Michel

Virlogeux

Structure et
architecture des ponts

U n p o n t de m o y e n n e ou grande porte m e t en uvre des

forces considrables, qui imposent le choix de formes structurelles
particulirement efficaces, adaptes au matriau employ. L'con o m i e de la construction introduit des contraintes supplmentaires, qui rduisent encore les liberts d u projeteur et ne lui laissent
le choix qu'entre quelques familles de solutions.
A la fin des annes soixante, u n m o m e n t o il fallait
construire beaucoup et trs vite, et o les ncessits d'conomie des
projets o n t t comprises avec u n excs certain, les ingnieurs o n t
construit de n o m b r e u x ouvrages trs semblables, d o n t les formes
taient totalement dduites de ces contraintes fonctionnelles et
techniques. Le matre m o t tait que les ouvrages devaient tre
fonctionnels. Ce fonctionnalisme - qui n'a pas touch que les
ponts - n'a pas conduit la construction d'ouvrages franchement
laids. Mais il a banalis les formes, et il a engendr u n ennui par
rptition qui est l'origine du rejet par beaucoup des structures
modernes : Plus de bton, du gazon ! Il a m a n q u ces
constructions u n peu de gaiet, d'originalit, de varit.
Beaucoup d'ingnieurs o n t alors cherch renverser cette
tendance et se sont interrogs sur ce qui pouvait faire la beaut
d'un pont.
Le choix structurel est v i d e m m e n t fondamental. Il conditionne les formes gnrales, les portes de l'ouvrage, son chelle,
son intgration dans le site. A u c u n ouvrage ne s'inscrira mieux
dans u n e valle encaisse q u ' u n p o n t en arc o u bquilles. A u c u n
ouvrage ne franchira u n grand fleuve, largement au-dessus des
eaux p o u r permettre la navigation, avec plus de majest q u ' u n
p o n t haubans ou u n p o n t suspendu. Seule u n e p o u t r e de
hauteur constante redonnera u n e unit u n franchissement
urbain, enjambant de multiples voiries dans u n invitable dsordre. Mais ce choix ne p e u t tre i n d p e n d a n t de l'conomie et des
contraintes gomtriques et fonctionnelles. O n n'imposera de
grandes portes, toujours coteuses, que lorsque les donnes d u
projet le r e n d r o n t ncessaire.
La taille de l'ouvrage est u n atout considrable. Elle masque
le dtail en ne faisant apparatre que la structure. Mais il faut que
Ci-contre (bas) : le viaduc de Garabit. Cl. Grard Cordier.
la structure soit pure, et que son fonctionnement mcanique soit
Ci-dessus : le pont de Moulins en route vers Nantes (dessin de Vincent Batdebat, 1984). lisible, m m e p o u r le profane. Le dsordre des lignes, l'inutile
Ci-contre (haut) : le pont du Gard. Cl. Grard Cordier.

complication des formes masquent les objectifs structurels et

conduisent des ouvrages inlgants et prtentieux.
L'lgance d ' u n ouvrage vient de la puret de son fonct i o n n e m e n t structurel, et de la minceur - qui ne doit pas tre
excessive - de ses diffrents lments. Elle vient aussi de l'harmonie
des proportions entre ces diffrents lments : le tablier, les piles,
les pylnes ventuels. La beaut d ' u n p o n t vient enfin de la
cohrence entre les formes de dtail et le fonctionnement structurel :
les formes de dtail ne doivent pas tre gratuites, mais concourir
la lisibilit de la structure ; elles peuvent m m e tre utilises des
fins structurelles ; elles doivent s'effacer devant l'essentiel.
L'ouvrage doit exprimer la volont constructrice du projeteur
dans le site. Il doit tre solide et paisible q u a n d il franchit la Loire
dans le plat de sa valle. Il doit s'imposer par sa puissance dans le
granit d ' u n e ria bretonne. Il doit d o m i n e r de sa masse la valle
d ' u n grand fleuve lorsqu'il doit dgager u n gabarit de navigation
maritime. Il doit jaillir de ses appuis lorsqu'il franchit une large
rivire faible hauteur au-dessus de l'eau.
Mais il faut aussi u n souci constant de qualit dans le choix
des matriaux. La couleur d o n t on peint l'acier. La couleur et
l'aspect des parements en bton. Les architectes spcialiss, qui
savent combien il est difficile d'obtenir la rgularit de la couleur
et de l'aspect d u bton, o n t appris jouer sur les formes de dtail
p o u r masquer, par des jeux d'ombres et de lumire, les invitables
ingalits.
Et il faut, p o u r finir, des quipements bien conus qui ne
provoquent pas, c o m m e trop souvent, de souillures de l'ouvrage,
construits dans des matriaux durables et d'aspect agrable, d o n t
les formes soient en h a r m o n i e avec celles de la structure porteuse.
La corniche d ' u n p o n t mince doit tre u n trait de lumire qui
souligne son lgance...
La priorit que nous d o n n o n s la structure et son
expression se retrouve dans les constructions de tous les temps,
avec les formes adaptes aux matriaux d o n t disposaient les
btisseurs. U n e passerelle de lianes, tmoin t o n n a n t d ' u n e
ingnierie primitive ; le p o n t d u Gard, merveille de l'art de
construire romain, d o n t les dtails nous livrent tous les secrets de
ses projeteurs ; le viaduc de Gabarit ; le G o l d e n G t e Bridge ; le
p o n t de Brotonne... A u t a n t de chefs-d'uvre exceptionnels sur le
plan technique, qui sont aussi reconnus c o m m e des uvres
architecturales majeures.
Cette priorit structurelle n'exclut pas la dcoration au sens
le plus classique d u terme. Le p o n t Alexandre III en est u n parfait
exemple, qui a d'ailleurs fait couler beaucoup d'encre l'poque.
Mais la dcoration, conue en fonction de la structure, n'a pas
affaibli la puissance exceptionnelle de l'arc qu'a projet Jean Rsal.
La dcoration revient la m o d e aujourd'hui, sans d o u t e par
raction au fonctionnalisme que nous avons voqu. Mais, c o m m e
en 1900, il arrive trs souvent qu'il ne s'agisse que d ' u n placage
artificiel qui masque l'absence de cration structurelle. O n voit
apparatre des cornes d'abondance sur des piles de ponts, ou des
cules monstrueuses en forme de chteaux forts. Alors qu'il y a
vingt ans t o u t le m o n d e riait de voir les Amricains mouler sur
leurs ouvrages des bas reliefs en bton m o n t r a n t des indiens
poursuivant u n e diligence.
Ces dviations viennent d u discrdit actuel de la technique
que les ingnieurs n ' o n t pas suffisamment su faire c o m p r e n d r e au
public et aux matres d'ouvrage. D a n s l'esprit de tous, le p o n t reste
u n e vote de pierre. C'est p e u t tre aussi u n sdiment de la
querelle sculaire des ingnieurs et des architectes.

