UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

F
ACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
ESCUELA DE INGENIERA MECANICA Y ELECTRICA

ASIGNATURA : MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DOCENTE

: ING. APARCANA MOQUILLAZA VICTOR.

TEMA

: SISTEMA DE ADMISION EN LOS M.C.I

CICLO

: VIII ME

ENERO 2011

Copia del Texto: MOTORES DE AUTOMOVIL

Teora, clculo y estructura de los motores de
combustin interna.
Autores: M.S. Jvaj y G.S. Mslov
Editorial MIR MOSC

ESTUDIO DE LOS PROCESOS QUE TIENEN LUGAR EN LOS MOTORES

DE AUTOMOVIL
Los experimentos y los clculos demuestran que la potencia mxima del motor,
su rendimiento econmico, su resistencia al desgaste y otros ndices de
explotacin dependen del carcter (las caractersticas) que tiene los distintos
procesos. Al proyectar nuevos modelos y ponerlos a punto, cuando el motor
funciona en las condiciones de explotacin, los ndices del motor se pueden
mejorar actuando sobre los factores en cada proceso.

A continuacin los procesos que tienen lugar en los motores.

PROCESO DE ADMISION

1.- Carcter de los procesos de admisin.

Durante la admisin, en los motores con preparacin externa de la mezcla, en
el cilindro se introduce mezcla combustible, mientras que en los motores en
que la mezcla se hace dentro, en el cilindro entra solamente aire.
La cantidad mxima de aire o de mezcla de combustible puede entrar en el
cilindro cuando el embolo se mueve muy despacio, en ausencia de gases
residuales, si las secciones de paso de los rganos de admisin son grandes y
si la temperatura de las superficies transmisoras de calor es igual a la del
medio ambiente. En esta caso el aire o la mezcla combustible, que entrara en
el cilindro cuando el embolo estuviese en el p.m.i., llenara por completo todo el
espacio del cilindro y su presin y temperatura correspondera a las
condiciones atmosfricas.
Si para simplificar los rozamientos suponemos que lo nico que entra en el
cilindro durante la admisin es aire, la cantidad mxima, en masa, de este
ltimo que tericamente puede haber en dicho durante un ciclo ser.
GO=V a o Kg .

En un motor real no es posible efectuar la admisin en las condiciones que

acabamos de indicar.
En la fig. 41 se muestra esquemticamente el movimiento de la mezcla
combustible en el sistema de admisin de un motor de carburador de cuatro
tiempos. Si no existiese sobrealimentacin, el aire que entra en el sistema de
sobrealimentacin proviene del medio circundante y est a la presin p 0 y la
temperatura T0.
Durante la explotacin del automvil el aire que llega a los cilindros a los
cilindros del motor contiene partculas de polvo. La entrada del aire con polvo
en el cilindro es intolerable, ya que esto provoca fuertes desgaste en las
paredes de aquel, de los segmentos (anillos), del mbolo y de otras piezas del
motor. Para limpiar de polvo el aire se utilizan filtros (depuradores de aire).

Desde el filtro hasta el carburador el aire va por la tubera de admisin. Al pasar

por el difusor del carburador el aire se mezcla con el combustible, formando la
mezcla combustible que despus va a parar al cilindro.
Cuando el aire y la mezcla combustible se mueven por el sistema de admisin
se producen resistencias hidrulicas. Estas resistencias se deben a la
formacin de remolinos, al rozamiento del aire con la paredes, al rozamiento
interno de las partculas entre si, a los choque en los sitios en que la seccin
del conductor varia bruscamente, como en el estrangulador, en las vlvulas,
etc. las resistencias hidrulicas hacen que la presin del aire en el sistema de
admisin disminuya.
El carcter de las variaciones de la presin en los diversos tramos del sistema
de admisin se muestra en la fig. 41.

Las figs. 42 y 43 representan los diagramas de indicador de los procesos de

escape de los gases quemados y de admisin de la carga fresca
correspondientes respectivamente a un motor de carburador de cuatro tiempos
y a un motor Diesel.
En el motor de carburador (fig. 42) estos procesos se consideran para el caso
en que el aire de admisin procede de la atmsfera, donde la presin es p0 y la
temperatura T0.
En la fig. 43 se muestra como transcurre el intercambio de los gases en un
motor Diesel sobrealimentado. El aire se comprime hasta la presin pc en un
compresor y su temperatura se eleva hasta Tc. El compresor se acciona con
una turbina que aprovecha la energa de los gases de escape que despus de

pasar por la vlvula de escape, entran en un receptor instalado delante de la

turbina. La presin pr es siempre mayor que la presin atmosfrica po pero
menor que pc; por esto, en la mayor parte del diagrama de intercambio de los
gases la curva 1r2, que caracteriza el proceso de escape, se encuentra ms
baja de la curva 3a4 de admisin. En este tramo del diagrama de indicador en
el proceso de intercambio de los gases se realiza un trabajo positivo.
Si el aire que entra en el motor Diesel en el proceso de admisin procede de la
atmosfera (no hay sobrealimentacin), el intercambio de los gases se opera
como se muestra en la fig. 42. Pero en este caso las prdidas hidrulicas, y
respectivamente la magnitud pa, sern menores, puesto que el motor diesel
carecen de carburador y de estrangulador.
En las figs. 42,b y 43,b se dan las fases de la distribucin de los gases que
caracterizan por el ngulo de giro del cigeal los instantes de cierre y de
apertura de las vlvulas y de la duracin total de la admisin de la carga fresca
y de escape de los gases quemados. En los diagramas de las fases de
distribucin de los gases y en los diagramas de indicador los puntos de igual
designacin definen respectivamente los instantes de apertura y cierre de las
vlvulas de admisin y de escape.
El movimiento de las vlvulas al comenzar la apertura y al cerrarse debe de ser
lento. No deben tolerarse movimientos rpidos en el instante inicial de elevarse
la vlvula ni al cerrarse contra su asiento, porqu en este caso se producen
cargas dinmicas que pueden ocasionar roturas en los elementos del
mecanismo de distribucin de los gases. Al mismo tiempo, para conseguir que
el cilindro se llene ms de carga fresca es necesario que las secciones de paso
de las vlvulas sean lo mayores posibles en el periodo de mxima intensidad
del proceso de admisin de la carga fresca y de barrido de los gases de escape
por el embolo.
Estos requisitos se pueden cumplir ensanchando las fases correspondientes de
la distribucin de los gases, de manera que las vlvulas comiencen a abrirse y
cerrarse no en las posiciones extremas del embolo.
En el motor de cuatro tiempos para automvil la vlvula de escape se abre
cuando en el proceso de expansin faltan al embolo 45-70 de giro del cigeal
para llegar al p.m.i. (punto 1 fig. 42). En este instante la presin es 4 o 5 veces
mayor que la presin atmosfrica y parte de los productos de la combustin
salen a la atmosfera a gran velocidad. Este proceso recibe el nombre de
escape libre y dura aproximadamente hasta que el embolo llega al p.m.i.
despus de lo cual, en su movimiento de retorno hacia en p.m.s., el embolo
empuja los gases quemados restantes por el sistema de escape.

La vlvula de escape comienza a cerrarse cuando el cigeal gira de 2 a 25

despus del p.m.s. (punto2); la apertura de la vlvula de admisin se efecta
cuando falta de 5 a 20 de giro del cigeal para llegar al p.m.s. (punto 3). De
esta forma, durante cierto tiempo estarn abiertas ambas vlvulas. A sta
apertura simultnea de las vlvulas se le denomina traslape de vlvulas e
influye positivamente en el proceso de llenado.
Con el avance de la apertura de la vlvula de admisin se consigue que, en el
instante en que los gases quemados que quedan en el cilindro se expanden
hasta la presin pa la seccin de paso de dicha vlvula sea suficientemente
grande y en el cilindro del motor pueda entrar una gran cantidad de mezcla
combustible o de aire. Adems en los motores rpidos, donde los gases
quemados salen a gran velocidad durante el escape, estando abiertas
simultneamente las vlvulas de admisin y de escape los gases continan
saliendo por inercia.
En estas condiciones se crea cierto enrarecimiento en la zona prxima a la
vlvula de admisin y en el cilindro comienza a entrar la carga fresca.
En los motores con sobrealimentacin (fig. 43, b) el traslape (apertura
simultnea) de las vlvulas se aprovecha para soplar la cmara de combustin
con el aire a presin que entra en el cilindro.
La vlvula de admisin se cierra al comenzar el proceso de compresin (punto
4, fig. 42), cuando el embolo se ha desplazado de 30-70 de giro del cigeal
despus de pasar por el p.m.i. Con un retraso mayor en el cierre de la vlvula
de admisin se consigue tambin utilizar los fenmenos inerciales, que se
producen en la tubera de admisin, para completar la carga del cilindro.

En la fig. 44 se muestra el tramo del diagrama de indicador que caracteriza el

proceso de <<respiracin>> de un motor de dos tiempos con intercambio de
gases por flujo directo, con vlvulas y lumbreras (motor Diesel YaAZ de dos
tiempos), as como las fases de la distribucin de los gases.
Aproximadamente, 90 antes del p.m.s. (punto b) se abren las vlvulas de
escape y comienzan a salir los gases quemados. Como la presin que hay en
el cilindro en este instante es mucho ms alta que al atmosfrica, la velocidad
de escape de los gases hasta el punto l es muy grande. El punto l corresponde
a la apertura de las lumbreras de barrido por el mbolo cuando en el cilindro
comienza a entrar el aire que, al dirigirse a las vlvulas de escape, se mezclan
con los gases quemados y efecta el soplado del cilindro. Durante el barrido
una parte del aire se escapa a la atmsfera junto con los gases quemados. Las
vlvulas de escape se cierran en el punto m, cuando el mbolo se mueve en
sentido contrario. En este momento las lumbreras de barrido estn todava

abiertas y hasta el instante en que se cierran (punto a`) el aire sigue entrando
en el cilindro (recarga), ya que la presin en el es menor que pc.

2.- Determinacin de los parmetros caractersticos del proceso de

admisin.
Presin. Por los diagramas de indicador (vase la fig. 42 y 43) y el esquema
del movimiento de la carga en el sistema de admisin (vase la fig. 41) puede
verse que en el proceso de admisin existen prdidas hidrulicas que hacen
que la presin en el cilindro, a partir de un instante determinado, sea menor
que la atmosfrica po (en el motor sin sobrealimentacin) o menor que pc (en el
motor con sobrealimentacin) en la magnitud pa. El valor de estas prdidas
depende de la calidad de acabado de las superficies del sistema de admisin,
de los virajes que existen en el, de la posicin de la mariposa de gases, de la
apertura de la vlvula, etc. Las experiencias demuestran que la prdida de

presin pa es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad con que

se mueve la carga.
Aplicando la ecuacin de Bernoulli para un lquido incomprensible se puede
hallar el valor de las prdidas de presin por la formula:
pa =p c pa=(1+ 0)

2ad

2 c

Donde:
0

es el coeficiente de resistencia del sistema de admisin referido a la

seccin de paso de la vlvula; la magnitud

(1+ 0 ) = =710; y
wad

es la velocidad media del movimiento del aire en la seccin de paso

de la vlvula;

wad

=4570m/s

En las antiguas unidades.

2ad
2
pa =p c pa=( 1+ 0 )
o Kgf /m ,
2g
Donde

se toma en

Kgf /m

y g en m/s2.

Si el motor funciona sin sobrealimentacin

pc = pa

,y

c = o

Suponiendo que el proceso de admisin termina en el p.m.i., la presin en el

cilindro del motor ser
pa= p c pa
Segn datos experimentales, en los motores de cuatro tiempos sin
pa=(0.8 0.9) po y en los motores
sobrealimentacin, para automviles,
sobrealimentados

pa=(0.9 0.96) pc .

En los motores rpidos de dos tiempos con soplado por flujo directo
pa=(0.85 0.98) pc .

En el periodo de admisin la presin en el cilindro es ms baja que a la entrada

del sistema de admisin, por lo tanto, la cantidad en masa de la carga admitida
ser menor, puesto que su densidad disminuye.
pa

La densidad del aire a las presiones

po

, cuando la admisin se hace

directamente de la atmsfera y a la misma temperatura T0, se puede

determinar, partiendo de la ecuacin caracterstica, por las siguientes
expresiones:
p
c = a
R TO

2
o= p o
,
R TO

De donde:
a= o

pa
po .

pa

Por consiguiente, la masa de la carga a la presin

Ta

y a la temperatura

es:
G= o V a =o V a

pa
po .

(180)

La disminucin de la masa de la carga debida a las resistencias hidrulicas

ser:
G=G 0G= o V 0 o V 0

pa
pa
=V 0 o 1
.
po
po

(181)

Calentamiento de la carga. Otra causa de la disminucin de la cantidad de

masa de la carga admitida en su calentamiento al entrar en contacto con las
superficies calientes del cilindro y del sistema de admisin.
Cuando el motor funciona a plena carga la temperatura media de las
superficies transmisoras de calor es igual a 150 200 C., mientras que la
temperatura que entra de la atmsfera es considerablemente menor. Como

resultado de esta diferencia de temperaturas el aire se calienta durante la

admisin

T 0 y su densidad disminuye.

La temperatura de la carga al finalizar el llenado, teniendo en cuenta su

calentamiento, es
T 0, =T 0 + T .
La densidad de la carga al terminar la admisin, tomando en consideracin su
calentamiento y las resistencias hidrulicas, es:
=

pa
R T 0,

O expresndola en parmetros referidos a las condiciones atmosfricas

= o

pa T 0
.
po T ,0 .

