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Especialista
em engenharia autornotiva,
em que se graduou em
diversos
cursos realizados no exterior,
o engenheiro
mecnico
Paulo Polido Filho um dos mais
completos
e competentes tcnicos
em sua rea de atuao.
Professor do Curso de Motores
do Centro
Federal de Educao
Tecnolgica
de Minas Gerais ainda titular da cadeira de Fsica da
ESA MIG, responsvel
pelo Departamento
de Engenharia e Projetos da Fiat Automoceis, e Diredo Comit Brasileiro de Automveis, Caminhes e Tratores da
~~
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OS MotORES
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A BNT (A:so~ia0
Brasileira de
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Detentor de vrias patentes no
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I FIlho tev~ a oportu~~cfe
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A COMbustO INtERNA
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-ceiculos obteve
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I,
I:
plantar diversos
projetos na area
da energia altern'ativ~ Seus m~itos foram
reconljecidos : atraves
.' .. -das inmeras condecoraes
recebidas, dentre elas o ttulo e insgnia de Bandeirante Comendador.
um reconhecimento
pblico pelos
servios
prestados
comunidade
educacional.
O Governo do Estado de 'Minas Gerais lhe conferiu
a Insgnia da Inconfidncia e a Assemblia Legislativa votos de louvor pela sua notvel contribuio
economia de combustvel.
-,
Seu livro O lcool Combustvel
'U'
p"1
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tor
Obteno
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enorme sucesso,
com milhares de exemplares vendidos, inclusive no exterior.
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OSMOOR,ES
A COMbustO INIERNA
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CIP-Brasil. Catalogao-na-fonte
Sindicato Nacional dos Editores de Livros, RJ.
P458m
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Com 433
figuras ilustrativas
60 problemas resolvidos
LENlI
I--~' ,
Capa:
OlendinoMendes
Diagramao e montagem:
Cludia C. Vasconcelos
Jos Umberto Lopes
Olendino- '
(Depto. de Arte da Editora Lemi)
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Dedicatria
\
Direitos reservados.
Proibida a reproduo
Total ou parcial.
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O AUTOR
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CAP(TULO 1
Conceito fundamental..
.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...
17
Classificao dos motores quanto combusto
:~~~-~17
rgos dos motores alternativos
"". 19
- rgos fixos
"
19
- rgos mveis
~.~. ..
31
CAPrTULO 2
!.
'
2.1 - Generalidades
" ."
. 77
2.2 - Ciclos operativos
;:
.
83
2.3 - Motores do ciclo Otto a 4 tempos
~
;
.
84
2.4-- Motores do ciclo Diesel a 4 tempos
:
.
89
2.5 - Motores a 2 tempos
.
93
2.6 - Relao entre o curso e o dimetro do cilindro de um motor
.
97
2.7 - Tipo de motor segundo a formao dos cilindros
)"
.
98
2.8 - Ciclo terico de um motor
_. 98
2.8.1 - Ciclo terico Otto
:
. 102
2.8.2 - Ciclo terico Diesel
::-.:.:
.. 105
-2.8.3 - Ciclo terico misto ou de Sabath .. ,
. 110
2.9 - Rendimento trmico de um ciclo Otto
;
. 114
2.10 - Rendimento trmico de um ciclo Diesel
. 121
2.11 - Rendimento trmico do ciclo de Sabath
. 127
2.12 - Ciclo Real
. 137
2.13 - Diferena entre o ciclo real e terico
. 142
2.14 - Comparao das fases do Ciclo Real Otto com o terico
. 144
'I
.~
CAP(TULO 3
J'
Combustvel
~-+-
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~.
3.1 --Generalidades
3.2 - Diviso dai combustveis lquidos, segundo sua composio qumica..
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--- -----.-------~
147
147
;.
~-~~-~-------------~-~--~
3.3 - Diviso dos combustveis
3.4 .- Gasolina
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9 3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
lquidos.
segundo
Volatibilidade
de um combustvel
Poder calorfico de um combustvel
Tonalidade
trmica de um combustvel
Poder anti-detonante
de um combustvel
a sua volatibilidade
153
.
.
54
154
155
.
.
156
...................
Pr-ignio do combustvel
- Teoria.da detonao
,
- N? de octanagem de um combustvel
.. _",,~
- Sensibilidade
de um combustvel
' ..
- Nmero de cetano
- lndice Diesel
'.'
- Combustvel
gasoso .................................
- Classificao dos gases segundo o ponto de liquefao
.
.
.
r:
3.17 - Gs liquefeito
...................................
3.18 - Emprego do Hidrognio nos motores a combusto
3.19 - Combustvel
slido ............................
.
.
.
.
157
153
158
: .
4.1 - Motores
do ciclo Otto
170
177
179
181
4.1.5 - Performance
182
182
dos motores
de combustvel
184
...........
185
'.......
::
do ciclo Diesel
Composio
5.1 - Generalidades
.....................................
5.2 - Esquema e Nomenclatura
de um carburador
5.3 - Funcionamento
de um carburador
5.4 - Circuito de marcha normal .....
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
Circuito
Circuito
Circuito
Circuito
Circuito
; ..
186
188
.. '...............
segundo
6.1 - Generalidades
6.2
6.3
6.4
6.5
....
'/
'
Gases produzidos
na combusto
Ciclo de controle de gases poluidores
Redutores do ndice de "CO" e "HC"
Gases formados
no Carter
.
.
225
225
229
234
239
240
.....................
CAPfTULO
.
.
241
Refrigerao
7.1
7.2
7.3
7.4
Generalidades
Refrigerao a gua
Refrigerao por I qidos
Refrigerao a ar
{
.
.
.
.
especiais
elementar
Lubrificao
191
192
........
elementar ............
, ....................
o sentido
212
212
217
218
223
243
243
260
263
269
270
CAPfTU LO 8
; ...
de partida .........
'. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de acelerao ............................
,
de marcha lenta ............................
de progresso da acelerao
"
;
.
suplementar
de potncia
................
;' ..
211
211
CAPITULO 5
o Carburador
.
.
. . . ..
CAP(TULO
179
................................
da mistura ..............
de corpos
./
5.17 - Recirculadores
168
168
4.1.8 - Vaporizao
segundo o nmero
multicorpos
Alimentao
de um motor segundo o nmero de carburadores
.
Disposio dos carburadores
em relao aos coletores de alimentao.
Manuteno
de um carburador
. . . ..
.
.
Circuito de alimentao
de um motor. . . . . . . . .
. . .
.
.
165
166
CAP(TULO 4
Transformao
5.13
5.14
5.15
5.16
dos carburadores
dos carburadores
150
170
176
............
5.11 - Classificao
5.12 - Classificao
do fluxo de ar .....
','
196
197
201
203
205
206
207
209
8.1 - Generalidades
..................
'
"
'"
281
.............................
de funcionamento
de lubrificao
e uso do lubrificante
..............................
..........................
do leo lubrificante
.......................
277
277
286
287
...........
289
290
291
296
----...;;.~-
8.10
8.11
8.12
8.13
8.14
!. '-I
fi
2-98
302
. 303
309
309
Filtros de leo
Radiador de ;Ieo
..................................
Bomba de leo
Vazo de leo ................................
Circuito de leo .................................
1I
;\
I'
'I
IT2 =-Caractersticas
de um sobrealimentador
..................
11.3 - Sistema de adicionamento dos sobrealimentadores
............
11.3.1 - Comando mecnico ..........................
11.3.2 - Turbo - Compressores
..........
'............
11.4 - Sobrealimentao
dos motores de dois tempos ............
CAPfTULO
435
437
437
,442
446
'.
"
12
CAPfTULO 9
Circuito
Performance
12.1 - Generalidades
9.1 - Generalidades
. ',' .. '
9.2 - Potncia indicada . . . . . . . . . . ..
.
9.3 - Potncia efetiva
9.4 - Potncia absorvida pelas resistncias passivas
9.5 -'Potncia
especfica
9.6 - Potncia por unidade de rea do pisto
9.7 - Potncia corrigida ...................................
9.8 - Normas de correo da potncia
".. ~
9.9 - Torque de um motor
9.10 - Presses atuantes no cilindro .........................
9.11 - Rendimento de um motor ............................
9.12 - Tempos de abertura das vlvulas .................
9.13 - Consumo de combustvel
...........................
9.14' - Curvas caractersticas
do motor .........................
9.15 - Elasticidade de um motor .............................
9.16 - Estabilidade de um motor
............................
. 313
. 314
. 317
. 320
323
324
324
. 332
. 338
340
360
374
381
392
401
403
.
.
'.....
...
' ,
'
lcool
............................
de ignio
" .....................
CAPfTULO 11
Sobrealimentao
11.1 - Generalidades
..,...
. .
.. .
"
. 435
i!
13.16
13.17
13.18
13.19
.......................
"
Vantagens
tcnicas da utilizao
do lcool na gasolinaem
li
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486
a lcool
405
405
411
414
.
417
424
426
.
430
432 .
449
449
449
451
455
457
458
459
462
466
479
13
13.1 - Generalidades
...............................
13.2 - Modificaonecessra
para que o motor a gasolina seja almentadocom
Generalidades
...................................
Velocidade instantnea
do pisto ........................
Acelerao do pisto ................................
Velocidae
mdia do pisto
no pisto
.........................................................................
Motores
Dinmica do Motor
Foras aplicadas
CAP(TULO
CAPfTULO 10
Eltrico
dos Motores
493
493
496
500
506
508
511
514
514
515
515
516
517
518
531
535
536
motores oti-
542
'''-~"l
13.20 - Otimizao
cool _
544
546
547
CAPI"TUlO 14
INTRODUO AO ESTUDO
DOS MOTORES\ TRMICOS
Projeto do Motor
14.1 - Generalidades
_
14.2 - Projeto da biela
: . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.3 - Projeto do cilindro de um motor.
. . . . . . . . . . . . . . . .
14.4 - Dimensionamento
dos parafusos do cabeote de um motor.
14.5 - Projeto do pisto .................................
14.6 - Projeto do pino munho
..............................
14.7 - Proieto do anel de seguimento.
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.8 - Projeto da rvore de manivela do motor ..................
14.9 - Dimensionamento
do carburador.
. . . . . . . . . . . . .
14.10 - Dimensionamento
do coletor de aspirao.
. . . . . . . . .
14.11 - Dimensionamento
da rea de entrada do fluido no cilindro.
14.12 - Projeto do sistema de arrefecimento
do motor
. . . . . ..
. . . . . ..
. . . . . ..
. . . . . ..
. . . . . ..
. . . . ..
. . . ..
549
549
579
587
592
596
601
610
623
630
632
634
1.1 -
Conceito Fundamental
Os motores trmicos so mquinas cuja finalidade transformar a energia calorfica em energia mecnica diretamente utilizvel.
A energia calorfica pode ser.proveniente de diversas fontes, tais como energia qumica, energia eltrica, energia atmica, etc.
No caso dos motores endotrmicos a energia pode ser proveniente
de combust veis Iquidos, gasosos ou slidos.
..
O nosso estudo ser restrito aos motores endotrm icos, ai imentados por combustvel lquido, j que os demais combustveis so raramente empregados.
CAPTULO 15
1.2 -
Generalidades
.....................
Variao do rendimento mecnico
Variao no rendimento volumtrico
Variao no rendimento termodinmico
"...........
; .. : . . . . . . . . . . . . .
:'. : . . . . . . . . . . . . ..
..................
do motor
657
657
661
668
670
670
. 670
674
FLUIDO
OPERANTE
.--
-===~
GAS DE DESCARGA
CAPI"TUlO 16
Causa das Avarias do Motor
16.1
16.2
16.3
16.4
16.5
16.6
Generalidades
.................................
Defeitos graves que podem apresentar
os motores
-Interpretao
.......................
.................
'.' ...
677
677
682
683
684
692
Fig.1
\
rI
OS MOTORES
17
( --i
"1
~C"~O
,
COMBJSnVE0
0""'"
Jj 5J
) f J 5) J J
IP
B er (j) ~
f) {j ~
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e.1
t1.,f)J
~-.?b:
[!J..
AR
Fig.2
I
r
\
18
os MOTORES
Cilindro
.
\" 1
lidade de aumentar a superfcie de contato com o ar, (por causa do baixo coeficiente de transmisso de calor entre as paredes e o ar), o que
no necessrio nos motores refrigerados gua, devido ao maior
coeficiente de transmisso de calor, entre as paredes e a gua. Quanto
a fixao, oscilindros podem ser:
-fixos
(quando fundidos junto com o bloco)
- Substitu iveis (quando no fazem parte do bloco, podendo assim
serem trocados).
Os cilindros, quando so do tipo substituveis recebem vulgarmente o nome de camisas.
Quanto ao tipo de re.frigerlo os cilindros podem ser:
Secos - quando esto em contato direto com as paredes do bloco.
Umidos . quando esto em contato direto com a gua de refrigerao.
'No caso dos cilindros midos e substitufveis, a vedao entre as
suas paredes e o bloco do motor feita por:
- presso
- junta de borracha
Na figo .n9 3 esto representados
os diversos tipos de cilindros:
~
Cilindro
fixo
'"
"/
,!
1.3 1.2 -
1.3.1.3 Cilindro
Bloco
Crter
com camisa
Devido a-o movimento alternado do pisto, os cilindros com o decorrer do tempo sofrem um desgaste que pode ocorrer em maior ou
menor tempo, dependendo de certos fatores externos ao motor. Estes
fatores so:
A funo do crter no nada mais que a de servir como um depsito de leo. A sua forma deve ser tal, que todo o leo depositado
esteja em contato com as trombas da bomba de leo garantido assim
que o ar no seja aspirado.
, Na sua parte interna esto alojados certos anteparos, dispostos
de tal forma que quando o veculo estiver inclinado (subida, descida,
20
OS MOTORES
Fig.3
ti po substituvel
mido
21
--_
curva)
..
~.
------_.
---_.--
..
".
com a tromba
rrn
'l>~
.,.".
..
.,.-----
~~-
1.3.1.4 -
da bomba
rf-
Cabeote
Sleo.
Quanto ao material empregado, o crter pode ser constitu do de:
- ligas de alumnio
- Chapa de ao
Os de liga de alumnio so utilizados quando se necessita de uma
ior dissipao de calor.
Em alguns casos so usadas aletas para ajudar nesta dissipao.
Na figo n<?4 representado um crter de alum nio aletado e outro
chapa. (Fig.5)
Fig.5
'.4
"
!'
Ii
r
silicone.
Na figon<?6 representado
Corter
de
Fig.6
, .
(0 O
o lum inl o
OCJOC)OI
II
01
o \.""'~ o ~
I
0000 000
~OJ
"
11
Corter
t2
.;
'\
'
.~
i'
I
.~
~c cnopa
II
I
23
~ 1
MATERIAL
II
DO CABEOTE
Os cabeotes
alumnio.
atual mente
so quase todos
fabricados
em Iiga de
1.3.1.5 -'
Cmara de combusto
FECHAMENTO DO CABEOTE
RESISTt:NCIA AO ENVELHECIMENTO DE UMA CMARA
!f'i:
-a
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1\
}. --t-'
~
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ir
~.
<,
\
-t-
-+
O grau de envelhecimento
de uma cmara de combusto
a diferena entre o mximo grau possvel de adiantamento
da ignio no
limite da detonao,
quando a cmara nova, e o mxim~'Qrau
de
ignio possvel sem que ocorra a detonao, qundoa
cmara est
estabilizada,
isto quando no existe mais aumento da espessura de
depsitos de crbono.
-,
-"
Fig.7
24
GRAU DE ENVELHECIMENTO
de um cabeote.
OS MOTORES
25
.-:~=----
r.:
'V..;,
"''"_,;
.\'::,;;-_
Fiqs.8
at4
.,':;~.~~
.p"F::.,,-,
Cmara Hemisfrica
A cmara do tipo hemisfrica considerada como o tipo mais
adequado para ser usado nos motores de taxa de compresso no muito
elevada.
Este tipo de cmara alm de proporcionar ao motor um bom rendimento, possui ainda a vantagem de permitir o posicionamento da vela
em uma zona central, minizando assim a ocorrncia do fenmeno da detonao.
Como desvantagem, este tipo de cmara obriga quase sempre a
utilizao do comando duplo, o que provoca um custo adicional do
motor.
Os motores de taxa de compresso elevada, quando utilizam este
tipo de cmara, devem possuir um rebaixamento na cabea do pisto
para no interferir com as vlvulas.
O rendimento trmico convencional deste tipo de cmara de 99%.
CMARA TRIANGULAR
/1
/i
1/
ESFERICA
TRIANGULAR
NO
PISTO
A cmara triangular, como a hemisfrica, possui uma boa capacidade para no permitir a ocorrncia da detonao, porm este tipo de
cmara pouco usada, porque alm de apresentar os mesmos incovenientes da cmara hemisfrica, possui um menor espao para as vlvulas,
diminuindo assim o seu rendimento trmico convencional cujo valor
se situa na ordem de 98%.
CMARA DO PISTO
M
COM VLVULA
LATERAL
A BANHEIRA
TRAPESOIDAL
CMARA
OISCOIDAL
')~
Praticamente
mico convencional
A vantagem
do eixo comando
COM VALVULA
LATERAL
l--
diretamente
A
-
CAMARA TRAPEZOIDAL
--" ----Me.lhGF>fiHclade
de partida.
alta.
A sua desVantagem est na dificuldade de fabricao, devido a sua
forma irregular.
O rendimento trmico convencional de 97%.
- Mais silenciosa
- Menor presso de injeo
- Permite o emprego de injetar de furo nico, tendo assim uma
menor possibilidade de obstruo.
- Produz menor quantidade de fumaa na descarga.
CAMARA DISCOIDAL
i
1.3. 1.6 -
Sede de vlvula
vulas.
O seu rendimento trmico convencional de 96%.
1
.. - ..-As cmaras de,c.om:'u,s:t'G-do'!:~0!0r~!: d0 l~10 Oie~,,1!".'/'")nem possu ir-vrias formas, dependendo da necessidade do projeto, os tipos so:
- Cmara para injeo direta
- Cmara para injeo indireta (pr-crnara)
CAMARA PARA INJEO DIRETA
r _
..i
!
I
- I
Sede de vlvu Ia a pea que serve de encaixe para a vlvula quando esta se fecha. Sua finalidade de vedar e aumentar a durabilidade
do sistema (se a vlvula fechasse diretamente sobre o alumnio do qual
fabricado o cabeote haveria um desgaste prematuro).
O material usado na sua fabricao o ao de dureza elevada e
COTWgrdnde leslsfnl:d a corroso
e ao ceior.
~_,A
~..
f'ig:!_ 15
j}l ;-
'
'r
1.3.2.1 -
!-
Pisto
!
GUIA
DE
VA VULA
,
~i~
S E DE DE VW/ULA
1. 3 .1. 7 -
=:J-...
!
I
I1
!
.~ :J
Cabea
-+,
Fig. 16
Guia de vlvula
II[
a)
ISaia
CABEA
- I
Fig.17
= =
I'
'.:
i
! :
i!,
Pino de
segurana
Cncava
32
.,,1
Convexa
"~f
Furo de
lu brifi c ao
,,
Fig.18
:'\\
lr-0
OS MOTORES
Plana
Irregul ar
33
~:'~:lilitlTf'~
dfI!I..s".:,~..:~_.~
'!!'.~_:~'...
b)SAIA
Em certos tipos de pisto existem na saia algumas fendas horizontais em formato de "U" ou "Til com a finalidade de permitir novas elasticidades da saia.
Na figo n<? 21 esto representados os pistes com este tipo de fenda na saia.
-.;
'T-
------+-
"j
I
I
'"
FEN!)A
Fig. 21
Fig.19
EM
FENOA
.~
l'
---~'I
I_I
,-
"'"'" '''4~"""'
d
00
Fig.20
DESLOCAMENTO
ruao
DO FURO
Fig.22
OI\IIIL'r\
oC::l\ltnt"\
r::
I I 11('"\
CHAPA AUTO-TERMICAS
EM
,.1
-l
FORMAS DO PISTO
- alumnio cobre-nquel
- alumnio mangans
As porcentagens das ligas so:
eu - 0,5 a 2,3%
Si - 9,5 a 20%
Mg - 0,3 a 1,5%
Ni - 0,8 a 2%
MATERIAL
DE RECOBRIMENTO
DO PISTO
-'
A -rnaioria dos pistes FlPS a usinaqsrn recebem dois tipos de recobrimento sendo o primeiro a base de xido de alumnio, que visa sobretudo criar uma barreira trmica e o segundo a base de estanho, chumbo
ou grafite cuja finalidade de proteger o pisto durante o perodo crtico de amaciamento.
--0
I
PROCESSO DE FUNDiO
HOTOR
Dl[S(t.
100
200
eco
DO PISTO
T(MiJ,oC
o pisto
-8
Fig.23
MATERIAL
e o r ca ano
DE FABRICAO
DO PISTO
36
"~-
.... _,~".
.;
;
1
REQUISITOS
I
i
DE UM PISTO
37
P /. =
F~
ltoO
F = 110 x
1f
10
= 8.639
kg
onde:
Z
f
..
Fig.24
Leveza
O pisto deve ser o mais leve possvel, tanto para diminuir a atuao da fora centrfuga, que age na biela como para diminuir a fora'
de inrcia do sistema rodante. Quanto maior for a inrcia do sistema,
menor ser a acelerao do motor.
Baixo nvel de rudo
No caso dos pistes util izados nos motores dos automveis o fator
silenciosidade muito importante.
38
.11
cif
;:
r:
r
39
--=
I{
Para os cilindros
Classe
Medidas
A
76,000 a 76,010
B
76,010 a 76,020
C
76,020 a 76,030
D
76,030 a 76,040
E
76,040 a 76,050
\
\
\\
\
\
CLASSE
----:-.
nos cilindros de
classe"Neste
A" ecaso,
assimaosucessivamente.
montarmos um pisto na mesma classe do cilindro a
teremos uma folga mxima de: 76,010 - 75,920 == 0,09 e lJJiliIP",folg
DO PISTO
entre
pisto e os cilindros na grande maioria dos motores, so divididos em classe, isto se faz necessrio por causa da necessidade das
tolerncias de usinagem, tanto do pisto como do cilindro. Estas tolerncias se fossem diminuidas, acarretariam um aumento da porcentagem de refugo, aumentando por conseguinte o custo de fabricao. A
ttulo ilustrativo a tolerncia ideal necessria para usinagem de um cilindro ou pisfao cujo dimetro tenha 76 rnrn de aproximadamente
0,05 mm. Em produo seriada, isto significa que o dimetro do cilindro pode variar de 76,000 a 76,050 mm e os pistes de 75,920 mm a
75,970 mm .
. Se for montado no motor o pisto de menor dimetro com o cilindro de maior dimetro teremos uma folga de 76,050 - 75,920 =
0,130 mm qual considerada muito grande, podendo ocasionar uma
queda da potncia e um aumento no consumo de leo do motor. Se for
montado um pisto de maior dimetro em um cilindro de menos dimetro teremos uma folga de 76,000 - 75,970 = 0,03 o que representa
uma folga muito pequena podendo ocasionar o engripamento do motor.
(Para um dimetro do cilindro (76 rnm) a folga recomendada no
mnimo de 0,07 mm a um mximo de 0,09 mrn),
Para evitar folgas excessivas ou pequenas e no onerar o custo
de produo diminuido as tolerncias de usinagem, os componentes
cilindro e pisto so divididos em tantas classes quanto forem necessrias para se atingir as folgas recomendadas. Como por exemplo: se dividirmos o pisto e o cilindro em questo, em cinco classes distintas
A,B,C,D e E teremos:
Para os pistes
Classe
Medidas
A
75,920 a
B
75,930 a
C
75,940 a
D
75,950 a
E
75,960 a
40
RELAO
~-...,._.:,.....-._-----~---"':.
-----
COMPRIMENTO/DIMETRO
A relao entre o comprimento do pisto e o dimetrQ riCY"Sentido axial (dimetro interno do cilindro) varia de acordo com otip-de
utilizao do pisto, podendo ter os seguintes valores:
.
_ 0,5 para pistes utilizadosnosmotoresonde
predominante
a exigncia da leveza, isto no caso dos motores de corrida e
esportivos.
_ 1 _para os pistes utilizados nos motores normais.
_ 1,5 _para os pistes utilizados nos diesel rpidos.
_ 1,7 a 2 para OS pistes utilizados nos diesel lento.
\~
'~~'~'.
SOBRE MEDIDA
li
75,930
75,940
75,950
75,960
75,970
OS
k'
TEMPERATURA
DO PISTO
os MOTORES
41
Na tabela abaixo, esto ilustrados os valores da temperatura mensurada no centro e' na margem do cu do pisto, no trmino da zona
elstica e no trmino da saia representado pelos Pontos A,8,C,D respectivamente Como ilustrado na figon? 25
1.3.2.2 -
Pino munho
-9-:~m
B
\
--
'.
__
$- -.
_D
Fig.25
<.
TIPO MOTOR
REFRIGERAO
para veculo
gua
para veculo
_.
para aviao
gua
gua
para avia"o
ar
MATERIAL
TEMPERATURA
B
figa AL
240-280
190-240
MDIA
C
130-160
110-130
Ferro fundido
410-440
270-300
figa AL
150-170
290-340
120-140
240-280
160-190
120-150
260-300
170-200
130-160
liga AL
320-360
MOTOR DIESEL
TIPO
Injeodreta
Injeo direta
1.'njeo indireta
42
IR
EFRIGERAAo
gua
gua
gua
TEMPERATURA
MATERIAL
A
ti
I
I
D
1 L.
~
ligalAL
1330-36ol~I"~.
0
140-160
Ferro fundido
400-440
150-170
liga AL
1360-440 L~U-",
U """V-_~_
- ........
"''''''' I .r:n ""{)n
Fig.26
_-.
,."
I;;~;;o
110-130
, ..120-140
_
PAULO PENIDO
110-130
FII ~()
munho.
>/ I
I
1
-1
TRATAMENTO
SUPERFICIAL
Devido ao tipo de trabalho que realiza o pino munho, a Sua superfcie deve ser dura para resistir aos desgastes e o seu ncleo deve
ser liducti('~ para no o tornar quebradio e resistir as deformaes
elsticas que lhe so impostas durante o funcionamento.
Para que isto ocorra, o tratamento mais conveniente a cementao que eleva o teor de carbono na superfcie sem afetar o seu ncleo.
No caso da necessidade de se tornar a Superfcie do pino munho
ainda mais dura, para proteg-Ia .de eventuais desgastes utilizado o
-tratamento
trmico de "tmpera", no qual o pino munho no final do
processo
da
cementao resfriado bruscamente em leo, gua ou
salmora.
NMERO
Para a real izao do processo de revenimento os pinos so aquecidos em banho de leo et a temperatura de 1800C durante meia hora,
sendo
posteriormente resfriados em um leo mais fino a temperatura
de
2()oc.
1.3.2.3 -
Anis de segmento
FORMATO
Os anis, diferentemente do que se pensa no possuem um formato perfeitamente circular mas, so ligeiramente ovais. Para que possam
ser montados no pisto cujo dimetro externo maior que o do anel,
devem possuir um talho, conforme representado na figo n928 abaixo.
I
r-
Talho
".
'~
>-ANEIS
-,
Fig.27
44
PAULO PENIDO FILHO
Fig.28
OS MOTORES
Anel
de segmento
45
da fia.Este
29 talho pode ter as seguintes formas, como mostra os desenhos
,o
~~
~~
T alho
direto
Talho
~~
Ta I ho direito
Fig.29
esquerdo
Talho
(o)
retangular
(d)
frapezoidal
(b)
cnico
(C)torcional
( e)semi-trapezoidal
1
!
a baioneta
ABERTURA DO TALHO
Quando o anel se encontra no seu estado livre e a 200C, a abertura
do
talho deve ser de 0,2 a 0,5 rnrn (dependendo do tipo do motor)
para cada 100 rnrn de dimetro.
TIPO DA FACE LATERAL
1 i
I
Fig.31
DOS ANtS
(o)
escadinha
.>.'
t""'
,,1
DO
lJ.
46
.~.:.~~:~~~~~-=-=--+--
{DO ~
PAULO PENIOO
FILHO
__-
([1
l b) c a n a I e st r e i to
..:--..r.::\.C:~_A.An.:r.o.o
I'!"!.~
( e)
c o no I I a r
gOL
I.
__
\.
,/
material usado na fabricao dos anis quase que exclusivamente o ferro fundido cinzento, contendo 3 a 3,5% de carbono, 1,5 a
3,2% de Si e 0,6 a 1,2% Mn. A carga unitria de resistncia a flexo
de 35 a 65 kc/rn e o mdulo de elasticidade varia de E = 7.000
a 10000 kq/rnrn". Em alguns casos especiais so utilizados tambm pequenas porcentagens de Ni, Cr, Mo, no ferro fundido.
O processo de fabricao geralmente por fuso centrfuga ou
em conquilha em formato de tu bo.
Hoje j muito utilizado a fuso por anis separados. A forma
correta do anel (no circular) era obtida por martelamento durante
a fabric-ao, porm hoje este processo foi abandonado subsritu do
por uma espcie de tratamento trmico.
O anel inicialmente circular, cortado e dilatado mediante a
colocao de uma cunha nas faces cortadas. Depois de imerso em banho de sais fundidos a uma temperatura de 6800C refrigerado em
gua a 15C, vindo assim a adquirir a forma inicial quando foi dilatado com o cneo.
)
\
1.3.2.4 -
./
:~~
I
os movi-
Biela
Fig.32
-,
I
ti
os MOTORES
49
nos mancais
mveis unidos
por
TIPOS DE BIELAS
No interior da cabea esto alojados os casqu ilhos, tambm chamado bronsinas. Em alguns tipos de biela, no lugar dos casquilhos,
usam-se raletes, neste caso, a cabea da biela feita em uma s pea. Os
roletes so geralmente empregado nas bielas dos motores de 2 tempos a
gasolina, j que a sua lubrificao feita durante a aspirao, misturando-se o leo no combustvel.
Em rarssimos casos utilizado o rolamento a esfera. Este tipo de
rolamento, apesar de possuir menor atrito interno, maior facilidade de
lubrificao e menor sensibil idade a deformao
da perna mais pesado, tem maior custo, maior complicao
construtiva, menor resistncia
ao choque (exploso no cilindro), no sendo portanto vantajoso o seu
uso.
so:
que
j'
.\
I
Fig.33
MATERIAL
DE CONSTRUO
DA BIELA
PROCESSOS
DE FABRICAO
Bielinha
DA BIELA
Biela
Me
(a)
50
OS MOTORES
51
fl
[I
11
\
\
I'
Fig.33
-"
,.
.:a
-,
'-
, /;.
,
!
Fig.34
I
/
(C )
As bielas com a capa inclinada so utilizadas nos motores de pequeno dimetro e de grande curso.
A finalidade da capa inclinada de permitir a montagem dos pistes juntamente com a biela na parte superior do cilindro.
Se nestes motores, fossem utilizados as bielas convencionais e
simtricas, devido a largura do seu p (maior que o dimetro do cilindro)
a montagem destas no seria possvel,a no ser pela parte inferior do cilindro, sendo que, no caso da remoo de um dos pistes, seria necessrio a desmontagem da rvore de manivela.
Este tipo de biela, possui uma grande desvantagem em relao ao
sistema convencional, que a necessidade da util izao de dentes de
encaixe entre a juno da capa e da biela.
A necessidade da utilizao destes dentes devido os componentes
das foras de combusto, que quando transferidas as bielas, tendem
a deslocar a capa no sentido normal a fixao dos parafusos, o que no
acontece no sistema convencional.
Na figo n934 est representado
inclinada.
52
,/
Fig.35
os MOTORES
53
___
SdO
Mo de 0,2 a 0,25%
Tambm para o trabalho severo existem eixos fabricados em ao
Cromo Nquel molibidnio, cuja composio :
Cr- 1,3%
/\li- 2,2%
Mo - 0,3%
TRATAMENTO
CANAL DE LEO
..
"
da neces-
i.
MANIVELA
I
t
I
I
A utilizao do ferro fundido permite que os eixos sejam fabricados em formas especiais, de modo a obterem mel hores resistncias, que
(no caso de se usar o ao para a fabricao destes eixos, estes no seriam
economicamente vivel devido ao seu maior custo).
O ao carbono empregado na rvore de manivela quando este
utilizado para mdias solicitaces.
A porcentagem de carbono varia neste caso de 0,35 a 0,45%.
O ao ao cromo Nquel empregado nas rvores de manivela quando ela se destina ao trabalho muito severo ou de segurana como o caso dos motores aeronuticos.
___
DE
54
DA RVORE
No interior do eixo existe os canais de leo, que servem para lubrificar os mancais mveis.
O percurso do canal varia de motor a motor, dependendo
sidade do projeto. (Ver lubrificao Cp. VII J)
SUPERFICIAL
~
.MiL
OS MOTORES
55
I
f
lJ
...,....
ou
- 2 mancais
- 3 mancais
c) Para motores
Temos
- 3 mancais
- 4 mancais
d) Para motores
Temes:
- 4 mancais
- 3 rnancais
ou
- 4 mancais
- 5 mancais
e) Para motores
Temos:
- 6 mancais
- 7 mancais
ou
- 6 mancais
- '4 mancais
f) Para motores
Temos:
.- 8 mancais
- 9 mancais
ou
- 8 mancais
-- 5 mancais
I
i
mveis
fixos
de 3 cilindros
a =' 1 80
mveis
fixos
de 4 cilindros
360
mveis posicionados
de modo
mveis
fixos
/
mveis
fixos
de 6 cilindros
;360
mveis
fixos
mveis
fixos
de 8 cilindros
Fig.36
29Exemplo:
Para um motor de 4 cilindros,
mveis
fixos
4 tempos,
mveis ser:
mveis
fixos
o: = 180 x
"~180 x
+J
.1
\
I
de dois cilindros,
!.:=
180?
L1
2
==
A manivela
POSiO DA MANIVELA
56
Fig.37
OS MOTORES
de tal
3? Exemplo:
Para um motor de 6 cil indros a 4 tempos, o ngulo entre os rnancais mveis ser de:
Ct
==
180 x ~6
==
1200
.
CREMALHEIRA
-,'.
"
BALANCEAMENTO
DA RVORE DE MANIVELA
FUROS DE
FIXAAO
As correes so efetuadas mediante a retirada de pequenas quantidades de material {como por exemplo fazendo furos} nos contra pesos ou em regies pouco salientada.
1.3.2.6 -
Volante
FUROS
volante
DE
eALANCEAMENTO
Fig.38
,,
1. 3.2.7 -
possvel, at o limite
estarem sujeitos a alde certa resistncia
de inrcia.
.I
Casquilhos
Os casquilhos, tambm conhecidos como bronzinas, tem a funo de levar a eficincia dos motores e prolongar a vida til da rvore de
manivela, que um rgo de grande responsabilidade e custo elevado.
Os principais requisitos de uma bronzina so:
- Possuir material de antifrico,
isto , possuir boas caractersticas de deslizamento.
.
- Elevada resistncia a fadiga
- Baixa dureza
- Absorver as partculas slidas provenientes do leo
- No sofrer corroso
OS MOTORES
{;O
li!
~:: / {~:';.,
MATERIAL
E DIVISO DO CASQUILHO
Carcaa
Sua funo a de dar a forma ao metal antifrico,
encosto. O material empregado na sua fabricao o ao.
Metal Antifrico
O metal antifrico
to com os mancais.
Quanto
- Ligas
- Ligas
- Ligas
e de servir de
,~.-
a parte do casquilho
aotipode
liga utilizado
de metal vermelho
de metal branco
de alumnio
que trabalha
em conta-
PROCESSO
DE FABRICAO
DOS CASQUILHOS
.... '
,',"
pode ser:
metal anti-frlco,
os seguintes processos:
- Por centrifugao
- Por gravidade
- Por sinterizao
na carcaa utilizando-se
\.
repouso
parti da
funcionando
ta)
(b)
( c)
Fig.40
I.
Fig.39
60
Os MOTORES
PAULO PENIDO FILHO
61
..,........-t
o rnancal, aps sofrer o seu devido aperto, comprime o casquilho contra a sua parede interna, formando um nico bloco.
A sobra (diferena entre os dimetros) que deve possuir o casquilho varia de acordo com a dimenso do manca!. (0,007 a 0,008 mm
para cada 10 mm de dimetro do manca!).
Como ilustrao, um motor, cujo mancal possui um dimetro
de 40 mm, a sobra deve ser em torno de 0,03 mm.
"b",
n941
RESSALTO
casquilho
folga
DO CASOUILHO
eixo
DE LOCALlZAO
horizontal
rebaixo
folga
Fig.41
folga
horizontal)
DIMENSES
vertical
folga
vertical
ma oca I
'"
DOS CASOUILHOS
./
./
",'
casquilho
Fig, 43
Casquilho
---
CANAIS
Manca I
Fig.42
62
PAULO PENIO.0 FILHO
DE LEO
63
1
j
Na figo n944
quilho.
esto representados,
!
_.
(it---
CANAL
COMPLETO
HASTE
't
CANAL
-CABECA
Fig.45
PARCIAL
NMERO
rf-
....
CANA L DISTRI8UI DO
...
Fig.44
1.3.2.8 -
l-
Vlvulas
TAMANHO
64
PARA OS MOTORES
1-_{tE
DE VLVULAS
DAS VALVULAS
as temperaturas
I:
.'
:"1'
'.i
Fig.47
Fig.4
.1
I
500
--------
-A~.;ro-,r,:c..._o_-<o
Descarga
550
--
-----
430
--
---
/~w
,
--
750
~30"
.~:
810
:1
li!
550
---58 o
--59 o
--------
-~
---
----------\
--v
'!
I,
HzO
760
VA LVULA
550
NORMAL
VLVULA
COM 56010
A temperatura
guintes artiffcios:
ser minimizada
usando os se-
66
PAULO PENIDO FILHO
I
I
480
700
.,:1
450
--
600
----
67
1
J
-I
I
"STELllTE".
1.3.2.9 -
Fig.48
C - 0,55 a 0,75
Si - 0,25
Mn - 0,75
S - 0,030
P - 0,025
o<:
MOLA
I
SECUNDARIA
_PRATINWO
SUPERIOR
MOLA
PRIN CIPAL
.(
[ 'i:.
FREQNCIA
SEM 1- COME
l.([.
DA MOLA
\.
PRATINHO
INFERIOR
Fig.49
Para evitar o acontecimento deste fenmeno, a mola deve ser projetada de tal maneira que a sua freqncia natural de vibrao seja pelo
menos 15 vezes maior que a mx ima freqncia produzida pela rvore
comando de vlvula, de modo que o fenmeno da ressonncia ocorra
com elevadas harmnicas (maiores que a de 12?ordem) no afetando as
molas.
68
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
69
<.
FLUTUAO
DA MOLA
,
j
Quando uma mola est sujeita a uma solicitao cclica tanto durante a compresso quanto na expanso ele deve estar sempre em contato com o eixo cames de acionamento, que a acompanha por todo o
.seu cu rso.
Se a rotao do cames aumentar progressivamente,
momento que a mola no conseguir mais acompanhar
carnes. passando a funcionar como uma pea rgida.
chegar um
o perfil do
~
"
.,
..i
:!
"
"
~i
f
i~
li
li
~
;1
J
Fm;;;;: 2: Forg
Fig.50
/" freqncia
frmuia:
2: Forg
Somatrio
;:\.
'I
"n
"
Fp= 238500xVGx
Ix
2: Forg
,.
Fpm
== Fpt + Fc + Fp + --
+ Fv + Fsc
;. !,
fi
c~==
De
70
De ~d )
t,~:
Fig.51
Fora
Fora
==
== Fora
Fp == Fora
Fprn= Fora
Fv := Fora
Fpt
Fc
Fsc
(/
devido
devido
devido
devido
devido
devido
ao pratinho
ao copinho
ao semi-coni
a pastilha
ao peso da mola
a vlvula
I:
~,
I1
A fora que atua na mola pode ser calculada pela seguinte frmula:
OS MOTORES
71
;;l
'I
,I
l_
f
li
MOLA AUXILIAR
f
Fm
==
d X 6. L x K
8 x j x D'
sendo;
Fm = Fora da mola "Kq"
d == Dimetro do fio "rnm"
6.L == Variao do comprimento
G = Mdulo de elasticidade a toro do material
it
l
I
(6.L =L livre -
K = Coef. de correao-
==
L comprimida)
i +.' O 5
I
Fc
Fc
Fp
Fa
D == De - d
externo
A fora de inrcia
calculada por:
==+x
amax
alternado
Px
=:
Flexibilidade
Flexibilidade
Flexibilidade
fp
do conjunto
da mola principal
da mola auxiliar
da gravidade
acelarao mxima dos rgos
~~
A acelarao
mxima calculada em funo
vlvula e do ngulo de rotao do eixo comando.
Chamamos de distribuio
de um motor o conjunto de rgos
encarregados de regular as fases de aspirao e descarga.
O rgo principal da distribuio o eixo de comando da vlvula.
Ele composto de "carnes" que comandam a abertura e techamento das vlvulas.
~
Geralmente o nmero de cames do eixo igual ao nmero de-vlvulas que o motor possui.
Quanto a sua localizao pode ser:
a) No cabeote
b) No bloco (lateral)
9 =: acelerao
amax.
=:
1.3.2.10-
pode ser
sendo:
Fx
==
=:
+_
"rnrn"
Fx
ta
i = N9de espiras
D =.Dimetro
mdio da mola "mm"
De = dimetro
==
do deslocamento
da
I:
72
PAULO PENIOO FILHO
a) Comando no cabeote
,
Quando o eixo comando de vlvula colocado no cabeote o movimento da rvore de manivela transmitido
a ele atravs de uma correia dentada ou corrente.
Atualmente
os motores modernos so projetados para usarem a
correia dentada no lugar da corrente, por causa de sua silenciosidade,
baixo custo e facilidade de projeto.
OS MOTORES
73
J
iI
j~
It
I
'1
irnportante
salientar que a vida mdia til da uma correia dentada equiparada da corrente sendo at mesmo superior quando o motor funciona em ambiente sem poeira.
No caso do camando no cabeote, as vlvulas podem ser acionadas
de duas maneiras:
- diretamante
- indiretamente
Indiretamente
Quando o eixo cames aciona
na a vlvula.
A regulagem feita por parafusos
extremidades
do balancinho.
b) Comando
O comando
ACIONAMENTO
Os tuchos
quando
em uma das
III,
,
lateralmente
correntes
reias dentadas.
Devido ao pouco espao entre os eixos, a maioria
projetada com acionamento por engrenagem.
~
Comes
e porcas colocados
lateral
lateral, como o nome indica colocado
aos cilindros,
O acionamento
Diretamente.
Ouando o eixo carnes comanda diretamente
as vlvulas, a regulagem feita por intermdio
da substituio
das chamadas "pastilhas",
que so fabricadas em diversas espessuras, de modo que se possa obter a
folga desejada.
Na figo n<?52 representado
o eixo comando na cabea com acionamento direto.
Ei xo
ou cor-
dos motores
DOS TUCHOS
ao seu acionamento
podem
tipos:
- Hidralicos
- Semi-hidrulicos
- Mecnico
Postilha
TIPOS DE COMANDO
~UANTO
AO NMERO
DE EIXO
Semi - cone
Pratinho
Superior
O comando
- duplo
- simples
Copioho
de vlvula, quanto
Pratinho
i
i
Inferior
I,
1\
.Vlvula
"~I
Fig.52
74
Fig. 53
Lo
COMANDO SIMPLES
OS MOTORES
CO .. NDO
Fig.54
DUPLO
75
~.~~ ~
._..,;
-_._---
---- -- ---
_.
- -~-~_._. -
,- -~
".-
...
I
1
I~i
.,
:
I
I,
1.
DIMENSES E DADOS
CARACTERSTICOS '
,-J
2.1 -
Generalidades
/
PMS
PMI
PMI
.?,;;.:;....
.)
~
\-
~/
os
MOTORES
Fig.55
77
CURSO
a distncia
CILlNDRADA
DIAMETRO
entre
DO CILINDRO
o dimetro
o pisto.
Vu
ReVu
cilindrada
CURSO
1 X ~
unitria.
NMERO
a quantidade
DE CI LlNDROS
de cilindros
UNITARIA
VOLUME TOTAL
DO CI LlNDRO
PMI
Fig.56
o CIUNCRO
VOLUME
TOTAL
DA CMARA DE COMBUSTO
o volume compreendido
entre o cabeote e o cu do pisto,
quando este estiver no PMS, ser indicado o volume da cmara pela
letra "v".
Conforme representado
na figo n<?57~
V)
V, ~ Vu + v
VOLUME DA
CMARA (v)
TI\XA DE COMPRESSO
::1
a relao
o volume
total
do cilindro
mara de combusto.
A taxa de compresso
representada
zo por unidade 6/1, 8/1,20/1, etc.
Em outras palavras, (tomando como
Fig.57
78
entre
OS MOTO RES
e o volume
em forma
exemplo
da c-
da seguinte
I":.1
ra-
79
II,,i. ..;'.
I
IE
&
.1
rI
comprimida
~I I I 7~
I
V\ /\ 51
19Exemplo:
Calcular a cilindrada de um motor de 6 cilindros, sabendo-se que:
_ O dimetro do cilindro igual a 70 mm.
_ O curso igual a 80 mm.
Soluo
1\
PMS
72 X 8 x 6
4 x 1000
1r X
==
2,4 litros
==
29Exemplo
Calcular a taxa de compresso de um motor de 4 cilindros, cuja
cilindrada unitria mais o volume da cmara de combusto igual a
'1330 crrr' :-Ocl indro e o curse so respectivamente de80 mm e 60mm ..
PMI
Soluo
A taxa de compresso
Sendo:
Vu
v == Vu x
---~--~
p=
Vu +
==-
1f X
==
300 crrr'
taxa de compresso
==
i == 300 x 4
Vt == 1330 - 1200
VI
==
==
1200 em"
130 crrr'
v
130 == 32,5
v ==-4~.
CILlNDRADA
DE UM MOTOR
p ==
300 + 32,5
325,
==
10,2/1
39 Exemplo
Calcular de quantas unidades aumentar a taxa de compresso
de um motor de 300 em' de cilindrada unitria, quanto o seu cabeote por plainado, fazendo com que o volume de cmara de combus
to passe de 20 crn ' para 15 crrr' .
Soluo
300 + 15
Ap ==
15
Sendo:
V
80
==
300 + 20
==
20
81
cilindrada do motor
PAULO PENIDO FILHO
Os MOTORES
49Exemplo
Sabendo-se
que,
1592,4 crrr' e que o
de quanto dever ser
to, para que a taxa de
a cilindrada
de um motor de 4 cilindros de
volume da sua cmara de 49,8 crn? . Calcular
reduzido
o
volume
da cmara de combuscompresso
abaixe de 1 unidade:
TORQUE
t o momento
A unidade adotada
de torso
DE UM MOTOR
que consegue
produzir
o eixo do motor.
o Nm e Kgm.
Soluo
CONSUMO
Vu-
1592,4
+ 49,8
49,8
de 1 unidade,
O volume
da cmara
7,9
O volume
dever
89/1
'
2.2 -
v'
de:
a)
pisto,
comple-
completos
do
DO MOTOR
por unidade
por unidade
de tempo.
ser:
a) Ciclo Otto
DO MOTOR
4 tempos
POTNCIA
Ciclos operativos
Ciclo operativo
de um motor a sucesso das operaes repetidas Com leis peridicas
que o flu ido realiza no cilindro. Os ciclos operativos dividem-se: quanto ao tempo e quanto ao tipo do ciclo.
1. Quanto ao tempo podem ser:
a) 4 tempos
b) 2 tempos
ROTAO
de potn-
= 8,9 - 1 = 7,9
ser aumentado
DO MOTOR
= 398,1
ESPECfFICO
A uni-
O primeiro
motor operando
no ciclo OTTO foi fabricado em
1862 por um alemo chamado OTTO, da o nome.
Os pnnctpios
para sua constituio form baseadas nas teorias enunciadas
por BEAU DE ROCHAS, de que a combusto
se processa a volume
constante.
A principal
caracterstica
dos motores
do ciclo OTTO que a ignio do combustvel
feita por intermdio
de uma centelha eltrica.
OS MOTORES
83
-I
b) Ciclo Diesel
Como no ciclo OTTO, os motores do ciclo DIESEL receberam o nome do seu idealizador. O primeiro motor operando neste ciclo
foi fabricado em 1892 por RUDOLPH DIESEL. A principal caracterstica destes motores que: a ignio do combustvel feita por intermdio da compresso.
2.3 -
29 TEMPO: COMPRESSO
da vlvula de admisso,
a mistura na cmara de
.
PMS
ono
Os motores do ciclo
a 4 tempos so os mais utilizados hoje
em dia, principalmente no automobil ismo e na aviao.
Como foi dito anteriormente, o ciclo dos motores de 4 tempos realizam-se em 4 fases, a saber:
19 tempo - aspirao
29 tempo - compresso
39 tempo ~ combusto (expanso)
49 tempo - descarga
VA fECHADA
,~
."
VD FECHADA
PMI
Fig.60
VO
\.
.
I
I!
PM
VA-FECHADA
VD-ABERTA
'I
~!I
-c-
:1
,......;....
..
PMI
Fig62
Fig.63
Nota:
A energia ativa fornecida ao pisto durante a fase de combusto,
transferida ao volante do motor, o qual por sua vez a armazena na forma de energia cintica.
Esta energ ia a rmazenada restitu da posteriormente s outras trs
fases passivas (aspirao, descarga e compresso).
SISTEMA DE ALIMENTAO
DO MOTOR A 4 TEMPOS
I
I
Injeo Indireta
quando o combustvel injetado no coletor de admisso durante
a fase de aspirao. Neste tipo de injeo, o combustvel injetado geralmente atrs da vlvula de onde aspirado juntamente com o ar.
O emprego da injeo indireta restrita aos motores do ciclo
(L<>;
Na figo n964 ilustrado o sistema de injeo indireta:
ano.
i.
~lIml':-
"
-I'
'
r-
:~j~ ;:
Fig.64
~/
com o ar, .
n..
-j
1
,
r
VANTAGEM
DO SISTEMA
2.4 -
A INJEO
A principal vantagem do sistema de injeo em relao ao carburador o aumento da potncia, causado por:
a) Maior rendimento
volumtrico
A introduo
do combustvel
feita por um caminho diferente
ao percorrido
pelo ar, portanto o volume de ar aspirado pode ser maior.
b) Melhor varredura
Consegue-se uma melhor varredura,
porque o ngulo de permanncia das vlvulas pode ser aumentado
sem que ocorra perda da mistura fresca.
c) Aumento da velocidade de combusto
Havendo possibilidades
de uma melhor varredura,
a mistura
mais pura, consentindo
assim, uma melhor propagao
de chama.
dl Melhor uniformidade
de alimentao
dos cilindros
O combustvel
por ser injetado prximo
a cmara, est menos
sujeito s turbulncias as quais acarretam
sempre uma perda de potncia.
DESVANTAGEM
O
sistema
,-
DO SISTEMA
DE INJEO
em relao ao
a) Diesel lento:
So os motores que trabalham
a uma rotao de 400 a 800
RPM. Estes motores por possurem grandes dimenses so ernpreqados
onde a relao peso potncia, no importante, como nas embarcaes
martimas, motores estacionrios,
etc.
O combustvel utilizado o leo preto geralmente do tipo A.P.F.
Por trabalharem
a baixa rotao, estes motores possuem uma vida mdia til muito alta.
b) Diesel normal:
So os motores cujas rotaes de trabalho variam de 800 a 2000
RPM. Estes motores so alimentados
com leo Diesel de boa qual idade.
c) Diesel veloz:
So os motores cujas rotaes de trabalho so maiores que 2000
RPM. Este tipo de motor vem sendo ultimamente muito utilizado
nos
automveis de passeio.
SISTEMA
DE ALIMENTAO
DO DIESEL
BICO INJETOR
O bico injetor o elemento responsvel pela pulverizao do combustvel no interno do cilindro.
Quanto ao nmero de furos, o bico injetor pode ser:
a) Furo nico
b) Vrios furos
Na figo n<?65 so representados
estes dois tipos de bicos injetores.
88
b) Injeo Mecnica:
Este sistema utiliza bombas
vel na cmara de combusto.
PAULO PENIOO FILHO
de injees
.~~.
a) Injeo pneumtica:
No sistema de injeo pneumtica
o combustvel
levado por
meio de uma bomba de baixa presso a um injetor, que no momento
exato, recebe uma carga de ar, comprimindo
o combustvel
para dentro
da cmara de combusto.
Este tipo de injeo
alm de ser muito complexo,
Fig.65
por meio
OS MOTORES
mecnicas
para injetar
porque,
de ar.
o combust-
89
...
"
~~
........-
'~~Xl"wnw
.
t_\EF
Bomba Unitria
O sistema de injeo utilizando bombas unitrias, hoje em dia
o mais utilizado. Como o nome indica, consiste em uma nica bomba
injetora, contendo tantos pistes quantos forem os cilindros do motor.
Bomba Mltipla
O sistema de injeo utilizando bombas mltiplas consiste em vrias bombas independentes, que alimentam os cilindros.
O nmero destas bombas igual ao nmero dos cilindros do motor.
49 TEMPO: DESCARGA
!
Um pouco antes do pisto atingir o PMl,de onde iniciar o quarto
tempo, a vlvula de descarga se abre, permitindo a sada de uma parte
dos gases de combusto que se encontram em alta presso.
Ao deslocar para o PMS expulsa o resto dos gases.
Na figo n96 so rapresentados os quatro tempos de um motor do
ciclo DIESEL.
'I
i
"
As fases dos motores do ciclo "DIESEL", como princpio de funcionamento, so semelhantes ao do ciclo "0TTO".
Os tempos ou fases so:
19tempo de aspirao.
29tempo de compresso.
39tempo de combusto. (expanso)
49tempo de descarga.
,
t
.I
I1
19 TEMPO: ASPIRAO
Na fase de aspirao o pisto desloca do PMS ao PMI, aspirando o
ar atravs da vlvula de aspirao que neste momento se encontra na
posio direita.
i
29 TEMPO: COMPRESSO ~
Nesta fase o pisto desloca do PMI ao PMS. No in cio do deslocamento a vlvula de aspirao se fecha e o pisto comea a comprimir
o ar na cmara de combusto.
O ar quando sujeto a esta compresso sofre um aumento de temperatura que ser, tanto maior, quanto maior for a percentagem ccrnprimida (taxa de compresso).
1 TEMPO
90
.:
Descarga
2 TEMPO
1',
Um pouco antes do pisto atingir o PMS, o ar comprimido
\ uma presso de 30 a 45 Kg/c[n 2 e uma temperatura de 7000C.
4 TEMPO
Aspirao
Compre
atinge
'I
Injeo
ss o
Combustfvel
do
3 TEMPO
II-
E xp cns o
'!
Fig.66
,
"
OS MOTORES
91
PRINCIPAIS
VANTAGEM
As principais
diferenas
entre
os motores
so:
VARIVEL
OTTO
DIESEL
I
I
I
I
,I
i
Presso no fim da
comp resso.
I
I
Presso mx ima
de combusto
Presso no fim da
exploso
II
Teor de misfura
ar/combustvel
8a15kg/cm
45 a 55 kg/cm
4 a 5 Kg/cm2
11/1a17/1
40 a 50 kg/cm
60 a 75-Kglcm
3 a 4 Kg/cm
20/1 a 50/1 .
Tempo de formao
. da mistura
Formao
da mistura
Volatibilidade
combustvel
do
Tipo de combustvel
em relao ao poder
antidetonante.
Temperatura
dos gases
de descarga
Custo de fabricao
antes da
combusto
simultneo
combusto
no carburador
na cmara ou
pr-cmara
alta
baixa
2.5 alta
trmico
I
800C
6000C
baixo
alto
Ignio
1-
menor
fasca
maior
compresso
Taxa de compresso
6/1 a 12/1
18 a 23/1
Relao peso/potncia
menor
maior
92
Motores a 2 tempos
baixa
f
"
Rendimento
Vantagem:
a) Maior rendimento trmico porcausa da alta taxa de compresso.
b) Baixo consumo especfico de combustvel
em torno de 120 a
150 gr/cvh, contra 210 a 240 gr/cvh do motor Otto; portanto,
maior economia de utilizao.
c) Uso de um combustvel
de menor custo.
d) Menor sensibil idade s variaes atmosfricas como: temperatura, presso e umidade do ar.
e) Maior segurana de funcionamento,
porque no depende-do sistema eltrico que e causador de grandes problemas no~motores.
f) Eliminao de uma porcentagem
mais baixa de "CO".
g) No necessita de baterias, velas, platinados, etc.
Desvantagem:
a) Mais robusto, portanto maior custo de fabricao.
b) Utiliza rgos de alto custo como: bomba injetora e injetores.
c) Elimina na descarga, um maior ndice de NOx.
d) Elimina na descarga, um maior ndice de fuligem, principalmente quando o motor est desrequlado.
e) Maior relao peso/potncia.
f) Menor elasticidade dinmica.
g) Maior trepidao (vibrao).
h) Mais rumoroso.
E DESVANTAGEM
DE UM MOTOR DO CICLO
DIESEL EM RELAO AO OTTO
FUNCIONAMENTO
"'
DE UM MOTOR DE 2 TEMPOS
EFEITO, COM VLVULA
A SIMPLES
Os motores de 2 tempos simples efeito, com vlvula, so geralmente alimentados leo Diesel. O emprego deste sistema tem a vantagem de possibilitar o uso de lubrificao do tipo convencional, o
que no possvel no tipo janela, por ter a alimentao atravs do
crter. O combustvel injetado por meio de injetores do cilindro e
o ar bombeado por intermdio de compressores. atravs da janela
de aspirao. A seqncia dos ciclos deste motor semelhante ao do
tipo janela como pode ser verificado a seguir:
19Tempo - Aspirao de Compresso
O pisto ao deslocar do PMI ao PMS, cobre inicialmente a janela
de aspirao. No mesmo instante, a vlvula de descarga se fecha, permitindo que o ar seja comprimido na cmara. Um pouco antes do pisto atingir o PMS o combustvel injetado em alta presso na cmara
que ao encontrar o ar a alta temperatura se incendeia, dando incio
combusto. ( Fig. 68)
.
1 TEMPO -
Combusto
2 TEM PO - Aspirao
e
~
Compressao
Descarga
Fig.68
94
~.,~.
.~
F . 67
&2
_...
l
OS MOTORES
95
EWW.
_.
,-_."._-_.- .~-~-
...... -~~
-,
J. .
,.I
-1
O
MOTORES
DE 2 TEMPOS
DE DUPLO
Vantagens:
a) Simplicidade de funcionamento.
b) Maior regularidade do momento
de toro (torquelna rvore
de manivela
c) Menor peso do volante (por causa do melhor equil brio de fun-
EFEITO
I"
cionamento).
Pisto
2.6 -
---...~
li! li
"
Desvantagem:
.a) Dificuldade de refrigerao, (por causa da elevada temperatura,
causada por uma maior freqncia de combusto).
b) Dificuldade de lubrificao
(Nos casos de motores a 2 tempos
com janelas).
c) Necessidade de mancais de grande dimetro. (uso de roletes ou
esferas) .
d) Maior consumo de lubrificante por este estar misturado ao combustvel (motores de janelas).
e) Elevada carbonizao
nas paredes do cilindro, cmara de combusto, anis e nos eletrodos da vela, porque o leo lubrificante
est misturado com o combustvel
(motores a janela).
f) Maior desgaste dos rgos rodantes, porque em cada giro do eixo ocorre uma exploso (o dobro do de 4 tempos).
d) Simplicidade de construo.
e) Menor custo ..
i.tor
b!Jttor
E DESVANTAGEM
DE UM MOTOR A 2 TEMPOS
EM RELAO AO DE 4 TEMPOS
Guia
POlin.
for maior
que a unidade
(~
>
altas potncias.
Neste caso, eles so chamados
'\
Eixo
Motor
Fig.69
96
.\~......
de motores
retangulares.
Quando
relaco curso dimetro for menos que a unidade (~ < 1) estes motores
.
0
tero altas rotaes. Este tipo de motor utilizado geralmente em corridas e so chamados de "motores super quadrados".
Quando a relao curso dimetro deum
motor igual a unidade,
ele chamado quadrado.
os MOTORES
97
l'
'"
DO CICLO TEORICO
P3
P2
P4
v~fl,
Iy.
:
I
auadra do
EX090ftol
E Slft Ia
Figs.70 a 79
2.8 -
I!
Quando se supe que o flu rdo operante que real iza o trabalho seja
Somente o ar, temos o chamado ciclo terico de ar. Esta suposio feita para facilitar o estudo do comportamento
do ciclo real do motor,
98
"'Jt'~~~"."
11-
Fig.80
PMS
PMl
OS MOTORES
99
DIAGRAMA PV
Na figo nC?80 representado o diagrama P.V .. Os valores VI e V2
correspondem s posies extremas do pisto isto , na posio "V 2 " o
pisto est no PM5 e em VI no PMI.