La sparation entre ces deux familles de la construction s'est

faite au XVII sicle, car jusqu'alors les matres d'uvre taient des
h o m m e s universels, la fois artistes, ingnieurs capables de
concevoir les machines aussi bien que l'ouvrage construire, voire
entrepreneurs.
Les constructeurs romains, les btisseurs des cathdrales et
des grands ponts d u M o y e n Age, et les artistes-ingnieurs de la
Renaissance italienne d o n n e n t des exemples particulirement
frappants de cette universalit. Mais la belle o r d o n n a n c e d u
classicisme franais a fait clore l'architecture formelle, qui s'est
spare de la construction.
Les architectes et les ingnieurs se sont disput la conception des ponts.
D'aprs le Larousse d u XIX sicle, l'effondrement du p o n t
de Moulins est l'origine de la cration d u corps des Ponts et
Chausses quelques annes plus tard, et de la dfaite des architectes dans cette querelle. Monsieur de Saint-Simon affirme que
Charlus, pre d u d u c de Lvis, aurait, au lever d u roi, cruellement
a n n o n c devant l'architecte favori de Louis XIV, qui demandait
des nouvelles de son p o n t aprs une grande crue dans le b u t de se
faire louer, qu'aux dernires nouvelles il tait Nantes : les
proccupations p u r e m e n t architecturales de Jules H a r d o u i n
Mansart avaient ignor les exigences de l'hydraulique et de la
mcanique des sols. Il semble, hlas, que le b o n m o t ne soit q u ' u n e
invention, puisque Jules H a r d o u i n Mansart est m o r t en 1708,
tandis que le p o n t de Moulins s'est effondr en 1710 (voir Marcel
Prade, les Ponts monuments historiques, libraire Brisset, Limoges).
M m e si les Gabriel o n t d o n n au d b u t du XVIII sicle u n
dernier exemple d'universalit, la cration d u corps des Ponts et
Chausses en 1716 et la fondation de l'Ecole de la rue des SaintsPres en 1747 o n t ouvert l'ge des ingnieurs, qui o n t aujourd'hui,
partout dans le m o n d e , la responsabilit de la conception et de la
construction des ponts, mais aussi des grandes structures chaque
fois que la rsistance des matriaux doit prendre le pas sur la forme
architecturale. C e p e n d a n t , l'origine, les ingnieurs recevaient
u n e solide formation d'architecture. La qualit des formes et la
dcoration avaient u n e place essentielle dans leurs projets, c o m m e
en tmoignent les dessins d'lves retrouvs dans les combles de
l'htel de Choiseul, d o n t les plus beaux viennent d'tre publis
(Antoine Picon et Michel Yvon, l'Ingnieur artiste, Presses de l'Ecole
nationale des ponts et chausses. Paris), ou les articles des premiers
volumes des Annales des Ponts et Chausses, consacrs par exemple
au trac des votes en anse de panier 5, 7, 9 ou 11 cercles.
Cette formation architecturale a disparu au cours des annes,
pour n'tre plus qu'une simple teinture... et pour s'vanouir finalement depuis la dernire guerre, avec la multiplication des techniques
et l'accroissement des enseignements thoriques et mathmatiques.
Nous sommes passs, en quelques sicles, de l'humanisme
universel de la Renaissance la spcialisation de notre poque, avec
u n e c o u p u r e p r o f o n d e e n t r e des architectes d ' u n e totale
incomptence technique dans le domaine structurel, et des ingnieurs incultes sur le plan de l'art et des formes. La conclusion
logique de ce constat devrait tre l'vidence d'une complmentarit
entre les deux professions, et la ncessit d'une culture minimale
des architectes dans les domaines de la rsistance des matriaux et
des techniques de la construction, et des ingnieurs dans les
domaines de l'art et de l'architecture, pour qu'ils soient capables de
se comprendre.
e

La collaboration indispensable entre les ingnieurs et les

architectes s'est tablie dans le d o m a i n e des ponts il y a u n e

vingtaine d'annes, grce l'action de quelques ingnieurs c o m m e

G u y Grattesat et Auguste Arsac, fort de sa double formation. Les
premiers exemples en sont le barrage de la Cave, conu par le
Service de la navigation de la Seine avec l'aide d'Arsac, et le p o n t
de l'Aima, fruit remarquable de la collaboration d'Arsac et de
Jean-Franois Coste, responsable l'poque des p o n t s de Paris.
Cette collaboration est devenue quasi systmatique, depuis u n e
quinzaine d'annes, entre les ingnieurs projeteurs et quelques
architectes qui se sont spcialiss dans ce d o m a i n e p o u r acqurir
u n langage c o m m u n avec les ingnieurs et u n e connaissance
indispensable des dtails techniques essentiels sur les quipements
et les matriaux, n o t a m m e n t : Philippe Fraleu, Charles Lavigne,
Bertj Mikaelian et Alain Spielmann p o u r citer ceux qui travaillent
rgulirement avec le Setra ; mais aussi Daniel Badani, Arsne
H e n r y , H e n r i Novarina, Ren Terzian, Jean Berlottier et bien
d'autres qui n'interviennent que plus occasionnellement.
Cette collaboration ne signifie nullement que les ingnieurs
o n t perdu leur capacit de conception, c o m m e l'a u n jour crit u n
journaliste particulirement mal inform. Bien au contraire, car
le projeteur, lui aussi devenu u n spcialiste au sein des ingnieurs
avec la complexit et la diversification croissantes des techniques,
garde la responsabilit de la conception gnrale et d u choix
structurel, qu'il p e u t seul assumer. Mais il anime et dirige
aujourd'hui u n e quipe de conception largie, d o n t l'architecte
spcialis fait partie ds l'origine des tudes.
C'est bien videmment le projeteur qui c o m m e n c e par
analyser les conditions d u franchissement : la topographie d u site,
la nature d u sol de fondation qui intervient directement dans les
choix structurels, les contraintes fonctionnelles imposes par les
diffrentes voiries et les rseaux qu'il faut franchir ou porter...
mais aussi la qualit d u site et sa nature. A partir de ces donnes
la fois techniques et sensibles, le projeteur recense les diffrentes
solutions envisageables et, p o u r chacune, le matriau employ, le
schma statique de l'ouvrage aussi bien longitudinal que transversal, les portes approximatives des diffrentes traves et l'ordre de
grandeur des dimensions principales. S'il s'agit d ' u n b o n projeteur,
il a rapidement u n e vision de l'ouvrage dans son site, de ses lignes
et de ses proportions. Et m m e le choix des solutions qu'il recense,
les orientations qu'il d o n n e au dessin de chacune d'elles refltent
invitablement sa propre sensibilit, sa perception d u site et
l'esprit de l'ouvrage qu'il veut construire. L'exprience de n o m breux projets, u n e parfaite matrise d u c o m p o r t e m e n t des structures et des mthodes de construction lui p e r m e t t e n t de faire des
choix structurels judicieux et de d o m i n e r les proportions ; la
capacit de cration d o n t il doit faire preuve p o u r tre plus q u ' u n
simple technicien doit lui permettre d'imaginer des schmas
structurels originaux lorsque les conditions particulires d u
franchissement le rendent ncessaire, ou lorsque la qualit d u site
le rend souhaitable.
C e qui ne veut pas dire qu'il faille rechercher l'originalit
t o u t prix, et concevoir des structures qui sont surtout remarquables par leur d y s f o n c t i o n n e m e n t , voire par leur absurdit
structurelle, c o m m e certains architectes-ingnieurs o n t tent
de le faire rcemment, en faisant suivre aux efforts des circuits
inutilement complexes, et en produisant des m o m e n t s de torsion
et de flexion transversale q u ' u n b o n projeteur vite chaque fois
qu'il le peut.
Car la simplicit et la puret d u fonctionnement structurel
sont bien les premires qualits des ouvrages que nous o n t laisss
les grands ingnieurs c o m m e Freyssinet, C a q u o t , Esquillan,

Finsterwalder et Leonhardt p o u r n e citer que des ingnieurs

disparus, ou qui o n t cess toute activit.

L'INGNIEUR ET L'ARCHITECTE
N o u s allons revenir aux rles respectifs de l'architecte et de
l'ingnieur en nous appuyant sur quelques exemples particulirem e n t significatifs.
Mais nous ne p o u r r o n s nous servir que de notre exprience
personnelle, car il nous est impossible - sans de longues analyses
que nous n'aurions pas le temps d'entreprendre - de dtailler la
philosophie et les tapes de la conception des ouvrages d o n t nous
ne nous sommes pas occup. C e n'est d o n c pas par m a n q u e de
modestie que la suite de cet article n'est consacre qu' des projets
auxquels nous avons particip, mais parce que ce sont les seuls que
nous connaissons vraiment et p o u r lesquels nous pouvons voquer les objectifs, les hasards, et les vicissitudes de leur conception.

