Motoare Termice

Motoarele termice sunt dispozitive care transforma caldura primita in lucru

mecanic (motoare termice) ,fie lucrul mecanic in caldura (masini frigorifice).
Un motor termic lucreaz pe baza unui ciclu termodinamic realizat cu ajutorul unui
fluid.
ntruct, conform principiul al doilea al termodinamici, entropia unui sistem nu
poate dect s creasc, doar o parte a cldurii preluate de la sursa de cldur
(numit i sursa cald) este transformat n lucru mecanic. Restul de cldur este
transferat unui sistem cu temperatura mai mic, numit surs rece.
Tipuri de motoare termice
Motor cu ardere externa , la care sursa de cldur este extern fluidului ce
sufer ciclul termodinamic:
motorul cu aburi
turbina cu abur
motor Stirling
motor cu ardere interna, la care sursa de cldur este un proces de combustie
suferit chiar de fluidul supus ciclului termodinamic:

motorul Otto
motorul Diesel
motorul Carnot
motor racheta
statoreactor
pulsoreactor
Motorul cu aburi

Motorul cu abur este un motor termic cu ardere extern, care transform energia
termica aburului n lucru mecanic. Aburul sub presiune este produs ntrun generator de abur prinfierbere i se destinde ntr-un agregat cu cilindri, n care
expansiunea aburului produce lucru mecanic prin deplasarea liniar a unui piston,
micare care de cele mai multe ori este transformat n mi care de rota ie cu ajutorul
unui mecanism biel-manivel. Clduranecesar producerii aburului se obine
din arderea unui combustibil sau prin fisiune nuclear.
Motoarele cu abur au dominat industria i mijloacele de transport din
timpul Revoluiei industriale pn n prima parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la
acionarealocomotivelor, vapoarelor, pompelor, generatoarelor
electrice, mainilor din fabrici, utilajelor pentru construcii (excavatoare) i a altor

utilaje. A fost nlocuit n majoritatea acestor aplica ii de motorul cu ardere intern i

de cel electric.
Turbina cu abur este o main termic rotativ motoare, care
transform entalpia aburului n energie mecanic disponibil la cupla turbinei.
Transformarea se face cu ajutorul unor palete montate pe un rotor cu care se
rotesc solidar.
n prezent, turbinele cu abur nlocuiesc complet motoarele cu aburdatorit
randamentului termic superior i unui raport putere/greutate mai bun. De asemenea,
micarea de rotaie a turbinelor se obine fr un mecanism cu pr i n transla ie, de
genul mecanismului biel-manivel, fiind optim pentru ac ionarea generatoarelor
electrice cca. 86 % din puterea electric produs n lume este generat cu ajutorul
turbinelor cu abur.
Motor Stirling
n familia mainilor termice, motorul Stirling definete o main termic cu aer
cald cu ciclu nchis regenerativ, cu toate c incorect, termenul deseori este utilizat
pentru a se face referire la o gam mai larg de ma ini. n acest context, "ciclu
nchis" nseamn c fluidul de lucru este ntr-un spa iu nchis numit sistem
termodinamic, pe cnd la mainile cu "ciclu deschis" cum este motorul cu ardere
intern i anumite motoare cu abur, se produce un permanent schimb de fluid de
lucru cu sistemul termodinamic nconjurtor ca parte a ciclului termodinamic;
"regenerativ" se refer la utilizarea unui schimbtor de cldur intern care mre te
semnificativ randamentul potenial al motorului Stirling. Exist mai multe variante
constructive ale motorului Stirling din care majoritatea apar in categoriei mainilor cu
piston alternativ. n mod obinuit motorul Stirling este ncadrat n categoria
motoarelor cu ardere extern cu toate c sursa de energie termic poate fi nu
numai arderea unui combustibil ci ienergia solar sau energia nuclear.
Un motor Stirling funcioneaz prin utilizarea unei surse de cldur externe i a
unui radiator de cldur, fiecare din acestea fiind men inut n limite de temperatur
prestabilite i o diferen de temperatur suficient de mare ntre ele.
n procesul de transformare a energiei termice n lucru mecanic, dintre mainile
termice motorul Stirling poate atinge cel mai mare randament, teoretic pn la
randamentul maxim al ciclului Carnot, cu toate c n practic acesta este redus de
proprietile gazului de lucru i a materialelor utilizate cum ar fi coeficientul de
frecare, conductivitatea termic, punctul de topire,rezistena la rupere, deformarea
plastic etc. Acest tip de motor poate funciona pe baza unei surse de cldur
indiferent de calitatea acesteia, fie ea energie solar, chimic sau nuclear.
Spre deosebire de motoarele cu ardere intern, motoarele Stirling pot fi mai
economice, mai silenioase, mai sigure n func ionare i cu cerin e de ntre inere mai
sczute. Ele sunt preferate n aplicaii specifice unde se valorific aceste avantaje, n
special n cazul n care obiectivul principal nu este minimizarea cheltuielilor de
investiii pe unitate de putere (RON/kW) ci a celor raportate la unitatea de energie
(RON/kWh). n comparaie cu motoarele cu ardere intern de o putere dat,
motoarele Stirling necesit cheltuieli de capital mai mari, sunt de dimensiuni mai mari
i mai grele, din care motiv, privit din acest punct de vedere aceast tehnologie este
necompetitiv. Pentru unele aplicaii ns, o analiz temeinic a raportului cheltuielictiguri poate avantaja motoarele Stirling fa de cele cu ardere intern.
Mai nou avantajele motorului Stirling au devenit vizibile n compara ie cu
creterea costului energiei, lipsei resurselor energetice i problemelor ecologice cum
ar fi schimbrile climatice. Creterea interesului fa de tehnologia motoarelor Stirling