Para um deslocamento elementar "dc" do pisto, o trabalho produzido pela expanso pode ser representado por:
Cd-t~
pela rea
(VI
4 - 3 -
1/2
l-
(VI
1- 2-
V2)
DIAGRAMA T5
P x A x-~cJ
s:
onde"
.No diagrama T5,o trabaho d.t equivalente ao produtoda"femperatura absoluta "T" pela variao da entropia ds.
.1,'-
dro.
Como:
"A x de" representa
sendo:
C~;=--P~~
dO
04-3
(VI
J: T
temos:
x ds
onde:
04-3 a quantidade de calor fornecido ao sistema e representado pela rea (5\ - 4 - 3 - 52 ).
Na figo nC?81 representado o diagrama T5.
.
-4-3-v2l
II
= T x ds
temos:
G~;~J!pdJ
T3 - 4
i.
Com o raciocnio anlogo, podemos obter o trabalho efetuado durante a compresso. Chamando de T1-2 este trabalho temos:
T3~---------------'3
I
T1-2 =
5 ~ Pdv
11
representado
pela rea
(VI
1- 2-
V2 )
T2
f!
Pdv -
J~
Pdv
T4
Ti
Fig.81
j
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
101
~:-:--..:.;a.."",.
.;,~..~,
-=======:;;::~
..1Wn'o\II!"'lW\l~~
1. __
I
;
O~2
j:
T x ds )
onde O 1-2 a quantidade de calor rejeitada, pelo sistema e representado pela rea (SI - 1 - 2 - S2 l.
A quantidade de calor equivalente ao trabalho til "dt' ser:
, Q =
04-3 - 01-2
DIAGRAMA
o,
0"=
j:
Nj
>12
x as --~: ~ XdsJ
Pm.
Fig.82
PolI
Fig.83
atravs
Isto : no h troca de calor com o meio ambiente. a pisto deslocado do PMI ao PMS descrevendo a rea (V2 - 2 - 1 - V I), equivalente ao trabalho absorvido T 2 (Fig. 83)
(S2 - 3 - 4 - SI ) - (S2 - 2 - 1 - SI )
Igual rea:
(2 - 3 - 4 -
1)
11
2.8.1 -
DIAGRAMA TS
li
102
\
2-3 Fornecimento
ter-
~
II
,I
'I
II;1
II
103
II
do
ao tra-
V'J
I
I
$1
I
I
I
Pms
Fig.85
Pml
$21
I
~,
-l
Fig.87a
2.8.2 -
REPRESENTAO
Fig.86
2
104
"
'2
DO DIAGRAMA
As transformaes
termodinmicas,
gundo o seguinte diagrama PV. (Fig. 88)
OSMOTOR~
podem
j
PV
ser representadas
se105
II
\'
ai
2-3
~ 3
'1
t77l
'1 I
21
11~=~Ft
Pm.
4
-----..
II
Pm,
I
I
I I
Y2
Y",
'('3
...
~~
"l-
V
Fig.90
PMI
PMS
Fig.87b
Q2
;,
Fig.88
1
~
0-1 Aspirao do Ar
O pisto desloca do PMS ao PMI aspirando o ar, atravs na vlvula de aspirao.
1-2 Compresso Adiabtica
Sem troca de calor com o meio ambiente.
O pisto desloca do PMI descrevendo a rea (VI - 1 - 2 - V2)
equivalente ao trabalho absorvido T2 .(Fig. 89)
rea
il
l"i
'"1
II
"2:
'rI:
I
I
,
I
,,
=4n=~==H
"m'
\.\.
,
,
Fig. 89
,
'('2
J, o ~
Y3
Y"I
v
I() )-
4-1
~-
~'
_; .'~;:~:C:,~::~~~-:rqrff~-~$:~
~~:.'~--.---_
..----.-
...
--~---' ~---'- --._._~.
--..-- ..------.-.----
I
TRABALHO
PRODUZIDO
PELO SISTEMA
/
v /
hl'/{./~
1 ) l/
-'
/ .. //.//,A
~z
TRABALHO
-::;[7J'().
..:::r ':~I~
~
~/F/><
/
/ t
",
"3
Fig.92
v
TI L REALIZADO
C
Este trabalho
Fig.94
entre o
TU=Tt""T2J
equivalente
a rea (1 - 2 - 3 - 4).
..
REPRESENTAO
00 DIAGRAMA
TS
'"
,
o
o
":
~4~~~IO\
na Fig.93
Fig.95
DIFERENA
DIESEL E OTTO
3
0,
2
I
P. alm.
0/'
Fig.93
s,
1n~
S2
s
PAULO PENIDO FILHO
----.--.-.~
Vu Otto = Vu Diesel
v Otto > v Diesel
p Otto < p Diesel
Vu = cilindrada unitria'
v = Volume da cmara
p = Taxa de compresso
desloca-se
do PMS ao PMI.
pisto
2 -1 -
VI),
desloca-se
equivalente
p
3
1
I
}I
ofio
2.8.3 -
Fig.96
PMS
diesel
PMI
li
a,
p
V"/
Fig.98
2-3 Fornecimento
do calor 01 a volume constante.
3-4 Fornecimento
do calor 01 presso constante.
4-5 A expanso adiabtica, descreve a rea (v, - 4 - 5 - VI), equivalente ao trabalho
realizado TI'
O pisto ao passar de posio 3 4 provoca uma variao ao
volume,
portanto,
realiza
um trabalho
TI
equivalente
rea
(V2-3-4-V4)'
5-1 Rejeio de calor a volume constante.
TRABALHO
TOTAL
PRODUZIDO
_02
/'
"2
Diagrama
11"
PV
V"4
'('I
Fig.97
v
PAULO PENIDO FILHO
trabalho
total produzido
igual
soma
do
trabalho
(V2 - 3 - 4 - 5 - VI), conforme
OS MOTORES
TI pelo motor
T,'+
TI"
representado
durante a expanso
equivalente
a rea
pela figo n9 99.
111
1-2
2-3
3-4
4-5
5-1
,1
V"4
VI
Fig.99
I
,I
'9
TI: TI.TI
.;'t~=-=f+
I
TRABALHO TI L
""5
PMI
Fig. 101
Tu=Tl-Tz
DIAGRAMA T5
A representao
do diagrama T5 do ciclo de sabath ilustrado
na figo nl?100 o qual est sujeito s seguintes transformaes
termodinmicas:
..
01
5
2
Fig. 102
02
Fig. 100
I1
112
!&V
$2
s
PAlJLO PENIDO FILHO
OS MOTORES
SI
S2
113
CALOR
RESULTANTE
2.9 -
Rendimento
O[ , + O]
trmico
r r
corrente
de ar, a equa-
U3
+ T2-3
sendo:
02-3
01
substituindo:
01
Como o trabalho
nulo porque o volume
O2
O2
u2 + 02-3
de um ciclo Otto
77te = 01
no se tem nenhuma
T igual a diferen-
O2
pontos
U3
realizado
constante,
+T2-3
U2
1--
O]
01
01=V3-V2
77te < 1
V3
a volume constante:
-
V2
01
Cv (t3
t2
Portanto:
RENDIMENTO
/.
TERMICO EM FUNO
DE COMPRESSO
DA TAXA
Na determinao
do rendimento
trmico em fu-no da taxa de
compresso,
o fluido operante considerado como sendo o ar que comporta como um gs perfeito.
Pela equao da conservao da energia temos
+ P2 V2 + V2 + O 2-3
como:
V2 e V3 (velocidade
114
t2
Com o raciocnio
anlogo, o calor rejeitado
tante (T4-1 = O) podemos escrever:
O2
Cv (t, -
(02) a volume
cons-
Cv (t4 - tI)
+ p 3 V 3 + V 3 + T 2-3
Pela equao
do rendimento
trmico temos:
01 -02
do fluido operante
no ponto
77te
2 e 3) igualo
01
os MOTORES
115
-:.---- -----
-".1.-~..-.r
--
.~
I,
f
Substituindo:
Por se tratar de gs perfeito, se verifica a seguinte relao:
7]te =
~I
t2
Cv (t4
) -
Cv (t, -
11
Cv (t3
7]te
Cv (t, - t2
= ------
7]
te
== tJ
t3
Cv (t3
+ tI
t4
t2
t2
t2)
__
t2
tI )
t3
t2
t3
t4
t3
t4
t[
1 _ t4
tI
t2
t3
t2
P2Vl
tI
t2
+ ti
t2
PIVI
onde:
P2V2
t2
-==--
PI
tI
VI
t (~
7]te = 1 _
\1
tI
t2
t3
(-
,/
1)
como;
1)
t2
== (~)K
PI
Pela equao dos gases perfeitos
P x vK
substituindo
== consto
2i
sendo:
temos:
(~)K
TI
V2
== (~)K
X V2
V2
VI
x (2)"1
V2
V2
== (~)K-1
V2
== Cp
..
Cv
T3
-==(T4
Podemos escrever:
V4
)K-1
V3
,.
como
PI
VI
== P2 V2
VI
V4
V2
V3
K
temos:
onde:
T2
--:r: P2
PI
116
:t:
(2.)K
T3J
T4
V2
Invertendo os extremos:
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
117
T4
T3
TI
T:
-=-
Substituindo
temos:
a igualdade
= 1_
te
do rendimento
T"; -
t,
i
trmico
i
2~
_/
1)
:~,
~.'
4
T 2 (T
T
-1)
'2,
VI
~;
1]te
-.
(T4
I
...
na equao
T
1]
= 1 _ TI
p~s
T2
B
PMI
I' I
'
I
Fig. 103
j,
VI
como:
v
77te = 1- (_)K-l
VI
T
-=(2
VI
TI
V2
)K-l
Podemos escrever:
invertendo:
nte
1-
VI K
(-)
TI
T2
= (~)
VI
substituindo:
= 1 - (2)K-l
VI
VI
(pisto no PMI) e
V2
(fig. n<?
""----
K-1 )
---._------
.\
o valor de
K = Cp
I
\
DE K
I
--
I
I
VALOR
da cmara de combusto
final do rendimento
o vo-
V2 = V = (volume
da cmara de combusto)
substituindo:
I 1]te = 1 -
VI
103.
-1
K-l
Cv
119
DS MOTORES
. (-'t"
----------_.
jI
--,
o valor
.1
do calor especfico
determinado
pela seguinte
frmula:
I
I
Cx
= a + b (273 + t)
)
'l\1e
Sendo
t = temperatura
mdia do combustvel no interior do cilindro.
Os coeficientes a e b variam para cada tipo de gasol ina.
Para gasolina normal cujo P.C.I de 10.500 kcal, os valres
a e b so:
de
60
COEFICIENTE
VOLUME
CONSTANTE
PRESSAO
0,161
CONSTANTE
55
"
50
0,230
45
.J
0,000075
0,0000075
"
40
Considerando:
t
500C
I
Cp
Cv
=
=
Fig. 104
==
==
10 LI
12
fJ
0,254 Kcal/kg 0C
,A determinao do rendimento
trmico do ciclo diesel pode ser
feito usando o raciocnio anlogo com o qual foi obtido o do ciclo otto.
0,185 kcal/kgOC
..
01
Portanto:
2 ~
K == Cp _ 0,254
Cv - 0,185
O rendimento
trmico
do tipo normal ser:
==
1,37
a gasolina
1
02
Fig.105
1/te ==
120
i:
1-
1
037
p ,
V"2
PAULO PENIDO FILHO
1,
OS MOTORES
V"3
\"1
v
121
Pela frmula:
substituindo
o, -
O2
01.
1/t =
(1)
01
01
e considerando
que o fluido operante seja o ar, e que este se comporte como um gs perfeito, a quantidade de calor introduzido 01 a
presso constante, provoca uma variao da energia interna. Pela equao da transformao da energia temos:
V2
- + P2 V2 + U2 + 02-3
2
Sendo a entolpia
u3 -U2 +P3V3
(u, + P3 V3)
-P2V2
(U2
+ P2 V2)
do fluido e da
forma
[h
V/
+ p) V) + u, + t2-3
2
== u +
PV )
= --
Podemos escrever
V2
3 em 2 temos:
(-;1
2)
== h) - h
= V) = O
A equao se reduz a:
!I
02-3
Sendo: 01 == 02-3
u) -
U2
+ T2-3
Calor fornecido
Assim, a quantidade
pela seguinte frmula:
Substituindo temos:
c -01
U ) -U2
do calor a presso constante produz variao r.o volume, por conseguinte produzir trabalho conforme a seguinte equao:
01 == Cp (t) -
122
OS MOTORES
t2
)J
\I.
)
A quantidade de calor rejeitada pelo sistema O2'' a volume constante igual a do ciclo otto, portanto, podemos escrever:
I
'":'=-. -.~;-
de calor introduzida
+T~
A introduo
h3 -h2 == Cp (t3n~t2))
O2
Cv (t4
;J
123
-~
'.
,~
~---------------------substituindo:
~;
4 e 5 em 1 temos:
Cp (t3 -- t1 ) -- Cv (t4
~te=-----------------Cp (T3 -- t2)
ti )
T4
T3
onde:
= (2)K-1
T4
V4
V4
como:
~te
Cv (t4 -ti)
1 - Cp (t, - t2
~~
(~)K-1
TI
'T1
T4
T3
--=-x
n te
dividindo e multiplicando
temos:
--
= 1 -- K (r, -
o numerador
ti)
t
(2)K-1
por ti e o denominador
por t,
t4
ti (---1\
I
17 te =
1_
ti
2
(-
P2V2
P3V3
t2
t3
como
'
t3
Kt
V4
(t4
,I
I
_V-=-I
K= Cp
Cv
temos:
T3 (~)K-l
--
P2
1)
= P3 a equao se reduz a:
t2
do rendi-
V2
V3
t2
t3
'"
invertendo
TI
T2
124
(~)K-2
VI
onde:
TI
T2 (2)K~
VI
OS MOTORES
t3
V3
t2
v,
125
substituindo
(~)K-l
V2
T4
v)
VI
__
-=-x---(V3
)K-l
\.
V4
como
VI
2.11 -
V4
a equ ao se reduz ar
~=~(
t,
1.
7')te = 1 -
Rendimento
V3
Ii
!
, i,
,
01 -01
O2
te
(~)K
t4
7')
0 -1,
0_1J
'\
V3
~=
Substituindo
K(p)K-l
7'}te
onde:
U'
'12 )K-l
V3
<;
sendo:
v3 = Volume de ar no fim da combusto.
V2 = Volume de ar no incio da combusto.
A frmula do rendimento trmico de um Diesel ser:
TI
=-~~
-'
= 1- -
V2
x (-)
[(-)
K- 1 x
V}
-11
---;v"','---__
[.-::.:
rr
Substitu indo:
1)
Vz
o} , + O,
7'}te= -------
como:
" -
Q2
Oz
VI
p=-
Como:
V2
O}'
e chamando:
O}
0=~
Oz
V2
126
rr
r
Cv
(t) - t2)
Cp (t, - t.)
(3)
Cv (ts - ti)
(4)
OS MOTORES
(2)
"
127
,,~
ti
Substituindo
I'
Pela transformao
mos escrever:
3-4' (combusto
~=~
a presso constante)
pode-
(7)
t3
V3
1-2 temos:
Simplificando:
nte
I.
II
Cv (t3 -t2)
Cv (t, - t2
Cv t, -ti)
+ Cp (t, - t, )
Cv (t3
t2
+ Cp
V2
VI
, -
t3
)K-1
(8)
onde:
Cv It, -ti)
nte == 1 - Cv (t, - t2) + Cp t, -
I;
ti
t2
-=(-
t3)
I
I
tl=t2(V2)K-l
(9)
VI
t; - ti
m=
I.
+ Cp
1-12
t3
Ii
(t, _ t
Cv
)
3
ts
t,
como K = Cp
Cv
= (~)K-1
(10)
v,
onde:
nte
(t, -ti)
t, _ t2 + K It,
= 1
ts
t
= t,
(~) K- 1
(11 )
Vs
~
Dividindo (11) por (9):
Dividindo e multiplicando
por til
t2
[(-
-1)
t2
transformao
escrever:
2-3
ti
K
+-t2
(combusto
t,
ti
r,
P3
r,
P2
t2
~'--
{~}K-1
t,
a volume constante)
podemos
--=-
VI
ta
{~)K-1
II
128
t2
(--1)]
)K-1
vs
.t5=~[
ts
t3
(v4
(---1)
nte = 1
e t3
t2
t, t, X t,
-=---- [
ti t2 X t,
(d
v5
( 12)
(~)K-1
VI
OS MOTORES
129
Substituindo
substituindo
temos:
V4
P3
V4 )K-l
-xx(-1
(~)K-l
ts
s
V
=~x~[
ti
VI
(-
( 13)
(2)K-l
P2
V3
V3
P2
V3
= 1 _ (~)K-l x-~----~
1]te
P3
P2
1)
P3
+ K (-)
(-
P2
V4
- 1)
V3
VI
Substituindo
V4
(-)
V3 .
1]te
4
V
(-
P3
V4
VS
-xp2 [
v
1]te
V2
--
V2
(__
] _
1)
P2
V2
V2
VI
e fazendo:
0 =-
sendo
( V
V
1)
VI
-=pe-=-
= vs
VI
P3
P3 V4
(- - 1) + K- (-P2
P2 V]
)K-l
P
P3
VI
VI
K-l x P3)K_
como
(_
= 1 _ ( V2 ) K-l
K-l
P3
P2
x {-)-1
V4
V3
e
Substituindo
e simplificando
temos:
0'= P3
P2
(~)K-l
V4
1]te
1 - (2)K-l
P3
x-x-----
V3
P2
V4
__ 3
--x
P2
V3
~te~
(~)K-l
vs
substituindo
(r,: P3
(_ V4
)K-l
temos:
-1
_
P3
P3 V4
(- - J) + K-(--l)
P2'
P2 V3
VI.
V2)K-l
1- ((V,)
V,
1]te
_ 1
V2
(V4
-1)
1)+ K-P
P,3 _V,
.0K x $J' - 1
1 - -pK-l
-----'-----
1?Problema
Calcular
rendimento trmico de um motor a carburador, sabendo que a temperatura no incio da compresso de 800C e no fim de
, 400C.
Soluo:
l_
como
130
[.
V3
V2
= 400 + 273 =
80
os MOTORES
6730K
+ 273 = 35SK
r 3 'f-131
-1
1-
1]te=
'1
!i
1]te::: 1
1
1 ---,-_7,37
1 37-1
7 '
17te = 51%
pK-1
como:
39Problema
Dado o seguinte ciclo terico:
VI_~
p ::: -;;
V2
I
I
I
j
I
I
(~)K-1
=~
V2
tI
ento:
pK-1
:::2
tI
1
1]te=1--=1-~
t2
t2
I 2
tI
Substitu indo;
K:::
1,40.
,..
Soluo:
l1te::: 1 _ 353
673
:. l1te = 48%
20Problema
Determinar o rendimento trmico de um motor do ciclo Otto, cuja
taxa de compresso de 7/1. Agasolinausadatemo
P.C.I de 10.500
kca1/kg.
1
17te
1 - pK-l
pelo grfico
Soluo:
Para a gasolina de P.C.I. 10.500
Sendo p
VI _~:::
2
v
p=--
7/1
1]te
substitu indo:
132
{
OS MOTORES
1-
1
41,40-1
= 42%
133
i'
I
I
4>Problema
Calcular o rendimento de um motor, supondo que todo o seu calor
eliminado durante 1 hora de funcionamento, fosse suficiente para aquecer de 10C a gua contida em Um reservatrio de 4200 crrr' .
dado ainda:
- consumo de combustvel 10 litros/hora.
- P.C.I. do combustvel 10.500 kcal/kg.
- Peso especfico do combustvel 0,75 kg/1.
- Temperatura da gua do reservatrio 100C.
Soluo
Total de kg de combustvel
Total
7,5 kg
Fig. 107
"
v-,
= 42.000 Kcal
nt
./
78.750 - 42.000
-~ -SO
1)t =
a =~_
48
V2 -20=
046
'
Cp
K =-=
Cv
46%
Calcular rendimento
bendo-se que:
20
1
x [' 24 ,35 - 1
77te= 1-
1,35 x 200,35
.:
Cp
-=
Cv
135
'
1)te
VI
vI =
=
V3 =
V2
2,26
3,95
1- -
1-
o ' 58 = o ,41
1)t
41%
.I
69 Problema
Soluo
134
'2,4
135
'
VI
400
p=-=O
V2
2
59 Problema
'('I
'('3
...
!
1.
135
-1
Soluo:
= (~)K
:.
! ;:
t,
sendo:
t, = 800C,
800
"4
V2
V2
tI = 30C,
(2)K=~
89Problema
Calcular rendimento trmico de um motor do ciclo sabath.
Sendo dado:
- Cilindrada unitria = ~"Oem!
- Volume da cmara de combusto = 18 em?
- Volume da cmara no fim da combusto a presso constante
= 42 crn '
- presso mxima do ciclo = 40 kq/crn '
- presso no incio da combusto a volume constante = 19k9/cm3
- K (do combustvel) = 1,38.
1,39 , p = 22/1
26 .. ~=
= --=
30
1010
,
V2
;!
x
26 - 1
10,10 _ 1 = 40%
Soluo:
'sendo
,
v, = 400+ 18= 418cm3
v2= 18cm3
v3=18cm3
v4= 59cm3
P3 = 40 kq/crn '
P2 = 19 kq/crn?
I
.[
;1
1
I
I
!
t
,
79 Problema
_
Calcular rendimento trmico de um motor do ciclo
bendo-se que:
- temperatura do ar no incio da compresso = 300C.
- temperatura do ar no incio da combusto a volume
ee 200C.
- temperatura no fim da combusto a volume constante
~ temperatura no fim da combusto a presso constante
- temperatura do ar no fim da exploso = 1300oC.
- O "K" do combustvel == 1,35.
Sabath, sa-
constante
p=::":"'_-18=418
= 1600oC.
= 2000oC.
V2
fJ =~
V3
23/1
5,9
=18=3,2
Soluo:
sendo:
t, = 30.
ts = 10000C
me =
I
I
t2 = 2000C,
fS=2- 40
t3 = 16000C , t, == 20000C e
P2
2,10
~
1300
30(--1)
30
1200 [(
-19=
1600
200
7]te = 1
__ 1_
(23)0,38
.
1,35 x '1600 (2000
J
1) +
- 1)
200
1600
7]te = 30%
nte
I
,,
~~--,.,.
==
30 (42)
1 - 200 [7 + 10,8 (0,25)]
7]te = 1 - 0,65
136
2.12 -
1269
1 - 1940
nte
Ciclo Real
34%
PAULO PENIDO FILHO
__
o.
__
.,
OS MOTORES
_
137
Mecnicos
O indicador
mecnico
mais usado, devido principalmente
sua simplicidade do funcionamento
do tipo Watt. (Fig. 108)
r.torno
!!
t
f
,
I
M 0'0
r"
//..
"!':.O~
~pei"o
Pisto
---------..~
NI
..!i.!'~o
lohdidor
I',I
.!!..pr.u~
~
Alavanca
"
~O ...i::\tlRto
ComCl\doo
do eixo
tl"()for
Camas
Fig.108
Fig.109
138
OS MOTORES
139
J
'-
:1
c) Indicadores Eltricos
O ciclo real obtido atravs dos indicadores eltricos captado
em um osciloscpio. Os pontos da ordenada so determinados atravs
de sinais enviados (em funo da variao da presso) por um sensor
de discos de carbono.
Os pontos da abscissa so obtidos atravs de um potencimetro
comandado pelo eixo motor. O ciclo real, determinado atravs dos indicadores eltricos tem bom grau de confiabilidade, mesmo quando a rotao do motor alta.
O indicador eltrico mais difundido o do tipo Mac-Collum.
REPRESENTAO
Na figo n9110
dos indicadores.
1 a O
O-13isto .desl.Qca---do~.r-AI.-ao
PMS-expulsando
representado
Ponto 2
Entre os eletrodos da vela solta uma fasca eltrica dando incio
combusto que eleva bruscamente a presso no interno do cilindro.
Ponto 3
O pisto comea a deslocar verso ao PM I aliviando a presso interna.
Ponto 4
A vlvula de descarga se abre provocando uma diminuio quase
vertical da presso.
to.
REPRESENTAO
os gases da-combus.
As transformaes termodinmicas do ciclo real Diesel so semelhantes ao ciclo Otto, variando somente na forma. Isto por causa da alta taxa de compresso do Diesel. Na figo n? 111 representado o ciclo
real Otto sobreposto ao Diesel. Pode-se verificar que os valores-dos pontos de presso de combusto do Diesel so bem superiores aos do Otto.
N~
-;; .5- 60
r Tt~
I
.-
{I
II
.
Cl
.J:l
I-
a.
Fig_ 110
iP,olm.
Ol~---
20-25
-
Fig. 111
ti
l
'"
v
As transformaes termodinmicas so:
0-1
- O pisto desloca do PMS ao PMI aspirando a mistura. A
presso no interior do cil indro menor que a atmosfera.
Ponto 1
A vlvula de aspirao se fecha e o pisto comea a deslocar verso
ao PMS comprimindo a mistura.
140
PAULO PENIDO FILHO
8-12
...
el a.E
a.
=F=-=
Diesel
Otto
()S MOTORES
Cl..
~c
Vp
141
2.13 -
Diferena
1. No Ciclo Otto
Os principais fatores
OIto e terico so:
ao teri-
responsveis
pela diferena
entre
ciclo
o ciclo real
t.rico
'
f ...,.-
e+e re real
//
e a
se
aspira.o
Fig. 112
PI4S
c
PMI
2. No Ciclo Diesel
As diferenas entre os ciclos real Diesel e o terico so semelhantes s diferenas entre o ciclo Otto real e o terico, em alguns pontos; as perdas no Diesel so maiores do que no Otto e vice-versa.
Na figo n? 113 representado
o ciclo real a Diesel sobreposto
ao terico.
D~
e) Perdas de calor
No ciclo terico, as perdas de calor so nulas enquanto que
no real elas so sensrveis, devido necessidade de refrigerao
dos cil indros.
- K
a re I aao
. .
= -Cp dirrrunut
como
aumento
~~~
d a tempe-
ratura.
Cv
Portanto, o valor da presso e temperatura mxima obtida no
ciclo inferior obtida quando os calores especficos
so
constantes c~m a variao da temperatu ra.
142
\-
----+._. __.._.
PAULO PENIDO
FJLHO
PMS
.~~;
) ...7
/ /,';_..
;4--- G
PMl
Fig. 113
~
OS MOTORES
143
- _._. -'--"-'=0;
~.,..,.
1::.
ln
I-
I "O!
'l
A
B
C
D
E
F
G
H
! '
,,
.,
~
i
, !.;
,~
2.14 -
,I
'I
;I
:1
t'A-.,
! ..
.1
,
;
II
Injeo
Perdas devido ao retardo da combusto
Perdas devido a dissociao do cornbustfvel
Perdas devido combusto
no instantnea
Perdas devido troca de calor com o meio ambiente
Abertura da vlvula de descarqa
Perdas devido abertura antecipada da vlvula de descarga
Perdas por bombeamento
a) Fase Aspirao
- Abertura da vlvula.
No ciclo terico, a abertura
da vlvula de aspirao era considerada instantnea e se dava quando o pisto atingia o PMS.
No ciclo real, por causa do tipo do sistema de acionamento
[eixo cames) a abertura da vlvula progressiva. O incio da abertura se d
geralmente, quando falta de 11 a 13 graus para o pisto atingir o PMS.
Se a vlvula comeasse a abrir quando o pisto atingisse o P~~S, o incio da aspirao seria feita atravs de uma rea muito estreita ocasionando aumento nas perdas por bombeamento.
Na figo n9 114 representado
o ciclo real do motor auando sua
vlvula de aspirao inicia a abertura antes (11 graus) do PMS.
A reaachuriada,
representa perdas por bombeamento
se a abertura da vlvula ocorresse no instante em que o pisto atingisse o PMS.
p
I
II
I
I
l(
1~
- Fechamento da vlvula:
No ciclo terico o fechamento da vlvula de aspirao era considerada instantneo
e se realizava no momento em que o pisto atingisse
o PMI. No real para desfrutar a energia cintica da mistura, conseguindo
um aumento suplementar no enchimento do cilindro, o fechamento da
vlvula feito em retardo, isto possvel por causa da baixa velocidade
do pisto neste ponto. Geralmente o ngulo de fechamento
da vlvula
de aspirao do motor de 50 a 60 graus depois do PM I.
b) Fase de compresso
No ciclo terico, supunha-se que a compresso iniciava-se quando o pisto comeava a deslocar-se verso ao PMS.
No real, no inicio do deslocamento verso ao PMS, a vlvula de
aspirao ainda est aberta, portanto a fase de compresso s iniciar
quando esta estiver totalmente fechada.'
Uma outra diferena que a compresso no ciclo terico adia,
btica,enquanto
que no real politrpica.
c) Fase de combusto
No ciclo terico a combusto era considerada
instantnea e se
realizava a volume constante quando o pisto estava no PMS. No real,
a combusto
inicia-se antes do PMS e termina depois, portanto, no
a volume constante e nem instantnea.
d) Fase de expanso
No ciclo terico, a expanso era considerada
adiabtica e se
processava at o pisto atingir o PM I. No real, a expanso politrpica
e interrompida
antes do pisto atingir o PM I.
A interrupo causada pela abertura antecipada da vlvula de
descarga.
I
,
.,~
I
I
! :
I.
;I
aspirao
, normal
1
I
li
,i
~f:~
;'I'~
Fig. 114
:",t
'.
\
\\ I
li'
~)
",
\\ ..
aspi r ao
144
insufi-cienle
e) Fase de descarga
No ciclo terico, toda rejeio de calor considerada
instantnea e a volume constante. No real, a maior parte destes gases so
eliminados durante o deslocamento do pisto do PM I ao PMS (volume
varivel). A parte restante eliminada a volume constante, desfrutando
a energia cintica dos gases de combusto:
Esta eliminao suplementar possvel, porque a velocidade do
pisto no PMS zero e a vlvula de descarga se encontra ainda aberta.
O fechamento da vlvula de descarga geralmente se d, quando
o pisto est a 10 graus depois do PMS.
OS MOTORES
145
c.)i'L'
'.:,';..
,;"'::-~~Y::
.o';\~;:~Captul().3.
.~ .. _~-"\.;;";'_:.0'
>:'
" ',_.;.__
- .:_t..._.,
COMBUSTVEL
3. 1 -
Generalidades
Um motor a combusto interna, pode ser alimentado com os combust veis, nos segu intes estados:
lquido
. Slido
. Gasoso
Dos trs estados, o que apresenta maior facilidade de formao
da mistura com o ar e melhor uniformidade da distribuio dos cilindros o combustvel no estado gasoso.
O combustvel Iquido, vem em segundo lugar, apresentando uma
certa dificuldade na evaporao ao formar a mistura ar + combustvel,
porm, tem uma vantagem sobre os combustveis gasosos, que a faciIidade de armazenamento,
no necessitando de reservatrio de alta
presso.
3.2 -
Os principais combustveis
trmicos so constiturdos de:
a) Hidrocarboneto
b) Benzol
c)
I
I
I
I
,
1
lquidos, segundo
lcoois
a) Hidrocarbonetos
Os hidrocarbonetos,
Parafinas CnH2n + 2
Olefinas CnH2n
Benznico CnH2n - 6
Aromticos ~
I Naftalnicos CnH2n - 12
os MOTORES
i_
147
_.-"--0-
1/
Naftenos
CnH2n
FAMI-LlA PARAFI"NICA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
I
I
I
I
i
1
I
I
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
Carbono
- Metano
- Etano
- Propano
- Butano
- Pentano
- Hexano
- Heptano
- Octano
- Nonano
- Decano
H HHHH
I I I I I
H-C-C-C-e---e=H-t1-C
I I I I I
H HHHH
T A N
as Iigaes do Pentano,
H
I
I
H
H H
H
H H H H
I I I I I I I
H-C-C-C-C-C-C-C-H
I I I I I
I I
H HHHHH
H
H H
H H
HEPTADIENO
HEPTANO
Fig.115
148
,/
I I
I
H-C=C-C-C-C=C-C-H
I
I I
I I
HEXANO
H HH
Hexano
HHHHH
I I I I I
C-C-C-C-CI I I I I
HHHHH
mas
H-C=C-H
I
I
.H H
E T E N
P EN
OS MOTORES
149
1I
A famlia
H
I
H-C-H
I
H
I
/C~
H-C
C-H
H-C/ ~C-H
H-C
H-G
,
11
para a s-
C~
11
C-H
'CI/
C-H
li
C
I
H
C7Ha
C6 H6
H H
H H
I
H
H-C-C-H
'C
.J,
ti"
,/
I
H
C/
/ 'H
H-C-C-H
,
I
H H
Cs HI2
CICLOHEXANO
~/C,
/H
H1C-C
~'H
/\ /\
H HH H
C
IO
CICLOPENTANO
.TOLUENO
BENZENO
podemos
H-C
11
C-H
H-C
C-H
~C/ 'CII
I
I
H
CII
METlL
FAMfuA
b) Benzol
O benzol feito da destilao dos catrames de carbono, constitu ido de 70% de benzol verdadeiro
(C6 H6), 20% de tolueno e 10%
de xileno.
.
O benzo I por causa da sua alta octanagem (NO= 120) e alto poder
calorjfico (10.000 kcal/kg), mu ito indicado para ser usado nos motores combusto interna.
A sua principal desvantagem,
o alto ponto de solidificao
(+50C), que limita o seu emprego, principalmente
em pases frios.
Este inconveniente
pode ser minimizado
adicionando ao benzol
alguns produtos qunicos, como por exemplo a gasolina.
Para uma Mistura de 40% de benzo I e 60% de gasolina o ponto
de congelamento
da mistura de - 20oC.
Um outro inconveniente
a dificuldade de se evaporar, portanto, para que haja uma formao homognia da mistura ar + combustvel necessrio que esta sofra um pr-aquecimento.
Este fator negativo, ser tanto mais acentuado quanto mais
baixa for a temperatura
ambiente.
I
I
/C\ /C,
H
H 10
NAFTALENO
c) lcoois
DOS NAFTENOS
Os naftenos
tm a mesma frmula geral das olefinas CnH2n mas
so compostos
saturados com estrutura crclica.
Cada tomo de carbono Iigado a outros dois tomos.de carbono.
150
151
.Os lcoois
exemplo:
-\
so denominados
pelo
nome do radical,
como
por
"
CH 0H
3
As gasolinas
Benzol
e os lcoois
so:
d) Buttlico C4 H 10 O
n? 113 so relacionadas
tveis:
Naftnos
Aromticos
Olefinas
lcoois
,
fi
r
Ii
Frmula
Nome
Razo
Peso Peso Tempo Tempo Nmero Poder
ar
calor.
ebuli octanaMolar espec. de fugem
infer. Combust.
so F o 0F
(ASTM) BTU/lbr
CSH10
C6HI2
clclooentano
cclohexano
70,1
84,1
0,746
0,778
-138
44
121
177
83
77
17.494
17.423
14,7/1
14,7/1
C6H6
C7Hg
CsHlo
Benzeno
Tolueno
Xileno
78,1
92,1
106,2
0,88
0,87
0,86
42
-139
-15
177
231
285
110
104
105
17.190
17.460
13,2/1
13,4/1
13,6/1
C3H6
C4Ha
CsH10
C6Hn
C7H14
CI6H32
Propeno
Buteno
Pentano
Haxeno
Hepteno
Haxadeceno
42,1
56,1
70,1
84,1
98,1
224,4
0,61
0,625
0,642
0,675
0,697
0,783
~01
-319
-230
-216
-172
39
-54
20
86
146
199,4
85
80
19.450
CH40
C2H60
C3HSO
C4HI00
Metanol
Etanol
Profanol
Butanol
32,0
46,0
60,0
74,1
0,792
0,785
0,799
-144
-179
149
172
208
244
w.:'
:.c,
26
19.350
18.034
17.763
73
527
98
99
100
8.644
11.604
13.300
14.248
14,7/1
14,7/1
14,7/1
14,7/1
14,7/1
14,7/1
6,4/1
9,0/1
10,5/1
11,1/1
- _.-
-:.:..:::--::---
_ .._----:-----_.
em:
b) leos combustveis
Os leos combustveis
se dividem em:
. leos combustveis
leves
. leos combustveis
pesados
O primeiro chamado de leo Diesel e empregado
em motores de combusto
por compresso
de mdias e altas rotaes, enquanto
que o segundo, so os leos APF (alto ponto de fluidez) e BPF (baixo
ponto de fluidez), utiiizados
em motores de grande porte e de baixa
A diferena
que existe entre os leos combustveis
pesados
e os leves sobretudo
sua viscosidade; sendo a do leo leve menor que
a do pesado.
No se pode
combustvel,
porque
csso de combusto
---_ .. _---
necessidade.
Em linhas gerais, a caracterstica
tvel o "retardo
de ignio", e quanto
com bust
vel.
RETARDO
DE IGNIAO
o tempo decorrido
entre o incio da injeo do combustvel
na cmara de combusto
e o incio da ignio do leo combustvel.
Quanto maior for o retardo de ignio, tanto maior ser a quantidade de cornbustfvel
que se acumula na cmara de combusto,
Este
acmulo de combustfvel
na cmara provoca, no incio da combusto,
um barulho parecido com a detonao que ocorre nos motores do ciclo
. otto
152
~-
0,805
17.500
''j
\.
se dividem
rotao.
I
Famila
a sua volatibilidade
rantes so:
LCOOL METlLlCO
(METANOL)
Na tabela
a sua volatibilidade
a) Carburantes
Os carburantes
possuem elevada volatibilidade
e so usados nos
motores ignio por centelha.
Os principais
combustveis
que pertencem classe dos carbu-
\i
Os combustveis
segundo
a) Carburantes
b) leos combustveis
H
I
H-C-OH
3.3 -
(Batida
os MOTORES
de Pino).
153
i;
Nos motores de ignio por compresso, este barulho vulgarchamado (Batida de Bico) e ser, mais frequente quanto mais
ixa for:
A temperatura do ar aspirado
A temperatura da gua de refrigerao
/l. temperatura da cmara de combusto
.'
Carga do motor
nmero de cetano do combustvel
Um cmbustvel com um baixo retardo de ignio, um combusel que tem uma "boa capacidade de incendiar-se", esta caracterstiproporciona uma melhor facilidade de partida e um aumento da
tncia.
A capacidade de incendiar-se em funo das seguintes caractersas do combustvel:
Temperatura de ignio
Viscosidade
Calor espec (fico
Composio qurrnica.
mte
~ --Gasolina
o carburante mais utilizado atualmente nos motores endotrmi uma mistura de h idrocarbonetos, obtidos do petrleo bruto por
. .rndio de vrios processos como o "Cracking", destilao e outros.
A gasolina empregada nos motores endotrrnicos, devem possuir
seguintes requ isitos:
Volatibilidade mdia
Ausncia de impurezas
Alto poder calorfico inferior
Alta resistncia detonao.
3.6 -
i,
./i
5-
Volatibilidade
de um combustvel
Podemos definir como volatilidade de um combustvel, a porcentan deste que se evapora a uma dada temperatura, quando a presso
iante for de 1 (uma) atmosfera.
Um combustvel tanto mais voltil quanto:
menor for a presso externa
. maior for a superfcie de evaporao
r
. maior for a temperatura externa.
! Para que o motor tenha um bom funcionamento, a volatilidade
combustvel no deve ser nem muito elevada e nem muito baixa,
1-que,se for muito elevada teremos:
\'
...... ~~.
t.
i.
l
155
--r
(.
I -
.,
I ~
... ~
::.
r (
--~
10.500
kcal/kg
x 0,0671
Geralmente
a tonalidade
cada litro de mistura, onde:
1 kg combustvel
trmica
Kg = 648 kcal
Inferior
Superior
r ,
r,
~- .... ..:;\..'
V\ "\
"~~
:~.,:;
12.6241itr05
----
12.625,36
PCS - 415
1,28
de ar
+ 1), teremos
12.625
li-
10-3 kg/litros
I'
_I
PCI
3.7 -
Portanto
em 16,2kg
de mistura (15,2
tros, tendo a mistura um peso especfico de:
PCS - 675
16,2
...,
I~~-
do ar
PCI
1,37 litros
0,730
15,2
1 204x10-3
,.-0'
PCS -700
Para o Benzol:
I
J
--=
o peso especfico
.t _
'\./
j~
Sendo
ar temos:
PCI
-'
.:,.;.
.;
dado para
de um combustvel
igual a:
\4=
PCI
..
to
torno
--.---------
-------------- ---
Um bom
de 0,810
3.8 -
kcal
0,830
kcal
Kcal/kg
combustvel
l quido tem uma tonalidade
a 0,900 kcal para cada litro de mistura.
trmica
em
Poder antidetonante
de um combustvel
sua mistura ar + combustvel,
de suportar
presso, sem que haja detona.
os MOTORES
o combustvel com baixo poder antidetonante, em vez de se oueimar progressivamente, aps receber a centelha da veja de ignio, explode, quando sofre compresso, solicitando assim bruscamente todos os
rgos do motor. Esta exploso produz, uma diminuio no rendimento
e por consegu inte a potncia.
l-
A detonao do combustrvel, produz um ru (do metlico semelhante ao som de uma matraca. Este rudo conhecido vulqarmente como
"batida de pino".
fenmeno
'-"1'!J
-'
.'
:)
~t
) 17
'"
"'f::.~
:'.::.
......
c .,..,'"'"
~ -::;v ~~~ J)"., !t.:.\'::)-'._:.~' ..~'~
tivos:
""')-'
_, o',
: :.::
1."
rI
o fenmeno da pr-ignio, se d, quando a mistura ar + combustvel entra em combusto, no por intermdio da centelha da vela e
nem pela compresso, mas devido formao de pontos quentes que
do in cio combusto da mistura.
Fig.115
1.58
OS MOTORES,'
cado.
'
,~.~_.
159
:1
L
!'
Fig. 117
Os aditivos geralmente
adiclonados so:
. Chumbo .t\J~'~~'
tr~am
a Pb (C2 HS)4
CtrorO hemisfrico
Cmcro trion9\Jlor
./
3.11 -
N9 de octanagem
de um combustvel
Valores acima de 0,9 em" /Iitro no so recomendados, porque podem provocar formao de depsitos de chumbo nos eletrodos da vela,
vlvula e outros, causando inconveniente no funcionamento do motor.
Na figo n9118 representada a curva da variao do NO da gasolina em funo da adio do chumbo tretaetila.
importante lembrar, que a gasolina dependendo do processo de
destilao tem um comportamento diferente.
Para um teor de chumbo adicionado a gasolina maior que 1,0 em" f
litro, o valor de NO permanece quaseinalterado,
no se elevando.
A figo n9 119 representa as curvas do iso-octano e heptano em funo do teor de chumbo adicionado.
O nmero de octanagem de um combustvel representa o percentual de isoctano (Ca HI a) e de~ptano (C7 H16) contidos nele.
Ao isoctano, que tem um poder antidetonante elevado atribu do o nmero cem (NO= 100), enquanto que para o heptano, que tem
um baixo poder antidetonante
atribu do o nmero igual a zero
(NO=O).
Um combustvel com o NO=84 quer dizer que ele constitu do
de uma mistura de 84% de isoctano e 16% de heptano.
~90J
~%
30-0CTANO
~66
maior
76
76
7~
74
70
CUMBO TRETAETILlCO
cm3/lilrO
cm3/1ilro
\
\
160
I '
.......,..
Fig.118
OS MOTORES
Fig.119
161
----
....
-...
~...
:,.s-.---~~
I
o NO de um combustvel pode ser tambm aumentado, por intermdliilOda adio de outros combustveis com grande poder antidetonante, entre eles podemos citar o lcool etfico, metlico, etc.
O NO resultante
combust vel.
Por exemplo:
Se adicionarmos
20% de uma gasoina cujo NO = 99 em 80%
de uma gasolina com NO = 70, o NO da mistura aproximadamente.
Fig. 120
CUBA---
20
x 99 + 80 x 70
100
DETERMINAO
75,8
DO NO DE UM COMBUSTIVEL
Como principal qualidade de um combustvel o seu numero de octanagem, sempre procura-se estabelecer mtodos referentes determinao desta caracterstica.
A primeira foi feita, usando um motor com taxa de compresso varivel denominado E - 35. Por intermdio deste, se determinava o maior
valor possvel da taxa de compresso, que poderia suportar um cornbustvel, sem que ocorresse a detonao.
Este valor era chamado de H.U.C.R. (Heighest Useful Compression
Ratio).
TAXA
DE_
COWRESSO
Posteriormente,
foi construrdo pela Delco, um motor chamado
S - 30 com taxa de compresso fixa, contendo um detonmetro.
O valor do NO do combustvel era obtido comparando a sua intensidade de detonao com a da mistura de iso-octano e heptano.
O "NO" seria igual a porcentaqernrde iso-octano misturado no
heptano.
Por exemplo, se a intensidade da detonao de-um combustfvel,
fosse igual ao de uma mistura, de 80% de iso-octano e 20% de heptano,
o "NO" deste combustvel ser igual a 80.
Como a detonao em funo da rotao do motor, temperatura
de aspirao, ponto de ignio, forma da cmara, ete., procurou-se normalizar estas caractersticas,
criando mtodos padronizados para determinao do "NO".
Atualmente
os dois mtodos
mais utilizados
na automobilstica
so:
Motor rnethod - denominado pela sigla M.M.
Research method - denominado pela sigla R.M.
162
II
d~
CARBURADOR
GRADUADOR
Na primeira cuba colocado o combustvel no qual ser determinado o "NO". Nas outras colocado uma mistura de iso-octano e heptano com porcentagens diferentes.
Um sistema de solenoide, permite que o motor seja alimentado alternadamente por cada uma delas.
O motor inicialmente, alimentado com o combustvel da primeira cuba em condies pr-determinadas.
Por meio de um graduador, a taxa de compresso aumentada
gradativamente at que aparea o fenmeno da detonao indicado
pelo detonmetro.
Em segu ida, o processo repetido para os combustveis das demais cubas, cujas octanagens so conhecidas.
os MOTORES
163
,(
Se, a porcentagem
da detonao
obtida quando o motor foi ai imentado com o combustvel
da primeira cuba for maiordo que a contida na segunda e menor do que a da terceira, quer dizer, que o valor
do "NO" deste combustvel
de prova, est compreendido
entre os
valores da octanagem dos combustveis
contidos na segunda e terceira
cuba.
O valor exato obtido por tentativa, substituindo
os combustveis
da segunda e terceira cuba, por outros de valores intermedirios.
I'
I
I
i
I
!
DIFERENA
As diferenas
ENTRE OS MTODOS
- NOMM
Sensibilidade
X ).
do tipo de combustvel.
de um combustvel
Chamamos de sensibilidade
de um combustvel
a diferena entre
os valores do nmero de octanagem detido nos mtodos
RM<...e.....MM,
ccnforrne abaixo representado:
so:
a) Na rotao:
O "NO" determinado
pelo mtodo "MM" feito a 900 RPM
enquanto que pelo mtodo "RM" feito a 600 RPM.
ignio:
No mtodo "MM" o ponto
a taxa de compresso.
CN-;~-M
3.12 -
"MM" E "RM"
A relao aproximada
C-S~
== NORM - NOMM )
b) Ponto-de
c) Temperatura
entrada do ar:
M.M. - de 37,80e.
R.M. - de 520e.
TIPOS DE GASOLINA
,.
RELAO
ENTRE O MTODO
II
60
5-5 - 65
O
6 - 9-----
77 -80
8 - 11
Reformada
66 -72
6-9
Polimerizada
76 - 82
Destilao
direta
Craque trmico
Cata Itica
MM E RM
40-
para diver-
SENSIBILIDADE
NO
60 -70
Natural
o "NO" detido
d) Pr-aquecirnento
da mistura:
M.M. - a mistura aquecida at 1500C
R.M .. no aquecida.
Em ambos os mtodos, as caracterfsticas
do motor so:
Dimetro cilindro - 82,6 mm
curso - 114,3 mm
,
cilindrada - 613 crrr'
Taxa de compresso varivel de 4/1 at 10/1
Temperatura
de gua de refrigerao
1000C
Temperatura
leo 570C.
insensvel, quando
Alcoilada
93
10 - 14
,
\
Como as caractersticas
de funcionamento
tes entre os dois mtodos,
valor encontrado
diferente, sendo maior no mtodo RM.
~_._
:'
164
..
....
..'
OS MOTORES
..
.'
~..,.-.-~
165
'I
,
"
..
"-
-~'
-~'
..
>
-_
...
\ CARACTERI"STICA
Ao cetano
trmicos
50 - 60
30 -45
zero
0-0,50
65
54
- 34
-18
1,8
4,2
57,5
85
Ponto de ebulio
174
198
Grau API
42
0C
'\
37,7oC
O NC
1,66,
28
DO NC
o NC de um combustvel
Tionitrito de amila
Tionitrito de burila
Tionitrito de etila
Nitrito de amila
Perxido de acetila
Nitrato de amila
Nitrato de etila
do leo combustvel,
--
so:
Dependendo da constituio
at 13 pontos o "NC'.
,j
i
Viscosidade Centistoke a
DETERMINAO
Os aditivos mais usados, para aumentar
PESADO
Ponto de inflamabilidade
ro.ene.
Ponto de congelamento
Ponto de anilina
gua
= 7U) cons-
pode se elevar
as caractersticas
de um
LEVE
N?de cetano
alta capacidade
, \
\
-"
167
3.14 -
ndice Diesel
ndice diesel uma relao emprica entre a densidade do combustvel e o ponto de anelina, expresso pela seguinte frmula:
if
DI
Pa x [API
100
onde:
P3=- Ponto de anelina: a mais baixa temperatura, que se consegue misturar o leo diesel na anelina C6 Hs NH2 em igual volume.
[API ==Densidade em unidade convencional
americana API
(American Petroleum Institute), que por sua vez dado por:
12
IAPI==
+ 131,5[
141,5
sendo:
a) Gs Natural
O gs natural encontrado em locais areosos que contm petrleo em vrias profundidades do sub-solo.
Este gs pode estar a uma presso inferior ou superior a da ato
mosfera ..
Se estiver a uma presso inferior, a sua extrao dever ser feit8 por intermdio de bombas a vcuo, tornando-se um pouco mais custosa.
Os principais gases naturais so:
Metano CH4
Etano C2 H6
Dixido de Carbono CO2
Nitrognio N2
Os gases naturais obtidos atravs da refinaria -de petrleo so:
Propano
;
/
Butano
b) Gases do Gasognio
Estes gases so obtidos atravs da combusto do carbono.
O emprego dos gases do gasognio na automobil stica, foi muito usado no tempo da guerra, devido a inexistncia de outros combustveis. Hoje em dia no mais utilizado, por apresentarem os seguintes
inconveruentes
abaixo, que limitam acentuadamente
o seu emprego
na automobilstica:
Alta porcentagem de poluio
Baixo poder calorfico
Para serem produzidos, so necessrios equipamentos
porte e pesados.
de grande
c) Gases Iluminantes
3.15 -
Combustvel gasoso
~---
"'.'
-_._---_. ----------
....
--------
atravs da injeo
que ao receberem
d) Gases do Subproduto
Os gases do subproduto
cessos:
_ Processo destinado a produzir coque. (A parte voltil do carbono liberada com o aquecimento dos hidrocarbonetos
mais pesados, obtendo assim um gs em H2 e CH41.
_ Processo de produo de ao, onde se tem a formao essencialmente do CO e N2
.
Na tabela nC?121 so representados as caractersticas dos gases
mais comuns:
OS MOTORES
169
.'~.,
.--
P O
TI
G. S
co
H2
a::
:::J
PENS:LV~NI
I-
,!
,
'~
o o
;:t
o
W
IZ
Z
3E
:J
..J
an:
:::> :J
'" o
o
o a::
o a.
BETOMINOSO
K E
GUA
CAR9.JRADA
GS
10
10
i!
! 68,41
.
Ii
X A S
! 79,71
<t
'
! 57,71
23
I
!
129
46
,I
,
9
!
I
0,5:
837
0,1
3,2
9630
846
0,1
1,1
0,2
23, I
8,
_5
48
16,5
855
6460
810
0,5
158
1260
594
0,5
4,5
56
1098
576
5050
846
0,5
5700
846
7440
855
50 10
837
8,2
58
10 3 8
549
VANTAGENS
si
40
.o 7 o o
HES_
fTEQU1OMT~il
9040
~~ISTURA
0,5
19,9125
111,3
GAS
N2
; 30,4,
49
17
1
'
CO2
i
'
~ ! 9,:;
: 68,9\
..;:
I CH4 hH41c2He.::_':21
I
C!\lIFRNiA
..J
!-=.,."
CALOR ESFtCIFICO
Callm3 025 C
0,5
0,5
D~ARRONO
GS
DO.
OLEO
32
DESTILAO
53
35
'
ALTO
FORNO
5,212,68
l,sl
I
I
10,5
0,5
'-
Fig.121
3.17 -
Gs liqefeito
EM RELAO
A GASOLINA
Dificuldade de armazenamento:
deve ser armazenado em botijes, cuja presso interna na ordem de 6 krn/cm? isso produz um
aumento no peso do veculo, devido s espessuras da parede do botijo.
Facil idade de formao de gelo nos condutos do gs, interrompendo assim a alimentao do motor.
Facilidade de formao de misturas explosivas com o ar, devido ao seu alto grau de volatibilidade.
CIRCUITO
DE ALIMENTAO
DE UM MOTOR ENDOTERMICO
USANDO GLP
170
OS MOTORES
A GASOLINA
DESVANTAGENS
'3.16 -
EM RELAO
ENTRADA
DE H20
a alimenta-
I~~!~:O
_<c.{"~REGISTRO
Botijo
o recipiente onde so armazenados
equipado com pescador e vlvula de segurana.
PARA
MOTCR
MANOMETRO
Fig. 122
Evaporador
constitu (do de uma cmara
...._~~~
ASSESSRIOS SUPLEMENTARES
GAS 00
BUTIJ&)
...,
MISTURAOOR
ElETROVA'l VUlA
Em um circuito de alimentao
tambm os seguintes assessrios:
Eletrovlvula
Manmetro
Ci rcu ito de marcha lenta
A eletrovlvula comandada
abrir e fechaLo_circujto_de_gs.
172
~~"
Joo
TANOIJE
Fig. 123
.
OS MOTORES
173
vem ser de maior espessu ra. O evaporador constitu (do de um pr-redutor de presso, o que no necessrio nos circuitos do gs G LP
devido sua baixa presso.
O grupo redutor
evaporador,
representado
GASES PERMANENTES
Os gases permanentes,
so os gases que apresentam
grandes resistncias para passarem do estado gasoso ao estado Iqu ido, sendo necessrio cerca de 200 kg/cm 2.
.
O gs permanente
mais empregado C' metano CH4
";S suas principais
qualidades so:
a) Elevado poder calorfico 11200 Kcal/kg
o) Elevada resistncia detonao NO> 100
c) Quando misturado com o ar, forma uma mistura muito homognea.
d) Boa tonalidade trmica 0,820 Kcal/litro mistura
e) Facilidade de partida do rnotor
f) Baixa formao de depsitos na cmara de combusto.
- DESVANTAGENS
DO DESEMPREGO
DOS GASES
METANO
O circuito
similar ao usado
o gs G LP, a no ser as tubulaes,
174
.. - ,
Fig. 124
A - Conduto de pr-aquecimento
C1 - Cmara 11?estgio de reduo
C2 - Cmara 2<?estgio de reduo
D - Cmara de aquecimento
E - Canal de comunicao
L - Alavanca de partida (afogador)
M1 - Membrana 1<?estgio
M2 - Membrana 2? estgio
VI - Vlvula do 1gestgio
V. - Vlvula do 21?estgio
NOS
para alimentao
do motor com
que devido as altas presses, dePAU LO PENIDO FILHO
_.
os MOTORES
\.
175
3.18 -
Emprego do Hidrognio
a combusto
nos motores
VANTAGENS
DA UTILlZAAO
DO HIDROGENIO
NOS MOTORES A COMBUSTO
O primeiro
motor alimentado
a hidrognio
foi construrdo em
1854 pelo padre Italiano Eugnio Barsanti e seu scio Felice Matteucci
que o patenteou
na Inglaterra.
Desde ento, a utilizao deste combustvel vem sendo estudado por
quase todas as casas automobol sticas. sendo mais acentuado nos ltimos tempos devido ao elevado preo do petrleo.
Os obstculos de seu emprego. no esto no motor (so necessrias
somente algumas modificaes
simples), mas no prprio hidrognio, isto , na sua produo.
'I'
Hoje em dia, para a obteno do hidrognio gasta-se mais energia i
'.do que-aquela-que-ele- capaz-de 'g6;-ar.
c.
Em um futuro prximo com o avano da tecnologia, principalmente no campo nuclear, acredita-se que o seu custo de produo ser bem
menor.
Atualmente,
a maior parte do hidrognio comercial obtida atravs da energia eltrica, mediante a eletrlise da gua.
O hidrognio
pode tambm ser obtido em refinaria de petrleo
atravs do equ ipamento chamado" Reform ing catal tico".
DESVANTAGENS
a) Custo elevado
b) Devido a alta velocidade
de propagao da chama, o motor
deve sofrer algumas modificaes,
para evitar o seu retorno para ao
carburador.
c) O armazenamento
do hidrognio
deve ser feito em botijes
de alta presso, que alm de aumentarem
o peso do veculo, ocupam
um grande volume e so perigosos.
d) Baixo poder calorfico por litro, em torno de 2,56 Kcal/litro
ntra 7.812 Kcal/litro de gasolina.
J-
PROCESSO OU PRODUAO
DO HIDROGENIO
Eletrlise
Reforming
I
,
CALORIA
FORNECI DA
(CAL)
da gua
3910
de naphta
1780
I .
Reforming
vapor de metano
Carbono
~
r-
2150
I
i
Fig, 125
"
_.:.....
..
176
I
- ~ \~::c"- - _._-----,
Combustvel
slido
Atualmente,
o combustvel
slido s empregado nos motores
dotrmicos
com rar ssimas excesses, devido aos vrios probterrras
(
e apresentam.
O primeiro
motor a combustvel
slido foi idealizado por R.
[ esel, sendo que, mais tarde, seu colaborador
R. Pawlikowski, experiobtendo assim um melhor resultado.
r ntou usar o leo combustvel,
E
1690
I
I.t.
19 -
Os combustveis
slidos para poderem ser utilizados devem estar
forma de p mu ito fino.
Ele pulverizado
com o ar durante a alimentao do cilindro. O
apresentam os combustveis slidos, a inaceitvel
g nde problemaque
so
provocada
nos
pistes, vlvulas, cilindros, etc. Isto acontece
e
rqu~ <2.s produtos ~a ~mbusto
cont~parte~muito
-.d.!.u:as,_qu~_
depositarem
nestes
rgos,
causam
estes
Inconvenientes.
ao
177
os MOTORES
r
-~~
TRANSFORMACAO
DO FLUIDO OPERANTE
J
"
4.1 ~
i'
:
J,
I'
I
H2
OS MOTORES
+ }-02 + N2
..
CO2 + N2
..
H2 O
+ N2
179
,
1
No considerando as pequenas porcentagens dos outros gases produzidos durante a combusto, e de acordo com a equao anterior
(teoricamente completa), ao substituirmos os devidos pesos atmicos
dos elementos na equao, temos:
20% de oxignio
2% de outros gases
ento, para obtermos 3,5 kg de oxignio, devemos lanar mo de
-'I
3,5
O,23_~ 15,2 kg de ar.
C'
c+O
-'
H2 +;602
+N2 -+ H20+N2
= 2H+ 160=
18H20
.... C
H1 O
+ .... O2 = ....
CO2
+ ....
considerando
c!
C9 H20 + 1402
I
-I
:=
9C02 + 1OH2 O
i
I
I
substituindo
9x 12(C9)+20(H20)+
[14x32(02)]=
[10x2(H2)+10x
I
i
[9x 12(C)+9x32(02)]+
16(0)]
+ 180H2 O
C9 Hz O + 3,502
--'>
3,094C02
'
Peso ar
< 15,2
Peso gasol ina
+ 1,406H2 O
180
A mistura estequiomtrica a mistura onde a relao ar + combustvel a ideal para que ocorra uma combusto completa.
Teoricamente falando, ela seria o ttulo de mistura com o qual um
motor apresentaria a sua mxima potncia, porm, na prtica, isto no
acontece, sendo necessrio o uso de uma mistura com o ttulo menor
que o estequiomtrico.
O uso desta mistura em excesso de combustvel, com a qual obtemos a mxima potncia, se faz necessrio, por causa da vaporizao da
mistura e dos resduos oriundos da combusto do ciclo anterior que
se juntam a esta nova mistura.
Nas velocidades de cruzeiro do motor, o fator preponderante a
economia de combustvel, portanto, nesta condio, o ttulo da mistura
ar-combustvel deve ser maior que o valor estequiomtrico, isto , a
combusto realiza-se em excesso de ar.
