oe man ue Volumen 6 Motor Diesel Etapa 2 Pub, No. TTMZ06SVw INTRODUCCION Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser utilizado por los téenicus de los Concesionarios y Distribuidures de Toyota en Ultramar. Este Manual, Motor Die- sel, os el volimen 6 de una serie de 18 Manusles de Adiestramiento, los cuales cons: tituyen el segundo nivel del Programa New TEAM* de Toyota, el cual todus los técnicos deben dominar. Este Manual debe ser utilizado por el instructor scompatiado de la Guia de Instruccion. Los titulos de los Manuales de Adiestramiento de la Etapa 2 del New TEAM son los six guiente: Vou! MANUALES DE ADIESTRAMIENTO MANUALES DE ADIESTRAMIENTO | 1 [Motor a Gasolina 10 [Sistema de Suspension | 2 {Sistema de Conbustible_ 11 [Sistema de Direccion 3 [Sistema de Encendido 12 [Alineamineto de Ruedas _y Neumaticos 4 [Sistema de Control de Emisiones 13 [Sistema de Frenos STEFT (Inyencitn Electrénica de Conbust ible) 14 |Fundamentos de Flectricidad = Rotor Bivsel ee 15 [Sistema de Arranque, 7_(Exbraque, Trarwe je y Trawmisin ma ual 16 [Sistema de Carga ] @ jArbol de transmision, Diferencial, T7 [Electricidad de la Carrocerta | Arbol de Propuisién_y FE jes 18 [Calefactor y Sistema de Acondicio- 9 |Transeje y Transmision’ Automatica hamiento del Aire _| No es suficiente solo "conocer" o "entender", es necesario dominar cada tarea que se realice. Por esta razin, la teoria y la practica han sida combinadas en este Manual de Adiestramiento. La parte superior de cada pagina est& sefialada con un simbolo {J para indicar que es una pagine de teoria o un simbolo para indicar que es una pagina de practica. Este Manual de Adiestramiento contiene solo los puntos principales a ser aprendidus, en lo concerniente a los procedimientos de reparacin total referirge a los respect i vos Manuales de Reparacién para talleres. Este Manuel de Adiestramiento explica diversos mecanismos automotrices basados en el Toyota Corolla (Serie AE). Sin embargo, también se han presentado utros modelos pe- ra explicar mecanismos que no se encuentran en el Corolla. De esta manera, ha side posible incluir explicaciones de los mecanismos mis diversos. Para todos aquellos mecanismos que no han sido incluidos en este Manual, referirise los Manuales de Reparacién del modelo pertinente y aplicar los conocimientos adquiri- dos a través del estudio del manual de Adiestramiento para llevar a cabo el — trabaje necesario. Toda 1a informacion contenida en este Manual, es la més reciente hasta la fecha de publicacidn. No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios sin previo avi- so. TOYOTA MOTOR CORPORATION Higoel Uscaaen Macon. TEAM: TEAM significa "Educacién Técnica para le Maestria Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento dividido en tres niveles de acuerdo al nivel de conoci- miento de los técnico. Este programa hace posible que los técnicos, reciban de ma~ nera sistematica el Adiestramiento apropiado # su nivel de conocimientos, el cual contribuiré a lograr la habilidad y eficiencia de Técnicos experimentados en el menor tiempo posible.ww a w INDICE DE MATERIAS Pagina DESCRIPCION Principio del Motor Diesel de 4 tiempos...... Control de 1a Patencia de salida del Motor Diesel... fae} Ciclo de Combustiin.......+++- sia Golpeteo del Diesel. MOTOR Netodo de Apriete en la Regian plastica. a Camisas de los Cilindros. Empaquetadura de la Culata.... Piston. Anillos del Piston.......++ Mecanismo de Valvulas. SISTEMA DE LUBRICACION wl? Enfriador de Aceite. Boquilles de Aceite... SISTEMA DE COMBUSTIBLE Boquillas de Inyeccian... Valvulas de Suministro Regulacian de la Distribucién de la Inyeccion... Bomba de Cebado: SISTEMA DE. PRECALENTAMIENTO Deseripcid Luz Indicadora de Incandescencia.....25 Bujias Incandescentes.... 2-26 Tipo Controlador de Bujias Incandescentes..s..es0eeeee00627 Tipo de Retardo Fijo (con el interruptor de arranque en la posicién G)........29 Tipo de Retardo Fijo (sin el interruptor de arranque en la posicidn G)... Tipo de Retardo Variable. Sistema de Superincandescencia Nuevo. 34 Sistema de Superincandescencia Convencional. +37 Pagina OTROS EQUIPOS Sineronizador Automatico (para bomba de inyeccién en linea). .41 Descompresor Filtro de Aceite Centrifugo. Magneto de Sobre-inyeccian. Control Eléctrico de Inyec (epIc)... Mecanismo Const rictor de Admision..... LOCALIZACION DE AVERIAS Descripeian. Procedimientos para la Localizacién de Averias. FA PUESTA A PUNTO DEL MOTOR Regulacidn de la Distribucion de la Inyeccion. Regulacion de la velocidad de ralenti y Velocidad Maxima weeseeeeces +68 Comprobacian de 1a Presion de CONPEERIEGs coves tae venaaves os vanensTD FT REMOCION E INSTALACION DE LA BOMBA DE INYECCION Remocion. Instalacion. FTREPARACION GENERAL DE LA BOQUILLA DE INYECCION Remocién. Limpieza e In: Instalacion FT INSPECCION DE LAS BUJIAS INCANDESCENTES. 0. 0.eeece eee eeeecee eee 86w w DESCRIPCION = Principio del Hotor Diesel de & Tiempos oc PRINCIPIO DEL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS Tedos los motores diesel montados en los automdviles Toyota son motures de 4 tiempos. Un motor de cuatro-tiempos opera por una constante repeticién de la secuencia 1)carera de admision, 2) carrera d+ compresion, 3) carrera de combustion (fuerza) y 4) carrera de escape. Valuula de ecnisién Hella a escape (wierta) ier ft PA AN ( &) © Carrera de Carrera de Carrera de adhision conpresiin cunbust ian PRINCIPIO DEL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS OuFA Una comparacion del motor a gasolina y el motor diesel durante cada carrera se muestra en la tabla inferior. MOTOR] CARRERE MOTOR A GASOLINA MOTOR DIESEL, Adnision | Nezcla aire-conbustible es succio-| Solamente succiona aire. nada dentro de la cimara de com- bustian por el vacio. Compresién | £1 pistén comprime la mezcla aire-| £1 pistén comprime el aire para au- combustible. mentar la presién a aprox. 30 kg/cm? (427 psi, 2,942 kPa) y la tempera- tura a aprox. 500-800 2C (932-1,472 oF). Combustion | La bujia enciende la mezcla com-| £1 combustible es inyectado en el primida. momento que el aire es altamente comprimido, donde se enciende dedi- do al calor generado por el aire presurizado. Escape El piston fuerza a los gases de | £1 pistén fuerza a los gases de es- escape a salir del cilindro. cape a salir del cilindro.co DESCRIPCION - Control de la Puteneia de Salida del Motor Diesel CONTROL DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR DIESEL 1. CONTROL DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR DIESEL En un motor Diesel, el combustible es in- yeetado en el aire el cual es calentado a una alta temperatura que es fuertemente comprimida. Esto causa que la mezcla se encienda y se queme. Para obtener una alta presién de compre= s10n aun a bajas velocidades del motor u- na gran cantidad de aire debe ser succio- nado por los cilindros, de modo que no se use una valvula de obturacién para res. tringir el flujo de aire admitido. (Sin embargo, dependiendo del motor una valvu- la constrictora de admision de aire la cual es similar @ la valvula de obture- clon, podria usarse. Ver la pagina 48). Por lo tanto, en un motor diesel, 1a po- tencia de salida del motor es controlada por la cantidad de combustible inyectado. Pedal del exelerador Boquilla de anyecciin Barba de inyeceién MOTOR DIESEL OHP 4 + Comparacién de los métodos usados para regular 1a potencia de salida-en un mo- tor a gasolina y en un moter diesel. Motor | Cantrolado por Ja cantided de Ja nezcla a gaso- | aire-cenbustible suministrada a los ci- Jina | Lindros usar Ja valwula de cbturacian. Notor | Centralado por la centidad de conbust i- Diese. | ble inyectado. (La cantided cb aire que | angress all eilindro no es regulads). 2. CONTROL DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR A GASOLINA Le potencia de salida de un motor @ gaso- lina es controlada por la abertura y el cierre de la valvula de obturacién, cor trolando asi 1a cantidad de le mezcla ai- re-combustible que ingresa a los cilin= dros. Pedal del ecelerador MOTOR A GASOLINA OHP 1 3. PUNTOS IMPORTANTES DE SERVICIO En el servicio de un Jos puntos que requieren especial aten- cién son la relacién de aire-combustible de dicha mezcla, la cantidad de mezcla gue ingresa, si hay una adecuads compre- sién, ‘si hay 0 no una adecuada chispa y si la distribucién del encendido es cor- recta. Sin embargo, en un motor diesel, la suficiente compresién es el punto de mayor importancia en el servicio. Mientras que esto es también importante en un motor a gasolina, en un motor div- motor a gasolina, sel la compresién afecta no silo 1a po- tencia de salida del motor sino tanbién afecta la combustian del combustible, porque esta combustion depende completa- mente del calor generado por la compre- sion del aire.3. PROCESO DE COMBUSTION DEL MOTOR DIESEL El proceso de combustion que ocurre en el motor diesel se muestra en términos de presion y tiempo en el grafico siguiente y puede dividirse en las cuatro etapas mostradas: {kgf em’) 60 Jot or Fireiliza ta , — inyeerién de] | conbustible 40 § £20 20 10 100 75 «50 25 «AH 25 SD 75 «(100 Angulo cl cigiefal OHP 2 a. Primera etapa: encendide (A-B). Esta es la fase preparatoria para le combustion, en la que se evaporan las particulas finas del combustible in- yectado y se mezclan con el aire en e1_cilindro para formar una mezcla inflamable. Tiene lugar un aumento constante de la presidn en proporcién al angulo del cigiienal. b. Segunda etapa: Propagacién de la Llama (B-C). Al finalizar la primera etapa, se ha formado una mezcla de combust ible en varias partes del cilindro, inician- dose la combustion en varios puntos. Estas llamas se propagan @ una velo- cidad muy alta para que la mezcla se queme casi de forma explosiva, y cau- se el rapido aumento de la presion dentro del cilindro. Esto se denomina a veces la combust iin explosiva. E1 aumento de la presidn en esta eta- pa es proporcional a la cantidad de mezcla de combustible furmada en 1a primera etapa. Retardo de etapa de DESCRIPCION - Ciclo de Combustion e+ Teregea tapes Conbustiin directa La combustién directa del combust i- ble que todavia se esta inyectando tiene lugar durante esta etapa debi- do al encendido inmediato del com- bustible mediante la Mama en el ci~ lindro. La combustion puede contro larse mediante la cantidad de com- bustible inyectado en esta etapa, por lo que se describe también como el periodo de combustion controlada. Cuarta etapa: Después de quemarse (D-£). La inyeccidn Finalize en el punto 0, pero el combustible que todavia no esta en el estado de combustion si- que quemandose. Siesta etapa es demasiado larga, aumentara la tempe- ratura del escape, causando una cai- da en la eficiencia. /— REFERENCIA + El proceso desde el ndido a la propagacion de la Ma- ma puede considerarse como una fase preparatoria de la etapa de combus- tion directa, + La acumulacién de presién durante la etapa de 1a propagacion de 1a Mama debe mantenerse a la minima posible para maximizar la eficiencia de la etapa de combustion directa, una e- tapa peculiar de los motores diesel. KT retardo del en-DESCRIPCION Ciclo de Combustion oS CICLO DE COMBUSTION 1. COMPRESION VS. TEMPERATURA La compresion del aire en el cilindro causa el aumento de la temperatura. E1 grafico siguiente muestra la relacién te- drice entre la relacién de compresion, presion de compresién, y la temperatura, asumiendo que no hay fugas de aire entre el piston y el cilindro ni pérdidas de calor. Por ejemplo, cuando la relacian de compresion es 16, el grafico muestra que la presion y la temperetura pueden subir hasta a 50 kg/cm?(711 psi, 4,905 kPa) y _5602C, (122 SF) respectivamente. En el motor diesel, 1a cantidad de aire que se introduce en el cilindro afecta en gran medida el punto de autoencendido, que, a su vez, determina le potencia de salida. Por lo tanto, es esencial una e- ficiente admision. 8 resin —= Presién de comp: 1216 202428 32 ce conpresiin — 2, COMBUSTIBILIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL + El motor diesel usa combustible diesel (aceite ligero). £1 combustible cs inyectado a la cémara de combustion, donde espontaneamente se enciende por la alta temperatura del aire. (La temperatura mas baja en la que el com- bustible se enciende espontaneamente en ausencia de cualquier chispa exter- fa es llamada la temperatura de encen- dido autigeno del combustible). La temperatura mas alta del aire compri- mido es la mas susceptible para el en- cendido espontanea del combustible. + Enel motor diesel, usando una alta relacin de compresién o un combusti- ble con un punto de encendido bajo mejora el rendimiento del encendido del combustible. + la medida de la capacidad del combus- Lible diesel para encender rapidamente es el nimero de cetano. Para motores diesel de alta velocidad usados en ¢ miones y carros, se requiere general- mente un numero de cetano menor de 40 45. 7 REFERENCA NUMERO DE CETANO El procedimiento para obtener el nimero de cetano es casi idéntico que para el numero de octano: El numero de cetano es el porcentaje de cetano del combust i- ble estandar que da el mismo rerdimiento de frendid qe el unbustible qe se est’ probaxb. Los combustibles estandares usados son mezclas de cetano y otro combustible ge- heralmente alpha-metilnaftaleno 0 hepta~ metilnonano, el cual tiene un mayor re- |tardo de encendido (Ver 1a pagina 4). Los valores de cetano de estos componen- tes. son: + Cetano 100 + Alpha-metilnaftaleno : 0 «= Heptamet ilnonana 2 1s EL numero de cetano para el combustible que contiene alpha-metilnaftaleno, por) ejemplo, se obtiene de la siguiente for-| mula: Nimero cetano a A Volimen de ‘eetano + volumen de alpha-met il naftaleno3. PROCESO DE COMBUSTION DEL MOTOR DIESEL £1 proceso de combustién que ocurre en el motor diesel se muestra en términos de presian y tiempo en el grafico siguiente y puede dividirse en las cuatro etapas most radal {kg/ em?) 60 10075 50 25 MG 25 80 75 Aaqulo del cigiefal OHP 2 a. Primera etapa: Retardo de encerdido (A-B). Esta es la fase preparatoria para la combustion, en la que se evaporan las particulas finas del combustible in- yectado y se mezclan con el aire en el cilindro para formar una mezcla inflamable. Tiene lugar un aumento constante de la presién en proporcién al angulo del cigiefal. b. Segunda etapa: Propagacién de la Llama (B-C). Al finalizer la primera etepa, se ha formado una mezcla de combustible en varias partes del cilindro, inician- dose la combustion en varios puntos. Estas Llamas se propagan @ una velo~ cidad muy alta para que le mezcla se queme casi de forma explosiva, y cau- se el rapido aumento de la presion dentro del cilindro. Esto se denomina a veces le combust ién explosive. EL aumento de la pres: pa es proporcional a la mezcla de combustible primera etapa. etapa de en esta eta- cantidad de formada en la 7 REFERENCIA ce DESCRIPCION - Ciclo de Combustion Tercera etapa: (c-p). La combustian directa del combusti- ble que todavia se esti inyectando tiene lugar durante esta etapa debi- do al encendido inmediato del com- bustible mediante la Llama en el ci- lindro. La combustion puede contro- Jarse mediante 1a cantidad de com bustible inyectado en esta etapa, por lo que se describe también como el periods de combustidn controlada. Cuarta etapa: Después de quemarse (D-£). La inyeccion finaliza en el punto D, pero el combustible que todavia no esta en el estado de combustion si- ‘que quemandose. Siesta etapa cs demasiado larga, aumentara 1a temp ratura del escape, causando una ca da en la eficiencia. Combustion directa YY El proceso desde el retardo del en~ | cendido a la propagacian de la Lle~ | ma puede considerarse como