a impulsionat cercetrile i dezvoltrile n acest domeniu. Utilizrile se extind de la

instalaii de pompare a apei la astronautic i producerea de energie electric pe
baz de surse bogate de energie incompatibile cu motoarele de ardere intern cum
sunt energia solar, resturi vegetale i animaliere.
O alt caracteristic a motoarelor Stirling este reversibiltatea. Ac ionate mecanic, pot
funciona ca pompe de cldur. S-au efectuat ncercri utiliznd energia eolian
pentru acionarea unei pompe de cldur pe baz de ciclu Stirling n scopul nclzirii
i condiionrii aerului pentru locuine.

Seciune prin schema unui motor de tip Beta Stirling cu mecanism de biel
rombic
1 (roz) peretele fierbinte al cilindrului, 2 (cenuiu nchis) - peretele rece al cilindrului
(cu 3 (galben) racorduri de rcire), 4 (verde nchis) izolaie termic ce separ
capetele celor doi cilindri, 5 (verde deschis) piston de refulare, 6 (albastru nchis)
piston de presiune, 7 (albastru deschis) - volani,
Nereprezentate: sursa exterioar de energie i radiatorele de rcire. n acest desen
pistonul de refulare este utilizat fr regenerator.
Motorul Otto
Nikolaus August Otto (n. 14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau;
d. 26 ianuarie 1891,Kln) este un inventator german, nscut n Nassau. Locuiete
n Frana unde este interesat de mainile cu gaz a inginerului francez Etienne Lenoir.
Nikolaus August Otto a fost inventatorul german al primului motor cu combustie
intern care ardea n mod eficient combustibilul direct ntr-un piston de camer. De i
alte motoarele cu combustie intern fuseser inventate (de exemplu, de ctre
Etienne Lenoir), acestea nu s-au bazat pe patru timpi separa i. Conceptul de patru
timpi este posibil s fi fost deja discutat la data inven iei lui Otto, dar el a fost primul
care l-a pus n practic.
Ciclul Otto
Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staionare i n ac iunea
motorului, timpul este micare n sus sau jos a unui piston ntr-un cilindru. Utilizat mai
trziu, ntr-o form adaptat, ca un motor de automobil, sunt implica i patru timpi susjos:
1. Admisie descendent - crbune, gaz i aer intr n camera pistonului
2. Compresie adiabatic n sens ascendent - pistonul comprim amestecul

