Professional Documents
Culture Documents
INTERMEDIATE 1
Engine
(Diesel Engine, Distributor type Injection Pump
In Line type Injection Pump, Turbocharger,
Emission Control System)
Drive Train
(Clutch & Manual Transmission
Propeller Shaft & Differential)
Chassis
(Suspension, FWA, Brake System,
Steering System)
Electrical
(Basic Electrical, Starter,
Charging system).
KATA PENGANTAR
Pedoman
Pelatihan
ini
dipersiapkan
untuk
teknisi
bengkel
ISUZU.
Pedoman
pelatihan
INTERMEDIATE-1 ISUZU memberikan pelajaran mengenai fungsi dan cara kerja komponen dan
system pada kendaraan. Disamping itu pula digunakan oleh instruktur bersamaan dengan buku
Instruction Guide for Intermediate-1.
Pedoman Pelatihan INTERMEDIATE-1 terdiri dari:
ENGINE (mesin), berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen komponen dan
system di dalam Mesin. Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu akan
belajar mekanisme mesin, Injection pump distributor type, Injection pump inline type,
Turbocharger dan emission Control system. Mekanisme yang dipakai adalah model T*series
dengan spesifikasi mesin 4JA1, 4JH1-TC, dan model N*Series dengan spesifikasi mesin 4JB1T, 4HF1 dan 4HG1-T.
Drive Train (pemindah daya), tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system
Drive train (pemindah daya). Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu
akan belajar mekanisme pemindah daya, (Clutch, Manual Transmisi, propeller shaft dan
diferrential tanpa LSD atau dengan Limited Slip Differential (LSD). Mekanisme yang dipakai
adalah model T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
Chassis, berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system Suspensi, front
wheel alignment, Brake System dan steering system. Mekanisme yang dipakai adalah model
T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
Electrical (kelistrikan), berisi tentang fungsi dan cara kerja system kelistrikan. Secara spesifik
teknisi akan mengetahui dasar-dasar electronic dan engine electrical.
Mengetahui dan Mengerti saja tidak cukup, melainkan harus menguasai setiap tugas, karena itu teori
dan praktek menjadi kesatuan dalam buku pelatihan Intermediate-1 ini. Pada bagian praktek maka
setiap teknis dan Instruktur dapat menggunakan referensi dari Service Manual kendaraan Isuzu
( TBR54, TFS77, NHR55, NKR55 dan NKR71). Pedoman pelatihan ini menjelaskan berbagai
mekanisme otomotif yang terdapat pada T* Series dan N* Series. Tetapi terdapat pula mekanisme lain
diluar T & N series. Untuk mekanisme yang tidak tercantum didalam buku ini, dapat dilihat pada buku
Service Manual untuk model yang bersangkutan.
Pedoman pelatihan ini berisi informasi terbaru ketika buku ini diterbitkan. Oleh karenanya mungkin
kami akan melakukan perubahan-perubahan tanpa pemberitahuan sebelumnya.
PT PANTJA MOTOR
SERVICE DEPARTMENT
ISUZU TRAINING CENTER
SERVICE TRAINING
Engine
Diesel Engine
Distributor Type Injection Pump
In Line Type Injection Pump
Turbocharger
Emission Control System
DAFTAR ISI
Halaman
MESIN DIESEL
1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL ...................................................................................................... 1
2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN ..................................................................................................... 1
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN ............................................................................................ 2
SIKLUS PEMBAKARAN
4. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR ...................................................................................... 2
5. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL .................................................................................................... 3
6. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL .................................................................................................... 4
12
13
14
15
16
17
17
18
19
20
DAFTAR ISI
Halaman
PENGATUR MEKANIS
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL
MENGHIDUPKAN MESIN.
SAAT IDLING..
KECEPATAN MAKSIMUM BEBAN PENUH..
KECEPATAN MEAKSIMUM TANPA BEBAN...
28
29
39
31
36
37
42
DAFTAR ISI
Halaman
46
47
47
48
50
50
51
52
56
59
61
CARA KERJA
MESIN START.
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM.
62
64
65
66
AUTOMATIC TIMER
9. URAIAN..
10. KONSTRUKSI..
11. CARA KERJA..
67
67
68
TURBOCHARGER
KONSTRUKSI.
WASTE GATE VALVE.
SAFETY VALVE
PENGGUNAAN TURBOCHARGER.
INTERCOOLER
70
71
72
73
DAFTAR ISI
Halaman
STANDAR EMISI
STANDAR EMISI JEPANG. 81
STANDAR EMISI INDONESIA.. 87
88
88
88
88
89
MESIN DIESEL
MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL 1.
MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL
Accelerator pedal
Injection nozzle
Injection
Dalam mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara yang telah dipanaskan untuk menaikan temperatur udara
disebabkan besarnya kompresi. Ini menyebabkannya bahan bakar menyala dan terbakar.
Untuk memperoleh tekanan kompresi yang tinggi saat putaran mesin rendah, banyaknya udara yang masuk ke dalam
silinder harus besar, tanpa menggunakan throttle valve untuk membatasi aliran dari udara yang dihisap. Dengan demikan
dalam sebuah mesin diesel output mesinnya dikontrol oleh pengontrol banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan.
DIESEL ENGINE
OHP 1
Metoda perbandingan yang digunakan untuk pengatur output dalam mesin bensin dan mesin diesel.
Mesin Bensin
Mesin Diesel
Spark plug
SIKLUS PEMBAKARAN
1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR
(kg/cm2) 130
1
/
120
1100
100
90
80
Ai
60
'8 5
/
20
10
0
1000
900
,s S*
800
700 $
CD
600 a>
Q.
/
/ 7
~
|- 40
oo
30
s
J
ipe atu
r
70 ter
I r
\ \
1200
110
(C) 1300
500 |
400^ 300
\ \
200 100 0
8 12 16 20
Compression ratio
OHP 2
|
24
28 32
Untuk bahan bakar mesin diesel menggunakan minyak diesel (solar). Bahan bakar diinjeksikan ke dalam
ruang bakar, dan dapat terbakar secara spontanitas oleh adanya temperatur udara yang tinggi (rendahnya
temperatur saat bahan bakar terbakar secara spontanitas tidak adanya api yang keluar disebut autogeneous
ignition temperatur dari bahan bakar). Tingginya temperature udara yang dikompresikan dapat
mempermudah bahan bakar untuk terbakar secara spontanitas.
Dalam mesin diesel penggunaan perbandingan kompresi yang tinggi atau bahan bakar dengan titik bakar
(ignition point) yang rendah akan memperbaiki kemampuan terbakarnya bahan bakar.
Nilai kemampuan bahan bakar diesel untuk cepat terbakar adalah angka cetane (cetane number). Untuk
mesin diesel yang berkecepatan tinggi yang digunakan pada kendaraan truk dan mobil-mobil angka cetane
yang umumnya digunakan sekurang-kurangnya 40 - 45.
ANGKA CETANE
Prosedur untuk menghasilkan angka cetane adalah hampir sama seperti pada angka octane. Angka cetane
adalah persentase dari cetane dalam bahan bakar standar yang diberikan dengan kemampuan pengapian
(pembakaran) yang sama seperti dengan bahan bakar yang sedang ditest. Bahan bakar standar menggunakan
campuran dari cetane dan bahan bakar lainnya, umumnya alphamethylnaphthalene atau heptamethylnonane
yang mempunyai kelambatan pembakaran yang sangat besar. Nilai cetane terdiri dari komponen-komponen :
Cetane
: 100
Alphamethylnaphthalene
:0
Heptamethylnonane
: 15
Angka cetane untuk bahan bakar yang mengandung alpha methylnaphthalene, sebagai contoh memperoleh
formula dari :
OHP 2
a.
Knocking J
Normal combustion
IX
Injection i
A
Compression only
t
DIESEL KNOCKING
Knocking
Normal combustion
Compression only
Ignition
X-*t
GASOLINE KNOCKING
MESIN DIESEL
MESIN BENSIN
Perbandingan kompresi
dinaikan
diturunkan
dinaikan
diturunkan
Tekanan kompresi
dinaikan
diturunkan
Temperatur silinder
dinaikan
diturunkan
diturunkan
dinaikan
diperpendek
diperpanjang
X
Fracture
point
OHP 4
MEKANISME KATUP
Pada camshaft mesin bensin dan mesin diesel digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt atau timing gear.
Dalam sebuah mesin diesel pompa injeksi juga menggerakkan untuk mengirim bahan bakar yang bertekanan
rendah ke nosel injeksi pada saat yang telah ditentukan. Katup timing harus diperiksa ketika timing belt diganti
atau saat mesin di overhaul. Saat itu pompa injeksi yang digerakkan oleh puli juga harus disetel pada posisi yang
ditentukan. Setelah katup timing diperiksa saat penginjeksian pada pompa injeksi harus disetel.
Compression stroke
IN. EX.
Intake stroke
TDC Valve
overlap
OHP 5
REFERENSI
Timing belt dari mesin diesel harus diganti setiap 100.000
km yang merupakan bagian pemeriksa-an berkala.
Beberapa kendaraan diesel dilengkapi dengan lampu
peringatan penggantian timing belt. Lampu ini akan menyala
pada setiap 100.000 km untuk memberitahukan bahwa
timing belt harus segera diganti.
Exhaust stroke
Combustion
(power) stroke
IN. EX.
T.BELT
FAN CLUTCH
OHP 6
Kapasitas pendinginan mesin dipilih agar tidak menyebabkan mesin overheating bahkan saat
suhu udara luar tinggi.
Sehingga, tidak diperlukan kipas yang berputar cepat saat mesin berputar dalam kecepatan
tinggi
pada
suhu udara luar
yang
rendah.
Putaran tinggi
pada
kipas
menaikkan
suara
dan
menambah
hilangnya
tenaga (power
loss)
seca-ra
drastis.
Fan
clutch
mendeteksi
turunnya suhu
udara luar dan
mengontrol
putaran kipas.
Keuntungan
Menaikkan
daya tahan
mesin.
Mengurangi
8
Correct injection
volume
Time -
OHP 7
Tekanan pembukaan
Sangat rendah
Sangat tinggi
Saat injeksi
Maju
Mundur
Volume injeksi
Sangat besar
Terlalu kecil
.1
Valve
1 st Opening Pressure
Adjusting SNm
Injection Cavity
___1sit Spring
- Nozzle Body
Beberapa mesin diesel dewasa ini, menggunakan dua tahap nosel injeksi
(two-stage injection nozzle) yang menyebabkan volume injeksi bertambah
se-suai naiknya tekanan bahan bakar. Kami akan menjelaskan sebagai
contoh nosel injeksi dua tahap ini digunakan dalam mesin 4JH1.
Penggunaan nosel injeksi dua tahap bertujuan untuk menurunkan tekanan
membukanya katup, dengan cara memperbaiki stabilitas injeksi dalam
daerah beban yang rendah dan juga memperbaiki stabilitas idling. Juga
dengan menurunkan volume injeksi awal, knocking mesin diesel berkurang
dan akan menyempurnakan kenyamanan berkendaraan.
OHP 8
KONSTRUKSI
Dua tekanan pegas (No.1 dan No.2) dan dua pin tekanan (No.1 dan No.2) dipasangkan di dalam body penahan
nosel. Sebuah celah diberikan antara lift piece dan spring seat second spring untuk injeksi bahan bakar dalam
dua tahap. Celah ini disebut "pre lift".
Pre lift, daya dari tegangan pegas No. 1 (tahap pertama tekanan bahan bakar) dan tegangan dari pegas No. 2
(tahap kedua tekanan bahan bakar) disetel dengan mengganti masing-masing adjusting shim.
Nama komponen:
16. Retaining nut
17. Nozzle & pin
18. Spacer & pin
19. Lift Piece
20. Spring seat
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
10
Push rod
Shim (Second nozzle opening pressure)
Second spring
Collar
Spring seat
First spring
Shim (First nozzle opening pressure)
Nozzle holder body
Eye bolt
Gasket
CARA KERJA
Cara Kerja Pada Tahap Pertama
Naiknya tekanan bahan bakar sesuai dengan kerja-nya pompa
injeksi dan mencapai 194 kg/cm2, tegangan yang berlebihan dari
tegangan pegas no.1 menyebabkan jarum nosel terdorong ke atas
dan bahan bakar mulai diinjeksikan. Setelah liff piece menyentuh
dengan spring seat second spring besarnya pengangkatan jarum
belum berubah hingga tekanan bahan bakar naik 260 kg/cm2.
m
Maximum lift
m *;
0.25
0.04
Pre-llft
oHH-r 94
kg/cm1 OHP 9
260
Fuel pressure
11
Pada pompa injeksi tipe PE (tipe in-line), jumlah elemen pompa (plunger) harus sama dengan jumlah silindernya.
Tetapi pada pompa injeksi tipe VE ini (tipe distributor), jumlah plunger tidak ada hubungannya dengan banyaknya
silinder mesin, jadi hanya menggunakan satu plunger saja. Plunger yang hanya satu ini sambil berputar
membegikan bahan bakar injeksi secara bergantian ke setiap silinder melalui pipe injeksi sesuai dengan firing
order mesin.
Seperti pada pompa injeksi tipe PE yang dilengkapi dengan governor, timer, feed pump, dan lainnya yang
dipasang pada bagian luarnya, maka pada pompa injeksi tipe VE perlengkapan tersebut berada didalamnya.
Bila dibandingkan dengan tipe PE, komponen yang ada pada pompa injeksi tipe VE jumlahnya tidak sampai
setengah dari yang ada pada tipe PE, dan dibuat demikian untuk memenuhi kebutuhan akan pompa injeksi yang
kecil, ringan dan berkecepatan tinggi.
Untuk memenuhi keinginan pengendaranya, maka dirancanglah sebuah pompa yang dapat memberikan
percepatan kendaraan yang mendekati kendaraan yang bermesin bensin. Sebuah pompa injeksi tipe VE untuk
'mesin dengan sistim pembakaran Iangsung sekarang telah dibuat dan diharapkan akin digunakan secara
meluas pada berbagai bidang termasuk untuk mesin-mesin konstruksi, truk ukuran sedang, dll.
12
KEUNTUNGAN
1. Pompa injeksi ini kecil dan ringan dan memiliki jumlah komponen suku cadang yang kecil (dibandingkan
dengan pompa injeksi in-line yang konvensional ).
Berat
(kg)
Ukuran (mm)
Panjang x Lebar
Jumlah Suku
Cadang
Tipe VE Distributor
5,5
207 x 181
196
Tipe VM Distributor
4,9
189x182
238
Tipe.PE4A in-line
11,6
293x210
326
13,3
347 x 210
368
Keterangan
31.
32.
33.
34.
Pompa injeksi dapat dipasang pada mesin balk dengan posisi tegak maupun horizontal.
Dapat digunakan untuk mesin dengan kecepatan tinggi hingga 6000 rpm.
Dapat dengan mudah diatur untuk mendapatkan karakteristik torque mesin.
Konstruksi pompa dapat mencegah pengiriman bahan bakar apabila karena suatu sebab arah putaran mesin
diputar terbalik.
35. Dapat dengan mudah disesuaikan dengan berbagai macam kebutuhan kemampuan mesin. Mekanis
pengontrol dapat dipasang secara terpisah, contohnya torque control device, load timer, boost compensator.
36. Karena injeksi dihentikan dengan. cara memutar saklar mesin ke OFF, mesin dapat dengan segera berhenti.
37. Pelumasan dengan bahan.bakar minyak ( bebas perawatan ) Karena pelumasan di dalam pompa injeksi
dilakukan oleh bahan bakar minyak yang ada pada ruangan pompa, pelumasan dengan minyak khusus tidak
diperlukan lagi. Maka dari itu tidak ada waktu yang hilang seperti pada perawatan yang biasanya.
13
SPESIFIKASI
Item
Spesifikasi
Jumlah silinder
Arah putaran
2, 3, 4, 5 atau 6
Diameter plunger
Speed timer
2,
4, 5 silinder : 11 Maximum
3, 6 silinder
: 7 Maximum
Load timer
Maximum
: 3 s/d 4 Speedload timer
2,
4, 5 silinder : 11 Maximum
3,
6 silinder : 70 Maximum
Pengaturan kecepatan
Speed droop
Berat
Sistim pelumasan
14
Gambar di atas memperlihatkan suatu contoh dari suatu sistim untuk bahan bakar. Drive shaft pompa injeksi
diputar oleh timing belt mesin (atau gigi ), maka bahan bakar dihisap oleh feed pump melalui sedimentor dan fuel
filter masuk ke inlet bahan bakar pompa injeksi. Fuel filter akan menyaring bahan bakar sedangkan sedimentor
yang berada dibawahnya bertugas melepas kandungan air yang ada pada bahan bakar.
Dengan putaran drive shaft, bahan bakar dihisap masuk ke feed pump untuk mengisi ruangan pompa injeksi.
Tekanan bahan bakar akan sebanding besarnya dengan putaran drive shaft, dan bila telah melampaui besar
tekanan tertentu, bahan bakar yang berlebihan akan dikembalikan lagi ke bagian inlet ( saluran masuk) melalui
regulating valve yang terletak pada oil outlet (saluran keluar) feed pump.
Bahan bakar yang ada didalam ruang pompa injeksi mengalir melalui lubang masuk distributor head ke ruang
tekanan (pressure chamber) dimana gerak berputar dan gerak maju mundur dari plunger akan menaikkan
tekanannya. Bahan bakar selanjutnya dikirim ke pipa injeksi terus ke nozzle dan nozzle holder. Sebuah katup
overflow yang terletak diatas pompa injeksi berguna untuk menjaga suhu bahan bakar agar tetap konstan
dengan jalan mengembalikan bahan bakar yang berlebihan ke tangki bahan bakar.
15
OHP 12
16
PENGATUR KECEPATAN
Governor terletak dibagian atas dari ruangan
pompa injeksi. Empat buah flyweight dan sebuah
governor sleeve berada pada flyweight holder,
dan flyweight holder tersebut terpasang pada
governor shaft.
Flyweight
holder
diputar
dan
dipercepat
putarannya oleh gear dari drive shaft melalui
rubber damper.
Governor lever assembly bertumpu pada pivot
bolts yang berada pada pump housing,
sedangkan ball joint yang berada pada bagian
bawah lever assembly dipasangkan pada control
sleeve yang dapat bergeser pada permukaan
bagian luar plunger. Bagian paling atas dari lever
assembly (tension lever) dihubungkan dengan
governor spring oleh retaining pin, sedangkan
ujung lain dari governor spring dihubungkan ke
control lever shaft. Control lever shaft dipasang
pada tutup governor dan sebuah control lever
dipasang pada control lever shaft. Pedal
akselerator dihubungkan langsung ke control lever
dengan sebuah penghubung, dan kuat gaga
pegas governor spring akan berubah - ubah
mengikuti gerak dari posisi control lever tersebut
(yaitu posisi dari pedal akselerasi). Banyaknya
jumlah injeksi diatur oleh gaya yang saling
berlawanan antara gaya sentrifugal flyweight
dengan kuat gaya pegas governor. Kuat gaya
sentrifugal dari flyweight yang berubah -ubah
mengikuti kecepatan mesin, menggerakkan
governor lever melalui governor sleeve. Kuat gaya
pegas governor spring yang besar kekuatannya
tergantung dari posisi control lever, yaitu posisi
pedal akselerator, menggerakkan governor lever
melalui retaining pin.
17
Roller holder
Roller holder pin
Timer piston
Timer spring
High
pressure
side
OHP 15
FEED PUMP
fuel filter
|e
Regulating From
va V
To pump "
chamber
Rotor
Key Bl
ade \
Drive shaft
OHP 16
18
REGULATING VALVE
OHP 16
Tekanan pengiriman bahan bakar dari feed pump akan bertambah selaras dengan bertambahnya
kecepatan pompa.
Akan tetapi jumlah keseluruhan injeksi bahan bakar yang diperlukan oleh mesin yang sesungguhnya adalah lebih sedikit dari yang dikirimkan oleh feed pump. Oleh sebab itu untuk menjaga
berlebihnya pertambahan tekanan pada ruangan pompa yang disebabkan adanya kelebihan
bahan bakar dan untuk mengatur tekanan pada ruang pompa agar selalu sekitar tekanan yang
biasa-nya ditentukan dalam spesifikasinya, maka sebuah regulating valve dipasang didekat outlet
feed pump. Timer akan melakukan pengaturan timing dengan memanfaatkan tekanan pada ruang
pompa yang besarnya diatur oleh regulating valve tersebut.
19
CARA KERJA
PLUNGER
Drive shaft memutar feed pump, cam disk dan plunger secara bersama-sama. Gerakan maju-mundur plunger
terjadi akibat gerakan dari bentuk permukaan cam disk yang berputar terhadap roller dari roller holder assembly.
Bila inlet slit dari plunger dan inlet port dari plunger barrel yang dipasang di - press pada distributor head telah
sejajar, bahan bakar akan dihisap kedalam ruang tekanan. Setelah inlet port barrel plunger telah ditutup oleh
plunger, plunger akan naik. Sesudah outlet slit plunger dan outlet port sejajar, tekanan pada ruang tekanan telah
melampaui tekanan sisa yang ada didalam saluran bahan bakar pipa injeksi dan delivery valve telah membuka,
maka bahan bakar akan mengalir ke pipa injeksi kemudian melalui nozzle diinjeksikan ke silinder mesin.
Setelah cut - off port plunger telah sejajar dengan ujung permukaan dari control sleeve, pengiriman bahan bakar
oleh plunger berakhir.
Plunger barrel hanya memiliki satu buah inlet port (lubang masuk) akan tetapi memiliki sebuah outlet port (lubang
keluar) untuk setiap silinder mesin.
Walaupun plunger memiliki inlet slit yang same banyaknya dengan jumlah silinder mesin, tetapi hanya memiliki
satu outlet slit dan sate equalizing slit.
20
Magnet
valve
Delivery valve
Plunger
Inlet port
Inlet slit
spring
Pressure
chamber
Langkah hisap
Sewaktu plunger melangkah kembali, yaitu saat inlet
port dari barrel plunger dan inlet slit dari plunger telah
sejajar, bahan bakar yang berte-kanan yang berada
pada ruang pompa akan dihisap masuk kedalam ruang
tekanan.
Delivery valve
OHP 18
Gambar potongan
Gambar
potongan
Outlet port
melintang
Langkah pengiriman
Sewaktu plunger diputar dan diangkat oleh
cam disk, permukaan atas plunger akan
menutup inlet port plunger barrel, maka awal
pengkompresian dimulai. Pada waktu yang
hampir bersamaan outlet slit plunger bertemu
dengan outlet port barrel plunger. Akibat dari
hal tersebut, bahan bakar yang ditekan oleh
naiknya plunger telah melebihi kuat gaya
pegas spring dari delivery valve dan sisa
tekanan yang ada dalam pipa injeksi
sehingga delivery valve terbuka. Kemu-dian
bahan bakar diinjeksikan melalui nozzle dan
nozzle holder kedalam ruang bahan bakar
mesir.
OHP 18
21
Gambar
potonga
Control sleeve
Cut-off port
jggjt]
Gambar potongan
Equalizing slit
OHP 18
Langkah penyesuaian
Sesudah penginjeksian berakhir, plunger berpu-tar 180
maka outlet port plunger barrel akan bertemu dengan
equalizing slit dari plunger. Dengan demikian tekanan
bahan bakar pada passage (terusan) diantara outlet port
plunger barrel dan delivery valve akan berkurang hingga
sama besarnya dengan ruang pompa. Langkah ini
menyesuaikan tekanan pada outlet port masing masing silinder pada saat penginjeksian untuk setiap
putaran, selain itu juga untuk menjaga kestabilan
penginjeksian.
Gambar potongan
22
OHP 18
OHP 19
OHP 20
23
Akibat hal tersebut diatas, penghentian injeksi yang terjadi secara tiba - tiba dapat terlaksana karena saat
penginjeksian telah berakhir, maka pengiriman bahan bakar yang tak diinginkan dapat dicegah. (Gb. 16 - C)
Delivery valve
24
Piston
OHP 21
2
5
PENGATUR MEKANIS
Tergantung dari tujuan penggunaannya, governor mekanis (yang menggunakan sebuah flyweight ) terbagi
menjadi tiga jenis
38. Governor kecepatan variabel
39. Governor kombinasi
40. Governor kecepatan maximum - minimum
OHP 22
Konstruksi dari governor kecepatan variabel diperlihatkan pada gambar di atas. Putaran dari drive shaft (yang
dilengkapi dengan dua rubber damper) adalah beriringan melalui sebuah gigi akselerasi (acceleration gear) ke
flyweight yang terpasang pada governor shaft.
26
2
7
Menghidupkan Mesin
Untuk memenuhi sarana yang diperlukan saat mesin akan dihidupkan, bahan bakar dengan jumlah
sebanyak full-load normal diberikan sehingga banyaknya bahan bakar yang diperlukan untuk
menghidupkan mesin dapat terpenuhi. Bila pedal gas ditekan sewaktu mesin dalam keadaan putaran
terendah, starting lever akan berpisah dengan tension lever akibat gaya pegas starting spring dan
akan bergerak mendorong governor sleeve.
Control sleeve tersebut akan digerakkan ke kanan (kearah jumlah injeksi maximum) oleh starting
lever, dan berputar pada poros M2. Oleh sebab itu dengan menginjak pedal gas sedikit saja mesin
sudah dapat distart.
Setelah mesin hidup, gaya sentrifugal dibangkitkan oleh flyweight, governor sleeve akan menekan
starting spring yang lemah gaya pegasnya dan starting lever ditekan kearah tension lever. Melalui
gerakan ini, control sleeve digerakkan kearah pengurangan bahan bakar, penginjeksian dikembalikan
pada batas sebanyak injeksi full - load dan pengiriman bahan bakar yang berlebihan untuk
menghidupkan mesin dihentikan. Pada saat tersebut, tension lever dan starting lever akan bertemu
pada titik A, bergerak bersama seperti satu komponen.
28
Saat Idling
OHP 23
Bila mesin telah hidup, kemudian pedal gas dikembalikan kedudukannya yang semula, control lever juga akan
kembali ke kedudukannya yang semula, maka gaya tarikan dari governor spring menjadi "0". Selanjutnya
flyweight akan mulai membuka, menekan starting lever kearah tension lever, maka idling spring mulai ditekan.
Akibatnya control sleeve akan bergerak kearah pengurangan bahan bakar dan berhenti bergerak setelah gaya
sentrifugal flyweight dan gaya pegas dari idling spring telah seimbang. Pada posisi tersebut maka putaran mesin
terrendah yang stabil dapat tercapai.
29
oo
Maximum-speed
adjusting screw
Idling
Flyweight
Full-load adjusting screw
Tension lever
Corrector lever
Ivh (fixed)
OHP 24
Control sleeve
Sewaktu pedal gas diinjak penuh dan control lever telah bertemu dengan maximum speed adjusting screw,
tension lever akan bertemu pin (M3) yang dipasang di-press pada housing pompa (yaitu saat dimana jumlah
bahan bakar injeksi telah tercapai) dan tak dapat digerakkan lagi. Pada saat tersebut gaya pegas governor spring
adalah maximum. Akibat hal tersebut
idling spring ditekan penuh dan flyweight akan menutup karena ditekan oleh governor sleeve. Setelah itu,
walaupun gaya sentrifugal flyweight dari flyweight bertambah karena bertambahnya putaran mesin, flyweight
tidak dapat menggerakkan governor sleeve sampai gaya pegas governor spring dapat terlampui.
30
Maximum-speed
adjusting screw
Idling
Flyweight
Full-load adjusting
Corrector lever
Tension lever
OHP 24
M3 (fixed)
Cut-off port
diatur sedemikian rupa agar tidak melebihi kecepatan maximum yang telah ditentukan. Apabila
pedal akselerator tidak ditekan secara penuh, gaya pegas governor spring kekuatannya akan
berubah - ubah secara bebas sehingga governor dapat mengontrol atas dasar
masukan yang diberikan oleh pengendara melalui pedal akselerasi. Pengiriman bahan bakar pada
full-load akan diperoleh menurut jumlah banyaknya full - load adjusting screw diputar kedalam. Bila
full-load adjusting screw diputar kedalam, corrector lever akan berputar ke kiri (kearah yang
berlawanan dengan jarum jam) mengelilingi titik M1, maka control sleeve akan bergerak kearah
penambahan bahan bakar.
Bila full - load adjusting screw dikenderkan control sleeve akan digerakkan kearah pengurangan
bahan bakar.
31
Seperti terlihat pada gambar di atas, sebuah timer spring dipasang didalam ruangan timer yang bertekanan
rendah. Tekanan pada ruangan pompa melalui lubang ( orifice) piston akan bekerja pada sisi ruang yang
bertekanan tinggi dari timer piston. Lubang timer piston tersebut bekerja untuk mencegah gerak yang tidak pasti
pada tekanan bahan bakar yang berubah - ubah. Gerak dari timer piston akan mengakibatkan bergeraknya pin
dari roller holder assembly kearah yang berlawanan dengan putaran pompa.
Bila tekanan pada ruangan pompa telah melampaui gaya pegas timer spring karena bertambahnya putaran
pompa, timer piston akan menekan timer spring dan menggerakkan roller holder assembly kearah yang
berlawanan dengan arah putaran pompa.
Karena gerakan tersebut maka cam dari permukaan cam disk akan lebih cepatu bertemu dengan roller dari roller
holder sehingga saat penginjeksian dikembangkan.
Bila kecepatan pompa berkurang maka gaya pegas timer spring akan melampaui tekanan pada ruangan pompa,
roller holder assembly akan bergerak kearah untuk memundurkan saat injeksi. Peralatan tambahan seperti
solenoid timer cold start device (C.S.D.) dan load timer dll, juga digunakan dengan timer tipe standart ini untuk
mengubah - ubah saat injeksi didalam wilayah kecepatan mesin dan beban menurut spesifikasinya.
32
Load Timer
Load timer berfungsi untuk memundurkan saat injeksi saat beban sebagian saja yaitu pada kecepatan
rendah dan menengah dan berguna untuk mengurangi keluarnya asap dan kebisingan mesin.
Digunakannya load timer, govenor sleeve, governor shaft dan housing dari pompa injeksi adalah
khusus dibuat agar bahan bakar minyak dari ruangan pompa injeksi dapat keluar dari control port
governor sleeve melalui sebuah tembusan didalam governor shaft dan housing pompa ke bagian
yang bertekanan rendah. Jika flyweight tertutup, control port dan tembusan pada governor shaft tidak
akan segaris.
Jika flyweight mulai membuka karena bertambahnya kecepatan mesin, tembusan pada control port
dan governor shaft akan benar-benar segaris sehingga tekanan pada ruangan pompa injeksi akan
mulai berkurang karena bahan bakar minyak pada ruangan pompa mengalir ke lubang masuk bahan
bakar (yaitu bagian yang bertekanan rendah) melalui tembusan tersebut. Jika sepenuhnya terbuka
maka pengurangan tekanan telah berakhir. Sebagai akibatnya, sudut pengembangan timer hanya
akan dimundurkan dalam jumlah yang sama dengan nilai dari penurunan tekanan. Selain itu
perubahan dari posisi flyweight (governor sleeve) akan mengikuti posisi dari control lever (beban
mesin ).
33
MAGNET VALVE
Magnet valve (katup magnit) akan hidup dan mati mengikuti saklar penghidup mesin dalam membuka dan
menutup saluran utama kearah lubang masuk ke plunger barrel. Jika saklar mesin diputar ke ON, aliran akan
mengalir melalui magnet valve , armature yang berada ditengah magnet valve akan ditarik keatas, maka bahan
bakar minyak dari ruangan pompa dialirkan ke lubang masuk plunger barrel.
Jika saklar mesin diputar ke OFF, gaya pegas dari spring didalam armature akan menggerakkan armature ke
bawah. Selanjutnya jalan utama kearah lubang masuk plunger barrel akan tertutup dan begitu bahan bakar
injeksi untuk ruangan pembakaran mesin dihentikan, mesin dapat dengan segera berhenti.
34
SPEED SENSOR
Sinyal listrik (pulsa) yang diterima oleh speed sensor (sensor kecepatan) yang dipasang pada pompa injeksi akan
diteruskan ke tachometer mesin pada panel instrumen kendaraan. Speed sensor dipasang untuk memanfaatkan
putaran gigi dari gear pada flyweight holder. Speed sensor amplifier dirancang untuk menterjemah-kan gerakan dari 23
gigi flyweight gear holder ke dalam sinyal (pulsa) yang menunjukkan satu putaran dari mesin. Sinyal tersebut kemudian
ditampilkan ke tachometer mesin.
Lead wire
OT0
amplifier and
tachometer
Detected signals
OHP 27
35
Piston
36
Wax element
Konstruksi
Bagian pokok dari W-CSD terdiri dari elemen HIM yang diisi
dengan butiran lilin. Air pendingin dialirkan mengelilingi
elemen HIM dan karena butiran HIM mengembang atau
menyusut sejalan dengan perubahan suhu air pendingin,
maka piston W-CSD dapat bergerak.
OHP 28
Gerakan piston akan memutar lever shaft sehingga pin (B) yang berada pada lever pompa
memutar roller holder untuk mengembangkan
atau mengembalikan timing injeksi. Dua buah
pegas pengembali pada lever shaft dipasang
sedemikian rupa agar piston, melalui lever (1)
akan selalu dikembalikan (pada arah sudut
pengembangan).
50
-20
OHP 28
Cara kerja
Gambar di samping memperlihatkan kurva daya
kerja dari W-CSD.
Pada suhu dibawah -20C, butiran Win akan
menyusut, maka W-CSD akan bekerja sehingga
sudut pengembangan maximumnya berada pada
sudut T.
Sesudah suhu naik melebihi -20C, butiran lilin
secara perlahan mengembang, maka W-CSD
bereaksi untuk mengembalikan sudut pengembangan maximum ke titik normalnya. Butiran lilin
akan berhenti mengembang pada suhu 500 C
atau lebih, maka W-CSD berhenti bekerja.
37
OHP 29
38
OHP 29
39
40
Karena itu gerakan roller holder ke arah pengembangan maupun kearah pengembalian tergantung
dari keseimbangan dari kuat gaya pegas timer spring dan tekanan bahan bakar di dalam housing
pompa.
OHP 30
OHP 30
Bila suhu dari air pendingin berada di bawah -20C, sudut pengembangan maximum
adalah TC seperti terlihat dalam gambar. Tetapi setelah kecepatan pompa mencapai
N2 rpm, tekanan bahan bakar pada sisi tekanan tinggi dari timer juga bertambah.
Saat setelah tekanan bahan bakar melampaui kuat gaya pegas timer spring, sudut
pengem-bangan timing akan mengikuti kurva ciri khas yang terlihat pada gambar. Pada
0C, sudut pengembangan akan berkurang karena butiran lilin mengembang dan WCSD berhenti bekerja.
Gambar juga memperlihatkan bahwa W-CSD telah betul-betul berhenti bekerja hanya
bila suhu telah melebihi 50C.
41
OHP 31
Tipe Vacuum
Pada FICD tipe vacuum, diaphragm FICD akan menggerakkan control lever pompa injeksi untuk
mengatur kecepatan idling-nya. Diaphragm terse-but digerakkan oleh tekanan negative yang
ditimbulkan oleh pompa vacuum mesin.
42
BOOST COMPENSATOR
(B.C.S.)
OHP 32
Beberapa macam mesin dilengkapi dengan turbocharger sebagai sarana untuk menambah daya mesin tersebut
pada mesin-mesin dengan perbandingan langkah yang sama.
Dasar daya kerja dari turbocharger adalah sebagai berikut. Sebuah turbin gas knalpot diputar dengan kecepatan
tinggi oleh gas buangan knalpot dari mesin. Putaran tersebut disalurkan ke turbin penghisap seperti terlihat pada
gambar.
Akibatnya, jumlah udara yang disalurkan ke intake manifold dan seterusnya ke ruang pembakaran akan
bertambah.
Bersamaan dengan bertambahnya penyaluran udara ke ruang pembakaran, maka jumlah penyalur-an bahan
bakar juga harus ditambah untuk menjaga perbandingan campuran antara bahan bakar dan udara agar tetap
konstan guna memperoleh pembakaran yang terbaik dengan tujuan untuk memperoleh daya mesin yang terbaik.
Penambahan penyaluran bahan bakar tersebut dapat terlaksana dengan memanfaatkan besarnya tekanan yang
diperoleh dari hisapan udara pada intake manifold.
Boost compensator dibuat untuk menyelaraskan kerja antara kerja pompa injeksi dengan kerja turbocharger
dengan tujuan untuk memperoleh tambahan daya mesin pada mesin-mesin dengan perbandingan langkah yang
sama. Boost compensator ini diberi nama "B.C.S." dengan keterangan sebagai berikut.
43
Konstruksi
Memperlihatkan konstruksi dari B.C.S. serta komponen-komponen yang berhubungan dengan
pompa VE.
OHP 33
Sebuah diaphragm dipasang pada bagian atas dari B.C.S. Tekanan boost yang disalurkan ke ruang
bertekanan akan mempengaruhi bagian atas dari diaphragm tersebut. Pegas B.C.S. dipasang pada
bagian bawah dari diaphragm tersebut, Adjusting pin dihubungkan langsung kepadanya dan
bergerak-gerak bersama diaphragm tersebut. Bagian yang tirus dari adjusting pin berhubungan
dengan sebuah pin, sedangkan ujung lain dari B.C.S. lever berhubungan dengan tension lever
pompa VE.
Bagian atas dari tension lever dikaitkan pada governor spring yang berhubungan dengan control
lever.
Bagian bawah dari tension lever berhubungan dengan control sleeve.
Gerakan dari diaphragm dan adjusting pin akan menggerakkan pin.
44
Cara kerja
Gerakan tersebut kemudian disalurkan ke B.C.S. lever, dimana gerak putar yang melingkar dari B.C.S. lever pin
tersebut akan menggerakkan tension lever. Gerakan dari tension lever ini akan menggerakkan control sleeve.
OHP 34
Gambar di atas menunjukkan cara kerja dari B.C.S. Bila tekanan boost berada di bawah P1, seperti terlihat pada
gambar, akibat dari putaran rendah serta beban mesin ringan, maka diaphragm tidak bergerak akibat gaya dari
B.C.S. spring.
Bila tekanan boost naik dan melampaui P1, diaphragm secara perlahan akan menekan B.C.S. spring, maka
adjusting pin akan bergerak ke bawah. Akibatnya pin yang menyentuh bagian yang tirus dari adjusting pin akan
bergerak ke kiri B.C.S. lever bergerak berlawanan dengan jarum jam berputar pada supporting pinnya
menyebabkan tension lever ditarik governor spring searah jarum jam.
45
OHP 35
Akibatnya control sleeve akan bergerak ke kiri (yaitu pada arah penambahan bahan bakar seperti terlihat pada
garis yang tebal pada gambar, dan jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah bersamaan dengan
bertambahnya tekanan boost.
