I.

CONCEPTO GENERAL Y CLASES DE AVERAS MARTIMAS

La institucin de la avera es considerada como una de las ms tradicionales y peculiares del
Derecho Martimo, encontrando su razn de ser ltima en la necesidad de hacer frente
adecuadamente a los diversos riesgos que desde siempre han acechado a la navegacin o trfico
martimo, circunstancia que en unin de la lejana del viaje explican la existencia de muchas de
las especialidades que presenta esta rama jurdica.
Segn el derogado art. 806 del Cdigo de Comercio, se definan las averas martimas como
aquellos gastos extraordinarios o eventuales que, para conservar el buque, el cargamento o
ambas cosas, ocurriesen durante la navegacin, as como todo dao o desperfecto que sufriere el
buque desde que parta del puerto de salida hasta que arribe al de destino y las mercancas desde
que se cargan hasta que son descargadas en el puerto de destino, con exclusin de los gastos
menudos y ordinarios de la navegacin.
La exclusin de estos gastos se defiende por ser previsibles y habituales, siendo su naturaleza
diversa a los que puede originar la avera, al ser inherente a la misma su carcter extraordinario.
El artculo 807 del Cdigo de Comercio mencionaba alguno de estos gastos, reflejando sin nimo
exhaustivo, entre otros, los de pilotaje de puertos, remolques y anclajes, reflejando adems el
carcter referido: ser comunes a la navegacin. El art. 808 distingua entre averas simples o
particulares y comunes o gruesas.
Estas ltimas se caracterizan por ser provocadas de modo voluntario al objeto de salvar el buque,
la carga o ambos a la vez, siendo sus consecuencias negativas o gastos originados soportados por
todos los interesados en el buque y en el cargamento. Las averas simples o particulares,
diversamente, tienen un origen involuntario y sus daos o gastos recaen sobre quien los origina o
provoca.
La Ley 14/2014, de Navegacin Martima (en lo sucesivo, LNM) deroga la regulacin contenida en
los arts. 806 a 818 del Cdigo de Comercio, y pasa a regular exclusivamente la avera gruesa en
sus arts. 347 a 356 LNM, sin mencionar expresamente la tradicional avera simple, que pasa a ser
regulada por las normas generales en materia de responsabilidad civil, en contraposicin a la
primera.

II. AVERA COMN O GRUESA

De esta forma, la avera gruesa se define actualmente en el art. 347 LNM como aquel acto en el
cual, intencionada y razonablemente, se causa un dao o gasto extraordinario para la salvacin
comn de los bienes comprometidos en un viaje martimo con ocasin de estar todos ellos
amenazados por un peligro. Asimismo, aclara el art. 348 LNM que solo sern admisibles en la
masa activa de avera gruesa los daos o gastos que sean consecuencia directa o previsible del
acto de avera.
De la regulacin legal anterior, como coincide la doctrina, se extraan los siguientes presupuestos
esenciales de la avera comn, tambin predicables de la regulacin actual: que exista un riesgo

conocido y efectivo; causacin deliberada de un dao o gasto para evitar sus efectos; y que el
gasto o el dao se provoquen para salvar la carga, el buque o las dos cosas a la vez.
En cuanto a la contribucin a la avera comn, en condiciones normales, los daos se reclamarn,
segn dispone el art. 349 LNM, a los titulares de los intereses en riesgo en el momento de la
avera, en proporcin y con el lmite del valor salvado de cada uno de ellos; y su reclamacin no
est subordinada, al cumplimiento de ningn requisito formal a bordo, tal y como seala el art.
350 LNM. En el supuesto de que la situacin de peligro se haya originado de manera culposa,
el art. 351 LNM excepciona este rgimen, sealando que todos los daos y gastos causados sern
a cargo del culpable, y no habr lugar a contribucin de las partes inocentes.
A los efectos de la contribucin conjunta, el art. 352 LNM, configura el derecho del armador a
bordo o en tierra, las mercancas transportadas en tanto los interesados en ellas no constituyan
garanta suficiente del cumplimiento de su obligacin de contribuir. A lo que aade la obligacin
de suscribir un compromiso de resarcimiento de avera, en el que se detallen las mercancas
correspondientes y su valor.
Las partes pueden acudir a una liquidacin privada prevista en el art. 353 LNM que, salvo pacto
en contrario no obliga a los interesados, que siempre podrn discutirla en el procedimiento
judicial correspondiente. Tambin, tal y como habilita el art. 354 LNM, se podr acudir a la va de
la liquidacin mediante expediente de certificacin pblica, previsto en los arts. 506 a 511 LNM.
El mismo consistir en una solicitud planteada ante Notario con relacin de los hechos, gastos y
daos, acompaados de los documentos justificativos, y relacin nominal de los interesados; su
notificacin a estos ltimos; nombramiento de liquidador con emisin de informe; y resolucin
motivada del propio Notario, recurrible, con efectos suspensivos ante el Juzgado de lo Mercantil,
mediante el procedimiento de juicio verbal, con nombramiento de un nuevo liquidador. La
resolucin, no impugnada del Notario, o ratificada por el Juez de lo Mercantil, ser ttulo
ejecutable.
Finalmente, el art. 355 LNM fija el plazo de prescripcin en un ao desde la terminacin del
viaje, que coincide con su descarga definitiva; y que se interrumpe por el comienzo de un
procedimiento privado o de certificacin pblica para su liquidacin.

Reglas de York y de Amberes

En todo caso, el art. 356 LNM permite a los interesados una amplia libertad de pactos para
acordar las rglas de liquidacin que, a falta de precisin ser de aplicacin la versin ms
reciente de las Reglas de York y Amberes y, en defecto de eleccin de cualesquiera reglas, sern
aplicables las normas dispuestas legalmente. Igualmente podrn pactar la liquidacin privada de
la avera gruesa por un liquidador, designado por el armador.
En consecuencia, y tal y como se argumenta en la Exposicin de Motivos de la Ley de navegacin
Martima en materia de avera comn, se siguen las Reglas de York y Amberes, que constituyen
una regulacin prctica, sencilla y eficaz. En la medida que stas Reglas no son autosuficientes se
regulan otras cuestiones, como el derecho de retencin de los efectos llamados a contribuir o la
prescripcin de las acciones. La liquidacin de esas averas comunes se efectuar por un

liquidador privado designado por el armador; pero se ha previsto un procedimiento para los casos
en que no se logre el acuerdo de los interesados sobre este punto.
Constituyen un ejemplo de la unificacin internacional del Derecho Martimo por su uso
generalizado va convencional en el mundo de la navegacin, sustituyendo en la prctica a la
regulacin legal, habiendo surgido fruto de la necesidad experimentada por los operadores del
trfico martimo de estar dotados de unas normas uniformes que, superando el carcter obsoleto
e insuficiente de muchas regulaciones, dieran una respuesta adecuada a la realidad actual del
trfico martimo y evitaran los conflictos de leyes, dado el carcter esencialmente internacional
del mismo.
Fueron aprobadas en 1877 y su ltima revisin fue realizada en Vancouver en el 2004.
Su aplicacin es generalizada va convencional, como se ha dicho, porque resulta del
sometimiento habitual de las partes a las mismas en las plizas de fletamento y conocimientos de
embarque.

III. AVERA SIMPLE O PARTICULAR

Esta clase de averas se caracterizaban porque, diversamente a las comunes, tienen un origen
involuntario y sus daos o gastos recaen sobre quien los origina o provoca. En este sentido, se
definan en el artculo 809 del Cdigo de Comercio como "todos los gastos y perjuicios causados
en el buque o en su cargamento que no hayan redundado en beneficio y utilidad comn de todos
los intervinientes en el buque y su carga", mientras que el artculo 810 pona de relieve la otra
caracterstica referida al decir que "el dueo de la cosa que dio lugar al gasto o recibi el dao,
soportar las averas simples o particulares".
En definitiva, como dice o sintetiza Ignacio Arroyo, todo dao o gasto causado durante la
aventura martima que no sea avera gruesa se reputa avera particular. Cuando existe un dao o
gasto y falta alguno de los requisitos de la avera comn, estamos en presencia de un acto de
avera simple. Consecuentemente, el deber de todos de contribuir proporcionalmente al valor de
los intereses salvados se sustituye por el principio general de que la cosa perece para su dueo.
Como se ha dicho, ya no se hace en la actual legislacin referencia expresa a las mismas,
debiendo estar a las normas generales en materia de responsabilidad civil a la hora de ser
reclamadas.
La definicin legal previamente reseada se completaba con la enumeracin de diversos
supuestos concretos de avera simple, relativos al cargamento (as, cualquier dao que resultare
al cargamento por faltas, descuido o barateras del capitn o de la tripulacin), al buque (caso
del dao inferido al buque por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito e inevitable) siendo
comn destacar, por la regulacin especfica que recoga el Cdigo de Comercio, y que ahora
contempla la Ley de Navegacin Martima, los casos clsicos de la arribada forzosa, naufragio y
abordaje, en cuyo anlisis particular se entra seguidamente.

1. Arribada forzosa

Arribada forzosa es, en general, la llegada de una embarcacin a un punto distinto del de su
destino, por cualquier circunstancia que impida continuar el viaje o el acto accidental que obliga
a la entrada de un buque en un puerto distinto del de su destino. Por tanto, se entiende por
arribada forzosa la llegada de un buque a un lugar de la costa distinto al de su destino, siendo un
acontecimiento extraordinario no previsto al inicio de la travesa.
La Ley 14/2014 de Navegacin Martima, que deroga los arts. 819 y ss. del Cdigo de Comercio
que regulaban tal materia, enumera en su art. 51.2 LNM los supuestos de arribada forzosa, como
excepcin a la obligacin general de autorizacin de la administracin martima, para navegar en
aguas espaolas. En concreto, la avera, el mal tiempo u otra causa urgente y determinante de la
necesidad de arribada forzosa por razones de seguridad.
El art. 183.1 LNM describe los requisitos o presupuestos de la arribada forzosa, sealando que en
caso de mal tiempo o de riesgo de naufragio, el capitn podr buscar resguardo, efectuando
arribada forzosa o recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo contratarlo si
fuere necesario.
En estos supuestos, por un lado, su art. 9 LNM, impone al armador, capitn o consignatario la
obligacin de comunicar sus causas a la Administracin Martima, la cual verificar los motivos
que la justifiquen y sealar las formalidades y requisitos especiales que, en su caso, deban
cumplirse para tales supuestos. Asimismo, el mencionado art. 51.2 LNM obliga al capitn o
comandante del buque a informar de la arribada, sin demora y por todos los medios posibles, al
rgano ms prximo de la Administracin Martima o de la Armada, si se trata de un buque de
guerra, debiendo seguir sus instrucciones hasta que se tramite la correspondiente autorizacin
por va diplomtica.
En todo caso, la Administracin Martima podr imponer requisitos y condiciones para la entrada
en los puertos o lugares de refugio a los buques potencialmente contaminantes a fin de garantizar
la seguridad de las personas, del trfico martimo, del medio ambiente y de los bienes;
remitindose al desarrollo reglamentario los criterios, casos, procedimientos y dems extremos
necesarios al respecto.
En relacin al buque, a los pasajeros o la carga, el capitn viene obligado, con arreglo a lo
dispuesto en el art. 185 LNM a adoptar cuantas medidas crea necesarias para procurar la
seguridad del buque y la salvacin de las personas y de los bienes. No podr abandonar el buque
en peligro sino despus de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las
medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se
encuentren a bordo. Finalmente est obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas que se
encuentren en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su
dotacin o sus pasajeros, y dejando en todo caso constancia de lo actuado en el Diario de
Navegacin.
Por ltimo, el art. 187 LNM posibilita al capitn a levantar una protesta de mar cuando hayan
ocurrido hechos de los que pudiera deducirse su responsabilidad, redactando un acta que recoja
los hechos ocurridos tal como estn anotados en el Diario de Navegacin, aadiendo los

comentarios que estime oportunos. El acta de protesta se conservar junto con el Diario, y de
ella se entregar inexcusablemente copia compulsada a todos los interesados en los hechos
determinantes de la arribada forzosa.

2. Naufragio
En su significado comn equivale a prdida del buque en el mar o hundimiento, y sta es la
nocin que adopta nuestro Cdigo de Comercio, aunque identificando por sus efectos el naufragio
y la encalladura.
Es objeto de regulacin en los derogados artculos 840 a 845 del Cdigo de Comercio, en los que
se distingua entre el naufragio fortuito y el naufragio culpable.
El naufragio culpable tiene lugar cuando se produce por malicia, descuido o impericia del
capitn, o porque el buque sali a la mar no hallndose suficientemente reparado y pertrechado.
El naufragio fortuito es el que se produce por causas distintas, ajenas a todo comportamiento
negligente del capitn o de la tripulacin, como los casos de fuerza mayor.
La Ley 14/2014, de Navegacin Martima regula el rgimen de los bienes naufragados o hundidos
en sus arts. 369 y ss. sin perjuicio de lo dispuesto en sus arts. 357 y ss. en relacin con el rgimen
de salvamento y las relaciones entre el titular y el salvador; y exceptuando la normativa
especfica del patrimonio cultural subacutico.
Producido el siniestro, los arts. 370 y 372 LNM obliga a los capitanes, armadores y a los
propietarios de bienes no transportados, a notificar el mismo a la Administracin Martima; y a los
dos ltimos a realizar operaciones de balizamiento y prevencin de contaminacin, ajustndose a
las instrucciones impartidas por la citada administracin pblica.
El art. 373 LNM dispone que la propiedad de los bienes no se ve afectada por el naufragio o
hundimiento, y que el abandono slo tiene lugar por expresa voluntad de su titular (quien puede
hacerlo a favor del asegurador). El art. 374 LNM aade una prescripcin a favor del Estado,
transcurridos tres aos desde el siniestro, interrumpible con la solicitud de extraccin.
Finalmente las extracciones se regulan en los arts. 376 y ss. LNM, requerirn autorizacin de la
armada, a peticin de los propietarios de los buques o bienes naufragados.

3. Abordaje
Actualmente, la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegacin Martima define el aboraje como el
choque en el que intervienen buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resultan daos
para alguno de ellos o para las personas o las cosas (art. 339.2 LNM). El apartado tercero
extiende dicho concepto a los daos que un buque, embarcacin o artefacto naval cause a otro
sin contacto como consecuencia de una maniobra incorrecta en la navegacin.
La regulacin actual de esta materia se contiene en los artculos 339 a 346 LNM, dando nombre al
Captulo I de su Ttulo VI. Segn dispone el propio art. 345 LNM, son aplicables a cualquier
procedimiento civil, penal o administrativo en el cual se reclame por daos derivados de

abordaje, salvo para las partes vinculadas por un contrato de fletamento, pasaje o trabajo, cuyas
reclamaciones se regirn por sus normas especficas.
No obstante, como seala la Exposicin de Motivos de la LNM, su rgimen se remite al Convenio
para la unificacin de ciertas reglas en materia de abordaje, hecho en Bruselas el 23 de
septiembre de 1910. Asimismo, el art. 339.1 LNM remite, adems de a las restantes
disposiciones de dicho Captulo I, los dems convenios sobre esta materia de los que Espaa sea
Estado parte, cuales son: los Convenios internacionales de 10 de Mayo de 1952 relativa a la
unificacin de ciertas reglas en materia de competencia penal y civil en materia de Abordajes
(BOE de 3 y 4 de Enero de 1954) y Convenio de 20 de Octubre de 1972, sobre reglamento para
prevenir los abordajes, as como las enmiendas aprobadas el 19 de noviembre de 1981 y 19 de
octubre de 1989, y el Convenio internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar,
hecho en Londres el 1 de Noviembre de 1974, as como en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de
5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante.
La Exposicin de Motivos de la LNM anticipa que se fija una responsabilidad acorde a las
siguientes notas:

Responsabilidad por culpa probada.

Exclusin del caso fortuito.

Graduacin de las culpas efectivamente producidas: nunca abarcarn las relaciones

contractuales entre las partes de un contrato de trabajo, pasaje o fletamento, cuando
esas culpas tengan naturaleza compartida.

Para una mayor proteccin de los terceros, la nueva ley declara la responsabilidad
solidaria de ambos armadores.

Saliendo al paso de otras dudas interpretativas manifestadas en nuestra reciente

jurisprudencia, se extiende el mbito de aplicacin de esta normativa especial a los
procesos penales o administrativos en que se exija una responsabilidad patrimonial
como subsidiaria de la penal o disciplinaria, pues la regulacin material de estos
asuntos no puede variar por el simple hecho de que la responsabilidad sea exigida por
uno u otro cauce procedimental.

Cabe resear, para entender el nuevo panorama, cules son, o eran, los varios supuestos de
responsabilidad, que merecen por tanto un tratamiento diferenciado y que se ha denominado por
la doctrina como abordaje culpable, dudoso o fortuito:

1. La jurisprudencia denomina abordaje culpable al que es atribuible a uno solo de

los buques implicados. Se da en aquellos supuestos en que el abordaje se produce
como consecuencia de la actuacin culposa o negligente, (entendida esta como dice
el artculo 1104 del Cdigo Civil relativo a la culpa contractual, que por analoga ha
extendido a la extracontractual, no slo la diligencia simple, sino la que se derive de
la naturaleza de la obligacin y corresponda a las circunstancias de las personas, del
tiempo y del lugar, determinando que un acto ilcito en s pueda dar lugar a culpa si
no se realiza con la prudencia que las circunstancias del caso exiga). Cuando las
garantas adoptadas conforme a las disposiciones legales para prever y evitar los
daos previsibles y evitables no han ofrecido resultado positivo, revela ello la
insuficiencia de las mismas y que faltaba algo que prevenir y que no se hallaba
completa la diligencia. En definitiva, en el abordaje culpable, el elemento esencial

es la culpa, entendiendo por tal, no slo la infraccin de normas reglamentarias, sino

tambin cualquier otra norma de carcter complementario, incluidos los usos locales
o de navegacin, as como la falta de observancia de cualquier norma marina de
experiencia o que deba ser conocida. Debiendo destacarse al respecto la Regla 21,
apartado a) del Reglamento Internacional de 20 de octubre de 1972, que seala que
ninguna disposicin eximir a un buque o a su propietario, al capitn o su dotacin, de
las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento, o
de negligencia en observar cualquier precaucin que pudiera exigir la prctica normal
del marino o las circunstancias del caso), o impericia, imputable al capitn, al piloto
o a cualquier otro individuo de la dotacin . En ese caso, si debido a esas
circunstancias mencionadas, se produce el abordaje el naviero del buque abordador
(es decir el causante de la colisin) deber indemnizar los daos y perjuicios que haya
ocasionado con el abordaje, previa tasacin de dicho daos por un perito.
En definitiva nos hallamos en este supuesto ante un caso de obligaciones nacidas por una
responsabilidad extracontractual a las que se hace referencia en los artculos 1093 y 1902
y siguientes del Cdigo Civil, en tanto que nacen sin existir un contrato entre las partes y
que exigir la demostracin de la culpa de cualesquiera de los miembros de la dotacin
del buque a quien se imputa el abordaje, la prueba del dao efectivo, y del nexo o enlace
entre dicha culpa y el dao producido.

2. El segundo de los posibles casos de responsabilidad dentro del abordaje culpable,

es aquel en el que el abordaje es atribuible a los dos buques entre los que se
produce la colisin. En este caso cada buque soportara sus propios daos, y en
cuanto a los daos que se puedan producir en las cargas que transportan los buques
implicados en el abordaje ambos buques respondern solidariamente frente a los
dueos de las cargas de ambos buques implicados en la colisin, es decir los navieros
de ambos buques debern afrontar conjuntamente, y directamente los daos
producidos en las cargas en rgimen de solidaridad, artculos 1137 y siguientes del
Cdigo Civil, frente al dueo de las cargas que ambos transportaban. El art. 341 LNM,
dispone que En caso de abordaje causado por culpa compartida por ambos buques, la
responsabilidad de sus respectivos armadores se graduar en proporcin al grado de
culpa atribuido a cada buque o, en su caso, embarcacin o artefacto naval.

En relacin a ello, los arts. 342 y 343 LNM, en los supuestos de culpa compartida respecto
a los daos sufridos por terceros, tanto personales como materiales; configuran una
responsabilidad solidaria de ambos armadores. En estos casos, cualquier armador
demandado podr oponer vlidamente frente a los terceros las excepciones que, en su
extensin, correspondieran al otro armador, especialmente las derivadas del ttulo
contractual que pudiera existir entre ellos o las aplicables por limitacin de
responsabilidad. Se prev, asimismo, que el armador que haya abonado una indemnizacin
en virtud de dicha solidaridad, pueda ejercer de accin de regreso contra el otro armador
en proporcin al grado de culpa de su buque.

3. El mismo rgimen de responsabilidad reseado en el prrafo anterior, se aplicar

en los supuestos de abordaje dudoso, que es aquel en que tal choque o abordaje no
pueda atribuirse de forma clara a ninguno de los buques implicados en la colisin. As,
el art. 341.2 LNMprev que en los supuestos en que no pueda establecerse el referido
grado de culpa, o cuando las faltas cometidas resulten equivalentes, la
responsabilidad se atribuir a ambos armadores a partes iguales.

En todos los supuestos hasta ahora tratados, el legislador ha previsto que el naviero que se
vea obligado a indemnizar en virtud de tales supuestos podr ejercitar en su momento la

accin civil y/o penal contra el causante del dao, por ejemplo contra el capitn si
hubiese sido su actuacin negligente la que ocasiono el accidente que dio lugar a los daos
y perjuicios.

4. Otro supuesto es el abordaje fortuito o ineludible. Se produce como consecuencia

de un caso fortuito (entendido como aquel suceso que nunca pudo preverse con la
actividad y diligencia desplegada por la actividad normal del hombre medio en
atencin a las circunstancias del caso concreto) o fuerza mayor (aquel suceso que,
adems de ser imprevisible, no puede evitarse o que, siendo previsible, es
inevitable, artculo 1105 del Cdigo Civil). En estos supuestos de caso fortuito o
fuerza mayor cada nave y su carga debern hacer frente a los propios daos por ellos
sufridos a consecuencia del abordaje.

5. Otro supuesto es que un buque aborde a otro y la causa de ese abordaje se deba a
la actuacin de un tercer buque, que si bien no est implicado en la colisin, es el
que con su actuar, ya sea por accin u omisin, provoca que otros dos buques
colisiones, en ese caso el naviero del tercer buque indemnizara los daos y
perjuicios que se causen a los otros buques y a sus cargas, si bien el naviero de ese
tercer buque podr exigir la oportuna responsabilidad civil al capitn del tercer buque
que ha provocado la colisin.

6. Un ltimo supuesto antes contemplado en el Cdigo de Comercio es aqul en el que

en el que un buque que se halla debidamente fondeado o amarrado, a causa de un
temporal o por otra causa de fuera mayor abordare a los buques que estn al lado del
mismo, causndoles averas, en este caso tenan los daos la consideracin de averas
simples para el buque abordado, en consecuencia y por aplicacin de los artculos
809 y 810 del Cdigo de Comercio deber ser el buque abordado el que soporte su
propio dao.

En los supuestos mencionados, en aquellos casos en que dentro de los buques implicados
en el abordaje, hubiera un prctico ejerciendo sus funciones al tiempo del abordaje, la
presencia de dicho prctico, no exime de responsabilidad a los capitanes de los buques
implicados en el abordaje, no obstante lo cual los capitanes de los buques podrn ejercer
acciones civiles y penales contra dichos prcticos, para reclamar las correspondientes
indemnizaciones en los supuestos en que el capitn entienda que el abordaje se produjo a
consecuencia de la actuacin llevada a cabo por los prcticos.
Si como consecuencia de un abordaje el buque abordado se fuera a pique en el acto, o se
fuera a pique cuando se dirija a puerto para reparar las averas causadas por el abordaje,
o si durante el viaje se viera obligado a embarrancar para salvarse, en todo este tipo de
supuestos se establece la presuncin legal de que el buque se ha perdido a consecuencia
del abordaje. Estos supuestos, que no se recogen expresamente en la Ley de Navegacin
Martima, se resolvern aplicando las normas generales antes mencionadas.
A todo ello, los arts. 342 y 343 LNM, aaden una regulacin especfica de los supuestos de
culpa compartida respecto a los daos sufridos por terceros, tanto personales como
materiales; configurando una responsabilidad solidaria de ambos armadores. En estos
supuestos, cualquier armador demandado podr oponer vlidamente frente a los terceros
las excepciones que, en su extensin, correspondieran al otro armador, especialmente las
derivadas del ttulo contractual que pudiera existir entre ellos o las aplicables por
limitacin de responsabilidad. Se prev, asimismo, que el armador que haya abonado una

indemnizacin en virtud de dicha solidaridad, pueda ejercer de accin de regreso contra

el otro armador en proporcin al grado de culpa de su buque.

ERECHO DE LA NAVEGACIN
"Averas Gruesas"
Por Mariana Soledad Garca Valias y Martn Germn Adler
INDICE
CAPTULO I
1.
2.

3.

Concepto.
Elementos que constituyen la Avera gruesa. El Peligro. La Voluntad. El Sacrificio.
Inters o Beneficio Comn.
Naturaleza jurdica. Distintas teoras.
a.

Teora de la Equidad.

b.

Teora de la Gestin de Negocios.

c.

Teora del Enriquecimiento sin Causa.

d.

Teora de la Comunidad de Intereses y de Riesgos.

e.

4.

5.

Teora de la Voluntad Legal para cumplimentar el objeto-fin del Derecho de la

Navegacin

Divisin fundamental de las averas.

a.

Averas simples.

b.

Averas gruesas.

c.

Siniestros mayores.

El hecho y el acto jurdico en la avera gruesa.

CAPTULO II

6.

7.

Antecedentes histricos.
a.

Introduccin.

b.

Ordenanzas de Bilbao.

c.

Antecendentes legales argentinos.

Derecho convencional en la Avera. Tratados Internacionales.

a.

Reglas de Estocolmo (1924).

b.

Reglas de Viena (1926).

c.

Conferencia de Montreal (1933).

d.

Tratados de Montevideo.
CAPTULO III
"Reglas de York-Amberes"

o Antecendentes histricos de las Reglas de York-Amberes.

o Reglas de York-Amberes de 1974. Comentario. Reformas.
CAPTULO IV
"Caracteres esenciales de la Avera Gruesa"

1.

Acto voluntario.
a.

Deliberaciones motivadas.

b.

Teora de la alternativa, de Benecke y Stevens.

c.

Teora de Arnould.

10) Avera Gruesa realizada por quien no es capitn.

a.

Condicin implcita.

b.

Condicin expresa.

11) Averas motivadas por la culpa.

a.

Influencia de las clusulas de irresponsabilidad en las averas gruesas.

I.

Averas del buque y gastos extraordinarios.

II.

Avera de la carga.

b.

La causa de la avera y el Harter Act.

c.

Clusula Jasn.

d.

La culpa frente al Contrato de transporte de Mercaderas.

12) Inters comn.

13) Resultado til. Crtica a la concepcin de resultado til.
14. Peligro comn.
15. Medidas Preventivas..
CAPTULO IV
"Clasificacin"
16. Averas daos al buque.
a.

Varada.

b.

Abandono de aparejos.

c.

Rumbos en el buque.

d.

Daos por resistir el ataque.

e.

Hundimiento para cortar un incendio en el puerto.

17. Averas daos de las mercaderas.

a.

Mercaderas entregadas como rescate.

b.

Echazn.

c.

Carga sobre cubierta.

d.

Mercaderas sin conocimiento.

e.

Objetos y provisiones quemados como combustible.

f.

Extincin del fuego

18. Averas Gastos

a.

Indemnizaciones por defensa del buque.

b.

Municiones y otros gastos de defensa.

c.

Rescate de tripulante, buque o carga.

d.

Gastos por desencallar el barco.

e.

Gastos de arribada.

f.

Gastos de asistencia y salvamento.

g.

Gastos sustitutivos.

h.

Gastos de alijo y transbordo.

i.

Menoscabo de efectos vendidos

j.

Cuarentena.

k.

Gastos de liquidacin.
CAPTULO V
"Liquidacin de averas"

19. El proceso de liquidacin de la Avera Gruesa.

a.

Proceso Judicial.

b.

Proceso Extrajudicial.

20. Lugar en donde en que debe practicarse la liquidacin. Legislacin aplicable y

Tribunal competente.
21. El liquidadador de Avera..
22. Masa Acreedora.
23. Masa Deudora.
24. Determinacin de la contribucin.
25. Prescripcin de la accin de avera.
26. Ejemplo simple de liquidacin.