una fase | preparatoria de la etapa de combus- tin directa. La acumulacién de presion durante 1a etapa de la propagacién de la Llama debe mantenerse a la minima posible para maximizar la eficiencia de la etapa de combustién directa, una e- tapa peculiar de los motores diesel.DESCRIPCION - Golpetes del Hutur Diesel o GOLPETEO DEL MOTOR DIESEL Si se prolonga el retardo del _encendido, © si se evapora demasiado combustible durante el periodo de retardo de encendi do, habra una cantidad excesiva de mezcla quemandose a la vez durante la segunda etapa (propagacién de 1a llama), ocasio nando un aumento de presién demasiado rapido y, consecuentemente, vibraciones y tuido. Esto es lo que se denomina golpe teo del motor diesel. Para evitar este golpeteo, es necesario evitar este aumento sibito de la presion haciendo que la mezcla se encienda con fa cilidad @ —_bajas temperaturas, acortan do asi el retardo de encendido, o redu ciendo la cantidad de combustible’ inyecta do durante el tiempo de retardo del encen dido. Los siguientes métodos son empleados: a. Empleando combust ible con un alto valor de cetano. b. Aumentado la temperatura del aire y ja presion al principio de la inye ccié c+ Reduciendo el volimen de inyeccién al principio de la inyeccién del combus. bible. Aumentando la temperatura de la cama ra de combustidn (especialmente en la parte de inyeccién intermedia). Para reducir el golpeteo del motor diesel, se hace que ocurra el encendido esponta neo lo antes posible. (En el motor a. ga solina, por el contrario, deben tomarse medidas para evitar el encendido esponta neo). Las diferencias en los métodos pa ra evitar el golpeteo se enumeran a conti. nuacién. COMO EVITAR EL GOLPETEO COMPARACION ENTRE EL GOLPETEO EN LOS MOTORES DIESEL Y A GASOLINA E1 golpeteo en los motores diesel y de gasolina es basicamente el mismo fendme No Fisico, ambos son causados por un aumento muy rapido de la presién debido a la répida conbustian del combustible. Sin embargo, una investigacién mas deta llada mostraré que estos tipos de golpe teo se diferencian como se ilustra en ja figura. La diferencia principal es que el golpeteo en el motor diesel se desarrolla l iniciarse la combustién, mientras que en el motor de gasolina no se desarrolla hasta casi al final de la combust ion. P OHP 3 OHP 3 Motor a Gasolina Items [Notor Diese Relacién de compresién ‘Aumenta Temperatura de auninistro de aire | Aumenta Presién de compresién Aumenta Temperatura del cilindro Aumenta Punto de encendico del corbustible | Mas bajo Retardo de encendido Mas corto Mas baja Nas baja Nas baja Mas baja Aumenta Mas_largoMETODO DE APRIETE EN LA REGION PLASTICA Los pernos comunes son ajustados a través de una regiin elastica donde el torque de ajuste aumenta en proporeiin al Sngulo rotacional del perno. Cuando el perno es. ajustade mis all de la regién elastica, solv cambia el angulo rotacional del per~ ho pero el torque se mantiene igual. A esa area se le denomina region plastica. Regién elastica Regién plastica Torge cel pero. Wqulo rotacional del pero a Existen dos métodos para apretar los per hos en uno de ellos, los pernos son apre~ tados en la region elastica. Este es el método convencional. £1 otro método a- priete los pernos en la region plastica. En algunos motores, los pernos que suje- tan a la culata de’ cilindros y a las ta- pas de los cojinetes de biela 0 a las ta- pas de los cojinetes del cigiiefial si pretados por'el metodo de ajuste @ la regiin plastica. En este metodo los per- nos son apretados primeramente a un tor- que predeterminado acerca del punto del Limite elastico, luego son girados una una cantidad predeterminada mas alla de este punto. Este tipo de pernos ejerce una tensidn axial en la regibn plastica. — IMPORTANTE ! — Los pernos de apriete en 1a region plas- tica son pernos especiales, generalmente los pernos no deberan ser apretados de tal manera que se rompan. Los pernos de_ |apriote en 1a regién plastica de otro 1a do, deben ser apretados en la region plastica o el torque especificado no sera obtenide. - 6 MOTOR - Método de Apriete en la Region Plé EJEMPLO: APRIETE DE LOS PERNOS DE LA CULATA DE CILINDROS (MOTOR 1C) + Los pernos de la culata de cilindros se aprietan en tres etapus progresivas. + Si alguno de los pernas se rompe 0 se deforma, reemplacelo. + Si los pernos de la culata sun reem- plazados, usar sblo pernos de culata con una cavidad en la cabeza. Antes de apretarlos, aplicar una capa delgada de aceite de motor a las ros- cas y debajo de la cabeza de los per- nos. (a) Primero, apretar uniformemente los dieciocho pemos an varias etapas y en la secuencia mostrada. Torque: 450 kg-cm (33 Ib-pie, 44 N.m) Si alguno de los pernos no cumple con las egpecificaciones del torque reemp celo. La longitud de cada perno le figura. se indica en Longitud de los pernos de culata As..+145 mm (5.71 pulg.) B.+.125 mm (4.84 pulg.) OHP 4 (b) Marque 1a parte delantera de la ca- beza del pernos con pintura. Marca de pintura Pate \ delantera « OHP 4MOTOR - Camis: de_los Ci Lindros o (c) Apretar los dieciocho pernos 90° en el orden numérico que se muestra. (d) Luego apretar los pernos 909 adicio rales. OHP 4 (e) Comprobar que la marca de la pintu ra esta ahora hacia la parte trase ra. Herca do Parte celanters OHP 4 CAMISA DEL CILINDRO Los tipos de cilindros incluyen el tipo sin camisa en el cual el bloque de ci lindros es maquinado y el tipo en donde las camisas son insertadas en el bloque de cilindros. Hay dos tipos de camisas de cilindros, el tipo himedo y el tipo seco. La camisa tipo seco es torneada y aliza da después de que es fijada a presion en el bloque de cilindros. Camisa — TIPO HUMEDOMOTOR - Camisas de lus Cilindros Para permitir que las camisas de los ci- Lindros sean mantenidas en su lugar por por la culata de cilindros, 1a parte s perior de la camisa de cilindros, se ha hecho de tal forma que el reburde sobre- sale ligeramente sobre la parte superior del bloque de cilindros. La camisa se ha provisto también con un reborde para evitar que la empaquetadura de la culata de cilindros se sople y sal- gen los gases comprimidos, debido a la alta presidn de los gases de combustion. 0,070.10 mm MOTORES DE LA SERIE B (~acosTo 1988) EMPAQUETADURA DE LA CULATA DE CILINDROS Con el propésito de mejorar la durabili- dad de la empaquetadura de la culuta de cilindros, en lo que respecta a la fuga de los gases de combustidn recientemente se han empezado a utilizar las empaquete- duras del tipo leminadas en acero, las cuales tienen un uso mis amplio. MOTORES DE LA SERIE L Dependiendo del tipo de motor, el espesor de la empaquetadura de le culata de ci- lindros puede cambiarse para mejorar la precision del grado de la relacian de compresian. La eleccian del espesor de la empaquetadura de la culata de cilin- dros se hace en base a la cantidad del reborde del pistén que subrepasa a le parte superior del bloque de cilindros. MOTORES DE LA SERIE L 4OR Piston, Anillos del Pistén PISTON En algunos pistones, se ha construido un concentrador de calor en la cabeza del pistan. En otros pistones piston y la ranura del primer anillo del piston estan hechos de una fundician de F RM (Metal de Fibra Reforzada) el cual es una aleacian especial hecha de aluminio y fibeas de cerémica. Ambos métodos ayudan @ prevenir el agarrotamiento de los pis- tones debido a la concentracian excesiva de calor en el primer anillo del piston. Concentrador de calor FRM OHP 5 También, con el propdsito de enfriar la ranura ‘del anillo superior del piston, algunos pistones se han hecho con un ca~ nal de enfriamiento en la cabeza del pis: ton. Este canal de enfriamiento es una ranura en el interior de la cabeza del pistén. E1 piston es enfriado por el a- ceite inyectado por una boquilla de acei- te que pasa a través de esta ranura. Inyector de aceite ANILLOS DEL PISTON Un anillo semitrapezuidal se usa para el anillo de compresién N21 y un anillo co- nico © un anillo cénico con rebaje infe- rior se usa para el anillo de compresion N°2, pero un anillo solide con resorte espiral o un anillo de tres piezas es go- neralmente usado para el anillo de acei- te. pas Anillo semitrepezoidel (anillo de canpresién N21) co op mnillo cénico fnillo coniow cun (Giillo de corpresién Ne2) Febaje inferior (qnillo de conpresién N°2) ‘Millo eblido con resorte espiral (milo de aceite) REFERENCIA = FUNCION DEL ANILLO SEMITRAPEZOIDAL La parte superior de este anillo del pis- ton es cortady con cierta ineLinacién ps ra evitar que el anillo del pistén se pe que (adhiera) debido al sedimiento del) carbon. Mientras el motor esta marchan-| do, el piston se mueve Ligeramonte on 1a, direccion radial, causando 1a holgura en- tre la ranura del anillo del pistin y el anillo del piston. Esto causa que los) sedimientos de carbon dentro de les ranu- ras del anillo del pistén sean friccio dos y empujados hacia afuera de la ranura del anillo juntamente con el aceite. Tipo de tres piezas, (anillo d aceite) op 5 milo exmitrepezoicalMOTOR - Mecanismo de Valvulas MECANISMO DE VALVULAS Marca en la polea de Marea en 1s polea Como en un motor a gasol el eje de distritucién del eje inpulsora de la levas de un motor diesel es accionado borba de inyeccién: por el cigiiefial por medio de una correa de distribucian 0 engranajes de distri- bucién. En un motor diesel, la bomba de inyec- cion también es accionada para suminis- trar combustible a presion, a las boqui- llas de inyecein en tiempos predetermi- nados. La distribucidn de valvulas debe ser comprobada cuando la correa de dis~ tribucion es reemplazada o cuando se re- aliza la reparacion general del motor. En ese momento, 1a polea que acciona a 1a bonba de inyeccion también debera ser colocada en una posicion predeterminada. Después de que la distribucién de valvu- las es \erifirata, 1a distribucién de la inyeccién de la bomba de inyeccién debe ser requlada. Carrera de cempresiin Toc Carrera de acnisiin 0. ES. Traslape de valvulass 70, ES. Carrera de conbustién (fuerza) 1. €5. DIAGRAMA DE DISTRIBUCION DE VALVULAS (MOTOR 2L) oHP6 10MOTOR - Mecanismo de Valvulas diesel debe de reemplazarse cada 100, 000 km (60,000 millas) como parte del | programa de mantenimiento periodico regular. + Algunos vehiculos diesel estan pro- vistos de una luz de aviso para el reemplazo de la correa de distribu- cién. Esta luz se encendera cada 100,000 km (60,000 millas) para indi- car que la correa de distribucién de- be ser reemplazada. REFERENC A _——————. (“i corres de distribucién de un motor ~ | ad LWWZ DE AVISD PARA EL FEEMPLAZD DE LA CORREA DE DISTRIBUCION | | | + Después de haber reemplazado la co- | rrea de distribucién, se remueve el | anillo protector que se encuentra de- | bajo del velocimetro y se empuja la perilla del dispositive de reposicién | de la luz de aviso con una varilla Y delgada. | REPOSICION DE LA LUZ DE AVISO EN SU POBICION ORIGINENFRIADOR DE ACEITE En los motores diesel se utilizan enfria- dores de aceite enfriados por agus Todo el aceite circula desde la bomba de aceite al enfriador de aceite, donde es enfriady. Después de ser enfriado en el enfriador de aceite, el aceite circula a todas las partes del motor. Se provee de una vélvula de ulivio para evitar que el enfriadur de aceite se dane debido #1 aumento de la viscocidad del a ceite a bajas temperaturas. * Valvula de alivio para | 1s burba de aceite Valvula de alivio para el enfriador de aceite SISTEMA DE LUBRICACION ~ Enfriader de Aceite Cuando 1a diferencia de presién entre el Jado de entrada y el lado de salida del enfriador de aceite aumenta aproximada- mente a 1.5 kg/om? (21.3 psi, 147.1 kPa) o mayor, la valvula de alivio se abre y el aceite proveniente de la bumba de a- ceite se desvia del enfriadur de aceite y circula a otras piezas del motor. ‘dese La burba & aceite al samidbro de aceite al condteto principal de aceite al condcto principal de aceite ® B® oO ® * Esta valvula de alivio no opera en los nevus motores dela serie Ly porque la valvula de alivio esta instalada en 1a burba de aceite. OHP 7 Piezas del motor 7 eee Cendcto principal de aceite 1.0 kgiom? = Valuula de derivacién -+—_{ Filtro de weite 60 kgiom? { - Midwula de alivio + —____ Borba de aceite Colada de aceite Sumidero de aceite FLUJO DE ACELTE DEL ENFRIADOR DE ACEITE (MOTOR 2L) 12SISTEMA DE LUBRICACION - Buquillas de Aceite BOQUILLAS DE ACEITE En muchos motores diesel, se proveen bo- quillas de aceite en el bloque de cilin- dros para enfriar la parte lateral de los pistones. Parte del aceite que circula desde el conducto principal de aceite en el bloque de cilindros pasa por la valvula de re- tencion y es inyectado bajo presién de de las boquillas de aceite para enfriar el interior de los pistones. Condicto principal de aceite Valuula de retercitn \ \ Boquilla de aceite BOQUILLA DE ACEITE (MOTOR ZL) La vavula de retencién contiene un resor- te y una bola retenedora que actin para cortar el suministro de aceite a las bo- quillas de aceite si la presion del acei- te cae aproximadamente a 1.41 kg/em? (20 psi, 137.3 kPa). Esto es para evitar que lu presion del aceite en el circuito de lubricacién no disminuya demasiado. Se. ten tipo que las 2; retencion 2. /— REFERENCIA utilizan dos tipos de valvula: ion en las buquillas de a es utilizado para cada boquillas de aceite, como e y el otro tipo que es una simple, ite. A Jas boquillas de ~ Pexorte | Bola de retenciin VALVULA DE RETENCION (MOTOR 2C) de re- una de el motor vula de} el cual es para todas las buquillas de aceite, como en el motor) Un 13BOQUILLAS DE INYECCION 1. TIPOS DE BOQUILLAS DE INYECCION Las boquillas de inyeccién pueden clasi ficarse a grandes rasgos en las del tipo de orificio y las del tipo pasador: B tipos_[— Orificto excita orificio — drificios niiltiples Foquillas tipo __[~ po estrarguladoe pasar — Tipo de aguja El tipo de boquilla a utilizarse se de termina principalmente por el proceso de combustion y la forma de la camara de combustion. €1 tipo de orificios milti- ples se utiliza por lo general para moto res del tipo de inyeccién directa, mien tras que el tipo de pasador se utiliza principalmente para motores del tipo de camara de turbulencia. Tipo orificio sercillo 14 La mayor parte dé las boquillas del tipo pasador son del tipo de estrangulador. Debido a la forma especial de 1a boqui lla de este tipo, sdlo se inyecta una pe quefia cantidad de combustible a la cama ra de precombustién al principio de la inyeccién, pero la cantidad de conbusti ble aumenta casi al final del ciclo de inyeccién, cuando se suministra la mayor parte del combustible. Esto se muestra en el grafico siguiente y se compara con la situacién de le bo, quilla del tipo de aguja. —Puesto que con este tipo de inyeccién tiene lugar la combustion més favorable, se evita el golpeteo del motor diesel y se reduce el consumo de combustible. ® ® © “ Boquilla del tipo de estrangulador 01 02 03 04 08 06 Alzemiento de la aguja (#m)—= HP 8 Hey une pequefia holgura entre el cuerpo de la bo qiilla y la aguja de la boquilla para dejar ess par un poco de conbustible para Jubricacién de 1a boquilla.SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Boquillas de_Inyeccién So 2. NECESIDAD PARA LA REGULACION DE LA PRESION DE INYECCION “La presion de apertura de la boquilla de La presian de apertura de la boquilla se inyeceibn, el cual varia dependiendo del regula cambiando el espesor de las cu- tipo de motor, se fije para asegurar que fias de ajuste. el combustible inyectado por las boqui- Si una cuha de ajuste es reemplaze- lias de inyeccién se mezcle con el aire da por una mas gruesa la presiin de e- en el cilindro y se queme en el tiempo pertura ser’ menor. mas corto posible. Se encuentran disponibles cufias de Si la presion de apertura de 1a boquilla ajuste de diferentes espesores como pa no es correcta tendra un efecto perjudi- te de las piezas de repuesto para cada cial en la distribucion de 1a inyeccion motor. del combustible y en el volimen de inyec- cién. Por eso, la presion de apertura de la boquilla debe estar siempre correcta- mente regulada. inyeccitn | po se | Nolimen de Muy grande | Muy peqeto j-— Tera de rebose _- Dif & ajwste frealin caeapye ie _- Resorte de presién Presién correcta de | : ea ae vy | ertura de la | a distarciemients tn boquilla ieee Agujs de le bunuitin—f) 3 Cuerpo de la boquilla —~-Q é - Tuerca de retereiday wy Diskriteiin ence onP's e inyeccién OnP 9 Y 18So SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Boquillas de Inyeccian 3. BOQUILLA DE INYECCION DE DOS ETAPAS En algunos de los ma diesel se usan boquilles de anyeceién de dos etapas, el cual causa un aumento en el volimen de inyeccién de combust ible en dos etapas a medida que la presian del combust ible aumenta. Aqui nosotros explicaremos el uso de 1 boquillas de inyeccién de dos etapas usa- das en un motor IH-DT como un ejemplo. E1 uso de las boquillas de inyecciin de dos etapas hace posible bajar la presidn de apertura de la valvula, mejorandose a si la estabilided de la inyeccién en el rango de cargas ligeras asi como el mejo- ramiento de la estabilidad del ralenti. También, por medio de un bajo volimen de inyeccién de combustible, el golpeteo en los motores diesel es reducide y es mejo- rada 1a comodidad durante el manejo. recientes motores @ construccion Dos resortes de presién (NOL y N92) y dos pasadores de presion (N&l y N82) gon co- locados dentro del cuerpo del sujetador de la boquilla. Entre los pasadores de presién se provee una holgura con el pro- posito de inyectar combustible en dos e- tapas. Esta holgura es denominada (pre- alzamiento". La fuerza del resorte de presian N21 (Ira etapa de la presién del combustible) y le fuerza del resorte de presion N92 (2da e- tapa de la presién del combustible) son reguladas al reenplazar sus respectivas cufias de ajuste. 