Le viaduc de Roquebillire
Le premier exemple sera celui d u viaduc de Roquebillire,
Cahors.
L'opration fut lance par u n concours d'architecture,
videmment inadapt p o u r la construction d ' u n grand p o n t . Le
matre d'uvre, n'ayant logiquement reu que des esquisses
d'ouvrage irralistes, retint la candidature d'Alain Spielmann qui
proposait u n e mthodologie compatible avec le droulement
d'tudes normales et qui semblait particulirement ouvert u n e
large collaboration avec le projeteur.
Le projet fut d o n c relanc sur des bases plus classiques, par
u n e tude technique confie au Cete de Bordeaux. Jean-Pierre
Flix et Herv Gurard, bientt remplac par J e a n - M a r c Tanis,
dessinrent plusieurs solutions classiques d o n t l'une s'imposa trs
rapidement : u n e grande trave de h a u t e u r variable construite par
encorbellements successifs franchit le vallon de Roquebillire ;
elle est prolonge de part et d'autre par des traves plus courtes qui
devaient tre galement de hauteur variable. C'est dans le cadre de
notre mission de conseil que nous avons r e c o m m a n d de remplacer ces traves d'accs de hauteur variable par des traves de
hauteur constante, p o u r mieux m a r q u e r la diffrence entre les
diverses parties de la brche et p o u r viter la juxtaposition de
courbes paraboliques de formes diffrentes.
N o u s avons aussi propos d'encastrer le tablier sur ses deux
piles principales, de part et d'autre d u vallon.
Alain Spielmann d u t alors dfinir les volumes de dtail. Il
proposa de constituer de deux fts chacune des deux piles
principales ; mais au lieu de les placer successivement dans le sens
de la longueur de l'ouvrage, c o m m e o n le fait quelquefois, il aurait
voulu les disposer paralllement, p o u r crer u n e transparence sous
l'ouvrage. L'ide nous avait tous sduits ; malheureusement, u n e
analyse lmentaire de gomtrie m o n t r a que les dimensions des
fts auraient rendu cette transparence trs illusoire, et nous avons
r e c o m m a n d de revenir des dispositions plus classiques.
Alain Spielmann, nullement dcourag par cette dsillusion,
d o n n a aux piles u n e forme inhabituelle, avec u n e section droite en
trapze et u n e base tronconique. N o u s jugions cette embase u n
peu lourde, et sur nos conseils Alain Spielmann rduisit la hauteur
d u tronc de cne au tiers environ de la hauteur totale de la pile.
Le rsultat est particulirement russi, ce qui m o n t r e n o n seulem e n t q u ' u n e grande libert de proposition est ncessaire l'architecte, mais encore q u ' u n b o n projeteur p e u t avoir u n e vision aussi

juste de l'ouvrage dans son site q u ' u n architecte.

Alain Spielmann eut d'autres ides encore. Pour mieux
diffrencier la grande trave de hauteur variable qui franchit le
vallon de Roquebillire, il d e m a n d a q u e la hauteur d u caisson sur
pile soit augmente n e t t e m e n t au-del de ce qu'exige la rsistance
des matriaux. Il voulut aussi souligner les artes infrieures du
caisson par u n motif en creux, qui a t appel une moustache .
Personne ne croyait que ces moustaches se verraient sur l'ouvrage,
c o m p t e tenu de sa hauteur au-dessus du sol ; mais, grce la
qualit d u travail de construction des entreprises (Dragages et
Travaux Publics en association avec Chantiers modernes), elles
d o n n e n t l'ouvrage u n fini remarquable. Enfin, Alain Spielmann
souhaita crer sur l'une des piles principales u n cadran solaire, par
des lignes en creux. Sur ce dernier point, les avis taient partags,
et nous sommes loin d'tre convaincu de la qualit du rsultat et
de l'intrt d u geste.
C o m m e nous l'avons dit, l'ouvrage est tout fait remarquable, et tous ceux qui o n t particip sa conception et sa
construction en sont lgitimement fiers. T o u s les dtails o n t t
soigns, et en particulier les quipements ; n o t a m m e n t la corniche a m o n t et la corniche-caniveau l'aval, confectionnes avec un
bton non teint de granulats verts, choisi par Alain Spielmann,
qui est du plus heureux effet.
La seule chose que nous regrettons dans cet ouvrage est le
m o d e de liaison des piles principales et d u tablier. Au m o m e n t de
la dvolution des travaux, Philippe Lecroq - qui avait succd
Jean-Pierre Flix - et Michel Placidi avaient propos d'encastrer
dans le tablier les deux fts constituant chacune des deux piles
principales. Cela aurait permis une transmission directe des
efforts, au lieu d'imposer la construction d'un chevtre de liaison
entre les deux fts p o u r porter les appareils d'appui, avec un
cheminement indirect des charges. Malheureusement, craignant
que cette modification de dernire m i n u t e ne provoque une drive
financire, l'inspecteur gnral des ouvrages d'art s'y est oppos. La
conception de l'ouvrage y aurait gagn en simplicit et en puret.
Cet exemple, s'il confirme que le projeteur est le seul
capable d'engager les tudes prliminaires par ses premires
analyses, m o n t r e aussi que l'architecte doit tre rapidement et
compltement associ sa dmarche, car si ce n'est pas lui qui
porte la responsabilit du projet et de ses choix fondamentaux, il
n'en joue pas moins un rle essentiel et irremplaable.
L'architecte est irremplaable lorsqu'il faut dfinir les formes de dtail, pour qu'elles soient en harmonie avec les volumes
gnraux de l'ouvrage, pour qu'elles participent l'expression de
son fonctionnement mcanique, pour qu'elles soient dans l'esprit
de la structure qui doit constituer u n t o u t h o m o g n e et lgant.
D e u x autres exemples personnels devraient p e r m e t t r e de
le m o n t r e r .

Le viaduc de Roquebillre

Cahors :

1 - Dessin de concours : perspective

(A.

Spielmann).

2 - Transmission

des efforts sur pile dans le cas de la solution construite

dans celui d'un

encastrement.

3 - Dtail d'une tte de pile. Cl A.

Spielmann.

( gauche),

et

Le pont en arc de Trellins

Le premier est celui d u p o n t de Trellins, sur l'Isre.
Le p o n t suspendu existant ayant t e n d o m m a g par une
tempte, et son tat apparaissant trs inquitant, il fallait faire vite.
Le Cete de Lyon, charg des tudes, proposa en quelques semaines
une solution classique de p o n t en caisson trois traves, construit
par encorbellements successifs. Mais Bernard Bouvy esquissa en
quelques jours une solution de p o n t en arc, en s'inspirant des
proportions des ouvrages de ce type rcemment construits dans le
m o n d e . Ces proportions, particulirement heureuses, n ' o n t pas
t modifies ensuite. L'entreprise Dragages et Travaux publics,
sous la direction de Michel Placidi et de Michel Mossot, fit une
proposition c o n o m i q u e m e n t intressante qui fut retenue l'issue de la consultation. C o m m e d'habitude, Michel Placidi s'attacha la recherche de mthodes de construction p e r m e t t a n t de
simplifier les oprations et de limiter le cot d u matriel.

Le pont en arc de Trellins :

1 - On note le mauvais
cules. Cl. F.
2 - La solution

raccordement

entre Tare et les

Leonhardt.
classique de rfrence pour

Trellins, et l'volution

de la solution

en arc.

le pont

de

C o m p t e tenu de la complexit de la structure, et de la

nouveaut en France de la construction des arcs par encorbellements successifs l'aide de haubans provisoires, le matre d'uvre
d e m a n d a au Setra d'intervenir c o m m e conseil p o u r la mise au
p o i n t d u projet et le contrle des travaux. A u c u n architecte
n'ayant particip cette opration, nous avons considr que
notre premire tche tait d'amnager le projet, essentiellement
dans ses dtails, p o u r amliorer sa qualit architecturale.
N o u s avons t o u t d'abord considr qu'il fallait supprimer
l'entretoise de liaison qui tait prvue entre les deux fts de la pile
principale, sur les cules de l'arc, car elle constituait u n lment
supplmentaire dans le systme form de l'arc, d u tablier et des
pilettes ; u n quatrime type d'lments structurels aurait nui la
puret et la simplicit de l'ouvrage. E n contrepartie, il a bien sr
fallu augmenter les dimensions de ces fts, p o u r garantir leur
stabilit vis--vis d u flambement.
N o u s avons ensuite jug qu'il tait maladroit de disposer une
pilette la clef de l'arc. Il vaut mieux placer, sur un arc qui ne rejoint
pas le tablier la clef pour constituer un n u d central, u n n o m b r e
pair de pilettes, pour bien exprimer cette absence de liaison. N o u s
avons donc modifi la distribution des traves sur l'arc.
Et il nous a sembl ncessaire de porter une attention
particulire la distance entre l'arc et le tablier, la clef, dans une
zone que nous j ugeons extrmement sensible. N o u s avons donc fait
dessiner plusieurs solutions, avec diffrentes valeurs de la distance
entre l'arc et le tablier : 50 cm, 75 cm et 1 m. C'est cette dernire
valeur que nous avons finalement retenue, car elle conduit u n
dessin plus net et plus lisible, et elle permet de diminuer la hauteur
de l'ombre porte par le tablier sur le caisson de l'arc.
N o u s avons enfin amnag les formes de ce caisson. Pour
faciliter le dcoffrage de ses joues latrales, Michel Placidi lui avait
d o n n une forme trapzodale que nous avons juge inesthtique.
N o u s sommes d o n c revenu une forme rectangulaire classique,
mais en constituant u n large motif en creux sur le bandeau de l'arc,
p o u r viter d'avoir u n e grande surface plane. Les irrgularits de
teinte des parements de bton ne p e r m e t t e n t pas de telles surfaces ; il faut les briser par des jeux d ' o m b r e et de lumire qui font
passer les dfauts au second plan. C'est l'une des nombreuses
leons que nous avons reues d'Auguste Arsac.
Mais si tous ces choix se sont avrs excellents, nous sommes
pass ct de trois difficults q u ' u n b o n architecte aurait
n o r m a l e m e n t dceles.
T o u t d'abord, nous avons mal trait l'largissement de la
naissance de l'arc, son articulation sur chacune des deux cules.
L'largissement est trop court, avec u n angle qui n'est pas assez
net, qu'il aurait mieux valu marquer plus ou faire disparatre dans
u n e courbe. Et l'arrt du motif en creux dans cet largissement
n'est pas le meilleur possible.
Surtout, il aurait fallu donner au massif d'appui qui constitue
chaque cule une forme prolongeant celle de l'arc, au lieu d'en faire
u n gros cube de bton qui fait intrusion dans le flanc de la valle.
Enfin, il aurait fallu dessiner, p o u r le m u r de soutnement
de la route d'accs en rive droite, une courbe fluide et rgulire, au
lieu de laisser l'entreprise le gnrer par une succession de panneaux
plans d o n t les angles constituent une polygonale disgracieuse.
Les soucis de la construction, et la multiplicit des problmes techniques qu'il a fallu rsoudre o n t attir notre attention
ailleurs p e n d a n t la mise au p o i n t d u projet et les travaux. N o u s
pensons que la prsence d ' u n architecte, qui, lui, est dgag de ces
soucis, aurait permis d'viter ces dfauts, mineurs certes, mais que