Setelah tekanan boost kemudian bertambah ke P2, adjusting pin akan bertemu spacer, yaitu batas dari langkah
penyesuaian boost. Adjusting pin tidak dapat bergerak melampaui batas ini, kecuali apabila tekanan boost
bertambah lagi.
46
Gambar di atas memperlihatkan sistem pompa injeksi bahan bakar. Putaran motor dipindahkan ke poros
bubungan pompa injeksi dengan kopling atau roda gigi penggerak.
Pompa supply, diputar oleh poros bubungan, mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan menekan
bahan bakar ke saringan dengan tekanan kira-kira 1,8 - 2,5 kg/cm2. Bahan bakar yang telah disaring kemudian
diteruskan ke ruang bahan bakar dalam rumah pompa injeksi.
Plunger diangkat oleh putaran poros bubungan, menambah lebih besar tekanan bahan bakar. Bahan bakar ini
ditekankan oleh pompa injeksi.
Karena jumlah bahan bakar yang diberikan oleh pompa supply dua kali jumlah maksimum yang diinjeksikan
pompa, katup pengembali dipasang untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke tangki bila tekanan bahan
bakar melebihi harga yang telah ditentukan.
Kelebihan bahan bakar dari nosel (yang juga melumasi bagian dalam pemegang nosel) mengalir melalui katup
pengembali pemegang nosel dan dikembalikan ke tangki bahan bakar.
47
OHP 37
Gerakkan plunger adalah tetap, di angkat oleh tappet dan kembali turun oleh pegas. plunger, melalui putaran
motor. Ruang bahan bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan bahan bakar. Lubang masuk dan keluar
barrel berhubungan dengan ruang bahan bakar ini.
Bila plunger turun, bahan bakar diberikan ke barrel. Bila plunger sampai titik bawah, isapan bahan bakar berakhir.
Waktu plunger naik, lubang masuk dan lubang keluar pada barrel tertutup oleh plunger, tekanan bahan bakar
naik. Bahan bakar ditekan kedalam katup delivery, dan diteruskan ke nosel melalui pipa injeksi.
48
OHP 37
Helix
Effective
stroke
Plunger
barrel
/ \ Suction and /
\discharge port
Plunger
4
Delivery starts
Delivery ends
OHP 37
49
HELIK PLUNGER
Plunger mempunyai tipe helix bawah atau vertikal Was dan bawah), tergantung pada posisi helix, dan dibagi lagi
menjadi tipe helix kiri dan kanan What. gb. 5).
Plunger helix kanan, langkah efektip bertambah bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari bawah plunger).
Langkah efektip pada plunger helix kiri berkurang bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari bawah plunger).
Spesifikasi plunger tipe PE(S)-A terlihat pada tabel di
bawah.
Tipe plunger
Plunger helix
bawah
Plunger helix
vertikal
Mulai injeksi
Akhir injeksi
Tetap
Berubah
Berubah
Berubah
50
OHP 38
Dengan pompa PE(S)-A, plen bagian bawah pompa disisipkan kedalam alur control sleeve, dan gigi
pada bagian atas control sleeve berhubungan dengan gigi control rack. Dengan demikian , plunger
akan berputar bila control rack digerakkan dan banyaknya injeksian berubah.
no. 1) waktu bekerja kecepatan rendah/beban ringan, nilai perubahan banyaknya injeksian dapat diperoleh
hanya dengan gerakan kecil control rack.
Maksud ini adalah untuk memperbaiki banyaknya penginjeksian pada kecepatan rendah.
51
KATUP DELIVERY
Katup delivery memberikan bahan bakar tekanan tinggi kepada nosel melalui pipa injeksi. Setelah plunger selesai
memberikan bahan bakar, katup delivery mencegah aliran batik bahan bakar dari pipa injeksi kepada barrel. Bila
katup delivery turun, tekanan bahan bakar didalam pipa injeksi berkurang karenagerakan isap torak, hingga dapat
mencegah kebocoran bahan bakar setelah nosel menutup.
52
Fungsi.
Bila terjadi penurunan tekanan bahan bakar secara tiba-tiba dikarenakan penarikan katup delivery waktu bekerja pada
kecepatan tinggi/ beban penuh, tekanan negatip dan gelembung udara (kekosongan) dapat terjadi dalam pipa injeksi.
Dalam hal yang luar biasa, pipa injeksi dapat pecah. Katup damping dapat mencegah terjadi-nya tekanan negatip dan
gelembung udara.
Konstruksi.
Katup damping (katup bola) dipasang didalam pemegang katup delivery. Dudukan katup dan pegas dipasang dibagian
atas pemegang katup delivery. Dibagian bawah dipasang pembatas katup delivery dengan sebuah lubang. Dibawah
pembatas ini dipasang pegas katup delivery dan katup delivery.
Cara kerja.
Pada waktu ada injeksi bahan bakar dari plunger, katup damping (katup bola) terbuka, dan bahan bakar ditekan melalui
bagian tengah pembatas katup delivery ke nosel. Akan tetapi setelah injeksi bahan bakar, katup damping (katup bola)
menutup lebih cepat dari pada katup delivery, oleh karena itu bahan bakar mengalir melalui bagian atas lubang
pembatas katup delivery. Tekanan dalam pipa injeksi kemudian turun hanya sebanyak isi penarikan kembali. Oleh
karena itu, tekanan bahan bakar turun tiba-tiba dan kekosongan dapat dicegah.
53
POROS BUBUNGAN
Poros bubungan digerakkan oleh motor melalui kopling atau alat timing.
Tergantung pada spesifikasi kam tangensial atau cembung atau tangensial/kombinasi eksentrik dipakai untuk
menggerakkan plunger. Selain dari itu terdapat kam eksentrik pada poros bubungan untuk menggerakkan pompa
supply.
TAPPET
Unit tappet dibuat untuk merubah gerakan putar poros bubungan kepada gerakan turun naik, hingga menaikkan
dan menurunkan plunger, demikian pula pengaturan timing pompa injeksi. Ada dua bentuk tappet yang dipakai,
dengan perbedaan konstruksi bagian atasnya. Untuk pompa injeksi yang biasa, dipakai tappet yang dapat
disetel, sedangkan untuk pompa injeksi kecepatan tinggi biasanya memakai shim.
54
Governor mekanik RLD dibuat oleh Diesel kiki untuk perlengkapan kendaraan bermesin disel, adapun ciri
khasnya adalah sebagai berikut :
1. Governornya adalah variable speed dengan ciri khas memperingan tenaga untuk menggerakan control
lever. Pada linkage sistim yang baru, control levernya bebas dari pengaruh adanya tenaga pada
governor spring. Jadi dengan kata lain untuk menggerakan control lever pada posisi maksimem adalah
sama dengan pada governor jenis minimum dan maksimum speed governor.
" \
^
Torquecam:71
55
KONSTRUKSI
OHP 39
Camshaft
Slider
Flyweight holder /
Sleeve
ru
Pin,
Bearing y^^i
Flyweight /
""jp^\
\ Shifter
\ Tension lever
\pin
OHP 39
56
SS
r
U0) 1
57
Guide lever dan tension lever kedua-duanya dipasangkan sepusat pada shaft tension lever dan
ditahan bersama-sama oleh tenaga dari cancel spring
(1). Ball joint dilas pada bagian atas dari guide lever.
58
berlawanan
dengan
control rack. Pada shaft
u<_A^
\ U-Shaped lever \
dipasangkan
sebuah
Torque cam
bush. U-shaped lever
dihubungkan ke sensor
lever pin dipasang antara
shaft yang dimasukan
dalam bushing dan guide
screw,
seperti
dalam
gambar. U-shaped lever,
shaft dalam bushing dan
cansel spring (3) bergerak
dalam satu unit.
Cancel spring (3)
?!
59
PRINSIP KERJA
VARIASI KONTROL KECEPATAN
Tidak sama seperti conventional variable speed
governor yang mana kontrol kecepatannya mesin
sehubungan dengan governor spring force seperti yang
diset oleh control lever governor mekanik RLD
pengaruh kontrol kecepatannya diset oleh floating lever
fulcrum dengan control lever. Dengan governor RLD
hanya diperlukan sedikit kekuatan/tenaga untuk
menggerakan control lever. Gambar 15 menunjukkan
hubungan antara kecepatan pompa injeksi bahan
bakar, flyweight lift dan posisi control rack. Gambar 16
menunjukkan bagaimana kerja dari governor mekanik
RLD.
Idling spring dan governor spring pada governor RLD
tidak dilengkapi dengan initial setting force; Ketika
flyweight adalah 0 seperti terlihat pada gambar, hanya
start spring yang dilengkapi dengan initial force setting.
Karena itu flyweight lift mulai pada kecepatan yang lebih
besar dari pada putaran pompa (B), yang menghasilkan
gaya centrifugal untuk melawan initial setting force dari
start spring. Karena kecepatan mesin bertambah,
flyweight mempunyai gaya centrifugal yang melampaui
setting force pada idling dan governor spring (gambar
15 B sampai F). Maksimum lift pada flyweight adalah 13
mm. Flyweight lift mengakibatkan gerakan pada tension
lever dengan cara shifter dengan diikuti oleh gerakan
dari guide lever. Gerakan dari guide lever
mengakibatkan gerakan pada floating lever, yang
kemudian menggerakan control rack pada posisi yang
berlawanan.
60
Bergeraknya control lever sedikit dari posisi idling kearah full-speed setting bolt dengan guide lever
bagian ball joint yang berada pada Po pada waktu pompa injeksi tidak jalan (ditunjukan oleh garis
yang tebal pada gambar di atas), akan mengakibatkan supporting lever berputar pada poros floating
lever ke titik Po.
Karena berputarnya floating lever, control rack bergerak dari Ro untuk menambah jumlah pengiriman
bahan bakar. Sesudah control rack mencapai Ra, 2 fulcrums (Po dan Ra) yang terpasang. Floating
lever fulcrum dipasang pada titik Qb bagian atas dan ditengah antara floating lever fulcrums Po dan
Ra.
6
1
62
Torque cam memungkinkan posisi full-load control rack untuk dirubah menambah atau mengurangi jumlah
pengiriman bahan bakar sesuai dengan putaran pompa, dimana perubahan dengan putaran pompa. Torque cam
yang telah dikembangkan untuk mengurangi asap buang dan menambah pengaruh moment maksimum dan
pengaruh tenaga maksimum dari mesin pada beban penuh. Berpindahnya control lever seperti itu
menghubungkan full-speed setting bolt ketika mesin melampaui putaran minimum akan merubah jumlah
pengiriman bahan bakar.
Dengan serentak, sensor lever berputar sekeliling S, fulcrum pada U-shaped lever dengan bagian bawah dari
sensor lever dalam hubungan dengan torque cam. Akibatnya perpindahan control rack diatur seperti dalam
gambar oleh garis yang tebal pada gambar.
Pada kondisi tersebut diatas, cancel spring (2) menyebabkan control rack bagian ball joint memutar floating lever
dengan guide lever ball joint bersama pada sebuah fulcrum.
63
Akibatnya, sensor lever menyentuh torque cam. Kemudian karena kecepatan pompa bertambah
seketika, tension lever memutar torque cam kekiri (Gb. 22) melalui rod pada bagian atas dari tension
lever. Posisi torque cam tergantung pada kecepatan mesin. Sensor lever dalam hubungan dengan
torque cam, mengatur posisi full-load mengontrol rack. Mekanismenya torque cam dapat
dipergunakan dalam segala jenis variasi pada mesin, sejak bentuk dari torque cam dibuat secara
khusus untuk memenuhi kebutuhan dalam jumlah pengiriman bahan bakar pada mesin.
64
Pada waktu mesin tidak berputar, start spring melalui floating lever dan guide lever, kerja dari tension level
adalah untuk mengurangi sesedikit mungkin flyweight lift dan memutar torque cam kekanan. Pemindahan
gerakbn control lever pada kedua-duanya tension lever maupun torque cam seperti digambarkan diatas, dari
posisi idling ( bergaris tebal ) ke posisi kecepatan penuh ( bergaris strip-strip ), lewat supporting lever
menggerakan control rack untuk menambah jumlah pengiriman bahan bakar. Pada waktu ini ujung bagian bawah
dari sensor lever menghubungkan notch dalam torque cam celah kecil diperlihatkan dengan garis
tebal dalam gambar. Sebagai akibat, posisi fullload control rack bergerak keposisi pengurangan bahan bakar.
Gerakan control lever kembali ke posisi idling, sesudah mesin dihidupkan akan meng-akibatkan floating lever
menarik control rack kebelakang melepaskan sensor lever dari notch dalam torque cam.
Perhatian : Jangan menaikan putaran mesin apabila baru dihidupkan.
Hal tersebut untuk mencegah sensor lever terlepas dari notch pada torque cam dan akan
membahayakan bagi governor
65
CARA KERJA
MESIN START
OHP 40
Flyweight dalam keadaan menutup tidak berkembang pada waktu mesin tidak dihidupkan. Seperti
dijelaskan sebelumnya, baik idling spring dan governor spring biasanya tidak ditekan, tanpa initial
force. Pada waktu menjalankan menekan penuh accelerator, control lever tersambung dengan
accelerator-rod yang menghubungkan pada maksimum speed setting bolt. Dengan serentak,
floating lever juga bergerak, mendorong control rack menambah jumlah pengiriman bahan
bakar pada waktu mesin start. Sensor lever menempel notch pada torque cam, yang mengontrol
jumlah pengiriman bahan bakar pada waktu mesin start.
Control rack kemudian bergerak kearah posisi fullload rack dan akhirnya mencapai posisi
penambahan bahan bakar untuk start, yang dibatasi oleh rack limiter.
66
OHP 40
Pada waktu accelerator terlepas setelah mesin hidup, control lever kembali terhubung dengan idling
speed setting bolt. Selanjutnya, control rack bergerak untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan
bakar dan ujung sensor lever lepas dari notch torque cam. Kerjanya control lever setelah itu tidak lagi
menambah bahan bakar pada mesin.
67
Ketika control lever kembali pada posisi idling sesudah mesin hidup, floating lever fulcrum kembali pada posisi
idling Qo, governor siap untuk memulai mengontrol kecepatan idling. Pada waktu kecepatan mesin berkurang,
gaya centrifugal pada flyweight juga berkurang, tenaga idling spring lebih kuat dan flyweight menutup. Control
rack kemudian bergerak sekitar floating lever fulcrum Qo dalam perjalanan penambahan jumlah bahan bakar
untuk menghindari mesin berhenti putarannya. Apabila putaran mesin bertambah, tenaga idling spring lebih kecil
dari pada gaya centrifugal pada flywieght, sehingga terjadi tarikan kembali pada control rack untuk mengurangi
jumlah bahan bakar (seperti diperlihatkan oleh garis strip strip pada gambar 27) dengan demikian mengurangi
putaran mesin.
Dengan cara ini governor mengimbangi putaran mesin waktu idling, mempergunakan keseimbangan antara
besar gaya centrifugal dengan jumlah tenaga start spring dan idling spring untuk mencegah terjadinya fluktuasi
pada putaran mesin.
Ketika mesin pada putaran idling, sensor lever tidak berhubungan dengan torque cam.
68
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD
OHP 42
Penekanan accelerator pada waktu mesin berputar tanpa muatan, sampai control lever menempel pada baut
setting maksimum putaran, akan menggerakan floating lever sekeliling ball joint pada guide lever, dan
menggerakan control rack kearah posisi full-load (Ra) akan menggerakan ujung sensor lever untuk menempel pd
torque cam. Fluktuasi putaran mesin setelah itu akan memutar tension lever shaft. Persisnya, torque cam ber
gerak sekeliling shaft tersebut. Karena torque cam bergerak, ujung sensor lever mengikuti pada permukaan
torque cam, merubah posisi control rack untuk mengontrol jumlah pengiriman bahan bakar. Pada waktu putaran
mesin berubah tension lever memutar, merubah ball joint pada Pa di guide lever dan menggerakan foating lever
fulcrum 0. Torque cam merubah control rack oleh sensor lever.
69
OHP 43
Dengan control lever menempel pada maksimum speed setting bolt, putaran mesin dapat bertam-bah ketika
jumlah pengiriman bahan bakar dikontrol oleh mekanisme torque camsensor lever. Pada waktu putaran mesin
bertambah, kemudian dengan supporting lever berhubungan dengan L-shaped lever pada control lever-shaft,
guide lever ball joint bergerak dari Pa menuju Pa' berporos pada floating lever fulcrum Qa. Control rack kemudian
ditarik kebelakang untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan bakar untuk mengatur kecepatan maksimum.
Sementara itu ujung sensor lever terlepas dari torque cam untuk mengontrol kecepatan maksimum.
70
AUTOMATIC TIMER
1. URAIAN
Mesin bensin dilengkapi dengan centrifugal advancer yang memajukan saat pengapian, saat rpm mesin
bertambah. Mesin diesel juga dilengkapi dengan perlengkapan yang mirip yang disebut automatic timer. Pada
pompa injeksi tipe distributor, timer dioperasikan sesuai dengan tekanan bahan bakar yang digunakan. Pada tipe
ini timer dipasangkan di dalam pompa injeksi, penempatan dari pompa injeksi tipe in-line penggunaan timer
dioperasikan sesuai dengan gaya centrifugal. Di sini akan diuraikan automatic timer untuk pompa injeksi tipe INLINE.
Automatic timer dipasangkan antara gigi penggerak pompa injeksi dan pompa injeksi itu sendiri. Automatic timer ini
mempunyai dua fungsi.
Memindahkan putaran dari mesin ke pompa injeksi untuk menggerakan pump camshaft.
Memajukan secara otomatis saat penginjeksian sesuai dengan bertambahnya rpm mesin untuk menjaga
efisiensi pembakaran.
2. KONSTRUKSI
Cara untuk menggerakan timer ada berbagai ma-cam, tergantung pada tipe mesin. Oleh
karena itu semua konstruksi timer dan cara kerja dasarnya adalah sama seperti
diperlihatkan pada gambar.
a.
b.
OHP 44
Drive gear
c.
d.
Gigi
penggerak
pompa
injeksi
(injection
pump
drive
gear)
digerakan
oleh
crankshaft
timmer
gear
melalui
idler
gear.
Hub
timer
dihubungkan
ke
pompa
injeksi
dan
menggerakan pompa.
2
timer
weight
pivot
mengelilingi
timer
hub
boss.
Salah
satu
ujung
masing-masing
pemberat
(weight)
ditahan
oleh
journal
gigi
penggerak
sehingga
pemberatnya
dapat
meluncur
ke
arah
luar
dan
membuka
disekeliling hub boss.
Pegas
timer
(timer
spring)
dipasang
diantara
lubang
hub
(hub
boss)
dan
gigi
penggerak
journal
(drive
gear
journal).
Pegas
ini
mempertahankan
timer
pemberat
(weigh)
menutup saat mesin tidak berputar.
Camshaft
pompa
injeksi
digerakan
oleh
gigi
penggerak
melalui
gigi
penggerak
journal,
timer pemberat, hub boss dan timer hub.
OHP 44
71
3. CARA KERJA
SAAT RPM MESIN RENDAH
eV^^^^
Hub boss
BEFORE ADVANCING
OHP 45
Timer weight
Selama gaya sentrifugal yang ditimbulkan cukup besar oleh timer pemberat (timer weight) sesuai dengan
bertambahnya rpm mesin, pemberat akan mulai membuka ke arah luar, dan menekan pegas. Ini
menyebabkanhub boss bergerak pada arah putaran oleh jarak ke sudut 02 (sudut maju). Ini berarti saat injeksi
dari pompa injeksi dimasukan.
72
OHP 45
TURBOCHARGER
Pada mesin natural aspirated, kira-kira 40% energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran terbuang ke atmosfir
sebagai gas buang. Turbocharger adalah sebuah alat yang memanfaatkan energi gas buang mesin untuk
memasukkan udara tambahan ke dalam silinder, sehingga turbochar-ger dapat memanfaatkan sebagian dari
energi yang ditemukan dalam gas buang untuk menggerak-kan turbin, yang memutarkan compressor melalui
drive shaft. Compressor menghasilkan udara bertekanan tinggi ke dalam silinder mesin, sehingga menghasilkan
pembakaran yang lebih baik dibanding dengan mesin naturally aspirated.
73
KONSTRUKSI
Turbocharger terdiri dari tiga komponen utama yaitu turbine housing, compressor housing, dan center housing
termasuk turbine dan compressor, impeller shaft, dan bearing. Bearing harus dilu-masi dengan oli berkualitas
tinggi karena turbo-charger bekerja pada putaran yang sangat tinggi dan temperatur tinggi. Juga, komponen dibuat
dengan hati-hati, sehingga harus diperbaiki dengan presisi.
Turbine impeller dan impeller shaft menjadi satu untuk membentuk shaft impeller assembly, dan turbine impeller
terbuat dari alloy tahan panas atau keramik agar tahan terhadap temperatur tinggi dari gas buang.
Compressor impeller terbuat dari alloy ringan dan terpasang pada ujung shaft dengan mur pengunci. Journal
bearing adalah tipe full floating yang dilumasi dengan oli mesin dan mengambang penuh ditopang pada oil film
saat turbocharger berputar pada putaran tinggi. Bearing diputar oleh aksi dari oli yang ditekan ke dalam celah
antara lingkar dalam dan luar dari bearing untuk reduksi dari kecepatan relatif antara bearing dan shaft, agar
komponen lebih tahan lama.
Thrust bearing dipasang pada sisi compressor, untuk meminimalkan efek panas dari sisi turbine dan didesain
untuk menyerap gaya dorong yang dihasilkan oleh turbine dan compressor.
74
Waste
gate
Exhaust r
Pipe
Compressor
Turbine
OHP 48
* Jika boost pressure di ats nilai tertentu, boost pressure akan melawan tegangan pegas dari actuator
untuk mendorong diaphragm dan link, dan kemudian membuka waste gate valve sehingga sebagian
gas buang tidak melewati turbine.
Ini akan mengurangi jumlah gas buang yang memutarkan turbine untuk mengurangi putaran turbine
sehingga mempertahankan boost pressure pada nilai tertentu.
CATATAN
Boost pressure tidak dapat distel ulang saat perbaikan, karena actuator rod dilas pada valve lever
setelah penyetelan.
75
Exhaust manifold
Actuator
Intake manifold
Exhaust
pipe
Compressor
Turbine
OHP 48
Saat pedal akselerasi ditekan (sehingga volume penginjeksian bahan bakar bertambah), tekanan gas buang
(exhaust gas pressure) bertambah. Ketika exhaust gas pressure mencapai 0,8 kgf/cm 2 waste gate valve
terbuka oleh actuator (karena adanya tekanan gas buang pada waste gate valve) sehingga sebagian dari gas
bekas dialihkan dari turbin wheel.
Dengan demikian kecepatan turbin dijaga pada tingkat optimal untuk mencegah naiknya boost pressure
(tekanan pada intake manifold) yang berlebihan.
SAFETY VALVE
Safety valve terpasang pada sisi intake manifold. Jika waste gate valve rusak, mesin akan meng-alami
kerusakan karena tekanan pembakaran yang berlebihan.
Oleh karena itu, safety valve dipasang untuk mencegah boost pressure yang berlebihan. Tekanan
menekan safety valve ke atas, dan membebaskannya ke atmosfir.
76
[ALASAN MENGAPA)
Seperti disebutkan di atas, pelumasan untuk turbocharger sangatlah penting dan anda harus memilih oli
berkualitas tinggi (CD atau SF direkomendasikan).
PENGGUNAAN TURBOCHARGER
Garrett Turbo, Inc.
Tipe mesin
C223T
4Bb1T
6BD1T
6SA1T
6RA/B1T
TBO-209
TO-2518
TO-4B83
T0-4E12
TA-5108
2,5
2,8
3,0
3,0
3,0
(rpm)
170.000
160.000
130.000
130.000
100.000
(C)
750
750
760
815
760
WO W/G
WO W/G
WO W/G
WO W/G
(mmHg)
670-710
77
4ZC1
4JB1T
4BD1T
6BGIT
RUBS
RHB6
RHC7
2.8
2.8
3.2
(rpm)
180,000
150,000
120,000
(C)
950
950
750
(mmHg)
660
680
890-940
4FC1
CATATAN
Performa dari mesin ditentukan oleh kecocokan dari karakteristik mesin dan turbocharger. Tabel di atas
digunakan untuk referensi anda pada mesin Isuzu. Akan tetapi, tabel ini bukan spesifikasi aktual saat mesin
dioperasikan (bukan spesifikasi pabrik Isuzu). Tabel di atas adalah spesifikasi turbocharger yang berdiri sendiri.
INTERCOOLER
Terdapat dua cara untuk menaikkan output mesin dengan volume silinder yang sama; pertama adalah
menaikkan putaran mesin, dan yang lainnya adalah menaikkan jumlah udara dan bahan bakar yang masuk ke
dalam silinder. Untuk mesin dengan turbocharger, udara yang masuk lebih banyak dibanding mesin normal. Dan
bahan bakar dapat diinjeksikan sesuai dengan jumlah udara yang masuk, dengan demikian menghasilkan output
mesin yang lebih besar dengan volume silinder yang sama. Akan tetapi, temperatur dari udara yang ditekan dan
dikirimkan oleh turbocharger menjadi tinggi dan kerapatannya rendah. Gambar di bawah memperlihatkan
intercooler yang digunakan untuk mendinginkan temperatur udara yang tinggi dalam proses pengiriman ke dalam
silinder dengan kondisi bertekanan. Saat pada tekanan yang sama, kerapatan udara menjdi lebih tinggi dan
jumlah oksigen pada udara menjadi lebih besar sedangkan temperatur udara menjadi turun. Oleh karena itu,
sangatlah mungkin untuk mendapatkan output mesin yang lebih tinggi dan menghemat bahan bakar dengan
mendinginkan udara untuk mendapatkan kerapatan yang lebih tinggi, dan mengirimkan jumlah udara yang lebih
banyak ke dalam silinder.
OHP 49
78
Meskipun kerapatan udara akan menjadi lebih tinggi hanya dengan udara bertekanan, akan menjadi lebih tinggi
saat didinginkan. Udara yang mencapai temperatur 140C karena dikompresikan oleh turbocharger didinginkan
menjadi 50C dengan mengirimkannya ke intercooler, dan kerapatan udara menjadi lebih tinggi 30%. Bahan
bakar yang diinjeksikan dalam kondisi ini akan menghasilkan pembakaran yang lebih baik, dan sangatlah
mungkin untuk menginjeksikan jumlah bahan bakar yang lebih besar untuk menghasilkan output mesin yang
lebih besar. Sehingga, penghematan bahan bakar menjadi lebih baik dengan cara menurunkan kehilangan
gesek, karena output mesin dapat dinaikkan tanpa mengganti mesin dengan mesin yang lebih besar. Saat
temperatur udara masuk turun, beban thermal akan menjadi lebih ringan dan menaikkan durabilitas cylinder
head, piston dan valves.
Selanjutnya, terdapat keuntungan lain yaitu menurunnya kadar NOx yang dihasilkan dengan tidak terjadinya
kenaikan yang tiba-tiba pada temperatur pembakaran.
Spesifikasi Turbocharger 6RA(B)1 -TC
Tipe Turbine
Radial Inward-flow
Tipe Compressor
Putaran Maksimum
100,000
(kg/min)
35
(to 1)
3.5
(C)
675
Berat
(kg)
Kira-kira 15
79
Air to cylinder
I u uu u u r
Highly dense cooled
I Exhaust manifold J
air
From air cleaner f IVi_____
Engin
I
'
H / eQ sO 1
> To exhaust pipe
N.
Intake air
OHP 49
100
Without
turbocharger
120
With
turbocharger
150
With turbocharger and built-in intercooler
80
50C
OHP 49
KONSTRUKSI
Konstruksi intercooler, sama seperti radiator, terdiri dari bagian cooling core, upper tank dan lower tank (atau side
tank), dan semuanya terbuat dari aluminum. Konstruksi dari core didesain sehingga efisiensi pendinginan yang
lebih tinggi dapat dihasilkan dengan mengurangi tahanan internal. Untuk pemasangan ke mesin, selang spesial
yang digunakan tahan terhadap temperatur tinggi. Upper hose, khususnya, terbuat dari karet tahan panas karena
bagian ini menjadi sangat panas. Untuk mesin diesel ukuran besar, intercooler biasanya terpasang pada bagian
depan radiator, dan didinginkan oleh cooling fan.
Spesifikasi ISUZU 6RA(B)1-TC
37,000
10.35
Corrugated
34
Aluminium Casting (Header) Aluminium
sheet and Tube (Lainnya)
Berat
Kira-kira 15
81
Atmosfir bumi yang biasa disebut "udara terutama terdiri atas dua gas: Oksigen (O 2) yang menempati
21% volume atmosfir, dan Nitrogen (N2) yang menempati 78% volume atmosfir. Sisanya yang 1%
ditempati oleh berbagai macam gas, termasuk argon (Ar) yang berjumlah 0,94% dari sisa 1% dan
carbon dioksid (CO2).
Referensi
Banyaknya gas dalam satuan volume, berbeda banyak bila dibandingkan dalam ukuran beratnya.
Sebagai contoh, dinyatakan volume oksigen 21%. Dalam satuan berat kira-kira 23% dari atmosfir.
SUSUNAN ATMOSFIR BUMI
OHP 50
OHP 50
Disamping argon dan carbon dioksida, masih banyak lagi zat yang dihasilkan manusia, seperti (CO),
Gas hidro carbon (HC), oksid Nitrogen (NOx), sulfur
dioksida (SO2) dan lain-lain. Zat yang tidak
diinginkan ini disebut "Air pollutant" atau "pencemar
udara". Seperti terlihat pada gambar di bawah,
polusi udara bukan hanya ka-rena mobil : sumber
polusi lain misalnya pabrik, thermo electric power
plant, heater bangunan, tempat pembakaran
sampah, kapal terbang dan kapal laut.
Pada pedoman training ini hanya diuraikan zat
polusi yang dihasilkan oleh mobil.
Referensi
Di samping gas-gas tersebut di atas, di dalam
82
Bila bensin terbakar, maka akan terjadi reaksi dengan oksigen membentuk carbon dioksid (CO2) dan air (H20).
Reaksi ini dinyatakan sebagai berikut
Air-fuel mixture
(02. N2, C8H18)
83
OHP 51
Hidrocarbon mentah (HC) ini berasal dari uap ba-han bakar dari tangki dan karburator yang
bebas ke atmosfir.
84
3. BLOW BY-GAS
Blow by gas yaitu gas yang sudah dan belum terbakar yang keluar melalui celah piston silinder selama kompresi
dan pembakaran. Blow-by gas keluar bebas ke atmosfir melalui crankcase.
OHP 51
STANDAR EMISI
STANDAR EMISI JEPANG
KENDARAAN PENUMPANG
Standar emisi untuk mobil dengan mesin diesel terlihat pada Tabel 1. mode tes adalah mode 10-15 (yang
menggantikan mode 10 lama pada 1991.11 untuk mobil domestik dan 1993.04 untuk import). Regulasi 2005
diperkenalkan siklus tes baru (mode tes baru untuk kendaraan ringan < 3500 kg GVW) yang akan digunakan
secara penuh pada 2011. Dalam periode transisi 2005-2011 emisi akan ditentukan sebagai berikut: 2005 - 88%
dari mode 10-15 + 12% dari mode 11; 2008 - 25% dari mode start dingin baru + 75% dari mode 10-15; 2011 25% dari mode start dingin baru + 75% dari mode start hangat baru. Kendaraan dites menggunakan bahan bakar
S 50 ppm untuk standar 2005.
Tabel 1 Standar Emisi Jepang untuk Mobil Penumpang Diesel,
gr/km
Berat
Kendaraan
< 1250 kg*
Tahun
1986
1990
1994
1997
2002a
2005b
1986
1992
1994
1998
2002a
2005"
Mode Test
mode 10-15
mode baruc
mode 10-15
mode baruc
CO
HC
NOx
PM
rata2 (max)
rata2 (max)
rata2 (max)
rata2 (max)
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
0.63
0.63
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
0.63
0.63
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.12
0.024d
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.12
0.024a
0.70 (0.98)
0.50 (0.72)
0.50 (0.72)
0.40 (0.55)
0.28
0.14
0.90 (1.26)
0.60 (0.84)
0.60 (0.84)
0.40 (0.55)
0.30
0.15
0.20 (0.34)
0.08 (0.14)
0.052
0.013
0.20 (0.34)
0.08 (0.14)
0.056
0.014
85
KENDARAAN KOMERSIL
Standar emisi untuk kendaraan diesel komersil terdapat dalam Tabel 2 untuk kendaraan ringan (chassis
dynamometer test) dan dalam Tabel 3 untuk kendaraan berat (engine dynamometer test). Truk dan bus ringan
dites dengan mode 10-15. Prosedur tes untuk mesin heavy-duty dengan mode 13, yang menggantikan mode 6.
Regulasi 2005 memperkenalkan dua tes baru: siklus untuk kendaraan dengan GVW di bawah 3500 kg, dan tes
JE05 untuk kendaraan di atas 3500 kg. Untuk kendaraan ringan, tes baru akan dilaku-kan pada 2011 mengikuti
jadwal untuk mobil penumpang. Untuk kendaraan berat, siklus heavy-duty baru (versi start hangat) akan efektif
pada 2005. Prosedur tes dan unit pengukuran terlihat pada tabel. Kendaraan dan mesin dites menggunakan
bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.
Tabel 2
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Ringan
GVW 2500 kg ( 3500 kg mulai 2005)
Berat *
Kendaraan
< 1700 kg
Tahun
1988
1993
1997
2002
2005b
> 1700 kg
1988
1993
1997
2003
2005b
a
Unit
Mode
Test
mode
10-15
HC
NOx
PM
rata2 (max)
rata2 (max)
rata2 (max)
2.1 (2.7)
2.1 (2.7)
0.40 (0.62)
0.40 (0.62)
0.90 (1.26)
0.60 (0.84)
0.20 (0.34)
2.1 (2.7)
0.63
0.63
0.40 (0.62)
0.12
0.024d
0.40 (0.55)
0.28
0.14
0.08 (0.14)
0.052
0.013
ppm
790 (980)
510 (670)
g/km
2.1 (2.7)
0.40 (0.62)
0.25 (0.43)
2.1 (2.7)
0.63
0.63
0.40 (0.62)
0.12
0.024d
0.70 (0.97)
0.49
0.25
0.09 (0.18)
0.06
0.015
g/km
mode
baruc
mode 6
mode
10-15
CO
rata2 (max)
mode
baruc
* - gross vehicle weight (GVW)
a - 1997: kendaraan transmisi manual; 1998: kendaraan transmisi otomatis
b - implementasi penuh pada akhir 2005
c - fase penuh pada 2011
d - non-methane hydrocarbon
Tabel 3
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Berat
GVW > 2500 kg (> 3500 kg mulai 2005)
Tahun
1988/89
1994
1997a
2003b
2005c
Mode
Test
mode 6
Unit
mode
13
JE05
CO
HC
NOx
PM
rata2 (max)
rata2 (max)
rata2 (max)
rata2 (max)
ppm
790 (980)
510 (670)
g/kWh
7.40 (9.20)
2.90 (3.80)
7.40 (9.20)
2.22
2.22
2.90 (3.80)
0.87
0.17d
a - 1997: GVW 3500 kg; 1998: 3500 < GVW 12000 kg; 1999: GVW > 12000 kg b 2003: GVW 12000 kg; 2004: GVW > 12000 kg c - fase penuh pada 2011 d - nonmethane hydrocarbon
86
0.70 (0.96)
0.25 (0.49)
0.18
0.027
PENGUKURAN MODE 10
Siklus mode 10 [Japanese Industrial Safety and Health Association, JISHA 899, 1983] digunakan untuk sertifikasi
emisi dari kendaraan ringan di Jepang. Siklus ini telah diganti dengan siklus mode 10-15 yang lebih baru.
Siklus mode 10 mensimulasikan kondisi pengendaraan dalam kota. Satu segmen dari siklus mencakup jarak
0.664 km dengan kecepatan rata-rata 17.7 km/jam selama 135 detik. Kecepatan maksimum adalah 40 km/jam.
Seluruh siklus dimulai dengan pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 40 km/jam, diikuti dengan enam
pengulangan segmen yang sama. Emisi diukur pada lima segmen terakhir (jadi periode pengukuran emisi
mewakili rute sejauh 3.32 km, diselesaikan dalam 675 detik). Emisi dalam satuan g/km.
87
Jarak dari siklus adalah 4.16 km, kecepatan rata-rata 22.7 km/jam, durasi 660 detik (atau 6.34 km, 25.6 km/jam,
892 deti, berturut-turut, termasuk segmen mode 15 awal).
PENGUKURAN MODE 6
Siklus mode 6 digunakan di Jepang untuk mesin heavy-duty. Siklus ini telah diganti dengan siklus
mode 13 yang lebih baru.
Mesin dites pada 6 kecepatan dan kondisi beban yang berbeda. Mode dijalankan secara berurutan
dan durasi setiap mode adalah 3 menit. Emisi diukur di setiap mode dan siklus dirata-rata
menggunakan faktor pemberat. Hasil tes akhir dinyatakan sebagai konsentrasi volumetrik dalam
ppm.
Terdapat dua definisi mode tes dan faktor pemberat: satu untuk mesin diesel dan yang lainnya
untuk mesin bensin dan LPG. Parameter siklus diesel terlihat dalam tabel di bawah.
Mode
Kecepatan (%)
Beban (%)
Faktor pemberat
idle
0.355
40
100
0.071
40
25
0.059
60
100
0.107
60
25
0.122
80
75
0.286
88
PENGUKURAN MODE 13
Siklus mode 13 menggantikan siklus mode heavy duty di Jepang.
Tes meliputi 13 rangkaian mode keadaan tetap (steady-state). Emisi dirata-rata dari seluruh siklus menggunakan
faktor pemberat dan dalam satuan g/kWh. Tes menekankan kondisi pengendaraan putaran rendah, digambarkan
oleh beban mesin rendah dan temperatur gas buang rendah.
Mode
Kecepatan (%)
Beban (%)
Faktor pemberat
1
2
idle
0.410/2
40
20
0.037
40
40
0.027
idle
0.410/2
60
20
0.029
60
40
0.064
80
40
0.041
80
60
0.032
60
60
0.077
10
60
80
0.055
11
60
95
0.049
12
80
80
0.037
13
60
0.142
PENGUKURAN JE
Latar Belakang
Standar emisi Jepang 2005 memperkenalkan dua siklus tes emisi baru:
JE05mode tes baru untuk kendaraan berat dengan gross vehicle weight (GVW) di atas 3,500 kg
JC08 mode tes baru untuk kendaraan ringan dengan GVW < 3,500 kg
Untuk kendaraan berat, mode tes baru JE05 menjadi efektif pada 2005. Untuk kendaraan ringan,
siklus tes barumasih dalam proposalakan berjalan penuh pada 2011. Dalam periode 2005-2011
emisi akan ditentukan menggunakan rata-rata dari siklus mode tes baru, mode 10-15, dan mode 11.