16 a Desde Ja barba de: inyeceién Cuerpo del sujetador de la boquilla Cufia de ajuste J—— Revorle de presitin Ne Cpsula Que de ajuste Resort de presiény NEL Pasador de presién N22 “Prealzanicnto ——— Pasador de presién NPL —Pieza de distarismiento Aguja de 1a boquilla Cuerpo de 1a boquilla Tuerea de retenciin BOQUILLA DE INYECCION DE DOS ETAPAS OHP 10Boquillas de_Inye SISTEMA DE COMBUSTIBLE ~ Pasador de presién N&L Pieza db distarcianiento | Conjunto de le buquills sijetador de 1a bo- Cua de ajuste Resorte de presion N&L 4 . i 1 i ' 2 quilla id a Ce 1 | Cuerpo del sujetador I de Ia boeuilla \ ' 1 Aiillo q | Gite de ajuste ©" Sboonjunto de Ja capsula REFERENCIA ‘SUBCONJUNTO DE LA CAPSULA El resorte y pasador de presién N22, y la cuffa de ajuste, se encuentran en una cap- sula y no son suministradas separadamente. Por esta razin, la segues etapa de La presi del conbustible no puede ser regulade en el. servicio, El subconjunto de la capsula esta dispo- nible como una pieza normal de repuesto; Ja segunda etapa de la presidn del com- bustible viene regulada de fabrica. sl # OFA de ajuste p Resorte de presiin N° Pasador de presiin N22 7a SISTEMA DE COMBUSTIBLE Boquillas de_Iny @ OPERACION OPERACION DE LA Ira ETAPA A medida que la presion del combustible aumenta debido a la operacién de la bom ba de inyeceion y alcanza una presién de 180 kg/cm? (2,560 psi, 17,652 kPa), supera ala fuerza del resorte de presion Nel, haciendo que 1a aguja de la boquilla sea empujada hacia arriba para que se inicie la inyecciin del combustible. Después que el pasador de presién N21 ha- ce contacto con el pasador de presién NOZ el alzamiento de la aguja de la boquilla no cambia hasta que 1a presion del com- bustable aumente aproximadamente a los 230 ka/em? (3,271 psi, 22,555 kPa). OPERACION DE LA 2da ETAPA Cuando 1a presién del combustible alcanza os 230 kg/cm? (3,271 psi, 22,555 kPa), supera a la fuerza de los dos resortes de presion y la aguja de la boquilla sube mas alto. Una vez que la aguja de la boquilla hace contacto con la pieza de distanciamiento, el alzamiento de la aguja de la boquilla ya no cambiaré inclusive si la presian del combustible varia. Por esta razon, cuando hay una carga Li- gera en el motor, pequefias cantidades de combustible son inyectadas solo en el Tango de menor alzamiento; bajo cargas pesadas, por otro lado, grandes cant ida~ des son inyectadas en el rango de mayor alzamiento. 3 mn 4 _ oat. : : 3 84 § 2 008 ae? ° 720 230 kglom? Presién de conbustible Pasador de presién NZ Prealze- niente: Pasadbr de presién NEL 1 “Contacto T 2 Aguja de Ja boquilla T | Mxim alzaniento Posician inicial (cerrada) 18 Contacto Contacto Miximo alzaniento OHP 11SISTEMA DE COMBUSTIBLE o Ivula iste VALVULAS DE SUMINISTRO 1. CONSTRUCCION Una valvula de suministro esta fijada en el cabezal de distribucién (en 1a bomba de inyeccién de tipo distribuidor) 0 en la caja de la bomba (en la bomba de in- yeceién de tipo en linea) por medio de un sujetador de valvula y un resurte. Asi mo la aguja de la boquilla, los asien- tos de las valvulas de suministro son TIPO EN LINEA) Sujetador de la valvula de Asiento de valwla Empaquetadura VALVULA DE SUMINISTRO OHP 12 2. OPERACION Las valvulas de suministro en la bomba de inyeceién ayudan a asegurar que los in= yectores se cierren rapidamente al fina- lizar cada inyeccién. Los inyectores de- beran cerrarse rapidamente para evitar que el combustible "gotee", lo que puede causar un preencendido durante el si- suiente ciclo de combustidn: a. Al comienzo de la inyeccién, la valvu- la de suministro es alzada de su siento por la presion del combustible a medida que es bombeada fuera del ém- bolo de la bonba. Esto permite que el combustible presu- rizado circule a la boquilla de inyei cién. Cara de la ~ valvula Carrera de \alwila d qperacitn alivio OHP 12 b. Cuando el émbolo de la bombs completa el bombeo de combustible para ese ri- clo, la presion cae, causando que la valvula de suministro sea empujada hu- cia abajo por el resorte. La valvula de alivio entonces cierra el pasaje de combustible y luego continga moviendo- se hacia abajo hasta que la cara de la valvula es fuertemente presionada con- tra el asiento de la valvula. El combustible que haya quedado atra- pado debajo de la valvula de alivio e extraido de la valvula de suministco desde el momento en que la valvula de alivio cierra el paso al combust ible hasta ef final de la carrera de opera- cin. Esto asegure una caida repentina en la presion (causada por la expansidn de la camara situada sobre la valvula de alivio), y permite que la boquills de inyeceién se cierre rapidamente, eli- minando el"goteo"del combustible. 19SISTEMA DE COMBUSTIBLE Vi vulas de Suministro 3. INSPECCION Un mal funcionamiento de la vélvula de suministro debido al desgaste del asiento de la valvulao de la valvula de alivio evitaré el suministro del combustible que es completamente cortado de la boquilla de inyeceion después de cada inyeccion. Esto puede causar la adhesidn de carbin en 1a punta de la boquilla resultando en una incorrecta inyeccion segan el patran de pulverizedo. La valvula de suministro debe ser Limpia- da con combustible diesel antes de ser inspeceionada. Si se encuentra algun problema durante alguna de las siguientes comprobaciones, la vélvula y el asiento de la valvula’ deberan ser reemplazados como conjunto. (a) Levantar la valvula y tapar con el dedo el agujero de 1a parte inferior del asiento de la valvula. Cuando se suelta la valvula, ésta deberd hun dirse rapidamente parando en 1a posi- cién donde el anillo de alivio cierra el agujero del asiento de le valvula. Si se encuentra defectuosa, reemplace el asiento de la valvula como un jue- OHP 13, Tapar_con de la valvula que se encuentra. en la parte inferior del asiento de 1a valvula. Insertar la valvula en el asiento de la valvula presionandola hacia abajo con los dedos. Al soltarse 1a valvula, Ja valvula debera subir a su posicion original. Reemplazar la valvula si se encuentra defectuosa, — — a (b) el dedo el agujero OHP 13 20 (c) Saque el dedo del agujero del asien- to de la valvula. La valvula se deberé cerrar comple- tamente por acciin de su propio pe- so. Reemplazar la valvula si est& defec- tuosa. OHP 13 NOTA: Antes de usar un juego de valvulas huevo, lavar las piezas con un compuesto de aceite ligero 0 gasolina para la pre- vencién del oxide. Luego volver a lavar con combustible di- esel y realizar las pruebas anteriores.s_de Suminister SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Valvule REFERENCIA - GOTEO DEL COMBUSTIBLE DESPUES DE LA INYEC- CION Después de la inyeccidn del combustible por la boquilla de inyecciém, no debe go- tear combustible por el extremo de la bo- goquilla de inyeccién | quilla. 4 Sin embargo, como queda un poco de presion en las tuberias de inyeccién, aun después ii de la inyeccidn, el combustible tender a gotear si la valvula de suministro o la LE Los Duquilla de inyeccion estan defectuoses. \ Paice correct | Si la pérdida por goteo del combustible o- \ * curre después de 1a inyeccidn (eso es, du- | rante el periodo de post-combustion ver la | pagina 4), el combustible en el cilindro | no se quemara por completo. | Fsto resultara en la. formacion de carban | (humo negro) y una temperatura excesiva- mente alta en los gases del escape. Para eliminar este problema, la valvule de alivio & la valvula de suministro esta disefiada pa- ra extraer de la boquilla cualquier residw de eunbustible qe intente gutear por la boquilla des~ pubs de la inyeccién. 21SISTEMA DE COMBUSTIBLE Requlacion de la Distribucié de Inyeecin REGULACION DE LA DISTRIBUCION DE LA INYECCION (para una Bomba Inyeccién Tipo en Linea) Como en el caso de la distribucién de en= cendido de un motor a gasolina, la dis- tribucién de la inyeccian de un motor diesel es un factor muy importante para Ja obtencin de una eficiente combust iin del combustible. Si la bomba de inyeccién es reemplazada, la distribucién de la inyeccian de la bomba nueva debe ser regulada de la si- guiente manera: a. Montar temporalmente la nueva bomba de inyecciéy al motor siguiendo el procedimiento de instalacién escrito ay el mrual “de repara- ciaés. Asequrarse de alinear las marcas de a ceplamiento de la benbacon las del motor. b. Purgar el aire de ia tuberia de com bust ible. + Remover La tuberia de inyeceién del cilindro N21 de la bomba de inyeccion, y conectar una tuderia de inspeccién al sujetador de la valvula de suminis- tro Nl. Se puede hacer una tuberia de ins- peceian de una tuberia de inyeccian, como ge ilustra @ continuacion: NOTA: d. Girar el motor hasta que el combusti- ble salga porla tuberia de inspeccién. 22 e. Limpiar el combustible subrante de la punta de la tuberia de inspeccion (Fig. Ay abajo) de manera que la superficie del combustible se nivele la punta de la tuberia (Fig. 8 abajo). w“ (8) (0 3 oO Limpiar el curbustible Leer la distribu- sxbrante cioh dela inyec cidn OHP 14 f. Girar lentamente el cigiefial en la di- receion normal de rotacién, utilizando una lave, hasta que la superficie del combustible comience a sobresalir en Ja punta de la tuberia (Fig. C arriba). La regulacién de la inyeccién se correcta siel puntero apunta a la marca de distribucian en la polea del en es- cigiefial (14° APMS, por ejemplo) te momento. Qbervar Ja sibide del cum bustible en la tuberia distritusién g- Si la distribucion de la inyeccii ta retardade o adelantada en compara- cién eon la especificacion de la dis~ tribucién de la inyeccién, 1a bumba de inyeccién debera inclinarse hacia el motor 0 en direccién contraria para obtener la correcta distribucién de la inyeccian. h. Después que 1a posicién de 1a banba de inyeccion ha sido requlada, volver al paso d arriba y volver a comprobar le distribucidn de 1a inyecSISTEMA DE COMBUSTIBLE ~ Bomba de Cebado BOMBA DE CEBADO Si el tanque se queda sin combustible, o cuando se reemplaza el filtro de cumbus- tible o las boquillas de inyeccian, etc., puede entrar aire al sistema de combusti- ble. Si se deja que el aire sistema de combustible, le ser imposible a la bomba de suministro © al émbolo de la bomba de inyeccian entregar combusti- ble cuando se intenta arrancur el motor, de modo que el motor no arrancaré. se quede en el Manija de la bonba fe Diafragna = vale &\ O D retencién i }- Barba de cebado de entrada. Valwula de = retercién de salida Filtre de conbust ible Interruptor de aviso del Fil- tro de conbus~ l tible BOMBA DE CEBADO (PARA BOMBA DE INYECCION TIPO DISTRIBUIDOR) o Por lo tanto, en tal caso, es necesario usar una bonba de cebads para purgar el aire del sistema de combustible antes de arrancar el motor. Hay dos tipos de bonba de cebado, una para la bomba de inyeccién de tipo dis- tribuidor, y otra para bomba de inyec- cidn de tipo en Lin Aqui, explicaremos la bomba de cebado para la bomba de inyeccin de tipo dis~ tribuidor. Meni je de la burbe Pistin Valuula de reterciéy Valvula de rotercidn de BOMBA DE CEBADO (PARA BOMBA DE INYECCION TIPO EN LINEA) 23. OPERACION AL empujar 1a manvija de 1a bomba se empu- ja hacia abajo el diafragma y el combus- tible (0 aire) en la cémara de la bomba abre la valvula de retencian de salida y circula al filtro de combustible. AL mismo tiempo, la valvula de retencidn de entrada se cierra y se evita que re- grese el flujo del combustible. Camara de la benba — Valvula de retereiin de salica (ebierta) A la bunba OHP 15 Cuando se suelta la manija de la bomba, Ja fuerza del resorte regresa el diafrag- ma a su posicion original creando vacio dentro de la camara de la bomba. Esto resulta en la apertura de la valvula de retencién de entrada ocasionada por el vacio y también se succiona el combusti- ble a la camara de la bomba. Al mismo tiempo, se cierra la valvula de retencion de salida para evitar el regre- so del flujo de combustible. repitiéndose esta operacion “de subida y de bajada causa que el combustible sea enviado al filtro del combustible. Valuula do fs retereiin de entraca (aierta) Valwila de retencién de salida (cerrada) Del taxqe de corbustible OHP 15 24 de combustible. SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Bomba de Cebado 2. SISTEMA DE PURGADO DEL AIRE La ubicacién del aire atrapado en el sis: tema de combustible puede variar depen- diendo si al vehiculo se le ha acabado el mbustible, si se le reemplaza el filtro de combustible, si las boquillas de in- yeccién son reemplazadas etc. Por lo tanto, el método de aire también variari Aqui, se describe e1 metodo de purgade del aire cuando el vehiculo se queda s combustible. purgado del (a) Purger el aire fuera del sistema, ope- rando 1a bonba de cebado. £1 filtro del combustible y 1a bomba de iny' cién estarin Lenas de combustible cuando la resistencia de 1a bonba au- menta y luego oe nivelan. REFERENCIA Por medio de la operacién de la bonba de cebada, el aire en el filtro de combusti- ble 0 en la bomba de inyeccién, pasa por la tuberia de retorno con el combustible y circula al tanque de combustible. Luego es purgado del sistema en el tanque a | (b) Aflojar todas las tuercas de unin de la tuberia de inyeccién en el lado del sujetador de la boquilla. (c) Girar el motor para purgar el aire y forzar al combustible para que salga por la tuberia de inyeccién.SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO ~ Descripcién, Luz Indicadora de Incandescencia oS SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DESCRIPCION En los motores diesel, se adaptan varios ti pos de sistemas de — precalentamiento dependiendo del modelo del vehiculo y su destinacién. Actualmente se usan cinco tipos de siste mas de precalentamiento: + E1 tipo controlador de bujias incandes centes. El tipo de retardo fijo El tipo de retardo variable Lipo de superincandescencia nuevo. E1 tipo de superincandescencia conven cional turbulencia OHP 16 MOTOR TIPO DE INYECCION DIRECTA OHP 16 LUZ INDICADORA DE INCANDESCENCIA La luz indicadora esta instalada en el panel de instrumentos. Su funcién es. la de informar al conductor que el mo tor esta listo para el arranque. Ww ‘LUZ INDICAOURA DE INCAWDESTENCIA 7 IMPORTANTE |. ————___——. La luz indicadora de incandescencia ope ra independientemente del sistema de ca Jentamiento de las bujias incandescen tes y no indica si las bujias realmente se han calentado 0 no. Por eso, cuando se localicen averias dificiles y proble |mas de arranque (incluyendo un ralenti (inestable cuando el motor esta frio), |1as bujias incandescentes deben ser re |visadas una por una,ain si el indicador |de incandescencia est& funcionando nor, \malmente. 