MOTORUL CU ARDERE

INTERNA
1.

INTRODUCERE

Nikolaus August Otto (1832-1891) este un inventator

german care (pe baza principiului care i poarta numele) a realizat
primul motor cu aprindere interna, n patru timpi, utilizabil pe
scara larga.
Otto s-a nascut n Germania, n localitatea Holzhausen. Dupa
ce a vazut motorul proiectat si construit de inventatorul francez
Etienne Lenoir n 1859, 323j913d ntrezarindu-i uriasul potential
tehnic, Otto a nceput o serie de experimentari asupra motoarelor
cu ardere interna, experimentari care aveau sa duca la
proiectarea si constructia primului motor modern, care a ramas, n
principiu, nemodificat pna astazi.
Otto a construit primul motor bazat pe proiectul lui Lenoir n
1861. si-a unit apoi fortele cu industriasul german Eugen Langen si
n 1864 au nfiintat o companie, lnga Koln, n care au construit
primul motor n 1867. Primul motor produs de Otto a fost un
motor n doi timpi n care amestecul carburant nlocuieste, n
acelasi timp al ciclului de functionare, gazele arse n ciclul de
functionare precedent. Acest motor era mult mai eficient dect
motorul lui Lenoir, deoarece motorul Otto realiza compresia
amestecului carburant nainte de ardere.
n 1876 Otto si Langen au anuntat punerea la punct a unui
nou motor, motorul n patru timpi. n al treilea timp al functionarii
sale, pistonul transmitea puterea degajata prin explozia gazelor
catre arborele cotit al motorului, iar n al patrulea timp pistonul
era folosit pentru evacuarea gazelor arse. Noul motor, silentios si

eficient, si-a gasit imediat locul n industrie, ramnnd drept

model pentru cele mai moderne motoare cu combustie interna
existente astazi n lume.
Otto si-a patentat ciclul de functionare a motorului n patru
timpi n 1877 si a pus bazele unei companii care doar n ctiva ani a
vndut peste
35 000 de motoare. n 1886, totusi , competitorii lui Otto au
aratat ca de fapt principiul de functionare al motorului n patru
timpi a fost prezentat pentu prima data (ntr-un obscur pamflet)
de catre inginerul francez Alphonse-Eugene de Rochas. Chiar daca
acest lucru anula patentul lui Otto, motoarele lui au ramas
singurele motoare cu ardere interna folosite pe scara larga. n
1890, Wilhelm Maybach si Gottlieb Daimler, doi dintre inginerii
companiei lui Otto, si-au deschis propria companie producatoare
de automobile, propulsate de motoarele n patru timpi ale lui Otto.
Ei au perfectionat vechiul motor si au reusit sa produca, n 1899,
primul automobil Mercedes.
2.

COMPONENTELE UNUI MOTOR

Componentele principale ale unui motor sunt n principiu

aceleasi, fie ca este vorba despre un motor Diesel, unul n patru
timpi sau unul n doi timpi. Camera de ardere este formata dintrun cilindru, de obicei fix, obturat n partea de sus cu o piesa
numita chiuloasa. Miscarea de du-te-vino a pistonului face ca
volumul camerei de ardere sa fie variabil, ntre fata de sus a
pistonului si fata inferioara a chiuloasei. Pistonul este legat
de arborele cotit al motorului printr-o piesa de legatura
numita biela. Arborele cotit transforma (prin intermediul bielei)
miscarea rectilinie a pistonului ntr-o miscare de rotatie.

Fig. 1 Componenta unui motor n patru timpi

La motoarele cu mai multi cilindri, arborele cotit are cte o
portiune dezaxata (numita maneton) pentru fiecare biela n parte,
astfel nct puterea de la fiecare cilindru este transmisa
arborelui cotit, la momentul potrivit n timpul rotatiei sale. Arborii
cotiti au contragreutati destul de mari ( volante), care prin inertia
lor micsoreaza la minim neregularitatile aparute n miscarea
arborelui. Un motor poate avea ntre 1 si 28 de cilindri.

Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului este

alcatuit din rezervor, pompa de combustibil si un dispozitiv care
sa realizeze vaporizarea combustibilului. La motoarele Otto, acest
dispozitiv poate fi un carburator sau, mai nou, un sistem de
injectie.
La majoritatea motoarelor cu carburator, vaporii de
combustibil sunt condusi spre camera de ardere de catre un
sistem de conducte numit galerie de admisie, iar gazele arse sunt
evacuate printr-o galerie de evacuare. Combustibilul este introdus

n fiecare cilindru si gazele arse sunt evacuate prin asa

numitele supape de admisie si supape de evacuare. In mod normal
valvele sunt mentinute nchise de catre niste resoarte si sunt
deschise la momentul necesar de catre niste came pozitionate
pe arborele cu came, care angreneaza cu arborele cotit al
motorului. Dupa 1980, mai multe sisteme de injectie sofisticate au
nlocuit din ce n ce mai mult vechiul carburator. La motorul cu
injectie, un sistem controlat mecanic sau electronic introduce
cantitatea optima de combustibil direct n cilindru sau n galeria
de admisie, exact la momentul optim.