Siklus-siklus ini diperuntukkan untuk pengetesan emisi pada kendaraan diesel dan bensin. Siklus
dapat dijalankan saat tes start dingin atau hangat, tergantung penggunaannya.
89
Untuk pengetesan dynamometer mesin, data waktu-kecepatan-torsi harus dihasilkan berdasarkan batas
kecepatan kendaraan. Program komputer untuk menghasilkan data torsi-kecepatan untuk mesin bensin dan
diesel telah disediakan oleh Kementrian Lingkungan Jepang (Japanese Ministry of Environment).
Kendaraan Light-Duty: JC08
Mode baru untuk kendaraan light-duty belum secara resmi diadopsi oleh Kementrian Lingkungan. Grafik berikut
menggambarkan siklus light-duty diusulkan [Future Policy For Motor Vehicle Exhaust Emission Reduction, Fifth
Report, April 16, 2002].
90
NO.
2.
CO
HC + NOx
PM
CO
HC + NOx
PM
CO
HC + NOx
PM
NILAI AMBANG
BATAS
ECE R 83-04
METODE UJI
ECE R 83-04
1,0 gram/km
0,7 (0,9)(4) gram/km
0,08 (0,1)(4) gram/km
1,0 gram/km
0,7 (0.9)(4) gram/km
0,08 (0,1)(4) gram/km
1,25 gram/km
1,0 (1,3)(4) gram/km
0,12 (0,14)(4) gram/km
91
CO
HC + NOx
PM
1,5 gram/km
1,2 (1,6)(4) gram/km
0,17 (0,2)(4) gram/km
Catatan:
- (1)Dalam hal jumlah penumpang dan GVW tidak sesuai dengan pengkategorian tabel di atas maka
nilai ambang batas mengacu kepada pengkategorian GVW
(2)GVW: Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).
(3)RM: Reference Mass adalah berat kosong kendaraan ditambah massa 100kg.
(4)Nilai Ambang Batas dalam kurung untuk Diesel Injeksi Langsung, dan setelah 3 (tiga) tahun, Nilai Ambang
Batasnya DISAMAKAN DENGAN Nilai Ambang Batas Diesel Injeksi tidak Langsung.
- Untuk Kendaraan Kategori O1 & O2 Metode Uji dan Nilai Ambang Batas mengikuti Kategori N1;
43. : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
44. : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW) tidak lebih
dari 0,75 ton.
45. : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW) lebih dari
0,75 ton tetapi tidak lebih dari 3,5 ton.
NO.
NILAI AMBANG
BATAS
METODE UJI
ECE R 49-02
M2, M3, N2, N3, 03 dan 04, GVW(1) > 3,5 ton.
CO
HC
NOx
PM
4.0 gram/kwh
1.1 gram/ kwh
7,0 (0,1)(4) gram/ kwh
0,15 gram/ kwh
Catatan:
- (1)GVW : Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).
- M2
: Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah berat yang
diperbolehkan (GVW) sampai dengan 5 ton.
- M3
: Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah berat yang
diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- M3
: Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah berat yang
diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- N2
: Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 12 ton.
- N3
: Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 12 ton.
O
: Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
O3 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 10 ton.
- O4 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 10 ton.
92
CO (%)
HC (ppm)
< 1985
4,0
1000
1986 - 1995
3,5
800
> 1996
3,0
700
CO (%)
HC (ppm)
1986 - 1995
3,0
600
> 1996
2,5
500
Opasitas (%)
< 1985
50
1986 - 1995
45
> 1996
40
93
1. URAIAN
P.C.V. valve mempertahankan tekanan internal crankcase pada tekanan positif tertentu. Saat gasket atau seal oli
tertekan atau aus, P.C.V. valve mencegah masuknya debu. Selanjutnya, P.C.V. valve memiliki dua fungsi efektif,
yaitu, tanpa mengeluarkan blow-by gas ke atmosfir dengan mengirimkan udara ventilasi crankcase ke intake
manifold agar masuk kembali ke silin-der mesin. Dan untuk melumasi intake valve dan seat menggunakan kabut
oli pada blow-by gas, dan ini menyebabkan berkurangnya keausan dari valve dan seat.
OUT--"
OHP 52
Spring-
2. CARA KERJA
Mesin Mati
Katup menutup karena dorongan pegas.
-Cover
-Body
Diaphragm-
Mesin Hidup
Blow by gas mampu mendorong diapragma melawan tegangan spring.
94
OHP 53
95
vs.v
DAFTAR ISI
Halaman
KOPLING
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. CLUTCH COVER ............................................................................................. 1
46. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA.
52. MINI-PAC
13
TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN
54. SYARAT PENTING TRANSMISI
.. 14
..
20
3. TROUBLE SHOOTING . 22
KOPLING
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. CLUTCH COVER
Fungsi utama clutch cover adalah untuk menghubungkan dan memutuskan tenaga mesin dengan cepat dan
akurat. Cover clutch selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan putaran mesin dan harus memiliki
balance yang baik pada saat berputar dan dapat meradiasikan panas yang efektif ketika kopling berhubungan.
Di dalam cover clutch terdapat spring-spring yang menekan pressure plate terhadap pelat kopling. Spring yang
digunakan ada yang berbentuk coil spring dan diaphragm spring.
TIPE KOPLING PEGAS DIAPHRAGMA
Tipe Diaphragm spring kebanyakan digunakan pada kendaraan dengan kecepatan tinggi. Pegas diaphragm terbuat
dari pegas baja, Setelah dibentuk kemudian dipanaskan untuk menambah keku-atan. Batas-batas yang diharapkan dari
konstanta spring diperoleh dengan mempertimbangkan tinggi dan tebal dari diaphragm secara hati-hati.
Dari konstruksi yang diillustrasikan dalam gambar, spring diaphragm itu tidak hanya berfungsi sebagai pe-gas kopling
tetapi juga sebagai release lever. Pada bagian spring diaphragm dibaut ke clutch cover melalui wire ring yang dipasang
pada ke dua sisi spring, dan sekeliling bagian luar spring dihubungkan ke pressure plate.
2. Pada tipe kopling sudah pasti, clutch cover dihubungkan dengan pressure plate oleh strap plate, (gambar di
samping) defleksi digunakan untuk menggerakan pressure plate dalam arah aksial, dengan demikian membuat
kopling berhubungan dan tidak berhubungan. Kopling
mempunyai susunan mekanis sedemikian rupa dan
menjamin pemindahan torsi mesin yang baik selama
pressure plate pada cover clutch mempertahankan dari
selip selama pressure plate berhubungan dengan disc
clutch.
Bila kopling dihubungkan, tenaga mesin diteruskan dari
flywheel mesin ke transmisi seperti berikut :
FLY WHEEL => COVER CLUTCH => PRESSURE PLATE
=> DISC CLUTCH => INPUT SHAFT TRANSMISI.
Karakteristik dari diaphragm spring dapat secara bebas bervariasi dengan mengubah hubungan antara tingginya dan ketebalan dari diaphragm spring. Lihat gambar, perlu dicatat bahwa tenaga yang diperlukan untuk
menahan kopling dalam posisi terbebas penuh sangat kecil.
4. Tenaga spring yang diberikan pada komponen kopling tidak berubah meskipun facing aus.
Jika test dilakukan dengan membandingkan tenaga diaphragm spring dan coil spring set pada nilai yang
sama, kurva perubahan tenaga spring yang diberikan seperti yang ditunjukkan pada gambar.
Pada grafik menunjukkan gerakan pressure plate sepanjang garis horizontal dan tekanan pressure plate
sepanjang garis vertikal.
Karakteristik coil spring ditunjukkan dalam garis PX dan karakteristik diaphragma spring ditunjukkan
dalam garis PY.
Pada saat kopling dipasang baru, tekanan dari pressure plate pada posisi normal X, adalah sebanding
untuk kedua tipe, bila pressure plate pada posisi pembebasan maksimum (ditekan penuh), ditunjukkan
pada grafik Z.
Bila pelat kopling pada posisi keausan sampai batas limit ditunjukkan pada grafik Y.
Dalam kasus coil spring, tekanan spring berkurang karena keausan facing seperti halnya yang ditunjukkan
pada grafik garis A, dalam keadaan seperti ini kopling cenderung slip. Sedangkan dalam diaphragm
spring, bagaimanapun juga tekanan spring tidak berkurang walaupun ketebalan facing berkurang seperti
yang ditunjukkan pada grafik garis B.
2. KARAKTERISTIK KOPLING COIL SPRING
Dalam kasus coil spring konstan, konstanta spring tidak berubah. Bagaimanapun juga, coil spring tidak cocok
untuk digunakan pada kopling dengan operasi putaran tinggi, jika perputaran tinggi pada kopling bertambah,
mengakibatkan coil spring terlempar ke luar seperti yang ditunjukkan pada gambar, dan menimbulkan tekanan
spring berkurang.
3. KAPASITAS KOPLING
KAPASITAS
Jika kapasitas kopling berlebihan dari torsi yang dihasilkan oleh mesin, mesin cenderung mati saat kopling
berhubungan, bila kapasitas kopling kecil, kopling akan cenderung slip dan mempercepat keausan pada facing.
Dengan demikian, kapasitas kopling sangat penting dipertimbangkan secara hati-hati sesuai output mesin.
Gambar di bawah menunjukkan bagaimana awal bergeraknya kendaraan dipengaruhi oleh kapasi-tas kopling.
Pernyataan dari gambar di samping, jika kapasitas kopling besar, diperlukan waktu yang pendek untuk memindahkan
kopling ke dalam penghubungan penuh, tetapi mesin akan mati karena beban yang diberikan pada mesin secara
mendadak.
Sebaliknya, jika kapasitas kopling terlalu kecil, selama periode kopling berlanjut untuk slip setelah penghubung-an
menjadi lebih panjang tetapi kecepatan mesin berku-rang sehubungan dengan tenaga yang sangat kecil.
MENENTUKAN KAPASITAS
Apabila mencoba menggerakkan kendaraan dari berhenti, torsi yang diberikan pada kopling bervariasi
sebagai berikut menurut cara kopling dihubungkan.
1. Apabila menghubungkan kopling secara normal.
e-toclutch
Z
^
'E h
G
\
Time
\AAA
\J \ J \ J \
B
ne-to-
clutch
\ Ar
Z
1
DO
cw
\ \
v \/
Time ~
|________________________
'
^__^AAA/WV vw
A
Time
4. Kapasitas kopling ditentukan sebagai berikut dengan memberikan pertimbangan penuh kondisi di atas:
1. Untuk mobil penumpang
Tc = Te x (1.3 ~ 1.5)
Dimana
Tc : Kapasitas kopling
Te : Torsi mesin maksimum
2. Untuk truck
Tc = Te x (1.8 ~ 2.0)
Untuk meminimalkan slip yang terjadi ketika torsi yang besar diberikan pada kopling dalam hal sinkronisasi,
kopling disediakan dengan kapasitas yang lebih besar dari torsi maksimum mesin dengan 1.3 ~ 2.. 0
'5b
k
r/
Vii^ t2
Time
k
-a
GO
'So
>
Xv^^O
Nr ^<>
J
/^
\"
"-
fT ^/
^-^\2
Time
diperpendek dengan meningkatkan kapasitas kopling tetapi jika seperti kasus penghubungan kopling diikuti dengan
pengurangan kecepatan mesin mendadak, output mesin diteruskan oleh kopling adalah besar. Maka mesin akan mati
ketika untuk menstart kendaraan dan akselerasi adalah berpengaruh.
7
OHP 1
4. MINI-PAC
Ini adalah sebuah peralatan tambahan yang didesain untuk digunakan pada clutch slave cylinder.
Menggunakan tekanan hidrolis yang dihasilkan dari master cylinder kopling ke actuator air valve. Tekanan
udara yang disuplai melalui dirubah ke dalam energi mekanis untuk mengoperasikan kopling.
1) SUSUNAN SISTEM HIDROLIS DENGAN MENGGUNAKAN MINI-PAC
OHP 2
OHP 3
68. Retainer
69. Piston cup
70. Retainer assembly
71. 0-ring
72. Washe
73. Snap ring
74. O-ring
75. Spring
76. 0-ring and collar
77. Cylinder body
78. Shell cylinder assembly
17.
Komponen Mini-Pac
63. Piston plate
64. Piston cup
65. O-ring
66. Push rod assembly
67. Nut and spring washer
26.
Spring
87. Gasket
88. Connector
89. Spring pin
81. Piston cup
82. Spring
83. O-ring
84. Upper valve body
85. Screw
86. Poppet valve
10
OHP 4
U IF
/
Chamb*r|ci
Chamber! e)
OHP 5
Tekanan fluida yang disuplai dari master cylinder diteruskan ke relay valve piston melalui port (a), bagian belakang
dari hydraulic piston dan passage (b).
Apabila tekanan fluida diteruskan melalui push rod (a) dan diaphragm stem adapter, mengalahkan spring (a) dan
mengakibatkan relay valve piston bergerak ke kiri, diaphragm juga ikut bergerak ke kiri, menggerakkan bagian ujung
diaphragm stem adapter berhubungan dengan poppet valve, sehing-ga memisahkan chamber (b) dari chamber (a).
Ketika tekanan hidrolis lebih cepat meningkat dan mengalahkan tension spring (b), mengakibatkan poppet valve
bergerak ke kiri, tekanan udara masuk ke dalam chamber (c) melalui port (b), chamber (a) and control tube.
Karena chamber (d) ditahan pada kondisi di bawah atmosfir, perbedaan tekanan menyebabkan gerakan ke kiri
melawan spring (c), gerakan piston plate dite-ruskan ke push rod (b), hydraulic piston dan push rod (c) untuk
memutuskan kopling.
11
3. Pedal di lepas
Apabila kaki dilepaskan dari pedal, gaya beraksi pada relay valve piston terbebas penuh, sehingga perbedaan
tekanan antara chamber (a) dan chamber (b) memaksa diaphragm, diaphragm stem adapter, push rod (a) dan
relay valve piston bergerak ke sebelah kanan.
Ketika poppet valve tertutup dan aliran tekanan udara dihentikan, tekanan udara yang tertahan di chamber (c),
dikeluarkan ke udara luar melalui control tube => chamber(a) => passage (c) => chamber (b) dan i=i>port(c),
mengakibatkan spring (c) menekan piston plate ke sebelah kanan.
OHP 7
4.Kurva Performance
12
5. TROUBLESHOOTING KOPLING
PROBLEM
Kopling Sulit Bebas
PENYEBAB GANGGUAN
1.
Saluran hidrolis bocor
2.
Ada udara di dalam saluran
3.
Seal master silinder atau sleeve
silinder bocor
4.
Diaphragm spring lemah atau aus
5.
Spline pelat kopling macet
6.
Release bearing rusak
7.
Gerak bebas kopling terlalu besar
Kopling Selip
1.
Kampas kopling aus atau basah
oli
2.
Pegas diaphragm lemah
3.
Pressure plate atau flywheel berubah bentuk
4.
Gerak bebas pedal kopling tidak
ada
1.
Ganti disc clutch assy dan periksa kebocoran
2.
Ganti cover clutch assy
3.
Repair atau ganti
4.
Setel gerak bebas pedal
Kopling Bergetar
1.
Engine mounting kendor atau rusak
2.
Permukaan disc clutch berubah
bentuk
3.
Permukaan disc clutch mengeras
4.
Permukaan disc clutch basah oli
5.
Damper spring clutch disc lemah
atau rusak
Pressure plate atau flywheel beru-bah
bentuk
1.
Kencangkan atau ganti
2.
Ganti disc clutch
3.
Ganti disc clutch
4.
Ganti disc clutch assy dan
periksa kebocoran
5.
Ganti disc clutch assy
6.
Repair atau ganti
Kopling Bunyi
Abnomal
1.
Release bearing bengkok
2.
Release bearing aus atau rusak
3.
Pelumas release bearing kering
4.
Damper spring disc clutch lemah
atau rusak
5.
Pilot bearing aus atau rusak
6.
Rivet disc clutch kendor
7.
Ball stud pelumasannya kering
8.
Gerak bebas pedal kopling kurang
9.
Shaft pedal kopling kering pelumasnya
10. Pilot bearing kendor atau rusak
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Ganti
Ganti
Lumasi release bearing
Ganti disc clutch
Ganti pilot bearing
Ganti disc clutch assy
Lumasi ball stud
Setel gerak bebas pedal kopling
Lumasi shaft pedal kopling
Ganti pilot bearing
1.
Saluran hidrolis tersumbat
2.
Pelumas shaft pedal kopling kurang
1.
2.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
CARA MENGATASI
Perbaiki
Bleeding dan periksa kebocoran
Ganti
Ganti Cover clutch assy
Bersihkan dan lumasi
Ganti release bearing
Setel gerak bebas pedal
13
TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN
Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen crankshaft ke
roda-roda penggerak.
Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi pengendaraan.
14
Semakin besar output mesin yang digunakan untuk menggerakkan mobil dengan beratnya, semakin kecil jumlah
reduksi gigi yang diperlukan. Transmisi untuk mobil penumpang biasanya mempunyai 3 sampai 4 gigi,
sedangkan untuk truck menggunakan transmisi dengan 4 sampai 5 gigi.
Sebagian transmisi dengan 5-speed mempunyai over-drive gear dengan gear ratio kurang dari 1 terhadap 1
sehingga perpindahan pada gigi ini dimana mesin tidak diberikan beban berat, akan membuat propeller shaft
berputar lebih cepat dari mesin.
2. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL
Roda gigi transmisi manual dapat digolongkan dalam beberapa tipe menurut konstruksi dan mekanisme kerjanya.
1.
Synchromesh type
Dog clutch
15
^"^a>S^7^.
N^^^^i^^^^^^L
5^^
fS^^i^
^^^z^^
OHP 9
Input shaft => 4th gear => counter gear => 2nd gear => hub sleeve => clutch hub => output shaft.
OHP 10
16
OHP 11
Input shaft => 4 gear => hub sleeve => clutch hub => output shaft.
Perpindahan Roda Gigi ke 5
Input shaft => 4th gear => counter gear => 5th gear => hub sleeve => clutch hub => output shaft.
Perpindahan Roda mundur
Input shaft => 4 gear => counter gear => idle gear => reverse gear => hub sleeve => clutch hub => output shaft.
17
2.
MEKANISME SYNCHROMESH
Pengaturan pemindahan gigi dapat dilakukan dengan lembut, mudah dan cepat dengan alat synchromesh.
Adalah sangat menguntungkan terutama saat deselerasi dan akselerasi. Lebih lanjut, waktu perawatan
transmisi dapat diperpanjang dan memperkecil kerusakan karena tidak ada alasan tenaga diberikan pada gigigigi dan part lainnya.
18
OHP 15
Cara kerja
Tahap 1
OHP 16
Tahap 2
Tahap kedua adalah dari awal bekerjanya proses sinkronisasi hingga proses akhir sinkronisasi
a. Ketika sleeve digerakkan lebih lanjut oleh shift arm,
ketiga insert menekan spring dan turun, dan gigi-gigi
pada blocker ring dan sleeve menjadi berhubungan
satu sama lainnya.
b. Sleeve terus bergerak lebih lanjut dengan menekan
blocker ring. Bagaimanapun jika perbedaan kecepatan antara roda gigi dengan synchronizer besar,
maka terjadi gaya penekanan kembali sleeve terhadap blocker ring, sleeve tidak bisa bergeser lebih
lanjut. Dengan konsekuensi, gaya pada shift arm
yang terus menggerakkan sleeve menekan blocker
ring melawan tapered cone lebih kuat, mengakibatkan gaya gesekan meningkat.
c. Sebagai hasilnya, synchronizer dipercepat atau
diperlambat sampai kecepatan sama dengan itu roda
gigi jadi berhubungan dengan cones roda gigi
19
Tahap 3
Tahap ketiga adalah bekerjanya dari akhir proses
sinkronisasi hingga akhir penghubungan.
a. Ketika kecepatan blocker ring telah sama dengan
roda gigi, gaya yang berniat untuk memutar blocker
ring menghilang, mengakibatkan sleeve menekan
blocker ring terus dan bergerak lebih lanjut.
b. Sleeve berhubungan dengan dog gear pada mainshaft gear dengan mudah mengakibatkan kecepatan
yang sama.
Synchroniier cone
gDeec| ge9r
Hub sleeve
Speed gear
Synchronizer
Synchronizer
ring
OHP 19
Ball
Guide
pin
Spring-^,
Ball
pg===3 T ~'d
Pjj
LMJ^
20
OHP 19
2) Fungsi
Hub sleeve
Bila tuas pemindah gigi digerakkan, clutch hub sleeve akan terdorong
ke kiri dan alur bagian dalam pada hub sleeve mulai berkaitan
dengan alur-alur roda gigi (gear spline). Synchronizer ring dibuat
sedemikian rupa agar dapat bersentuhan dengan bagian dalam roda
gigi yang berbentuk kerucut, sebelum roda gigi bersentuhan dengan
hub sleeve.
Pada waktu synchronizer ring dan roda gigi yang kerucut
bersinggungan, sinkronisasi di mulai dan tenaga dipindahkan dari hub
sleeve ke sinchronizer ring melalui tiga guide pin dan tiga
synchronizer pin.
Synchronizer pin
Synchronizer ring
OHP 20
Pada tiap synchronizer pin membentuk seperti gambar di samping alur pada syschronizer pin dibuat bersentuhan
dengan hub sleeve seperti diperlihatkan oleh momen kopling kerucut saat mulai persentuhan. Geseran juga terjadi
pada guide pin.
21
Gigi loncat
22
PENYEBAB GANGGUAN
1. Flywheel dan pilot bearing aus.
2. Bearing mainshaft atau counter
shaft aus atau rusak
3. Antilash plate tidak berfungsi
4. Permukaan gigi-gigi aus
5. Spline clutch hub aus
6. Gigi, clutch hub atau thrust washer
aus
7. Backlash antara gigi terlalu besar
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
CARA MENGATASI
Ganti
Perbaiki atau ganti
Perbaiki atau ganti
Perbaiki atau ganti
Perbaiki atau ganti
Perbaiki atau ganti
Perbaiki atau ganti
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Setel kembali
Ganti dengan oli yang sesuai
Setel kembali sesuai spesifikasi
Ganti
Ganti
Ganti
Ganti
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Ganti
Ganti
Setel kembali
Ganti
Ganti shift arm dan synchronizer
Ganti clutch hub
SERVICE TRAINING
Drive Train
Propeller shaft & Differential
DAFTAR ISI
Halaman
PROPELLER SHAFT
URAIAN .............................................................................................................. 1
.7
DIFFERENTIAL
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
107.FINAL GEAR ....9
108.DIFFERENTIAL ASSEMBLY ..10
109.LIMITED SLIP DIFFERENTIAL
.. 11
PROPELLER SHAFT
URAIAN
Kendaraan dengan mesin di depan dan penggerak di belakang, menggunakan propeller shaft untuk
memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential.
Pada umumnya, unit transmisi terpasang pada chassis frame dengan mesin dan gigi-gigi reduksi ke poros
penggerak yang gerakannya dijamin ke frame melalui spring. Posisi dari drive shaft berubah-ubah terhadap unit
transmisi mengakibatkan terjadinya flexibilitas pada frame dan ayunan spring yang dihasilkan dari pembebanan
dan goncangan jalan yang diterima roda belakang.
Propeller shaft dilengkapi dengan universal joint dan slip joint untuk menyerap perubahan panjang dan sudut
pada unit transmisi dan unit differential.
23
OHP 21
24
2. UNIVERSAL JOINT
Universal joint yang ada adalah sebagai berikut :
114.Hook joint
115.Tubular joint
116.Flexible joint
Tujuan dari universal joint adalah untuk menyerap perubahan sudut yang disebabkan oleh posisi transmi-si dan
differential yang tidak rata. Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh universal joint adalah sebagai berikut :
Harus dapat memindahkan tenaga dengan tanpa merubah sudut kecepatan walaupun sudut antara
transmisi dan differential relatif besar.
Harus dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tanpa menimbulkan bunyi
Harus mempunyai konstruksi yang sederhana dan bebas gangguan.
HOOK JOINT
Tipe joint ini secara umum banyak digunakan dan ciri dari tipe joint ini ditunjukkan pada gambar di samping.
Hook joint terdiri atas sepasang fork dan sebuah spider. Spider dan fork dihubungkan dalam posisi yang aman oleh
bushing atau needle roller bearing. Untuk memudahkan pembongkaran, fork dapat dipi-sah dari bearing atau bearing
yang terpasang dapat ditarik ke luar.
Jika posisi propeller shaft relatif terhadap unit transmisi dan reduction gear sehingga shaft dari universal joint
pada sisi penggerak (drive side) tidak mempunyai sumbu yang sama dengan sisi yang digerakkan (driven side)
dan sudut yang depan adalah terhadap sudut yang belakang, jumlah putaran yang depan tidak sama dengan
yang belakang. Hubungan keduanya di wakili oleh rumus berikut :
Angul
ar
velocit
y ratio
/BO
K
^
Np =
180/
7oA
\
w
360
Cos
Nt
1- Sin Sin
dimana :
Nt : Kecepatan putaran drive shaft Np :
Kecepatan putaran driven shaft : Sudut
dimana keduanya berputar : Phase shaft
pada sisi penggerak.
Maka, propeller shaft terus menerus untuk berganti-ganti
dalam kecepatan sudut, pengulangan siklus terdiri atas
sebagai berikut :
25
Tingkat variasi dalam kecepatan putaran shaft meningkat dengan sudut , sehingga perlu pengaturan
yang harus dibuat untuk menahan sudut pada 1218. Untuk membuat agar rear axle terbebas dari
pengaruh kecepatan putaran yang bervariasi, reduction
gear shaft harus diatur agar mempunyai sumbu yang
sama dengan main shaft transmisi dan sebagai
tambahan, fork universal joint pada ujung propeller shaft
harus berada pada arah yang sama.
UNIFORM-SPEED JOINTS
Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, spider joint
tidak terpisahkan melibatkan variasi kecepatan sudut
antara output dan input shaft dan untuk menutupi titik
kelemahan
ini,
joint
dari
berbagai
desain
dikembangkan. Termasuk berikut ini:
(1) TRACTOR JOINTS
Joint ini secara luas digunakan pada truck pengge-rak
depan pada desain awal.
Joint ini secara teori sama dalam fungsi dengan joint
ganda jika "H-piece" diperlakukan sebagai shaft dengan
panjang yang sangat terbatas. Dengan demikian,
kecepatan sudut dari input shaft adalah dalam
pengertian, sama dengan pada output shaft.
(2) BENDIX-WEISS JOINTS
Joint tipe ini menggunakan empat ball untuk
meneruskan tenaga.
Seperti tampak dalam gambar, sisi input dan output
shaft pada joint ini adalah dijaga pada kecepatan sudut
yang tetap mengakibatkan ball-ball berputar pada
center ball bersamaan dengan garis yang membagi dua
sudut dimana shaft terpotong.
26
Dalam joint tipe ini, 6 ball dibuat untuk meneruskan tenaga. Dengan guide pin dan guide bowl, ball-ball berputar pada
plane yang membagi dua sudut antara input dan output shaft.
Joint tipe ini menghubungkan shaft pada sebuah sudut sampai 40 dengan hasil yang memuaskan.
3. TUBULAR JOINTS
atau rubber dilapisi dengan lapisan fiber seperti ditunjukkan pada gambar di samping. Joint tipe ini bekerja tanpa
menghasilkan noise yang pan-tas dipertimbangkan seperti dengan joint pada desain yang lain dan tidak memerlukan
pelumasan, tetapi mengakui keterbatasan dalam umur perbaikan, gam-pang keluar dari kelurusan dan lemah
kemampuannya terhadap variasi sudut shaft (sampai 10), aplikasinya terbatas kendaraan sedang dan lainnya dengan
sudut shaft yang relatif kecil.
27
3. INTERMEDIATE BEARING
OHP 22
duty
terbaru
28
desain
ditopang dengan standard ball bearing dan sebuah cushioning rubber yang dipasangkan di
antara pengikat bearing outer.
transmisi, poros penggerak, differential dan lain sebagainya, yang merupakan bagian dari sistem penerus daya (power
train) merupakan komponen yang menerima pengaruh dari getaran puntir yang dihasilkan dari getaran torsi mesin dan
goncangan beban yang merupakan getaran balik dari roda penggerak.
Untuk menggambarkan bagaimana getaran puntir yang diterima oleh sistem power train, dapat meng-gunakan
sekumpulan dari disc yang disusun pada suatu poros yang fleksibel.
1.TORSIONAL VIBRATION (GETARAN PUNTIR)
Untuk mendemonstrasikan pengaruh dari getaran puntir, sebagai referensi dibuat suatu poros fleksibel yang salah satu
ujung nya dipasang pada dinding dan ujungnya lainnya dipasang disc yang menghasil-kan momen inersia seperti pada
gambar. Jika disc diputar pada porosnya dan kemudian dile-paskan, maka disc membuat getaran dengan pusat
gerakan pada poros.
Hal ini terjadi karena poros fleksibel cenderung ber-gerak untuk kembali pada keadan semula. Dengan melakukan
puntiran yang bervariasi secara periodik pada satu siklus terhadap poros yang berge-rak akan menyebabkan poros
bergetar pada siklus yang sama.
Bila getaran yang alamiah pada poros bersamaan waktunya dengan getaran karena gaya pada siklus tersebut,
amplitudo getaran meningkat secara tidak tertentu, yang menyebabkan poros patah. Bagaimanapun peningkatan
getaran amplitudo se-cara terus menerus ditahan oleh tahanan gesek sehingga poros menjadi bergetar dengan keras.
29
2. KECEPATAN KRITIS
Poros yang berputar pada umumnya dibuat dari tabung baja yang dilas listrik dengan maksud agar kekuatan
tahan bengkoknya tinggi dan diameter poros ditentukan dengan hati-hati dengan penuh pertimbangan yang
diberikan terhadap "off centering action" (ketidak lurusan) dan kekuatan menerima tekanan.
Off centering action (aksi ketidak lurusan) terjadi saat kecepatan putar poros mencapai titik getaran sendiri
(alami) dan kecepatan putar ditunjukkan sebagai kecepatan putaran kritis. Off-centering pada poros menghasilkan adanya ketidakseimbangan pada poros dan defleksi bekerja bersama-sama untuk meningkatkan
amplitudo secara cepat ketika kecepatan putar poros mencapai kecepatan kritis (critical speed).
3. KESEIMBANGAN PADA PROPELLER SHAFT
Jika komponen-komponen yang berputar keseimbangannya tidak tepat pada kendaraan yang dioperasikan pada
kecepatan tinggi dan getaran serupa dengan kendaraan, akan menghasilkan resonansi. Hal ini akan
menyebabkan getaran pada kendaraan akan meningkat secara cepat, yang menghasilkan keburukan dalam
stabilitas laju kendaraan. Untuk mencegah ini "keseimbangan " pada propeller shaft ada-lah sangat penting.
4. HAL-HAL YANG TERJADI JIKA PROPELLER SHAFT TIDAK BALANCE :
Komponen yang berputar tidak sepusat.
Komponen yang berputar tidak simetris.
Kerapatan materialnya dari komponen tersebut menjadi tidak sama.
Menimbulkan distorsi yang diakibatkan oleh pemanasan yang berlebihan.
Deviasi dari titik pusat yang sebenarnya yang mengakibatkan keausan bearing
Menimbulkan distorsi yang diakibatkan dari "press fitting" dan perlakuan panas (heat treatment) pada
komponen yang berputar.
30
DIFFERENTIAL KONSTRUKSI
DAN FUNGSI 1. FINAL GEAR
Final gear berfungsi untuk mereduksi kecepatan dan
memperbesar torsi sebelum torsi mesin diteruskan dari
propeller shaft ke drive shaft.
Secara umum, final gear dipasang ke dalam housing pada
bagian tengah rear axle tube. Pada final gear, spiral bevel
gear dan hypoid bevel gear atau, pada differential unit
rancangan terdahulu, worm gear dan helical bevel gear,
digunakan untuk merubah arah putaran propeller shaft
sebelum torsi mesin diteruskan ke rear axle shaft sehingga
roda-roda menggerakkan kendaraan.
Perbandingan reduksi kecepatan secara hati-hati dipertimbangkan
untuk memenuhi kondisi jalan seperti kecepatan maksimum, akselerasi, fuel consumption, dan lain-lain dituntut dengan
penuh pertimbangan yang diberikan pada tahanan laju kendaraan, output dan range kecepatan mesin, radius roda, dan
lain-lain.
FINAL GEAR RATIO
Final gear ratio adalah perbandingan antara jumlah gigi pada ring gear dengan jumlah gigi pada drive pinion gear.
Final Gear Ratio =
Bila ring gear mempunyai gigi 43 gigi dan drive pinion gear mempunyai gigi 10 gigi maka final gear rationya adalah 43 :
10 = 4,3
TOTAL PERBANDINGAN GIGI
Hasil perbandingan gigi transmisi dengan final gear di sebut perbandingan gigi total.
RT = Rt x Rf
Di mana :
RT= Total perbandingan gigi
Rt = Perbandingan gigi transmisi
Rf = Perbandingan gigi final gear
31
2. DIFFERENTIAL
ASSY
Final gear dan Differential gear dirakit menjadi satu dalam differential carrier dan dipasang pada
differential housing. Drive pinion dipasang pada differential carrier dengan dua tapered roller bearing dan
menghasilkan preload yang cukup pada bearing.
Ring gear dan differential case dipasang menjadi satu pada differential carrier melalui dua side bearing.
Mur penyetel atau shim penyetel dipasangkan pada bagian luar dari kedua side bearing untuk menyetel
backlash antara drive pinion dan ring gear.
Side gear dan axle shaft dihubungkan melalui spline. Oli seal dipasang pada companion flange untuk
mencegah kebocoran oli.
Apabila preload tidak diberikan pada bearing inner dan outer ketika merakit drive pinion, maka saat drive
pinion menerima beban, beban tersebut akan dipikul oleh bagian ujung lawan bearing yang diberi beban.
Apabila bearing terlalu longgar, maka bearing berputar tidak stabil dan dapat mengakibatkan keausan,
untuk mencegah terjadinya hal ini maka pada drive pinion diberi preload bearing.
Preload bearing dapat diperoleh dari adanya tahanan sebelum berputar.
32
Selama final gear dan diferensial gear memindah-kan momen yang besar, sering menjadi problem penyebab bunyi.
Oleh karena itu penting sekali un-tuk memelihara perkaitan yang sebenarnya setiap saat untuk menjamin fungsi yang
benar.
Pemeriksaan dan penyetelan yang harus dilakukan adalah sebagai berikut :
117.Menyetel preload bearing drive pinion
118.Menyetel preload side bearing
119.Memeriksa run out ring gear
120.Menyetel backlash antara ring gear dan drive pinion gear
121.Menyetel backlash antara pinion gear dan side gear
122.Memeriksa dan menyetel kontak pattern gigi ring gear.
Ketika drive pinion berputar (hypoid/ spiral bevel gear) pinion menerima dorongan keluar oleh karena torsi dari gigi.
Tetapi ketika ring gear berputar oleh karena gaya inertia dari kendaraan selama meluncur, drive pinion tertarik ke dalam
oleh ring gear. Untuk hal tersebut dua tapered bearing dipasang dalam arah berlawan-an dan preload bekerja pada
bearing-bearing.
PERLUNYA PRELOAD PADA SIDE BEARING
Tapered roller bearing dipasangkan pada ujung-ujung dari differential case. Roller bearing menerima beban dorong dari
ring gear. Preload diberikan pada tapered roller bearing dengan alasan yang sama seperti pada drive pinion gear.
33
Backlash adalah gerak bebas dari ring gear dan drive pinion gear.
Backlash berfungsi untuk melindungi permukaan gigi dengan gigi dari kerusakan yang disebabkan oleh tenaga
yang berlebihan pada gigi atau pinion. Apabila backlash terlalu besar akan menimbulkan hentakan saat
kendaraan mulai bergerak atau saat akselerasi dan ini dapat merusak gigi. Sebaliknya apabila backlash terlalu
kecil akan menimbulkan bunyi menggeram dan panas yang berlebihan. Backlash harus disetel ke nilai standar
untuk mencegah kasus tersebut.
PERLUNYA
PERLUNYA
PENYETELAN
Apabila kontak gigi ring gear tidak tepat penyetelan-nya, akan mengakibatkan bunyi mendengung atau
keausannya tidak rata, bila dibandingkan dengan penyetelan preload dan backlash yang normal. Ring gear dan
drive pinion gear keduanya dihubung-kan satu sama lainnya dengan permukaan gigi yang dipasangkan dengan
presisi satu dengan lainnya . Oleh karena itu penggantian harus satu set dan kontak gigi harus disetel secara
tepat sesuai dengan spesifikasinya.
34
35
OHP 25
OHP 25
Gambar di samping adalah gambar potongan dari sebuah limited slip differential. Perbedaan
dipasang diantara differential case dan side gear ring. Posisi side gear ring di belakang side
gear dan dihubungkan dengan axle shaft oleh spline.
Friction disc berhubungan dengan side gear ring melalui spline.
Friction
plate
mempunyai
empat
(4)
tonjolan
dan
dipasang pada
alur-alur
36
differential case.
Seperti diperlihatkan pada gambar, pinion shaft mempunyai bagian berbentuk "V" pada
ujung yang tajam berhadapan satu sama lainnya. Bagian yang berbentuk "V" dipasang pada
alur differential case. Differential case adalah dapat dipisah dalam dua bagian kanan dan kiri
dan alur "V" memotong pada permukaan pasangan case.
Friction disc ditahan dengan kuat hanya melawan friction plate ketika torsi mesin dipindahkan ke unit differential.
Torsi mesin dipindahkan ke differential case melalui: pinion shaft => pinion gear => side gear ringO friction
disc dan ^friction plate.
2) PEMINDAHAN TENAGA
Jika roda penggerak kanan dan kiri berputar pada kecepatan yang berbeda, roda yang kecepatannya lebih
rendah cenderung untuk menerima tenaga gerak lebih dari yang lain. Ini dijelaskan dalam bagian berikut dengan
referensi yang dibuat pada gambar di samping.
Cara kerja limited slip differential dimana tenaga gerak sama-sama didistribusikan ke axle shaft kanan dan kiri
melalui pinion gear dan side gear, seperti pada kasus differential conventional, bah-kan ketika roda penggerak
kanan dan kiri berputar pada kecepatan yang berbeda, seperti yang ditunjukkan dengan garis tebal dengan
panah pada gambar di samping.
Disamping distribusi tenaga gerak yang sama ke axle, ada perbedaan kecepatan putaran antara axle shaft kanan
dan axle kiri dan differential case. Diasumsikan bila axle shaft kanan berputar lebih cepat dari axle shaft kiri,
maka differential case berputar pada kecepatan di antara keduanya. Dikemukakan bahwa di antara bagianbagian friction clutch suatu saat slip karena berputar di bawah tekanan (under pressure) dari tenaga gerak untuk
dipindahkan ke axle shaft yang kecepatan putarnya lebih rendah.
