
-.09178575
.16484268
-.557
.5777
.05213270
OCPSOL5 |
.21756568
.09937287
2.189
.0286
.14218009
CLASSEA |
-.37612880
.13398165
-2.807
.0050
.05687204
CLASSEC |
-.42075181
.08127810
-5.177
.0000
.33649289
Alpha
|
.45692493
.05103047
8.954
.0000
310
ANEXO 2.XIX
MODELO COM PARMETROS ALEATRIOS (NS)
311
ANEXO 2
312
313
ANEXO 2
314
ANEXO 2.XX
MODELO ZIP (NS)
315
ANEXO 2
316
--> poisson;Lhs=ACIDtota;Rhs=ONE,LTMDP,LTMDS,ano,OCPSOL2,OCPSOL3
,OCPSOL4,ocpsol5,classeA,classeC;ZIP=normal$
+---------------------------------------------+
|
|
ACIDTOTA
|
None
|
1055
|
7
|
-1988.374
|
10
|
3.78839
|
|
3.78859
|
3.83541
|
3.80621
|
-2207.506
|
.0992668
|
| Chi squared
438.2640
|
9
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
.1862
|
| G - squared = 1993.22349 RsqD=
.1802
|
|
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-3.28675732
.38947659
-8.439
.0000
LTMDP
|
.37370358
.03950482
9.460
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.09422341
.00874381
10.776
.0000
6.95332183
ANO
|
-.09938093
.01571526
-6.324
.0000
3.00000000
OCPSOL2 |
-.00854442
.05874694
-.145
.8844
.21800948
OCPSOL3 |
.71389891
.12894428
5.536
.0000
.02843602
OCPSOL4 |
-.13355481
.10815416
-1.235
.2169
.05213270
OCPSOL5 |
.19429862
.06215201
3.126
.0018
.14218009
CLASSEA |
-.34686192
.10647878
-3.258
.0011
.05687204
CLASSEC |
-.42477118
.05742611
-7.397
.0000
.33649289
+---------------------------------------------------------------------+
| Zero Altered Poisson
Regression Model
|
| Normal
distribution used for splitting model.
|
| ZAP term in probability is F[tau x ln LAMBDA]
|
| Comparison of estimated models
|
|
Pr[0|means]
Number of zeros
Log-likelihood |
| Poisson
.18137
Act.=
324 Prd.=
191.3
-1988.37402 |
| Z.I.Poisson
.29269
Act.=
324 Prd.=
308.8
-1919.64718 |
| Note, the ZIP log-likelihood is not directly comparable.
|
| ZIP model with nonzero Q does not encompass the others.
|
| Vuong statistic for testing ZIP vs. unaltered model is
4.7965 |
| Distributed as standard normal. A value greater than
|
| +1.96 favors the zero altered Z.I.Poisson model.
|
| A value less than -1.96 rejects the ZIP model.
|
+---------------------------------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
---------+Poisson/NB/Gamma regression model
Constant|
-1.89369840
.27720916
-6.831
.0000
LTMDP
|
.26428527
.02881326
9.172
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.06652911
.00673713
9.875
.0000
6.95332183
317
ANEXO 2
ANO
|
-.07455566
.01245855
OCPSOL2 |
-.00032664
.04462353
OCPSOL3 |
.50597609
.10706189
OCPSOL4 |
-.09214280
.09890018
OCPSOL5 |
.15578307
.04995053
CLASSEA |
-.25715561
.07586096
CLASSEC |
-.31014774
.04648744
---------+Zero inflation model
Tau
|
-1.03098765
.07799419
318
-5.984
-.007
4.726
-.932
3.119
-3.390
-6.672
.0000
.9942
.0000
.3515
.0018
.0007
.0000
-13.219
.0000
3.00000000
.21800948
.02843602
.05213270
.14218009
.05687204
.33649289
ANEXO 2.XXI
MODELO MOP E MOL (ARCOS)
319
ANEXO 2
320
-->
ORDERED;Lhs=catC0_2;Rhs=ONE,ANO,LTMDTOT,DENSINT,LLENGTH,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
| Ordered Probability Model
|
|
CATC0_2
|
None
|
1980
|
21
|
-1158.103
|
11
|
1.18091
|
|
1.18098
|
1.21197
|
1.19232
|
-1682.965
|
.3118671
|
| Chi squared
1049.722
|
9
|
.0000000
|
| Underlying probabilities based on Normal
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
| Cell frequencies for outcomes
|
| Y Count Freq Y Count Freq Y Count Freq
|
| 0 1260 .636 1
557 .281 2
163 .082
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
---------+Index function for probability
Constant|
-9.98359988
.50470145
-19.781
.0000
ANO
|
-.05602098
.02227833
-2.515
.0119
3.00000000
LTMDTOT |
.39270880
.04462056
8.801
.0000
9.28075747
DENSINT |
37.5621541
6.79899585
5.525
.0000
.00457041
LLENGTH |
1.10653791
.04717981
23.454
.0000
5.27644440
OCPSOL2 |
-.28653365
.08188388
-3.499
.0005
.22222222
OCPSOL3 |
.61367935
.17534631
3.500
.0005
.03030303
OCPSOL4 |
-.49355151
.13246010
-3.726
.0002
.05808081
OCPSOL5 |
.29893261
.09259514
3.228
.0012
.14141414
DISLOCAL|
-.18550690
.06944410
-2.671
.0076
.49747475
---------+Threshold parameters for index
Mu(1)
|
1.61390324
.06159125
26.203
.0000
+--------------------------------------------------------------------------+
|
Cross tabulation of predictions. Row is actual, column is predicted.
|
|
Model = Probit
. Prediction is number of the most probable cell.
|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
| Actual|Row Sum| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