Fig. 2 Sistemul de alimentare prin injectie

Combustibilul se vaporizeaza la intrarea n cilindru. Acest
sistem este mult mai eficient dect carburatorul si deasemenea
produce mai putina poluare.
Toate motoarele sunt prevazute cu un sistem de aprindere a
amestecului combustibil.

De exemplu, la motoarele Otto sistemul de aprindere este

alcatuit
dintr-o sursa de curent continuu de joasa tensiune legata la
nfasurarea primara a unui transformator, numit bobina de
inductie. Curentul este ntrerupt de catre ruptor. Pulsatiile
curentului din primarul bobinei induc un curent pulsator de nalta
tensiune n secundarul bobinei de inductie. Acest curent de nalta
tensiune este condus catre cilindru printr- un intreruptor rotativ
numit distribuitor.
Elementul care realizeaza aprinderea combustibilului
este bujia, care este un conductor izolat plasat n peretele
fiecarui cilindru. n partea de jos a bujiei este prevazut
constructiv cu interstitiu ntre capatul conducatorului izolat si
corpul metalic al bujiei. Curentul de nalta tensiune provoaca
descarcari sub forma de arc electric, permitnd astfel aprinderea
amestecului combustibil din camera de ardere.

Fig. 3 Componenta sistemului de aprindere

Datorita caldurii degajate prin combustie, toate motoarele
cu ardere interna sunt echipate cu un sistem de racire.
Unele motoare de avion, motoarele mici, stationare si
motoarele de barca sunt racite cu aer. Alte motoare sunt racite
cu apa.
Spre deosebire de motoarele cu abur sau de turbine,
motoarele cu ardere interna au nevoie de un dispozitiv de pornire.
Ele sunt n mod normal pornite cu ajutorul unui motor electric
sau starter care este angrenat cu arborele cotital motorului.
Motoarele mici sunt pornite adeseori manual prin rotirea arborelui
cotit cu ajutorul unei manivele sau cu ajutorul unei sfori
nfasurate de cteva ori n jurul volantei.
3.

MOTORUL OTTO

Motorul obisnuit Otto este n patru timpi; aceasta nseamna

ca la un ciclu
complet, pistoanele lui executa patru miscari, doua nspre
chiuloasa motorului si doua n sens opus acesteia.

Fig. 4 Timpii de lucru la motoarele n patru timpi

Pe durata primului timp (prima miscare a pistonului), pistonul
se departeaza de chiuloasa, n acelasi timp deschizndu-se si
supapa de admisie.
Miscarea pistonului absoarbe n cilindru o
anumita cantitate de amestec combustibil; n cel de-al doilea timp,
pistonul se deplaseaza nspre partea de sus a cilindrului,
comprimnd astfel amestecul n camera de ardere. n momentul
cnd pistonul ajunge n punctul superior al miscarii sale si volumul
camerei de ardere este astfel minim, amestecul combustibil este
aprins de catre bujii si prin ardere si mareste volumul, dilatnduse, si exercitnd astfel o presiune considerabila asupra pistonului
care este impins nspre partea de jos a cilindrului, n cadrul celui
de-a treilea timp.
n cel de-al patrulea timp, supapa de evacuare este deschisa
si pistonul se misca nspre partea de sus a cilindrului, mpingnd
afara gazele arse si pregatind cilindrul pentru repetarea ciclului.

Randamentul unui motor Otto modern este limitat de o serie

de factori, dintre care cei mai importanti sunt pierderile prin
racirea motorului si pierderile prin frecari. n general,
randamentul unui astfel de motor este dat de catre raportul de
compresie
(raportul dintre volumul maxim si volumul minim al
camerei de ardere). Acest raport este n mod normal la motoarele
moderne de 8:1 sau 10:1. Rapoarte de compresie mai ridicate,
ajungnd pna la 15:1 (ceea ce duce la cresterea randamentului),
sunt posibile prin utilizarea unor combustibili cu cifra octanica
superioara.
Randamentul unui motor Otto modern este de 20-25 %, cu
alte cuvinte doar acest procent din energia calorica a
combustibilului fiind transformat n energie mecanica utila.