3. Ardere i destindere adiabatic descendent - arde amestecul de combustibile

cu scnteie electric
4. Evacuarea ascendent degaj gaze de e apament din camera pistonului.
Otto l-a vndut doar ca pe un motor staionar.
Motorul diesel este un motor cu ardere intern n care combustibilul se
aprinde datorit temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii,
i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, a a cum ar fi bujia n cazul motorului cu
aprindere prin scnteie.
Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind
metoda prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n
cilindri i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect
cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfr itul cursei de comprimare
motorina (combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui
injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare pn
la o temperatura de circa 700-900 C. Arderea combustibilului duce la creterea
temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele
obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit, transformnd mi carea
liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul
supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor
diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus
n cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri cre te
densitatea aerului i conduce la un randament mai bun.
n timpul iernii, cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu
deoarece masa metalic masiv a blocului motor {format din cilindri i chiulas)
absoarbe o mare parte din cldura produs prin comprimare, reducnd temperatura
i mpiedicnd aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de
nclzire, de exemplu bujii cu incandescen, ajutnd la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezisten e electrice dispuse n
galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezisten e electrice montate
n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a mic ora uzura. Motorina are un grad
mare de vscozitate, mai ales la temperaturi sczute, ducnd la formarea de cristale
n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului.
Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai ales
n zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul
de injecie al multor motoare trimite napoi n rezervor motorina deja nclzit, care
nu a fost injectat, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. n
prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de tura ie, mecanic
sau electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei
injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea
de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n func ie de
sarcin i vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand
injecia de combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul unei uniti
centrale de control care primete permanent semnale de la senzori, doznd corect
cantitatea de motorin injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al
emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rota ie ai arborelui

cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control
iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans
la injecie de 10 grade. Avansul la injecie optim este dat de construc ia, tura ia i
sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung
la punctul mort interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar
cresc i emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce
la ardere incomplet i emisii vizibile de particule de fum.
Tipuri de motoare diesel---Motoarele diesel timpurii
Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu abur ca surs
primar de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfr itul secolului XIX i
nceputul secolului XX foloseau aceeai form i dispunere ca motoarele cu abur
industriale: cilindri cu curs mare, fr carter, supape exterioare, chiulase pentru
fiecare cilindru i arbore cotit cuplat la un volant enorm. Curnd, vor aprea motoare
mai mici, cu cilindri verticali, n timp ce majoritatea motoarelor industriale de mrime
mare i medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca motoarele cu abur, aveau
mai muli cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu abur,
cu lungimi impresionante, de civa metri. Acestea func ionau cu viteze foarte mici, n
special datorit motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c
trebuiau s corespund majoritii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu
abur, unde vitezele normale de operare se ncadrau ntre 100 i 300 rpm.
Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus n
cilindri i rotea motorul, dei cele mai mici puteau fi pornite i manual.
n primele decenii ale secolului al XX-lea, cnd marile motoare diesel erau
montate pe nave, acestea aveau forma motoarelor cu abur, pistonul mpingea o tij
cuplat la o biel ce rotea arborele motor. Urmnd modelul motoarelor cu abur, s-au
construit motoare cu dubl aciune, unde arderea avea loc n ambele pr i ale
pistonului pentru a mri puterea. Acestea aveau doua rnduri de supape i
dousisteme de injecie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de
rotaie, prin modificarea timpilor de injecie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct
la axul elicei, fr a mai fi nevoie de o cutie de viteze. De i aveau o putere mare i
erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dubl ac iune era etan ietatea
camerelor de ardere.
n anii 1930 s-a descoperit c montarea turbocompresoarelor era o soluie mai
uoar i eficient.
Motoarele diesel moderne
Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt n doi sau n patru
timpi. Majoritatea motoarelor sunt n patru timpi, dar unele motoare mari func ioneaz
n doi timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc
motoare diesel n doi timpi, cuplate la generatoare electrice ce ac ioneaz motoare
electrice, eliminnd nevoia transmisiei. Pentru cre terea presiunii n cilindri s-a
folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel n doi timpi care au cte o
curs utile la fiecare rotaie a arborelui cotit.
n mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice numr de
cilindri, att timp ct sunt eliminate vibra iile excesive. Cea mai folosit configura ie
este cea de 6 cilindri n linie, dar sunt folosi i i 8 cilindri n V sau 4 n linie. Motoarele

de mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor)
sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme.
Exist i motoare cu 5 cilindri, un bun compromis ntre func ionarea lin a
unuia de 6 cilindri i dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel
pentru ntrebuinri curente (brci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un
singur cilindru pentru capaciti mici.
n dorina de a mbuntii raportul greutate/putere s-au adus inova ii privind
dispunerea cilindrilor pentru a obine mai mult putere per cilindree. Cel mai
cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispui sub form de triunghi,
fiecare cilindru avnd 2 pistoane cu aciune opus, ntregul motor avnd 3 arbori
cotii. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor
asemntor pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului
Rootes, numitTS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri n linie, dispui orizontal, fiecare cu 2
pistoane cu aciune opus conectate la arborele cotit printr-un mecanism de
tip culbutor. Dei ambele soluii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea
lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs i ntre inut, iar cnd tehnica
supraalimentarii s-a mbuntit n anii 1960, aceasta a rmas o soluie marginal
pentru creterea puterii.
nainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare n doi timpi
supraalimentate la 6 bar, presiune obinut cu ajutorul unor turbine ac ionate de
gazele de evacuare. [2]

Motor diesel construit de MAN AG in 1906

Motorul Carnot
n termodinamic, ciclul Carnot este un ciclu teoretic, propus n 1820 de
inginerul francez Nicolas Lonard Sadi Carnot, ciclu destinat comparrii
randamentului termic al mainilor termice. Este un ciclu reversibil efectuat de o
main Carnot legat la dou surse de cldur de temperaturi diferite (sursa
cald i sursa rece). Folosete ca agent de lucru un gaz
ideal prin transformrilecruia se obine lucrul mecanic.

Fig. 1: Reprezentarea n diagrama p-V a ciclului Carnot motor.

Fig. 2: Reprezentarea n diagrama T-s a ciclului Carnot motor.

Ca orice ciclu termodinamic, i ciclul Carnot poate fi parcurs n sens orar, fiind
n acest caz unciclu motor, sau n sens antiorar (trigonometric), fiind n acest caz
un ciclu generator. n cele ce urmeaz va fi descris ciclul Carnot motor.
Este un ciclu n patru transformri:
1. Destindere izotermreversibil a gazului la temperatura sursei calde, T (n
fig. 1 T1, iar in fig. 2 TH). n aceast transformare (A-B n diagrama T-s)
destinderea gazului este determinat de absorb ia de cldur la temperatur
constant de la sursa cald, iar gazul efectueaz lucru mecanic asupra