Introduccin

Para realizar el trabajo encomendado he consultado y analizado en profundidad una gran

variedad de material doctrinario, Tratados Internacionales, Convenios, Legislacin Comparada y
por supuesto, la acotada Legislacin Argentina vigente, hecho que motiv mi decisin de abordar
cada punto de sta monografa haciendo un paralelo con la Seccin Cuarta, Libro Tercero del
Cdigo de Comercio Peruano, la cual luego de una analtica lectura considero aborda de manera
ms comprensiva, didctica y amplia que los dems Cdigos y Leyes de habla castellana, el tema
que me ocupa.
Aclaro a pesar de los antes expuesto que la columna vertebral de esta investigacin son las
Reglas de York-Amberes realizadas en la Conferencia de Hamburgo en 1974, por el Comit
Martimo Internacional.
CAPTULO I
Concepto
El conjunto de bienes expuesto, en la aventura martima, esto es, el buque y las mercancas que
transporta, pueden sufrir ciertos daos o soportar determinados gastos originados por las
eventualidades de la navegacin.
Dichos daos y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con el nombre de averas. En el
lenguaje corriente y en el derecho comercial la palabra avera significa los daos materiales que
sufre una cosa. Esta acepcin corresponde al origen etimolgico del vocablo avera que se atribuye
a la palabra rabe avvar (vicio o dao). Pero en el derecho martimo la vos avera tiene un sentido
mas amplio y cierta correspondencia con las expresiones latinas avere, aver, habere, usadas por
las ciudades comerciales del Mare Nostrum, en el siglo XII, con las que se indicaban las
mercancas que componan el cargamento de una nave. En efecto, en el derecho martimo, la
palabra avera no solamente abarca los daos si no tambin los gastos extraordinarios, en relacin
con las necesidades de esa universalidad mancomunada que constituye la carga del buque.
REGLA A (Reglas de York-Amberes):

"Existe un acto de avera gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o

contrado, intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad comn, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en
una expedicin martima."

Segn Blas Simone, las averas gruesas o comunes son: " las prdidas extraordinarias (daos o
gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten entre todos los titulares de los
bienes que la integran (buque, flete y carga), si fueron realizadas razonable y voluntariamente por
el capitn, ante el peligro, para la salvacin y seguridad comunes".
Realizar un anlisis de la definicin en sus ideas principales:
a.

Son las prdidas extraordinarias (daos o gastos): Aunque debe aceptarse que
cualquier dao que sufrieran el buque o las mercancas terminar por traducirse en

un gasto necesario para su reparacin o reposicin, las nociones sobre gastos y

daos son bien precisas cuando se refieren al tema que examinamos.
Avera Dao: Es la prdida o el deterioro extraordinario del buque o de la carga
producidos en las condiciones en que se indicarn, como un hecho jurdico
intencional para la salvacin para la salvacin o la seguridad de la comunidad
navegante. Con lo cual, esa avera-dao nunca podr ser la que derive, normal y
habitualmente, de un hecho fortuito o fuerza mayor (hechos de la naturaleza), ni la
que se origina por la negligencia del Capitn o de la Tripulacin (abordaje,
varamiento), o del armador por su incumplimiento de la due diligence, o la que
resulte inevitable a los hechos o independiente de los mismos.
La avera dao en un buque ( incluyendo sus aparejos, accesorios y provisiones)
lleva a su deterioro, rotura, prdida o destruccin voluntariamente realizada para la
salvacin o seguridad comn, como por ejemplo, la varadura para evitar el
hundimiento del buque.
La avera dao en la carga participa de la misma caracterizacin y exclusin
sealadas precedentemente.
Avera Gasto : Es el desembolso o expensa que realiza el Capitn para la
salvacin o seguridad comn. Participa de los mismos caracteres sealados para
las averas-daos, diferencindose de las mismas en que no importan destruccin
o daos, porque no estn a riesgo en la navegacin. Actualmente este tipo de
avera constituyen la modalidad ms comn de las averas gruesas, son por
ejemplo, los gastos derivados de una arribada forzosa del buque a puerto (pagos
de tasa de entrada y de salida; gastos extras por alimentacin de los pasajeros;
por alimentacin y salario de la tripulacin). Se diferencian de los gastos ordinarios
para realizar la navegacin en que estos son extraordinarios.
b.

Que afectan a la comunidad navegante (buque, flete y carga): Para afectar a esa
comunidad, no ser necesario que los daos voluntarios se hagan
simultneamente sobre cada uno de los tres intereses que la integran, ya que si
inciden sobre uno de ellos, por ser avera gruesa, necesitar que beneficie a todos,
unidos consorcialmente en la emergencia.

c.

Si fueron realizados voluntaria y razonablemente por el Capitn: La voluntad del

Capitn o de quien legalmente lo reemplace, determina la realizacin y
procedencia del sacrificio. Algunas disposiciones ya derogadas exigan que la
decisin del Capitn estuviera acompaada de la deliberacin de la tripulacin,
para evitar que se pudiera presentar una avera particular como comn, pero las
urgencia con que muchas veces suceden los hechos han motivado la exclusin de
dicho norma en los cdigos modernos.

d.

Ante el peligro: Las situaciones precedentemente enunciadas estn

condicionadas a un solo hecho externo El Peligro, es decir, que se necesita que
un peligro amenace al buque o a la carga, con posibilidades de llevarlos a la
prdida total, para que pueda ser admitida la avera gruesa.

e.

Para la salvacin o seguridad comunes: Ante la amenaza de un peligro comn, el

buque, la carga y segn corresponda el flete, forman un consortiumpara su
salvamento. De all que se considera de inters comn cualquier prdida o
sacrificio de alguno o parte de estos elementos consorciales con el propsito de
beneficiar a los restantes, salvndolos al sustraerlos del peligro inminente (Teora

predominante en las Reglas de York-Amberes de 1890). Esa interpretacin fue

abandonada y actualmente no es necesario que el peligro sea inminente sino
potencial.
Concluir el desarrollo del concepto de Avera Gruesa, transcribiendo el artculo del Cdigo de
Comercio Peruano que la define:
"Artculo 819.- Para los efectos del Cdigo sern averas:
1. Todo gasto extraordinario o eventual que, para conservar el buque, el cargamento o
ambas cosas, ocurriese durante la navegacin.
2. Todo dao o desperfecto que sufriere el buque, desde que se hiciere a la mar en un puerto
de salida, hasta dar fondo y anclar en el de su destino; y los que sufran las mercaderas
desde que se carguen en el puerto de expedicin, hasta descargarlas en el de su
consignacin."

Elementos que constituyen la Avera Gruesa

REGLA A (Reglas de York-Amberes):

"Existe un acto de avera gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o

contrado, intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para
la seguridad comn, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos
en una expedicin martima."
Los elementos que caracterizan a la avera gruesa son:
A.

EL PELIGRO: El buque navegando debe encontrarse en presencia de un peligro. Este

peligro debe ser: Real, es decir, debe existir, pues puede el Capitn, por razones varias,
creer que hay peligro y en realidad no haberlo. La existencia de este peligro debe ser
juzgada por el juez con un criterio subjetivo, es decir, el juez debe ponerse en la situacin
del Capitn en ese momento. Actual, el peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que
no produzca sus efectos, ni muy cercano, porque si es muy cercano carece de todo objeto
el sacrificio. Por eso es muy criticable la definicin que da algn cdigo cuando exige
"inminencia" del peligro. Comn, este peligro debe amenazar al buque, flete o carga,
porque si amenaza a uno solo, ser una avera particular o simple y la indemnizacin se
hara en beneficio de uno solo.
En cuanto al origen del peligro, pregunta si hay avera gruesa, cuando a aqul ha sido
ocasionado por la culpa del Capitn u otras personas autorizadas. Al respecto hay dos
teoras:
I.
La antigua teora francesa sostiene que cuando el dao se ha
producido por vicio propio del buque o por culpa del Capitn (negligencia) no hay
avera.
II.
La teora inglesa, alemana y de los cdigos modernos, establece el
principio contrario: aunque haya culpa en el origen hay avera gruesa. Se consagr

este principio en la Regla de Amberes de 1913 y pas a la de York-Amberes de

1924 quedando plasmado en dicho texto.
Cmo juega la accin de avera cuando el peligro ha sido ocasionado por la
culpa? Por ejemplo, si se cargan clandestinamente mercaderas, se fermentan y se
hace necesario tirar otra mercadera al agua, hay avera gruesa? S, y al dueo
de la mercadera debe indemnizarse. Claro, que una vez que todos han
indemnizados tiene accin por esa parte contra el autor de la culpa. De modo que
en cuanto al origen, haya o no culpa o dolo, existe avera.
En presencia de un peligro, el Capitn realiza un sacrificio, generalmente una
echazn. Este sacrificio cmo debe ser? Surgen as otros elementos que
caracterizan a la avera:
B.

LA VOLUNTAD: La voluntad del Capitn es indispensable.

C.

EL SACRIFICIO: Debe ser extraordinario, porque si es ordinario de la navegacin no hay

avera gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario es el pago de sueldos a la tripulacin, pero
cuando los pagos deben hacerse extraordinariamente, por ejemplo por una arribada
forzosa, se convierten en avera gruesa.

D. INTERS O BENEFICIO COMN: Que tenga un resultado til, que si ese sacrificio,
voluntario y extraordinario, realizado en presencia de un peligro real, actual y comn, no
tiene resultado til no hay avera.
Naturaleza Jurdica de la Avera Gruesa
En todos los tiempos, incluyendo la poca romana, result difcil explicar la fundamentacin
jurdica de la avera gruesa, que contina hasta hoy como uno de los problemas clsicos del
derecho de Navegacin. La dificultad en su solucin reside en tratar de encontrarla mimetizada en
otras figurae iuris del derecho comn, en lugar de responder a un criterio unitario que justifique
todas y cada una de las instituciones del Derecho de Navegacin. Con lo cual se lograra saber el
porqu de su existencia y autonoma. A travs de los tiempos se expresaron las siguientes teoras:
1. Teora de la Equidad:
Por aplicacin del principio romanstico ubi emolumentum ibi onus esse debet, algunos
juristas estiman que la equidad debiera justificar la obligacin de contribuir por avera
gruesa para la conservacin de los bienes propios. Contra sta teora se expresa que la
equidad no es fuente de obligaciones.
2. Teora de la Gestin de Negocios:
Otros autores participan de la idea que aquella obligacin tiene su fundamento en la
Gestin de Negocios que el Capitn debe cumplir por cuenta del armador y de los
cargadores y consignatarios de las mercancas transportadas. A travs de la Gestin de
Negocios, "El sacrificio til a todos, debe entenderse efectuado bajo un presunto
mandato de todos", como sintetiza Brunetti. No obstante, como esa negotiorum gestio se
cumplira en nombre de los titulares de la misma (dominus del buque y de la carga),
ninguno de estos se encuentra facultado para realizar los sacrificios o los gastos que
constituyan una avera gruesa, por lo cual la aplicacin de la teora del cuasicontrato
referido no logra satisfacerlo.

3. Teora del Enriquecimiento sin Causa:

Cierta doctrina francesa, en particular, sostuvo esta teora sealando que los propietarios
de los bienes salvados se favoreceran con un enriquecimiento sin causa en perjuicio del
titular de los bienes sacrificados para la salvacin de la comunidad navegante.
Tampoco esta teora resulta convincente. Dos crticas fundamentales pueden hacrsele. La
primera seala que para que el presunto beneficiario (titular de los bienes salvados) se
haya enriquecido, debe haber recibido un aumento en el patrimonio, circunstancia que no
se dar, pues sus bienes son los mismos que tena antes del sacrificio. La segunda crtica
deriva del hecho de que el perjudicado (titular de los bienes sacrificados) slo puede
pretender recuperar el valor de esos bienes mediante la correspondiente accin por la
contribucin en avera gruesa, mientras que no estara legitimado para intentar la actio in
rem verso, por no existir enriquecimiento del beneficiado al no haber transferencia de los
bienes de aqul en favor de ste, condicin que el derecho comn exige para el ejercicio
de la accin.
4. Teora de la comunidad de intereses y de riesgos:
Como la derivacin de las ideas asociativas imperantes en el antigua droit maritime, se
crey dar fundamentacin jurdica a la avera gruesa a travs de una comunidad de
intereses y riesgos que se establecera entre quienes participan de la navegacin. Se
equipar a la contribucin resultante como una suerte de seguro mutual obligatorio entre
los interesados en una misma expedicin.
Contra sta teora se han manifestado crticas relativamente recientes, Lefebvre DOvidio,
luego de aclarar que el conjunto del buque, con las personas y la carga, no es una
comunidad sino una colectividad, expresa que "la imagen de una comunidad sera
superflua y slo dejara de serlo all donde deviene irreal."

5. Teora de la voluntad legal para cumplimentar el objeto-fin del Derecho de la Navegacin:

Ante la incomplejidad y crticas que sufren las teoras expuestas, estimo conveniente
exponer el fundamento de la avera gruesa a travs del objeto-fin del Derecho de la
Navegacin, en lugar de buscar su asimilacin mimtica con figuras definidas del derecho
Comn.
Para justificar el fundamento de la avera gruesa y la consecuente obligacin de contribuir
por todos los participantes de la comunidad navegante, se debe reconocer y destacar
su triple operatividad, a saber: a) el hacho del Capitn de realizar el sacrificio
(voluntariamente, ante el peligro y para la seguridad comn); b) el dao o gasto que ese
sacrificio representa; y c) la imposicin de contribuir a todos los integrantes de la
expedicin para el resarcimiento de los daos o gastos realizados.
De los tres, el primer paso encuentra su justificacin entre los poderes que la ley le
confiere al Capitn, aunque por su carcter de "voluntario" no puede adscribrselo como
parte del deber que tiene de adoptar las medidas que estn a su alcance, en caso de
peligro, para la salvacin comn.

Evidentemente, la distinta valoracin del peligro y de los riesgos son los factores que
impiden colocar en el plano dogmtico de los deberes a este sacrificio, enmarcado,
solamente, como acto volitivo.
Al provocar un sacrificio, el Capitn realiza un acto que, en s y por s mismo, no contiene
ningn grado de licitud. No obstante ello, pierde antijuridicidad y se ve legitimado al
encontrarse inmerso ante los "poderes" que la ley confiere al Capitn, cuando lo hace para
la salvacin comn. Con lo cual el sacrificio, enmarcado, solamente, como acto volitivo.
En el segundo paso, con la declaracin de legitimidad del sacrificio, la ley justifica tambin,
y en forma paralela, el dao o el gasto que representa dicho sacrificio.
Finalmente, en el tercer paso, es tambin la ley quien dispone la obligacin de contribuir de
todas la comunidad navegante para satisfacer a los perjudicados en la recuperacin del valor de
los bienes daados. De tal forma legitima el inters mediato y valioso de stos al posibilitarles
continuar en la efectiva navegacin con los medios econmicos puestos al servicio de esa
navegacin, en una forma que el ius communis les negara.
Al focalizar la avera gruesa, las distintas legislaciones adoptan la posicin de estructurarla
normativamente, imponiendo la aplicacin de esas normas, o calificndolas de subsidiarias, para el
supuesto que las partes no la hubieran previsto. Esta doble fuente, la ley y el contrato, no equivale
a su paralela doble legitimacin. La aplicacin de la regulacin contractual, como voluntad legal, no
desdice que sea la ley quien autoriza y d vida al instituto legitimando el acuerdo. En definitiva, en
ambos supuestos, ya sea convencionalmente o por aplicacin de las normas legales, es la ley
quien proyecta al plano normativo a la avera gruesa y justifica la obligacin de contribuir por quien,
aparentemente y de inicio, no se consideraba obligado ante el sacrificio pro omnibus.
La admisin y remisin frecuente a las Reglas de York-Amberes que las partes hacen en sus
conocimientos o plizas de fletamento, no contradice la presente teora. Slo significa que las
partes interesadas, con la previa autorizacin legal que dispone el reconocimiento del acuerdo
entre las mismas, prefieren remitir ese pacto a un listado de reglas prefijadas, producto de larga
experiencia en la materia, y a la que se someten como a la ley misma.

Divisin Fundamental de las Averas

Las averas han sido clasificadas en dos grandes y nicos grupos: las averas simples;que
son todos los daos accidentales y gastos que no han sido hechos para la utilidad comn, y
las averas gruesas o comunes; que son todos los daos o gastos extraordinarios y voluntarios
hechos en beneficio comn del buque y su carga. El Cdigo de Comercio peruano hace una clara
distincin, expresando lo siguiente:
"Artculo 821.- Las averas sern:
1. Simples o particulares.
2. Gruesas o comunes."

AVERAS SIMPLES
Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Comn, el cual afirma que "las cosas
perecen o se deterioran para su dueo" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Cdigo Civil
Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Martimo se deduce que el cargador soportar sin
repeticin el deterioro o prdida de su mercadera; el armador, la averas que menoscaben su
embarcacin. En estos casos, cuando el importe de la avera es soportado por el dueo de la cosa
que ocasion el gasto o recibi el dao, la vera se llama simple o particular.

El Cdigo de Comercio Peruano coincidentemente con el principio del Cdigo Civil Argentino,
expresa en su articulado lo siguiente:

"Artculo 823.- El dueo de la cosa que dio lugar al gasto o recibi el dao, soportar las
averas simples o particulares."
El mismo Cdigo define y enumera no taxativamente las averas simples de la siguiente
manera:
"Artculo 822.- Sern averas simples o particulares, por regla general, todos los gastos y
perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio
y utilidad comn de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los
siguientes:
1. Los daos que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, as
por vicio propio de la cosa, como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos
hechos para evitarlos y repararlos.
2. Los daos y gastos que sobrevinieren al buque en su casco, aparejos, armas y
pertrechos, por las mismas causas y motivos, desde que se hizo a la mar en el puerto de
salida, hasta que ancl y fonde en el de su destino.
3. Los daos sufridos por las mercaderas cargadas sobre cubierta, excepto en la
navegacin de cabotaje, si las ordenanzas martimas lo permiten.
4. Los sueldos y alimentos de la tripulacin, cuando el buque fuere detenido o embargado
por orden legtima o fuerza mayor, si el fletamento estuviere contratado por un tanto el viaje.
5. Los gastos necesarios de arribada a un puerto para repararse aprovisionarse.
6. El menor valor de los gneros vendidos por el capitn en arribada forzosa, para pagos de
alimentos y salvar a la tripulacin, o para cubrir cualquiera otra necesidad del buque, a cuyo
cargo vendr el abono correspondiente.
7. Los alimentos y salarios de la tripulacin, mientras estuviere el buque en cuarentena.

8. El dao inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito
e inevitable. Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitn, ste responder de
todo el dao causado.
9. Cualquier dao que resultare al cargamento por faltas, descuidos o barateras del capitn
o de la tripulacin; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnizacin
correspondiente contra el capitn, el buque y el flete."

AVERAS GRUESAS
Sin embargo, existen situaciones en el Derecho Martimo en que esta regla general se
deroga, y el importe de las averas no lo soporta ya por entero el propietario de los efectos
averiados sino que se reparte entre el dueo del buque y los cargadores, en proporcin al valor del
buque, la carga y el flete. El Cdigo Comercial Peruano las enumera de la siguiente manera:

"Artculo 824.- Sern averas gruesas o comunes, por regla general, todos los daos y
gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas
a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes:
1. Los efectos o metlicos invertidos en el rescate del buque del cargamento apresado por
enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos del buque detenido
mientras se hiciere el arreglo del rescate.
2. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya al
buque o a la tripulacin; y el dao que por tal acto resulte a los efectos que se conserven a
bordo.
3. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen
para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas.
4. Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y
ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjuicio que de ellos resulte a los efectos
alijados o trasbordados.
5. El dao causado a los efectos del cargamento, por la abertura hecha en el buque para
desaguarlo e impedir que zozobre.
6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propsito con objeto de
salvarlo.
7. El dao causado en el buque que fuera necesario abrir, agujerear o romper, para salvar el
cargamento.
8. Los gastos de curacin y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o
estropeados defendiendo o salvando el buque.
9. Los salarios de cualquier individuo de la tripulacin detenido en rehenes por enemigos,
corsarios o piratas, y los gastos que cause en su prisin, hasta restituirse al buque o a su
domicilio, si lo prefiriese.

10. El salario y alimento de la tripulacin del buque fletado por meses, durante el tiempo que
estuviera embargado detenido por fuerza mayor u orden del gobierno, o para reparar los
daos causados en beneficio comn.
11. El menoscabo que resultare en el valor de los gneros vendidos en arribada forzosa,
para reparar el buque por causa de avera gruesa.
12. Los gastos de liquidacin de la avera."

El Hecho y el Acto Jurdico en la Avera Gruesa

Segn hemos visto, la avera gruesa deriva de los sacrificios (gastos o daos
extraordinarios) realizados por el Capitn, en forma voluntaria, para la seguridad de la comunidad
navegante ante un peligro cierto e inminente.
Al decidirse a realizar ese hecho voluntario, el Capitn realiza un hecho jurdico. Es decir que
provoca un factum (accin humana) derivado de su directa participacin o de terceros, y como
resultado o efecto inmediato de su voluntad. La realizacin de ese gasto o dao constituye un
hecho jurdico dentro de los que define el Art. 896 del Cd. Civil : "Son todos los
acontecimientos susceptibles de producir adquisicin, modificacin, transferencia o
extincin de derechos y obligaciones". De tal forma, a ese hecho humano o elemento material,
la ley le asigna la posibilidad de tener una consecuencia jurdica .
El sacrificio en cuestin solo constituye un hecho material que no significa, por s mismo, una
avera gruesa. Al decidirse a realizar un sacrificio, el Capitn acta justificado, por las facultades o
poderes que tiene, pero sin comprometer, a los partcipes en la expedicin. Esa decisin es, en s,
un hecho humano lcito y simple que slo produce resultados materiales sin establecer relaciones
obligacionales o jurdicas con los interesados en la comunidad navegatoria. Del factum indicado no
deriva, todava, consecuencia jurdica alguna contra estos.
Con posterioridad a la realizacin del dao o gasto extraordinario, y si lo considera pertinente,
el Capitn proceder a declarar que los mismos conforman una avera gruesa. Con ello expresar
que fueron realizados para la seguridad comn y que tienen la caracterizacin correspondiente.
Esa declaracin del Capitn resultar de su cumplimento de las formalidades que le imponen las
normas o reglamentos correspondientes , de su iniciativo de reclamar a los partcipes en la
navegacin las correspondientes contribuciones, comenzando por el embargo de las mercancas o
la recepcin de la fianza sustitutiva. Esas declaraciones de avera gruesa, exteriorizadas por el
cumplimiento de las formalidades legales o por los requerimientos o intimaciones de quien se
considere acreedor, son los que posibilitan que aqul factum o hecho jurdico del Capitn alcance
un efecto jurdico o tenga las consecuencias de un negocio jurdico a travs de los recprocos
derechos y obligaciones entre quienes participan en la comunidad navegatoria (acreedores y
contribuyentes).
La declaracin de avera gruesa enraiza en la definicin del acto jurdico que da el Art. 944
del Cdigo Civil Argentino, porque cumplimenta sus dos elementos, a) el elemento material
constituido por la conducta del Capitn al registrar en el libro de navegacin o al denunciar ante las
autoridades, segn corresponda, el sacrificio realizado y las circunstancias que lo llevaron a
hacerlo, o al reclamar las contribuciones pertinentes; y b) el elemento formal, por la consecuencia
que el ordenamiento jurdico le confiere, al crear, modificar, transferir derechos. De tal forma, la
intencionalidad, de la declaracin de avera gruesa est orientada al establecimiento y
reconocimiento de una relacin obligacional activa y pasiva entre los titulares de los bienes
sacrificados y de los bienes salvados en la expedicin.

El sacrificio y la declaracin referidos son, pasos distintos y sucesivos, que conllevan a

diferentes soluciones.
Pudiera ser, como ha ocurrido, y contrariamente a la opinin expresada sobre los propsitos
interesados, que el Capitn no declare avera gruesa, a pesar de haber hecho sacrificios que la
justificaran. Circunstancias especiales o inexcusables negligencias podran motivar esa actitud.
En tal supuesto, estmase que la situacin no puede llevar a la confusin por la ausencia del
acto jurdico creador de la relacin obligacional entre todos los participantes de la navegacin. El
hecho jurdico determinado por el sacrificio no puede, por s, extenderse ms all de sus
consecuencias inmediatas. Slo podr proyectarse en una comn relacin jurdica cuando el acto
de declaracin de avera gruesa sea dado por el Capitn mediante su cumplimiento de las
formalidades correspondientes o por su reclamo a los interesados contribuyentes.
La conclusin expresada lleva a tener que rechazar la idea que considera que la avera
gruesa existe por s misma, una vez que se produce el sacrificio voluntario para la seguridad
comn, aunque no se haya hecho la correspondiente declaracin del Capitn, formal o
presuntivamente. De igual forma se debe desestimar la creencia que cualquier interesado puede
tomar la iniciativa para el reconocimiento y liquidacin de la avera gruesa, si el Capitn no formul
antes la pertinente declaracin (acto jurdico), aunque hubiera hecho el sacrificio (hecho jurdico).

CAPTULO II

Antecedentes Histricos
Una de las instituciones ms antiguas del Derecho de la Navegacin, como resultado de las
relaciones contractuales derivadas de la navegacin, es la Avera gruesa o Avera comn.
Ya en los albores del comercio de la navegacin en el Mediterrneo, las averas que no
sobrevenan por fuerza mayor sino que se ocasionaban voluntariamente para la salvacin del
consorcio de intereses comprometidos en la expedicin martima, deban prorratearse entre los
beneficiarios con el sacrificio. Este principio de derecho consuetudinario antiguo fue recogido y
reglamentado por los navegantes griegos de la Isla de Rodas, para el caso ms frecuente, en
aquellos tiempos, de Avera gruesa, al ocasionarse la echazn de las mercaderas.
No se conoce en qu poca aparece. Lo cierto es que el comercio rodio floreci en el siglo
VII a. De C., al fundarse la nueva capital Rodas y domin el mar Mediterrneo.
La ley acerca de la echazn, con el nombre de Lex Rodia de Jactu, aparece legislada en el
Ttulo II del libro XIV del Digesto de Justiniano, y a pesar de ser incompleta, sirvi de base para las
necesidades y costumbres martimas de los pueblo medioevales; y la teora se extendi a distintos
casos de sacrificios de bienes y al pago de rescate, ante el peligro comn de la piratera practicado
en distintas pocas y lugares por las tribus de escandinavos y sarracenos.
Esta extensin de la Avera gruesa fue propiciada por el incremento del espritu de asociacin
de las empresas martimas. Ya se consideraba al Navo y a la carga de cada expedicin como una
universalidad solidaria, unum germen, a los efectos de que los distintos consortes de la expedicin
compartieran por igual los riesgos de la misma. Surge de esa manera la palabra germinamento,
que comprenda todas las averas sin distincin, tanto las provenientes de fuerza mayor como las
que se originaban por un sacrificio voluntario, las que se repartan entre todos los consortes, as
como tambin las pequeas averas y gastos ordinarios de la navegacin.
La Ordenanza Francesa de 1861 introdujo la clsica distincin de las averas entre simples y
comunes, que adoptaron todas las legislaciones martimas modernas. sta contiene minuciosas
reglas para determinar el carcter de las averas gruesas, que sirvieron de fuente al Cdigo
Francs, a pesar de haber perdido vigencia en la actualidad.

Antecedentes Legales Argentinos

Hasta la promulgacin del primer Cdigo de Comercio Argentino para la provincia de Buenos
Aires, el 8 de Octubre de 1859, declarado Cdigo de la Nacin el 10 de Septiembre de 1862,
estaban en vigencia en nuestro pas as como en las otras naciones hispanoamericanas, las antes
citadas Ordenanzas de Bilbao, publicadas y mandadas a ejecutar por cdula del Rey Felipe V, el
2 de Septiembre 1737. Las Ordenanzas de Bilbao, redactadas por comerciantes de la Casa de
Contratacin de esa ciudad, constituyen el primer cuerpo mercantil hispanoamericano que abraza
el comercio terrestre y martimo. Comprenden en esta rama, adems de lo que atae a
organizacin y rgimen del Consulado, todo los concerniente a fletamentos, naufragios, averas,
seguros, capitanes, pilotos, rgimen de la ra, carpinteros y calafates, gabarreros y barqueros;
muchos de cuyos acertados conceptos han inspirado a las modernas codificaciones.