9 |
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|
0|
1260| 1101| 155|
4|
|
1|
557| 249| 283|
25|
|
2|
163|
12|
99|
52|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|Col Sum|
1980| 1362| 537|
81|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
321
ANEXO 2
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
-->
ORDERED;Lhs=catC0_2;Rhs=ONE,ANO,LTMDTOT,DENSINT,LLENGTH,OCPSOL2,OCPSOL3
,OCPSOL4,OCPSOL5,DISLOCAL;LOGIT$
+---------------------------------------------+
|
|
CATC0_2
|
None
|
1980
|
22
|
-1161.609
|
11
|
1.18445
|
|
1.18452
|
1.21551
|
1.19586
|
-1682.965
|
.3097842
|
| Chi squared
1042.712
|
9
|
.0000000
|
| Underlying probabilities based on Logistic |
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
|
|
| 0 1260 .636 1
557 .281 2
163 .082
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-17.7158484
.93800095
-18.887
.0000
ANO
|
-.09013643
.03898587
-2.312
.0208
3.00000000
LTMDTOT |
.70138640
.07994173
8.774
.0000
9.28075747
DENSINT |
63.8908109
12.0824692
5.288
.0000
.00457041
LLENGTH |
1.95398705
.08869088
22.031
.0000
5.27644440
OCPSOL2 |
-.51344734
.14566719
-3.525
.0004
.22222222
OCPSOL3 |
1.08306913
.29529274
3.668
.0002
.03030303
OCPSOL4 |
-.89557560
.23046369
-3.886
.0001
.05808081
OCPSOL5 |
.54225561
.15871950
3.416
.0006
.14141414
DISLOCAL|
-.29143429
.12122255
-2.404
.0162
.49747475
Mu(1)
|
2.83621640
.11521208
24.617
.0000
+--------------------------------------------------------------------------+
|
|
|
Model = Logistic . Prediction is number of the most probable cell.
|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
| Actual|Row Sum| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
9 |
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|
0|
1260| 1095| 160|
5|
|
1|
557| 245| 287|
25|
322
|
2|
163|
12|
99|
52|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|Col Sum|
1980| 1352| 546|
82|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
323
ANEXO 2
324
ANEXO 2.XXII
MODELO MML (ARCOS)
325
ANEXO 2
326
-->
MLOGIT;Lhs=catC0_2;Rhs=ONE,ANO,LTMDTOT,DENSINT,LLENGTH,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
| Multinomial Logit Model
|
|
CATC0_2
|
None
|
1980
|
8
|
-1130.881
|
20
|
1.16251
|
|
1.16272
|
1.21898
|
1.18325
|
-1682.965
|
.3280424
|
| Chi squared
1104.167
|
18
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
---------+Characteristics in numerator of Prob[Y = 1]
Constant|
-16.3293244
1.05678447
-15.452
.0000
ANO
|
-.06154050
.04324686
-1.423
.1547
3.00000000
LTMDTOT |
.65053330
.08708425
7.470
.0000
9.28075747
DENSINT |
27.2114255
13.1575282
2.068
.0386
.00457041
LLENGTH |
1.76255234
.10237106
17.217
.0000
5.27644440
OCPSOL2 |
-.44180230
.15879309
-2.782
.0054
.22222222
OCPSOL3 |
.89009626
.36142499
2.463
.0138
.03030303
OCPSOL4 |
-1.04527197
.25967274
-4.025
.0001
.05808081
OCPSOL5 |
.46898133
.18311877
2.561
.0104
.14141414
DISLOCAL|
-.01492085
.13352849
-.112
.9110
.49747475
Constant|
-36.0379158
2.31114641
-15.593
.0000
ANO
|
-.20808115
.07829365
-2.658
.0079
3.00000000
LTMDTOT |
1.14941657
.16858729
6.818
.0000
9.28075747
DENSINT |
252.915394
30.7466617
8.226
.0000
.00457041
LLENGTH |
3.83871992
.23054118
16.651
.0000
5.27644440
OCPSOL2 |
-.76217989
.30606371
-2.490
.0128
.22222222
OCPSOL3 |
2.58814447
.56388755
4.590
.0000
.03030303
OCPSOL4 |
-.42362676
.43656842
-.970
.3319
.05808081
OCPSOL5 |
1.12314022
.30810583
3.645
.0003
.14141414
DISLOCAL|
-1.18368421
.26320049
-4.497
.0000
.49747475
+--------------------------------------------------------------------+
| Information Statistics for Discrete Choice Model.
|
|
M=Model MC=Constants Only
M0=No Model |
| Criterion F (log L)
-1130.88092
-1682.96466
-2175.25233 |
| LR Statistic vs. MC
1104.16748
.00000
.00000 |
| Degrees of Freedom
18.00000
.00000
.00000 |
| Prob. Value for LR
.00000
.00000
.00000 |
| Entropy for probs.
1130.88092
1682.96466
2175.25233 |
| Normalized Entropy
.51988
.77369
1.00000 |
| Entropy Ratio Stat.
2088.74282
984.57534
.00000 |
| Bayes Info Criterion
1.21131
1.76897
2.26623 |
| BIC(no model) - BIC
1.05492
.49726
.00000 |
| Pseudo R-squared
.32804
.00000
.00000 |
| Pct. Correct Pred.
72.92929
.00000
33.33333 |
| Means:
y=0
y=1
y=2
y=3
y=4
y=5
y=6
y>=7 |
| Outcome
.6364 .2813 .0823 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
| Pred.Pr
.6364 .2813 .0823 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
327
ANEXO 2
| Notes: Entropy computed as Sum(i)Sum(j)Pfit(i,j)*logPfit(i,j).