253 SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO ~ Bujias Incandescentes BUJIAS INCANDESCENTES Existen varios tipos de bujias incandes centes. Los tres tipos que han sido co- munmente usados hasta el presente sor 1) el tipo convencional; 2) el tipo de autecuntrol de temperatura (el cual con- siste de los sistemas de precalentamiento convencionales y el sistema de precalen- tamiento de superincandescencia nuevo; y 3) el tipo de bajo voltaje para el siste- ma de superincandescencia convencional. Hay uw bujia inaxkscnte enroscad@ a la pared de cada camara de combustion. La envoltura de la bujia incandescente con tiene una bobina térmica dentro de un tu- bo. La corriente eléctrica circula a través de la bobina térmica, calentando el tubo. El tubo tiene una superficie grande para ofrecer mayor energia termi ca. £1 espacio del interior del tubo es- t& Meno con un material aislante para e- vitar que el calor de la bobina térmica ponga en contacto con la superficie interior del tubo cuando ésta vibra. Aislador Tubo iy == Envoltura Bobina témmica Tho” Haterial aislente TIPO CONVENCIONAL OHP 16 26 (—— IMPORTANTE | La tensidn nominal de las bujias incan- descentes difiere segin 1a tensién de la bateria (12 V 6 24 V) y el sistema utili- |zado. Por lo tanto, siempre debe utili- zarse el tipo correcto de bujias incan- descentes. Estos pueden encontrarse re-, Firiéndose al catalogo de piezas. £1 em- pleo de bujias incandescentes incorrectos |causarf el quemado prematuro 0 calenta- (miento insuficiente. ) BUJIA INCANDESCENTE TIPO DE AUTOCONTROL DE TEMPERATURA En muchos de los mas recientes vehiculos de Toyota, se usan bujias incandescentes de autocontrol de temperatura. Las bujias incandescentes tienen una bo- bina térmica, que consiste de tres bubi- has-una bobina retardadora, una bobina o- quilibradora y una bobina de calentamien- to rapido-conectadas en serie. Cuando se aplica corriente a las bujlas‘ im candescentes la temperatura de la bobina de calentemiento répido ubivads en’ Ja punta de la bujia incandescente. aumenta haciendo que la punta de la bujia incendescente se ponga al rojo vivo. Puesto que la resistencia eléctrica de la bobina de calentamiento rapido aumenta, Ja cantidad de corriente que circula a la bobina de calentamiento rapido es reduc da. Esta es le manera como la bujia in- candescente controla su propia temperatu- ra. Algunas bujias incandescentes na tienen bobina equilibradora debido a las caracteristicas del aumento de temperatu- ra,las bujias incandescentes de autocun- trol de temperatura usadas en el sistema de superincandescencia nuevo no requieren un sensor de corriente. Tal como fu u- sado anteriormente para captar la tempe- ratura de la bujia incandescente. Esto permite un sistema incandescente mas sim- plificado. Bobina retardacora Bobina de Cale tamiento répide Bebina equilibradsra TIPO DE AUTOCONTROL DE TEMPERATURA OHP 16ww SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO Tipo Controlador de Bujies_Incande o TIPO CONTROLADOR DE BUJIAS INCADESCENTES DESCRIPCION E1 tipo de controlador de bujias incan- descentes consta de las bujias incandes- centes, un controlador de" bujias incan- descentes, un relé de bujias incandes- centes, ete. CIRCUITO DE PRECALENTAMIENTO El controlador de bujias incandescentes del tablero de instrumentos indica euan- do las bujias incandescentes estan Lientes. Intermuptor de arrange Bujia inandeente OHP 17 2. CONTROLADOR DE BUJIAS INCANDESCENTES El controlador de bujias incandescentes, ubicado en el tablero de instrumentos controla el calentamiento de las bujias incandescentes. Contiene un resistor que est conectado a la misma fuente de ali- mentacidn y que se pone al rojo al mismo tiempo que las bujias incandescentes se ponen al rojo. —(Normalmente, este con- trolador de bujias incandescentes debe ponerse al rojo en unos 15 a 20 segundos haberse cerrado despues de el interrup- tor). — IMPORTANTE! | (si se calientan las bujias incandescentes | durante mas tiempo que el especificado, puede dafiarse 1a bujia incandescente. | |se pone al rojo REFERENCIA ———— + Las bujias incandescentes estan conecta- das en paralelo. Por tal razon, si se cortocircuita una bujia incandescente, el controlador de bujias incandescentes| ntes de lo normal. Por| otro lado, si se desconecta una bujia ncandescente, el controlador tardaria as en ponerse al rojo 3. RELE DE BUJIAS INCANDESCENTES El relé de las bujias incandescentes e- vita que circule una gran cantidad de corriente por el interruptor del arran- cador, y asegura que la caida de tension causada por el controlador de bujias candescentes no afecta a las bujias candescentes. El relé de las bujias in- candescentes consta en realidad de dos relés: cuando el interruptor del arran- cador esta en la posician G (incandes cencia), uno de ellos deja pasar la co- rriente por el controlador de bujias in- candescentes hasta las bujias incande: centes. En la posicién START, el otro relé deja pasar la corriente directamen- te a las bujias incandescentes pero no a través del controlador de bujias incan- descentes. Esto evita la caida de ten- si0n debida al resistor del controlador de las bujias incandescentes para que no afecte a las bujias incandescentes du- rante el giro del motor. 273 sistem ve paecaLentamtento - tipo controlador de Bujias Incandescentes 4. OPERACION @) INTERRUPTOR DE ARRANQUE EN LA POSICION "G* Se formara un circuito desde el terminal (+) de la bateria > terminal AN del in- terruptor de arranque + terminal 6 del interruptor de arranque + terminal g del relé de bujias incandescentes -+ bobina Li + masa, haciendo que 1a bobina L1 atraiga y cierre los contactos Pr. Esto permite la formacién de un circuito des- de el terminal (+) de la bateria + ter- minal B del relé de bujias incandescen- tes > contactos P1 ~ controlador de bu- jias incandescentes -+ bujias incandes- centes + masa. La corriente hace que se calienten les bujias incandescentes y causa también que el controlador de bu- jias incandescentes en el tablero de instrumentos se enciendan para indicar que las bujias se han celentado. INTERRUPTOR DE ARRANQUE EN LA POSICION "START" Se forme un circuito desde el terminal ST del relé de bujias incandescentes > bo- bina L2 + masa, haciendo que 1a bobine L2 atraiga y cierre los contactos Pz. Esto permite la formacién de un circuito desde el terminal (+) de la bateria > terminal B del relé de bujias incandescentes > contacto P2 + terminal S del relé de bu- jias incandescentes + bujias incande: centes + masa. En este momento, el con trolador de bujias incandescentes no conecta. Relé de bujies incandescentes Interruptor de arranque AM. Controlador de bujias invarescentes + 28 Bujias incandescenitesSISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Tipo de Retardo Fijo a TIPO DE RETARDO FIJO (Con el interruptor de arranque en la posicién G) 1. DESCRIPCION En este sistema de precalentamiento tipo de retardo fijo, el sincronizador de pre calentamiento controla solamente el espa cio de tiempo en que la luz indicadora de incandescencia permanece encendida. Esta luz se enciende durante un tiempo fijo (aproximadamente 17 segundos de acuerdo con la operacién del sincroniza dor de precalentamiento. Cuando se apa ga esta luz, el precalentamiento se ha completado y el motor est preparado pa ra el arranque. Relé de bujias incardeerentes Internptor \ de Arrenque Bujia incandeacente CIRCULTO DE PRECALENTAMICNTO 29a SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Tipo de Retardo Fijo 2. OPERACION a. Cuando el interruptor de arranque se pone en la posicién 6G (incandescen cia), opera el relé de las bujias in candescentes, permitiendo 1a circula cién de la corriente de la bateria a las bujias incandescentes para ini ciar el precalentamiento. En este momento, también se enciende la luz indicadora de incendescencia de acuerdo con le operacién del sincro nizador. b. El sineronizador apagaré la luz indi cadora después de aproximadamente 17 segundos, avisando al conductor que c. Incluso después de haberse apagado Ja luz indicadora, el relé de bujias incandescentes permaneceré activado, dejendo circular la corriente a las bu Jjias incerdescentes para el precalenta fniento continuo hasta que el interrup, tor de arrange es girado a la posicién START. d. Si el interruptor de arranque se po ne de nuevo en la posician G des pués de haberse completado el preca lentamiento, encender& le luz indi- dora de urandeerencia durante un pe. riodo ms corto si el condensador el motor est& preparado para el del sincronizador no se ha descarga arranque. do por completo. Internptor de arrange — Fusible de AM 6 incendescercia oN Relé de bujias Luz indicadora de incendescentes, incancescercia Bujias incandescentes Sineronizachr de precalentaniento i | i te LAND CRUISER 60 (HJ, BJ 6#) TIPO DE RETARDO FIJO (Sin el interruptor de arranque en la posicién G) 1. DESCRIPCION En este sistena de precalentaniento tipo de retar db fijo el sincronizador de precalentamiento con, trola el espacio de tiempo qe la luz indicadora de incandescercia se mentiene encendida y el espa, cio de tienpo que el relé de las bujies incerdes, tes esta conectadb. Esta luz se enciende durante un tienpo Fijo (epro, 30 ‘OHP 18 ximadarente 5 segundos) y el relé de las bujias Sincandescentes es conectado durante un tienpo fijo (qproximadanente 18 seqrdos), de acverdo con Ja operecién del. sinerenizador de precalenta mmiento. Cuendo la luz se apaga, el precalentemi_ ento es campletado y el motor se encuentra prepa, ado para el arrange.SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Tipo de Retardo Fijo 2. OPERACION @ INTERRUPTOR DE ARRANQUE CONECTADO Cuando el anteruptor del arrancader es girado 4 1a posicibn ON, se activa el Sincronizador dé precalentamiehto y se enciende la luz, indicadora de incar descencia. También conecta el relé de las bujias incandescentes. Este relé origina que la corriente circule # las bujias incandescentes para que se ca~ lienten rapidamente. El sineronizador de _precalentamiento desconecta la luz indicadora de incan- descencia después de un periodo prede- terminado de tiempo cuando la tempera- tura de la bujia incandescente aumenta a un nivel suficiente alto para arran- car el motor. Después que pasa un periodo de tiempo predeterminado, el relé de les bujias incandescentes es desconectado para e- vitar que las bujias incandescentes se @ MOTOR ARRANCANDO (GIRANDO) Cuando el interuptor de arranque es gira- do a la posicién START, el relé de buji incandescentes se conecta independiente- mente del sineronizador de precalenta- miento evitando que la temperatura de 1s bujias incandescentes caiga durante el ar- ranque, mejorando esi la estebilidad du- rante el arranque. (@ DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR Cuando el motor arranca, la luz ‘de aviso de descarga se apaga. En este momen- to, el sincronizador de prevalentamienta detecta la sefial del terminal L del regu- lador de voltaje y desconecta el relé de las bujias incundescentes para detener el calentamiento de las bujias incandescen- tes. quemnen. Interruptor de arrange AMI 1G1 Fusible GAUGE Fusible IGN \ sanel_, HS? Luz indicadora de ineandescercia Relé de bujias iincandescentes Bujias incandbscentes iP—le-=4 COROLLA (CE90) AL temiral L del requlador de voltaje Sineronizador de precalentamiento OHP 18 31o SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Tipo de Retardo Variable TIPO DE RETARDO VARIABLE 1. DESCRIPCION E1 sistema de precalentamientu es contro- lado por el sincronizador de precalenta- miento, el cual opera de acuerdo con la temperatura del refrigerante y el voltaje del alternador (que actia coma sefial de Funcionamiento del motor). £1 tiempo du- rante el cual la luz indicadora de incan- descencia esta encendida y el tiempo que dure el calentamiento de las bujies in- candescentes varia de acuerdo a 1a tempe- ratura del refrigerante. (No se provee U- a funcidn de postincandescencia). 2. SINCRONIZADOR DE PRECALENTAMIENTO El sineronizador de precalentamiento fun- ciona de la siguiente manera: a. El sincronizador se mantiene informa- do de la temperatura del agua por me- dio del sensor de temperatura del aqua y enciende la luz indicadora para el tiempo Tr y el relé de bujias incan- descentes para el tiempo 12, el cual varia dependiendo de la temperatura del refrigerante. Los tiempos T1 y T2 se diferencian de~ pendiends del modelo del vehiculo. Por lo tanto, referirse al manual de reparariénes apropiado. b. Una vez de que el motor ha (esto se determina por el voltaje del terminal L del regulador de voltaje), el. sineronizador detiene la circula~ cion de la corriente a las bujias in- candescentes y a la luz indicadora de incandescencia. RELACION ENTRE LA TEMPERATURA DEL REFRI- GERANTE Y LA OPERACION DEL SINCRONIZADOR arrancado (para las bujias incandescentes tipo au- tocontrol de temperatura). (para bujias ineandescentes de tipo con- vencional ) 50 Tiempo de precaler- eet) 40 4 § 30 a 20 go. Indicadbr de Lienpo de | enrendido (11) ott 20 0 2 40 60 Tenperatura del. refrigerente (SC) HP 19 3, SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA Un sensor de temperatura cel agua (termis- tor) est& montado en el bloque de cilin- dros. La resistencia eléctrica de este termistor cambia de acuerdo a las varia- ciones en la temperatura del refrigeran- te. E1 sincronizador de precalentamiento detecta estos cambios en la resistencia y controla el ticmpo de precalentamiento y el tiempo de la luz indicadora de incan= descencia. OHP 19 CARACTERISTICAS DEL SENSOR DE LeDET RRS 30-20-10 0 10 20 30 40 60 60 70 3 col 1 T TEMPERATURA DEL AGUA = [Tienpo de precalentaniento (2) | 3 aN [Tiempo de precaleritaniento & 20) sop oe © 6 | | « E . z © 20) dicate de Bos Ef tiempo oe - gq? | 6 yp Leeendid (M1) | = 1+ t q Jenperatura del refrigerante (°C) jemperatura del refrigerate (°C) 5) 32 =20 0 20 40 60 80 100 120 Tenperatura del refrigerante (2) oyp 19SISTEMA DE PRECALENTAMIENIO - Tipo de Retardo Variable o 4. OPERACION @ INTERRUPTOR DE ARRANQUE CONECTADO Cuando el interruptor del arre es conectado, se activa el s dor de precalentamiento Ja luz indicadora de inc También conecta el relé candescentes. E1 relé corriente circule a descentes para te. b. EL sincronizador de precalentamiento desconecta la luz indicadora de incan- descencia después de un periodo de tiempo predeterminado (Tt) correspor diente a la temperatura del refrige- rante. La temperatura de la bujia in candescente aumenta a un nivel sufi- cientemente alto para arrancar el mo- tor. ador \roniza~ se enciende lescencia. de bujias in- causa’ que la las bujias incan- calentarlas repidamen- c. Después de un periodo de tiempo prede- terminada (12) correspondiente a la temperatura del refrigerante, el relé @ MOTOR ARRANCANDO (GIRANDO) Cuando el interruptor de arranque es gi- rado a la posicion START,el relé do lee bu jias incandescentes se conecta independien- temente del sineronizador de precalenta- miento evitando que la temperatura de las bujias incandescentes caiga durante el rranque, mejorando asi le estabilidad du- rante el arranque. @ DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR Cuando el motor arranca la luz de aviso de descarga se apaga. En este momento, el sincronizador de precalentamiento de- tecta la sefial del terminal L del regule- dor de voltaje y desconecta el rele de las bujias ineandescentes para detener el calentamiento de las bujias incandescen- tes. de las bujias inzandescentes es desco- nectado para evitar que las bujias in- candescentes se quemen. Interruptor de arrange AML Ie ame] Fusible CAE 12 Luz indicadora de incandesce ris Al terminal L del regulador de voltaje Relé de bujias Sinerenizacor de Precalentaniento incandescentes Bujias incandescentes Sensor de tempo retura del agua " & i ok | CROWN (LS 150) OP 20 33SISTEMA DE SUPERINCANDESCENCIA NUEVO 1. DESCRIPCION EL sistema de superincandescencia nuevo es un sistema en el cual el precalente- miento es rapidamente completado por me- dio de bujias incandescentes de autocon~ trol de temperatura, con el proposito de acortar el tiempo que el conductor, debe esperar para arrancar el motor. Ademas de la operacion de precelentamien- to rapido, una funcidn de post-ircacecen: se ha provisto para mejorar la combustion en tiempos frios con el fin de reducir el humo blanco y el gulpeteo del motor die~ sel. EL sistema de superincandescencia nuevo esta compuesto por bujias incandescentes de autocontrol de temperatura, dos relés para las bujias incandescentes (principal y secundario), un resistar de bujias in- candescentes, sensor de temperatura del agua y un sincronizador de precalen- tamiento. 