Ordenanzas de Bilbao

En el Captulo XX de dicho plexo legal se aborda el tema de las Averas Gruesas, como
importante antecedente es necesario transcribir alguno de sus artculos mas importantes:
Nm.I
"Mediante las dudas y diferencias que suele haber en razn de las averas que de continuo se
causan, as en Navos, como en los Generos, y Mercaderas, queriendo a veces que las ordinarias
o simples sean gruesas, y al contrario, y sobre todo el modo de contarse: Se ordena, que por
Avera ordinaria debern entenderse todos aquellos gastos menudos que hacen, y causan los
Capitanes o Maestres de Navos durante un viaje, ya en los puertos, donde por fuerza de temporal
arriban, o ya en los de su destino para la descarga, y hasta la total conclusin de ella."
VIII
"Avera gruesa es aquella que se origina en los medios que se interponen para librar al
navo, y su carga, de naufragio, como cuando se arrojan al mar algunos Generos,
Mercaderas o efectos, o cuando se abandonan."
IX
"Tambin es Avera gruesa el ajuste que un Navo Marchante, encontrado con Corsario, hiciere por
rescatarse, sea pagarle en dinero, sea pagarle en mercaderas de la carga; y lo mismo cuando en
tales lances se viese obligado el Capitn a pasar a bordo del Corsario dos o ms Marineros por va
de rehenes, los gastos que estos hicieren hasta restituirse a sus casas, y los sueldos devengados."
XII
"Asimismo es Avera gruesa el dao que padecieren las mercaderas, cuando a fuerza de grandes
mares se hallase la embarcacin tan cargada de agua en la cubierta, que por no bastar los
invernales para el desahogo de ella, le fuere preciso al Capitn hacer algunos agujeros, y de ellos
resultare tal dao."
XIII
"Tambin es Avera gruesa el dao originado de echazn, que se haga a fuerza de temporal, de
alguna parte de la carga."

XVII
"En la misma forma se declara, y deber tenerse por Avera Gruesa el gasto hecho en curacin de
heridas, que en defensa contra Piratas, Corsarios, y de otra manera, se causaren en vas de
defender el Navo y su carga, y tambin lo que en caso de muerte de algunos, se aplicare a su
viuda e hijos."
De la forma de contar y regla la Avera Gruesa
Nm.I
"Por cuanto en el modo de contar y reglar la Avera gruesa se han ofrecido algunas dudas y
diferencias; para que en adelante no las haya; y se corra con igualdad, se ordena, que siempre
que hubiere tal Avera gruesa, se ha de contar y ajustar, entrando el valor del Navo, sus aparejos y

mitad de fletes; todo lo que dieren los Pasajeros, si lo hubiere; el importe de las Mercaderas,
perlas, piedras preciosas, oro, plata o moneda y los dems gneros y cosas que contenga la
Nave."
II
"Para la liquidacin del valor de todo, se tasar el Navo por peritos nombrados por los interesados
u de oficio en rebelda."
IV
"La tasacin (si se hubiere de hacer) ha de ser dando las Mercaderas el precio corriente en el
puerto de su destino en aquel tiempo, y segn el estado que tuvieren y su calidad."
V
"Para saberse el nmero, calidad y cantidad de Mercaderas arrojadas por echazn al mar o
robadas y quitadas por Piratas, que hayan de entrar en la Avera gruesa, se ha de estar a la razn
que se diere de ellas, con justificacin legtima el Capitn, y su valor se regular por las Facturas y
Conocimientos y el valor que tendran en el puerto de destino, su hubieran llegado bien tratadas y
acondicionadas."
IX
"Originndose tambin dicha Avera gruesa por cortadura de palos, prdida de velas, cables y
otros aparejos del Navo que deban entrar en ella, se estimarn segn y cmo valan al tiempo que
se cortaron, rompieron o abandonaron, a juicio y averiguacin jurdica,"

DERECHO CONVENCIONAL EN LA AVERA GRUESA

Reglas de Estocolmo (1924)

En la conferencia de Estocolmo, de 1924, inaugurada solemnemente con la presencia del
Rey Gustavo V, el Comit de Derecho Martimo de la asociacin present un nuevo proyecto,
basado principalmente en el trabajo del juez Dowdall, que haba sido aprobado en la reunin de
Madrid, y en un proyecto presentado por el Comit Francs, obra del abogado Leopold Dor. De
esos proyectos se tomaron las bases para la nueva reglamentacin de Estocolmo.
Su articulado consta de treinta reglas de las cuales las siete primeras, sealadas
alfabticamente de A a G, son nuevas y contienen disposiciones de principios. Las restantes
contemplan soluciones prcticas y constituyen en su conjunto las reglas de Liverpool de 1890 con
leves modificaciones. Las reglas alfabticas encabezan a manera de proemio el articulado y, a
continuacin, figuran las antiguas reglas, formando as un cuerpo que ofrece sobre la
reglamentacin precedente una apreciable ventaja, en cuanto permite con sus definiciones
generales abarcar en gran parte todo el panorama de las Averas. Pero esto no autoriza a decir,
como se ha aseverado, que constituyen un Cdigo completo que contiene toda la materia
concerniente a las averas gruesas.

Sin embargo, a pesar de la indudable mejora que significa sobre las anteriores la insercin de
las reglas alfabticas del prembulo, el remanente del texto adolece de incoherencia y graves fallas
de mtodo. No es una construccin jurdica orgnica, a pesar de la colaboracin de destacables
jurisconsultos; y se resiente todava del tecnicismo comercial que le imprimieron los prcticos
ingleses, autores de las antecedentes reglamentaciones.

Reglas de Viena (1926)

La Reglas de Estocolmo de 1924 fueron completadas con la reglamentacin adoptada en la
Reunin de Viena de 1926, referidas al cambio de moneda para satisfacer los pagos de la averas
gruesas. Esta conferencia de debi tambin a la iniciativa de la "International Law Association".

En la precedente reunin de Estocolmo haban quedado en pie los problemas atinentes al cambio
de moneda.
Los depsitos allegados en garanta de la contribucin del cargamento a la avera comn
estaban sujetos a las vicisitudes del cambio, que incidan en perjuicio de alguno de los partcipes
de la liquidacin, mientras beneficiaban a otros. Como los congresistas de Estocolmo no haban
tenido tiempo de contemplar este problema, se haba propuesto llevar cuestin a la orden del da
inmediata conferencia. sta inaugur sus sesiones el 6 de Agosto de 1926, bajo la presidencia de
destacado especialista Leopold Dor.
Las reglas entonces elaboradas, conocidas tambin con el nombre de "Reglas de
Cambio", previenen circunstanciadamente todas las consecuencias jurdicos-econmicas que, con
motivo de la liquidacin de averas gruesas, origina la inestabilidad del curso monetario.
Se dispuso, por la regla I de la seccin II que se ocupa de la reglamentacin de la avera
comn, que, cuando diferentes monedas estn en juego, las regulaciones se fijan en "monedas
valor oro", deben considerarse moneda valor oro, aquella cuyo curso se haya mantenido a la par
con el oro a la fecha de los sacrificios y gastos respectivos efectuados como avera gruesa.
Los valores contribuyentes se cotizan, de acuerdo a estas reglas, conforme al curso de las
respectivas fechas en que aquellos deben ser determinados. Los gastos se cotizan al curso de las
fechas en que han sido efectuados por el armador o por quien reclame su inclusin en la masa de
avera. Las contribuciones provisorias y los adelantos deben ser inmediatamente convertidos en
una moneda valor oro.
Las Reglas de Viena no han ofrecido sino un inters transitorio. Presentaban utilidad para
aquellos aos en que las repercusiones y trastornos econmicos de la posguerra afectaban los
cambios de los pases europeos, y, entre tanto se procuraba por todos los gobiernos de ese
continente la estabilizacin de las monedas. Pero bien pronto caducaron las "Reglas de Cambio",
en gran parte a causa de los nuevos reveses econmicos que se experimentaron despus de
1926, y a causa del desmedro sufrido por varias monedas que haban sido estimadas por entonces
como valor oro.
Conferencia de Montreal (1933)
La Unin Internacional del Seguro de los Transportes, compuesta de aseguradores
martimos y tcnicos, inaugur el 25 de Septiembre de 1933 una conferencia en la ciudad de

Montreal. En sta se dictaron algunas resoluciones de recomendacin para adoptar una prctica
uniforme referente a las averas gruesas, en el sentido de que se establecieron, como base para
fijar el valor contributivo de las mercaderas depositadas en almacenes, el valor que tuvieran estas
mercancas en el momento del sacrificio.

TRATADOS DE MONTEVIDEO
Primer Tratado de Derecho Comercial de Montevideo
El Tratado de derecho Comercial que el Congreso Sudamericano de 1889 celebr y vincula
a nuestro pas con, Bolivia, Chile, Brasil, Paraguay, Per y Uruguay se ha ocupado del tema en su
ttulo VIII, procurando buscar la solucin de los conflictos de leyes, que puedan presentarse entre
los estados signatarios en la regulacin de las averas gruesas. El sistema que adopt
el Congreso de Montevideo no puede llamarse afortunado. Preveen soluciones distintas, tanto
para los conflictos de leyes como para los conflictos de jurisdicciones.
En cuanto a la ley aplicable, impone la del pas de la matrcula del buque para regir las
averas gruesas, y la ley que corresponde al contrato de fletamento para regir las averas
particulares de las mercaderas. La solucin que aporta el Tratado se presta a numerosas
objeciones por la antinomias que entraa. La ley de la matrcula del buque puede calificar a
determinados daos y gastos como averas simples; y la ley del contrato de fletamento puede
calificarlas, en vez, a las mismas averas, como gruesas. En ese caso, no cabra el rgimen de
ninguna de las dos leyes previstas, pues ambas declinan su jurisdiccin. Nos encontraramos sin
ley en tal supuesto. Si, por el contrario, suponemos que la ley del pas de matrcula del barco
dispone que esos daos y gastos constituyen avera gruesa, en tanto la ley del contrato los
clasifica como simples, nos hallaramos con dos leyes que concurren pretendiendo ambas ser
aplicables, a la vez que se rechazan mutuamente; dos leyes distintas en conflicto positivo.
El articulado del ttulo VIII tampoco prev porqu ley se rigen las averas particulares del
buque. Si media seguro corresponder la aplicacin de las leyes del pas en donde est
domiciliada la compaa aseguradora o sus sucursales y agencias. El Art.22 que establece que la
avera particular se rige por la ley aplicable al contrato de fletamento de las mercaderas que las
sufren, sienta una regla que contradice, caso de existir seguro, y puede dar lugar a un conflicto si la
ley de domicilio de la compaa aseguradora es distinto al que prev el Art. 22.
En cuanto a la jurisdiccin, compete el conocimiento de las causas de averas, segn el
tratado, al juez del pas en el que termina el viaje. Pero si las averas son particulares , los juicios
se radican ante los tribunales del pas en que se entregan la carga.
La disparidad de las leyes en conflicto pueden motivar dplice fuero, o excluirse mutuamente.
Tampoco se indica en el tratado cual es el tribunal competente para entender en los juicios que
motiven las averas particulares de los buque.
Los preceptos del tratado no solucionan eficazmente los conflictos de leyes que puedan
presentarse, y consagran para casos frecuentes una dualidad de ley y jurisdiccin competente.

CAPTULO III
Antecedentes Histricos de las Regla de York-Amberes
La preocupacin por lograr una normativa con vigencia internacional llev a la "National
Association for the Promotion of Social Sciencie" de Gran Bretaa, a convocar la primera reunin
sobre la materia, que tuvo lugar en Glasgow, en 1860, en la cual se resolvi preparar un proyecto
de ley cuya aprobacin se aconsejara en todos los estados. El proyecto, que consisti en 11

disposiciones generales, fue luego transformado en un largo texto que nunca fue aceptado y ni
siquiera considerado ampliamente.
Posteriormente se llev a cabo una nueva Conferencia, esta vez en York, en 1864, donde se
aprobaron las primeras 11 reglas, que se conocen como las Reglas de York, 1864.
En 1875, en La Haya, un nuevo organismo internacional, la "Association for the Reform and
Codification of the Law of Nations", asumi la conduccin de la bsqueda de una solucin,
logrando en 1877, en Amberes, la ratificacin de las reglas de York de 1864, con algunas
enmiendas y la incorporacin de una nueva regla, naciendo as las Reglas de York-Amberes,
1877. Siempre con la intervencin de la misma Asociacin estas reglas fueron discutidos en
Liverpool, en 1890, oportunidad en que luego de ms de diez aos de experiencia se acept un
nuevo conjunto de dieciocho reglas, denominadas, Reglas de York-Amberes, 1890.
Aquella institucin cambi, en 1895, si nombre por el de "Internacional Law Association" y
obtuvo, en Amberes, en 1903, la agregacin de una norma, conocida como "Regla de Amberes,
1903", que ms tarde se convirti en la Regla D.
Los trabajos de elaboracin continuaron, si bien debieron interrumpirse durante la primera
guerra mundial, pero en Estocolmo, en 1924, se concret un cuerpo de normas dividido en dos
partes: siete reglas ordenadas alfabticamente (A a G) y veintrs reglas ordenadas numricamente
(I a XXIII), llamadas, en conjunto, Reglas de York-Amberes, de 1924.
En un principio, se interpret que las reglas designadas con letras constituan normas
generales de aplicacin cuando el caso no encajaba en las reglas numeradas, pero en el juicio
motivado por una avera gruesa del buque Makis los tribunales britnicos resolvieron lo contrario,
sosteniendo que las reglas A a G fijan los principios bsicos para conocer si determinado acto es o
no un caso de avera gruesa, mientras las otras reglas slo deben aplicarse cuando, segn las
primeras, hay efectivamente avera gruesa. Ante esta situacin se convino en 1929 entre
armadores y asegurados britnicos que salvo en cuanto estuviere previsto en las reglas numeradas
de I a XXIII inclusive, la liquidacin deber hacerse conforme a las reglas A a G inclusive, pero el
problema quedaba de todas maneras planteado y exiga una solucin uniforme y definitiva.
Desde las primeras tratativas fue la "International Law Association" el organismo que se
ocup del tema, pero en 1948 lleg a un acuerdo con el Comit Maritime International sobre el
particular; de ah que sta ltima institucin estudi las modificaciones a las Reglas de YorkAmberes, 1924, en su reunin de Amsterdam de 1949. Esta conferencia aprob una serie de
reformas, naciendo as las Reglas de York-Amberes de 1950, consistentes en 1 regla de
interpretacin, siete reglas designadas con letras (A G) y veintitrs regla numricas (I a XXIII).
La regla de interpretacin que precede a las dems, ha puesto fin a la cuestin suscitada en
las Reglas de 1924 que acabamos de mencionar. Dispone que en el ajuste de la vera gruesa, las
reglas, tanto las numeradas como las alfabticas, se aplicarn con exclusin de cualquier ley o
prctica incompatibles con aquellas, y que en lo no previsto por las reglas numeradas, la avera
gruesa se liquidar segn las ordenadas alfabticamente.
A pesar de la aceptacin generalizada de las Reglas de 1950, la prctica de la navegacin y
de las liquidaciones de averas fue poniendo en evidencia la necesidad de proceder a una nueva
revisin, y una vez ms, cupo al Comit Maritime International el honor de lograr la aprobacin de
un nuevo articulado, luego de una labor intensa de investigacin y estudio, en la que la
colaboracin de "Unin Internacional de Aseguradores Martimos" y la "Asociacin Internacional de
Despachantes Europeos". Como consecuencia de la resolucin adoptada en 1969 por el Bureau
Permanent del Comit, se circul entre las asociaciones nacionales de derecho martimo un
cuestionario relativo a las Reglas de York-Amberes de 1950, cuya respuestas fueron consideradas

por un grupo de trabajo primero, y por el Subcomit internacional de la organizacin despus.

Finalmente se design un Comit de redaccin presidido por el profesor Kaj Pineus, e integrado
por los seores N. Gordon, H. Voet, H. Cacic y J. Hoggins, que produjo un proyecto que, corregido
una y otra vez, fue llevado a la XXX Conferencia del Comit Maritime International" celebrado en
Hamburgo, del 1 al 5 de Abril de 1974, durante la cual el da 4 de Abril de 1974, se aprob un
conjunto de normas sobre las averas gruesas, conocidas como las Reglas de York-Amberes de
1974.
Las nuevas reglas no difieren de las 1950. En la mayora no han sido modificadas
sustancialmente, salvo en el caso de la regla VI, sobre forzamiento de velas, que por lo anacrnico
de su texto fue reemplazada por una nueva titulada "Remuneracin por Asistencia y Salvamento".
Otros cambios importantes son los de la regla III, sobre incendio; de la regla XI, sobre salarios y
dems gastos ocasionados para entrar en un puerto de refugio; y los de las regla IV, V, X, XVI,
XVIII y XXI.
Debemos destacar que todas las Reglas de York-Amberes, las de 1877, 1890, 1924, 1950 y
1954, pueden ser convenidas por las partes de un contrato de transporte, ya que las sucesivas
modificaciones no significan su derogacin o sustitucin de las normas anteriores, si bien el lgico
suponer, y as sucede en la prctica, que se adopten las ms recientes, en nuestros das las de
1974.

REGLAS DE YORK Y AMBERES 1974

APROBADAS POR LA XXXa ASAMBLEA DEL COMIT
MARITIME INTERNATIONAL EL 5 DE ABRIL DE 1974,
HAMBURGO

Regla de interpretacin
En la liquidacin de avera gruesa las siguientes Reglas sealadas con letras y nmeros se
aplicarn con exclusi6n de cualquier Ley y prctica incompatibles con ellas.
Excepto en lo estipulado en las Reglas numeradas, la avera gruesa ser liquidada de acuerdo con
las Reglas sealadas con letras.
Regla A.
Existe un acto de avera gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contrado,
intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn, con
el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin martima.
Regla B.
Los sacrificios y, gastos de avera gruesa sern soportados por los diferentes intereses
contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuacin.

Regla C.
Solamente sern admitidos en avera gruesa aquellos daos, prdidas o gastos que sean
consecuencia directa del acto de avera gruesa.
Las prdidas o daos sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, ya sea en
el viaje o posteriormente, y las prdidas indirectas, tales como la demora y prdida de mercado, no
sern admitidos en avera gruesa.
Regla D.
Los derechos a obtener la contribucin en avera gruesa no sern afectados aunque el
acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las
partes en la aventura; pero esto no perjudicar a las acciones o defensas que puedan ejercitarse
contra dicha parte en razn de tal falta.
Regla E.
Corresponde a la parte reclamante en avera gruesa en avera gruesa el aporte de pruebas para
demostrar que las prdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avera
gruesa.
Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitucin de otro que hubiera sido bonificado en
avera gruesa, ser considerado como avera gruesa y as admitido, sin tener en cuenta lo
ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avera
gruesa as evitado.
Regla G.
La avera gruesa ser liquidada, tanto en lo que concierne a las prdidas como a las
contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la
aventura.
Esta regla no afecta la determinacin del lugar en el cual se practicar la liquidacin de la avera
gruesa.
Regla I - Echazn de mercancas
Ninguna echazn de carga ser bonificada como avera gruesa a menos que tal cargamento sea
transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del trfico.
Regla II. -Dao causado por echazn y sacrificio para la seguridad comn
El dao causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de
un sacrificio hecho para la seguridad comn, as como por el agua que penetre por las escotillas
abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazn para la
seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa.
Regla III. Extincin de fuego abordo

El dao causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo,
incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, ser
admitido en avera gruesa; sin embargo no se har bonificacin alguna del dao ocasionado por
humo y calor, cualquiera fuera la causa.
Regla IV. Corte de restos (despojos)
Las prdidas o daos ocasionados por cortar los despojos o partes del buque, que previamente
hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no sern admitidos como avera
gruesa.
Regla V. Encallamiento voluntario
Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad comn, las prdidas o daos
consecuentes sern admitidos como avera gruesa, sin tomar en consideracin si el encallamiento
era inevitable.
Regla VI. Remuneracin por asistencia y salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una
asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, sern admitidos en avera gruesa en la
medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedicin martima.
Regla VII. Daos causados a las mquinas y calderas
El dao que se causa a cualquier mquina o caldera de un buque que se encuentre embarrancado
y en situacin de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitir en avera gruesa, siempre que se
demuestre que aqul proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque, para la
seguridad comn, a riesgo de sufrir tal dao, pero cuando un buque est a flote ninguna prdida o
dao por el funcionamiento de los elementos de propulsin y calderas ser, bajo concepto alguno,
admitido como avera gruesa.
Regla VIII. Gastos de alijo en un buque encallado y daos consiguientes
Cuando un buque est encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones o
combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un acto de
avera gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de lanchas y reembarqu (si se realiza), as como
las prdidas y daos que resulten de tal motivo, sern admitidas como avera gruesa.
Regla IX. Objetos de buque y provisiones quemados como combustible
Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido
preciso quemar como combustible, para le seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa,
cuando y solamente cuando el buque se hubiera aprovisionado suficientemente de combustible; la
cantidad estimada del mismo que hubiera sido consumida, calculada al precio corriente del ltimo
puerto de salida del buque y en la fecha de partida, se acreditad a la avera gruesa.
Regla X. Gastos en puerto de arribada
a) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto o lugar
de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras circunstancias extraordinarias que
exijan una determinacin para le seguridad comn, los gastos de entrada en tal puerto o lugar

sern admitidos como avera gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o
parte de su cargamento primitivo, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar, que
sean consecuencia de la entrada o retorno, sern asimismo admitidos en avera gruesa.
Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladado
necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en el primer
puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla sern de aplicacin al segundo puerto o lugar como
si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo las
reparaciones provisorias y el remolque, se admitirn en avera gruesa. Las estipulaciones de la
Regla XI se aplicarn a la prolongacin del viaje producida por aquel traslado.
b) Los gastos de manipuleo abordo o descarga del cargamento, combustibles o provisiones, ya sea
en un puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se admitirn en avera gruesa, cuando el
manipuleo o descarga fuesen necesarios para la seguridad comn o para permitir reparar las
averas causadas al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para
proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos casos en que la avera del buque se
descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurrido ningn accidente o
circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avera.
Los gastos de manipuleo abordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones no se
admitirn en avera gruesa cuando se haya incurrido en ellos nicamente con el fin dereestibarlo a
consecuencia de cualquier alteracin en la estiba sobrevenida durante el viaje, a menos que tal
medida sea necesaria para la seguridad comn.
e) Siempre que los gastos de manipuleo o descarga del cargamento, combustible o provisiones
sean admisibles en avera gruesa, los gastos de almacenaje, incluyendo los del seguro contratado
razonablemente, reembarque y estiba de dicha carga, combustible o provisiones sern igualmente
admitidos en avera gruesa.
Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos de almacenaje sern
admitidos en avera gruesa solamente hasta la fecha de la condena del buque o la del abandono
del viaje, o hasta la fecha de la terminacin de la descarga si la condena o abandono del viaje se
produce antes de dicha fecha.
Regla -V.-Salarios y manutencin de la tripulacin y otros gastos ocasionados para ganar un puerto
de arribada, etc.
a) Los salarios y manutencin devengados razonablemente por el capitn, oficiales y tripulantes y
el combustible y aprovisionamientos consumidos durante la prolongacin del viaje ocasionada por
la entrada de un buque en un puerto o lugar de arribada o por su retorno al puerto o lugar de carga,
sern admitidos en avera gruesa, cuando los gastos de entrada en dicho puerto o lugar se admitan
en la misma forma, de conformidad con la Regla X a).
b) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia de
accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que hagan esto necesario para la
seguridad comn o para permitir que se repare el dao causado al buque por sacrificio o accidente,
si las reparaciones fuesen necesarias para proseguir el viaje con seguridad, los salarios y
manutencin del capitn, oficiales y tripulantes, abonados razonablemente durante el periodo
extraordinario de detencin en tal puerto o lugar hasta que el buque est o hubiera debido estar
listo para continuar su viaje, sern admitidos en avera gruesa.
Sin embargo, cuando las averas del buque se descubran en un puerto o lugar de carga o de
escala sin que ningn accidente u otra circunstancia extraordinaria en relacin con estas averas se
haya producido durante el viaje, entonces los salarios y manutencin del capitn, oficiales y

tripulacin, as como el combustible y provisiones consumidos durante el periodo extra de

detencin con motivo de las reparaciones de las averas as descubiertas, no sern admitidos en
avera gruesa, aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias para continuar con
seguridad el viaje.
Cuando el buque sea condenado o no contine con su viaje original, los salarios y manutencin del
capitn, oficiales y tripulantes y el combustible y provisiones consumidos se admitirn en avera
gruesa solamente hasta la fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o
hasta la fecha de terminacin de la descarga del cargamento en el de condena del buque o
abandono del viaje antes de esa fecha.
El combustible y aprovisionamientos consumidos dura el perodo extraordinario de detencin, se
admitirn como avera gruesa, a excepcin del combustible y provisiones que se hayan consumido
en la ejecucin de las reparaciones no admisibles en avera gruesa.
Los gastos de puerto devengados durante el periodo extraordinario de detencin sern igualmente
admitidos como avera gruesa excepto los gastos que se hayan devengado nicamente por razn
de reparaciones no admisibles en avera gruesa.
e) A los efectos de sta y de las dems Reglas, los salarios incluirn todos los pagos hechos al
capitn, ofciales y tripulantes, o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por la ley a los
armadores, corno si resultan de las condiciones o clusulas de los contratos de trabajo.
d) Cuando se paguen horas extraordinarias al capitn, oficiales y tripulantes para el mantenimiento
del buque o para reparaciones, cuyo costo no sea admisible en avera gruesa, tales horas
extraordinarias se admitirn en avera gruesa, slo hasta el lmite de la economa realizada en los
gastos que se habran efectuado y admitido como avera gruesa si no hubiera sido por dichas
horas extraordinarias.
Regla XII -Dao causado al cargamento en la descarga, etc.
Las prdidas o daos sufridos por el cargamento, el combustible o las provisiones, al trasladarlos,
almacenarlos, reembarcarlos o estibarlos sern abonados en avera gruesas cuando, y solamente
cuando, el costo de las respectivas operaciones sea admitido como avera gruesa.
Regla XIII. -Deducciones del costo de las reparaciones
Las reparaciones que se admitan en avera gruesa no estarn sujetas a deducciones por diferencia
de "nuevo a viejo" cuando el material viejo se sustituya en su totalidad o en parte por uno nuevo, a
menos que el buque tenga ms de quince aos, en cuyo caso la deduccin ser de un tercio.
Las deducciones se regularn por la edad del buque contada desde el 31 de diciembre del ao en
que se termin su construccin hasta la fecha en que se produjo el acto de avera gruesa, excepto
por lo que respecta a aislantes, botes salvavidas y similares, aparatos y equipos de comunicacin y
navegacin, mquinas y calderas, para los cuales las deducciones se regularn segn la edad de
las diferentes partes a que se apliquen.
Las deducciones se efectuarn solamente sobre el costo del material nuevo o de sus partes, una
vez terminado y listo para ser instalado abordo.
No se har ninguna deduccin con respecto a provisiones, pertrechos, anclas y cadenas.
Los gastos de dique y de varadero y los de movimiento del buque se admitirn en su totalidad.

Los gastos de limpieza, pintado o recorrido de fondos no se admitirn en avera gruesa, a menos
que los fondos hayan sido pintados o recorridos dentro de los doce meses anteriores a la fecha del
acto de avera gruesa, en cuyo caso dichos gastos se admitirn por mitad.
Regla XIV. - Reparaciones provisorias
Cuando a un buque se le efecten reparaciones provisorias para la seguridad comn o de dao
causado por sacrificio de avera gruesa, ya sea en un puerto de carga, de escala o de arribada, el
costo de tales reparaciones ser admitido en avera gruesa.
Cuando se efecten reparaciones provisorias de un dao accidental, nicamente con el fin de
poder terminar el viaje, el costo de estas reparaciones ser admitido como avera gruesa sin tener
en cuenta la economa para otros intereses, si la hubiere, pero solamente hasta alcanzar la suma
economizada de gastos que se hubieran incurrido y admitido en avera gruesa si tales reparaciones
no se hubiesen efectuado en aquel lugar.
No se har deduccin alguna por diferencia de nuevo a viejo en el costo de las reparaciones
provisorias que se abonen en avera gruesa.
Regla XV. -Prdida de flete
La prdida de flete resultante de una prdida o dao del cargamento ser admitida en avera
gruesa, tanto si es causada por un acto de avera gruesa, como si la prdida o dao del
cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirn los gastos en que el titular del mismo habra
incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio.
Regla XVI. - Valor a admitir por la carga perdida o averiada por sacrificio
La suma a bonificar en avera gruesa por dao o prdida de carga sacrificada ser el importe de la
prdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga, establecido mediante la
factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado.
El valor al momento de la descarga incluir el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no
est en riesgo para la carga.
Cuando una mercanca as averiada sea vendida y el importe del dao no se haya convenido de
otra forma, la prdida que se admitir en avera gruesa ser la diferencia entre el producto neto de
la venta y el valor neto de la mercanca en estado sano, computndose ste en la forma
establecida en el prrafo primero de esta Regla.
Regla XVII. - Valores contribuyentes
La contribucin a la avera gruesa ser establecida sobre los valores netos reales de las
propiedades a la terminacin de la aventura, salvo el valor del cargamento que ser el del
momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta
de tal factura, sobre la base del valor embarcado. El valor de la mercadera incluir el costo del
seguro y el flete, salvo que este flete no est en riesgo para la carga, y previa deduccin de las
prdidas o averas sufridas por la mercanca antes o durante la descarga. El valor del buque ser
estimado sin tomar en consideracin el beneficio o detrimento que pueda representar cualquier
contrato de fletamento por tiempo o casco desnudo al que est sujeto.