Nestes dois exemplos anteriores, podemos verificar que o ttulo da
mistura ar-cornbust vel, dependendo do regime de funcionamento do
motor, pode oscilar, fugindo assim do valor estequiomtrico.
Quando o ttu 10 menor que o do valor estequiomtrico, dizemos
que a mistura rica e quando tem um valor maior, dizemos qu'?-le'
pobre.
Simplificando
~.:
I
{
__________
!\
H2 O
1..
Portanto, para que ocorra a combusto em 1 kg de gasolina (nonano) so necessrios 15,2 kg de ar atmosfrico. Esta razo de ar-combustvel chamada de mistura estequiomtrica.
de
...,--
.)
rica, a temperatura
no interior
o grfico da variao
do trtulo
>'
o
350 ,LLU
Peso ar
----->
U
w'"
<:
15,2
Peso gasolina
I............
50
z
'w
>-
"K:
TITULO
ciclopentano
~,
cicl ohexano
benzina
tolueno
xileno
/
p-openo
buteno
-ri
hexeno
hepteno
metanol
etanol
propanol
butanol
l' ~ "
, ....
..
. penteno
hexadecano
-p
-,
14,7
14,7
COMBUSTI/E L
hidrognio
monxido
13,2
13,4
13,6
14,7
14,7
14,7
14,7
14,7
14,7
6,4
9,0
10,5
11,1
TITULO
ESTEOUIOMTR ICO
carbono
metano
etano
propano
butano
berlzol
29,6
29,6
9,5
5,7
4
3,1
2,7
.,
.
.
<D
150
10
100
12
14
15
16 16,5
18
,20'
TITULO
2~
AR_ COMBUSTIVEL
Fig. 127
Para contornar
os efeitos que estes gases de combusto causam
mistura, esta deve ser enriquecida, a fim de no prejudicar o funcionamento do motor.
Quanto mais fechada estiver a borboleta, maior ser a depresso
no coletor, e por conseguinte maior ser a quantidade de gases de combusto que fluir para o seu interior, sendo necessrio portanto, que o
combustvel seja fornecido em excesso.
Fig. 126
13
10')
~'"
250 ~
z
o
.,
0-
ESPECJ"FICO
~200
ESTQUIOMETRICA
MIN. CONSUMO
30
ESTEOUtOMETRICO
300 ~~
:\
POTNCIA
MiSTURA
~40
Quando uma mistura pobre entra em combusto: devido ao excesso de ox ignio, a temperatura da chama ser mu ito alta.
Esta elevao de temperatura,
poder provocar um super-aquecimento nos rgos do motor, principalmente
na vlvula de descarga, po-dendo inclusive provocar a sua queima.
4.1.4. Mistura Estequiomtrica
ar
oPFNlnO FILHO
os MOTORES
183
DESCARGA
PMS
SENTIDO DO
A .temperaturadecomhusto
est-relacionada com o ttt;Jll.o:damistura ar-combustvel.
Pelo grfico da figon9129bpodemos verificar que a temperatura da
cmara atinge um valor mximo, quando o ttulo maior que o estequiomtrico.
Este relacionamento entre a temperatura da cmara e o ttulo da
mistura, pode ser facilmente obtido por meio de termopares.
DEstOCAMENTO
PMI
te
56V
;'
>'
..
.~
..
7O<J
~:PJ
00
Fig. 128
Ir
- o,.
.. _~ .. ~._-".
~~
50
~
~ 53:l
40
-e:
Ir
- -
o grfico
4!;O
30
400
350
da figo n9 129arepresenta curvas de consumo de um veculo em uma estrada plana e retilnea em funo da abertura da borboleta do carburador e da potncia.
cv
I!
I"
520~
~20
300
10
250
200
'50
n'TULO tr
I)
MAX.
r2
113
14
19
100
20
POTENCIA
11,0
:2,0
"1St
ESTEOUIO"'rilICA
!3,O
MIN. C.S
:4.0
15,0
]/[
~,.o
]f[
,"v'>'
70
\;j-4,...''''
60
<:>"-
50
40
c,"~'"
eo
20
10
3 -3,5
4,5 -5--5,5
No:. CMARA
16,0
100
90
80
MAX. ~~TU:U
Fig. 129 b
6-h(R?A)
Fig_129 a
OS MOTORES
184
!
185
f'todernos verificar, que com o empobrecimento da mistura, ;1 temperatuva dos gases vai subindo at atingir um ponto mximo a partir
da, conea a diminuir mesmo que o ttulo aumente.
~900
~ 850
'":s 800
~ 750
~ 700
<Il
<3650
<Il
600
~ 550
~ 50
r? 450
4J
O,,
O,
ambiente
Presso atuante
a) Superfcie de Contato
O carburador deve ser projetado de modo a obter-se a mxima
vaporizao do combustvel,com
o maior rendimento volumtrico poss vel.
No caso da alimentao dos motores/consegue-se o mesmo efeito que o aumento da superfcie de contato, aumentando-se tanto a velocidade de combustvel como a velocidade do ar e fazendo com que
tenham sentidos opostos.
Isto iria provocar o choque entre as duas correntes separando
assim o I quido em pequenas gotculas.
No carburador, o rgo responsvel por esta variao de velocidade
o ventu re. Quanto menor o venture, mais alta ser a velocidade do ar
que dever entrar em contatocom
o combustvel, mas por outro lado,
menor ser o rendimento volumtrico, porque maiores sero as perdas
de carga. Portanto, importante que este seja dimensionado para obter-se uma grande velocidade do ar com o maior rendimento volumtrico
poss vel.
950
~400
I!! 350
300
250
200
150
100
10
11
12
13
14
15
16
17
TTULO
18
DA MISTURA
Fig, 130
onde:
G = Quantidade de liquido evaporado em gr/min.
A = Superfcie em m 2
186
b) Presso Atuante
com a abertura
c) Temperatura
O aumento da temperatura da mistura, pode ser conseguido
pelo seguinte modo:
, - Atravs da gua de refrigerao do motor, fazendo com que
esta circule entre as paredes do coletor devidamente projetado para este fim.
Utilizando-se o leo de lubrificao da mesma maneira que a
gua de refrigerao.
- Utilizando-se os gases de descarga.
Uma parte destes gases, desviado por meio de um defletor
sendo conduzida at a parede inferior do coletor de admisso, aquecendo-o.
Tal defletor pode ser fixo ou mveis, os mveis, so constru idos de modo a desviar uma grande quantidade de gases de escapamento sobre a parede do coletes quando o motor estiver frio.
Assim que ele aquecido uma mola metlica aciona o defletor
para a posio de fechado, diminuindo assim a quantidade de gases circulantes, e portanto no elevando demasiadamente a temperatura do
coletor.
OS MOTORES
187
'!,
I
..-
) _ f.- ~ -
Em relao a eliminao de gases poluentes, o motor do ciclo Diesel tm uma grande vantagem sobre o motor do ciclo Otto, que a baixa porcentagem de monxido de carbono eliminado, podendo ser at
100 vezes menor.
Os Gases de descarga de um motor Diesel, no contm quase nenhum efeito txico, entretanto, a emisso dos NOx maior que a dos
motores do ciclo Otto.
Em alguns pafses como nos Estados Unidos, por exemplo o
controle do NOx mu ito rigoroso e a util izao dos motores Diesel torna-se dificultosa.
Em relao do "Hc" em linhas gerais, ele mais ou menos igual para os motores dos dois ciclos.
No grMico, fig, n9 132 a .ternos. a curva de. teor-de "CO" e-de fumaa em funao do trtuio da mistura.
I'
4.2 -
Fluido operante
do Ciclo Diesel
.I
dos motores
r,
<!
<w
ro
o,
<t
o
<t
::E
::::>
IA..
~ 7J
140
co
,~
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13 ::;
w
B;
w
12
w
o
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II....J
<t
U
'L
2J
10
15
20
25
so
25
10
45
:i)
TTULO
Fig.132a
Podemos verificar que quanto maior for o ttulo, isto , mais pobre for a mistura, menor ser a quantidade de "CO" e de fumaa expelida.
35
40
45
TTULO
Para valores do ttulo menores que 18, a curva, tanto do'tO'; como
da porcentagem de fumaa, sobem vertiginosamente.
Fig. 131
Podemos notar que devido ao fator fumaa, o motor do ciclo Diesel no opera com a mistura que d a mxima potncia.
-;!
'\'~1
A relao da mistura ar-combustvel em um motor Diesel de 20 a
30/1 para mdio e mximo regime e de 50/1 para marcha lenta.--~_-
:!
_.-
,~..
.'
188
:(
OS MOTORES
189
o CARBURADOR
5.1 -
Generalidades
possa funcionar,
so necessrios
trs elementos
-- Ar
. - Combustvel
- Ignio
"i
O ar e o combustvel,
esto diretamente
Iigados
sendo, que para uma pequena parcela de combustvel,
uma grande quantidade
de ar.
Como
o ttulo
ao carburador,
necessita-se de
de uma mistura
I-,
Kg de ar
Q
Kg de comb
A combusto
perfeita (gasolina') quando o ttulo igual a 15,2/1,
nesta proporo,
a mistura se queima totalmente,
dando origem ao gs
carbnico, gua e a uma pequena porcentagem
de outros gases.
Se considerarmos,
que o ar 600 vezes mais leve que a gasolina,
teremos em volume, a relao de 1 parte de gasol ina para 9.120 partes
de ar.
.
.-~
...
Portanto,
como se pode verificar, o ar muito importante
no funcionarnento
do motor. A constituio
do ar de 20% de oxignio, 78%
, detryi~)
e 2% de outros gases. E entre estes componentes,
aquele
que nos interessa o oxignio, sem o qual no haver combusto.
.
A mistura ar/gasolina formada no carburador
com um ttulo de
a = 12 13 para a potncia mxima e um ttulo de a = 15 17 para o
menor consumo especfico,
isto , para velocidade
de cruzeiro.
Pode parecer que o rgo responsvel
por todo esse processo de
OS MOTORES
191
.
dosagem
seja bastante complexo,
o que
pois como veremos a seguir, o carburador
na realidade
no se verifica,
te simples.
5.2 -
Esquema e Nomenclatura
elementar
de um carburador
- A boca do Carburador
a parte por onde o ar entra, na qual fixado o filtro de ar.
- O Conduto Principal
a parte do carburador na qual esto fixados, a vlvula borboleta, o difusor e o tubo de emulso.
b) Cuba do Carburador
A cuba de um carburador
o recipiente que contm o combustvel vindo do tanque.
Ela comunica
com a atmosfera, atravs de uma passagem geralmente tubular, conhecida Como tubo de aerao da cuba.
O n (vel de gasolina contida neste reservatrio
rnantida cons
tante.em
qualquer
condio 'de -funcionamento
do motor, e a regulagem feita por intermdio
de uma bia e uma vlvula agulha, localizada no seu interior.
Quando o nvel de combustvel
desce, a vlvula permite a sua entrada,
e quando esse atinge um certo ponto, a agulha obstrui a passagem mantendo
assim, o nvel constante
no interior do recipiente.
A figo n<? 133 .representa
esquematicamente
a cuba de um carburador contendo
a bia e a vlvula agulha.
que so:
AR
1 t \ t 111
ENTRADA
C
COMBUSTVEL
TUBO DA PRESSAO
ATMOSFERICA
"
/
lllllll
MISTURA
GICLEUR PRINCIFJl.L CE
Fig. 132
a) Corpo do Carburador
O corpo do carburador toda a estrutura onde so fixados os
demais rgos. Ele se divide em quatro partes bsicas que so:
- O P do Carburador
a parte por onde ele fixado ao motor, podendo ser preso
por
192
Fig. 133
2,4 ou 6 parafusos.
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
193
c) Difusor
o difusor constitu do de dois troncos de cone justapostos e
ligados entre si pelas extremidades mais estreitas, como representado
na figo n>134.
Fig.134
d) Tubo de Emulso
O tubo de ernulso. como o nome indica, um pequeno tubo,
mediante o qual o combustvel
tem acesso ao difusor.
Na extremidade
superior de alguns emulsores, encontra-se um
parafuso, com um orifcio perfeitamente
calibrado que se chama gic1eur de ar. o responsvel pela dosagem da mistura. O dimetro e tal
orifcio vem expresso em mil (metros. apesar da sua medida no corresponder real idade.
<;
Este nmero representa a medida de um gicleur padro, que permite a passagem a uma certa vazo de um combustvel
especfico, a
uma presso e temperatura
pr-determinadas.
Os valores destes orifcios,
variam de 70 a 240, dependendo do
tipo do motor e carburador.
Na extremidade
inferior do emulsor, ou seja, aquela que est
em contato com a cuba do carburador,
existe um outro parafuso tambm com um orifcio calibrado,
denominado
qicleur principal que
tem a funo de dosar o combustvel.
A figo n? 137 representa esquematicamente
a localizao dos componentes responsveis pela dosagem da mistura (a localizao varia com
o tipo de carburador).
~GICLEUR
DE AR
AR
__
lJ-J
~l-<I
GUCLEUR
Cf.
COt-.'BUSTIVEL
\
SEM
FLUXO DE AR
Fig.135
194
COM FLUXO DE AR
Fig. 136
PAULO
PENtDO FILHO
OS MOTORES
195
esquematicarnente
um carburador
e) Vlvula de acelerao
Como o nome indica a funo dessas vlvulas a de regular o fluxo
de mistura que alimenta o motor, permitindo
uma maior passagem,
quando necessita-se de maiores potncias e menor passagem para obteno de potncias menores.
A vlvula de acelerao,
ternas:
- Mecnica
- Pela presso do ar
Mecnica
o tipo mais comun de acionamento
das vlvulas. O seu comando, feito atravs do pedal do acelerador,
por intermdio de cabos
e tirantes.
Os tipos de vlvulas que podem ser acionados mecanicamente
so as do tipo "borboleta"
e "pisto",
sendo a primeira utilizada na
maioria dos automveis, e a segunda usada sobretudo em motocicletas.
Pela presso do ar
As vlvulas acionadas pela presso de ar so do tipo pisto, sendo usadas simultneamente
com as vlvulas do tipo "borboleta".
5.3 -
Funcionamento
de um carburador
elementar
medida
VlViJ\...A
TIPO
BORBOLETA
Fig. 138
INCONVENIENTES
DO CARBURADOR
ELEMENTAR
5.4 -
196
OS MOTORES
197
Entretanto,
ao aumentarmos
a rotao do motor, aumenta-se a
velocidade do ar no interior do carburador, com isto aumenta a depresso no venture e uma quantidade de gasolina cada vez maior arrastada, tornando a mistura cada vez mais rica.
Isto, alm de causar problemas com a poluio e com a diluio
dos leos lubrificantes,
aumenta o consumo.
Existem vrios sistemas de correo da mistura.
Analisaremos
somente os trs principais:
5.4.1. Sistema Ar-Antagonista
O sistema de ar antagonista usado nos carburadores
SO LEX e
WEBER.
O aumento da rotao do motor, acompanhado
pelo aumento da
vazo do ar no interior do corpo do carburador.
O ar, ao entrar pelo gicleur de ar colocado no alto do tubo de ernulso, se ope ao movimento
ascendente do combustvel,
diminuindo
assim a quantidade
deste. Essa reduo ser tanto maior quanto maior
'ior a velocidade do ar.
Uma das grandes vantagens desse sistema a regulagemcontnua
e proporcional.
Outra vantagem que o ar ao entrar no tubo de emulso mistura-se ao combustvel,
contribuindo
para uma melhor homogeneizao
da mistura.
Na figo n9139
representado
nos carburadores
AR
t HIt
AR
I~~
-OO"~STiVEl
~
fig. 140
5.4.2. Carburador
e Gicleur Varivel
Este sistema composto de uma agulha cnica que se move dentro de um qicleur principal, e de uma vlvula reguladora do tipo "pisto", geralmente comandado
por cabos de ao e condutes.
Na figo n? 141 representado
esquematicamente
o carburador
de gicleur varivel:
AR
Fig. 139
PAULO
PENIDO FILHO
fig.141
OS MOTORES
199
,
j
~
_.
.' ~
,f '~!
'
Quando o motor estiver em baixa rotao, a p-arte de maior dimetro da agulha estar obstruindo
quase totalmente
o gicleur; fazendo
com que o fluxo de combustvel seja mnimo.
Quando se deseja uma maior rotao do motor, o pisto comandado no sentido ascendente, permitindo
um aumento do fluxo de ar.
Como a agulha cnica est ligada a esse pisto, ela tambm permite uma maior passagem do combusHvel
aumentando
assim a rotao
do motor.
O sistema descrito apresenta o inconveniente
de com o tempo, a
agulha do gicleur e o pistozinho apresentarem
desgastes, acarretando
irregularidades
no funcionamento
do motor e a elevao no consumo
do combustvel.
5.4.3. Sistema Carburador
Seguindo o esquema da figo n? 141 veremos, que quando a borboleta abrir (ao acelerarmos o motor), o vcuo criado pelo movimento
descendente
dos pistes do motor (aspirao) provocar forte suco
na cmara situada acima do pisto do carburador. Devido diferena
de presso atuante entre a parte superior e inferior do mbolo, esse sobe, abrindo a passagem de ar, e levando consigo a agulha cnica, que
por sua vez permitir a sada de um maior fluxo de gasolina pelo
gicleur.
Ao desacelerarmos
o motor (fechando a borboleta) o vcuo no
mais atuar na parte superior do pisto, fazendo com que este retorne
sua posio inicial. Ao mesmo tempo, a agulha cnica reduz o fluxo
da gasolina que sai pelo gicleur.
Em alguns tipos destes carburadores, usa-se uma mola calibrada que
atua na parte superior deste mbolo de modo a obter que em todas as
velocidades do motor, a variao da presso atmosfrica e a mistura
ar-combustvel
estejam em propores ideais. O dispositivo para partida a frio, usado neste tipo de carburador bem simples. composto
de uma alavanca que, quando acionada, abaixa o gicleur, desobstruindo
a passagem de combustvel e,por conseguinte, enriquecendo a mistura.
"S.U."-
5.5 i
ENTRAt::A
DO AR
Circuito de partida
LVe.I'(IL,l-IlAn
ENTRADA
(GICLEUR)PRINCIPAl
DA GASOLINA
-,
Fig.142
200
,' ...
rvc ~~nTnpt:C:
""'"11
a temperatura
ideal de funcionamento,
aberta, permanecendo
inativa.
esquematicamente
o dispositivo
-------
<
'1
j
,
rJ
JP
comandado
normalmente
por intermdio
de
Quando ele acionado, um disco colocado ao seu interior, sofre uma rotao, dando passagem ao fluxo de gasol ina, que entrar em
contato com o fluxo de ar proveniente de uma janela, formando uma
mistura mu ito rica.
.
Quando
mente acionado
principal.
202
Circuito de acelerao
Ao impulsionarmos
o pedal do acelerador, a vlvula de acelerao
abre, permitindo a entrada de uma grande quantidade de ar.
Fig. 143
b) Circuito
~ .
Fig.144
5.6 -
o motor esquentar,
este dispositivo dever ser novapara que a alimentao
seja feita atravs do circuito
PAULO PENIDO FILHO
~:
i,
a) Tipo a Diafragma
Esta bomba constitu da de um pequeno
depsito (ligado ao
recipiente de nvel constante)
e de duas vlvulas unidirecionais.
Cada uma dessas vlvulas permite a passagem do combustvel
em um s sentido e tm os sentidos inversos entre si.
Quando
o acelerador
acionado,
este impulsiona
a alavanca
da bomba, que por sua vez mover o diafragma para frente fazendo com
que o combustvel
flua atravs de uma das vlvulas e provoque o fechamento da outra, impedindo assim o seu retorno.
O combustvel
ento sob a presso do diafragma, enviado ao
injetor, enriquecendo
a mistura.
Quando a vlvula borboleta fechada (ao desacelerarmos
o motor), o diafragma
da bomba, devido a ao de uma mola retornar sua
posio inicial.
_
Durante este retorno, a depresso criada no seu interier provocar a abertura
da vlvula que estava fechada, e fechar a que estava
aberta, fazendo com que o combustvel
flua para o seu interior, enchendo-a e tornando-a
pronta para um novo ciclo.
Na fig_ n9 145 representado
esquematicamente
_o desenho de
um carburador
com o circuito de acelerao do tipo pisto)
"
i:
r
"-
~
l
.,
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:}
,l
:i ' .,
~
!1
'\
:,
;,."
O;
r
\.
'\
t
~I
'\ 1
1 - Membrana
4 - Brao de alavanca
7 - Vlvula de escape
204
I'.
Fig.145
2 - Alavanca
5 - Mola do Injetar
8 - Sada do jato
3 - Tirante
6 - Vlvula de aspirao
9 - Borboleta
PAULO PENIOO FILHO
,I
'7~'-f--<~ , _
'2
b) Tipo a Pisto
z
1. Sadadoinjetor
2.~ Mola'
3. Vlvula de escape
4. Borboleta
5, Alavanca de comando da bomba
6. Pisto da bomba
7. Vlvula de aspirao
8. Aste da bomba
9. Recipiente de combustvel
10. Bia
<:
18:
<::
5.7 -
'j
\,
i\
{q';
OS MOTORES
205
'
gemo
Para evitar este inconveniente, so feitos furos acima do de sada
do combustvel para marcha lenta.
Na figo nl147 representado esquematicamente o funcionamento
do circuito de progresso de um carburador.
Quando o motor recebe uma pequena acelerao, a sua alimentao ser feita atravs do orifcio de marcha lenta e pelos furos de progresso.
Para rotaes maiores, o circuito de marcha lenta e de progresso
sero interromp idos, (porque a presso no difusor ser menor do que
na regio dos orifcios), passando o motor a ser alimentado somente
pelo circuito principal.
i
11
, 11!u1L.
l"lIr-l _"'I
AR
ll!ll!
'i
1m
"---'--"J7
-;:61-:
-'---...J
fig. 146
~.;
-~
-"""" - x~ -
COMBUSTNEL
";{
5.8 -
I,1
n1
Fig. 147
206
PAULO PENlDn
~"
~Il
5.9
Ir
I
I
b) Aerodinmico
Este sistema composto de um tubinho ou furo, colocado prximo ao difusor.
Ouando a borboleta do carburador est total mente aberta, o ar
ao passar em alta velocidade por este tubo, faz com que a gasolina saia
da cuba e suba pelo canal do sistema, sendo aspirada com o ar para
o interior do carburador, enriquecendo a mistura.
Na figo n? 149 representado o circuito suplementar de potncia
por sistema aerodinmico.
AR
IlilJlll
TUBO D2 DESCARGA
~!STURA
AR+
AR
llJlll
I
I
CANAL
I,
I
I
!
I
:,;1-
Fig. 149
5.10 -
Fig. 148
208
TOMADA DO Vcuo
Tipos de carburadores
do fluxo de ar
Os tipos de carburadores,
passa atravs deles so:
a) Tipo Descendente
b) Tipo Ascendente
c) Tipo Horizontal
OS MOTORES
segundo
segundo o sentido
o sentido do fluxo de ar que
209
II ;,
a) Tipo Descendente
o tipo mais empregado hoje em dia. O fluxo de ar que passa
no Seu interior, tem o sentido de cima para baixo.
Sua vantagem sobre os demais tipos, a de possibilitar que as
gotas do carburante em suspenso, fluam para dentro do tubo de admisso pelo efeito da gravidade, no havendo desperdcio de combustvel.
A fig_ n>150 representa esquematicamente um carburador do
tipo descendente.
c) Tipo Horizontal
; O fluxo de ar neste caso, horizontal. empregado geralmente
em veculos industriais e em automveis esportivos, onde a altura do
cap mu ito prxima ao motor, no sendo possvel a colocao de um
outro tipo.
A figo n? 152 representa o carburador do tipo horizontal:
11
1
I
~I II
I
i
I
\
\
Fig. 152
5.11 Fig.150
Inconveniente
Este tipo de carburador possui o inconveniente de permitir que
a gasolina seja mandada em excesso para dentro do motor, caso ocorra
uma manobra de partida mais prolongada, fazendo com que o mesmo
se afogue.
b) Tipo Ascendente
um tipo de carburador atualmente em desuso, a no ser nos
veculos industriais, onde a colocao dos outros tipos no possvel
por motivo de espao
O fluxo de ar neste carburador dirigido no sentido de baixo
.para cima.
Seu inconveniente o de tornar dff(cil a partida do motor quando frio.
A figo n? 151 representa
o carburador
5.12 -
,
!
do tipo ascendente:
Os carburadores multicorpos, segundo o tempo de abertura da borboleta classificam-se em:
a) Abertura sincronizada
b l Abertu ra diferenciada
Fig.151
a) Abertura Sincronizada
Carburadores rnulticorpos de abertura sincronizada, so os carburadores cujas borboletas abrem-se no mesmo instante e so acionadas
pelo mesmo eixo.
O ngulo de abertura de uma borboleta igual a das outras, em
. trl~s as oosices de acelerao.
1 -'
1',1 ....
I
b) Abertura Diferenciada
Carburadores multicorpos de abertura diferenciada, so os carburadores cujas borboletas abrem-se uma depois da outra.
Em primeiro lugar, abre-se a borboleta primria. Quando esta
alcana 2/3 do seu valor mximo, inicia-se a abertura da borboleta secundria, sendo que ambas chegaro ao fim do curso no mesmo instante.
O venture primrio, tem o dimetro menor que o secundrio e
utilizado quando o motor funciona a baixo regime, enquanto o venture
secundrio
s entra em funcionamento em alta potncia.
5.13 -
Fig. 154
Como foi visto, a alimentao dos motores por carburadores feita atravs dos coletores de admisso, os quais tm as seguintes finalidades:
. - Distribuir homogeniamente
a mistura formada no carburador
aos cil indros.
- Favorecer a evaporao
5.14 -
Fig. 155
do combustvel.
Motor de dois cilindros alimentado por um carburador
duplo que pode ser sincronizado ou no.
Fig. 156
Fig. 157
Fig. 153
212
os MOTORES
213
0000
Fig. 158
Fig. 162
Motor 4
dos por
duplos.
cilindros
alimentadois carburadores
0000
Fig. 159
Fig. 163
0000.00
Fig. 160
Fig. 161
Fig. 164
0000
. ',
214
PAULO PENIDO FILHO
Fig.165
',.
OS MOTOf1ES
215
__
_c& LLWL
"..,....=nrr
a:'K~.
r
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I .\
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O!
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\~
=T,..<1'
OOOOOOJ
5.15- Manuteno
a) Cuba
Esta parte, a que mais sofre com o combustvel contaminado,
por ser ela que primeiro entra em contato. com ele.
O gicleur princlpa] de combustvel colocado um pouco acima do
fundo da cuba, de modo a possibilitar que as impurezas mais pesadas
que o combustvel
permaneam depositadas
nesta, no obstruindo OS
circuitos.
Com o tempo, este volume vai crescendo e se no for retirada,
poder obstruir o gicleur e os canais.
.
Fig. 167
b) Gicleur
Os gicleurs por possurrern um dimetro muito pequeno, podem
facilmente ser obstru dos.
A sua limpeza deve ser feita com cuidado, de preferncia no
utilizando
objetos duros e com cortes/porque
podero ocasionar o aumento no dimetro
descalibrando-os.
,_o
Fig. 168
216
\
I
{
MANUTENO
vlvula agulha.
PAULO PENIDO FILHO
obstrues.
As partes
Fig. 169
de um carburador
Figo 166
000000
O~ MOTO R I=~
NAS PARTES
mveis so as borboletas,
bomba
MVEIS
de acelerao,
bias e
')17
(I
As borboletas
dificilmente
apresentam
defeito,
o mesmo aconteas bombas de acelerao,
a no ser o deterioramento
da
membrana ou bucha.
A bia, antigamente
era a pea do carbu rador que apresentava
maiores problemas,
mas hoje em dia, no mais acontece
devido ao uso
de um novo material conhecido
como "ebonite ", que na realidade se
trata de uma borracha nitrlica porosa e rgida, feita com excesso de enxofre.
cer.Jo com
co.
As vlvulas
agulhas,
com o tempo
torna-se
necessria
sua substitui-
o esquema
da figo n? 170
;y
combustvel
aspirado do tanque e mandado pela bomba de gasolina ao carburador.
Nos modelos primitivos de automveis,
a alimentao
do motor
era feita atravs da fora da gravidade,
por razes de comodidade
e
segurana,
entretanto,
tal sistema foi abolido e passou-se a utilizar a
bomba de gasolina, a qual permite a colocao
do tanque em qualquer
parte do carro.
Uma bomba deve possuir os seguintes requisitos:
1. Capacidade
para bombear uma quantidade
de gasolina sempre
superior ao consumo do motor.
2. Presso uniforme e constante previamente
estabelecida.
3. Funcionamento
silencioso.
4. Capacidade
de sugar a gasol ina e bombe-Ia para o carburador
a baixo regime (partida do motor).
Existem dois tipos de bombas de combustvel
que so:
- Bomba mecnica.
- Bomba eltrica.
1
A bomba mecnica geralmente
acionada pelo eixo comando de
vlvula, atravs de uma haste. Ela composta dos seguintes componentes, como representado
na figo nC?171
'
i1
t;.
..
16
I
!
Fig.170
218
PAULO
PENIO FILHO
Fig. 171
.OS MOTORES
219
1. Filtro de gasolina
Serve para filtrar a gasolina
ba, para ser enviada ao carburador.
2. Alavanca
esquematicamente
9~
a haste.
3. Haste
o diafragma.
8~
4. Mola
Faz com que a alavanca retorns sempre ao seu curso normal
pois de cada ciclo e regula a presso de sada do combustvel.
de-
5. Diafragma
Fig.172
constitu
1. Filtro de gasolina
Tem a mesma funo do filtro da bomba
2. Vlvula de aspirao
Tem a mesma funo da vlvula da bomba
6. Vlvula de aspirao
Controla a entrada da gaso Iina, (s permite
do o diafragma est na sua fase de suco).
a sua entrada
mecnica.
mecnica.
3. Vlvula de escape
Tem a mesma funo da vlvula da bomba mecnica.
quan-
4. Mola
Tem a finalidade de empurrar o pisto para cima, efetuando
expulso da gasolina (fase de bombearnento).
'", _.&_,
7. Vlvula de sada
Controla a sada da gaSOlina, (s permitindo
o diafragma esta em fase de expulso).
5. Pisto
acionado pela mola na fase de bombeamento
e pela bobina
na fase de suco. O movimento provocado pela mola no sentido de elevao do pisto e aquele provocado pela bobina no
sentido de abaixamento.
6. Bobina
Geralmente
colocada perto do tanque de gasolina. Como o nome
indica, a gasolina' bombeada
por intermdio
de pistes comandados
por bobinas alimentadas pela bateria.
220
221
7. Contatos
Tem a funo de fechar o circuito eltrico quando o pisto estiver em cima e abrir quando este chegar em baixo.
DA BOMBA ELTRICA
a) Custo elevado
b) Manuteno mais cara e mais complicada
c) Aparecimento mais freqente de defeitos
8. Cmara de ar
Tem a funo de estabilizar a vazo.
5.17 -
Recirculadores
de combustvel
b) Uma outra vantagem da bomba eltrica a de se poder aumentar a presso da gasolina mandada ao carburador, adicionando uma ou
duas bombas em srie com a bomba mecnica.
Este sistema usado, sobretudo nos automveis de competio
devido a suas altas rotaes, e tambm como fator de segurana, afim
de garantir o funcionamento
do motor mesmo que a bomba mecnica
entre em pane.
c) A vantagem
principal da bomba eltrica, a de no sofrer
aquecimento, evitando assim a formao de bolhas de vapor, j que ela
no colocada prxima ao motor como a bomba mecnica.
222
"
Fig.173
-
cor Llf'I
1"1<:: ~U.TI"IDCC
')')')
,
I
>~~~~:'~.'
Este sistema apresenta
as seguintes
vantagens:
I
1
I
\
'
\
\
6.1 -
Generalidades
!
l
!
I
Os principais
gases produzidos
pela combusto
da mistura ar-qaso-
lina so:
H2 O - vapor de gua
CO2 - dixido de carbono
CO -" monxido de carbono
H2 - hidrognio
CH4 - metano
O2 - oxignio
Nox - xido de nitrognio, dioxitos ... etc
Hc - hidrocarboneto
N2 - nitrognio
SOx'- xido de enxofre, dioxitos ... etc
\,
qu e apresentam
homem so:
Hc - hidrocarbonetos
CO - monxidos de carbono
NOx - xidos de nitrognio,
224
ns: MnTnRFc;
maiores
inconven ientes
ao
o,')>;
-----IIIIIM-~2im?"lff1f'WBi't15>i!-
'*
~IB1
01
CONCENTRAO
Regime
de operaO.
o
1."
I
I ,.
DOS POLUENTES
,I
I Combustlvell
I
Marcha
Lenta
Acelerao
-\
Diesel
Gasolina
Diesel
Gasolina
!
I
~f4
% 1
P.P.
0,0
11,7
59
33
390
4.830
0,05
3,0
849
1347
210
960
0,0
3,4
237
653
90
320
Desacel erao
Diesel
Gasolina
0,0
5,5
30
18
330
16.750
maior problema,
de Carbono
O monxido
de carbono (CO) altamente txico
afinidade com a bemoglobina
do sangue.
Se a concentrao
de carboemoglobina
corpo humano no consegue mais assimilar
asfixia e a morte.
tO
,
1"1
IA
.~
.....
Fig.174
devido ao seu
grande
-Diesel
Gasolina
Monxido
Cruzeiro
6.2.1.
10
12
I xido de Ihidrocarbonetos
I
INitrognio I
P.P.
Monxido
de
i Carbono
NA DESCARGA
Quando o ttulo da mistura for igual a 14,7,o teor de "CO" contido nos gases de descarga ser muito pequeno, praticamente
igual a zero.
6.2.2. xido de Nitrognio (dioxito ... ete)
Os xidos de Nitrognio
(NOx) no so txidos, mas apresentam
o inconveniente de reagirem com os raios ultra-violetas do sol, formando
cido Ntrico, que dar origem ao fenmeno chamado de "Smogfotoqumico" que produz irritaes nos olhos fazendo-os lacrimejar.
Os xidos de Nitrognio so formados durante a combusto,
desassociando-se em seguida, devido a rpida diminuio da temperatura
durante a passagem entre a exploso e a expanso.
Por ser o NOx um gs rico em oxignio, quanto maior for o ttulo
da mistura, maior ser a porcentagem
eliminada.
O grfico da figo n? 175 representa a curva da variao da emisso
de "NOx" em funo do ttulo da mistura.
o
z
w
~<.>
<1:
a:
I-
w
u
6u
,
226
PAULO PENIDO FILHO
10
"
... -. ....
_-_
14
16
Fig.175
...
-,...
12
...
re
20
2'2
RELf.k
M/GASCUNA
1
j
I
-
1
Pela figo nC? 176, podemos verificar que a maior porcentagem
da
emisso de Nox d-se quando o ttulo da mistura varia entre 16/1 a
18/1.
Um outro fator que contribui para o aumento do NOx a temperatura da combusto,
que quanto maior for, maior ser o teor de NOx
eliminado na descarga.
Indiretamente,
podemos dizer que tambm a taxa de compresso
e o grau de antecipao
da ignio de um motor est diretamente
ligada eliminao de Noy , pois, quanto mais alto for maior ser a concentrao expelida.
Na figo nC?176 representado
a concentrao
de el irninao do
NOx em funo do grau de ignio.
. I"
I
I
<I:
a:
~
z
do
w
u
PMS
i
\
I
I
I
Fig. 176
10
12
14
20
22
6.2.3. Hidrocarbonetos
Os hidrocarbonetos
(Hc), no so gases txicos, porm, quando
a sua porcentagem
na atmosfera muito alta, eles do origem a uma
reao qurrnica
que alm de ter um odor desagradvel, provoca irritao nos olhos.
O principal
inconveniente
destas reaes qu micas que elas
so nocivas s plantas.
Os h idrocarbonetos,
por serem um gs pobre em oxignio, quanto maior for o t rtulo da mistura, menor ser a porcentagem
expelida
nos gases de combusto.
O valor da concentrao
do "Hc" nos gases de descarga mximo quando o motor funciona com forte depresso
no coletar de aspirao, isto , em desacelerao ..
\
\
228
Gs CO
Aumenta com:
Ttulo da mistura baixo (mistura rica)
Diminui com:
- homogeneidade
da mistura
_ distribuio uniforme nos cilindros
- mistura pobre
Gs Hc
Aumenta com:
- Mistura rica
_ o aumento do ngulo de permanncia
das vlvulas
_ o abaixamento da temperatura
de funcionamento
do motor
- ignio irregular
Diminui com:
- mistura pobre
_ diminuio do ngulo de permanncia
das vlvulas
- aumento da temperatura do motor
- ignio atrasada
_ conduto de aspirao de boa forma aerodinmica
- aumento da marcha lenta
_ melhor geometria da cmara de cornbusto .
Gs Nox
ttulo
Aumenta com:
_ o ttulo da mistura entre 16/1 e 17/1
- aumento da temperatura
de combusto
_ aumento do rendimento trm ico do motor
_ aumento da taxa de compresso
Diminui com:
_ mistura muito rica ou muito pobre
- ignio atrasada
_ diminuio da taxa de compresso
_ menor concentrao de oxignio
6.3 -
A porcentagem
mxima permitida
dos gases poluidores
eliminados na descarga, varia de pas para pas.
229
OS MOTORES
que so
a) Ciclo americano
adotado pelos seguintes parsas:
Estados Unidos, Mxico, Canad e Austrlia
b) Ciclo Europeu
Adotado pelos seguintes pases:
Repblica Federal da Alemanha, Holanda, Blgica, Dinamarca,
Reino Unido, Luxemburgo, Itlia, Frana, Irlanda, ustria, Suissa, e
possivelmente em um futuro prximo, no Brasil.
~
I
CO
I
J
HC
I
C02
r,:::..,~_.J
c) Ciclo Japons
limitado ao Japo
I
NOx
~_J
descarga
ANALISADORES
Exemplo de um ciclo
Para fins de ilustrao, temos representado na figo n<? 177, um cicio, sendo as coordenadas, a velocidade em krn/h e o tempo em minuto.
sz
r e c i p i e n I e pa r a a
omosfra
dos gases
da
;/ AlI
'-
~I
24
rncrn ter
I
I
I
I
I
I
dinammelro
10
r
- 19
!'i
10
10
..
VELOCIDADE
II
29
.m
"52 VELOCIDADE
VElOOOADE
Fig. 177
230
---
I
I
TEMFQ MNIMO
I
I
12
111m
I
I
I
I
I
oe
"'-.rers t roooc
volume
131
3/
descarga
.~d.~~]
,
I
I ,-..
-
~l';f',.\
-,.~
,
~_
.
:.
A figr n9181 representa a seqncia operacional a que devem ser submetidos os veculos para Circularem no Japo.'O ciclo equivalente a um
percurso de 1,02 km.
-, ~
"
10mimAos
i':~~~1\tM
200
eoo
400
000
1000
1200
1400
1200
4CX)
l~t\(
505
SEGUN90S
FJg. 179
25
As condies so:
1. Partida a frio, aps um acondicionamento
mnimo de 12 horas.
2. Aps 1.371 seq., o motor dsliqado
durante 10 minutos, ficando o veculo parado neste intervalo.
3. Devem ser recolhidas trs amostragens de gs nos seguintes
intervalos:
- 1?de 505 sego
- 2lde 505 a 1370 sego
- 3<?Aps a segunda partida at os 505 sego
4. O resultado a mdia ponderada das trs fases.
5. O volume dos gases dilu (dos da descarga e as emisses por evaporao, devero ser levadas em considerao.
6. Durao do ensaio: 41 minutos.
A figo n<?180 representa a seqncia operacional, que devem ser
submetidos os verculos para circularem na Europa.
O ciclo foi desenvolvido teoricamente,
sendo a sua durao de
13 minutos.
~:j Q- A'
O
J"\
100
232
-.
.'-~:;:C.3it'fiii!i$SlCli_._a
Fig. 181
mxima atualmente
120
t
_~
t2605
__
Fig. 180
se~L
Califrnia
Devido a sua localizao geogrfica a Califrnia est constantemente sujeita aos fenmenos do "smogfotoqu mico", por isto, a 'sua lei contra poluio muito mais rigorosa do que a lei federal dos U.S.A.
Como ilustrao, os valores mximos permitidos de emisso dos
120
,,~-~,,~,
1978
-I
1977
HC-O,41 gr/milha
CO - 0,9 gr/milha
NOx - 1,5 gr/milha
1978
HC - 0,41 gr/milha
CO - 9,0 gr/milha
NOx -1,5 gr/milha
OS MOTORES
233
HC - 0,41 gr/milha
CO - 9,0 gr/milha
NOx - 1,5 gr/milha
1979
Proposto
1980
Proposto
Regulagem
do carburador
Como vimos anteriormente,
os gases CO e HC so pobres em
oxignio,
portanto,
uma forma de elimin-Ias empobrecer
a mistura,
isto , aumentar
a quantidade
de ar (oxignio).
HC - 0,41 gr/milha
CO - 9,0 gr/milha
NOx - 1,0 gr/milha
gr/milha a quantidade
percorrida
no ciclo.
Regulagem do carburador
Injeo artificial de ar
de metros
do gs encontrado
a cada milha.
Europa
Nos Estados Unidos, a porcentagem
de gases poluidores expelidos
na descarga independe
das caractersticas
do automvel,
enquanto
que
na Europa em funo do peso do veculo.
Como exemplo:
r
INTERVALO
',.
DE'PESO
750
750 - 850
850 -1020
120 -1250
1250 - 1470
1470 -1700
1700 -1930
1930 -2150
2150
-
96
105
112
129
146
162
178
195
211
"HC"
,
,
POR CICLO
"
8,8
9,3
9,6
10,4
11,1
11,9
12,6
13,3
14,1
Combinando
os acessrios
2HC +-02
2
)
Injeo artificial de ar
Os gases CO e HC podem ser oxidados na presena do oxignio
a uma temperatura
elevada. Portanto,
para provocar
esta oxidao,
utilizamos
Uma bomba de ar comandada
pela polia do eixo motor, que
injeta uma certa quantidade
de ar nos condutos,
antes da vlvula de descarga.
2H2 0+ 2C02
Atualmente,
os processos
empregados
na automobilstica,
provocar a diminuio
do ndice do CO e HC so:
.
- Aumento do oxignio na combusto
- Por processo trmico
- Por processo catal tico
- misto
a) Aumento
maneiras:
+ CO2
simplificando:
6.4 -
= H20
O aumento
do oxignio
para
2CO
na combusto
se consegue
+ O2 = 2C02
A desvantagem
deste processo que alm de um alto custo da
bomba e todos os seus acessrios, esta reduz consideravelmente
a potncia do motor.
na combusto
do oxignio
de duas
234
PAULO PENIDO FILHO
235
,
I
t~
1
t1
Contnuo
Neste sistema, o ar constantemente
bombeado ao conduto
admisso com vazo uniforme durante todo o ciclo do motor.
A figo n? 182 representa um esquema deste sistema.
de
f..
...
'fi
DA OOMBA
b) Processo Trmico
O processo trmico, usado quando necessrio reduzir o ndice expelido de "NOx" alm daquele alcanado com aregulagem do carburador.
I
l
CARBURADOR
I.
Interm itente
Neste sistema, o ar injetado ao conduto de admisso por meio
de uma bomba, atravs de um furo localizado estrategicamente
na vlvula e na sua guia, como representado
na figo n9 183. Toda vez que
eles se coincidem, o ar passa pelo canal e injetado atrs de cabea da
vlvu Ia na cmara de combusto.
(
(
{= ---...
1
f
ENTRADA
DE AR
DA OOM8A
___
__
b- ATMOSFERA
lil __
DESCARGA
;.!,...-
Fig. 184
A recirculao dos gases pode ser feita antes ou depois da borboleta do carburador. porm, se for colocado depois, necessrio que
seja adicionada
ao circuito uma vlvula de fechamento
comandada pela
borboleta.
Fig.183
236
237
OS MOTORES
-----------------_.
o
(/)
Jl
:::E
w
OO
oz
~w
r--------
_
1
I
I
88:)
I
I
I
I
I
tx
cf?
40.
d) Processo misto
quando
utilizamos
simultaneamente
o cataltico
e a bomba de ar, com a finalidade
a porcentagem
dos gases poiu idores.
I
I
I
I
I
I
I
6.5 -
I
-r
10
15
20
25
30
%DE REQFCLU)
Fig. 185
c) Processo
Catal tico
O processo cataltico
usado quando no se consegue abaixar
suficientemente
o nvel de HC e CO expelido.
Os catalizadores,
so colocados
ao longo do tubo de descarga
como se fosse o silencioso, como pode ser verificado na figo n? 186.
"
Fig. 186
Eles so constitudos
por materiais
capazes de oxidar o CO
e HC, podendo
ser base de cobre, nquel, vandio ou platina.
Os catalizadores
s so usados onde as normas de poluio so
muito rigorosas, como na Califrnia,
porque alm do seu alto custo,
necessrio uma troca peridica a cada 50.000 km.
A gasolina que alimenta
o motor com catalizador
deve ser
ausente de chumbo, porque ele no se queima durante a combusto.
O chumbo
ao passar pelo catalizador
obstrui todos os seus poros,
inutilizando-o.
Os automveis
equipados com catalizador,
tm o dimetro da
boca da entrada do tanque de gasolina menor que o normal, a fim de
evitar que seja colocada a gasolina com chumbo nestes veculos.
!
l
r
i
o processo trmico,
de diminuir ainda mais
'/
11
239
IL._
I
I !
'-'~-J
...-,
-C.
...
Este chumbo,
por no ser queimado
minado nos gases de descarga.
durante
a combusto
eli-
6.7 -
Fig. 187
2. Labirinto
.....
4. Filtro de ar
5. Tubo de aspirao dos gases
6. Vlvula unidirecional
cuja finalidade no deixar que, em caso
de, formao de chama no carburador (espirro do motor), essa
v ao crter , onde poder produzir danos ao motor.
Esta vlvula, em alguns casos substituda pela "Apaga chama"
que consiste em vrios anis metlicos de diversos dimetros,
um sobreposto
ao outro, formando uma espcie de rede, que
impede as passagens das chamas.
- ','I':-
'-*'<1
.,;'~f
.?J
..
-:'":...,-
.~';j
~.~-=:~'
.~~.,
'''',. .
~-
Controle da evaporao
do tanque
do combustvel
partculas,
aps
condensarem,
retornam
novamente
ao
b
o motor
est'prado.
~~:-'
6.6 -
".-7:
Eliminao
do chumbo
. ~t.,:
c.~
';',~
.:~l'
I
1
."-.:...,~~&Jt~l:MFAiC.e::;;::;&2&i2iXtAAtf"""" .
Se o reservatrio
sofre um forte aquecimento
elevao da presso interna, o excesso depresso
atmosfera atravs do orifcio "C".
OS MOTORES
provocando
uma
descarregado
na
241
o esquema de um circuito
de controle
REFRIGERACO
.:>
7.1 -
Generalidades
Durante a fase de combusto, a temperatura no interior da cmara de combusto atinge cerca de 18000C, ou seja superior temperatura do ponto de fuso dos metais com os quais fabricado o motor.
Esta temperatura no danifica os componentes metlicos, por ser
instantnea e por sofrer uma rpida queda, provoca da pela expanso
dos gases e pela entrada da mistura fresca.
Entretanto,
esta temperatura provoca um contnuo aquecimento do motor, fazendo com que este acabe por se fundir.
Pode-se entretanto evitar este acontecimento, prevendo um sistema de refrigerao que mantenha os rgos do motor a urna temperatura adequada de funcionamento.
Os resultados a serem alcanados atravs de tal sistema devem ser:
a) As paredes dos cilindros no devem superar uma temperatura
de 2300C, j que temperaturas superiores levariam alterao do estado
fsico ou o qu mico do leo lubrificante, e como conseqncia haver um desgaste excessivo entre os rgos do motor.
b) As vlvu Ias de descarga no devem ultrapassar a temperatu ra
mxima admissvel que ~ de 2800C; elevaes destas acarretam diminuio da resistncia mecnica e aumento da corroso.
De modo geral, o sistema de refrigerao permite que cada rgo do motor funcione a uma temperatura ideal, prolongando portanto a sua vida til.
Os refrigerantes utilizados na refrigerao de um motor podem ser:
- Agua
- Lquidos Especiais
- Ar
7.2 -
Refrigerao a gua
PAULO
PENIDO FILHO
OS MOTORES
da gua
243
1
1
- Totalmente
recuperada
consumada
recuperada
na refrigerao
dos
~~$i
. r~
.~.,;
..:-:;~
que atua
neste trocador
O ar utilizado
nos veculos terrestres,
utilizada em algumas embarcaes
martimas.
Quanto ao mecanismo
sistema divide-se em:
Fig, 189
recuperada
O agente refrigerante
o ar ou a gua.
,/"
de circulao
enquanto
da gua
que a gua
refrigerante,
este
Termo-Sifo
Neste sistema a gua circula por si s, isto ,
inversamente proporcional
temperatura.
sua densidade
Circulaco.
O sistema
na automobilstica.
calor (radiador).
A bomba
para o radiador e
O sentido
aspirada da parte
motor. Este fluxo
244
OS MOTORES
'7ii~!f~:~!~~~~.w.!,.,~Jt~4~~M~;.m.Jt;;4;lt~4~mt.~~~.$G53Wz==
7.2.3.2.
Forada
.
circulao forada, atualmente
constitudo
de uma bomba
o mais empregado
e um trocador de
245
VANTAGENS
a} Ausncia da
b) O sistema
c) A circulao
cionando.
d) No h perda
namento da
bomba de gua
auto-regulvel.
se processa mesmo quando
o motor
no est fun-
TAM?:..
de acioLADRO
SEDE DA VAL
VULA
VANTAGENS
DA CIRCULAO
FORADA
AO TERMO SIFO
EM RELAO
Rt.Oi:':'OR
a] Pequena
diferena
de temperatura
entre a entrada e sada de
gua do radiador, na ordem de 5 a 70C contra 400C do termo
sifo.
b) As dimenses do radiador so 35% menores (no caso do empregado na automobil stica).
c) O radiador pode estar posicionado na frente do veculo, mesmo
que este tenha o cap a baixa altura, o que no possvel no
sistema a termo sifo, devido ao fato que o radiador deve estar
situado a um nvel acima do motor.
Por causa deste inconveniente,
e para que o veculo possa ter
uma linha uniforme
(boa aerodinmica)
os radiadores
usados no sistema a termo sifo so colocados
atrs do motor,
possibilitando
assim uma reduo na rea frontal do veculo.
d) Possibilidade
de ter grandes vazes da gua de refrigerao.
1
b) Circuito Fechado ou Selado
No circuito selado, em vez da gua ser eliminada na atmosfera,
ela armazenada
em um reservatrio auxiliar. Quando a temperatura
da gua de refrigerao diminui, o vapor contido no interior do circuito
se condensa e cria uma depresso no interior do radiador. Esta depresso suga a gua do reservatrio auxiliar, completando
novamente o nvel do radiador. Este sistema, teoricamente
no necessita que nvel de
gua seja completado.
Na figo n? 191 representado o sistema circulao forada a circuito selado.
3
FORCADA
QUANTO
REFRIGERANTE
5-
r- ...
_~
,~
~-=-~-=-=======::J
__
'I
7~
SAlDA PARA
MOTOR
O sistema "circulao
forada" quanto ao aproveitamento
do
lquido refrigerante
divide-se em:
a) Ci rcu ito aberto
b} Circuito fechado ou selado.
A diferena entre um e outro est na quantidade
de gua eliminada na atmosfera.
ENTRAD A PAR A O
a) Circuito Aberto
No circuito aberto, a porcentagem
fera maior do que a eliminada no circuito
MOTOR
de gua eliminada
selado.
na atmos-
Figo 191
247
.0 material
auxiliar
de Refrigerao
Radiador
O radiador tem a funo de transferir
o calor gerado pelo motor, por intermdio do Iquido refrigerante, ao ar.
O radiador dividido em trs partes, a saber:
Rese-rvatrio Superior
o componente
que recebe o lquido refrigerante' vindo do
motor.
Reservatrio Inferior
o componente
que recebe o Iquido j resfriado.
Colmia
a parte responsvel pela troca de calor, est situada entre os
dois reservatrios.
por Lquido
de arrefecimento
por Iquido
de
TIPOS DE RADIADOR,
Os tipos de radiador
das aletas so:
7.2.4.1.
Bomba de Agua
A bomba de gua usada nos circuitos por circulao forada.
Elas so do tipo centrfugo,
geralmente
acionadas pelo eixo motor, poIias e correias.
As partes principais da bomba d'gua so:
a) Rotor
b) Carcaa
c) Eixo
a) Rotor
O rotor geralme?te constru do com material no corrosivo
como bronze, lto, ao inoxidvel, alumnio, etc., em alguns
casos espec ficos com ferro fu nd ido ou chapas.
As palhetas, geralmente so do tipo radial.
I
)
b) Carcaa
o rgo da bomba onde se localiza o eixo e o rotor ..
A carcaa pode ser do tipo interna ou externa. A primeira
aproveita o prprio bloco do motor, enquanto que a segunda
totalmente separada do bloco.
li
.:O}'[~
248
ferro fundi-
c) Eixo
Reservatrio Auxiliar
O reservatrio auxiliar deve estar situado em um local de nvel
acima de radiador, para facilitar a suco da gua, e de baixa temperatura para facilitar a condensao
do vapor.
O nvel do lquido no seu interior deve estar na ordem dos 3/4 do
seu volume total quando o motor est frio, de modo que quando o motor esquentar, o restante possa ser ocupado pela gua de refrigerao
que ser expulsa pelo radiador.
7.2.4.
geralmente
\:..\
cy: '
QUANTO COLMEIA
mais utilizados,
quanto
disposio
e forma
a) Radiador Tubular
Os radiadores tubulares, so tambm conhecidos como qua-tu-v
bulares, So constitu dos de uma srie de tubos verticais, ligando os reservatrios.
As aletas tm sentido horizontal e so soldadas com estanho aos
tubos, proporcionando
assim uma boa tansmisso do calor.
Em relao sua forma, os tubos podem ser retangulares ou redondos conforme representado
nas figuras n9 192 e 193 respectivamente.
Os de formato retangular esto em desuso devido necessidade
de solda.
Nos tubos redondos,
a solda pode ser substitu (da por uma
expanso do seu dimetro, provocada pela passagem de um alargador,
que alm de proporcionar
um perfeito contato com as aletas, torna o
processo de fabricao mais econmico e mais rpido.
Quanto eficincia de refrigerao os tubos de formato retangular atingem valores melhores.
OS MOTORES
249
GUA
tGJA.
AGUA
AQJA
<::'r7
:,
O
RAOIAOO R
RADADOR
COM
ALETAS
COM
ALETA
TiPO
';
PLANAS
:1
SANFONADA
ON[XJLAf)AS
Fig. 192.
193
APERSIANA
'i
il
Fig.195
Fig. 194
ALETAS
~
PLANAS
II
=~
ONDULADAS
A PERSl~
Fig.19
I.
I
AGUA
AR
AGUA
Fig. 197a
OS MOTORES
\
'1
Fig.197b
251
~\
7.2.4.3.
.~...:'t,'
,
\
1
]
..
d
"j
1
"j
~
~
"4
:1
I
Fig. 198
1. Tampa
2. Gargalo de introduo da gua no radiador
3. Mola de regulagem da presso interna
4. Junta de vedao
5. Pratinho de fechamento
252
"",-----
6. Radiador
7. Vlvula de depresso
8. Mola da vlvula de depresso
9. Ladro do radiador
As tampas (vlvulas) principalmente
quando utilizadas no circuito selado, devem estar hermticamente
fechadas, porque, caso
contrrio, quando o vapor no interior do circuito comear a condensar
(colocando o circuito em depresso) dar origem a entrada de ar, impedindo que a gua do reservatrio auxiliar seja sugada.
Esse inconveniente
farcomqueocircuito
trabalhe com um vo
lume de gua aqum do necessrio, o que prejudicar a refrigerao .
importante
recordar que a presso interna no circuito controlada pela carga da mola da vlvula de segurana, portanto, variaes
namola acamHarovariac;:es
da presso no circuito.
Devido a esses fatores, importante que a tampa (vlvula) seja
periodicamente
controlada.
7.2.4.4.
Ventilador
'
I
~~~~c"~"~z&~iac:~.~!Ra7P1I~
mnBr..a
~BR
ecas~~~
~~~RW~
__ ~
"
"
ao ventilador.
- Mantm mais uniforme a temperatura
de entrada e sada
da gua do motor.
- possrvel a circulao de ar mesmo quando o motor estiver parado.
Este sistema tem as seguintes "desvantagens"
em relao ao
sistema mecnico:
- Custo mais elevado
- Manuteno mais cara
Na figo n? 199 representado o esquema eltrico de acionamento deste sistema.
TIPO DO MOTOR
POTf:NCIA
ABSORVIDA(:"
Pequeno
2a4
Mdio
4a5
Grande
~-
---
ROTAAO,: ,
,
.j
4500
,
5000
6000
6a7
/,
-------------
Fig.200
o esquema de um ventilador
1 }
I
2-
1\
Fig. 199
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Termostato
Radiador
Motor eltrico
Bateria
Chave de ignio
Ventilador
Convolhador
b) Mecnico
Neste sistema, o ventilador acionado mecanicamente atravs de polias e correias. .
Geralmente a polia motora colocada no virabrequim.
Este sistema foi muito usado porm, hoje em dia est em
desuso, devido aodesperdfciode
potncia quando o motor est frio ..
- _ ...
-- ""'-UI,,","'"
1:'11
un
c) Eletro-mecnico
O sistema eletro-mecnico hoje em dia est muito difundido
e tambm conhecido por ventilao por embreagem eletro-magntica.
Consiste em um dispositivo (embreagem eletromagntica) que, quando
energizada transmite o movimento rotativo do eixo ao ventilador.
O controle de acionamento feito atravs de um termostato
que fecha o circuito quando o motor aquece.
Este sistema como o eltrico s entra em funcionamento
quando o motor necessita ser refrigerado no havendo desperd cio de
e~ergia.
OS MOTORES
255
'-
TIPOS DE HLICES
A medida que os ngulos das ps so mais acentuados, as velocidades do r que atravessam o radiador se tornam mais uniformes.
As hlices do tipo elicoidais produzem uma velocidade constante n ar, conforme representado pela figo n<? 204
VI
V3
V2
_
/
Fig.204
Fig.202
As hlices planas (pequena curvatura) so utilizadas quando se necessita de grandes velocidades na periferia do radiador e pequenas no
centro, conforme rep resentado na figonSl 203
,"
'7
VI
"
V3
"
V2
Fig.203
256
OS MOTORES
.i .
'r.:;.::'
257
a) Vlvula
b) Vlvula
a simples efeito
a duplo efeito
a) Vlvula Termosttica
de Simples Efeito
Esta vlvula, quando o motor est a uma temperatura
aqum da
.estabeleclda
fecha a passagem de gua do motor ao radiador, obrigando-a recircular no motor atravs de um "bv-pass".
.
Aps atemperatura
atingir o valor idealde funcionamentoa
vlvula abre permitindo
a passagem da gua para o radiador, onde ser resfriada, regu lando assim a temperatura
de funcionamento
do motor.
A vlvula termosttica
composta de uma cpsula contendo
um material de alto coeficiente de dilatao trmica (geralmente usada
cer especial com I imalha de cobre), e com a variao de temperatura
a cera sofre uma dilatao e empurra uma haste, que por sua vez provocar a abertura da vlvula.
Geralmente
estas vlvulas termostticas
so projetadas
para
comear a .abr ir quando o motor atinqe uma temperatura
de BOoC e
devem estar totalmente
abertas quando a temperatura
atingir 90 a
980C.
.
As figuras 205 e 206 representam
o circuito de refriqerao com uma vlvula de simples efeito fechada e aberta respectivamente.
1;u A 00
MOTOI1
AGUA 00
MOTOR
CIRCUITO
I
I
Ao 00
RADIADOR
VlVUL
SIMPLES
EFEITO
pO
I
I
GU
DE
Fig. 207
* t t
I,
GUA
00
RADIA
DOR
VLVULA
A rECHADA
ABE~TA
b) Vlvula Termosttica
de Duplo Efeito
A diferena do funcionameno
da vlvula de duplo efeito, em
relao ao de simples efeito, que a de duplo efeito abre a passagem da
gua do motor para o radiador
e fecha a passagem do by-pass, no permitindo o recrculo da gua.
258
CIRCUITO
DE
DUPLO
EFEITO
Fig.208
OS MOTORES
259
__
,_
7.3 -
A utilizao
dos I quidos especiais feita somente no sistema de
arrefecimento
for fluido totalmente
recuperado,
podendo ser por termo-sifo
ou forada.