Entonces la cantidad de carga admitida ser:

'

G =o V a

pa T 0
.
po T ,0

Y la disminucin de la masa de dicha carga a las causas indicadas

G=V a o (1

pa T 0
. )
p o T ,0

La magnitud de calentamiento de la carga de gases depende de la carga a que

est sometido en motor y a la duracin del proceso de admisin.
Para que el cilindro del motor se llene ms de carga de gases fresca hay que
procurar disminuir su calentamiento en el periodo de admisin. A pesar de esto,
en los motores de carburador se calienta adrede la tubera de admisin, porque
en ellos, para que el proceso de combustin sea eficaz, es necesario que
durante la admisin se produzca una vaporizacin intensa del combustible.
El calentamiento de la carga va ligado a un gasto de calor. Un calentamiento
superfluo ocasiona el empeoramiento del llenado del cilindro con la carga
fresca, por lo tanto, debe suministrarse la cantidad de calor estrictamente
necesaria para que se vaporice el combustible.

Se ha establecido empricamente que en los motores de carburador, teniendo

en cuenta el aprovechamiento del calor que se aporta con el aire para vaporizar
el combustible,

T =0 20

y en los Diesel

01
T =200 40

1) En los motores Diesel de cuatro tiempos con sobrealimentacin y en los motores de dos tiempos la
temperatura de la carga de gases despus del compresor TC es ms alta que T0 y la carga se calienta
menos por el contacto de las paredes

Gases Residuales. Antes de que comience a entrar en el cilindro del motor la

carga fresca hay que hacer salir de l los gases quemados. Pero, en los
motores sin sobrealimentacin; ni el barrido ms perfecto puede expulsar
totalmente estos gases. Una parte de los gases quemados, que reciben el
nombre de gases residuales, permanecen en el cilindro.
La influencia que ejercen los gases quemados en el llenado de los cilindros del
res
motor se caracteriza por el coeficiente de los gases residuales
, que es
la relacin en kmol de la cantidad de gases residuales
carga fresca
res =

M1

Mr

a la cantidad de

que entra en el cilindro durante la admisin, es decir,

Mr
M1

Y como la masa molecular de los productos de la combustin se diferencian

muy poco de la masa molecular del aire se puede admitir que:
res

Gr
G1

Siendo:
Gr

: La cantidad de gases residuales en kg;

G1

: La cantidad de carga fresca en kg.

El valor del coeficiente de gases residuales depende de la calidad de barrido

del cilindro, que viene determinada por el tipo de motor.

En los motores de cuatro tiempos con encendido por chispa, donde se utilizan
relaciones de comprensin relativamente pequeas, el volumen de la cmara
de combustin es mayor que el de los motores Diesel. Por esto, en estos
motores, cuando la vlvula de mariposa est totalmente abierta,
res =(0.06 0.10) y en los Diesel no sobrealimentados, res =(0.03 0.06) .

En los motores de dos tiempos la calidad del barrido del cilindro depende del
esquema que se utilice para el intercambio de gases. Cuando se utiliza el
esquema de compresin en el crter (sin compresor accionado), la compresin
res
previa del aire de la mezcla tiene lugar en el crter del cigeal, y el
alcanza un valor de 0.4. En estos motores no se logra obtener ndices altos
debido a que el cilindro se llena poco de carga fresca 1).

1)

Cuando la carga del motor disminuye

res

puede llegar a tener un valor mayor de la unidad, en cuyo

caso se producen fallas en la inflamacin.

En los motores de dos tiempos, para automviles, que funcionan segn el

esquema de intercambio de gases por vlvulas y lumbreras, el barrido del
cilindro se efecta con el aire procedente de un compresor. Los rganos de
intercambio de los gases que se emplean en estos motores aseguran un
barrido bastante completo del cilindro y su coeficiente de gases residuales tiene
aproximadamente el mismo valor que en los motores Diesel de cuatro tiempos
res
o un poco mayor. El valor de
, en todos los tipos de motores, dependen
del rgimen de velocidades. Este valor es mnimo cuando el nmero de
G1
revoluciones del motor es el correspondiente al llenado mximo en masa
.
Si estas revoluciones aumentan,
provoca la elevacin del valor de

G1
res

disminuye y

Cr

aumenta, lo que

Cuando la carga de un motor de carburador disminuye, a medida que se cierra

G1
Gr
la mariposa de gases disminuye tambin
. Y como
casi no vara en
este caso,

res

aumenta. Segn datos experimentales la presin al final del

escape

pr=1,1 1,25

motores de carburador

; la temperatura de los gases quemados en los

T r =700 900 K

Temperatura al terminar la admisin. Al finalizar aisladamente los factores

que influyen en el proceso de intercambio de gases supusimos que cada uno
de estos factores actuaba por separado en el proceso de la carga como si se
sucedieran unos a otros.
Pero en realidad, durante el intercambio de gases y principalmente durante la
entrada de la carga fresca en el cilindro del motor, todos los fenmenos que
determinan el carcter de este proceso se manifiestan simultneamente. En el
motor de dos tiempos la admisin de la carga fresca se realiza al mismo tiempo
que salen los gases quemados. En el de cuatro tiempos, aunque los gases de
escape terminan de salir, en lo fundamental, antes de que empiece la admisin,
esta ltima va acompaada del calentamiento de la carga por las paredes, y al
mismo tiempo, de su mezcla con sus gases residuales expandidos. Como
resultado de esto la temperatura de la carga al final de la admisin es superior
a la del aire circundante, pero inferior a la de los gases residuales.
Suponiendo que en el motor de cuatro tiempos la admisin termina en el punto
a (vase la fig. 42, b) cuando el mbolo se encuentra en el p.m.i., y que en
el motor de dos tiempos finaliza en el punto

'

(vase la fig. 44), en el

instante de cierre de las lumbreras de soplado al desplazarse el mbolo en

sentido contrario, se puede determinar la temperatura de la mezcla al final de la
admisin basndose en el balance del calor, planteando para la carga y para
los gases residuales antes de que se mezclen y despus de mezclados.
La cantidad de calor que aporta la carga fresca, teniendo en cuenta su
calentamiento por las paredes, ser:
T
c p G1 ( 0+ T )
Q c . f . =

Siendo:
cp

: El calor especfico de la carga fresca (de la mezcla en el motor de

carburador o de aire en el Diesel) a presin constante.

La cantidad de calor que conserva los gases residuales ser:

Qr=c 'p' G r T r
Donde:
c ''p

: Es el calor especfico de los productos de la combustin a presin

constante.
La cantidad de calor que se obtiene despus de mezclarse la carga fresca con
los gases residuales es:
G

c p m ( 1+G r )T a

Q m=
Donde:
c pm

: Es el calor especfico de la mezcla fresca a presin contante.

Ta

: Es la temperatura de la mezcla al final de la admisin.

Por las condiciones del balance del calor

Qm=Q c. f . +Q r
O sea:
T
G

( 1+G r )T a
c p G1 ( 0+ T )+ c'p' T r Gr=c p m

Suponiendo que
G1

''

c p c p c pm

, obtenemos:

T 0 + T +

Gr
G
T r=(1+ r )T a
G1
G1

y dividiendo los dos trminos de la igualdad por

Y como:
Gr
=
G1 res

Se tiene que: (ecuacin 187)

T a=

T 0 + T + res T r
1+ res

En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin

; y en los motores sobrealimentados de cuatro tiempos

T a=310 350 K
T a=320 400 K

La fig. 45 representa, para dos valores de

Tr + T

, la variacin de

Ta

en

funcin del coeficiente de gases residuales, en el caso en que la carga fresca

T o=288 K
llega al cilindro del motor con la temperatura
.
En la fig. 46 se muestra como vara la temperatura

Ta

la mezcla, al final de

la admisin en funcin de la temperatura de calentamiento

de la carga.

En esta grfica se ve que la temperatura al final de la admisin se eleva al

res
aumentar
y T , a consecuencia de lo cual disminuye la densidad de
la carga fresca que entra en el cilindro.
Por la ecuacin (187) se puede calcular la temperatura al final de la admisin
res
para motores de cuatro y de dos tiempos. Los valores de
y T , deben
elegirse en cada caso de acuerdo con el tipo de motor, sobre la base de los
datos experimentales de que se dispone.
Coeficiente de llenado Eficiencia Volumtrica (

). La calidad del

proceso de admisin se determina por el valor del coeficiente de llenado

que es la razn de la cantidad real de carga fresca, que entra en el cilindro del
motor, a la cantidad de esta misma carga que cabra en el volumen de trabajo
Vh
(cilindrada)
si estuviese a la presin y temperatura de entrada del
sistema de admisin del motor.
En los motores de carburador y en los de gas la carga fresca est formada por
aire y combustible; en el Diesel solamente por aire. Para los motores de
carburador el valor del coeficiente de llenado calculado por el aire se diferencia
muy poco del calculado por la carga, constituida por la mezcla airecombustible. Por esta razn en adelante consideraremos que, para los motores
que utilizan combustible lquido, la carga fresca est constituida por aire.
En la mayora de los motores de cuatro tiempos para automviles, el aire se
aspira durante la admisin directamente de la atmsfera y su presin y
temperatura son iguales respectivamente a p0 y T0.
En los motores sobrealimentados, de cuatro y de dos tiempos, el aire que llega
al cilindro viene del compresor. Al entrar en el sistema de admisin el aire tiene,
en este caso, la presin pc y a la temperatura Tc.
De acuerdo a la definicin, el coeficiente de llenado

v =

G1
G0

Donde:
G1

: es la cantidad real de cara fresca que entra en el cilindro, en kg.

G0

: es la cantidad de cara fresca que podra entra en el volumen de trabajo

Vh

del cilindro en las condiciones del medio ambiente, en kg.

De la ecuacin caracterstica planteada considerando que la admisin se hace

directamente de la atmsfera (motor no sobrealimentado),
G 0=

p0V h
R0 T 0

Siendo

R0

la constante de los gases para la carga fresca.

Por la ecuacin caracterstica, escrita para el final del proceso de admisin, la

cantidad total de carga fresca admitida y de gases residuales ser:

Donde

Rm

es la constante de los gases para la mezcla de carga y gases

residuales.
Entonces:

Tomando

Rm=R 0

teniendo en cuenta que:

Para el caso en que el aire entra directamente de la atmosfera

(189)
Para los motores de dos y de cuatro tiempos con sobrealimentacin, cuando:
T 0 =T c

p0= pc

Por la ecuacin 187:

Poniendo en la ecuacin 189 el valor de

T 0 (1+ res ) , obtenemos:

(191)
O, para

T 0 =T c

p0= pc

(motor sobrealimentado),

3.- Factores que influyen en el llenado del cilindro.

De las ecuaciones (189) y (191) se deduce que en el valor del coeficiente de
pa
Ta
llenado influye la presin
y la temperatura
al final de la admisin, el
calentamiento de la carga

, el coeficiente de gases residuales

res

la

temperatura

Tr

influencia ejerce es

y la relacin de compresin
pa
po

. La magnitud que ms

pa
pc .

Los valores de estas magnitudes, como indicamos antes, dependen de una

serie de factores.
Cuando se prepara la fabricacin de nuevos modelos de motores se tiende a
disminuir en lo posible la influencia negativa que estos factores ejercen en el
llenado de los cilindros del motor. Un buen acabado de las paredes interiores
de la tubera de admisin (colector de admisin) y su diseo racional, con el
menor nmero posible de codos, disminuye la resistencia en el sistema de
admisin; una organizacin ms perfecta de la salida de los gases de escape
contribuyen a reducir la cantidad de gases residuales; la posibilidad de regular
el caldeo del colector de admisin permite evitar en los motores de carburador
que la carga fresca se caliente demasiado.
Llenado de los cilindros del motor cuando el nmero de revoluciones se
mantiene constante y varia la carga. En los motores de carburador la carga
del motor, cuando el nmero de revoluciones del cigeal es constante, se
puede variar abriendo o cerrando la mariposa de gases, con lo que se consigue
aumentar o disminuir la cantidad de mezcla combustible que entra en el
cilindro.
Para obtener la potencia mxima para un nmero dado de revoluciones del
cigeal, la mariposa se abre por completo.
En este caso al cilindro del motor llega la cantidad mxima de mezcla
combustible y el coeficiente de llenado tiene su valor mximo.
Cuando la carga disminuye se va cerrando la mariposa, con lo que, al disminuir
la seccin de paso, aumenta la resistencia hidrulica en el sistema de
pa
admisin, lo que ocasiona un descenso de la presin
. En la fig. 42, b se
representa con lnea punteada el diagrama de indicador del intercambio de
gases cuando la mariposa esta entornada. En dicho diagrama se puede ver
que en este caso la presin en el cilindro desciende durante la admisin, lo que
hace que el coeficiente de llenado disminuya.

Fig. 47. Variacin de la presin pa, del coeficiente de gases residuales res y del coeficiente de
llenado V en funcin de la carga del motor de carburador.

El la fig. 47 se muestra la variacin de los coeficientes de gases residuales

res
v
y de llenado
, y tambin de la presin, en funcin de la posicin en
que se encuentra la mariposa (o de la carga del motor) de un motor de
carburador con vlvulas en cabeza.