nous regrettons aujourd'hui dans notre recherche de perfection

qui nous impose de juger et de critiquer p o u r pouvoir progresser.

La passerelle de Meylan
N o u s souhaitons terminer cette analyse en voquant la
passerelle de Meylan, car nous gardons u n souvenir exceptionnel
des runions au cours desquelles ses formes o n t t gnres, dans
u n climat de collaboration exemplaire, par l'entreprise (Michel
Placidi et Michel Duviard), l'architecte (Auguste Arsac et Charles
Lavigne) et le Setra, qui conseillait le matre d'uvre et qui tait
charg d u contrle technique d u projet.
C'est l'entreprise C a m p e n o n Bernard qui a conu l'ouvrage
en proposant une passerelle haubane trois traves, franchissant
l'Isre sans appui en rivire. Pour qu'il soit possible de la btir dans
des conditions financires raisonnables, l'entreprise avait imagin
de la construire en deux moitis, en b t o n n a n t chacun des deux
flaux sur u n chafaudage au sol, paralllement la rivire ; aprs
la mise en tension des haubans et le dcintrement, chaque flau a
t mis en place par rotation autour de sa pile.
Il est ncessaire d'insister sur l'importance des mthodes de
construction : il ne sert rien de concevoir u n ouvrage de grande
qualit - que ce soit sur le plan technique ou architectural - s'il est
impossible de le construire c o n o m i q u e m e n t . Seuls l'orgueil et
l'irresponsabilit peuvent conduire des projeteurs ou des architectes dessiner des ouvrages qu'ils jugent lgants mais qu'il ne sera
pas possible de construire sans imposer des acrobaties techniques
et des surcots draisonnables. La modestie que doivent conserver
les meilleurs concepteurs, le simple b o n sens et le souci de
l'conomie des deniers publics doivent imposer la recherche de
solutions la fois lgantes et cohrentes, c o m m e nous l'avons
dj dit, mais aussi raisonnablement conomiques. Ceci implique
le souci de la m t h o d e de construction, ds les premires bauches
du projet. Il est autrement plus difficile, et cela d e m a n d e des
qualits beaucoup plus diverses et authentiques, de concevoir des
ouvrages qui soient la fois beaux, faciles construire et d ' u n cot
limit, que d'imposer des formes arbitrairement complexes en
fonction de ses pulsions personnelles, sans souci d u c h e m i n e m e n t
des efforts et des conditions de construction, en laissant d'autres
les charges de la ralisation et d u cot.
Pour en revenir la passerelle de Meylan, la variante de
l'entreprise C a m p e n o n Bernard mritait des mises au point
techniques et surtout u n amnagement de ses formes p o u r que la
qualit architecturale soit la hauteur de l'ide structurelle.
Le caisson triangulaire du tablier a t retouch, mais surtout
l'embase des pylnes d o n t les formes dcoulent directement du
cheminement des efforts. Les charges doivent tre distribues
entre les quatre appareils d'appui placs sous cette embase, aux
sommets d'un quadrilatre presque carr, pour permettre u n
encastrement lastique du pylne aussi bien dans le sens longitudinal que transversal. La plus grande partie de la charge, transmise
par les haubans, descend du sommet d u pylne en faisant le tour
du tablier pour venir se concentrer sur les appareils d'appui. Le
reste de la charge est transmis par le caisson triangulaire, pratiq u e m e n t dans l'axe de l'ouvrage ; les efforts correspondants vont

Ci-contre, la passerelle de Meylan :

(1) : Dessins dfinitifs de la passerelle de Meylan.
(2) : la passerelle de Meylan en cours de mise en place par rotation. Cl. Campenon
Bernard.

s'carter de l'axe pour rejoindre les appareils d'appui.

Les esquisses successives m e t t e n t en vidence la progression
des ides, jusqu' ce que les formes soient en parfaite h a r m o n i e
avec le c h e m i n e m e n t des forces t o u t en restant compatibles avec
les mthodes de construction : p e n d a n t la rotation, la pile - et
l'ensemble d u flau - doit en effet tourner sur u n e ligne u n i q u e
de deux appareils d'appui.
La passerelle de Meylan a t russie, mais elle souffre q u a n d
m m e de quelques dfauts. U n e fois de plus, des quipements o n t
t ajouts au dernier m o m e n t : des projecteurs o n t t installs
au s o m m e t des pylnes, et les cbles d'alimentation lectrique o n t
t placs dans la cannelure qui devait en souligner les formes,
dtruisant l'effet recherch.
N o u s avons aussi des reproches nous faire : nous n'avons
pas suffisamment song la maintenance de l'ouvrage. Les
semelles de fondation sur lesquelles o n t t o u r n les pylnes o n t t
cales trop bas, si bien que les eaux de ruissellement a m n e n t de
la boue entre les appareils d'appui, favorisant le dveloppement
d ' u n e vgtation nuisible et salissant la structure.
L'entretien laisse enfin beaucoup dsirer. Les broussailles
poussent t o u t autour de l'ouvrage ; u n appentis en parpaings a
m m e t construit contre la cule mobile.
Il ne sert rien de construire de beaux ouvrages s'ils doivent
ensuite tre p r a t i q u e m e n t abandonns sans une maintenance
convenable, et si leurs abords ne sont pas entretenus.

L'ORGANISATION ET LA
PROGRESSION DES TUDES
Il nous semble utile de m o n t r e r m a i n t e n a n t c o m m e n t
s'articulent des tudes bien organises, lorsque l'architecte intervient ds l'amont dans le processus d'laboration d u projet, et
lorsque le projeteur a la libert de cration d o n t il doit disposer.

