PDF Tesis de Grado - Ing Civil PDF

UNIVERSIDAD JOS MARA VARGAS
FACULTAD DE INGENIERA
INGENIERA CIVIL Mencin: Transporte
Anlisis de las Condiciones de Servicio del Puente Unare, y

Propuesta para su Sustitucin mediante el diseo de un
puente pretensado.
Trabajo de Grado para Ttulo de Ingeniero Civil
Vctor Manchego CI. 16.684.239

Carlos Paredes CI. 17.404.840
Caracas, 2008.
Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

sustitucin mediante un puente pretensado.
ndice por Captulos.
Dedicatoria
Agradecimientos
CAPITULO I
Justificacin
Limitaciones y Delimitaciones.
Planteamiento del Problema
CAPITULO II
II.a Capacidad y Nivel de Servicio
Capacidad de Servicio.
Factores que afectan la Capacidad de Servicio
Seccin Transversal
Obstculos Laterales
Niveles de Servicio
Nivel de Servicio A
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
Nivel de Servicio D
Nivel de Servicio E
Factores que afectan los Niveles de Servicio.
Vehculos Pesados.
Distribucin de trfico entre carriles.
Variacin del trfico entre periodos cortos
Conductores
Determinacin del Nivel de Servicio.
Intensidad de Servicio.
II.b Propuesta Estructural.

Glibo de la Estructura.
2

Ancho de la estructura.
Hombrillos y zonas de seguridad.
Burladeros y Acera.
Especificaciones de Ancho de Calzada.
Establecimiento de Trenes de Carga.
Sobrecarga Concentrada.
El Camin HS-20
El Camin HS-20-44
Carga Distribuida Equivalente y Eje Transversal de Carga Concentrada.
Establecimiento de Sobrecargas.
Factor de Impacto
Solicitaciones de clculo de la calzada.
CAPITULO III
Calculo de la Intensidad de Servicio.

El Nivel de Servicio para tramos carreteros y dispositivos viales con Capacidad de
Servicio reducida a un solo canal por sentido.
Intensidad de Trfico Equivalente.
Clculo del Porcentaje de tempo siguiendo a otro vehculo.
Clculo de la Velocidad Media.
Estimacin de Carga y Sobrecargas

Determinacin de Carga ltima (Qu).
Clculo de Alturas y Espesores Mnimos.
Clculo de Espesor Promedio.
Clculo de Empotramiento Perfecto.
Clculo de Corte Isosttico.
Clculo de Cortes Hiperestticos.
Anlisis por tramos de Momentos Mximos.
Determinacin de Puntos de Inflexin.
CAPTULO IV.
Anlisis de Resultados y Conclusiones.

Recomendaciones.
Anexos.


Dedicatoria.
La culminacin de este trabajo no se debe nicamente a la necesidad de cerrar un

final de grado, ni de un ciclo de estudios, ni de periodo de vida, se trata de dar respuesta
al empeo y ganas de vida de un inmigrante cono sureo, mi padre, quin lleg hace
ms de 30 aos al pas sin la menor intencin de que aqu echara races, al igual que mi
madre cuyas expectativas de vida, en un periodo, cegaron cualquier indicio de futuro.
Hoy, yo soy parte de aquel futuro de esas dos personas, y estoy hacindolo de la mejor
manera que puedo.
Este trabajo representa eso, el indicador de que la voluntad puede ante cualquiera
mala coyuntura de vida.

Agradecimientos.
En segundo lugar, tengo que agradecer a mi abuelo materno, quin sirvi de apoyo
a mi madre en momentos difciles de vida, y de alguna forma, fungi como la viga que
arriostra a las fundaciones que para aquel entonces estaban susceptibles al relativo orden
de plasticidad que posea el suelo donde se encontraban. La metfora en trminos
ingenierles, sirva, para describir lo que representa mi abuelo Rodolfo, en la vida de mis
padres, y subsecuentemente en la ma. Este trabajo va por l, y por haber tenido presente
mi llegada al inicio de cada fin de semana. An dentro de su limitado nivel educativo,
tena una idea clara de lo que estaba haciendo, y a lo que me dedicaba; bastaba para
saber una pregunta que como parte de juego en el que siempre nos encontrbamos frente
a un edificio en construccin, sola formularle, Abuelo, qu es eso que hace esa gente
montada all arriba?, daba pie a la respuesta que causaba gracia en mi, si no sabes
t, que ests estudiando eso. A su memoria.
No puedo dejar de lado, a mis hermanos, Rodolfo y Carla, quienes cada uno, y a su
manera, han demostrado ser el incondicional apoyo que he necesitado, y seguramente en
quienes seguir contando.
A mis amigas Vanessa Alviarez, Dayana Alfaro, y a mi amigo Douglas Estanga, por
permitirme refugiarme en ellos cuando los necesitaba.
La universidad tiene una dinmica especial, requiere de integracin, y en
determinados casos de alianzas, tambin de buenos momentos. Nelson Marcano, Rina
Hernandez, Freddy Yumare, Milagros Gonzlez, Luisana Blanco, compaeros de aula
que dan fe de esos momentos de incertidumbre en cada examen, y que seguramente
sienten el mismo nivel de satisfaccin en estos das. Finalmente, y quin puede estar
seguro de que este trabajo se hizo con la menor disponibilidad de recursos, pero con el
mayor de los esfuerzos, mi compaero de Trabajo de Grado, Vctor Manchego, a ti
amigo, porque a final de cuentas, vali la pena.
Por obvias razones de espacio no puedo mencionarlos a todos a quienes debera
agradecer, pero tengan por seguro, que siempre los llevo presente.
Carlos Xavier Paredes.