A estos valores se aadir el importe de las propiedades sacrificadas admitido en avera gruesa, si
no est ya incluido. Del flete y del precio del pasaje en riesgo sern deducidos los gastos y
remuneraciones de la tripulacin que no se habran devengado para ganar el flete si el buque y la
carga se hubiesen perdido totalmente en el momento del acto de avera gruesa y no hayan sido
admitidos en avera gruesa. Igualmente se deducirn del valor de las propiedades todos los gastos
extras incurridos con posterioridad al acaecimiento que da lugar a la avera gruesa, excepto
cuando los mismos se admitan en avera gruesa.
Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje, contribuir por el producto neto de la
venta, aumentado con lo que se le hubiera bonificado en avera gruesa.
Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo
conocimiento, no contribuirn a la avera gruesa.
Regla XVIII.-Averas al buque
El importe que se admitir en avera gruesa por dao o prdida sufridos por el buque, sus
mquinas y/o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avera gruesa, ser el siguiente:
a) En caso de reparacin o renovacin.
El costo real y razonable de reparar o renovar el dao o prdida, sujeto a las deducciones que
procedieran de acuerdo con la Regla XIII.
b) Cuando no se repara o renueva.
La depreciacin razonable derivada de tal dao o prdida, pero que no exceder el costo estimado
de las reparaciones.
No obstante, cuando el buque resulte ser una prdida total, o el costo de las reparaciones del dao
excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitir en avera gruesa ser la
diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, despus de deducir el costo estimado
de las reparaciones que no sean admisibles en avera gruesa, y el valor del buque en su estado de
avera, pudiendo ser determinado ste por el producto neto de su venta, si la hubiere.
Regla XIX. -Mercancas no declaradas o falsamente declaradas
Los daos o prdidas sufridos por las mercancas cargadas sin conocimiento del armador o de su
agente o por las que intencionadamente hubiesen sido objeto de una falsa declaracin en el
momento del embarque, no se abonarn en avera gruesa, pero tales mercancas estarn sujetas a
la correspondiente contribucin si se salvasen.
Las prdidas y daos causados a las mercancas que hayan sido falsamente declaradas, con un
valor ms bajo que el efectivo, se abonarn sobre la base del valor declarado, pero contribuirn
con su valor real.
Regla XX. - Adelanto de fondos
Se admitir en avera gruesa una comisin del 2 por ciento sobre el importe de los desembolsos de
avera gruesa, distintos de los salarios y manutencin del capitn, oficiales y tripulantes y del
combustible y provisiones que no hayan sido reemplazados durante el viaje, pero cuando alguno
de los contribuyentes interesados no haya suministrado su parte, los gastos en que se incurra para

obtener los fondos necesarios, por medio de un prstamo a la gruesa o de otra manera o la prdida
sufrida por los titulares de la mercanca vendida a tal fin, sern admitidos en avera gruesa.
El costo del seguro de las cantidades adelantadas para pagar los gastos d avera gruesa ser
igualmente admitido en tal forma.
Regla XXI.-Intereses sobre las prdidas abonadas en averas gruesa
Sobre el importe de los gastos, sacrificios y bonificaciones, admitidos en avera gruesa se abonar
un inters al tipo del 7 por ciento anual hasta la fecha de la liquidacin de avera gruesa, debiendo
tener en cuenta los reembolsos que hayan sido hechos en ese intervalo por los contribuyentes
interesados, o suministrados por el fondo de depsitos de avera gruesa.

Regla XXII. Inversin de los depsitos en dinero efectivo

Cuando sean hechos depsitos en dinero efectivo, para garanta de la contribucin que
corresponda a la carga en el ajuste de avera gruesa, gastos de salvamento u otros gastos
especiales, estos depsitos debern ser ingresados, sin dilacin alguna, en una cuenta especial,
abierta conjuntamente a nombre de un representante designado por el armador y de un
representante designado por los depositantes, en un Banco convenido por ambas partes. La suma
as depositada, juntamente con los intereses acumulados, si los hubiera, se conservar como
garanta para el pago a los acreedores en razn de la avera gruesa, salvamento o gastos
especiales, pagaderos por la carga y en atencin a los cuales se han constituido los depsitos. ]
Podrn hacerse pagos a cuenta o restitucin de depsitos si stos fueran autorizados por escrito
por el liquidador de la avera, gastos depsitos y pagos o devoluciones, sern hechos sin perjuicio
de la responsabilidad que en definitiva corresponda a las partes.

COMENTARIO SOBRE LAS REGLAS

REFORMADAS

NOTA:

La Regla E no fue, finalmente, reformada, pero se incluye un comentario sobre ella.

REGLA D

Los derechos a obtener la contribucin en avera gruesa no sern afectados aunque el

acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las
partes en la aventura; pero esto no perjudicar a las acciones o defensas que puedan ejercitarse
contra dicha parte en razn de tal falta.
Comentario
Esta regla tiene una larga tradicin. Ya en 1903, en Amberes, la Conferencia incluy una
disposicin que llev el nombre de Regla de Amberes 1903, cuyo texto se mantuvo Inalterado
hasta 1974. El principio enunciado, acorde con la ley inglesa, tuvo su expresin, para sta, en las

palabras de Lord Watson quin dijera "la ley Rhodia, que a este respecto es la ley inglesa,
fundamenta el derecho a la contribucin, no sobre las causas del peligro que afecta al buque, sino
sobre su real presencia" (Strang, Steel & Co. v. Scott).
Ha sido permanentemente entendido que mediante la inclusin de la Regla D, una situacin de
peligro originada en la culpa de alguno de los consortes vinculados a la aventura martima, no
afectaba el carcter de avera gruesa que habran ,de tener los sacrificios o gastos extraordinarios
incurridos para la seguridad comn. Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podra, ella
misma, invocar esta regla en su beneficio (salvo una excepcin incorporada al contrato que la
vinculara con las otras partes y, por cierto, en el entendido de que tal estipulacin fuera vlida en
derecho).
La reforma introducida ahora en 1974 pretende completar, clarificndolo, el texto original al agregar
a la palabra inglesa "remedies" la de "defences".
En realidad el objeto ltimo de esta adicin ha sido resolver las dificultades que se originaron en
Inglaterra a consecuencia de la sentencia dictada en el juicio "Goulandis Brothers v. B. Goldman
and Sons Ltd." (1958).
Para interpretar exactamente esta modificacin en la redaccin actual es que, lo que parece obvio
en el lenguaje latino, no lo es en el ingls. Para poner en nuestro modo de expresin el juego que
cumple la palabra agregada, podramos decir que la parte obligada a contribuir bajo esta regla, no
solamente posee una accin de repeticin contra el causante culpable de la situacin de peligro,
sino tambin el medio de defensa para oponerse al requerimiento que un culpable le hiciera en
razn de un acto de avera gruesa.
Esta reforma fue aprobada en el grupo de trabajo de la Asamblea, por unanimidad.
REGLA E
(Inmodificada)
Corresponde a la parte reclamante en avera gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las
prdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avera gruesa.
Comentario
El proyecto discutido en el grupo de trabajo inclua la siguiente adicin a la Regla E: "De ah en
adelante la parte que rehse contribuir en avera gruesa, soporta el cargo de la prueba de que no
est obligada a hacerlo."
Ya la nota puesta al pie del papel de trabajo analizado en la Asamblea sealaba la posible falla de
este agregado. Por nuestra parte, hemos pensado que el texto original produca satisfactorios y
completos efectos, siendo por lo contrario el agregado sugerido un posible elemento de colisin
con el derecho domstico del pas donde la cuestin pudiera quedar :sometida a debate.
La discusin fue intensa, venciendo finalmente la tesis que se opona a la modificacin, por once
votos contra siete votos y dos abstenciones.

REGLA III
Extincin de fuego a bordo
El dao causado a un buque y, a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo,
incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, ser
admitido en avera gruesa; sin embargo no se har bonificacin alguna del dao originado por
humo o .calor, cualquiera que fuere la causa.
Comentario
Por dieciocho votos a favor y una abstencin se aprob, en el grupo de trabajo el texto propuesto a
la Conferencia, el cual trae dos importantes novedades.
La primera consiste en la supresin, en la segunda parte de la regla, del texto donde se declaraba
que no habra bonificacin para "las partes del buque y carga a granel o de los fardos de
mercancas que hubieran tomado fuego".
Sobre este particular es interesante transcribir las palabras ,del seor N. G. Hudson en su mensaje
a la Association of Average Adjusters en 1973:
"The cargo surveyor will not need to make a separation ,of water damaged cargo into parcels
suffering water damage -only and those which have additionally been touched by fire. The other
parties to the adventure will not now have to pay for the aditional labour cost involved in making this
separation, nor if it has been overlooked, will the average adjuster have to rely on guesswork. Nor
will it be necessary to explore the realm of semanties to decide what is a 'portion' of a bulk -cargo,
or whether there is a distinction between a package which is 'charred' and one which is 'seorched'.
Everyone will benefit by this real and practical simplification."
La otra alteracin consiste en la exclusin, lisa y llana, en cuanto a posible bonificacin en avera
gruesa, de los daos causados por humo o por calor, cualquiera sea su causa.
La modificacin realizada simplifica singularmente el trabajo con esta regla y adopta una solucin,
de las varias posibles, quizs la ms cercana a la facilitacin de la labor del liquidador de averas.
No es posible encontrar en la novedad que comentamos el fruto de un complejo pensamiento
jurdico: se trata, notablemente, de una solucin prctica a la vez que la ms razonable segn la
experiencia adquirida a travs de los aos.
REGLA IV
Corte de restos (despojos)
La prdida o dao causados por cortar los despojos o, partes del buque, que previamente hayan
sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no sern admitidos en avera gruesa.
Comentario
En los trabajos preparatorios que llevaron a la discusin del texto arriba transcripto, se enfatiz que
el nico propsito perseguido al dar nueva redaccin a esta Regla era la de adaptarla a las
modernas circunstancias tcnicas de la navegacin.
El espritu del texto anterior se mantiene plenamente vigente.

REGLA V
Encallamiento voluntario
Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad comn,, la prdida o dao
consecuentes sern admitidos en avera gruesa, sin tomar en consideracin si el encallamiento era
inevitable.
Comentario
El nuevo texto que se incorpora prosigue la tarea de 1924 cuando la expresin "sinking" fue
suprimida. Ahora la batalla va contra la expresin de inevitabilidad en la carrera de la nave hacia la
costa.
En el nuevo texto, es fcil verificarlo, se bonifica en avera gruesa todo dao que resulte de la
varadura voluntaria, en la costa, para la seguridad comn.
Es digno de recordar que las respuestas dadas al cuestionario circulado por el Comit fueron en
general favorables a mantener esa regla con su texto vigente en 1950. Fue a iniciativa de la
Asociacin de Derecho Martimo de la Repblica Federal Alemana que se dio curso a, un proyecto
de simplificacin, suprimiendo el distingo entre varamientos voluntarios, uno de ellos concurrente
con una inevitable varadura.
La redaccin aprobada no ha quedado exenta de crticas, entendindose de que si desde antiguo
se vena observando que esta regla poda dar lugar a abusos, los que se intentaba evitar, ahora
tal posibilidad de bonificar en avera gruesa algo que integra voluntariedad con inevitabilidad no es,
ciertamente, ventajoso.
La estadstica estara mostrado, no obstante lo que decimos, que tales casos no son de por s
frecuentes.
REGLA VI
Remuneracin por asistencia o salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una
asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, sern admitidos en avera gruesa en la
medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedicin martima.
Comentario
La antigua Regla VI, considerada desde aos atrs como sin verdadero sentido y utilidad en los
tiempos corrientes, qued en 1974 suprimida de su texto, conservndose la numeracin para un
nuevo asunto que resuelve inquietudes venidas del Reino Unido.
No se piense que se trata nicamente del reconocimiento de un problema domstico, sino ms
bien la incorporacin de una solucin viable para los numerosos caso que, de una o otra manera,
conectan las tradiciones, prcticas o modalidades inglesas con intereses forneos.
En un interesante trabajo realizado por N. H. Hudson. Seala ste que Inglaterra, en cuanto a las
remuneraciones por salvamento y asistencia, ha estado por muchos aos marginada del resto de
mundo. Sin embargo la idoneidad de los servicios arbitrales y judiciales disponibles en Londres,

han hecho que una gran cantidad de casos de asistencia y salvamento sean decididos bajo la ley
inglesa, indiferentemente del lugar donde los servicios hayan sido prestados.
Hay que tener en cuenta que en Inglaterra se piensa que bajo la ley local, las averas gruesas y la
asistencia y salvamento, son distintas cosas.
Tradicionalmente las cuestiones concernientes a la avera gruesa han sido tratadas por la Justicia
Ordinaria, mientras que los concerniente a asistencia y salvamento corresponde a la Corte de
Almirantazgo, y la ley que aplica sta corte no es la ley local sino la ley que tal corte sea por acta o
por reiteradas decisiones ha adoptado como ley martima inglesa.
Uno de tales principios es que cuando no hay contrato de salvamento o, cuando tal contrato existe
pero el mismo no establece monto de remuneracin, la responsabilidad del armador no se extiende
ms all de la proporcin debida respecto de sus intereses en el buque y en el flete. Nunca ha sido
cuestionado que la responsabilidad de los intereses salvados frente a los salvadores es individual.
El salvador tiene un privilegio sobre la propiedad salvada, al tiempo y lugar cuando tales bienes
son puestos en estado de seguridad. De ah se sacan dos consecuencias: a) los valores salvados
respecto de los cuales el importe del salario es fijado, deben ser establecidos en tal tiempo y lugar;
b) cuando el buque y la carga son salvados durante un viaje, el privilegio del salvador debe ser
satisfecho por el pago o por la extensin de una garanta mientras el viaje prosigue. La provisin de
tal garanta es una responsabilidad individual de cada uno de los intereses y, tericamente al
menos, el salvador puede proceder singularmente persiguiendo a cada deudor. En la prctica, no
obstante, especialmente en casos que conciernen a una carga general, embarcada bajo
numerosos conocimientos de embarque, el armador frecuentemente otorga una garanta al
salvador por todos los intereses salvados en cuyo caso procede a reclamar de cada uno de esos
interesados en tales cargas sus individuales cauciones. La garanta obtenida por el armador est,
no obstante, sujeta a diferentes principios desde que l est obligado a continuar con el viaje
contratado, salvo imposibilidad. El armador, por lo tanto, puede mantener sus derechos sobre la
carga, sea por avera gruesa o por garanta de salvamento, solamente hasta el lugar de destino o
donde el viaje pueda legalmente ser abandonado. El riesgo que l corre por lo que resta del viaje
en cuanto prdida de valor de la garanta, puede ser, y usualmente es, cubierto por un seguro
de "average disbursements".
Tal sera el enfoque de un abogado del Almirantazgo.
Desde el parecer de un liquidador de averas, no obstante, la remuneracin por salvamento ha sido
tradicionalmente vista como una de las especies de desembolsos en avera gruesa. Sir Lowndes
sostuvo, en la primera edicin de su libro sobre avera gruesa publicado en 1873, tal idea. Esta
opinin tuvo su eco en las observaciones hechas recientemente por Lord Denning, en el caso
"Australian Costal Shipping vs. Green" (1971) cuando l dijo, en cuanto a la cuestin sobre si las
responsabilidades generadas por un contrato de remolque eran muy remotas de la avera gruesa:
"El acto de avera gruesa fue, yo pienso, el contrato hecho entre el armador con el remolcador. En
cada caso el buque estaba en directo peligro y el armador llam al remolcador por ayuda. Si el
remolcador ha dado servicio de salvamento en los trminos usuales de "No cure no pay", el
contrato sera indudablemente un acto de avera gruesa. Si los servicios han sido exitosos, el
armador se hubiera encontrado obligado a pagar una alta remuneracin, lo que se considerara
como "general average expenditure".
Se trata, pues de conciliar principios, cosa que, segn Hudson, es posible. Los principios de la ley
sobre salvamento, y asistencia estn dirigidos a la determinacin del quantum de laremuneracin
que pertenece a los salvadores. Cuando, tal remuneracin es determinada, su monto debe ser
pagado por los intereses salvados o por quienes han dado una garanta al salvador. Una vez
pagado, ese valor puede ser bonificado en avera gruesa bajo el principio de que tales montos as
pagados lo fueron por todos.

El consejero de la Association of Average Adjusters, en 1942, dijo:

"Los intereses salvados estn, desde luego, obligados a pagar sus varias responsabilidades a los
salvadores sobre las bases del contrato de salvamento, por ejemplo sobre la base de sus
respectivos valores a la terminacin del servicio. Pero de aqu no se sigue que entre ellos mismos
no estn obligados a ajustar sus derechos y responsabilidades bajo las Reglas de York y
Amberes."
La referencia a las Reglas de York y Amberes hizo que la Asociacin estableciera una Regla, ese
ao, diciendo:
"Los gastos por servicios de salvamento dados por o aceptados bajo convenio sern en la prctica
tratados como avera gruesa siempre que tales gastos fueran incurridos para la seguridad comn
en la inteligencia de la Regla A de las York Antwerp Rules 1924 o las York Antwerp Rules 1950."
Esta Regla de Prctica ha colocado a los liquidadores de Inglaterra en la posibilidad de trabajar en
similar lnea que sus colegas de otros pases. Sin embargo la opinin de muchos. abogados de
Almirantazgo ha permanecido en contra de este criterio.
Ms adelante el autor se refiere al proyecto constituido, por un encabezamiento como el siguiente:
'The agregate of the habilities incurred by the parties to the adventure on account of salvage. . . "
Dice que el uso de la palabra "habilities" dio lugar a cierta ansiedad; por ejemplo se preguntaba si
las responsabilidades del salvador por las cuales l podra o no ser compensado en la
remuneracin, deben ser consideradas como incurridas por las partes en la aventura "on account
of salvage". Desde el caso Tojo Alaru y el Torrey Canyon ha quedado claro que el salvador, quien
ha tenido slo un xito parcial, o quizs ninguno, en sus esfuerzos de salvar el buque y carga,
puede l mismo haber incurrido en responsabilidades. Se pregunta nuevamente si tales
responsabilidades. caeran en el mbito de la avera gruesa por virtud de la nueva Regla. Fue en
orden de evitar esta posible transferencia de responsabilidad que los delegados ante el Comit
Maritime International en la Conferencia reemplazaron las palabras "the agregate of the habilities"
por la palabra "expenditure".
Aun sin esas palabras el espectro de responsabilidades ante terceras partes, provenientes de
polucin por petrleo en caso de una echazn o a consecuencia de algn otro acto cumplido para
la seguridad comn, contina preocupando a los aseguradores. Bajo la ley inglesa est establecido
que una responsabilidad a tercera parte proveniente de un acto de avera gruesa es admisible en
avera gruesa (caso "Austin Friars vs. Spillers & Baker"), donde un buque reflotado despus de
haber varado cerca de un dock, hizo mucha ms agua por lo que el capitn decidi meterlo dentro
del dock, no obstante que l pens que quizs el buque golpeara contra el muelle y sufriera algn
dao en consecuencia. En los hechos esto ocurri y no solamente se da el buque, sino tambin
el muelle. Fue declarado que la responsabilidad del armador por el dao hecho al muelle debera
ser correctamente admitido en avera gruesa, siendo una consecuencia directa del acto de meter al
buque en el dock para la seguridad comn.
Lo expuesto permite una visin aproximada de la razn de ser de esta nueva regla, cuyos efectos
en el rea no anglosajona resultarn mnimos.
REGLA VII
Daos causados a las mquinas y calderas
El dao que se cause a cualquier mquina y caldera de un buque que se encuentre embarrancado
y en situacin de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitir en avera gruesa, siempre que se
demuestre que aqul proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque para la

seguridad comn, a riesgo de sufrir tal dao; pero cuando un buque est a flote ninguna prdida o
dao causado por el funcionamiento de los elementos de propulsin y calderas ser, bajo concepto
alguno, admitido en avera gruesa.
Comentario
En las Reglas de York y Amberes 1890, como Regla VI, aparece por primera vez la bonificacin en
avera gruesa de los sacrificios causados al velamen y arboladura del buque para su reflotamiento
o asegurar ms su posicin en tierra para la seguridad comn: al mismo tiempo se excluyen los
sacrificios forzando velas, estando la embarcacin a flote. Esta fue una novedad respecto de los
textos contenidos en las resoluciones de Glasgow, las Reglas de York y las Reglas de York y
Amberes 1877.
Al redactarse las Reglas de 1924, tenindose en cuenta la evolucin tcnica en la construccin de
naves, el mismo principio fue recogido, adaptndoselo a los buques de propulsin mecnica,
agregndose como Regla VII un nuevo texto complementario de la Regla VI que permaneci
subsistente entonces y en 1950.
Pero el texto de 1924, refirindose a la situacin de una embarcacin a flote, donde el trabajo de
las mquinas y calderas resultaba excluido, suscit dudas y posiblemente dio lugar a abusos, lo
que en la Conferencia de msterdam (1949) trat de corregirse con el agregado de "Including loss
or dammage due to compounding of engines or such measures, shall in any circumstances be
made good as general average". En otras palabras no slo el trabajo de mquinas y calderas, sino
la exacta figura de su forzamiento quedaron excluidos de la hiptesis de bonificacin, no obstante
que ello tuviera el propsito de enervar una situacin de peligro comn para los intereses
comprometidos en la aventura.
En el Informe Preliminar y Cuestionario del Subcomit Internacional del Comit Maritime
International, de octubre de 1970, se consult a las Asociaciones Nacionales respecto de la posible
reforma de esta regla teniendo en consideracin sendas corrientes de opinin, una de las cuales
estimaba que la segunda parte del texto existente implicaba una restriccin a los principios de la
Regla A; la otra sealaba que cuando una nave est a flote, el funcionamiento de las mquinas, en
cuanto constituye la funcin normal de las mismas no poda dar lugar a un sacrificio extraordinario.
Al comentarse las respuestas al cuestionario, el siguiente informe (diciembre d 1971) seal que
si bien todas las Asociaciones Nacionales estimaban que la regla no deba ser modificada, la
expresin "compounding" deba ser reemplazada por cuanto careca de adecuada precisin.
REGLA X
Gastos en puerto de arribada, etc.
a) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto o lugar
de carga a causa de accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que exijan esta
determinacin para la seguridad comn, los gastos de entrada en tal puerto o lugar sern admitidos
como avera gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su
cargamento primitivo, los gastos correspondientes de salida de tal puerto o lugar, que sean
consecuencia de la entrada o retorno, sern asimismo admitidos en avera gruesa.
Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladado
necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en el primer
puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla sern de aplicacin al segundo puerto o lugar como
si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo las
reparaciones provisorias y el remolque, se admitirn en avera gruesa.

b) Los gastos de manipuleo abordo o descarga del cargamento, combustible y provisiones, ya sea
en un puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se admitirn en avera gruesa, cuando el
manipuleo o descarga fuesen necesarios para la seguridad comn o para permitir reparar las
averas causadas al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para
proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos casos en que la avera del buque se
descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurrido ningn accidente o
circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avera.
Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones no se
admitirn en avera gruesa cuando se haya incurrido en ellos nicamente con el fin de reestibarlo a
consecuencia de cualquier alteracin en la estiba sobrevenida durante el viaje, a menos que tal
medida sea necesaria para la seguridad comn.
c) Siempre que los gastos del manipuleo o descarga del cargamento, combustible o provisiones
sean admisibles en avera gruesa, los gastos de almacenaje, incluyendo los del seguro contratado
razonablemente, reembarque y estiba de dicha carga, combustible o provisiones sern igualmente
admitidos en avera gruesa.
Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos del almacenaje sern
admitidos en avera gruesa solamente hasta la fecha de la condena del buque o la de abandono
del viaje, o hasta la fecha de la terminacin de la descarga si la condena o abandono se produce
antes de dicha fecha.
comentario
El inciso a) de la Regla X de 1924 estaba referido a los gastos concernientes a la entrada o salida
a un puerto o lugar de arribada o cuando es necesario para el buque volver al puerto o lugar de
carga, para la seguridad comn.
En la modificacin de las Reglas hecha en msterdam, en 1949, se agreg un segundo prrafo
con el propsito de establecer que cuando el buque deba ser trasladado de un puerto o lugar de
refugio a otro puerto o lugar a causa de que las reparaciones no pueden ser llevadas a cabo en el
primer puerto o lugar, los gastos de entrada y salida del segundo puerto, sern igualmente
bonificados en avera gruesa. Al mismo tiempo los salarios y manutencin, combustibles y
provisiones sern bonificados en avera gruesa por el perodo extra del viaje ocasionado por este
movimiento (R. XI).
La reforma introducida en 1974 ha consistido en que el costo de trasladar la embarcacin desde el
puerto donde se encontraba segura, pero donde no era posible repararla, al otro, ser bonificado
en avera comn, incluyndose para el caso tanto el remolque como las reparaciones provisorias
que fueran menester.
La Conferencia de Hamburgo al haber llevado adelante esa modificacin, ha reconocido un hecho
resuelto en la prctica de los ajustes de avera gruesa donde muchos liquidadores procedan a esa
admisin por entenderla implcita en el espritu de la Regla de 1950. Sin embargo, el estricto texto
de la Regla de 1950 no hubiera permitido una interpretacin judicial de tal extensin.
Es de hacer notar que en contra de este punto de vista se venia diciendo que el remolque desde un
primer puerto de refugio a un segundo, no poda ser admitido en avera comn salvo que los daos
sufridos por la nave fueran ellos mismos de carcter de avera comn; si por lo contrario existan
daos de carcter de avera comn y de avera particular, el costo del remolque deba ser repartido
entre esas dos reas de daos de distinta naturaleza. En otras palabras, si las reparaciones
necesarias correspondan a la avera particular, el remolque siguiente debla ser tambin avera
particular.