CARACTER1STICAS
DOS LIQUIDaS
ESPECIAIS
1700C..-na-pcesso de 760 mm Hg, A densidade desse Iquido temperatura ambiente muito alta (1,120 a 1,140) em relao a gua, porm
quando a temperatura
supera os 1OOOC, decresce acentuadamente.
Estes lquidos so empregados
em motores de corrida, com
a finalidade de melhorar o seu rendimento trmico ou nos motores que
trabalham em grandes altitudes.
A figo n? 209 representa o grfico do comportamento
da mistura
dos Iquidos especiais em funo da variao da presso em exerccio.
Pelo grfico, podemos verificar que na presso atmosfrica
a
gua pura entra em ebulio a 1OOoC enquanto que o gl icol a 197oC.
.:
'C
2000
~,
~ -l~
t:GUA
1500
.ac
1250
."
-ec
1000
175
25%
PORCENTAGEM
Fig.209
500;.
75%
."
DE GLICOL
10
Os I quidos geralmente
lcool etlico
lcool metlico
Glicerina
Glicol
Sa is inorgn icos
7.3.1. Empregos
empregados
dos Lquidos
"
refrigerantes
so:
Especiais
como
ser utilizados
misturados
com a gua
de refrigera-
finalidades.:
a) Aumentar a temperatura
do I quido refrigerante
Como foi visto, quando se util iza gua como flu do refrigerante,
essa aps atingir uma certa temperatura,
entra em ebulio.
Para se aumentar a temperatura
do refrigerante sem que a preso interna seja excessivamente
tta, necessrio utilizar como flu do
refrigerante,
I quidos especiais.
Geralmente,
o lquido utilizado para aumentar o ponto de ebulio da gua o etileno-glicol (CH20H)2
que ter:n o ponto de ebulio
L60
:0
h
30
;~"u~;,h
40
se
"
'-O
I.
70
to
90
000
"ot~".a ~o li,~d
Fig.210
necessrio sobretudo em pases frios porque, devido s baixas temperaturas a que est sujeito, ele poder congelar-se e provocar ruptura
nas tubulaes,
mangueiras e no radiador, ou at mesmo no bloco do
motor.
Os produtos
mais empregados
para abaixar o ponto de, congelamento do lquido refrigerante o glicol e a glicerina.
Na figo n>210 representado
o grfico da temperatu ra de
cristalizao em funo porcentagem
de glicol adicionados gua.
c) Evitar corroso nas partes metlicas
Para diminuir o ataque da corroso nas partes metlicas do
circuito de refrigerao, geralmente
utilizada uma mistura de glicol
dilu ido em gua a uma razo de 50%.
Esta mistura, conhecida
no mercado com o nome de "Paraflu ".
Alm de assegurar uma boa proteo corroso, atua tambm como anti-congelante.
os MOTORES.
261
'f
As caractersticas
principais deste produto
Ponto de ebulio + 150C
In'cio de cristalizao
- 350C
Ponto de solidificao
- 450C
Valor do PH de 7,5 a 8,5
so:
11
EFICINCIA
DO CIRCUITO DE REFRIGERAO
USO DE LI-QUI DOS ESPECIAIS
COM O
1,0
0,9
L1..
Li
<.>
UJ
a..
(J)
0,8
q li c o l puro
a>
UJ
~ 0,7
o::
<,
o
-.J
-o
<.>
o
-20
0,6
<.>
<X
20
60
100
140
Fig.211
T EMPERATU RA
<.>
<,
-o
o
o
16
14
AR
()
E
~
12
<li
<li
-o
o
-o
.s
:>
-o
c
maior
A eficincia
de um circulto de refrigerao,
quando se utilize
I quidos especiais, em vez de gua menor, porque, o calor especfico destes lquidos ou nas misturas com a gua menor do que
o da gua pura, como pode ser verificado na-figo n<! 211
o
<.>
entre
10
8
---------------_
262
Fig. 212
PAULO
PENlDO
FILHO
OS MOTORES
263
,
1
,
I
~NCONVENIENTES DA REFRIGERAO
A AR
tt
'J
.~
l'
1.
l{
I
f
I
(~:q'~~
\\,,'
\ (~~~
'~,]
c,
.-"~-,.
.e;
:~ll~
~;i-~""'''
~
I
./
l
1.,
t.
~
~
{
PARTE MENOS
REFRIGERADA
PARTE MAIS
REfRI GERADA
----
f
DESVANTAGENS DA REFRIGERAO
FORADA
-,.-
-----
---
A refrigerao a circulao
FORADA
DE MARCHA
--
A AR
bre a natural:
a) Permite a utilizao do motor em locais fechados, o que no
possvel quando se utiliza a circulao natural, porque este deve estar em contato com as correntes de ar.
b) Permite que o motor seja refrigerado, mesmo que ele no sofra
deslocamento.
264
Fig.215
SENTIDO
A R
i.
I
OS MOTORES
265
a) Na Aviao
Por no existir nenhum fator externo que impea do ar entrar em contato com as paredes do cilindro, garantindo assim uma boa
eficincia de refrigerao.
A refrigerao
da refrigera-
b) No Motocicl isrno
. Porque o motor pode ser montado diretamente no chassi,
de modo que ventilao natural por efeito da velocidade do veculo,
tenha a mxima eficincia.
7.4.4.2. CARACTERfSTICAS EXTERNAS DOS MOTORES
ARREFECIDOS A AR
I.
I
\
,
l
~R
A R
A R
i
1
que no de baixa.
",'
"
>:."~:
"'I'CC~:
,'~
'\
.'0
NOR MAL
NORMAL
COM
CON9UTO
Fig.218
.,'
_',
COMPLETO
d.;
7.4.4.3. MATERIAL
EMPREGADO NA FABRICAO
DAS ALETAS
.
MOTOR DE ALTA POT N CI A
Fig. 216
MOTOR
DE BAIXA
Fig.217
POTENCIA
266
Os materiais mais empregados na fabricao das aletas so o alum nio e o cobre, devido s suas capacidades de dissiparem calor.
OS' MOTORES
267
:t(l!;:;~c%l~
DISTANCIA
No quadro
n9 219 representada
a condutibilidade
trmica
guns materiais:
CONDUTIBILlDADE
MATERIAL
TRMICA
UNIDADE
Cal. mIm 2h
Cal. mIm 2h
Cal. m/rn 2h
Cal. mim 2h
40
Ferro fundido
Ao
Alumnio
Cobre
38
175
330
~
C
C
C
C
7.5 -
COMPRIMENTO
E DISTNCIA
DAS ALETAS
Air - To - BoiI
A superfcie de transmisso
no deve ser aumentada em funo
do comprimento
da aleta mas sim do seu nmero.
O comprimento
ideal que deve ter urna aleta varia de acordo com
o dimetro do cilindro, e pode ser detido pela seguinte relao em-
A.T.B.
Sendo:
tv = Temperatura
te = Temperatura
ts = Temperatura
ta = Temperatura
prica:
de 6 a 10 mm depen-
Fig.219
ENTRE AS ALETAS
de al-
L= 0,4d)
te
+ ts
Tv - -2- + ta
de ebulio do lquido
do lquido refrigerante
do Iquido refrigerante
ambiente
refrigerante,
no circuito.
na entrada do motor.
na sada do motor.
Sendo:
0e
INDICE DE A.T.B.
d
L
=
=
dimetro do cilindro
comprimento
da aleta
Condio
de
Prova
70
67
80
40
37
Motor ao
mnimo
1000 RPM
11 marcha
a 3000 R-PM
El
E
o
o
ID
48
11 marcha
a 4000 RPM
entra em ebulo
aps 10 min
entra em ebulio
aps 15 min
entra em ebulio
aps 30 min
III marcha
a 3000 RPM
34
36
40
111 marcha
a 4000 RPM
46
50
58
59
IV marcha
a 4000 RPM
OS MOTORES
268
j'
.'
54
65
Fig.220
269
j.
&iA
a.. '!I:::e:a
um:2'!!t-;r:;e;e
Quanto
a sua ",ficincia.
i-l..S temperaturas
do Iquido refrigerante na entrada e sada do motor devem ser mensuradas em diversas rotaes e para cada marcha do
veculo.
No quadro figo n? 220 dado o valor do A.T.B. de um sistema de
refrigerao de um motor, em funo das rotaes usando diversos tipos
de radiadores.
Pelo quadro anterior, pode-se observar que neste circuito, o ponto
crtico se d quando oveculo est na 2?marcha a 4000 rpm.
Portanto, este veculo no poder trafegar nas condies acima,
sem que o I quido refrigerante entre em ebulio no tempo citado.
Os outros valores, representam em linhas gerais, a temperatura ambiente mxima em que o motor pode trabalhar (na devida condio de
marcha e rotao) sem que o Iquido refrigerante entre em ebul io.
Exemplo:
Determinamos
o A.T.B. de um sistema de refrigerao de um motor, quando este est a uma rotao de 4000 RPM e a temperatura de
entrada e sarda da gua do radiador de 740: e 800C respectivamente.
Sendo dado ainda:
Temperatura ambiente + 250C
Temperatura
de ebulio da gua refrigerante
presso externa no radiadorl.
1200C (devido
Soluo:
A.T.B.
= 120 -
A.T.B.
80+ 74
2
+ 25
= 680C
7.6 -
que transformada
270
PAULO
PE~IDO
FILHO
271
:;:
~:
.,
;.
:1
i!~=i'l!i",,~1!l
menor quantidade.
Como exemplo podemos citar:
Bomba de gua
Pode ser substitu da pelo termo sifo
Bomba gasolina
Pode ser substitu (da colocando-se
o reservatrio de combustvel acima do motor, fazendo com que a alimentao seja
feita por gravidade.
Ventilador
Pode ser substitu do por um ventilador eltro magntico, que
s entra em funcionamento
quando o motor necessitar.
A energia que se consegue economizar, com este tipo de ventilador 30% da energia gasta para movimentar
os rgos
auxiliares, o que representa cerca de 2,4% da total.
GRFICO
DO BALANO
por um motor
+ 0a + 00 + Os} )
Op
Oi - {Ou
trmico
O:
Ou
Oa
00
Os
Op
pode
ser
(Kcal/h)
~"
TRMICO
o grfico do balano
uma pequena
trmico de um
CLCULO
DA OUANTIDADE
DE CALOR INTRODUZIDO
de calor introduzida
frmula:
25
r er i er o dc
Qj ~ Ch
PCI
Onde:
30 o
descarga
-::.
._
7%
resistencias
passivos
8 o
argos auxiliares
troca
de
Como o consumo geralmente dado em litros/hora, a transformao para esta nova unidade pode ser feita pela seguinte relao:
C=
calor
27%
trabalho
Ch{Q) x PCI Xr )
til
0=
Kcal/kg
Ch(Q) = Consumo horrio em litro/h
PCI = Kcal/kg
r = Peso especfico do combustvel em Kg/Q
Fig.221
272
"
.!lE.
II '
M"'flRlE-,~
OS MOTORES
EEC
273
,LJC&
WtiiIWLzscsa==
_'I!.I!AtGiiZiiAdii,IJ.
CLCULO
DO CALOR
CLCULO
TIL
Ou
efetiva
CLCULO
A quantidade
de calor retirada
tida pela segu inte frmu Ia:
Ou~ NeX6~
r'~e == Potncia
DA OUANTIDADE
DE CALOR
PELO OLEO LUBRIFICANTE
RETIRADO
00 ~ Go x 70 (tsm - tem) x Co )
00 == Calor retirado
de 1 CV (kcal!h)
DO CALOR RETIRADO
DE ARREFECIMENTO
PELA GUA
==
~
1
Calor retirado pela gua, no caso dos motores que utilizam este
lquido cem o refrigerante. pode ser calculado pela seguinte frmula:
C na ~ Ga
Oa
Ga
x 7
(t5m - tem)x
Ca:,)
CLCULO
A quantidade
obtida pela seguinte
.
Media
tsm
==
+ tem
2
Ok
de calor
frmula:
==
DA OUANTIDADE
DO CALOR
GASES DE DESCARGA
retirada
RETIRADO
PELOS
pode 'ser
Os = Cp (ts - ta) Gs )
G = Gar + G (comb.)
Cp == Calor especfico
dos gases de descarga a presso constante
(kcal/kg) oCo
Os valores do calor especfico
(Cp) so obtidos em funo da relao da mistura ar + combustvel
e da temperatura
dos gases de descarga.
OS MOTORES
275
1
1
!I
f
LUBRIFICAC
o
8.1 -
Generalidades
8.2 -
"
Aditivos
Os lu brificantes
comum ente empregados
nos motores endotrrnicos so constitudos
de misturas de hidrocarbonetos
com aditivo,
este ltimo responsvel pelas propriedades especficas do lubrificante.
Os tipos mais comuns de aditivos empregados
nos lubrificantes
so:
a)
b)
c)
d)
1
.a
I1tr-
Detergentes
Antioxidante
Anticorrosivo
Anti-espumante
277
OS MOTORES
LJUA
:::z:awc;w:c:;a
..
..
_ABa
S&
6ft.::.~
e) Para
t) Para
g) Para
h) Para
i) Para
abaixar o
aumentar
abaixar o
abaixar o
aumentar
ponto de escoamento
o ndice de viscosidade
ponto de congelamento
ponto de inflamabilidade
a resistncia do filme
8.2.1. Detergentes
Os leos com aditivos detergentes so geralmente usados nos
motores diesel porque, so alimentados com um combustvel, que ao
queimar-se deixa grande quantidade de resduos de carvo devido m
combusto, provocando incrustaes
nos segu imentos, na cabea do
pisto e em outros rgos.
necessrio portanto,
uttllzarmos neste caso um leo aditivado com detergente, a fim de que todos estes depsitos sejam removidos para que no prejudiquem o funcionamento do motor.
Uma outra caracterstica
sua a de no permitir a formao
de borras, o que bastante comum nos lubrificantes, sem detergente.
O leo com detergente, quando usado nos motores diesel, aps
algum tempo de funcionamento,
adquiri uma tonalidade escura, pro;;vocada pela absorvio das partculas residuais da combusto.
importante lembrar que, se um motor funciona por um longo perodo com leo sem este aditivo, no se deve introduzir um leo
com detergente, porque este remover todas as ncrustraes da combusto que foram depositadas, provocando a obstruo nos condutos
produzindo srias conseqncias ao motor.
Caso seja necessrio usar o lubrificante, com o aditivo detergente, o motor, deve ser desmontado, lavado e raspado cuidadosamente, de
modo a eliminar todos estes depsitos da combusto.
Em casos excepcionais, em vez de desmontar o motor, adiciona-se o leo com detergente, fazendo o motor funcionar por algumas
. horas. Quando a colorao do leo se tornar escura com a indicao de
saturao, ele deve ser substitudo por.um novo, repetindo a mesma
operao, at certificar-se que os depsitos foram eliminados.
\ li
')7Q
l-
ao
in-
II
.importante
lembrar, que a adio ,de um aditivo em um leo
lubrificante anula as propriedades de um outro.
8.3 -
Viscosidade
A caracterstica
sidade.
de um lubrificante
mais importante
de um lubrificante
a sua visco-
G]J
v=
fndice de viscosidade
F = Indice de fluidez
Ambos os ndices esto relacionados
Com a temperatura,
isto ,
aumentando
a temperatura, o leo ser mais fludo e por conseguinte
menos viscoso.
A viscosidade medida por meio de um aparelho chamado viscosmetro, com o qual determinamos
a quantidade
de lubrificante que
passa em um certo tempo atravs de um furo calibrado.
As unidades convencionais principais so:
.
a} Grau Engler
b) Grau Saybolt
c) Redwood
a) Grau Engler
Denominado
por IloE", a relao entre os tempos gastos par .
200 crn" de leo e de gua destilada passarem atravs de um furo calibrado em iguais condies atmosfricas e a 200C. Esta unidade usada
em alguns pases e pode ser obtida pela seguinte frmula:
~
~
To
TA
= Tempo
OS MOTORES
281
'}
r!
E
20.000.
15.000.
GJ
IO.eco.
.............1
,,'
L
:t:
j
UNIDADE
A unidade pode ser dada em stokes [St) tendo como subdiviso
a Centstokes (Cst) cuja relao :
10 20 30 40 50 60 70 00 9:) 100110120 130
temperatura
Fig.222
C St =
r TIPO
Absoluta
pJ
cional
'\
VISCOSIDADE
UNIDADE
Dinmica
Cinemtica
Poise
SayboJt
Universal
segundo
S.U.V.
sego
Saybolt
Furol
segundo
S.F.V.
sego
Redwood
segundo
sego
Engler
Engler
seg/seg
Sendo:
.
282
Fig.223
S(MBOLO
Cp
DIMENSAO
g/em sego
Conven-
Cp = Centipoise
P = Poise
cstJ
li
Na tabela figo n?223, temos as viscosidades convencionais e bsolutas, com suas relativas unidades:
Dinmica t ,.
100
, I
.,
\.
OS MOTORES
283
I. I
h
~
quando
~'
I
~.
'~
~eriores a 50 Cst.
1 Saybolt (S.U.V.) = 34,5 Engler (OE)
1 Radwood (R) = 29,2 Engler (OE)
1 Centstokes ICst] = 7,6 Engler (OE)
1 Stokes (st) = 0,0076 Engler (OE)
1 Centstokes(Cst)
= 4,1 Radwood (R)
1 Centstokes (Cst) = 4,60 Saybolt (S.U.V.)
1 Gentstokes (Cst) = 0,46 Saybolt (S.F.V.)
A letra W colocada aps o nmero significa inverno (Winter), e indicando o leo que deve 'ser usado quando 'a temperatura ambiente for
baixa.
O leo 10W s usado em pases de clima muito frio. Para regies
polares, usado o leo SAE 5W cujo grau Saybolt a -17JoC igual
a 4,0.
8.3.4. Classificao Sae Segundo o Emprego do leo
Os leos SAE so divididos segundo o seu emprego em trs grupos
a saber:
a) Regular
b) Premium
c) Heavy duty
;,~:-::-'<""
1!1~
;c:;-:_"
a) Regular
usado quando o motor solicitado moderadamente.
8.3. Classificao dos leos Lubrificantes Qua~to
b) Premium
E usado quando o motor trabalha em condies mais severas do
que a normal.
Viscosidade
so:
a) Classificao SAE
Classifica-se os leos lubrificantes segundo a sua viscosidade
com nmeros de dois algarismos crescentes (quanto maior for o nmero, maior ser a viscosidade do leo), conforme tabela n? 224
Fig.225
DENOMINAO
N<?SAE
EMPREGO
5W
10W
20W
10W
20W
-17,70C
"
min
max.
54,4C
104.00C
mino max.
mino max.
..<I'fi_
~"
J,.
10W
20W
10W
20W
30W
40W
50W
60W
70W
6,00
12,0
12,00
48,0
~~
-'-
.-
,.
90 120
120 185
185 225
225
-
- - --
80
105
125
80
105
125
150
284
''I
30
Semidenso
40W
1!
Denso
50
Extradenso
60
!!
I.
-\11'0"'"'
Fluido
i
,
I
-----
- ----
OS MOTORES
285
na cabea do pisto
na c-
MOTOR
EMPREGO EM MOTOR
ML
Otto
MM
Otto
Solicitado normalmente
MS
Otto
O leo animal, como os leos vegetais, so muito pouco utilizados nos motores endotrmicos, por serem muito instveis e por terem
facilidade de formar borras, o que muito prejudicial para os motores.
Estes leos so extrados das banhas dos animais e dos peixes,
geralmente' por processo de aquecimento.
OM
Diesel
Pouco solicitado
8.4.3.0leo
DS
Diesel
Solicitado normalmente
DG
Diesel
Mineral
Muito solicitado
8.4 -
8.5 -
Fig.226
Mecnica da Iubrifican
Quando uma superfcie se move em relao a uma outra, com velocidades diferentes, e se entre elas existe um filme de leo, este devido a sua viscosidade, ser capaz de SUportar uma Certa carga, sem deixar que as duas superfcies se toquem.
A presso aplicada
pela seguinte frmula:
I.
SIGLA
-
e)
x
OS MOTORES
287
1I
!I
l
\
6u X V X tang a
Px== Po+ (2s + Lx tanga)
Lx(x) - (xP
x
'-Onde:
X
I
I
1
II
"
do ponto
.
Coeficiente
/
definido
tantes,
.
quanto maior
!, .
'I
TIPO DE SUPERFt"CIE
A CONTATO
CONTATO
Semilubrificada
DE VARIAAO
0,20 -;-0,40
0,01 -;-0,10
I
,
superfcies
tero um contato
direto.
1: '
Bem lubrificada
Com rolamento
I
I
,I
/
0,002 -;-0,01
I
a roletes
0,002 -;-0,007
I
1
Rolamento
a esfera
Tab. n9 229
INiCIO 00
OCSLOCAMENTO
EM MOVIMENTO
Fig.228
288
"1
PARADO
I...
for a po-
como a relao entre a fora resistente devido ao atritro e a carga aplicada na direo normal do plano de movimento. O
coeficiente varia com o tipo de mancal e a sua lubrificao.
Na tabela figo n? 229, temos alguns exemplos de valores de coeficiente de atrito.
de Atrito
8.6 -
Condio
de funcionamento
e uso do lubrificante
289
TJPO
entre as
VELOCIDADE
Alternado
Mdia
Alta
Alta
Pisto
Pino
rnunho
Alta
Mdia
Baixa
Oscilante
Rodante
Mdia a
alta
Mdia a
baixa
Alta
Casquilhos
Rodante
Baixa
Baixa
"'
Eixo comando
de vlvulas
Baixa
Emprego
de um lubrificante
ficante:
a) O uso de lubrificante de baixa qualidade visando unicamente a
economia, no compensar, porque se gastar mais na reparao do
motor, devido diminuio da vida mdia til, do que foi economizado
Este sistema tem a vantagem de ser bastante simples, no necessitando de bombas, filtros, circu itos de leo, etc ..
As desvantagens apresentadas por este tipo de lubrificao so:
no lubrificante.
b) Os leos lubrificantes e os aditivos usados nos motores devero
ser aqueles recomendados pelo fabricante. i
2. Se a mistura for muito rica em leo, haver uma queima excessiva deste lubrificante na cmara de combusto, dando origem formao de carvo nos eltrodos das velas, que poder
interromper o circuito, prejudicando assim o funcionamento
do motor.
excessivamente
3. Se a mistura for muito pobre em leo, a lubrificao ser insuficiente podendo provocar um aquecimento excessivo no
motor, e ocasionar posteriormente
o seu grimpamento.
rica.
Estes inconvenientes fazem com que o leo perca as suas caracter(sticas iniciais, tornado-se mais cido, dilu (do e rico em substncias
de asfalto, provocando uma reduo na sua capacidade de lubrificao.
Portanto, a troca peridica, segundo a recomendao do fabricante, mu ito importante.
PAULO P.ENIDO FILHO
290
L
Sistemas de lubrificao
Fig.230
8.7 -
8.8 -
A figo n<?231 representa o esquema de lubrificao por intermdio da mistura no combustvel em um motor de dois tempos.
OS MOTORES
291
1
11
'"tr;;
GSOE~
CESCARG
A iig. n9232 representa uma biela utilizada nos motores lubrificados por salpicos. A lubrificao
nos mancais fixos feita, por intermdio de um canal no interior do eixo motor.
O restante do leo que sobra na cuia, devido velocidade centrfuga do eixo, jogado em forma de pequenas gotas no cilindro e
no pino munho, lubrificando-os.
Este sistema de lubrificao tem as seguintes desvantagens:
- unicamente em funo da rotao do motor.
- A sua eficincia muito baixa, quando o motor mantido
por um longo perodo mxima rotao.
- em funo do nvel de leo no Crter, se este for alto, a
lubrificao
ser excessiva, au mentando consideravelmente
o consumo de leo, e sujando as velas. Se o nvel ter baixo,
..a lubrificaoser
Fig, 231
insuficiente.
,/
.J
-.'
'"
no Crter,
j
1
,
f
B!
".
"
I I
j
j
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I
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i
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b:1t1
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I
I
~
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I -:
h
I
1--
Lt
FURO C .LU8RIFICAt.D
I
\
_=:;~~/-
\
I
Fig.233
PESCADOR
PAULO PENIDO FILHO
'<,
'
FMAFUS()' DE FIXAO
292
OS MOTORES
293
1. Registro
- Utilizando
quando
necessrio
encher o reservatrio
auxiliar.
2. Reservatrio
Auxil iar
3. Tampa hermtica do reservatrio.
4. Crter do motor.
Este
dispositivo
consiste
em um reservatrio
auxiliar
que ali-
por Circulao
Forada
finalidade
tem a
Depois que ele filtrado, vai para o circuito principal(6) se deslocando em seguida para os circuitos auxiliares(7)e(S),indo
lubrificar
os mancais e as vlvulas respectivamente.
Todo leo em excesso aps lubrificar estes rgos, retornam
ao da fora da gravidade ao Crter, sendo aspirado novamente
bomba, recomeando o ciclo.
8.8.5. Lubrificao
pela
pela
.
a Crter Seco
Forada
o leo no armazenado
no
de:
de presso
auxiliar
6. Crter
294
OS MOTORES
295
Atualmente,
os sistemas mais comuns' de filtragem
ficante empregados nos motores endotrmicos
so:
a) Filtragem parcial
b) Filtragem total
I
"3
8.9.1. Filtragem
1~\r~
-:
Fig.235
SECO
; J
de leo circulante.
_ Baixa altura do carter. Como o Crter trabalha praticamente
sem leo porque a bomba auxiliar tem maior vazo, a altura do Crter
pode ser reduzida, o que permite o abaixamento
do motor.
Isto muito importante
principalmente
nos veculos de corrida, porque permite que o baricentro do veculo seja mais prximo do
cho, melhorando
a sua estabilidade.
_ Devido baixa altura do motor, podemos reduzir a rea da
superfcie
frontal do veculo, diminuindo
o coeficiente de penetrao
e melhorando
assim a resistncia aerodinmica.
I
I
. !
-i
:\
,i
II
8.9 -
~I
;1
:,:1
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l '
I
rl:
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J.!,
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1'-I,'
DO CARTER
I ..
.
1 ," ~
'
Neste tipo de circuito de lubrificao s uma parte do leo lubrificante que passa pelo filtro.
Hoje em dia, o emprego deste sistema nos motores muito restrito.
Na Hg. n?236 apresentado
o esquema ilustrativo de um circuito de filtragem parcial.
O leo aspirado pela bomba enviado ao circuito principal, onde uma-parte vai para o filtro e a outra ao circuito secundrio,
lubrificando posteriormente
os rnancais.
Portanto, somente 50% do leo que passa pelo filtro.
VANTAGENS
do leo lubri-
I,
I
Fig.236
1i
f
I
r
Bomba do leo
Vlvula reguladora
Filtro de leo
Circuito principal
de presso
sistema de lubrificao
filtragem total, hoje em dia o mais
empregado na automob Istica. O leo antes de lubrificar os rgos, passa primeiro atravs de um filtro colocado em srie com o circuito,
fazendo com que todo o leo bombeado
passe pelo filtro.
OS MOTORES
297
--"j
3 4
I'
I
yJL, ,\d;klt1l -2
~ \'),1':1 .--5
Fig.238
--I
1. Corpo do filtro
Fig.237
8.10 -
Filtros de leo
Atualmente
.i
so:
a) A Cartucho
b) A Tela
c) Misto
d) Centrfugo
e) A Disco
8.10.1. Filtro de leo a Cartucho
o mais empregado devido sua boa eficincia, custo e facilidade de substituio. Podem ser fabricados em algodo industrial contendo substncias qu rrnlcas, ou de papel filtrante especial.
Estes filtros tm no seu interior uma vlvula, que quando o leo
no consegue mais passar atravs do elemento filtrante devido ao excesso de sujeira, ela se abre, fazendo com que o leo passe por um "by-pass" no interrompendo assim a lubrificao.
Geralmente esta vlvula regulada para abrir a uma presso
acima de 0,5 kq/crn ",
.
Alguns verculos. como o MG (Inglesa) tem um sistema que
quando esta vlvula abre, uma luz colocada no painel acende, assinalando que o filtro de leo est sujo, no filtrando mais o leo.
298
.-------- - ----------------
2. Cartucho filtrante
3. Sarda do leo ao motor
4. Entrada de leo ao filtro, vindo da bomba de leo
5. Vlvula !imitadora de presso
8.10.2. Filtro de leo com Elemento em Tela
Funciona igual ao filtro de Cartucho, porm o 'elemento filtrante constitu do de diversas camadas de tela fina. Este sistema tem
uma vantagem em relao ao anterior que a possibifidade de limpeza,
tornando-o mais econmico.
8.10.3. Filtro de leo com Elemento Misto
Este tipo usa simultaneamente como elemento filtrante a tela
e o papel filtrante ou de algodo, sendo que a malha da tela de maior
dimetro do que o papel filtrante.
Na figo n9239 representado esquematicamente um filtro de
elemento misto.
,
ENTRADA~
SAlDA
jENTRADA
L_
i
L
.TELA
ELEMENTO
~~
FILTRANTE
I
t'l__
I
Fig. 239
OS MOTORES
i_
299
.
.
~.I
tculas
ca(5) (ver ftg. n9 241) que ao ser acionada provoca a rotao dos discos
mveis (6) em relao aos fixos (7), efetuando assim a limpeza. A alavanca(5) ligada ao pedal de embreagem tornando este sistema automtico. Por esta razo, estes filtros so chamados de "sistema com autolimpeza".
As impurezas aps estas manobras, so depositadas
em um reservatrio, podendo facilmente serem removidas.
No caso da obstruo destes filtros, blocando a circulao do
leo, entra em funo a vlvula 9, abrindo um "by-pass" desviando o
leo dos discos.
as par-
1.
leo lubrificante
passa primeiro pela tela, separando
de maior dimetro e depois passa pelo papel filtrante.
~ t
'/Il1}@ I Y1r/7
II
I
!I
II
!
K)/U11
I I
I 11
1!
~.
.i
em s-
1 . Corpo do filtro
8. Entrada de leo
9. Vlvula by-pass
10. Reservatrio de impu rezas
OS MOTORES
301
8.11 -
Radiador de leo
A - Radiador de gua
B - Radiador de leo
1 - Entrada do leo vindo da bomba
2 - Sada do leo para o motor
3 - Entrada de gua
4 - Sada de gua para o motor
~,\ __
~\.
1
j
I;
Fig. 242
Na figo n? 242 temos um esquema de um radiador de leo montado junto com o radiador de gua usado no automvel Mercedes Bens.
O radiador de leo muito usado nos automveis de corrida, podendo ser util izado em motores de lubrificao forada a crter secos
ou no sistema comum.
/
Fig.244
8.12 -
RADIAr:ai
DE ---~
Ct.EO
.,
Bomba de leo
Temos trs tipos de bomba de leo atualmente em uso nos motores empregados na automobil stica, que so:
- Bomba de engrenagem
- Bomba a palheta
- Bomba de lbolo
8.12.1. Bomba de leo a Engrenagem
Fig.243
OS MOTORES
CALCWLO DA VAZAO
DE UMA BOM~A
ENGRENAGEM
A vazo ser tanto maior quanto menor forem as folgas entre os dentes das engrenagens, podendo ser calculado pela segu inte frmula:
( a, ~ 10-'
tA, - A,) x B x 2Z x n x 60 )
Fig.247
A2
..I
Fig.245
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Engrenagem motriz
Engrenagem louca
Entrada de leo da bomba
Sada de leo
Vlvula reguladora de presso
Sada do retorno do leo para o crter
( a, ~ 0,12 x.
Sendo:
O rendimento volumtrico
desta bomba no muito alto, sendo
de 65% a 8.5% devido folga inevitvel entre o dente e o corpo da bomba,
conforme representado na figo n? 246
I -,
1
I .
x Ix Mx Bxn )
A _ ENTRA(\6. DE t.EO
J'
M _ SArDA
Fig.246
304
Or=
OtX
nv )
rt: ruo
OS MOTORES
305
= Ot x nv )
(Or
8.12.2. Bomba de leo a Palhetas
As bombas palhetas, tm uma grande vantagem sobre as de engrenagem, que a alta presso com que se consegue bombear o leo.
Porm, devido a estas elevadas presses, o leo utilizado o de baixa
viscosidade, e isto restringe o seu emprego nos motores:
Geralmente este tipo de bomba empregado na automobil (stica, para acionar as direes hidrulicas.
Estas bombas so constitudas de palhetas encaixadas em um
rotor, que giram excentricamente dentro de uma cmara el ptica.
O nmero de palhetas varia com o tipo e a aplicao de cada
bomba.
O contato entre as palhetas e a parede da cmara feito devido
a ao da fora centrfuga, e em alguns casos ajudado por molas
~ colocadas no interior do rotor.
A figo n9 248 representa um esquema de uma bomba de leo
constitu da de duas palhetas com mola.
Or = Vazo real
nv = Rendimento volumtrico
Atualmente est sendo muito utilizada nos motores endotrmicos, devido s suas seguintes qualidades:
a) Alta presso
b) Grande segurana de funcionamento
c) Alto rendimento volumtrico
d) Pouco desgaste
As desvantagens em relao bomba de engrenagem so:
a) Difcil fabricao
b) Possui uma presso pulsante, que pode romper as tubulaes
por fadiga.
Fig.248
f=
D=
d =
L =
n'"
d2)
Lx n )
Este tipo de bomba consiste de um rotor com o formato EPITROCOIDE ou IPOTROCOIDE que se desloca no interior de uma carca
com a mesma forma.
306
---------~-_ .._---_._-------
-60
C-----------------------------X (D
n x NL x Rr I Cil/seg.
Sendo:
Sendo: --
Ot = 4,71 x 102
OS MOTORES
307
nas bombas
combinaes
de perfis Trocoidais
8.13 -
que
de leo.
Vazo de leo
Normalmente
as bombas de leo empregadas em motores utilizados em veculos de Turismo, tm uma vazo de 25 kg de leo por hora, para cada cavalo efetivo de potncia. Portanto, a vazo necessria
ser:
= K x Ne )
(QN
Onde:
QN
"Ne
Sendo:
22 para motores
K ={ 28 para motores
lentos
velozes
Exemplo:
Calcular qual dever ser a vazo de leo de uma bomba, para que
esta lubrifique um motor de alto rendimento, que tem uma potncia
de 50 cavalos.
Soluo:
r
ON
:1\
'
28
x 50
ON == 1.400 litros/h
'i
8.14 -
.!
Circuito de leo
,li
~I
~'I
;~
1,,:":'
I~L,~,
! ",
I'=;:
I
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t'
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t-~\.
c: I
~;t
'r'
'1,1
'I
t!1
!.l!
{li
r;1
I '
I,':' ,
308
Fig.249
PAULO PENIDO
FILHO
--
OS MOTORES
309
Ii
I I
i
I
I,
Fig.250
Fig.252
I,
,!
I I
1I
,
I
I
I
I,
I:
Fig.253
I I
E
Fig.251
t
E
H
11
I;::
li
I'
'I
'.
!l
I,
;;
iij.
i
,.li
I:
OS MOTORES
311
ji
~
-,
I,
PERFORMANCE DOS MOTORES
! \1
9.1 -
Fig.254
I'i
l!
I
o!; ;
~ii~
~:
rl
1~
w
lj
I I , I '"I!
11
'tI
JI
~I
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Wfil
I 1
s
Fig.255-
?i,l!
~ll
j,lt
I~I:
f~
I: ,
312
Generalidades
313 '
"
9.2 -
Potncia
I!
indicada
I
a potncia
desenvolvida no interior
combusto
da mistura ar-combustvel.
~ Esta potncia obtida por intermdio
do cilindro
ocasionada
Vu
= Cilindrada unitria,
substituindo
temos:
pela
T
do ciclo indicado.
Conhecendo
a presso mdia indicada (PMI) de um ciclo, a potncia indicada pode ser obtida do seguinte modo:
Multiplicando
a PMI pela rea do cilindro, temos a fora que
apl icada na cabea do pisto, onde:
PMI x Vu
Um motor de 4 tempos,
para cada 4 deslocamentos
do pisto
somente um til (um deslocamento
til para cada 2 giros).
Se o motor realiza "n" giros, o deslocamento til realizado ser
n /2, portanto o trabalho real izado em "n" giros do mofor ser:
.;(2J
F~
Onde:
,_.,
n
T= PMI x Vu x-
2.
.,
.1
Pela definio
de potncia
=..!..
-r::"'~'I"'-';--
C: _.-
= PM I X 1T -x fi2
-""-.o
:,--~
\
4
Substituindo,
11
x.02
o trabalho
PMI
Sendo o tempo
"t" = 1 minuto,
a potncia
ser:
n
Ni = PMI x V x-
1T
I.
"
T = PMI x
Ii
xC
x Vu x-
ser:
Ni=
f5 a dimetro do cilindro.
T=
indicada
Sendo
a potncia
X %2
4
Onde:
temos:
PMI = kq/crn ?
Vu = em?
n = RPM
Exprimindo a potncia
xC
em CV temos:
PM I x 104 X Vu X 10-6 x n
Ni=-----------------75 x 2 x 60
Sendo:
1T
Vu
314
PM I x Vu x 10------
N i == --
C
PAULO PNIDO FILHO
OS MOTORES
--.~_.
X n
9000
315
v=
Vu x i
Ni
_.
PMI x V x n
225 x h
Onde:
PMlxVx10-2xn
Ni=------900
Ni = Potncia indicada em CV
V = Cilindrada total em litros
n = RPM
- .Corno qeralrnente-a-cillndrada
- -dadaern litros, a frmula da potncia indicada para um motor de 4 tempos ser:
9.3 .~
Ni
~
f:
t,
PMI x V x n
900
Onde:
jl
:!
.,:01
N,i.'lcy.
:1
t.:LI
I!.,
'V = litros
n = RPM
.!
d
.:
r !
./
Potncia efetiva
(2 corridas
1. ,
~
ii
rI
.4
J,
~It
i
";
PMI x Vu xNi=----1
~\!
..1
~I
t
F
em litros temos:
~':'
Fig.257
O freio de Prony era constitu do de duas borboletas, por intermdio das quais se podia aumentar ou diminuir o momento freiante.
O valor do momento era medido atravs de uma balana colocada na extremidade do brao.
PMI x V x n
Ni=---450
",
316
317
OS MOTORES
..~
I.
Como N :=~
substituindo:
t
Ne:= 21TFLn
0-~-f-:-~J
=
=
Fora tangencial
211'r
1 minuto
RPM ser:
~
Para cada giro ,da eixo, podemos escrever:
C Ne = 2n.F.Ln
CT= 211'j
A potncia em CV ser:
rxf=FxL
I' .
2rr.F.Ln
Sendo "F" a fora assinalada no dinammetro e "L" o comprimento do brao, para que o sistema esteja em equ iIbrio devemos ter:
Multiplicando
Ne
= 60x75
2n.LF.n
-916,2
0)162.F.n
Ne =
716,2
(T ~ 2nFLnJ
318
Sendo:
II.
I
I
I
OS MOTORES
319
GT~
\:~.
\
Em alguns
dinammetros
no possvel utilizar
e aciona os rgos acessrios como: a bomba de leo, alternador, bomba de gua, etc .. representada por "NP".
'
A potncia absorvida tem a seguinte relao com as potncias efetivas e indicadas: '
um brao de
[Ne~T J
,\
i
"j
l
I
Sendo K
= Constante
CNP
do dinarnmetro
A potncia absorvida pelas resistncias passivas, pode ser mensurada atravs dos seguintes mtodos:
- Mtodo Motoring
- Mtodo Morse
A potncia
I!
Mtodo Motoring
,/
Neste mtodo usa-se como instrumento de medida um outro
motor, ligado em srie ao que ser medido a potncia absorvida, conforme representado na figonC?258.
a}
1..
I1
-= Ni - NeJ
PMI x V x n
Ni=---225
'1
h .
;, .
Multiplicando
.f:
'lij
Ni x Nm
rl
PMI x Nm x V x n
225 x h
;1 .
Como Ne
~I '
= Ni x Nm
PMI x Nm x V x n
Ne=-----225 x h
II
tl
:\
~I
Molo r
ti
Dinommetro
il
'!l
li
~1
fif:
. PMI
~l
I.
111
til
li.
11t :
I,
i5 i;
,
: I
A metodologia a seguinte:
= litro
n = RPM
h = NC?detempos do motor'
Nm = rendimento mecnico .
"
.-
9.4 -
Fig..258
= ,kg/.cm 2
Mo t or
Inicialmente mede-se a potncia do motor (1) a uma determinada rotao, depois liga-se em srie a motor (2) sem ignio e mede-se a
potncia do conjunto na mesma rotao a que foi medida a potncia do
motor (1).
A potncia absorvida pelas resistncias passivas do motor (2)
ser:
C Np(2)
a potncia util izada para vencer o atrito entre as partes mecnicas em movimento (que efetua o bombeamento, ,aspirao e descarqal
320
--
--
OS MOTORES
Ne(~)
---~~~~-;Q
321
Ni(2}~. Ne(21
Ne(2) =. Potncia
do 2 cilindro. '.
Procedendo
Ni(3)
,I"
Ne - Ne(3)
Ni(4) ,; Ne - Ne(4)
I
sem a ignio
+N;) .
Sendo:
+ Ni(3) + Ni(4)
-"
b) Mtodo Morse
'.
'.. ' ..' .. '. .". :"
.
A metodologia do processo Morse.cconsist.ern medir.separada- .
mente a potncia absorvidadecadacllindro..
.. ..... :< .'.....
.'
Tomando como exemplo um rnotor deqcllindros,
obteno
da potncia absorvida pelo mtodo Morse feita (to segu ff1te:'rnodo: '.
- Inicialmente mede-se a potncia efetlvd~ste:moto.r: auma
determinada rotao. Em sequidadesliqa-sea
:igni"Q,'p..iirlm:iro cilindro e mede-se a potncia no dtnarnmetro.Ina.jnesrria.rotao
a que
foi med ida a potncia efetiva) ~.Ap6tnciind6adao
'19 Cilindro
igual a diferenaeneapotncifetivado.motorcom
todos os cilindros comlqnlo.e d potncia com o 1Slcilindrosem ignio.
.' 'C~i(1r=Ne
. ,A'potncia
rotao ser:
G=
Ni-Ne
. Procedendo da mesma maneira, nas demais rotaes podemos traar a curva das potncias absorvidas.
9.5 -
-Ne(1)]
absO.rvidapelas
Potncia especfica
Ni(2)
Ne
-~~(2))
a potncia
guinte frmula:
obtida
conforme
a se-
[;J
.
'I
"
OS MOTORES
323
~-
:\;:,,~":' .(!j/1~!4.~~
~,.
I'
~,
"
VALOR DENS
a) Presso baromtrica
b) Teor de umidade do ar
c) Temperatura ambiente
1
11
Para
Para
Para
Para
!
\
9.6 -
I
I
motores
motores
motores
motores
Pr
Kb=.
Pi
~
~
I
I'"
'G30
a) Presso Baromtrica
Dos trs fatores atmosfricos, o que mais interfere na potncia
a presso baromtrica.
Esta varivel incide diretamente no rendimento vourrnrrico e
por conseguinte na potncia.
uanto menor for a presso baromtrica, menor ser a potncia
"observada" do motor.
Isto porque, para presses baromtricas baixas (grandes alturas),
o ar se torna rarefeito diminu indo de densidade.
O cesficlente de correo da presso baromtrica.podeser
obti-
Onde:
Ne = Potncia efetiva CV
a = Area do pisto cm ~
u = N9de cilindros
Na = CV/cm'2
I
i
Exemplo:
Calcular a "Na" de um motor de 4 cilindros cujo dimetro do pis_ to igual a 80 rnm e sua potncia efetiva mxima igual a 60 cv.
"
:i
III
. H
Necb= Ne xU~BJ
Soluo:
~ !
,
i
~i
ser:
1T X
---=
1T
x 64
50 cm 1
i'
!
-,
u=4
f
~
r
Na
60
50 x 4 = 0,3 CV/cm
.,
.~
Como foi dito, a potncia de um motor est diretamente.relacionada com as condies atmosfricas ambientais.
Os fatores atmosfricos que influenciam na potncia do motor so:
324
--
b) Teor de Umidade do ar
Considerando somente a unidade relativa do ar,teoricamentepodemos dizer que a potncia do motor universamente proporcional a
umidade relativa do ar.
Quando a umidade cresce, teoricamente a potncia deveria diminuir, porm a gua atua como:
Aditivo antidetonante
Multiplicadora de taxa de compresso
Analisemos primeiramente a sua atuao como antidetonante:
Como foi visto na capo IV, o fludo alimentador do motor
composto de ar + combustvel.
OS MOTORES
325
Quando a mistura
evapora, provocando um
cmara.
Como a detonao
ao diminuir faz com que
tambm diminua, portanto
A umidade relativa do ar obtida pelo aparelho chamado Hirmetro; e a presso de vaporsaturado obtida em funo da temperatura ambiente na tabelafig. n9259
TEMPERATUR-
8
9
10
11
12 '
i3
14
15
16 '
17,' ",'
A_,
:18,
,Tvs
Tvs
' TEMPERATURA
8,00
8,58
9,20
9,85 '
10,5
11,2
12,1
12,8
13,6 '
,14,5,' , ,,',
15,3:, "
19
20
21
22
23
24
25
26
,27
28
--29
TEMPERATURA
16,3
17,5
18,3
19,3
21,6
22,0
23,3
24,8
28,0
' 28,0,
30,1 :
,
'
"',',
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
31,8
33,3
35,0
37,0
39,0
41,1
43,0
45,5
48,0
51,6
55,3
"
,
Fig~259
1r
"
I!
I1
'rI
;..
.i
.i
Neca
Ne
x KaJ
:,
.I
Neca
Ne
Ka
= Potncia efetiva
I[
.i
Fator de correo
COEFICIENTE DE CORREO
.
I
c) Temperatura
. ~-
da umidade re-
P1
U r x T vs
raiz
O coeficiente de correo da potncia em funo da temperatura pode ser obtida pela seguinte frmula:
'
Onde:
" /273 + ta
Kt = Y ~73 + tr
326
proporcional
O aumento da temperatura, para uma mesma presso atmosfrica acarreta um aumento do volume do ar a ser aspirado, diminuindo
a sua densidade e por conseguinte o rendimento volumtrico.
P1
Ka
Ambiente
A potncia de um motor inversamente
quadrada da temperatura ambiente.
PAULO PENIDOFILHO
OS MOTORES
327
I!
,i
(
'\
Sendo:
li
Ta = Temperatura do ar aspirado C
Tr = Temperatura de referncia C
Nec
Pela frmula acima podemos dizer que, quanto mais baixa for a
temperatura do ar aspirado, maior ser a potncia fornecida pelo motor.
claro que esta temperatura
tem um valor ideal, (prximo
a 150Cl. Em temperatura mais baixa o combustvel ter mais dificuldade em evaporar-se e a mistura formada ser menos homognia, por
conseguinte o desempenho do motor ser afetado.. Em temperaturas
mais alta a densidade do ar diminui, por conseguinte o rendimento
volumtrico e a potncia sero menores.
A potncia corrigida em funo da temperatura, pode ser obtida pela seguinte relao:
l-
I1\
\
m-
x ..; ~ + ta
Tvs
273+tr)
19Problema
Calcular de quanto ser aumentada a potncia observada de um
motor, funcionando ao nvel do mar, sabendo-se que, sua potncia
de 80 CV quando funciona em um local cuja presso baromtrica de
650 mmHg. Considerar constante a temperatura a um idade da ar.
Soluo:
Clculo de K8
Pr
K8=Pi
:1
Ne (
Pi-Urx
C Nect = N:X-~-:J'
I
.,
Il
CORRIGIDA
760
Kb = 650
.Necb = 92 CV
Portanto o motor funcionando ao nvel do mar ter a sua potncia
aumentada de Necb = 92 - 80 = 12 CV.
Substituindo:
Nec"
Pr
Ne (-x
Pi
1,15
Necb = 80 x 1,15
Pi
Pi - Ur x T vs
)273
x-J
+ ta.
273 + tr
29Problema
Qual ser a potncia de um motor, quando este trabalha em um local cuja umidade do ar de 80%, sabendo-se que quando ele funciona
em um ambiente com 0% de umidade relativa, a sua potncia de 65 CV.
Considerar a temperatu ra ambiente e a presso baromtrica
ambos os casos de 200C e 700 mmHg respectivamente.
.328.
OS MOTORES
em
329
Soluo:
49 Problema
Sabendo-se que um motor desenvolve 50 C\I quando funciona
em um ambiente cuja temperatura de 5C, calcular a sua potncia
quando a temperatura ambiente for de 30oC.
Considerar a unidade relativa do ar e a presso baromtrica
constante.
Neca = Ne x KA
Pi
Ka
= Pi _ Ur x 1 vs
Soluo:
Nect = Ne x Kt
Para 200C
Tvs
= 17,5 mmHg
Kt
Ur
Pi = 700 mmHg
65
700
17,5 = 700-14
50
6372
'
s-:
Pi - 0,8 Tvs
680
= 47,93 CV :. 48
Soluo:
Pi
11
680
=-
654
5'?Problema
Devendo comprar um motor para acionar uma mquina que exige
uma potncia de 30 CV, instalada em um local onde a presso barorntrica, temperatura ambiente e umidade relativa do ar de 630 mmHg,
35C e 80% respectivamente, com quantos "cavalos" deveremos adquirir o motor, sabendo-se que a sua potncia especificada pelo fabricante para as seguintes condies ambientais:
+59C
= 1 039
'
,
I
K 10
Pi
Pi - 0,1 x Tvs
Kr
\ 330
I';;"
680
680 - 0,1 x 31,8
680
= --
676,8
= 1 004
'
"!'
j273 +ta
Nec= Nex
'
x --Pi - Ur x T vs
'273 + tr
Pr
Soluo:
OS MOTORES
331
1
"
li
= Ne x 1,043
50
Nec= -1,043
3'?Problema
De quanto variar a potncia de um motor, quando a umidade
relativa do ar passar de 10010 para 80%.
/
Considerar a presso e temperatura
constantes e iguais a G80
- mmHg--e-30oC.
~ ~.
= 5C
,,
Kt= )273
+30 = ~_
273 + 5
278 - 1,043
686
Ne x Ka
Ne=--=
1 ,02-
30C
700
= 1,02
65
tr
Ka
0,8
ta
700
Ka = 700-0,8x
,I
+ ta
)273
273 + tr
K80
r
Nec = ?
Ne =30
Pr = 760 mmHg
Pi = 630 mmHg
Ur= 80%
ta:= 350C
tt == 50C
Tv s = 41,1
I
\
)273+35
273+
960
Nec=30x630_0,8x41,1x
C
,....
...
til"
. '
'1
I;
I'
1:
80=
760
Nex--x
630
+ 30
273 + O
)273
SAE (Bruta)
Estabelece as mesmas condies
Ne=-=
80
1,26
63eV
Correo da Ur
Ka
9.8 -
=: -~~
760
-
_ 760 = 1.06
- 734
63
Ne =-=
1,03
61 16 ev
'
Necs = [(Ne
OS MOtORES
+ Np) (
746,25 - 9,65
~,
..
) x (,
273 + ta
,.,..,....... ,...ll
Np
333
Onde:
Nec Potncia corrigida segundo a norma SAE N<?J816/63 em CV
Ne = Potncia efetiva em CV
.
Np = Potncia absorvida em CV
746,25 = Presso baromtrica padro mmHg
9,65 = Presso de vapor padro mmHg
Pi = Presso baromtrica indicada mmHg (no ambiente de prova)
Tv = Presso de vapor no ambiente de prova
29,4 = Temperatura padro
t = Temperatura ambiente (medida na boca do carburador}.
na mesma altura)
Necd = Ne
760
x--pix
760
529 + t )
Ne xPix (529 + 15
pot. mx.
cv
SAE
pot.mx. CUNA
pot. mcx. O I N
)273 + ta
273 t30
I I
I
I I
NeC
Necd ==Potncia corrigida segundoa norma DIN (CV)
Ne = Potncia efetiva (CV)
760 = Presso indicada baromtrica mmHg
Pi = Presso indicada mmHg
200 = Temperatura padro ambiente C
ta==Temperatura C
Necc
PAULO PENIDOFILHO
I
I
Fig.260
fi~~
<~
"''iii:''
:\-,~t~
~
:;,
!'l'
I
I. .
I ",
I
29Prblema
Tendo a necessidade de se comprar um motor estacionrio para
acionar uma mquina que exige uma potncia especifica de 65 CV.
Com quantos cavalos se deve adquirir este motor, sabendo-se que
sua potncia especificada segundo a norma SAE.
As condies atmosfricas de trabalho deste motor so:
Temperatura mxima 350C
Umidade relativa do ar mx. 98%
Presso baromtrica mnima 670 mmHg
Considerar que a potncia absorvida na mxima rotao de 10 CV
Necm = Nex-"-.-
Ne = 65 CV
I
V ta + 273
Tv
ta + 273
303
736
Necm = Nex
--p;- x
i,
19Problema
Sabendo-se que um motor quando funciona em um ambiente com
300C de temperatura e 690 mmHg produz 80 CV. Qual ser a potncia
deste motor segundo a norma DIN.
Necd=
Ne = 80
Pi = 690 mmHg
ta= 30
"
11 ~:
Necd
~,
I:
r
I
Necd
C
336
80 x 760 x )273 + 30
690
273 + 20
80x l,10X~
Ur x T vs
100
Ur = 98%
Tv
Ne - Potncia efetiva CV
ta - temperatura ambiente 0C
-:-.~p
273 + 29,4
' .
Np =10 CV
Pi = 670
t = 350C
303
PI
+ Np) (746,25
9,65 ) x..j r273
+ t.a ]
Pi _- T
-:
"'-
Tvs=41,1
98 x 41,1
100
40,2
736,6
2)
670 - 40,
+ 35
)273
1,0]
C Necs = 77
cvJ
302,4
] - 10
-10.
"
39 Problema
Com -os mesmos dados do problema anterior, com quantoscavalos
teramos que adquirir este motor, se sua especificao fosse dada segun
do a norma DIN?
Soluo:
760)273
+ ta
273 + 20
Necd = Ne xpj
293
Ne= 65
Pi = 670
J
'PAULO PENIOO FILHO
ta
OS MOTORES
35
337
Necd
= 65 x 760 x
670
/3J:3
+ 35
273 + 20
= 65 x 1 13 x !:ill'R
Necd
v~
, Sendo:
C~-N-e-cd-=-7-4-,9~
Ne = Potncia em CV
N = Rotao RPM
I\1t == Torque em kgm
NOTA: O valor da potncia SAE aproximadamente 5%maior que o vaDI N, quando consideramos o motor com os mesmos
acessrios.
Corn o motor equipado a diferena entre a potncia SAE e DIN
pode chegar at 10%,
or da potncia
:I
49 Problema
Sabendo-se que um motor produz 50 CV DIN, qual ser a sua potncia especfica observada quando ele trabalha nas seguintes condies
ambientais:
a) Temperatura ambiente 1QoC
b) Presso baromtrica 700 mmHg
em funo
xn
I
!
I'
J
Soluo:
e Ne =
760 529 + ta
Necc = Ne x~(529
+ 1~
Mt x n
716,2
1,1 ~
760'
50
= Ne x7Qx
529 +10
15)
t29 +
Mt==
Ne == 46,7 CV )
Pme x V x n
Mt x n
900
716,2
716,2 x Pme x V x n
Pm e x V
=--
900 x n
1,26
Pme ==kg/cm
V == litro
,I I.
_.
Pmex V x n
450
Mt == F x L
338
-K-..
Ne==----
OS MOTOR'ES
.339
Ir-<
.'
."
:.;'r ';.~ :
do retnqulo determinado
pela sua altura, at encontrar as coordenadas da presso.
O retngulo hachuriado tem a mesma rea do ciclo indicado.
Sendo:
Mt x n
Ne
= 716,2
Fig.261
Presso
Kg
temos:
Mt x n
716,2
Mt-=
9.10 -
I!
Pme x V x n
450
Pme x V x n x 716,2
n x 450
Mt = 1,6 x Pme ~ V
...
:f .:
PMI
I'
;,1 ~
l
11
;1
II
~I
) 1
.fI~ll
~ ,
!
I;j t
"I~lI..1
.11 t
I::I '
l
,.
ii,.~i
!
.
:.
ii' : I
./
'-1 .
Durante o funcionamento
do motor, a presso no interior do cilindro varia a cada instante e seu valor est relacionada com o deslocamento do pisto e com o momento de abertura e fechamento das vlvulas.
A presso atuante incide diretamente
no rendimento global do motor portanto tambm na sua performance.
Os tipos de presses atuantes em um motor, so:
a) Presso mdia indicada "PM I"
b) Presso mdia efetiva "PME"
c) Presso de compresso "PS"
d) Presso de combusto
"Pe"
e) Presso de aspirao "Pa"
f) Presso de descarga "Pd"
I
I
P. Atm
PMI
PMS
= 225
x h x Ni
tambm
kq/cm?
vx m
Onde:
PAULO PENIDO
FILHO
341
'\
~.'lO.2. Presso Mdia Efetiva
A presso mdia efetiva representada por "PM E" e pode ser
(: /:nida como sendo a soma entre a presso terica para vencer as resist~:"leiaspassivas e a presso necessria para produzir trabalho efetivo do
motor.
Com definio matemtica, a PME igual ao produto
mdia indicada pelo rendimento mecnico.
PME
da presso
Tl
Tu
Tu
-=
xQ
PMI x '17m
efetiva do
PM I = 225 x h x Ni
Vxn
225 x h x Ni
vx n
Sabemos que:
Lu
Area do ciclo
.,
..
Onde:
anterior
_
Area do ciclo
temos:
Tu
= --I
(3)
'17m
x '17m
e que:
Area do ciclo
PMI=----Vu
(2)
Como:
Ne
/(1)
x Pcomb x PCI
'17m
PMI
427
Sendo:
Substituindo
Ni x '17m
(4)
Temos:
Tu
PMI =
Vu
vxn
para motores de 4 tempos
PME
Nm
Onde:
450x Ne
vxn
PMI
x Nm
Tu
Vu
1(5)
'.'
I
!
OS MOTORES
343
lU
,-41.
.P,
!Ij[)f!_ilZ:::SS:CW.J"'!I!2fS:X,:eh!
u.,::5!L
.......,,
'
&.1
.. --:' ....
-c
Como:
O pes.o da mistura pode ser expresso pela seguinte relao:
Pmist = Vu x
17V
x rm
~f
IJ
'fIV
I
,
1 kg de combustvel.
Pmist
(8)
1 + Ar
De (1) temos:
= 1'/
.'
i~li
'I
11
!j I
f
PMI em kg/cm2
17
x rm x
e rm em kq/crn? te-
'fi v
PCI
x (1 + Ar)
PME = 0,0427 x
17
x rrn x
'TlV
PCI
x 1 +Arx
~-"~,,,
., ,i
11
e exprimindo
~
L I
Simplificado
i
I
Tu
.1
de
mos:
PME = 0,0427 x
Pcomb =
!:
= Rendimento volumtrico
chamado
de "TONALIDADE
(tt) ou poder calorfico da mistura.
TE:RMICA DO COMBUSTfvEL"
Onde:
Substituindo pela expresso (8) temos:
li
;
Onde:
Sendo:
I
I' : .
PCI
tt = 1 + Ar x R
344
1
".:~ '-'~,*i'$'?,.~:;:Jt~~~MiSj54iQ
. - .. , -
para uma
345
x n x rm x ~V.x
PME ~ 0,0427
VALORES
tt
If
Onde:
trmica do
Tu
PMI x 17m = Vu
DA PME
PME = Tu
Vu
Podemos dizer teoricamente, sem considerar a detonao do combustvel que o trabalho til do motor est relacionada com sua taxa
de compresso, portanto tambm com a PME.
representado
P me
rea do ciclo
Vu
e
/
Fig.262
11m
Tu
==-==
Ti
Tu
Area do ciclo
Tu
Portanto a rea do ciclo =-1[m
c, (CONSUMO
ESPECIFICO)
Podemos dizer que a PME e o consumo especfico esto relacionados entre si porque, ao aumentarmos o PME de um motor, aumenta-se
o seu rendimento total, provocando uma reduo no consumo especfico.
Substituindo:
tu
PMI==~
Vu
_34.6
os MOTORES'
IIIFI:I
-"
-N:"BQIIiJ! _ __
347-
\',
o r/c v h
Um outro modo de medir esta presso atravs do aparelho chamado MOTO-METER, o qual composto de uma pena com tinta, que
assinala em um diagrama a presso de compresso, conforme representado na figo n9265 abaixo.
500
450
Fig.265
400
(~~)
I
,!
!!""
350
~~1
J1'
300
200
1. Diagrama
2
:11.
!
KmA:m2
Pme
Fig.263
A presso da compresso, como o nome indica, a presso que aparece dentro do cilindro, quando o pisto se encontra no PMS, aps comprimir a mistura ar-combustvel.
O valor desta presso pode ser obtida na prtica do seguinte modo:
Retiramos a vela do motor e colocamos no seu lugar um manmetro.