El sistema de admisin de los motores Diesel carece de dispositivos que varen

la cantidad de aire que llega al cilindro, puesto que en ellos se vara la carga
regulando la cantidad de combustible que se inyecta. Por consiguiente, si el
nmero de revoluciones del cigeal permanece constante, la resistencia
hidrulica del sistema de admisin no vara.
En los motores Diesel el valor del coeficiente de llenado, al variar la carga,
depende solamente del calentamiento del aire.
Cuando la carga aumenta, como la cantidad de calor que se desprende es
mayor, se eleva la temperatura de las paredes y de las culatas de los cilindros y
de las cabezas de los mbolos. Como resultado de esto, a medida que
aumenta la carga se va calentando ms el aire que entra en los cilindros y el
coeficiente de llenado disminuye algo.
Llenado de los cilindros del motor cuando varan las revoluciones del
cigeal. Como se deduce de la ecuacin (178) las prdidas de presin en el
sistema de admisin son directamente proporcionales al cuadrado de la
velocidad con que se mueve la carga.
Al aumentar las revoluciones del cigeal la velocidad con que se mueve la
carga en el sistema de admisin aumenta casi proporcionalmente al nmero de
revoluciones. De acuerdo con esto aumentan respectivamente las resistencias

hidrulicas, y la presin pa disminuye. Un cuadro semejante se observa en el

sistema de escape, donde, al aumentar las revoluciones, se eleva la presin p r
de los gases residuales y aumenta su cantidad.
Si se eleva el rgimen de velocidad, como la carga estar menos tiempo en
contacto con las paredes calientes, su calentamiento ser menor.

Fig. 48. Influencia del nmero de revoluciones del motor en el coeficiente de llenado V, para
cargas distintas:
1, marcha en vaco del motor Diesel; 2, plena carga del motor Diesel; 3, plena carga del motor
de carburador; 4, carga parcial del motor del carburador (con la mariposa de gases entornada);
5, marcha en vaco del motor de carburador.

Como demuestran los experimentos, en la mayora de los motores de

automvil la influencia que ejerce el calentamiento sobre el coeficiente de
llenado V es menor que la del aumento de las resistencias en la admisin y en
el escape.
La accin comn de estos factores determina que despus de alcanzar el
rgimen de velocidad para el cual, si las fases de la distribucin de los gases
estn convenientemente elegidas, V tiene su valor mximo, todo aumento de
las revoluciones del cigeal conducir a una disminucin del coeficiente de
llenado.
En la fig. 48 se representan las variaciones del coeficiente de llenado de un
motor de carburador y de un Diesel en funcin del nmero de revoluciones. Los

valores mximos del coeficiente de llenado V en ambos motores corresponden

a nmeros de revoluciones determinados.
La disminucin del coeficiente de llenado V al reducirse el nmero de
revoluciones se explica por la intensificacin del calentamiento de la carga
debida al aumento del tiempo durante el cual est en contacto con las paredes,
y al desacuerdo de las fases de distribucin de los gases con las condiciones
del intercambio gaseoso cuando el nmero de revoluciones es pequeo.
Conviene sealar tambin que, a pequeas revoluciones, aumenta el escape
de la carga a travs de los segmentos del mbolo (sobre todo si dichos
segmentos y la superficie especular del cilindro estn muy desgastados).
En la fig. 48 se ve que el coeficiente de llenado V del Diesel a plena carga
(curva 2) es algo mayor que el del motor de carburador (curva 3) y vara menos
sensiblemente en funcin del rgimen de velocidad. Esto explica porque el
sistema admisin del Diesel carece de carburador y de mariposa de gases, por
lo que las resistencias hidrulicas en l son menores.
En el motor de carburador a medida que se va cerrando la mariposa aumentan
las resistencias y el coeficiente de llenado disminuye ms bruscamente (curvas
4 y 5). La dependencia que existe entre el coeficiente de llenado y el nmero
de revoluciones cuando se cierra la mariposa, como demostraremos ms
adelante, asegura la limitacin de las revoluciones mximas al disminuir la
carga y el funcionamiento estable del motor a las revoluciones mnimas de la
marcha en vaco.
En el motor Diesel, al disminuir la carga, el aire se calienta menos y por eso
aumenta el coeficiente de llenado V. La curva 1 representa la variacin del
coeficiente del llenado de un Diesel cuando funciona en vaco.
Influencia de la relacin de compresin. Cuando vara la relacin de
compresin cambian las condiciones del calentamiento de la carga en el
cilindro del motor y la cantidad de gases residuales y su temperatura. Las
influencias de los diversos factores se compensan mutuamente en este caso.
Los experimentos demuestran que el coeficiente de llenado no depende
prcticamente de la relacin de compresin.
Influencia de las dimensiones del cilindro, de la relacin entre la carrera
del mbolo y el dimetro del cilindro y de la disposicin de las vlvulas.
Cuando el dimetro del cilindro es grande se pueden disponer en l vlvulas de
dimetro mayor. Con el aumento del dimetro de la vlvula de admisin se
consigue realizar el proceso de admisin con menor velocidad de la carga, lo
que hace que disminuyan las prdidas hidrulicas y que aumente el coeficiente
de llenado.
En la actualidad se utilizan mucho los motores de carrera corta, en los cuales la
relacin entre la carrera del mbolo y el dimetro del cilindro es menor que la
unidad. Una de las ventajas que ofrecen estos motores, cuyos cilindros tienen

un dimetro relativamente grande, es la de poder situar en las culatas de

dichos cilindros vlvulas de gran dimetro.

Fig. 49. Formas de los conductos de admisin de motores de 4 tiempos con diversos tipos de
cmaras de combustin:
a y b, de motores de carburador; c y d, de motores Diesel.

En la fig. 49 se muestran esquemticamente los diseos de unas vlvulas de

admisin de motores de carburador y Diesel. Disponiendo las vlvulas en
culata o en cabeza y dando a las vlvulas de admisin una forma correcta se
consigue que la admisin de la carga fresca sea suave. En este caso
disminuyen las resistencias hidrulicas y el coeficiente de llenado aumenta.
Adems de esto, si las vlvulas de admisin tienen una forma especial, se
genera un movimiento dirigido de la mezcla de trabajo en el cilindro que sirve
para mejorar la mezcla y el proceso de combustin.
Influencia de las fases de distribucin de los gases. El coeficiente de
llenado depende de la duracin del proceso y de los instantes en que se abren
y cierran los rganos de admisin y escape, es decir, de las fases de
distribucin de los gases. Como la influencia que estas fases ejercen sobre el
coeficiente de llenado no se puede calcular, se eligen por medios
experimentales. Tomando en consideracin la influencia de las fases ante
dichas, el coeficiente de llenado de un motor de cuatro tiempos se puede
calcular por la ecuacin.

V =

To
1 p a 2 pr
.
(193)
T o+ T
( 1 ) po

donde

1 es el coeficiente de relleno, que tiene en cuenta la cantidad

adicional de la carga que entra en el cilindro mientras el mbolo
se desplaza desde el p.m.i. hasta el instante en que se cierra la
vlvula de admisin (lnea a4 de la fig. 42, b); y
2 es el coeficiente de soplado, que tiene en cuenta el barrido
complementario de los cilindros en el periodo de traslapo de las
vlvulas mientras el mbolo se encuentra en las proximidades del
p.m.s.

Si no se toman en consideracin el relleno y el soplado del cilindro y se admite

que 1 = 2 = 1, el coeficiente de llenado del motor de 4 tiempos ser:
V =

To
p a pr
.
(194)
T o + T ( 1 ) po

Y el coeficiente de gases residuales:

res =

T o + T
pr
.
(195)
Tr
p a pr

Para los motores de 4 tiempos sobrealimentados, el lugar T o y po hay que poner

en las ecuaciones (192), (193) y (194) de los valores To y po.
Las fases de distribucin de los gases elegidas experimentalmente aseguran
las condiciones ptimas de llenado para cierto intervalo de variaciones del
rgimen de velocidades del motor. Esto quiere decir, que para los motores de
automvil, que funcionan en una amplia gama de variacin del nmero de
revoluciones del cigeal, es imposible elegir las fases de distribucin de los
gases de manera que sean las mejores para todos los casos. El nmero de
revoluciones para el cual se eligen las fases se toma de acuerdo con las
condiciones que se hayan de exigir del motor durante su explotacin.
En la actualidad los fabricantes de motores han logrado variar las fases de
distribucin de los gases mediante complicados mecanismos y la ayuda de la
electrnica; son los motores con vlvulas de abertura variable (VVT), tambin
llamados sistemas de distribucin variables.
En la tabla 5 se dan las fases de distribucin de los gases de algunos motores
de automvil.

Fig. 50. Variacin del coeficiente de llenado V en funcin del nmero de revoluciones, para
algunos motores de automvil funcionando a plena carga:
1, MZMA-408; 2, GAZ-21;
3, ZIL-130;
4, YaMZ-238

La fig. 50 representa la variacin del coeficiente de llenado, en funcin del

nmero de revoluciones, cuando el motor trabaja a plena carga (caracterstica
exterior de velocidades).
Influencia de los fenmenos oscilatorios que ocurren en las tuberas. En
las tuberas de los motores de automvil se producen durante los procesos de
admisin y de escape movimientos oscilatorios de los gases, que originan
ondas de presin. Este fenmeno se puede aprovechar para aumentar la masa
de la carga que entra en el cilindro. Si, por ejemplo, se regula el sistema de
escape de manera que al final de este proceso, en el instante en que las
vlvulas estn abiertas simultneamente se produzca en dicho sistema un
enrarecimiento, la cantidad de gases quemados que salgan del cilindro ser
mayor y res disminuir.
Como resultado de esto en el cilindro del motor entrar una cantidad mayor de
carga fresca. Un efecto anlogo se puede lograr en el caso en que al final del
proceso de admisin (en el periodo de relleno) la presin en el colector, junto a
la vlvula de admisin, sea mayor que la atmosfrica.
Este procedimiento de aumentar la masa de la carga recibe el nombre de
sobrealimentacin inercial.

Ejemplo 18. Determinar la presin pa y la temperatura To de final de la

admisin y el coeficiente de llenado V de un motor de carburador, para
automvil, con vlvulas en cabeza, sabiendo que: su relacin de compresin e

= 8; el calentamiento de la carga T = 10; el coeficiente de gases residuales

res = 6%; la temperatura de los gases residuales T r = 950K; el coeficiente de
resistencia 1 + o = 8; la velocidad del movimiento de la carga en el cuello de la
vlvula y = 58 m/s; la presin del medio ambiente p o 1 bar, y la temperatura
de este medio To = 258K. Admitimos que el aire que entra durante la admisin
tiene la masa molecular a = 28,97 y la constante R = 287J/(kg.grad).
La densidad de la carga a po y To ser:
o=

po
1 x 105
=
=1,21 kg/m3
R T o 287 x 288

La presin al final de la admisin, por la ecuacin (178), ser:

pa= p o( 1+ )

2ad
58 2
o=1 x 10 58
1,21
2
2

m 2 0,84
83800 N /
En unidades antiguas:
2ad
582
pa= p o( 1+ )
=1,02 x 104 8
1,21=8510 kgf /cm 2
2g
2 x 9,81
La temperatura al final de la admisin, por la ecuacin (187), ser:
T a=

T o + T + res T t 228+10+0,06 x 950

=
=334 K
1+ res
1+ 0 x 06,

Y el coeficiente de llenado, por la ecuacin (189):

To
pa
8 0,84
288
V =
. .
=
.
.
0,78
1 p o T a ( 1+ res ) 81 1,0 344 ( 1+ 0,06 )

Fases de combustin de los gases de los motores de automvil.

Tabla 5.

26. Proceso de Compresin

Despus de cerrarse la vlvula de admisin en el motor de 4 tiempos o de
terminar el proceso de intercambio de gases en el motor de 2 tiempos, cuando
el mbolo se mueve hacia el p.m.s., en el cilindro tiene lugar el proceso de
compresin.
Durante la compresin aumentan la temperatura y la presin de la carga. Sus
valores finales dependen de la relacin de compresin que, al aumentar, eleva
la eficiencia del ciclo y mejora el aprovechamiento del calor.
Para intensificar el movimiento en torbellino de la carga, que se origina durante
la compresin cuando el mbolo se acerca al p.m.s., se utilizan cmaras de
combustin de forma especial.
El carcter del proceso de compresin en el ciclo real de un motor de 4
tiempos se muestra en la fig. 51.