Podra decirse que en el mundo continental este tema era resuelto en la prctica con bastante
facilidad; no ocurra lo mismo en Inglaterra donde en 1957 fue dada una Regla de Prctica N9 C 4
que deca:
"That in practice, in applying the second paragraph of Rule X (a), a vessel shall be deemed to be a
port or place of refuge when she is at any port or place in circumstances in which the wages and
maintenance of the Master, officers and crew incurred during any extra period of detention there
would be admissible in G. A. under the provisions of Rule XI."
Esta solucin resultaba parcial. En la actualidad la cuestin queda resuelta en simplicidad y en
generalidad para todas las hiptesis que naturalmente ocurren a este respecto.
En cuanto al inciso b), ste se mantiene inalterado, pero se le ha agregado un texto negando la
posibilidad de bonificacin en avera gruesa, de dos supuestos.
i) "... En aquellos casos en que la avera del buque se descubra en un puerto o lugar de carga o de
escala sin que haya ocurrido ningn accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje
relacionados con tal avera".
Un ejemplo apropiado a este texto es el que provee un buque que estando en un puerto tomando
carga, o en un puerto escala, se aprovecha la oportunidad para abrir la mquina principal a efecto
de hacer inspeccin de rutina, descubrindose una fractura en el eje que hace menester encarar
reparaciones para la prosecucin del viaje en condiciones de seguridad, ninguna de las
bonificaciones mencionadas en el inciso sern admitidas salvo que se demostrara que la
ocurrencia de la fractura tiene su origen en un accidente u otra circunstancia extraordinaria que
hubiera tenido lugar en el viaje mismo.
ii) "Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento, combustibles o provisiones no
se admitirn en avera gruesa cuando se haya incurrido en ellos nicamente con el propsito de
reestibarlo a consecuencia de cualquier alteracin en la estiba sobrevenido durante el viaje, a
menos que tal medida sea necesaria para la seguridad comn".
Esta redaccin se encuentra til para evitar prcticas no exactamente uniformes, como sucede en
algunas partes del mundo, conduce efectivamente a la clarificacin promovida por el Comit.
La mejora del inciso c) y la supresin del d), ste ltimo por entenderse que la materia resulta
suficientemente gobernada por la Regla F, cierran las reformas aprobadas.
REGLA XI
Salarios y manutencin de la tripulacin y otros gastos
ocasionados para ganar un puerto de arribada, etc.
a) Los salarios y manutencin devengados razonablemente por el Capitn, oficiales y tripulantes y
el combustible y aprovisionamientos consumidos durante la prolongacin del viaje ocasionado por
la entrada de un buque en un puerto o lugar de arribada o por su retorno al puerto o lugar de carga,
sern admitidos en avera gruesa, cuando los gastos de entrada en dicho puerto o lugar se admitan
en la misma forma, de conformidad con la Regla X a).
b) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia de
accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que hagan esto necesario para la
seguridad comn o para permitir que se repare el dao causado al buque por sacrificio o accidente,

si las reparaciones fuesen necesarias para proseguir el viaje con seguridad, los salarios y
manutencin del capitn, oficiales y tripulantes, abonados razonablemente durante el perodo
extraordinario de detencin en tal puerto o lugar hasta que el buque est o hubiera debido estar
listo para continuar su viaje, sern admitidos en avera gruesa.
Sin embargo, cuando las averas del buque se descubran en un puerto o lugar de carga o de
escala sin que ningn accidente u otra circunstancia extraordinaria en relacin con estas averas se
haya producido durante el viaje, entonces los salarios y manutencin del capitn, oficiales y
tripulacin, as como el combustible y provisiones consumidos durante el periodo extra de
detencin con motivo de las reparaciones de las averas as descubiertas, no sern admitidos en
avera gruesa, aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias para continuar con
seguridad el viaje.
Cuando el buque sea condenado o no contine con su viaje original, los salarios y manutencin del
capitn, oficiales y tripulacin y el combustible y provisiones consumidos se admitirn en avera
gruesa solamente hasta la fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o
hasta la fecha de terminacin de la descarga del cargamento en el caso de condena del buque o
abandono del viaje antes de esa fecha.
El combustible y aprovisionamientos consumidos durante el periodo extraordinario de detencin, se
admitirn como avera gruesa, a excepcin del combustible y provisiones que se hayan consumido
en la ejecucin de las reparaciones no admisibles en avera gruesa.
Los gastos de puerto devengados durante el perodo extraordinario de detencin sern igualmente
admitidos coma avera gruesa excepto los gastos que se hayan devengado nicamente por razn
de reparaciones no admisibles en. avera gruesa.
e) A los efectos de sta y de las dems Reglas, los salarios incluirn todos los pagos hechos al
capitn, oficiales y tripulantes, o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por la ley a los
armadores, como si resultan de las condiciones o clusulas de los contratos de trabajo.
d) Cuando se paguen horas extraordinarias al capitn, oficiales y tripulantes para el mantenimiento
del buque o para reparaciones, cuyo costo no sea admisible en avera gruesa, tales horas
extraordinarias se admitirn en avera gruesa, slo, hasta el limite de la economa realizada en los
gastos que se habran efectuado y admitido como avera gruesa si no hubiera sido por dichas
horas extraordinarias.
Comentario
Esta regla ha permanecido vinculada a la Regla A. En su inciso a) tiene por objeto admitir una parte
de los salarios y manutencin de la tripulacin, as como el combustible y lubricante, etc., cuando
los gastos hechos para entrar a un puerto sean admisibles en avera gruesa segn la Regla A.
El texto reformado corresponde armnicamente al de la Regla A, lo que exime de comentario pues
su simple lectura lo evidencia.

REGLA XIII

Deducciones del costo de las reparaciones

Las reparaciones que se admitan en avera gruesa no estarn sujetas a deducciones por diferencia
de "nuevo a viejo" cuando el material viejo se sustituya en su totalidad o en parte por uno nuevo, a
menos que el buque tenga ms de quince aos, en cuyo caso la deduccin ser de un tercio.
Las deducciones se regularn por la edad del buque contada desde el 31 de diciembre del ao en
que la construccin fue completada; para otras partes del buque, que se indican cuidadosamente,
las deducciones sern calculadas por la edad de cada una de ellas, independientemente de la
edad del buque.
La nueva regla aclara que las deducciones sern hechas solamente sobre el costo de los nuevos
materiales o partes, entendidos como terminados y listos para su instalacin en la nave.
No existe deduccin respecto de provisiones, equipos, anclas y cadenas.
Se agrega en la regla que el costo de limpieza, pintura y proteccin del fondo no ser bonificado en
avera gruesa salvo que los fondos hayan sido pintados o protegidos durante los doce meses
precedentes a la fecha del acto de la avera gruesa, en cuyo caso la mitad de tal costo ser
bonificado.
REGLA XIV
Reparaciones provisorias
Cuando a un buque se le efectan reparaciones provisoras para la seguridad comn o de dao
causado por sacrificio de avera gruesa, ya sea en un puerto de carga, de escala o de arribada, el
costo de tales reparaciones ser admitido en avera gruesa.
Cuando se efecten reparaciones provisorias de un dao accidental, nicamente con el fin de
poder terminar el viaje, el costo de estas reparaciones ser admitido como avera gruesa sin tener
en cuenta la economa para otros intereses, si la hubiere, pero solamente hasta alcanzar la suma
economizada de gastos que se hubieran incurrido y admitido en avera gruesa, si tales
reparaciones no se hubiesen efectuado en aquel lugar.
No se har deduccin alguna por diferencia de nuevo a, viejo en el costo de las reparaciones
provisorias que se abonen en avera gruesa.
Comentario
En orden de clarificar los principios establecidos en la preexistente Regla de 1950, se propuso, y
acept, que el costo de las reparaciones temporarias provenientes de un accidente, sern
solamente consideradas para su bonificacin en avera gruesa (hasta el importe de los
desembolsos economizados) cuando tales reparaciones sean efectuadas en orden de completar el
viaje para el cual el buque estaba comprometido.
Se observa, con respecto al texto de 1950, el reemplazo de la expresin "merely to" por la de "in
order to".
REGLA XVI
Valor a admitir por la carga perdida

o averiada por sacrificio

La suma a bonificar en avera gruesa por dao o prdida de carga sacrificada ser el importe
de la prdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga, establecido mediante la
factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura, sobre la base del valor embarcado.
El valor al momento de la descarga incluir el costo del seguro y el flete, salvo que este flete no
est en riesgo para la carga.
Cuando una mercanca as averiada sea vendida y el importe del dao no se haya convenido de
otra forma, la prdida que se admitir en avera gruesa ser la diferencia entre el producto neto de
la venta y el valor neto de la mercanca en estado sano, computndose ste de la forma
establecida en el prrafo primero de esta Regla.
Comentario
La gran modificacin hecha con respecto a la frmula de 1950 es que el valor a tener en cuenta
para la bonificacin en avera gruesa por sacrificio de carga. est ahora basado en los valores de
factura. Similar criterio se sigue en orden de las contribuciones segn la Regla XVII.
Es quizs uno de los textos de mayor importancia, en vista de simplificacin, obtenido en 1974.
Como se sabe, las Reglas de 1950 tomaban como referencia para calcular el valor de la carga
perdida, el de su valor mercado en el ltimo da de descarga.
Durante los aos de vigencia del criterio que precedi a la reforma de 1974, la determinacin del
valor de mercado para pequeas partidas o con respecto de mercaderas sin un comercio
establecido y de significacin, era algo sumamente difcil de alcanzar por parte de los liquidadores
de averas.
En la prctica se haba llegado a obtener una solucin heterodoxa consistente en tomar los valores
que salan de las facturas comerciales agregndole un porcentaje relativamente variable, con lo
que se estimaba haber llegado al valor mercado. Sin embargo con eso no se resolva el problema y
se estaba, por otra parte, en contradiccin con el propio texto de las Reglas de 1950.
En el nuevo ordenamiento, no slo se obtiene el propsito de simplificacin, sino tambin se indica
el modo de trabajar para la hiptesis en que el recibidor no pueda producir una factura comercial.
Si el recibidor no pudiera producir una factura comercial, se tomar el valor de embarque,
incluyndose el costo del seguro y el flete, salvo que el flete no estuviera a riesgo del titular de la
mercadera.
Es de hacer notar que tambin se sigue una solucin simple, ubicada en el segundo prrafo de la
Regla, cuando se trata de determinar el valor a bonificar en avera gruesa, si la carga daada es
vendida. Para tal carga vendida, en el puerto de destino o en un puerto de arribada, el mtodo que
se sigue es el mismo: el producto neto de la venta ser deducido del valor neto sano establecido
por la factura comercial provista por el recibidor; salvo que hubiera que recurrir, por ausencia de
sta, al mecanismo indicado en el prrafo anterior. Es de hacer notar que esta modificacin ha sido
sostenida fuertemente por la delegacin britnica.
REGLA XVII
Valores contribuyentes

La contribucin a la avera gruesa ser establecida sobre los valores netos reales de las
propiedades a la terminacin de la aventura, salvo el valor del cargamento que ser el del
momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta
de tal factura, sobre la base al valor embarcado. El valor de la mercadera incluir el costo del
seguro y el flete, salvo que este flete no est en riesgo para la carga, y previa deduccin de las
prdidas o averas sufridas por la mercadera antes o durante la descarga. El valor del buque ser
estimado sin tomar en consideracin el beneficio o detrimento que pueda representar cualquier
contrato de fletamento por tiempo o casco desnudo al que est sujeto.
A estos valores se aadir el importe de las propiedades sacrificadas admitido en avera gruesa, si
no est ya incluido. Del flete y de1precio del pasaje en riesgo sern deducidos los gastos y
remuneraciones de la tripulacin que no se habran devengado para ganar el flete si el buque y la
carga se hubiesen perdido totalmente en el momento del acto de avera gruesa y no hayan sido
admitidos en avera gruesa. Igualmente se deducirn del valor de las propiedades todos. los gastos
extras incurridos con posterioridad al acaecimiento que da lugar a la avera gruesa, excepto
cuando los mismos se admitan en avera gruesa.
Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje, contribuir por el producto neto de la
venta, aumentado con lo que se le hubiera bonificado en avera gruesa.
Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo
conocimiento, no contribuirn a la avera gruesa.
Comentario
Como puede verificarse, ahora se sigue en orden de determinar el valor contribuyente de la carga,
la misma lnea establecida en la Regla XVI.
En lo que al buque concierne, se dice que ste ser tasado libre de compromisos. Esto en realidad
no constituye ningn cambio en la prctica, salvo para Inglaterra. En los casos de salvamento, las
Cortes britnicas tienen en cuenta la existencia de un rentable fletamento que pueda existir sobre
el buque y con ello elevan el valor de la nave. Los liquidadores ingleses han pensado que ellos
tenan que hacer otro tanto para las averas gruesas y han considerado la presencia econmica de
los charter parties de largo plazo. Con esta modificacin, tambin en Inglaterra, queda uniformada
una prctica ya conocida por nosotros.
La modificacin o agregado hecho en el ltimo prrafo no es otra cosa que la inclusin de la
prctica reconocida universalmente.
REGLA XVIII
Averas al buque
El importe que se admitir en avera gruesa por dao o prdidas sufridos por el buque, sus
mquinas y1o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avera gruesa, ser el siguiente:
a) En caso de reparacin o renovacin.
El costo real y razonable de reparar o renovar el dao o prdida, sujeto a las deducciones que
procedieran de acuerdo con la Regla XIII`
b) Cuando no se repara o renueva.

La depreciacin razonable derivada de tal dao o prdida, pero que no exceder del costo
estimado de las reparaciones.
No obstante, cuando el buque resulte ser una prdida total, o el costo de las reparaciones del dao
excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitir en avera gruesa ser la
diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, despus de deducir el costo estimado
de las reparaciones que no sean admisibles en avera gruesa, y el valor del buque en su estado de
avera, pudiendo ser determinado ste por el producto neto de su venta, si la hubiere.

Esta Regla ha sido sometida a una redaccin nueva, que facilita su lectura e interpretacin:
No encontramos en ella reforma verdaderamente sustancial.
Es de hacer notar, sin embargo, dos puntos de inters:
19) La expresin "constructive total loss" en el segundo prrafo de las Reglas de 1950 no estaba
definida, habindose producido distintas interpretaciones segn las jurisdicciones que
correspondieran (por ejemplo Inglaterra, Estados Unidos de Norteamrica, Francia, etc.). Ahora
tenemos que tal situacin equivale a "cuando el costo de las reparaciones del dao exceda el valor
del buque cuando est reparado".
29) Separando las previsiones de las Reglas de 1974 en dos secciones: a) cuando hay reparacin
o reemplazo y b) cuando no hay reparacin o reemplazo, se ha hecho claro lo que era un criterio
de mayora, pero no de fcil entendimiento.
REGLA XXI
Intereses sobre las prdidas abonadas
en avera gruesa
Sobre el importe de los gastos, sacrificios y bonificaciones, admitidos en avera gruesa se abonar
un inters al tipo del 7 por ciento anual hasta la fecha de la liquidacin de avera gruesa, debiendo
tener en cuenta los reembolsos que hayan sido hechos en ese intervalo por los contribuyentes
interesados, o suministrados por el fondo de depsitos de avera gruesa.
Comentario
Esta modificacin ha tenido el simple propsito de compatibilizar el tipo de inters con los niveles
en vigencia. Se trata nicamente de una "mise au point" financiera.

CAPTULO IV
Caracteres esenciales de la Avera Gruesa
Se trata de saber que condiciones debe reunir el dao causado al buque o a las mercaderas,
o el gasto realizado a favor del buque o de las mercaderas para que su monto sea soportado
proporcionalmente por el buque, la carga y el flete, es decir, cules son los requisitos para que
exista la avera gruesa. En otro tiempo, la deliberacin previa del Capitn y los cargadores bastaba
para asegurar a la avera gruesa ese carcter, pero hoy es necesario precisar con gran cuidado las
condiciones que debe cumplir el acto por el que se realiza una avera.
El Cdigo de Comercio enumera en el Art. 824 (antes transcripto) distintos casos de averas
gruesas, pero como esta enumeracin no es taxativa est precedida por una frmula general que
no suministra los elementos esenciales para clasificar las averas no catalogadas en la casustica
del Cdigo. De ste Artculo se desprende que son dos las caractersticas esenciales que
distinguen a las averas gruesas:
1.

Un Hecho Voluntario del Capitn que importe el sacrificio del buque o de la carga.

2.

El dao o gasto extraordinario deben haber se hecho en el Inters Comn.

A stas , hay que agregar otras dos condiciones:

3.
4.

El gasto extraordinario o el dao producido deben haber dado un Resultado til.

Deben ser motivados por un Peligro Cierto, sin que medie culpa de las partes
interesadas.

ACTO VOLUNTARIO DEL CAPITN

Es la condicin primordial para que exista la avera gruesa. Los daos causados
fortuitamente por riesgos de la navegacin en el buque "forzado" por el tiempo (violencia del tiempo
o del mar) o en el cargamento que transporta, deben ser soportados por el dueo de la cosa que
los sufre conforme a los principios generales del derecho. Cada cual se beneficia o perjudica con
las consecuencias del casus y los riesgos anejos a todo contrato. No as los causados por la
voluntad del Capitn, porque si ste ha podido elegir a su arbitrio entre los distintos valores
expuestos cual ha de ser sacrificado en utilidad comn, no hay razn que justifique en este caso
que la cosa perezca para su dueo.
Debe tomarse el trmino hecho voluntario en el sentido de hecho libre, por oposicin a fatal.

La deliberacin, exigida, es el examen de los motivos que impelen a tomar una resolucin, y
constituye una faz del hecho voluntario.
Pero no hay que creer que basta la deliberacin para caracterizar el elemento volitivo de la
avera gruesa. El Capitn puede haber deliberado con la oficialidad y no haber llevado a tomar una
determinacin , o haber tomado una determinacin, y no haberla puesto en ejecucin.
No es necesario, que la resolucin haya sido ejecutada totalmente. Habra igualmente avera
gruesa cuando un hecho posterior al acto voluntario viene a secundar la accin emprendida, por
ejemplo, cuando se lleva mercaderas sobre el puente con el fin de realizar un echazn y un
bandazo del barco las precipita al mar. Debe considerarse tal, porque el Capitn ya ha puesto en
ejecucin la resolucin tomada.

DELIBERACIONES MOTIVADAS
"Art. 127: CONSEJO DE OFICIALES.- En caso de acaecimiento importante y siempre que lo
permitan las circunstancias, el Capitn debe requerir la opinin de un consejo compuesto por todos
los oficiales del buque cualquiera sea esta opinin el Capitn decide lo que considera mas
conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal."
La antigua exigencia de nuestro Cdigo de que precedan a la avera gruesa, las deliberaciones
motivadas, se puede considerar como un resabio de la costumbre que tenan los cargadores de
viajar en el mismo barco que transportaba su cargamento.
El Capitn, ante los componentes de la tripulacin, se diriga a los cargadores y
ceremoniosamente les encareca la gravedad del peligro que todos corran, y les propona alijar o
encallar el buque para salvarlo con ese arbitrio.
Los Rolles de Olern y las Leyes de Westcapelle resean anlogos apercibimientos, que
se cumplan ritualmente. En caso de ausencia de los cargadores las deliberaciones tenan lugar
con el Contramaestre y dems gente de la tripulacin, quienes tuvieron durante algn tiempo voto
consultivo pero no decisivos. Poco a poco sta formalidad perdi su importancia; el Capitn, segn
los Roles de Olern, poda verificar la echazn sin que los dueos de las mercaderas tuvieran
parte o derecho a oponerse.
La echazn se califica de regular cuando haba sido resuelta a pluralidad de votos o, por lo
menos, se haba pedido el dictamen de los cargadores y de la tripulacin. Si se haba verificado
desordenada y tumultariamente, ante la confusin creada por el peligro, se calificaba a la avera
con el nombre de irregular. La necesidad de proceder con prontitud haca raras las echazones
regulares y la asamblea de mercaderes y tripulacin.
Hoy en da, las consultas que debe realizar el Capitn con los oficiales u otros miembros de
la expedicin resulta una formalidad innecesaria que llega a entorpecer las decisiones rpidas
requeridas ante el peligro. El Cdigo de Comercio Alemn no impone esta desusada formalidad y
al igual que el Cdigo Peruano cuando expresan que la avera debe ser efectuada con
deliberacin, debe ser tomada como voluntariamente.
A continuacin el Art. 826 del Cdigo de Comercio Peruano, en el cual se establece que para
efectuar la avera gruesa se requiere la deliberacin del Capitn, dems oficiales, tripulacin y
interesados en la carga:

"Artculo 826.- Para hacer los gastos y causar los daos correspondiente a la avera gruesa,
preceder resolucin del capitn, previa deliberacin con el piloto y dems oficiales de la
nave, y audiencia de los interesados en la carga que se hallaren presentes.
Si estos se opusieren, y el capitn y oficiales, o su mayora, o el capitn separndose de la
mayora, estimaren necesarias ciertas medidas, podrn ejecutarse bajo su responsabilidad;
sin perjuicio del derecho de los cargadores a ejercitar lo suyo contra el capitn ante el juez
competente, si
pudieran probar que procedi con malicia, impericia o descuido.
Si los interesados en la carga, estando en el buque no fueron odos, no contribuirn a la
avera gruesa, imputable en esta parte al capitn; a no ser que la urgencia del caso fuere tal
que faltase el tiempo para la previa deliberacin."

TEORA DE LA ALTERNATIVA, BENECKE Y STEVENS

Una teora de origen ingls, que ha influido en la jurisprudencia de ese pas, ha llevado al
extremo el requisito de la voluntariedad del sacrificio voluntario y, por consiguiente, avera gruesa,
cuando ste es impuesto irremediablemente por la necesidad de la salvacin comn. As, si el
Capitn destruye voluntariamente una parte del buque o carga que debieran considerarse
igualmente perdidos ante la inminencia del peligro, no ocurre, segn sta teora, la avera gruesa.
Segn Benecke y Stevens se requiere, para que hay avera gruesa, que medie otra
alternativa, adems de la de sacrificar una parte del buque y de la carga o dejar perecer la
totalidad.
El sacrificio no es voluntario si lo exige la fuerza misma de la circunstancia.
TEORA DE ARNOULD
El sistema de Benecke fue refutado especialmente por Arnould, a quien la exageracin del
primero le llev a sostener la tesis extrema mas dispar, pero igualmente errnea por rigurosa y
absoluta.
Al hablar del hecho voluntario del Capitn no se supone libertad absoluta de este.
Generalmente sus deliberaciones son tomadas bajo la coaccin del peligro inminente que amenaza
a su buque. Los antiguos autores, Targa, Casaregis y Emerigon descontaban la voluntad del
Capitn como requisito de la avera gruesa, pero admitindola como voluntad violentada por el
peligro. Es que frecuentemente, las averas gruesas son producidas frente a un evento apremiante
de la navegacin, que condena al Capitn al dilema funesto de operar una destruccin parcial o
dejar que sucumba totalmente o en su mayor parte la fortuna de mar. Entre los dos males, tiene
que elegir el que en sus previsiones resulte menor.
Arnould ha precisado esta tesis. Requiere este autor, para que el acto del Capitn constituya
una avera gruesa, que ste debe haber sido compulso por tales circunstancias que no le hayan
dejado lugar a alternativa alguna.
Ambas opuestas tesis, la de Benecke y la de Arnould, son limitativas y reducen
extraordinariamente los casos de avera gruesa.

No puede dejar de reconocerse la existencia de averas gruesas cuando por la naturaleza del
peligro fuera dable arbitrar un sacrificio distinto al dispuesto por el Capitn. As como tampoco
podra negarse ese carcter a la avera cuando las circunstancias no permiten recurrir a otra
decisin distinta a la decisin tomada. La doctrina de Benecke excluye tal carcter en este
supuesto, como lo excluye Arnould cuando el Capitn ha podido optar libremente.
Avera Gruesa realizada por quien no es Capitn
Es el Capitn la nica autoridad idnea para ejecutar un sacrificio que d lugar a
contribucin?
Podra controvertirse la naturaleza del acto si otro oficial del barco u otro individuo de la
tripulacin en caso de apremiante necesidad dispusiera tal medida para la salvacin comn, aun
reunidos los dems requisitos para que se considere la prdida como avera gruesa.
El Cdigo en su artculo 824 del Cdigo Peruano, no exige que la resolucin sea tomada o
ejecutada por el Capitn.
Condicin implcita
Los Cdigos de comercio que, como el Peruano (art. 824) y el frances slo implcitamente
reconocen que debe ser ordenado por el Capitn al exigir deliberaciones previas al acto de avera
comn. Implcitamente acuerda tambin nuestro Cdigo al Capitn la facultad de realizar gastos
extraordinarios en el buque y, por ende, averas gruesas de esa especie, sin autorizacin especial
del armador, mandatario o consignatario.

Condicin expresa
Es el sistema que impone explcitamente la condicin de que sea el Capitn quien ordene la
avera. As, en el proyecto sobre averas comunes elaborado por la "International Law
Association", que precedi a la conferencia de Estocolmo, se exiga que el acto fuera "ordenado
por la persona que asume la responsabilidad del buque". El Cdigo alemn y el portugus adoptan
esta solucin.
Es indudable que, aun cuando al Capitn le incumba la iniciativa, los que estn bajo sus
rdenes tiene suficiencia para reemplazarlo en el caso de que aqul se haya imposibilitado para
actuar.
Averas Motivadas por la Culpa

Muy discutida es la cuestin de saber si pueden admitirse como averas

Gruesas todas aquellas que tiene su causa en la falta cometida por el Capitn, por la tripulacin o
por el vicio propio del navo o la carga. En principio, el acto voluntario del Capitn. Como avera
comn, no debe tener otra causa que la fuerza mayor o el caso fortuito. As por ejemplo, no ser
avera comn la echazn realizada porque la sobrecarga en la cubierta, dificulta las maniobras y
aumenta el peligro de la navegacin. El motivo radica en que la echazn en este caso tiene por
causa la imprudencia del Capitn al sobrecargar la embarcacin.

Sucede frecuentemente, que con la fuerza mayor o el caso fortuito, concurren otras
concausas imputables a los interesados en la expedicin o a los vicios propios de las cosas.
El Cdigo de Comercio Peruano, como el cdigo francs, italiano, espaol y el brasileo
inquiere la causa de ese acto y lo desconoce como avera gruesa cuando ha sido motivados por
hechos culposos.
"Artculo 822.- Sern averas simples o particulares, por regla general, todos los gastos y
perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio
y utilidad comn de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente los
siguientes: (...)
1. Los daos que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, as
por vicio propio de la cosa, como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos
hechos para evitarlos y repararlos. (...)
8. El dao inferido al buque o cargamento por el choque o abordaje con otro, siendo fortuito
e inevitable.
Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitn, este responder de todo el dao
causado.
9. Cualquier dao que resultare al cargamento por faltas, descuidos o barateras del capitn
o de la tripulacin; sin perjuicio del derecho del propietario a la indemnizacin
correspondiente contra el capitn, el buque y el flete." (...)
Antes de la reforma nuestro Cdigo de Comercio deca en si artculo 1318, lo siguiente:
"Art. 1318: Los gastos causados por vicios internos del buque, por su innavegabilidad, o por falta o
negligencia del Capitn o individuos de la tripulacin, no se reputan como avera gruesa, aunque
hayan sido hechos voluntariamente, y en virtud de deliberaciones motivadas para beneficio del
buque y cargamento. Todos esos gastos son de cargo exclusivo del Capitn o del Buque."
El Art. 822 Inc. 1 considera avera particular a los daos que sobrevienen al cargamento o al
buque por vicio propio de las cosas. Ningn artculo menciona la culpa del cargador,
especficamente, en la que ste puede incurrir no slo indirectamente en virtud de los vicios
propios de su carga, sino por motivos anlogos, como cuando hubiera embarcado carga no legal,
materias inflamables que ofrecen ms serio peligro, o efectos deficientemente acondicionados, o
procediere con reticencia, o faltara a los reglamentos del conocimiento embarcado, por ejemplo, un
automvil con el tanque repleto de nafta. Si, como consecuencia de esta negligencia, se declara un
incendio a bordo, los perjuicios causados por la inundacin de bodegas, provocado como medida
para sofocar el fuego, no constituiran averas gruesas dentro de la solucin general adoptado por
el Cdigo.
Las Reglas de York-Amberes, y desde 1924, siguiendo el Cdigo Alemn y la jurisprudencia
inglesa incluyen una disposicin que no figur en las Reglas de York-Amberes de 1890, pero en la
21. Conferencia de la "International Law Association", reunida en Amberes en 1903, haba sido
establecido en trminos que fueron casi reproducidos, esta regla no haba sido agregada al
contexto de las otras, y era mencionada con el nombre " Regla de Amberes de 1903", y aplicada
independientemente en virtud de una estipulacin especial, hasta que fue integrada al articulado de
Estocolmo con la designacin de Regla D. Segn Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla D
contiene el siguiente texto:

"Los derechos a obtener la contribucin en avera gruesa no sern afectados aunque el

acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de
las partes en la aventura; pero esto no perjudicar a las acciones o defensas que puedan
ejercitarse contra dicha parte en razn de tal falta"
Interpretando dicha regla entendemos, que una situacin de peligro originada en la culpa
de alguno de los consortes vinculados en la aventura martima, no afecta el carcter de avera
gruesa que habran de tener los sacrificios o gastos extraordinarios incurridos para la seguridad
comn. Desde luego que la parte incursa en tal culpa no podra, ella misma, invocar esta regla en
su beneficio (salvo una excepcin incorporada al contrato que la vinculara con las otras partes y,
por cierto en el supuesto que tal estipulacin fuera vlida en derecho); el fundamento de dicha
regla radica en que si el responsable por su culpa o como dueo de la mercadera con vicio propio
es quien sufre la medida tomada, consistente en el sacrificio del bien de su propiedad, no sera
jurdico acordarle derecho o accin alguna contra los dems expedicionarios inocentes, para
obligar a estos a contribuir en un perjuicio imputable exclusivamente a quien lo sufre.
Por lo cual considero mas atendible la Regla D, que la solucin adoptada por nuestra ley;
especialmente si tenemos en cuenta el caso en que el sacrificio no recae en los bienes del
culpable, sino en los de aquellos en los que incumbe ninguna responsabilidad. Si ese sacrificio es
una medida tomada para la salvacin comn Por que no se ha de reglamentar como avera
gruesa para pagar, de esta manera, a quien no tiene por que soportar las consecuencias de una
falta ajena? Se contesta que los dueos de los bienes sacrificados tienen siempre, a su favor, una
accin de daos y perjuicios contra el autor de la falta, lo que constituye a veces un recurso ms
ventajoso que la reclamacin por indemnizacin contra distintas personas. Las consecuencias
prcticas de una u otra solucin difieren en el caso de que el autor de la falta o propietario de la
cosa viciada, resulte insolvente. En tanto que los otros partcipes estn cubiertos a toda obligacin
de contribuir al pago de la cosa sacrificada, debe la victima de esa medida soportar por s sola todo
el riesgo de insolvencia por parte del culpable.
El sistema de las Reglas de York-Amberes, por el que se prescinde de averiguar las
circunstancias que han motivado las averas gruesas, sean aquellas accidentes de mar, fuerza
mayor, caso fortuito, vicio propio de la cosa o culpa de los interesados, es un sistema, adems de
razonable y equitativo, ms prctico en cuanto evita mltiples y difciles cuestiones.
Influencia de las clusulas de irresponsabilidad en las averas gruesas
Las clusulas de irresponsabilidad por las faltas del Capitn, pactadas en los contratos de
fletamento, han dado lugar a muchas discusiones, en cuanto a saber los efectos que dichas
clusulas ejercen sobre la obligacin de contribuir en el pago de las averas gruesas. Es necesario
analizar diferentes hiptesis.