A presso mxima assinalada no manmetro, quando o motor acionado
pelo motor de arranque a presso de compresso.
~,
iJ '1
fi:
,,
esquematicamente
esta medio.
'I
"1,.
;
-j
t~F
1
-t
.!
1
t
. 1
11L
,..I. ''
--1
t:
11'i;
il ~
250
I.
!
1
~.-/
Fig.264
348
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Haste
Mola de presso
Pisto
Cone de borracha
Vlvula de vedao
Alavanca de comando
Mola
Suporte de fixao do diagrama.
..t
5---X/Na>
349
,.
Taxa de Compresso
Presso Compresso
Taxa
Ps
Compresso
p
(motor Otto)
p
';y
;"J t.
..
-,
.~
...
I,
-,
7
7,4
7,7
8,1
8,5
8,9
9,25
9,7
10
10,5
10,8
11,2
12,2
1_
. '.
r'
I.
-.'
9
9,5
10
10,5
11
11,5
12
12,5
13
13,5
14
14,5
15,5
Presso
Compresso
Ps
(motorDiesel)
14
15
30
32,5
16
17
18
19
20
21
22
23
36,3
38
41
45
48
52
56
60
~
"
'"
= 1300
-0 = 325 crn"
Vu
4,
7Td"2
Vu =--'xC
4
Substituindo:
I
d2-
59,11
7X7T
325 x 4
-
1:
x7
1Txd
325
Fig.2SS
=.J59,Ti
d= 7,~cmJ
A=
1T
C;c:mb = 7 3)
p-
kg/cm
P.comb
Sendo:
p =
350
= 7 x 9 - 3 = 60
~ comb
= 60 km/cmj
-
Taxa de compresso
PAULO PENlDO FILHO
OS MOTORES
, 351
"-~I
l
I
~l
~
ee
P x A = 60 kg/cm
c-
x 45, 3 cm
19Pfoblema
Calcular a presso mdia de um motor de 4 tempos, cuja potncia
mxima indicada igual a 80 CV, sabendo-se ainda que a rotao em
que se d a mxima potncia de 5.000 RPM, e que a cilindrada deste
motor igual a 1.800 em" ..
F~ 2718 kg )
Soluo:
Aplicando a frmula:
Ou seja, o pisto recebe a cada combusto, uma fora de 2,7 toneladas na sua cabea.
Nos motores Diesel, esta fora bem maior, devido alta taxa de
compresso. De fato, um motor Diesel cuja taxa de compresso seja
22/1, ter uma fora atuante na cabea do pisto, (dimetro de 91 mm)
igual a:
Area Pisto ==
I
I
. temos:
==4
Ni==80
V == 1,8 litros
n ==5.000
h
65,03 crn 2
PMI
S!
fora ser:
t~~
t~.:
i
1Tx(9,1)2
PM I ==225 x h x Ni
Vxn
,I
. t:
F == 151
9819,5 kg
i.
Soluo:
h
11 ~
== 2
lt1
PMI =
f~
J! 1 ' ;
li
~:I
~8 :I ;
1~~h';
~ f ;
.1. I .
! j
li
:i
8 kg/cm 2
29Problema
Em relao ao 19 problema calcular qual ser a PM I se o motor
fosse de 2 tempos:
x 65,03
cu~=
.!
.?h
225 x 4 x 80
1,8 x 5000
225 x 2 x Ni ==4
1,8 x 5000
kg/cm
,.
Soluo:
39 Problema
Com os dados do problema n91, qual ser a PME se o rendimento
mecnico deste motor for igual a 80% .
PMI
49 Problema
Com os seguintes dados calcular a PME do motor:
Peso especfico da mistura a 150C e a 760 mm 1 kg = 1,28 kg/m3
Poder calorfico do combustvel = 10.500 Kcal/kg
Peso do ar necessrio para a combusto de 1 kg de combustvel
Ar = 13,9 kg/kg
Fator de correo R = 10% de Ar
Rendimento total do motor 17 = 0,27
Rendimento volumtrico 77V = 0,85
Rendimento mecnico 11m = 0,37
"
. Soluo:
Aplicando
Soluo
PME
0,0427 x 11x / x nv x tt
PME = 0,0427
(
1 )
6?Problema
Utilizando os dados do problema n<?5, calcular a PMI de um motor cujo rendimento
mecnico de 89% quando este for ai imentado
com um combustvel cuja "tonalidade trmica" de 0,800 Kcal/z.
a frmula:
Soluo
0,0427
PME =
x 11x PCI
1 + Ar x R
X'Y
x nv
tt
0,800 Kcal/Q
Peso especfico
Temos:
a tt em Kcal/kg
0,0427
1,28
10-3 kg/litro
ser:
2
3
0,800 X 101,28
= 625 Kcal/kg
Sabendo que:
PME = 0,0427
PMI = PME
'Tlm
PME
0,23
5,49
Temos:
6,48
744
kg cm
PMI
0,89
6,16 k;;~~l
59 Problema
Calcular a presso mdia efetiva de um motor, sabendo-se que a
totalidade
trmica da mistura ar + combustvel utilizada de 648
Kcal/kg.
dado ainda:
- Rendimento total do motor = 23%
- Peso especfico da mistura + resduos = 1,28 kg/cm3
- Rendimento volumtrico = 70010
I:
- 354 -
5,49 kg/cm2
PMI=--
PMI =-=
0,87
--
79Problema
Determinar o peso do ar necessrio para produzir a combusto em
10 gramas de combustvel,em
um motor,conhecendo-se:
3
- Peso especfico da mistura a 150C e a 760 mmHg = 1,25 kg/m
- PCI = 10.300 Kcal/kg
~ - Fator de correo -R = 10010 de Ar
- Rendimento total do motor 11= 25%
- PME = 8 kq/crn?
,- 11V= 85%
355
OS MOTORES
'''''';,i'
"~','
> 1 ~ "
,r, 'l:
.'
A rea do pisto:
Soluo
Pela frmula:
2
11 X d 2
11 X 80
----=---4
4
A
PME
PCI
5026 mm '
Temos:
F~ PxA=
1 + Ar x R
PCI
0,0427 x N x--x 'Yx 1]v
PME
Ar
10.400
1 +Ar x-= D,0427 x -0,25 x
x 1,25 x 0,85
10
8
fk
Ar
1 + Arx-=
10
Ar2
10=
1475
'
151 kg/cm2x50,26cm2
F = 7.589 kg )
99 Problema
Qual dever ser o dimetro do pisto de um motor de 4 tempos,'
para que produza uma potncia indicada de-50 CV a 6.000 RPM.
As caractersticas deste motor so:
- Curso = 80 mm
- N<?decilindros.= 4
- PM I = 8 kg/cm 2
13,75
Soluo
Pela frmula:
i't I-lr
,.
Ar= 11,7
PMI x V x n
Ni=----900
1 ~
,I
-I
~ , ::
~ -
I;
li
~
Ni x 900
V=--PMI x n
11 X
V=--
~i
89 Problema
Calcular a fora -que a age na cabea do pisto de um motor de
taxa de compresso de 22/1. Sendo dado: dimetro do pisto de 80 mm.
xCxi
Soluo
Pela frmula emprica temos:
11
V=
xd
10- x80x
1O- x4
= 251,3x
10-1- d ?
:i
~
,
I
Pcornb
1
I
i I
Substituindo:
7p - 3
, J
251,3xlO-4
\ \ :
I
356
OS MOTORES
xd2=
Ni x 900
PMI x n
50x900
8 x 6000
357
45
d2
104
12 X 103
Da frmula:
../37,3
= 6,1 cm
PMI
450 x Ni
Vxn
Dimetro: 61 mm
Temos:
10<;>Problema
Qual o dimetro que dever ter o pisto de um motor de 2 tempos,
para que este possa produzir uma potncia efetiva de 40 cavalos a
800 RPM.
So conhecidas as seguintes caractersticas do motor:
-
V=
450 x Ni
PMI x n
450 x 50
=--7 x 8000
Como:
Curso = 70 mm
N9de cilindros = 2
PMI = 7 kg/cm2
PME = 5,6 kg/cm 2
d2
1T X
C x i em litro
I
:1
~i
Em crn" temos:
Soluo
Da relao
1T X
d2
10- 2
x 70 x '0-
,.
;'
4
.1
PME
PMI
17m
Substituindo,
Ne
Ni
5,6
Ni
358
. ~-;;..._.""
"".<
PME
PMI
ii
d2
'I
. 40x 7
.. NI = 5,6
= 50 CV
..
IJ(\.jli&jY&18'@;&&
119 Problema
Calcular a Potncia efetiva terica, de um motor do ciclo Otto de
cilindrada igual a 1,048 litros quando ele for alimentado com um combustvel, cujo PCI de lQ500 Kcal/kg e sendo dado ainda:
_ Rotao a mxima potncia: 5.800 RPM
_ Peso especfico da mistura ar + combustvel = ',37
- Rendimento total = 21%
- Rendimento volumtrico = 95%
_ Considerar a m istu ra estequ iomtrica = (R = 1)
seu
359
OS MOTORES
450 x 50 x 10
8
= 36
7 x 8000 x , 09
'
d = ,J36,8:= 60 mm
40
10-
Substituindo:
-=-
= , 09 x
temos:
d
17m
Igualando temos:'
Ne
Ni
NW1!!V'1no~~..
li
U22
"A
~.~~.
, ~
,; .
,~I~y.I':
r ',
Soluo
Pela frmula
da potncia
do motor de 4 tempos
temos:
PME x V x n
Ne=:--__
900
PME
Substituindo
Ne
Substituindo
0,0427 x Tl x
PME na frmula
0,0427
x fi x
PCI
1 + Ar x R
anterior,
PCI
1 + Ar x R
x ')'m x TlV
temos:
V x n
x ')'m x TlVx -_
900
os valores temos:
"
1\
l'i
'I
'I
Ne
10.500
5.800
0,0427 x 0,21 x 1 + 15,2 x 1 x 1,37 x 1,048 x
x 0,95
900
9.11 -
Rendimento
Ne=
51,3CV
de um motor
i
. i
"
"
i
i'
I,
!:
,i'
li
,I I'
!'I I I'
i
i!
'.
1
'
I~
i!,
41
: I
,
~i
Quando fornecemos
energia a um motor, somente uma pequena
quantidade
que se transforma em trabalho til, o restante eliminado
em forma de calor.
O trabalho til produzido
pelo motor em relao quantidade
de combustvel
que lhe fornecido, est diretamente
Iigado ao rendimento do motor, isto , para uma mesma quantidade
de combustvel,
quanto maior for o trabalho til do motor, maior ser o seu rendimento.
Os tipos de rendimento em um motor, so:
a) Rendimento volumtrico - TlV
b) Rendimento trmico - me
c) Rendimento
indicado - Tli
d) Rendimento mecnico - Tlm
e) Rendimento termodinmico
- Tltm
f) Rendimento total - Tl
360
so:
---~-
_.
provocam
?[,v
cv
-- -
---~
'l'l.v
---
- 0,9
_0,8
_0,7
_ 0,6
sua densidade.
--....
Na
Em outras palavras, ao resfriarmos a mistura, aumentamos o rendimento volumtrico mas diminuimos o rendimento termodinmico.
A temperatura da mistura ar + combustvel
e varia para cada tipo do motor.
Kg m
10
d) Presso Baromtrica
.~
/'
<,
Diomatro aumentado
/;
-.-._-_
Di ametro
normal
;j
1000
362
-
volumtrico,
sobrealirnen-
2000
3000
Fig.267
4Q(X)
4500
rpm
~~~ .m.a"~aR
MRms ~ __~
363
-1
.1
----.
I
f) Rotao do Motor
Vm
a curva do rendimento
llV = ..-
Vo
volumtri-
"p
Onde:
0,90
O (vazo)
-=
I
./
0,80
Portanto:
0,70
0,60
'-----+---~-----l'__ __
1000
2000
3000
_+_- _
4000
__II__-__.....
5000
ll
Om
00
r prn
Fig.268
Medio do Rendimento
.,.I
o rendimeno
, ' :
I.
volumtrico
do motor do seguinte modo:
Sabemos que,
:.
Volumtrico
,
,
t ,
00 = -2-x-' 0-0-0-
Simplificando:
nv = Pm
Sendo:
Po
1 '
I;
Multiplicando ambos os membros pelo volume especfico e dividindo pelo tempo, temos:
00
0,030 x n x
vJ
Sendo:
Vs
Pm
Om = Vazo do ar aspirado
Po
Vs
.!
17v
=-x-
i
I
364
~~
----_.
t''''''''''--
__ ._--~-
OS MOTORES
365
o<.
1,18
1,14
1,12
V.nfure
1,10
Ar
h-r-------------------~~~+-
1,08
1,06
~
1,04
1,02
1,00
Fig.269
A vazo de ar aspirado,
pela seguinte frmula:
Q =
3,669
10- a
o
X
2 X j?1 - P2
ri
Q
= Vazo m3/h
0,1
X
0,2
0,3
0~4
0,5
0,6
Pl - rP'V
tI
:1
.\
onde:
'.
d2
=---2
Sendo:
d = Dimetro da seo mnima do venture em "mm"
D = Dimetro da seo do tubo em "rnrn"
o valor
de
"
:I
Fig.270
1- A
PI
P2
PI
356
.~
_~
._.0
OS MOTORES
_M_
367
'*
da relao de estreitamento
Valor do Rendimento
(m)
o rendimento volumtrico
na ordem de 60% a 90%.
~I-.
em funo
m (RELAO
DE ESTRITAMENTO)
I
~;'
~
3.?
~i
de um motor trmico
0,565
0,580
0,610
0,670
0,750
0,905
"'
C-~I-=I~-;vJ
Sendo:
p
Taxa de compresso
K
Sendo:
;~
i:
, d,
;1
II
! .
li
l
,s
i1
rrB .:
f
I
I
iI"
1)te=1-
11
coef.
i!111
_.200
//_IOOoC
_50C
1,IOt
fi:
I'
t,
I,05t
./././
.-
Sendo:
Cfc
V3
V2
T=-
I!
Ops O=---~IO-0--~2~OO~--~
Kg/cm
~iI
'presso absoluta
!
T- 1
i'
n 1;1
:1 \
K2
T [-)
.1
I li
!1 : I'~
II
1
K{p)K-l
I:
I,,!i
Cp
Cv
I.i I
,
I'
1
1)te == 1 - pK-1
,tI,,'
varia
~"::
t~
alternativo
0,05
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
'""
Volumtrico
AR
Fig.271
V3 == Volume
V2 == Volume
do ar no fim da combusto
doar no incio da combusto
368
OS MOTORES
'.369
Valor do Rendimento
Trmico
Valor do Rendimento
o valor
Indicado
rendimento
de 50% a 80%.
indicado
em um motor alternativo
I,
\
r\
mdio varia
1. \
cado e o trabalho
present-Ia por:
Indicado
realizado pelo motor no ciclo indirealizado pelo motor no ciclo terico. Podemos re-
O rendimento mecnico a relao entre a potncia efetiva medida no eixo motor e a potncia indicada.
O rendimento
Ni
Ti
T
17m
=Ni
Sendo:
li
Ne
Indicado
Ni - Np
11
indicado so:
Substituindo:
Imperfeita
A combusto
ser provocada por:
imperfeita
Ni-
pode
- Ignio antecipada
- Ignio atrasada
- Ignio incompleta
17m =
Rendimento
370
.,
Mecnico
Durante a combusto necess;io retirar das paredes do cilindro, uma certa quantidade de calor, para que no haja fuso dos rgos
mveis do motor.
Quanto maior for esta quantidade
o rendimento indicado,
1 _ Np
Ni
b) Troca de Calor
"
17m = ~ -Np
da mistura ar + combustvel
~I
.'
o grfico do rendimento
~I
mec-
:1
.:
Valor do Rendimento
Mecnico
L
O rendimento
OS MOTORES
de um motor
est compreendido
entre 80 a 90%.
371
,-
1
J
'1
KO /cm2
'l'tm
0,9
11
13
12
0,8
~Ot7
J .
10
9r
,I
.,;'
Cs x PCI )
Q =
Kcal/cvh
0,6
Pmi
11
Pm.(
Cs
= A quantidade
7
-6
Ts
= 427
equivalente
a este calor :
:3
:t
Portanto,
.1
,I
.L......_~____
DI:!
20
25
30
35
40
9.11.5. Rendimento
-"---~
Tu
n = Ts
45
100 xrpm
Onde:
Termodinmico
Ij
!
15
Fig, 272
I,,
10
"
lli i:1I:
f JI
i
t ~
,i ,
; c
'I" ';
'l{ li. l~
r
a relao entre o trabalho indicado (obtido atravs da rea do cicio indicado) e o equivalente em trabalho, do calor gasto para obt-lo,
Podemos dizer que o rendimento
termodinmico
o produto do
rendimento
trmico pelo rendimento
indicado, como expresso na
seguinte frmula:
, iil
;
,I,
Substituindo,
C -n~:~
!LI,
I
fi : li.
r"r .'11;'I:
, .. I:
Valor do Rendimento
j,
I
:
11
111 :1
'I
jf!
~
:I
,i
;1
I
I
~.
o rendimento
9.11.6. Rendimento
termodinmico
Termodinmico
temos:
n=--
Total
O rendimento total ou tambm chamado de global, de um motor, a relao entre o trabalho til produzido pelo motor, e o equivalente em energia calorfica do cornbust vel consumido.
372
Cs x PCI x 427,
427 x Cs x PCI
Simplificando,
75 x 3600
n=-----
'I"I
do combustvel
temos:
.J.cvh
11te x ni )
i ';1
energia calorfica
x PCI
Cs = kg/cvh
PCI = Kcal/kg
os MOTORES
373
9.12 -
Tempos
de abertura
da
o diagrama da distribuio
de
distribuio
das vlvulas
PMS
Corno foi visto no captulo 11a abertura e o fechamento das vlvulas eram considerados instantneos e aconteciam quando o pisto se
encontrava no PMS ou PMI.
Na prtica, isto s seria possvel atravs do uso de complicados
dispositivos com altos custos de fabricao.
Nos motores atuais, a abertura e o fechamento das vlvulas comandado pelo chamado "eixo de camos".
Para aproveitar a inrcia da mistura, a abertura ou o fechamento
das vlvulas no ocorrem propriamente quando o pisto atinge o PMS
ou PMI mas sim, antes ou depois dele, do seguinte modo:
I I ~
,.
'r:
L
I
Fig.273
PMI
OS MOTORES
375
,o.
,+
Vlvula de esprraao
Ct
-T--
+ 180 + {3
2
./
. i
---
Vlvula
e fechamento
-----
Vlvula
com tempode
e fechamento
longo
2
i
9.12.1.2. Conseqncias
I
:\
no Rendimento Volumtrico
'1:
I
...J
I.I ,
!
:i
.
li
t!
;1 i
j
11
11
9.12.1.1.
ii
.!
.,
>
:i
-:1
376
o:
NGULO
i!
!I
n
i!
rpido
Motor
li
abertura
Fig.274
Incio da
abertura da
vlvula de
aspirao
antes do
PMS
0:+180+{3
"t
.::,,~1'-+'180 +
Trmino do
Inicio da
Trmino do ngulo total ngulo total de
fechamento
abertura da fechamento
de abertura
de abertura da
da vlvula
v. descarga da vlvula de da vlvula de
vlvula de
aspirao
descara
antes do PMI
aspirao
descarga
depois do
depois do
PMI
PMS
10.200
50.600
45.55
150.20
2100.260
230.2550
250.350
60 700
600 -650
200 - 250
2650.2850
2800 .2700
40.500
SOO90
65.750
250
300.3200
2700 - 2850
100.15
500 ',55
500.55
15-20
2100 -250
250.2550
OS MOTORES
Fig.275
30
377
1.
cv
0,9
1.41
>,
90....j.
----------~
-----
--
--
Vlvula
de
de
.~
ducarQa
aspirao
0,7
I
<, "
I/'
60
Vlvula
rI
cv
----~::::--:-
70
I
I
I
1\
JO,B
~'.
-,
80
--
I
I
~
/.,
50
/-
,0
40
,0
/-
/~
---//
-_._---/"
---
30
,Ij
10
,0
//
1
1
1000
2000
3000
com tempo
4000
de abertura.
5000
fechamento
6000
7000
rpm
rpido
Fig.276
lonQo
PaI. ma..
8 O CV
6500
PaI. ma .
85CV
6500rpm
9.12 -
I
valor do ngulo de permancia varia de acordo com projeto
do motor e com seu emprego.
ngulos de permanncia grandes, produzem um aumento na poi,
tncia a alto regime mas provocam uma reduo da potncia a baixo
11:
regime e tambm um funcionamento irregular do motor a baixas rota:
es.
Os ngulos de permanncia pequeno produzem os mesmos efeitos
em sentido contrrio.
Na figo n9 278 e 279 representado respectivamente o ngulo de ? /',1::
permanncia de um eixo de comando das vlvulas de um motor normal '; //'
'I
e de um esportivo.
No quadro n9 280 esto representados valores indicativos dos ngulos de permanncia, em funo do tipo do motor.
( U~'/
Angulo
rp m
I
-.. --
PaI.
PaI.
a 2000
2000
rpm ,
35 CV
rp""
30 CV
(C ~...e .....
1.c )
de Permanncia
,
i
I
!
NGULO DE PERMANENCIA
Normal
250 a 400
Esporte
450 a 600
lia
PAULO
PENIDO FILHO
Corrida
...
650 a 80
,
-.
os MOTORES
Fig.280
379
MOTOR
.\,
ou de Varredura
378
!I
//
Vlvula
i\
//,
20
~o
9,13 -"Consumo
de combustvel
c,e\'l\\~
j
j
/'
<
v...
consumo de combustvel
dois modos:
Comes
da vlvula
de des ccr c
11I!
Carnes da vlvula_
~1----
de aspirao
;i
Fig.278
!
'I
:1
Carnes
motor
I "
paro
consumo especfico definido como a quantidade de combustvel medido em grama que um motor gasta para cada cavalo de
potncia produzido, durante uma hora de funcionamento.
normal
sen'ido de rolaao
!
r
,
,
I' 'i
'.
Assim teremos:
:.
;;
F
. !.
iI
,i'
Ch
Cs=-=-Ne
de descor o
;:
Carnes da vatvula ~
:1l li;
de aspirao
I: I
1i " :
I; f. ,
:1
!.
li :I
1, 'I
I ':
,i
li .
1 i
j
;.
Fig.279
liJI ::
! '.
Carnes
motor
esporti
.;:::;;~...z..
;:w;;;e.~,....
.;;t ..
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"OS MOTORES
"L
,,381
I\\l*iti!.
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a) Calor Dissipado
Em baixas rotaes, a quantidade de calor dissipado pelas paredes do cilindro e do cabeote, rnurto maior do que quando o motor
trabalha em alto regime.
Esta maior dissipao provoca uma reduo no rendimento do
motor.
~11
!!:,
55
50
45
40
gr/cv
:35
9.1322.
300
I'
..
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I
:1
li
li'
;;
290
:30
280
270
25
260
250
20
CS
________
240
1
230
15
220
10
1000 2000
3000
4000
5000
6000
do consumo es-
11
!
:1
!i:
com
b) Temperatura da Cmara
Quando o motor trabalha na mxima potncia a temperatura
na cmara superior aquelas verificadas em outros regimes.
Em algu ns casos esta temperatu ra atinge valores mu ito altos
podendo danificar o motor.
Para evitar este inconveniente consegue-se abaixar a temperatura enriquecendo-se a mistura.
r pm
Os principais
fatores
que influenciam
no consumo
especfico
so:
382
OS MOTORES
383
-":
:'< !:,.~.;,:d~;'1~~
oc
do motor,
b) Poder Calorfico
Inferior do Combustvel
O PCI do combustvel diretamente proporcional ao consumo especfico do motor, quanto menor for o PCI menor ser o consumo especfico.
..1
a) Teoricamente
O consumo especfico obtido teoricamente atravs do seguinte
frmula, em funo do rendimento total do motor e do poder calorfico do combustvel.
Cs ~ 6,32 x10
'TI x PCI
I .,
'TI
cs
Cs
'I
"
550
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do detonaco
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450
400
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I
I
500
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.'
b) Praticamente
O consumo especfico de um motor obtido praticamente utilizando-se fluvimetro conforme representado na figo n?282
ti
PCI
, :1-, .
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./
Sendo:
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Posio
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reservatrio
fluviSmetro
00
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fluvi3metro
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I,
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J ~
B
Fig.281
i:
10
ta xa de
compruso
iJ! .
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384
/?
o
o
-.C11\'----
'::::7
Fig.282
OS MOTORES
Mofor
385
o fluxo do combustvel do reservatrio ao fluvimetro e ao motor regulado atravs de um registro de trs vias.
A medio do consumo feita do seguinte modo:
Coloca-se o registro na posio 2. Por intermdio dos vasos comunicantes o combustvel atingir o ponto A.
Aps atingir este ponto, gira-se o registro para a posio 1 estabelecendo o fluxo de combustvel do reservatrio ao motor e interrompendo o do fluvirnetro
. Aps a estabilizao da rotao desejada
posiciona-se o registro em 3 e simultaneamente aciona-se um cronmetro.
Quando o combustvel atingir B desliga-se o cronmetro.
O consumo especfico calculado pela seguinte frmula:
60 x V x
Cs=---~-t x
'Y x
103
,
11
~
.
CI
fi
Ch
Cs ~-~e
I"
!
Ne
Para temperatura
Ct ~ Ch x t)
ou
do motor.
C Ct ~ Cs x Ne x t
Sendo:
inferior a 150C
!'
por Quilmetro
O consumo por quilmetro o gasto de combustvel efetuado durante um certo percurso a uma velocidade constante.
Pode ser obtido pela seguinte frmula em funo do consumo especfico.
li
:
Onde:
Ckm
em Iitros/km
.,
'Y
386
Cs x Ne x t
e x 103 X 'Y
kf/crn?
PAULOPEt'JIDO
0c ..'
FILHO
Ne
Potncia
atuantes.
os MOTORES
superior a 150C
= 'YO
387
li:
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d
!
..LI1.:=;
-j
e
t
=
=
veculo.
~ ..
19 Problema
Calculr o consumo especfico em gr/cvh, de um motor, cujo rendimento total igual a 23%, sabendo-se que o combustvel usado possui
um poder calorfico inferior igual a 10.500 Kcal/kg.
Soluo:
Cs =
kmc
= --
Ckrr
261,6 gr/cvh
kg/I itro
em
"
29Problema
Calcular o consumo especfico de um motor, a 3000 rpm sabendo-se que para-este clculo foi usadoum fluvlrnetrocuja capacidde de
600 em", e que foram gastos io minutos para esvazi-Ia.
/
Dado ainda: Curva de potncia do motor. Fig. 284
cv
Km/ I
~"I
~.'....II
~f.I'1 :.
I,
6,32 x 105
0,23 x 10.500
1/ 100 Km
60
,.
25
25
'.
40
I;
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20
30
11i
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15
15
10
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10
10
2.
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5
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1000
.\
388
l~.:.--"-:'=~~~.;~.:
i
rpm 1t 1000
de 25C igual a
i~
'1
"
Soluo:
Aplicando a fmula
11
Fig. 284
li'
I~,
2000
43000
4000
5000
~~~
6000
. rpm
Fig.283
- ~".'""~:""""'''{d~:~W,~~;;:~'t.~7~~M~''A~
60 x V x r x 103
Cs=----t x Ne
__
OS MOTORES
389
I
!,
v=
600 em"
t = 30 minutos
Ne a 3000 rpm=
Ct
55,5 kg
il1
I
40 Cv
Ct
Clculo de "/
,,/0
== 0,78 (ternp. e de
'Y
250C
'Y = 0,78
+ 0,008
"/ = 0,772
Cs =
60
x 600 x 0,772
.
3 x 40
10-
para
uma
para
para
59 Problema
Quantos litros de combustvel gastar um motor de um veculo
cada quilmetro percorrido, sabendo-se que a gasolina usada tem
densidade a 150C de 0,77 kg/litro e que foram gastos 30 minutos
que este veculo percorresse 30 krn, desenvolvendo uma potncia
esta velocidade de 30 CV.
Dado: Curva do consumo especfico em funo da velocidade.
cs
39 Problema
Em relao ao problema n92 calcular o consumo horrio do mo.
tor para 'uma rotao de 5.000 rpm, sabendo-se que o tempo para esvaziar o fluvimetro foi de 1,5 minutos.
r/CYh
1
280
270
Soluo:
Pela curva de potncia temos:
260
_________________
---=
250
= 60 CV
ento:
/
Cs = 60
x 600 x 0,772
10-3
1,50 x 60
x 103
10
- 308,8 gr/cvh
20
30
40
50
60
70
ao v
Km/h
Fig.285
:1
:I
:1
Ct
= Cs x Ne
= 308,8
x 60 = 18.528 gr/h
49Problema
Em relao ao problema n93 quantos litros este motor gasta durante 3 horas de funcionamento.
Considerar "/ = 0,78 kg/litros.
Soluo:
Para uma velocidade de 60 km/h Cs = 250 gr/CV /h
O Cs == 250 gr/cvh, portanto
250 x 30 x 0,5
Ckm =
3
= 0,162 litro/km
30x 10 x 0,77
.1
1
:1
:1;
Soluo:
Ct
390
= Ch x t = 18.528 gr/h x 3h
PAULO PENlDO FILHO
69 Problema
Com os dados do problema 5 quantos quilmetros
quantos litros por 100 quilmetros far este motor.
por I itro e
391
OS MOTORES
.'I
.j~2A
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I
.:
1'f,jacm:
cv
; I
'-,
Ckm'
0,162
P.max
6,16 km/litro
"
Ckm
-
100Q
9.14 -
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,I
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li
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'!
"
0,162 x 100
______
120
110
/00
90.
= 16 litros/100 km
~~
80~
70
60
50
,,40
30
20
10
rpm x 1000
Fig.286
Cv
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90
A curva de potncia efetiva observada a principal curva caracterstica do motor, ela obtida atravs do banco dinammetro em funo da rotao da rvore de manivela e da carga aplicada (borboleta do
carburador toda aberta).
Todo motor tem uma nica rotao onde a potncia mxima.
.Para rotaes aqum oualm desta ela diminui.
Na figo n9 286 representado a curva da potncia efetiva de um
motor de 4 tempos.
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75[
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-:
60
45
30
A potncia indicada e a absorvida pelas resistncias passivas, podem facilmente serem obtidas conforme frmulas descritas anterior,
mente.
15
No grfico da figo n9 287 esto representados as curvas da potncia efetiva (Ne) indicada (Ni) e absorvida pelas resistncias passivas
(Np) de um motor.
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392
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OS MOTORES
15
20
25
30
Fig.287
35
40
45
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xlOOO rpm
393
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espec fica
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OS MOTORES
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1
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Onde:
il
da seguinte frmula:
PME =
Potncia x constante
RPM x cilindrada
= kgf cm
2
CS
,,/cvh
600
1(i':";
CV
~50
mecnico.
I
PMI = PME
-I ,I
~QO
50
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1;1
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rota
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jJ
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1500
2000
2500
35
46
60
3000
72
3500
4000
83
95
4500
107
5000
120
~500
130
L.
Fig.290
I,
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I
150
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"
10
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300
Nu
nu3
Ne max x n3max
396
li
jl
I.'&..-~.:...
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Ne = Potncia
V = Cilindrada
n = rpm
Fixando-se uma determinada
podemos obter no dinammetro
funo da potncia estabelecida.
Ij
A curva do plano cotado serve para determinar o consumo especfico de um motor (Cs) em funo da rotao (rpm) em qualquer condio de torque (Mt] e de potncia (Ne) dentro do campo de funcionamento do motor.
l-
I-
Para a obteno da curva do plano cotado, para um motor do cicio Otto, necessrio em primeiro lugar conhecer as seguintes variveis
obtidas atravs do banco dinammetro:
j
,1
'I.
'i -
,I
li
I
Sendo:
h -
398
PAULO
PENIDO FILHO
OS MOTORES
399
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combustvel
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PME
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I,
I
I
I
t'
9.15 cv
Elasticidade
de um motor
3 ~
I1
:I
i
Definimoscomo ndice de elasticidade de um motor, a sua capacidade de acelerao.
I.:
OS MOTORES
401
Quanto mais alto for este ndice, tanto maior sua capacidade de
Mt
ecelerar,
O ndice de elasticidade
50
n'
8 x 6.000
---=27
5,9 x 3.000
I
'
Como ilustrao
dade de veculos:
Fig. 293
= Mt x
Mt' x n
Je
Sendo:
Problema
Dado a seguinte curva de um motor:
x Ne
cv
716,2
so representado
KO m
Mt
(NDICE DE ELASTICIDADE
5
4
3
3000
Fig.293
1,91
1,70
2,43
2,55
1,97
1,74
2,19
2,11
2,52
1,51
1,41
1,54
2,41,
1,55
Alfa Romeo
Corvette chevrolett
Citroen OS 19
De Tomaso
Ferrari
Ford Thunoerbid
Ford Taunus 12M
Jaguar 3,8M K2
Lncia
Maserate 3,5 G
Mercedes Benz 220 S
Posche 912
Renault R-8
Triumph TR4
i
1
P 11
"~i
'"
tI
~
,.
,
1
rpm
6000
,:
rl
1:
~,
9.16 -
Soluo:
Estabilidade
deum
~j
motor
!,
111
n'
n
=:
Mt'
402
"
~ 1
3.000 rprn
6.000 rpm correspondente
11'
~:
,
CV mx.
8 km (mximo de torque)
Conforme representado
os MOTORES
".....
"~.,.,;:~".
. , .
",.,..
. -
"
na figo n9294.
._
il
403
.___
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.!:'I,
'm
cv
:: j
~,
50
,..,....----
45 -I-
,/
Mt
- - -7'---/
..- -
IP!
DINMICA
10
10.1 -
30
li::i
/
/
25
;I ~
nt;
i: ~
'il i:
\f,!'11,;
Os movimentos
dos rgos so impu lsionados
gases durante a combusto.
Motor instvel
/
15
10
t"
ji: :;
t'f";'I. , .
Estes movimentos
do origem s foras centrfugas,
as quais
tm valores desprez veis quando o motor est em baixa rotao, mas
superam as foras da combusto quando o motor est em alta rotao.
lil
..
11 ,
I,~.
Molor estvel
/
20
Generalidades
'j
DO MOTOR
9
8
7
35
. il ~"(
40
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Kq m
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1000
2000
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li!I';';::
ll~
3000
4000
5000
6000
rpm
Fig, 294
,.\ I'
404
OS MOTORES
,0_,,,: ",
10.2 -
A velocidade
locamento.
Quando
,".-.
"/" ,'.o_'.:' .itt'b't.;;.,!...,t ~:N::h..'::'\Wil!::J!!I!!Eti..L4Z1
instantnea
do pisto do motor,
do pisto
varia em funo
do seu des-
do PM I o vetor velocidade
Velocidade
405
=[AB-+BC]
onde: x
AB
= r - r cos a
= .Q - Qcosj3
sendo .Q = compnmento da biela
BC '.
Ve!ociade
Substituindo
Vrnax
c
o
11.
temos:
r - rcos
r (1 - cos a) +
+Q
Q (1 -
Qcosj3
cos~0
(1)
Grou~
Fig.295
PMS
EXPRESSO ANALrTICA
PMI
expressando o ngulo
DA VELOCIDADE DO PISTO
BM
j3
em funo do ngulo
= Q
x sen
j3
temos:
r x seno:
..;
Portanto:
(
Chamando de
sen~,~
a relao
':EJ
,~
,
;
t'
,':
f
; 'd
i:
.!:
"
r'
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I
temos:
G~~
j3 =
~l
::j.
" I
sen
,~
:1 !
0:) (2)
t;
~i
t
I
j: :
1: :
L;
I:
Pela trigonometria
j:
cos
j3 =
..j 1 - sen 2 j3
"~l ~
~:
r!
L
substituindo
\'
1 -
ti,
j3
I'
ri
j-
""-+~<;;
.1n~
sen
r'
)<3)
~.
i':
I"-ig.296
PAULO~PE~LDO
t
EILHO
.~ ~.
os MOTORES
'j
407
t'
"
li;
11
,.:
"
111 ti
iI .,
iA i!~".
ll,
substituindo
f~'t
h
~
.:;1 '
Portanto temos:
x == r (1 - cos o ) +Q (1
~-t
'
~l
~l
-..j 1 -
como:
~l
sen 2 Ct)
Wr (sen
Ct
+ -:;:
Ct )
1 _" 2SEm 2 a
:1 '
li
~I
'1
a ex-
Q==-
~I
li,,
substituindo
11 .
Ct
cos a)
da trigonometria:
temos:
j ...
,~
it
ii
!'
"
'
I:'.:
j1
,.;
1:1
-.J
1-
'
sen'.
substituindo
(41
a == sen 2 a
2
temos a expresso
r,
l;~';
1-,'
V= dx
dt
tt ..
j"
se n 2 o:)
l~;;.
1:1:
".
,,/:::-
o: COS
;,
'1'1 j"[
,f
+ ~ (1 - y' 1 -
x == r (1 - cos 0:)
sen
..
'I: ,
"J;!' ;
~-: ~
V == Wr (sen a + -x sen 2 a)
2
onde:
W = velocidade ngulos da manivela
r = raio da manivela
a == ngulo formado entre o eixo do cilindro e o deslocamento
da manivela
Uj,
;.:
1..
<;
','F '
ll~:
ij,.'~!
IH
!~j.il
-
da
dt
dx
-=
da
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1
r (sen cr +-x
"2";
r(sen a +
1 Fi !
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2 sen a
COS
1 _ 2sen2a
LJ~:- ~,,;~~_
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2 X
2sen
Ct
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2y' 1-,,2sen2cr
DO PISTO
Ct
+ - x sen2 a)
2
)
sabemos que:
dv
a=-
408
..
2 X
V = "''Ir (sen
,:,1 ~
til':
J;,
dx
dv
=-=-x-==
ACELERAO
..
.&7 ...*;.;
dt
OS MOTORES
409
__L
derivando
tal expresso
10.3 -
temos:
dv
dt
A acelerao
mxima
o pisto atinge o PMS
Gmax
e positiva
quando
max
= O, isto , quando
W2 r (1 +)... })
(a
o:
o:
,I f
Acelerao do pisto
I1
onde:
c = curso em mm
_W ;(-l=--;J)
n = rotao
A velocidade
como a acelerao passa de um mximo negativo a um maxrrno
positivo, haver um ponto onde ela ser nula, como representado na
fig.n>297
(rprn)
mdia
do pisto
varia de acordo
os seguintes valores:
motor lento 5 a 7 m/seg
motores normais 7 a 9 m/seg
motores esportivos 9 a 15 m/seg
,I,
:I liI
li'
1,
:\
PROBLEMAS
+ max
I
I
:I
.
'~
-"
Fig.297
~
Soluo:
Pela frmula:
-max
410
'e
"
-< ( (/
,i
Wr (sen o:
+-
x
2
sen2 0:)
i
i
a:
::=
30
=
=
25 mm
60 mm
os MOTORES
411
g!:'
I H'.'
~
tm .:
l,.
2rrn
W ==60==
/.
j1,
=~Q ==60
25
==0,41
5.262
+ 2 x 1946
x COSa
:"-1946 ==O
X cos?
I:
..
'
}
t
523,5 x 25 x 10-
11\.
J.
0,41
(sen 30 + --
52622 + 8
1946_1
4 x 1946
COS a
= 0,3
G~720]
V =13,08
"
Ir,~:
iU'I: !
'
I' --
li
+ 0,20 x 0,80)
V = 13,08 x (0,45
- 5262
Cosa==------
.11
>
11
29Problema
Determinar qual deve ser o ngulo (a) formado entre a manivela
e o eixo do cilindro, no qual a velocidade do pisto mxima. dado:
rotao do motor ==4000 rpm
comprimento da biela ==80 mm
raio da manivela = 30 mm
Soluo:
A velocidade ser mxima, quando a acelerao for nula .
Portanto:
11
.1 H J ' ;
( , '.
ll~
~.
" ;':
!
;1'
~'(J'
i
j'~;.;
(il'"
'
jt!11'.i .
substituindo
1 n, I >;
39Problema
Calcular a acelerao do pisto de um motor a 4000 rpm, quando
ngulo formado entre a manivela e a linha do eixo do cilindro for de
40,
So dados ainda:
comprimento da biela 50 mm
raio da manivela 20 mm
Soluo:
Pela frmula da acelerao
dv
-- ==O
dt
~ t
na frmula:
W ==2rrn
60
,~i!f ~; ;
li, i '
'1 I ;
~ ~ j :.
1 :,
Idl
0= W1 r (cos
"l~i.'1 -i
J H
2rr n
2r. x 4000
60 =
60
W1 r
"W
(cos a
+ cos2
a)
+ cos2 a)
'i'F
~'."
eot!!
!:s ;,
==.:.._ 20
-50=0,4
418,8 rad/seg
~;1 '
~.r,- ,
.,:/.,
1: ~'
1 fi':
;;
=!._
~ t11
~IF
;11': I
0=
~1I~i
li' ..
H j;
0= 5.262 x cos
11 ~~~ i
:.t )~
li
I~
I!
i
Lt._
U-~T;:;;;;r
+ 0,37 x cos2 a)
'-11 t
= 40
30
~ - 80 = 0,37
412
~_:'t;
~-;"O:==
o:
+ 1946 x cos2
a ==3214 m/seq?
OS MOTORES
413
_
49Problema
Calcular a velocidade mdia do pisto do motor, quando a rotao
do eixo de 6000 rpm e o curso de 30 mm.
Soluo:
Pela frmula:
Vm
2 xcx n=
60000
6 m/seg
DETERMINAO
10.4 -- Velocidade
A fora principal
~F
=
DO MOMENTO
DE TORO
(TOROUE)
mdia do pisto
combusto.
Esta fora durante a fase da expanso se decompe em duas outras
(O e N) que por sua vez variam em funo do ngulo ((3) da biela.
A fora "0" a responsvel pela movimentao do eixo motor
enquanto que a fora "N" age no sentido horizontal, portanto, responsvel pelo aumento do atrito entre o pisto e o cilindro.
Quanto maior for o valor do componente "N" tanto menor ser
a potncia efetiva do motor.
Na figo n9 298 esto representados, esquematicamente, os componentes da fora "F" que atuam no pisto.
O valor da fora N :
(N
11
x cos
(3
Q x sen (a
+ 13)
s=
O x cos (a
+ (3)
O torque ser:
eMt = T
;-r-)
sendo:
F x tang~
r = raio da manivela
Substituindo temos:
Mt
cos {3
sen (a +
~)
Mt=-----------------------cos{3
Mt
sen {3
Fxr(
COS
cos{3
+ sen
Q)
(1)
:
Sendo:
r' o comprimento
11
r = K. sen {3
Fig.298
414
Q
OS MOTORES
= K x sen
i,
415
I~llr~:
li
j
li !.'
Dividindo:
como:
'i
"
}:
!,.
!
;.
sen
sen a
{3
-=--=
sen
{3 =
sen a
sen a . COS a
sen2a
-2-
Substituindo
sen
{3
em (1) temos:
Temos:
Mt
r (
sen a
cos
cos
C(
+ sen a)
{3
Mt
= F X r (sen a +- sen2
2
a)
Pela Trigonometria:
"
sen? {3 + cos?
{3
Teoricamente
o seguinte valor:
onde:
cos {3 =
.J
sen" {3
1 -
Na prtica,
o momento
mximo quando
r (0,707
Mt ~ F x
C(
==
450 e assume
++~
como:
(3
sen
COS{3=v'1-2sen2
10.5 -
Substituindo:
Mt= Fxr(
x sen a X cos
...j 1 -
sen
C(
+sen o )
v' 1 -
o motor endotrmico alternativo constitu do de rgos que descrevem movimentos alternados e rotativos.
Alguns rgos, como a biela, tm pontos de movimentos alternados e outros rotativos.
.
Os alternados esto localizados prximos ao pino munho, e
medida que eles deslocam em direo a rvore de manivela, seus movimentos tornam-se cada vez mais circulares.
2 X
sen 2 a
Por conveno,
2/3 do comprimento
e os abaixo, rotativos.
, I
!
Mt
= F x r ( x sen
a X cos
C(
+ sen
a)
os MOTORES
os pontos
417
.'
__
ct
o
ct
a::
w
~
..J
ct
.3
\\
w
a::
ct
a.
si I
CABEA
...
DA BIELA
I~\
II
~'i
BUCHA
P/NO
ct
>
~
ct
CASQU/LHO
I-
a::
w
l-
a::
ct
a.
PARAFUSO
Fig.299
Fig.300
Pino munho
Cabea da biela
Bucha do pino munho
Pisto
2/3 da perna da biela
A fora de inrcia das partes que descrevem o movimento alternado pode ser obtida pela seguinte frmula:
I
(F=-maxa)
a = Acelerao
PAULO PENID0.FILHO
OS MOTORES
sendo:
419
FORA DE INRCIA
Soluo:'
sen
cy:-~~~~
111<
;
1 :
f'
A fora de inrcia das partes rotativas pode ser obtida pela seguinte frmula:
sen
{3
Sendo:
mr = massa das partes rotativas
W = Velocidade angular
r = Raio da manivela
li t
f~ ,,'
:'t
~~';.
qj
l~..;
~ ~'j ",
'
J .
"'j
~ PC
1 ; .
.,f'd
""
-I, ~
I"r'1'
'1'1\
Soluo:
tr:'
ti
ff'
lili,.ti
,1'
'l'l
:~
Mt = F x r (sen
"\
ri\
Ct:
+ 2" x sen2 a)
./ ':i~
~
t~'l
~l
jt
~!
=~_
20
2 - 70
P1
: ~
fj
!.:1
eMt:
~ 'f
{'
I "
V6 = const
8,1 kgm )
= 7p - 3 =
7x 8 - 3
53 kg!cm
420
'I
I I
,;~:
',-
, ,~ .~,
';
~C,":
1t
D2
li'1_'
x C=
x 64
x 6 = 301 em"
4
7r
421
OS MOTORES
~t~
~-
"
Clculo de P1
Pela frmula ernpfrica temos:
P1
, Ir.:r '
x tg 8
[,
R'~ff
f1 !
~ !
~.r! I '
t:d
i
3<?Problema
Calcular o torque no eixo do motor a 5000 RPM quando o ngulo
formado pela manivela e o eixo do cilindro de 40 graus,
dado ainda:
Comprimento da biela:70 mm
Dimetro do pisto:80 mm
Taxa de compresso do motor: 8/1
Raio da manivela:30 mm
Massa das partes alternadas:1,2 Kg
= 0,28
~1.1j
: "l
.1,
no';:1
I ~
= 0,140
Soluo:
Pela equao dos gases podemos escrever:
\ lt
J~:
Ii;'
/,/
N = 75 kg )
n~:
1<?Problema
Calcular qual ser o torque de um motor cujo brao da manivela
de 40 mm, quando o ngulo "a" de 300,
dado:
Comprimento da biela = 70 mm
Fora que age na cabea do pisto nesta situao = 600 kg
sen
tl
= "600 x 0,12 = 75 kg
0,28 x 0,5
{3 =
(3 =
F x tang~
.a.w.a
c~.' ,_ '"'
-,11
Pela
~ = are sen
0,24
150
t'
= 3 (1 -
x== 0,6+0,21
.. x=
0,81 em
11
+ Vc
Vu
p=
Vc
==
Vx
substituindo
Vx
301 + Vc
8=---
Vc
Vc
43 crn?
V1
43
82
1T X
x 0,8
== 40,2
Clculo da constante:
_
P1
7.884
---
7.884
== 22 kg/cm
Clculo de Fl
ii
P2
vr ==Const
Const
P2
= --
F2 == P2 X A == 22 x
7.884
vr
== --
Fl ==
V21,33
A fora resultante
22
"F",
Vx
pelo momento
de toro no
=I
1T X
02
sen ~ =
}x x
r . 30
. =-
==-=
70
sen
Fi
Sendo:
"Fi" a fora de inrcia a que esto sujeitos os rgos de movimentos alternados.
Fi = mi x a
mi = massa de inrcia
a = acelerao
o:
4 -
= 1105 kg
responsvel
F == F2
V2=Vc+VX
x 0
eixo :
Clculo de V 2
x 1T x 64
1T
PENIDO
x n.
60
.
PAULO
21T
FILHO
OS MOTORES
== 21T x 4000
60
418 rad/seg
423
[J.L.
=:,.
r:
~:
,
;,
~~ . i
"
:
.,
+ 0,086)
a = 5241 x (0,8
't
!~
Fi
= 4.646 m/seg
= 1,2 x 4646
DO EIXO
DO PINO MUNHO
I!
"
Fi
Substituindo
5.575 kgm/seg
568,8 kg
na frmula do momento:
0,42
Mt = 536,2 x 3 (sen 40 + -2x sen 80)
(Mt =
12,3 kgm)
/
10.6 -
.
r
..-L-"r-"
I
-/
CENTRO
DO MANCAL
-11
LINHA
DE CENTRO
DO CILINDRO
DO EIXO DO
Figo 302
PISTO
m --
r
I/r\
FIXO
. Fig. 301
424
CENTRO
\,L- /
MOTOR
o.
- --[fl
I,
1I0RAIAL.
"'OTOR
Fig.303
OS MOTORES
/ItIOTOR
COoI
<,
PINO
./
,."UNHo
OESLOCADO
425
10.7--- Dinmica
Fc
m
=-
da distribuio
mi me
Vp + -- + + 2S + P + t + Pa
= Peso do tucho
Pa= Peso da pastilha
Na figo n9 305 est representado o desenho da comando de abertura das vlvulas por tuchos (comando lateral), de um motor.
I1
MOLA EXTERNA
rnv?
MOLA INTERNA
Fig.305
mi me
Vp + - + - + 2S + P
SEMI- CONE
PRATINHO
MOLA
VLVULA
.c:
Vp = Peso da vlvula
mi = Peso da mola interna da vlvula
me = Peso da mola externa da vlvula
S = Peso do semi-cone
P = Peso do pratinho supe~i~r_ ,
90
90
i:
I
. Fig.306
OS MOTORES
L---
~---~-
427
~!
_J.~JbJ~_ ~
__ ~_
CMiE'
,'~:i
,Jl1f';'
:,
fi
'
'
t.; ~
:1
)I
CALCULO
, ,~ : ~
'i
D = h - R2
'j~ i
RI
DA FORA
DOS GASES
"Fg"
11
I"
"
tl "
:~
"
I..
u:
(!g ~ (0,07 -
0,03)
x A0 kg/mm'
,1
)'
FORA
!~
ATUANTE
Av = Area da vlvula mm
NO EIXO CAMES
'
I!
!~
;.
t.
CLCULO
"'lll~f'1,.J;
,' ',,'\',,;' . :
,
'~~
11'
'lj!
11,
1r~fi
DA FORA PROVOCADA
~r
1
'~
,,:f,
:,".!:,
Fmi = Rm x K
Fme = Rm x K
Ft= FI+Fg+Fm
J:l
onde:
FI = Fora de inrcia
Fg = Fora dos gases de combusto (no caso da vlvula de descarga)
Fm = Fora da mola
j.,u
'!
"ijlf
,,:t;r
V~i
jif
CALCULO
tIl/r
,oJ ;~1
~:i('f
Fm = Fmi + Fme
" 'd:
rl"'i'
PELAS MOLAS
DA FORA DE INc:RCIA
Rm = Rigidez da rnolaikq/rnrn)
K = Deformao(mm)
"FI"
lt
~1
t;
.r
FI = m x
' "r
l'j:l;
,!.
W2
aco: = -
428
~ilr?::s5-
ac
...~- --
x D cos o:
PAULO PENIDO FILHO
'"3:
J!!j~le9LSt
429
OS MOTORES
~'--'--'--.--
~. - ._.'-_._--------
ma
II
t
!
:'L:TURA!
t4XIMA
)(
>-
..--'"
-'-i---
F'~CIt4""~lVro
mb
mb
'-e...
Os dois tipos de balanceamento
-t
l-
dl
l.
Ponto 1 -Inicia-se
)...2
5
NGULO DO EIXO
Fig.308
>
Balanceamehto
so:
a)
b)
Balanceamento esttico
Balanceamento dinmico
a) Balanceamento esttico
Um eixo motor est balanceado estaticamente, quando o seu
centro de gravidade est localizado no seu eixo de rotao, isto ,
quando a resultante das foras centrfugas nula.
.
Como a forma de um eixo motor irregular, para se conseguir
que o centro de gravidade se localize na linha de centro, utilizamos
os .charnados "contra-pesos", que como o nome indica, no so nada
mais que pesos colocados no lado oposto da manivela.
Os motores policil ndricos, utilizam menos pesos do que os
monocil ndricos, isto porque, nos policil ndricos, as manivelas dos
cilindros opostos o contrabalanam, conforme est representado na figo
Um eixo motor est balanceado, Quando se verifica a seguinte
igualdade:
C 2mb x
10.8 -
Fig.309
:=
ma
X(XIJ
de um motor
mb = massa do contrapeso
ma = massa da manivela
b) Balanceamento Dinmico
Um eixo motor est balanceado
OS MOTORES
..,
I
dinamicamente,
quando a
431
; I
I
I:i~ __LI
, Ai~1
'It~;'"
. l." ".. '
1;),.,
,-'
em relao a um ponto
cilindros identificados por numeraes alfa numricas,
sentado na fig, n9310. (A,B,C,D,Ey,G,H)
.;&::1
I
)
U;I!n
. i'}
10.9 -
;'1, -'.
~'~r;
.:
'lj ~..,
I'
I!
H
II
1~ .
ij
i
, ,
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H:;
:
,{ ,.
'
.,.li..
j
"'l~li' ':
Ii ;'
';
t ~ .
'1'
i;:!-:
f~~
,1 i
j,!
Ir,f:l
11"
J:i'
,"
1~'
!~
h!
. ;j;
Fig. 310:\
excessivo da pa-
que durante
admisso.
da orciem de ignio dever ser tal, que no provoa fase de aspirao turbulncia no interior do coleto r de
;);
jl:
"
as cargas
eles.
que mais
motores
t>
1- 3 - 2 - 4
t:
HT
;\.
- Motor de 6 cilindros em V
1 -- 4 - 3 - 6 - 5 - 2
- Motores de 8 cilindros em linha 1 - 6 - 2 - 5 - 8 - 3 - 7 - 4
"
:1
I
J
- Motores de 8 cilindros em V
_. Motores de 12 cilindros em V
-7-3-10-5-8
,1'-
1- 5- 4 - 8 - 7 - 2 - 6 -
1-12-4
oy
Fig.310C
-9-2-11-6
~
~,
<,
nl j'
ll
n1"j
1 :,
.(
Fig. 310 B
b) A seqncia
1.1';
Ordem de igruao
'\j
ilh ':
como repre-
:
o
OS MOTORES
Fig. jI
oD
433
----
<,
<,
0~
SOBREALIMENTAO
t,
Fig,310E
>
<,
o
11.1 -
Generalidades
A sobrealimentao de um motor, no nada mais do que alimentao forada de ar, isto , por intermdio de uma bomba (compressor)
ou turbina, o motor recebe durante a fase de aspirao uma quantidade
de ar superior a que receberia normalmente.
f'la aspirao normal, somente 3/4 da cilindrada 9l:!.~Jo ocupadas, ocasionando um rendimento volumtrico baixo.
A principal vantagem da sobrealimentao a de se conseguir
um aumento no rendimento volumtrico aumentado por conseguinte
:
Fig,310F
a potncia.
"'>
11.2 -
.>:
"''JI)C
de um sobrealimentador
~
0
~'
Caractersticas
->
a) Boa vazo de ar
b) Rendimento mecnico alto
c) Silenciosidade
<.
o~
W
434
Fig.3iDH
PA-ULO PENIDO FILHO
435
r ,
J, -,r-=:w
ma_Il!I!IB
';:;
.
.~
j!..
f
,
r!
i .
o nvel de ru do de um sobrealimentador,
quando esse utilizado
nos motores dos veiculas destinados
ao turismo, deve ser muito baixo,
para no penalizar o "conforto"
dos passageiros.
.)
1 :
t .
~,~
'I
.,1
FATORES
; ~1
motor,
, ,I
!
'i
J .
-,
,"
"
~\
~~ :
,~,
Ii ::
I! ,j.
li
"r...! i
RESPONSVEIS
PELO AUMENTO
a) O aumento
da presso mdia
FII
,t i 'I
na potncia
de um
efetiva.
da rea do ciclo.
A rea do ciclo indicado aumentada
DOS SOBREALlMENTADORES
As desvantagens
do emprego de um sobrealimentador
na alimentao dos motores, so:
a) diminuio
do volume til do veculo, devido ao tamanho dos
compressores.
b) acrscimo de peso ao veculo
c) custo elevado
d] diminu io do rendimento mecnico do motor
e) solicitao maior do motor, devido ao aumento da presso mdia efetiva, devendo portanto estes motores serem redimensionados,
com
a finalidade de torn-los.aptos
para suportarem tais solicitaes.
b) Aumento
da presso de aspirao.
Como podemos verificar
um aumento
so:
DA POTNCIA
DESVANTAGEM
sobretudo
pelo aumento
DADOS DE COMPARAO DAS VARIVEIS FUNCIONAIS
DE UM MOTOR SOBREALlMENTADO
COM UM NORMAL
ff I 1
!j'li
, IJ
.: ~.!
NORMAL
SUPERALlMENTADO
13
7/1
0,7
13
611
1
1,18
0,523
0,69
0,10
27200
, "
'F
111
II'JII
CICLO SOBREALlMENTAO
--
CIClO
ASARAO
Teor de mistura
Taxa de compresso
Rendimento volumtrico
Teor de gs residual
Coeficiente de perda de calor
durante a combusto
Ternp. no final da combusto
Presso no final da combusto
Coef. de expanso politropica
Temp. no fim da expanso
Presso no fim da expanso
LIVRE
1)1'
llt
-m
',I
d. 11,
~I:I.
\ . 1
]!i
'il
:I!
11
.,
i
fi1
24750
1,266
93,15 kg/cm
1,30
1500
3,94 kq/crn '
8,17kg/cm2
41,1 kg/cm
1550
:I:
'li
i!'d-I,
v
Fig, 311
.lll
~7~fJ."
I:
Atualmente,
II
il
li
"
'*1I':'i
'\.
~tI
~. I'
~I"
i"
~d'
'{!lI:
',tJ li
i/I
h
- ........
'1,:
,-
c) Aumento
da cilindrada
de sobrealimentao
mais usados
so:
- Por comando mecnico
- Turbocompressores
11.3.1 -
til
os dois sistemas
Comando
mecnico'
A cilindrada
til aumentada,
porque durante a varredura,
os gases sob presso conseguem
expulsar os resduos da combusto,
que ocupariam
o lugar da mistura fresca, conseguindo
assim, aumentar a cilindrada til.
436
OS MOTORES
437
cor enqreriaqern. o aumento na potncia do motor, quando se usa esre sistema, pode atingir at 60%.
;uando se trata de motores de grande porte e altas rotaes,
o acionarnento
destes sobrealimentadores em alguns casos feito
por meio de transmisso hidrulica, com a finalidade de preservar os rgos de transmisso dos torques elevados, quando o motor sofre uma
variao de velocidade.
Os sobrealimentadores
tipo, podem ser:
1. Volumtricos
2. Centrfugos
comandados
mecanicamente,
Votumtricos
do tipo volumtrico
maior eficincia.
podem ser'
quanto
ao
so os mais empre-
o ar aspirado
,
I
Fig.313
c) Sobrealimentador
a palheta
Fig.312
PAULO
PENIDO FILHO
:::s::::A
_
.1Ze_~g;.5C!!Wcczwe:
ceuw
=-]5"
'~~"~--"--~--"--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~fte~~~~3S~~~~~
...
<-
tiL
tS34SG.,
.X!!
._~. l[J~
.t
OS MOTORES
esquematicamente
um compressor
439
"
..
Fig.314
i,
i
I
l-
I
I
I
I
I
;1
11.3.1.2. Sobrealimentadores
Centrfugos
Os compressores centrfugos so usados na aviao.
O ar aspirado pelo centro e empurrado para a periferia.
A sua rotao varia de 25000 a 30000 rpm, e a relao de reduo de velocidade feita atravs dos redutores.
Devido a esta rotao e sua elevada inrcia, o eixo de transmisso estar sujeito a um momento de toro muito alto, sendo necessrio projet-Io com dimenses especiais.
Para evitar este inconveniente,
a transmisso dos movimentos
ao compressor so feitos util izando transmisses flu das dinmicas.
Este sistema composto
de um rotor que gi ra dentro de um
cilindro de constituio slida, cheio de leo .
O movimento
rotativo do rotor, arrasta consigo as part culas
de leo, que pela ao da fora centrfuga, empurra o leo para-as cavidades dos cilindros, deslocando-o.
/
Na figo n? 316 representada, esquematicamente,
uma transmisso flu do dinmica.
d] Sobrealimentador
a Pisto
A sua aplicao para sobreal imentar motores est comeando a
ser novamente utilizada porm, devido principalmente
s suas grandes
dimenses ainda restrito .