Le pont sur la rivire d'Auray

N o u s allons c o m m e n c e r par l'exemple d u p o n t sur la rivire
d'Auray, dans le M o r b i h a n .
Les tudes de l'ouvrage o n t t confies au Setra avec la
collaboration de Philippe Fraleu, et elles o n t c o m m e n c en
septembre 1978. Le choix dfinitif de la solution n'a t fait q u ' a u
d b u t de l'anne 1985, et les travaux o n t c o m m e n c en 1986 p o u r
s'achever en 1989 ! C e qui ne nous a pas empch de devoir tablir
l'avant-projet dtaill en quelques mois, entre le m o m e n t o la
Commission des sites a enfin accept le projet et la priode
impose par les contraintes budgtaires p o u r le lancement de
l'appel d'offres.
Le site d'Auray est t o u t fait exceptionnel, avec une ria qui
se prolonge jusqu'au p o r t de Saint-Goustan, d o n t le charme
exigeait que nous construisions u n ouvrage original et de qualit.
A u niveau d u franchissement, la brche est extrmement dissymtrique, parce q u e la rivire d'Auray a dcoup u n e petite falaise en
rive droite, tandis que le terrain descend mollement vers la berge
en rive gauche.
Lors des tudes prliminaires de 1 9 7 8 - 1 9 7 9 , nous avons
recens les diffrentes familles de solutions envisageables, depuis
les plus banales jusqu' des solutions classiques mieux adaptes
aux conditions particulires d u site que nous venons d'voquer :
- u n e succession de traves indpendantes poutres sous
chausse, totalement inadapte la brche, que nous n'avions

dessine que p o u r la faire dfinitivement carter ;

- u n e solution de p o n t construit par encorbellements successifs en caisson de hauteur constante, avec u n e pile en rive droite
et u n e pile en rivire ;
- cette solution a t lgrement amnage, avec deux piles
en rivire p o u r rendre symtriques les conditions d'appui, mais il
est clair qu'il n'est pas satisfaisant de placer deux piles dans u n e
rivire aussi troite ;
- la solution classique la plus satisfaisante franchissait la
rivire d'Auray par u n e seule trave de hauteur variable, construite
par encorbellements successifs et prolonge en rive gauche par des
traves d'accs de hauteur constante ; cette solution tenait c o m p t e
de la dissymtrie d u site, et elle vitait de placer u n appui dans u n e
rivire de largeur modeste, c o m m e nous le faisons chaque fois que
les conditions techniques et conomiques le permettent ;
- Philippe Fraleu avait imagin une dernire solution de
type classique, en amplifiant la dissymtrie de la brche par la
construction d ' u n u n i q u e flau de hauteur variable partir d ' u n e
pile place dans l'eau, au voisinage de la rive droite ; cette solution
lgante, qui claire u n e fois de plus la nature de la collaboration
devant s'instaurer entre l'architecte et le projeteur, n'a pas t
retenue p o u r laisser le mouillage de Saint-Goustan libre de tout
obstacle en rivire, et parce que la proximit de la falaise ne laissait
pas assez de recul p o u r placer la pile sur la rive droite.
D e nombreuses donnes d u projet o n t alors t modifies.
Le trac de la voie express sud de Bretagne a t retouch p o u r
amliorer les conditions de son passage l'ouest d'Auray, dans u n e
valle sensible sur le plan cologique. Et le profil en long a t
lgrement relev, p o u r permettre la navigation de voiliers de plus
grande taille.
L'lvation modre d u profil en long a permis d'envisager
deux autres solutions, interdites jusqu'alors :
- la construction d ' u n arc au-dessus de la rivire, prolong
par u n viaduc d'accs en rive gauche ;
- u n p o n t bquilles, d o n t le caisson est prolong en rive
gauche jusqu' la cule.
Le choix a t fait entre ces deux dernires solutions et la
solution de p o n t construit par encorbellements successifs avec
deux grands flaux de hauteur variable. Trois maquettes o n t t
construites par la Direction dpartementale de l'quipement d u
M o r b i h a n , p o u r les comparer.
A ce stade des tudes, le Setra avait envisag de construire
deux tabliers parallles, portant chacun une chausse auto routire.
C e parti a conduit les lus, consults trs tt dans cette affaire,
carter la solution en arc, qu'ils o n t juge trop dsordonne : la
multiplication des pilettes dans le sens transversal - provoque
par la juxtaposition des deux tabliers - , et leur trop grand n o m b r e
dans le sens longitudinal o n t t dissuasifs. Peut-tre l'avis des lus
aurait-il t diffrent si nous avions tabli u n e meilleure esquisse
prliminaire : avec u n seul tablier large port par u n arc unique,
et avec u n e rduction d u n o m b r e des pilettes en lvation,
l'ouvrage aurait paru plus lger et plus ar.
La solution classique de p o n t en p o u t r e continue de hauteur
variable pouvait tre construite aussi bien en bton prcontraint,
par encorbellements successifs, q u ' e n ossature mixte, acier-bton.
Mais le Setra et Philippe Fraleu la jugeaient beaucoup trop banale
et mal adapte u n site aussi exceptionnel.
Ci-contre : le pont sur la rivire d'Auray : les diffrentes solutions esquisses pour le
pont.

Le Setra chercha d o n c amliorer la solution bquilles, en

concevant un ouvrage tablier unique, avec un caisson nervure
transversalement.
La forme des bquilles n'a pas t facile dfinir. Philippe
Fraleu avait envisag tout d'abord de constituer un ft unique,
prolongeant vers le bas l'inclinaison des mes du caisson, qui
venait s'appuyer par sa pointe sur le rocher. N o u s avons prfr
des bquilles deux fts indpendants, lgrement carts vers
l'extrieur pour d o n n e r plus de force la structure. Mais il tait
bien difficile de d o n n e r des formes agrables l'attache de ces fts
sur les cts du caisson du tablier ; Philippe Fraleu s'y est employ,
et aprs de multiples essais il a finalement trouv une solution
particulirement lgante. Il n'a plus eu, alors, qu' dfinir les
dtails du coffrage des bquilles destins crer des ombres
soulignant le c h e m i n e m e n t des efforts.
Dans les traves d'accs en rive gauche, il a choisi p o u r les
piles la forme d'un Y rpondant au V renvers des bquilles, de
faon d o n n e r l'ouvrage un grande unit tout en soulignant le
contraste entre ses deux parties. Bien sr, une forme en Y ne
permet pas facilement le transfert aux fondations des charges
verticales transmises par les appareils d'appui d u tablier. Mais
l'quilibre des volumes de l'ouvrage, bien mis en vidence par
deux perspectives de Philippe Fraleu, d'une vigueur exceptionnelle,
nous a convaincu de l'intrt de ces formes, et nous avons
introduit dans les piles une prcontrainte permettant de recentrer
les efforts et de leur faire suivre le chemin dsir.
C e projet, apprci par les lus locaux, n'a pas suscit autant
d'enthousiasme de la part des Services des sites et des m o n u m e n t s
historiques, qui auraient prfr u n e solution plus discrte ,
dans l'espoir que l'ouvrage disparaisse dans le paysage qu'ils

souhaitaient garder inchang. N o u s pensons que c'est une erreur,

car un ouvrage important ne peut pas passer inaperu, et il nous
semble q u ' u n site de qualit serait plus dnatur par la construction d'un ouvrage banal que par celle d ' u n ouvrage ayant sa propre
valeur architecturale, qui transforme invitablement le site mais
ne le dvalorise pas.
Au cours du long processus de ngociations qui s'est engag
alors sous l'autorit du prfet, un montage vido a t prpar par
l'Institut de goarchitecture de Brest pour visualiser l'impact dans le
site de chacune des deux solutions restant en concurrence, partir
d'un certain nombre de points de vue, dont le port de Saint-Goustan ;
une maquette soigne de la solution bquilles a t fabrique.
La solution bquilles, d'une bien plus grande qualit
structurelle et architecturale, a t finalement retenue. C e choix
dfinitif a d e m a n d plus de sept ans de travail et de dbats ! Mais
nous serions malvenu critiquer cette lenteur, car une dcision
trop rapide aurait pu conduire la construction d ' u n ouvrage
beaucoup moins beau que celui que nous avons finalement bti.

Le pont de Chevir
Le processus de dcision a t aussi lent dans le cas du p o n t
de Chevir que p o u r le p o n t bquilles d'Auray, mais pour des
raisons totalement diffrentes. D e u x solutions s'opposaient pour
le franchissement de la Loire l'aval de Nantes, u n tunnel sousfluvial et un grand pont.
Le p o n t tait pnalis par les exigences des services de la
navigation, qui o n t impos un gabarit de 55 m de hauteur au-

Ci-dessus : le pont sur le Loch d'Auray.

Cl. G.