Capitulo I

1.1 Justificacin.
La Troncal 9 es la va que conecta al oriente venezolano con el resto del pas. El los
ltimos 15 aos ha aumentado su volumen de trfico a casi el doble, dejando esta va en
condiciones saturadas de servicio.
Toda la infraestructura de la cul se compone la Troncal 9 con data de construccin
de ms de 50 aos, tiene un diseo basado en estimaciones de trfico no mayor a 20
aos de proyeccin.
Dentro de esa infraestructura se cuenta al Puente Unare, que sirve de conexin de

paso sobre el ro homnimo.
El puente consta de un tablero de rodamiento de acero soportado por dos sistemas

de cerchas laterales con perfiles de acero soldados y apernados, anclados a cada extremo
del ro. A lo largo de su periodo de vida, el mantenimiento ha sido escaso, lo que ha
trado como consecuencia, el detrimento de la estructura en general. Sumado a la falta
de mantenimiento, est el incremento de volumen de transito vehicular tipo pesado, de
transporte de carga y pasajeros.
Evaluando el estado del mismo, se determinar una propuesta de sustituirlo mediante
el diseo de un puente de concreto precomprimido, de rpida ejecucin, y costo
relativamente bajo, considerando su ciclo de vida, y garantizando la perdurabilidad de
su comportamiento an luego de muchos aos y bajo condiciones de incremento del
volumen vehicular.
Unos de los primeros trabajos de la Gobernacin del Estado Anzotegui en conjunto

con el Ministerio de Infraestructura (MINFRA), fue la reposicin de las placas del
puente que se construy hace ya ms de 50 aos.
Los primeros indicios del colapso indican que la junta de la placa que colocaron,
cedi por falla del material en funcin de la solicitud de carga, y existe la posibilidad de
que las bases tambin. La razn que explican los informes previos, es que los pernos
que sostienen las bases de esa placa se han ido perdiendo por las continuas vibraciones
producidas por el alto flujo vehicular del tipo pesado como gandolas y buses de
pasajeros. La estructura fue construida inicialmente con la intencin de prestar servicio
como puente provisional, por ende, nunca debi haber estado sometida a las
condiciones de servicios que ha estado. Adicionalmente, al puente no le han hecho un
mantenimiento apropiado.

Haciendo un recorrido por el mismo, se pudo comprobar que el material asfltico

presenta agrietamiento, los elementos del sistema de drenaje y platinas del tablero, estn
en la intemperie. Los rigidizadores y dems perfiles de soporte del sistema de cerchas
estn oxidados. Las obras de arte del puente estn rotas, otras ya no existen. El paso de
peatones est a punto de colapsar y las barandas del mismo presentan un estado
avanzado de corrosin.
La condicin de la Troncal 9 como va principal de enlace del eje costero de oriente
del pas, justifica la intervencin mediante una propuesta de alto impacto social, de
rpida ejecucin, y un costo atractivo en relacin a otros mtodos constructivos.
El planteamiento en cuestin, es el diseo de un puente de concreto precomprimido
de alta resistencia, que responda a las solicitudes de desempeo al alto volumen de
carga que transita a diario por esta va. Se manejara primeramente, datos estadsticos de
regimenes pluviomtricos locales, datos del suelo en el sitio, topografa, y patrones de
drenaje.
Se tomaran datos estadsticos actualizados del trfico vehicular, para basados en este,
determinar la carga mvil actuante, e incluirla dentro del parmetro de diseo, junto a
las cargas permanentes o propias del puente. Esto permitir definir calidades de
resistencia y actuacin de materiales como el concreto, guayas de acero, y torones. Una
vez con estos parmetros definidos se seleccionan los elementos precomprimidos
componentes de la estructura, y se delimitara un plan de ensamblaje.
1.2 Limitaciones y Delimitaciones.
Se necesita bsicamente el lugar donde puedan hacerse los clculos y verificar

informacin y datos, elaboracin de planos, y grficas con la asistencia de un
computador.
El gasto ser compartido entre los dos integrantes del equipo de trabajo.
Principalmente relacionado a gastos de reproduccin, y eventualmente, la adquisicin
de textos de consulta.
Provisto por cada uno de los integrantes del equipo. La informacin y los datos son
suministrados en instituciones pblicas localizadas en un rango no mayor a 10 Km. de
la Universidad. Salvo en el caso de instituciones ubicadas en la ciudad de Barcelona,
Estado Anzotegui, donde el equipo de trabajo cuenta con el apoyo de personas
allegadas que permiten, tambin, obtener informacin
El costo de reproduccin de los materiales estar a cargo de los dos integrantes del
equipo, se espera que esta actividad sea constante, dado al tipo de informacin que se
necesitar estar continuamente solicitando.

Los cortes de avance del trabajo, para ser presentados ante la Coordinacin de
Pasantas y Trabajos de Grado de la Facultad, estarn incluidos dentro del gasto de
reproduccin.
1.3 Planteamiento del Problema.

Demostrar la necesidad de sustitucin del actual puente sobre el Ro Unare.

Disear un nuevo puente en este sitio de la Troncal 9, que se adecue a las
necesidades del trfico vehicular actual y con proyecciones de esta para 20 aos.
Estudiar la viabilidad del proyecto, en cuanto a: Tiempo de ejecucin, Costos,
Impacto Local.
De forma especifica.

Estudio de las condiciones actuales del puente.

Analizar el trfico en la Troncal 9.
Determinar solicitaciones de carga mvil mediante el punto anterior.
Diseo estructural del puente, mediante el criterio del Concreto Precomprimido.
Diseo de las fundaciones del puente.
Impacto a nivel local, regional, y nacional.
v
10

Capitulo II
11

1. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.
Las condiciones de trfico en una seccin de va definen su capacidad de servicio.

Este precepto permite describir la funcin entre una Intensidad Media de Trfico,
medida en vehculos por tiempo, por kilmetros, en un ancho de va efectivo.
En trminos generales, la Capacidad de Servicio de una va, es una magnitud
cuantitativa, para evaluar sus condiciones de servicio.
De forma complementaria existe la necesidad de evaluar las mismas condiciones de
servicio pero basado en sus caractersticas cualitativas, es as como se define entonces al
Nivel de Servicio, el que describe mediante una lista de verificacin y una Intensidad de
Trfico, termino que se definir luego, el patrn de conducta del flujo vehicular en un
periodo de tiempo, superior a un rgimen diario, tomando en consideracin para tal
efecto la velocidad del recorrido, la comodidad y seguridad de los conductores.
El Nivel de Servicio de una va se vale de otro concepto para su definicin. En este
sentido se tiene que, la clasificacin del servicio en sus distintos niveles tiene un valor
especifico de volumen de vehculos en una unidad de tiempo ms breve, cuyo valor
puede ser excedido o reducido, y en funcin a esto, correspondidos a determinado nivel
de clasificacin, o de servicio. El concepto asociado a esta definicin es la Intensidad de
Servicio y se expresa de la siguiente manera
I SERVICIO
v