. O compressor "a pisto" que poderia ter uma certa aplicao,
se no fosse o seu elevado custo, do tipo WI LLWORTL Y RICARDO.
Ele constiturdo de vrios pistes de duplo efeito, predispostos em crculos, comandado por um disco incli nado.
Estes compressores so bem equilibrados
dinamicamente,
podendo atingir altas rotaes.
A figo n<? 315 representa esquematicamente
um compressor do
tipo a pisto.
Fig,316
Fig.315
440
0S MOTORES
441
os de pequena,
em alguns motores
especiais estas rotaes
podem
atingir at 100000 rpm.
Apesar destes sobrealimentadores
terem rotaes elevadas, o momento de toro no eixo de transmisso
constante
e seu valor
relativamente
pequeno.
As altas rotaes das turbinas
foi uma das principais causas que
dificultou
o seu desenvolvimento,
sendo
necessrio
diversos
anos
de pesquisas para Sanar todos os inconvenientes.
Um outro problema
que dificultou
o seu desenvolvimento
foi o
de encontrar
materiais para fabricao
das hlices e mancais que pudessem resistir a um "stress" trmico de 600 a 8000C (temperatura
dos gases de descarga) por horas e hora de funcionamento
sem serem refrigerados.
Os dois rotores (compressor
e turbina)
possuem tamanho e forma
muito semelhantes.
A diferena
construtiva
devido principalmente
temperaturas
de trabalho.
O roto r do compressor,
e o seu caracol so fabricados de alum nio porque 'aspiram ar fresco e trabalham
portanto
a baixa temperatura.
O rotor da turbina fabricado em ao especial e o caracol em ferro fundido, porque devem suportar
as temperaturas
dos gases de descarga.
O incio da aplicao em srie dos turbo-compressores
no automobilismo
se deu em 1959 quando foi utilizado no "Chevrolet"
Corvair
e o adsmobili - "Jet - fire".
Posteriormente
foi adotado pela BMW, Porshce e SAAB.
Atualmente j adotado por diversas casas automobil sticas.
Est\? sistema
utiliza a variao da entalpia
dos gases de descarga
para acionar uma turbina.
Os primeiros
estudos destes sistemas foram feitos nos anos 1905
cor Rateau
para apl icaes na aeronutica
e por Buch i para aplicaes
navais e terrestres.
A figo n? 317 representa esquematicamente
a sobrealimentao
do motor usando tu rbo-cornpressores.
-:;.ADA
as
SAlDA DE GAS
DESCARGA
AR
fI
Fig.317
ENTRACA
DE
C-AS
DEs:A.~
Os turbo-compressores
constituem
o melhor meio para sobreali~ sntar o motor,
isto porque, a potncia gasta para o seu acionamento
~o obtida mecanicamente
como nos demais, mas sim, obtida atravs
:: variao da entalpia
dos gases de descarga que iam se perder, e
- :::rtanto quase gratuita.
O .turbo-cornpressor
constitu do de uma lu rbina e de um com- -:;5sor centrfugo
montado no mesmo eixo.
A turbina
movimentada
por meio dos gases de descarga que por
_:: vez acionam o compressor alimentando
assim os cil indros.
Hoje em dia o seu uso est amplamente
difundido
nos motores
-:: grandes cilindradas
principalmente
nos do ciclo Diesel.
Nos motores
do ciclo Otto de pequena cilindrada
hoje ainda so
-.!Juco utilizados,
a no ser nos esportivos.
Isto acontece devido ao fato
-lE!, para
estes motores
os turbas
compressores
devero
ter dimen):;s pequenas,
o que torna a sua constituio
diffcil e de custo elevado.
As rotaes
destes turbo compressores
esto em torno de 20000
::;:n para motores
de mdia e grande cilindrada e de 30000 rpm para
-42
TCNICA
;,..."iJLI.I.:~.~,._,..t .;"
r..:. . ,,..
'''-,' .,,".".""'''
x-
!'.~:'tM?t,C:"..;:S
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Y,F""'''S,
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(n
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DE UMA TURBINA
OS MOTORES
J,...
443
L :!::
'"""5111
.---
---
UTILlZ';AO
NOS MOTORES
Como mencionado anteriormente a utilizao de turbo-compressores nos motores do ciclo Diesel est amplamente difundida e seu uso
est se tornando quase obrigatrio.
As vantagens do turbo-compressor
quando utilizado nos motores
do ciclo Diesel so vrias. Entre elas podemos citar:
a) Aumento da potncia do motor
b) Melhor rendimento
Nos motores do ciclo Oiesel a presso na cmara de combusto
no est vinculada ao combustvel, como acontece nos motores c!.9 ciclo
Otto.
No caso dos motores do ciclo Diesel quanto maior for a presso
DO interior da cmara maior ser a facilidade de ignio do leo Diesel e
maior ser o rendimento termodinmico do motor.
\'
DOS TURBO-COMPRESSORES
DO CICLO DieSEL
c) Menor Consumo
O motor do ciclo Diesel no necessita de uma relao constante
entre a quantidade de ar aspirado e de combustvel.
Esses motores trabalham sempre em excesso de ar {mistura pobre} porque o acelerador na maioria desses motores regula somente o
fluxo de combustvel.
Com a utilizao do turbo-compressor
esse excesso de ar aumenta, melhorando o consumo sem prejudicar a potncia.
A ttulo ilustrativo, um motor do ciclo Diesel pode ser alimentado com at 60% a mais de ar, e consumir somente 30% a mais de leo
Diesel, portanto, o consumo especfico reduzir.
d) Melhor Varredura
A grande quantidade de ar enviada pelo compressor utilizada
tambm para varrer os gases de combusto.
~",~,,,.,,,,,
/
/
/P
/
Fig.318
441
445
como se fosse
SADA DE AR CE
DESCARGA
h) Melhor adaptabilidade
a combustvel alternativo
Essa melhor adaptabilidade de combustvel alternativo quando
o motor turbo-alimentado mu ito importante, porque permite uma
melhor utilizao de combustvel como:
MOTOR
- leos vegetais
- leos mais pesados etc.
EEm
Fig.319
11.4 -
Sobrealimentao
acionar o sobrealimentador
so:
SADA GS C
DESCARGA
MOTO
a sobrealimentao
EEm
Fig.320
446
os MOTORES
tI:
I
!
I
i
i"
ENTRADA DE
AR
11.4.1. Sistema a Ar
447
.1
I
I
CIRCUITO ELTRICO
12.1 -
I
I
_/Ik
I
I
I
I
ENTRADA
AR _
~~
SA~
DE:
DESCARGA
I
1
MOTOR
Fig, .321
Generalidades
448
os MOTORES
449
- Circuito secundrio
a) O circuito primrio ou tambm chamado de circuito de baixa tenso, constitudo
dos seguintes componentes:
- bateria
- espira primria da bateria
- platinado
- condensador
b) O circuito secundrio
ou tambm chamado de circuito de alta t'enso, constitudo
dos seguintes componentes:
- espira secundria da bobina
- distribuidor
(rotor)
- vela
Na figo n9 322 est representado
esquematicamente
o desenho de
um circuito eltrico bateria, de um motor do ciclo Otto ..
PL
-v
il
I:
FUNCIONAMENTO
-<- ??
---
ti'I
i,'i-'
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II
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I
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mola
I}
platinado
I,!l
contatos
,t
j .;
{li
l,'
eixo
carnes
It: .
Fig.322
I - Chave (interruptor)
B - Bobina
EP - Enrolamentoprimrio
ES - Enrolamento
secundrio
Nm -.: Ncleo magntico
Cm - Eixo Carnes
PL - Platinado
M - Terra
CO - Condensador
Td - Tampa do distribuidor
R - Rotor
Ca - Cabos condutores
V - Velas
Bt - Bateria
450
Fig.323
,li
II
.,
, ,1
I:!
Um condensador
de forma cilndrica
constitudo
de finlssimas
folhas metlicas separadas por isolantes colocado em paralelo om/
platinado,
com a finalidade de tornar mais brusca a interrupo da corrente a baixa tenso que circula no enrolamento
primrio da bobina.
\/
I
t ~i
11-
;i
li'
1~.2.2 -
os MOTORES
~~
- ".. 6;yr,:."5/,i/f,';#.~
de
1\
ti
\
- Para-raio
1I
". ,
- Condensador
!I
Ncleo o.ulnduzido
Possui a form de um duplo "T", e neste rgo que as bobinas
primrias e secundrias esto alojadas.
O material empregado na sua fabricao o ferro doce.
Bobina Primria
E constitu (da de poucas espiras
com seo de 1 mm de dimetro.
"I
'J
11
"
Bobina Secundria
constituda
de muitas espiras (variando
fios de cobre com seo de 0,1 mm de dimetro.
nI,.
I;'
de 1000 a 15.000), de
"
!l
i,', '
"
(Platinado e Rotor)
de funcionamento
o mesmo
j . ~
jI'.'
. ,
a ba-
1,1
teria.
I:,
Pra-Raio
Os modernos magnetos no possuem mais os pra-raios, que so ligados em derivao com o secundrio, tendo como finalidade: impedir,
que a sobre-tenso danifique os isolantes do magneto, no caso de interrupo do circuito secundrio (devido a danos nas velas ou cabos).
Condensador
Os condensadores,
como no caso do circuito por bateria, servem
para provocar uma rpida variao da corrente no circuito primrio,
no momento da abertura do platinado.
'
452
1-~
d;
lili'
,
I
I
I
'I,
II
que no circuito
{ t!
Ti -
- ---
Fig.324
1 - Velas
2 - Rotor (distribuidor)
3 - Contator (cachimbo)
4 - Campo magneto (m)
5 - Induzido (ncleo)
6 - Platinado
7 - Condensador
8 - Chave de Ignio
j ,I '.
ili
j'
FUNCIONAMENTO
DO CIRCUITO
ELETRICO
POR MAGNETO
I!!
," I
11'
.:'.
:11) '"
~: I
Durante o movimento
do rotor, o fluxo magntico produzido
pelo campo magntico permanente, atravessa o ncleo nos dois sentidos.'
OS MOTORES
453
I'
mxima tenso ocorre no instante em que o ncleo supera a
posio de ortogonalidade
em relao ao campo magntico permanente.
Neste momento,
os contactos do platinado devem se abrir cortando o circuito.
'
Essa interrupo
brusca provoca uma forte variao no fluxo magntico criando
no enrolamento
secundrio um impulso de alta tenso,
que capaz de provocar o salto da centelha entre os eletrodos da vela.
A
COMPARAO
ENTRE.OS CIRCUITOS
MAGNETO
POR BATERIA
E POR
'
"
em relao ao
Volls
t
I
I
I
),
I'
~:
-Moaneto
-7;--
\;
\
....
-Bateria
r.~'!'7._,
Fig.325
454
PAULO
li
r .~
.i
:>nn
PENIDO FILHO
Circuito de recarregarnento
A principal funo deste sistema o de assegurar um recarregamento racional da bateria nas diversas condies de rotao do motor.
Para satisfazer esta condio o sistema constitudo
dos seguintes
grupos bsicos:
.Grupo gerador
Grupo regulador
I,
12.3 -
'I
,
l
--r
do a voltagem.
Este abrir e fechar dos contactos varia de 50 a 200 vezes por
segundo.
Na figo n? 326 representado o esquema eltrico de um requlador de tenso.
passa atravs das bobinas do drnarno, e faz com que ele tenha um
movimento inverso, provocando o descarregamento da bateria ou at
mesmo a sua queima.
Seu princpio de funcionamento semelhante ao do regulador
de tenso.
Quando a tenso da bateria for maior que a tenso gerada pelo
dnamo, (motor parado, ou em baixa rotao) a bobina da corrente
do disjuntor pode provocar a abertura dos contactos impedindo assim,
que a corrente da bateria retome ao dnamo.
Na f.ig. n<?327 est representado o .esquema de ligao de um
regulador .
~
'"
R~
-r I~
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VI~.
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,~
i1
eM
II'.
:'-'-'b- I
~.
Fig.326
~ .
+ .
L __._.J
C Contatos
M Mola
CM . Chapa mvel
B . Bobina de tenso
R . Resistncia rsquladora
Fig.327
i"
\'
.~f
li
Reg'ulador de Corrente
Como G nome indica, o regulador de corrente tem a finalidade
de evitar que a bateria seja alimentada por uma corrente com valor aclma do estabelecido por uma corrente.
O princpio de funcionamento o mesmo que nos reguladores
de tenso.
.~~
fi
12.4 -
V-I!
Disjuntor
O disjuntor serve para evitar o retorno da corrente da bateria
para o dnamo.
,
Isto se faz necessrio porqu e, quando o motor funcionar em
baixa rotao ou estiver desligado, a corrente da bateria ao retomar,
~.r.sil
456
- ~~
.~
Circuito de partida
Os motores . combusto interna para iniciarem seu funcionamento necessitam de um motor auxiliar para girar o eixo.
Esses motores auxiliares so quase sempre do tipo eltrico e devem possuir uma certa potncia para poderem provocar uma rota-"
OS MOTORES
I
457
inicial de 100 a 400 rpm nos motores do ciclo Otto ede 200 a
500 rnrn nos Diesel vencendo assim as foras provocadas pelo atrito
e pela compresso dos gases.
.
O motor eltrico de partida comumente chamado de motor de
arranque e como os demais motores eltricos, transformam a energia
eltrica (fornecida pela bateria), em energia mecnica.
O acoplamento
entre os motores feito atravs de engrenagens
com uma relao de reduo 1/8 a 1/20, possibilitando assim criar um
elevado torque no motor, o suficiente para vencer as foras de atrito e
de compresso.
O motor de combusto acionado pelo pinho do motor de artanque, atravs de sua cremalheira alojada no volante.
Quando o motor combusto entra em funcionamento,
um
disoosi tivo faz com que o pinho do motor de arranque desengrene da
crerneineira, evitando que ele atinja altas rotaes e se rompa.
2'":J
1. Chave de ignio
2. Bateria
3. Bobina
4. Vela
5. Distribuidor
a.
b.
c.
d.
. e.
Avano a vcuo
Rotor
Tampa
Condensador
Platinado
:J
12.6 -
platinado como visto anteriormente tem a funo de interromper a intervalos regu lares a corrente de baixa tenso que circula no primrio da bobina.
Quando os contactos esto fechados, a corrente de baixa tenso
que circula no enrolamento primrio da bobina descarrega na massa
e quando eles abrem, o fluxo magntico muda de sentido, produzindo
no enrolamento secundrio, impulsos de corrente de alta tenso.
O platinado se divide em trs partes bsicas que so:
-- Martelo
- Platina
- Mola
Na figo nl329 est representado esquematicamente o platinado.
t.
Platinado
,r
Juno
'.
mvel
,,
Martelo
<
Pia t i nas
.\
,
I
Ressalto
material
isolante
'J.1.
de
f.
EflI
fi
ff
l
Fig.328
a} Martelo do platinado
a parte onde esto alojados os contatos de platina.
O martelo fixado em uma das suas extremidades atravs de um
pino (juno mvel}, isolado eletricamente.'
b) Platina do platinado
Tem a forma de uma pequena pastilha, por onde passa a corrente
eltrica.
0)
458
Fig.329
\V
comes
0~
O"~
r.\
Eixo
PAULO
PENIDO
FILHO
OS MOTORES
.....
IikZ-w jU4CC1U&iuaJGiif9S3U1j_il!Wi5if.ttb!!li:se1!ati~ ~.t'!<.1tS~i!4&Pi",
~
;:;;;::;;;;:;;m
SE
m.~za"MMMm"~~~~~~~~~~nmma~~~~~~IB=BIB~"~Ia"EI~-IIIIIIIIIIBm~~~
""
M.
_
~~
459
1
1
-~
c) Mola do platinado
Tem a finalidade de manter sempre os contactos fechados.
12.6.1. Angulo de Permanncia do Platinado
o ngulo, descrito pelo eixo, no qual o platinado permanece fe-
"
chado.
Na figo n? 330 est representado este ngulo.
c:::.c
o nmero de abertura do platinado, devido a sua construo mecnica limitado, no superando 400 abertura por segundo.
Quando se tem a necessidade de um maior nmero de abertura
por segundo so utilizadas as seguintes solues:
- ignio eletrnica (sem o platinado)
- dois platinados em conjunto
Em casos de opo pelos dois platinados necessrio que o eixo
Carnes seja substitudo por um outro que possua a metade dos seus
ressaltas. Por exemplo:
Em um motor de 8 cilindros de 4 tempos, o eixo Cames para acionar o platinado possuir 8 ressaltes: se este motor possui uma rotao de
6.000 rpm, o total de aberturas do platinado ser de:
-4"- _
./
nxc
Na = -h-
eixo comes
Onde:
n = rpm
c = nmero de ressaltas
2 para motores de 4 tempos
h ={
1 para motores de 2 tempos
Fig.330
/-
abertura/minuto
No caso,
Na =
6.000 x 8
2
_.
24.000 abertura/minuto
24000
(no acom-
LI <. L2
Cit
<, 1:(2
AI
460
>
2 -
Fig_332
N=
6000 x
2
x 60
do portanto
OS MOTORES
= 200 abertura/segundo,
problema de flutuao.
461
lN:a figo
o desenho
de 6 cilindros.
de um distribuidor'
.<
\
\
o
1.
2.
3.
4.
12.7 -
b) Avano Fixo
Os motores alternativos possuem uma rotao mnima de trabalho,
cujo valor varia de acordo com o seu tipo.
No caso dos motores utilizados nos automveis de passeio, a rotao mnima varia d 700 a 1000 rprn.:
Para simplificar a construo do avano, que deve entrar em operao acima das rotaes mnimas, fixa-se atravs do distribuidor o
avano inicial da centelha, de modo que ela ocorra em um ponto especfico antes do pisto atingir o PMS.
Este grau chamado de fixo, ,e seu valor pode variar de 5 a 100
graus.
Fig.333
c) Avano Manual
Alguns tipos de motores possuem no Seu distribuidor
um dispositi-vo constitudo
de cabos, conduites e alavanca que permitem variar o
avano fixo.
Mola
Juno mvel
Contato de platina
Eixo Carnes
Avano da ignio
j
;.
,
d) Avano a Vcuo
Quando o motor funciona em cargas parciais (borbolete parcialmente aberta) a mistura ar + combustvel do tipo pobre.
Como sabido, essas misturas possuem uma velocidade de COr]1busto mais baixa do que quando ela rica.
Portanto,
para que o motor tenha o mesmo rendimento
quando
opera com essas cargas, necessrio que a ignio (centelha) seja
antecipada.
Isto se consegue,
utilizando-se um dispositivo pneumtico
(independe da rotao do motor) acionado pelo vcuo do carburador.
O seu funcionamento
pode ser descrito do seguinte modo:
Quando a borboleta do carburador est parcialmente
aberta o vcuo errado no carburador
desloca uma membrana contida em uma cpsula pneumtica.
Essa membrana
ao deslocar-se arrasta consigo uma haste, a qual
,/f5rovoca a rotao da mesa do distribuidor,
em sentido contrrio a rotao do eixo do distribuidor; adiantando-assim
o ponto de ignio.
os MOTORES
463
1
1
de uma avano
rnn
E~
-:~~
Fig.335
~~
~~
~j
~
1. Corpo do distribuidor
2. Mesa
3,. Eixo Cames
4. Haste de comando
5. Cpsula pneumtica
6. Membrana
7. Mola
8. Cmara a presso atmosfrica
9. Cmara de depresso
10. Conduto de ligao
11. Tomada de vcuo no carburador
CSJ
~.
,
~.
jl
~~
a~
.n
Fig.334
,,----
464
465
tI
~
(
,
.,
QtOuS
OVt!f'O
vccuo cenlrfuQo
4()
30
avcn o centrifugo
20
10
5
,1000
rotao
rpm
motor
Fig.336
CERMICA
ELETRODO
CENTRAL
tfd/
~~
a
ELETRODO
AUXILtAR
m ~~A~
c
c/
li'
Fig.338
,-----Fig.337
466
OS MOTORES
467
rmica.
es:
. material
De acordo
:-
SINTERKORUND
(Siemens)
PIRANITE (Bosch e Marelli)
CORUNDITE (KLG)
SINTQX (LODGE)
CORINDON (MARCHAL) etc.
Quanto
em Sem i-Cobertura
Este tipo de vela, geralmente
possui o eletrodo central extremamente fino, feito com liga de metais preciosos.
Apesar do eletrodo central ser fino, a liga de-metais preciosos lhe d
uma durabilidade comparvel ao do tipo convencional.
tura ar/cornbustrvel.
Essa diferena de localizao, tem o mesmo efeito da ignio
de 3 a 5 qraus,
Em algu ns motores dependendo do formato da cmara de combusto, a vela com isolante saliente,por
provocar a combusto
mais
rpida, melhora a eficincia trmica do motor.
Isto acontece porque, aps a combusto,
uma parte dos gases
queimados permanece aderida ao topo da cmara de combusto (aps
o ciclo de descarga) e quando a mistura fresca aspirada ela no se mistura com estes gases residuais, criando assim duas zonas distintas.
A vela do tipo convencional trabalha na zona dos gases residuais tendo uma ignio mais difcil, enquanto que a do tipo ponta saliente, trabalha na zona de mistura fresca, o que proporciona
uma iqnico mais fcil e uma combusto da mistura mais completa.
A vela deponta
saliente apresenta tambm a vantagem de ter'
seus eletrodos facilmente aquecidos quando o motor est a baixas rotaes.
A vela com ponta saliente apresenta uma-deficincia
3;0 "encharcamento ", isto , tem maior facilidade de se umedecer devido a maior
possibilidade de contacto com o combustvel Iquido, principalmente
durante o uso do afogador.
Uma outra desvantagem da vela de ponto saliente 6 de apresentar maiores desgastes do eletrodo devido ao fato de estar sujeita a
uma maior temperatura
do que a do tipo convencional.
adiantada
- Ponta saliente
- Ponta convencional
isolante com poeta saliente, est localizado mais-no interior
da cmara de combusto do que o convencional,
possibilitando assim
uma melhor ignio e portanto uma combusto mais completa da rnis-
468
ao posicionamento
temos:
usado para a fabricao de ncleo isolante a cecom seu fabricante, recebe as seguintes denomina-
'-Corpo da Vela
O corpo da vela geralmente em ao, com mdio teor de carbono, contendo uma pequena porcentagem em mangans.
A superfcie externa do corpo sofre um tratamento
superficial,
geralmente a base de cdmio que serve para evitar o ataque da corroso.
OS MOTORES
469
12.8.1 - Caracterstica
de uma Vela
Vela Quente
A vela de ignio do tipo quente aquela que possui uma baixa
capacidade de dissipao de calor e como o nome indica, ela trabalha em
temperatura elevada o que serve sobretudo para queimar os depsitos
de leo e carvo formados durante a combusto.
Vela Fria
A vela de ignio do tipo fria aquela que possui uma baixa capacidade de dissipao de calor.
...
Ela trabalha a baixa temperatura
evitando assim ,a ocorrncia 'da
pr-ignio, detonao e a queima dos seus eletrodos.
VANTAGENS E DESVANTAGENS
Vela Quente
Este tipo de vela tem o inconveniente de provocar pontos quentes
no interior da cmara de combusto o que pode perfurar a cabea do
pisto.
Vela Fria
Tem o inconveniente de no #onseguir queimar as impurezas
0'J resduos de leo que depositam
sobre os eletrodos provocando falhas na combusto. Isto ocorre principalmente quando o motor ainda
no atingiu a sua temperatura ideai de funcionamento.
12.8.3. Classificao das velas
'\
I
471
.,
letra
letra
letra
letra
letra
letra
letra
letra
letra
letra
A letra" P"
Representa o tipo do isolador que pode ser:
M - Isolador curto
P - Isolador com ponta saliente
R =Com rssistor
S - Tipo blindado
U - Tipo de descarga em superfcie
o nmero
Representa
"]"
o grau trmico
letra
letra
letra
letra
letra
sendo:
Qvente
2
:3
"t
~
~
Ti/2tJ Norma/
{j
-"'----
870
----------
"
.ti..
<:>
.g
Tt;o.p de Corrida
~ .450
_._
. -
"
~
~
~
12
13
I
Regio de I
carboniramento t---Faixa trmica--l
l
I
Frio
Ve/ocidadedo veiculo
A letra "E"
Representa o alcance da rosca podendo
letra E - 19 mm ou 3/4"
letra F - Assento cnico
letraH - 12,7 mm ou 1/2"
letra L - 11,1 mm ou 7/16"
472
"f:.;;':",
..
/I
(4
Regio de pre-iqnio
Ilj
/0
da Vela
A letra C"
Representa o tipo de eletrodo sendo:
C - Tipo corrida (eletrodo lateral obl quo)
N - tipo corrida (eletrodo de nquel)
P - tipo corrida (eletrodo normal de platina)
V - tipo V (eletrodo fino de ouro paladio)
S - super alcance trmico
/I
A letra"8"
Representa o dimetro
A - 18 mm
B - 14 mm
C - 10 mm
O - 12 mm
F - 22,2 mm
Fig.339
ser:
Pela figo n9339 podemos verificar que a temperatura
na ponta dOI
eletrodo de vela no deve ser inferior a 450 graus quando o motor funciona em marcha lenta, e no deve superar 8700 quando o motor funcio- .
(na a mxima rotao.
:1
OS MOTORES
473
Relao ar/combustvel
. A voltagem requerida pela vela decresce com o enriquecimento
da mistura ar/cornbustfvel, conforme representado na figo n<?341
a)
Proporo:
ar/ combustvel
A voltagem disponvel no sistema de ignio e a voltagem requerida para que a centelha solte entre os eletrodos so muito importantes porque, se a voltagem dlsponfve! for menor do que a requerida ocorrer
falha no centelhamento prejudicando assim o funcionamento do motor.
A voltagem disponvel do sistema de ignio diminui com o aumento das rotaes do motor. Isto acontece por causa do decrscimo
da corrente primria, porque o tempo no qual o platinado permanece
fechado diminui com o aumento da rotaco do motor.
A voltagem requeridapela vela cresce com o tempo de uso, devido
ao decrscimo da resistncia de isolao. A principal causa desse decrscimo da resistncia o carbonizamento da cmara de combusto e do
eletrodo da vela, que provocam a fuga das correntes paralelas.
Na figo n<:>340 representado o grfico da voltagem disponvel
no sistema e o requerido pel.asvelas em funo da rotao do motor.
25
:>
-'"
"O
14
C>
'x
<ll
10
E
<ll
C>
!;
g L,
13
Proporo
"
12
11
ar/combustvel,
I"
I ';-
Fig.341
,.-
'
I,
Presso de Compresso
A voltagem requerida se eleva proporcionalmente ao aumento da
presso de compresso, conforme representado na figo n? 342
b)
(A)
20
>
:.::
Presso da compresso
~ 15
Ol
!;
:>
.:.::
>
eXigida
~20
10
'"
-o
C>
IV
o
'/
10
20
30
40
50
Velocidade do veiculo
60
'
100 rpm
~10
~
g 1
L.
Fig.340
100
kg/cm
12
.150
(lb/poI2)
Fig.342
!,
Ii
I
474
..
Ponto de Ignio
O valor da mxima presso no interior da cmara de combusto
ocorre, quando o pisto atinge o PMS e nesse ponto que a voltagem
requerida pela vela alcana o seu mximo valor. Portanto quanto mais
adiantado estiver o ponto de ignio menor ser a presso no interior
da cmara, quando a centelha soltar, menor ser a voltaqern requerida '
pela vela.
~'~
c)
OS MOTORES
475
I.
",
,I
!
Ponto de ignio
~16
s
-'~"'
'"
Ol
'x
Q)
E
g,4
12
r.-------
E 8
>
Q)
C>
'"
-L':--'
200
400
600('0)
---:'::-::-----'~:-:-:-::-'-~
"
400
Temperatura
'--1.'1--""::-_--:'-:--_-=':
10
20
1000 ('F)
do eletrodo
__
30
Fig.345
Avano de ignio
(grau A.P.M.S.)
./
Fig.343
Combustvel
L,
0.4
.. 015
0.8
1.2(mm)
.030
.045(pol
477
Anlise da Aparncia
dos Eletrodos
das Velas
A aparncia
dos eletrodos da vela depois de seu funcionamento
pode servir de indicao para o conhecimento
do comportamento
da
combusto
que se processa no interior do motor, por exemplo:
a) Carburao
Correta
A carburao
est correta quando o isolante da vela apresentar
urna colorao
castanha, sem depsitos ou lncrustraes
e a parte met. lica (interna) apresentar uma colorao cinza escura.
A vela incandescente
usada nos motores do ciclo Diesel com pr-crnara. Ela no nada mais do que uma resistncia que se torna incandescente com a passagem da corrente eltrica fornecida pela bateria.
Sua funo de aquecer a mistura ar + combustvel
facil itando
assim a partida do motor, ela s entra em funcionamento
durante o
perodo da partida do motor quando este est frio, sendo posteriormente desligada.
Na figo n? 346 representado
o desenho de uma vela incandescente.
b) Ocorrncia de DetonaoQuando
o isolante apresentar
uma colorao
branca e seco,
neste caso a vela deve ser substitu ida por, uma outra de grau trmico
superior.
c) Uso de Velas Frias
Quando se usa uma vela fria no lugar de uma quente, o fundo
do isolante apresentar placas cinza-amareladas
e um pouco urnedeclda
de leo. As extremidades
dos isolantes estaro um pouco queimadas
dando incio a corroso.
d) Mistura Pobre
.
O isolante da vela apresentar
uma colorao branco-queimada. Se somente uma vela do motor apresentar essa colorao, significa
que nesse cilindro existe uma entrada falsa de ar.
e) Mistura Rica
O isolante apresentar
um depsito
de fuligem
seca de cor
f) Queima de leo
Quando existir uma passagem de leo pelos anis de segmento que podem estar gastos, quebrados ou agarrados, o isolante da vela
apresentar
uma colorao
negra brilhante
e com placas de fuligem
negra e mida.
478
II
I 12.9 -
Bateria
Fig.346
A bateria ou acumulador
de
funo de acumular energia gerada
mitir essa energia ) diversos rgos
Motor de arranque, limpador
enfim para todas as partes eltricas
OS MOTORES
A bateria em uso
requisitos bsicos:
_
_
_
_
-
nos autoveculos
Ser leve
Ser compacta;
Ter capacidade de conservar a carga por longos perodos;
Baixa resistnca eltrica interna; ,
Resistncia aos choques de fabricao;
Baixo custo de fabricao;
Baixo custo de manuteno;
Capacidade de suportar ciclos repetidos de carga e descarqa.
Facilidade de recarregamento
tores e caminhes.
As placas possuem o formato de grelhas e so fabricadas em liga
de chumbo - antimnio e outros componentes, sobre os quais depositado o material ativo.
"
A placa positiva recebe o bixido de chumbo (Pb01 ) e a negativa,
o chumbo poroso (Pb).
480
Por-meio de um processo eletroqu (m ico, uma placa torna-se positiva e a outra negativa, conforme representado pela seguinte frmula
qumica:
Pb02
1-
+ 2H2 S04 + Pb
'_o)
descarrega~
.carrega
A capacidade de uma bateria definida pela quantidade de eletricidade que esta pode fornecer ao exterior. expressa em AMPERI
HO RA e corresponde relao eletroqu mica que se desenvolve baseada na lei de "FARADAY".
De um modo gerar, uma bateria de 50Ah (amper/hora) pode
fornecer durante 1 hora, 50 ampres, ou, durante 10 horas, 5 ampres,
sem necessidade de recarregamento.
Determina-se a capacidade de uma bateria em funo de vrios
OS MOTORES
481
b) Manuten'o
A manuteno
seguintes pontos:
I
i
P~NIDO FILHO
pelo fabrican-
l
PAULO
Geralmente a intensidade da corrente util izada aprox irnadamente a quinta parte da capacidade da bateria, com uma durao em
mdia, de 12 horas.
til.
482
aI Recarga
A recarga da bateria deve ser feita com corrente contnua,
qual obtida geralmente pela transformao da corrente alternada.
'
se dividem em trs
A manuteno
de manuteno
)1
a tampa de
nos
483
=~~[I]'
:.r".,,,,~.'t,;;.~,
, ,- ~~~J,;
..;&;.~~~
t
1
tu do de uma
seringa-densmetro,
conforme'
representado
na figo n<?
347.
o descarregamento
da bateria, ou tambm interferir na reao qu mica.
O nvel a ser atingido pela adio da gua deve ser em torno de
15 mm acima das placas.
Somente em casos extremos, quando o nvel atinge valores muito
baixos que se deve complet-Io com soluo cida.
Dens(melro
\ 1
..
Borracha
~.
Fig.347
O nvel da bateria deve ser completado somente com gua destilada, isto , com gua ausente de minerais e impurezas: estes minerais
podem formar pontes entre as placas positivas e negativas, provocando
484
OS MOTORES
Cada estado de carga da bateria corresponde a uma concentrao que por sua vez, corresponde
a uma densidade bem definida.
Depois que a bateria foi recarregada a leitura pelo densmetro
deve ser feita somente aps um certo tempo (20 a 30 minutos) depois
de desl igada a carga, caso contrrio o valor mensurado no ser exato
devido a no homogeneidade
do cido.
VERIFICAO
DO NIVEL
485
corte da corrente feito diretamente atravs da massa e do condensador enquanto que, na ignio eletrnica feito atravs de um transistor acionado pelo platinado, da o nome de ignio transistorizada.
Nesse sistema, a corrente que passa atravs do platinado tem
uma amperagem muito baixa, porque o corte da corrente feito atravs de um transistor, da sua vantagem em relao ao sistema convenc ional.
O funcionamento do transistor mais ou menos semelhante ao
de um rel, onde de um lado, passa uma corrente de baixa tenso e
do outro, a de alta tenso.
A corrente que passa atravs do pl atinado no sistema transistor izado , por ter um valor bem baixo do que no sistema convencional,
traz as segu intes vantagens:
a) Maior Durabilidade do Platinado
Com o uso, os contactos do platinado (devido s interrupes
do circu rto). se oxidam, criando uma fin ssima capa de xido metl ico
azulado, que age como isolante e deteriora os contactos.
Essa oxidao ser tanto maior quanto mais alta for a corrente
que passa pelos contactos.
A corrente que passa pelo platinado na ignio transistorizada
em Watt-hora;
- rendimento eltrico inferior;
_ maior resistncia eltrica interna;
- maior custo-
12.10 -
Ignio
o sistema
zada.
3
q.
eletrnica
-se-
com Platinado
Fig.348
486
PAULO.pENIDO
FILHO
OS MOTORES
487
r-
i
\
r
i
r
'j
..
I:
1 . Bateria
2. Chave de ignio
3. Transistor
4. Resistncia
5. Platinado
6. Rotor
7. Bobina
8. Distribuidor
9. Vela
I
I
I
I
O modo mais fcil para resolver esse problema ser o de aumentar a amperagem da corrente
no platinado, porm esta no deve superar os 4 ampres porque reduziria
substancialmente
a vida til do
platinado.
.i
A ignio transistorizada
veio resolver esse problema, ela perrnite uma passagem de at 12 Ampres no primrio enquanto que no platinado no passa mais que 1 Ampr.
. ;
O aumento da tenso nas velas no traz nenhum benefcio
e
nem malefcio ao funcionamento
do motor, porque eles j foram proje-.
tados para receberem aquela determinada
tenso.
.
No caso de alguma deficincia
no sistema de ignio, como
cabo condutores
deteriorados
fugas de corrente, velas sujas ou gastas,
etc., o aumento da tenso nas velas pode trazer algum benefcio
ao
funcionamento
do motor, porque compensa as perdas de tenso provocadas por esses problemas.
c} Eliminao do Condensador
No sistema transistorizado
no mais necessrio o uso do condensador, porque o corte da corrente feito pelo transistor.
d) Salto da Centelha mais Rpida
Devido a pequena intensidade
da corrente interrompida,
a corrente de fuga proveniente
do fechamento
e abertura do platinado
possui um valor muito baixo, fazendo com que a variao no fluxo
seja muito rpida.
(variaes mais bruscas do fluxo provocam o salto mais rpido
da centelha eltrica).
O salto mais rpido
o do motor, aumentando
dimento
488
da vela re-
da centelha, possibilita uma melhor aceleratambm em alguns tipos de motor seu ren-
trmico.
PAULO PENIDO FILHO
DA IGNiO
ELETRNICA
12.10.2.
Sistema
Eletrnico
sem Platinado
li.
o-
sistema eletrnico
sem platinado,
tambm conhecido
como
"breakerless"
foi idealizado para resolver os problemas de flutuao
do platinado,
dos motores de elevado nmero de cilindros e que funcionam em altas rotaes.
Como foi visto, um platinado funciona perfeitamente
at 400
aberturas por segundo. Isto equivale a uma rotao de 6000 rpm em um
motor de 8 cilindros.
OS MOTORES
489
1. Bateria
2. Bobina
3. Diodo
4. Chave de ignio
, 5. Rotor
6. Pick-up
7. Distribuidor
8. Vela
cionamento do motor.
_ Insensibilidade s resistncias parasitas que se formam no circuito secundrio.
- Baixa manuteno.
,
b) Impulsos por Sinais Opticos
O sistema de ignio eletrnica sem platinado, comandado por
sinais pticos, funciona do mesmo modo que o comandado por sinais
magnticos.
DESVANTAGEM
A desvantagem do sistema eletrnico sem platinado,
to mais elevado do que o do sistema convencional.
ter um cus-
Impulsos de IJnio
O sinal de comando da ignio pode ser feito de dois modos que
so:
A vantagem do comando por sinais pticos em relao aos magnticos est em uma menor sensibilidade s resistncias parasitas, que se
formam no circuito secundrio do sistema de ignio, como consequncia da umidade, dos depsitos de carvo, sujeiras, leos etc.
_ Impulsos magnticos
- Sinais pticos
a} Impulsos Magnticos
O sistema de ignio eletrnica sem platinado, comandado por
impulsos magnticos possui um rotor metlico ferroso (conforme representado na figo n? 349) constitudo de ressaltas (em nmeros ig'J3is
aos nmeros de cilindro) e de um pick-up constitudo de um m e uma
bobina.
Toda vez que um dos ressaltes passa na frente do pick-up o ncleo do eletroim emite um sinal ao circuito eletrnico, que amplificado e modificado de modo que passa a comandar o circuito a descarga
capacitiva.
,-
o
Fig.349
490
491
OS MOTORES
rrqjjj.j#j#j
UM
iGitad.
A4&IZIiU4i4&L9Wi'':W='&ZUWLLli
us_
..,
MOTORES
13. I -
II
A LCOOL
General idades
H diversos tipos de combustveis especiais que podern ssr utilizados nos motores alternativos.
~ -:,.
A utilizao de algum destes combustveis nos motores trmicos requer pouca ou nenhuma mudana no motor; como exemplo
citamos o gs G LP (gs liquefeito de petrleo) que pode ser empregado sem que seja feita nenhuma mudana no motor, a no ser os
furos no carburador para permitir sua entrada.
Para que se utilize o lcool como combustvel em um motor
do ciclo otto, necessrio fazer algumas modificaes nesse motor;
se quisermos transformar um motor atualmente alimentado com gasolina para o lcool sem nos preocuparmos Com o consumo, esta transformao poder ser feita em questo de horas, bastanto para isto
enriquecermos a mistura, porque a mistura estequiomtrica (mistura
ideal onde ocorre a combusto total) da gasolina de 15,2/1 (15,2
partes de ar para uma parte de gasolina), enquanto a mistura estequiomtrica do ar + lcool (etlico) de 9,0/1 e do metlico (6,45/1).
Para se conseguir este enriquecimento da mistura, necessrio que
sejam alterados somente os furos de calibragem do gicleur, de marcha
lenta e principalmente os de combustvel e de ar.
Tambm em alguns casos, necessria a troca de difusor e dos furos
de progresso do carburador.
Naturalmente, se for feita somente estas modificaes, o motor
sem dvida nenhuma funcionar perfeitamente com lcool, pfm seu
Consumo para o fornecimento da mesma potncia aumentar mais de
60010 nocasodousodolcool
etlico e mais de 100% no caso do lcool
rnet lico,
Se esse motor for otimizado para o lcool o consumo decrescer
acentuadamente.
13.2 -
493
494
isto , o combus-
495
J
''IIWkJ#!.F
0iU
f'
h) Pisto
A temperatura
do pisto do motor lcool, devido a maior intensidade aas foras atuantes durante a combusto (maior taxa de compresso) atinge maiores valores, portanto para que as folgas existentes
entre ele e o cilindro seja a mesma que a do motor alimentado a gasolina, e necessrio que as suas di menses (dimetro) sejam reduzidas.
Outra soluo para esse problema, empregar materiais na sua
fabricao, com maior coeficiente
de transmisso de calor ou de menor
coeficiente de dilatao trm ica, ou amoos, de modo que o pisto sofra
uma menor dilatao ou dessipe uma maior quantidade de calor,
13.3 -
Esta porcentagem
evaporada muito til, porque formar quase
automaticamente
uma mistura homognea com o ar, facilitando a partida dos motores.
Isto no acontece com os lcoois, j que, para evaporarem,
srio que sofram um acrscimo de temperatura,
at esta atingir
Como a curva de destilao do lcool em funo de uma temperatura bem definida (enquanto que para a gasolina os componentes das
fases I quidas e gasosas mudam continuamente
enquanto
se processa
a vaporizao),
podemos caleu lar teoricamente,
atravs das seguintes
equaes, essa temperatura
de equil brio, na qual os lcoois se vaporizaro.
Por intermdio
da equao
temos:
pxv
m=--
R x
Sendo
combustvel
pelo peso de
Pa x V
"
o
~
neces-
noc..
<,
<,-----------
ma
Ra x ta
Rav=-=--me Pc x v
Rc x tc
<1:0
f-.<1:
Ze..>
w<1:
UN
cr:ocr:
0..0
o..
<1:<1:
o>
~=-----------~~
~ ~
Na temperatura
ta
<1:
>
c;
;:)
U
~NTJlGEM
.<J
VAPCflIZ.6DA
tO
relao:
te
Considerando
oue os volumes
ocupados
Fig.350
496
OS MOTORES
497
.or defin:o,
Temperatura
SUBSTNCIA
R'" Ro
m
~17
-12
-6
O
4
10
a frmula se reduz a:
ma
Rav=-=
me
O_ax ma
_
Pc x me
.' t"..
15
20
26
31
37
sendo:
Pa
Pc
ma = peso molecular do ar e
mc
como:
Pa = Pt -Pc)
substituindo,
temos:
(Pt Rav =
Pc
Pd
x
ma
mc
'
lcool Etlico
0,012
0,018
0,026
0,039
0,053
0,073
0,102
0,142
0,181
0,241
0,312
0,0035
0,007 O
0,0098
0,015
0,23
0,031
0,044
0,062
0,088
0,120
0,163
,
"
I
Fig.351
...
Rac
x 100
~vaporizado
9/1
substituindo, temos:
Pt x ma
Pc=----Rav x mc + ma
9
Rav = 90 x 100
PE =
OS MOTORES
10/1
2,4 x 29
2
10 x 46 + 29 = 0,142 kg/cm
499
,
-.
"A
:'}rr:1(:''''
solende
Carburador
-----
Fig.352
Tanto um como
possuir um reservatrio
tecido periodicamente.
13.4 -
trleo
500
Etanol
partida.
Vlvula
ser utilizados
-----~---~
Considera-sa.cool
h idratado para emprego como combustvel
nos motores de combusto a lcool cujo teor alcol ico no seja inferior
a 91,1 INPM.
..._
A porcentagem "tima" de gua contida no lcool etriw h idratado para fins"carburantes"
varia de acordo com o tipo de motor e o
seu emprego. O lcool etlico hidratado,
por causa de seu baixo custo,
foi mais indicado para substituir a gasolina.
claro que o anidro, tecnicamente
falando, seria mais indicado que o hidratado para ser empregado nos motores do ciclo otto, porm este tipo de lcool, alm de ter um maior custo de produo, requer um maior investimento na implantao
das destilarias.
O teor alcolico escolhido para este lcool foi de 91,1 a 93,9
graus segundo medidas-padro
estabelecidas
pelo "INPM". A escolha
deste teor baseou-se no balano econm ico e tcnico, considerando-se
o poder calorfico inferior, e problemas
ocasionados pelas porcentagens de gua.
501
As outras caractersticas bsicas deste lcool combustvel, segundo regulamento tcnico do CNP (Conselho Nacional do Petrleo)
nt:?03/79, so:
_ massa especfica, a 20oC, igual a 0,8073 at 0,815 O, medida segundo o mtodo de ensaio para determinao da massa especfica
segundo as portarias:
MIC Nt:?174 de 28.06.76 e N?191 e 192 de 13.07.76.
_ Teor alcolico de 9',1 e 93,9, medido segu ndo o mtodo
de ensaio para a determinao do teor alcolico:
Portaria MIC Nt:?1974 de 28.06.66 e Nt:?191 e 192 de 13.07.76.
_ Resduos fixos, mg/100 ml, mximo 5,0, medidos segundo
o segu inte mtodo de ensaio: destilar 1000 ml de amostra at reduzi-Ia a aproximadamente 20 rnl. Transferir o volume reduzido, quantitativamente, para cpsula previamente tapada. Evaporar at a secu ra
completa a 1050C, deixar esfriar em dessecador. Tirar e expressar o resultado em mg/1 00 ml.
_ Acidez total mg/100 ml, mximo permitido 3,0. Expressar
em cido actico mensurado segundo o seguinte mtodo de ensaio: diluir 50,0 ml da amostra em 50,0 rnl de gua destilada, titular NaOH
0,02 N, usando como indicador alf naftolftalena em 100 ml.
_ Aldedos mg/1 00 ml nox 6,0 mensurado segundo mtodo
de ensaio de cromotografia gasosa, detector de ionizao de chama coluna 15% hallcomid M-18-0L,
sobre "chromossorb" W 60/80, resultado: ml NaOH N X 8,8 mg de acetado de etila em 100 rnl.
_ steres, mg/100 ml, mximo 8,0 expres~a em acetato de
etila e medido segundo seguinte mtodo de ensaio: diluir 50,0 ml da
amostra em 50,0 ml de gua destilada, neutralizar com NaOH 0,02 N,
usando indiCador "alfa naftolftalena" 0,1% em etanol a 70. Adicon&r
10,0 ml de NaOH 0,05 N. Manter em refluxo durante uma hora, deixar
esfriar. Adiconar 10,0 ml de H2 S04 0,05 N; misturar com NaOH 0,05,
usando como indicador fenolftolena a 0,1%. Resultado: ml NaOH
0,05 N X 8,8 mg de acetato de etila em 100 ml.
_ Alcoois superiores mg/100 ,';1, mximo permitido 6,0. Dever
ser mensurado conforme seguinte mtodo de ensaio: cromatografia
gasosa, detector de ionizao de chama, coluna: 15% hallcomid
M-18-0L,
sobre "chromossorb" W 60/80 resultado: total de lcoois
superiores expresso em mg/l00 rnl.
_ Alcalinidade negativa dever ser mensurada segundo osequinte mtodo de ensaio: adicionar 50 ml da amostra, 3 a 5 gotas de indicador "alfa naftolftalena" a 0,1% em etanol a 70%.
_ Aspecto - I rnpido e isento de material em suspenso.
c)
INPM
GL
I
100,00
99,94
88
82
75
69
68
57
51
45
39
32
26
20
14
07
01
98,95
88
82
76
70
63
57
50
44
37
31
25
18
100,0
99,9
8
7
6
5
4
3
2
1
98,9
8
7
6
-...54
3
2
1
O
97,9
8
7
6
5
4
3
2
1
INPM
GL
97,46
39
32
26
19
12
06
96,99
92
85
79
72
65
58
51
t--- 44
38- ~
31
24
17
10
03
95,96
89
82
75
68
61
54
48
96,0
95,9
8
7
6
5
~I
2
1
O
94,9
8
7
6
5
3
2
1
93,9
8
7
6
5
4
3
2
1
INPM
GL
94,70
63
56
48
41
34
27
20
12
05 I
93,98 I
91
88
76
69
62
54
47
40
32
25
18
10
03
92,96
88
81
73
66
59
GL
92,0
91,9
8
7
91,76
69
61
54
46
6
5
38
31
4
23
3
16
2
08
1
01
O
90,9 90,98
85
8
7
78
70
6
62
5
I55
~L
47
3
39
2
31
1
24
O
16
89,9
08
8
01
7
89,93
6
85
5
77
4
69
3
62
2
54
1
IINPM
88,0
87,9
8
76
5
4
3
2
1
O
86,9
8
7
6
5
4
3
2
1
O
85,9
8
7
6
5
4
3
2
1
GL
88,68
60
52
44
36
28
20
12
04
87,96
88
80.
72
64
56
48
40
32
24
16
08
00
86.92
84
76
68
60
51
48
35
INPM
84,0
88,9
8
7
6
5
4
3
c
"
1
82,9
8
7
6
5
4
3
2
1
O
81,9
8
7
6
5
4
3
2
1
Fig.353
If
503
OSM~TORES
Gasolina
Propriedade
Frmula
(CH
quirnica
),
Etanol
Anidro
C1HsOH
Etanol
Hidratado
Metanol
Anidro
19H:O
CHJOH
C1HsOH
32
Peso molecular
114
46
Densidade
0,73
0,79
0,81
0,79
Relao estequornetrica
ar / combustvel
15,2/1
9,0/1
8,3/1
6,45/1
% Carbono
84,0
52
16,0
a 20 C
em peso
% Hidrognio
em peso
% Oxignio em peso
37,5
13,0
35
50
12,5
40,0
78,3
78,2
65
Trmino ternp , de
ebulio c
250
78,3
78,2
65
90
216
237
270
367C
550C
580' C
570C
Poder calonfico
inferior Kcal/kg
10500
6400
5952
4600
Calor de combusto da
mistura quimicamente
correta Kcal/litro.
0,860
0,815
0,815
0,760
fndice de octano
do Research
73
106
110
110
rnto-
fndice de octano
me-todo motor
73
89
92
90
lndice de octano
calculado
73
158
162
160
Fator de acrscimo do
nmero de molculas
durante a combusto
1,055
1,063
1,077
1,061
7%
9%
14 %
99,5%
95%
99,5%
99,2 %
93,5%
99,2 %
13.4'.2. Metanol
O rnetanol tem todas as propriedades comuns s do etanol,
com algumas desvantagens.tcnicas e ambientais.
Nos Estados Unidos e na Europa, o metanol considerado
como o mais importante combustvel para substituto da gasolina.
As desvantagens do metanol em relao ao etanol so:
- ser miscvel s em baixas porcentagens em alguns tipos
de combustveis, como por exemplo, a gasolina;
- possuir um baixo poder calor fico. 4700 Kcal/kg contra
6400 Kcal/kg do lcool etflico e
- ser txico.
Porm possui um custo inferior de produo ao do lcool
etlico e pode facilmente ser obtido da madeira, pelo processo de des-tilao seca (verA.2.-d},-tarl)bmatravs_do_gs natural do petrleo.
contudo
13.4.3. Propanol
.:
13.5 -
Outras dimenses
dos lcoois
Efeito de
superalimentao
Graus GL (Volume)
Graus INPM (Peso)
1,68%
Fig.354
504
lcOOl desnaturado
'Ot'WI.fH~
ClIq:y"
TAXA
I}
13.6 -Qualidades
I~
.\I.COOI.
gasolina
1I~r-----------------------~
IO~
\II'\JTt
t-
oE. c.oro'4'
QBS~
<>
'-'SO\..tr(A V'E.RS>e
(.,iQ."~.J
,1~l.IHItrt..uu(.
_ .....
Fig_ 355
OS MOTORES
~~~~---+--~4-----~-------------_
40
vo
80
90
100
(1\01(1'20)(1)0)(140)
(ISO)
H"ocr~"
Combusto
O combustvel, ao ser queimado na cmara de combusto do
motor, d origem a pequenas quantidades de carvo que, ao se depositarem nas paredes da cmara de combusto, provocam o aumento
da taxa de compresso do motor. Este aumento da taxa de compresso
favorece a detonao (combusto da mistura pela compresso) que poder provocar srios danos ao motor. Para evitar estes fenmenos, os
motores so projetados com uma certa taxa inicial, de modo que,
aps o envelhecimento da cmara de combusto (aumento do valor da
taxa de compresso com o uso do motor, provocado por depsitos de
carvo nas paredes da cmara de combusto) o valor da taxa esteja
aqum do campo-cleocorrncia
da detonao.
A combusto do lcool d origem a pequenas quantidades de
resduos; assim a cmara de combusto do motor, alimentado com este
combustvel, ter um baixo (ndice de envelhecimento, permitindo
uma reduo no campo de tolerncia entre a mxima taxa de compresso admitida aps o envelhecimento e a inicial, o que proporciona um aumento no rendimento do motor. Uma outra vantagem da
baixa quantidade de rssrduos expelidos durante a combusto, proporcionar uma maior durabilidade do motor. Estes resduos, por serm abrasivos, provocam desgaste nos anis de segmento, cilindro.
vlvulas etc., portanto, quanto menor for a quantidade destes resduos, tanto maior a durabil idade do motor.
13.7 -
Inconvenientes
,
13.7.4. Expele uma Porcentagem Alta de Aldedos Acticos Durante
a Combusto
Embora estes gases no sejam txicos, produzem alguns efeitos nocivos sade.
508
no consumo do
do lcool etlico
combusto,
e) seu sub-produto obtido durante a destilao poluente,
f) ser um solvente da borracha,
g} ao corrosiva,
h} solvente de alguns tipos de leo,
i} baixa resistibil idade eltrica e
j} baixo calor de combusto.
incide diretamente
motor.
i
j
509
t:
13.7.8.
solvente de Alguns Tipos de leo
uma caracterstica negativa, porque limita os tipos de leo
a serem usados. O uso de um leo lubrificante no condizente com o
lcool, durante o funcionamento do motor, faz com que a pelcula
protetora, que formada nas paredes do cilindro, seja removida provocando um desgaste excessivo no motor.
Esta situao torna-se mais crrtica quando o motor trabalha
com leo lubrificante abaixo de 750C, porque a porcentagem de lcool
escorrido entre o pisto e o cilindro, mistura-se no leo, no sendo eliminado posteriormente, devido a sua alta temperatura de vaporizao
Tanques de infiltrao
So tanques de enormes dimenses que podem receber a vinhaa, onde esta simplesmente vai infiltrando-se no terreno sem aproveitamento algum. Geralmente estes tanques so localizados a 1 ou 2
km da usina e o material conduzido por bombeamento ou simplesmente por canais em desnvel.
Sulcos de Infiltrao
Por intermdio de um sistema de recalque, a vinhaa distribuda atravs dos sulcos de infiltrao na cultura da cana.
(nOC).
Caminhestanque
Ao sair das colunas, a vinhaa "in natura'
caminhes-tanque,',
que posteriormente transportam
as reas de cultura.
O escoamento da vinhaa dos caminhes
atravs de uma sada em forma de chuveiro.
Com a gasolina, isto no acontece, porque ela comea a evaporar a uma baixa temperatura (prximo de 380C) que facilmente atingir o leo.
transferida para
este I quido para
produto.
'
A acidez do lcool pode ser reduzida atravs do aprimoramento
nos processos de fabricao do lcool ou adicionando-se aditivos anticorrosivos nos prprios reservatrios dos produtores de lcool.
13.8 -
________~-- __--
Hidratao
do lcool etlico
cromagem.
PAULO PENIDO FILHO
510
13.7.7. Ao Corrosiva
O lcool, por possuir uma certa porcentagem de acidez e gua,
torna-se um combustvel de ao corrosiva.
A resoluo do Conselho Nacional do Petrleo de n? 08/79 s
prev uma porcentagem de acidez mxima de 3,0 mg/1 00 ml de lcool.
Esta porcentagem,
embora pequena, provoca corroso em alguns componentes do motor, obrigando a sua substituio por outras ligas metlicas, ou de outros tipos de materias mais nobres que no so atacados
dro, bicromatizado,
1
I
icool.
pelo lcool.
A substituio destes materiais por outros
ta o inconveniente
de' provocarem um acrscimo
./
OS MOTORES
--__------
511
------------------------------------~~It.!9ff~~
.~~;'7.'
..
}
b) reduo da inflamabilidade
dos gases do combustvel. Por outro lado, a gua, devido ao seu elevado calor latente de vaporizao,
proporciona
ao etanol, quando hidratado, um aumento da sua capacidade antidetonante.
Isto, teoricamente
falando,
permite que a taxa de compresso
do motor seja aumentada, incidindo
diretamente
no aumento de rendimento trmico do motor, porm, importante lembrar que esta propriedade da gua limitada conforme representado no grfico 356.
..
~
w
90
o
w
o
w
1"1
70
I
I
t
,
I
::I
U 60
6400 x 0,93
o
"Z
~ ~o
z
....
::I
~ 40
lO
lU
<:>
....
11:
4-
10
~,
o
,
10
20
lO
,
40
~o
PORCEHTAGEN O~ auA
Fig.356
AOICIOH40A
. O grau de hidratao
mximo permitido no lcool, para que
possa ser ainda util iz ado como combustvel para motores alternativos,
varia com o tipo de cada motor.
Em linha de mxima, um motor do ciclo otto pode ser alimentado com um lcool hidratado
cujo teor alcolico de 80% (isto , contendo 20% de gua) sem que o funcionamento
seja acentuadamente
prejudicado, porm as experincias
indicam que o teor alcolico ideal,
quando consideramos
o fator custo do lcool em comparao
com a
0
eficincia de funcionamento
do motor, est em torno de 94 .
Em alguns tipos de motores, fazendo-se uma calibragem especial
do carburador, consegue-se que ele funcione mesmo quando alimenta512
5952 Kcal/kg
....
o
::I
OS MOTORES
513
13.9 -
Combusto
U .11 '-
do lcool metlico
C + O2
H2 + O
H2 0+ 58,3 calorias.
H - CO2 - H.
A reao da combusto total evolui segundo a seguinte frmula:
VOLUME DE AR NA COMBUSTO
13. lO /
Combusto
do lcool etlico
157,6 x 1000
32
+3H20.
PAtJLOPENIDO
= 4920 calorias
13.12 -
363,5 - 59,8
514
= 157,6
mula:
CH3CH20H+60=2C02
210,9 - 53,3
FILHO
OS MOTORES
303,7 calorias
515
O poder calorfico
inferior
303,7
46
Distribuio
13.14 - Materiais
da mistura
utilizados
no circuito de alimentao
x 1000 = 6600
13.13 -
igual a
(95 GL) um
nos coletores
'7J
.,.'~'r.'.~'.W,"
.,.
A mistura ar + combustvel
que passa atravs dos coletores de aspirao, deve estar no estado mais gasoso. possvel, e a eficincia de funcionamento
do motor ser tanto maior quanto menores forem as partculas de combustvel vaporizado.
A vaporizao
do combustvel
est diretamente
ligada ao calor
latente de vaoo-izaco e presso de vapor.
O lcool, por possuir um calor latente de vaporizao maior
. que da gasolina, torna necessrio que o coletor de aspirao do motor
seja aquecido, de modo a evitar a condensao
das partculas de lcool.
Esta necessidade
de aquecimento
do coietor tambm ocorre no caso
da gasolina, porm na razo de 4 vezes menor.
Um outro pr-requisito
para o bom funcionamento
do motor a
homogeneidade
da mistura
Os cilindros do motor devem ser alimentados
com uma mistura
mais homognea possvel.
O coletor de admisso deve prover cada cilindro com uma mistura
em igual quantidade.
Na realidade, isto est longe de acontecer, pois, mesmo em alguns
tiposde
motores gasolina, se encontram cilindros que trabalham mais
"ricos" e outros mais "pobres".
Esta diferena de dosagem da mistura entre os coletores ser aorave-ia quando se tentar usar o coletor projetado para a gasolina, nos motores a lcool.
Este fato acontece porque cada grama de lcool hidratado absorve
130% mais energia das paredes do coletor do que cada grama de gasol ina.
Este inconveniente
pode ser contornado,
aumentando
a velocidade
do fluxo da mistura ao longo do sistema de admisso.
Para aumentarmos
a velocidade do fluxo, basta diminuirmos o
dimetro interno do coletor e das vlvulas; maiores velocidades do fluxo
aumentam
o efeito nebulizador
inerente geometria dos condutores e
vlvulas.
516
Diversos autoverculospossuern
o seu tanque revestido base de
eletrodisposio
de zinco, para proteg-I os contra a corroso. Este revestimento de zinco, porm, atacado pelo lcool, e necessita, portanto,
ser substitudo.
Para contornar este problema, o tanque de combustvel pode ser
revestido ou fabricado com os segu intes materiais no corrosivos pelo
lcool:
- estanho,
- ao inoxidvel,
- plstico e
- resinas.