Fig.51. Carcter del proceso de la compresin en un ciclo real

En el primer periodo de la compresin, cuando la temperatura de las paredes

del cilindro, de la culata del mismo y de la cabeza del mbolo es mayor que de
la carga, esta ltima se calienta. A medida que el mbolo se va acercando al
p.m.s. la carga se comprime cada vez ms y la diferencia entre su temperatura
Tca y la temperatura media de las superficies antes indicadas Tp disminuye.
En un instante determinado las temperaturas de la carga y de esta superficie
se igualan. Y al seguir movindose el mbolo hacia el p.m.s., cuando T ca > Tp,
cambia la direccin de flujo calorfico y empiezan a calentarse las superficies
que comprimen la carga.
Para determinar la temperatura y la presin al final de la compresin se supone
que este proceso es politrpico y que su exponente medio es n 1. Entonces la
temperatura y la presin al final de la compresin (punto c) se pueden hallar
n
por la ecuacin de la politrpica pV =const .
1

En el caso que estudiamos:

Va n
pc = pa
Vc

( )

Pero:
Va
= y p c =p a n (196)
Vc
1

Para determinar la temperatura al final de la compresin se utiliza la ecuacin

(97) de la politrpica:
T c =T a

n11

(197)

Los valores de algunos parmetros del proceso de compresin obtenidos

experimentalmente se incluyen en la tabla 6.
Ejemplo 19. Determinar la temperatura Tc y la presin pc de un motor de
carburador, si la = 8; pa=0,84 bar; Ta =334 K y n1= 1,34.
La presin al final de la compresin, por la ecuacin (196) es:
pc = pa n =0,84 x 8 1,34=13,6 13,6 kg /cm2
1

La temperatura al final de la compresin, por la ecuacin (197), ser:

T c =T a n 1=334 x 80,34 =680 K
1

Tabla 6

27. Proceso de Combustin en los motores de encendido por chispa.

1. Nociones Generales.
En el proceso de la combustin la energa qumica del combustible se
transforma en trmica. Esta transformacin se realiza durante cierto lapso en
que el mbolo se halla cerca del p.m.s. La eficacia del proceso de la
combustin depende de un gran nmero de factores y, ante todo del
procedimiento de formacin de la mezcla y de inflamacin del combustible. Por
esta razn, a diferencia de los procesos de intercambio de los gases y de
compresin, la combustin en los motores de encendido por chispa debe
estudiarse aparte de la que tiene lugar en los motores Diesel.
El proceso de la combustin, su desarrollo y terminacin en un corto espacio
de tiempo representa una serie de reacciones complejas sucesivas.
Si la temperatura de la mezcla de trabajo en el instante inicial de la reaccin de
combustin es baja, el oxgeno prcticamente no reacciona con el combustible.
Si las temperaturas son muy altas, la velocidad de esta reaccin aumenta y el
proceso de la combustin es muy rpido.
Las experiencias han demostrado que la velocidad de la reaccin depende de
la composicin de la mezcla combustible, es decir, del coeficiente de exceso de
aire, y que la inflamacin de una mezcla combustible homognea es posible
dentro de determinado lmites de variacin de dicho coeficiente de exceso de
aire.
Fuera de estos valores lmites es imposible inflamar una mezcla homognea.
El valor mnimo del coeficiente de exceso de aire mn con que se puede
inflamar una mezcla, se llama lmite superior de concentracin para la
propagacin de la llama. El valor mximo del coeficiente de exceso de aire mx,
con que an se puede inflamar la mezcla, recibe el nombre del lmite inferior de
concentracin para la propagacin de la llama.
La fig. 52 representa la variacin de la velocidad de propagacin de la llama u p,
durante la combustin de la mezcla de algunos combustibles, en funcin del
coeficiente de exceso de aire. En los combustibles de hidrocarburos que se
utilizan en los motores de automvil la velocidad mxima corresponde a las
mezclas que tienen = 0,85 0,9. Un mayor enriquecimiento o
empobrecimiento de la mezcla conduce a una disminucin suave de la
propagacin de la llama hasta llegar a un valor con el cual la mezcla no se
inflama. Si se eleva la temperatura en el instante de la inflamacin del
combustible, up aumenta (proporcionalmente al cuadrado de la temperatura), si
lo que aumenta es la presin, up disminuye un poco.

Fig. 52. Variacin de la velocidad de propagacin de la llama u p en las mezclas de airee

hidrocarburos en funcin del coeficiente de exceso de aire :
1, hidrgeno; 2, acetileno; 3, anhdrido carbnico; 4, etileno; 5, propano; 6, metano .

En los motores con formacin externa de la mezcla y encendido por chispa, la

mezcla combustible, constituida por un gas combustible o por vapores de un
combustible lquido y aire, es prcticamente homognea y su inflamacin fuera
de los lmites de inflamabilidad es imposible.
Si la mezcla contiene gases residuales los lmites de inflamabilidad se
estrechan. Por esto, en los motores de carburador, cuando vara la carga hay
que variar al mismo tiempo la cantidad de combustible y aire que entra en el
cilindro, de manera que para todas las cargas se encuentre la mezcla
combustible dentro de los lmites de inflamabilidad. La cantidad de mezcla
combustible que entra en el cilindro de un motor de carburador se regula
cambiando la posicin de la mariposa de gases y variando al mismo tiempo,
dentro de unos lmites estrechos ( = 0,85 1,15), la composicin de la
mezcla en funcin de la carga. Esta regulacin cuantitativa de la composicin
de la mezcla, en que estando la mariposa poco abierta hay que emplear
mezcla rica, hace que disminuya el rendimiento econmico del motor.
La fig. 53 representa en coordenadas p V el tramo del diagrama de indicador
correspondiente al proceso de la combustin (la lnea punteada representa el
proceso de suministro del calor en el ciclo terico).

Fig. 53. Proceso de la combustin en un motor de encendido por chispa.

En el ciclo real, donde la combustin dura cierto tiempo (cerca de 0,001 s), el
mbolo tiene tiempo de alejarse un poco del p.m.s. En el tiempo que dura la
combustin el cigeal gira de 15 a 20 .
En la parte baja de la fig. 53 se han marcado los ngulos de giro del cigeal
correspondientes al desplazamiento del mbolo. Como puede verse en el
diagrama, mientras dura la combustin (un ngulo de 20 de giro,
SZ
aproximadamente, del cigeal) el mbolo recorre cierto camino
, para el
1

cual la lnea que caracteriza el proceso de la combustin se desva poco de la

que representa V = constante.
Por esta razn no es fcil analizar el proceso de la combustin en el sistema
de coordenadas p V. Resulta ms cmodo estudiar este proceso en un
sistema de coordenadas en que sobre el eje de ordenadas se tome la presin p
y sobre el eje de abscisas, el ngulo de giro del cigeal.
En las pruebas de motores rpidos el diagrama de este tipo se obtiene con un
indicador.
La fig. 54, a muestra el diagrama de indicador de los procesos de combustin y
expansin de un motor de carburador de 4 tiempos, sealando los puntos

caractersticos del ciclo. Las lneas de trazos representan en este diagrama el

proceso de expansin correspondiente al caso en que la cmara de
combustin no se produca la chispa elctrica y el combustible no se inflamaba;
el tramo cz representa el suministro de calor (V = const.) y el zz 1 el comienzo
de la expansin del diagrama del ciclo terico.

Fig. 54. Caractersticas del proceso de la combustin

a) tramo del diagrama de indicador en coordenadas p que caracteriza el proceso de la combustin; b)

posiciones del frente de la llama en distintos periodos del proceso de la combustin cuando la carga no
tiene movimiento dirigido (datos de A. N. Voinov); c) variacin de la presin y de la temperatura en el
motor GAZ-21 en funcin del ngulo de giro del cigeal ( = 1,02; n = 2000 r.p.m.); 1, instante del salto
de la chispa; 2, comienzo de la evaluacin de la presin; 1 y 2 ngulos de giro del cigeal, desde el
p.m.s., con los cuales se alcanzan respectivamente la presin mxima y la temperatura mxima del ciclo.

Para que la combustin de la mezcla de trabajo sea rpida y se efecte cerca

de p.m.s., con lo que se consigue el mejor aprovechamiento del calor, es
necesario que la chispa elctrica se produzca en la cmara de combustin en
el instante en que al cigeal le faltan varios grados para llegar al p.m.s.
El ngulo de giro del cigeal correspondiente al salto de la chispa antes del
p.m.s. se llama ngulo de avance del encendido y se representa por e. En la
zona de accin de la chispa sta ejerce influencia trmica y elctrica sobre la
mezcla de trabajo. Si la mezcla se encuentre dentro de los lmites de
inflamabilidad se produce un foco de inflamacin.
Los experimentos han demostrado que la llama visible no aparece
inmediatamente en el instante de saltar la chispa, ya que tanto para que se
forme como para que la mezcla se prepare qumicamente para la combustin
se necesita cierto lapso, igual a unas milsimas de segundo. Al hacer estos
experimentos se eligi el ngulo de avance ms conveniente (20 antes del
p.m.s.), que es el que asegura con el rgimen de velocidades dado los ndices
ptimos del motor.

Aunque la chispa elctrica se haga saltar en la cmara de combustin en el

punto 1, la elevacin de la presin desde el punto 1 hasta el punto 2 se efecta
como si la chispa no hubiese saltado. Si durante este periodo de tiempo se
fotografa la cmara, no se descubren indicios del proceso de combustin. En
el punto 2, correspondiente al ngulo de 8 de giro antes del p.m.s. se nota el
principio de una elevacin brusca de la presin. Desde este instante, debido a
la ampliacin del frente de la llama, aumenta bruscamente la cantidad de calor
que se desprende, lo que hace que se eleve sensiblemente la presin y la
temperatura. La presin mxima debe conseguirse cuando = 11 despus del
p.m.s..
El anlisis del proceso de la combustin por el diagrame de indicador (fig. 54,
c) muestra que la temperatura mxima del ciclo se alcanza no cuando la
presin es mayor, sino un poco despus. Esto se explica porque el proceso
intensivo de la combustin contina an despus de que la presin llega a su
valor mximo. Sin embargo, como el mbolo se mueve con una velocidad cada
vez mayor y los gases se expanden al ocurrir esto, la presin comienza a
disminuir, cosa que tambin se ve favorecida por el aumento de la transmisin
de calor de los gases a las paredes.
En un motor de encendido por chispa el proceso de la combustin se puede
observar por varios procedimientos. El ms grfico de ellos es el de fotografiar
el proceso a travs de unos orificios, practicados en la culata de los cilindros,
en los que se montan vidrios de cuarzo especiales capaces de resistir altas
presiones y temperaturas.
Al fotografiar los diversos periodos del proceso de combustin, en la cmara de
explosin se ha descubierto la existencia de un contorno luminoso que separa
la mezcla quemada de la que no ha ardido todava. Este contorno recibe el
nombre de frente de la llama y representa una capa delgada de mezcla en la
cual se desarrolla la reaccin de combustin.
La fig. 54, b representa grficamente el proceso de la combustin basndose
en el estudio de las fotografas de la cmara de explosin obtenidas a
intervalos de tiempo bastante pequeas, correspondientes a un giro de 2,
aproximadamente, del cigeal.
Las lneas onduladas representan el frente de propagacin de la llama, en
concordancia con el correspondiente ngulo de giro del cigeal, para el caso
en que el movimiento de la carga no es dirigido.
El tiempo correspondiente al ngulo de giro de cigeal es:
=

s
6n

Siendo n, las rpm de cigeal.

El final del proceso de la combustin visible se estableci que coincida con la

posicin del cigeal correspondiente a 14 16 de giro despus del p.m.s.
En la fig. 54, b se indica el valor medio de la velocidad de propagacin u p de la
llama en la zona en que tiene lugar el desarrollo ms intenso del proceso de la
combustin (zona media de la cmara de explosin). Al final del proceso, que
se desarrolla en las capas prximas a las paredes y en zonas en que la carga
no se mueve intensamente, la velocidad disminuye notablemente.
Cuando el movimiento de la carga es dirigido, el proceso de la combustin se
acelera considerablemente. En los motores de automvil rpidos modernos la
velocidad de propagacin de la llama en la zona media de la cmara alcanza
60 m/s.
El proceso de la combustin se puede dividir en 3 fases (fig. 54, a):
La primera fase comprende desde el instante en que salta la chispa elctrica
hasta el comienzo de la elevacin brusca de la presin, que en el diagrama de
indicador se caracteriza por el ngulo 1 y que se llama fase inicial de la
combustin. En esta fase se incluye el periodo durante el cual se produce el
pequeo foco de ignicin, en la zona de altas temperaturas entre los electrodos
de la buja (en el instante de la descarga la temperatura llega aproximadamente
a 10 000 K) y el periodo de aparicin del foco inicial de inflamacin visible.
Durante el tiempo correspondiente a la primera fase arde el 6 8 % de la
mezcla combustible.
La segunda fase, que es la principal, se caracteriza por el ngulo II que
abarca desde el instante en que comienza el aumento brusco de la presin
pZ m x
hasta el momento en que la presin alcanza su valor mximo
(desde
1

el punto 2 hasta el punto 3). Durante este periodo la llama se propaga la mayor
parte del volumen de la mezcla de trabajo y se desprende la mayor cantidad de
calor. En el tiempo que dura la segunda fase arde cerca del 80% de la mezcla
combustible. Esta segunda fase de la combustin se aprecia, si se tiene el
diagrama de indicador, la velocidad a que aumenta la presin por cada grado
de ngulo de giro del cigeal. El valor medio de esta magnitud, que recibe el
nombre de rigidez del proceso, viene determinada por la relacin:
kgf

(198)
grad ( cm 2 . grad )
p z m x p 2
=

p
II

Si es necesario valorar el incremento mximo de la presin

( p )

m x

se toma

en consideracin solamente el tramo recto del aumento de la presin en el

proceso de la combustin (desde el punto k hasta el punto l).

La tercera fase, que se designa por III, comienza en el punto 3 del diagrama
de indicador y caracteriza el periodo de extincin del combustible. La
terminacin de esta fase es difcil de marcar en el diagrama de indicador,
puesto que es imposible establecer el instante en que el combustible se ha
quemado por completo. En los motores de encendido por chispa la duracin de
la tercera fase no es grande y, si el proceso de la combustin se efecta
correctamente termina totalmente durante la primera mitad de la carrera de
expansin del mbolo.
En estos motores el valor de la rigidez media del proceso es de 12 bar/grado.
2. Factores que influyen en la duracin y calidad de la combustin.
Influencia del ngulo de avance al encendido. Para que la masa
fundamental de la mezcla de trabajo arda en el proceso de expansin cerca del
p.m.s. Es necesario, teniendo en cuenta la duracin de la primera fase de la
combustin, que la chispa elctrica se produzca con cierta antelacin al p.m.s.,
correspondiente a varios grados de giro del cigeal.