Forquet.

dessus des mares hautes. La limitation 6 % des pentes des

rampes d'accs a d o n c r e n d u ncessaire la construction d ' u n
ouvrage trs long, de plus de 1 500 m . C o m m e il tait exclu de
disposer des appuis dans la rivire, dans u n e zone o les navires
doivent manuvrer, et qu'il fallait aussi enjamber le quai de
Roche-Maurice en rive droite p o u r ne pas gner les installations
portuaires, il fallait franchir la Loire par u n e trave de 2 4 0 m de
porte. Logiquement, u n p o n t haubans s'imposait. Malheureusement, l'ouvrage est situ dans l'axe des pistes de l'arodrome de
Chteau-Bougon, ce qui interdit la construction de pylnes d ' u n e
hauteur en rapport avec la porte.
C o m m e bien souvent cette poque, Jean-Armand Calgaro
et Charles Brignon avaient prvu, la fin des annes soixante-dix,
de construire deux tabliers parallles de 15 m de largeur chacun.
Les piles des viaducs d'accs taient constitues de deux fts runis
par u n chevtre sous chacun des deux tabliers, si bien que
l'ouvrage comportait des lignes d'appui formes de quatre fts.
E n outre, les piles principales taient longitudinalement ddoubles p o u r permettre l'encastrement d u tablier sur les deux appuis
qui encadrent la Loire, de faon rduire le dsquilibre des
m o m e n t s entre la grande trave et les traves adjacentes.
Lorsque nous avons repris les tudes en 1983, nous avons
cherch allger l'aspect de l'ouvrage. Mais il a d'abord fallu
carter le danger d ' u n e construction en deux phases. Pour des
raisons financires videntes, il tait en effet intressant de
construire d'abord u n ouvrage deux fois deux voies de circulation,
sur lequel il aurait t possible ensuite de maintenir trois voies de
circulation dans u n e seule direction, aprs le d o u b l e m e n t par u n
second ouvrage portant lui aussi trois voies. Les deux tabliers
n'auraient pas eu la m m e largeur : environ 17 ou 18 m p o u r le
premier, avec des voies de largeur rduite en premire phase ; et
13 ou 14 m seulement p o u r le second. A notre avis, l'effet aurait
t dsastreux p o u r u n ouvrage situ 50 m de hauteur. Le
directeur des Routes, Jean Berthier, en a t i m m d i a t e m e n t
convaincu, et malgr l'importance des financements c o m p l m e n taires que cela exigeait, il a pris la dcision de construire i m m diatement l'ouvrage dfinitif avec deux fois trois voies de circulation. Et il a reu l'appui total des collectivits locales qui craignaient
d'attendre longtemps u n ventuel doublement.
N o u s avons p u entreprendre alors u n e tude comparative
des diffrentes solutions envisageables, divises en deux grandes
familles :
- les solutions drives de celle imagine par Charles Brignon,
avec u n e trave isostatique centrale en acier porte par deux
consoles en bton. N o u s avons tabli deux projets, l'un avec deux
tabliers parallles - mais avec des piles u n seul fut - et l'autre
avec u n seul tablier large d o n t nous reparlerons, port par une
seule file de piles p o u r dgager le site ;

deux futs. L'appel d'offres a d o n c t lanc sur la base des trois

autres solutions seulement.
Les solutions haubans se sont avres plus chres que la
solution classique tablier unique, et les tudes techniques
prsentes par les entreprises l'appui de leurs offres sur les
solutions haubanes n'taient pas convaincantes. La solution
classique a d o n c t logiquement retenue, et c'est la seule d o n t
nous allons prciser la conception.
Son projet a t tabli par le Setra, la SEEE et la Setec, avec
la collaboration de Philippe Fraleu. P o u r la section transversale,
en caisson deux mes, nous envisagions u n systme de bracons
extrieurs p o u r porter les hourdis en console ; les analyses techniques de la Setec nous o n t conduits prfrer u n caisson nervure
transversalement, avec des mes inclines. Pour rigidifier le
hourdis infrieur qui est trs large, mais aussi p o u r animer la sousface d u caisson, nous l'avons nervure, plus lgrement, avec le
m m e rythme que le hourdis suprieur.
Philippe Fraleu a tir parti de l'inclinaison des mes pour
installer un chevtre en tte des piles courantes, de mme inclinaison, de faon rduire la taille des fts des piles au minimum
mcaniquement ncessaire. Il a dcid aussi de crer u n socle la base
des piles, pour rpondre la base aux formes des chevtres en tte.
Les piles principales o n t fait l'objet d'analyses plus dtailles
encore. Yves M a u r y a tout d'abord m o n t r qu'il n'tait pas
judicieux de ddoubler les piles principales ; u n e pile classique,
avec des appareils d'appui sur u n e seule ligne en tte, permet aussi
u n e b o n n e transmission des efforts de flexion, mais elle prsente
l'avantage de concentrer les fondations et de limiter leur impact
dans le quai de Roche-Maurice, en rive droite, d o n t la stabilit ne
semblait pas assure.
Sur le plan architectural, Philippe Fraleu souhaitait distinguer
les piles principales, de part et d'autre de la Loire, des piles
courantes terre. Il les a d o n c constitues de deux fts presque
jointifs, runis par u n chevtre en tte qui retrouve l'inclinaison
d u caisson d u tablier, et par u n large socle la base. N o u s avons
utilis ce socle dans la conception de l'ouvrage : avec une pile de
forme classique, il aurait fallu disposer les pieux de fondation en
trois files ; la largeur d u socle a permis de distribuer la raction
d'appui sur u n e grande distance transversale et, par consquent,
de limiter deux le n o m b r e des files de pieux ; l'intrt tait, u n e
fois de plus, d'augmenter le recul des travaux par rapport au quai
de Roche-Maurice. L'architecture est venue, l, au secours de la
technique et de la scurit des travaux.
Le rsultat de ce travail progressif, des dcisions fonctionnelles majeures d u directeur des Routes jusqu'aux dtails de la
technique et de l'architecture, est u n ouvrage puissant et majestueux qui a attir la population nantaise l'occasion des oprations les plus spectaculaires de sa construction et p o u r son
inauguration. Le p o n t de Chevir a reu en octobre 1991 le
Ruban d'or de la route, pour sa conception et p o u r son architecture.

- deux solutions haubans que nous avons tent d'tablir

malgr la faible hauteur disponible p o u r les pylnes. Il faut dire,
au passage, que les services de la navigation arienne o n t t
particulirement coopratifs, puisqu'ils o n t accept de remonter
le plancher arien de 7 m , p o u r nous d o n n e r u n peu plus d'espace.
N o u s avons dessin u n e solution en bton, avec u n e trave
centrale en bton lger, et l'autre en ossature mixte, en troite
collaboration avec Jean-Claude Foucriat.

Il ne suffit pas de faire u n b o n projet p o u r qu'il soit

construit. Il faut encore savoir convaincre les dcideurs, qu'il
s'agisse d'autorits administratives ou d'lus locaux.

Lorsque nous avons prsent les quatre solutions au directeur des Routes - qui tait encore Jean Berthier - , il a suivi nos
recommandations et il a cart la solution deux tabliers parallles
qui encombrait beaucoup trop l'espace avec ses files d'appuis

L'exemple d u p o n t sur le Loch d'Auray nous a dj m o n t r

que certains matres d'ouvrage ou certains organismes devant
intervenir dans les choix prfrent des ouvrages discrets qui
tentent de disparatre dans le paysage.

LA NCESSIT DE CONVAINCRE

Cet objectif de discrtion c o n d a m n a plusieurs projets

auxquels nous tenions beaucoup. N o u s avons d rflchir aux
raisons de ces checs et trouver les moyens de convaincre les
dcideurs d u bien fond et de la qualit de nos projets, de l'intrt
de structures fortes et vigoureuses.

Le pont de Seyssel
L'tude et la construction d u p o n t de Seyssel, sur le R h n e ,
d o n n e n t u n excellent exemple d u dialogue qu'il est ncessaire
d'tablir entre l'quipe de projet et les dcideurs, en l'occurrence
les conseils gnraux de l'Ain et de la Haute-Savoie.
Le site de Seyssel est t o u t fait exceptionnel, avec u n e petite
le sparant le R h n e en deux bras.
La ncessit de mnager la possibilit d'une navigation dans
le bras principal, en rive droite, favorisait largement la solution
haubans que le Setra a immdiatement prconise, avec un pylne
la pointe de l'le. N o t r e projet de p o n t haubans en bton
prcontraint, tabli avec la collaboration des architectes Alain
Spielmann et Jean Berlottier, n'a cependant pas immdiatement
convaincu les lus des deux dpartements. Ils demandrent donc
q u ' u n concours soit lanc auprs des entreprises pour la construction du pont, mais ils dcidrent de limiter les rponses des
solutions haubanes dont l'intrt et l'lgance leur taient apparus.
Lors de l'appel d'offres, u n e entreprise proposa malgr t o u t
u n e solution de p o n t pouss en bton prcontraint, qui confirma
que les solutions classiques n'auraient pas permis des conomies
substantielles.
U n e solution de p o n t haubans en ossature mixte s'avra
u n peu plus c o n o m i q u e que les solutions en bton prcontraint