mediului. Cantitatea de cldur absorbit de la sursa cald este notat n

lucrrile n limba romn cu Q.
2. Destindere adiabaticreversibil (izoentropic) a gazului. n aceast
transformare (B-C n diagrama T-s) gazul continu s se destind efectund
lucru mecanic asupra mediului. Deoarece transformarea e adiabatic (fr
schimb de cldur), prin destindere gazul se rce te pn la temperatura
sursei reci,T0 (n fig. 1 T2, iar in fig. 2 TC).
3. Comprimare izotermreversibil a gazului la temperatura sursei reci,T0. n
aceast transformare (C-D n diagrama T-s) mediul efectueaz lucru mecanic
asupra gazului, determinnd evacuarea cldurii din gaz la temperatura sursei
reci. Cantitatea de cldur evacuat la sursa rece este notat n lucrrile n
limba romn cu Q0.
4. Comprimare adiabatic reversibil (izoentropic) a gazului. n aceast
transformare (D-A n diagrama T-s) mediul continu s efectueze lucru
mecanic asupra gazului. Deoarece transformarea e adiabatic (fr schimb de
cldur), prin comprimare gazul se nclzete pn la temperatura sursei
calde.
Randamentul termic al ciclului Carnot
Exist mai multe metode de stabilire a randamentului termic al ciclului Carnot.
Pe vremea lui Sadi Carnot nu exista noiunea de entropie. Actual cea mai simpl
metod pornete de la diagrama temperatur entropie (T-s). Dup cum se observ
din fig. 2, Expresiile cldurilor schimbate cu sursele sunt:

Deoarece

, expresiile cldurilor schimbate devin:

Fie L suma lucrurilor mecanice, cu semnul lor, efectuate n cursul celor patru
transformri ale ciclului, adic lucrul mecanic al ciclului. Dinprimul principiu al
termodinamicii rezult:
Randamentul termic al ciclului este, prin defini ie:

nlocuind expresiile cldurilor i a lucrului mecanic se ob ine:

De remarcat c expresia randamentului termic al ciclului Carnot nu limiteaz

valoarea acestui randament. Mrirea randamentului termic al ciclului Carnot se poate
face fie ridicnd temperatura sursei calde, fie cobornd temperatura sursei reci.
Temperatura sursei calde poate fi ridicat mult (sute de milioane de grade n
cazul reaciilor de fuziune nuclear), ns limitarea practic este dat de
temperaturile la care rezist materialele din care este fcut o ma in termic.
Temperatura sursei reci poate fi cobort pn aproape de zero absolut, ns
din punct de vedere energetic coborrea temperaturii sursei reci sub temperatura
mediului ambiant este ineficient, deoarece pentru asta se consum mai mult
energie dect se obine prin ameliorarea randamentului termic al ciclului.

Ciclul Carnot ciclul cu cel mai mare randament termic posibil

Fig. 3: Comparaie n diagrama T-s a unui ciclu oarecare cu un ciclu Carnot.

Ciclul Carnot are cel mai mare randament termic posibil la transformarea
cldurii n lucru mecanic la ciclul motor, respectiv transfer o cantitate maxim de
cldur pentru un lucru mecanic dat n cazul ciclului generator.
Se poate demonstra matematic acest fapt, ns n cele ce urmeaz se va
explica fenomenul intuitiv. Fie un ciclu oarecare n diagrama T-s (Fig. 3) unde lucrul
mecanic al ciclului este zona gri (zona 3), cldura primit de la sursa cald este
suprafaa de sub curba A-B pn la axa s(zonele 3, 4, 5 i 6), iar cldura cedat
sursei reci este suprafaa de sub curba C-D pn la axa s (zonele 4, 5 i 6). Oricare
ar fi forma ciclului, el poate fi circumscris de un dreptunghi. Acest dreptunghi
reprezint lucrul mecanic al ciclului Carnot care acioneaz ntre acelea i temperaturi
ale sursei calde, respectiv sursei reci.
Zonele 4 i 5 evident diminueaz zona gri fa de dreptunghi, fr a avea
influen asupra zonei de sub curba A-B, deci micoreaz lucrul mecanic fr a
diminua cldura primit de la sursa cald, ca urmare randamentul termic al ciclului
scade.
Zonele 1 i 2diminueaz cu aceeai suprafa zona gri i cldura primit de la
sursa cald ntr-un ciclu Carnot, ns zona gri fiind mai mic dect cea de sub curba
A-B, rezult ca lucrul mecanic se diminueaz relativ mai mult dect cldura primit,
deci i n acest caz randamentul termic scade. Randamentul termic este maxim cnd
zonele 1, 2, 4 i 5sunt nule, adic tocmai n cazul ciclului Carnot.