Fig. 55. Diagrama de indicador. De un motor carburador, para distintos ngulos de avance al
encendido

En la fig. 55 se muestran los diagramas de indicador de un motor de

carburador tomados con diversos ngulos de avance al encendido e igual
posicin de la mariposa de gases.

El diagrama representado en la fig. 55 a) se obtuvo estableciendo el ngulo

ptimo de avance al encendido. Haciendo saltar la chispa oportunamente se
consigui que la combustin transcurriera cerca del p. m. s. en este caso se
consigui la potencia mxima del motor y mejor rendimiento econmico.
Si el ngulo de avance al encendido se toma demasiado grande (fig. 55, b) el
proceso de la combustin comienza antes de que el embolo llegue al p. m .s. la
presin aumenta bruscamente y alcanza su valor mximo cuando el pistn se
mueve an hacia dicho p. m. s. luego se observa una disminucin de la presin
y en las proximidades del p. m. s. se produce un lazo cuya rea rayada
determina el trabajo que se gasta intilmente.
Un encendido prematuro ocasiona disminucin de la potencia y del
rendimiento econmico del motor. El establecimiento de un ngulo demasiado
grande de avance al encendido puede provocar una combustin anormal
detonante. Si el ngulo de avance al encendido es muy pequeo (fig. 55. c) el
proceso de la combustin se efecta durante la expansin cuando el mbolo ya
se encuentra lejos del p. m. s. Como resultado de la combustin tarda
empeoran la potencia y el rendimiento econmico del motor , y la temperatura
de los gases quemados es mayor durante la expansin y el escape y el motor
se recalienta.
El ngulo ptimo de avance al encendido depende de todos los factores que
influyen en el proceso de la combustin enumerados anteriormente. Este
ngulo se elige al probar el motor en el banco de pruebas de frenado. El
procedimiento que se emplea para elegir el ngulo ptimo de avance al
encendido se trata en el s 41.
Influencia de la composicin de la mezcla de trabajo. La composicin de la
mezcla de trabajo, definida por el coeficiente de exceso de aire, ejerce gran
influencia sobre el proceso de la combustin. Los experimentos demuestran
que este proceso tiene su duracin mxima cuando la mezcla de trabajo se
inflama con un coeficiente de exceso de aire = 0,8 0,9 que es con el
que se alcanza la velocidad mxima de propagacin del frente de la llama.
Cuando el coeficiente de exceso de aire tiene estos valores de la fase inicial del
proceso de la combustin se acorta y la fundamental se desarrolla rpidamente
y si el ngulo de avance al encendido est bien elegido, tiene lugar en las
proximidades del p. m. s. asegurando el valor mximo de la presin p z y del
> 0,9
trabajo del ciclo cuando
la combustin dura ms, debido
principalmente a que la fase inicial aumenta.
En la fig. 56 a-c se producen los oscilogramas sacados de ciclo sucesivos con
tres valores del coeficiente de exceso de aire. =0,98 y sobre todo cuando

 =1,14

el proceso de la combustin en los ciclos sucesivos es inestable y

en algunos de estos ciclos se observa que su desarrollo es muy lento. A

medida que se empobrece la mezcla cada vez es mayor la cantidad de ciclos
sucesivos que transcurren con desarrollo lento del proceso de la combustin, lo
que hace que el funcionamiento del motor sea inestable e ineficaz. El
empobrecimiento de la mezcla ms all de cierto lmite, que depende de la
forma de la cmara de combustin, de la relacin de compresin y de la carga
del motor, conduce a la imposibilidad de que la mezcla combustible aire se
inflame y arda.

Fig. 56. Diagramas de indicador sacados de ciclos sucesivos:

a, =0,87: b, =0,98: c, =1,14

La posibilidad de obtener el trabajo mximo del ciclo cuando el coeficiente de

exceso de aire =0,8 0,9 se aprovecha en los motores de carburador para
automviles. Si las condiciones de la marcha del automvil requieren que el
motor desarrolle su potencia mxima se abre por completo la mariposa de
gases y se conecta al mismo tiempo el economizador.
Cuando el motor funciona con mezcla de trabajo enriquecida para obtener la
potencia mxima no se cumple las condiciones necesarias para conseguir el
mejor rendimiento econmico. Este empeoramiento econmico se debe a que,
en este caso la reaccin qumica de combustin es incompleta, por falta de
oxgeno ( 1).
En los motores modernos de carburador para automviles se consigue el mejor
rendimiento econmico cuando el coeficiente de exceso de aire =1,05
1,15. En este caso, a pesar de que la combustin se desarrolla lentamente y de
que el trabajo del ciclo disminuye, se quema todo el combustible. Esto
determina que, cuando tiene los valores que acabamos de sealar, el

aprovechamiento de calor en el ciclo real sea ptimo y su rendimiento indicado,

mximo.
Como la velocidad de combustin vara en funcin de la composicin de la
mezcla, el ngulo ptimo de avance al encendido tambin varia.

Influencia de la velocidad del movimiento vortiginoso de la mezcla de

trabajo. El aumento de la velocidad del movimiento vortiginoso de la mezcla de
trabajo contribuye a acelerar el desarrollo del frente de la llama y a disminuir
bruscamente la duracin total de la combustin, al acortamiento de su segunda
fase. Los experimentos han demostrado que la velocidad de propagacin de la
llama en los motores de carburador en que la mezcla tiene movimiento de
torbellino, es de 15 60 m/s, es decir 8 12 mayor que cuando carece de este
movimiento.
El movimiento vortiginoso de la mezcla de trabajo dentro del cilindro se produce
durante la admisin de la carga fresca. Para aumentar la velocidad de este
movimiento en el periodo de la combustin, cuando el embolo se aproxima al p.
m. s. se utilizan cmaras de combustin con expulsor. En estas cmaras,
cuando el embolo se acerca al p. m. s. en la zona opuesta a la de la buja de
encendido queda un hueco pequeo (de cerca de 1mm ) entre la cabeza de
dicho mbolo y la culata del cilindro, de donde la carga es expulsada en
direccin a la buja con esto se consigue intensificar el movimiento de
torbellino. Cuando existe expulsor, en el cual se quema la ltima porcin de
combustible, disminuyen las posibilidades de que se produzca una combustin
detonante.

Influencia del nmero de revoluciones. Al aumentar las r. p. m. del motor el

tiempo reservado al proceso de la combustin disminuye en proporcin directa
al aumento del nmero de revolucin. Analicemos como vara las fases de la
combustin en funcin del nmero de revoluciones. A medida que aumentan
I
las r. p. m. tiempo de la fase inicial
de la combustin disminuye un poco,
pero esta disminucin no es proporcional al crecimiento del nmero de
1 ,
revoluciones, por lo que la duracin de la de fase
expresada en grados
de angulo de giro de cigeal, aumenta.
Como la intensidad del movimiento de la carga crece, la velocidad de
propagacin del frente de la llama aumenta tambin al elevarse el nmero de
II
revoluciones, de manera que la duracin de la fase fundamental
de la
combustin, expresada por el angulo de giro del cigeal, no vara

prcticamente. Con el aumento de las r. p. m. crece tambin la duracin de la

III
tercera fase
de la combustin.
para compensar el aumento del ngulo de giro del cigeal correspondiente
I
de la fase
y para conseguir las condiciones optimas de la combustin, es
decir, para que transcurra cerca del p. m. s. es necesario que al aumentar las r.
p. m. aumente al mismo tiempo al ngulo de avance al encendido.
El ngulo de avance al encendido se cambia automticamente por medio de un
regulador centrfugo.

Influencia de la carga del motor. Cuando disminuye la carga del motor se

cierra un poco la mariposa de gases disminuyendo la cantidad de mezcla
fresca que llega al cilindro. Al hacer esto disminuye los valores iniciales y
finales de la presin y de la temperatura. La cantidad de gases residuales
permanecen invariables, pero el coeficiente de gases residuales aumenta y, por
consiguiente, los gases inertes impurifican mas la mezcla fresca. A
consecuencia de esto se empeoran las condiciones de inflamacin de dicha
mezcla, disminuye la velocidad de propagacin de la llama y aumenta la
duracin de las fases inicial y fundamental del proceso de la combustin.
Al entornar la mariposa de gases como disminuye la velocidad del aire en el
difusor, el proceso de formacin de la mezcla se empeora.
Se consigue un mejoramiento parcial de la combustin estando entornada la
mariposa, regulando especialmente la composicin de la mezcla de acuerdo
con la posicin que tome dicha mariposa y variando el ngulo de avance al
encendido.
La composicin de la mezcla se regula de manera que al ir cerrando la vlvula
de mariposa, desde la posicin en que proporciona al mejor rendimiento
econmico del motor (=1,05 1,15), la mezcla se haga mas rica. Este
enriquecimiento de la mezcla favorece la aceleracin del proceso de la
combustin. El aumento del ngulo de avance al encendido, que se realiza
automticamente por medio del corrector de vaco hace que la segunda fase de
la combustin transcurra ms cerca del p. m. s. al enriquecerse la mezcla (
1), como la reaccin qumica de combustin resulta incompleta, parte del
calor no se desprende, por lo que el gasto de combustible aumenta
bruscamente. Adems, junto con los gases quemados se lanza a la atmsfera
una gran cantidad de productos de la combustin incompleta, que contienen
sustancias txicas (monxido de carbono y otros).

Influencia de la relacin de compresin. Cuando aumenta la relacin de

compresin, la presin y la temperatura se elevan al final de la compresin. Al
aumentar la temperatura y la presin se acelera la preparacin del combustible
para la ignicin y aumenta la velocidad de propagacin de la llama como
resultado de esto la duracin total del proceso de la combustin disminuye y los
ndices de funcionamiento del motor. Cuando se aumenta la relacin de
compresin hay que disminuir al ngulo de avance al encendido.
Debe sealarse que la evaluacin de la relacin de compresin produce un
efecto positivo si no provoca la combustin detonante o el autoencendido
prematuro o retrasado.

Influencia de la forma de la cmara de combustin y de la colocacin de

la buja de encendido. La forma de la cmara de combustin y la disposicin
que en ella tiene la buja de encendido influyen considerablemente de la
duracin del proceso de la combustin. La forma ms eficaz de la cmara de
combustin es aquella en que la distancia desde la buja de encendido hasta el
punto ms alejado es mnima.

En la fig. 57 se representan las formas ms frecuentes de cmara de

combustin cuando la buja se encuentra en el centro de la cmara de
combustin (fig. 57, b) se dan las mejores condiciones para la combustin de la
mezcla de trabajo, puesto que el frente de la llama se puede propagar
uniformemente desde la buja en todos direcciones.

En los casos en que se utilizan cmaras de combustin cuneiformes, con la

vlvulas dispuestas formando ngulo y la buja de encendido desviada con
respecto al centro (figs. 57, c y d), el proceso de la combustin mejora debido a
la existencia de un huelgo pequeo entre la cabeza del embolo y la culata del
cilindro (expulsor) en la parte de la cmara ms alejada de la buja de
encendido, donde se quema la ltima porcin de mezcla de trabajo.
Esta estructura de la cmara asegura la combustin no detonante de la ltima
porcin de la mezcla de trabajo, aumenta el volumen de mezcla que se
encuentra ms cerca del foco del encendido y crea un movimiento vortiginoso
adicional de la carga.
La cmara de combustin semicuneiforme (fig. 57, d) se emplea mucho en los
motores de automvil (motor ZIL 130, GAZ 21, MZMA - 408).
Cuando la disposicin de las vlvulas es lateral, cmara de combustin tiene la
forma que se ve en la fig. 57, e. esta cmara se caracteriza por el intenso
movimiento de torbellino que recibe la mezcla trabajo al final de la compresin
debido a su expulsin, del hueco que queda entre el embolo y la culata del
cilindro, en direccin al foco de encendido.
Este tipo de cmara de combustin se utilizo en los motores ZIL- 120, GAZ
20; en los motores de nuevo diseo no se emplea.
Cuando los cilindros tienen dimetros relativamente grandes se suelen montar
en ellos dos bujas de encendido, para acelerar la combustin y asegurar el
funcionamiento sin fallas del motor. Esta medida es conveniente tomarla
tambin en los motores de gas, cuya velocidad es menor que la de los motores
de carburador.