Dalam gambar di atas, terlihat torsi dipindahkan dari axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui differential case.
Friction clutch kiri dan kanan didesain konstruksinya sama dan bekerja menekan sehingga besarnya torsi yang
sama dapat dipindahkan. Ini berarti bahwa tenaga gerak dipindahkan dari axle shaft kanan ke axle shaft kiri
melalui differential case seperti yang ditandai dengan garis putus-putus pada gambar.
Demikianlah, tenaga gerak (drive power) sama-sama didistribusikan ke axle shaft kanan dan kiri akan menjadi
tidak seimbang berkaitan dengan timbal balik aliran tenaga antar shaft yang menimbulkan terjadinya pemindahan
tenaga berat sebelah terhdap axle shaft yang beroperasi pada kecepatan yang lebih rendah dengan tenaga
gerak yang besar.
37
38
PERHATIAN YANG PERLU DIAMATI KETIKA MENANGANI KENDARAAN YANG DILENGKAPI DENGAN
LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (LSD)
Jangan sekali-kali memutar roda penggerak dengan tenaga mesin hanya dengan satu roda penggerak diangkat
dengan dongkrak .
Karena tahanan putar (rolling resistance) dari roda yang terangkat relatif kecil, tekanan yang dibebankan ke
friction clutch pada differential unit tidak mungkin besar cukup untuk membuat roda yang berlandasan dengan
traksi yang sangat kuat. Bagaimanapun, mungkin differential unit dapat disuplai dengan tenaga yang besar
berkaitan dengan tidak seimbangnya putaran roda atau goncangan yang menghasilkan tenaga yang dipindahkan
ke roda melalui fungsi clutch pada differential unit..
Karena non-slip differential menggunakan friction clutch menjadi satu kesatuan, maka harus mengguna-kan gear
oil non-slip differential (Oli LSD) dan hindari penggunaan hypoid gear oil yang biasa digunakan pada differential
conventional.
39
4. NO-SPIN DIFFERENTIAL
(1) TUJUAN DARI NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT
No-spin differential unit yang digunakan pada diferensial konvensional terdiri dari side gear, pinion gear dan
spider, sebuah alat pengunci differential (diff lock) dipasang untuk mengeliminasi kecenderungan kendaran
berhenti bila salah satu dari roda penggerak slip pada permukaan yang berlumpur, menggan-tung atau salju.
No-spin-differential unit berfungsi untuk menghilangkan kelemahan sehubungan dengan diferensial konvensional
yang berfungsi sebagai diferensial assembly biasa.
(2). KONSTRUKSI
OHP 27
Seperti diilustrasikan pada gambar di samping, no-spin differential unit terdiri dari side gear,
spring, clutch retainer dan spider yang dipasang dalam differential cage.
KONSTRUKSI
40
OHP 27
Rakitan ini terdiri dari spider, center cam dan snap ring. Center cam dipasang ke dalam spider dengan snap ring
sehingga bergerak pada arah aksial. Spider mempunyai empat pin pada bagian luar gigi clutch dan disusun radial pada
kedua sisi. Pada sekeliling bagian dalam spider terdapat pengunci yang ditahan berhubungan dengan pengunci pada
center cam terhadap pengaturan perputaran dari center cam berada dalam limit. Pada kedua sisi dari center cam
terdapat gigi cam yang dihubung-kan dengan gigi clutch pada spider. Gigi cam mempunyai permukaan yang lembut
untuk membebaskan friction clutch.
2) CLUTCH
Clutch berhubungan dengan spider dan center cam assembly ditahan oleh gigi clutch dan lebih lanjut dihubungkan
dengan gigi cam pada center cam. Clutch pada sekeliling bagian dalamnya mempu-nyai spline, yang dihubungankan
dengan menya-makan spline pada side gear.
3) RETAINER DAN SPRING
Retainer menahan posisi flange terpasang ke dalam clutch. Spring terpasang pada permukaan bagian dalam retainer
sehingga apabila komponen-komponen yang terpasang menekan clutch berhu-bungan dengan spider.
41
4) SIDE GEAR
Spline outer dan inner dari side gear dihubungkan dengan menyamakan spline pada clutch dan axle shaft secara
berturut-turut. Hub pada permukaan bagian dalam side gear menekan spring ketika komponen-komponen
terpasang.
Ketika kendaran bergerak lurus maju gigi cam pada center cam berhubungan. Bagaimanapun, ketika kendaraan
membelok, gigi cam bekerja un-tuk membebaskan gigi clutch.
Gigi Clutch kanan dan kiri clutch ditahan berhubungan dengan gigi pada spider dan gigi cam juga ditahan
terhubung dengan gigi pada center cam.
Dengan komponen pada kondisi ini, torsi mesin dipindahkan ke roda penggerak melalui ring gear => differential
cage => spider => clutch => side gear dan axle shaft. Differential assembly berputar menyatu dengan
differential cage.
42
2) KETIKA KENDARAAN DIGERAKKAN DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS DAN MESIN
DIKURANGI (MENGGUNAKAN PENGARUH ENGINE BRAKE)
OHP 29
Seperti dalam kasus bergerak maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan differential cage, tetapi
backlash pada gigi clutch di hubungkan ke sisi luncur (permukaan yang berlawanan pada gigi clutch kontak
dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena torsi dipindahkan dari clutch ke spider.
3) KETIKA KENDARAAN DENGAN GIGI TRANSMISI MUNDUR
OHP 30
Seperti halnya pada kasus pengendaraan maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan differential
cage, tetapi backlash pada gigi clutch dihubungkan ke sisi luncur (coast side) (permukaan yang berhadapan
pada gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena spider berputar pada arah mundur.
43
Apabila kendaraan memutar, roda penggerak harus bisa membedakan jumlah putaran, ketika roda sebelah luar
harus bergerak lebih cepat dari roda sebelah dalam. Pada kendaraan yang menggunakan diferensial
konvensional. Roda sebelah dalam berputar lebih kecil kecepatannya dari ring gear ketika roda sebelah luar
berputar lebih cepat dari ring gear ketika membelok.
Bagaimanapun, pada kendaraan yang menggunakan no-spin differential unit, differential beraksi tergan-tung
pada perbedaan jarak (jarak dalam jumlah putaran roda) di mana putaran roda sebelah luar dan sebelah dalam.
Karena konstruksi dari no-spin differential unit yang telah dijelaskan, friction clutch terkunci di dalam dengan roda
sebelah dalam secara langsung diputar oleh spider sehingga tidak dapat berputar lebih pelan dari spider. Maksud
dari friction clutch terkunci dengan roda sebelah luar adalah diperkuat oleh lawan tenaga traksi yang dipindahkan
dari roda ke putaran yang lebih cepat tetapi berada dalam batas dari backlash yang tersedia dalam gigi clutch.
Gaya berputar cepat dari clutch meneruskan ke dalam fungsi gigi cam bahwa kekuatan outer clutch keluar untuk
sementara membebaskan gigi clutch.
Clutch diperkuat kembali berhubungan dengan gigi cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch bebas dari
bagian atas gigi cam sehinga tidak lebih lama ditahan terhadap yang lainnya. Aksi ini terjadi secara berulangulang untuk terwujudnya pengaruh differential sampai kendaraan kembali pada posisi pengendaraan normal lurus
.
Operasi dari no-spin differential unit, ketika kendaran memutar membuat suatu kurva, diiringi dengan bunyi klik
yang ditimbulkan karena gigi clutch berhubungan.
44
Spider digerakkan oleh clutch yang terkunci dengan roda penggerak (backlash pada gigi clutch dipin-dahkan ke
sisi luncur).
Clutch yang terkunci dengan roda sebelah luar tidak dapat berputar lebih cepat karena ditahan dalam
hubungannya dengan spider, tetapi bagian luar clutch terkunci dengan roda penggerak sebelah dalam dapat
berputar sedikit lebih cepat dari spider karena dapat berputar dengan bebas pada spider. Ini menyebabkan clutch
terkunci dengan roda sebelah dalam untuk pindah dari gigi center cam sehingga gigi clutch menggerakkan gigi
center cam. Clutch diperkuat kembali ke dalam hubungannnya dengan gigi center cam oleh return spring ketika
ujung dari gigi clutch atas bebas dari gigi cam sehingga tidak lebih lama tertahan terhadap yang lainnya. Aksi ini
berlangsung secara berulang-ulang untuk menyediakan pengaruh differential sampai kendaraan kembali pada
posisi pengendaraan normal lurus ke depan. Operasi pada differential unit, ketika kendaraan membelok, diiringi
dengan bunyi klik seperti yang telah dijelaskan sebelumnya.
Apabila kendaraan memutar sebuah kurva dengan gigi transmisi dan mesin diperlambat dengan meng-gunakan
efek engine braking, hanya roda penggerak sebelah luar yang mempunyai efek perlambatan saat roda
penggerak sebelah dalam berputar dengan bebas.
45
Backlash pada gigi clutch dipindahkan ke sisi luncur karena spider berputar pada arah mundur. Roda
penggerak sebelah dalam menyimpan traksi ketika roda penggerak sebelah luar berputar bebas seperti
pada kasus sebelumnya.
Operasi dari differential unit ketika kendaraan berputar dalam gigi mundur juga diiringi dengan suara
klik.
7) APABILA KENDARAAN BERJALAN PADA JALAN TIDAK RATA ATAU PADA PERMUKAAN TIDAK
BERATURAN.
Ketika kendaraan berjalan pada permukaan kasar, penghubungan dan pemutusan clutch kanan dan kiri
berlangsung dengan teratur untuk membawa efek aksi differential.
Dalam rangka menjaga kendaraan selalu menyimpan traksi positif, differential unit juga didesain kedua clutch
tidak dapat dipaksa keluar dari perkaitan secara serempak. Prinsip ini juga berlaku ketika kendaraan membelok.
Bagaimanapun, jika roda penggerak manapun berjalan pada permukaan yang licin, clutch kanan dan kiri
keduanya akan berhubungan membuat roda penggerak kanan dan kiri keduanya berputar pada kecepatan yang
sama sehingga keausan ban dapat dicegah seminimum dengan slip diperkecil.
Pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit differential konvensional, roda penggerak pada permuka-an slip
berputar lebih cepat dari roda lainnya ketika terjadi slip. Kondisi ini juga disempurnakan ketika roda penggerak
manapun pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit diferensial konvensional memantul pada permukaan jalan
kasar.
Pada kendaraan yang menggunakan unit differential konvensional, roda penggerak setelah mengabai-kan jalan
yang tidak rata berlebihan, cenderung untuk berputar cepat tetapi tiba-tiba kecepatannya hilang dalam kontak
dengan jalan, menghasilkan suatu goncangan yang dipindahkan ke sistem peng-gerak (drive system).
Dalam kasus no-spin differential unit, kecepatan perputaran dari roda penggerak tidak berubah ketika roda
memantul pada permukaan yang kasar sehingga goncangan yang dihasilkan oleh roda dalam kontak dengan
jalan relatif kecil.
46
47
48
OHP 34
FUNGSI
Power divider unit didesain untuk membagi torsi dari transmisi secara merata pada forward dan rearward
axle. Inter-axle differential (terpasang pada input shaft), berfungsi sebagai aksi diferensial konvensional
bilamana aksi differential yang dihasilkan antara forward rear axle dan rearward rear axle.
Untuk mencegah berhentinya kendaran dalam kaitannya dengan slip pada roda-roda penggerak pada salah
satu dari keduanya forward atau rearward rear axle saat berhubungan dengan permukaan yang licin, clutch
sleeve (spline pada output shaft) dihubungkan dengan helical drive gear mencegah inter-axle differential
beraksi.
Torsi dari transmisi diteruskan melalui input shaft ke inter-axle differential.
Torsi diteruskan dari, melalui inter-axle differential, ke forward dan rearward axle seperti berikut:
Forward rear axle - Torsi diteruskan melalui inter-axle differential => forward axle drive side gear => helical
drive gear => helical driven gear => drive pinion => ring gear forward rear axle => Rearward rear axle .
Torsi diteruskan melalui inter-axle differential => rearward axle drive side gear => output shaft => rearward
propeller shaft.
Dipasang pada housing dan diikat dengan baut. Shim dipasang antara housing dengan sisi helical untuk menyetel
kontak gigi. Ujung pinion ditunjang oleh pilot bearing yang dipasang pada housing ditahan oleh retainer, baut, mur dan
split pin Tenaga mesin dipindahkan ke helical driven gear dan drive pinion
49
2. RING GEAR
Pinion berhubungan dengan ring gear untuk
mereduksi kecepatan dan memperbesar torque
Catatan
Tandem differential posisi ring gear terbalik antara
forward dan rear ward, untuk mendapatkan putaran
yang sama pada waktu mengendarai.
3. DIFFERENTIAL UNIT
Differential unit dipasang pada housing dan ditunjang
oleh tapper roller bearing dan ditahan oleh cup yang
dikencangkan dengan baut. Untuk menyetel backlash
dan preload bearing setelannya adalah adjusting nut
dan lock plate, dipasang supaya mur penyetelnya
tidak kendor.
50
Helical drive gear ditunjang oleh bearing pada carrier dan power divider housing, divider housing dipasang pada carrier
diikat dengan baut, dilengkapi dengan dua dowel agar lurus. Untuk mencegah kebocoran oli dipasangkan gasket.
Untuk mendapatkan preload bearing yang tepat dipasang shim dan retainer. Ketebalan shim tersedia dengan ukuran
yang bervariasi
5. INTER AXLE DIFFERENTIAL COVER.
Inter axle differential cover dipasang pada carrier housing dan diikat dengan baut dan dilapisi gasket untuk mencegah
kebocoran.
6. INTER AXLE DIFFERENTIAL ASSEMBLY
Ditahan oleh ball bearing dan snapring pada ujung belakangnya dtahan oleh power divider dan berhu-bungan dengan
helical drive gear apabila dipasang dan pada ujung depan di hubungkan dengan flange spline dan dikencangkan
dengan mur dan O-ring agar tidak bocor dipasang oil seal. Untuk mengisi dan membuang oli pada bagian atas dan
bawah dipa-sangkan plug
7. INTER-AXLE DIFFERENTIAL UNIT
Oil catcher dipasang agar pelumasannya lebih sem-purna, Agar side gear tahan aus maka dipasang bush pada bagian
belakangnya, Side gear depan dihu-bungkan dengan output shaft, Side gear belakang dihubungkan dengan helical
drive gear, 4 pinion dipa-sang pada spider dan berhubungan dengan 2 side gear.
51
9. OIL PICKUP
Dipasang pada carrier housing untuk meningkattkan
pelumasan.
Bolt
Air
pressure
Cove
r
Pisto
n
uHr
32
* tank
Diff lock control system terdiri dari shift fork, shift unit
dan control system, tekanan udara diberikan ke cylinder, piston ditekan ke dalam sehingga shift fork yang
berhubungan dengan clutch sleeve menghubungkan
helical drive gear sehingga gardan tengah dan belakang berhubungan (satu poros) untuk mengoperasikannya tekan tombol DL dan magnetic valvenya
bekerja.
FIII.
riuirli tim<t--w
DltangtgaRiant
OHP 35
ecu
Plunger
^^
OHP
35
53
6. FREE WHEEL
HUB
URAIAN
Axle depan menopang berat depan kendaran dan memindahkan ke ban depan. Juga berfungsi sebagai
bagian dari steering system. Axle depan juga dirancang untuk memindahkan gaya putar ke roda-roda depan
pada model 4 WD.
54
KONSTRUKSI
OHP 36
Free wheel hub, adalah alat pengunci yang dipasang pada hub, memindahkan torsi mesin ke roda-roda depan
dengan menghubungkan dog clutch pada mode 4 WD (4 wheel drive mode), atau memutuskan hubungan dog
clutch pada mode 2WD (2 wheel drive mode) untuk membuat system penggerak roda depan free, sehingga
dapat memperbaiki penghematan bahan bakar dan mengurangi bunyi. Penghubungan dan pemutusan dog clutch
adalah dilakukan dengan mengoperasikan handle.
55
FUNGSI
(FREE status)
Bila handle diputar pada arah FREE, lock spring yang
dipasang pada handle juga berputar. Karena retainer
lug bergerak sepanjang permukaan miring pada lock
spring, hub lock clutch yang terpasang pada retainer
terbebas dari lock inner, dan menghasilkan status free.
Jika hub lock clutch tidak terbebas dari lock inner
karena tahanan spline, lock spring mengembang. Untuk
menghilangkan tahanan spline, hub lock clutch
dibebaskan oleh kekuatan gaya sping.
OHP 37
(LOCK status)
Jika handle diputar ke arah LOCK, retainer lug bergerak sepanjang permukan miring pada lock spring, dan
menghubungkan hub lock clutch dengan lock inner,
menghasilkan status lock (mengunci). Pada phase
antara hub lock clutch dan lock inner tidak tepat, lock
spring ditekan oleh tension spring. Pada phase yang
tepat, hub lock clutch berhubungan oleh gaya spring.
56
OHP 37
diperiksa
Penyebab gangguan
NG
57
Penyebab gangguan
Cara mengatasi
Kelengkungan ring
gear terlalu besar
NG
NG
Penyebab gangguan
NG
NG
Cara mengatasi
OK
Ring gear
NG
Poros gandar
Penyebab gangguan
Cara mengatasi
Ganti poros
Ring gear
melengkung
Baut-baut
rumah gardan
kendor
Kencangkan baut-baut
rumah gardan
NG
OK
Ring gear
NG
OK
Rumah gardan
NG
58
59
Di dalam rumah
Gandar
Pores gandar
belakang
Penyebib gangguan
Car* mangatHi
NG
NG
OK
Gigi damping
60
OK
NG
Gigi pinion HIBMU
F .
NG
OK
Aus pada cross pin
Cnottpin
p ^ t>ab Ga nggua n
en
NG
C a ra mengata s i
............................................................................................................-'' i
NG
OK
Pinion penggerak
NG
OK
NG
Ring gear
NG
OK
Bantatan
NG
61
2. BERGETAR
Bagian yang diperiksa
62
DAFTAR ISI
Halaman
SISTEM KEMUDI
KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN
STEERABILITY .
GAYA .
MOMENT
AXLE-STEERING ..
STEERING COLUMN
URAIAN ..
STEERING MANUAL
KONSTRUKSI STEERING GEAR .
10
10
11
12
14
14
15
15
STEERING LINK
KOMPONEN STEERING LINKKAGE
17
20
22
DAFTAR ISI
Halaman
POWER STEERING
URAIAN
23
24
PRINSIP KERJA
25
TIPE POWER-STEERING
26
27
28
GEAR
HOUSING
31
URAIAN
32 POWER
32 CARA
KERJA ..
33 GEAR
TROUBLESHOOTING ..
41
44
SISTEM KEMUDI
KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN
Kondisi yang diperlukan pada sistem kemudi adalah sebagai berikut:
134.Konstruksi yang sederhana dan menjamin keselamatan operasi kendaraan
135.Beroperasi dengan baik dengan tenaga yang minimum
Karakteristik ini dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:
Directional stability
Steerability
Followability
Istilah tersebut mengacu pada karakteristik yang secara alami terlalu sulit untuk dipecahkan sampai detil dan
karenanya tidak mempunyai definisi sejauh bentuk yang meliputi padanya. Bagaimanapun, umumnya yang
dimaksud adalah meliputi berikut ini:
2. STEERABILITY
Istilah "steerability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan berubah arah gerakan
dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi. Istilah "steerability" berarti meliputi sebagai berikut:
139.Respon kemudi
140.Reaksi dari kendaraan dalam merespon gaya kemudi
141.Variasi kekuatan gaya kemudi yang diperlukan untuk kemudi.
3. FOLLOWABILITY
Istilah followability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan memasuki ke dalam
gerakan menikung dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi. Ini berarti meliputi berikut ini :
142.Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan yang sangat rendah
143.Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan tinggi
144.Karakteristik kendaraan untuk mengikuti tikungan dan manuver
145.Menggelincir dan membelok
Meluncur, membelok dan lain sebagainya, sebagian besar dapat terjadi ketika roda-roda over-steering pada
permukaan jalan yang basah atau saat rem bekerja pada satu sisi.
Bagaimanapun stabilitas kemampuan steer dan kemampuan membelok dikombinasikan dengan yang lain untuk
menimbulkan kecenderungan meluncur, membelok dan lain sebagainya, setiap elemen harus mendapat
pertimbangan untuk memperbaiki seluruh kemampuan saat mendesain steering system kenda-raan.
STEERABILITY
PENGARAHAN STABILITAS KENDARAAN PADA PENGENDARAN LURUS KE DEPAN
Dalam rangka mengendarai kendaraan lurus ke depan pada suatu permukaan yang rata sementara lepas control
dan diawali membelok yang disebabkan oleh tonjolan pada permukaan jalan atau steering sedikit kesusahan, lalu
kembali pada posisi normal lurus ke depan setelah goyang beberapa saat jika tangan dibebaskan dari steering
wheel yang disediakan kendaraan dengan hati-hati didesain dan wheel alignment disetel dengan tepat.
Gerakan yang menyebabkan kendaraan berputar pada garis vertical dari pusat gravitasi disebut "yawing". (Lihat
gambar).
Yawing terjadi ketika kendaraan dijalankan pada
kecepatan rendah (40~50 km/jam) terus-menerus
dalam waktu 1~3 detik, menyebabkan kendaraan
goyang kepalanya 2 atau 3 kali. Bagaimanapun, selama
periode yawing terus menerus meningkat dengan
bertambahnya
kecepatan
laju,
menyebab-kan
kendaraan memakan waktu beberapa saat untuk
kembali ke dalam posisi normal. Demikian, karakteristik
yang membuat kendaraan kembali kepada posisi lurus
ke depan saat tangan dibebaskan dari steering wheel
disebut "statical stability".
Jika kendaran terus menerus menyimpang dari garis lurus, kendaraan dinyatakan tidak stabil (unstable) (lihat
gambar B di bawah) dan kendaraan yang terus-menerus mengikuti arah, terutama yang dikemudikan dianggap
mempunyai stabilitas alami (neutral stability) (lihat gambar C) Seperti yang ditunjukan pada gambar (D),
kendaraan dianggap sebagai kestabilan dinamis (dynamically stable) jika cenderung kembali pada posisi lurus
ke depan setelah membelok. Jika kendaraan dengan kestabilan dinamis, kembali ke pengemudian lurus setelah
membelok pada waktu yang cepat dan desain kendaraan yang baik goyang hanya sekali sebelum kembali pada
garis lurus.
Dalam kasus ini kendaraan yang tidak mempunyai kestabilan dinamis (dynamically stable), cende-rung
menimbulkan yawing dengan meningkatnya amplitude. Dalam hal ini kendaraan sangat sulit dikontrol dan
menyebabkan bahaya untuk dioperasikan. Kestabilan laju kendaraan dipertimbangkan dengan beberapa elemen
yang termasuk di dalamnya wheel alignment, posisi pusat grafitasi, kecepat-an laju, distribusi berat kendaraan
dan lain sebagainya.
Tidak ada definisi konsep yang tidak bisa dipungkiri untuk menyelesaikan masalah berkaitan dengan running
stability kendaraan pada tahap merancang. Bagaimanapun, masalah bertambah dalam batas skala sesuai
bertambahnya kecepatan gerakan dan khususnya untuk menganalisa problem. Diantara variasi problem
sehubungan dengan running stability pada kendaraan, apakah sebutan untuk segera memperhatikan kestabilan
arah (directional stability) yang harus dipertimbangkan untuk mengeliminasi efek pusaran angin ribut yang
menyolok pada kendaraan yang dioperasikan pada kecepatan tinggi. Kecepatan tinggi kendaraan rancangan
baru mempunyai area depan relative kecil sehingga tahanan udara yang ada pada arah gerakan kendaraan tidak
menimbulkan problem yang serius.
\tt
^ Direction of travel
^i^,Center of wind pressure
Kendaraan yang bergerak membelok didasarkan pada gaya sentrifugal yang baik offsetnya terhadap gaya
sentrifugal. Kecuali bila keadaan tertentu, kebanyakan mayoritas dari gaya sentripetal yang dihasilkan oleh side
slip ban dan dengan demikian karakteristik gaya dan momen beraksi pada ban
3
ketika terjadi slip menyamping (side slip) akan mudah dipahami sebelum mendiskusikan stability, steerability, dan
lain-lain pada kendaraan. Istilah "side slip" mengacu pada gerakan yang dibuat ban menyimpang dari arah dalam
berputar. Bila kendaraan berjalan lurus ke depan, sudut slip ban adalah nol atau hampir nol tetapi ban kendaraan
membuat gerakan membelok disertai dengan beberapa sudut slip.
GAYA
Gambar di atas mengillustrasikan sebuah ban dengan sudut slip. Batas untuk slip, gaya F yang dihasilkan
ditunjukkan pada sudut kanan ke arah putaran ban. Gaya bekerja merubah arah kendaraan dan oleh sebab itu
gaya disebut sebagai gaya menyudut ("cornering force"). Gaya juga berperan penting untuk menjaga directional
stability pada kendaraan saat melawan angin menyamping ketika berjalan lurus ke depan.
Demikian, cornering force memberikan elemen dasar yang mengontrol directional stability pada kenda-raan.
Kecenderungan dari kendaraan untuk memperoleh ukuran dan kecepatan laju adalah hal-hal yang perlu untuk
memasukkan cornering force dalam mempertimbangkan desain. Sebagai contoh, gaya sentrifugal yang
ditimbulkan oleh gerakan menikung dari kendaraan dapat dihitung dengan rumus berikut :
(Berat kendaraan) x (kecepatan laju)2
(radius putar)
Dan oleh sebab itu, cornering force yang paling besar diperlukan untuk mengatasi gaya sentrifugal jika
kendaraan yang beratnya besar diijinkan untuk berputar berlebihan pada kecepatan tinggi. Cornering force
dihasilkan oleh roda yang terbuat dari kayu atau besi harus lebih kecil dari ban karet.
MOMENT
Lihat gambar, apabila roda slip ke samping, torsi cenderung untuk meluruskan roda dengan mengarah-kan
kendaraan secara otomatis yang dihasilkan pada sekitar sumbu vertikal dari garis tengah roda. Torsi ini disebut
sebagai "self-aligning torque" yang berpengaruh besar terhadap usaha yang dibutuh-kan untuk mengoperasikan
kemudi ketika kendaraan berputar keliling.
Biasanya self-aligning torque yang dihasilkan betul-betul dipertimbangkan karena cornering force beraksi pada
posisi di belakang pusat roda "0".
Self-aligning torque bervariasi besarnya tergantung pada sudut slip roda, beban yang diterima roda, tekanan
angina ban, sudut camber, dan lain sebagainya.
Dengan faktor-faktor lain dipertahankan konstan, cornering force bertambah sedikit sampai sudut side slip
mencapai 4~5. Setelah mencapai titik tertentu, cornering force lebih rendah pada rate pertambahan
mencapai final nilai tertinggi diikuti bertambahnya sudut side slip sebesar 10 . Demikianlah, cornering force
mempunyai batas tertinggi dan tidak dapat bertambah lagi.
Seperti yang diwakili oleh titik-titik pada garis linier dalam diagram berganti ke dalam suatu kurva disebut:
tenaga menyudut ("cornering power") yang digunakan sebagai kriteria untuk mengevaluasi karakteristik roda
menyerong.
Cornering force dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti tipe, struktur, ukuran, tekanan angin, beban vertical
yang diterima roda, kondisi jalan pada ban yang digunakan, dan lain-lain. Tetapi efek dari kecepatan laju
pada cornering force sangat kecil.
Istilah "reverse-steering" mengacu pada kecenderungan kendaraan untuk menyetir sendiri (self-steer). Ini betulbetul dipertimbangkan yang diakibatkan oleh variasi beberapa faktor seperti tekanan angin ban, konstruksi dari
system suspensi dan sistem kemudi , posisi pusat gravitasi, distribusi berat dan lain-lain.
AXLE - STEERING
Ketika kendaraan membelok bodinya akan miring karena gaya sentrifugal. Pada saat ini kelenturan dari pegas
kiri dan kanan berbeda, sehingga posisi roda-roda sedikit berubah, hal ini disebut axle steer. Gambar di bawah
mengillustrasikan kecenderungan axle-steering yang bervariasi sesuai posisi shackle dan camber pada spring.
Rear axle yang menggunakan leaf spring dengan camber positif dan shackle pada belakang spring akan
membuat kendaraan cenderung over-steering waktu membelok karena bagian luar axle tertarik ke belakang dan
axle bagian dalam terdorong ke depan oleh kerja dari leaf spring (leaf spring bagian luar menerima beban lebih
besar dari leaf spring bagian dalam) .
Camber pada leaf spring berkurang akan cenderung meminimize tetapi rear axle yang mempunyai leaf spring
dengan camber negative cenderung akan menimbulkan under steering. Dalam kasus front axle, kondisinya
terbalik.
Pada kasus front axle pada gambar, kontribusi cenderung menimbulkan under-steering. Lihat pada suspensi
independent, jika linkage dan mekanisme dirancang secara berkesinambungan camber yang bervariasi dengan
toe-in seperti pada kasus yang diillustrasikan dalam gambar (a), roda bagian luar dan bagian dalam mengayun
dalam arah berlawanan pada setiap putaran seperti ditunjukan pada gambar skema. Pada contoh ini, rear axle
bergerak dalam bidang horizontal dan cenderung menimbulkan under-steering.
Faktor-faktor ini bekerja berlawanan satu dengan yang lainnya untuk menimbulkan kecenderungan shimmy
Maka, pengukuran pencegahan untuk menjaga komponen front axle dan komponen steering disetel dengan
benar.
Untuk memperoleh pengendaraan yang lembut dari kendaraan penumpang (passenger car) dengan
menggunakan flexible spring dan untuk menghilangkan kecenderungan roda depan shimmy, adalah penting
bahwa sistem suspensi independent dan steering unit terdiri dari komponen-komponen yang mempunyai
rigiditas (kekakuan) yang cukup.
STEERING COLUMN
URAIAN
Steering column mempunyai tiga hal penting sebagai tambahan pada fungsi kemudi:
152.Column adalah menyerap energi, dirancang untuk memampatkan suatu benturan awal dan akhir untuk
memperkecil kemungkinan kecelakaan terahadap pengemudi kendaraan.
153.Ignition switch dan lock dipasang dengan bebas pada column.
154.Dengan column terpasang lock, operasi ignition dan steering dapat dikunci untuk mencegah pencurian
kendaraan.
Column dapat dibongkar dan dipasang.
Bagaimanapun, untuk menjamin aksi penyerapan energi, hanya menggunakan sekrup yang ditetapkan, baut dan
mur seperti yang ditunjuk, dan dikencangkan sesuai spesifikasi torsi.
Menangani column dengan penuh perhatian ketika melepas dari kendaraan. Pukulan yang keras pada ujung
steering shaft atau shift lever, atau meletakkan rakitan dapat shear atau mengendurkan fastener itu memeli-hara
rigiditas column.
KONSTRUKSI
Shear pin type collapsible steering shaft assembly terdiri dari inner dan outer steering column yang dikencangkan bersama-sama dengan sepasang shear pin, dan steering shaft dihubungkan dengan tube dengan
sepasang shear pins yang lain.
OPERASI
Beban dampak utama (beban goncangan yang dihasilkan dari benturan kendaraan dengan kendaraan lainnya
atau benda)
8
Shear pin pada steering shaft rusak dan terjadi aksi sliding antara tube (bagian bawah steering shaft) dan bagian
atas steering shaft dengan demikian mencegah roda kemudi dari menonjol ke arah tempat duduk pengemudi.
TINDAKAN PENCEGAHAN
Apabila melepas atau memasang rakitan roda kemudi dari kendaraan yang dilengkapi dengan collapsible
steering shaft, suatu beban goncangan harus tidak pernah terjadi pada steering shaft dan steering column
assembly dengan memukulkan palu atau dengan membiarkan jatuh, atau kerusakan pada shear pin dapat
terjadi.
Jika steering shaft telah terbebani goncangan melalui benturan, steering assembly harus diganti dengan yang
baru.
STEERING MANUAL
KONSTRUKSI STEERING GEAR
URAIAN
Steering gear dirancang praktis dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
155.Rack and pinion type.
156.Ball nut type.
157.Worm sector type.
158.Worm Pin type. Di dalam beberapa steering gear, sliding kontak pada permukaan gigi adalah dirubah ke
dalam rolling kontak untuk meningkatkan efisiensi kemudi.
REVERSIBLE TYPE DAN NON-REVERSIBLE TYPE
Steering gear harus dirancang agar pengemudi dapat mengontrol kemudi dengan usaha yang minimum. Sebagai
tambahan, steering gear harus dikonstruksikan sedemikian rupa sehingga roda kemudi tidak tertarik ke satu sisi
ketika terkena kejutan jalan.
Steering gear mempunyai konstruksi drop arm yang dapat digerakkan dari sisi roda kemudi tetapi roda kemudi
tidak dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut "non-reversible type" sedangkan steering gear yang roda
kemudi dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut: "reversible type".
Dalam rangka memperoleh directional stability yang sempurna dari kendaraan, roda kemudi harus diatur untuk
secara otomatis kembali ke posisi normal lurus ke depan dengan memanfaatkan tahanan jalan (road resistance)
yang bekerja pada roda depan.
Biasanya, reversible type steering gear digunakan pada mobil penumpang (passenger car) sedangkan truck dan
bus mengadopsi semi-reversible dan non-reversible type steering gear. Kendaraan Heavy-duty menggunakan
reversible type steering gear yang baru-baru ini ditingkatkan dalam jumlahnya.
10
OHP 2
Pada suspensi independent, rack and pinion type steering gear sering digunakan. Rack and pinion type
steering gear reversible tetapi tidak menyebabkan roda kemudi tertarik pada salah satu sisi jika penyetelan wheel alignment benar.
Gambar mengilustrasikan contoh typical dari kon-struksi
rack and pinion steering gear. Steering gear dalam
gambar mempunyai pinion menyatu terhadap steering
shaft dan tie-rod dihu-bungkan kepada rack dengan ball
joint. Dalam kasus tipe rack and pinion, mekanisme link
adalah simple dalam konstruksi, mudah untuk dikontrol
dan perbaikan dan oleh karenanya steering unit tidak
bisa disetel.
Dikemukakan antara steering shaft adalah rubber coupling yang
terdiri dari beberapa lapisan karet dan kanvas digabungkan
bersama-sama untuk membentuk suatu plat logam (damper).
Servis un-tuk menyerap goncangan jalan dan oskilasi getaran
dalam arah vertikal dan putaran . Tipe steering gear ini
sebagian besar digunakan pada passenger car dan kendaraan
light-duty. Pada rack and pinion type steering gear, rack diposisikan dalam arah melintang pada kendaraan
dan pinion pada bagian bawahnya dari steering shaft dihubungkan dengan gigi rack, dan rack juga dari
bagian three piece linkage.
Gigi rack tersedia juga dalam tipe gigi lurus atau tipe gigi spiral tetapi yang terakhir ini biasanya digunakan,
dan untuk menyediakan kekuatan yang cukup, tekanan sudut ditingkatkan dan jumlah gigi dikurangi untuk
meminimalkan. Backlash antara rack dan pinion dijaga dengan spring diposisikan di bawah rack. Rack dan
pinion juga menghubungkan gaya reaksi dari permukaan jalan dapat diteruskan kembali ke roda kemudi.
11
Untuk menghilangkan roda kemudi dari gaya eksternal, yang mana flexible intermediate joint dipasang pada
posisi antara pinion dan steering shaft, atau shimmy damper digunakan sebagai alat untuk menye-rap goncangan
jalan.
FITUR
159.Karena komponen utama diselesaikan dengan presisi dan sejumlah besar steel ball yang digunakan untuk
meminimalkan tahanan gesek, unit ini sangat tinggi dalam efisiensi mekanis. Roda kemudi dapat diputar
secara lembut dengan gaya yang kecil untuk memastikan pengemudi tidak lelah mengemudikan kendaraan.
160.Respon yang tinggi dan sempurna dalam karakteristik steering seperti follow ability, aksi mengemba-likan
dan kestabilan tidak memberi gerak main roda kemudi dan memastikan pengemudi lebih sem-purna untuk
manuver.
161.Kekuatan mekanis yang tinggi, ketahanan dan ketangguhan yang tahan lama dengan memperkecil keausan
dan kerusakan, mudah untuk disetel.
162.Steering unit dapat dibuat ringan.
12
KONSTRUKSI
Steering sistem ini terdiri dari gear box, steering wheel, steering column, arm dihubungkan dengan knuckle pada
front axle dan link.
Steering unit yang digunakan pada kendaraan Isuzu terdiri dari gear box, worm gear yang dilas ke steering shaft,
ball-nut, recirculating ball, worm gear bearing, sector shaft, adjust screw, steering column, side cover, front cover,
rear cover, dan lain-lain.
Worm gear dan ball-nut yang tergabung dalam komponen utama dari steering unit yang mempunyai
penyelesaian yang presisi. Ulir-ulir ini dihubungkan melalui sejumlah besar still ball seperti halnya sebuah ball
bearing dengan celah antara ulir male dan female diisi dengan ball.
Oleh karena itu pengaturan komponen yang merubah gesekan geser (sliding friction) ke dalam gesekan putar
(rolling friction), keausan komponen diperkecil dan unit dibuat untuk beroperasi dengan ringan dan dengan stand
beban berat. Ujung dari rakitan worm gear adalah taper roller bearing yang dipasang ke dalam rear dan front
cover diikatkan ke gear box. Preload disediakan pada bearing dapat di setel dengan merubah shim front cover
yang disisipkan di antara front cover dan gear box.
Ball-nut berbentuk segi empat dan bagian tengahnya lubang berulir yang sesuai dengan worm gear. Pada bagian
belakang dari ball-nut terdapat empat lubang ball-tube yang disusun dalam bentuk diamond ke dalam sepasang
ball-tube terpasang.
Ball-tube terdiri dari dua bagian atau pipa terpisah ke dalam dua (2) bagian membujur dan diletakkan bersamasama dari sebuah tube yang ujungnya berbentuk sendok pengikis yang berfungsi mengambil ball-ball.
Untuk mencegah ball-ball sirkulasi kembali dari posisi rolling ke luar, ball-tube juga didesain mengambil
still ball sebelum mencapai ujung tube dan disirkulasikan melalui ball tube.
Berputar searah putaran tetapi dipaksa untuk bergerak secara linier dalam arah aksial karena worm gear
berputar.
Sector shaft yang ditunjang oleh needle bearing di dalam gear box dan side cover dirakit dalam posisi menyilang
dengan worm gear. Sector taper gear pada sector shaft adalah serupa dengan bevel gear dalam bentuk tetapi
seluruhnya berbeda dalam fungsi. Sector taper gear di machining dengan rack cutter
13
(ini adalah identik dalam bentuk pada rack dengan ball-nut) secara berbalasan dioperasikan pada sudut tertentu
(730') terhadap pusat dari shaft dan mengakibatkan sector taper gear ditahan berhubungan dengan rack ball-nut
pada sudut 7030'.