h
=
d
Ec. 1.2
Los datos que permiten construir estas ecuaciones son obtenidos de manera
emprica, mediante aforos en sitio, en determinado tramo que se desee estudiar. Con
esto se pretende dejar claro que no es posible elaborar un modelo terico y referencial
de manera generalizada, por lo que es necesario recurrir al aforo vehicular en
determinado tramo de va y procesar la informacin mediante herramientas matemticas
para definir la cantidad de trnsito y clasificarlo por tipo de vehculos, tal como se
especific en el capitulo I, sobre aforo vehicular.
De esta manera, se procede a dar una definicin ms precisa para cada trmino.
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2.1 Capacidad de Servicio.
Un tramo vial tiene un ancho de va determinado por una regulacin tcnica, de

acuerdo al marco normativo establecido por las autoridades de cada pas encargadas de
la administracin de sus carreteras, en funcin de las necesidades locales.
En nuestro pas es el Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, as como
sus distintos entes adscritos en cada estado.
An vigente a la fecha, la norma para el trazado, diseo y construccin de carreteras
Norma AASHTO, establece un ancho de carril de 3,60 metros, y un ancho de hombrillo
de 0,90 metros.
El ancho de la va viene definido por la demanda de la va y de la importancia de la
misma dentro del pas para efectos de enlace de principales centros urbanos,
caractersticas incluidas en la norma citada anteriormente, y segn las especificaciones
que se den en su proyecto.
Es en este sentido que la Capacidad de Servicio se define en este trabajo como, el
ancho de va en condiciones de transitabilidad para un determinado volumen vehicular
en un tiempo establecido, para efectos de verificacin.
La situacin ptima o de deficiencia, tal como lo establece el Manual de Capacidad en
Autopistas (Highway Manual Capacity) del TRB (Transportation Research Board),
tienen un planteamiento que da base para que Kramer y Pardillo, le dieran la siguiente
definicin.
Para que se alcance la Capacidad de Servicio de una seccin de carretera es
necesario;
a. Que haya una demanda de trfico suficiente en el acceso a la seccin.
b. Que no exista una seccin anterior de menor capacidad que impida que la
intensidad de trfico se mantenga en la entrada.
c. Que no exista una seccin posterior de menor capacidad que de lugar a la
formacin de una cola de vehculos que llegue a impedir la salida de los mismos
de la seccin considerada.
En Ingeniera de Carreteras, pg. 97, Cap. 8.
Considerando que el volumen vehicular no es el mismo durante todo el da, la

medicin debe hacerse para un periodo de al menos una semana. Debemos mencionar
que las variaciones se producen incluso a nivel estacional, con diferencias marcadas por
las temporadas vacacionales, pero por restricciones de tiempo en la elaboracin de este
trabajo se limit el aforo a una semana.
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En lneas generales, la Capacidad de Servicio tiene una correlacin con las

condiciones presentes en la va, inherentes a esta puede ser el estado del pavimento en
algunos tramos de ciertas trochas, grado de deterioro de la estructura vial en si,
incluyendo puentes como en este caso, pero ms que todo va ligada a la disponibilidad
de carriles disponibles que permitan el libre transito de una demanda de trfico.
2.1.2 Factores que Afectan a la Capacidad de Servicio.

La definicin anterior describe a la Capacidad de Servicio como una situacin
dependiente directamente de las caractersticas presentes en la va, es por eso que se
tienen factores que afectan esta condicin.
2.1.2.a Seccin Transversal.
Cuando se trata de autopistas o de vas con sentidos de viaje separados por una isla
central, se habla de una capacidad equivalente al nmero de carriles.
El ancho de va establece la capacidad e intensidad de la misma, o como describen
Kramer y Pardillo, Son directamente proporcionales al nmero de carriles existentes
por sentido, tomado del Captulo 8, pgina 101, Ingeniera de Carreteras. Una vez
alcanzados los 3,60 metros de ancho por carril, las mejoras en la capacidad se
mantienen estables sin ninguna diferencia.
Cuando se habla de vas con solo un carril por sentido, se toma en cuenta la
capacidad en conjunto de ambos sentidos como uno solo, siendo el recomendable de no
ms de 1700 vehculos por hora por sentido, o de no ms de 3500 vehculos por hora
por seccin completa de va
2.1.2.b Obstculos Laterales.

Cualquiera obra de sealizacin mal ubicada, o de drenaje, o cualquier elemento
provisional sea por reparacin o de emergencia, afectar considerablemente a la
Capacidad de la va, sin embargo, hay casos en los que estos obstculos no afectan las
condiciones de trnsito, muchos textos hacen la misma consideracin, algunos de ellos
establece una distancia mnima de los linderos laterales de 1,80 metros para considerar a
que los obstculos no tengan repercusin alguna en la vialidad.
2.2 Nivel de Servicio.

El trmino anterior permite evaluar la condicin de servicio de un dispositivo vial,
interrelacionando a las variables de volumen de trfico, ancho y nmero de carriles, y
de las condiciones de libre trnsito.
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El propsito es en este sentido, hacer de las condiciones de manejo, mediante una

divisin en parmetros como, Comodidad, Seguridad, y posibilidad de Maniobraje, un
listado de verificacin para evaluar las condiciones de transitabilidad. El Nivel de
Servicio es una medida clasificatoria, en la que se estudia, entre lo mencionado
anteriormente, el tiempo de recorrido de los vehculos.
Estos niveles de servicio, segn la velocidad y el tiempo de recorrido pueden ser.
2.2.1. Nivel de Servicio A.
Se denota por su libre circulacin, permite el manejo ms cmodo, tanto fsica como
psicolgicamente, esto ltimo por la condicin de libre maniobraje disminuyendo los
niveles de tensin y estrs. Las condiciones en este Nivel, se presentan libres para pasar
vehculos de menor velocidad.
2.2.2 Nivel de Servicio B.
La velocidad de los vehculos ms rpidos se ve afectada por aquellos que van ms
lento, la posibilidad de maniobra se ve reducida relativamente con respecto al Nivel
anterior, pero nicamente suficiente como para llegar a producir una ligera
imposibilidad de aceleracin.
2.2.3
Nivel de Servicio C.
Las velocidades comienzan a ajustarse a en vista de las acumulaciones de vehculos

delanteros, la posibilidad de maniobraje se ve reducida al punto que se conduce en
grupos de vehculos pequeos dejando poco espacio para los que intentan avanzar ms
rpido.
El conductor presenta tensin por el nivel de atencin y alerta que precisa, debido al
incremento de la densidad vehicular, que transitan simultneamente.
2.2.4 Nivel de Servicio D.