En primer lugar, en consideracin a cada una de los dos sistemas legales que hemos
sealado: 1) El sistema de las Reglas de York-Amberes, que admiten la avera gruesa en caso de
culpa del Capitn. 2) El de nuestra legislacin que no lo admiten.
En segundo lugar hemos de contemplar estas dos hiptesis segn la cosa sobre la que
recaiga la avera gruesa: I) avera del buque, II) avera de la carga.
Averas del Buque o gastos extraordinarios
Mediando una clusula de irresponsabilidad por la faltas del Capitn Tiene el armador un
recurso contra los cargadores para obligarles al pago de la avera gruesa, consistente en los

gastos extraordinarios ocasionados o en el dao producido al buque, como sacrificio voluntario

para la salvacin comn, pero motivadas por una falta exonerada convencionalmente?
a.

En el sistema Alemn, que clasifica las averas como comunes an cuando medie falta
del Capitn, se admite la reclamacin del fletante contra los cargadores, aun vigente la
clusula de irresponsabilidad.

b.

En el segundo sistema, como lo interpreta la jurisprudencia francesa, la clusula de

irresponsabilidad tiene la virtud de abonar el carcter del hecho culposo del Capitn, y dar
al armador una accin de contribucin contra los cargadores. Desde el momento que el
armador ha estipulado su no responsabilidad por las faltas que pueda cometer el Capitn,
considera lgico que los interesados tomen a su cargo los riesgos de la misma. Las
clusulas de irresponsabilidad deben ser interpretadas restrictivamente, para autorizar una
excepcin a favor del fletante, pero nunca para acordarle una accin que no le incumbe sin
esta clusula.
Avera de la Carga

Se suscita la cuestin a resolver sobre s, en el caso en que el sacrificio ha recado sobre las
mercancas, tiene el cargador o consignatario de las mismas una accin para reclamar la
contribucin de los dems interesados.
a.

En el primer sistema en general se admite esta reclamacin del cargador

sacrificado. No podra negrsele sin imponerse una situacin injusta. Todo el peso
de la salvacin comn, todo el sacrificio gravitara sobre ese cargador desprovedo
de recurso contra los dems.

b.

En el segundo sistema la cuestin no puede plantearse, porque como lo dispone

el artculo 822 del Cdigo Peruano, esas averas no se reputan gruesas. De
manera que el dueo de esas mercaderas averiadas no tendra recurso por
contribucin contra los dueos de las mercaderas indemnes , por que tales
averas, mediando la culpa, no se consideran comunes; ni tampoco contra el
armador que se escudara en el pacto de exoneracin de su responsabilidad.

La causa de la avera y el "Harter Act"

En los Estados Unidos haba prevalecido el principio de que el carcter de la avera comn no
depende de la causa del accidente que ha motivado el sacrificio. Esta doctrina se mantuvo hasta
1894, aproximadamente. El rgimen del "Harter Act", que trajo la distincin en las faltas que podan
cometer los empleados del propietario del buque, exonerando a ste de responsabilidad por las
faltas nuticas, motiv complicaciones que esta ley no prevea.
En realidad el "Harter act" no menciona para nada a las averas gruesas, lo que parece
singularmente raro. Pero es indudable que esta ley no excluye la participacin del armador en la
contribucin por los sacrificios de la carga que se han efectuado para obviar un peligro provocado
por la falta del Capitn, an cuando esa falta sea nutica, es decir, de aquellas de las que el
armador, aunque responsable en principio, queda exonerado por la ley. Este debe igualmente
contribuir al pago de la avera comn.
Distinta situacin se ofrece si la avera comn, motivada por un hecho culpable del Capitn,
afecta slo al buque, en ese caso el armador no puede pretender compartir los gastos con los
cargadores, porque el "Harter Act" no dice palabra respecto de las averas gruesas.
La clusula Jason

Es una clusula usada en los conocimientos norteamericanos, que a ganado mucha

aceptacin de los armadores de aqul pas; y que se consigna en los siguientes trminos :
"Si el propietario del buque ha prestado la diligencia necesaria para poner el buque en
buen estado, por todos conceptos, del punto de vista de la navegabilidad, de la tripulacin,
del armamento y del aprovisionamiento, se acuerda por la presente clusula que en ese
caso de peligro, dao o siniestro resultante de la falta o negligencia del piloto, del Capitn o
de la tripulacin en la navegacin y gobierno del buque, o de los vicios ocultos y otros de
innavegabilidad del buque, an existentes en el momento del embarque o al comienzo del
viaje, pero que no podran ser descubiertos prestndose la debida diligencia, los
destinatarios o propietarios de la carga no estarn exonerados de la obligacin de contribuir
en la avera gruesa y debern pagar estos gastos especiales como si el dao, peligro o
siniestro no hubiera resultado de estas faltas, negligencia, vicios ocultos o
innavegabilidad."
La clusula fue en principio declarada nula por considerrsela contraria a lo que dispone la
ley Harter. Pero en el clebre juicio "The Jason", se decidi por sentencia de la Suprema Corte de
los Estados Unidos en el ao 1912, que dicha clusula es vlida. Hay que tener en cuenta que no
tiene aplicacin cuando el acto de avera gruesa es negligencia del armador en velar por todo lo
concerniente a las perfectas condiciones de navegabilidad.
Se han comparado La Regla D con la clusula Jason. Existe entre ambas una similitud, pero
difieren en su alcance. Indudablemente, la Regla D es ms restricta, se limita a imponer un
principio de orden negativo en virtud del cual la falta no impide que se declara la avera gruesa,
pero deja expedita la accin contra el autor responsable de la falta. La Clusula Jason permite al
armador a pesar de su culpa, hacer incluir en la masa de averas los valores cuyo sacrificio ha
consentido, en cuanto est exonerado de toda por el "Harter Act" de toda responsabilidad por la
consecuencia de la culpa.

El Inters Comn
Una segunda condicin es requerida para que el dao gasto constituya una avera gruesa.
Se exige una finalidad en el sacrificio: que ste haya sido hecho para el inters comn del buque y
del cargamento.
Para saber si el designio del Capitn ha sido de inters comn, debe distinguirse si ha
actuado como representante del armador o como depositario de la carga, velando por los intereses
particulares del fletante o de los cargadores respectivos, o si lo ha hecho como jefe de la aventura
para llevar a un buen fin el viaje.
En las reuniones celebradas para elaborar las normas de York-Amberes se han debatido las
distintas formulas; rechazndose en la de Estocolmo de 1924 el clsico concepto de "inters
comn" y adoptndose el de "seguridad comn", que integra la definicin de la Regla A( en el texto
ingls: common safety,y, en el francs: scurit commune) que ha continuacin transcribir:
Regla A:
"Existe un acto de avera gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado y
contrado, intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad comn, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en
una expedicin martima."

El alcance de la expresin "para el inters comn" es mucho ms amplio. Supongamos que

un buque sufre deterioros en sus mquinas, y el mar no ofrece peligro, y puede seguir navegando
con sus propios medios de propulsin , pero en condiciones desventajosas que demoraran su
llegada perjudicando a los distintos interesados. El "inters comn" aconseja que el buque sea
atoado por un remolcador para evitar la demora, lo que origina gastos. Estos gastos de remolque
son averas gruesas si se admite como suficiente condicin que hayan sido hechos "para el inters
comn", porque efectivamente son coherentes con dicho inters. Pero no lo son si se exige como
condicin de la avera gruesa que se hayan efectuado "para la salvacin comn", porque ni
siquiera lo han sido "para la seguridad comn", pues la aventura no ha estado a merced de ningn
peligro. Pongamos otro ejemplo: Un buque ha sufrido averas en el curso de un viaje y para
proseguirlo necesita ser reparado. Las reparaciones pueden ser realizadas en el lugar donde se
encuentra, pero el costo de dichas reparaciones es ms reducido en otro lugar. Si para reducir
estos gastos el Capitn hace remolcar el navo hasta otro puerto o se transborda el cargamento en
todo o en parte sobre otro buque, el gasto suplementario de remolque o transbordo es considerado
avera gruesa , por que esto implica una economa. La solucin es muy justa porque la decisin del
Capitn es de evidente utilidad para todos, aunque no se halla justificada por un evidente peligro.
Antes de terminar el punto, cabe resaltar la expresin utilizada por el Cdigo de Comercio
Peruano:
"Artculo 824.- Sern averas gruesas o comunes, por regla general, todos los daos y
gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas
a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)"

Resultado til
Los que defienden al resultado til como requisito de la avera gruesa, manifiestan que el
mismo es una consecuencia lgica de la teora del enriquecimiento sin causa que se ha expuesto
como fundamento jurdico de la avera gruesa: Si la propiedad de A se salva con el sacrificio
deliberado de la propiedad de B, aquella debe compensar una parte proporcional de la prdida
sufrida por B.
La pregunta es que pasa si el sacrificio no produce un resultado til, entonces no habra obligacin
de contribuir. Ejemplo: Ante una situacin de peligro, El Capitn decide sacrificar parte de la carga,
pero luego la situacin de peligro desaparece por un motivo distinto al sacrificio de las
mercaderas, segn sta teora, el sacrificio de las mercancas no obtuvo resultado til por lo tanto
los dems integrantes de la aventura martima no tienen obligacin de contribuir, situacin por
dems injusta.
Hay que tener en cuenta que en cuanto a averas no es exigido el resultado til como un
principio inexcusable y absoluto de orden general.
Existe una crtica fundada con respecto a la concepcin del resultado til, que afirma que, la
avera gruesa se realiza generalmente contando con la incertidumbre del resultado, ya que el mar
guarda muchas sorpresas. Por ello la concepcin del resultado til, como condicin de la avera
gruesa, merece reparos. Las Reglas de York-Amberes, no requieren tal condicin. Es injusto que la
parte damnificada no sea resarcida cuando su sacrificio se consider necesario para la salvacin
comn. Si unos bienes fueron elegidos deliberadamente para sacrificarse y salvar a otros, y estos
otros no se salvan como consecuencia de ese sacrificio, se salvan al menos probablemente por
haber sido reemplazados. El resultado til es una condicin que rompe la igualdad que debe
mantenerse en la comunidad martima.

Adems, los que sustentan esta concepcin, como antes expresamos parten de la
concepcin errnea de fundar la avera gruesa en la teora del enriquecimiento sin causa,
sosteniendo que si en virtud de extraos factores se ha salvado el buque, esto no es ms que una
eventualidad que de ninguna manera puede dar lugar a una accin a favor del dueo de los efectos
sacrificados, pues los propietarios de los bienes salvados no se han enriquecido a su costa. Esta
teora desconoce la idea que sirve de base a la contribucin, que es la unin de intereses entre el
buque y la carga, cuyos elementos no pueden ser sacrificados arbitrariamente unos en provecho
de los otros.
En segundo lugar este requisito suscita mltiples cuestiones, porque resulta difcil dilucidar si
la salvacin del buque o de la carga han sido el "resultado" del sacrificio o si han mediado
circunstancias ajenas a la resolucin tomada. En muchos trances, el Capitn, al consumar el acto
de avera gruesa, ha echado a la suerte.

Peligro Comn
Reglas de York-Amberes
Regla A:
"Existe un acto de avera gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado y
contrado, intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad comn, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en
una expedicin martima."
Cdigo de Comercio Argentino:
"Artculo 824.- Sern averas gruesas o comunes, por regla general, todos los daos y
gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas
a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)"
Otro requisito de la avera gruesa es que el sacrificio haya sido motivado por un por un peligro
comn. No basta que el dao o el gasto hayan sido hechos en el inters comn. Es necesario
que se cierna un peligro cierto sobre el buque y el cargamento que amenace a toda la expedicin.
Si el peligro amenazara slo a una parte del cargamento, por ejemplo, cualquier sacrificio que se
hiciera en tal caso no podra justificar una contribucin general, pues el fundamento de las averas
gruesas estriba precisamente en la comunidad de intereses de toda la expedicin.
Claro es que si se hubiesen producido sacrificios a causa de un peligro comn a una parte de
las mercaderas solamente, habra avera gruesa, limitada la masa contribuyente a los valores que
corrieron el mismo peligro y que fueron salvados con el sacrificio. Esta hiptesis es rara y difcil de
probar.
Muchos gastos pueden originarse para eludir riesgos de la navegacin, por ejemplo,
apartando el buque de la ruta o retrasndolo para evitar una tormenta; pero cuando esto riesgos o
inconvenientes no constituyen por s un verdadero peligro, el armador no podra imponer a los
cargadores, en esos casos, la contribucin comn.
El proyecto de la "International Law Association" exiga que el peligro fuera "inminente". Esta
condicin es inconveniente, pues el temor de infringirla puede inhibir al Capitn. Si la inminencia
del riesgo es requisito de la avera gruesa, el Capitn ha de demorar intilmente todo iniciativa

hasta el trance ms angustioso del peligro para no incurrir en responsabilidad; y, en esas crticas
circunstancias del peligro, toda dilacin es funesta, pues resta eficacia o malogra los recursos
aconsejables para la preservacin del peligro.
La Regla A de York-Amberes, habla e general de un "peligro". No es menester que ese
peligro sea inminente, pero debe ser "coactivo", debe compeler, debe apremiar a la adopcin de
medidas salvadoras. Esta expresin "peligro coactivo" mitiga la frmula "peligro inminente", y, a la
vez, indica algo mas categrico que "riesgo conocido y efectivo", expresin utilizada en nuestro
Cdigo, apropindose a los condiciones requeridas para que se justifique la avera
deliberadamente verificada.
El requisito del "peligro comn" corresponde a la finalidad de la avera gruesa "la salvacin
comn". Pero ya hemos observado que pueden reconocerse como averas gruesas ciertas averas
efectuadas, no precisamente para la salvacin comn, sino para el beneficio o inters comn. Las
mismas Regla de York-Amberes que imponen por definicin el requisito de peligro, admiten
empero, expresamente, como averas gruesas, algunos gastos extraordinarios, cuyo designio no
es la salvacin, pero que se reconocen como tales por haber motivado una economa o por haber
en otra forma beneficiado al consorcio, pero que no han obedecido al mvil del temor a ningn
peligro.
En las averas gruesas tradicionales la condicin del peligro era inexcusable; stas consistan
principalmente en la echazn y en el rescate del buque y cargamento. Pero el campo de la avera
comn ha tendido a ampliarse. Desde luego que toda desviacin de los trminos que definen a la
avera gruesa deben estar expresamente autorizados por la ley o por las Regla de York-Amberes,
como casos especiales de averas gruesas. Fuera de las excepciones expresamente admitidas,
deben imperar como condiciones, el peligro y la salvacin comn.
Medidas Preventivas
Debe tenerse en cuenta, tambin, que las avera gruesas han de consistir en medidas efectivas,
tomadas contra el peligro. Las medidas, gastos o sacrificios preventivos no se computan averas
gruesas por la falta de peligro actual.
Sobre buque siempre cierne un peligro, y contra ese posible peligro lleva aparejados los
elementos necesarios para su defensa y salvacin. Las medidas preventivas constituyen actos
normales de la navegacin. Se refuerzan en relacin con la gravedad del peligro pero solo el
sacrificio definitivo ante la coaccin del peligro, el supremo recurso, eso constituye la avera
gruesa.
CAPTULO V:
"CLASIFICACIN"
Las averas gruesas, lo mismo que las averas en general, se pueden clasificar en averas daos
y en averas gastos. Las averas simples, en cambio, consisten siempre en averas daos. En otras
palabras, los daos materiales que afectan intrnsecamente a los efectos, son siempre averas, que
pueden ser simples o comunes.
Los gastos extraordinarios constituyen averas comunes, solamente.
Al tratar las averas gruesas tenemos que considerar: primero, las averas dao, y segundo,
las averas gastos, es decir, gastos extraordinarios.

Las averas daos pueden afectar al buque, a la carga o al flete.

Averas daos al buque
Hay cuatro casos de daos al buque que se consideran especialmente como averas gruesas:
1.

La varada del buque;

2.

Abandono de anclas, amarras y dems accesorios del buque

En cada uno de estos ejemplos se requiere que los daos hayan sido producidos para la salvacin
o utilidad comn del buque y de la carga.
Varada
"Son los daos que sufrieren el casco y la quilla del buque que de propsito se hace varar,
para impedir su prdida total".
Nuestro cdigo ha dado una solucin que est de acuerdo con la tendencia de las
legislaciones modernas, en una cuestin que ha motivado disparidad de opiniones. En las
primitivas Reglas de York-Amberes, aprobadas en el Congreso de Glasgow, excluan la varadura
del barco como caso que originaba la liquidacin de averas gruesas.
En la Regla V de York-Amberes, de 1974, se establece la admisibilidad como avera gruesa
de este tipo de dao, tanto si fuera varadura voluntaria o encallamiento forzoso.
Regla V. Encallamiento voluntario
"Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad comn, las prdidas o
daos consecuentes sern admitidos como avera gruesa, sin tomar en consideracin si el
encallamiento era inevitable."
La legislacin Peruana expresa los siguiente, en el artculo 824:
"(...) 6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de propsito con objeto de
salvarlo. (...)"
Abandono de aparejos
Constituyen averas gruesas, las anclas, amarras y dems cosas, es decir, los aparejos de la
embarcacin, que se abandonan para la salvacin o seguridad comn.
El abandono debe consistir en la ejecucin de un acto positivo. No es avera gruesa, por ejemplo,
la prdida de los botes salvavidas arrebatados por un golpe del mar.
Los viejos textos de derecho martimo, desde la Lex Rhodia del derecho romano, han calificado el
abandono de anclas y de cadenas, y el corte de mstiles como avera gruesa, cuando ha sido
hecho por la seguridad comn.
No lo es cuando el Capitn hace dejacin del ancla y sus cadenas por no conseguir levarlas
regularmente. Esos gastos deben realizarse como avera simple a cargo del naviero.

El artculo 824 inciso 3 del Cdigo de Comercio Peruano, habla de sta hiptesis de la siguiente
manera:

"Artculo 824.- Sern averas gruesas o comunes, por regla general, todos los daos y
gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento, o ambas cosas
a la vez, de un riesgo conocido y efectivo, y en particular las siguientes: (...)
3. Los cables y palos que se corten o inutilicen, las anclas y las cadenas que se abandonen
para salvar el cargamento, el buque o ambas cosas."
En cambio las reglas de York-Amberes dicen lo siguiente:
"Regla IV. Corte de restos (despojos)
Las prdidas o daos ocasionados por cortar los despojos o partes del buque, que previamente
hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no sern admitidos como avera
gruesa."
Rumbos en el Buque
Son daos causados al buque o a la carga, por haberse barrenado el buque con el objeto de
"achicar" el agua, esto es, desaguar la embarcacin, o con el fin de extraer y salvar las
mercancas. El inciso 5 "(...) El dao causado a los efectos del cargamento, por la abertura
hecha en el buque para desaguarlo e impedir que zozobre. (...)"
En las Reglas se establece lo siguiente:
"Regla II. -Dao causado por echazn y sacrificio para la seguridad comn
El dao causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de
un sacrificio hecho para la seguridad comn, as como por el agua que penetre por las escotillas
abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazn para la
seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa."
Daos por resistir el ataque
El inciso 8 del artculo 824 prev una especie de avera comn muy frecuente en la guerra
martima, cuando los buques mercantes de los pases beligerantes navegan armados y sufren los
consiguientes daos por resistir el ataque de los adversarios que interceptan sus comunicaciones.
Es avera comn, segn dicho inciso cuando "(...) 8. Los gastos de curacin y alimento de
los tripulantes que hubieren sido heridos o estropeados defendiendo o salvando el buque.
(...)" Por igual motivo, los daos sufridos por el buque en las mismas circunstancias deben
considerarse tambin como averas gruesas.
Hundimiento par cortar un incendio en el puerto
La disposicin legal por la cual en caso de echarse a pique un buque, para cortar un incendio en
el puerto o rada, los dems buques salvados deben contribuir a pagar esa prdida como avera
gruesa, est expresada en el Art. 831 que textualmente dice: "(...)Artculo 831.- Si, como medida
necesaria para cortar un incendio en puerto, rada ensenada o baha se acordase echar a

pique algn buque, esta prdida ser considerada avera gruesa, a que contribuirn los
buques salvados. (...)"
Regla III. Extincin de fuego abordo
"El dao causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro
modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego
abordo, ser admitido en avera gruesa; sin embargo no se har bonificacin alguna del
dao ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa."
El caso, aunque raro, puede ocurrir en los puertos de gran movimiento , donde las
embarcaciones fondean apiladas y la congestin portuaria obstaculiza las maniobras rpidas para
huir de un incendio.
Averas daos de las mercaderas
La prdida o dao sufrido en la mercaderas puede constituir, en diversas situaciones, casos de
averas gruesas. A saber:

Mercaderas entregadas como rescate

El inciso 1 del artculo 824, declara:
"(...)1. Los efectos o metlicos invertidos en el rescate del buque del cargamento
apresado por enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos del buque
detenido mientras se hiciere el arreglo del rescate. (...)"
La prdida ser una avera dao si lo que se entrega al enemigo es mercadera del barco, y
constituir una avera gasto si se paga en dinero el rescate del buque y cargamento. La disposicin
se refiere a ambos supuestos.

Echazn
La echazn es el sacrificio de mercaderas, consistente en arrojarlas por encima de la borda,
para aligerar el buque a fin de salvarlo del peligro.
sta figura constituye el ncleo en torno al cual se elabor toda la doctrina de avera gruesa.
Terminologa:
Echazn se llama tambin a la mercadera arrojada, y, aunque con menos propiedad, se designa
con el mismo nombre a las partes de la embarcacin que son objeto del mismo sacrificio. La
palabra "alijo", a veces, impropiamente se la utiliza para indicar la echazn, y "alijar" echar
mercadera por la borda; pero es conveniente reservar esa expresin para significar transbordo de
la mercadera de un buque a lanchones u otras embarcaciones menores, para disminuir el peso del
buque.
Concepto:

La echazn es un ejemplo tpico aunque vetusto de la avera gruesa. La Lex Rhodia se ocup de
la echazn, estableciendo los primeros principios de la contribucin de los diversos interesados de
la expedicin.
La navegacin a vela, la menor estabilidad de los barcos primitivos y las condiciones de los
mismos y de carga hacan frecuente la necesidad de recurrir a aligerar el buque, arrojando al agua
parte de su cargamento, ya sea para mantener la lnea de flotacin en caso de tormenta o de otro
peligro, o emprender una marcha ms veloz cuando era perseguido por piratas. Hoy en da, los
nuevos medios de propulsin y la estructura de los grandes barcos modernos han hecho ms raro
el recurso de la echazn. De todas maneras, an en nuestro Cdigo y en otros cdigos modernos
conservan preeminencia, al menos como reliquia del derecho martimo.
La echazn debe ser un acto voluntario del Capitn. Si, como consecuencia de una
tempestad de viento y mar gruesa que embarca grandes masas de oleajes, el mar o el viento
arrebata la mercadera de la cubierta no hay echazn.
Hay que tener en cuenta que debe ser hecha para la salvacin comn y no el inters
particular de la carga misma.
El inciso 2 del artculo 824 declara:
"(...)2. Los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya pertenezcan al cargamento, ya
al buque o a la tripulacin; y el dao que por tal acto resulte a los efectos que se conserven
a bordo. (...)"
El Capitn no tiene la facultad par disponer absolutamente, a su arbitrio, la eleccin de la
mercadera que debe echarse al agua. Al respecto el artculo 828 del Cdigo Peruano dice lo
siguiente:
"Artculo 828.- El capitn dirigir la echazn y mandar arrojar los efectos por el orden
siguiente:
1. Los que se hallaren sobre cubierta, empezando por los que embaracen la maniobra o
perjudiquen al buque; prefiriendo, si es posible, los ms pesados y de menos utilidad y
valor.
2.

Los que estuvieren bajo la cubierta superior, comenzando siempre por los de ms
peso y de menos valor, hasta la cantidad y nmero que fuese absolutamente
indispensable."

Las Ordenanzas de Bilbao establecan: "Elegir en primer lugar para ello la artillera, si la llevare, y
la mercadera que tuviere entre cubiertas de menos valor, y ms peso y volumen, atendiendo
siempre a la conservacin de lo ms precioso; y en ste caso har se tome razn individual de lo
que se echare, con sus marcas y sus nmeros en el libro correspondiente, habiendo precedido
para sta resolucin el dictamen y acuerdo de sus oficiales."
Es indudable que el Capitn ha de procurar escoger la mercadera a sacrificar, atendiendo el
inters de la comunidad no solamente para que la medida resulte ms eficaz, sino para que el
gravamen contributivo resulte ms llevadero.

Por ltimo transcribiremos las Reglas que hablan de ste tema:

"Regla I - Echazn de mercancas

Ninguna echazn de carga ser bonificada como avera gruesa a menos que tal cargamento
sea transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del trfico."
En esta regla se admite la echazn de carga, siempre que sta se transporte segn las
costumbres reconocidas del trfico, lo cual implica la exclusin de las mercaderas cargadas sobre
cubierta, tema que trataremos ms adelante, a menos que este procedimiento sea el habitual. Si
bien a partir de lo expuesto no parece incluida en las Reglas de York-Amberes, 1974, la echazn
de efectos del buque, en la prctica se admite la bonificacin en la avera gruesa del dao
resultante de arrojar al agua los elementos pertenecientes al inventario del buque, por aplicacin
de la Regla A. (Regla A.
Existe un acto de avera gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contrado,
intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn, con
el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin martima.)
En la regla II, se establece:
"Regla II. -Dao causado por echazn y sacrificio para la seguridad comn
El dao causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a
consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad comn, as como por el agua que
penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de
efectuar una echazn para la seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa."

Carga sobre cubierta

No todas las mercaderas que se arrojan al agua deben ser pagadas como avera gruesa. Las
cosas depositadas sobre cubierta, si fueren echadas al mar, as como la averas que sufrieren a
propsito de la echazn, no deben pagarse como avera gruesa. Pero contribuyen al pago de la
avera gruesa en caso de salvarse.
El artculo 822 inciso 3 del Cdigo Comercial del Per dice lo siguiente:
"(...)Artculo 822.- Sern averas simples o particulares, por regla general, todos los gastos
y perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en
beneficio y utilidad comn de todos los interesados en el buque y su carga, y especialmente
los siguientes: (...)
(...)3. Los daos sufridos por las mercaderas cargadas sobre cubierta(...).
Las Ordenanzas de Bilbao disponan que se consideraba avera simple los daos sufridos por el
dueo de las mercaderas cargadas sobre cubierta, cuando la tempestad las arrojaba al mar, "por
ser de la obligacin de los capitanes de ponerlas debajo de escotilla, en cuyo caso se previene que
el dao que de ello resultare a sus dueos, recaer sobre los capitanes."Hay que tener en cuenta
que se referan a la prdida originada por accidente martimo y no por un hecho deliberado.
Mercaderas sin conocimiento

Tampoco se pagan los objetos echados de que no hubiere conocimientos firmados por el
Capitn o que no se hallen en la lista o manifiesto de la carga, como se expresa en el artculo 829
del Cdigo que a continuacin voy a transcribir:
"Artculo 829.- Para que puedan imputarse en la avera gruesa y tengan derecho a
indemnizacin los dueos de los efectos arrojados al mar, ser preciso que, en cuanto a la
carga, se acredite su existencia a bordo con el conocimiento; y respecto a los
pertenecientes al buque, con el inventario formado antes de la salida, conforme al prrafo
primero del artculo 625."
Pero, en cambio, tanto los objetos que no figuran en los conocimientos o manifiestos de carga,
como los cargados sobre cubierta, contribuyen al pago de la avera gruesa.
Y Las Reglas de York-Amberes manifiestan, sobre la temtica que abordamos ahora, lo
siguiente:
" Regla XIX.- Mercancas no declaradas o declaradas falsamente:
Los daos o prdidas sufridos por las mercancas cargadas sin conocimiento del armador o
de su agente o por las que intencionadamente hubiesen sido objeto de una falsa
declaracin en el momento del embarque, no se abonarn en avera gruesa, pero tales
mercancas estarn sujetas a las correspondiente contribucin si se salvasen."