|
|
Normalized entropy is computed against M0.
|
|
Entropy ratio statistic is computed against M0.
|
|
BIC = 2*criterion - log(N)*degrees of freedom.
|
|
If the model has only constants or if it has no constants, |
|
the statistics reported here are not useable.
|
+--------------------------------------------------------------------+
Frequencies of actual & predicted outcomes
Predicted outcome has maximum probability.
-----Actual
-----0
1
2
------
328
Predicted
--------------- +
0
1
2 |
--------------- +
1119 140
1 |
265 256
36 |
15
79
69 |
--------------- +
Total
----Total
----1260
557
163
----1399
475
106
1980
ANEXO 2.XXIII
MODELO MML E MOP CLASSES DE ACIDENTES COM VTIMAS
(ARCOS)
329
ANEXO 2
330
-->
MLOGIT;Lhs=categor3;Rhs=ONE,ANO,LTMDTOT,DENSINT,LLENGTH,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
CATEGOR3
|
None
|
1980
|
6
|
-1713.585
|
20
|
1.75110
|
|
1.75131
|
1.80757
|
1.77184
|
-2172.779
|
.2113396
|
| Chi squared
918.3882
|
18
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.63012169
.74773061
-10.204
.0000
ANO
|
-.04284063
.04307847
-.994
.3200
3.00000000
LTMDTOT |
.30582652
.06657439
4.594
.0000
9.28075747
DENSINT |
33.1309780
11.6028277
2.855
.0043
.00457041
LLENGTH |
1.02325982
.07594248
13.474
.0000
5.27644440
OCPSOL2 |
-.79711305
.15230785
-5.234
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
.55043875
.35394583
1.555
.1199
.03030303
OCPSOL4 |
-.16331975
.28726646
-.569
.5697
.05808081
OCPSOL5 |
.28859005
.19593072
1.473
.1408
.14141414
DISLOCAL|
-.20905834
.13179737
-1.586
.1127
.49747475
Constant|
-19.2852233
1.11589180
-17.282
.0000
ANO
|
-.08411839
.04999752
-1.682
.0925
3.00000000
LTMDTOT |
.95360652
.09651060
9.881
.0000
9.28075747
DENSINT |
51.0387463
14.4326064
3.536
.0004
.00457041
LLENGTH |
1.96579449
.10177212
19.316
.0000
5.27644440
OCPSOL2 |
-.88199606
.17932436
-4.918
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
-.21229348
.46300124
-.459
.6466
.03030303
OCPSOL4 |
-.26251214
.31002527
-.847
.3971
.05808081
OCPSOL5 |
.68693535
.21735376
3.160
.0016
.14141414
DISLOCAL|
-.05265338
.15515300
-.339
.7343
.49747475
+--------------------------------------------------------------------+
|
|
M0=No Model |
-1713.58470
-2172.77881
-2175.25233 |
918.38821
.00000
.00000 |
18.00000
.00000
.00000 |
.00000
.00000
.00000 |
1713.58470
2172.77881
2175.25233 |
.78776
.99886
1.00000 |
923.33526
4.94705
.00000 |
1.79990
2.26373
2.26623 |
.46633
.00250
.00000 |
| Pseudo R-squared
.21134
.00000
.00000 |
57.52525
.00000
33.33333 |
| Means:
y=0
y=1
y=2
y=3
y=4
y=5
y=6
y>=7 |
| Outcome
.3379 .3510 .3111 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
| Pred.Pr
.3379 .3510 .3111 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
331
ANEXO 2