Gear ditentukan pada sudut 7 30' untuk melakukan penyetelan backlash yang disediakan diantara rack dan
sector gear. Disediakan di atas kepala sector shaft yaitu berbentuk alur "T" di dalam kepala adjust screw
dipasang melalui shim.
(Untuk memperoleh penyetelan yang pas adjust screw shim tersedia lima [5] ketebalan yang berbeda) Karena
bagian ulir dari adjust screw dipasang melalui lubang tapped pada side cover, gerak main roda kemudi dapat
disetel dengan adjust crew menyetel celah antara taper gear dan ball-nut rack. Unit juga didesain rata, jika gerak
main steering wheel melebihi batas keausan pada gear dan rack dari periode operasi yang dimaksud. Gerak
main roda dapat disetel untuk membawa unit kembali normal dengan menggerakkan sector gear lebih rapat
terhadap gear lawannya.
Lebih spesifik, ball-ball dipaksa lewat ulir di dalam ball nut untuk membuat 2 dan setengah putaran dan diambil
ke dalam ball tube. Ball-ball dipaksa, lewat ball tube, di dalam ulir sepenuhnya bersirkulasi. Sirkulasi ball circuit
adalah terpisah dalam dua bagian dengan rata sepasang ball tube untuk meningkat-kan safety kerjanya.
Menyebabkan pengaturan sirkuit ganda, steering unit menjaga fungsi normal rata jika salah satu circuit
terganggu.
Ball tube dipasang pada ball-nut dengan alat serrated tube clamp dan tiga sekrup dan posisi dilindungi dengan
lock plate.
Pada sisi belakang ball-nut adalah rack yang dihubungkan dengan sector taper gear pada sector shaft. Ball-nut
dihubungkan melalui still ball dengan worm gear. Karena satu assy, ball nut dan worm gear dapat berputar bebas
tetapi ketika dipasang ke dalam gear box rack pada sisi ball-nut berhubungan dengan taper gear dan dapat
mengakibatkan ball-nut tertahan.
14
If
Ball-nut-v
I\
^_Non-linear
^-~
i r
o
20
Tl
k
.
17.6
i
30*
20*
10'
0"
10"
20'
30*
STEERING LINKAGE
Gerakkan dari drop arm diteruskan, melalui drag link, ke knuckle arm. Dengan demikian menyebab-kan knuckle arm
mengayun disekitar kingpin. Linkage terdiri atas beberapa komponen juga didesain agar steering mechanism terjaga
berfungsi dengan benar tanpa memperhatikan gerakan dari roda depan.
OHP 5
15
OHP 5
Putaran dari steering wheel dirubah melalui pengu-rangan gerakan pada drop arm
pada arah depan dan belakang. Drag link dihubungkan langsung dengan knuckle
arm perpanjangan dari knuckle dihubungkan ke arm dengan ball joint, sehingga
gerakan ke depan dan ke belakang drop arm diru-bah ke dalam gerakan pivot di
sekitar kingpin untuk aksi steering.
Tie-rod dihubungkan, melalui tie-rod arm ke knuckle pada setiap sisinya, sehingga
aksi belok dari roda pada satu sisi di hubungkan ke roda pada sisi lainnya. Steering
linkage harus memiliki efisiensi pemindahan yang sempurna dan meredam, menghilangkan efek kejutan roda-roda pada jalan untuk kestabilan operasi kendaraan
pada permukaan yang tidak rata .
INDEPENDENT TYPE
OHP 6
Steering linkage pada suspensi tipe independent adalah rumit dalam desain untuk
itu harus tidak mengganggu gerakan relatif roda depan dalam arah vertikal ditopang
dengan bebas. Biasanya, steering linkage pada sistem suspensi tipe independent
juga didesain agar kebebasan gerakan vertikal roda depan tidak terbatas dengan tierod. Tipe steering linkage diilustrasikan, gerakan dari drop arm diteruskan ke drag
link yang diarah-kan oleh idler arm yang dipasang secara fix pada member dengan
pin,
dan
pemindahan
dari drug link
diteruskan
melalui track
rod, ke roda
16
depan. Dalam susunan ini, putaran dari steering wheel diteruskan dengan baik ke
roda depan tanpa menghiraukan aksi dari spring pada front axle. Beberapa tipe
steering linkages untuk sistem suspensi independent mengadopsi rack and pinion
type linkage, dimana tie-rod dihubungkan secara langsung ke rack dengan ball joint,
dengan meng-gunakan resin ball seat untuk meredam efek deng-an demikian
mencegah steering shimmy.
OHP 6
Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi (steering gear) ke relay rod atau drag link. Bagian ujung arm yang besar
disatukan dengan alur tirus terhadap sector shaft dan diikat dengan mur, ujung-nya yang kecil dihubungkan ke relay rod
atau drag link dengan ball joint.
2. RELAY ROD
Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan gerakan pitman
arm ke tie rod. Dan juga dihubung-kan dengan idler arm.
3. TIE ROD
Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack and pinion, atau ke dalam pipa penyetelan
(adjusting tube) pada recirculating ball steering, dengan demikian jarak antara joint-joint dapat disetel.
17
Tie rod end dipasangkan pada ujung tie-rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay roda dan
lain-lain. Bentuk ball joint seperti terlihat pada gambar di bawah.
Karena tie rod end yang digunakan pada mobil pe-numpang biasanya model tanpa pelumasan, bahan dudukan
ball harus tahan gesekan, dan kemampu-an tutup debunya harus lebih baik dan juga harus menggunakan gemuk
yang tidak lumer. Digunakan juga tie-rod yang mempunyai pegas untuk memberi-kan preload dan mengatasi
keausan, bentuknya seperti terlihat pada gambar di samping.
5. KNUCKLE ARM
Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle.
6. STEERING KNUCKLE
Steering knuckle menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan juga berfungsi sebagai poros
putaran roda. Steering knuckle berputar de-ngan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm untuk
pengemudikan roda depan. Konstruksi steering knuckle dan axle hub berbeda-beda tergantung pada mobilnya;
18
7. IDLER ARM
Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung Iainnya dihubungkan dengan relay rod dengan swivel
joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu.
Idler arm bearing yang digunakan biasanya jenis sliding atau torsional. Idler arm dengan torsional bearing
menggunakan bushing karet antara poros dan support untuk memudahkan pengembalian po-sisi roda setelah
belok. Pada saat sekarang banyak digunakan idler arm dengan sliding bearing karena tahanan geseknya
kecil.
8. DRAG LINK
Drag link menghubungkan pitman arm dengan knuckle arm, bekerjanya sebagai link untuk mene-ruskan
gerakan maju-mundur dan kiri-kanan dari pitman arm.
9. STEERING DAMPER
Peredam kemudi (Steering damper) adalah shock absorber yang ditempatkan di antara steering linkage dan
rangka untuk meredam kejutan dan getaran dari roda-roda yang diteruskan ke roda kemudi.
19
Periksa kondisi
bekerjanya sistem.
20
Prosedur
1. Posisi roda kemudi harus lurus ke depan, gerakkan kemudi ke
kiri dan kanan perlahan-lahan. Gerak mainnya adalah 10 mm ke
masing-masing arah sebelum roda depan mulai bergerak. Jika
kendaraan dilengkapi dengan power steering, mesin harus
hidup bila melakukan pengujian.
2. Pegang roda kemudi dengan dua tangan, tekan ke atas dan ke
bawah ke arah column kemudi dan tidak ada gerak mainnya.
3. Gerakkan roda kemudi ke kiri dan kanan, periksa dan perhatikan Poros Kemudi. Pastikan bahwa komponen yang berhubungan tidak kendor.
1. Lakukan pemeriksaan berikut ini pada waktu kendaraan dijalankan.
a.
Periksa posisi roda kemudi apabila kendaraan berjalan lurus.
b. Pastikan bahwa kendaraan tidak condong lari ke kiri atau ke
kanan.
c.
Tidak ada getaran yang melampaui batas pada roda kemudi.
d. Belokkan kendaraan ke kiri dan ke kanan dengan tajam,
apabila roda kemudi dapat berputar seluruhnya kedua arah,
periksa suara yang tidak normal. Dan apabila roda kemudi
terasa berat pada waktu kemudi diputar ke kiri dan kanan,
lepaskan kemudi dan kembalikan ke posisi lurus.
1. Periksa seluruh bagian unit kemudi (oil seal tutup depan, tutup
samping, sector shaft dan lain-lain) untuk memastikan bahwa oli
tidak bocor.
1.Posisi roda depan lurus ke depan, seorang pembantu memegang drop arm sampai tidak bergerak, sekarang coba putar roda
kemudi, gerak mainnya tidak boleh lebih dari satu milimeter.
Knuckle
Prosedur
1.
Periksa bagian-bagian
coupling apakah luka
atau terdapat kelainan.
1.
1.
Pastikan bahwa knuckle arm dan tie rod arm harus bebas dari
keretakan dan dipasang/ diikat dengan kuat. Perhatikan juga
apakah terdapat warna yang tidak normal yang menan-dakan
adanya gangguan.
1.
1.
2.
Ball Joint dan bushing karet harus bebas dari luka atau
kerusakan lain.
Perhatikan pada area Coupling, pastikan bahwa semuanya
harus berhubungan.
21
Kemudi membuang
22
PENYEBAB GANGUAN
CARA MENANGANI
1.
Kurang pelumasan pada link
2.
Steering gear ke column tidak tepat
3.
Tekanan ban tidak cukup
4.
FWA tidak tepat
5.
Link kemudi bengkok
6.
Terdapat gesekan dalam steering
column
7.
Bearing steering shaft macet
8.
Penyetelan steering gear tidak tepat
9.
Bushing king pin / ball joint macet
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
1.
2.
3.
4.
1.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
1.
9.
2.
3.
4.
2.
3.
4.
5.
6.
Lumasi link
Tepatkan column kemudi
Sesuaikan tekanan ban
Setel FWA
Ganti link kemudi
Perbaiki steering column
Ganti bearing
Setel steering gear sesuai
spesifikasi
Perbaiki atau ganti
Kencangkan baut-baut
pengikat steering gear box
ke frame.
Ganti universal joint
Ganti steering link
Setel sesuai spesifikasi
Sesuaikan tekanan ban
dengan spesifikasi
Setel pre load bearing
Periksa dan setel
Ganti leaf spring
Ganti shock absorber
Periksa, perbaiki dan ganti
bila perlu
POWER STEERING
URAIAN
OHP 7
Dengan bertambahnya ukuran kendaraan akan mengakibatkan bertambahnya beban pada front axle dan untuk
meningkatkan kualitas kenyamanan menggunakan ban bertekanan rendah, Gaya gesek pada roda depan
menjadi bertambah besar, menyebabkan gaya untuk mengoperasikan kemudi bertambah besar juga. Gaya yang
besar untuk mengoperasikan kemudi mengakibatkan kelelahan pengemudi bertambah terutama dalam jarak
tempuh yang jauh, dengan demikian harus dilengkapi dengan power steering agar pengemudi terbebas dari
kelelahan dan untuk menjamin keselamatan berkendara .
23
24
PRINSIP KERJA
Pompa menghasilkan tekanan hidrolis, dimana tekanan hidrolis ini akan mendorong piston di dalam
silinder dan membantu menggerakkan lengan kemudi saat membelok.
POSISI LURUS
POSISI BELOK
OHP 9
25
TIPE POWER-STEERING
Power steering system diklasifikasikan sebagai berikut menurut konstruksi atau posisi pemasangannya..
SEPARATE TYPE
Control
valve
Oil
pump
OHP 10
Power steering tipe separate mempunyai control valve dan power cylinder assembly dipasang
pada steering linkage dan fitur yang sederhana desain dan konstruksi, mudah perawatan dan
lain-lain. Karena control valve terpisah dapat dipasang pada kendaraan light-duty dima-na ruang
pemasangan biasanya terbatas.
COMBINED TYPE
OHP 10
26
Tipe ini mirip dengan tipe separate susunan dari control valve dan power cylinder tetapi
mempunyai control valve menyatu dengan power cylinder assembly. Tipe ini memerlukan
ruangan sedikit luas dari separate type untuk pemasangan dan sebagian besar digunakan
pada truck dan bus.
desain tetapi komponen yang bekerja lebih sedikit, memerlukan penyusunan pipa-pipa yang sederhana.
OHP 10
SEPARATION TYPE
INTEGRAL TYPE
OHP 11
27
VANE PUMP
1. RESERVOIR (OIL TANK)
Bleeder
Protecter
- Cover
Circuit hydraulic power steering di dalamnya dibuat presisi dan valvevalve, orifice-orifice yang bersih, dan lain sebagainya, masalah akan
timbul dari pemakaian minyak yang tempatnya tidak bersih. Dengan
demikian untuk mencegah kerusakan terha-dap komponen yang vital,
filter harus dijaga pada kondisi yang optimal pada setiap saat dan
harus memperhatikan perawatan secara berkala, pemba-tasan pada
filter akan mencegah fluida bersirkulasi dengan lembut.
OHP 12
Sistem power-steering mengadopsi pompa oil tipe vane untuk menghasilkan tekanan fluida yang cukup untuk
mengoperasikan steering dan menjamin peng-iriman fluida yang cukup untuk merespon steering dengan cepat.
28
Locating pin-^^^
/*vcf'Otx/sif/^ ^-^
^- Vane
J
1 FI
Rotor ->
-^ Cam
V)
/3
/"
'ifa/ce stroke
OHP 13
OHP 14
Untuk menggerakkan power silinder tekanan maupun volume fluida yang dialirkan harus tetap walaupun
kecepatan oil pump bervariasi, dengan demikian diperlukan alat untuk mengontrol tekanan dan volume yang
dialirkan.
Dalam sistem ini, sebuah pressure relief valve dan flow control valve dipasang pada posisi antara oil pump dan
control valve power steering, untuk mengembalikan kelebihan fluida ke reservoir.
29
FLOW CONTROL
OHP 15
Flow control valve berfungsi untuk mengontrol aliran yang diperbolehkan tetap melalui orifice "A" di posisi
pertengahan dari sirkuit hydraulic.
Dengan kata lain, kelebihan fluida dikembalikan ke reservoir melawan tahanan pada relief circuit dan volume
fluida yang sudah diukur disuplai ke sirkuit. Di negara lain, volume aliran dikontrol dengan membedakan ukuran
orifice "A" dan tegangan dari valve spring. Bagaimanapun, tidak dibolehkan menye-tel sembarangan, karena
banyaknya aliran fluida telah ditetapkan sudah disetel dengan hati-hati oleh pabrik sebelum dipasarkan.
PRESSURE CONTROL
OHP 16
Pressure control relief valve berfungsi untuk mengatur tekanan maksimum fluida yang telah ditetapkan melewati
orifice "A", dan saat tekanan maksimum tercapai, tahanan yang lebih tinggi di dalam circuit dibebaskan (sebagai
contoh saat steering wheel diputar sampai mengunci ketika kendaraan diam), dengan demikian peningkatan
tekanan yang menyebabkan kerusakan pada saluran pipa dapat dicegah.
30
SAFETY CHECK VALVE (Linkage type and Integral spool valve type)
Safety check valve dipasang untuk memungkinkan kerja steering secara manual ketika mesin mati atau ketika terjadi
gangguan pada oil pump, kebo-coran sirkuit hidrolis dan sebagainya. Ketika worm shaft berputar dari posisi netral dan
terjadi kontak dengan stopper, lebih lanjut gerak putar shaft menyebabkan komponen berubah ter-hadap kerja
konvensional dari mekanisme sistem steering
Bagaimanapun, ruang pada kedua sisi dari ball-nut terisi dengan fluida yang harus dikembalikan untuk mengurangi
tahanan pada saat sistem steering mengontrol secara manual. Safety check valve digunakan untuk mengurangi
tahanan dan fungsi seperti yang diilustrasikan. Apabila tekanan fluida normal, safety check valve tertutup oleh tekanan
fluida yang dipompa keluar dari oil pump, sehingga tidak berpengaruh banyak terhadap kerja power steering, tetapi
ketika terjadi suatu masalah di dalam hydraulic circuit dan pengiriman fluida dari oil pump berhenti, check valve tertekan
dan terbuka oleh tekanan fluida yang dipaksa keluar oleh piston pada manual steering, mengikuti fluida mengalir ke
ruang belakang piston.
31
32
CARA KERJA
KETIKA STEERING WHEEL LURUS (NETRAL)
Oil jjump
TO iluid tsemflii'
-Spool VHIW
v&fts
bor*v
=1
\
^r
Power cylinder
OHP 18
Saat steering wheel diputar ke kanan, gerak putar diteruskan melalui drop arm dan ball-joint, ke valve spool dan
terdorong bergerak ke kiri. Sebagai akibatnya fluida ditekan dari oleh oil pump diteruskan ke alur pada sisi kiri dari
control valve body. Karena valve spool bergerak lebih jauh dan berhubungan dengan center land valve body, saluran
fluida utama yang ke reservoir tertutup sehingga fluida mengalir ke sisi ruang kiri power cylinder dan mendorong power
piston bergerak ke kanan, menyebabkan roda depan membelok ke kanan.
Fluida di dalam sisi ruang kanan didorong oleh piston dan dikembalikan melalui valve body ke reservoir.
33
OHP 19
Ketika steering wheel diputar ke kiri, valve spool bergerak ke kanan oleh drop arm seperti
pada gambar dehingga fluida dari oil pump bekerja pada power cylinder dan bergerak
kekiri, menye-babkan roda depan membelok ke kiri.
FOLLOW UP ACTION (AKSI MENGIKUTI)
Ketika power steering bekerja dipertimbangkan dengan asumsi bahwa control valve body ditahan diam,
sementara steering wheel diputar dengan enteng, fluida dipompa keluar dari oil pump akan terus-menerus
mengalirkan ke salah satu ruang sisi dari power cylinder dan menyebabkan roda depan membelok ke satu arah
sampai mengunci bila valve spool dikembalikan pada posisi netral. Oleh sebab itu, pada actual hydraulic circuit,
control valve body juga dibuat bergerak dalam jarak yang sama dengan putaran steering wheel, sehingga lebih
lanjut pengiriman fluida ke power cylinder dihentikan.
34
OHP 19
Power-steering bekerja untuk mengurangi gaya yang diperlukan untuk memutar steering wheel dan untuk
memberi pengemudi rasa senang mengemudi, Daerah reaksi disediakan pada setiap sisi valve spool. Tekanan
fluida diberikan lewat orifice dalam permukaan dari valve spool di dalam control valve, ke ruang reaksi, sehingga
ketika steering wheel diputar dan valve spool dipaksa bergerak, ruang reaksi (reaction chamber) menerima
tekanan sama terhadap fluida yang mengalir ke power cylinder dan bekerja pada gaya valve spool kembali ke
posisi neutral dan gaya ini diteruskan kembali ke steering wheel untuk memberi pengemudi rasa mengemudi.
Metode reaksi adalah bermanfaat untuk membuat pengemudi berperasaan positif terhadap kemudi apabila
mengendarai pada kecepatan tinggi tetapi cenderung untuk perlu menambah gaya untuk mengoperasi-kan
kemudi pada kecepatan rendah, dan untuk keuntungannya, diterapkan metode penggabungan reaction chamber
dan reaction spring .
Kombinasi aksi gaya tidak hanya untuk mengembalikan valve spool ke posisi netral saat steering wheel
dibebaskan tetapi juga untuk membantu dalam aksi pengembalian dari steering system.
35
Apabila terjadi gangguan pada power steering yang diakibatkan oleh mesin mati, oil pump rusak atau kebocoran
pada hydraulic circuit, sistem kemudi dapat dikendalikan secara manual melalui sistem mechanical linkage.
Ketika steering wheel diputar, gerakan drop arm diterus-kan melalui drag link dan ball stud ke actuator inner
sleeve dan menyebabkan inner sleeve bergerak. Kare-na inner sleeve bergerak pada jarak tertentu ke salah satu
arah (gerakan valve spool) dan membuat kontak dengan outer sleeve actuator, gaya yang diberikan pada
steering wheel diteruskan secara langsung oleh steering wheel.
Apabila terjadi gangguan pada power steering, power cylinder tetap terisi dengan fluida, sehingga sebagian
tekanan negatif diperkuat di dalam salah satu chamber dan fluida terjebak di dalam chamber yang lain, dimampatkan ketika valve spool dikendalikan secara mekanis dengan linkage dan power cylinder digerakkan sepanjang
gerakan putar steering wheel.
Aksi ini menghasilkan tahanan yang perlu dipertimbangkan yang mana membuat kemudi keras, power menurun
kondisi gangguan lebih sulit, dan untuk menyelesaikan problem dari tahanan internal, kedua chamber mungkin
disirkulasikan pendek, sehingga fluida ditekan keluar dari chamber dialihkan ke sisi tekanan negative. Dalam
prakteknya, circuit bypass tidak bisa dipungkiri antara saluran pompa dan saluran reservoir dan check valve
dipasang di dalam circuit seperti pada gambar ilustrasi. Check valve terdiri dari ball yang dipasang melawan seat
dengan tekanan fluida yang dipompa keluar dari oil pump, untuk mencegah fluida mengalir. Oleh karena itu,
apabila pengiriman fluida dari oil pump berhenti karena adanya masalah di dalam hydraulic circuit dan steering
wheel diputar, ball yang terpasang menutup seat oleh tekanan fluida yang ditekan keluar oleh power cylinder,
mengalirkan fluid ke chamber pada sisi lawannya.
36
Ketika pengemudian lurus ke depan, valve spool dan valve body ditahan pada posisi netral oleh reaksi spring dan fluida
dipompa keluar dari pump disalurkan melalui celah-celah A, B, C dan D antara valve body dan valve spool dan lubang
oil pada valve body, ke power cylinder dan sebagian fluida kembali ke reservoir di bawah tekanan yang sama.
Sebagai hasilnya, tekanan fluida di dalam power cylinder pada kedua sisi piston seimbang, menahan piston dalam
posisi netral.
OHP 20
To oil tank
/p@
ii
T - ^ T1-ii- '? ! ^ ^
Reaction spring
C, chamber
C,
chamber
P8
,,,-, OHP 20
37
From
oil pump To oil tank
Reacti OR-spring
From C, chamber
38
-Reaction
chamber
To C; criamber
OHP 21
Fluid reiervair
OHP 22
,Valve bodv
isr
-Spool valve
OPERASI MANUAL
OHP 22
Ketika mesin mati atau terjadi ganggguan pada power steering berkaitan dengan masalah pada oil pump, kebocoran
pada hydraulic circuit, dan lain-lain, steering system harus dioperasikan dengan manual. Juga, bantuan manual
dibutuhkan saat tahanan steering meningkat diluar kemampuan tenaga hidro-lis.
Lebih detail, ketika steering wheel diputar sedangkan fluida tidak ditekan, worm shaft membantu dengan gerak putar
bersama thrust bearing dan valve spool sampai membuat kontak dengan valve body (travel X). Setelah itu, worm shaft
dibuat bekerja dengan cara konvensional yaitu dengan mechanical steering
system.
Karena chamber atau masing-masing sisi piston terisi dengan fluida, gerakan piston menyebabkan fluida dalam
chamber pada satu sisi dimampatkan dan pada sisi lainnya ditekan keluar, menghasilkan suatu tekanan negatif dalam
chamber, dan untuk menahan fluida, sebuah check valve digunakan.
39
40
OHP 23
CARA KERJA
KETIKA JALAN LURUS KE DEPAN (NETRAL)
Fluida dipompa keluar dari oil pump dialirkan ke rotor lewat intake port, annular groove pada sleeve dan port "P",
celah-celah "t" antara alur-alur pada sleeve chambers "C1" dan "C2" di dalam cylinder melalui saluran "a" dan "b"
pada sleeve.
41
OHP 25
Ketika steering wheel diputar ke kanan, torsion bar terpelintir dan menyebabkan rotor berputar ke kanan
melawan sleeve karena worm shaft mendapat tahanan dari roda yang bergesekan dengan jalan.
Ketika rotor berputar, celah menghubungkan pompa dengan chamber "C2" mengurangi dan mencegah fluida
mengalir ke outlet port.
Akibatnya fluida mengalir lewat alur "b" => chamber "C-i" di dalam cylinder dan menyebabkan penambahan
tekanan fluida di dalam chamber. Karena tekanan fluida bertambah, piston menerima gaya dorong ke arah
panah (kanan) dan gaya diteruskan ke sector shaft.
Karena piston bergerak, fluida ditekan ke luar dari chamber "C2" ke alur-alur pada rotor lewat port "a" dan
selanjutnya ke reservoir melalui port "T", celah antara rotor dan stab shaft dan outlet port.
Ketika steering wheel dilepas, torsion bar kembali ke posisi semula bersamaan dengan kembalinya piston
karena ada aksi dari torsion bar dan menyebabkan sleeve berputar ke kiri, sehingga sleeve dan rotor
kembali ke posisi netral.
Karena tekanan fluida di dalam chamber C-i dan C2 pada cylinder seimbang, steering wheel kembali ke
posisi lurus
Untuk steering wheel diputar ke kiri cara kerjanya adalah sama dengan belok kanan tetapi gerakan katup, torsion
bar dan power piston kebalikannya.
42
OPERASI MANUAL
OHP 26
Apabila tidak ada tekanan hydraulic yang dikirimkan ke power steering karena mesin dimatikan atau ada masalah
pada oil pump atau kerusakan pada hydraulic circuit, stopper terjadi antara bagian tonjolan worm shaft dan alur
pada stab shaft seperti pada gambar, dan manual steering dapat difungsikan dengan mendo-rong secara
langsung. Stering shaft => stab shaft => worm shaft
43
TROUBLESHOOTING
1.
44
45
2.
Penyebab gangguan
46
47
3.
Penyebab gangguan
48
4.
Penyebab gangguan
Perbaikan
49
50
5.
PERLU TENAGA EKSTRA PADA WAKTU MEMUTAR RODA KEMUDI DENGAN CEPAT KE SATU SISI
ATAU SISI LAINNYA (HANYA POWER STEERING)
TempatYang Oiperiksa
Penyebab gangguan
Perbaikan
51
7.
52
53
9.
54
SERVICE TRAINING
Chassis
Suspension system
Wheel Alignment & Ban
DAFTAR ISI
Halaman
SISTEM SUSPENSI
URAIAN ..
1
OSKILASI DAN KENIKMATAN BERKENDARA
166.OSKILASI SPRUNG WEIGHT ..
PEGAS PEGAS
170.GETARAN 1
171.VIBRASI DAN KENYAMANAN BERKENDARA
0
..
11
TIPE PEGAS
172.LEAF SPRING.. 1
173.COIL SPRING . 2
174.TORSION BAR SPRING
..
7
175.RUBBER SPRING. 1
176.AIR SPRING.. 8
SUSPENSI UDARA..
1
9
SHOCK ABSORBER
URAIAN..
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
177.TIPE MONO TUBE
2
2
. ..
URAIAN .
2
180.CAMBER .. 7
181.CASTER DAN CASTER TRAIL
.. 2
182.STEERING AXIS INCLINATION .
..
183.TIPE SUSPENSI DAN STEERIN.G AXIS
.
7
2
9
3
2
3
184.PERANAN
STEERING
AXIS
INCLINATION.
DAFTAR ISI
Halaman
BAN
KEMAMPUAN BAN
185.ROLLING RESISTANCE BAN . 38
186.PEMBANGKITAN PANAS OLEH BAN .. 41
187.KEMAMPUAN BAN DALAM PENGEREMAN .. 42
188.SUARA PATTERN (PATTERN NOISE)
189.STANDING WAVE
..
43
43
190.HYDROPLANING (AQUAPLANING)
191.KEMAMPUAN MEMBELOK
33
. 45
KEAUSAN BAN
192.TEKANAN BAN ......................................................................................................................................... 46
193.BEBAN ...... ................................................................................................................................................ 46
194.KECEPATAN KENDARAAN
.................................................................................................................. 47
KESERAGAMAN BAN
1. WHEEL BALANCE
2.KESERAGAMAN
47
51
SISTEM SUSPENSI
URAIAN
Saat mengemudi, kejutan minor dari permukaan jalan dapat diserap oleh ban tetapi saat kecepatan bertam-bah,
bahkan ketidak-rataan minor dari permukaan jalan dapat menghasilkan kejutan keras yang tidak dapat diserap
hanya oleh ban. Dan untuk memperbaiki kualitas pengendaraan sehingga melindungi beban pada kendaraan dari
kerusakan, alat peredam dipasang diantara roda dan frame, dan sistem yang menghubung-kan komponen di
bawah chassis dengan frame (body) melalui alat peredaman disebut dengan "sistem suspensi". Sistem suspensi
terdiri dari spring, shock absorber, buffer rubber, stabilizer, torque rod, link, dan lain-lain.
Saat berkendara, unsprung load (m1) langsung terkena kejutan dari jalan, dan energi oskilasi diteruskan, melalui sprung
OHP 28
FLATTERING
Fenomena ini terjadi saat gaya pada pegas suspensi depan dan belakang dan beban pada kendaraan seimbang untuk
menghasilkan kondisi tertentu. Akan tetapi, tipe masalah seperti ini sangat jarang terjadi karena kurangnya factor yang
bekerja bersama untuk menghasilkan kondisi spesifik.
PITCHING
Gerakan seperti gergaji dengan pusat vibrasi terkonsen-trasi pada titik antara roda depan dan belakang.
YAWING
Istilah "Yawing" berarti gerakan berguncang yang terjadi di sekeliling sumbu vertikal.
ROLLING
Kondisi dimana body kendaraan berputar kare-na efek dari gaya sentrifugal yang dihasilkan sa-at berbelok atau oleh
beban kejut disebut dengan "Rolling".
OHP 30
HOPPING
Hopping adalah gerakan ke atas ke bawah roda-roda yang biasanya terjadi pada jalan bergelombang pada
kecepatan sedang dan tinggi.
TRAMPING
Tramping adalah gerakan oskilasi turun-naik pada arah yang berlawanan pada roda kiri dan kanan. Tramping
mudah terjadi pada suspensi tipe rigid.
WIND UP
Wind up adalah gejala dimana pegas daun melintir di sekeliling poros yang disebabkan moment penggerak
kendaraan.
Tipe suspensi ini paling banyak digunakan untuk menopang rear axle. Semua kendaraan Isuzu
Tipe parallel leaf spring adalah ciri-ciri dari tipe rigid axle, dan axle yang menopang roda-roda pada
bagi-an ujungnya dikencangkan ke leaf spring assembly yang terpasang parallel dalam arah
melintang.
Karakteristik suspensi tipe rigid adalah sebagai beri-kut :
197.Konstruksi sederhana dan kuat dan biaya produksi rendah karena leaf spring assembly
digunakan untuk menempatkan axle.
198.Mudah untuk mendapatkan karakteristik peme-gasan non-linear dengan menggunakan helper
spring, dan lain-lain.
199.Sulit untuk menggunakan pegas dengan kon-stanta yang lebih rendah karena leaf spring
assembly digunakan untuk menempatkan axle. Pada tipe ini, getaran seperti judder mungkin
terjadi dikarenakan oleh gesekan antara spring leave, sehingga mempengaruhi kualitas
pengen-daraan.
200.Suara mendecit dan aksi wind-up dan getaran mungkin terjadi karena variasi dalam torsi penggerak dan gaya pengereman. Axle akan terlepas jika leaf spring patah
Pengaturan ini umumnya digunakan untuk sistem sus-pensi belakang dari mobil penumpang dan light-duty truck.
Untuk mengontrol wind-up dan menukik saat peng-ereman, kekakuan spring bagian depan dari axle dinaikkan.
2. Torque rod
Rod digunakan untuk mencegah terpuntirnya axle case saat akselerasi atau pengereman.
3. Bias mounting dari shock absorber
Pada pengaturan ini, shock absorber dipasang pada posisi terpisah dari pusat wind-up.
TRUNNION TYPE
OHP 34
1 : 2
OHP 34
Keuntungan:
204.Perbedaan traksi antara maju dan mundur diminimalkan.
205.Stabilitas berkendara pada jalan rusak sangat baik.
206.Aksi rem parkir pada tanjakan dan turunan sama baiknya.
207.Kemungkinan terjadi hopping kecil saat direm.
208.Titik pelumasan sedikit.
209.Ruang yang digunakan untuk suspensi tipe ini lebih sedikit jika dibandingkan dengan suspensi tipe balance
arm.
Kerugian:
210.Penopangan satu titik mempengaruhi kekuatan frame member.
211.Cukup berat.
Sistem suspensi tipe trunnion terdiri dari dua tipe; tipe dengan trunnion shaft diposisikan antara tandem rear axle
dan tipe dengan trunnion shaft offset terhadap pusat antara tandem axle.
Pada model dengan tandem drive rear axle, pusat dari trunnion shaft bertemu dengan pusat antara rear axle dan
distribusi dari beban di atas rear axle mendekati 1 banding 1. Pada tandem rear axle model dengan single drive
axle, pusat dari trunnion shaft offset ke depan dari pusat antara rear axle dan distribusi beban kira-kira 2 banding
1, sehingga beban yang lebih berat ditopang oleh drive axle.
BALANCE ARM TYPE
Sistem suspensi tipe balance arm sangat cocok untuk truk pengangkut barang jarak jauh. Distribusi dari beban di
atas rear axle ditentukan dengan panjang dari balance arm. Sistem suspensi tipe balance arm terdiri dari tandem
rear axle yang secara independen ditopang oleh leaf spring. Setiap leaf spring assembly dihubungkan pada ujung
belakang balance arm melalui shackle. Balance arm untuk rear dan front axle dihubungkan satu sama lain melalui
tension rod, sehingga sistem suspensi untuk axle belakang bagian depan dan bagian belakang masuk mengunci.
Model dengan sistem suspensi tipe balance arm efisien dalam bergerak maju karena beban yang lebih besar
bekerja pada drive axle saat maju. Suspensi tipe ini memberikan pengendaraan yang empuk dan menghilangkan
kebutuhan untuk konstruksi frame karena three-point support.
Keuntungan:
212.Efisien saat bergerak maju karena beban yang lebih
besar bekerja pada drive axle dalam gerak-an maju
untuk traksi yang lebih besar.
213.Leaf spring belakang yang lebih empuk dapat
digunakan untuk memperbaiki kualitas berken-dara.
214.Three-point support meminimalkan efek pada frame
member.
215.Menyediakan gaya rem parkir yang lebih besar saat
menanjak.
216.Lebih ringan.
Kerugian:
217.Ruang yang dibutuhkan untuk sistem suspensi ini
lebih besar.
218.Saat mundur kurang efisien karena reduksi beban
pada drive axle (pada model 6 x 2).
2
.
S
U
S
P
E
N
S
I
I
N
D
E
P
E
N
D
E
N
T
S
U
S
P
E
N
S
I
I
N
D
E
P
E
N
D
E
N
T
T
Y
P
E
OHP 36
PEGAS - PEGAS
KARAKTERISTIK 1.
GETARAN
Jika beban kejut bekerja pada pegas yang membawa benda seperti terlihat pada gambar, itu akan menyebabkan pegas bergetar. Oskilasi akan terus melemah sampai berhenti.
KONDISI GETARAN
Shock energy
\s
OHP 37
OHP 37
v^
Displacement
Period
OHP 37
10
FORCED VIBRATION
Free vibration
Forced vibration
vibration
RESONANSI
Jika frekuensi dari forced vibration bertemu dengan natural frequency dari benda yang bergetar, ampli-tudo dari
frekuensi diperbesar. Fenomena ini disebut dengan "resonansi". Sebagai contoh, jika gaya yang berhubungan
dengan natural frequency dari gerakan diberikan, ini menyebabkan amplitudo dari gerakan naik. Titik dimana
resonansi terlihat disebut dengan "titik resonansi ".
Amplitudo menjaga nilai puncak pada titik resonansi dan menurun tajam saat menjauh dari titik resonansi.
11
TIPE PEGAS
1. LEAF SPRING
KONSTRUKSI
Leaf spring paling umum digunakan pada axle depan dan belakang dari rigid axle type suspension. Umumnya,
mereka adalah semi-elliptical spring seperti terlihat pada gambar. Leaf spring terdiri dari leaf spring utama
dengan ujung membulat untuk menghasilkan mata pegas dimana sejumlah leaf spring dengan panjang berbeda
ditempatkan dan dikunci pada posisinya dengan center bolt dan beberapa spring clip. Beberapa leaf spring tidak
memakai center bolt tetapi memakai paku keling pada bagian tengahnya.
KEUNTUNGAN
232.Saat leaf spring beroskilasi, gesekan antara pegas, berfungsi sebagai gaya peredam (damping force),
menghasilkan aksi pemegasan yang sangat baik.
233.Leaf spring adalah komponen dari body kendaraan, konstruksi dapat disederhanakan saat sis-tem suspensi
tipe leaf spring digunakan.
234.Bahkan saat salah satu dari leaf spring patah, spring assembly dapat diperbaiki hanya dengan mengganti
pegas yang patah.
235.Leaf spring memiliki kekakuan yang baik terhadap gaya samping dan dibuat untuk membawa torsi penggerak
dan gaya pengereman.
Meskipun leaf spring tidak dapat melebihi tipe lain dalam beberapa aspek seperti berat, dan lain-lain. Mereka
sering digunakan karena kemampuannya.
12
(2)
(3)
(1) Span
(2)
(3)
(4)
Spring eye
Camber
Nip
OHP 38
Gambar memperlihatkan leaf spring yang umum digunakan untuk mobil penumpang, truk dan bus. Pegas ini
memiliki beban linear terhadap karakteristik defleksi.
Dipakai pada Isuzu model: Depan kendaraan light-duty. KA, TLD, NKR.
LEAF SPRING TIPE PROGRESIF
Lightly loaded
Heavylie loaded
Tipe ini umumnya digunakan untuk light-duty truck dan utility van
dimana suara yang dihasilkan oleh pegas saat bergesekan dengan
helper tidak disukai.
Progressive type leaf spring assembly dirancang sehingga saat
defleksi dari main spring naik dengan beban, helper spring bekerja
secara bertahap untuk membantu aksi pemegasan dari pegas utama.
Progressive type leaf spring memberikan karak-teristik pemegasan
yang muncul seperti busur yang terhubung pada ujungnya dengan
garis lurus seprti pada gambar.
Dipakai pada Isuzu model: UBS rr, WFR rr, KB rr PAD rr.
OHP 39
13
".
Lightly loaded
IM o
1
JUI
r^5
'
Heavylie loaded
ID
J
Deflection
OHP 39
Seperti namanya, taper leaf spring meruncing pada ujungnya sehingga mengurangi berat. Taper leaf spring (1)
umumnya digunakan untuk mobil penum-pang sedangkan spring (2) untuk trailer, dan lain-lain.