Objetos y provisiones quemados como combustibles

Las mercaderas sacrificas por las necesidades perentorias del buque, como cuando en caso de
peligro y urgencia son quemados algunos efectos, para servir de combustibles o consumidos
vveres de la carga, a falta de las provisiones ya agotadas, debe ser pagada como avera gruesa.
Dicen las Reglas de York-Amberes:
"Regla IX.- Objetos del buque y provisiones quemados como combustible:
Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya
sido preciso quemar como combustible, para la seguridad comn sern admitidos en avera
gruesa, cuando y solamente cuando el buque que se hubiera aprovisionado suficientemente
de combustible; la cantidad estimada del mismo que hubiera sido consumida, calculada al
precio corriente del ltimo puerto de salida del buque y en la fecha de partida, ser
acreditada como avera gruesa."
Aunque en esta norma no se menciona la carga, el sacrificio de sta por insuficiencia del
combustible ser igualmente bonificable como avera gruesa por aplicacin de la regla A.
Naturalmente que el sacrificio de objetos y provisiones del buque no se reputara avera
gruesa, si ese sacrificio fuese motivado por la imprevisin del Capitn en proveer de la cantidad
necesaria de combustible al buque para su servicio.

Extincin del fuego

El incendio a bordo es uno de los peligros ms temibles para las vidas y los intereses de la
aventura. A los estragos originados por el siniestro mismo se suman los daos causados
deliberadamente para combatir o cortar el fuego, cuya gravedad se vala desde la mojadura de las
mercaderas cargadas hasta la sumersin total del buque, extremo que equivale a la prdida total
de la aventura.
Las separacin de las averas accidentales producidas por el fuego, de las voluntarias
originadas para sofocarlo, debe ser muy cuidadosa.
Dice la Regla III de York-Amberes:
"Regla III. Extincin de fuego abordo
El dao causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro
modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego
abordo, ser admitido en avera gruesa; sin embargo no se har bonificacin alguna del
dao ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa."
Averas Gastos
Los gastos deben ser siempre extraordinarios para que constituyan avera gruesa. La dificultad
estriba en establecer cuando deben considerarse extraordinarios. Resulta ms fcil precisar
cuando una avera dao es avera gruesa.
Por eso, la prolija enumeracin del Art. 824 del Cdigo Peruano, calificando especialmente como
avera comn determinados gastos, evita, en una gran parte, discusiones al respecto, an cuando
queda por dilucidar el carcter de varios supuestos, no comprendidos en la casustica del artculo,
que pueden ser averas comunes por la aplicacin de la regla general de ese precepto, en el caso
de reunir los requisitos que esa regla exige.
Indemnizaciones por defensa del buque
Los individuos de la tripulacin tienen derecho a asistencia, curacin e indemnizacin en caso de
que enfermaran o fueran heridos, o mutilados prestando servicio al buque. Los gastos de
asistencia, curacin e indemnizacin son a cargo del armador, es decir, son gastos ordinarios.
Pero si fueran lesionados los individuos de la tripulacin combatiendo en defensa del buque, en
ese caso los gastos sern prorrateados, entre el buque el flete y la carga, en forma de avera
gruesa.
Las indemnizaciones son las que fije el juez, en caso de mutilacin, deber tener en cuenta, los
sueldos a que tiene derecho el accidentado hasta su reestablecimiento definitivo o hasta el regreso
al puerto de la matrcula y tambin, en su caso, los gastos de retorno.
En caso de muerte los gastos de entierro del tripulante, si ha acontecido como consecuencia de las
heridas recibidas en defensa del buque son avera gruesa y pagarn a los herederos los salarios
ntegramente.
A ste respecto expresa el inciso 8 del Art. 824 lo siguiente:
"(...)8. Los gastos de curacin y alimento de los tripulantes que hubieren sido heridos o
estropeados defendiendo o salvando el buque. (...)"

Municiones y otros gastos de defensa

Algunos cdigos califican como avera gruesa los gastos o las reparaciones de los daos
ocasionados en el buque o en el cargamento por el combate. Las municiones consumidas durante
la defensa son admitidas como avera gruesa por los cdigos Alemn y escandinavo.
Se argumenta que si el gasto para indemnizar o curar a los marineros lesionados en la defensa del
buque es una avera comn, no hay razn para considerar como avera particular el dao material
que ha recibido el buque o la carga en iguales circunstancias.
El uso de una cosa para su destino ordinario, no es un sacrificio constituyente de avera gruesa,
an cuando ese uso importe el consumo total o la destruccin de la misma como sucede con las
municiones de guerra. Claro es que el uso de las municiones es como el empleo de los botes de
salvamento, es extraordinario con respecto a la aventura, pero no lo es con respecto a su destino
especial.
Rescate de tripulantes, buque y carga
Clasifica tambin el Cdigo, entre averas gruesas, el rescate de los tripulantes aprisionados o
detenidos mientras prestaban servicios al buque.
El inciso 9 del artculo 824 dispone lo siguiente:
"(...)9. Los salarios de cualquier individuo de la tripulacin detenido en rehenes por
enemigos, corsarios o piratas, y los gastos que cause en su prisin, hasta restituirse al
buque o a su domicilio, si lo prefiriese.(...)"
Gastos para desencallar el barco
La varadura del barco no implica siempre un peligro comn para el barco y la carga. A veces, la
carga del navo varado puede salvarse sin mayor dificultad.
El artculo 824 Inc. 6 dice al respecto:
"(...) 6. Los gastos hechos para poner a flote un buque encallado de
propsito con objeto de salvarlo. (...)"
Ahora bien, los interesados en el cargamento, dueos de las mercaderas o consignatarios, pueden
encontrar ms rpido y econmico alijar las mercaderas del barco varado embarcndolas en
lanchas, sin tener que esperar las operaciones necesarias para poner a flote al buque y participar
en los gastos de las mismas. Por eso es ms equitativa la Regla VIII de York-Amberes, que cuenta
como averas comunes los gastos suplementarios para alijar un navo encallado, el alquiler de los
lanchones y gastos de reembarque, pero no los gastos necesarios para poner a flote el barco.
Dice textualmente as:
"Regla VIII. Gastos de alijo en un buque encallado y daos consiguientes
Cuando un buque est encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones
o combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un
acto de avera gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de lanchas y reembarqu (si se

realiza), as como las prdidas y daos que resulten de tal motivo, sern admitidas como
avera gruesa."
Ni dicha disposicin ni el Inc. 6 del Art. 824 distinguen con respecto al origen de la encalladura, en
cuanto a si ha sido ste un acto de avera comn o un hecho accidental.
En efecto, segn el principio de que las consecuencias directas de una avera tiene el mismo
carcter que se antecedente, si la encalladura constituye una avera particular, igualmente deben
clasificarse los gastos realizados para poner a flote el buque accidentalmente varado. Pero ste
principio reconoce una excepcin: cuando una avera crea, por su gravedad, un riesgo comn que
debe conjurar el Capitn con un sacrificio voluntario que presenta todos los caracteres de la avera
gruesa, el carcter de la avera antecedente no determine el de la que le subsigue.
Si el buque vara sin peligro, no se justifican, como averas gruesas, los gastos hechos para ponerlo
a flote desde que no han sido efectuados para la salvacin comn, mxime cuando el Capitn
puede esperar un cambio de viento o de marea favorable que produzca igualmente ese resultado.
Si el buque embarranca con grave peligro, los gastos efectuados a fin de desencallarlo estn
justificados como avera gruesa.
Los gastos para poner a flote al buque librndolo de los riesgos a que la encalladura expone, se
realizan en procura de la salvacin comn, debiendo repartirse entonces como avera gruesa, sin
que a ello obste el hecho de que esos gastos sean la consecuencia necesaria y directa de una
varada accidental.

Gastos de arribada forzosa

"Regla X. Gastos en puerto de arribada
a.

Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su

puerto o lugar de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras
circunstancias extraordinarias que exijan una determinacin para le seguridad
comn, los gastos de entrada en tal puerto o lugar sern admitidos como avera
gruesa y cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su
cargamento primitivo, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar,
que sean consecuencia de la entrada o retorno, sern asimismo admitidos en avera
gruesa.(...)".

Definidos en el Cdigo en el Art. 832, de la siguiente manera:

"Artculo 832.- Si el capitn, durante la navegacin, creyere que el buque no puede
continuar el viaje al puerto de su destino por falta de vveres, temor fundado de
embargo, corsarios o piratas, o por cualquier accidente de mar que lo inhabilite para
navegar; reunir los oficiales, citar a los interesados en la carga que se hallaren
presentes y que puedan asistir a junta sin derecho a votar; y si, examinadas las
circunstancias del caso, se
considerase fundad el motivo, se acordar la arribada al punto ms prximo y
conveniente, levantando y extendiendo en el libro de navegacin la oportuna acta,
que firmarn todos.

El capitn tendr voto de calidad, y los interesados en la carga podrn hacer las
reclamaciones y protestas que estimen oportunas, las cuales se insertaran en el acta
para que las utilicen como vieren convenirles."
Los gastos que se originan con motivo de la entrada de un buque en un puerto de refugio,
promueven complejas cuestiones. Las leyes divergen en la solucin de las mismas, si no
en sustancia, al menos en las particularidades previstas. Corresponde, ante todo,
establecer a qu se bebe la necesidad de buscar refugio en un puerto.
La arribada motivada por las cortas previsiones administrativas del Capitn u otra falta o
negligencia suya o del armador, no genera ninguna responsabilidad que imponga a los
dems consortes la obligacin de compartir esos gastos. Quedaran a cargo exclusivo
del Capitn o del buque. (Art. 833 Inc. 1) "(...)Artculo 833.- La arribada no se reputar
legtima en los casos siguientes: (...) 1. Si la falta de vveres procediere de no
haberse hecho el avituallamiento necesario para el viaje, segn uso y costumbre, o
si se hubieren inutilizado o perdido por mala colocacin o descuido en su custodia.
(...)
Fuera del supuesto de culpa, se admiten, en principio, como avera gruesa, los gastos a
que ha dado lugar la arribada forzosa. No as los daos que pueden resultar como
consecuencia de la arribada.
Mientras que los gastos consecuentes siempre se consideran, en general, como avera
gruesa, an cuando no renan intrnsecamente los caracteres de avera gruesa; en
cambio, los daos producidos con ocasin de entrar un buque en puerto de arribada
forzosa, ya sea que afecten al cuerpo o a la carga, son averas particulares si ocurren
accidentalmente.
El cdigo califica de averas particulares ciertos gastos extraordinarios motivados por la
arribada forzosa. Por ejemplo: "Art. 822, Inc. 5. Los gastos necesarios de arribada a un
puerto para repararse o aprovisionarse.
6. El menor valor de los gneros vendidos por el capitn en arribada forzosa, para
pagos de alimentos y salvar a la tripulacin, o para cubrir cualquiera otra necesidad
del buque, a cuyo cargo vendr el abono correspondiente."
La Regla X de York-Amberes impone tambin esa calificacin a distintos gastos, cuando
son causados por motivo de la entrada del buque en un puerto o lugar de arribada forzosa
o retorne a su puerto o lugar de la carga, por causa de un accidente o sacrificio o de una
circunstancia extraordinaria que haga necesaria esta medida para la seguridad comn.
"Regla X. Gastos en puerto de arribada
b.

Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto
o lugar de carga a causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras circunstancias
extraordinarias que exijan una determinacin para le seguridad comn, los gastos de
entrada en tal puerto o lugar sern admitidos como avera gruesa y cuando el buque
vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su cargamento primitivo, los gastos
correspondientes a la salida de tal puerto o lugar, que sean consecuencia de la entrada o
retorno, sern asimismo admitidos en avera gruesa.(...)".

Debemos puntualizar los casos de arribada forzosa que autorizan la admisin de los gastos que
sta origina, en la categora de averas comunes:
En el Cdigo Peruano son justas causas de arribada:
"Artculo 832.- Si el capitn, durante la navegacin, creyere que el buque no puede
continuar el viaje al puerto de su destino por falta de vveres, temor fundado de embargo,
corsarios o piratas, o por cualquier accidente de mar que lo inhabilite para navegar; reunir
los oficiales, citar a los interesados en la carga que se hallaren presentes y que puedan
asistir a junta sin derecho a votar; y si, examinadas las circunstancias del caso, se
considerase fundada el motivo, se acordar la arribada al punto ms prximo y conveniente,
levantando y extendiendo en el libro de navegacin la oportuna acta, que firmarn todos.
El capitn tendr voto de calidad, y los interesados en la carga podrn hacer las
reclamaciones y protestas que estimen oportunas, las cuales se insertaran en el acta para
que las utilicen como vieren convenirles."
Sin embargo no hay que suponer que el Cdigo se ha referido exclusivamente a esos casos,
sino a todos aquellos en que por necesidad justificada, y sin que medie culpa del armador o del
Capitn, debe un buque ganar un puerto seguro modificando su rumbo o escalas. Todos esos
casos que no figuran en el artculo precedentemente transcripto, pero que deben conceptuarse
como legtimos a los efectos de justificar la arribada, son los siguientes: Primero, todos los
accidentes que por fuerza mayor amenacen a la expedicin, por ejemplo, una violenta tempestad.
Segundo, todos los casos en que habindose producido un dao que rene las caractersticas de
avera gruesa, debe ser reparado urgentemente. En ambos supuestos debe admitirse la legitimidad
de la arribada a los efectos de calificar los daos originados como avera gruesa. (Regla X,
segundo prrafo, "(...)Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de
ser trasladado necesariamente a otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse
en el primer puerto o lugar, las disposiciones de esta Regla sern de aplicacin al segundo puerto
o lugar como si se tratara de un puerto o lugar de arribada y los gastos de tal traslado, incluyendo
las reparaciones provisorias y el remolque, se admitirn en avera gruesa. Las estipulaciones de la
Regla XI se aplicarn a la prolongacin del viaje producida por aquel traslado.(...)" ).
No sern legtimos los gastos realizados en razn de arribada en las siguientes hiptesis,
enumeradas por el Cdigo:
"Artculo 833.- La arribada no se reputar legtima en los casos siguientes:
1. Si la falta de vveres procediere de no haberse hecho el avituallamiento necesario para el
viaje, segn uso y costumbre, o si se hubieren inutilizado o perdido por mala colocacin o
descuido en su custodia.
2. Si el riesgo de enemigos, corsarios o piratas, no hubiere sido bien conocido, manifiesto y
fundado en hechos positivos y justificables.
3. Si el desperfecto del buque proviniere de no haberlo reparado, pertrechado, equipado y
dispuesto convenientemente para el viaje, o de alguna disposicin desacertada del capitn.
4.

Siempre que hubiere en el hecho causa de la avera, malicia, negligencia,

imprevisin o impericia del capitn."

Los gastos provocados por la arribada tampoco constituirn avera gruesa, si esa medida hubiese
sido dictada por el inters exclusivo del armador. Si la arribada no fuera legtima, en los trminos
antes expuestos, los gastos correran por cuenta del armador y Capitn solidariamente. Lo mismo,
aquellos gastos que originara una arribada hecha con el objeto de reparar averas particulares,
seran a carga particular del propietario de las mercaderas averiadas, o a cargo del armador si se
tratara de una avera del buque.
"Artculo 834.- Los gastos de la arribada forzosa sern siempre de cuenta del naviero o
fletante; pero stos no sern responsables de los perjuicios que puedan seguirse a los
cargadores por consecuencia de la arribada, siempre que sta hubiere sido legtima. En
caso contrario, sern responsables mancomunadamente el naviero y el capitn."
Gastos de Asistencia y Salvamento
Los gastos de asistencia son extraordinarios. Se admiten como avera gruesa porque suponen la
existencia de un peligro que amenaza a la aventura, y se realizan para la salvacin de la misma.
As, por ejemplo, constituyen, avera comn los gastos de asistencia prestada a una embarcacin
que por accidente ha perdido el gobierno de su direccin.
Sin embargo, es discutible la admisin como avera gruesa de los gastos efectuados para
salvar el buque y la carga, ya abandonados en el mar. Pues el abandono del buque significa la
renuncia a la salvacin de la aventura.
El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o por la
autoridades locales, no por el Capitn.
Se realiza el salvamento, no en atencin del inters comn, sino atendiendo separadamente
a los intereses particulares de los distintos propietarios y aseguradores.
Los gastos de salvamento son avera simples que no deben distribuirse entre los diferentes
interesados de la expedicin como averas gruesas; pero cada uno de los propietarios de las
mercaderas salvadas debe participar proporcionalmente en los gastos de la parte de trabajos
comunes de salvamento.
Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temtica que abordamos en este
momento:

"Regla VI. Remuneracin por asistencia y salvamento

Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una
asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, sern admitidos en avera gruesa
en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los
bienes comprometidos en una expedicin martima."

Gastos Sustitutivos

La expresin gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen,
por s mismos del carcter propio de la avera gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos
gastos han servido para economizar una parte de desembolsos mayores.
Supongamos que durante el viaje, y hallndose el buque en un puerto necesita reparar su
casco, recorrer calderas y mquinas o "remediar" otras averas. Y se da la situacin que los gastos
son menos elevados en otro puerto prximo, pero no pudiendo trasladarse por sus propios medios,
necesita ser remolcado. Si el precio del remolque es inferior a la diferencia ahorrada entrar como
avera gruesa; naturalmente, siempre que los gastos sustitutivos tambin lo fueren.
Esto es admitido por las Regla de York-Amberes que expresan lo siguiente:
"Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitucin de otro que hubiera sido bonificado
en avera gruesa, ser considerado como avera gruesa y as admitido, sin tener en cuenta
lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de
avera gruesa as evitado."
En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada
en el inters comn, uno de los interesados haya producido una economa de gastos que
normalmente debieron soportarse, los costos de esa medida deben ser tenidos en cuenta en el
reglamento de la avera comn.
De acuerdo a la Regla F, no se necesita autorizacin alguna o convenio entre los interesados
para proceder a este gasto beneficioso para la mancomunidad martima.
Gastos de alijo y transbordo del cargamento
Estos gastos son considerados como averas gruesas en aplicacin del artculo 824 inciso 4
del Cdigo Peruca:
"(...)4. Los gastos de alijo o trasbordo de una parte del cargamento para aligerar el buque y
ponerlo en estado de tomar puerto o rada, y el perjuicio que de ellos resulte a los efectos
alijados o trasbordados. (...)"
Para todos los casos en que se busque salvar al buque de riesgo de mar o de enemigos y
ponerlo en estado de tomar puerto o rada. Lo mismo lo seran si el alijo fuera necesario por estar el
buque embarrancado habindose desfondado, como consecuencia de una acto de avera gruesa.
Solamente cuando un riesgo imprevisto, un caso de fuerza mayor origina el aligeramiento del
buque para ponerlo en estado de tomar puerto o rada procurando la salvacin, se admiten esos
gastos como avera gruesa. Si los gastos se causaran por salida del puerto no justificaran ese
carcter tal fcilmente.

Cuarentena
La cuarentena consiste en el aislamiento de un buque con pasajeros y carga, y su
incomunicacin absoluta con la tierra o con otros buques, cumplido en un paraje ms o menos

lejano de su punto de destino, impuesta por las autoridades sanitarias de la jurisdiccin, por un
tiempo indefinido en los casos en que ese buque ha llegado infectado al puerto o sospechado de
traer a bordo una epidemia contagiosa.
Durante el tiempo de la cuarentena se originan gastos extraordinarios, no participan de los
caracteres propios de las averas gruesas, pues la cuarentena no es un acto voluntario del Capitn,
sino una medida impuesta por las autoridades administrativas. Tampoco tiene por objeto, como
toda avera gruesa, la salvacin ni el inters comn de todos los consortes del buque; ms bien
pudiera aducirse lo contrario; y slo atiendo al beneficio sanitario o profilaxis de la poblacin
terrestre para preservarla de la contaminacin del barco en cuarentena.
En el Cdigo Peruco figura dentro de los casos de averas particulares, Art. 822 inciso 7:
"(...)7. Los alimentos y salarios de la tripulacin, mientras estuviere el buque en cuarentena.
(...)"
Menoscabo de los efectos vendidos
Se considera avera gruesa al:
"(...)11. El menoscabo que resultare en el valor de los gneros vendidos en arribada forzosa,
para reparar el buque por causa de avera gruesa. (...)" (Art. 824)
La depreciacin que sufre la mercadera como consecuencia de la venta intempestiva no
debe clasificarse en la categora de avera dao, pues desvirtuara el concepto expuesto de que
toda avera dao consiste en un menoscabo material.
Esta avera debe ser pagada con la contribucin de las cosas salvadas.

Los gastos de liquidacin

El cdigo, en su inciso 12, declara tambin avera gruesa a:
"(...)12. Los gastos de liquidacin de la avera."

CAPTULO VI

"LIQUIDACIN DE AVERAS"

"Regla de interpretacin
En la liquidacin de avera gruesa las siguientes Reglas sealadas con letras y nmeros se
aplicarn con exclusi6n de cualquier Ley y prctica incompatibles con ellas.
Excepto en lo estipulado en las Reglas numeradas, la avera gruesa ser liquidada de
acuerdo con las Reglas sealadas con letras."
"Regla B.
Los sacrificios y, gastos de avera gruesa sern soportados por los diferentes intereses
contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuacin."
El proceso de liquidacin de la Avera Gruesa
Producido en el curso de un viaje un gasto o sacrificio que rena las caractersticas de avera
gruesa es preciso llevar a cabo un proceso especial tendiente a reglar las consecuencias
econmicas emergentes de ese acto.
En la prctica, ante un hecho de esta naturaleza, es exigido a la llegada de las mercaderas
al puerto de destino, un depsito en efectivo o una fianza para la contribucin que puede
corresponder en la liquidacin respectiva, as como el respectivo Compromiso de Avera.
En el Art. 404 de la Ley de Navegacin establece que:
"Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario de averas que deba
contribuir a su pago, est obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un compromiso de
avera y a efectuar un depsito en efectivo o una fianza a satisfaccin del transportador o de sus
representantes para responder al pago de la respectiva contribucin.(...)"
Hay que tener en cuenta que el transportador no puede retener a bordo la mercadera en
garanta de sus crditos, y si no se le afianza la contribucin en avera gruesa, puede solicitar el
embargo judicial de la mercadera para obtener esa fianza y la firma del compromiso, concepto que
se repite en la norma del artculo 404, que en su parte final determina que:
"A falta de depsito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden
solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el Capitn o agente martimo, el embargo de
la mercadera"
Si bien la normativa vigente fija la mencionada obligacin de firmar un compromiso de avera
por el consignatario o recibidor de la carga, la legislacin prev que ello no tenga lugar, ya que est
contemplado el caso en el artculo 580, de la Ley de Navegacin, e implcitamente en el artculo
407, sobre prescripcin, al indicarse: "Cuando se haya firmado un compromiso de avera.",
lo cual supone la alternativa opuesta. De todas maneras, debe quedar claro que cierto uso y
costumbre la firma de ese documento, lo normal es y ser que el sea extendido, conjuntamente
con el depsito de una suma dada a la constitucin de fianza suficiente, todo ello con el objeto de
responder al pago proporcional de la avera.

Art. 580: FALTA DE COMPROMISO DE AVERA GRUESA: En el caso de que no se haya

firmado un compromiso de avera gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para
obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el Art. 407,
primer prrafo. La demanda debe ser notificada, en ese caso, al transportador o al buque y a tres
de los consignatarios de los efectos de mayor valor.
Los restantes destinatarios sern citados mediante edictos que se publicarn durante tres das en
el Boletn Oficial y en un diario de la localidad.
Reconocido o establecido el carcter de avera gruesa, la liquidacin se hace por peritos
liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio si estas no formulan la respectiva
propuesta.
Para algunos autores la firma del compromiso de avera implica un verdadero reconocimiento
de deuda, si bien esta no reviste el carcter de deuda lquida, que slo va a recibir con la
liquidacin que practique el perito. Esto no excluye la posibilidad de insertar en el documento todas
las reservas que se crean oportunas ni tampoco la de impugnar el compromiso como la liquidacin
resultante, o la de discutir en juicio correspondiente tanto la causa como el monto de la
contribucin (Art. 404 primera parte, 581 y 406 segunda parte respectivamente de la Ley de
Navegacin).
Art. 581: IMPUGNACIN DEL COMPROMISO DE AVERA GRUESA PRACTICADA LA
LIQUIDACIN: Si se firmo un compromiso de avera y realizada la liquidacin , esta es impugnada
o no reconocida expresamente por las partes, cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo
de prescripcin de cuatro aos previsto en el Art. 407, su reconocimiento judicial o la realizacin de
una nueva, citando a los interesados, al transportador, a los dems consignatarios o a sus fiadores,
segn el caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribucin o
a su monto.
Si a criterio del juez es excesivo el nmero de consignatarios la demanda se notificar al
transportador o al buque y a tres de los consignatarios por mayor monto, y los restantes sern
citados por edictos en la misma forma sealada en el articulo precedente.
Las operaciones destinadas a definir y evaluar la avera, estimar los valores llamados a contribuir y
determinar la porcin de cada parte, constituyen el reglamento o liquidacin de avera comn, que
puede ser realizado de dos maneras: judicial o extrajudicialmente.
Proceso Judicial
El cdigo de Comercio en su artculo 1313 haba previsto exclusivamente el proceso judicial que
solo eran aplicables en defectos de convenios especiales. La ley de la Navegacin recogi la
experiencia del quehacer naviero e incorpor las normas resultantes de una prctica de aplicacin
ms extendida que aqul procedimiento judicial. Sin embargo, an cuando simplifico algunos
problemas al remitirse a las Reglas de York-Amberes, la sistemtica sigue siendo confusa.
Podemos distinguir tres casos de actuacin judicial dentro del rgimen legal actual:
1.

Cuando se firm un compromiso de avera y se practic la liquidacin correspondiente

pero esta es impugnada.
Cualquier interesado puede en esta supuesto pedir en el plazo de cuatro aos contados
desde la fecha de la firma del documento, el reconocimiento judicial de la liquidacin o la
realizacin de una nueva liquidacin, citando los dems interesados para que hagan valer
sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribucin y su monto. Si a criterio del

tribunal el nmero de consignatarios es demasiado grande, la demanda se notifica al

trasportador y a tres de los consignatarios que reciban las mercaderas de mayor valor, los
dems son citados por medio de la publicacin de edictos durante tres das.
2.

Cuando se firm un compromiso de avera y no se practic la liquidacin correspondiente.

Cualquier interesado puede en esta supuesto pedir en el plazo de cuatro aos contados
desde la fecha de la firma del documento, para que se lleve a cabo la liquidacin citando
como en el caso anterior a los dems interesados. La demanda debe notificarse a todas
las partes interesadas, pero si el tribunal estimara que el nmero de recibidores de la carga
es excesivo, la notificacin puede limitarse al transportador y a tres de los recibidores de
las mercaderas de mayor valor, los dems son citados por medio de la publicacin de
edictos durante tres das.
Art. 582: FALTA DE LIQUIDACIN: En el caso de que, habindose firmado un
compromiso, no se haya practicado la liquidacin, cualquier interesado puede accionar
judicialmente, dentro del plazo de prescripcin de cuatro aos en el artculo 407, en la
forma prevista en el artculo precedente y con la salvedad que aqul establece.
La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artculos
anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avera
gruesa.

3.

Cuando no se firm un compromiso de avera.