Un gran porcentaje de los vehculos que transitan, lo hacen con una velocidad inferior
a la Velocidad de Diseo de la va, y con tendencia a la baja en un rango de velocidades
similares entre los que conducen ms lentos y los ms rpidos.
Las acumulaciones dispersas de unos pocos vehculos, se hacen ms densas, y la

posibilidad de paso es inferior an. Cualquier variacin en la intensidad de trnsito,
podra hacer disminuir la velocidad hasta juntar todos los vehculos que transiten
simultneamente un tramo de va.
15

2.2.5 Nivel de Servicio E.

La capacidad de Servicio se haba definido como una magnitud, que deba
convenientemente, no ser una magnitud suficiente a la demanda de trfico, este margen
permitira mantener el Nivel de Servicio por un tiempo considerable.
En el Nivel de Servicio E, ocurre precisamente lo contrario. Se pasa el lmite de
servicio mediante el alcance exacto de la Capacidad de la Va. Esto se debe al aumento
de la Intensidad de Trfico. Las caractersticas presentes en este nivel son, la
densificacin suficiente a lo largo de un tramo de va como para hacer una sola caravana
de vehculos contrario a los grupos que se formaban en los Niveles anteriores.
La distancia entre vehculos es mnima, y la velocidad media del recorrido va con
tendencia al detenimiento del vehiculo, con periodos breves de frenado.
2.2.6 Nivel de Servicio F.
La Capacidad de Servicio no es solo alcanzada por la Intensidad de Servicio, sino que
en veces es sobre demandada. Los vehculos transitan a muy baja velocidad con
imposibilidad de paso, cclicamente pueden frenar completamente el vehiculo, y
nuevamente avanzar. El tiempo de recorrido se hace en base a la duracin en la cola, y
no de la velocidad del vehiculo, por lo general la situacin termina por la bifurcacin de
la va a cierto punto, o un aumento de la seccin de la va.
Los niveles de servicio representan ms un factor caracterstico, con intensiones de

establecer patrones tericos que permitan estudiar las condiciones de trfico, pero hasta
ahora no sirven de parmetro de diseo.
2.2.7 Factores que afectan al Nivel de Servicio.

2.2.7.a Vehculos Pesados.
El crecimiento econmico y la demanda de transporte hacen que los vehculos de
carga cada vez se fabriquen con mayores dimensiones.
Este tipo de vehculos ocupan mayores dimensiones por ancho de va, por lo que la
reduccin de capacidad de la misma es considerable. La situacin se agudiza si el tramo
vial sometido al anlisis, es una va que comunica importantes centros urbanos, centros
industriales, o zonas de distribucin regional de productos de consumo masivo, o -
- comunica ciudades con considerables movimientos portuarios, estas caractersticas

citadas implican el trnsito continuo de vehculos de carga, y buses de pasajeros.
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La reduccin de la capacidad se da por el factor de equivalencia, es decir la cantidad
de vehculos livianos equivalentes al transito de un vehculo pesado de varios ejes de
carga. En cuanto al Nivel de servicio, estos vehculos estn obligados a transitar a
velocidades inferiores de las que pueden desplazarse los vehculos livianos.
2.2.7.b Distribucin de trfico entre carriles.

Para secciones de va con mltiples carriles, o sentidos de vas separados por
isletas centrales se tiene que los carriles izquierdos presentan niveles de servicio
mejores que los carriles de velocidades ms bajas, y es debido precisamente a ese
hecho, los carriles de velocidades mayores permiten un desplazamiento ms fluido del
volumen vehicular evitando as la aglomeracin de estos. No obstante no se considera
de importancia estas variaciones de carriles, para efectos de clculo.
2.2.7.c Variaciones de trfico en periodos cortos.

Por variaciones de periodos cortos definimos a las distintas intensidades de
servicio que se producen en lapsos de tiempos medidos por cada quince minutos.
Muchos textos recomiendan que se tome la intensidad en una hora pico, o de mxima
congestin vial, y se haga una relacin con cuatro veces (4) la intensidad del periodo de
quince minutos ms congestionado. La relacin tiene un lmite de tendencia a uno, pero
oscila ms al valor de 0,85.
2.2.7.d Conductores.
El nivel de servicio es superior en aquellas carreteras o autopistas donde los
conductores son habituales a ellas, es decir que conocen las condiciones de manejo de la
misma y no se ven obligados a reducir la velocidad constantemente por temor a perder
la ruta. Esta es una variable a considerar para determinar un Nivel de servicio,
aplicndose un factor de correccin.
2.2.8 Determinacin del Nivel de Servicio.

Se ha discutido en puntos anteriores que el Nivel de Servicio es una medida
cualitativa, que denota las condiciones de transitabilidad de un dispositivo vial, tal cual
su utilidad de servicio de uso masivo. Est afectado como se mencion anteriormente,
por parmetros de orden ajeno a las condiciones fsicas de la va y ms por la demanda
de uso. Esa demanda genera patrones caractersticos de transito, y magnitudes derivadas
de estas situaciones. La Velocidad Media del Recorrido y El Porcentaje del tiempo que
un vehculo viaja siguiendo a otros son criterios de clculos, cuyos resultados
determinan las condiciones del Nivel.
No por ser una medida que evala la calidad del trnsito en un tramo vial, no implica
que no cuantifique las caractersticas necesarias para brindar un buen servicio.
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2.3 Intensidad de Servicio.