No caso dos reservatrios revestidos com plstico podero ser utilizados tanto o polipropileno
ou polietileno;
entre os dois prefervel
o polipropileno, porque, alm de possuir uma maior resistncia a produtos qufrnicos, possui maior resistncia ao calor. No caso dos tanques
em plstico, o material mais indicado para sua confeco o poliacetat,
produto esse, que vem sendo utilizado com sucesso em alguns vecuios
europeus.
13.14.2. Tubulaes
,
!
i
f
de Combustvel
~;.
As tubulaes de combustvel,
na grande maioria dos autoveculos,
de borracha nitrlica com parafina ou de poliamidos, que so materiais que sofrem ataques do lcool. Estas tubulaes devero ser substitu das por "PVC", que um material que no sofre ataque do lcool.
O "PVC" apresenta o problema de tornar-se duro com o tempo,
quando sujeito temperatu ra acima de 700c.
O material mais recomendado
para estas tubulaes, caso estejam
sujeitas s temperaturas
acima de 700C (vo do motor), a borracha
poliacrlica,
porm apresenta um custo elevado ou ento a borracha
nitrlica ausente de parafina.
OS MOTORES
517
13.14.3. Carburador
13. 15 -
17te
\.
..
----
onde:
K
Substituindo
a gasolina igual a:
na frmula
518
K lcool
p lcool
=::
==
Substituindo
"o rendimento
<i
81,,)7 - 1
trmico
a volume
ea
para o motor
= 53%
trmico
do motor
a l-
1,34
12/1
na frmula
seguinte, temos:
i
~_1
121 ,34 _ 1
= 57%
Global do Motor
Sendo
o rendimento
anlogo, o rendimento
17te = 1 _
Maior Rendimento
trm ico
I~te"l-pb J
'
13.15.1.
termoctthm
lco o produto-do
Calculando
o valor dos rendimentos
indicados do motor alimentado com lcool e o com gasolina, em relao ao ciclo terico do
motor gasolina, temos:
para o motor alimentado com lcool 17i= 0,78;
para o motor alimentado com gasolina 77i = 0,65.
Considerando,
o valor do rendimento mecnico igual a:
17m para o lcool = 76%
17m para a gasolina == 81%
sendo:
17::: 17te x 17ix 17m
rendimento
PAULO PENIDO
FILHO
OS MOTORES
519
.. ..
1
onde:
l_
= 34%
I
!
do rendimento total do motor alimentado a gasoser facilmente comprovados atravs da seguinte frtotal em funo da quantidade de caloria fornecidois motores semelhantes, de mesma caracterstica
380
77= --
Cs
360
632
x Pci
3~0
320
onde:
"
"""~
/
I __ >
LCOOL
'<, <,
-----
/' ~
,.4./
--
GASOLINA
300
consumo especffico e
Pci = poder calorfico inferior do combustvel.
Cs
280
260
240
220
Cs
0,221
Kg/cvh
200
Fig.357
532
7]gs = 0,221 x 10600
27%
Cs = 0,286
Pei
= 6500
Kcal/kg.
rp:n
&
1000
77lcool =
520
632
0,286 x 6400
34%
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
521
r.
vel, isto , quando tiverem sido efetuadas as modificaes
nscacsrias.
Tais modificaes
devem constar principalmente
do aumento
da taxa
de compresso,
sem a qual a potncia no aumentar.
Pela frmula abaixo, pode-se verificar quais os fatores que contribuem para uma variao na potncia de um motor, sendo:
Ne = (0,0427
')ffi
Pci
----)x-x 17Vx 1 + Ar x R
V x n
900
Considerando
kg/! itro
= 1,36 litros
kg/I em 15,2
kq existe.
15,2
1,2
Quando
mudamos
somente o tipo de combustvel,
que variam na frmula acima, alterando,
por conseguinte,
os fatores
a potncia,
O volume
so:
tt = O 1
"tt
guintes
., chamado
16,2
12460,36
da mistura
e tem os se-
valores:
para a gasolina = 650 Kcal/kg,
para o lcool et I ico = 640 Kcal/kg
O clculo
do peso especfico
das misturas
Para a combusto
trica de ar
completa
gasolina
Temos
79
+ 302 + 3 (-)
21
+ LCOOL
N2
-4
2COz
Peso doar
Sendo
do lcool,
11,3N2
412
Peso do combustvel
estequiom-
completa
+ 3H2 0+
-----=-=895
GASOLINA
a quantidade
kg/I
..
da gasolina
x 10
raciocnio
anlogo, para a combusto
estequ iomtrica de ar :
+ ar e lcool
o peso especfico
46
de lcool de 0,795
'
kg/litro,
1 kg de lcool
igual a
:
C9 H2 0+
Temos
Com
quantidade
C2 H, OH
a) Para o AR
= 1,30
b) AR
trmica
litros
aa rr,istura ser de
Pci
Ar x R
de tonalidade
ser de
1)
=12459 + 1,36 = 12460,36
O peso especrfico
tvel)
Iitros de ar.
Iitros de ar = 12459
da mistura
(16,2 x
')'m (peso especfico da mistura mais resduos),
Pci (poder calorfico
inferior do combustvel)
Ar (peso.de ar necessrio para a combusto
de 1 kg de cornbus-
as seguintes
3,50z
~ 3,094COz
+ 1,406Hz
Peso e combustvel
O,79 5 - 1 ,25Iitros.Em8,95
.
o volume
so especfico,
relaes:
Pesodear
_____
522
x 10
= 1716 =152
114
OS MOTORES
9
1,22 x 10
9,95
7301,25
'
PAULO PEN10o. FILHO
da mistura
kg de ar temos
3 =
7300 litros
L )
= 1,35
523
I I
---rlI.
i, .:
Os valores do rendimento indicado do motor alimentado com lcool e o da gasolina em relao ao ciclo terico do motor a gasolina so:
1]i lcool == 0)8
1)igasolina == 0,65
ttaxrma
Nlcool
tt
rm
==
ttg x rmg
Ngs
==
Nea
640
1,35
Neg
650
1,30
--=-x--=
1)e lcool
1 02
'
ne gs
0,78
0,57
1xx-x-0,65
0,53
0,76
1,35
640
xx1xx1=24%
0,81 . 1,30
650
Assim/ teoricamente/um motor ai imentado com lcool einco, devidamente transformado, ter uma potncia superior de 24%, em relao ao motor a gasolina.
A possibilidade do lcool fornecer uma maior potncia ao motor
faz com que este combustvel seja utilizado em corridas de automveis,
onde o fator potncia primordial.
. Na figo 358 representa-se a curva da potncia de um motor a ga
solina e outro a lcool de mesma cilindrada e caractersticas tcnicas.
cv
.10
12
11
./
.,/..-
~.._---"
~TOR
A LCOOL
10
1]te ==
! .~""""'"
1
1 - pK_ 1
/
/
/
K
K
p
p
- gasolina =1,37,
-lcool etlico == 1,34,
- gasolina = 8/1 e
- lcool == 12/1
/
/
1\
Ii
I,
IJ
"
~
1]te lcool
524
==
1-
==
121,34 - 1
57%
I
I
1
Fig.358
OS MOTORES
15
,,..
11000
526
do Motor
Como na potncia,
se o motor for devidamente
projetado
para
funcionar com o lcool, o torque do motor ser maior.
Pela frmula
podemos
verificar quais os fatores
que contribuem para a variao do torque do motor:
de carbono),
que um gs altamente tx ico. Os motores ai imentados
g3so!ina, quando funcionam
em baixa rotao, a porcentagem
em volume de "CO" expelido, varia de 2,0 at 14,5% e, no mesmo motor, aps
efetuadas
as devidas modificaes
para funcionar
com lcool, a porcentagem
expelida, em volume de "CO", de 0,3% a 1,5%.
Quando
alteramos
somente
Pci
o tipo
m x
X"f
1 + Ar x R
vx V
de combustvel,
os fatores
que variam
na frmula so:
"fm == peso especfico da mistura
Pci == poder calorfico
inferior do combustvel,
Pci
== tonalidade
trmica
da mistura
+ Ar x R
Kcal/kg
para
a gasolina
e 0,640 Kcal/kg
para
o lcool
stico
Mt gs
== 1
em litros
0,78
0,65
Geralmente
a tonalidade
trmica
de mistura, onde 1 kg de gasolina
0,730
x --
A mistura estequiomtrica
ar + lcool, nas condies normais
de temperatura
e presso e na unidade de volume, possui um poder calorfico
maior do que a mistura ar + gasolina, como demonstrado
a
seguir:
em primeiro lugar determina-se
a quantidade
de ar necessrio
para produzir a combusto completa:
Para a gasolina, cada kg deste combustvel
necessita de 15,2 kg
de ar para formar uma mistura estequiomtrica
(mistura ideal ar + combustvel onde a combusto
completa), portanto, em 1 kg de mistura
se tem:
- 0,0617 kg de gasolina e
- 0,9383 kg de ar.
Sabemos
que o poder calorfico
da gasolina igual a 10500
Kcal/kq, portanto 1 kg de mistura ter um poder energtico de:
0,57
x-
0,53
anterior,
0,76
640
1,35
0,81
650
1,30
x --x
--x --
temos:
Sendo
= 1,36
==
648 Kcal
de um
combustvel
dada
igual a:
litros
do ar = 1,204x
o peso especifico
10/3 kg/litro,em
15,2
x 1 == 24%
Portanto,
teoricamente,um
motor alimentado
com lcool etlico, devidamente
projetado
para ser alimentado com esse combustvel,
ter um torque superior a 24% em relao a um motor gasolina.
15,2
1 204 x 10
= 12624 Iitros de ar
12625,36 Ii-
Menos Txicos
A quantidade
de gases txicos, expelida,
durante
a combusto,
por um motor alim. entado com lcool em menor escala do que quando
utilizamos
l'gaso~ina, principalmente
em relao ao "CO" (monxido
=~ __52_6
-_- __
-_.PA
..D.O~~.mNE':~
1
6,2
12625,36'
==
1 28 x 10
!
k /I't
giro
L ooM~.~m_~1
!
I
Portanto, comparando
o poder calorfico
cool com a de ar + gasolina, temos:
Em um litro da mistura
de:
0,856
0,830
6400 Kcal/kg
"CNTP"
Em 1 litro teremos:
1
litros = 1,25 litros
0,795
1 kg de lcool
= --
Em 9 kg de ar se tem:
9
1,204 x 103
= 7476,25
7475 + 1,25
O peso especfico
da mistura
10
--
7476,25
Em 1 litro de mistura
ser de:
= 1 337 x 10 3
'
de:
f.
i
528
0,855 Kcal
PAULO PENIDO FILHO
da mistura
de ar + l-
= 1,03
Podemos
dizer que a mistura estequiomtrica
do lccol
possui um poder energtico 3% maior do que o da gasolina.
na
529
qncia
13.15.8.
Combusto
Mais Completa
A combusto
da mistura ar + lcool, por possuir uma menor
quantidade
de C - C, mais completa que a da gasolina, o que traz como conseqncia
uma menor formao de resduos sl idos.
Os termos
do primeiro
1 +~=
2
A expanso
contm:
Metanol
Etanol
Gasolina
13.16 -
,,
'
15,2
em % relativa
combusto
do etanol
6,58%
a % de expanso
EXPANSO
MOLECULAR
molecular
do
PRESSO
GASES
QUEIMADOS
6,22%
6,58%
5,62%
1,0622
1,0658
1,0562
Fig.359
e os do 2>, 3 molculas.
O volume do gs queimado
em relao ao gs
fresco.estar,
portanto,
dilatado em 0,5 molculas.
Como 100 volumes de ar contm 21 volumes de oxignio ou, de
outra forma, 1 molcula de oxignio corresponde
a 4,71 molculas de
ar, o volume de gs fresco na reao corresponder,
em conseqncia,
a um nmero de molculas igual a 1 + ~,5 x 4,71) = 8,05.
A expanso molecular em % relativa combusto
do metanol
por consegu inte:
622%
molecular
2,5 molculas
05'
100x-'-=
8,05
+ (3 x 4,71)
1
100 x --2
15,
COMBUSTIVEL
igual a:
igual a
~ = CO2 + 2H, O
-
membro
de molculas
13.15.9.
Maior Expanso Molecular
A expanso molecular, durante a combusto,
corresponde
a um
aumento
de presso dentro do cilindro do motor, independentemente
dos I efeitos trmicos da combusto.
No caso do etanol e do metanol, as molculas
deste cornbustvel,durante
a combusto,
sofrem uma maior expanso
do que a da gasolina.
No caso do metanol, a equao da combusto,
considerando
o
volume e a tempertura
constante, se escreve:
3
CH4 O +-0
2
a um nmero
A utilizao
do lcool como combustvel
apresenta
venientes tcnicos, entre os quais podemos citar:
a) maior consumo,
b) apresentar
problema da partida quando frio,
c) expelir aldedo actico durante a combusto,
d) diminuio
do rendimento
mecnico do motor.
alguns incon-
i:
I
No caso
se escreve:
do etanol,
a combusto
na mesma
condio
anterior
tr
t
C2 H6 O
+ 302
= 2C02
tI
+ 3H2 O
i
I
i
\
~c~'2:~~~n~~
e~ .~onse-
i
I
-,
531
porcional
calorficos
C =
632
s 0,27 x 10600 == 0,220 gr/cvh
poderes
energticos
do combus-
tvel, teremos:
Fazendo
gasolina
lcool
I
\
\
10600
6400
= 1,64
Cs gasolina
isto :
O motor alimentado
com lcool consumir 64% em peso de
combustvel
a mais que o alimentado com gasolina.
NoBrasil,
a unidade
de consumo de combustvel
refere-se ao
litro e no ao peso. Este fato deve ser levado em considerao,
devido
variao da densidade entre o lcool e a gasolina.
Portanto, a relao entre o consumo gasolina/lcool
ser de:
1m (peso especfico)
gasolina
1m (peso especfico)
gasol ina
lcool
10500
-6400
Para o lcool
532
Apresenta
este valor
um pouco
..
Problema
de Partida a Frio
Como foi feito no item13.3,0 lcool, por possuir um alto caor latente de vaporizao
e uma menor volatibilidade
'a baixa temperatura, apresenta o problema de partida a frio.
Porm este problema facilmente contornado,
utilizando-se
os
dispositivos descritos neste mesmo pargrafo.
13.16.3.
0,795
0,730
x--=
0,795
143
'
A quantidade
de aldedo actico expelido, durante
a combusto, pelos motores alimentados
com lcool acha-se em torno de 40% a
mais do que nos motores alimentados com gasolina.
A questo das emisses destes gases ainda matria a ser amplamente estudada
no Pas, cabendo salientar que todos os estudos tero
de ser aqu i desenvolvidos.
Essa necessidade se deve ao fato de no haver precedente
tecnol oqico de outros pa (ses, nesse campo, para servir de
base.
Assim sendo, necessrio o dsenvolvimento
dos seguintes pontos:
- determinao
de valores toxicolqicos:
'"
- desenvolvimento
de tecnologia e de equipamento
para-s medies das concentraes
do aldedo nos gases de descarga e
- desenvolvimento
de tecnologia e de equipamentos
para as medies das concentraes
no meio ambiente.
Embora o aldedo actico no seja txico, provoca
irritaes
na garganta nas mucosas nasais, e irritao da viso, provocando
tosses
e mal-estar.
interessante
observar que no h evidncias mdicas que comprovem que a exposio
dos seres humanos a este tipo de aldedo, mesmo por longos perodos, cause danos irreversveis a sade.
A emisso dos aldedos nos motores est relacionada diretamente com o grau de otimizao
da mistura admitida nos cilindros e com a
632
'TI x Pci
ternos:
C ==
632
s O ,34 x 6400
13.16.2.
0,290
0,223 = 1,30
0,730
=--
global, teremos:
C ==
s
Na prtica
temos:
lcool
NOTA:
menor.
especficos,
== 0,290 gr/cvh
PAULO PENIDO FILHO
Aldedo
OS MOTORES
Actico
Expelido
Durante
a Combusto
533
;iI.
,I
I
I
I
i
Fclcool
Fc gs
10
13.17 -
9
8
6
5
4
:3
alto
Gosolino
Di
Aleool
Fig.360
Mell .
Mln,
Fc= (7 p - 3) x A
Considerando
um pisto com um dimetro de 8G mm e a taxa
de compresso
do motor a lcool p ::: 12 e para a gasolina p ::: 7,5,
temos:
'I
Fcacool:::(7x12-3)x
.,
F c gas ==
534
(7
15
x , -
1(
3)
1(
8,0'
no rendi-
do motor a lcool
Como mencionado
anteriormente
no motor alimentado
com
lcool, por possuir uma alta taxa de compresso,
durante a fase de
combusto da mistura ar + combustvel,
a fora normal e seus componentes horizontais que atuam no pisto so maiores do que as do motor alimentado com gasolina.
As foras normais iro provocar um desgaste maior acentuado nos
casqu ilhos (bronzinas) e no eixo-motor e as foras horizontais iro provocar um desgaste mais acentuado
nos anis de segmento, cilindro e
no pisto.
Durante a combusto da mistura ar + lcool, a quantidade de resduos formados que se depositam
nas paredes do cilindro e da cmara,
menor do que a formada durante a combusto
da mistura ar + gasol ina,
por sua causa da ausncia da ligao C-C.
Estes resduos so slidos e
muito abrasivos e contribuem
consideravelmente
para um rnar desgaste nas partes em atrito (anis e cilindro).
Portanto esses rgos do motor ai imentado com lcool tendero
a ter uma durabilidade maior do que no motor a gasolina, se no fosse
o alto valor dos componentes
horizontais que atuam no pisto, durante a combusto.
Os rgos que sofrem um maior desgaste no motor alimentado
com lcool do que o similar gasolina so:
- bronzinas (casqu ilho),
- rvore de manivela
- anis de segmento,
- pisto e
- cilindro.
Estes rgos sofrem um maior desgaste somente pelo aumento das
foras atuantes e no, como se supe muitas vezes, por causa da ausncia da oleosidade do lcool, que tem um menor poder lubrificante que
a gasolina.
Com relao contaminao
do leo lubrificante pelo lcool, esta
s acontece quando o vefculo tem um funcionamento
do tipo "stop
and 90", isto , "para e anda" em um pequeno espao de tempo, sem
que o motor atinja a temperatura
ideal de funcionamento;
neste caso o
lcool se condensar nas paredes dos cilindros e ao trefilar pelos anis
de seqmento ir emulsificar no leo.
2 ~
Durabilidade
4071
::: 2638::: 1,54 == "54%
das foras incidir diretamente
== 2638 kg
OS MOTORES
-e
535
,
!teus
Li
:,
L
~.' .,. .-. "(\'':~''/~~~~',
~
' ."
I
"
....,,"'::..~.!
,," ...-;
\
,. '.i
;,.
Quando o motor funciona normalmente aps atingir a sua temperatura ideal, o etanol ao entrar em contato com as paredes do cilindro,
que esto a uma temperatura
aproximada de 90oC, temperatura esta,
superior a do seu ponto de ebulio, que de noc (metanol 65C)
evapora completamente.
O mesmo acontece com o lcool que estiver
emulsificado com o leo, porque a temperatura deste lubrificante,
quando o motor atinge a temperatura ideal de funcionamento, de 100
a 1200C, isto , superior a sua temperatura de vaporizao.
13.18 -
I
!I
!
ser:
com
Como visto anteriormente, um motor projetado para ser alimentado com gasolina, ter,' que sofrer uma srie de mudanas para que
consiga funcionar perfeitamente com 100% a lcool.
Os motores alimentados com gasolina podem funcionar regularmente com mistura de lcool + gasolina, contendo at 25% de lcool"
sem que seja necessrio introduzir qualquer mofidicao no motor ..
Esta adio, entretanto,produzir
algumas conseqncias.
1,35xO,15+
Ne =
lcool + gasolina
Ne gasolina
642,5
1,30
x --=
650
1,30
= --
098
'
O lcool adicionado gasolina produz os seguintes inconvenientes no motor (se este tiver sido projetado para trabalhar exclusivamente com gasolina 'sem lcool):
-_
_
_
reduo da potncia,
reduo do torque,
aumento do consumo de combustvel,
corroso nas partes metlicas e deterioramento das borrachas,
.aurnnto da formao de gomas,
_ distoro na curva da destilao da gasolina,
1,302
---=
1,30
0998
'
os MOTORES
537
____
MOTOR
COM
____
MOTOR
MOTOR
MOTOR
COM GASOLINA
COM GASOLINA
COM GASOLINA
__
..
..::. .-:._.
MOTOR
CV
100 ~
I
1
~,
GASOLINA
COM
I!
15%
20% AlCOOL.
'
I- t ,
;
I
i I
'.
80 ~
I:
.!
'
woro. to.
"OT~
______
__
ALCOOL
.: II
70
1-
____
---
......... : .... 0 T~
+ 5%
AlCOOL
t 10% ALCOOL
i -
90 ~
NORMAL
GASOLINA
WOTO't
._ . "OT~
Gol.!OLfll&4
COOI Gol.SO<..l'"
COII U"'LlkA
COII
G.I.$O\,.' 4
cow G..tSOLIU
)tOf!tWA.L
+ ~'% ALCOOL
+ 10"4 ALCOOL
t
"" .lLCOOl
~ ZO%4LCOOL
0/'"
~T
l/'I
c.
p'
I:
-<.
I,J-% h,
fF
"!-...!
JTI/ 11 '1~
Vf
1//
I
I
ur
I:
I1
1~ ",lil't."
'00
Z9~
Inormall
.~
.""
' I.
"
40
41
1 I
1
JL/
so ~
I -':
,1/
i,'
(/
I r
li,
30
/
I Ii
II
II .. iI
II
!
i'
I
i
I .
I.
'/OX
seu
'
20
I.
1
'
10L
II
I
I'
-i
-'000
3500
'i
4000
XQO
'CUl
R""
4500
Ii
II
,I
I
5000
5500
i '
6000
Ii
2500
Ioo!o+oo
4XlO
100
2000
4<XlO
ISOO
).500
I
I
1000
3000
I
I
Teoricamente,
indicado abaixo:
I ...
zoco z:oo
Fig.362
L1
(!IX)
-e
'
2~
000
RPM
C. Gasolina
C Mistura
10500 x 0,730
-----=104
9900 0,739
1
i
'
I
[
Fig.361
i,
538
PAULO PENIDO
FILHO
No quadro
rentes misturas
n9363
est representado
de lcool e gasolina
o poder calorfico
das dife-
(isoctano).
Fig.363
srrucc
LCOOL
% VOLUME
o
5
10
15
20
25
GASOLINA
-(\SOCTANO)
100
95
90
85
80
75
PODER CALORIFICO
INFERIOR KCALlKG
- Empobrecimento
da Mistura - Como a relao esteqiQmtrica
ar.:T--combustvel diminui c,om o-aumento da porcentagem
de Icool adicionado gasolina, se o carburador no sofrer alterao, a mistura ternar-se- cada vez mais pobre.
7449
7330
7211
7092
6974
6855
II
!
I
j
nao caracterize
de certo modo.
devido ao fato
trabalharem em
da densidade do combustvel
- Embora a densidade
a qualidade de um combustvel, essa propriedade
influi,
na potncia do motor e no respectivo consumo. Isto
que as bias dos carburadores so dimensionadas
para
um lquido com a densidade variando de 0,710 a 0,750.
540
da gasolina
541
:~:;;7i..~"-"'----
gu_intesvantagens ao motor:
maior potncia,
maior torque,
'. maior rendimento tcnico,
reduo no consumo,
combusto mais perfeita,
menor (ndice de carbonizao,
menor emisso de gases poluidores.
Se o motor no for otimizado para trabalhar com este novo combustvel, ele no ter as quatro primeiras vantagens, isto , aumento da
. potncia, do torque, do rendimento e reduo no consumo,
Densidade
a 200C
Gasolina
lcool etlico
% volume
g/m2
0,7333
0,735 O
0,7378
0,741 O
0,744 O
0,7464
0,7502
100
95
90
85
80
75
70
5
10
15
20
25
30
Fig.364
I
I
Fig.365
lcool Etlico
O
5
10
15
20
25
30
........
Gasolina
. 100
95
90
85
80
75
70
TEOR DA
!!
Presso de vapor
2
a 37,8oC.kg/cm
0;674 g.
0,6749
0,6749
0,6538
0,6046
0,5976
0,5976
GASOLINA
10% LCOOL
20% LCOOL
100% LCOOL
0,9
1,1
2,1
3,2
3,2
5,4
6,8
0,6
0,8
0,8
1,7
1,7
3,9
5,1
0,3
0,4
0,6
0,9
1,9
3,0
4,2
0,05
0,09
0,12
0,16
0,20
0,25
0,30
MISTURA
15,1
14,5
14,0
13,5
13,0
12,5
12,0
-.
%
lcool
100 gas.
HC
3105
80 gas.
20% etanol
+ 20 gas.
80% etanol
+ 90% etanol
1890
1552
1205
+ 100% etanol
10% gasolina
(PPM)
-.
'1
--
-.
---,
--------
675
~
.1
.~"
1;L1 ~
.,
J
t
t,,
~O~ ! .
100%
e,
~
adicionado.
No grfico 369 e 370 representado o ndice de octano mensurado pelo processo de "R esearch" e "motor" em relao porcentagem
J!
175
do NO na mistura.
A capacidade de lcool em aumentar este ndice de octonagem
ser tanto menor, quanto maior for o "NO" da gasolina a que este ser
/"
200-
100 T"
75
,Ionol
80%.lonol
I
i
I
l(;r
,-.:=...-=-
"t/ ,,-'"
z:
_ -
VI
50+/'/
:x: 100
o
a:
~ 90
20%
r---
125-
f---
150-,
~ I
I '
gosollna
."....--..:::/_-=--::.::--=
z=r=>:
__
~_
I"
~_
"""
_--100010
elanol
25
..
'"
~ eo
:z
10
~ 70
o
.
60
~s
o 50
2:
40
I I
I/I
;;-
-r=
I!
I
100
Fig.368
~ se
I
1
~::t1
itens:
OIAtu
1 ~/I
V
II
10
"
l.coo\.
I.
I
I
do motor poder
zo
1
15
- calibragem do carburador e
YOI..UN(
- calibragem do distribuidor.
90
100
nos seguintes
Um motor, ao ser otimizado para ser alimentado com este combustvel (desfrutando o aumento da octanagem do combustvel), poder ter sua potncia aumentada de at 9% e uma reduo no consumo
de combustvel de at 7%, se for alimentado com gasolina, contendo
20% de lcool, em vez de pura.
544
A otimizao
catal tica.
80
- alterao na distribuio,
70
~nlcAClo
<o
60
Fig.370
li!
.
i
I L-- I =-iCJ-=
"
~'0
,~
50
Evoporado
~ .0
40
Fig.369
30
o J.l..COIX. COMIusrNtL.
20
OS MOTORES
545
13.21 -
O lcool combustvel
atualmente
adicionado
gasolina o etlico
anidro, que possui um teor de 99,30, segundo processo do Instituto Nacional de pesos e medidas.
A util izao deste tipo de lcool se faz necessria em razo da
iI
J~.~~ -
Razo estequiomtrica
mais gasolina
da mistura lcool
-.
16
15
I
2,6
14
-I-
/3
2.4
~ 2,2
I
I
12
I
I
/I
:J
:;
'O
.::'"
::J
1,8
1,6
J:)j
1,4
E
o
CI
1,2
"e
1,0
10
2,0
:J
CIO
,0;8
0,6
-- -J- - -- -- - - \" -
a::
stEtanol
..I-
~O,4
~
.!
::. O
4-
L---+---~--_r--_+---+--_+_
"CI
10 20 :30 40 ~O 6070
ao
90 100
Tompe ra tura Of
4&JJWUJ
Z.lt!.":i..W
-,.-. h4etanol
20
Adlco
OS MOTORES
546
~&U&li!!ZLi'&&
RV
i~D
(~Hz0H)
"
Fig.371
.;..Ii'-=-annaa
/0
004
-o
-w
de
60
80
(C H3ai)
100 (%)
/cool
Fig.372
a aeazaa=.WJi!Q"3!1i;:;::;::Z:C4Eii!iWi!iZHa.J!J4D&fQiWi&_6&J!Jil1t'ti3JJti&it~.:asJSa;:itWfSa:~,
547
.sg..~.Jd!f'~~~--:':
.{1t't..'!l
I
I
PROJETO DO MOTOR
!
I
!
\
!I
.
!
I
!
1
I
I
i
l-L I -
Generalidades
o desenvolvimento do projeto de um motor, por ser m.0-ito complexo, feito em quase sua totalidade experimentalmente.
/
Existem entretanto, rgos que so dimensionados
teoricamente.
Neste captulo sero vistos clculos tericos de alguns dos principais componentes do motor.
l-L 2 -
Projeto
da biela
aos ngulos de
549
cP
fI
103
0Cb
= Pcom~ x ~
onde:
F cb = fora de combusto kg
A == rea do pisto
A Pcomb (presso de combusto)
frrnu! emprica.
c) Corpo
Devem ser calculadas as sees correspondentes
0,40,900, 1320 e 1500 que so os mais solicitados.
~c~mb
aos ngulos de
p
;xP -~
taxa de compresso
I II
II I
90
-'
tenso de escoamento
T ;.::
Tc
S> 1,8
a) Solicitao a compresso
A solicitao a compresso provocada pela queima do cornbustvel no interior da cmara de combusto.
550
b) Solicitao a trao
Esta solicitao devido a fora de inrcia a que est sujeito o
pisto, ao descrever o seu movimento alternado.
os MOTORES
551
.- --1
~'~;''''''..
. I
. trao,
rotaes.
I
.~
em
Por conveno, a parte alternativa considerada como toda a parte situada acima dos 2/3 da perna.
A parte rotativa toda a parte situada abaixo de 1/3 desta diviso, conforme indicado na figura abaixo:
1&
PONTO
-~'2
PARTE
ALTERNATIVA
.3
rt"J
I
o
PONTO
poToA
W R
'x
(~05 o
+ c052 o)
onde:
Ft = fora de trao kg
R = raio da manivela (do eixo) mm
L = comprimento
da biela mm
g = acelerao da gravidade
W = velocidade angular rad/seq.
PTA= Peso total da parte alternativa
./
da biela
(3J
PONTO 3 -
OPONT04
atravs da
'---------------------------~
&
como tudo
~RTE
~r ROTATIVA
OPONTOS
--
PTA=
PPA + Pm + Pp + Pa + Pb
w=
2rr x rpm
60
Durante o funcionamento
do motor, o ponto (1) descreve um
movimento alternado.
A medida que os pontos vo se aproximando
do ponto (5) o
movimento deles comeam a ser el ptico at ser perfeitamente
circunferencil (ponto 5l.
552
o = ngulo da manivela
A fora
OS MOTORES
de trao
da biela ocasionada
pela
553
quando
o pisto
est no ponte
morto supe-
a=Oe
cos 0
(----
==
a frmula
se reduz a:
PTAxWlx
Ft=--------------
R (1 +.)
comprimento
entre
os dois centros
373).
9
E
mdulo de elasticidade
J = momento de inrcia
na
provocada
pela fora
de trao
Tt=~
...
amin
x
Clculo coeficiente
da segurana
s
Ts
==~
Tt
Tenso de escoamento
Fig.373
c) Flambagem
No clculo da resistncia da biela flambagem, devemos consider-Ia como sendo um eixo fixo nas duas extremidades e sujeito a uma
carga provocada pela presso dos gases quando este se queima.
Esta fora aparece durante a fase da combusto, tendendo a fazer com que a biela se rompa lateralmente.
A carga mxima que a biela pode suportar sem que haja a possibilidade da flambagem, em relao ao eixo "x-x" pode ser obtido pela
seguinte
frmula:
2
47T
Pxx =
554
Fig.374
x(Jxx)x E
L 2_
----~~~--------.--y
OS MOTORES
555
Clculo do coeficinte
O coeficiente
de segurana
!:.
I
;
Pxx
s=P
Ffmx
=m
x rx W2
Pyy
Pcomb
Pcb
do furo do
(-
~
,
comb
O coeficiente
Presso d e combusto
d) Solicitao a Flexo
A solicitao a flexo, provocada pelas foras Que aparecem no
sentido normal a perna da biela, (quando estes pontos descrevem um
movimento ocilatrio).
A flexo de maior extremidade
nos pontos situados prximos da
cabea
da biela e diminui a medida que eles se aproximam do p da
biela, como pode ser verificado na figura. 375
1/111/1/
LO
li
L2
L
Fig.376
Mf =
x 'Y x A x W 2
I
I
(Lo + a) [(LoL2
-,,-,
LI L
+ --
L;"
LI
- -)-
a3}
a.. ] +-3
,,2..
sendo:
A
raio da manivela
-------------
comprimento
Fig.375
556
a romper
OS MOTORES
557
a=
Lo
+J
/L2
10
2LI(
+-- l-c xLz+
L
LI
L?
--)
3
Wyy
Jyy
Wyy =-h--
e) Solicitao a fadiga
Esta solicitao a mais importante que se deve considerar.
Na grande maioria dos casos, a biela se rompe devido a esta sol icitaco.
. Ela aparece devido a variao da resultante das foras atuantes
na biela no sentido longitudinal,
sendo que, o valor desta resultante
igual a soma das foras de compresso e de trao, que possuem o sentido de aplicao contrrio uma da outra.
A fora de compresso originada pela combusto
dos gases e
de traco pela fora de inrcia e de atrito, entre o pisto e os cilindros.
Quando um motor funciona em marcha lenta, a fora de trao
que atua na biela tem um valor muito pequeno, em relao fora de
compresso, portanto, nesta condio ela desprezada, sendo considerada
somente a fora de compresso que aparece durante a fase de combusto, como representado
no grfico n? 377
2
SClICITAES
representado
na figura.
TRAO
180
30
540
-j
COMFRESSO
CIJ
.s:
I.
Fig.
o coeficiente
:Pi
A medida que o motor aumenta a sua rotao, a fora de inrcia comea a aumentar, permanecendo
constante a de compresso.
Esta fora ter o seu valor mximo, quando o motor atinge a
sua max. rotao. A fora de compresso por ser oposta a fora de
inrcia, durante a fase de combusto,
faz com que a resultante, dependendo do tipo do motor, tenha os seguintes valores:
motores lentos Fi
F ornb Biela solicitada a compresso
motores normais Fi = I-'c mb Resultante igual a zero
motores esportivos Fi '> ~ comb Biela solicitada a trao
<
s=~
558
Tt
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
559
A fora
resultante
desta solicitao
representada
II
pelas figo
2
EJ~",R(I+A)
9
TRAO
TR;.AO
or
'l'
/((
(Ir
fI
f!'
II
({
((
"vih-j7
4r
((lI
1/1/
/ ((
I1
((/<
-...
COMPRESSO -
,/
COMPRESSAO
K'------Fig.378
Fig.380
K= P~AxWxR(I+M-(7f-3))(A
Grfico
das solitaes
e fadiga de um motor
lento funcionando
ao
mximo regime.
Pelos grficos das figuras anteriores, podemos verificar que quanto mais "sport" for o motor, maior ser a solicitao a trao.
Nos motores de altas rotaes, durante a fase de combusto,
a solicitao a trao maior que a de compresso, o que no acontece
nos motores de baixa rotao.
TRACAO
consideramos
as trs rotaes
a saber:
i
!
a) Marcha lenta
._
b) Regime de 500 rpm a menos que o regime a rnxima.potncia
c) Regime de 500 rpm a mais que o regime de mxima potncia
.az:
COMPRESSO
Fig.379
T
Grfico das solicitaes e a fadiga de um motor normal funcionando
ao
mximo regime.
iI
{
OS MOTORES
PTAxW1xR(1+)
fd=-------------------------
(7p-3)xA
a
561
Clculo de Ll T
Chamando de "x" a diferena entre a solicitao mdia e a solicitao mnima:
r:=sm-smin
e transportando
do "Ll Til
,I
I
"
S= 6T
Sm
t(; .:.3 ;
!
t
230-
inicialmente
i
2~
2~;
L:~
(
onde:
Smin = Solicitao mnima
Smax = Solicitao mxima
A solicitao
pulsante
z;
segundo
o grfico n<?381
Fig.382
+ (Smax-Sm)
Sm
-(Smax-
trao
Sm)
IIl.:q
562
I,
os MOTORES
ll't
:
563
'
: ; !:P.'JII"y -
--
----',
--a) Determinao
cada" F"
da pressso
especfica
em funo
da carga apli-
A presso
ser:
!I
lF
Po
2 x b x r x sen .p
!
t
b) 'Determinao
Fig_ 383
Sendo:
b = largura do olho
R = Raio da seo baricntrica
Po = Presso especfica constante
o: = ngulo formado
pela direo da carga "FI'
e a seo em exame
F = carga apl icada na biela
0:0 = ngulo de encaixe
-~
"
J._T'
Fi9.385
Mx
Tx
Mx
Fig.384
= esforo normal
momento
em relao ao encaixe
= ngulo genrico
0:0 = valor do ngulo o: onde o x localiza o encaixe
if; = ngulo genrico compreendido
entre "O e 0:"
564
2 ):
Po b r cos a d o: = 2 Po b r [sen cd
2 Po b r sen
OS MOTORES
565
M == Momento fletor
b = largura do olho
R = raio da seo baricntrica
Paraa>tp
T = Tx cos a + Po b r ): sen
Clculo do momento
Para o: < tp
(a
=)0
0=
Para O
(Tx)r(1
cos c) ==
M=
FxR
2 sen tp
:2
(1 - cos a) + Mx -(Tx)r(
1-
Para O
CO~~-)J
= ):
= Po b r
COS
a . cos
2 sen tp
F
2 sen tp
1 - cos 0:)
aJ
] ~ + Mx -{Tx) r( 1 - cos a)
Clculo do momento Mx e do esforo Tx
Mx e o esforo Tx, aparecem no clculo, quando consideramos o olho da biela engastada em uma extremidade
e livre na outra no ponto B conforme representado
na figo 28C .
O momento
Clculo do esforo
Para O: < sp
0:)
normal
+ Mx -(Tx)r( 1 - cos a)
1(3)
, .
(a
T== Txcoso:
=
==
T =(Tx)cos a +
1 - cos a) =
onde:
< o: <
(1-cosa)+Mx-(Tx)r(1-coscd
FxR
> tp
O:
- cos 0:])(5)
(2)
M ==
Para
d \li
F
Tx cos a + -(1 - cos 0:)
2sen tp
ao temos
T
onde:
M';;' Po b r
1/J )
Pobr2(senacos\ll-coso:sen\ll)d\ll+Mx-(Tx)r(1-cosa)
(a -
substituindo
(1) em (2), (3), (4) e (5) temos a frmula de momento fletor e do esforo normal nas diversas sees em funo de a.
fletor
Jo
(~
+)
Tx cos o: + ): Po b r~
(sen
O:
Portanto:
)
Fig.386 B
566
i.
l 1M,).
~.".
...
_. ,'.'
-'.
"b'....
a1J
Aawa'iRIMB~
. -~
l _
/MX
567
OS MOTORES
~ .,
Tx
__"&7
wuoc.axswsa
= _ r
dm
dtx
3
1
~_ [Po r4 (-..p - ., sen 2 .p+ 2 sen op) - rnxr> (.p - sen .p) + tx
EJ
3
(-op
,/
Ej
dm
dtx
ds
=-
1 ~~..p'
o
Ej
dm
m -
dtx
11;0 = -EJ1 )
(R
m -
EJ
onde:
== _1_ [Po b
Para a
1 \
Po b r' (1-cosctl+mxr-txr2(1-cosa)da=
EJ
. rnx
(1 - cos a)
1 (op
==_)
'/)2-
dm = 1
dmx
l' = -
+-sen
r3
rd
Ci
jO:o m
.p
dm
dtx
x r x d o:
=
= -
1 {
EJ
ao
1 - O
[ P O b r 2 (sen
..p
cos a - r) - mx r
4
(1 -
sen op + COS
cos a) + tx r2
cos a) 2] r d a
(1 -
a)
0:0
=
11,
= 1'2 - 1
tx
1)
Y1 = EJ
dm
s
m --
ds
dmx
1
= -)
EJ
Para a
2- 1
'Ytx
<..p
dm
m -
\
rxd a +
dtx
dm
0:0
m -op
dtx
r d o:
==
+ sen op) + tx r3
[-Po
-op)
-..p) - 2 sen
0:0
+ 2 sen op +
J..
ao
EJ.p)
= ~{po
br3(1-cosa)~-mxr{1-cosa)+txr2
2 ao -
'4 X
b r3 [sen
(ao-op)
cos c) +
==
sen ao + sen e] +
EJ
mx r (ao -.p)
(1 - cos 0:) 2] d o r
PAULO PENIDO FILHO
"4 sen
- sen ao
sen 2op]
01-0
mx
",2 - 1 + 'f-I
nd mx
- O
Pmx
(0:0
[2" (ao
espao 2 - 1
1 (<P
=='EJ)0
r..p
1- O
+ 'Ytx
OS MOTORES
569
Sendo os pontos
locamento
e a rotao
e tx basta
resolver
o desde Mx
b)
,'fI','
o sistema:
",2-1
tx
1-0
gx
'V
I
mx
+ sene] +
seno:o
m x r (<p + o:o Fr -
+ 01-0 = O
02-1
-I{))
I{))
(<.p-sen
== --
tx r 2 p - se n
I{)
+ o:o -
se n
I{) -
o + se n
I{))
2 sen 'P
mx
~
onde
o valor
ternos:
I
a)
: --
Fr
[- 3
:2 sen .p
<4
Pobr
3
2
1
4
I{) -
sen
cos.,o (0:0
-I{)) -
sen (0:0
-I{))
mx
tx r3
IP + - sen
[ -
I{)
I{)
2cxo]
+ - sen
<.p
sen (0:0
-I{))
mx (ao - seno:o'
sen <.p] -
Fr
: --l 2 sen
- Mx (0:0
+ tx r (-0:0
2
(0:0 -
-I{))
4 sen
I{)) -
- 2 sen 0:
tp) J +
20:0]
+ _ sen 20:0)
4
.
==
I{)
Clculo do valor de F
a) Para o olho pequeno
-I{))
1
+ sen 0:0 - - (ao -
PPA
= -
x IN
R (1 + 1\)
1\= -
<.p) -
+ tx r
+4"
1
+ sen 0:0 - 2('0:0
do sistema:
onde:
1
senao)
pela resoluo
(ao - IP) -
2 seno:o
570
-sen
sen tp +-
I{)
2 sen <.p +-
21{) -
--
<.p -
313
(-
+ ao -
I{)
2 sen
I{))
2
r 2 (.,o - sen
-.:..
-
<.p + -
(CXo-l{))+
1
+ - sen 0:0 cos (0:0 2
21{)
4
+-
1
2
[--<.p--sen2<.p+2senl{)--
de tx e mx se obtem
(-ao-
ser) 20:0)
pAULO
PENIDO FILHO
PPA
OS MOTORES
comprimento
==
Pta - (PPA
da biela em metros
+ - OP + -B)
2
2
571
-------_ _--.....
compresso
PPR
F =--x W
R (1 + )
PPR
==
-e
obtido
A solicitao
Tf + Tt
Exemplo:
Verificar a resistncia da seo da perna de uma biela, sendo dado
as suas seguintes caractersticas:
Ao == 5AE 1042
Tt
longitudinal
=A
Mdulo de elasticidade
572
[s:>min ;
onde:
M = momento fletor
W = mdulo de inrcia da seo considerada
sentado
TR ex
Tf + Tt
( s= sm:'~sm J
TG
rial
Tf
= -
TR int
que as ex-
PtR - (C +~s)
2
A
T
enquanto
na figo 335.
PAULO PENIDO FILHO
TR = 74 kg/mm 2
T5 = 52 kg/mm 2
Peso da biela completa 0,660 kg
Peso da parte movimento alternativo
Peso da parte rodante 0,490 kg
Peso do pisto 0,340 kg
--
OS MOTORES
21000 kg/mm
0,170 kg
573
"mm
.;r.
~~'.::~:.,.'"t'~
':'O\o:~'
Para 6.500
j
Ft
0,665
== --
Pcomb
Fcomb
==
==
Ft ~ 1429,212 kg
Clculo da tenso
Para 5.550 rpm
7p - 3 "" 59 Kg/cm1
59 x rr x (7,6)
9,81
2676,5 Kg
Tt
==
Para 6<500
Clculo da tenso
2676,5
TC=115,89
==
Tt =
23
1428,212
115,89
==
+ 12,32 kg/mm
s=
52
S =-<-==
23,9
52
12,32=
225
'
Pxx
==
Jxx
L2
41T 1 X
4 x rr 2 x 858,7 x 21000
131 2
xE
==
41483,73 kg
x 331 + 28 x 0,03575
(1 + 0,2729)
S
Ft = 1023,304 kg
r..,.
4,2
OSMOTORES
Pxx
41483,7.
Pcb
2676,5
==--==
15,4
575
:i:
d) Clculo da solicitao
"li.
a flexo
~
648,0
Tf=--=
620
f'
li
1
L: L __ L I
(Lo+ a)[(LoL2
+ -2-
L, \__ a1 1+:..
::;1
2
2'
3
) _'
-~
t
Para 6.500
sendo:
905,14 = 1 45 kg/mm
620
r
Tf=
'Y
Peso especfico
do ao
R
=L=
= 7,8
37,7
I'
104 kO/mm
'
-
x 10-6 kg/rnrrr'
Clculo do coeficiente
0,272
131
de seurana
52
a=
substituindo
= 123,14
-r --
LI
(Lo L, +
LI
! ,.2
Lo + y L
mm
S=-=371
1,4
L:
3
- _
a fadiga
P,A x W 2 X R (1 + )
Tf=-----------
temos:
Para marcha
lenta
O:: (7p - 3) x A
Tf=
2676,5
=-_
a
= 648,0 kgm
Tf
23,0
1635,09
PtAxl,l/2xR(1+)!(7p-3)xA
=
kgm
115,8'
= -
14 1 kg mm
y.
Clculo
115,8
Mf = 905,140
x _A
Mf
:: (7p - 3)
de Tenso
Pt.A. x V/
R (1
If=
+ )
(7p - 3) x A
1229,1
11'-8
=_
10,6 kg/mm2
o.
Mt
Tf = Wyy
Wyy= 620
T f = PtA x W x R (1 + ) + O
Para 5.500
576
1023,3
= 8,83 kg/mm. 2 .
115,8
577
Determinao
x = Sm - Smin = 11,46 - O
em 6.500 rprn,
Para x = 11,46 pelo diagrama de Smith !:::.T = 25,25
25,15
11,46
S=--=22
Destinao
x =
Para
TRAtO
-10,6
27,35 = 2,38
S = 11,46
Fig.388
Determinao
Clculo das solicitaes
Marcha lenta
Sm
mdias
x= 11,45-12,32=0,87
=
0+ 22,94
2
11,46;
x
= 0,87
pelo diagrama!:::. T
Regime 5.500
S=
= 27,8
27,8
2,42
11,45
14.3 -
Projeto
do cilindro de um motor
Regime de 6.500
Sm =
Clculo do coeficiente
12,32+10,6
2
Os cilindros podem ser fabricados em ferro fundido ou ao, o importante que as paredes no contenham nenhuma espcie de porosidade e que resistam corroso.
A resistncia
trao do material empregado deve ser na ordem de
2
5,6 a 11 kg/mm2 para o ferro fundido e 24 a 35 kg/mm
para o ao.
Nos motores muito solicitados, a resistncia a trao deve corres2
ponder a faixa superior, isto , prximo de 11 kg/mm
e 35 kg/mm para
o ferro fu ndido e o ao respectivamente.
= 1145
'
de segurana
~T
s=---
Sm
578
OS MOTORES
579
~
A estrutura e o posicionameto
dos cilindros, devem sei de ta! br.
ma que n20 sofram nenhuma deformao
com o aperto do cabco:e e
quando sujeitas s solicitaes trmicas.
SOLlCITAOES
l-
ATUANTES
NAS PAREDES
II
t
f
COEFICIENTE
DE SEGURANA
GJ
DO CILINDRO
so:
b) Fora Lateral
O movimento
rela:ivo
da biela, d origem
contra
Portanto, para que seja evitada a ovulao acentuada dos c ilincrcs, est-e deve ser de'lidart;1ente projetado
com reforos adicior.ais.
pcom x d + K
e = 200 x Tc
a distribuio
P,\fS
e = espessura - mm
Pcomb = Presso de combusto Kg/cm 2
d =dirnetro do cilindro mm
Tc = 3,5 a 10 kg/mm segundo o tipo do material
as suas dimenses.
(o valor ser tanto maior quanto
~-l!----J'----0I
do cilindro e
do cilin-
EIX~ DO C'LlNCRQ
"c,"l:J
.:>'
dro).
"O
Espessura
adicional
para a retfica.
pela seguinte
tabela:
:..~
Dimetro
rnrn]
Kmm
VERIFICAO
DA TENSO
LONGITUDINAL
Pcom x din?
Te= -----
(dex~ - din2
din
dex
580
= dimetro
= dimetro
interno
externo
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
581
~l;
o momento
fletor mximo correspondente ao ponto de aplicao N e ser igual a Rs x bonde Rs::: N X b/c, portanto o momento
ser:
Sendo:
b ::: distncia do ponto de aplicao da fora N at a parte
superior do cilindro.
b1::: Distncia do ponto de aplicao da fora N at a parte inferior do cilindro.
C ::: Comprimento do cilindro
N::: Fora lateral que atua na parede do cilindro.
Esta fora pode ser obtida em fu no da fora de combusto pela segu inte frmu Ia:
N::: Fcombxtan9?)
sen2 {3 I (2)
Fcombx sen ~
N
cos~
r2
V 1 - (-)2 x sen? a
e
\I
N _ F comb
V1-
Fcomb
sen
o:
xr
:::
VL
(1)
x sen a
VL
sen20:
2 -
r2 x sen? o:
Fcomb x sen o: x r
N:::
::=========
VL
Fcb
o momento
r2 x sen! o:
N x b X b,
Sendo:
W = Mdulo de resistncia da seo.
CLCULO DA FLECHA FORMADA NA PAREDE DO CILINDRO
A solicitao retro mencionada tende a fazer com que as paredes
do cilindro sofram uma deformao.
Fig.390
582
OS MOTORES
583
auuz:_
-,:~
fag
refrigeraco
!
T
10
externo:
1:33 mrn
Soluo
Exemplo 1
Determinar a tenso longitudinal que atua nas paredes do cilindro,
constru ido em farro fundido cujo dimetro interno de 60 mm.
Sabendo-se que a taxa de compresso deste motor de 8/1.
Pcomb
Sohro
Pcomb'
(7p - 3) = 7 x 8,8 - 3
,
comb
53x
200
x4
r=-=
'
6713
N=
534
10% menor
6713 kg
89
42245
x sen 45 x 89
;::============1
Y(3S):
53 kg/cm
x (12,7)"
178
+16
E = 5,5 mm
53 x 60
= 60 mm
= 60 + 2 x 5,5
'
Cor-prirnento
da biela: 35 mr1
Curso: 173 mm
Distncia entre os apoios do cilindro: 636 mm
Meteriai do cilindro: ferro fundido
A distncia
entre o pino rnunho e o apoio esquerdo quando o
pisto est no Pi\lS e igual a 220 mm
- Peca uma rotao de 45 graus co eixo, o deslocamento do pist50 em relao ao Pi\lS de 66 mm
- A presso aps este deslocamento
10% menor do que o inicial.
NX b
fer= --3x Ex I
din
dex
CLCULOD/~
kg/mm
ExemiJlo 2
D:::terminar
ril,::Jr refri;erado
r,:)is do por. to do
"
-..J
d
'..J'
,
E=
= 1 32
DO CO::FICIE!\lTE
D~ S::GURAi'lA
25
s=--= 139
1,32'
a flecha no cilindro provocada pela torca Iatera de um
a ar, quando o eixo de manivela est a 45 graus de'
motor superior.
- Dimetro
~Ilomento
- (60)-
CLCULO
21 ~OOOk/rnm,
60
(71r
~ 8.400 kg/mr./
.-
= N x b- x bl
3xExlxC
E = Mdulo
53
- 89: x sen 45
\!1273 - 3959
TENSO LONGITUDINAL
(N~
71 rnrn
PAULO pallOO
os MOTOR::S
FILHO
-~
1205 k9
585
o momento
7T (
de inrcia do cilindro :
dex
-din
):::
(133
64
- 127 )
dos parafusos
do cabeote
A flecha ser:
X
Dimensionamento
de um motor
26 X 10
64
14.4 -
b3
I
f::::
3xExl
SOLlCITAOES
b ::::280
+ 66 ::::346
b, ::: 636 -
346 = 290
1205 X (290)3
x O 00154
'
a) Presso de Combusto
A solicitao devido presso de combusto
Exemplo 3
Com os dados do problema n<?2 calcular qual o coeficiente de segurana encontrado
na parede do cilindro, quando ela estiver sujeita solicitao longitudinal.
1T
32
W =-
1T
32
[(
133)
- (127)]
133
e -di
de
9,2 x 10
x 0,5 x 10
133
= 3 45 x
04
S=-=54
586
b} Solicitao a Trao
Esta solicitao causada pelo torque de aperto do parafuso, que
tende a romper-se no sentido transversal, ela pode ser obtida pela seguinte
frmula:
Po
Tt::::--
5,5 kg/mm
1T
x4
dt
Sendo:
30
5,5
x Pcomb x 10' x 4
T com b ::::-A'---,,-d, x 1T
de resistncia :
W:::~x
Sendo:
Soluo
Tr = ferro fundido =30 kq/mm!
o mdulo
ATUANTES
'
OS MOTORES
587
/
-t
Coeficien:e
S/Lubrif.
Porca
Parafuso
de atrito
Lubrif. c/leo
Lubri r. c/ graxa I
!
Tr
~J1tx 1024
Ti
Nu
Fosfotado
Zincao
"
Cadmiado
0,16
0,19
0,15
0,11
0,11
Nua
Nua
Zincado
Cadmiado
Cadmiado
0,15
0,19
0,17
0,13
0,13
0,10
0,17
0,12
0,09
0,09
I
Quando as roscas do parafuso,
nulo de 600, o valor de Po ser:
Mt
Po=--------------------------------0,161 x P +0,583 x ax d2
so do sistema mtrico.
I
I
x (3d 1 .Ld
'
)3
CLCULO
DA FORA
RESULTAi'JTE
ATUANTE
A resultante
das solicitaes
TR
cujo
que atuam
em urn parafuso :
= Tcomb';' T x
onde:
+ 0,25x a (O; + DI)
Tx=\jT~';'3
r-
Sendo:
P = passo
d2 = dimetro
01 = dimetro
Mt = Momento
a = coeficiente
CLCULO
externo do parafuso
externo da rosca da porca
de toro de aperto (torque) kgmm
de atrito
DO COEFICIENTE
O coeficiente de segurana
De
S!::GURANA
obtido por:
i
I
~
CLCULO
I
Para as roscas do tioo Whit Worth cujo ngulo de 55, o valor
de "Po" obtido por:
Po
= -------------
Mt
c) Solicitao Toro
O valor da solicitao
mula:
588
J
~~
INICIAL
ORIENTATIVO
PARA DETERMINAO
DO OIAl'vl ETRO "dI" DO PARAFUSO
c; = AVPcomb
x 10-
nxk
os i\IOTORES
539
CLCULO
DO NMERO
DE PARAFUSOS
DO MOTOR
DO CABEOTE
O menor nmero de parafusos que deve ser utilizado para o fechamento do cabecote de um motor, obtido pela segunte frmula, em
funo do nmero de cilindros do motor:
n = 2 x ncil + 2
substituindo
- Limite de escoamento
- d,
- d2
DA ROSCA
nf~ dI 2
-/60 x 10-2
7mm
Problema 2
Calcular qual ser o coeficiente de segurana de um parafuso de fechamento do cabeote de um motor, cuja taxa de compresso seja de
10/1 e o dimetro dos cilindros de 80 mm. So dados as seguintes caractersticas do parafuso:
do material = 90 kq/rnrn?
= 8mm
= 9,5 mm
d,
d2
sendo:
14
sendo:
N?DE FILETES
d, = 80
3 = 7 x 9 - 3 = 60 kg/cm
nf = nmero de filetes
T comb
Exemplo
Calcular o dimetro de um parafuso utilizado para fechar o cabeote de um motor de 6 cilindros cujo dimetro de 80 mm.
Sabe-se ainda que a sua taxa de compresso de 9/1.
Considerar este motor mu ito sol icitado.
" X
=.
CLCULO
80
166,9 kg/mm2
x (7 x 10 - 3) x 10 ~~
4
x 8- x 7T
DA SOLICITAO
DEVIDO A TENSAO
3
Po
10
2,3x
Soluo
3
Po = 2,3
10
16,8
i'
=138kg
li
n=2x6+2=14
590
OS MOTORES
591
"
J-~ . _
Substituindo
SOLICITAO
-I t
c}
Clculo
da
A t smperatura da cabea
r.10~or, veria em cada ponto.
138 x 4
27 kg/mm1
=
8-.., x
I
7iX
solicitao
TRr,llCA
a toro
r3":J .
Tr
2,3 x 10
x 1024
:7 x (3 x 8 + 9,5) 3
20,2 kq/rnm?
TR
Tcomb
x Tx
a =
Ti
Tx
= V8,21 + 3
x 20,2
T:
35,9 kg/mm~
x 10
DO COEFICIENTE
90
$=--=
102,8
Os parafusos
rsdimensionados.
no suportam
das tempera-
=
=
XCI.
x (t 1 2
t.- )
k9 I rnnm:
Modulo de e!asticidada
Coeficient2 de dilatao
Ternp. da zona central
Ternp. da zona perifrica
DESEGURANA
087
'
as solicitaes
da variao
CLCULO
em funo
rur25, ~2i2
portanto
devem
ser
PROFUN010ADE
DA CANALETA
14.5 -
li
Projeto do pisto
!r
~
I
\
A profundidade
da car.aleta
obtida pela seguinte frmula:
I
I
em relao
ao dimetro
do pisto,
c = 0,135 xOO,775
i.
593
. d;'~"'t~o
major
,aiiit..
da cabea e parte de
( h" S + 3 x lO;J
76/:1::;
76,00
76,50
76~
I,I
I
76,575
rj; ==
J
2
b2
+ serf a
b2
(a1
b2)
76.566
76.566
76.56
Fig.393
J
76,559
p = 2r
Fig.391
594
OS MOTORES
595
-r~
I
DIMETRO
DA SAIA DO PISTO
O dimetro
da saia do pisto teoricamente
dimetro do cilindro, pela seguinte frmula:
obtido
em funo
Os pontos hipotticos de apoio esto situados na metade da su,,~rfcie de contato do pisto e do pino munho, como representado
~; figo n9 395. O mximo momento fletor dacor Dor:
do
Fez
M=-(---)
14.6 -
Projeto
p ~ d x 0,999
do pino munho
Fi9. 395
As sol icitaes
flexo sero:
Tf = F (2C - Z)
8K
onde:
Z
=
=
F'
FLETOR
F" = (7p _ 3)
596
DA FORA
aps, a
FIg.394
CLCULO
.~
Dex1;.,;..Din4
K~ - x
- ,
\.
32
Dex
11"
(7 p _ 3) x
OS MOTORES
x d
4
p, x R X VII" (1
X d
4
+ ;\)
597
r+r r
Pa_
=-XMXW
A figo n9
396 representa
foras que agem no pino munho:
(1+1,)
esquematicamente
as aplicaes
b
onde:
p
d
R
W
das
Ii
= taxa de compresso
= dimetro do cilindro cm
= raio da manivela metros
= velocidade angular do eixo rad/seg
I
I
I
I
~=-
L = comprimento
Pa= Peso da parte
da biela - metro
alternativa
onde:
Fig.396
Pa = Pp
+ Ps + Pi
no pino munho,
consideran-
do o seu acoplamento
Pp = Peso do pisto
Ps = Peso anis de segmento
Pi = peso do pino munho
-----'-
sendo:
CALCULO
DA PRESSO ESPEC'-FICA
c=
A presso espec fica que atua no pino munho pode ser calculada
segundo:
- O acoplamento
entre pisto e pino munho
- O acoplamento
entre bucha e pino munho
a) O valor da presso especfica atuante no pino munho, considerando o seu acoplamento
com o pisto :
Pse
F
2 x-b-x-o-p
=
=
.l
j
largura do p da biela
PROBLEMA
kg/mm
onde:
F
b
o
&98
P.-b~p
8/1
599
X 9,O~
-:<
= (7 x 8 -3) x
~3371
2:;,
w:::
x rpm
60
kg
2;;-
= 3371 kg
J
"
0,06 x 680-
9,8
006
(1 +-'-)
0,12
F"::: 2.238,6 kg
li'
:::
3.371 - 2238,6
= 1132,4 kg
( F'" = 1132~4 kg
i
I
I
I
!
A tenso
F'
fi exo ser:
>
>
F"
4
k'
T =
t:
32
x.
(20
<1
- 12
'~83 6
20
)= o r
3371 (2 x 50 - 30)
de segurana
80
43,1
600
::: 43 1
'
!