SPRING EYE
Dipasang melalui spring eye adalah shackle pin yang menghubungkan spring dengan chassis. Seperti terlihat pada
gambar.
Beberapa leaf spring dirancang sehingga ujung dari pegas kedua ikut dibengkokkan bersama main leaf spring untuk
memperbaiki kekuatan mekanis. Beberapa tipe dari leaf spring dipasang dengan rebound spring.
14
panjang dari pegas karena defleksi. tension shackle memiliki keuntungan mendapatkan tinggi kendaraan yang lebih
rendah juga mempermu-dah pembongkaran dan pemasangan leaf spring. Satu tipe dari leaf spring tidak dilengkapi
dengan shackle dan spring eye dan terpasang rata ke frame sehingga dapat bergerak maju mundur dalam bracket
SPRING BUSHING
Bus, medium dan heavy-duty truck umumnya meng-gunakan bronze phosphate bushing dengan metal backing. Pada
mobil penumpang dan light-duty truck, rubber bushing umumnya digunakan untuk mencegah getaran juga
menghilangkan kebutuhan akan pelumasan.
Dipakai pada Isuzu model:
Metal bushing - Bus and truck yang lebih berat dari KA
series
Rubber bushing - KB, UBS, PA
SPRING CLIP
Spring clip digunakan untuk mencegah pergeseran dari pegas (untuk mencegah gerakan ke samping) dan untuk
memegangnya, sehingga berat axle dapat ditopang oleh kombinasi pegas.
15
KARAKTERISTIK PEGAS
Leaf spring memanfaatkan fleksibilitas plat baja untuk menyerap kejutan dari jalan. Makin panjang pegas, makin
kecil konstanta pegas untuk memperbaiki kualitas pengendaraan. Menaikkan konstanta pegas akan
memungkinkan pegas untuk menopang beban yang lebih besar.
Leaf spring yang meneruskan torsi penggerak dan torsi pengereman harus memiliki karakteristik yang cukup
kaku untuk melawan regangan sisi. Mobil penumpang menggunakan leaf spring yang jumlahnya sedikit tetapi
panjang sedangkan truck dipasang dengan leaf spring dengan jumlah spring leave yang banyak.
KEUNTUNGAN
1. Konstruksi sederhana
KERUGIAN
236.Berat
237.Tidak menyerap getaran yang memiliki frekuensi tinggi
16
2. COIL SPRING
Coil spring terdiri dari kawat baja yang digulung memutar sehingga berbentuk coil dan gaya mela-wan tegangan
torsional digunakan untuk menghasil-kan aksi pemegasan.
Tidak adanya gesekan ditambah dengan penyerap-an energi yang tinggi terhadap rasio berat, coil spring
digunakan sebagai chassis spring untuk mobil penumpang dan sekarang ini, suspensi belakang dengan coil
spring banyak digunakan. Sistem suspensi depan dengan coil type spring mulai banyak digunakan untuk light-duty
truck. Conventional coil spring memiliki karakteristik pemegasan yang linear yang dapat dikontrol mela-lui adopsi
dari variable pitch type atau variable diameter type spring.
KONSTRUKSI
Coil spring terbuat dari kawat baja yang digulung berbentuk coil. Elastisitasnya terhadap tegangan torsional
digunakan untuk mendapatkan efek pemegasan. Pada coil spring hampir tidak terdapat tahanan dan kapasitas
untuk menyerap energi benturan sangatlah baik untuk beratnya, paling banyak digunakan dalam sistem suspensi
independent sebagai chassis spring.
KARAKTERISTIK PEGAS
Coil spring tidak dapat dibuat untuk meneruskan tenaga penggerak dan untuk menyerap side thrust sama seperti
pada leaf spring karena tidak terdapat tahanan terhadap side thrust meskipun sangat baik aksi pemegasannya
dalam arah vertikal.
KEUNTUNGAN
238.Pegas dapat dibuat ringan
239.Membantu menjaga kualitas berkendara yang lebih baik dan dapat menyerap getaran yang memiliki frekuensi
tinggi
KERUGIAN
17
OHP 40
Fixed to frame
KARAKTERISTIK PEGAS
Opposing torsion
Torsion
OHP 40
KEUNTUNGAN
240.Paling ringan dibanding semua pegas yang digunakan pada kendaraan
241.Suspensi dapat dibuat sederhana saat coil spring digunakan.
242.Secara efektif menyerap getaran dengan frekuensi yang tinggi.
KEKURANGAN
1. Produktifitasnya tidak efisien.
18
4. RUBBER SPRING
Rubber spring umumnya digunakan untuk main spring dari sistem suspensi atau sebagai helper spring dalam
kombinasi dengan metal spring untuk menghasilkan aksi pemegasan fleksibel. Tidak hanya berfungsi untuk menghasilkan aksi pemegasan melalui kompresi, penguluran, pemuntiran, dan lain-lain. rubber spring dengan desain
dan konstruksi yang berbeda-beda telah dikembangkan untuk memanfaatkan fleksibilitasnya sebaik mungkin.
Rubber spring lebih berguna untuk menghilangkan bunyi dan getaran karena gesekan internalnya menghasilkan
efek peredaman yang sangat baik. Dipakai pada Isuzu model - N Series dari model KA dan TLD
Rubber spring umumnya digunakan pada mobil penum-pang ringan. Rubber spring terbuat dari hollow cylinder
dan kadang digunakan sebagai helper spring.
5. AIR SPRING
KONSTRUKSI
OHP 41
Seperti terlihat pada gambar, air spring terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow" dan air
chamber dengan levelling valve yang berfungsi untuk menjaga kapasitas air chamber tetap konstan.
KARAKTERISTIK PEGAS
Memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan, konstanta pegas bervariasi
tergantung pada variasi beban. Spring tidak memiliki tahanan terhadap side thrust.
KEUNTUNGAN
243.Tinggi kendaraan dapat dijaga pada level konstan
244.Kualitas berkendara yang sangat baik dipastikan tanpa memperhatikan kondisi beban.
KERUGIAN
Konstruksi sistem suspensi rumit.
19
SUSPENSI UDARA
PENGENALAN
Suspensi udara memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan dan ban
termasuk pegas udara juga.
KERUGIAN BERHUBUNGAN DENGAN PEGAS METAL
1. Untuk memperbaiki kualitas berkendara, fleksibilitas dari pegas harus dinaikkan. Kenaikan dalam
fleksibilitas dari pegas akan menghasilkan kenaikan
defleksi yang mana memperpendek umur dari pegas.
Karena pegas metal mempertahankan konstanta
pegas pada nilai yang sama, natural frequency dari
pegas bervariasi dengan variasi beban menyebabkan kualitas berkendara untuk berubah. Tinggi
kendaraan bervariasi dengan variasi beban. Pada
leaf spring, aksi pemegasan ditemani dengan
getaran dan bunyi yang tidak diinginkan hasil dari
gesekan.
KEUNTUNGAN PEGAS PNEUMATIC
Melalui penggunaan pegas pneumatic, kualitas berkendara dapat diperbaiki karena soft spring dapat
menahan beban berat.
Kualitas berkendara tertentu dapat dipertahankan tanpa dipengaruhi oleh variasi beban karena natural
frequency dari pegas tetap hampir tidak berubah dan tinggi kendaraan dipertahankan pada level tertentu
meskipun terjadi variasi beban.
Kejutan dari jalan dapat secara efektif diserap dan resonansinya diminimalkan karena karakteristik pegas
dapat diset ke kurva non-linear yang memenuhi syarat.
Pegas dapat dilengkapi dengan efek peredaman tambahan (Air throttle valve dapat digunakan untuk
menghasilkan efek peredaman tambahan).
Seperti terlihat pada gambar, terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow" dan air chamber
dengan levelling valve yang berfungsi untuk menjaga kapasitas dari air chamber tetap konstan.
KONSTRUKSI
Tidak seperti pada coil spring, pneumatic spring tidak dilengkapi dengan tahanan yang cukup terhadap side
thrust dan karenanya, radius rod atau lateral rod harus digunakan untuk untuk pelengkap transmisi dari
tenaga penggerak dan penyerapan side thrust.
FRONT AXLE
Suspensi udara depan adalah pararel link type yang
menggunakan upper dan lower radius rod untuk
menyerap gaya longitudinal yang bekerja pada arah
putar dan lateral rod untuk menopang side thrust.
Untuk menghilangkan kebutuhan akan pelumasan,
setiap rod end dilengkapi dengan cone type inner
tube ke dalam dimana rubber bushing dengan nylon
segment dirakit. Fleksibilitas dari rubber bushing
digunakan untuk mengisolasi body mobil dari oskilasi
frekuensi tinggi, juga menyerap thrust yang bekerja
dalam arah melintang axle dan dalam arah memutar.
20
REAR AXLE
LEVELLING VALVE
Sama dengan axle depan dalam konstruksinya, axle belakang bergantung pada full-floating parallel link type
suspension yang menggabungkan sepasang V-type radius rod dalam bagian atas dan dua radius rod dalam
bagian bawah. Radius rod ini bekerja bersama untuk menopang suspensi terhadap gaya yang bekerja dalam
arah memutar dari roda dan menyam-ping.
Upper radius rod diperpanjang dari upper bracket pada rear axle cover dikencangkan ke permukaan luar dari
frame untuk membentuk huruf "U".
Levelling valve digunakan untuk menjaga tinggi kendaraan tidak berubah tanpa dipengaruhi oleh variasi dalam
jumlah penumpang. Dirancang secara otomatis menyetel tekanan internal berdasarkan variasi beban.
Pertimbangan telah diberikan pada rancangan dari levelling valve sehingga tidak memberi respon kepada kejutan
jalan yang mungkin diteruskan saat kendaraan menemui jalan yang tidak rata. Leveling valve terdiri dari:
245.Pneumatic chamber yang menggabungkan feed valve, discharge valve dan check valve.
246.Mekanisme dengan damper spring yang menggerakkan feed valve.
247.Hydraulic damper yang menghasilkan efek peredaman.
248.Height adjuster yang mengontrol tinggi kendaraan.
21
Udara yang dikompresi oleh compressor yang digerakkan secara langsung oleh mesin masuk ke dalam air
tank melalui check valve, safety valve digunakan untuk membebaskan kelebihan udara saat tekanan internal
dalam air tank melebihi nilai yang ditentukan. Udara dari main tank diteruskan melalui levelling valve pada
bagian depan dan dua levelling valve pada bagian belakang masuk ke dalam air chamber depan dan
belakang yang berhubungan dengan bellow housing.
SHOCK ABSORBER
URAIAN
TIME
Without shock absorber
OHP 44
PERFORMANCE
(A)
g
4>
D.
Q
Rebound sid
Speed V (m/s)
Single-acting
(B)
.Su.
Compression side
zd.
Speed V (m/s)
Double-acting
KARAKTERISTIK
Kurva A yang menunjukkan hubungan antara kecepatan piston dan damping force umumnya disebut dengan
"performance curve" atau "Damping characteristic curve". damping characteristic dari shock absorber ditentukan
menurut performance keseluruhan dari kendaraan dimana shock absorber digunakan. Pengesetan damping
force dari shock absorber pada low piston speed (di bawah 0,1 m/s) yang terlalu rendah akan menghasilkan efek
peredaman yang lembut tetapi kenyal sedangkan menaikkan damping force dari shock absorber pada kecepatan
piston rendah akan memperbaiki stabilitas dari kendaraan pada kecepatan tinggi tetapi keras.
TIPE
Shock absorber dapat diklasifikasikan menurut konstruksi dan cara kerjanya sebagai berikut :
Klasifikasi menurut cara kerjanya
249.Tipe single action
250.Double action
Klasifikasi menurut konstruksi
251.Tipe mono tube
252.Twin tube
Klasifikasi menurut medium kerjanya
253.Tipe hydraulis
254.Tipe gas
Shock absorber yang banyak digunakan adalah konstruksi mono tube dan twin tube dan cara kerjanya adalah
single action dan double action.
23
OHP 44
24
OHP 45
Gaske
t
Clamp
oo
Non-return valve
Base valve Base
valve spring
Check valve
OHP 45
-Piston
-Check valve
Inner tube
-Outer tube
25
Shock absorber tipe gas bertekanan rendah adalah shock absorber tipe twin tube yang sebagian berisi gas bertekanan
rendah (10~15 kg/cm2)
Tujuannya adalah untuk mencegah timbulnya suara abnormal yang disebabkan oleh adanya rongga-rongga (cavitation)
dan pencampuran (aeration) juga memungkinkan memperoleh daya serap yang lebih stabil.
Konstruksi dan cara kerja shock absorber yang berisi gas bertekanan rendah ini pada dasarnya adalah sama dengan
tipe twin tube double action. Shock absorber tipe gas bertekanan rendah ini dilengkapi dengan base valve, sehingga
daya redam (dumping force) terjadi selama kendaran melambung ke atas (bounding) dan ke bawah (rebound) oleh
piston valve
26
1. CAMBER
Negative -
+ Positive
Camber
PERANAN CAMBER
Pada mobil-mobil terdahulu roda dipasang dengan Camber
positip untuk menambah daya tahan axle depan, dan untuk
mengusahakan agar permukaan ban menyentuh jalan dengan
sudut yang tepat untuk mencegah keausan yang tidak rata pada
ban bila bagian tengah jalan lebih tinggi dari bagian pinggir-nya.
OHP 47
Pada mobil-mobil modern, suspensi dan axle dibuat lebih kuat dari yang terdahulu dan permukaan jalan dibuat
datar, sehingga Camber positif tidak begitu diperlukan. Akibatnya, ban disetel dengan Camber mendekati Nol
(dan ada beberapa mobil dengan Camber Nol). Beberapa mobil bahkan dibuat dengan Camber negatip untuk
menambah ketahanannya pada waktu membelok tajam.
27
CAMBER POSITIP
Bila Camber nol, beban pada spindle akan diberikan ke garis pusat ban dan spindle, ditandai dengan F pada gambar.
Ini akan mengakibatkan spindle atau steering knucle mudah bengkok. Dengan Camber positip maka beban akan
diberikan pada sebelah dalam spindle, yang ditandai dengan F, hal ini meng-urangi gaya yang bekerja pada spindle dan
steering knucle.
2.
Gaya reaktif F, yang sama dengan beban kendaraan, diberikan kepada roda dengan arah tegak lurus terha-dap jalan. F
dibagi dalam F1, yang tegak lurus dengan sumbu spindle, clan F2, yang sejajar dengan sumbu spindle. F2 mendorong
roda ke dalam, membantu mencegah roda slip terhadap spindle. Bearing roda sebelah dalarn dibuat lebih besar dari
sebelah luar untuk mendukung beban ini.
3.
Bila kendaraan dibebani, bagian atas roda cenderung miring ke dalam karena perubahan komponen suspen-si dan
bushing yang berkaitan. Camber positip juga membantu mencegah hal ini.
4.
Hal ini diterangkan secara lengkap pada bab steering axis inclination.
CAMBER NOL
Long I
Alasan utama menggunakan Camber nol adalah untuk mencegah keausan ban
Short
OHP 47
yang tidak merata. Bila roda dipasang dengan Camber positip, bagian ban
sebelah luar akan membelok dengan radius yang Iebih pendek dari pada bagian
ban sebelah dalam. Karena kecepat-an putar ban sama pada sisi dalam clan luar,
ban sebelah luar akan slip dengan tanah sampai yang bagian dalam menyamai,
Insid
e
hal ini mengakibatkan ke-ausan ban pada bagian luar akan Iebih cepat. Bila
Camber negatip, kejadiannya akan berlawanan, yaitu bagian ban sebelah dalam
Iebih cepat aus.
28
CAMBER NEGATIP
Bila ban yang mempunyai Camber diberi beban verti-kal, maka
ban akan cenderung bergerak ke bawah. Tetapi karena
tertahan oleh permukaan jalan, maka tread akan berubah
bentuk seperti terlihat pada gambar. Pada saat itu elastisitas
ban
menahan
peru-bahan
tersebut
dan
beraksi
pada
<=>
77777////A
Straight-ahead driving
POSITIVE CAMBER
O/////// ///
B
Straight-ahead
driving
akibatnya
merubah
Camber.
Beberapa
kendaraan
NEGATIVE CAMBER
OHP 48
Negative
Positive /
Caster
r
Front
vj
| k90/
OHP 49
Caster Trail
29
PERANAN CASTER
KELURUSAN DAN KESTABILAN DIPENGARUHI
Positive trail
memaksa
OHP 49
steering
knuckle
kembali
turun.
Hal
ini
P, P'
: Gaya kemudi.
30
Gaya reaksi F dapat dibagi dalam gaya gabungan F, dan F2, dan gaga reaksi F' dibagi dalam gaya gabungan F',
dan F'2. Gaya F2 dan F'2 bekerja seperti momen T dan T', cenderung menyebabkan roda berputar searah jarum
jam mengitari a dan a'. Momen ini bekerja untuk mengembalikan posisi roda setelah belok.
REFERENSI
^B
0 ^^^
*-F2
* -S
yang timbul bila dua gaya F, dan F2 pada titik aksi yang
sama (O) dari arah gaya yang ber-lawanan, tariklah garis
sejajar O-F, dan O-F2 pada kedua ujung tanda panah.
Garis yang ditarik dari titik O ke titik potong kedua garis
sejajar tadi (titik F pada diagram di bawah) menunjukkan
arah gaya gabungan F. Besarnya gaya ini seperti
diperlihatkan oleh pan-jangnya garis O-F.
Hubungan ini dapat dipelajari dan dipergunakan untuk memecah satu gaya menjadi dua gaya. Caranya adalah
dengan menarik garis sejajar yang berpangkal pada O-F, dengan cara ini kedua garis sejajar tadi (O-F, dan F2)
merupakan pecahan gaya yang dibuat dengan dasar gaya F.
31
disebut steering axis. Axis ini diperoleh dengan menarik garis khayal antara
bagian atas shock absorber upper support bearing dengan lower suspension
arm ball-joint (untuk suspen-si type strut). Garis ini miring ke dalam jika dilihat
dari bagian depan kendaraan dan ini disebut steering axis inclination atau
Wheel centerline
sudut kingpin. Sudut ini disebut dalam satuan derajat. Jarak "Q" dari
pertemuan steering axis dengan tanah ke garis pusat roda dengan tanah
disebut offset atau scrub radius.
Untuk suspensi tipe Rigid Axle bagian yang disebut kingpin termasuk juga pada masingmasing ujung axle. Kingpin axis
sama dengan steering axis pada suspen-si lain.
Tipe Double Wishbone
Pada suspensi Double Wishbone, garis yang meng-hubungkan ball-joint atas
Steering axis
32
besar akan menimbulkan momen yang besar di sekitar steering axis karena rolling resistance ban, sehingga steering
effort menjadi besar. Offset ini dapat diperkecil untuk mengurangi steering effort.
Camber = Nol
Positive camber
memperkecil offset :
264.Camber ban dibuat positip.
265.Miringkan steering axis.
Small offset
OHP 51
33
REFERENSI
Momen atau lebih tepat disebut momen gaya adalah kecenderungan gaya untuk membuat objek berputar pada
porosnya. Momen T adalah hasil gaya F yang bekerja pada objeknya, kali jarak L, yaitu jarak antara poros putar
(a) dengan titik aksi gaya (O). T=Fx L
Pada mobil, titik aksi O berada pada spindle, sedang-kan poros putar a adalah titik pada sekitar steering knuckle,
tempat terpasangnya spindle. Jarak L disebut offset. Dianggap bahwa a konstan, gaya F bekerja pada titik O,
momen yang bekerja pada titik a akan se-makin kecil sebanding dengan pengurangan jarak L. Hal ini berarti
bahwa steering effort dapat diperkecil dengan jalan memperkecil offset.
MEMPERKECIL DAYA BALIK DAN TARIKAN KE SATU ARAH
Bila offset terlalu besar, gaya reaktif yang bekerja pada roda selama pengemudian atau pengereman akan
menimbulkan momen di sekitar steering axis yang bersangkutan, menyebabkan roda tertarik ke satu arah dengan
gaya reaktifnya yang besar. (Juga keadaan jalan yang terjadi pada roda menyebabkan steering wheel bergetar
atau membuat daya balik). Momen ini seimbang dengan ukuran offset. Jika offset mendekati nol, momen yang
timbul di sekitar steering axis kecil bila sebuah gaya bekerja pada roda, dan ini menyebab-kan steering wheel
tidak begitu terpengaruh oleh pengereman atau keadaan jalan.
34
Bila bagian depan roda jaraknya lebih pendek dari pada bagian belakang (bila dilihat dari atas), maka ini disebut
toe-in dan Bila kebalikannya disebut toe-out. Toe angle dinyatakan dalam satuan jarak (B A).
PERANAN TOE ANGLE
Fungsi utama toe angle adalah untuk mencegah Camber thrust jika pada roda dibuat Camber.
Bila roda depan diberi Camber positip, posisinya akan condong keluar pada bagian atasnya. Hal ini menyebabkan roda cenderung menggelinding keluar pada saat mobil berjalan maju, dan oleh karenanya akan terjadi
side-slip yang menyebabkan ban cepat aus. 0leh sebab itu, roda depan dibuat toe-in untuk mence-gah terjadinya
hal tersebut di atas dengan cara mence-gah roda menggelinding keluar karena Camber.
Karena pada kendaraan-kendaraan sekarang camber-nya dibuat mendekati nol, maka nilai toe angle menjadi
lebih kecil (pada beberapa kendaraan toe angle dibuat nol).
REFERENSI
* Tipe ban dan toe angle
Toe angle untuk ban tipe bias-ply berbeda dengan radial-ply meskipun Cambernya sama. Alasannya adalah,
karena tread dan shoulder dari ban tipe bias ply deformasinya lebih besar dari pada radial ply, dan membentuk
Camber thrust yang lebih besar. Oleh sebab itu, ban bias-ply diberi toe angle yang lebih besar dari ban radial ply.
* Rigiditas suspensi dan toe-angle
Selama pengemudian, suspensi memikul gaya dari berbagai arah, yang menyebabkan roda cenderung toe-out.
Untuk mencegah kejadian ini, maka beberapa kendaraan diberi sedikit toe-in meskipun Cambernya nol.
35
Kalau roda depan kanan atau kiri dibelokkan dengan derajat yang sama (sudut kemudi roda kiri dan kanan sama),
maka keduanya akan membuat turning radius yang sama (r1 = r2), akan tetapi kedua roda akan membelok dengan dua
titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Kalau hal tersebut diatas terjadi maka akan terjadi side-slip pada roda,
menyebabkan kendaraan tidak dapat membelok dengan halus. Akibatnya, meski-pun tekanan udara pada kedua ban
sama, dan faktor wheel alignmentnya sudah benar, ban akan mengalami keausan yang tidak merata.
Pada kendaraan yang sebenarnya, steering linkage dibuat sedemikian rupa sehingga roda kanan dan kiri dapat
mencapai sudut kemudi yang tepat (pada gam-bar, dimana ( < ) untuk memperoleh sudut belok yang tepat.
Sebagai contoh, pada salah satu tipe sistem steering dimana tie rod ditempatkan di belakang spindle, kalau knuckle
arm kiri dan kanan dipasang sejajar dengan garis pusat kendaraan seperti pada gambar di sam-ping, maka sudut
kemudi roda kiri dan kanan akan sama ( = )
36
3
7
BAN
KEMAMPUAN BAN
Ban dirancang untuk dapat memberikan kemampuannya yang optimum sesuai dengan tujuan pemakaiannya, dan ban
akan mencapai kemampuannya yang optimum bila penggunaannya sesuai dengan syarat opera-sinya. Untuk dapat
menguasai cara servis ban, perlu dipahami kemampuan umum dari ban yang akan dijelaskan dalam bab-bab berikut:
Rolling resistance ban
Pembangkitan panas oleh ban
Kemampuan ban dalam pengeraman
Suara pola
Standing wave
Hydroplaning
Kemampuan membelok
Keausan ban
38
Pada saat kendaraan berjalan, bagian tread yang bersinggungan dengan jalan secara terus menerus
berubah; menekan tread, side wall, dan lain-lain, melalui siklus deformasi pada masing-masing putar-an ban.
Siklus ini mengambil sebagian energi yang diperlukan untuk memutar ban dan menghasilkan tahanan.
Energi yang diambil oleh ban diubah menjadi panas, yang menaikkan temperatur di dalam ban dan ini akan
memperpendek umur ban. Tahanan yang dise-babkan oleh deformasi ban besarnya mencapai 90% atau Iebih
dari seluruh rolling resistance ban.
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI ROLLING RESISTANCE BAN
Rolling resistance ban dapat dihitung dengan rumus umum sebagai berikut
R = k.W Dimana: R = Rolling resistance ban
k = Koefisien rolling resistance
W = Beban yang diberikan pada ban
Koefisien rolling resistance bervariasi menurut kondisi permukaan jalan, kecepatan kendaraan, tekanan
ban, jenis ban, konstruksi, pola tread dan faktor-faktor lainnya
1. Permukaan Jalan
GREATER
1 ^
LU LU
LU
- Gravel
LU
0
QC
- Asphalt
SMALLER
39
2. Kecepatan Kendaraan
Rolling resistance ban naik secara bertahap sampai kecepatan 100 km/jam dan setelah itu akan naik tajam.
Kenaikan yang tajam ini disebabkan standing wave yang disebabkan oleh deformasi tread ban pada
kendaraan kecepatan tinggi.
3. Tekanan Ban
Koefisien rolling resistance turun jika tekanan ban naik. Hal ini disebabkan karena tekanan radialnya turun,
sehingga energi yang hilang disebabkan oleh deformasi ban sedikit dan juga gesekan internal yang
menyertainya.
50
100
Vehicle speed (km/h)
0.08
. H/W= 1.0
0.07
<
| 0.06
Qi
/
0.04
'3 0.03
Rolling
o
ob
/ H/W = 0.9
8 0.05
d)
/y/
^^^>
im^^^f^--
'
y
H/W = 0.8
^- H/W = 0.7
H/W = 0.6
150
Hal ini selanjutnya mengurangi kelenturan ban, sehingga koefisien rolling resistance menurun.
40
5. Konstruksi Ban
Ban radial-ply mempunyai rolling resistance yang lebih
rendah jika dibandingkan dengan ban bias-ply karena
ban radial-ply melentur lebih banyak pada arah radial,
sedangkan carcass dari ban bias-ply cenderung
membelit dan tread akan mengalami deformasi.
CATATAN
Rolling resistance ban dan pemakaian bahan bakar.
Konsumsi bahan bakar kendaraan bervariasi menu-rut
tahanan gerak kendaraan. Oleh sebab itu, rolling
resistance tidak dapat diabaikan. Secara umum,
kendaraan yang menggunakan ban radial-ply pema-kaian
bahan bakarnya 18% lebih hemat dari pada yang
memakai ban bias ply.
41
KONSTRUKSI BAN
Ban radial-ply mempunyai rigid belt yang mengikat carcass dengan kuat sehingga deformasi tread yang bersinggungan
PENTING !
Data di atas adalah untuk ban yang dipergunakan pada bus dan truck yang mempunyai lapisan tread dan
carcass ply Iebih tebal. Karena bahan ban mempunyai daya hantar panas yang kurang baik, maka semakin tebal
Iapisan, semakin sulit pula meradiasikan panas, sehingga temperatur ban semakin tinggi.
dengan jalan lebih kecil, Karena tread mengurangi kelenturan ban, maka panas yang timbul semakin rendah dan suhu
ban Iebih rendah jika dibandingkan dengan bias-ply. Ban dengan radial-ply baja juga lebih baik dalam meradi-asikan
panas karena lapisan ply-cord dari baja mempunyai daya hantar panas yang baik. Lebih lanjut, ban tubeless tetap lebih
dingin daripada ban tipe tubed karena udara di dalam ban ber-hubungan langsung dengan rim dan ini dapat
meradiasikan panas dengan lebih cepat.
Pada saat mobil diperlambat sampai berhenti, terjadi gesekan antara ban dengan permukaan jalan. Besarnya gaya
pengereman tergantung pada kondisi permukaan jalan, jenis ban, konstruksi ban, dan kondisi dimana ban dioperasikan.
Kemampuan pengereman ban ditentukan oleh koefisien gesekan-nya. Semakin kecil nilainya, semakin kecil pula
gesekan yang ditimbulkan oleh ban dan semakin panjang jarak pengeremannya (jarak yang ditempuh kendaraan mulai
pedal rem ditekan sampai kendara-an berhenti penuh).
42
Keausan ban tidak besar pengaruhnya terhadap jarak pengereman di atas permukaan jalan yang kering, tetapi pada
permukaan jalan yang basah, jarak peng-ereman akan lebih panjang. Penurunan kemampuan pengereman di sini
disebabkan oleh keausan pola tread yang berlebihan sehingga ia tidak dapat mem-buang air yang terdapat diantara
tread dengan per-mukaan jalan, dan ini mengakibatkan hydroplaning.
Pattern noise adalah suara operasi ban yang paling jelas dapat dibedakan. Alur tread yang bersinggung-an dengan
permukaan jalan berisi udara yang terje-bak dan dikompresikan diantara jalur dan permukaan jalan. Pada saat tread
meninggalkan permukaan jalan, udara yang berada di dalam alur tread menyer-bu keluar dan ini menimbulkan suara.
Suara pola akan bertambah jika tread dirancang sedemikian rupa sehingga udara lebih mudah terpe-rangkap di dalam
alur tread. Contohnya pada pola block atau lug yang mempunyai suara operasi lebih besar jika dibandingkan dengan
pola rib. Frekuensi suara akan semakin tinggi jika kecepatan kendaraan ditambah. Mengingat suara yang timbul pada
ban ditentukan oleh pola tread, maka tread dapat dirancang sedemikian rupa sehingga dapat menekan timbulnya suara
sekecil mungkin.
5. STANDING WAVE
Pada saat kendaraan berjalan, bagian tread yang bersinggungan dengan jalan secara terus menerus melentur
bergantian. Pada saat bagian tread tersebut meninggalkan permukaan jalan, tekanan udara di dalam ban dan
elastisitas ban cenderung mengemba-likan carcass dan tread pada kedudukannya semula. Pada kecepatan tinggi, ban
berputar terlalu cepat dan tidak dapat memberikan kesempatan yang cukup untuk hal tersebut.
43
Proses ini terjadi secara berulang-ulang dan membentuk oskilasi pada tread karena interval pelenturannya yang
singkat. Oskilasi ini dikenal sebagai standing wave dan terjadi terus di sekeliling ban. Sebagian besar energi yang
terperangkap dalam standing wave diubah menjadi panas yang dengan cepat menaikkan temperatur ban. Pada
keadaan tertentu panas yang timbul dapat merusak ban dengan jalan melepaskan carcass dengan tread (pecah).
Pada umumnya, kecepatan maksimum yang diijinkan untuk ban mobil penumpang adalah suatu kecepatan
dimana standing wave mulai terjadi pada ban, sebagai contoh sekitar 150 km/jam untuk ban bias ply. Perlu
diperhatikan bahwa nilai ini semakin rendah jika tekanan rendah. Ban radial-ply dapat mencapai kecepatan yang
lebih tinggi karena carcass-nya didukung oleh rigid belt yang kemungkinan deformasinya kurang. Ban untuk bus,
truck dan truck berat hanya mengalami masalah kecil dengan standing wave karena ban tersebut dipakai dengan
kecepatan rendah dan tekanannya tinggi.
6. HYDROPLANING (AQUAPLANING)
Kendaraan akan tergelincir jika dijalankan di atas permukaan
jalan yang tertutup air dengan kecepatan terlalu tinggi karena
tread tidak mempunyai waktu yang cukup untuk membuang air
dari permukaan jalan. Hal ini dikarenakan apabila kecepatan
kendara-an bertambah, tahanan air akan naik dan memaksa
ban untuk mengapung pada permukaan air. Fenome-na ini
dikenal sebagai hydroplaning atau aquaplaning. Kejadian
tersebut di atas berlangsung menyerupai ski air: ski air
tenggelam pada kecepat-an rendah dan mulai mengambang
bila kecepatan ditambah.
A : Drain zone
Mendorong air ke samping atau memompanya melalui alur zig zag dan kanal pada tread.
B : Wipe zone
Sisa lapisan air tertinggal di sela isapan.
C : Grip zone (friction zone)
Pola tread sekarang menggesek bidang singgung yang kering.
Pada kecepatan rendah, zone C mencapai ukuran yang terlebar sehingga ban mencengkeram jalan dengan kuat, dan
menghasilkan gesekan yang cukup antara permukaan jalan dengan ban. Jika kendaraan diperce-pat, gesekan ban
berkurang karena zone A mulai berkembang mengurangi zone B dan C. Kendaraan kelihatannya seperti mengambang
di atas air kalau kedalaman air lebih dari 2,5 ~ 10,0 mm.
Tahap 1
Tread sepenuhnya berhubungan dengan permuka-an jalan.
OHP 56
44
Tahap 2
Lapisan air berbentuk seperti baji mulai menem-bus antara tread dengan permukaan jalan (meng-ambang sebagian).
OHP 56
Tahap 3
Tread sepenuhnya terangkat dari permukaan jalan
(mengambang sepenuhnya).
OHP 56
7. KEMAMPUAN MEMBELOK
OHP 57
Pada saat kendaraan berbelok selalu timbul gaya sentrifugal yang memaksa kendaraan
berputar dengan gaya sentrifugal yang lebih besar dari yang diharapkan oleh pengemudi
kecuali kalau kendaraan dapat membuat gaya lawannya untuk mengimbangi gaya ini
dengan gaya sentripetal. Gaya sentripetal ini terjadi karena deformasi dan side-slipping pada
tread yang terjadi karena gesekan antara ban dengan permukaan jalan. Ini disebut dengan
kemampuan membelok.
Kemampuan belok berfungsi untuk menstabilkan kendaraan pada belokan tajam.
Kemampuan kendaraan dalam membelok tajam bervariasi menurut:
266.Spesifikasi ban (pola tread, sudut ply cord, ply rating)
267.Beban yang diberikan pada permukaan sing-gung tread (gaya belokan naik seiring dengan
beban).
45
OHP 57
KEAUSAN BAN
Keausan ban adalah berkurangnya atau rusaknya tread dan
permukaan bahan karet yang lain disebabkan oleh gesekan
yang timbul pada saat ban menggelincir di atas permukaan
jalan. Keausan ini akan bervariasi tergantung pada tekanan
ban, beban, pengereman, kecepatan kendaraan, kondisi
permukaan jalan, temperatur, dan beberapa faktor lain.
1. TEKANAN BAN
Tekanan ban yang terlalu rendah mempercepat keausan ban karena
tread melentur berlebihan pada saat menyentuh permukaan jalan.
2. BEBAN
200
o. 180
\
\
; 160
Z. 140
0)
g| 120
v
- 100
a c
uu
1\
ility Dility
00
22
3 -3
60
s,
Q^
40
7
0
8 0 L 3 1 0 ) 0 r >
o d C ) r
I
[f o p c 0
46
3. KECEPATAN KENDARAAN
130 120
*
11
"-"
\
>^
X"V
20
30
40
50
^Vl
60
70
80
s^^
90
KESERAGAMAN BAN
Keseragaman ban juga berarti keseragaman berat, dimensi, maupun rigiditasnya. Akan tetapi, karena
keseragaman berat biasanya disebut wheel balance, dan keseragaman dimensi disebut run-out, maka
keseragaman berarti juga keseragaman rigiditas.
1. WHEEL BALANCE
Dilakukan untuk meningkatkan kemampuan mesin, handling dan kemampuan pengereman, juga aero-dinamik
body, ini memungkinkan kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan yang semakin tinggi. Pada kecepatan
tinggi, Wheel Assembly (ban dan pelek) yang tidak balance dapat menimbulkan getaran yang diteruskan ke body
melalui komponen suspensi, dan ini tidak nyaman bagi pengemudi maupun penumpang. Untuk itu, wheel
balance perlu diperhatikan benar untuk mencegah timbulnya getaran seperti tersebut di atas. Pekerjaan yang
berhubungan dengan ini disebut dengan wheel balancing. Wheel balancing dilakukan dengan menggunakan
balancing weight bagi keseluruhan wheel assembly, yaitu pelek dengan ban yang terpasang. Wheel balance
dibagi menjadi dua: static balance (jika roda diam ditempat) dan dynamic balance (pada saat roda berputar)
STATIC BALANCE
Untuk mengetahui static balance, digambarkan se-buah roda yang setimbang berputar bebas pada porosnya. Kalau
berat roda didistribusikan merata pada poros roda, titik tertentu dari roda akan dapat berhenti pada segala posisi. Dalam
kondisi sema-cam ini roda dikatakan static balance.
OHP 58
47
A heavier than
B
{Heavy spot)
O
H
P
5
8
H
P
5
9
Dengan
menempelkan
bobot
ro
d
a
b
er
p
ut
ar
.
D
e
n
g
a
n
k
a
t
a
l
OHP 60
48
DYNAMIC BALANCE
Kalau static balance diartikan sebagai keseim-bangan bobot dalam arah radial pada
kondisi statis, dynamic balance diartikan sebagai keseimbangan bobot dalam arah aksial
pada saat roda berputar. Dengan definisi ini diterangkan bahwa dynamic unbalance tidak
terlihat pada saat roda berhenti.
Sebagai umpama, bobot ekstra A dan B yang sama ditempel pada roda seperti gambar di
bawah. Bobot ini akan menyebabkan roda menjadi static balance.
e OHP 61
OHP 61
Wheel centerline \
I Fi I
Akan tetapi, garis yang menghubungkan pusat bobot dari gaya berat G1 dan G2 tidak berada pada
sekeliling garis pusat roda. Akibatnya, pada saat roda berputar titik G 2 dan G2 cenderung
mendekati garis pusat roda karena momen FA dan FB yang bekerja di sekitar titik pusat gaya
berat roda (G0). Momen ini terbentuk oleh gaya sentrifugal (F1 dan F2) yang bekerja pada G1 dan
G2.
Setiap roda berputar 180, seluruh momen gaya yang ditimbulkan oleh perubahan arah ini membuat getaran lateral
mengikuti ayunan putaran roda. Getaran lateral ini mengakibatkan kondisi pada steering wheel yang disebut shimmy
yaitu ayunan melingkar dari steering wheel.
49
PENTING !
Ketidakseimbangan
dynamic
(dynamic
imbalance) jarang terjadi sendiri, dalam beberapa
kasus static imbalance juga selalu terjadi. Oleh
karena itu, kedua masalah ini harus diperbaiki
secara bersama-sama. Untuk menyetimbangkan
roda dipergunakan mesin wheel balancer, yaitu
suatu mesin yang mendeteksi dan memperbaiki
dynamic dan static balance secara terpisah. Akan
tetapi pada kebanyakan mesin sekarang,
keduanya
dideteksi
secara
berturut-turut/
bersama-sama. Ada "off-the-car" wheel balancer,
yang dalam penggunaannya roda harus dilepas
dari mobil, dan "on-the-car" balancer, yang tidak
memer-lukan roda dilepas.