Por este trmino se entiende al mximo radio, vehculos por hora que corresponde a
determinado Nivel, es decir, representa un lmite de referencia que permite evaluar las
condiciones de un determinado Nivel o si se ha empobrecido las condiciones de
transitabilidad, y se ha degradado a un Nivel inferior.
2.4. GALIBO DE LA ESTRUCTURA

El ancho y la altura de una va carretera constituyen su galibo, el cual debe respetarse, al
momento de establecer las dimensiones de las estructuras del puente; sin embargo esta
propuesta conlleva a disear una estructura de capacidad superior a la proporcionada
por la va actual, lo que se establece es un puente que se adapte a futuras ampliaciones
de la calzada; por la creciente demanda del tren vehicular en la zona, y siendo esta una
ruta principal, su trafico comprende gran cantidad de camiones y vehculos de carga
pesada.
Siendo presentes estas caractersticas y en consideracin a una mayor solicitacin se
establece un galibo superior al actual, quedando de la siguiente forma:
2.4.1 Ancho de Trocha.
El ancho de una trocha ha sido adaptado universalmente a 3.05mts., (10ft), para
vas de baja velocidad, en tanto para vas de alta velocidad y carga pesada, el ancho del
canal no debe ser menor a 3.60mts. (12ft); para evitar sobrecargas innecesarias para la
estructura se establece para este proyecto en ancho mnimo requerido para las
solicitaciones de trafico.
Se colocaran 4 trochas, de las cuales dos sern en sentido Caracas-Barcelona y las otras
dos en direccin Barcelona-Caracas, cada trocha ser de 3.60mts.
2.4.2 Hombrillos y Zona de Seguridad.
En general en este tipos de estructuras se admiten hombrillos solo cuando su longitud
excede los 15mts. Se establecen una zona de seguridad mxima de 0.90mts, el cual se
puede reducir hasta 0.60mts, solo cuando las trochas sean de 3.60mts o mayores.
Queda establecido el ancho mnimo de hombrillo tomando en consideracin a la
importancia del aligeramiento del puente, al ser el ancho de trocha de 3.60mts, los
hombrillos pueden quedar de 0.60mts.
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2.4.3 Burladeros y Aceras.

No se considera necesario el colocar aceras, siendo el paso peatonal, muy espordico, si
embrago se colocaran burladeros con la previsin de un paso peatonal ocasional, con
dicho fin el espacio para burladeros quedara en 0.45mts.
2.5 ESPECIFICACIONES PARA EL ANCHO DE LA CALZADA.

1) Trochas: 4 trochas de 3.60mts-------------------total: 14.40mts
2) Hombrillos: 2 hombrillos de 0.60mts------------total: 1.20mts
3) Burladeros: 2 burladeros de 0.45mts-------------total: 0.90mts
TOTAL ANCHO--------------------------------------------- 16.50mts
2.6 ESTABLECIMIENTO DEL TREN DE CARGA

2.6.1 Sobre cargas concentradas.
La representacin de las acciones ejercidas por los vehculos sobre la superestructura
del puente se define como sobrecarga, es claro que diversidad de trafico que circula por
un puente es amplia, lo que crea condiciones de trabajo muy variables, lo que dificulta
el calculo del diseo, es por ello que los pases establecen reglamentos y disposiciones,
que regulan el tamao y peso de los vehculos circulantes, esto fija limites de cargas
permisibles, a fin de facilitar la labores de proyecto.
A tal fin se han realizado diverso estudio estadsticos en Europa y Norte America,
cuyos resultados permitieron establecer la magnitud y disposicin de las cargas rodantes
que deben conformar en tren de cargan permisible.
Estos valores difieren de pas a pas; pero se han generalzado mucho el uso de las
sobrecargas normadas por la AASHO.
En Venezuela no existen disposiciones legales acerca de las sobrecargas del proyecto,
pero la divisin de estudios y proyectos del ministerio de obras publicas, ha adoptado
las sobrecargas normales, especificadas por la AASHO, y con ellas verifica todos los
proyectos de puentes. Como comparacin de estos trenes de carga normales, con las
cargas mximas permitidas en nuestras carreteras, se copia a continuacin un resumen
del decreto reglamentario de 1946 vigente sobre la materia, as como las modificaciones
sugeridas por el colegio de ingenieros de Venezuela y la cmara venezolana de la
construccin, basados en los anlisis de los tipos de camiones de uso corriente en el
pas.
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DESCRIPCION
Ancho mximo de vehculos
Altura mxima de vehculos
Longitud mxima de un vehiculo
Longitud mxima de un tren
Peso bruto total
Peso mximo por eje : camiones
gandolas
Presin bajo rueda
Ancho de rueda
Segn decreto del

M. O. P
2.44mts
3.50mts
10.50mts
12.00mts
13.600kg
8000kg
8000kg
150kg/cm de ancho
1.66cm/ton. total
Segn propuestas
de CIV
Igual
Libre siempre que

tenga 3mts entre ejes
110kg/cm ancho
5.1Cuadro Informativo
El cdigo AASHTO define diversos tipos de cargas mviles que actan sobre los
diferentes componentes de los puentes:

Camiones de 2 ejes (HS20, HS15).

Camiones de 3 ejes (HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo
vehicular, con eje de cargas concentradas.
Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la presencia de

vehculos sumamente pesados de 2 y tres ejes, la carga distribuida equivalente con eje
de cargas concentradas simula el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el
puente. En ambos tipos de carga se presupone que actan sobre 1 carril del puente con
un ancho de 10 pies (3.05 m).
2.6.2 El Camin HS20.
Es un camin idealizado de 2 ejes en el que cada rueda del eje posterior concentra el
80% de la carga de referencia (0.8 x 20,000 lb = 16,000 lb), mientras cada rueda del eje
delantero concentra el 20% de la carga de referencia (0.2 x 20,000 lb = 4,000 lb). La
carga de referencia del HS20 es de 20,000 libras.
El Eje de Ruedas Longitudinal del HS20 pesa 20,000 libras, siendo ste el origen de
su identificacin numrica.
2.6.3 El Camin HS20-44.
Es un camin idealizado de 3 ejes en el que cada rueda de cada eje posterior
concentra el 80% de la carga de referencia (0.8 x 20,000 lb = 16,000 lb), mientras cada
rueda del eje delantero concentra el 20% de la carga de referencia (0.2 x 20,000 lb =
4,000 lb). La carga de referencia es de 20,000 libras.
20