2. BUJIAS INCANDESCENTES DE AUTOCONTROL DE TEMPERATURA Esta bujia incandescente contiene tres bobinas con diferentes caracteristices. Estas bobinas estén. conectadas en serie (ver 12 pagina 26 para la operacian). Bebina Babine Robina retardedora equilibradbra gp calenta- miento rapido 3. RESISTOR DE LA BUJIA INCANDESCENTE Este resistor reduce el voltaje a las bujias incandescentes relé Nl de las bujias incandescentes es desconectado, la corriente fluye las bujias incandescentes a través de este resistor para mantener 1a temperatura de las bujies incandescentes a un nivel que asegure el arranque del motor. | aplicado Cuando el 34 SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Sistema de Superincandescencia Nuevo 4, SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA Este es el mismo tipo de sensor usado en el sistema de precalentamiento tipo de retardo variable (anteriormente explica- do). 5. SINCRONIZADOR DE a. PRECALENTAMIENTO E1 sincronizador de precalentamiente se mentiene informado de 1a temperatu- ra del refrigerante por medio del sen- sor de temperatura del agua y causa el encendida de 1a luz indicadora de in- candescencia de acuerdo con 1a tempe~ ratura del refrigerante (ver el grafi- co del tiempo de encendido de la luz indicadora de incandescencia Tl. El sincronizador de precalentamiento controla ¢1 tiempo de precelentamiento el cual es la duracion del tiempo 12 que el relé Ne2 de las bujias incan- descentes se mantiene conectado (de acuerdo con la temperatura del refri- gerante) 0 1a duracion del tiempo (13) que el relé N21 de la bujia incandes cente se mantiene conectado de acuerdo con el voltaje aplicado a las bujias ineandescentes). El sineronizedor de precalentamiento también controla el tiempo de pustin candescencia, que es la duracion del tiempo (T2) que el relé N@2 de la bu- Jia incandescente se mantiene conecta- do. Mientras el motor esta girando, el sincronizador de precalentamiento vo- necta los relés N®l y N82 de las bu- jias incandescentes. TIEMPO DE. ENCENDIDO DE LA LUZ 7.0} INDICADORA OE INCANDESUENCIA (11) (ex9,) itn Dur: 20 2040, Temperatura del refrigerate (&) 60 OHP 21 YNuevo 6. TIEMPO OE ACTIVACION (112) 08 PELE NZ DE LA BWIA INCANESCENIE 5 8 (oea.) sian Duracién (seg.) Dura: & 200 Temperatura del refrigerate (2), 20° 40 60 70 ‘OHP 21 Indicador de inranesceria Relé NAL de le. bujia incandes- cenite Pelé NO2 de Ja bujia incarces- cante =F }-——Ts —-+f off TIEMPO DE ACTIVACION (13) OAL ELE NOL OF LA BUJIA INCANDESTENTE, 6 0 3 10 1 12 Woltaje eplicads a Jas bujias incandeocentes (V) ar-at Jomo Post—inrandescen cia ON Thterraptor | de arcanqe Arrange: ON Hotor Girands | _Macherndo OPERACION Interruptor de arrancye G1 IG2 Fusible GALE Fusible IGV RESUMEN DE LA OPERACION DE PRECALENTAMIENTO Y DE POST-INCANDESCENCIA OHP 21 Luz indicadora de incadesce Resistor de Jas irae Bujies inrendeucentes | dsrentes cia Pelé NOL de Ja Ree Ne2 de la bujia incardes bujia incancks- AL terminal del cente: cente regulacor de voltaje L Sensor de tom peratura del ee COROLLA (CE90) aun OHP 22 35(@ INTERRUPTOR DE ARRANQUE CONECTADO a. Cuando se conecta el interrupter de a- rrangue, el sincronizador de precalen- tamiento también se activa y enciende la luz indicadora de incandescencia. También se conectan los relés N°l y Ne 2 de las bujia indescentes. Estos relés causan que la corriente circule a las bujias incandescentes para que estas se calienten rapidame te. b. El sincronizador de precalentamiento apaga la luz indicadora de incandescen- cia después de un periodo de tiempo de- terminado por 1a temperatura del refri- gerante que ha pasado. La temperatura de las bujias incandes- centes aumenta aun nivel lo suficien- temente alto para arrancer el motor. c. Cuando se aplica voltaje a las bujias incandescentes por un periodo de tiempo predeterminado, el sincronizador de precalentamiento desconecta el relé NOL de las bujias incandescentes. Sin em- bargo, la corriente fluye del relé N°Z de las bujias incandescentes a traves del resistor para cont inuar calentando a las bujias incandescentes y mantener su temperatura en un nivel que se pueda arrancar el motor. d. Inclusive si el interruptor de arranque identalmente se deja conectado mien tras el motor no esta operando, el pre- calentamiento es detenido después d> 120 geg. cuando la temperatura del refri- gerante esta debajo de los 202C (68°F). (Las bujias incandescentes no son ca- lentadas bajo estas —circunstancias cuando la temperatura del _refragerante esta sobre los 55°C (1319F). En este caso, la luz indicadora se activa sélo por un momento). 36 SISTEMA DC PRECALENTAMIENTD - Sistema de Superincandescencia Nuevo @ MOTOR ARRANCANDO (GIRANDO) Girando el interruptor de encendido a la posicion START causa que el sincronizador de precalentamiento active los relés N°L y N82 de las bujias incandescentes evi- tando que la temperatura de las bujias incandescentes disminuya durante el ar- ranque, mejorando asi la estabilidad du- rante el arranque. @ DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR Cuando el motor arranca, la luz de aviso de descarga se apaga. En este momento, el sincronizador de precalentamiento de- tecta la sefial del terminal L del regula- dor de voltaje y desconecta el relé N°L de las bujias incandescentes. Como e1 sincronizador de precalentamiento todavia mantiene conectado al relé N°2 de las bujias incandescentes, la corriente continua circulando de la bateria a las bujias incandescentes a través del resis. tor de las bujias incandescentes para producir la posbincandescencia. La postincandesrencia dura de tiempo determinado por la temperatura del refrigerante. Se mantiene por 120 seg. después de que el motor ha arrancado cuando la temperatura del refrigerante est debajo de 20°C (68°F). Si la temperatura del refrigerante es de 55°C 0 mayor, no ocurre la postincandes- cencia. un periodo YSISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Sistema de Superincandescencia Convencional Go SISTEMA DE SUPERINCANDESCENCIA CONVENCIONAL 1. DESCRIPCION Casi todos los sistemas de superincende cencia han sido cambiados del tipo con- vencional al tipo nuevo. El sistema de superincandescencia conven- cional es un sistema en el cual el preca- lentamiento es rapidamente completado a- plicando relativamente un alto voltaje de bateria a las bujias incandescentes con we tersién nominal baja a fin de acortar el tiempo que el conductor debe esperar para arran- car el motor. Al mismo tiempo, este si tema mantiene a las bujias incandescentes debajo de una temperatura predeterminada pare eviter que las bujias incandescentes se recalienten, ademas del rapido preca- lentamiento, se provee de una funcién de postincandescencia para mejorar la com bustin en tiempos frios con el proposito de reducir la cantidad de humo blanco y e1 golpeteo del motor diesel. El sistema convencional de superincandes- cencia esté compuesto de bujias incandes- centes con una tensian nominal baja, dos relés de bujias imaxbantes (principal y secundario), un resistor de bujias inean- descentes, un sensor de temperatura del agua, un sensor de corriente de las buji- as incandescentes y un sincronizador de precalentamienta. 2. BUJIAS INCANDESCENTES Las bujias incandescentes usades son del tipo de calentamiento rapido con una ten- sion nominal baja. Dependiendo del tiem- po de celentamiento de las bujias incan- descentes (el tiempo requerido para al- canzar 800°C 0 1,4729F), con una tensii nominal aplicada a 208C 0 (68°F), la ten- sién nominal varia como se muestra en las ilustraciones. TIPO DE 3 SEG. (PARA EL MOTOR 21-1) TENSION NOMINAL: 6 VEN UN SISTEMA DE 12-V TIPO DE 5 SEG. (PARA EL MOTOR 2L) TENSION NOMINAL: 6 VEN UN SISTEMA DE 12-V /——— IMPORTANTE! (Nunca aplicar un voltaje 12 Va la bujia | “ineandescente cuanda se esté probando ya que la bujia incandescente se quemara 3. RESISTOR DE LA BUJIA INCANDESCENTE Este resistor reduce el voltaje aplica- do a las bujias incandescentes. — Cuando el relé N21 de las bujias incandescentes esta desconectado (es decir, 1a tempera- tura de la bujia incandescente — aumenta @ aproximadamente BO02C 6 1,4729F), lu corriente circula a las bujias incandes- centes a través del resistor. ii TENSION NOMINAL: 5.9 EN UN SISTEMA DE 12 V 4. SENSOR DE CORRIENTE DE LA BUJIA INCANDESCENTE Este sensor mantiene una resistencia rasi constante inclusive durante los cambios de temperatura. Puesto que el valor de la resistencia de las bujias incandescen- tes varia grandemente de acuerdo cun las variaciones de la temperatura, el sincro- nizador de precalentamiento detecta la diferencia de voltaje en cada extremo de este sensor para mantener la temperatura de las bujias incandescentes entre 750. y 900 °C para ln mayoria de los motores. 5. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA Este es el mismo tipo de sensor usado en el sistema de precalentamiento de tipo de retardo variable (previamente explicado). 37Go SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Sistema de Superincandescencia Convencional Duracién del envendido de Ja uz indicadora 38 . SINCRONIZADOR DE PRECALENTAMIENTO - El sincronizador de precalentamiento se mantiene informado de 1a temperatu- ra del refrigerante por medio del sen~ sor de temperatura del agua y — cau~ sa que la luz indicadora de incandes- cencia se encienda de acuerdo con la temperatura del refrigerante (ver el grafico del tiempo encendido 11 de la luz indicadora de incendescencia). - EL sineronizador de precalentamiento controla el tiempo de precalentamiento y el tiempo de post-incandescencia de acuerdo con la temperatura del refri- gerante (ver el grafico del tiempo de calentamiento T2). Detectando las variaciones de voltaje en ambos extremos del sensor de ineandescentes, el sincronizador de precalentamier rriente de las buj controla la temperatura de las bujias incandescentes, manteniéndolas 7508C (13822F) y 9008C (16529F) la mayoria de los motores + Luego que el motor ha sido arrar entre para neado, el sincronizador de precalentamiento disminuye el voltaje aplicado a las bujias incandescentes e interrumpe la post-incandescencia. Temperatura del refrigerante (2) OHP 23 g00°c 750°C. Calentamiento intermitente Calentamiento rapido Tiempo de encendide TL Tenperatura de 1a bujia incandescente (2) Precalentamiento ON Inicio del giro 30 _ | Tempo oe errendida (11) de £ I § Ja lu indicadora do ama | § calentemiento (12) oY cecercia = T 3 ' 3 I 4 + P= Sheep = Bap} 1 + a. j ~ ai act > é F 20 | | & [ Sar TAS Oe Be a 66 oo TI 0-2 Temperatura del refrigerante (2) Temperatura maxima \ f Temperatura minima Arranque del motor Finalizacién de la post- incandescencia Post-incandescencia ON RESUMEN DE LAS OPERACIONES DE PRECALENTAMIENTO Y POST-INCANDESCENCIA -80 -20-10 0 10 20 30 40 60 60 70" OHP 23 OHP 23SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Sistema de Superincandescencia Convencional o 7. OPERACION ® a. bujias incandes- centes a = 4h INTERRUPTOR DE ARRANQUE CONECTADO Cuando el interruptor de arranque es girado a la posicion G, la luz indica- dora de incandescencia se enciende por un periodo Tr (1 a 6 segundos) corres- pondiendo @ la temperatura del refrige- rante. AL mismo tiempo que el indicador de in- candescencia ilumina, el relé N°1 de las bujias incantesrentes también es co- nectado para permitir la circulacion de la corriente de la bateria a las bujias incandescentes por medio del sensor de corriente de las bujias incandescentes. Por ese, las bujias incandescentes se calientan rapidamente. El rele N22 de las bujias incandescen- tes también es conectado al mismo tiem po que el relé N21 de las bujias incan- descentes, pero la corriente circula solo por el relé N2lide las bujias de- bido al resistor de las bujies incan- descentes. Cuando la temperatura de las bujias in- candescentes alzcanzan los 9008C (1,625 °F) (para la mayoria de los motores), el sincronizador de precalentamiento detecta el cambio de valtaje del sensor de corriente de las bujias’ incandescen- LAND CRUISER (LI7#) + Cuando la To se Luz indicadure ce inadesceria Jal terminal L del " _[ pegulador de voltaje (fe Sereor de tenpe= [Gi] retura del agua OHP 24 tes como un cambio de temperature y y desconecta el relé N°1 de la buj ineandescente para evitar que las bu~ jias ineandescentes se recalienten. Cuando el relé N21 de las bujias in- candescentes es desconectads, 1a cor- riente de las bujias incandescentes pasan a través del resistor de las bu- dias ineandescentes, para que la tem- peratura de las bujias incandescentes disminuya. temperatura de las bujias ineandescentes alcanza los 750°C (1382 °F) (para la mayoria de los motores), el relé N©l de las bujias incandescen- tes se vuelve a conectar y la tempera~ tura de las bujias incandescentes au- menta rapidamente. La temperatura de les bujies incandes~ centes es controlada en un rango de~ terminado (750-9008C 6 1,362-16529F ) por repeticién de los pasvs explicados arriba de acuerdo con la temperatura de las bujias incandescentes después que el tiempo Tz transcurre (corres- pondiendo a la temperatura del refri- gerante), el precalentamiento termina. 