|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
+--------------------------------------------------------------------+
-----Actual
-----0
1
2
-----Total
Predicted
--------------0
1
2
--------------429 188
52
167 332 196
45 193 378
--------------641 713 626
+
|
+
|
|
|
+
|
----Total
----669
695
616
----1980
-->
ORDERED;Lhs=categor3;Rhs=ONE,ANO,LTMDTOT,DENSINT,LLENGTH,OCPSOL2,OCPSOL3
+---------------------------------------------+
|
|
CATEGOR3
|
None
|
1980
|
19
|
-1726.703
|
11
|
1.75526
|
|
1.75532
|
1.78632
|
1.76667
|
-2172.779
|
.2053020
|
| Chi squared
892.1516
|
9
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
|
|
| 0
669 .337 1
695 .351 2
616 .311
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.41689690
.35148186
-18.257
.0000
ANO
|
-.03067615
.01908807
-1.607
.1080
3.00000000
LTMDTOT |
.33197687
.03288072
10.096
.0000
9.28075747
DENSINT |
19.0190603
5.48077789
3.470
.0005
.00457041
LLENGTH |
.74843627
.03271036
22.881
.0000
5.27644440
OCPSOL2 |
-.34649741
.06928785
-5.001
.0000
.22222222
OCPSOL3 |
-.06805486
.15662434
-.435
.6639
.03030303
OCPSOL4 |
-.08843591
.11652199
-.759
.4479
.05808081
OCPSOL5 |
.27252339
.08261641
3.299
.0010
.14141414
DISLOCAL|
-.04882792
.05898639
-.828
.4078
.49747475
332