En la prctica el camin HS20-44 es un HS20 al que se le ha aadido un tercer eje
transversal de iguales caractersticas al eje transversal ms pesado del HS20.
El HS20-44 es el camin de diseo de puentes para autopistas y carreteras de
primero, segundo y tercer orden, aunque ocasionalmente pueden utilizarse camiones
menos pesados para vas de comunicacin particulares. As mismo, pueden existir
trenes de carga ms pesados en instalaciones especiales como aeropuertos y puertos.
Cada carril del puente (de 10 ft de ancho) es cargado con un camin HS20-44,
ubicado en distintas posiciones para obtener el efecto mximo sobre cada elemento del
puente.
Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44 domina el diseo de

elementos estructurales con distancias entre apoyos pequeas y moderadas (en vigas y
losas longitudinales hasta aproximadamente 35 m de luz), mientras que para grandes
luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el diseo de los elementos
que vencen tales luces.
2.6.4 Carga Distribuida Equivalente y Eje Transversal de Carga Concentrado.
A travs de la carga distribuida equivalente y del eje transversal de carga concentrado
se modela el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente. Al igual que los
camiones de carga se supone que la carga distribuida acta sobre un ancho de carril de
10 ft.
Este tipo de carga se utiliza para disear los elementos de desarrollo longitudinal de
ciertos puentes, as como ciertos elementos de apoyo de tales elementos longitudinales.
El Cdigo AASHTO establece que todos los elementos estructurales deben ser
diseados para soportar tanto los camiones de carga como las cargas distribuidas
equivalentes.
Para el proyecto se usara un tren de carga normado por la AASHO, catalogado como
tren de carga HS 20-44, este tren de carga se mayorara en un 20%; dado que la viga
precomprimida PREVENCA tipo T 220 para puentes fue diseada para tren de
trfico HS 24-44 AASHO, siendo esta:
(CARGA HS 24-44= HS 20-44 + 20%
2.7 Establecimiento de Sobrecargas

HS 20-44: carga repartida 952kg/m
Dicha carga se aumenta en un 20%, quedando en
HS 24-44: 952kg/m * 1.20: 1142.4kg/m.
21

La ASSHO establece estos valores por cada trocha presente en la va; por lo que la Cvd
(carga variablemente distribuida), ser igual a.
Cvd: 1142.4kg/m*4trochas: 4569.6kg/m.
2.8 Factor de Impacto.

El paso de las sobre cargas mviles genera esfuerzos instantneos y esfuerzos
repetidos, estas acciones dinmicas ocasionan vibraciones, que pudieran entrar en
resonancia que fatigan el material por la oscilacin de las flechas de las vigas, que pasan
rpidamente de cero a un valor mximo y luego regresan a cero, a esto se incluyen las
irregularidades de la carpeta de rodamiento y las variaciones de velocidad y peso de los
vehculos, se combinan a la accin de los amortiguadores de los vehculos generando
pequeos salto de las ruedas, y siendo las ruedas las responsables de transmitir las
cargas a la estructura, al presentar estos saltos, generan cargas intermitentes y variables;
a fin de mitigar el efecto de estas cargas intermitentes, se establece un porcentaje de
impacto el cual estar en funcin de la luz del viaducto y el tipo de carga que circule por
este.
Las normas AASHO, establecen que el incremento de porcentaje de impacto estar
dado por la siguiente ecuacin:
I=
15
L + 38
Limitando su valor a un mximo del 30%, al aplicar la luz de proyecto se obtiene

I=
15
= 0.108696 0.11 11%
100 + 38
Con lo que el Cvd se deber incrementar un 11%, por lo tanto

Cvdi: Cvd + 11%= 5072.256kg/m, esta es la carga generada por el paso del tren
vehicular.
2.9 Solicitaciones de clculo para la Calzada.

La calzada se considera como una losa perpendicular a las vigas de apoyo principales,
de ancho unitario, que se suponen de igual flecha.
Para el proyecto se tomo en cuentan cargas uniformemente repartidas:
Debidas al peso propio de la estructura, al paso de la muchedumbre apiada y a la
sobrecarga equivalente.
22

Capitulo III
23

3.1 Calculo de la Intensidad de Servicio.

Las relaciones matemticas que se describen a continuacin permiten determinar
los parmetros de las condiciones de servicio de una va mencionados anteriormente,
considerando un trnsito continuo de vehculos, es decir aquella que no tiene
interrupciones de intersecciones, o estas son muy limitadas en su longitud. En este
trabajo se busca adaptar el contenido terico al planteamiento que se hace, y es por eso
que tratndose de una va troncal nacional, a la que pertenece el tramo que se analiza, se
le considerara del tipo Trnsito Continuo, a pesar de la proximidad con la ciudad de
Clarines, y otras poblaciones cercanas, que tienen accesos de entrada y salida a la
carretera.
Se pretende estudiar de este modo a ;
La Capacidad de Servicio de un carril que est definida por:
En Autopistas, y vas con separacin central.
C = 1800 + 5VL
(Ec. 2.1.a)
En otros tramos carreteros, por ejemplo

C = 1200 + 10VL (Ec. 2.1.b)
De donde,
C = Capacidad de Servicio medida en vehculos por hora por carril.
( Vehculos / h / carril . )
VL = Velocidad de libre transitabilidad, en Kilmetros por hora ( km h )
La ecuacin 2.1.b es la que ms se amolda al caso que se estudia en este trabajo por las
caractersticas que presenta el dispositivo vial
Densidad de la seccin de va ser:

Autopistas y tramos con separacin central mediante isletas.
(Ec. 2.1.c)
En otros tramos viales, sin separacin intermedia alguna:
DV = 35 VL / 10 (Ec. 2.1.d)
24

De donde,
DV = Densidad de vehculos por kilmetros por carril

VL = Velocidad de libre trnsito
La ecuacin 2.1.d se adapta ms a las caractersticas fsicas del Puente Unare por tanto
ser la usada en los clculos del anlisis.
La velocidad Media de diseo es un parmetro que cambia segn las condiciones de

transitabilidad, esto conlleva a determinar una velocidad para una determinada
Capacidad de Servicio, se tiene en ese sentido:
VC =
C
DV
(Ec. 2.1.e)
Donde,
VC = Velocidad de los vehculos en determinada Capacidad.