39oa SISTEMA DE_PRECALENTAMIENTO - Sisti ya_de_Superine @ MOTOR ARRANCANDO (GIRANDO) a. Cuando el interruptor del arrancedor es girado a la posicién de START, el relé N82 de las bujias incandescentes se conecta, si la temperatura de las bujias incandescentes es menor de 900 8c’ (1,6529F) para la mayoria de los motores, el relé N21 de las bujias in- candescentes también se conecta, y se produce un rapido precalentamiento mientras el motor esta girando. b. Para mantener la temperatura de las bujias incandescentes entre 7509C (1,3 82 °F) y 900°C (1,6529F) para la mayo- ria de los motores, el rele N®) de las bujias incandescentes se repite la operacién de conexion y desconexion de acuerdo con la temperatura de las bu- jias incandescentes. @ DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR a. Cuando el motor arranca y la luz de a- viso de descarge del medidor combinado se apaga, el voltaje en el terminal L del regulador de voltaje cambia de 0 voltios al voltaje de la bateria. Luego, el sincronizador de precalenta- miento desconecta el relé N21 de las bujias incandescentes. b. Como el indicador de precalentemiento todavia manttene conectado el relé N92 de las bujias incandescentes, la cor- riente continua circulando de le bate- a las bujias incandescentes a tra- del resistor de las bujias incan- scentes para producir una postincan- descencia. c. La duracién de la posbincandescencia (12) es controlada de acuerdo con la temperatura del refrigerante del mo- tor. 40OTROS EQUIPOS SINCRONIZADOR AUTOMATICO (para la Bomba de Inyecci6n Tipo en Linea) Saliente del cibo 1, DESCRIPCION Los motores a gasvlina estan equipados con un avanzador centrifugo que avenza la distribucién del encendido a medida que el motor aumenta las rpm. Los motores diesel estn equipados con un dispositive semejante, llamado sincronizador automa- tico. En el caso de una bomba de inyeccién tipo distribuidor se usa un sincronizador el cual es operado de acuerdo con la presion de conbustible. Este tipo de sincroniza- dor esta integrado en la bombe de inyec- cién. En el caso de una bomba de inyec- cién tipo en linea, sé usa un sincroniza- dor el cual es operado de acuerdo con la fuerza centrifuga. El sincronizador automatico esta instala- do entre los engranajes impulsores de la bonba de inyeccién y 1a misma bomba de inyeccion. —Tiene las dos funciones guientes: del motor ala bomba de inyeccién para impulsar el ar- bol de levas de 1a bomba. + Avanza automaticamente La + Transmite la rotacion distribucién de la inyeccidn alaumentar las rpm del motor para asegurar una combustian efi- ciente. 2. CONSTRUCCION La manera que el sincronizador es impul- sado depende del tipo del motor. Sin em bargo todos los sincronizadores estan construides y operan basicamente de la misma manera, como se muestra abajo. Saliente Contrepesn del Engranje Gel cabo _ SERIZador snpulsar Saliente \, de la del cubo ( Nin del engeene- (je inpulsor ‘OHP 25 9 del engraaje inpulsor Qbo sincronizador Engranje inpulsor OHP 25 E1 engranaje de la bomba de inyeccidn esté impulsado por el engranaje de distribucian del cigiefial mediante el engranaje secundario. El cubo del sincronizador est estriado a la bonba de inyeccién e impulsa 1a bomba. Los dos contrapesos pivotan al rededur de los salientes del cubo del sincro~ nizador. Un extremo de cada contrape- so es sxportady por un mufion del engrana= je impulsor de manera que el contrape So pueda deslizarse hacia afuera y brirse ulrededor del saliente del cu- bo. Los resortes del sincronizador estan instalados entre los salientes del « bo y los mufiones de los engranajes Esto mantiene cerrados. los contrapesos del ‘onizador cuando el motor no funciona. El eje de levas de la bomba de inyee- cidn es por lo tanto impulsada por el engranaje impulsor mediante los mufo- nes del’ engranaje impulsor, lus con- trapesos del sincronizador, salientes del cubo y cubo del sincronizador. a1OTROS EQUIPOS - Sincronizador Automatico, Desconpresor 3. OPERACION @ EN BAJAS RPM DEL MOTOR Puesta que sélo una pequefia fuerza cen- trifuga es generada por los contrapesos del sincronizador a bajas rpm, los con- trapesos del sincronizador se mantienen cerrados por medio de la tension del re- sorte, y el angulo (el angulo formado por el mufin del engranaje del cubo y el saliente del cubo) es comparativamente grande. Hufion del engra- aje inpulsor Engranaje inpulsor Contrapeso del sineronizedor ANTES DEL AVANCE OHP 26 @ EN ALTAS RPM DEL MOTOR Puesto que se genera una mayor fuerza centrifuga por medio de los contrepesos, del sincronizador, al eumentar las rpm del motor, los contrapesos comienzan a a~ brirse hacia afuera, comprimiendo los re- sortes al hacerlo. Esto causa que los salientes del cubo se muevan en sentido de la rotacién en una distancia equive- lente al 4ngule (el angulo de avance). Esto hace avanzar la distribucién de le inyeccion de la bomba de inyeccion. AVANZANDO OHP 26 42 DESCOMPRESOR E1 motor diesel se para cuando se ha des- conectado el suministro del combustible o el aire 0 cuando se impide le combustion espontanea debido a la liberacién de le presion de los cilindros. Algunos vehi- culos estan provistos de un descompresor, que puede accionar el conductor tirando de una perilla situada dentro del compar- timiento del conductor. La operaciin de esta perilla fuerza y abre ligeramente las valvulas de admision ode escape, 1i- berando de este modo la presién de com- presion de le camara de combustién de ca- da cilindro. DESCOMPRESOR DESACTIVADO Esto asegura que el motor se parara cuan- do lo desconecta el conductor. De este modo es también mas facil girar el motor cuando esta Frio para que pueda tomar velocidad suficiente para empezar a funcionar por si solo, y se facilita la rotacién manual del ‘cigiienial cuando hay que comprobar la distribucién de la in- yeceion, holgura de valvulas, etc. Leva del descompresor DESCOMPRESOR ACTIVADOOTROS EQUIPOS - Filtro de Aceite Centrifugo a FILTRO DE ACEITE CENTRIFUGO Algunos modelos de motores conbinan un filtro de aceite con elemento de papel con un filtro de aceite centrifugo. El filtro de aceite centrifugo consiste de un cuerpo rotor, un resorte de sopor te, una cubierta del rotor y otros compo nentes incorporados dentro de la cubier ta del filtro. EL aceite proveniente de la bomba ingre sa por el soporte del filtro donde se di vide en dos flujos, uno que circula a través del elemento del papel y el otro que pasa directamente al filtro de acei te centrifugo, donde circule a través de una valvula de corte y es inyectado por Ja boquilla en el centro del véstago del rotor. La fuerza de 1a inyeccian del aceite causa que el cuerpo del rotor gi re a alta velocidad, generando una fuer za centrifuga que atrapa las particulas de carbén y otras impuresas dentro de las finas ranuras de la pared interior de la cubierta del rotor. Luego el acei te Limpio regresa al sumidero de aceite a través del soporte del filtro. Gerpo del Falltro de ace, rotor te centrifuge Valvula de corte Al motor Al enfriador de aceite Lo Natale de sequridad|=——— Valuula de sequ- rided del enfria Elemento de pa pel de filtro 1.0 kglem? | = (igternptor dT 1 Flue & aceite FS aR Wvalwilé ce derivecin a & papel) md (Valwula de derivecién) Valvula & alivio +H—{ Banta de aceite Colador de aceite \ { —~—----14 Simidero de aceite FLUJO DE ACEITE DEL MOTOR 20 43o OTROS EQUIPOS - Magneto de Sobreinyeccion, Control El rico de Inyeccidn Diesel MAGNETO DE SOBREINYECCION (para Bomba de Inyeccién Tipo en Linea) El magneto de sobreinyeceidn facilite el arrangue suministrando el combustible ~ dicional requerido para arrancar el mo- tor. Se utiliza en 1a bomba de inyeccién tipo en linea. La palanca de parada esta conectada a la cremallera de la bon- ba de inyeccién y esté conectada al émbolo del magneto de sobreinyecerén con uncable. Mientras esta girando el mo- tor, el magneto tire del émbolo por lo que la cremallera de la bomba de inyec- cidn se desplaza hacia la posicién de "aumento de combustible" para facilitar el arranque del motor. Magreta de sxbreinyewciin CONTROL ELECTRICO DE INYECCION DIESEL (EDIC) (para Bomba de Inyeccién Tipo en Linea) En el sistema EDIC, las sefiales del inte- rruptor de arrenque y el interruptor de presian del aceite controlan 1a bomba de Inyeceion a través de la operacién del motor de control de combustible. El mo- tor de control de combustible mueve le palanea #1 de la bomba de inyeceién a través de la biela, hacia la posicion de "arranque" o de “parada" cuarido se para el motor. La bomba de inyeccidn del tipo en linea tiene el sistema EDIC neto de sobreinyeccion. oun mag- Bubs de inyevcién Palarwa #1 de 1a banba ce anyeceiin Interruptor de presiéay de arrange 44 Interruptur de 1, FUNCIONES + Con el arrancador activado, el sistema EDIC aumenta la cantidad de combustible inyectado para suavizur el arranque del motor. + El sistema EDIC detiene el motor cor- tando el suministro de combustible cuando se desconecta el interruptor del arrancador. = El sistema EDIC detiene también el mo- tor cortanda el suministro de combusti- ble si la presién del aceite del motor baja demasiado. Esto puede ocurrir por diversas razones, incluyendo la rota~ cidn inversa del motor. Motor de control d combustible cuntrol del carbust ible OHP 27OTROS EQUIPOS 2, COMPONENTES MOTOR DE CONTROL DE COMBUSTIBLE Basado en el estado del relé de control, el motor del control de combustible mue ve la palanca #1 de la bomba de inye ccién para cortar el suministro de com bustible cuando el interruptor del arran cador el motor es desconectado o si empieza a girar en sentido contrario, o se mueve para aumentar la cantidad de combustible suministrado durante el arranque. Puesto que el motor del control gira so Jamente en una direccién, contiene un mecanismo incorporado para convertir el movimiento giratorio del inducido en un movimiento oscilante. Este movimiento giratorio es cambiado a un movimiento oscilante de unos 95° por medio de la palanca. £1 disyuntor de se, guridad automaticamente requla el reco. rrido de la palanca de forma que el ex tremo del arco coincida con las posicio nes de "arranque", "en marcha" 0 "para= da”. RELE DE CONTROL Control Eléctrico de _Inyeccién Diesel INTERRUPTOR DE PRESION DE ACEITE Este interruptor detecta la presién del aceite. E1 interruptor incorporado ta desconectado cuando la presion aceite esta sobre los 0.3 kg/cm? (4.27 psi, 29.41 Kpa) y estd conectado cuando esta debajo de esta presion. Si el motor empezara a girar en la dire ccién contraria, la bomba de aceite no Este relé controla el motor del control genera la presian del aceite. Como re de combustible EDIC, en base al estado sultado, este interruptor se activara del interruptor. del arrancador e inte y causara que el motor se pare inmedia rruptor de presin del aceite. tamente. Internuptor a t 1 Relé principal, 2 5 ‘ ‘ Rele Ne2 Motor de control | del motor ' 1 . de conbustible | 3g ' Fe Bal Aceite Interniptor de presién de aceite Circuito trarsistorisads ey in UND CRUISER 4 (HI, BO 6F) OHP 28 45a 3. OPERACION (@) INTERRUPTOR DE ARRANQUE: OFF* A START Cuando el interruptor de arrangue es gi- rado de la posicion OFF a la posicidn START, el motor gira y luego se detiene en la posicion "start". Por lo tanto, la posicion de la palanca #1 de la bomba cambia de Ja posiciéy de "parada" a "arrange". Relé NEL : Conectado | (Contactos conmutados de A 2 B) Relé N93: Conectado (Contactos cunmutados de A a B) Motor: Empieza a girar Lega [Placa limitadora: de “arranque" Relé N93: Desconectado (Contactos conmutados de B a A) Iotor: Se detione en 1a pusaciin de "a- rranque" @ la posicion Cuando el interruptor de arranque esta en la pusicién START, Trl se activa después de un period predeterminado de tiempo (el tiempo que toma el capacitor del cir- cuito transistorizade en cargarse), cau- sando que el relé N®2 se conecte (contac~ tos conmutados de A a B). Motor de control de curbustible (1a posicién "arrange" est inicads por las Lineas punteadks) POBICION DE "PAROA" A "ARRAN" HP 29 46 OTROS EQUIPOS - Control Eléctrico de Inyeccién Diesel @ INTERRUPTOR DE ARRANQUE: START A ON arrancado_y regresa a la Después de que el motor ha el interruptor de arranque posician ON, el motor gira y luego se detiene en la posicidn "en marcha". Por lo tanto, la posicién de la palanca #1 de la bonba cambia de "arranque" a "en marcha". Relé N21: (Contactos conmutados de B a A) | Relé N23: (Contactos conmutados de A a B) Motor: Empieza a girar g Placa limitadora: Llega a la posi iin] "en marcha" Relé N23: Desconectado Conectado | (Contactos conmutados de B a A) Motor: Se detiene en la posicién "en marcha" Motor de control de cunbustible (la posicién "en marcha" esta indicado por les Li~ reas punteadas POGICION "ARRINLLE” A "EN MARCIA" OHP 29 “interruptor de arranque epagado" significa LOCK 6 ACC.OTROS EQUIPOS Control Eléctric @ INTERRUPTOR DE ARRANQUE: ON A OFF Cuando el interruptor de arranque es gi- radu de la posicién ON @ la posicion OFF, el motor gira y luego se detiene en la posicién de "pareda". Por lo tanto, 1a po sicion de la palanca #1 de la bumba cam- bia desde la posicién "en marcha” a la posicién de "parada". @ PREVENCION DE LA ROTACION INVERSA DEL MOTOR Si sucediera que el motor arranca giran- do en sentido inverso con la palanca #1 de la bonba en la posicién "en marcha", el motor giraria y luego se pararia en la posicion de "parade". Por lo tanto, la posicion de la palanca #1 de la bomba cambiaria de la posician “en marcha" a la posiciin de "parada”. Trl: Desactivado. Relé N82: Desconectado. (Contactos conmutados de B a A) Relé N23: Conectado (Contactos conmutados de A a 8) Motor: Empieza a girar B Lega a la posici Desconectado. (Contactos conmutados de B a A) Se detiene en la posicién de (a posicin "parada" esta indicad por las Lineas punteadas) POSICION DE "EN MAROHA" A "PARADA OHP 29 ] Presion de aceite cae debajo de 0.3 kg/ | em? (4.27 Psi, 29.41 kPa) Interruptor de presion de aceite: Co- nectado Trl: Desactivado Relé N82: Desconectado (Contactos conmutados de B @ A) Relé N23: Conectado (Contactos conmutados de A a 8) Motor: Empieza a girar @ Ta posicion (Contactos conmutados de B a A) Detenido en la posicion de "pa- @® PREVENCION CONTRA EL MAL FUNCIONAMIENTO EN TIEMPOS FRIOS Los ambientes con temperaturas extremada~ mente bajas causan que la viscosidad del motor aumente, haciendo dificil que au- mente 1a presian del aceite para asequrar una eficiente uperacion del motor. En tal situacién, el interruptor de pre- sion de aceite no puede desconectarse in mediatamente despues de que el motor ha arrancado. Esto tiene el mismo efecto que la rota- cién inversa del motor y causara que el transistor Trl, se desactive. Cuando Trl, se desactiva, el motor se pu- rara. Ademas de evitar esto, Trl se activa des- pués de retrazarse aproximadamente 8 seq. (tiempo que toma el capacitor para des- cargarse). a7o OTROS _EQUIPOS Mecanismo C ri de_Admision MECANISMO CONSTRICTOR DE ADMISION 1. DESCRIPCION En algunos motores diesel se usa un meca- nismo constrictor de admision. EL meca- hismo constrictor tiene las siguientes funciones: a, DETENCION DEL MOTOR Cuando el interruptor de rado a la posicion OFF, corta el suministro de aire para asegurar que el motor propiadamente. arranque es gi- este mecanismo a los cilin- se detenga a- b. REDUCCION DE LA VIBRACION CUANDO EL MOTOR ESTA PARANDO Si no se provee del mecanismo constric- tor, el aire continuara ingresando 2 los cilindros donde sera comprimido aun des- pués de que el interruptor de arranque es desconectado. Para evitar esto, el meca- nismo constrictor corta el suministro de aire a los cilindros tan pronto como la llave es girada a la posicion OFF. ¢, REDUCCION DEL RUIDO DURANTE LA SUCCION DE AIRE Cuando el motor es desacelerado, este me- mismo reduce grandemente el volimen de aire que es succionado por los cilindros minimizando el ruido que es causado por la succién innecesaria del aire admitido en el motor. 