I
~-----~
!I
18
'
CF
= d x 0,024
------~
F = d x 0,011
I
I
ser portanto:
$=-=
F"'
8 x 683,6
o coeficiente
!
Portanto,
do anel de segmento
A principal caracterstica do anel de seguimento a sua propriedade anti-desqaste, para isto, ele deve ser fabricado com um material duro,
corrn. no quebradio, porque dever suportar solicitaes mecnicas.
,
O material empregado na sua construo
o ferro fundido, ou
uma lia a base de ferro fundido.
As suas caractersticas
elsticas no devem alterar quando sujeitas
s variaes de temperatura.
2
A sua resistncia trao varia entre 35 a 75 kg/mm ,
segundo a
porcentagem
de nquel, devendo ser usado o valor maior para os motores mais solicitados.
08
F"::: 3371 --'-x
Projeto
0,8 kg
inicialmente,
F'
1-+..7-
OS ;\10TORES
F= d
0,040
de leo
J
601
,
b) Motores de alta rotao
(
F= d
x 0.0 84
drM= dp (R
substituindo
. 'I
x sen (a -IP)
o momento
(2)
11
em (2) temos:
5
dM::: P X R (R --I sen
2
....-1
(1)
-"2)S
(a
-IP) dlP
M == P X R (R - ~s
2
cos
Ct
sen 1P1dlP
Ct X
cos lP)g
M = P X R (R - -) (1 - cos Q:)
2
Fig.397
P x R x d~
o momento
-~l~J
~2
==
1800
><_._
PA:='DDF'LHO~SMDTOR~S
=M __~
==&0
distribuda.
no talho, p momen-
IM=2FIR~-;1
-
,,_
Cl'
( M= 2 PR IR -~I
sendo:
._
...::.-1..........;.,.,
CLCULO
Temos:
PELO ANEL
di\;1
(R --)
d?
d
1 :,.7
Ej ~ o
_==_
Id/~I
I
-==
P~
----p~
-cosa)
(1
2
S
PR (R --)~
l)ii
__
P R (R -
S)3')2
(1 - cos a
de.:
----=2::._\" (1 - 2cos
"o
Ej
de<
2
PR (R -)
,S
(R --)
(1 -cosa)"
d
==2 Ej
c,.)
+ coso a) do
Fig.398
!
I
"
B ~
r
t
604
Ej
3:iPR(R-
)3
2"
2Ej
"FI' aplicada
ser:
S
(1 - cos
2
M ==F (R - ~
:.
do talho
[;r+'::"']
_==
G3D
7T
2a)] o
PR (R _ S)3
t:
Inicialmente,
devemos encontrar o valor da flecha d/2 da extremidade livre. Para isto, basta aplicarmos o teorema de Castigliano, considerando que no ponto livre existe uma fora "F" cujo sentido o rnesmo do afastamento
que desejamos determinar.
Sendo:
.
S = espessura radial do anel
R = raio externo do anel
P = carga uniformemente
distribu [da
a = ngu 10 genrico
M = momento provocado pelas cargas em uma seo genrica
Ps= Presso especfica entre o anel e o cilindro
d = flexa do anel
2
E = mdulo de elasticidade = 10.000 kg/mm
J = momento de inrcia da seo
O seu valor para uma seo retangular '
,.!
S 3
PR(R--)
.
Ct
1
__
----'2=__ [{:r - O) + (-2 senr + sen O) + (- +-sen
Ej
2 4
d\1
_-=
.._
(R --)
dF
(1 -
cos
Ct
Ct)
2
605
OS MOTORES
~::-
.:
3iOiJiL!IG_Sh2!!
::S:U:;:E.,..
f"
tSlt .'f.-.,:
-.j'\,~ ;..A...:;::"!f./t~,,-~_~~;;~.'L,.i'!S:~j
-=1
r;r F (R __s
Ej
-=
o momento
(1 - cos ~)~ da
)3
S3
F (R --)
2
=
.
~1i
EJ
(1 - cos 0:)
::
2 x Ps x R
da
2xdxExJ
S2
M=
3;r{R -"2)
onde:
d
3F (R --)
A presso especfica
ser, portanto:
iS
x h (R -
S3
2
1T
MOMENTO
ATUANTE
DEVIDO
A MONTAGEM
2Ej
U momento que aplicado ao anel de segmento (devido ao aurnento do talho "d") para possibilitar a sua montagem no pisto, pode ser
calculado do seguinte modo:
Sendo o raio externo do anel, quando est livre, igual a:
[Ri" R-s+1,;J
dx ExJ
Ps =
S
31TX
R x h (R-~
Rp
=>
Ri
isto , o raio externo do pisto "Rp" dever ser igual ao raio interno do anel "Ri".
A variao da largura do talho pode ser escrita por:
i"d" 2,(Rp ~
Substituindo
C~d
21T
{Rp - R + S -
-1;~
ttd
Th
F=
x Ex J
S
31T(R __ )3
2
Fig.399
606
O momento
PAULO PENlDO
FILHO
OS MOTORES
M = 2 x F (R--::-1
S
2
607
o valor de F temos:
Substituindo
= 2EJ x
lld
3::(R _ S)2
!I
2
Valor mximo do esforco
O valor mximo do esforo
citadas devem ser:
Em funcinamento
I,
normal aplicado
nas sees
mais soli-
T ~ 20 a 22 kg/mm2
Na montagem
T
s 25 a
ANIS
27-kg/mm!
RASPADORES
DE OLEO
I
~
assim passaqern dos gases de combusto para dentro do crter. Isto alm
uma reduo da potncia, provocar
um maior consumo
ce leo lubrificante.
A capacidade
de assentamento
de um anel, pode ser medido por
intermdio de um aparelho chamado de indicador luminoso.
Este aparelho constitudo de um cilindro, cuidadosamente
cons.rrJdo e retificado. dentro do qual o seguimento montado.
Os defeitos de adaptao so indicados pela luz que passa atravs
do anel e do cilindro.
de provocar
Problema
Sabendo-se que a distncia entre as bordas do talho de uma mola
. de segmento,
em seu estado livre de 2,5 mm, calcular qual momento
a;::>lic3do na seo diarnetrelrnente
oposta a este talho, durante o funcionamento do motor.
Dado ainda:
espessura radial - 3 mm
espessura axial - 2 mm
Raio externo do anel - 40 mm
2
'Jldulo de elasticidade do anel - 10.000 kg/mm
Soluo
Clculo do momento
de Inrcia
h
DISTANCIA
ENTRE OS TALHOS
X S3
2~
J=--
=4,5mm12
12
Clculo do momento
Os anis quando montados
nos cilindros devem possuir uma certa
folga entre as bordas do talho, a fim de se evitar uma possvel deformao durante o fur.cionamento,
devido a dilatao trmica do pisto.
Esta folga entre as bordas do talho deve ser de:
G=5X;~
f
d
folga em rnrn
dimetro do cilindro
ASSENTAl\lENTO
=_
3 ,
311(40
--r
2
Problema 2
Com relacoao.problema
16,1 kgmm
1 calcular a tenso
no anel
.
'Ii
Soluo
2 X 3"
w = ~ x S~ ---
DOS SEGMENTOS
M
T=w-=
OS i-,10TORES
'"
=.)
-16,1
3
609
l~
Problema 3
Com os dados do problema n? 1, calcular qual dever ser a forca
"E" que deve ser aplicada moia, para que seja possvel a sua mont'agem em um pisto de dimetro igual a 45 mm.
Soluo
Clculo de ild
ild = 2rr (Rp - R - S -
ild
2,5
= 2,,(45 - 40 -
3 - -)
a) Fora de Inrcia
a soma das duas seguintes foras:
Fc - fora cintica
Fa - fora alterna
d
-)
27.
10 mm
2rr
10
F=
3x
(40
ti
-"2}
PTR
Fc=-xW2
9
Problema 4
Com os dados do problema n? 3 qual ser o momento fletor que
aparece na zona diametralmente oposta ao entalho:
Soluo
A fora alterna
M
PTA x W 2 x
F a = __
9
substituindo:
Pr
Fi =-
x W2 x
9
M
T=W=
Esta tenso
xima permitida.
R (1 :: )
69 kg mm
Problema 5
Com os dados do problema n? 4, calcular a tenso provocada por
este momento na seo oposta ao entalho:
x R
69
"3
Pa
+-x W
9
R (1
t)
23 kg/mm2
temos:
que m-
'2
Fi
W R
-'-[Pr+
Pa (1::
~l
14.8 -
do motor
Sinal de expresso
I.
I
1,
+
OS MOTORES
611
.- f--:<
.I.~::'~,
.:::~.:'~'
',~....
~
FORA
sendo:
W = velocidade angular do eixo motor
PTR = Peso total da 'parte rodante
PTA = Peso total da parte alterna
)==-
DE COMBUSTAO
pela seguinte
frmula:
Fcomb=(7p-3)xA
p = taxa de compresso
= rea do pisto
~~JI0:"1ENTO
CLCULO
(PtR
I
1
\
DAS REAOES
PR + Pc + pmaJ
\
I
D c TO R O
indicado
pela
Para calcularmos
as reaes, supomos inicialmente que a exploso
ocorra no l?cilindro,
depois procedemos
da mesma maneira para os outros cilindros.
Para efeito didtico, tomaremos
como exemplo um motor de 4 cilindros com 5 mancais fixos e com os cilindros predispostos,
segundo
a figo n? 401
EXPLOSO
F.
camel
NO l<?CILlNDRO
Fl
Fi
i
I
- '-'--
~
~---~_.
---
.--'1,----'-
F~
IOCi!.
F~
Fi
30Cil
Fi
2Cil.
Fig.400
Fig. 401
612
OS MOTORES
:\
:\
11
4CiI.
::
613
Fk
= Fora centrfuga
exercida
pelo contra-peso
Ft
Ft
= (7p -
PtA
Ft==(7p-3)xA-[-xW
Fcomb
as foras atuantes
no
- Fi
xR{1+
xr
Pc = Peso do Contra-Peso
r = Distncia entre o centro
Peso.
do eixo ao centro
de gravidade
do
3) xA -(Fa + Fc)
2
Pc
Fx=-xW-
PtR
~+-xW
g
RJ
no 1 '?
.'
W R
Ft1_1 == (8p - 3) x A - [PtA (1 + f.) + PtRl
Ft
0- W
_ R [PTA (1 -)...) + PTRl
9
2
Ft2_1
W R
CLCULO
= ---
g
aplicada no 20. cilindro
DA FORA
APLICADA
quando
a explo-
NO 3C?CILlNDRO
R
--[PtA
> (7p
- 3) x A
Ft3-1
=- W
-
CLCULO
CLCULO
DA FORA
EXERCIDA
DA FORA
Ft4-1
PELO CONTRA-PESO
aplicada
no 3C?cilindro
APLICADA
_W2R
quando
a explo-
NO 4C?CILlNDRO
[PTA (1 +)...)
+ PTR]
A fora centrfuga
guinte frmula:
614
exercida
pelo Contra-Peso
calculada
pela se-
OS MOTORES
aplicada
no 4C?cilindro
quando
a explo615
A distribuio
lindro representada
,"
FI3-1
F121
FII- I
Fx
a combusto
ocorre
b) rotao
c). rotao
no 19 cio
RD
EXPLOSO
Fx
i'
FT
mr
.---.
r-
F14-1
RC
R8
RC
RD
RE
reao
reao
reao
reao
= reao
Para calcularmos
L MA=
'0 MB
no
no
no
no
no
19 mancal
29mancal
39mancal
4?mancal
5?mancal
I
.-'
RE
Fig.402
RA
RB
Fx
Fx
Fx
NO 2<?CILlNDRO
RA
Quando, a exploso ocorre no 2<?cilindro o eixo est sujeito s seguintes solicitaes conforme representado
na figo nq 403
,.
II
potncia
potncia
Fx
---
fixo
fixo
fixo
fixo
fixo
Fx
FII- 2
Fx
A distribuio
das reaes quando
dro representada
na figo n9404
FtI-2
Ft4- 2
Fig.403
a exploso
ocorre
RC
Ft2-2
no 29 cilin-
FI4 - 2
~MC= O
'0MD=O
L ME=O
Fx
Fx
Ft1_1
r
I
,.
Fx
(7 p - 3) x A
Ft2_1
RA
>
.
:
RB
Fig.404
I
Ft3-2
I
RD
"-
Fx
RE
=O
Para determinarmos
as reaes, fazemos:
Ft3_1 >= O
Ft4_1
616
~ MA=O
L MB =0
=O
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES
617
~ MC=O
~ MD=
~ME=
o
o
sendo:
F14-3
F13-3
RC
FII-3
ocorre no 39 cilin-
a exploso
Fx
Fx
Ft1_2= - _.
l'
[PTA (1 - ) + PTRl
. \'i
"
--:;...:~._.~
I'
.
i
Ft2_2
w2
= (7p - 3) x A--==-:
[PTA (1 + ) + PTRl
__ W2 R
Ft3-2
Fx
Fx
Ft3_2
W R
= - --
RB
RA
Para deteminarmos
[PTA (1 - ) + PTR]
Fig.406
Ft2-3
RD
RE
as reaes, fazemos:
EXPLOSO
NO 3?CILlNDRO
L: MA == O
L: MB == O
L: MC == O
~ MD==O
~ ME= O
Os valores das foras sero:
2
Ft1-3
F13-3
F12-3
F~
== __
WR
[PTA (1 - ) + PTRl
r
I
WR
Ft2-3 == - [PTA (1 + ) + PTRl
9
2
W R
Ft3_3 == (7p - 3) x A - [PTA (1 + ) + PTR]
9
2
Ft4-3
j
F~
WR
= -_
[PTA (1 - ) + PTR]
F~
EXPLOSO
NO 4?CILlNDRO
F14-3
FII-3
Fig.405
618
OS MOTORES
l:MA=O
l: MB= o
'E MC = o
'E MO = O
'E ME
==
considerado.
Se necessitamos
conhecer
a tenso atuante em um nmero
maior de pontos, basta dividirmos este eixo em mais partes.
Como o eixo simtrico, para clculo das tenses, podemos considerar somente urna metade, os outros valores por simetria so iguais.
=- -
Ft1_4
[PTA (1 +
,,-I + PTR]
Exemplo de clculo
Tomando como exemplo a seo 1 da figo n? 354 temos somente
uma fora aplicada da esquerda para a direita, que a liRA", portanto,
a tenso no ponto B ser:
W R
Ft2_4
= - -
[PTA (1 - X) + PTR]
WR
Ft3-4=---
[PTA(1-X)+PTR]
Ft4-4
= (7 p
W R
3) x A - [PI A (1 + X) + PT R]
CLCULO
DAS TENSOES
COMBUSTO
Para calcularmos as tenses aplicadas ao eixo, fazemos tantas divises quantos forem os pontos que queremos determinar.
Tomando como exemplo um motor de 4 cilindros com 5 mancais
fixos e 4 mveis e dividindo-o em 18 partes, a tenso aplicada em cada
n (ver figo nQ 407, determinada
dividindo o momento de cada seo
F,
F.
Marcha lenta
TB
Ft4
Ft'
F12
FtI-
F.
NO 1?CllINORO
F.
x di
RI\
WB
RC
RAl xci,.
TB=
WB
mxima
RAl x d,
I
~314151617IaI91101"1121'31141J5116117118
5
dI dzd3 d.
dS d7 da
dg dJO "lI
~2 ~3~
TB=
~5 "16 d17 de
sendo:
Fig.407
620
WB
os
MOTORES
621
R&gima de potncia
Te
Regime de potncia
RAI x (di -+ d1 )
WC
li
Marcha lenta
= R AI X (d I
+ d2 )
WC
Regime potncia
mx. menos
500 rprn
RA2
-wB
TB=
Regime potncia
di
na figo n9 408.
RA2 x di
WB
Para os demais cilindros,
demais cilindros.
procedemos
assim sucessivamente.
Fig.408
SEO 2
COMBUSTO NO 1?CILlNDRO
14.9 -
Marcha lenta
Dimensionamento
de um carburador
L
TC
622
.o?i!:
RAI X (~ ~ d2)
WC
PAULO PENIDO FILHO
as MOTORES
623
I
I
REGRAS
BASCIAS
c) Nmero de Carburadores
O nmero de carburadores
a ser usado para alimentar o motor
est diretamente
relacionado
ao nmero de cilindros deste.
Nunca se deve usar mais de um carburador alimentando
cada
cilindro e em linhas de mxima, quanto mais carburadores
o motor
tiver, maior ser a potncia alcanada, j que o rendimento volurntrico ser maior.
Por outro lado, quanto maior for o nmero de carburador,
maior ser o custo final do motor.
Nos veculos esportivos
e de competio,
usa-se sempre mais
de um carburador
e nos veculos de passeio, principalmente
os populares, usa-se somente carburador'
monocorpo, com a final idade de diminuir o custo final deste veculo.
d) Dimetro
624
b) O carburador
de combustvel
fique
de marcha, para que,
e nas subidas, este no
No caso da utilizao de um carburador monocorpo alimentando de 1 a 4 clindros, o valor do dimetro do conduto do carburador :
G=Vvuxn'
alimentando
(d ,7sV;u
=
o valor do dirnetrnjo
'
x n' )
Sendo:
( -VI
lVu =!)
onde:
v=
C
OS MOTORES
ds ~ 1,20 x dp )
625
Exemplo
Dado um motor de 2.000 cm3 de 4 cilindros, sendo a Sua rotao
.mxima igual a 6000 rpm, alimentado por um carburador de duplo COr.
po com funcionamento
diferenciado, calcular qual deve ser o dimetro
do conduto primrio e do secundrio.
Soluo
Como temos dois condutos/com abertura difernciados, alimentan
do 4 cilindros simultaneamente, para efeito de clculo consideramos ini
cialmente que estes 4 cilindros sejam alimentados por um nico conduto.
C:-+A;~
1730 mm
assim:
rrdp
d = 0,82 x \/ Vu x n'
0,82 x
V 500 x
0,82 x
10 3
rr
ds
= 1730
-=--""
6000'
dp
3000'
ds
d = 44,9 mm
resolvendo o sistema concluimos que
como pode haver uma variao de:t 5 mm, ento, o dimetro pode ser
de 39,9 a 49,9.
Tomemos por exemplo o dimetro igual a 42 mm.
A rea de suco equivalente ser:
x~
ds = 33 mm
2
'Ir
dp
1385
_ dp;:;: 31 mm
A soma das reas do primrio e secundrio pode ser de at 1385 +
(1385 x 0,35) mm, ou seja, alcana um valor 35% superior ao da rea
de suco de um conduto equivalente.
1384 + (484,4)
logo
1868 mm
Ap
ds= 35 mm
+ As ~ 1730 mrn'
Aeq
C
626
1384 (1384
x 1,20
Como existe uma infinidade de opes atravs de testes experimentais em bancada e no veculo se determina aquela que mais convm,
(potncia de.consumo}. ------------
x 0,25)
2
Aeq= 1730 mm
<. dp
OS MOTORES
627
Exemplo 2
Dado um motor de 8 cilindros de 4000 em", alimentado por 2 carburadores duplo corpo com abertura sincronizado, sendo que cada COrpo alimenta 2 cilindros a rotao mxima de 5_000 rpm, dimensionar
os condutos, sabendo-se que a potncia mxima ocorre a 5000 rprn.
Soluo
Os condutos devem ter o mesmo dimetro j que o funcionamento
sincronizado.
Os clculos devem ser feitos como se fosse para um motor de 2 cilindros, isto , condutu ai imentando dois cilindros independentes.
Vu=-
Vu
Vu
4000
= 0,82 xVVu x n
= 0,82 xV 2500
(0,6
a 0,9) x d
K = dimetro do difusor em mm
d = drmetro do conduto principal do carburador
O dimetro ideal do difusor s pode ser obtido experimentalmente.
= -== = 500
sendo:
cm
f) Dimensionamento
mente, no o fator mais importante, o que interessa a vazo que pode passar atravs dele a uma dada presso e temperatura.
x 103
5000
Como a vazo est relacionada diretamente com o dimetro, pela frmula abaixo pode-se obter uma diretriz para o seu dirnensionamento.
z = (0,04
a 0,07 x K)
41 ~ 5 mm
Exemplo 3
Calcular qual deve ser o dimetro do conduto principal de um
carburador monocorpo, utilizado para alimentar um motor de 6 cilindros cuja rotao mxima de 5000 rpm.
A cilindrada total de 2.400 cm .
Nos automveis de
.
Soluo
j.o~
V 2400
Vu=-:-=
6
[W=
400 cm '
d =~
V400x
103
x 2400'
+ (O~~.801
sendo:
W = dimetro do gicleur principal de ar
Z = dimetro do gicleur principal de combustvel
PAULO PENIDO FILHO
OS MOTORES'
629
1:
-'I"
que alimentam
2 x c x n m/seg
60
Vm
sendo:
Ap=4
um ou dois r.ilin-
2
)Td
Ap=4
dros.
principal do carburador-
sendo:
14.10 -
Dimensionamento
do coletor de aspirao
d
dimetro do coletor de aspirao no caso dos motores rnonocllindricos ou daqueles que cada cilindro alimentado por um carbura-
630
OS MOTORES
2 x)AP
x(Vx)
1C'xW
631
~
onde:
w=
a forma e o comprimento
dos
sendo:
a
H
d
di
S
A
=
=
=
=
quando:
14.1] -
Dimensionamento
fluido no cilindro
da rea de entrada
do
GJ
-
est diretamente
ser igual a:
relacioA
OS MOTORES
H
n(d +-x sen2 a) H x cos a
2
633
Para Q = 450
- Radiador
- Ventilador
V2
H'
A=-H.7i.(d
+-)
fi
V3
Para Q = 30
A =-Hl (d x --H)
Quando
GGo=
H~~
sen Q
(d+ScOSQ)"'H2
+S2 - Hx SxV2
Quando
Q
= 45
A rea ser:
V2"'
A = rr (d + -
14.12 -
S)
JH
(p - 1)-0,286
sendo:
-,
+ S2 - H x SY2
motor
. O dimensionamento
do sistema de arrefecimento
de um motor,
devido ao grande nmero de variveis atuantes deve ser feito experimentalmente, utilizando
o tipo de veculo no qual ser empregado.
Em seguida, sero dadas algumas frmulas empricas que podero
ajudar no dimensionamento do circuito de refrigerao do motor.
Gd
DIMENSIONAMENTO
634
O dimetro externo do rotor de uma bomba d'gua pode ser obtido pela seguinte frmula:
d=~
OS MOTORES
ffgH+ u)
11
Ii
sendo:
d =
H=
u =
W=
9 =
Qko
Q
T
rr.xdxc x (1---)
rr x
(p _1)-0,286
Sendo:
= 0,0949
sendo:
largura do rotor (ml
Vazo da bomba m /seg.
Velocidade de sada da gua no rotor rn/seq,
Espessura mdia da palheta
Z = N<?depalhetas
d = Dimetro externo do rotor
b
Q
c
T
=
=
=
=
3C
(1+
Okd=0,0637xZxD1,73xCxnO,71
20
Sendo:
Okd = Calor a ser retirado (Kcal/h)
Z = Nmero de cilindro
O = Dimetro do cilindro
n = Rotao (rpm)
c = Curso (em)
CLCULO DA SUPERFfclE DE TRANS~.1ISSAO DE CALOR
DO RADIADOR
, N='YxQxH
75
x 7]t
") =
S=---t
Qk
log x u
Sendo:
S = rea da transmisso de calor
Qk = Calor a ser retirado (Kcal/h)
OS MOTORES
637
AI = et x b x nt]
A2
nuuun
ea x a x na
Af=axb
HIIH~~H~I
b) Clculo da Superfcie
A rea da superfcie
[sar:
sta:~~t]
Sendo:
ntf = Nmero total de tubos por fila
nt= Nmero total de tubos
na= Nmero total de aletas
b = A Itura do radiador
a = Largura do radiador
ea= Espessura da aleta
P = Passo das aletas
Ptt = Passo transversal do tubo
Ppt = Passo em profundidade dos tubos,
d = Profundidade do radiador
et = Espessura dos tubos
Lt = Largura dos tubos
, 638
2 (a x d - et x Lt x nt)
OS MOTORES
639
sendo:
(~~,o=st+ J
Sr
Var:= Velocidade
t := Temperatura
Sendo:
dimetro
"m/h"
hidrulico
mdia do ar
"Dar"
pode
ser obtido
pela seguinte
frmula:
Dar:=
A velocidade
4xdxA
em "rn"
Sar
Sr := 2(a x h + d x h) + 2 (g x a + d x g) + 2 x a x d
Var==
3600 x Gar
A
em m/h
Atemperatura
d) Clculo do Coeficiente de Transmisso
Externa dos Tubos e o Ar
Para tubos no alinhados:
absoluta
ar
= (1,205
+ 0,395
PPt
_)2
+0,116x-]x
VarO,61
Ppt
fu---
Dar
DarO,39
Dar
rI
I
!
0,90
h
ar
640
==[1,48 -
tPt) 1,5
Dar]
Ppt 4
(-)
Dar
Vt
VarO,61
d == Profundidade do
Gar :=Vazo de ar que
tsar = Temperatu ra de
tear = Temperatura de
radiador
DarO,39
OS MOTORES
H2 0-
K x Nu
DH2 O
641
\~
Sendo:
GH20
hH,
V H2 0= att x nt
radiador
igual a:
Ok
A condutibilidade
trmica em funo
da gua: detida pelo seguinte f rrnu I a .
ts
1trn =---
da temperatura
GH2 0=
mdia
CH O
Substituindo
1101
temos:
V
Nu = Nmero de Nusselt, que para correntes
pela seguinte frmula:
laminares obtido
Ok
----------------------------
H2 0- CH2 O
x (tSH2 0- teH2
X'Y
x (_)0,14
~s
O = Calor especfico
H2
O dimetro
Sendo:
hidrulico
da gua no interior
DH~ 0=
mdia) kg/mh
mdia das su-
(
I
DH OxVH,Ox/'H,O
L:~2
pode ser
Sendo:
att
rea transversal
J
I
dos tubos
r.,'
da gua ao atravessar
por:
PAULO PENIDO FILHO
_.-
114111
interno
LJ
de um tubo
2 (e'+ Ltl
A velocidade
Permetro
att:e'x
[z:
Sendo:
~.
dos tubos
4 x att
Z
mdia)
obtido por:
Re = Nmero de Reynolds
Pr = Nmero de Prandte
/-{ =Viscosidade absoluta da gua (a temperatura
us= Viscosidade absoluta da gua a temperatura
I
perfcies externas dos tubetos kg/mh
b = Comprimento dos tubos
__
x nt
da gua Kcal/kgOC
"i =
642 -
o' x att
Sendo:
~~~----~~--~----~
V H2 O
x ~t
I
te
H,O
Nu = 1,86 (Re x Pr x~lO,33
X,'Y
por:
643
OS MOTORES
u=
SH~ O
SH O X(Xt) .
1
---=-~-+ 2
+--TlH2 O x Sar x hH2 O
Ott x(k~
Tlar x har
6.t log
TIar
de calor
= ---=----
-loge6.tmin
onde:
10geMmax
'
Sendo:
obtido
zxtrnax - 6.tmin
= ---------
6.tmax
= tSH2 O - tear
6.tmin
= teH2 0- tsar
h} Clculo da Eficincia
Trmica de um Radiador
A eficincia trmica de um radiador obtido em funo das
temperaturas
de entrada e sada da gua e do ar, conforme a seguinte
frmula:
/
.
SHzO
tsar - tear
1)t -
- teH20+tsH20
onde:
-tear
2
tanh (rn x R)
Tlf=-----
i) Clculo da Temperatura
Final do Ar e da gua
A temperatura
final da gua e do ar ao atravessarem
radiador
composto
de ntf (filas de tubos), pode ser obtida pelas seguintes fr-
mxR
mulas:
sendo:
Ka
temperatura
j-
"
Para ntf = 1
e a x ka
A temperatura
Condutiblidade
trmica do material
mdia do ar em Kcal/mhoC_
da aleta em funo
de sada do ar ser
tsar
A temperatura
CR=2~;]
ntf
..
2 x har
teHz O) xooC
Para ntf = 2
A temperatura
g) Clculo da Variao Mdia Logartima
obtida pela seguinte frmula:
644
tsar
de sada do ar ser:
2
OS MOTORES
A temperatura
11
~
cP ~
epE) c
A temperatura
WH'lO
Sendo:
de sada do ar ser:
,
Os equivalentes
trmicos
pela seguinte relao abaixo:
tSH20=tear-t
(teH20-tear)
tear
+ 4E 3
E ) c
Sendo:
=
'Y =
C =
+ l' j c
de sada do ar ser:
A temperatura
+ 10E
- 5E
Vazo em m /h
3
peso especfco em kg/m
calor especfico em Kcal/kgOC
14.12.1..3. Dimensionarnerrto
do Ventilador
As especificaes do ventilador a serem determinadas
so:
- Vazo
- Distribuio do fluxo de ar
A vazo de ar produzida pelo ventilador est diretamente ligada
potncia do motor enquanto que a distribuio do fluxo de ar est relacionada com a inclinao da ps.
+ E') c
j} Valor de cp e E
O valor de ep e E pode ser obtido
E4) +.;;1 c
As hlices planas (pequena curvatura) produzem grandes velocidades na periferia do radiador e pequenas no centro, enquanto que as
de maior curvatura produzem um fluxo mais uniforme.
pelas seguintes
frmulas
abai-
xo:
Rotao de um ventilador
A rotao do ventilador est relacionada com o sistema de acionamento, (eltrico ou mecnico).
No caso de acionamento
mecnico, quando o motor est localizado na frente do veculo, o radiador recebe diretamente
o fluxo de
ar externo causado pelo deslocamento do veculo.
U X SHz O
cp=(e)
646
Gar x ar x ar
=5
A temperatura
tsar
de sada do ar ser:
Para ntf
.A temperatura
tSHz O
ser obtidos
A temperatura
tsar
da gua e do ar podem
[(1-CP)(2E-E )+cp:oC
War
Para ntf
(1-cf,)
E = ntf x War
WH20
647
OS MOTORES
. 'l-...
'"
"
~.
"
,":'
_,
,,;,,~::~.'~~~-r~'AA.~ii~'$~'tt~M."::;:
'(
""
~ ~ )'
~......
..,
~.........."
ao~
..
..>-'
-wJX .---:._-;"]
-'
rpm(ventl
do ventilador,
tem a seguinte
relao com
==(0,85 a 1) x rpm(motor}
do veculo
a
t
-==
L
rpm(vent)
Velocidade Perifrica
A velocidade perifrica de um ventilador no deve ser superior
a 80 m/seg, porque, velocidades superiores produziro ru (dos, tornando o sistema barulhento.
t ==passo
L == comprimento
das ps
POTE:NCIA ABSORVIDA
CLCULO
PE LO VENTI LADOR
A potncia
guinte frmula:
G x .6.Pt
N=-----
75 x
'Y
'TI.
"
Sendo:
3
DETERMINAO
Sendo:
N == potncia absorvida em CV
3
G == Vazo de ar do ventilador m /seg.
n == rendimento do sistema
.6..Pt ==Perda de carga total do sistema.
DO NMERO DE PS DE UM VENTILADOR
.6.Pt
OS MOTORES
649
! f,
Sendo:
.6.P1
.6.P2
.6.P3
.6.P4
.6.P5
do motor
4
lIP3
lIP
o
Fig.412
lIP
9
lIP
8
9
sl6P
7
5
4
(,
lIPt
lIP
Fig.413
lIP,
o L--!...
Fig.411
"
14.12.1.4.
"
OS MOTORES
de um Radiador
de um veculo
devero
ser
651
o ar para
- O radiador
rea de transmisso
- Usar sempre
pelo seguinte
moti-
vo:
O .luxo dear que atravessa e-radiador causado pela depresso criada no centro da hlice, d orgiem a uma fora centrfuga, que por sua
vez, desloca as partculas de ar para a periferia da hlice, provocando
um fluxo desordenado,
conforme representado na figo n<?414.
9.,!>
Fig.415
Motores
Refrigerados
de arrefecimento
a proos raios de concor-
a Ar
+~ x ::..)
2
a ser retirado de
usando a seguin-
(p ~
WO,286
Sendo:
Qk = Kcal/h
D
C
n
Fig.414
=
=
Z =
O convolhador
que a sua velocidade
svel.
o sistema de refrigerao
contendo
Vazo de Ar
A vazo necessria
para refrigerar o motor,
OS MOTORES
:f
l
i
Gar
Ok
Cx
"1
x (tsm - tem),
m /h
)
~
ambiente)
DIMENSIONAMENTO
DA REA
o,
DA ALETA
A superfcie
que dever possuir a aleta para que consiga dissipar
uma quantidade
de calor necessrio refrigerao,
pode ser obtida pela
segu inte, frmu Ia:
S=
0,2
Qk
Tlxkxtlt
O~--r---~---.--~r---~--,----r--~-0t3
1,2
1,6
2p
2,4
2,8
0,4
ZxL
Fig.416
Sendo:
Onde:
S
t
S
a superfcie
------------i
Sendo:
--
"1
Coeficiente de condutibilidade
Espessu ra md ia da ai eta
Kcal/m
hOC
5 I
==
CLCULO
DA EFICIENCIA
DAS ALETAS
do material da aleta
"\
Temperatura
mdia absoluta entre a parede e o ar
Peso especfico do ar em kq/rn '
J
V = Velocidade do ar em rn/seq.
trn
Fig.417
OS MOTORES
655
III
!
I
Generalidades
.w1':'
r-,
NE
4,7 x 10
17
x 'Y x
17V
x p.c.ix V x n
1 + Ar x R
14.2 -
Variao no rendimento
mecnico
Rendimento
mecnico de um motor em funo da fora de
atrito que ocorre entre os seus diversos rgos e das foras necessrias
a acionar os rgos auxil iares.
OS MOTORES
657
a) Fora de Atrito
A principal fora de atrito que ocorre em um motor a provocada pelo contato direto entre o pisto e o cilindro, a qual pode ser reduzida do seguinte modo:
'
As paredes do cilindro, depois da retfica sofrem uma usinagem
de brunimento,
isto , so feitos pequenos riscos com ngulo de 45,
conforme o desenho da fig, n? 418
V?7(T.LL--"l
-0-
...~
Fig.418
Fig, 418
De posse de' um pisto do motor com as devidas molas de seguisolda-se uma haste na sua cabea, (conforme a figura n? 419.
PAULO PENIDO FILHO
Aplicando-se
nas paredes do cilindro uma pasta abrasiva (podendo ser at mesmo aquela utilizada para a limpeza das mos), misturada com um POUc.o de leo.
Segurando o punho da haste, fazemos com que o pisto descreva um movimento
alternado semelhante ao seu movimento
natural variando a sua posio de 1800 graus fig, n? 420 (movimento
de uma hlice).
Este polimento
deve ser feito at o cilindro tornar-se opaco
com pequeninos riscos em forma de hlice.
Terminada
a operao,
assegurando-se que todos os cilindros
tenham recebido o mesmo polimento,
lava-se cuidadosamente
o cilindro, eliminando-se
os gros abrasivos que permanecem
aderidos a sua
parede.
Com este polimento,
dos cilindros, aumentando-se
OS MOTORES
,
conveniente da grimpagem, que um fato muito comum em motores
novos e de competio, devidoas altas solicitaes a que esto sujeitas.
MOVIMENTO
l
t>
j)
uno
regulagem das vlvulas feita por meio de pastilhas, essas podem ser eliminadas contribuindo para uma melhor atuao do motor.
A eliminao das pastilhas, est condicionada substituio
do tucho por um outro, construdo de tal maneira que a sua expessura
ajuste-se perfeitamente entre a haste das vlvulas e dos Cames.
Na figo n}421 representado um tucho normal, contendo
sua pastilha, e outro preparado para ser usado em motores especiais
de competio.
PASTILHA
71
--.
PU NHO
TUCHO
VALVULA
-------;
Fig.421
PISTAO
Fig.420
CILINDRO
TUCHO
14.3 -
COM
PASTILHA
Variao no rendimento
TUCHO
SEM
PASTILHA
volurrrtrico
\
,
MI
1S;i_I
.-"'-1--
GU ,0\ DE VLVULA
<,
/1
ts; / '
Em quase todos os motores, a ponta da guia da vlvula ultrapassa um pouco as paredes do coletar, provocando um aumento na perda
de carga no fluido que alimenta o motor, reduzindo assim o rendimento
volumtrico.
.
Na figo n? 422 representado o desenho de um cabeote com
uma guia de vlvula de normal produo e outro com a ponta cortada.
NORMAL
'-
. !
DE VLVULo\
I{--l~~\
c) Polimento no Condutos
Deve ser feito do mesmo modo que para os coletores
GUIA
~~ l
,o\~o
'j
/
-1B
CORTADO
-,
~/
Fig.423
362
PAULO_PENIDO
FILHO
>
h ;
h"
>
x" < 0
663
OS MOTORES
.
=
~
l~ l \
1 .
VALVULA
DE
VALVULA
DE
ASPIRACAO
DESCARGA
CAMARA
DE
VALVULA
COM8USTAO
NORMAL
...
DE ASPIRAAO
LINHA
r
. ,DA
EXTREMI DAD E
"
DA GUI.A
""5mm
l-I
)00
VELA
DIAMETRO
REDUZIDO
,
VALVULA
VALVULA
CAMARA
664
DE DESCARGA
SUPERFCIE
POLIDA
NORMAL
VALVULA
ESPECIAL
Fig.425
~
DE
COMBUSTAO
COM 4
VALV ULAS
OS MOTORES
665
j) Mudana no Carburador
A corneta fabrica da com um determinado comprimento, de maneira que este fenmeno ocorra quando o motor desenvolve a sua mxima potncia .'
O fenmeno do aproveitamento destas ondas chamado de "rarn
effect" .
Outra vantagem das cornetas a de no permitir que o vapor da
mistura, flua para fora do carburador, havendo assim um maior aproveitamento.
Na figo n9426 representado desenho de uma corneta paracarburador.
TELA
CORNETA
CARBURADOR
importante lembrar que as modificaes cabveis no carburador como, aumento do dimetro do corpo do carburador, aumento do
venture e aumento do gicleur principal ete, visando um aumento da
potncia, so vrias, porm elas devem ser sempre feitas em conjunto e
o motor deve ser sempre testado.
PROTETOriA
Fig.426
667
__
i i\.
\,
14.4 -
Variao
no rendimento
termodinmico
O aumento do rendimento
termodinmico
do motor, pode ser
conseguido dos seguintes modos:
- Aumentando a taxa de compresso.
- Otimizando a combusto.
- Diminuindo a diferena de temperatura
entre a sada e entrada
d'gua de refrigerao do motor.
a) Aumento da Taxa de Compresso
O modo mais fcil de aumentarmos
o rendimento termodinmico do motor, aumentarmos
a sua taxa de compresso, e isto pode ser
feito da seguinte forma:
- Abaixamento
do cabeote
- Aumento da protuberncia
na cabea do pisto
A convenincia
de uma ou outra soluo depende da funo
e do tipo do motor.
O maior valor da taxa de compresso que um motor pode possuir, varia de acordo com a octanaqern do combustvel utilizado.
A adoo de taxas de compresso mais altas do que a permitida,
provoca o chamado "fenmeno
de detonao" que alm de diminuir
668
PAULO PENIDOFILHO
Bobina
Vela de ignio
Platinado
Curva de avano
669
OS MOTORES
e) Variao da Temperatura
A variao da temperatura da entrada e sarda d'gua (ar) de refrigerao de um motor, deve ser a menor possvel, porm importante
lembrar que essa variao de temperatura deveser devidamente estudada, caso contrrio o motor poder apresentar super-aquecimento.
14.5 -
Peso especfico
da mistura
/,
14.6 -
Variao
na cilindrada
Aliviamento
;,.
..
os desenhos de um pisto
,~
do motor
A acelerao de um motor , sem dvida, o fator que mais interessa em um motor de competio, porm a sua acelerao, isto , o tempo
gasto para este motor atingir uma certa potncia tem um valor muito
, sipnificativo.
A inrcia dos componentes do motor pode ser considerado como o
principal fator que incide diretamente na acelerao do motor. Para se
reduzir esta inrcia necessrio reduzir o peso dos rgos.
Geralmente aliviam-se (diminuir o peso) os seguintes rgaos.
- Pisto
- Bielas
- Volantes
670
Esta modificao tem como inconveniente o aumento do barulho no interior do motor provocado pela oscilao do pisto dentro do
cilindro, devido a ausncia de sua guia (saia).
14.7 -
a) Pisto
PAULOPENIDO
FILHO
\4
I
li
'"
PISTAO
PISTAO
NORMAL
ALIVIADO
Fig.427
OS MOTORES
671
'
AUMENTO
I giz
~
~;---I---
1:
- --r - - - - :- - -
!
I
7/7
/
/'
Z2
c:;-:
DA
ESPESSURA
DA PAREDE
::
~ - - - - - - --
t---i----I"-
--t--,--:,---
PINO
MUNHO
REDUZIDO
'
ser submetida
sua porosidade
de partculas,
resistncia.
ELlMINAAO
DA
SAIA
PISTAO
PISTAO
NORMAL
-. aliviado.
ALIVIADO
Fig.428
~ii
~1-~
I
;:1
_
..~
Fig.430
673
14.8 -
Robustecimento
do motor
profundidade
em toda a periferia
ao de 0,7 mm, conforme ilustrado
do cilindro e introduz-se
na figo n?431
i /
I z: V;:::::{/;.,
/)?77/)~
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CILINDRO
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I.
um fio de
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V'ii
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\ /1
/.
\'I.
il
BLOCO
Fig. 431
b) rvore
de Manivela
Devido ao aumento das sol icitaes do motor, a rvore de manivela pode sofrer ruptura.
Geralmente o incio da trinca aparece nos raios de concordncia
entre os mancais e o brao, devido a formao de "Cantos Vivos", originaejos da usinagem.
Para evitar este inconveniente,
faz-se a chamada "Roletagem
da rvore".
Este processo, como o nome indica, tem a finalidade de comprimir por intermdio
de um rolo, os "Cantos Vivos", eliminando assim
a porosidade e tornando o eixo mais resistente.
r
f
J'I
i-
c) Volante
Quando o volante do motor aliviado, a acelerao e a decelerao se tornam mu ito violentas, podendo provocar .uma folgq no. siso
tema de fixagem do volante.
Para evitar este Inconveniente,
usa-se geralmente, um maior nmero de pinos de fixao no volante.
do Cabeote
Devido ao aumento da presso de compresso,
a junta do cabeote do motor transformado
pare competio,
poder provocar vazamento dos gases de combusto,
fazendo com que >O motor tenha uma
perda de potncia e ocorra uma possvel queima da junta.
Para evitar este inconveniente
faz-se uma ranhura de 0,6 mm de
e) Sistema de Refrigerao
Nos motores transformados
para cornpetico. devido ao aumen
to da potncia, o leo lubrificante
e a gua podem sofrer um aumento
de temperatura.
1\10 caso do leo, ele se tornar viscoso e modificar
as propriedades qu micas. Isto pode provocar falhas no sistema de lubrificao.
Para se evitar o aumento na temperatura
do leo, adiciona-se
ao circuito de lubrificao,
um trocador de calor.
importante
lembrar, que o trocador de calor (radiador de
leo), dever ser dimensioriado
de tal modo que o leo de retorno
(leo que entra no motor) tenha sempre uma temperatura
ideal.
Na figo n? 432 representado
o circuito de leo com o sistema
de trocador de calor.
1>.....
PAULCJPENIDO
---:;:;:-':::-_:~-;::..,-----_._----'_._-
--_
...
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- -_ . ..-.__ ....-_.
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FILHO
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I
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'f
--
Filtro
de
leo
>
d) Junta
674
Ra,d~~dor --01
eo
Bomba
, de
Oleo
OS MOTORES
JE~~:
I
Fig.432
__________
675
!!IIi!I"l!m!1Gl1!lm!J'J!mJ~tt'~'
.i0i2i&G25J*"#lJ.!tL~-.a'"~"
. ~'~
~-
...,;q
Generalidades
Os motores,durante
a sua vida til, por serem compostos de rgos
em .movirnento.
esto.sujeitos--l.apresentar-avar,iBs.
Os fatores principais determinantes
destes problemas so:
- Defeito de projeto
- Defeito de fabricao
- Uso indevido do motor
- Trmino da vida mdia til
- Manuteno inadequada
Os defeitos ocasionados por erro de projeto, so mu ito raros, porque, um motor antes de ser lanado ao pblico sujeito a uma srie de
testes severos, corrigindo-se assim todos estes inconvenientes.
Os defeitos de projeto, aparecem sempre em um mes-no ponto.
Os defeitos de fabricao, ao contrrio
dos de projeto, aparecem
e-n pontos diversos 8 a possibilidade
de sucederem em funo do
controle de qualidade do produtor.
-,
16.2 -
OS MOTORES
677
por sujeira ou
outro.
Os outros fatores que podem ocasionar a fuso do mancal so:
- Folga excessiva entre o eixo e o casquilho
- Folga muito reduzida entre o casquilho e o eixo
- Material do casquilho inadequado
- Excessiva rugosidade do eixo
- Ovalizao excessiva do eixo ou do casquilho
- Uso do leo lubrificante inadequado
16.2.3. Ruptura da Biela
Quando a biela se rompe, no sendo por erro de projeto, na
maioria dos casos devido ao defeito do material, como trincas, porosidades, etc ..
As bielas, antes de serem montadas, devem sofrer rigorosamente
um controle superficial, que geralmente feito por intermdio das chamadas "magna- fux ",
Estas mquinas determinam as imperfeies superficiais, principalmente as pequenas trincas que podem dar origem a estas rupturas.
Os outros fatores que podem causar a ruptura da biela so:
Fuso do casquilho
Esta fuso, provoca uma solicitao anormal na biela, para a
qual, ela no foi projetaa, provocando assim a sua ruptura.
a)
b) Grimpagem do pisto
Como na fuso dos casquilhos, aparece um esforo suplementar na biela, podendo causar a sua ruptura.
d) Uso do motor nas rotaes acima das previstas pelo fabricante, principalmente durante o perodo de amaciamento.
e) Emprego prolongado
e a plena
carga.
f) Folga pequena entre o pisto e o cilindro.
16.2.2. Fuso dos Mancais
A fuso do mancal na maioria dos casos provocada pela falta
de leo lubrificante, que pode ser devido a:
- Presso insuficiente da bomba de ieo
- Vazamento no circuito de leo, provocado por furo no canal
de leo, oriundo de defeito na fundio, usinagern ou acidente.
- Alterao do dimetro do canal de teo no eixo motor ou
bloco
- Avaria na bomba de leo
678
da biela.
16.2.4. Ruptura do Eixo do Motor
Como nos casos das rupturas das bielas, este inconveniente na
maioria das vezes ocasionado por defeito de fabricao ou do material, podendo ser:
- balanceamento defeituoso
679
OS MOTORES
VIVOS
,-u"lV;'
16.2.5. Ruptura
16.2.7. Ruptura
a projeto
A
_
_
_
do I:310co
16.2.6. Ruptura
da Vlvula
As causas
provveis
que podern-provocar
a ruptura
de vlvulas
so:
a) Rotao excessiva do motor
Quando o motor atinge uma rotao acima da prescrita pelo
fabricante,
a carga da mola no consegue mais acompanhar
a solicitao
de "abre-fecha",
fazendo com que ela flutue, isto , permanea aberta
na fase de compresso.
Em alguns motores,
principalmente
os com taxa de compresso muito alta, a distncia
do pisto s vlvulas muito pequena,
por.
tanto, quando elas se encontram
abertas na fase de compresso,
podero chocar-se com o pisto, provocando
a sua ruptura.
do Pisto
ruptura do pisto
ruptura de outros
grimpamento
do
choque do pisto
- defeito de u sinagem
- defeito de material
- detonao
da Mola
Quando
se rompe u ma s mola, a vlvula ainda consegue
o seu movimento
de abrir e fechar em baixas rotaes.
Porm, depois de uma determinada
rotao, esta comea a
flutuar, repetindo a situao precedente.
Quando, se rompem as duas molas, o pisto do motor (qualquer que seja a sua rotao) se chocar com a vlvula, danificando-a.
manter
d) Anormal
solicitao
e) Choque
sai fora de fase.
da vlvula
680
f) Defeito
do material
g} Defeito
de Usinagem
mecnica
baixo.
16.2.9. Quebra
da Canaleta do Pisto
As principais causas que podem
provocar
a quebra
da canaleta
de um pisto so:
- biela empenada
_ cil indros desalinhados em relao ao eixo do motor
- folga axial excessiva
_ excesso de folga entre o anel e a canaleta
_ anel com altura incorreta
_ motor funcionando
permanentemente
em baixa temperatura.
_ defeito
do material do pisto
16.2.10. Queima
de Vlvula
As causas que podem determinar
a queima das vlvulas so:
a) Fuga de gases quentes por falha na vedao da vlvula com a
e trmica
quando
PAULO PENIOO
o motor
FILHO
sua sede.
As raze-s deste inconveniente
so:
_ Sedes excntricas ou com ngulos incorretos
_ Folga excessiva entre a h aste e a gu ia
_ Folga insuficiente entre a vlvula e o tucho
681
OS MOTORES
1
f
b) Superaquecimento
da vlvula
As razes deste inconveniente
so:
- Largura insuficiente
da sede
- Mistura muito pobre
- Motor fora do ponto
16.3 -
Defeitos
15.4 -
de menor importncia
Defeito do motor
vida mdia til
quando
termina
!.
a sua
16.4,1. Cilindros
1.3.1. No sistema
de alimentao
o rompimento
do diafraqrna.
Os outros que ocorrem com menor fr equncia so:
- desgaste no cames de acionamento
- entupimento
- danificao
das vlvulas
- Quebra da mola ou da haste
b) Defeito no coletar
Entrada falsa de ar ocasionado
de outra natureza no coletor.
por junta
defeituosa
c) Defeito no carburador
O defeito apresentado
pelo carburador
geralmente
ao entupimento
do Gicleur, mas pode tambm originar-se por:
- danificao
da bia
- danificao
da agulha da bia
- desgaste na bomba do injetor
ou furos
devido
apresentados
no sistema
de ignio de-
vido a:
- queima do platinado
- desgaste do platinado
om menor freqncia
pode tambm
sionados por:
- fu ro do condensador
- danificao
das velas
- quebra ou furo no rotor
- trinca na tampa do distribuidor
---:queima da bobina
682
16.3.2. No Sistema
de Ignio
A maior ia dos defeitos
e Anis de Segmento
O contato continuo existente
entre os cilindros e.os anis de
segmento
provoca um desgaste nesses anis, tornando-os
fracos e incapazes de retirar das paredes do cilindro o excesso de leo quando o pisto passa do "PMS ao PMlo'.
No retorno do pisto {do PM I ao PMS) o excesso de leo que
no foi retirado das paredes do cilindro empurrado
para dentro da
cmara de combuto,
queimando-se
sem seguida.
A medida Que a folga entre os cilindros e os anis de segmento
TO rem aumentando,
o consumo de leo tambm aumentar.
Quando a folga tornar-se excessiva, a quantidade
de leo empurrado para dentro da cmara de combusto
atingir os eletrodos da
vela, no permitindo
mais o centelhamento,
ocasionando
assim a paralizao deste cilindro.
Este inconveniente,
em alguns casos especiais pode ser contornado, substituindo-se
os anis de seqrnento
por novos, sem necessidade de retificar o cilindro ou trocar as camisas.
Porm, esta soluo provisria
e no merece confiana,
porque, se os cilindros
estiverem gastos, a sua forma estar ovalizada,
e o anel novo no conseguir amoldar-se
neste perfil, podendo
neste
caso aumentar o consumo de leo em vez de diminu -Io.
apresentar
defeitos
oca-
683
-,
CAUSAS
cabendo
DE EXCESSO
queimado.
das guias de vlvula,
representa
so-
DE CONSUMO
NOVOS
15-.5 -
Deteco
dos defeitos
Motor no gira
Ao darmos a partida no motor, se escutarmos
co. e o motor no girar, as causas podem ser:
a) Bateria descarregada
Neste caso para comprovarmos
se a bateria
mos a partida no motor, acionamos
simultaneamente
na, se ela no tocar ou emitir um som muito fraco, o
ria, se ela tocar, o defeito est em outra parte.
um estalo rnetli-
podendo
ser:
ser:
a) Bateria descarregada
Quando a bateria no est totalmente
carregada, o motor qira. porm, a rotao imprimida pelo motor de partida no suficiente
para que o motor entre em funcionamento.
A soluo para este caso a troca da bateria.
684
OS MOTORES
e o colo-
685
,.
Caso su rja esta h iptese, retiramos a tam_pa do istribuidor
e, colocamos
o platinado na posio de aberto:
Por intermdio
de uma chave de fenda,. fechamos o curto
entre o corpo do platinado e a massa, se soltar uma fasca eltrica entre a chave de fenda e a massa o defeito estar no platinado, se no soltar, o defeito pode ser algum mau contato ou massa no corpo do platinado.
A maioria dos defeitos apresentados
pelo platinado devido
a oxidao ou queima dos seus contatos ..
Este defeito, em sua quase totalidade,
pode ser sanado, lixando (com uma lixa fina) os seus terminais.
Assim retiramos a camada oxidada que isolava os contatos.
Esta soluo deve ser considerada como provisria, devendo o
platinado ser trocado na primeira oportunidade.
Um outro defeito tambm muito comum, que apresenta o platinado, o desgaste do dente do martelo (parte no metlica), que est
em contato com os carnes e a parte responsvel pela sua abertura).
Esta parte' por estar sempre em contato
com O carnes, est
sujeita ao desgaste e quando isto acontece, a abertura
do platinado vai
diminuindo
a medida que o desgaste aumenta, at atingir um ponto onde o funcionamento
do motor no ser mais reqular.
d) Condensador
defeituoso
Real izamos o teste da mesma maneira como o do platinado
queimado,
se a centelha que soltar entre o terminal
da bobina e da
massa for de cor amarela e fraca, possivelmente
o defeito estar no
condensador.
e) Bobina queimada ou defeituosa
Um defeito na bobina bem mais difcil de acontecer do que
no platinado.
Os sintomas so semelhantes ao do platinado
e do condensador defeituoso.
J,
Havendo possibil idade, aps a Iimpeza, a tampa e os terminais devem ser soprados com ar comprimido,
garantindo assim, uma
perfeita eliminao da umidade.
Sistema de alimentao
Se a fasca chega at as velas e se o motor est no ponto,
o defeito localiza-se no sistema de ai imentao, podendo ser:
- Na bomba
- No carburador
Para determinar
qual deles est defeituoso deve-se desligar a
tubulao que vai da bomba ao carbu rador e dar a partida ao motor.
Se, durante os primeiros giros do motor a qasolina for injetada,
o defeito est no carburador, caso contrrio, o defeito poder ser:
- na bomba
- na tubulao da bomba ao tanque que est obstru da
- no suspiro do tanq~e que est obstru do
g)
so:
a) Afogador
co,para
ra:
defeituoso
O afogador, como foi visto,
verificar se esto funcionando,
686
OS MOTORES
PENIDO FILHO
Na tampa do distribuidor,
aparece uma condensao
d'gua
que impede o funcionamento
do motor. Este problema
pode ser resolvido, limpando e secando a tampa do distribuidor
(na parte interna) e
os terminais dos cabos das velas.PAULO
..
\
1,
ao motor,
687
i,
"
, I,
b) Bobina defeituosa
Algumas bobinas podem apresentar um defeito quando aquecidas, emitindo uma tenso menor que a necessria ocasionando
assim
um Icentelhamento
insuficiente nos eletrodos da vela e dificultando
o
incio da combusto.
>
:!
o
o
'O
L..
Perfeito
c:
o
'0
do mo-
li)
c:
Temp.
c) Centelha
do motor(OC)
Fig.433
I
i
688
este abaixamento
da tenso
fraca
Como vimos no desenho nC?433, a tenso disponvel na vela
alcana um valor mximo
quando
o motor est na sua temperatura ideal de funcionamento.
Este valor decrescer qualquer
que
seja a variao desta temperatura.
Durante a partida, a tenso na vela dsscrece de 35% em relao a do motor em funcionamento.
Portanto,
se o circuito
est
defeituoso, a tenso dispon vel na partida ser ainda menor e se no
atingir a faixa mnima necessria, o motor no "pega".
16.5.5. O motor funciona, mas para em seguida
As causas podem ser:
a) velas sujas ou desreguladas
b) Gicleur parcialmente
entupido
c) Diagrama defeituoso da bomba de gasolina
d) mau contato entre os terminais dos fios
-OS MOTORES
689
,,:;',L
Ii,:l
e) parafuso
Ovaporlock"
a formao de bolhas de vapor na bomba de gasolina, ou na tubulao, devido a um aquecimento
excessivo.
As bolhas de vapor impedem a passagem da gasolina ao carburador, no permitindo
assim, o funcionamento
do motor.
Este inconveniente
acontece principalmente
em dias muito quentes e durante um uso prolongado do motor.
Um meio provisrio de contornar este problema, colocar sobre a
bomba de gasolina um pano embebido
em gua
Os motores modernos possuem um sistema de retorno de combustvel para o tanque, cuja final idade de evitar a formao do "vapor
Iock",
1ti.5.6. Funcionamento
marcha
"
irregular
em marcha
lenta
ou distribui-
1l,~"',:,:",'~ ,
: -:'
~J:i:?j:~;1"~.~'
, ::~
ou no distribuidor
(.
I
I
l
Ii!!i
II
j)
k)
I)
m)
16.5.12.
Agua na gasolina
Filtro de ar muito sujo
Borboleta no abrindo totalmente
Tubo de descarga ou Silencioso parcialmente
Fuga no cabeote dos gases de combusto
obstru do
16.5.13.
Super aquecimento
Causas provveis:
do motor
a)
b)
c)
. d)
e)
15.6 -
Interpretao
:.
,f
16.6.2.
Detonao
O rumor da 'detonao
semelhante ao som de uma seqncia
de martelamentos
em um sino. Este barulho comumente chamado de
batida de pino.
e podem
Batida de Vlvula
O barulho caracterstico
das batidas de vlvula um som metlico abafado, semelhante
a gros de chumbo agitados dentro de uma
garrafa. Ele ouvido em todas as rotaes do motor, sendo mais suave
e separado, quando o motor funciona em marcha lenta.
Este barulho pode ser provocado por uma ou mais vlvulas e
suas causas so:
a) Tuchos desregulados
b) Falta de leo no cabeote
692
16.6.5.
c)
d)
e)
f)
a passagem de gua
693
\
1iL..o.6. !Lolga entre os pistes e o ci lindro
A folga excessiva entre os pistes e os cilindros produzem
os
ch3:mados"batidas
de saia".
Este barulho tem um som metlico sendo mais forte em determi
16.6.11.
Correia do Ventilador,
Dnamo ou da Bomba de qua
Quando a correia est ressecada, ela emite um chiado surdo e
contnuo
que facilmente pode' ser percebido
durante o funcionamento
do motor em marcha lenta.
Para determinarmos
se este barulho realmente provocado pela
correia basta jogar um pouco d'gua na correia, com o motor funcionando ao mnimo.
Se o barulho parar, o defeito foi individualizado,
claro que,
quando a correia secar, o barulho voltar.
Para sanarmos definitivamente
este inconveniente,
passamos um
pouco de cere de vela na correia.
Esta apl icao para maior facil idade pode ser feita com' o motor
funcionando
em marcha lenta.
nadas rotaces.
.
O pisto, devido ao seu movimento
alternado e por estar sendo
acionado
pela biela que descreve um movimento
rotativo, d origem 9
foras radiais, de sentido alternado,
as quais aplicadas no pisto produzem estas batidas.
Elas sero tanto mais forte quanto maior for a folga entre o
pisto e os cilindros.
Se este barulho aparece
quando o motor est frio, desaparecendo aps o seu aquecimento,_
natural e sem maior importncia.
A existncia
desse incoveniente,
devido a necessidade
-de se
ter uma folga (exessiva) entre o pisto e o cilindro quando o motor
est frio, (por causa da variao dos seus coeficientes de dilatao trmicl.Essa
folga desaparecer
quando o motor atingir a sua temperatura
ideal de funcionamento,
cessando assim o barulho. '
16.6.12.
Anel Quebrado
ouvido
16.6.9. E'ngrenagem
rgos Auxiliares
do Motor
correia de acionamento;
se o barulho desaparecer,
o defeito estar num .
desses rgos.
"
o som
i
na Distribuio
O barulho produzido
pelas engrenagens de distribuio
corrente,
quando
esto gastas, semelhante
ao de um chocalho
localizado na frente do motor.
.
ou da
e est
~L
!
1
16.6.10.
Carnes do Distribuidor
O cames do distribuidor
quando est seco (sem lubrificao)
produz um chiado agudo contnuo.
Este inconveniente,
pode facilmente
ser reparado,
bastando
untarocarnes
que comanda o platinado,
com um pouco de yrax.
694
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OS MOTORES
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