DV = Densidad de vehculos por kilmetros por carril.
Esta magnitud tiende a tener el mismo valor de la VL, o Velocidad de Libre
Trnsito. Siempre que la Intensidad no sobrepase un valor lmite establecido, lmite que
puede ser calculado mediante la expresin:
En Autopistas, y tramos viales con separacin intermedia mediante isletas.
I L = 3100 15VL (Ec. 2.1.f)
En otros tramos viales, sin separacin central, se tiene,
I l = 1400 (Ec. 2.1.g)
Cuando las Intensidades llegan a superar a lmite anteriormente descrito, la velocidad

de la Capacidad disminuye, cuando esta ha sido alcanzada por la Intensidad. En ese
sentido las velocidades se calculan en base a la Intensidad
25

Para, I < I L
V= VL (Ec. 2.1.h)
Para I > I L
I IL
VL = VL (VL VC )
C IL
De donde;
I = Intensidad de Servicio
V = Velocidad de los vehculos, media.
a = Coeficiente cuyo valor es:
Autopistas y carreteras con separacin intermedia mediante isleta, 2,6
Otros tramos carreteros sin separacin intermedia, 1,31
Siempre que la Intensidad no sobrepase un valor lmite establecido, lmite que puede
ser calculado mediante la expresin:
En Autopistas, y tramos viales con separacin intermedia mediante isletas.
I L = 3100 15VL (Ec. 2.3.a)
En otros tramos viales, sin separacin central, se tiene,
I l = 1400 (Ec. 2.3.b)

Cuando las Intensidades llegan a superar a lmite anteriormente descrito, la velocidad
de la Capacidad disminuye, cuando esta ha sido alcanzada por la Intensidad. En ese
sentido las velocidades se calculan en base a la Intensidad
Para, I < I L
V= VL (Ec. 2.3.c)
Para I > I L
26

I IL
(Ec.2.3.d)
VL = VL (VL VC )
C IL
De donde;
I = Intensidad de Servicio
V = Velocidad de los vehculos, media.
a = Coeficiente cuyo valor es:
Autopistas y carreteras con separacin intermedia mediante isleta, 2,6
Otros tramos carreteros sin separacin intermedia, 1,31
3.2 El Nivel de Servicio para tramos carreteros y dispositivos viales con

Capacidad de Servicio reducida a un solo canal por sentido.
3.2.1 Intensidad de Trfico Equivalente.

La intensidad de trfico horaria es necesaria transformarla en una intensidad de
perodo punta de quince minutos, se incluye tambin un factor que considere las
condiciones de terreno que no sean llanos, de esta forma se tiene:
Iq =
I fVP
(Ec. 2.4.1.a)
f hp f i
De donde:
I q = Intensidad Equivalente en vehculos/hora
I = Intensidad Real, expresada en vehculos/hora
f hp = Factor de Hora Punta.
f i = Factor por el Efecto del Trazado.
f vp = Factor de correccin por efecto de vehculos pesados.
3.2.2 Clculo del Porcentaje de tempo siguiendo a otro vehculo.

Este valor viene expresado de la siguiente manera;
Iq
PTS = 100(1 e 1138 ) + f pa (Ec. 2.4.2.a)
27

De donde:
PTS = Porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehculo.
I q = Intensidad Equivalente
f pa = Factor de correccin pro prohibicin de adelantamiento.
Los factores de Prohibicin de Adelantamiento se encuentran en la seccin de anexos.
2.4.3 Clculo de la Velocidad Media.

La velocidad media es un ndice que revisa las condiciones de transitabilidad en un
tramo vial. Con tener el valor de la Velocidad Libre (VL), Ec. 2.1.3.a y el valor de una
Intensidad Equivalente ( I q ), Ec. 2.4.1.a. es posible entonces determinar el valor de esta
magnitud, (VM).
VM = VL 0,0125 I q f pa (Ec.2.4.3.a)
De donde;
f pa : Es el valor del factor que denota la imposibilidad de paso de un vehculo con

respecto a otro.
I q : Intensidad de Trfico equivalente.
Las expresiones anteriores son el apoyo de razonamiento necesario para evaluar la
Capacidad de Servicio y El Nivel de Servicio propiamente del tramo vial, con el fin de
determinar cuales son esas condiciones en las que la estructura est prestando servicio, y
determinar entonces, la necesidad de ampliacin y el dimensionamiento de la estructura
propuesta.
La determinacin del Nivel de Servicio, implica la determinacin de las
caractersticas del servicio teniendo como base el aforo del flujo diario durante tres
semanas consecutivas.
Tenindose como referencia una velocidad libre estimada

VLB = 65
km
h
, que es la velocidad libre en condiciones ideales.
Al que se le sustraen los siguientes factores de correccin asociados a las

caractersticas fsicas de la va.
28

Segn algunos autores (Kramer y Pardillo, 2001) para un ancho de carril de 3,5 m, el
factor de correccin ser denotado de la siguiente manera y con el valor que muestra a
continuacin:
f a ( kmh ) = 1,0
Considerando las bardas de defensas metlicas existentes en el puente, y estando a
1,00 metro a la derecha de cada sentido de cada canal, se tiene el factor:
f 0 ( kmh ) = 2,9
A pesar de su cercana con el acceso a la localidad de Clarines, a un extremo, y por el
otro con la bifurcacin vial que conlleva a la carretera de acceso a localidades menores
como Valle Guanape, el factor por Separacin entre enlaces ( f e ), no es de considerar
para este tipo de tramo vial.
Igualmente se tiene para los factores de correccin debido al Tipo de Mediana ( f m ),
correspondiente a tramos con canales de circulacin separados y al factor
correspondiente al Nmero de Accesos, ( f c ).
VL = 65 1,0 2,9 = 61,1 kmh

Resultado que se interpreta como la velocidad real afectada por las caractersticas de
la carretera, a la que los vehculos deberan circular cuando la intensidad de flujo es
inferior a 200 unidades/hora.
Adicionalmente a la Velocidad Libre, se requiere de otra variable de utilidad, asociada
al transito visto como un conjunto y no de manera aislada, como la variable anterior. Es
as como se tiene al anlisis de la intensidad, expresada en nmero de vehculos que
transitan por cada unidad de tiempo.
La intensidad de trfico vara a lo largo del da, incluso en periodos breves an dentro
de una misma hora, por esta razn es preciso tener el valor del flujo vehicular mximo
para una hora crtica, conocida tambin como Hora de Mxima Demanda, o HMD. Este
valor de flujo mximo, dentro de la hora ms congestionada, puede determinarse
dividindola en intervalos de quince minutos, obtenindose as una intensidad para cada
una, o I 15 .
De esta forma, se procede a estimar el valor anterior, siguiendo la misma lnea de

ejemplo que se tiene para el da Lunes de la primera semana de aforo, sentido de
circulacin a Caracas, segn sus valores:
29