Pont de Seyssel

Coupe transversale

( superstructures)

directement inspires d u projet d u Setra. Sur les conseils d u

matre d'uvre - la Direction dpartementale de l'quipement
de l'Ain - , les conseils gnraux dcidrent de retenir cette
solution mtallique, mais en reprenant certaines dispositions d u
projet initial d u Setra, en particulier en d o n n a n t au pylne la
forme d ' u n Y renvers.
La mise au point du projet ne fut pas aise : les lus auraient
prfr supprimer les pilettes prvues dans le bras gauche d u
Rhne, qui rigidifient la suspension ; mais il aurait alors fallu
concentrer les ancrages des haubans dans la partie centrale de la tte
du mt, et en augmenter sensiblement les dimensions transversales.
Trois maquettes furent alors fabriques :
- celle de la solution propose par l'entreprise Baudin
Chateauneuf, sans la m o i n d r e modification ;
- celle de la solution amnage p a r le Setra, avec u n pylne
en Y renvers de faibles dimensions transversales, et avec les
ancrages des haubans rpartis sur la crte d u m t ; mais avec des
pilettes dans le bras gauche d u R h n e ;
- cette dernire solution modifie par la suppression des
pilettes, avec u n m t paissi et les ancrages des haubans plus
concentrs sur le pylne.
Aprs avoir examin les trois maquettes, les conseils gnraux
acceptrent les pilettes - extrmement discrtes grce aux formes
que leur avait donnes Alain Spielmann - pour conserver l'lgance
de la nappe de haubanage et la lgret du projet initial d u mt.

Le pont de Seyssel : dessins de la solution en bton prcontraint prsente l'appel

d'offres.

Les maquettes mettaient clairement en vidence les proportions et les volumes de chacune des solutions, et les nombreuses
runions d u jury qui avait t constitu permirent l'quipe
charge d u projet d'obtenir la confiance des lus.
L'vocation d u p o n t de Seyssel est l'occasion de rappeler
que le choix des couleurs est essentiel dans le cas d ' u n p o n t
mtallique. Jean Berlottier tablit sept ou huit esquisses dans son
tude des couleurs, et aboutit la dcision de peindre l'ouvrage
dans u n camaeu de bleus :
- bleu sombre p o u r les poutres principales,
- bleu clair p o u r les haubans, leurs ancrages et les poutres en
caisson transversales qui assurent le transfert des efforts la
structure ;
- bleu moyen p o u r les barrires de scurit.
La russite de l'ouvrage a t consacre par l'attribution du
prix du Syndicat de la construction mtallique, en dcembre 1988.

Le pont de Chalon-sur-Sane
N o u s ne voudrions pas achever cette prsentation sans
voquer le p o n t de Bourgogne Chalon-sur-Sane.
Lorsque les villes de C h a l o n et de Saint-Marcel dcidrent
de construire u n nouvel ouvrage sur la Sane, p o u r dsengorger
le centre-ville, les ingnieurs de la Direction dpartementale de
l'quipement de Sane-et-Loire suggrrent u n e solution
haubans, bien adapte aux conditions d u franchissement, et
o r g a n i s r e n t u n e visite d u p o n t de Seyssel. Le s y n d i c a t
i n t e r c o m m u n a l qui fut constitu, le conseil gnral et le conseil
rgional qui contriburent au financement de l'opration furent
alors convaincus de l'intrt de la construction d ' u n ouvrage de
qualit au-dessus d ' u n plan d'eau qui est l'un des plus beaux
bassins d'aviron en France.
N o u s tions tellement habitu de longues batailles p o u r
faire adopter nos projets q u e nous avons t extrmement surpris
de l'enthousiasme des lus au cours de la premire runion de la
commission charge de l'opration. N o u s devions, dans u n e
premire tape, prsenter nos ides p o u r u n e solution haubans,
et nous nous tions attach m o n t r e r qu'il fallait, sur la Sane,
construire u n ouvrage trs diffrent de celui de Seyssel. La
commission dcida i m m d i a t e m e n t d'carter toute autre solution
q u ' u n p o n t haubans, et accepta le principe d ' u n p o n t deux
pylnes que nous r e c o m m a n d i o n s , et les ides que nous prsentions p o u r le dfinir dans ses dtails.
La discussion fut si constructive et chaleureuse qu'il fut
dcid de multiplier les runions, p o u r permettre la commission
de suivre l'volution d u projet et de d o n n e r son avis au fur et
mesure. E n fin de c o m p t e , certains des choix architecturaux et
m m e structurels o n t t faits au cours de ces sances, en fonction
des ractions des lus de la rgion, n o t a m m e n t p o u r la dfinition
des formes des pylnes.
Ds le dpart, nous souhaitions proposer deux solutions
l'appel d'offres, l'une en bton prcontraint et l'autre en ossature
mixte. Et nous tenions deux points fondamentaux : tout d'abord,
nous souhaitions disposer les trottoirs l'extrieur des plans de
haubanage, p o u r isoler les pitons de la circulation automobile
c o m m e nous l'avions dj tent p o u r le p o n t de BoulogneBillancourt ; cette solution prsente l'avantage technique de
rduire les efforts de flexion transversale en d i m i n u a n t la porte
entre les plans de haubanage ; sur le plan architectural, elle permet
de reporter vers le milieu de l'ouvrage les poutres principales
(lorsqu'il y en a), ce qui vite de les placer en rive o elles

alourdissent l'aspect de la structure ; nous tenions aussi ce que

les plans de haubanage soient verticaux, p o u r simplifier les
dispositions d'ancrage des haubans dans les pylnes, mais aussi
sur le tablier s'il devait tre en ossature mixte.
D a n s ces conditions, la solution qui apparaissait la plus
simple consistait constituer chaque pylne de deux fts verticaux, u n dans chacun des deux plans de haubanage. Les deux fts
devaient alors tre encastrs dans le tablier, l'ensemble tablierpylnes reposant sur les piles par l'intermdiaire d'appareils
d'appui classiques. D a n s le cas de la solution en ossature mixte,
cette disposition avait deux inconvnients essentiels :
T o u t d'abord, il n'est gure satisfaisant, sur le plan mcanique, de faire traverser les deux fts des pylnes et l'entretoise
massive qui doit les relier - que nous avions prvu de construire
en bton - par les poutres principales en acier qui constituent le
tablier. Cela pose, en outre, de petits problmes de protection
contre la corrosion.
Sur le plan constructif, enfin, cette solution n'apparat pas
agrable. O n pourrait bien envisager de construire d'abord les
pylnes, provisoirement encastrs dans les piles ; mais il ne serait
plus possible, alors, de lancer la charpente mtallique du tablier.
La meilleure solution consisterait construire les pylnes aprs la
mise en place de la charpente, c o m m e cela fut fait en Belgique
p o u r le p o n t de Lixhe, par Ren Greisch et Jean-Marie Cremer,
mais cela impose u n second chantier p o u r l'entreprise qui construit en bton, aprs celui des fondations et des piles.
N o u s avons d o n c dcid de revenir une solution plus
classique, qui consiste faire passer le tablier dans u n pylne d o n t
les jambes s'cartent p o u r lui laisser la place.
L'architecte qui tait nos cts, Charles Lavigne, sut
concevoir des formes d ' u n e grande qualit qui respectaient nos
contraintes structurelles : u n petit t r o n o n vertical, en tte et de
chaque ct, p o u r loger les ancrages des haubans dans des plans
verticaux ; u n e entretoise suprieure p o u r reprendre les efforts
horizontaux provenant de l'inclinaison des fts ; deux fts inclins
permettant de faire le tour d u tablier ; une entretoise infrieure
p e r m e t t a n t la fois de reprendre l'effet de l'inclinaison des fts et
de porter le tablier ; deux fts sous le tablier, qui se resserrent p o u r
limiter la taille des batardeaux en rivire et qui se rassemblent en
u n e pile massive, capable de rsister aux chocs des bateaux. Les
formes choisies par Charles Lavigne, souples et fluides, d o n n e n t
l'impression d'avoir t dessines d ' u n simple coup de crayon
dans le seul souci de leur lgance. C o m m e p o u r la passerelle de
Meylan, le p o n t d'Auray, le p o n t de Seyssel... l'apparente simplicit
des formes est le rsultat d ' u n long travail d'intgration des
multiples contraintes de la structure.
En ce qui concerne la solution en bton prcontraint, il tait
indispensable de donner au tablier la structure d'une dalle nervure,
p o u r de strictes raisons conomiques : la construction d ' u n tablier
en caisson est beaucoup plus coteuse.
Les premiers ponts haubans que nous avons projets - sans
succs m a l h e u r e u s e m e n t - C e r g y - P o n t o i s e , Aisy-surA r m a n o n et Seyssel p o u r la solution de base en bton, c o m portaient d o n c deux nervures hautes relies par u n hourdis
suprieur et par de multiples pices de p o n t . Mais partir d u
milieu des annes quatre-vingt, nous avons essay de concevoir
des tabliers beaucoup plus minces, en suivant l'exemple de Ren
W a l t h e r et de Jorg Schlaich qui o n t construit de simples dalles
haubanes Dieppoldsau et Evripos. Le rglement de calcul
franais s'avrant peu favorable, nous n'avons pas immdiate-