3. Combustin Detonante. Factores que influyen en que se produzca la

detonacin
En determinadas condiciones, en los motores de encendido por chispa se
produce un golpeteo metlico estridente, sntoma de que la combustin es
detonante. Cuando la detonacin es dbil golpeteo se produce con ciertos
intervalos y se parece al que suele orse cuando el huelgo entre el casquillo del
pie de la biela y el buln del mbolo es exagerado. Al aumentar la intensidad de
la detonacin, en el cilindro del motor se oye un golpeteo fuerte y continuo. En
estas condiciones el funcionamiento del motor se hace inestable, disminuye el
nmero de revoluciones del cigeal, se recalientan el mbolo, el cilindro y su
culata y aparece humo negro en los gases de escape. Si el motor funciona
durante mucho tiempo con detonacin se pueden quemar la arista de los
mbolos, las juntas entre los cilindros y la culata del bloque, as como los
electrodos y los aisladores de la buja de encendido. Las altas presiones

locales que aparecen con la detonacin crean cargas de impacto en el

mecanismo de biela y manivela y destruyen la capa antifriccin de los cojinetes
de las bielas. La destruccin de la pelcula de aceite y la accin de las
sustancias activas contenidas en los productos de la combustin provocan un
desgaste intenso de la parte superior de las camisas de los cilindros.
Por las razones que acabamos de exponer no debe tolerarse que el motor
funcione mucho tiempo con detonacin.
Los experimentos demuestran que, durante el proceso de la combustin, los
gases quemados que se expanden comprimen delante de la llama la mezcla
que todava no arde, lo que hace que se eleve la temperatura. Este aumento de
la temperatura y de la presin de la parte no quemada de la mezcla de trabajo
provoca en ella reacciones qumicas de oxidacin de las molculas del
combustible y la formacin de compuestos peroxdicos. Cuando las presiones y
las temperaturas son suficientemente altas estos compuestos se inflaman
espontneamente antes de que a esta parte de la mezcla de trabajo se
acerque al frente de la llama. El proceso de combustin as iniciado se propaga
rapidsimamente a las capas vecinas de la mezcla de trabajo, donde tambin
se produjeron previamente reacciones de oxidacin.
Como resultado de semejante desarrollo de la combustin se originan ondas de
choque que se propaga a gran velocidad por todo el espacio de la cmara de
combustin y que, en las paredes, producen los golpes metlico. Cuando estas
ondas de choque entran en las zonas en que estn a punto de terminar las
reacciones qumicas antes mencionadas provocan la explosin detonante. La
onda detonante se propaga a la velocidad de
2000 2300m/s.
Se ha establecido experimentalmente que la combustin detonante, por regla
general, se produce en la zona de la cmara de combustin ms alejada de la
buja de encendido, donde La mezcla de trabajo se quema ms tarde y est
ms sometida a la presin de los gases, que se forman al arder el combustible
y a la accin de las altas temperaturas.

fig. 58. Diagrama de indicador de la combustin detonante en un motor de carburante

En la fig. 58 se muestra el diagrama de indicador de una combustin

detonante: los procesos de combustin y de expansin tienen carcter de picos
en la curva de presin.
Hay varios factores que influyen en que se produzca la detonacin, a
saber:
Relacin de compresin: cuando la relacin de compresin aumenta, la
temperatura y la presin se eleva al final de la compresin, lo que facilita la
detonacin. Por esto el aumento de la relacin de compresin tiene por lmite
el valor de esta a que se produce la combustin detonante. A igualdad de las
dems condiciones: la posibilidad de aumentar la relacin de compresin
depende del ndice de octano del combustible y de la forma que tiene la
cmara de combustin. Por esto al elegir la relacin de compresin para un
motor se tiene en cuenta la calidad del combustible que ha de consumir y el
tipo de cmara de combustin que tiene.
Forma de la cmara de combustin y la disposicin de la buja de
encendido. La forma de la cmara de combustin determina en cierta medida
de carcter de la propagacin del frente de la llama. Una cmara de
combustin compacta, con la buja de encendido situado en el centro (vase la
fig. 57, b), de manera que la llama se propague uniformemente en todas las
direcciones, da la posibilidad de elevar la relacin de compresin permitida sin
que se produzca la detonacin. Si se utiliza la cmara de compresin con
expulsor (vase la fig. 57, c, d, y e) mejora la extraccin de calor de la parte de

la mezcla que se quema al ltimo y disminuye la propensin del motor a

detonar.
Dimensiones de los cilindros y su nmero. Si los cilindros tienen el
dimetro grade, el camino a seguir por la llama hasta el punto ms alejado de
la cmara de combustin es mayor, lo que facilita la detonacin. En este caso,
para conseguir que la combustin no sea detonante se montan dos bujas de
encendido en cada cilindro, colocndolas en los extremos diametralmente
opuestos de la cmara.
En los motores de varios cilindros con formacin exterior de la mezcla se puede
producir la detonacin en algunos de los cilindros debido a que la mezcla se
distribuye entre ellos irregularmente. Son ms propensos a la detonacin los
cilindros a que llega la mezcla ms rica (=0,8 0,9).
Material de la culata de los cilindros. La propensin del motor a detonar se
puede disminuir mejorando la extraccin del calor de las piezas que forman la
cmara de combustin. Con este fin la culata de los cilindros y los mbolos se
deben hacer de un material que posea una gran conductibilidad calorfica.
Empleando una aleacin de aluminio, que conduce el calor mejor que la
fundicin, se consigue, utilizando el mismo combustible, aumentar algo la
relacin de compresin tolerable.
Composicin de la mezcla de trabajo. La mezcla de trabajo que ms
propensa est a la detonacin es la que tiene el coeficiente de exceso de aire
=0,8 0,9 ya que en este caso la velocidad de combustin, la temperatura y
la presin resultan ser mximas, lo que favorece la detonacin.
El numero de revoluciones del cigeal. Al aumentar la r. p. m. del cigeal
el tiempo disponible para la preparacin qumica de la mezcla disminuye.
Adems, como aumenta la resistencia en el sistema de admisin, el coeficiente
de gases residuales crece. Como resultado de esto disminuyen la temperatura
y la presin durante el proceso de la combustin. La accin conjunta de estos
factores determina que a medida que aumentan las revoluciones disminuya la
propensin del motor a detonar.
Carga del motor. Cuando la carga disminuye y se entorna la mariposa de
gases aumenta el coeficiente de gases residuales y la presin y la temperatura
al final de la compresin desciende. Estos dos factores disminuyen la tendencia
del motor a la detonacin.
Angulo de avance al encendido. Cuando se aumenta el ngulo de avance al
encendido el proceso de la combustin tiene lugar ms cerca del p. m. s.
aumentando la presin y la temperatura en la segunda fase del proceso, lo que
facilita la detonacin.

Formacin de carbonilla. Al depositarse la carbonilla en la cara superior del

mbolo y en la superficie de la culata de los cilindros que limita la cmara de
combustin, empeora la extraccin del calor de estas piezas y la temperatura
de las superficies que forman la cmara se eleva. Adems, a medida que se va
depositando la carbonilla aumenta un poco la relacin de compresin.
Estos dos factores hacen que se eleve la temperatura y la presin de la mezcla
de trabajo, lo que contribuye a que se produzca la combustin detonante.
Si es inevitable que el motor funcione con carbonilla en las piezas antedichas,
debe disminuirse el ngulo de avance al encendido.
Enfriamiento del motor. Una parte del calor de los gases de combustin se
transmite al medio refrigerante a travs de las paredes. Si la extraccin de calor
disminuye de produce un recalentamiento de las superficies internas del
cilindro, de su culata y del mbolo, lo que contribuye a que la combustin sea
detonante.

4. autoencendido prematuro
En ciertos casos, cuando existen zonas muy calientes (ms de 700 - 800c) en
la superficie de la culata, en la vlvula de escape y en los electrdos de la buja
o partculas de carbonilla incandescente puede producirse el autoencendido de
la carga antes de que salte la chispa.
El diagrama indicador para el caso de autoencendido prematuro tiene la forma
que se ve en la fig. 59, a. con este proceso anormal de encendido, que va
acompaando de golpes secos, la potencia del motor baja, crecen las prdidas
de calor y, a consecuencia del brusco aumento de la presin en el proceso de
la compresin, aparecen cargas dinmicas adicionales en el mecanismo de
biela y manivela.

5. autoencendido retrasado
En los motores forzados, con carburador, que tiene relaciones de compresin
altas y que consumen combustibles de gran ndice de octano con
antidetonante, despus de comenzar la combustin en algunas zonas de la
cmara aparecen focos de auto encendido debido a partculas de carbonilla
incandescente que se desprenden de las paredes.

Fig. 59. Diagramas de indicador de motores con encendido por chispa:

A, autoencendido prematura: b, autoencendido retrasado 1. Instante del salto de la chispa; 2. Comienzo
de la inflamacin; 3. Combustin con autoencendido retrasado
4. Combustin normal

Como resultado de esto en la cmara de combustin se propagan frentes de

llama adicionales que aumentan bruscamente la velocidad con que se eleva la
presin en la fase fundamental de la combustin y la presin mxima del ciclo.
En este caso el proceso de la combustin va acompaado de golpeteo brusco
(cliqueteo) y su diagrama de indicador tiene la forma que muestra la fig. 59, b.
El autoencendido retrasado se produce principalmente cuando se pasa de
cargas pequeas a la plena carga.

28. COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL

1: Conocimientos Generales
En el motor diesel la compresin en el cilindro tiene lugar en ausencia del
combustible. Este ltimo comienza a inyectarse en la cmara de combustin
cuando se acerca al p. m. s. es decir, poco antes del instante en que debe
empezar la ignicin. La mezcla combustible se forma directamente en el
cilindro. El combustible que se utiliza en los motores diesel (aceite diesel o
gasoil), cuando se mezcla es homognea, tambin posee un lmite de
inflamacin superior y otro inferior
Si la inyeccin se efecta al final de la compresin es imposible conseguir que
la mezcla combustible aire sea homognea. Los experimentos han
demostrado que el chorrito de combustible inyectado se disgrega, al cabo de
un lapso muy corto en gotitas muy finas que se distribuyen irregularmente por
el espacio de la cmara de combustin. En algunos sitios se forman zonas

donde la mezcla del combustible volatilizado con el aire se encuentra dentro de

los lmites de inflamacin.
En estas zonas de la cmara de combustin es donde se inflama el
combustible volatilizado.
La distribucin irregular de la mezcla por el espacio de la cmara de
combustin permite utilizar en los motores diesel una regulacin cualitativa de
la compresin de dicha mezcla.
Con la regulacin cualitativa, si disminuye la carga del motor diesel la cantidad
de aire que entra en el cilindro no se regula sino se disminuye nicamente la
cantidad de combustible que se inyecta, con lo que el valor medio del
coeficiente de exceso de aire aumenta, y con la marcha en vacio =5 6.
Al comenzar la inyeccin la temperatura del aire en el cilindro llega a 700
900K, siendo 150 250 mayor que la de inflamacin del gasoil. Esta
temperatura tan alta hace que el combustible se inflame en las zonas antes
indicadas y que despus se propague la combustin por todo el espacio de la
cmara.
El esquema del proceso de la combustin en el motor diesel se representa en
la fig. 60. Arriba se ve las curvas de variacin de la presin p, y de la
temperatura T en funcin del ngulo de giro del cigeal. La curva 5
representa la cantidad de combustible

gi

inyectado en la cmara de

combustin.
La inyeccin comienza cuando el mbolo se encuentra en la posicin

correspondiente al ngulo
iny. Antes del p. m. s. (punto 1). Este ngulo
recibe el nombre de avance comienzo de la inyeccin.
En el primer periodo despus del comienzo de la inyeccin an no se produce
la inflamacin del combustible y la presin en el cilindro contina aumentando,
porque sigue comprimindose el aire. Esto se explica por el hecho de que
desde el instante en que llega el combustible hasta que se inflame pasa cierto
tiempo durante el cual las gotitas de combustible se volatilizan parcialmente y
este se prepara para inflamarse.

El intervalo durante el cual se prepara el combustible para inflamarse que

i
corresponde al ngulo
(desde el punto 1 hasta punto 2) de giro de
cigeal. Se llama retardo a la inflamacin. Al final de este periodo entran en el
gi
cilindro
mg de combustible.
En el punto 2 la curva de presin p se desva de la curva punteada. Desde este
instante comienza un proceso de combustin intenso y un aumento brusco de
i
la presin, que en un corto intervalo de tiempo, corresponde el ngulo
y
denominado fase de combustin rpida (tramo 2-3), alcanza el valor mximo pz.
En esta fase de la combustin la velocidad de aumento de la presin (rigidez)
depende del tipo de cmara de combustin y se encuentra entre los lmites de
4 10 bar/grado.
La curva 6 representa la cantidad de combustible quemado.

Como puede verse, hasta el instante en que se alcanza la presin mxima

solamente se quema parte del combustible suministrado. En el motor Diesel el
proceso de la combustin contina despus de haber alcanzado la presin
mxima y transcurre con un considerable desprendimiento de calor en el tramo
II
3-4, que corresponde al ngulo
(fase de combustin lenta). En este tramo
se observa cierto descenso de la presin, mientras el mbolo se mueve hacia
el p.m.s., y un aumento de la temperatura debido a que el combustible contina
ardiendo.
La temperatura mxima del ciclo le corresponde al punto 4. Al llegar a este
punto arde ya la cantidad fundamental del combustible. Despus, durante la
III
expansin que sigue al punto 4, en la tercera fase
, acaba de consumirse
el combustible.
El instante de la extincin total es muy difcil de establecer. Sin embargo se
puede decir que la fase de extincin es ms larga en los motores Diesel que en
los de encendido por chispa.
Para que la combustin sea ms eficaz es necesario que dure lo menos posible
y que la presin se eleve suavemente. Cuando la presin aumenta
bruscamente el funcionamiento del motor es duro y ruidoso.

2. Factores que influyen en la duracin y en la calidad de la combustin

en el motor Diesel
Las experiencias demuestran que el retraso a la inflamacin influye en el
carcter del proceso de combustin. Si el retraso a la inflamacin es largo, en
la cmara de combustin se volatiliza una gran cantidad de combustible
inyectado y despus, como ese combustible se incorpora al proceso de
ignicin, crece bruscamente la presin y aumenta la dureza del funcionamiento
del motor Diesel. Por esta razn hay que procurar disminuir hasta cierto lmite
el retraso a la inflamacin.
En dependencia de las condiciones en que transcurre la combustin el retraso
a la inflamacin suele ser de 0.0005 a 0.002 s.
En el retraso a la inflamacin y en el carcter del proceso de combustin
influyen las propiedades fsicas y qumicas del combustible, la temperatura y la
presin del aire durante el periodo de inyeccin del combustible, el carcter y la
intensidad del movimiento en torbellino del aire en la cmara de combustin, la
caracterstica del funcionamiento del equipo de alimentacin de combustible, la
estructura de la cmara de combustin, el ngulo de avance al comienzo de la
inyeccin del combustible y la carga y las r.p.m. del cigeal del motor Diesel.