Cualquier interesado puede entablar demanda para obtener el cobro de las contribuciones
respectivas, dentro del plazo de una ao contado a partir de la conclusin de la descarga en el
puerto en que termin la expedicin o la ventura que motiva la accin. La demanda debe ser
notificada al transportador y a tres de los consignatarios de mercaderas de mayor valor, citndose
a los dems mediante edictos que sern publicados durante tres das en el "Boletn Oficial" y en un
peridico del lugar. Reconocido y establecido el carcter de avera gruesa la liquidacin se hace
por peritos liquidadores o designados por el tribunal, a propuesta de las partes o de oficio si ellas
no formulan la propuesta respectiva (conf. Art. 580 Ley de Navegacin)
Cabe destacar que una demanda por designacin de peritos liquidadores no da lugar a una accin
judicial tpica, sino que pone en movimiento una actividad meramente administrativa.
Los peritos liquidadores deben cumplir su cometido depositando oportunamente su informeliquidacin en el juzgado respectivo. Hasta este momento no ha existido proceso judicial ni
interposicin de una demanda formal.
El proceso se conoce con el nombre de proceso pericial, el cual tiene falta de contenido
jurisdiccional ya que se desenvuelve sin formalidades legales, pero con la facultad de el liquidador
de resolver cuestiones legales. Estos desempean la funcin de verdaderos rbitros para decidir
todas las cuestiones concernientes a la liquidacin y su reconocimiento.

La liquidacin aceptada por las partes interesadas en forma expresa o reconocida por decisin
judicial otorga accin ejecutiva a los beneficiarios. (Art. 408, ley de la navegacin). La sentencia
que recae en cualesquiera de los juicios a que se refiere los tres supuestos antes mencionados,
tienen el valor de cosa juzgada (Art. 582, ley de navegacin).
Proceso Extrajudicial
Llegado el buque a destino el Capitn o transportador requiere de aquellos obligados a contribuir la
firma de un documento denominado compromiso de avera , en virtud del cual las partes
designan al liquidador, obligndose los cargadores o consignatarios a pagar la cuota que resulte de
la liquidacin. De esta forma se designa una persona (similar al perito arbitrador) que debe elaborar
el instrumento de liquidacin. En este sentido es comn que se consigne la obligacin de firmar el
compromiso de avera correspondiente antes del retiro de la carga.
La liquidacin del perito tiene las mismas caractersticas que la practicada por el designado
judicialmente en cuanto a su aspecto formal, las posibilidades de impugnacin y a la naturaleza de
la accin.
En este supuesto, la potestad del liquidador se basa en la convencin de las partes, manifestada
mediante el compromiso de avera en el cual el conflicto de intereses se libra a la decisin arbitral
del liquidador.

Lugar en que debe practicarse la liquidacin. Legislacin aplicable y Tribunal competente

La fijacin del lugar reviste importancia, porque a parte de previsin de las partes el rgimen
aplicable a las averas gruesas ser contenido en la legislacin vigente del Estado en cuyo puerto
se practique la liquidacin y prorrateo, salvo en cuanto a las condiciones y formalidades al acto de
avera, que siempre quedan sujetas a la ley de nacionalidad del buque.
La Ley de Navegacin no impone un lugar en el que deba practicarse la liquidacin, de manera que
las partes tiene plena libertad al respecto u pueden manifestarla en el documento que instrumenta
el contrato de transporte, es decir, el conocimiento de embarque. A falta de tal acuerdo lo usual es
que si el viaje termina en el lugar previsto para la entrega de la carga, la liquidacin se hace en
dicho lugar, y si no termina all por resolucin o frustracin, se har en el lugar donde termine el
viaje.
Debemos distinguir entre Acto de avera y contribucin de avera. La naturaleza de la avera se
determina por la ley de nacionalidad del buque, que tambin rige los elementos, formalidades y la
obligacin de contribuir. En cuanto a la legislacin aplicable en materia de liquidacin y prorrateo
de la avera gruesa, la Ley de Navegacin establece que es la del Estado en cuyo territorio se
llevan a cabo (Art. 607, ley de navegacin).
En materia del tribunal competente, las disposiciones legales vigentes en nuestro pas, establecen
que, "son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas
comunes, cuando la aventura finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto Argentino".
La misma norma determina la nulidad de toda clusula que atribuya competencia a los tribunales
de otro Estado. (Art. 615, ley de navegacin), salvo que de conformidad al Art. 621 de la Ley de
Navegacin, los residentes en el pas, luego de producido el hecho, convengan a someterlo a juicio
de rbitros o tribunales extranjeros.
El liquidador de las averas

El objeto del ajuste o liquidacin de la avera gruesa consiste en la determinacin de la contribucin

de cada uno de los elementos integrantes de la aventura martima.
En trminos generales podemos decir que toda liquidacin consta de varias partes y etapas.
Habitualmente se comienza haciendo una exposicin resumida de los hechos que provocaron la
avera gruesa y de su calificacin, para proceder luego a formar la masa acreedora, que es la
suma de los valores que deben ser resarcidos, y la masa deudora, que es la suma de los valores
contribuyentes. A continuacin se obtiene un cociente, al relacionar ambas masas, cociente que
aplicado sobre cada uno de los valores de la masa deudora da por resultado el monto de
contribucin del buque, del flete y de la carga.
La masa acreedora
Est constituida por el conjunto de crditos que representan los daos y gastos sufridos o
incurridos en beneficio comn.
En cuanto al buque, si ha sido reparado, la suma a ser bonificada como avera gruesa ser el
precio real y razonable del dao o la prdida, aunque sujeto a las deducciones en concepto de
"nuevo por viejo" contempladas en la Regla XVIII de York-Amberes, de 1974.

Regla XVIII.-Averas al buque

El importe que se admitir en avera gruesa por dao o prdida sufridos por el buque, sus
mquinas y/o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avera gruesa, ser el
siguiente:
a) En caso de reparacin o renovacin.
El costo real y razonable de reparar o renovar el dao o prdida, sujeto a las deducciones
que procedieran de acuerdo con la Regla XIII.
b) Cuando no se repara o renueva.
La depreciacin razonable derivada de tal dao o prdida, pero que no exceder el costo
estimado de las reparaciones.
No obstante, cuando el buque resulte ser una prdida total, o el costo de las reparaciones
del dao excediera el valor del buque una vez reparado, el importe que se admitir en avera
gruesa ser la diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, despus de
deducir el costo estimado de las reparaciones que no sean admisibles en avera gruesa, y el
valor del buque en su estado de avera, pudiendo ser determinado ste por el producto neto
de su venta, si la hubiere.

Si las reparaciones no se hubieren efectuado se admitir una razonable depreciacin.

Si el buque sufriera una prdida total el importe admisible ser el valor estimado del buque en buen
estado, luego de deducir el costo estimado de las reparaciones que no fueran averas gruesas y el
producto de la venta si existiera.

En cuanto a la carga que se ha perdido o daado como consecuencia del acto de avera,
sealaremos que la Regla XVI de York-Amberes, establece que el importe a bonificarse, ser la
perdida sufrida por el propietario de la mercadera, tomndose por base el precio del documento o
la factura comercial, en el momento de descarga, o a falta de estos el valor al momento de
embarque.
Regla XVI. - Valor a admitir por la carga perdida o averiada por acrificio
La suma a bonificar en avera gruesa por dao o prdida de carga sacrificada ser el
importe de la prdida sufrida sobre la base del valor en el momento de la descarga,
establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal factura,
sobre la base del valor embarcado. El valor al momento de la descarga incluir el costo del
seguro y el flete, salvo que este flete no est en riesgo para la carga.
Cuando una mercanca as averiada sea vendida y el importe del dao no se haya convenido
de otra forma, la prdida que se admitir en avera gruesa ser la diferencia entre el
producto neto de la venta y el valor neto de la mercanca en estado sano, computndose
ste en la forma establecida en el prrafo primero de esta Regla.
La prdida del flete resultante del dao o prdida de mercadera, ser admitida como avera
gruesa, tanto cuando sea consecuencia de un acto de avera gruesa como cuando el dao o la
prdida de la mercadera sean bonificadas como tal, pero del valor del flete bruto perdido se
deducen los gastos en que han incurrido los propietarios del flete para ganarlo, incluyndose los
efectuados como consecuencia del sacrificio (conforme Regla XV de York-Amberes, de 1974).
Regla XV. -Prdida de flete
La prdida de flete resultante de una prdida o dao del cargamento ser admitida en avera
gruesa, tanto si es causada por un acto de avera gruesa, como si la prdida o dao del
cargamento se bonifica en igual forma.
Del importe del flete bruto perdido se deducirn los gastos en que el titular del mismo
habra incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio.
La masa deudora
Est integrada por los valores de los elementos que forman la aventura martima beneficiada en
comn por acto de avera gruesa, es decir, el buque, el flete y la carga.
Segn el artculo 405 de la Ley de Navegacin Argentina "todos los contribuyentes estn
obligados a remitir al liquidador de averas designado, con la menor dilacin posible, la
documentacin que justifique el valor de la mercadera respectiva, de acuerdo con lo
establecido en la Regla VII y concordantes de York-Amberes, de 1950. En caso de no
hacerlo, responden por la daos y perjuicios emergentes de su omisin y el liquidador
y los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto."
En general, la contribucin debe hacerse sobre los valores reales netos de los bienes a la
terminacin de la aventura, a cuyos valores se agrega las sumas bonificadas como averas
gruesas, excepto el valor de la carga que ser el que tenga al momento de la descarga, el cual
ser acreditado como anteriormente dije.

El buque contribuye segn su valor en el estado en que se halle a su llegada (en estado de avera).
Para obtener el valor en estado de avera hay que deducir el costo de las reparaciones realizadas
como consecuencia del acto de avera gruesa.
La carga participa como hemos dicho precedentemente pero esta incluye el costo del seguro y el
flete, a menos que este no se halle a riesgo del propietario de la mercadera, pero son deducidos
los derecho de importacin, las averas particulares, y en general todo gasto que el propietario de
la mercadera hubiera realizado para alcanzar ese valor contribuyente. La carga sacrificada
tambin se incluye, pues de otra manera su propietario se beneficiaria con una indemnizacin total
de la expedicin.
El flete concurre con su valor convenido entre el transportador y el cargador, previa deduccin de
los salarios y gastos de manutencin de los tripulantes que no se hubieran devengado para ganar
el flete si el buque y la carga se hubieren perdido totalmente en el momento de llevarse a cabo el
acto de avera comn, siempre que hayan sido admitidos en avera comn. El flete contribuye a la
avera gruesa solamente cuando est a riesgo del transportador y es ganado efectivamente o
bonificado como avera gruesa. Siempre con relacin al flete, nos referimos a dos situaciones
ajenas al contrato de transporte sin fletamento, es decir, al documentado solamente mediante un
conocimiento de embarque: contribucin del flete en el fletamento al tiempo y contribucin del flete
en el fletamento por viaje (voyagecharter). En el fletamento a tiempo (time-charter) el valor del
flete debido por el cargador al transportador solo participa en la avera gruesa cuando la
mercadera esta a bordo, cuando el flete esta a riesgo del transportador y cuando esta convenido
"por viaje" con el cargador, pero nunca mientras el buque en lastre o este sin carga en sus
bodegas. En el supuesto de que un buque haya sido contratado para efectuar un transporte de
fletamento, por un viaje, el flete convenido no contribuye en avera gruesa mientras el buque
navegue en lastre hacia el puerto de carga y solo participa en las averas comunes que tenga lugar
con posterioridad al da y hora en que el buque est listo para recibir la carga, segn la carta de
alistamiento aceptado por el fletador.
No contribuyen los equipajes de los pasajeros y de los tripulantes, ni los efectos personales que no
hayan sido embarcados bajo conocimiento de embarque, ni el correo, ni las personas embarcadas
a bordo.
Determinacin de la contribucin
Luego de conocido el monto de la masa acreedora y deudora, se relacionan ambas a fin de
obtener el cociente, que se proyecta sobre cada uno de los valores de la masa deudora,
logrndose en consecuencia la contribucin de dichos valores y la determinacin del saldode
ellos.
La liquidacin se lleva volcando los valores a una moneda estable. Los gastos y los daos se
calculan al tipo de cambio vigente en la fecha en que se efectan, y los valores contribuyentes a
las fechas respectivas en que deben fijarse.
El tema del tipo de cambio aplicable tiene gran significacin sobre todo durante perodos de
inestabilidad en los mercados monetarios, ya que el resultado puede consistir en beneficios y
prdidas para los distintos interesados.
Los conceptos de tipo de cambio que he dado anteriormente, deben considerarse slo a ttulo
indicativo, ya que los criterios de interpretacin, tanto de liquidadores como de la jurisprudencia,
son diversos.
Prescripcin de la accin de avera

El plazo de prescripcin de las acciones derivadas de la avera gruesa vara segn se haya firmado
o no el compromiso de avera. El Art. 407 consagra al respecto, las siguientes reglas:
Art. 407: PRESCRIPCIN: Las acciones derivadas de la avera comn prescriben en el
transcurso de un ao, contando a partir de la conclusin de la descarga en el puerto en que
termin la expedicin o la aventura que motiv la contribucin.
Cuando se haya firmado un compromiso de avera, la prescripcin se opera al cabo de 4 aos
contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente y la
parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesin de un plazo, el juez lo
fijar de acuerdo al compromiso y la circunstancia del caso, considerndose suspendido el trmino
de prescripcin, que volver a correr al vencimiento del plazo acordado.
La accin ejecutiva prevista en el artculo anterior prescribe al ao, contado desde el
reconocimiento efectuado por las partes o por decisin judicial.

a.

Ausencia de compromiso: La prescripcin se opera en el plazo de un ao a partir de la

conclusin de la descarga en el puerto en que concluy el viaje. Esta norma es similar a la
establecida por el anterior artculo 852 del Cdigo.

b.

Existencia de compromiso de avera firmado: La prescripcin se opera en trmino de

cuatro aos, contados desde la fecha de firma del compromiso. En el caso de que una de
las partes firmantes accione judicialmente, se autoriza al tribunal a conceder un plazo
suplementario de conformidad con las circunstancias del caso y durante la vigencia de ste
queda suspendido el trmino de la prescripcin.

c.

Plazo de prescripcin de la accin ejecutiva: En lo que concierne a la accin ejecutiva

consagrada por el Art. 406, el termino de la prescripcin es de un ao contado desde el
reconocimiento de la liquidacin efectuada por la partes o por decisin judicial.

Art. 406: RECONOCIMIENTO DE LA LIQUIDACIN: Quien se considere acreedor por un acto

de avera comn, debe obtener el reconocimiento judicial o extrajudicial de la liquidacin para el
cobro de la contribucin.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribucin.
La liquidacin reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisin judicial,
otorga accin ejecutiva a los beneficiarios.

CONCLUSIN
La Aventura Martima se constituye con la reunin de tres factores fundamentales: El Buque,
La Carga y El Flete, a los que se agregan los riesgos a que esa comunidad y el ejercicio
navegatorio suponen.
Durante la vigencia de la aventura, que comienza para cada factor desde la unin con los
dems, ella puede en conjunto o individualmente sufrir daos o dar origen a gastos, los cuales

tienen distinta naturaleza y reciben distinto tratamiento jurdico, segn sean ordinarios o
extraordinarios, y segn sea la causa de su produccin.
Todas estas circunstancias fcticas, he comprobado a lo largo de este trabajo monogrfico,
dan origen al instituto en estudio.
La Avera Gruesa es una de las instituciones ms antiguas del Derecho de la Navegacin,
receptada por la Lex Rhodia de Iactu, que trat de conformar la fisonoma con la cual se conoce al
instituto: la reparticin de las consecuencias daosas entre quienes participan de la aventura
martima.
Considero que en la actualidad, la Avera Gruesa es una de los institutos que llevan a la
uniformidad del Derecho de la Navegacin, mediante la adopcin internacional de idnticas reglas
y soluciones, y el uso convencional de las Reglas de York-Amberes, sistema adoptado por la
Repblica Argentina, reduce la anterior labor del abogado quien tena necesidad de conocer a la
perfeccin los sistemas legislativos extranjeros.
A lo largo del desarrollo histrico del instituto, plasmado en esta investigacin podemos concluir,
que la teora de las Averas Gruesas conserva toda su importancia pero los intereses no son los
mismos. En primer lugar, hoy, resulta raro el sacrificio de las mercaderas para la salvacin de la
comunidad navegante y las Averas Comunes consisten en posibles daos al buque ante una
situacin excepcional y los gastos derivados de la misma situacin. En segundo termino, la actual
generalizacin de los seguros, sobre todos los intereses a riesgo de esa comunidad (buque, flete y
carga) lleva a las Entidades Aseguradoras a tener que soportar, finalmente, las contribuciones
resultantes.

Mandato
[DCiv] Contrato en el que una de las partes (mandatario) se compromete
a hacer alguna cosa o prestar algn serviciopor cuenta y encargo de otra
(mandante).
Es
un contrato consensual,
naturalmente gratuito y unilateral, salvo que se pacte retribucin. Debe
diferenciarse del poder de representacin como autorizacin para actuar
frente a terceros vinculando al poderdante; puede el mandato servir de
base al mismo pero son distintos. jSSi CC, arts. 1.709 a 1.739.
(Derecho Civil) Acto por el cual una persona se encarga de representar a
otra
para
el cumplimiento de
uno
o
ms
actos jurdicos.
El mandato es convencional cuando resulta de un contrato concluido
entre el representado (o mandante) y el representante (o mandatario).
Puede resultar tambin de la ley o de un fallo judicial.
(Procedimiento Penal) Orden del juez tendiente a hacer que comparezca
una persona o a hacer que se arreste o se ponga en prisin a
un inculpado.
Derecho Civil
1. Concepto.
A tenor del artculo 1.709 C.C., por el contrato de mandato se obliga a
una persona a prestar algn servicio o hacer alguna cosa, por cuenta o
encargo
de
otra.
Se critica esta definicin por la vaguedad de la expresin prestar
algn servicio o hacer alguna cosa, que parece dar cobijo dentro del
mandato a toda clase de prestaciones, borrando toda diferencia entre

este contrato y los de arrendamiento de servicios o de obra (CASTN).

Este autor define el mandato como el contrato por el que una persona se
obliga a realizar, por cuenta o encargo de otra, actos o servicios relativos
a la gestin de uno o varios asuntos, con retribucin o sin ella.
La doctrina moderna, a partir de LABAND, separa las ideas
de representacin y mandato admitiendo representacinsin mandato y
mandato sin representacin; tesis acogida por nuestros autores (cfr. arts.
1.259, 1.709, 1.717 C.C.), por la jurisprudencia y la Direccin General de
los
Registros
y
del
Notariado.
Nuestros autores sealan como nota caracterstica del mandato y
distintiva frente al arrendamiento de servicios, el hecho de ser aqul
un contrato dirigido a la gestin o cuidado de asuntos de otra persona
(por cuenta o encargo -art. 1.709- expresin que no recoge el art.
1.544
respecto
del contrato de servicios).
2.

Clases.

a) Por su carcter, puede ser gratuito u oneroso (art. 1.711 C.C.).

b) Por su naturaleza y efectos, mandato representativo o mandato simple.
c) Por su forma, expreso o tcito, y el primero, verbal o escrito (art.
1.710).
d)

Por

el

objeto, judicial o extrajudicial.

e) Por la extensin de las facultades conferidas, general o especial (art.

1.712). Desde otro punto de vista, puede ser concebido en trminos
generales o expreso para acto o actos determinados (art. 1.713).
3.

Elementos.

A. Personales. Las reglas de capacidad son las generales por lo que se

refiere al mandante o principal (dominus negotii). En cambio, respecto
del mandatario se adopta un criterio ms permisivo (dado que no
gestione interesespropios sino ajenos); as el menor emancipado puede
ser mandatario, si bien slo ser responsable, por consecuencia del
mandato, en cuanto se haya enriquecido (cfr. art. 1.716 C.C.).
B. Reales. El Cdigo no establece ninguna restriccin. Mas debe tratarse
de servicios de gestin, que han de ser lcitos, posibles y determinados y
no
han
de
tener
la
consideracin
de
personalsimos.
C. Formales. No se exige forma especial (cfr. art. 1.710), sin perjuicio de
lo que dispone el artculo 1.280.5 en el caso de tratarse de un mandato
con apoderamiento.
4.

Contenido.

A.

Relaciones

entre mandante y mandatario.

a) Obligaciones del mandatario frente

- Ejecutar el
-

mandato

Rendir

(arts.

cuentas

al mandante:

1.718

rel.

(art.

Resarcir daos (art.

1.714,

1.715

1.720
1.726

rel.
rel.

b) Obligaciones del mandante frente

-

Pagar
Hacer

que

1.719).
1.724).
1.721).

al mandatario:

la remuneracin convenida,
el mandatario quede

indemne

en
y

su

caso.

sin perjuicio por

consecuencia
B.

Relaciones

del

mandato

del mandante y

(cfr.

arts.

1.728

del mandatario con

a) Obligaciones del mandatario con relacin a

1.731).

los terceros.
terceros:

a\') Mandatario que obra en nombre del mandante. El mandatario no

responde salvo que se obligue a ello expresamente o traspase
los lmites del mandato sin dar conocimiento suficiente de sus poderes
(art.
1.725).
b\') Mandatario que acta en nombre propio. Responde como si el asunto
fuera personal suyo, salvo que se trate de cosas propias
del mandante (art.
1.717).
b) Obligaciones del mandante con relacin a

terceros:

a\') Si el mandatario ha contratado en nombre del mandante, deber

cumplir ste todas las obligaciones contradas por aqul, aun aquellas en
las que el mandatario se haya excedido de los lmites del mandato si
el mandante en este ltimo caso ha ratificado (art. 1.727).
b\')
Si
el mandatario contrat
en
su
propio
nombre,
no
queda obligado el mandante con los terceros, salvo cuando se trate de
cosas
propias
de
dicho mandante (art.
1.717).
5. Extincin.
Segn el artculo 1.732 C.C., el mandato se acaba: 1. Por
su revocacin.
2.
Por
la renuncia del mandatario.
3.
Por muerte, incapacitacin, declaracin de prodigalidad, quiebra o insolve
ncia del mandante o
mandatario.

De este precepto, as como de otros aspectos relacionados con el

mandato, nos ocupamos bajo el epgrafe genrico Representacin.
Es el contrato por el que una persona, llamada mandatario o gestor, se
obliga onerosa o gratuitamente a actuar frente a terceros por cuenta de
otra persona llamada mandante o principal. Cuando el mandatario obra
por cuenta del mandante, pero en nombre propio estamos en el llamado
mandato simple, que se corresponde con la representacin indirecta o
mandato sin poder de representacin. Si el mandatario acta por cuenta
y tambin en nombre del mandante, estamos en el llamado mandato
ostensible o mandato representativo, que se corresponde con
la representacin directa y se instrumenta mediante el otorgamiento de
poderes (mandato con poder de representacino gestin de negocios con
mandato).
Cdigo

civil, artculos

En general, puede
una representacin.

designarse

1.709
as

una

a
orden,

1.711.
una comisin o

Ms importante resulta cuando se trata del contrato homnimo.

Como contrato, tiene lugar cuando una parte da a otra el poder, que esta
acepta, para representarla, al efecto de ejecutar en su nombre
y por su cuenta un acto jurdico o una serie de actos de esta
naturaleza. De acuerdo con esta definicin, es necesario que
haya representacin del mandante por
el mandatario.
La idea de que el mandato implica necesariamente representacin, ha
sido vivamente atacada por la doctrinamoderna, que ha puesto en claro
la
distincin
entre
ambos conceptos.
Puede haber representacin sin mandato (representantes legales
de los incapaces, curador a los bienes, administrador judicial de

una herencia, de un fondo de comercio, etctera) y un mandato

sin representacin (mandato
oculto);
porque
el
mandato
es
simplemente un encargo de realizar ciertos actos jurdicos por cuenta
del mandante y
aunque
normalmente
esa
actuacin
esta
acompaada de representacin, puede ocurrir que no sea as.
Aunque todo esto es exacto, quizs haya alguna exageracion en la
insistencia con que hoy se destaca la diferencia entre representacin y
mandato. El mandato es casi siempre representativo y aun en los casos
en que no lo es, la gestin que realiza el mandatario debe ser de una
ndole tal que pueda ser objeto de representacin. Lo que pone de relieve
que
la
idea
de
la
representacin esta siempre presente en el mandato, sea ostensible u
oculto. Por lo dems, desde el momento en que el tercero toma
conocimiento de que quien contrato con el ejerca ocultamente el
mandato de otra persona, puede dirigirse contra esta demandandole
el cumplimiento del contrato,
con
lo
que
se
admite
que tambin en este caso hay representacin, aunque est no pueda
hacerse valer contra el tercero que ignoraba la existencia del mandato.
Hay que notar, adems, que el mandato y la representacin no
convencional estn regidos por una serio de principios comunes,
surgidos no slo de la idea de la representacin (casi siempre presente
en el mandato), sino tambin de que en ambos media una gestin de
negocios ajenos; el gestor siempre est obligado a manejar fiel y
escrupulosamente el patrimonio que le ha sido confiado, su conducta ha
de ser diligente, debe rendir cuentas. El rgimen del mandato, por tanto,
ha de ser aplicado supletoriamente a la representacin no convencional y
a
la gestin
de
negocios propiamente
dicha.
Antecedentes histricos: en el derecho romano el mandato era
un contrato en virtud del cual una persona se comprometa a realizar

gratuitamente una cosa en favor de otra. El carcter esencial

del contrato era su gratuidad; desde el momento en que haba un salario
estipulado,
dejaba
de
ser
mandato.
El mandatario slo tena derecho a que se le Reembolsaran los gastos
que
haba
realizado.
En el derecho romano primitivo
la representacin.

no

se

conoca

la

idea

de

La persona que actuaba para otra adquira para si los derechos y luego
los transfera al mandante. Este procedimiento no slo era largo y
complicado, pues exiga dos operaciones sucesivas, sino que supona el
peligro de que la persona que actuaba en beneficio de la otra cayera
en insolvencia en el intervalo que corra entre la celebracin de los dos
actos, con lo cual el mandante quedaba privado de sus derechos.
Se ide entonces el expediente de las acciones tiles. La
segunda operacin se consideraba subentendida en el acto y
sin necesidad de que aquella se llevara a cabo efectivamente,
el interesado tena las acciones tiles fundadas en la equidad, que le
permitan obtener de la contraparte el cumplimiento de sus obligaciones.
De ah a la idea de representacin no hay sino un paso.
El origen de la palabra mandato esta discutido. Para algunos, manum
dare significa "dar poder, confiar algo, dar un encargo"; para otros, estas
palabras
aludian
al
apreton
de
manos
que
antiguamente el mandatario daba al mandante en testimonio de la
fidelidad que prometa; para otros, finalmente, el mandatum fue as
llamado por la reminiscencia de un antiguo rito manual, ya que se
consideraba que el mandantequedaba en parte sometido a la manus
del mandatario.

Caracteres: el contrato de mandato tiene los siguientes caracteres:

a) es un contrato que no lleva un fin en si mismo, sino que se celebra
como medio para la realizacin de otro acto o contrato.
B)
puede
ser oneroso o gratuito.
En
ste
ltimo
caso,
el contrato ser unilateral porque de el surgirn obligacionessolo para
el mandatario. Es verdad que luego de realizado por el mandatario el
acto que fue objeto del contrato, tambin surgirn obligaciones para
el mandante, tanto respecto del tercero como del mandatario; pero en
este caso las obligaciones nacen de la realizacin del acto objeto del
mandato
y
no
del contrato de
mandato
mismo.
C) normalmente es consensual; a veces, empero, debe ser otorgado
en escritura pblica.
Orden, mandamiento,
mandado.
| Precepto.
| Disposicin.
| Prescripcin para proceder. | Encargo. | Comisin. | Representacin. |
Poder.
Sus principales significados jurdicos se encuentran en la esfera poltica y
civil.
A. En Derecho Poltico. Potestad de una potencia para administrar
un territorio, generalmente como protectorado. | Representacin o poder
que a los diputados y concejales se confiere por el resultado de
la votacin; y que en el fondo les obliga a sostener la
significacin poltica con que sean elegidos o la de la campaa realizada
como candidatos, si bien no cabe revocacin o destitucin, salvo en
algunas democracias, como la norteamericana, donde existe el sistema
del "recall" (v.). | Duracin de un cargo electivo., | Ms concretamente,
lapso constitucional del ejercicio de la presidencia de la Repblica.
B. En Derecho Civil. El mane/ato es un contrato consensual por el cual
una de las partes, llamada mandante, confa su representacin, el
desempeo de un servicio o la gestin de un negocio, a otra persona,

el mandatario, que acepta el encargo. | IMPERATIVO. En Derecho

Poltico, lnea de actuacin impuesta como obligatoria a
un representante(diputado, concejal,
delegado,
congresista
en asociaciones, juntas o partidos), por los electores o representados.