Off-the-car balancer pendeteksiannya lebih teliti,
karena pada on-the-car balancer tidak hanya
roda yang terukur tetapi juga semua bagian yang
ikut berputar (Misalnya seperti disc dan tromol
rem, axle dan lain-lain).
RADIAL RUN-OUT
OHP 63
menai
kkan
dan
menur
unkan
50
LATERAL RUN-OUT
Fluktuasi ban pada arah aksial akan mengakibatkan keausan ban tidak normal pada ban dan penge-mudian tidak stabil.
Dinding samping ban yang membengkok dan rim yang rusak atau berubah bentuk akan menyebabkan terjadinya lateral
runout, tetapi kadang-kadang penyebab lain seperti axle hub yang tidak benar juga harus dipertimbang-kan.
OHP 63
REFERENSI
Radial run-out biasanya terjadi dengan sendirinya seperti static imbalance, dan lateral run-out seperti dynamic
imbalance.
2. KESERAGAMAN
A tire may be thought of as a
collection of springs.
Pada saat ban menerima beban, ban akan melentur dan seolah-olah
berfungsi sebagai pegas. Tread, karet, carcass, belt dan bahan-bahan yang
lain yang merupakan susunan dari ban tidak terse-bar secara merata pada
lingkaran ban, sehingga rigiditas dan kekuatan ban tidak merata. Sebagai
akibatnya ban akan mengalami fluktuasi pada saat melentur sambil berputar.
Fluktuasi ini terjadi dalam variasi periodik tergantung gaya yang diterima dari
permukaan jalan.
OHP 64
273.Radial Force Variation (RFV) - fluktuasi pada gaya vertikal yang bekerja ke atas mengarah ke bagian tengah ban
(sejajar dengan radius ban).
274.Lateral Force Variation (LFV) - fluktuasi pada gaya horizontal yang bekerja sejajar dengan poros ban.
275.Tractive Force Variation (TFV) - fluktuasi pada gaya horizontal yang bekerja sejajar dengan arah gerakan ban.
Dari semuanya, yang terpenting adalah RFV. Pada mobil yang sebenarnya, ban dengan RFV yang tinggi menyebabkan
getaran vertikal pada axle, dimana dapat menimbulkan getaran yang berlebihan selama kecepat-an tinggi.
51
52
TROUBLE SHOOTING
53
54
DAFTAR ISI
Halaman
SISTEM REM
TEORI REM PADA KENDARAAN
278.GAYA PENGEREMAN .1
279.SLIP RATIO BAN .1
280.GESEKAN ANTARA RODA DAN PERMUKAN JALAN
MASTER CYLINDER
284.GARIS BESAR 5
285.PRINSIP KERJA.5
286.TANDEM MASTER CYLINDER 5
287.KONSTRUKSI DAN CARA KERJA.5
CARA KERJA 8
TANDEM BOOSTER ............................................................................................................................ 10
CARA KERJA 10
2. HYDROMASTER
GARIS
BESAR12
KONSTRUKSI
13
CARA KERJA 15
24
KONSTRUKS
24
CARA KERJA 24
33
COMPRESOR..
UNLOADER
AIR
33
VALVE.34
GOVERNOR..34
37
KONSTRUKSI
..37
CARA KERJA38
SISTEM REM
TEORI REM PADA KENDARAAN
1. GAYA PENGEREMAN
Pada umumnya, rem kendaraan dirancang untuk menahan gerakan roda-roda, dengan demikian menggunakan
gaya gesekan antara ban dan jalan untuk perlambatan. Gaya gesekan secara normal ditunjukkan sebagai "Gaya
pengereman (brake force)" yang diindikasikan dalam satuan "kg". Gaya pengereman sangat bervariasi dengan
kondisi telapak ban dan jalan dan dengan slip ratio pada ban ketika dibatasi oleh gesekan yang terjadi antara
telapak ban dan permukaan jalan. Penggunaan gaya pengereman lebih luas, secara ekstrim gaya pengereman
perlu didistribusikan pada roda depan dan roda belakang dengan perbandingan yang cukup.
Pada kendaraan penumpang, gaya pengereman secara umum didistribusikan ke roda depan dan bela-kang
dengan perbandingan 50 : 50 atau 65 : 35. Dalam kasus truck dan kendaran lain dengan pusat gravitasi
dibelakang, mempertimbangkan gaya pengereman yang diberikan pada roda belakang lebih besar dari roda
depan.
Oleh sebab itu, untuk mendapatkan efek pengereman tertinggi dari kendaraan, rem harus dapat dikontrol
untuk menjaga slip ratio ban dalam 20 0%. Penguncian ban melalui penekanan pedal yang berlebihan
akan menghasilkan pengurangan koefisien gesek dengan kemungkinan pengurangan dalam efek
pengereman.
0.6 I
0.5
" ^
3
5
1.
The
10
10
15
20
2
tergantung pada bahan brake lining yang digunakan. Koefisien gesek sangat diinginkan stabil terhadap variasi
temperatur, untuk brake lining yang terkena "brake face" (brake lining yang terkena reduk-si cepat dalam
koefisien gesek saat temperatur tinggi dicapai) sangatlah berbahaya.
(3) PENGARUH SLIDING VELOCITY PADA KOEFISIEN GESEK
Koefisien gesek dari brake lining cenderung turun dengan naiknya sliding velocity dan kecenderungan ini ikut
5. EFISIENSI PENGEREMAN
Karena gaya pengereman menahan roda dari kendaraan untuk menurunkan kecepatan, efisiensi dari rem
dengan memperhatikan ukuran kendaraan dapat ditentukan dengan membandingkan berat dari kendaraan
dengan gaya pengereman yang terukur. Rasio dari gaya pengereman terhadap berat kendaraan disebut
"efisiensi pengereman ", didapat dengan rumus berikut.
Efisiensi pengereman =
Brake forced
Berat kendaraan
Sebagai contoh, jika berat kendaraan 1000 kg dengan gaya pengereman 500 kg, efisiensi pengereman adalah
0,50.
6. JARAK PEMBERHENTIAN
Istilah "jarak pemberhentian " berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah service
brake dioperasikan.
Ini sebenarnya adalah jumlah dari jarak pengereman dan jarak dimana kendaraan terus bergerak saat rem
dioperasikan.
Istilah "jarak pengereman" berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah rem bekerja.
Istilah "perception period (pre-brake distance)" berarti jarak yang ditempuh oleh kendaraan selama waktu yang
dibutuhkan untuk persepsi dan reaksi dari pengemudi pada rintangan di jalan, atau jarak yang ditempuh oleh
kendaraan sebelum service brake dioperasikan oleh pengemudi saat mendeteksi adanya rintangan pada jalan.
BERBAGAI FAKTOR YANG MEMPENGARUHI JARAK PENGEREMAN
Umumnya, jarak pengereman dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:
288.Kecepatan kendaraan saat rem dioperasikan Sejalan dengan kenaikan kecepatan, jarak pengereman
naik sesuai dengan kecepatan kendaraan.
289.Berat kendaraan Jarak pengereman naik sesuai dengan kenaikan
berat kendaraan.
290.Tekanan hidrolis Semakin tinggi tekanan hidrolis, semakin pendek jarak pengereman. Akan tetapi, tekanan
hidrolis yang terlalu tinggi akan menyebabkan roda terkunci dan terjadi reduksi pada efisiensi pengereman.
291.Kondisi jalan Koefisien gesekan antara ban dan jalan dan jarak pengereman bervariasi dengan kondisi jalan
seperti aspal, kering, basah, dan lain-lain.
292.Kondisi ban Jarak pengereman bervariasi dengan nilai keausan dari tread, tekanan angin ban, dan
lain-lain.
MASTER CYLINDER
GARIS BESAR
Master cylinder adalah alat untuk merubah tekanan kaki pada pedal rem menjadi tekanan fluida. Fitur lain dari
brake master cylinder assembly meliputi penggantian minyak rem pada sirkuit hidrolis cepat karena dari reservoir
dan aksi dari reaction disc yang meneruskan perubahan dalam tekanan fluida kembali ke pedal rem, memberikan
pengemudi respon pedal rem.
PRINSIP KERJA
293.Prinsip tuas
294.Hukum pascal
OHP 65
Fluid Passage
Cup piston
Piston primary
OHP 66
Return spring
Fluid passage
Cup piston
Piston primary
Secondary piston
OHP 67
Piston seconday
Piston primary
OHP 68
Saat pedal rem masih terus ditekan, check valve pada sisi
primary dan secondary ditekan sehingga terbuka oleh tekanan
fluida, memungkinkan fluida bertekanan mengalir ke sirkuit rem
depan dan belakang.
Master cylinder
y-loL
/ IlL
MBf
s^S
P
fo\
Bflk* p* 031
Bagian dalam booster dihubungkan dengan vacuum pump melalui check valve. Bila mesin hidup
vacuum pump bekerja dan terjadi kevakuman dalam booster.
Check valve adalah katup satu arah yang memungkinkan udara mengalir dari booster ke vacuum pump dan
ke ruang crankcase.
Ruang booster dibagi menjadi dua bagian oleh diaphragm yaitu constant pressure chamber dan variable
pressure chamber. Diaphragm dipasang ke valve body bersama-sama dengan booster piston.
Booster piston dan valve body terdorong oleh spring diaphragm.
Di dalam valve body terdapat terdapat control valve mechanism yang terdiri atas air valve dan vacuum
valve.
Air valve menghubungkan dan memutuskan aliran udara luar (atm) dengan ruang variable pressure
chamber.
Vacuum valve menghubungkan dan memutuskan raung constant pressure chamber dengan variable
pressure chamber.
Operating rod dihubungkan dengan pedal rem.
Di antara valve body dan booster body belakang dipasang seal untuk menjaga kevacuman di dalam
booster.
CARA KERJA
Ketika pedal tidak di tekan
Constant pressure chamber
Spring
diaphragm
Saat pedal rem tidak ditekan, fluida dalam cylinder tidak ditekan dan
operating rod dan air valve menem-pel pada operating rod
dikembalikan pada posisi kanan dari piston oleh valve return spring,
menyebab-kan vacuum valve terbuka dan air valve tertutup.
Booster
piston
Variable pressure
chamber
Vacuum valve
Valve
return
spring
OHP 70
OHP 71
Air
valve
Saat tekanan kaki bekerja pada pedal rem melawan tegangan pedal
return spring dan valve return spring, operating rod, air valve dan control
valve mechanism dipaksa untuk bergerak ke kiri dalam booster piston
sehingga control valve mechanism duduk terhadap seat menyebabkan
vacuum valve tertutup. Saat pedal rem terus ditekan, air valve lepas dari
control valve mechanism dan menyebabkan air valve terbuka. Sebagai
hasilnya, udara luar masuk ke dalam variable pressure chamber pada sisi
kanan dari booster piston melalui saluran.
Udara luar masuk, melalui filter, ke dalam ruang di sekeliling operating
rod , dalam valve body, tetapi dice-gah masuk ke dalam booster piston
oleh air valve.
Booster piston
Spring diaphragm
OHP 72
Saat tekanan fluida dalam master cylinder turun, valve plunger dikembalikan dan menyebabkan
Master cylinder
Push rod
j Air valve
Push rod
\
\
fe
o
o
rVnJ _
ffr^-.
^j-'
iflji
Reaction disc
TSP
Booster piston
OHP 74
OHP 75
Bila pedal belum bekerja, maka tidak ada tenaga yang bekerja pada operating rod. Akibatnya air valve dan valve
operating rod terdorong ke kanan oleh air valve return spring, dan berhenti ketika menyentuh valve stopper key.
Pada saat ini air valve menekan control valve, sehingga aliran udara atmosfir dari air cleaner tertutup. Sebaliknya vacuum valve dan control valve tidak bersentuhan, sehingga saluran (A) dan saluran (B) terhubung.
Selanjutnya vakum bekerja pada constant pressure chamber dan variable pressure chamber, dan tidak ada
perbedaan tekanan pada kedua sisi piston.
10
Rem Bekerja
Bila pedal rem di tekan, valve operating rod dan air valve akan terdorong ke kiri bersama-sama. Akibatnya
control valve dan vacuum valve bersentuhan satu dengan lainnya, sehingga hubungan saluran (A) dan saluran
(B) terputus (constant pressure chamber dan variable pressure chamber).
Selanjutnya, air valve bergerak terlepas dari control valve, dan udara luar mengalir melalui elemen saringan
udara melalui saluran B masuk ke variable pressure chamber. Ini akan membangkitkan perbedaan tekanan
antara variable pressure chamber dengan constant pressure chamber, maka piston bergerak ke kiri.
Gaya yang berlaku pada piston karena perbedaan tekanan, diteruskan ke reaction disc melalui valve body.
Selanjutnya diteruskan ke push rod sebagai gaya output.
Jadi gaya output booster dihasilkan dari jumlah luas bidang singgung tekanan piston No. 1 dan No. 2 dikalikan
perbedaan tekanan antara constant pressure chamber dengan variable pressure chamber.
11
2. HYDROMASTER
GARIS BESAR
Hydromaster adalah alat bantu tambahan untuk mencapai efek tenaga pengereman yang besar. Dengan
menggunakan perbedaan antara tekanan atmosfir dan kevakuman yang dihasilkan oleh mesin untuk
mengalikan gaya pengereman dengan waktu yang singkat tanpa merubah gaya pengontrol pedal rem yang
telah ada.
Alat ini berguna untuk membebaskan kelelahan pengemudi dengan meminimalkan gaya untuk pengontrolan
rem, memungkinkan perlambatan cepat dari kecepatan kendaraan dan kemudian memperbaiki keselamatan
berkendara.
OHP 77
OHP 78
12
KONSTRUKSI
Control tube
i /________^
piston
Rubber packing
Wick packing
Ring packing
OHP 79
13
Cylinder tube'
/
Check ball
Hy
dra
ulic
pist
on
O
H
P
8
0
Hydraulic cylinder
assembly terdiri dari
cylinder tube dan cylinder
plug.
Di dalam Cylinder tube
Cylinder plug
Check valve
14
CARA KERJA
PADA WAKTU PEDAL REM TIDAK DITEKAN.
OHP 81
Relay valve tertekan ke kiri oleh spring relay valve sehingga vakum valve terbuka dan atmosferic pressure valve
tertutup. Variable pressure chamber dan constant pressure chamber berhubungan melalui relay chamber dan
control tube. Tekanan udara luar (atmosfir) tidak bisa masuk ke relay chamber, sehingga terjadi kevakuman pada
variable pressure chamber dan constant pressure chamber, akibatnya power piston tertekan ke arah kiri oleh
return spring.
Hydraulic piston ditahan oleh stop washer menekan yoke ke kanan dan ball check valve terbuka dengan
demikian minyak rem dari master cylinder langsung ke hydraulic piston terus ke wheel cylinder.
15
OHP 82
Pada saat pedal rem ditekan, tekanan minyak dari master cyilinder diteruskan ke hydraulic cylinder dan ke
relay valve piston.
Relay valve piston tertekan dan bergerak ke kanan menekan diaphragm sehingga vacuum valve tertutup
dan atmosferic valve terbuka.
Udara luar (atmosfir) masuk ke variable pressure chamber melalui relay valve chamber dan control tube,
mengakibatkan terjadi perbedaan tekanan antara variable dan constant pressure chamber.
Pada variable pressure chamber adalah tekanan udara atmosfir sedangkan pada constrant pressure
chamber adalah tekanan negatif (vacuum) sehingga power piston terdorong ke kiri melawan return spring.
Tekanan power piston diteruskan ke hydraulic piston melalui push rod.
Pada saat hydraulic piston mulai bergerak, yoke lepas dari piston stop washer dan mengakibatkan ball
check valve tertutup sehingga tekanan minyak rem antara master cylinder dan wheel cylinder tertahan/ tidak
mengalir kembali, oleh tekanan minyak yang tinggi dari wheel cyilinder.
Jika ball check valve tertutup, tekanan minyak rem pada wheel cylinder adalah tekanan master silinder +
tekanan power piston
16
Pada waktu pedal rem dilepas, tekanan minyak rem pada relay valve piston menjadi rendah dengan
demikian atmosferic pressure valve tertutup sehinga udara tidak dapat masuk.
Diaphragm bergerak ke kiri sehingga vacuum valve terbuka dan menghubungkan saluran antara variable
pressure chamber dan constant pressure chamber pada power cylinder, sehingga udara yang ada pada
variable pressure chamber mengalir ke constant pressure chamber terus ke vakum tank, dengan demikian
hydromaster akan menjadi vakum kembali.
Power piston bergerak ke arah kiri oleh tekanan return spring bersamaan dengan kembalinya hydraulic
piston dan yoke, kemudian yoke tertahan oleh stop washer sehingga ball check valve terbuka dan minyak
rem kembali ke master cylinder.
17
Air master adalah alat untuk memperbesar tenaga pada rem kendaraan yang bekerja secara hidrolis. Prinsip
hidrolis dan konstruksi dasar pada air master adalah hampir sama dengan hydromaster. Bagaimanapun air
master berbeda dengan hydro master di dalam penggunaan perbedaan tekanan antara tekanan atmosfir dan
tekanan udara untuk meningkatkan tekanan hydrolis, dimana pada hydro master menggunakan perbedaan
tekanan atmosfir dan kevacuuman yang diperoleh dari mesin. Jika air master dipasang, tekanan udara di
arahkan ke power cylinder untuk menambah tekanan hidrolis yang diberikan pada wheel cylinder juga aksi
pengereman yang tinggi tanpa menambah penekanan kaki.
18
1. AIR MASTER
OHP 85
KONSTRUKSI
Air master terdiri dari:
295.Power cylinder dan power piston
296.Relay valve
297.Hydraulic cylinder
298.Cylinder plug
1. POWER C Y L I N D E R D A N POWER PISTON
OHP 86
Di dalam relay valve terdapat piston, diaphragm, poppet valve orifice, spring return dan air breather (C).
Piston berfungsi untuk menekan diaphragm melalui pushrod.
Diafragm memisahkan ruang relay valve menjadi dua ruangan. Pada bagian tengah diaphragm terdapat orifice. pada
kondisi normal orifice menghubungkan kedua ruangan relay valve.
Poppet valve berfungsi membuka dan menutup orifice diaphragm dan saluran air pressure dari tangki udara.
Dalam kondisi normal poppet valve ditekan oleh spring menutup saluran air pressure dan orifice diaphragm terbuka.
Air breather (exhaust port) untuk menghubungkan ruang relay valve dengan udara luar.
RELAY VALVE DENGAN DUA PISTON
Relay valve piston ada buah yaitu piston A dan piston B, prinsip kerjanya sama dengan yang satu piston
3. HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON
20
4. CYLINDER PLUG
Check valve dipasang di dalam cylinder plug,
Check valve
OHP 88
CARA KERJA
1. PEDAL REM TIDAK DI TEKAN
wmtf
r
Variable pressure chamber dan constant pressure chamber adalah ruang udara biasa (udara luar) dan
power piston tertekan ke kiri oleh return spring.
Variable pressure chamber berhubungan dengan relay valve chamber sebelah kanan melalui pipa dan
udara luar melalui orifice diaphragm lalu ke exhaust port (air breather) . Dengan demikian pada variable
pressure chamber dan constant presure chamber adalah tekanan udara luar (atmosfir)
Relay valve piston ditekan ke kiri oleh spring dan poppet valve juga tertekan ke kiri oleh spring sehingga
menutup dan tekanan udara dari air tank tidak dapat masuk.
Hydraulic piston ditekan ke kiri oleh push rod dengan tekanan return spring dan yoke ditahan oleh stop washer,
ball check valve dapat bergerak keluar dari dudukan piston, dengan demikian minyak dapat mengalir melalui
bagian tengah piston .
21
Orifice
31&
nip^
fflMCSyt
^Hydraulic piston
i From master cylinder
y Check valve
OHP 90
OHP 91
Poppet valve tertekan oleh diaphragm, sehingga poppet valve terbuka terlepas dari dudukannya tekan-an udara
dari air tank mengalir ke air pressure chamber, ke relay valve chamber sebelah kanan terus ke variable pressure
chamber melalui pipa. Constant pressure chamber berhubungan dengan udara luar melalui exhaust port sebelah
kiri diaphragm, sehingga terjadi perbedaan tekanan antara variable pressure chamber dengan constant pressure
chamber, akibatnya power piston tertekan dan bergerak ke kanan bersamaan dengan hydraulic piston .
22
OHP 93
23
ftt
-T~|
ay
rt
H_J
\
'
CYLINDER
'
SAFETY J]
OHP 94
KONSTRUKSI
Cylinder cup dengan lubangnya diarahkan ke wheel cylinder melalui gasket pada cylinder piston dipasang pada cylinder
bersamaan dengan return spring, cylinder cup. Pada permukaan piston dipa-sang stopper. Apabila terjadi kebocoran
pada sisi wheel cylinder, piston naik dengan tekanan master cylinder sampai ujungnya duduk pada metal stopper untuk
mencegah kebocoran.
OHP 94
CARA KERJA
KONDISI NORMAL
Pada waktu pedal rem ditekan, minyak rem dari master cylinder menekan piaston naik ke atas sebelum piston
menyentuh metalic stopper, rem sudah bekerja. Pada waktu pedal rem dilepas piston kembali pada posisi semula
dengan tekanan return spring dan tekanan minyak rem dan wheel cylinder.
OHP 95
24
Piston naik ke atas dengan adanya tekanan minyak rem dari master cylinder sampai ujung piston menyentuh dan duduk
pada metallic stopper dengan demikian kebocoran dapat dicegah. Apabila rem roda belakang yang bocor, rem roda
depan masih dapat bekerja dengan normal.
OHP 95
MENGATASI KEBOCORAN
Untuk mengatasi kebocoran tutup lubang minyak rem dari master cylinder dengan memutar stop valve pada safety
cylinder dengan arah mengencangkan, kemudian bawa ke bengkel terdekat untuk diperbaiki pada bagian yang
bocornya.
OHP 96
SETELAH PERBAIKAN
Setelah selesai diperbaiki putar kembali stop valve dengan arah mengendorkan agar minyak rem dari master cylinder
dapat mengalir kembali.
25
BUANG ANGIN
Kendorkan bleeder valve sampai berhenti dan duduk pada stopper
dengan demikian piston bera-da di bawah, minyak rem akan mengalir
melalui lubang piston dan cylinder terus ke wheel cyilinder tanpa
mengoperasikan piston.
OHP 97
KS
lflf*"j
\V,
Piston -^_Jsj
Bleeder valve ~ ^U^"
OH
3 97
26
OHP 98
Cylinder
OHP 99
27
KONSTRUKSI
POWER CYLINDER DAN POWER PISTON
Konstruksi power cylinder dan power piston terdiri dari komponen-komponen seperti dalam gambar di samping.
Dalam power silinder terdapat dua ruangan yang dipisahkan oleh power piston.
Ruang di sebelah kiri power piston dihubungkan dengan ruangan bawah dari relay valve (relay valve chamber) melalui
pipa penghubung, Tekanan dalam ruangan ini bervariasi ketika rem dioperasikan dan disebut variable pressure
chamber Ruang di sebelah kanan power piston berhubungan dengan udara luar melauai exhaust port pada relay valve
sehingga tekanan dalam ruangan ini adalah sama dengan tekanan udara luar (atmosfir) dan dise-but constant pressure
chamber
28
Di pasang di dalam air master, dan berfungsi untuk mendeteksi celah antara sepatu rem dan tromol. Brake lining wear
indicator terdiri dari:
301.Switch indicator
302.Rod
303.Cover
Pada posisi normal switch bertemu dengan coakan pada rod sehingga switch off, dan indicator light tidak menyala.
Apabila celah pada sepatu rem dengan tromol terlalu besar rod akan tertekan oleh power piston menyebabkan switch
tertekan oleh rod aki-batnya switch menjadi on sehingga indicator light menyala.
CYLINDER PLUG
Spring return
Bleeder .
OHP 101
Check valve
Cylinder plug di pasang pada bagian depan dari cylinder tube dan
terdiri dari :
304.Check valve
305.Spring valve
306.Screw bleeder
CARA KERJA
PEDAL REM TIDAK DITEKAN
Chamber A
Chamber B
OHP 102
Chamber C
Chamber D
Exaust port E
29
Hydraulic piston
Push rod
OHP 102
Return spring fe
Diaphragm,
Exhaust port
)
Cha
mbe
rA
[| I
30
OHP
104
31
Return spring
Power
Yoke Check
ball
From air
valvetank
piston
~""" To wheel
cylinder
Hydraulic
piston
Push rod-,
r Stop
washer
FROMOILTANK
Hydraulic cylinder
'
H
y
dr
a
ul
ic
pi
st
o
n
R
u
a
n
g
m
in
y
a
k
re
m
OHP 104
Valve
mber A
rod
Diaphragm
iChamber D
Cha
Hydraulic piston
OHP 105
Pada
saat
pedal
rem
dilepas
maka
tekanan
udara
pada
chamber
A tidak
ada,
maka
tekanan
di
chamber
B lebih
besar
dari
pada
32
Governor
Unloader valve -
Inlet-
Air tank
5"
OHP 106
COMPRESSOR
CARA KERJA
Pada waktu piston bergerak dari TMA ke TMB inlet valve
terbuka, outlet valve tertutup, udara masuk ke dalam
silinder kompressor.
rj^^r
j
i
Apabila piston bergerak dari TMB ke TMA inlet valve tertutup, outlet terbuka udara disuplay ke tangki udara.
33
UNLOADER VALVE
Apabila tekanan udara sudah mencapai batasnya, maka governor bekerja menekan unloader valve dan menekan inlet
valve, sehingga inlet valvenya terbuka terus.
Apabila tekanan tangki udara sudah berkurang dari batasnya maka unloader valve kembali oleh tekanan return spring.
AIR GOVERNOR
tEihwttportf
OHP 109
Governor disetel agar tekanan tangki selalu bera-da pada 7-8 kg/cm2.
Apabila tekanan di dalam tangki sudah melebihi batasnya, maka governor valve-nya
tertekan oleh tekanan udara, dan udara diarahkan ke unloader valve.
34
Udara dari tangki disaring oleh filter dan berhenti pada diaphragm.
Apabila tekanan udara di dalam tangki naik me-lebihi batasnya, diaphragm tertekan dan udara diarahkan ke unloader
valve.
OHP 109
LOADING
Otaphregm N
Osphngn>T~s
rvuliwr
V.
S|iring
ss
**
<
1
^f\Wwt
^4-^
OHP 109
35
Apabila tekanan udara kurang dari 5,3 kg/cm2, maka spring menekan contact point
ke bawah dan contact plate berhubungan dengan massa melalui body switch,
sehingga lampu peringatan tekanan udara menyala.
Rod
Dlaptnpn
OHP 110
Check valve dipasang di antara compressor dan air tank dan di antara setiap tangki agar udara
tidak kembali lagi (one way).
OHP 110
OHP 110
tekanan udara 0.
Apabila ada tekanan udara, inlet port terbuka
sampai tekanan udaranya maksimum.
Apabila inlet port terbuka, kondensasi air kotoran
akan masuk ke inlet port dan mengalir ke ruang
bawah.
Apabila terjadi tekanan udara sama maka inlet
port tertutup.
Apabila terjadi perbedaaan tekanan 0,4 kg/cm2,
diaphragm tertekan ke atas air dan kotoran akan
keluar.
36
) Primary aida
Secondary aid*
Dual brake valve mengontrol dengan bebas pada dua circuit yang terpisah (primary dan secondary). Apabila
salah satu saluran tidak bekerja/ rusak, sirkuit yang lain masih dapat bekerja dan dapat memastikan keselamatan
pada kendaraan.
KONSTRUKSI
OHP 111
OHP 111
Pedal dipasang pada bagian atas brake valve dan berhubungan dengan plunger untuk primary valve.
Plunger berhubungan dengan spring seat, dan rubber spring,
Primary piston, stem spring, relay piston dan relay piston spring di pasang bersama-sama.
Primary piston tertekan ke atas oleh return spring
Primary valve assembly di pasang di bawah primary piston, Secondary valve konstruksinya sama seperti
primary valve dan di tekan ke body seat oleh spring .
Setiap valve dan relay piston berlubang dan udara keluar melalui lubang tengah dan ke exhaust port yang
terletak di ujung bawah, dan keluar ke udara luar (atmosfir)
CARA KERJA
KETIKA DUAL BRAKE VALVE DI TEKAN
Ketika pedal ditekan, gaya penekanan kaki diteruskan ke plunger, spring seat dan rubber spring, ke piston
sehingga piston menekan return spring dan bergerak ke bawah.
Saat piston ke bawah, primary exhaust valve seat pada bagian ujung bawah piston berhubungan dengan primary
inlet valve untuk menutup lubang tengah exhaust port.
Piston terus menekan primary valve return spring sehingga primary valve terbuka mengalirkan udara dari supply
port ke discharge port yang selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal. Ketika primary valve
bekerja, sebagian tekanan udara mengalir ke lubang pada body ke ruang bagian atas secondary relay valve
piston. Untuk menekan relay piston ke bawah.
Secondary exhaust valve seat pada ujung bagian bawah relay piston berhubungan dengan secondary inlet valve
untuk menutup lubang tengah exhaust.
Secondary inlet valve ditekan terus ke bawah untuk membuat celah antara secondary inlet valve dengan inlet
valve seat (terbuka). Dengan demikian tekanan udara dialirkan dari supply port ke secondary discharge port,
selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal.
38
BALANCING
OHP 113
Apabila pedal ditahan pada posisi sudut yang kon-stan. Tekanan udara diteruskan oleh
penekanan pedal yang stabil pada batas yang sesuai dengan sudut penekanan.
Saluran exhaust tertutup dan primary Inlet valve terbuka untuk mengawali pengiriman udara
terse-but di atas.
Tekanan udara bekerja secara simultan pada bagian bawah piston untuk menekan ke atas
Secondary inlet valve juga terbuka dan udara di alirkan relay valve
Tekanan udara yang berada di bawah secondary piston juga menekan piston ke atas.
Jika sudut penekanan pedal konstan, tekanan udara dibawah primary piston dan secondary piston menekan mengangkat piston untuk menekan rubber spring ke atas.
Primary piston dan secondary piston naik ber-sama-sama dengan primary inlet valve dan
secondary inlet valve selanjutnya berhubungan dengan body valve seat sehingga menghentikan
udara yang disupply. Tekanan udara seimbang pada kondisi ini.
Secondary piston dialiri udara dari primary inlet valve dan dari secondary inlet valve . Apabila
tekanan udara pada secondary piston di bagian atas dan bagian bawah sama maka secondary
piston naik ke atas
Apabila inlet valve sudah berhubungan dengan inlet valve seat maka udara dari supply port ke
discharge port berhenti.
Karena exhaust port tertutup pada saat ini tekan-an udara stabil. Pada saat ini, tekanan udara
secondary stabil
pada batas yang
sama
seperti
39
exhaust valve seat pada bagian bawah piston bergerak dari primary inlet valve, dengan demikian exhaust passage terbuka.
Tekanan udara keluar dari primary valve melalui exhaust passage dan exhaust port keluar ke udara luar (atmosfir).
OHP 114
Apabila tekanan udara pada primary sudah tidak ada maka relay piston terdorong ke atas oleh tekanan udara
secondary dan stem spring sehing-ga exhaust valve seat pada bagian bawah lepas dari secondary inlet valve kemudian
membuka exhaust passage ke udara luar. Dengan demikian tekanan udara secondary keluar melalui exhaust passage
dan exhaust port ke udara luar.
OHP 114
Apabila saluran piston pada secondary bocor rusak, primary valve bekerja normal,
karena terpi-sah dari secondary valve dengan relay piston .
OHP 115
40
Relay
piston
Primary
piston
Secondary
inlet valve
normal apabila pedal ditekan pada bagian bawah piston menekan relay piston sampai exhaust valvenya tertutup dan
inlet valve terbuka, udara diarahkan ke relay valve. Pada waktu pedal dilepas cara kerjanya sama seperti primary valve
dalam kondisi normal.
OHP 115
41
SERVICE TRAINING
Electrical
Basic Electrical
Starting System
Charging System
DAFTAR ISI
Halaman
DASAR-DASAR KELISTRIKAN
KAPASITOR
307.PRINSIP KAPASITOR .................................................................................................................................
308.TIPE KAPASITOR DAN KARAKTERISTIKNYA ...........................................................................................
1
1
SEMIKONDUKTOR
309.URAIAN. 3
310.SEMIKONDUKOR TIPE-N DAN TIPE-P. 4
DIODA..
5
TRANSISTOR.
6
9
10
10
12
13
316.TITIK MASSA
14
14
16
16
SISTEM STARTER
URAIAN ............................................................................................................................................................
PRINSIP ...........................................................................................................................................................
KARAKTERISTIK ............................................................................................................................................
18
19
20
MOTOR STARTER
1. TIPE KONVENSIONAL
KONSTRUKSI ..........................................................................................................................................
CARA KERJA
2. TIPE REDUKSI
KONSTRUKSI.
CARA KERJA.
21
25
29
30
TROUBLESHOOTING
33
DAFTAR ISI
Halaman
SISTEM PENGISIAN
URAIAN ........................................................................................................................................................... 37
PRINSIP PEMBANGKITAN TENAGA LISTRIK 38
KONSTRUKSI ALTERNATOR 43
REGULATOR. 46
SISTEM PENGISIAN
TIPE REGULATOR KONTAK POIN.. 48 IC
REGULATOR TIPE B. 53
TROUBLESHOOTING ......................................................................................................... 57
DASAR-DASAR KELISTRIKAN
KAPASI TOR
1. PRINSIP KAPASITOR
Seandainya dua plat logam "A" dan "B" diletakkan saling sangat berdekatan, dipisahkan oleh isolator seperti terlihat di
samping. Bila salah satu plat di-hubungkan dengan terminal positif baterai dan yang lain dengan terminal negatif, muatan
positif dan negatif dari baterai akan bergerak ke plat tersebut. Karena muatan positif plat "A" dan muatan negatif plat "B"
saling tarik menarik tetapi karena tidak dapat saling menetralisir disebabkan adanya isolator yang memisahkan mereka,
maka muatan positif akan terbentuk pada satu plat dan muatan negatif pada plat lain. Muatan tersebut akan tersimpan
sampai ada pembuangan.
Alat yang dapat menyimpan muatan listrik bila diberi tegangan disebut kapasitor (capacitor) atau
kondenser (condenser).
Kapasitas (kemampuan menyimpan muatan listrik) diukur dalam satuan Farad dan ditunjukkan dengan
lambang F.
1 F adalah kemampuan kapasitor menyimpan 1 C (1 Coulomb) muatan listrik bila diberikan 1 V. Bila
tegangan V diberikan dan disimpan Q coulomb muatan listrik, maka kapasitornya adalah:
Q
V
Keramik yang digunakan pada jenis kapasitor ini meliputi titanium, barium titanate dan lain-lain. Kapasitor jenis ini
KAPASITOR KERTAS
Kapasitor jenis ini menggunakan isolasi kertas. Untuk memperluas penampang pelat konduktor, isolator kertas
dan pelat konduktor dipasang berlapis dan kemudian digulung dalam bentuk tabung se-hingga menjadi sebuah
kapasitor. Kapasitor jenis ini digunakan pada breaker point sistem pengapian. Kapasitornya berkisar antara 0,14
dan 0,24 F.
KAPASITOR ELECTROLYTIC
Pada kapasitor jenis ini, isolasinya adalah film tipis dari metal oxide yang diletakkan di atas dasar aluminium atau
tentalum dengan elektrolisasi. Hal ini memungkinkan untuk membuat jarak antara pelat konduktor sekecil
mungkin sehingga akan menam-bah kapasitas muatan listriknya. Kapasitor elektrolit dipergunakan pada flasher
dari turn signal unit pada mobil.
Karena terminal-terminal kapasitor elektrolit mempu-nyai polaritas (positif dan negatif), maka terminal-terminal
tersebut harus dihubungkan dengan benar menurut polaritasnya. Untuk membedakan kapasitor elektrolit dari
kapasitor yang lain dipergunakan simbol grafik khusus seperti terlihat di bawah. Catat bahwa kapasitor elektrolit
diberi tanda untuk menun-jukkan polaritasnya.
SEMIKONDUKTOR
SEMIKONDUKTOR
1. URAIAN
Pada akhir-akhir ini ada tuntutan pengembangan semi konduktor untuk bagian-bagian kelistrikan automotif.
Misalnya dioda yang menyearahkan arus yang dibangkitkan oleh alternator, transistor pada sistem peng-apian
untuk switch yang mengalirkan dan memutuskan arus ke ignition coil dan lain-lain. Dalam bab ini akan dijelaskan
dasar-dasar semikonduktor.
Semikonduktor adalah bahan yang mempunyai tahanan yang lebih tinggi dari konduktor yang baik seperti
tembaga, besi dan lain-lain, tetapi lebih rendah dari isolator seperti kaca atau karet. Semikonduktor mempunyai
sifat sebagai berikut :
a. Bila suhunya naik, tahanan listriknya berubah.
b. Bila dicampur dengan bahan lain, daya hantar listriknya naik.
c. Tahanannya berubah besar bila terkena cahaya, dan menghilangkan cahaya bila dialiri arus.
Dua bahan semi konduktor yang paling umum digunakan adalah germanium (Ge) dan silikon (Si). Akan tetapi
pada bentuk murninya, mereka tidak cocok digunakan dalam praktek sebagai semikonduktor. Karena alasan
tersebut, mereka harus di "dope" yaitu diberikan sedikit ketidak murnian untuk merubah efektifitasnya.
Tipe-N semikonduktor terdiri dari silikon (Si) atau germanium (Ge) base atau "substrate" yang telah di-dope
dengan sedikit arsenic (As), antimony (Sb) atau phosphorus (P) untuk memberinya banyak elektron bebas
(elektron yang dapat bergerak dengan mudah melalui silikon atau germanium untuk memberikan arus listrik).
Tipe-P
Tipe-P semikonduktor terdiri dari dasar silikon atau germanium yang telah di-dope dengan galium (Ga), indium
(In) atau aluminium (Al) untuk memberikan lubang-lubang yang dianggap sebagai elektron hilang dan dari sini
muatan positif mengalir dengan arah berlawanan dari elektron bebas.
DIODA
Semikonduktor diode dibuat dari tipe-n semikonduk-tor yang dihubungkan dengan tipe-p semikonduktor.
Tipe dioda adalah banyak. Di sini hanya akan dije-laskan kemampuan diode penyearah.
(
+
)
(-)
HUBUNGAN DIODA YANG TIDAKMENGAURKAN ARUS
OHP 1
OHP 1
Diode penyearah biasa dalam diagram kelistrikan ditunjukkan dengan simbol seperti di samping.
Ujung kecil dari segitiga menunjukkan arah aliran arus. Anoda dan katoda adalah elektroda positif
dan nega-tif demikian seterusnya.