Propiedades fsicas y qumicas del combustible. El factor que mayor

influencia ejerce en el retraso a la inflamacin es la composicin qumica del
combustible. Si el combustible contiene hidrocarburos parafnicos, el retraso a
la inflamacin disminuye y se crean las condiciones para que el proceso de la
combustin sea ms suave.
Las propiedades fsicas del combustible que influyen en el proceso de la
combustin son: la viscosidad, la tensin superficial y la volatilidad.
El atraso a la inflamacin se puede disminuir haciendo descender la
temperatura de autoinflamacin del combustible, que depende de su ndice de
Cetano.
Presin y temperatura del aire comprimido. El aumento de la presin y,
sobre todo, de la temperatura del aire en el instante en que se inyecta el
combustible reduce el retraso de la inflamacin.
Movimiento en torbellino del aire en la cmara de combustin. El carcter
y la intensidad del movimiento vortiginoso del aire en la cmara de combustin
ejercen considerable influencia en el proceso de la combustin.
Esto se explica, porque, en el motor Diesel, la mezcla se forma casi al mismo
tiempo que arde. Por esto, para conseguir una combustin eficaz hay que crear
un movimiento en torbellino del aire capaz de producir una buena mezcla en
todo el espacio de la cmara de combustin. El movimiento vortiginoso del aire
contribuye a transportar los vapores del combustible a la zona rica en oxgeno,
y a retirar los productos de la combustin de las zonas en que tiene lugar la
reaccin.
Para crear el movimiento en torbellino durante la admisin y la compresin en
los motores Diesel, se utilizan diversos tipos de cmaras de combustin y de
dispositivos especiales.
Influencia del equipo de alimentacin de combustible. De la estructura del
equipo de alimentacin depende el alcance del dardo, la calidad de la
pulverizacin (atomizacin) del combustible y la uniformidad de la
distribucin de las gotitas por todo el espacio de la cmara de
combustin.
En el proceso de la combustin influye en cierta medida el tiempo que
dura la inyeccin del combustible (curva 5 en la fig.60), que viene
determinado por la estructura del equipo de alimentacin de
combustible. Los requisitos que se exigen de este equipo dependen
del tipo que sea la cmara de combustin.

Las peculiaridades del funcionamiento del equipo de alimentacin

del combustible se describen en el capitulo XI.
Cmara de combustin. La estructura y el tipo de cmara de
combustin influyen considerablemente en la formacin de la mezcla
y el proceso de combustin en los motores Diesel.
En el capitulo XI se trata de los tipos de cmara de combustin que
se utilizan en los motores Diesel rpidos y de cmo influyen en el
proceso de la formacin de la mezcla y de la combustin.
ANGULO DE AVANCE A LA INYECCION DEL COMBUSTIBLE. Si el
ngulo de avance al comienzo de la inyeccin del combustible en la
cmara es demasiado grande, el combustible arde a una presin
relativamente pequea y a baja temperatura, lo que hace que
aumente el retraso a la inflamacin. Al comienzo
de la fase
combustin se acumula en el cilindro una gran dosis de combustible
volatilizado, el cual se inflama y provoca un proceso de combustin
demasiado duro. En estas condiciones es imposible conseguir que el
proceso sea muy eficaz.
Cuando el ngulo de avance a la inyeccin es pequeo, la combustin
se produce durante el proceso de expansin y una gran parte de
combustible se quema en la fase de extincin, la cual, debido a esto,
se prolonga. En este caso empeoran los ndices de funcionamiento
del motor Diesel, se recalientan los mbolos, la culata de los cilindros
y estos ltimos y aumentan la temperatura de los gases de de
escape.
El ngulo ptimo del avance de avance a la inyeccin se elige
experimentalmente. Este ngulo depende del tipo de la cmara de
combustin, de la relacin de compresin, de la calidad del
combustible, del funcionamiento del equipo de inyeccin de
combustible y del nmero de revoluciones del motor.
VARIACIN DE LA CARGA DEL MOTOR Y DE LA COMPOSICIN
DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE.
En los motores diesel, como la mezcla de trabajo se distribuye
irregularmente por el espacio de la cmara, la combustin puede
efectuarse siendo muy grande los valores medios del coeficiente de
exceso de aire. Por esta misma razn es imposible conseguir que la
combustin sea completa cuando el coeficiente de exceso de aire
tiene un valor prximo a la unidad.
Son sntomas del empeoramiento de la combustin al disminuir el
coeficiente de exceso de aire la aparicin de humos en los gases de
escape, el descenso brusco del rendimiento econmico y el

recalentamiento del motor. El valor mnimo que puede tener el

coeficiente de exceso de aire y, por consiguiente, la potencia mxima
que puede desarrollar el motor depende de una serie de factores. En
los motores Diesel de cuatro tiempos para automviles los valores
mnimos que se consideran en la actualidad son =1,25 1,4

Al disminuir la carga como en lo motores diesel solamente se regula

la cantidad de combustible que se inyecta, el coeficiente de exceso
de aire aumenta, si el ngulo de avance a la inyeccin se mantiene
constantemente, el proceso de la combustin termina ms cerca
p.m.s
con lo que se aprovecha mejor el calor y se eleva el
rendimiento indicado del motor.
En algunos motores diesel (por ejemplo, en los Y a AZ de dos
tiempos) se disminuye el ngulo de avance a la inyeccin par que al
disminuir la carga se efecte la inyeccin en un medio a temperatura
ms alta.
Variacin de las revoluciones .del anlisis de los factores que
1
influyen en la combustin se deduce que la duracin de las fases
;

11 ,

referida al ngulo de giro del cigeal, debe permanecer

invariable siempre que esto sea posible, independientemente de las

r.p.m del cigeal. Esto quiere decir, que cuando aumentan las
revoluciones hay que disminuir, dentro de lo posible, el tiempo
asignado a estas dos fases.
Al aumentar el nmero de revoluciones varan las condiciones en que
se efectan la formacin de la mezcla y la combustin.
A esto contribuyen la intensificacin del movimiento en torbellino del
aire y la variacin de las condiciones en el que funciona el equipo de
alimentacin de combustible. Cuando se eleva el nmero de
revoluciones varan tambin la temperatura y la presin al final de la
pa
compresin, debido a que la presin de admisin
disminuye y a
que varan las condiciones del intercambio calorfico durante la
compresin.
Como resultado de esta variacin de condiciones se reduce la
duracin del proceso de combustin. Pero esta reduccin sobre todo
del retraso a la inflamacin, no compensa totalmente la disminucin
que se requiere del tiempo necesario para todo proceso de

combustin, por lo que se observa cierto aumento del ngulo de giro

del cigeal durante el cual se cumple este proceso.
Para que el proceso de combustin se realice ms cerca del p.m.s y el
aprovechamiento del calor sea mayor es conveniente aumentar el
ngulo de avance a la inyeccin a medida que se eleva el nmero de
revoluciones. Esto se consigue montando en el rbol de la bomba de
combustible un acoplamiento de rueda libre.

DETERMINACION DE LA TEMPERATURA Y DE LA PRESION AL FINALDE

LA COMBUSTION VISIBLE
1. Determinacin de la temperatura al final de la combustin
visible en los motores de encendido por chispa.
Para simplificar los clculos de admite que en el ciclo que se
considera (fig.61) la combustin, hasta la presin mxima, se efecta
a volumen constante desde el punto c hasta el punto z. hay que
tener en cuenta solamente que en este periodo el combustible no se
quema por completo y que una parte del calor se pierde, debido a su
paso al medio refrigerante a travs de las paredes de la cmara y la
disociacin de los productos de la combustin.
El valor de las perdidas a travs de la pared influye la forma de la
cmara de combustin. Una cmara de combustin cuya relacin de
la superficie al volumen se mnima sea caracteriza por tener
prdidas de calor pequea. Las cmaras ms ventajosas en este
sentido son las hemisfricos y la cnicas (fig.57, a y b) las cmaras
con vlvulas en la cabeza tienen la menor relacin de la superficie
al volumen.
En los motores de encendido por chispa, donde al final de combustin
la temperatura llega a mas 2200C, se produce la descomposicin de
cierta parte de los productos de la combustin en elementos o
productos
de
combustin
incompleta
(disociacin
de
la
H2
molculas).hacia el vapor del agua
O se descompone
parcialmente en hidrogeno y oxigeno. Esta descomposicin va
acompaada de absorcin de calor. Despus durante la expansin, al
descender la temperatura se observa el proceso inverso, con
desprendimiento de calor que se produce a presiones y temperaturas
relativamente bajas, con lo que el calor se aprovecha con menos
eficacia. Como resultado de esto se pierde casi todo el calor que se
gasta en la descomposicin de las molculas al disociarse.

Al analizar la combustin de 1 kg de carburante debe tenerse en

cuenta que solamente se puede utilizar una parte del calor que
H S H
Q

produce es decir,
- ( nd+ Q
a

nd

Donde
Qnd=

Es la cantidad de calor que se desprende debido a que el

combustible
Qcm

termina de arder durante la ex pacin.

= es la cantidad de calor que pasa a travs de las paredes de

cmara de combustin y es absorbido por el medio refrigerante, y del

que absorbe la disociacin durante la combustin.
Hu
=
Hu

Consideremos

y llamemos a esta relacin de coeficiente

aprovechamiento de calor en el tramo de combustin posible.

La temperatura de los gases en el punto z (vase la fig. 61)
Se puede hallar partiendo de todo calor comprendido en el tramo cz,
V
; l=o ,
como produce trabajo ( cz=cont
sirve para aumentar la energa
interna de los productos de combustin
Esta ltima se efecta haciendo

1, se detiene de acuerdo al

primer principio de la termodinmica, que

H H

u U zU

c.

Si la combustin se realiza con falta de oxigeno es decir siendo

> 1,
como la combustin ser incompleta no se desprender una
parte de calor
u=119852 (1 ) L0

KJ/Kg,

Cuando el clculo se hace en caloras kilogramo el coeficiente de la

ecuacin (200) es igual 28 690.
En este caso
( H u H ) U z U
u

la

ecuacin

(199)

tiene

la

forma

siguiente:

La energa interna de los productos de la combustin al final de la

combustin visible.
v
u c
( M 2+ M ) T z ;
z=
U
r

Y la energa interna de la mezcla de trabajo al final de la compresin

r
M 1+M T

v
c=u c
U

Donde:
a
u cv

= donde el calor molar a volumen constante de los productos

de la combustin; y

u cv

u c v = es el calor molara volumen constante de la mezcla de trabajo.

La cantidad de gases residuales es pequea en comparacin con la
mezcla combustible, por lo que se puede admitir que
u cv

siendo
ecuacin

el calor del airea volumen constante. Poniendo en la

(201) los valores de

Uz

Uc

obtenemos que, cuando

( H u H )
u

u c v u c av

= = u cv

M
z

2+
M r )T
(

r
M 1+ M T c.(202)
v
u c

Dividiendo todos los trminos de esta estuacin por

(1

+Mr
M1 )

res
1+Y

=
1
M

pasando

al

primer

1+ M r
M

miembro

M1

todas

las

magnitudes que conocemos por los clculos anteriores, obtenemos

u H u
H

res
1+Y

1
M

M 1+ M u c v T z
M 2+ M

c=
+u c v T

M 1+ M ,
M 2 +M

La relacin

se caracteriza la variacin del volumen de los

productos de la combustin con respecto al volumen de la mezcla de

trabajo, teniendo en cuenta la presencia de los gases residuales, se
, y recibe el nombre de coeficiente real. de
representa por
variacin molecular.
Para

los

combustibles

=1.06 1,08 enlos motores de encendido por c h ispa

y
es siempre mayor que launidad

lquidos
=1,03 1,06 en

los

Diesel.
Teniendo en cuenta la denominacin que acabamos de introducir, la
ecuacin (202) toma la forma
res
1+ y

M1
H u H u

c= u c v
T

Tz

Cuando

en esta ecuacin

incgnita es la temperatura

T z,

H u=0

en la ecuacin (203) la

que alcanza 2500- 2800 k, por lo

que el clculo considerando la variacin de la capacidad calorfica en

funcin de la temperatura que se dieron en la tabla 1. Suponiendo
que como resultado de la combustin incompleta, cuando > 1
solamente se forma monxido de carbono, el calor de los productos
de la combustin, de acuerdo con la ecuacin (46) ser:
v
u c
v

v
u
c
v

u c
u c
c
O MH O
2
H cv

+
M2
M co2
o2.
+
M2
Donde M

co 2. M H 2 O , McO ,

N2

y M

v
u c

O2

son respectivamente la

cantidad de molculas kilogramo de cada uno gases que forma parte

de los productos de la combustin calculada por la ecuacin (162) si
1 o por la ecuacin 165 si 1 para calcular T z utilizando la
atabla 1 se resuelve la ecuacin el procedimiento de seleccin, como
se hace ms adelante en el ejemplo de clculo trmico del motor
Diesel.
La temperatura

Tz

se puede determinar resolviendo la ecuacin

(203), si se conoce la relacin analtica

entre las capacidades
calorficas del aire y los productos de combustin
Y la temperatura
Aproximadamente, con bastante exactitud, la capacidad calorfica
media del aire se puede calcular por la ecuacin
Hc