m e n t tent de construire des dalles haubanes, mais simplement

d'amincir les dalles nervures, n o t a m m e n t p o u r le projet des
ponts de la drivation de M c o n qui n ' o n t pas eu plus de succs
que les prcdents. Pour le p o n t de Chalon-sur-Sane, nous avons
dfini une section transversale beaucoup plus originale, destine
d o n n e r au tablier u n e forte inertie de flexion longitudinale
malgr sa structure de dalle nervure. Pour cela, en nous inspirant
de projets eux aussi abandonns de Pierre Xercavins et de Jean
Muller, nous avons plac les trottoirs au niveau de la fibre
infrieure d u tablier, tandis que la chausse routire est au niveau
de la fibre suprieure, de faon t o u t fait classique. Le tablier est
d o n c constitu de deux nervures longitudinales, places entre la
chausse et les trottoirs, dans lesquelles s'ancrent les haubans
c o m m e nous l'avons voulu ds le dpart ; ces nervures sont relies
par le hourdis suprieur, qui porte la chausse, et par des pices de
p o n t qui assurent la rsistance de l'ensemble en flexion transversale
avec u n entraxe de 3,45 m ; enfin, le tablier est achev par u n
hourdis infrieur en console de chaque ct, qui porte les trottoirs.
Bien entendu, il tait facile p o u r la solution en bton de
constituer chaque pylne de deux fts verticaux encastrs dans le
tablier au droit des nervures : il suffisait de relier les deux fts sous
le tablier par u n e forte entretoise p o u r rsister aux efforts transversaux, et d'interposer entre les piles et l'ensemble monolithique
constitu d u tablier et de ses pylnes u n e srie d'appareils d'appui
classiques. Mais l'ouvrage n'avait pas beaucoup d'allure, sans
doute parce que les proportions n'taient pas bonnes : les fts des
pylnes taient trs rapprochs dans le sens transversal, alors qu'ils
taient assez hauts. Les lus de la commission eurent la m m e

raction dfavorable, et c o m m e la forme en lyre des pylnes de la

solution en ossature mixte tait au contraire trs apprcie, nous
dcidmes finalement de la reprendre p o u r la solution en bton.
Pour terminer, nous pouvons rapidement voquer le schma
statique longitudinal. D a n s la solution en ossature mixte, l'ouvrage
principal qui franchit la Sane est u n p o n t haubans trois traves
de conception classique. La hauteur des poutres - dfinie en
fonction des conditions de construction - permet en effet de
d o n n e r au tablier u n e inertie et u n e rsistance bien adaptes u n
schma de ce type. D a n s cette solution, deux petits ouvrages
annexes p e r m e t t e n t de franchir u n c h e m i n et u n e route secondaire en rive gauche.
La solution en bton prcontraint prvoyait au contraire u n
ouvrage unique, franchissant la Sane et prolong en rive gauche
p o u r franchir les voiries locales. Des pilettes disposes dans les
traves d'quilibrage de la grande trave haubane permettaient
d'amliorer l'efficacit d u haubanage et de rduire la hauteur d u
tablier; elle a t fixe 1 m p o u r une porte de 151,8 m.
Toutefois, certains ingnieurs d o u t a n t de l'efficacit c o n o m i q u e
de cette structure n e t t e m e n t plus longue, nous avons projet u n e
seconde solution en bton avec u n ouvrage trois traves audessus de la Sane, et avec deux petits ouvrages annexes en rive
gauche ; mais le caractre moins favorable d u schma statique de

Ci-dessus, le pont de Chalon-sur-Sane

( gauche)

: maquette

d'tude du pylne du

( droite) : le pont de Bourgogne

pont.

Chalon-sur-Sane.

Cl. G.

Forquet.

l'ouvrage h a u b a n imposait d'paissir le tablier d o n t la h a u t e u r

tait porte environ 2 m .
Les lus d e la c o m m i s s i o n prfraient la premire solution
en b t o n , avec u n ouvrage u n i q u e p o u r franchir l'ensemble des
obstacles, car ils aimaient sa m i n c e u r et l'unit qu'il d o n n a i t au
site. M a i s l'appel d'offres fut lanc sur les trois projets. E n fait, il
fallut le relancer en 1 9 8 9 , car le p r e m i e r appel d'offres avait d tre
dclar infructueux.
F i n a l e m e n t , le m a t r e d'ouvrage o b t i n t u n e rponse intressante p o u r la solution en ossature mixte, et u n e autre p o u r la
solution d ' u n ouvrage u n i q u e en b t o n p r c o n t r a i n t . Aprs
analyse, c'est cette seconde solution q u i fut retenue, et l'on confia
les travaux l'entreprise Lon Grosse.

La conclusion qu'il faut tirer de ces expriences, c'est qu'il

n'est possible de construire des ouvrages exceptionnels q u e si les
concepteurs - les projeteurs et l'architecte q u i travaille avec eux savent convaincre le matre d ' u v r e d ' a b o r d et le matre d'ouvrage
ensuite avec l'appui d u matre d ' u v r e . Il faut p o u r cela expliquer,
comparer, m o n t r e r avec des d o c u m e n t s facilement c o m p r h e n s i bles et trs dmonstratifs.

Note
Le texte de cet article a t en partie repris de celui publi dans le numro 94
du Mur vivant, dat du quatrime trimestre 1989. Cette rdition nous donne
l'occasion de remercier les diteurs de cette revue de grande qualit, aujourd'hui
Formes et Structures.

Bibliographie
M. Virlogeux, Tradition et cration, Monuments historiques, avril-juin
1987, pp.128 133.
M. Virlogeux, Structure et architecture des ponts , le Mur vivant,
quatrime trimestre 1989, pp. 24 44.
M. Virlogeux, Structure et architecture des ponts. Exemples nouveaux
en France , Dokumente undlnformationenzurSchtveizerischen Orts, Rgional und
Landesplannung, Disp. 107, octobre 1991, pp. 27 32.
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Cahors (France) , Industria Italiana del Cemento, octobre 1988, pp. 602 613.
C. Bertocchi, B. Bouvy,P. Dieny,M. MarchettiJ. Mossot,M. Placidi et
M. Virlogeux, La construction du pont en arc de Trellins sur l'Isre , Travaux,
janvier 1989, pp. 43 57.
M. Virlogeux et M. Placidi, The Trellins Bridge : a Concrte Arch over
the Isre River (France) , Industria Italiana del Cemento, octobre 1991, pp. 590
615.

Il faut s u r t o u t q u e le projet soit pouss, p o r t par u n e

p e r s o n n e possdant l'autorit morale ncessaire p o u r e m p o r t e r la
conviction de tous. C o m m e l'ont fait le prsident d u conseil

E. Brassard, J. Combault, M. Virlogeux, J.-L. Faure, M. Duviard et

M. Falempin, La passerelle de Meylan (Isre) , Travaux, janvier 1982, pp. 25
46.

gnral de l'Ain p o u r le p o n t d e Seyssel, le maire de C h a l o n p o u r

le p o n t de Bourgogne, et le directeur des Routes de nombreuses

A. Arsac, J. Combault et M. Virlogeux, The Meylan pedestrian bridge

(France) , Industria Italiana del Cemento, fvrier 1983, pp. 89 114.

reprises p o u r les ouvrages majeurs de la voirie nationale.

M. Virlogeux, G. Lacoste, P. Fraleu, M. Le Gall, P.-Y. Bot, J.-P. Runigo,
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J. Ryckaert,M. Pottier,A. HeusseJ. MathivatetB. Lenoir, Le pont de Chevir ,
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