Mu(1)
|
1.22666497
.04020277
30.512
.0000
+--------------------------------------------------------------------------+
|
|
|
Model = Probit
|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
| Actual|Row Sum| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
9 |
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|
0|
669| 406| 222|
41|
|
1|
695| 142| 365| 188|
|
2|
616|
30| 224| 362|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|Col Sum|
1980| 578| 811| 591|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
333
ANEXO 2
334
ANEXO 2.XXIV
MODELO MOP E MOL (NS)
335
ANEXO 2
336
-->
ORDERED;Lhs=catC0_2;Rhs=ONE,ANO,LTMDP,LTMDS,OCPSOL2,OCPSOL3,OCPSOL4,OCPSO
L5
,CLASSEA,CLASSEC$
+---------------------------------------------+
|
|
CATC0_2
|
None
|
1055
|
16
|
-731.0597
|
11
|
1.40675
|
|
1.40699
|
1.45848
|
1.42636
|
-814.3763
|
.1023073
|
| Chi squared
166.6334
|
9
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
|
|
| 0
748 .709 1
225 .213 2
82 .077
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-4.31374795
.68304940
-6.315
.0000
ANO
|
-.11484264
.02933277
-3.915
.0001
3.00000000
LTMDP
|
.34964978
.06966376
5.019
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.11419112
.01580257
7.226
.0000
6.95332183
OCPSOL2 |
.01480862
.10822474
.137
.8912
.21800948
OCPSOL3 |
.84499427
.24149320
3.499
.0005
.02843602
OCPSOL4 |
-.10094665
.18740522
-.539
.5901
.05213270
OCPSOL5 |
.30617981
.11745832
2.607
.0091
.14218009
CLASSEA |
-.29029246
.18510526
-1.568
.1168
.05687204
CLASSEC |
-.56046695
.10310870
-5.436
.0000
.33649289
Mu(1)
|
.98880327
.05952188
16.612
.0000
+--------------------------------------------------------------------------+
|
|
|
Model = Probit
|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
| Actual|Row Sum| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
9 |
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|
0|
748| 739|
9|
0|
|
1|
225| 217|
8|
0|
|
2|
82|
74|
7|
1|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
337
ANEXO 2
|Col Sum|
1055| 1030|
24|
1|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
-->
ORDERED;Lhs=catC0_2;Rhs=ONE,ANO,LTMDP,LTMDS,OCPSOL2,OCPSOL3,OCPSOL4,OCPSO
L5
,CLASSEA,CLASSEC;logit$
+---------------------------------------------+
|
|
CATC0_2
|
None
|
1055
|
17
|
-732.1338
|
11
|
1.40878
|
|
1.40902
|
1.46051
|
1.42839
|
-814.3763
|
.1009884
|
| Chi squared
164.4851
|
9
|
.0000000
|
| Underlying probabilities based on Logistic |
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
|
|
| 0
748 .709 1
225 .213 2
82 .077
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-7.80399610
1.23889676
-6.299
.0000
ANO
|
-.17833865
.05051710
-3.530
.0004
3.00000000
LTMDP
|
.62960829
.12563598
5.011
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.20565304
.02965056
6.936
.0000
6.95332183
OCPSOL2 |
.03851118
.18956087
.203
.8390
.21800948
OCPSOL3 |
1.50401206
.40810010
3.685
.0002
.02843602
OCPSOL4 |
-.10309902
.31847019
-.324
.7461
.05213270
OCPSOL5 |
.52597035
.20175900
2.607
.0091
.14218009
CLASSEA |
-.52598180
.32414829
-1.623
.1047
.05687204
CLASSEC |
-.94317500
.18250964
-5.168
.0000
.33649289
Mu(1)
|
1.75520212
.11192608
15.682
.0000
+--------------------------------------------------------------------------+
|
|
|
Model = Logistic . Prediction is number of the most probable cell.
|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
| Actual|Row Sum| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
9 |
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|
0|
748| 736|
12|
0|
|
1|
225| 210|
15|
0|
338
|
2|
82|
70|
11|
1|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|Col Sum|
1055| 1016|
38|
1|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
339
ANEXO 2
340
ANEXO 2.XXV
MODELO MML (NS)
341
ANEXO 2
342
-->
MLOGIT;Lhs=catC0_2;Rhs=ONE,ANO,LTMDP,LTMDS,OCPSOL2,OCPSOL3,OCPSOL4,OCPSOL
5
,CLASSEA,CLASSEC$
+---------------------------------------------+
|
|
CATC0_2
|
None
|
1055
|
31
|
-718.9424
|
20
|
1.40084
|
|
1.40161
|
1.49489
|
1.43649
|
-814.3763
|
.1171866
|
| Chi squared
190.8679
|
18