- 20.129

0.002411 T kj/km mol.grag) (205)

Por lo general el clculo del parmetro de la combustin en un motor

encendido por chispa se efecta considera que la mariposa de gases
est abierta por completo. en este caso el coeficiente de clculo del
exceso de aire se encuentra unos lmites relativamente estrechos y

para composicin elemental normalizada de combustible

tomar los siguientes valores de la capacidad calorfica:
< 1,0

Cuando 0,8 <

Hc

3
X 10

)x

+1,549+1,376

+ (1,549

<2

= (20,097

2,5958

kj/kmol.grad; ..(206)

Cuando 1 <
Hc

-(18,422

se puede

0,921
) + (1,549

1,376
) x

103

kj/kmol.grad; ..(207)
Poniendo los valores de

0,8 <

Hc

< 1 , obtenesmos

u H u
H

res
1+Y

1
M

Hc

en la ecuacin (203) cuando

+ (20,129 + 0,002411

Tc

Tc

3
T
[18,422 + 2,5958 + (1,549 + 1,376) 10 T z ] z ' ..

.(208)
Aqu

Hu

Si

Hu

forma

Hu
Hu

se expresan en kJ/kg
se expresan en kJ/kg, la ecuacin (203) toma la

u H
H

res
1+Y

1
M

+ (4,8067 + 0,000576

Tc

Tc

= [4,4 + 0,62 + (3,7 +

3
T
3,3) 10 T z ] z '

Si 1 <
res
1+Y

1
M
Hu

<2y

Hu

viene dada en kJ/kg

+ (20,129 + 0,002411

(1,549

Tc

Tc

= [20,097 +

0,921

1,376
3
T
) 10 T z ] z '

(209)
Si

Hu

res
1+Y

1
M
Hu

viene expresado en Kcal/kg

+ (4,8067 + 0,000576

Tc

Tc

= [4,8 +

0,22

+ ( 3,7 +

3,3
4
10 T z ] T z '
)
En las ecuaciones (208) y (209) la incgnita es la temperatura.
Las dems magnitudes se pueden calcular por medio de las formulas
dadas anteriormente.
Haciendo en la ecuacin (208) la sustitucin

u H
H

res
1+Y
[

1
M

+ (18,422 + 2,5958) x

Tz

+ (20,129 + 0,002411

3 2
(1,549 + 1,376). 10 T z

Tc

Tc

=0

De forma anloga se puede transformar la ecuacin (209) en el caso

Hu
en que 1, o la ecuacin donde
se expresa en caloras
kilogramo.

2. Determinacin de la temperatura al final de la combustin

visible en el motor Diesel.

Al calcular la temperatura en el punto z para un motor Diesel (fig. 62)

se supone que la combustin transcurre al principio a volumen
constante (tramo cz) y despus a presin constante (trozo zz). En el
motor Diesel la combustin se efecta siempre con exceso de aire y
el clculo se hace considerando > 1.
En el caso que consideramos la ecuacin del primer principio de la
termodinmica, para 1 kg de combustible, tiene la forma
Ha

Uz

Uc

Lz z

Esta ecuacin se diferencia de la (201) en que tiene en cuenta al

incremento de la energa interna durante el proceso cz y el trabajo de
expansin que se realiza durante el proceso de la combustin a
presin constante en el tramo zz
La energa interna de los productos de la combustin al final de la
combustin visible (punto z), cuando se quema 1 kg de combustible y
est dado, es
Uz

Mz

=(

U az

Siendo

Mr

a
) Uz

la energa interna de un kmol de producto de

combustin
La energa interna del aire y de los gases residuales al final de la
compresin (punto c) es
Uc

=(

Donde

M1

Uc

Mr

Uc

es la energa interna de 1 kmol de carga fresca.

El trabajo de expansin determinado por el rea rayada de zzlm del

Lz z = p z v z p z v z
diagrama, ser
Y como

pz = p c

V z =V c

tenemos que

Lcz =p z V z c pc V c

Para los estados de los productos de la combustin en el punto z la

M 1+ M r
ecuacin caracterstica, referida a
mol de dichos productos,
tiene la forma

pz v z =8314(M 1 + M r )T z
Anlogamente, para el estado del aire y de los gases residuales en el
M 1+ M r
punto c de la ecuacin caracterstica, referida a
k mol de
aire y de gases residuales, se escribe as
pc v c =8314 ( M 1+ M r )T c
Entonces el trabajo
Lz z=8314 ( M 2 + M r ) T z ( M 1+ M r ) T c
Y la ecuacin (211) toma la forma

( M 2+ M r ) T z ( M 1 + M r ) T c
H u=( M 2 + M r ) U z( M 1 + M r ) U c +8314 ..(212)
Despus de reducir los trminos semejantes, de trasladas las
magnitudes conocidas al primer miembro de la ecuacin y de dividir
todos los trminos por M 1+ M r =M 1 (1+ res ) obtenemos
res
1+

M 1
H u

((213)
La magnitud

pz
pc , que figura en el primer miembro de la ecuacin

tiene carcter experimental. Su valor se halla entre los lmites

indicados en la tabla 7.
La manera de resolver la ecuacin (213) se muestra en el ejemplo de
clculo trmico de motor Diesel
Parmetros del proceso de combustin de los motores automvil

3. Determinacin de la presin mxima del ciclo

Las ecuaciones caractersticas del estado de la carga fresca en el

punto c y de los productos de la combustin en el punto z para un
ciclo cualquiera son:
pc v c =8314 (M 1+ M r )T c
..(214)
pz v z =8314(M 2 + M r )T z
..(215)
Dividiendo la ecuacin (215) entre (214) se obtiene
p z v z M 2+ M r T z
T
=
.
= z
p c v c M 1 + M r T c
Tc
(216)
Para un ciclo (fig. 61) en el cual la combustin transcurre a volumen
constante (motores de encendido con chispa)
V c =V c
En este caso de la ecuacin (216) obtenemos
pz = pc

Tz
Tc

..

(217)
La presin mxima real del ciclo (vase en el fig. 61) es algo menor
que la terica. Basndose en los datos experimentales se puede
considerar que
pz 0,85 pz

(218)
Para un ciclo (fig. 62) con suministro de calor mixto (Diesel)
Pz
=
Pc

Vz
=
Vc

Y entonces, por la ecuacin (216) se obtiene que

=

Tz
Tc

La tabla 7 recoge los valores de

,T z , , , y p z

, obtenido sobre la

base de mltiples experimentos y clculos, para datos tipos de

motores sin sobrealimentacin cuando funcionan a plena carga
Ejemplo 20. Hallar la temperatura

Tz

, la presin

pz

, y grado de elevacin

de la presin en un motor de carburador si por clculos anteriores y por las

condiciones del problema se sabe que el calor de combustin del carburante

H =44

MJ
KJ
Kcal
=44000
=10500
Kg
Kg
Kg ; la cantidad terica del aire que se necesita

para quemar 1 kg de combustible

Lc =0,515 kmol ; el coeficiente de exceso de

M 1=0,472 kmol ; la cantidad

=0,9 ; la cantidad de mezcla combustible

aire

de producto de combustin

M 2=0,5098 kmol ; el coeficiente de gases residuales

res =0,06 ; la temperatura al final de la compresin

final de la compresin

T c 680 K ; la presin al

pc =13,6
, y el coeficiente de aprovechamiento del calor

=0.85 .
El coeficiente real de variacin molecular

M 2+ res M 1 0,5098+0,06.0,472
=
=1,07 .
M 1 (1+ res )
0,472( 1+ 0,06)

La cantidad de calor no aprovechada debido a la combustin

incompleta segn la ecuacin (200), es
H =119852 ( 1 ) L0=119852 ( 10.9 ) 0,515=6172

H c =28690 ( 1 ) L0=28690 ( 10.9 ) 0,515=1477

KJ
Kg

KJ
Kg

La magnitud constante
C=

] [

1 ( H u H c )
1 0,85 ( 440006172 )
+ ( 20,129+ 0,002411T c ) T c =
+ ( 20,129+0,002411.680 ) 680
M 1 ( 1+ res )
1,07
0,472 (10,08 )

Si el clculo se hace en caloras

C=

1 ( H u H n )
+ ( 4,8067+0,000576 T c ) T c =17650
M 1 ( 1+ res )

La temperatura de la combustin se determina por la ecuacin (210)

( 1,549+1,376 ) 103 T 2z + ( 18,422+2,595 ) T zC=0 ;

( 1,549+1,376.0,9 ) 103 T 2z + (18,422+2,595.0,9 ) T z74000=0 .
T z=

20,7582+ 20,75822 + 4.2,7874 :103 .74000

=2630 K
2.2,7874 . 10.a

Si el clculo se hace en caloras

( 3,7+3,3 ) 104 T 2z ( 4,4+0,62 ) T z C=0 .

Cuando

=0,9

C=17650

T z=2630 K

La presin terica al final de la combustin, segn la frmula (217)

pz = pc

Tz
2630
=1,07.13,06
=5,4 .
Tc
680

El grado de elevacin de la presin

=

p z 56,4
=
=4,15 .
pc 13,6

El valor real de la presin mxima del ciclo

pz 0,85 pc =0,85 . 56,4=48

Proceso de Expansin
A diferencia del ciclo terico, donde se supone que la expansin se
efecta sin intercambio de calor con el medio exterior, en la realidad
de los productos de la combustin se expanden a alta temperatura y
ceden parte de su calor al medio circundante a travs de la culata, de
las paredes de los cilindros y de las cabezas de los mbolos. Como
resultado de esto los productos de la combustin se enfran. Como la

combustin no termina en el punto z, durante la expansin continua

desprendindose calor.
Por lo tanto la expansin se realiza con absorcin y desprendimiento
simultaneo de calor. La relacin entre las cantidades de calor
absorbida y cedida vara continuamente. Para determinar la presin y
la temperatura al final de la expansin se admite que esta se cumple
n2
siguiendo una politrpica cuyo exponente medio es
. En este caso
considerando que la expansin comienza en el punto z (fig. 63), se
puede hallar la temperatura y la presin al final de la expansin
(punto b) por medio de la ecuacin de la politrpica.
Vz n
Pb=P z ( )
Vb

La relacin

Vz
=
Vc

recibe el nombre de grado de expansin

consecuente. Haciendo uso de esta denominacin, en el caso de un

motor. Diesel se tiene que
Pb=

Pz

n1

.(220)
Para los motores con encendido por chispa
V c =V c

V b=V a

V b V
= = =
Vz Vc

Entonces
Pb=

Pz
n2

(221)
La temperatura al final de la expansin, en el Diesel, ser
T b=

Tz

n21

(222)
Y en los motores con encendido por chispa
T b=

Tz

n21

(223)
Al hacer los clculos, el exponente politrpico se elige de acuerdo con
los datos experimentales.

Para los motores por chispa

n2=1,18 /1,28

La presin y la temperatura al final de la expansin tienen los

siguientes valores:
En los motores de encendido por chispa
Pb=3,50 (

kgf
)
2
cm

T b=

1200
K ;
1500

En los Diesel (no sobrealimentados)

2 kg f
Pb= ( 2 )
4 cm

T b=

1000
K
1250

Ejemplo 21.- Hallar la temperatura y la presin al final de la expansin

en un motor de carburador, si por los clculos anteriores se sabe que

kgf
Pz =56,4 ( 2 )
T z=2630 K
n2=1,28
;
; =8 ; y
.
cm
La expresin final de la expansin, por la formula (223), ser
T b=

Tz

n21

2630
=1440 K .
80,28

Proceso de Escape de los gases

En los motores de cuatro tiempos las vlvulas de escape se abren en
un instante elegido de tal manera (vanse fig. 36 y 37) que en el
primer periodo del barrido (desde el punto 4 hasta el p. m. i.) permite
que los gases quemados salgan con una velocidad critica
relativamente grande, igual a 600 700 m/s. En el periodo siguiente
los gases quemados son empujados por el embolo que se desplaza
hacia el p. m. s.
En los motores de dos tiempos el instante de la apertura de los
rganos de escape se elige de forma que en el periodo que precede a
la apertura de las lumbreras de soplado pueda salir la mayor cantidad
posible de gases quemados.

En todos los casos el instante de la apertura de los rganos de escape

se elige experimentalmente.
Los gases quemados salen del cilindro de motor a gran velocidad,
produciendo un ruido estridente. Para disminuir este ruido se montan
silenciadores en el tubo de escape. Al pasar por este dispositivo los
gases de escape se expanden, pierden velocidad y salen a medio
ambiente sin hacer ruido.

Los silenciadores (o silenciosos) aumentan algo la resistencia del

sistema de escape, por lo que la presin en el cilindro se eleva en
este periodo. En estas condiciones aumentan la cantidad de gases
residuales que quedan en el cilindro y el coeficiente de llenado
disminuye. Por esta razn, el silenciador debe tener una estructura
que permita amortiguar debidamente el ruido sin que aumente la
resistencia en el sistema de escape.
Los silenciadores que oponen menos resistencia son los de tipo
acstico.
En el instante en que se abren los rganos de escape los gases
quemados tienen una temperatura y una presin relativamente altas.
Por consiguiente con los gases de escape se pierde una cantidad
considerable de calor. Una parte de la energa cintica de los gases
de escape se puede aprovechar para alimentar el motor.
En este caso se monta una turbina de gas en la tubera de escape.
Los gases quemados que salen del cilindro del motor se expanden en
dicha turbina. La energa obtenida de esta forma se utiliza para mover
un comprensor (a la unidad completa se le llama turbocompresor).
La instalacin de la turbina de gas origina cierto aumento de la
resistencia en el sistema de escape, pero este inconveniente se
compensa con el efecto que se obtiene de la sobrealimentacin.
Los parmetros concernientes al escape de los gases quemados se
dieron a conocer al tratar el tema de la admisin.