2. CONSTRUCCION admision es- siguientes componen- £1 mecanismy constrictor de ta compuesto de los Barba de vacio Venturi VSV (Valuula Interruptora de Vario) 48, 3. OPERACION MOTOR ARRANCANDO Y AL RALENTI Cuando el interruptor de arranque es gi- rado a la posicion ON, 1a valvula conectada y la presion atmosférica plicada al activador. Esto causa que le palanca@) gire a la palanca@) en senti- do horerio. Puesto que 1a valvula c trictora esta fijada a la palanca@®) ésta se abre ligeramente desde la posicidn completamente cerrada. E1 angulo de a- bertura es 202 (desde la posicion comple- tamente cerrada) el cual permite que pase a los cilindros solo la cantidad requeri- da de aire para arrancar el mator. Mientras el motor esta marchando al re- Jenti, 1a valvula constrictora es mante- nido a 20° para mantener un adecuado flu- jo de aire a los cilindros. Tomillo de requlacion bl argulo ce abertura ce ralenti feet _o« AL waltiple oe axinisiy Palara®) Ralenti Cnpletanenite OHP 30 cerrada En la tabla inferior se muestra el resu- men de las operaciones del interrupter de encendido, 1a valvula VSV y el activador. | INTERRUPTOR CE LLAUE | US ACTUNOOR ov GV | Presién atmasferica aplicada OF GFF | Vario apliracoOTROS EQUIPOS - Mecanismo Cunstrictor de Admision VELOCIDAD DE CRUCERO © ACELERANDO Pisando el pedal del acelerador, éste em- puja el cable y gira la palance © en sentido horario. Esto permite que la pa- lanca@® (unida a le valvula constrictora) gire en sentido antinorario, abriendo un poco mis la valvula constrictor Completanente: abierta Palarca(Q) ‘OHP 30 Como se muestra en el grafico siguiente, el Angulo de abertura de le valvula cons trictora varia desde 20 a la posiciin completamente abierta dependiendo de como es pisado el pedal del acelerador. Cunpletarente sbierto bf ura a4 i ag8 | dal = £05 mpictinerte amputee Conpletarente conrad Ratenti Pisado Pedal cel anelerador — libre de presién on 20 DESACELERACION Cuando el motor es desacelerado, por otro lado, 1a valvula constrictora regresa u- nos 20° desde 1a posicién completamente cerrada, de tal modo que restringe la circulacién del aire a los cilindros. Como resultado el ruido de la succiin de aire durante la desaceleracion es reduci- da. o CUANDO EL MOTOR ESTA PARADO Cuando el interruptor de arrangue es gi- rado a la posicion OFF, la valvula Vsv es conmutada a OFF y el vacio es aplic do al actuador, La palancd @_ es. empu- jade hacia atras y le palanca@®) (fijada a la valvula constrictora)gira en senti- do antihorario. to cierra completa~ mente 1a valvula constrictora, cortande la admisign total del aire en’ los cilin- dros para asegurar que el motor se pare completamente. VSV (CFF) OHP 30 — IMPORTANTE! E1 motor no se pararé, aun cuando el in- terruptor de arranque es girado a la po- sicin OFF, si la perilla de obturacion es jalada hacia afuera o el pedal del a- celerador es pisado. Esto es porque la palanca(€) hace contacto con la palanca @® evitando que la valvula constrictora se cierre completamente. Por lo tanto, lantes de parar el motor el conductor de~ lberA de asegurarse de liberar la perilla de la valvula de obturacién y el pedal del acelerador. DB 49DESCRIPCION La localizacian de averias que no sigue un orden lagico de procedimientos puede complicar aun mas el problen o resiltar en conclusiunes dificiles y reparaciones in- necesarias. La localizacion de averias eficiente requiere los pasos siguientes: 1, INTENTE REPRODUCIR EL PROBLEMA £1 primer paso es el de evaluar con cui- dado el problema e intentar sacer una ‘onclusién exacta libre de preconcepcio- hes. El proceder sin tener una idea cla- ra del problema puede ocasionar mas tarde confusiones. Pregintele al cliente que describa de forma detallada las circunstancias en que aparecid el problema y luego intente re- producir el fenémeno. 2. DETERMINE SI EL PROBLEMA EXISTE EN REALIDAD Cuando recibe una queja, determine si es en realidad un mal funcionamientd o el resultado de las limitaciones del vehicu- lo. La aceptacién de quejas sobre pro- blemas irreparables es una pérdida de tiempo y de reduccian de la confianza del cliente. Familiaricese por completo con 1a operacion normal del modelo para poder distinguir con rapidez las diferencias. entos para la Lucalizacién de Averias 3. DETERMINE LA CAUSA PROBABLE Para aislar le causa, compruebe si el vehiculo he sufrido alguna reparacion de un problema similar y busque las claves de la operacién del vehiculo asi como todos los otros Factores posibles. 4, COMPRUEBE LA PROBABLE AREA DEL PROBLEMA La inspeceian debe ser sistematica. La conprobacian al azer sélo complica los procedimientos, ocasionando confusiones y no resultados utilizables. Emplee probadores y equipos de medicion siempre que sea posible porque dan re- sultados mas precisus. PROCEDIMIENTOS PARA LA LOCALIZACION DE AVERIAS 1, MOTOR FALLA AL ARRANCAR Estos son en realidad dos problemas sin relacion alguna: 1) La velocidad de viraje del motor es demasiado lenta para poder arrancar el motor. 2) El motor gira con arranca. normalidad pero no 50 Puesto que estos dos problemas tienen causes distintas, deberan considerarse por separado al efectuar los procedi- mientos de la localizacion de averias.LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para 1a Localizacién de Averias is) VELOCIDAD DE GIRO DEMASIADO BAJA AL ARRANCAR EL MOTOR Este problema es causado por una resistencia demasiado grande a la rotacién del mo tor 0 a un sistema defectuoso del arrancador. (CTRRREE RSIS ATA CNL TR} — MY Yara aeACE | coRRECTO [@ CoMPRUEBE EL VOLTAJE DEL ARRANCADOR = REPARE CORRECTO @COMPRUEBE EL ARRANCADOR | _Ireotrecto _TRePARE 0 REEMPLACE @Gire manualmente el cigiienal con una llave. Si se ofrece una resistencia muy grande, las causas probables son: = Agarrotamiento dentro del motor por ejemplo, pistones y anillos del pis ton. + Agarrotamiento en la bomba de inye ceién. - Materias extrafias en los engranajes de distribucian. + Gran resistencia en las superficies de deslizamiento del motor. + Empleo de aceite del motor inadecua do en climas frios. Si la rotacién del cigefal es“ my dificil, conprucbe cada uo de los item de arriba y repare o reemplace las piezas defec tuosas. @Mida primero el voltaje (V1) entre @Remueva el arrancador del vehiculo, los terminales de la bateria. inspecciénelo y si es necesario, de_ Si es posible por lo menos de 9.6 V sensamblelo y reparelo. (en un sistema de 12 V) cuando el in terruptor del arrancador esta en la IMPORTANTE ! ——_--—_——_., posicion START, la bateria esta nor Desconecte siempre el cable del terminal mal. negativo (-) de la bateria antes de re Si la bateria esta normal, mida el mover el arrancador. Si no se hace asi, voltaje (V2) en el terminal 30 y el el voltaje de la bateria sequira circu voltaje (Vs) enel terminal 50 del Jando al arrancador y puede ocasionarse arrancador. Ambas deben ser por lo un cortocircuito si alguna herramienta menos de 8 V cuando el interruptor ‘entra en contacto con la carroceria del del arrancador esta en la posicién - vehiculo. START. [SSS Sino lo son, compruebe el cable del errancador, relé del arrancador y el resto del Circuito entre la bateria y el arrancador. Repare o reemplace las piezas defectuosas. 51LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizaciin de Averias EL MOTOR GIRA NORMALMENTE, PERO FALLA AL ARRANCAR En este caso, existe un problema en el sistema de combustible o en el sistema de pre, calentamiento, o 1a compresidn es insuficiente. COMPRUEBE EL SISTEMA DE PRECALENTANIENTO = Fuera del F ; aes @COMPRUEBE LA DURACION DE |— indice REPARE 0 REEMPLACE CE LA LUZ INDICHOORA OE _INCADESCIA | fcorrecto f | OcaMREE & FALE CE US BAS Defectuoso __T REPARE 0 REEMPLACE CENTES, CORRECTO _ oereot @ OOPRETE LAS BLUIAS INCADESCENTES. eee rNeseS __! REENPLACE CORRETO, Inexistente 0 deficiente @COMPRUEBE EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE ALAS BOQUILLAS DE_INVECCION | correcta + (Pagina siguiente) Sa Bajo i © COMPRUEBE LA COMPRESION DEL_NOTOR REPAE, 0 REEMPLACE LAS PIEZAS” DEFECTUOSAS COMPRUEBE LAS BOQUILLAS DE INVECCION _ Fuera | del margen | [© coMPRUEBE LA PRESION indicado “|= De_INVECCION JE =| LPPIE, REGULE 0 REEM- PLACE’ coRRECTO aie Incorrect @ covet LA DISIRIBEION OE INVECCION FEGLLE, REPARE 0 REEM- PLACE coRRECTO Operacian COMPRUEBE SI ESTA EL MAGNETO DE Hefeotuass 0 REEMPLACE SOBREINYECCION eevee CORRECT Qperacin = woes, @ COMPRUEBE SI ESTA EL SISTEMA EDIC eee REPARE 0 REEMPLACE 52LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizecién de Averias co (VIENE DE LA PAGINA ANTERIOR) ' COMPRUEBE SI HAY FUGAS 0 AIRE ATRAPADO EN LA LINEA DE COMBUSTIBLE LJ COMPRUEBE LAS LINEAS DE LAS Conexiones flojas DISTRIBUIDOR) TUBERIAS DE COMBUSTIBLE jo.defiades __V prepare 0 REEMPLACE J correcta . Instalacién incorrecta CONPRUEBE cL FILIRO DE_ con | dafios aan 1 eee ___peowrecto Fuga de | COMPRUEBE LA BOMBA DE SwMINISIAO |__conbustible —— (BVA DE_INYECCION TIPO EN LINEA) FEES ORES cORRECTO COMPRUEBE SI EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE LESTA OBSTRUIOO L, Retoreidos crexbos CUPPRLEBE LAS FAAGLERAS DE COPBUSTIBLE preens REPARE 0 REEMPLACE ] correcta COMPRUEBE EL FILTRO De OIMBSTIBLE Suciedad Y_SEDIMENTADOR DE AGUA [EAMETS D! PEEERLAGE __| CORRECTO | COMPRUEBE LA VALVULA DE ReTEN |Atescada Foe peenpLace CTON DEL TANQUE DEL COMBUSTIBLE —eoeene { conrecto Operacian COMPRUEBE LA VALVULA CE auministag | —#2*@etuos® _T FepaRE 0 REEMPLACE corRECTO Operacién defect COMPRUEBE LA BOMBA DE_INYECCION efectos? of REPARE 0 REEMPLACE cORRECTO — COMPRUEBE LA VALVULA SOLENOIDE DE CORTE DE defectuosa COMBUSTIBLE (BOMBA DE INYECCION TIPO SEPARS 0 REEMRUAEE 63LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizacién de Averias @ Mida el tiempo @ cire et @ Remove el conector de que tarda en apagarse Ja Tinpara innlicadora de incandescencia a partir del momento en que el interrup= tor del arrancador se pone en la posi- cién ON OG. Si esta duracion difiere del valor estandar, el sincronizador de precalentamiento del sensor de tem- peratura del agua esta defectuoso. La lampara indicadora de la duracian de encendido difiere dependiendo del motor y sistema de precalentamiento, ver el manual de reparaciones pare el modelo afectado. interruptor del arrancador a on ON o G y escuche si se oye operacion del relé de las bujias incandescentes. De forma alternativa, téquelo para sentir las vibraciones. $i el relé no opera, significa que esta defectuoso 0 que se ha roto algin conductor del arnes de cables. la pos algun sonido de las bujias in- candescen Usando un ohmimetro, compruebe la continuidad entre el ter= minal de la bujia incandescente y _ma- sa. Si no hay continvidad, reemplace la bujia incandescente. @® Remueva el tubo de inyeccian de la bo- (~~ INPORTANTE ! {el combustible después de esta operacit quilla, gire el motor y vea si se bom bea el combustible. Coloque trapos de taller debajo de las tuberias de inyeccion para evitar que se salpique el combustible en las partes ad- yacentes o enel suelo. Limpie siempre @® Al medir 1a compresian del motor, cor 54 te el suministro de combustible cilindros desconectando el conector del solenoide de corte de combustible © el conector del arnés de conductores del motor de sistema EDIC. La falta de presian puede deberse a: + Anillos de piston adheridos, desgas- tados 0 rotus. + Desgaste o dafios en el lindro. + Valvulas defectuoses. + Gases de escape fugadus por la empa- quetadura de la culata de cilindros. 2 los piston y ci- = Fuga de. compresion por el acopla- miento de la boquilla’o ls bujia i= candescente + Bielas dobladas. © Compruebe 1a presion de @ La distribucion inyeccién de Ja boquilla con un probador de boqui- las. La Fluctuacién de la presién se debe at + Accion defectuosa de la boquilla. + Obstruccion. + Regulacién incorrecta de la presian. + Fugas de presion por la boquilla. aguja de la PROBADOR DE BOQUILLAS incorrecta de le in- yeccion puede deberse a: + Ajuste incorrecto de la distribucién. + Conexiones flojas de la bomba. + Instalacién incorrecta de los engra~ najes 0 correa de distribucion. + Engranajes de distribucian desgasta- dos.LOCALIZACION DE _AVERIAS - Procedimientos para la Localizacién de Averi Gire el interruptor del arrancador a la posicidn START y comprucbe si el sistema EDIC mueve la palanca N°l de Ma de la bomba de inyeccién a la posicion mostrada en la ilustracidn. Palereca N® 1 de 1a bonba de inyeccin my Boba de nyeccian oO ts LA tererge! "Parada" Biela Motor de control cel contusstible ~ Si la palanca #1 de la bomba de in- yeccion no se mueve, extraiga la biela y vwuelvala a comprobar. Si opera el motor de control del combustible, el problema puede deberse al agarrota- tamiento de la cremallera de la bomba de inyeccién. $iel motor todavia no opera, compruebe los voltajes de los terminales del relé de control del combustible. (Vea la tabla de abajo). ste MB \ | fi | {| \ \ igs eX Ol E 8S b OF 7 TaPIN] ca eee OPERACION | NTERRLP- TOR DE A- MOTOR | ANGLE START On ON On on | of [—folol—|— o OFF | Off =|=lojo Se smnistra voltaje de 1a bateria. No se sumintra voltaje. 55Go LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizacion de Averias 2, VELOCIDAD DE RALENTI INCORRECTA Si un cliente se queja del ralenti incorrecto, pregintele sobre los sintomas del proble- ma y cuando ocurre. © Tenga presente que la velocidad incorrecta de ralenti se debe nor- malmente a sistemas de combustible o sistemas de compresian defectuosus, pero a veces puede deberse a simples problemas de ajuste. Gotnxceiin 7 r f CCPRUEEE LA VALVLLA DE CBTURACION o Hogaad TEPAR. 0 RENFLAL (PARA VEHICULOS CON REGLLADOR N-UPATICD) | correcto Gotrceién COPPRUPSE EL PURIFICADOR OF AIRE [a LIPIE 0 REEYPLACE CORRECT Denesic baja COPPRLEEE: LA \ELOCID'D OF ALENT FEGLE CoRRECTO CONPRLEBE SI HAY FUGAS UE CUFBUSTIBLE 0 AIRE ATRAPADO EN EL SISTER CE COMBUSTIBLE Aire COPRUEE FL SISTEMA DE COMBUSTIBLE = PURGE EL AIRE OF SISTEMA coreeCTO Grexicres flojes ro ao 0 devas CORPRUEEE LAS LINEAS OE OOPBUSTELE FEPNE. 0 RED ALA cOFRECTO Instalacién incorrecta 0 COPPRLEEE FL FILTRO DE COMBUSTIBLE Ya. | defies, SEDIFENTAOGR fF AGL —_foaseci0 COVPRLEBE LA BOPBA OE SUMINISTRO Fuges PEPE 0 EMPL (POPBA DF INVECCION TIPO EN LINEA) FEPARE 0 REEMPLACE CORRECTION CLUPRUEAE SI HAY OBSIRUCCIONES EN EL SISTEMA OE COBUBTIBLE Retorcidas Lea ROR pe |__Fetore = | FePwt 0 REPLACE I cORRECTO COMPLE: EL FILIRO OF COMRSTIBLE ¥ AL Swedes mE DRE SEDIPENTAOGR OE ALA { currecio ; COPRUEE LA VALWLA Ce vacio te LA |__Mhesicn TEPNE. 0 EEDPLAE HPA bf EPOSTTO OF COPEUBTIELE ee one | oxecto Qperacin COPPRLCAE LA BCFBA DE SLMINISTRO |__sefectunsa _ Fe pa: 0 REDPLALE cORFECTO | CORRECTO (PAGINA SIGUIENTE) 56LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Lacalizacién de Averias (VIENE DE LA PAGINA ANTERIOR) * * CORRECTO COMPRUEBE LA BOMBA DE INYECCION CORRECTO @ CUPRLEBE SI EN TED0S LOS CILINDROS HAY ENLENDIDO CORRECTO @ COMPRUEBE LA COMPRESION DEL MOTOR demasiado grandes CORRECTO @ COMPRUEBE LA DISTRIBUCION DE INVECCION coRRECTO COMPRUEBE LA BOMBA DE INYECCION IMPORTANIE! [ourante esta inspeccién se escapa mucho @ Deje el motor al ralenti. Corte el combustible a cada cilindro por turno aflojando la tuerca de la tuberia de de inyeccién, en la boquilla de inye ecion, y vea el efecto en la veloci dad del motor. Si no cambia la velo. cidad del motor o cambia muy poco, significa que la boquilla de inyeccién, valvula de suninistroo 1a compresion de in cilindro esta defectuosa. Si se comprueba el Flujo del combusti ble desde la tuberia de inyeccién se vera mas clara la causa del. defecto; + Siel flujo es débil, significa que la valvula de suministro osu resorte estan defectuosos. + Si-el flujo es adecuadamente fuer te, significa que 1a boquilla de inyeccién esta defectuosa a que la compresién es inferior a la del ni. vel especificado. combustible, por lo que habra que poner muchos trapos de taller debajo para’ evi tar que el combustible salpique a las partes adyacentes 0 al suclo. Siempre | limpie con un trapo todo el combustible | que ha salpicado. - ) LO Qeraciin cefectunsa REPARE O REEMPLACE | LREPARE 0 REEMPLACE | Falla en el encendido REPARE O REEMPLACE | {_REPARE 0 RECMPLACE | Demesiac baja O diferencias REPARE 0 REEMPLACE Incorrecta REGLLE, REPARE O REEMPLACE = == REGLE, REPARE 0 REEXPLACE ® Si 1a compresion de los cilindros va tia, la eficiencia de 1a combustian y la presién de combustién también seran diferentes para cada cilindro, haciendo que la velocidad del motor sea inesteble. Vea el item@)de la pagina 54 para encontrar la causa de baja compre, sién. @® Vea el item@de la pagina 54. 