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-6.87777676
1.38505575
-4.966
.0000
ANO
|
-.08741155
.05709282
-1.531
.1258
3.00000000
LTMDP
|
.47850999
.14077201
3.399
.0007
9.60164716
LTMDS
|
.19576147
.03302739
5.927
.0000
6.95332183
OCPSOL2 |
-.06552902
.21816011
-.300
.7639
.21800948
OCPSOL3 |
1.22440403
.47071549
2.601
.0093
.02843602
OCPSOL4 |
.45540914
.33291055
1.368
.1713
.05213270
OCPSOL5 |
.56642976
.22768250
2.488
.0129
.14218009
CLASSEA |
-.83553317
.39896426
-2.094
.0362
.05687204
CLASSEC |
-.71565839
.19811472
-3.612
.0003
.33649289
Constant|
-12.8008402
2.45053084
-5.224
.0000
ANO
|
-.36784470
.09019655
-4.078
.0000
3.00000000
LTMDP
|
1.03130286
.24671446
4.180
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.24332200
.05888428
4.132
.0000
6.95332183
OCPSOL2 |
.09001787
.31811465
.283
.7772
.21800948
OCPSOL3 |
2.17052395
.67992783
3.192
.0014
.02843602
OCPSOL4 |
-30.1547130
.150588D+07
.000 1.0000
.05213270
OCPSOL5 |
.46776426
.34923362
1.339
.1804
.14218009
CLASSEA |
-.18012165
.48987240
-.368
.7131
.05687204
CLASSEC |
-1.67693878
.40892801
-4.101
.0000
.33649289
+--------------------------------------------------------------------+
|
|
M0=No Model |
-718.94237
-814.37633
-1159.03596 |
190.86792
.00000
.00000 |
18.00000
.00000
.00000 |
.00000
.00000
.00000 |
718.94237
814.37633
1159.03596 |
.62029
.70263
1.00000 |
880.18718
689.31926
.00000 |
1.48169
1.66261
2.31600 |
.83430
.65338
.00000 |
| Pseudo R-squared
.11719
.00000
.00000 |
71.37441
.00000
33.33333 |
| Means:
y=0
y=1
y=2
y=3
y=4
y=5
y=6
y>=7 |
| Outcome
.7090 .2133 .0777 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
343
ANEXO 2
| Pred.Pr
.7090 .2133 .0777 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
+--------------------------------------------------------------------+
-----Actual
-----0
1
2
------
344
Predicted
--------------- +
0
1
2 |
--------------- +
737
11
0 |
207
13
5 |
70
9
3 |
--------------- +
Total
----Total
----748
225
82
----1014
33
1055
ANEXO 2.XXVI
MODELO MML E MOP CLASSES DE ACIDENTES COM VTIMAS
(NS)
345
ANEXO 2
346
-->
MLOGIT;Lhs=catVit;Rhs=ONE,ANO,LTMDP,LTMDS,OCPSOL2,OCPSOL3,OCPSOL4,OCPSOL5
,CLASSEA,CLASSEC$
+---------------------------------------------+
|
|
CATVIT
|
None
|
1055
|
5
|
-1069.710
|
20
|
2.06580
|
|
2.06657
|
2.15985
|
2.10145
|
-1146.641
|
.0670926
|
| Chi squared
153.8623
|
18
|
.0000000
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-4.73460126
1.18045427
-4.011
.0001
ANO
|
-.10865596
.05523760
-1.967
.0492
3.00000000
LTMDP
|
.48856945
.12164190
4.016
.0001
9.60164716
LTMDS
|
.11904145
.02289035
5.201
.0000
6.95332183
OCPSOL2 |
-.09100048
.19549743
-.465
.6416
.21800948
OCPSOL3 |
1.55373456
.52373122
2.967
.0030
.02843602
OCPSOL4 |
.14516534
.34279819
.423
.6720
.05213270
OCPSOL5 |
.50423438
.26682365
1.890
.0588
.14218009
CLASSEA |
-.99040319
.33040461
-2.998
.0027
.05687204
CLASSEC |
-.31129449
.17313828
-1.798
.0722
.33649289
Constant|
-8.28670138
1.39325870
-5.948
.0000
ANO
|
-.14584860
.06130778
-2.379
.0174
3.00000000
LTMDP
|
.78036169
.14225633
5.486
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.18204004
.02840466
6.409
.0000
6.95332183
OCPSOL2 |
.21687486
.21430522
1.012
.3115
.21800948
OCPSOL3 |
.99430920
.66107275
1.504
.1326
.02843602
OCPSOL4 |
-.22608040
.41393982
-.546
.5850
.05213270
OCPSOL5 |
.91279134
.27720200
3.293
.0010
.14218009
CLASSEA |
-1.38061155
.39508108
-3.495
.0005
.05687204
CLASSEC |
-.55611697
.19826835
-2.805
.0050
.33649289
+--------------------------------------------------------------------+
|
|
M0=No Model |
-1069.70951
-1146.64066
-1159.03596 |
153.86229
.00000
.00000 |
18.00000
.00000
.00000 |
.00000
.00000
.00000 |
1069.70951
1146.64066
1159.03596 |
.92293
.98931
1.00000 |
178.65290
24.79061
.00000 |
2.14666
2.29250
2.31600 |
.16934
.02350
.00000 |
| Pseudo R-squared
.06709
.00000
.00000 |
48.62559
.00000
33.33333 |
| Means:
y=0
y=1
y=2
y=3
y=4
y=5
y=6
y>=7 |
| Outcome
.3071 .4057 .2872 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
| Pred.Pr
.3071 .4057 .2872 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
347
ANEXO 2