TRANSISTOR
Transistor yang biasa terdapat dalam dua variasi: npn dan pnp. Transistor
npn tersusun dari semikon-duktor tipe-p yang diapit oleh semikonduktor tipe-n,
sedangkan pnp transistor adalah semikonduktor tipe-n yang diapit oleh
semikonduktor tipe-p. Dalam semua hal, pada bagian dasar diberi elektroda
(di bagian alas bahan semikonduktor) dan masing-masing elektroda
mempunyai nama tersendiri seperti terlihat pada gambar di samping.
Kolektor
OHP 2
Tipe transistor ada bermacam-macam, contohnya yang terlihat di bawah sebelah kanan. Ilustrasi disebelah kanan menggambarkan konstruksi bagian dalam (diperbesar) dari transistor. Bentuk aslinya
adalah kecil ukurannya.
Pada transistor npn dan pnp tegangan diberikan pada arah yang berlawanan. Perbedaan tersebut
terlihat dalam grafik di samping. Pada transistor npn, tanda panah mengarah ke emitter sedangkan pada
transistor pnp, tanda panah menjauhi emitter.
Arus kolektor
lie
,l
Arus x^%
Basis (YT\
\
IB
(0\
M ^J
1 IE
Arus emitor
TIPE NPN
Me
TIPE PNP
OHP 2
Elektrode (basis B, emitter E dan kolektor C) dari ketiga jenis umum transistor ini ditunjukkan seperti gambar di
samping.
Referensi
Cara menerangkan perbedaan antara npn dengan pnp
transistor: Perhatikan ketiga kode alphanumeric yang tertulis
pada transistor.
Kalau hurufnya "A" atau "B" berarti transistor PNP
Kalau hurufnya "C" atau "D" berarti transistor NPN
Contoh
2SC123 = transistor NPN
_g
severing
Baterai
Ground
Saklar
Lamp (
Dalam kendaraan yang sebenarnya, banyak sekali sistem kelistrikan, kabel-kabel dan konektor yang
menghubungkannya.
Bila melakukan pemeriksaan sistem kelistrikan, adalah mudah untuk menemukan baterai, macam-macam
komponen seperti lampu, klakson dan lain-lain tetapi sulit untuk mengidentifikasi sekering, junction block (J/B),
relay block (R/B), konektor, kabel-kabel dan lain-lain demikian juga untuk mene-mukan lokasinya dikendaraan.
Oleh karena itu, maka dilengkapilah dengan Electrical Wiring Diagram (EWD) yang menunjukkan tidak hanya
komponen utama tetapi juga junction block, connector, kabel-kabel. Semua wiring diagram kelistrikan untuk
model kendaraan tertentu disatukan dalam satu buku khusus yang disebut Electrical Body and Chassis. Di
bawah adalah diperlihatkan adalah wiring diagram power door mirror untuk Panther.
Wiring diagram digambarkan menurut aturan tertentu. Untuk dapat menggunakan wiring diagram dengan benar,
pertama-tama kita harus mengetahui aturan tersebut.
1. SIMBOL-SIMBOL
Simbol-simbol berikut digunakan dalam wiring diagram untuk menunjukkan komponen kelistrikan yang dilengkapi
pada automobil.
Symbol
Meaning of Symbol
Symbol
Fuse
Meaning of Symbol
Bulb
Fusible link
-c@>-
Switch
Motor
--^M$
Switch
Contact wiring
o
+
Relay
o
-
Battery
_ni~"
Diode
--
Electronic Parts
^A A A
=m
Resistor
Speaker
Circuit breaker
Reed switch
Condenser
-0-
Buzzer
-^=4
Connector
Horn
ixt
2.
SINGKATAN-SINGKATAN
Singkatan-singkatan berikut dipergunakan pada Electrical Wiring Diagram untuk Isuzu Panther.
Abbreviation
A
Meaning of Abbreviation
Ampere (S)
kW
kilowatt
LH
Left hand
ASM
Assembly
LWB
AC
Alternating current
M/T
Manual transmission
A/C
Air conditioner
OD
Over drive
ACC
Accessories
OPT
Option
A/T
Automatic transmission
RH
C/B
Circuit breaker
RR
CSD
DIS
RWAL
SRS
Rear
Rear wheel anti-lock brake system
Supplemental restraint system
ECGI
STD
Standard
ECM
Switch
ECU
sw
SWB
EFE
TCM
4A/T
FRT
Front
H/L
Headlight
IC
Integrated circuit
IG
Ignition
Warna-warna Kabel
ST
Right hand
EBCM
KABEL
OHP 4
Abbreviation
ABS
FL
3.
Meaning of Abbreviation
Start
vsv
w
WOT
w/
w/o
With
Watt (S)
Without
Semua kabel
memiliki
insulasi kode
warna.
Kabel pada
main harness
sistem akan
memiliki satu
warna (single
color).
Kabel pada
10
Meaning
Color-Coding
Meaning
Black
BR
Brown
White
LG
Light green
Red
GR
Grey
Green
Pink
Yellow
LB
Light blue
Blue
Violet
Orange
OHP 4
Circuits
Base color
Charging circuit
Lighting circuit
Signal circuit
Circuits
Instrument circuit
L, 0,BR; LG.
Other circuits
OHP 4
Ukuran Kabel
Ukuran kabel ditetapkan dalam sistem metric gauge Sistem metric gauge memberikan ukuran kabel da-lam area
potongan dalam millimeter persegi.
Outside diameter
(mm2)
(mm)
0.3
0.372
1.8
0.5
0.563
2.0
12
0.85
0.885
2.2
16
1.25
1.287
2.5
21
2.091
2.9
28
3.296
3.6
37.5
5.227
4.4
53
7.952
5.5
67
15
13.36
7.0
75
20
20.61
8.2
97
11
4.
KONEKTOR
Bentuk pin konektor menentukan apakah konektor male (lelaki) atau female (perempuan). Konfigurasi rumah
Simbol yang diilustrasikan pada gambar digunakan sebagai simbol konektor pada sirkuit kelistrikan.
OHP 5
1i
W-38
W-38
SHIFT LOCK
W-38
W-38
Connector number
1
|
W38
38
OHP 5
|
W-38
SHIFT LOCK
0.85W/L
Ir'i
0.5BA.
|
Term in
W -3 8 1|
==
u.abw/L
number
al
OHP 5
12
OHP 5
5.
LOKAS
I
RELAY
D
A
13
6.
TITIK MASSA
Titik massa ditunjukkan seperti gambar di samping.
14
SIRKUIT DIAGRAM
OHP 6
DAFTAR KONEKTOR
No.
No.
Connector face
Connector face
B-11
B-1
B-2
B-12
HOD
1
B-3
B4
B 13
B-14
rJn53rv
El'ltl'I'Jll'i'fe^l
R-5
B-6
B-15
B-16
OHP 7
15
KONSTRUKSI
Indikator mempunyai dua pelampung dengan warna yang berbeda dan mempunyai berat jenis yang ber-beda.
Ditempatkan pada bagian atas kotak baterai dan bagian ujung bawahnya dicelupkan ke dalam elektrolit. Untuk
warna biru berat jenisnya 1,150 dan warna merah 1,0.
OHP 8
PRINSIP KERJA
1. Level Elektrolit Rendah
Srr
i
Red float
Blue float J
[HI
f
r
TQH
Electrolyte low
7^. Prism
y
eve
OHP 8
Stopper
16
Pelampung biru dan merah keduanya naik di dalam ruang pelampung. Warna
pelampung merah dapat dilihat melalui lingkaran dalam dan warna biru direfleksikan
ke setengah Iingkaran luar indikator dibagian atas. Bila kedua warna dapat dilihat,
level elektrolit normal dan berat jenisnya 1,150 atau lebih
OHP 8
Penting!
Indikator hanya dapat menunjukkan bila berat Jenis elektrolit 1,150 atau leblh, tetapi tldak dapat menunjukkan berat jenis yang sebenarnya. Berat Jenis 1,150 menunjukkan bahwa kapasitas bateral 50%.
Untuk memperoleh pembacaan yang lebih tepat, gunakan hydrometer.
Setelah baterai dengan Interval pemeliharaan lebih panjang telah diisi kemball, periksalah selalu
untuk melihat apakah telah terisi penuh atau tidak, dengan mengukur berat jenisnya menggunakan
hydrometer. Jangan hanya mengandalkan indikator.
17
SISTEM STARTER
URAIAN
Karena mesin tidak dapat berputar dengan sendirinya, dibutuhkan tenaga dari luar untuk mengengkol dan
membantunya untuk hidup.
Diantara berbagai peralatan yanga ada, sekarang automobil menggunakan motor listrik yang dikombi-nasikan
dengan magnetic switch untuk mendorong pinion gear yang berputar ke dalam atau keluar dari/ hubungan
dengan ring gear yang ada pada roda penerus (flywheel) mesin.
Motor starter harus dapat membangkitkan momen puntir yang besar dari sumber tenaga baterai yang terbatas.
Pada waktu yang bersamaan harus ringan dan kompak. Oleh karena itu maka dipergunakanlah motor seri DC
(direct current).
Mesin tidak akan dapat start sebelum melakukan siklus operasionalnya berulang-ulang yaitu langkah hisap,
kompresi, pembakaran dan buang. Langkah pertama untuk menghidupkan mesin, kemudian memutarkannya dan
menyebabkan siklus pembakaran pendahuluan. Motor starter minimal harus dapat memutarkan mesin pada
kecepatan minimum yang diperlukan untuk memperoleh pembakaran awal. Kecepatan putar minimum yang
diperlukan untuk menghidupkan mesin berbeda tergantung pada konstruksi dan kondisi operasinya tetapi pada
umumnya 40 sampai 60 rpm untuk motor bensin dan 80 sampai 100 rpm untuk motor diesel.
Alasannya mengapa mesin tidak akan hidup sampai kecepatan putarannya mencapai tingkat tertentu meliputi:
Bahan bakar tidak teratomisasi sepenuhnya pada putaran rendah. Pada motor bensin, kecepatan udara
masuk berpengaruh terhadap kerja karburator. Pada motor diesel, kecepatan putaran pompa injeksi yang
rendah tidak memungkinkan terjadinya atomisasi bahan bakar secara sempurna.
Temperatur yang terlalu rendah. Pada motor bensin, temperatur silinder yang rendah menghambat
pengabutan bahan bakar. Pada motor diesel, hingga temperatur udara yang dikompresikan di dalam silinder
tercapai, bahan bakar masih dapat saja gagal terbakar.
Karena karakteristik motor starter semakin rendah putarannya, ia akan mengambil arus lebih besar dari baterai,
dan baterai mungkin tidak mampu untuk memberikan tenaga yang cukup ke sistem pengapian (pada motor
bensin) selama pemutaran awal, karena tegangan di terminal baterai banyak turun. Bila ini terjadi, maka
kemampuan pembakaran akan menurun, karena tegangan yang masuk ke kumparan primer dari ignition coil
tidak cukup, menyebabkan tegangan sekunder yang dikirimkan ke busi tidak cukup.
PRINSIP
KAIDAH ULIR KANAN
OHP 9
OBENG
BATTERY
18
Bila arus mengalir dalam suatu penghantar (conductor), medan magnet akan bangkit pada
arah yang terlihat pada ilustrasi di samping sesuai kai-dah ulir kanan.
OHP9
19
KARAKTERISTIK
Motor seri DC yang dipergunakan pada motor starter mempunyai karakteristik kerja sebagai berikut :
100
Makin besar arus yang digunakan oleh motor starter, makin besar momen puntir yang dibangkitkan oleh
motor.
Makin cepat motor, makin besar gaya electromotive lawan yang dibangkitkan oleh armature coil dan makin
kecil arus yang mengalir.
200
300
400
Pada saat putaran motor meningkat, maka akan membangkitkan gaya electromotive lawan yang lebih besar, dan
arus yang digunakan semakin kecil. Akibatnya tegangan yang menurun pada terminal baterai dan kabel starter
berkurang, jadi tegangan pada motor starter akan bertambah. Tetapi output momen puntir menurun.
Kecepatan pemutaran terakhir mesin adalah bila momen yang dibangkitkan oleh motor starter pada saat berputar
sama dengan yang diperlukan untuk memutar mesin.
Momen yang diperlukan untuk memutar mesin pada tahap pemutaran permulaan sangat besar pada saat
kecepatan putar sangat kecil.
Momen yang kecil diperlukan pada saat mesin mulai berputar konstan. Oleh karena Itu maka motor seri DC
memberikan karakteristik yang terbaik dan cocok untuk motor starter.
20
MOTOR STARTER
Motor Starter yang sekarang dipergunakan pada automobil menggunakan magnetic switch yang mendo-rong
gear yang berputar (disebut pinion gear) untuk menghubungkan dan melepaskan perkaitan dengan ring gear
yang berada di sekeliling flywheel yang diikat dengan baut-baut pada poros engkol. Dewasa ini ada dua tipe
utama motor starter yang dipergunakan pada mobil-mobil dan truk-truk kecil yaitu: konven-sional dan reduksi.
Automobil yang dirancang untuk daerah dingin menggunakan motor starter tipe reduksi yang menghasilkan
momen yang lebih besar yang dibutuhkan untuk menghidupkan mesin pada temperatur rendah. Karena
kemampuannya membangkitkan momen jauh lebih besar dari pada tipe konvensional pada ukuran dan berat
yang sama, maka banyak automobil yang mulai menggunakan tipe reduksi meskipun dioperasikan di daerah
panas.
1. TIPE KONVENSIONAL
KONSTRUKSI
Motor Starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch, motor elektrik, drive lever, pinion gear, starter clutch dan
lain-lain seperti terlihat di bawah. Pinion gear ditempatkan satu poros dengan armature. Pada umumnya motor
starter digolongkan menurut nominal outputnya (dalarn KW) makin besar output-nya semakin besar pula
kemampuan startnya.
Pada umumnya kendaraan menggunakan baterai 12 V maka motor starter juga dirancang untuk tegang-an
tersebut. Beberapa kendaraan bermotor diesel menggunakan dua buah bateral 12 V yang dihubung-kan seri (12
V + 12 V = 24 V) dengan sebuah motor starter 24 V untuk memperbesar kemampuan start. Konstruksi, cara kerja
dan prosedur trouble shooting untuk motor starter 24 V pada dasarnya sama dengan tipe 12 V. Training Manual
ini mengkonsentrasikan pada tipe 12 V yang lebih umum.
21
1. Yoke Assy
FIELD COIL
5v
^P
^^^\
^**
<<r\^
S&sC^
-''J \\
"O^- sic^ ^-*.in^^
V \\^^^ -1^1 ^
^if&^y
\JL\
//
S^iff ^^\
BRUSH POSITIP
\\
SKRUP POLE CORE
^****~Jjll
YOKE CORE
2. Armature Assy
OC digunakan untuk meneruskan torsi putaran armature ke ring gear mesin. OC memungkinkan
pinion berputar lebih cepat dari armature setelah mesin distart, mencegah kerusakan armature akibat
gaya sentifugal pada kecepatan tinggi.
22
23
Satu bagian dari drive end frame menutup over-runing clutch dan drive lever, yang berfungsi mem-berikan
perlindungan dan debu dan udara korosif. Oilless bush dipress fit pada drive end frame, se-hingga memberikan
interval service yang lama.
Oilless bush juga dipress fit pada rear end frame. Grease ditambahkan pada cover belakang untuk melumasi
antara bush dan ujung poros dan juga untuk melumasi brake spring.
5. Drive Lever
Drive lever (tempat dipasangnya drive spring) dihu-bungkan dengan sambungan penggeser (Shift Linkage) untuk
menghasilkan pertautan pinion dengan ring gear yang halus dan efisien.
24
Apabila starter switch diputar ke posisi ON, maka arus baterai mengalir melalui hold in coil ke massa dan di lain
pihak pull in coil, field coil dan ke massa melalui armature. Pada saat ini hold dan pull in coil membentuk gaya
magnet dengan arah yang sama, dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua kumparan tersebut sama.
Seperti pada gambar di atas. Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak ke arah menutup main
switch, sehingga drive lever bergerak menggeser starter clutch ke arah posisi berkaitan dengan ring gear. Untuk
lebih jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai berikut :
Baterai terminal 50 hold in coil massa
Baterai terminal 50 pull in coil field coil massa.
Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat itu, relatif kecil maka armature berputar lambat dan
memungkinkan perkaitan pinion dengan ring gear menjadi lembut. Pada keadaan ini kontak plate belum menutup
main switch.
25
OHP 14
Bila pinion gear sudah berkaitan penuh dengan ring gear, kontak plate akan mulai menutup main switch, lihat
gambar di atas, pada saat ini arus akan mengalir sebagai berikut :
Baterai terminal 50 hold in coil massa
Baterai main switch terminal c field coil armature massa
Seperti pada gambar di atas di terminal C ada arus, maka arus dari pull in coil tidak dapat mengalir, akibatnya
kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil saja. Bersama dengan itu arus yang besar akan mengalir dari
baterai ke field coil armature massa melalui main swich. Akibatnya starter dapat menghasilkan momen
puntir yang besar yang digunakan memutarkan ring gear. Bilamana mesin sudah mulai hidup, ring gear akan
memutarkan armature melalui pinion. Untuk menghindari kerusakan pada starter akibat hal tersebut maka kopling
starter akan membebaskan dan melindungi armature dari putar-an yang berlebihan.
26
OHP 15
Sesudah starter switch dihidupkan ke posisi OFF, dan main switch dalam keadaan belum membuka (belum
bebas dari kontak plate). Maka aliran arusnya sebagai berikut :
Baterai terminal 30 main switch terminal C Field coil armature massa.
Oleh karena starter switch OFF maka pull in coil dan hold in coil tidak mendapat arus dari terminal 50 melainkan
dari terminal C. Sehingga aliran arusnya akan menjadi :
Baterai terminal 30 main switch terminal C Pull in coil Hold in coil massa.
Karena arus pull in coil dan hold in coil berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga berla-wanan
sehingga kedua-duanya saling menghilagkan, hal ini mengakibatkan kekuatan return spring dapat
mengembalikan kontak plate ke posisi semula. Dengan demikian drive lever menarik starter clutch dan pinion
gear terlepas dari perkaitan.
27
4. Armature Brake
Sesaat setelah start mesin pinion gear yang masih berputar karena gaya inertia dapat menyebabkan kerusakan
bila terjadi hubungan antara pinion gear dengan ring gear. Untuk mencegah hal ini, motor starter tipe
konvensional dilengkapi dengan mekanisme brake dengan konstruksi seperti diperlihatkan pada gambar di
bawah.
Ketika return spring di dalam magnetic switch menarik kembali pinion gear, brake spring menarik armature
melawan brush holder. Bila brush holder telah menyatu dengan commutator end frame, armature akan segera
berhenti berputar.
28
2. TIPE REDUKSI
KONSTRUKSI
Motor starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch, sebuah motor berkecepatan tinggi yang sangat kompak,
beberapa roda gigi reduksi, sebuah pinion gear, sebuah starter clutch, dan lain-lain.
Roda gigi ekstra memperlambat putaran motor sampai sepertiga atau seperempat putaran dan memin-dahkan
putaran tersebut ke pinion gear.
Plunger dan magnetic switch akan langsung menekan pinion gear yang letaknya satu sumbu, menyebab-kan
pinion gear berhubungan dengan ring gear.
Motor starter tipe ini menghasilkan momen yang lebih besar, dengan ukuran dan berat yang sama, bila
dibandingkan dengan tipe konvensional.
OHP 16
29
CARA KERJA
1. Kunci Kontak Pada Posisi "START"
Bila kunci kontak diputar pada posisi START, terminal 50 dilalui arus listrik dari baterai ke hold-in dan
pull-in coil. Dari pull-in coil, arus kemudian mengalir ke field coil dan armature coil melalui terminal C.
Pada titik ini motor berputar pada kecepatan rendah, dengan adanya energi pada pull-in coil menyebabkan tegangannya turun yang mana akan membatasi arus yang mengalir ke komponen motor (field coil
dan armature).
Pada saat yang sama, pull-in dan hold-in coil membangkitkan medan magnet yang menekan plunger ke
kiri melawan return spring. Pinion gear kemudian bergeser ke kiri sampai berhubungan dengan ring gear.
Kecepatan motor yang rendah pada tahap ini menyebabkan kedua roda gigi berhubungan dengan
lembut. Alur spiral juga membantu pinion dan ring gear untuk berhubungan lebih lembut.
30
31
32
TROUBLESHOOTING
1.
PINION TIDAK BERHUBUNGAN DENGAN RING GEAR SAAT KUNCI KONTAK DI-START
Bagian yang diperiksa
Penyebab Gangguan
Cara Mengatasi
33
2.
Penyebab Gangguan
Cara Mengatasi
34
3.
4.
Penyebab Gangguan
Penyebab Gangguan
Cara Mengatasi
35
5.
Penyebab Gangguan
Cara Mengatasi
36
SISTEM PENGISIAN
URAIAN
Baterai pada mobil berfungsi untuk memberikan tenaga listrik dalam jumlah yang cukup pada bagian-bagian
kelistrikan mobil seperti motor starter, lampu-lampu besar dan wiper. Akan tetapi, kapasitas bate-rai terbatas dan
tidak mampu memberikan semua tenaga yang diperlukan secara terus menerus oleh mobil.
Oleh karena itu, baterai harus selalu terisi penuh agar mampu memberikan tenaga listrik yang diperlukan pada
saat diperlukan oleh bagian-bagian kelistrikan. Untuk memproduksi tenaga listrik dan memperta-hankan baterai
tetap terisi.
Sistem pengisian memproduksi tenaga listrik untuk mengisi baterai serta untuk memberikan arus yang
dibutuhkan oleh bagian-bagian kelistrikan yang cukup selama mesin bekerja.
Kebanyakan mobil dilengkapi dengan alternator arus bolak-balik karena ini lebih baik dari dinamo arus searah
dalam hal kemampuan membangkitkan tenaga listrik dan ketahanannya.
Karena mobil membutuhkan arus searah, maka arus bolak-balik yang diproduksi oleh alternator dise-arahkan
(diubah menjadi arus searah) sebelum dikeluarkan.
OHP 20
37
Galvanometer
OHP 21
Direction of flux
Direction of current
Direction of
motion
OHP 21
38
E=N
dt
dimana,
= Jumlah Gulungan
d
= Perubahan jumlah flux magnet (d) persatuan waktu (dt)
O
PRINSIPdtGENERATOR
Generator membangkitkan arus listrik dengan cara memutarkan kumparan di dalam medan magnet.
PRINSIP ALTERNATOR
1. MAGNET BERPUTAR DALAM KUMPARAN
Alternator membangkitkan arus listrik dengan cara memutarkan magnet listrik (rotor coil) di dalam kum-paran (stator
coil).
Battery
OHP 22
39
"tnc4"
Perubahan
Fluk
magnet besar
OHP 22
I Perubahan Fluk
magnet kecii
0>
S
T\
H'
l'
Stator
Vu
Sumber Arus
7^^^
cr c
OHP 23
Gulungan A
0'
120'
240"
360"
OHP 23
Gulungan B
Dua
Phasa
40
Tiga
Phasa
Gulungan C
Hubungan Y
Pada gambar, ujung akhir dari tiap-tiap kumparan
dihubungkan menjadi satu dan tegangan listrik
dialirkan melalui ujung ujung lainnya dari tiap-tiap
kumparan. Sambungan dimana ujung-ujung kumparan digabung menjadi satu disebut titik netral.
Hubungan
Awal dari sebuah kumparan dihubungkan ke akhir
dari kumparan yang lainnya sehingga ketiga buah
kumparan tersebut dihubungkan secara seri dan
tenaga listrik dihasilkan dari tiap-tiap sambungan
kumparan. Misalkan tegangan dari tiap phase
ada-lah E dan arusnya I, maka tegangan dan arus
total dari kedua hubungan tersebut adalah :
OHP 23
Hubungan
Y
A
Tegangan
EV3
E
Arus
I
lV3
Untuk
mobil,
biasanya
alternator
menggunak
an hubungan Y
dengan
alasanalasan
sebagai
berikut:
321.Hubungan
sederhana
322.Tegangan
output lebih
besar
323.Mempunyai
titik netral
yang dapat
digunakan
324.Meski
pun
kurang
baik
pada
saat
arus
output
maksi
mum,
tapi
pada
putara
n yang
lebih
rendah
ia lebih
baik.
4. PENYEARAHAN
OHP 24
Salah satu
fungsi
generator
mobil
adalah
untuk
mengisi
Baterai.
Oleh
karena itu,
arus
AC
tidak da-pat
langsung
digunakan.
Untuk
merubah
arus
AC
menjadi DC
digunakan
proses
penyearaha
n.
Sistem
penyearaha
n
dengan
diode
terbagi
menjadi 2
cara :
325.Penyea
rahan
setenga
h
gelomb
ang
Hanya
sisi (+)
dari
arus AC
yang
digunak
an.
326.Penyea
rahan
gelomb
ang
penuh
Sisi (+)
dan (-)
dari
arus AC
dirubah
menjadi
DC.
Gambar di atas, memperlihatkan rangkaian penyearahan dan
gelombang arus AC satu phase yang telah disearahkan.
Alternator yang dipasang pada mobil adalah jenis 3 phase
dengan 6 dioda untuk melakukan penyearahan 3 phase
gelombang penuh. Sistem penyearahan dapat dilihat pada
gambar di bawah. Pada (a), tegangan tinggi dibangkitkan
diantara phase I dan II dan arus mengalir melalui dioda I ke
beban dan kembali melalui dioda 5. Pada Iangkah selanjutnya
(b), tegangan diantara phase I dan III meningkat dan arus
mengalir melalui dioda I dan kembali melalui dioda 6.
41
Pada langkah (c), (d), (e) dan (f), arus pada tiap-tiap kumparan berubah besar dan arahnya, tetapi arus pada
sirkuit beban selalu mengalir searah.
Dioda pada gambar yang tidak dihitamkan berarti tidak berfungsi dan tidak ada arus yang melaluinya. Dengan
kata lain, rasio beban (loading ratio) dari tiap dioda adalah 1/3.
E,
JL
j^vJ-
; ;
; ;
N Tegangan
pada
Terminal
OHP 24
Ei: Phasa Pertama
Ei: Phasa Kedua E] :
Phasa Ketiga
Tegangan rata-rata VN
42
KONSTRUKSI ALTERNATOR
AC generator adalah alternator 3-phase yang terdiri dari rotor dengan field coil dan tidak dilengkapi
dengan komutator. Alternator dilengkapi dengan dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus
yang dibangkitkan oleh alternator secara otomatis. Didesain dengan snagat baik untuk menghasilkan
umur kerja maksimum dengan perwatan yang minimum. Alternator dibangun secara kompak telah siap
menghasilkan arus pengisian yang stabil dalam kondisi operasi yang bervariasi dari putaran rendah
sampai putaran tinggi dan karenanya, sangat baik untuk digunakan pada kendaraan yang beroperasi
berhenti dan jalan.
Alternator terdiri dari rotor, stator, front cover, rear cover dan pulley. Rear cover dilengkapi dengan enam
(6) dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus AC yang dibangkitkan oleh alternator menjadi
arus DC.
PulleyFront cover-
Stator coil
Rotor coil
Slip ring
^ Brush spring
- Carbon brush
Ball bearing -
OHP 25
-t-
ar^-
Rear cover
43
1. ROTOR
Inti Kutub
_{
~?
^^x
Is\ *L/
\^\.Ui
xy
/ if
^N
Pada saat arus mengalir melalui kumparan medan, satu sisi dari inti kutub akan menjadi kutub U dan
yang lain menjadi kutub S. Jadi pada sistem kutub cakar ini, kedua kutub dimagnetisasi oleh satu
kumparan medan. Pada gambar, terlihat bahwa flux magnet pada bagian dalam kutub bergerak sejajar
poros lalu secara radial bergerak ke sisi-sisi kutub, kemudian masuk ke stator.
Cover alternator dibuat dari bahan-bahan non magnetis seperti alumunium. Bila cover dibuat dari
material yang mengandung besi (ferrous), maka pada saat flux magnet bergerak secara radial melalui
sisi kutub, sebagian dari flux ini akan mengalir ke cover dan mengurangi flux yang melalui cakar. Dua
buah slip ring dipasang pada salah satu sisi dari rotor untuk mensuplai arus eksitasi ke rotor. Slip ring
ini dibuat dari material seperti: tembaga, perunggu, stainless steel, dan lain-lain, serta dilapisi dengan
bahan insulator. Arus eksitasi mengalir ke slip ring melalui brush (sikat arang).
2. STATOR
Stator terdiri dari stator core (inti) dan kumparan stator dan diletakkan pada frame depan dan bela-
kang. Stator core dibuat dari beberapa lapis plat besi tipis dan mempunyai alur pada bagian dalamnya untuk menempatkan kumparan stator.
44
3. RECTIFIER
Rectifier terdiri dari 6 atau 8 dioda. Dioda hanya dapat
dialiri arus listrik secara satu arah saja. Prinsip inilah
yang digunakan untuk merubah arus AC yang
dibangkitkan di kumparan stator menjadi arus DC.
Rectifier mempunyai sisi (+) dan (-). Selain itu, ada
rectifier dengan 6 dioda yang dipasang pada piringan
secara kompak yang mudah melepas panas (heat
radiating plate).
Diode Titik Netral
(Sisi + )\
Diode X-J
(Keluaran +)>N4
Rumah
Rumah Sikat
45
REGULATOR
1. TIPE KONTAK POIN
OHP 26
Relay Voltage Regulato
Relay Lampu CHG
2. TIPE IC REGULATOR
URAIAN
Baik regulator tipe titik kontak (point type) maupun IC regulator mempunyai fungsi dasar yang sama yaitu
membatasi tegangan yang dikeluarkan alternator dengan mengatur arus field yang mengalir pada rotor coil.
Perbedaan pokok bahwa, pada IC regulator pemutusan arus dilakukan oleh IC, se-dang oleh relay pada regulator
tipe point.
Referensi:
IC (integrated circuit), adalah sirkuit yang dikecilkan yang terdiri dari bagian-bagian listrik dan elektronik kecil
(transistor, diode, resistor, capacitor dan lain-lain) yang dipasang atau dibuat pada substrate (bahan dasar
semacam circuit board atau silicon chip).
IC Regulator sangat kompak dan ringan dan mempunyai kemampuan yang tinggi karena tidak mempu-nyai titik
kontak mekanik. Dibandingkan dengan tipe titik kontak (point type), ini mempunyai kelebihan sebagai berikut :
Keuntungan :
Rentang tegangan outputnya lebih sempit dan variasi tegangan outputnya dalam waktu singkat.
Tidak memerlukan penyetelan. (Karena tidak dilengkapi dengan mekanisme penyetel).
Tahan terhadap getaran dan dapat digunakan dalam waktu lama karena tidak banyak bagian-bagian yang
bergerak.
Karena tegangan outputnya rendah suhunya naik, pengisian baterai dapat dilakukan dengan baik.
46
Kerugian :
Mudah terpengaruh oleh tegangan dan suhu yang tidak wajar
PRINSIP KERJA IC REGULATOR
Dalam circuit diagram IC Regulator. Pada saat tegangan output diterminal B rendah, tegangan battery mengalir ke base
Tr1 melalui resistor R1 dan Tr1 ON, pada saat itu arus field ke rotor coil mengalir dari B rotor coil F Tr1 E.
OHP 26
Alternator
IC regulator
OHP 26
47
SISTEM PENGISIAN
TIPE REGULATOR KONTAK POIN
OHP 27
Ini adalah circuit diagram dari sistem pengisian yang menggunakan regulator dengan dua titik kontak
(dua-point).
Tenaga yang diperlukan rotor alternator untuk membentuk garis gaya magnet dialirkan dari terminal F.
Tenaga ini (arus) diatur (naik dan turun) oleh regulator sesuai dengan tegangan pada terminal B. Arus
yang dibangkitkan pada stator alternator dialirkan dari terminal B, dan dipergunakan untuk memikul
beban dari lampu beban, lampu peringatan sistem pengisian menyala, ini terjadi bila tegangan terminal N
dari alternator kurang dari ketentuan. Bila sekering terminal IG putus, maka arus tidak akan mengalir ke
rotor dan akibatnya alternator tidak dapat membangkitkan arus. Alternator akan tetap berfungsi meskipun
lampu indikator pengisian putus.
48
Bila kunci kontak diputar ke posisi ON, arus dari baterai akan mengalir ke rotor dan merangsang rotor coil. Pada
waktu yang sama, arus baterai juga mengalir ke lampu pengisian (CHG) dan akibatnya lampu jadi menyala (ON).
Secara keseluruhan mengalirnya arus listrik sebagai berikut
a.
b.
49
Bila gerakan P0 dari voltage relay, membuat hubungan dengan titik kontak P2, maka pada sirkuit sesudah
dan sebelum lampu pengisian (charge) tegangannya sama. Sehingga arus tidak akan mengalir ke lampu
dan akhirnya lampu mati. Untuk jelasnya aliran arus pada masing-masing peristiwa sebagai berikut:
a. Tegangan Neutral
Terminal N alternator terminal N regulator magnet coil dari voltage relay terminal E regulator
massa bodi.
Akibatnya pada magnet coil dari voltage relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik
kontak P0 dari P1 dan selanjutnya P0 akan bersatu dengan P2. Dengan demikian lampu pengisian
(charge) jadi mati.
b. Tegangan yang keluar (output Voltage)
Terminal B alternator terminal B regulator titik kontak P2 titik kontak P0 magnet coil dari
voltage regulator terminal E regulator massa bodi. Akibatnya pada coil voltage regulator timbul
ke magnetan yang dapat mempengaruhi posisi dari titik kontak (Point) PL0.
Dalam hal ini PL0 akantertarik dari PL1 sehingga pada kecepatan sedang PL0 akan mengambang
(seperti terlihat dalam gambar di atas).
c. Arus yang ke Field (Field Current)
Terminal B alternator IG switch Fuse Terminal IG Regulator Point PL1 Point PLO
Resistor R Terminal F Regulator Terminal F alternator Rotor coil Terminal E alternator
massa bodi.
50
Dalam hal ini jumlah arus/ tegangan yang masuk ke rotor coil bisa melalui dua saluran.
Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PL 0 dari PL1, maka arus yang ke rotor
coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil pun
kecil (berkurang).
Sedangkan kalau kemagnetan pada voltage regulator lemah dan PL0 tidak tertarik dari PL1 maka arus
yang ke rotor coil akan tetap melalui point PL1 point PL0. Akibatnya arus tidak melalui resistor dan arus
yang masuk ke rotor coil akan normal kembali.
d. Out Put Current
Terminal B alternator baterai dan beban massa bodi.
51
3.
Bila putaran mesin bertambah, voltage yang dihasilkan oleh kumparan stator naik, dan gaya tarik dari
kemagnetan kumparan voltage regulator menjadi lebih kuat.
Dengan gaya tarik yang lebih kuat, field current yang ke rotor akan mengalir terputus-putus (inter-mittenly).
Dengan kata lain, gerakan titik kontak PL0 dari voltage regulator kadang-kadang membuat hubungan dengan titik
kontak PL2.
Bila gerakan titik kontak PL0 pada regulator berhubungan dengan titik kontak PL2, field current akan dibatasi.
Bagaimanapun juga, point P0 dari voltage relay tidak akan terpisah dari point P 2, sebab tegangan neutral
terpelihara dalam sisa flux dari rotor. Aliran arusnya adalah sebagai berikut:
a.
b.
Output Voltage
Terminal B alternator terminal B regulator point P2 Point P0 magnet coil dari N regulator
terminal E regulator.
Inilah yang disebut dengan Output voltage.
c.
d.
Output Current
Terminal B alternator baterai/load massa.
52
IC REGULATOR TIPE B
IG
5 A &
Stator
coil
Rotor coi
B Regulator
-o-
L-8
LJ
BIC
rftj
CHG
Lamp
CHG
Rela
y
J
-^- Battery
(12V)
IO-TTW^-
OHP 30
53
Rotor coil
Io-rnnro-
T
I
IG
ft
B
Regulator
LJ
J
CHG
Lamp
CHG
Rela
BIC
~z^- Battery
(12V)
OHP 31
Saat kunci kontak ON mesin belum berputar pada stator coil belum ada tegangan induksi, sehingga terjadi
aliran arus :
Battery fuse S alternator S IC regulator BIC B
alternator B IC regulator BIC
BIC mengONkan transistor karena mendeteksi tegangan battery kurang dari 14,7 volt.
Battery fuse starter switch IG alternator dioda R IC regulator tahanan L IC regulator rotor
coil F IC regulator Tr ON E (massa)
Kemagnetan pada rotor coil kecil sekali.
Battery fuse starter switch IG alternator dioda R IC regulator tahanan L IC regulator L
alternator kumparan CHG relay massa
Kumparan CHG relay menjadi magnet tetapi kemagnetannya kecil sehingga tidak mampu menarik plat
kontak CHG relay.
Battery fuse starter switch CHG lamp plat kontak CHG relay massa CHG
lamp menyala.
54
Rotor coil
Io-rnnro-
IG
5 5 5
ft
L?
Regulator
LJ
BIC
CHG
Lamp
CHG
Relay
~z^- Battery
(12V)
OHP 32
Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran arus:
Stator coil dioda B alternator S alternator S IC reg BIC B
IC regulator BIC
BIC mengONkan transistor karena mendeteksi tegangan output kurang dari 14,7 volt.
Stator coil field dioda rotor coil F IC regulator Tr ON E IC regulator E alternator massa
Rotor coil menjadi magnet.
Stator coil field dioda L alternator kumparan CHG relay massa
Kemagnetan pada kumparan CHG relay besar sehingga dapat menarik plat kontak ke atas, akibatnya CHG
lamp mati karena tidak ada beda potensial.
55
Rotor coil
Io-Trtnno-
IG
5 5 5
r?
L?
Regulator
fiiici[>|n
LJ
IH
CHG
Lamp
ICHG
Relay
BIC
A?
^r" Battery
(12V)
OHP 33
Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran arus :
Stator coil > dioda j-> B alternator > S alternator > S IC reg > BIC
J-> B IC regulator > BIC
BIC mengOFFkan transistor karena mendeteksi tegangan output lebih dari 14,7 volt.
Stator coil > field dioda > rotor coil > F IC regulator > Tr OFF
Rotor coil tidak menjadi magnet.
Stator coil > field dioda > L alternator > kumparan CHG relay > massa
Kemagnetan pada kumparan CHG relay besar sehingga dapat menarik plat kontak ke atas, akibatnya CHG
lamp mati karena tidak ada beda potensial.
56
TROUBLESHOOTING
1.
57
2.
OVERCHARGING
58
3.
UNDERCHARGING
59
4.
Penyebab Gangguan
60
5.
BUNYI-BUNYI
Bagian yang diperiksa
61
rj Training Manual
3 Isuzu - INTERMEDIATE 1
l/l
SERVICE TRAINING
Chassis
Steering system
Suspension System
Wheel Alignment & Ban
Brake System
SERVICE TRAINING
Electrical
Basic Electrical
Starting System
Charging System