87So LOCALIZACION DE AVERIAS Procedimientos para la Localizacién de Averias 3. LA VELOCIDAD DEL MOTOR ES DEMASIADO ALTA Y NO REGRESA A LA VELOCIDAD RALENTI Si la velocidad del motor no se reduce a la velocidad de ralenti ain despues de soltar el pedal del acelerador, el problema recide en: a. Operacién defectuosa del cable del ace, lerador b. Valvula de obturacién (si tiene regula dor neumatico) Una valvula de obturaci6n deformada o eje de valvula flojo succiona aire y aumenta la velocidad de ralenti. c. Bomba de inyeccién - La cremallera de control esta rrotada (bomba de inyeccién en linea) + Falta hermeticidad en el regulador neumatico; causado por un diafraq ma dafiado o manguera de succion da fiada. + Deslizamiento defectuoso de las ar ticulaciones o volantes del regula dor mecénico. aga tipo Instalacién incorrecte COMPRUEBE EL CABLE DEL ACELERADOR 0 defiedo REGLE, REPARE O REEMPLAE } correcta Floja COMPRUEBE LA VALVULA DE OBTURACION (ST_HAY REGULADOR NEUMATICO) 0 deformada REPARE O REEMPLACE __| correcto COMPRUEBE LA HERMETICIDAD DEL REGULADOR NEUMATICO (SI LO HAY) CORRECTO eee tStuOsy, REPARE O REEMPLACE ——————— Defectuosa COMPRUEBE LA BOMBA DE INYECCION | OORRCE R=) FEGLLE, FEPARE 0 REEPPLACE 4. INSUFICIENTE POTENCIA DE SALIDA Las causas de insuficiente potencia de Puesto que son muchos los factores que salida son por lo general defectos del afectan 1a potencia de salida del motor, mismo motor, sistemas de admision/escape es posible comprobar cada sistema y com o del sistema de combustible. Sin enbar go, las pérdidas de 1a potencia de sali da (0 pérdidas aparentes de la potencia de salida) pueden tambien deberse a fac tores que no estan relacionados con el motor, tales como patinaje del embrague, arrastre de los frenos, velocimetro de Fectuoso o tamafia incorrecto de los neu maticos. 58 ponente de forma detallada. Sin embar 0, un metodo mas simple es el de exami nar el escape. Los problemas en el es- cape pueden clasificarse en tres tipos principales: 1) Humos insuficientes de escape 2) Humos blancos de escape 3) Humos negros de escapeLOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos pura la Localizacidn de Averias INSUFICIENTE POTENCIA DE SALIDA CON ESCASO HUMO EN EL ESCAPE £1 poco volimen de hunos de escape indice que la inyeccion insuficiente de combustible est ocasionando una insufictente potencia de salida del motor. © CPR LA VALWLA DF CBTURACION (SE ABR Por COMPLETO? = Irstalacién COPPRLEBE LAS ARTICULACIONES Y EL CABLE ee FEGLE 0 PEPE. OL ATLEROR correc Fuera del margen indicedo Sa @ COPPRLEB: LA VELOCIDAD FAXINA CEL MOTOR SIN COREA SLE OEE. COPPALEBE SI HAY FUCAS DE COMBUSTIBLE 0 AIRE ATRAPADO L, Aire OOPREEEE A. SISTEM OE OoLSTI — | PURGE EL AIRE DEL SISTA CORFECTO FPRUEBE LAS LINEAS OF COPBUSTIBLE. REPARE 0 REENPLAE, SEDIMENTAOGR DE AGUA COVPRLEBE EL. FILTRO OE COMBUSTIBLE Y en | COPPRUEEE LA BOFBA DE SUMINISTRO (BOPRA DE INYECCION TIPO EN LINEA) CORRECTO. COFPRLEBE SI EL SISTEMA UE COMBUSTIBLE ESIA UBSTRULOO T COPPRUEBE © FILTRO DE COMBLSTIELE ¥ BL SEDIMENTADOR OE AGUA AF OOPPRUEBE LAS MANGLERAS CE COPELSTIBLE 1 corECTO. | corecio ‘CONPRLEBE LA VALVLLA DE VACIO OE LA TAPA DEL TANGLE OF COMBUSTIBLE | oxeecro COPPRUESE LA BOMBA CE SUMINISTRO 9 dees FEPARE. 0 EEMPLAE Furze ce conbustible FEPNE. 0 REPL Retorcices 0 presionackss oe |e —| FePae: 0 REPL — LIMPIE 0 FEFMPLACE Valuila : FEPAFE 0 REEMPLAE recitn Fectunca REPARE. O REPLACE, 1 onecTo raion COYPRUEEE LA BOFBA OF INVECCION ee HEPA 0 RELA CORRECTO, + (PAGINA SIGUIENTE) 59oS LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizacién de Averias + (VIENE DE LA PAGINA ANTERIOR) rovmecr COMPRUEBE LAS BOQUILLAS DE INYECCION Derasido LAG coMPRUEBE LA PRESION DE Le ee 0 INYECCION I sREEMRA coRRECTO Qerecién COMPRUEBE LA BOMBA DE INYECCION sefeetiieg LIMPIE, REGULE 0 REEMPLACE © ew 168 wovnres icon eequladsy neusSbicn, compruebe que la valvula de obturacién in) YW so novo gor conplsto cumnco go pige a (orle d msgiin ( "J fondo el. pedal del ecelerador. Para © 28 velocidad qéxima A 7 [ la bomba de inyeccién tipo distribui- Giainige \ \ dor, pise a fondo el pedal del acele- )) SP | rador’ y compruebe que la palanca de oo YP Fequlactén se ponga en contacto con el Ore SL tornillo de regulacién de la velocidad \. Qe maxima. Tepa de Ja tuerca TORNILLD CE FECLLACION CE LA VELOCIDAD MAXIMA Tomillo de requleciéin de 1a velocidad mixin: Tomillo de requlacién de la velocidad méxima Tomillo de regulacién del ralenti BOPER OF: INVECCIEN IFO DISIRERID BOMBA DE INYECCION TIPO DISTRIEUIDOR @ Pise a fondo el pedal del acelerador y compruebe 1a velocidad del motor. Si 1a velocidad maxima del motor sin car ga esta fuera del margen indicados re- gule e}, tornille de. 16 velocidad maxi- Si 1a presion de inyeceién es demasia- ma. Después del ajuste, séllelo. © ain ae veel ie cantiaed, go combustible inyectado, reduciendo la potencia de salida del motor. Para encontrar la causa de esto, vea el 1- tom@) de la pagina 54. Si la regulacidn de arriba falle para corregir la velocidad maxima del motor, compruebe el requlador. 60LOCALIZACION DE_AVERIAS - Procedimientos para 1a Localizacion de Ave INSUFICIENTE POTENCIA DE SALIDA CON HUMO DE ESCAPE BLANCO Si la potencia de salida insuficiente del motor va acompafiada de gases de es pe bl “= 008, puede deberse a un problema en el sistema de combustible o en el motor mismo, o que el motor est4 incorrectamenite regulado. Demasiado © OOPRLERE LA TEPPERATURA DE OPERACION DEL POTOR fess OR! anf REPARE O REEMPLACE CORRECTO COMPRUEBE ST HAY AGUA MEZCLADA CON EL COMBUSTIBLE: Oemasiads = agua 5 @ COPPRUEBE € SEDIMENTADOR DE AGUA LIMPIE 0 FEEMPLACE w CORFECTO @ COPREEE LA COMPRESION OL FDTOR Bae REPARE O FEEMPLACE Se |e DA | t CORRECTO. COPPREBE LA DISTRIBUCION DE LA INVECCION Jieeerecte, FEQULE, PREPARE 0 FEEDPLACE ‘CORRECTO. [comms u eo ox wetri Ft wu ‘COMPRUEBE LA BOMBA DE INYECCION FEGLLE, REPARE O PEEMPLALE @ El aire en el cilindro debe ser sufi- cientemente comprimido y calentado pa~ ra el encendido espontaneo del conbu: Afloje un poco el tapon de drenaje del deposito de combustible. Si hay aqua en el interior saldra primero, porque tible. Si el aire est comprimido pe- el agua pesa mas que el combustible. w ro la temperatura del motor es baja, Determine 1a fuente del agua: la tapa el aire del cilindro no se calentara del deposito de combust ible defectuosa ly suficiente, ocasionando un retardo © agua contenida en el combustible. mas largo del encendido. @ La compresion muy baja evitar& que se Si el combustible no se enciende hasta el punto que el piston ha pasado por caliente el aire a la temperatura es- pecificada. Puesto que el combustible muerto superior durante 1a carrera de inyectado no se quemaré entonces por compresion, el combustible inyectado completo, el combustible sobrante pro- ho se quemar& por completo. £1 com- duciré humus blancos de escape. Para bustible remanente produciraé entonces encontrar la causa de la ompres ian gases de escape blanco EL problema viene normalmente Fiado por un fuerte acompa- golpeteo del motor baja, vea el item@) de la pagina 54. Un retardo excesive de la distribuein de encendida genera grandes cant idades diesel. de humos blancos de escape y reduce en @® Compruebe el nivel del flotador del se gran medida la potencia de salida del dimentador de agua. Si hay demaviada motor. Para encontrar la causa del agua en el sedimentador, el agua llega a 1a bomba de inyeccior La comprobacién del interior del depb- sito de combustible también buena idea: es compruebe si retardo en la distribucién de la in- yeecion , vea el item@) de la pagina 54. 61CE cocmrszacion ve avenias - Procediniontos pare lo Localizacion de Averias BAJA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR CON HUMO DE ESCAPE NEGRO Los gases de escape negros se deben a una combustion incompleta del combustible e indi- can un defecto en el mismo motor, sistema de combustible, sistema de admision de aire o regularion incorrecta. Viene normalmente acompefiado de un mayor consumo de combusti- ble. COMPRUEEE EL PURIFICADOR CE AIRE CORRECTO @ cwPREe (A cOPFESION OL HOTER CORRECT @ COPPRLEEE LAS BONUILLAS DE INVECCICN T ie] CORPRUCEE LA PRESION DE LA INVECCION LL] coNPROBACION CE ACLEROO AL PATRON DE PULVERIZA00, CORRECTO @ COPPRLEE LA DISTRIBLCION CE LA INYECCION CORFECTO COVPRLEBE LA BOPBA DE INECCION @® La compresién muy baja evitara que se caliente el aire a la temperatura es- pecificada. Puesto que el combusti- ble inyectado no se quemaré entonces por completo, se produciran humos ne- gros de escape. Para encontar la cau- sa dela compresion reducida, vea el item@) de la pagina 54. @ Demasiado combustible inyectado por la boquilla o una inyeccién incorrecta (por ejemplo, gotev, pulverizado desi- gual, etc.) causan una combustion in- completa del combustible, 10 cual ge- hera gases negros de escape y reduce Ja poteneia de salida del motor. Este problema se debe a: + Regulacion incorrecta de la presidn de inyeecion. 62 |___Sbetruid> __ epic 0 REEPPLACE Be FEPAE 0 REIALALE LS PIEZAS| DEFECTUISAS Demesiada baja LIMPIE, FEGLLE 0 REEPPLATE Incorrecta | LAS BOQUILLAS Deeside =| avanzada, FEGLLE, REPARE 0 REEMPLACE EL PECANISND DE DISTRIBUCION Defectunea REGLE, REPARE O REEMPLALE aoe + Fatiga o ruptura del resorte de pre- sion. = Contacto. incompleto o materias extrafias entre la aguja de la boguille y el a- siento. + Aguja de la boquilla adherida en la posicion abierta. @ Si la distribucién de la inyeccién esta demasiado avanzada se inyectara demasiado combustible antes de que el aire del cilindro haya podido calen- tarse lo suficiente, causando 1a com bustién incompleta. Esto generaré humos negros de escape y vendr nor- malmente acompafiado por fuerte golpe- teo del motor diesel y mala operacion @ bajas velocidades. — Para encontrar las casas principales de la inyec- cin prematura, vea el item@ de la pagina 54.LOCALIZACION DE _AVERIAS - Procedimientos para la Localizacién de Averias o 5. GOLPETEO DEL MOTOR DIESEL E1 gulpeteo del motor diesel ocurre cuando el combustible inyectado durante el periode de retardo del encendido se quema en forma explosiva y aumenta con demasiada rapidez la presion en el cilindro. Denasids D) CONPRUCHE LA TEMPERATURA OF OPERACION OF. MOTOR = FEPAFE. O FEEMPLAE pecrrecra COPRUEEL SI HAY AGA EN EL COBLSTIBLE Danesiad @ COPREAL 8. SDIENTAR DE AGA on LIFPIE 0 REMPLACE conrecTO Gstruccids COFPRLEBE: EL. PURIFICADOR OF AIRE |__Sstrecién pie 0 RELATE corFECTO oan a baja FEPARE O FEEMPLALE LAS, @ COPPRLEEE LA CORPFESION 0a. POTOR ee conrecio @ COPREBE LAS BOUILLAS OE INVECCICN | iol ToRRES LARS SN Fy pmasied alte 0 | denasiach baja LIMPIE, REGULE 0 PEENPLAE recor COPPRLEHE LA INVEOCION DE ALLERDO AL | PATRON DE INVECCION correcio a - = = Ineon , © OOPAERE [A DISIRIBICION DE LA IMMECCION recta FEGLLE REPARE: 0 REELACE [owe = Defects COVFRLEBE LA BOMBA LE INVECCION = FEGLLE FEPARE 0 LEEPLACE Vea ol item@ de la pagina 61. ® Una inyeceion excesiva de combustible Vea el item@ de le pagina 61. al iniciarse 1a inyeccién ocasiona una La baja presién dentro del cilindro re- conbustion inicial violenta, causande duce la temperatura. Esto impide el encendide del combustible y larga el retardo de encendido, causando por lo tanto golpeteo en el motor diesel. Pa- ra encontrar las causas principales de las pérdidas de compresian, vea el item © de la pagina 54. el aumento rapido de 1a presion del ci- lindra durante 1a apropagacian de la llama y ocasionando golpeteo del motor diesel. La cantidad de combustible in- yectado debe ser por lo tanto poca al principio e ir aumentande solo después del encendido inicial. 63o LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Lucalizacién de Averias Si se sospecha que se est inyectando un volimen incorrecto de combustible al principio, verifique si las boqui- lias de inyeccién instaladas son del tipo correcto. (Las boquilles apro- piadas se especifican en el catalogo de piezas). E1 retardo largo del encendido es cau- sado por: + Presidn de inyeccién de la boquille demasiado baja para ofrecer una au= tomizacién completa. = Presion de inyeccién de la boquilla demasiado alta. + Aquja de la boquilla posicion ebierta. adherida en la @® E1 golpeteo del motor diesel causado por une distribucién de la inyeceién incorrecta, puede deberse a dos cau- sas: + Distribucién demasiado avanzada ge- herando humos negros de escape. + Distribuciin de inyeccidn demasiado retardada generando humos blancos de escape. Para encontrar las causas de la dis an de inyeccién incorrecta, = Acumulacién de carbonilla o materias extrafias obstruyendo 1a punta de una boquilla. 6. CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE vea el item@) de la pagina 54. E1 consumo excesivo de combustible (0 consumo excesivo aparente ) se debe general~ mente a un sistema de combustible defectuoso o al mismo motor, pero a veces se debe al patinaje del embrague, errastre de los frenos, tamatio incorrecto de los neumaticus o presian de aire incorrecta, 0 al velocimetro defectuoso. —Tenga también presente que Jas condiciones de operacién, carga y demas influyen en gran medida el consumo de com bustible. COFPRLEBE EL PURIFICAOCR DE AIRE Seetruico CORRECT. COPPRLEBE SI HAY FUGAS EN EL SISTEMA OE COMBUSTIBLE. LIPPIE 0 REEPPLAE, L, Gorexiones Flojas COPRLEEE LAS LINEAS oa cortusrig.e | © SMS ___ oT Pepe 0 EEYPLAE Instalacién CORFECTO. em ve incorrecta o OOPPRLUEE CL FILIRO OF COPUSTIBLE ye. |_—S#fb= ‘SEDIMENTAOGR DE AGUA [oreecto Fags de COPPRLEBE LA BOMBA DE SLMINISTRO |___Conbustible ot eae 0 REEMPLAGE | (BOYBA DE INVECCION CE TIPO EN LINEA) LSPA ORDA __| PREPARE 0 FEEMPLAE CORRECT. * (PAGINA SIGUIENTE) 64LOCALIZACION DE _AVERIAS - Procedimientos para le Lucalizacién de Averies * (VIENE DE LA PAGINA ANTERIOR) correcTo @ COVPRLEBE LA PRESION CE CONPRESION DAL HOTUR Beja IFEPARE 0 REEMPLALE LAS PIEZAS| [OcFECTUDSAS corecto @ COPPRLERE LAS BOQUILLAS CE INVECCION COPPRUEBE LA PRESION OE INVECLION Denasiads baja LIPPIE, RECLE 0 REEPPLACE. LA _ __ Incorrecta — [BONUILLA(S) COPRUTE LA INECCION EN PATRON DE PULVERIZA00 coRRECIO omen rcorren SIRE INECCION |_—_Mreorrect® __T EGE, REPARE. 0 FEEPPLAE. |G _COPRLEEE LA DISTRIBLCION DE LA fue ne DISTRIBUCICN correcTO oe fectunsa CONPRLETE. LA BOPBA DE INEOCION RIEL | ROLE, RAE 0 RELA ge La pérdida de compresién del motor e- vita que el aire del cilindro alcare we tenperatura Suficientenente alta ocasicnandy 1a combustion incompleta y la reduceién de la potencia de salida del motor. E1 acelerador debera por lo tanto ser pi- sada un poco mas, hasta obtener la misma potencia de salida del motor, causando un excesivo consumo de com bustible. Para encontrar las causas principales de la compresion baja vea el item@) de la pagina 54. Vea el item@) de la pagina 62. La distribucion de la inyeccién inco- rrecta causa la combustion incompleta y reduce la potencia de salida del mo- tor, ecasionando mayor consumo de com- bustible. Para encontrar las causas de la distribucién incorrecta de la inyeccién, vea el item) en la pagina 54. o 65