|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
+--------------------------------------------------------------------+
-----Actual
-----0
1
2
-----Total
Predicted
--------------0
1
2
--------------151 155
18
88 280
60
45 176
82
--------------284 611 160
+
|
+
|
|
|
+
|
----Total
----324
428
303
----1055
-->
ORDERED;Lhs=catVit;Rhs=ONE,ANO,LTMDP,LTMDS,OCPSOL2,OCPSOL3,OCPSOL4,OCPSOL
5
,CLASSEA,CLASSEC$
+---------------------------------------------+
|
|
CATVIT
|
None
|
1055
|
15
|
-1076.599
|
11
|
2.06180
|
|
2.06204
|
2.11353
|
2.08141
|
-1146.641
|
.0610844
|
| Chi squared
140.0838
|
9
|
.0000000
|
|
+---------------------------------------------+
+---------------------------------------------+
|
|
|
| 0
324 .307 1
428 .405 2
303 .287
|
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
Constant|
-2.88080930
.54222516
-5.313
.0000
ANO
|
-.05892236
.02491365
-2.365
.0180
3.00000000
LTMDP
|
.32303033
.05573676
5.796
.0000
9.60164716
LTMDS
|
.07733817
.01119144
6.910
.0000
6.95332183
OCPSOL2 |
.07761481
.08977995
.865
.3873
.21800948
OCPSOL3 |
.40674892
.21560091
1.887
.0592
.02843602
OCPSOL4 |
-.07826394
.16038688
-.488
.6256
.05213270
OCPSOL5 |
.34969860
.10695188
3.270
.0011
.14218009
CLASSEA |
-.58750755
.16007453
-3.670
.0002
.05687204
348
CLASSEC |
-.23616187
.08093356
Mu(1)
|
1.15754495
.04754687
-2.918
.0035
24.345
.0000
.33649289
+--------------------------------------------------------------------------+
|
|
|
Model = Probit
|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
| Actual|Row Sum| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
9 |
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|
0|
324| 124| 181|
19|
|
1|
428|
74| 279|
75|
|
2|
303|
39| 173|
91|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
|Col Sum|
1055| 237| 633| 185|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
0|
+-------+-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+----+
349
ANEXO 2
350

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Universidade do Porto

A Segurana Rodoviria no Processo de Planeamento de Redes

Sara Maria Pinho Ferreira

Orientador: Prof. Amrico Henrique Pires da Costa

Co-Orientador: Doutor Joo Paulo Loureno Cardoso

Dissertao para Doutoramento em Engenharia Civil

Finalmente, o meu agradecimento famlia e amigos em especial ao Tiago e ao Afonso,

Objectivos e metodologia base ....................................................................................... 9

Estrutura da dissertao ................................................................................................ 10

Referncias bibliogrficas ............................................................................................. 11

2. O PLANEAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTES .......................................... 13

O processo de planeamento do sistema de transportes em meio urbano ...................... 14

O processo de tomada de deciso ................................................................................. 23

Modelos de transporte ................................................................................................... 28

Estrutura organizacional ............................................................................................... 31

Referncias bibliogrficas ............................................................................................. 34

3. A SEGURANA RODOVIRIA NO PROCESSO DE PLANEAMENTO DO

Aces na infra-estrutura .............................................................................................. 39

A segurana rodoviria no planeamento dos transportes .............................................. 46

Referncias bibliogrficas ............................................................................................. 57

4. MODELOS DE PREVISO DE ACIDENTES ............................................................. 61

Modelos de resposta quantitativa .................................................................................. 62

Modelos de resposta qualitativa .................................................................................... 78

Referncias bibliogrficas ............................................................................................. 93

5. DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO MATEMTICO DE APOIO

Descrio dos modelos.................................................................................................. 99

Dados considerados na aplicao ................................................................................ 108

Dados da infra-estrutura .................................................................................... 108

Dados de acidentes ............................................................................................ 113

Dados de trfego ................................................................................................ 116

Modelos de resposta quantitativa ................................................................................ 119

Modelos para arcos ............................................................................................ 123

Modelos para ns ............................................................................................... 153

Modelos de resposta qualitativa .................................................................................. 170

Modelos para arcos ............................................................................................ 174

Modelos para ns ............................................................................................... 185

Concluses .................................................................................................................. 193

Referncias bibliogrficas ........................................................................................... 203

6. CONCLUSES E PERSPECTIVAS FUTURAS ........................................................ 207

Sntese geral e principais concluses .......................................................................... 207

Desenvolvimento do estudo ........................................................................................ 214

Referncias bibliogrficas ........................................................................................... 216

ANEXO 1 - GLOSSRIO DAS ABREVIATURAS MAIS UTILIZADAS ..................... 219

ANEXO 2 - RESULTADOS DA APLICAO DOS MODELOS (LIMDEP 9.0) ......... 225

ANEXO 2.XIII ..................................................................................................................... 287

Quadro 1.1 - Taxas de mortalidade por modo de transportes ...................................................... 6

Quadro 4.1 - Referncias bibliogrficas de estudos da sinistralidade com base em modelos

Quadro 5.1 - Classificao hierrquica dos arcos.................................................................... 110

Quadro 5.17 - Matriz de correlao entre as variveis independentes cruzadas da equao

Estima-se que desde a inveno do automvel h um sculo atrs morreram em acidentes

preventiva iniciando-se assim o desenvolvimento e aplicao de medidas de preveno.

A Unio Europeia (UE) estabeleceu o objectivo, para os pases integrados, de reduzirem

No caso de Portugal, os resultados alcanados desde 1975 permitiram passar o pas do

Figura 1.2 - Evoluo do nmero de mortos por milho de habitantes em acidentes

Dirio da Repblica, 1 Srie N 122 26 de Junho de 2009

alcanar este objectivo, estabeleceram-se dois perodos 2008-2011 e 2012-2015. Assim,

Figura 1.3 - Organizao e fluxos de informao da ENSR 2008-2015 (Fonte: (ANSR,

A interaco muitas vezes conflituante entre os diferentes modos de transporte tem

Quadro 1.1 - Taxas de mortalidade por modo de transportes (Fonte:(ETSC, 2003b))

Mortos por 100 milhes de

Nos pases industriais, a interveno na infra-estrutura rodoviria tem sido essencialmente

reconhecida como importante para garantir as acessibilidades e a mobilidade do meio

Objectivos e metodologia base