Manualmente se observa la hora con mayor demanda, durante la jornada de medicin.
Para facilitar la tarea, el Histograma de Variacin Horaria permite realizarlo de una
manera ms prctica.
La grfica indica los valores del flujo vehicular medido en lapsos de quince minutos,
durante una jornada de aforo comprendida entre las ocho de la maana y las cinco de la
tarde. Las barras rojas indican la hora de mayor demanda, es decir la hora comprendida
entre las 8:00 y 9:00 AM.
De esta hora, de mxima demanda, o HMD, la mayor afluencia corresponde al
periodo de 8:15 a 8:30 AM, denominndose as, qmx .
La intensidad equivalente para el periodo ms congestionado, qmax , viene expresado
por un factor de hora punta, fhp , que indica la distribucin uniforme de ese flujo
vehicular dentro de la HMD. El valor mximo que puede alcanzar es uno, e indica que
existe una distribucin uniforme del flujo, si es muy bajo con respecto a la unidad,
entonces el flujo es mucho mayor en unos intervalos en comparacin con otros.
En ese sentido, se contabiliza el flujo de la HMD, denominada VHMD, o I 60 por
algunos autores.
I 60 (8:00 a 9:00 a.m.) = 174 + 184 + 167 + 45 = 570 vehculos.

Puede observarse mediante los valores tabulados del aforo, y de la grfica, que
qmax = 184 vehculos, y los intervalos de mediciones son cuatro, N = 4.
30

La FHMD viene definida entonces como,
fhp =
I 60
570
=
= 0,818
N * qmax 4 * 184
Con este factor, se vuelve al planteamiento inicial para el clculo de la Intensidad

de Trfico Equivalente.
Iq =
I fVP
570 1,2
=
= 844,44 vehiculos
h
fhp f i 0,818 1,1
De donde se tenan como valores, a:
I = 570 Vehculos.
fVP = 1
fhp = 0,818 , calculado previamente.
f i = 1,1
Calculada la Intensidad Equivalente, o I q , y la Velocidad Libre, VL, La

Velocidad Media puede ser calculada de la siguiente manera:
VM = VL 0,0125 I q f pa , entonces,
VM = 61.1 0,0125(844,4) 3,8 = 47 kmh
VM = 47 kmh
El Nivel de Servicio se afecta por otro valor, adicionalmente de La Velocidad Media.

Se trata de la cantidad de tiempo a la que se transita tras otro vehculo sin posibilidad de
pasarlo. Viene expresado en porcentaje y se denomina Porcentaje de Tiempo Siguiendo
a Otro Vehculo, (PTS).
PTS = 100(1 e
Iq
1138
) + f pa , entonces,
31

PTS = 100(1 e
774 , 07
1138
) + 16 = 81%
PTS = 81 %
Una vez establecidas estas variables que aplican para el anlisis en un tramo vial
como el estudiado en este trabajo, manualmente se procede a determinar dicho nivel
anteriormente mencionado, mediante la verificacin de los dos parmetros que
clasifican a cada nivel. Que como se estableci en el marco terico, van desde el nivel A
hasta el F.
La siguiente tabla, incluida tambin en el anexo, establece los niveles en funcin del
Porcentaje de Tiempo Siguiendo a Otro Vehculo, (PTS). Finalmente, no se tom en
cuenta la Velocidad Media, porque sus valores obedecen a condiciones de anomalas en
el pavimento asfltico, factor que no consideramos una regla terica. Por otro lado el
punto de medicin del flujo vehicular se realiz en un puesto de Alcabala, T009
km253+270, la velocidad normalmente en ese punto tiende a ser la misma, para todos
los vehculos.
Por tanto se considera que la magnitud del PTS, ser suficiente para tener una buena
aproximacin de las condiciones generales.
Se verifica el valor PTS, en su respectiva tabla, y se chequea la condicin propia del
servicio, marcando en la casilla pertinente, como se muestra a continuacin.
Nivel A
Nivel B
Nivel C
Nivel D
Nivel E
PTS (%)
PTS (%)
PTS (%)
PTS (%)
PTS (%)
35
> 35 50
> 50 65
> 65 80
> 80
x
x
x
Semana Uno
LUNES
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
La mayor repeticin de situaciones, de A hasta E, determinar la condicin comn de

transitabilidad. En este caso, y como puede apreciarse en el cuadro de Determinacin
del Nivel de Servicio, el nivel B, result siendo la opcin ms comn, por tanto, es la
caracterstica representativa.
32

3.3. Sobrecarga Repartida
Estimacin de Carga Para Losa de Calzada.
Cargas Permanentes.
Tabla de Pesos Unitarios.
Material
Concreto
Asfalto
Burladeros o defensas
Carga permanente (Cp)
Peso unitario
2500Kg/m
1300Kg/m
2500Kg/m
-
rea
0.18m*1m
0.05m*1m
0.7m*0.45m
-
Total
450Kg/m
65Kg/m
787.5Kg/m
1302.5Kg/m
Datos extrados normas COVENIN (1753-87), estructuras de concreto armado para edificaciones anlisis y diseo.
Cp: 1302.5Kg/m 1303Kg/m
Cargas Variables.
Clasificacin
Tren de carga
HS20-44 (P)
Reduccin de
magnitud de carga
(Rec)
Carga de eje
posterior (Cep)
Carga transmitida
(Ctr)
Coeficiente de
impacto de impacto
(Ci)
Carga variables
(Cv)
Caractersticas
Carga referencial
estndar establecida
por la AASTHO
25% de reduccin de
carga
Rec=P-25%
Carga transmitida
por el eje posterior
de un camin de
carga pesada
Cep=Rec*0.80*2
Peso
Total
20.000Lb9071Kg
9071kg
9071Kg-25%
6803.25Kg
Cep=6803.25Kg*0.80*2
10885.2Kg
Ctr=40%Cep
Ctr=10885.2Kg*0.40
4354.08Kg
Mayo racin por

impacto
Ci: 15.24/(38.10+L)
Ci:
15.24/(38.10+100)=11%
478.94Kg
Cv=Ctr+Ci
Cv=(4354.08+478.94)Kg
4833.02Kg
Valores y ecuaciones extrados normas AASTHO
33

3.4 Determinacin de Carga ltima (Cu).
Mayoracin mnima de cargas para diseo:

Cu = 1.4*Cp + 1.7*CV
Cu = (1.4*1303kg) + (1.7*4833.02Kg) = 10040.334Kg 10040Kg
ESQUEMA DE LOSA
Fc = 250Kg/cm
Fy = 4200Kg/cm
CALCULO DE ALTURAS MINIMAS O ESPESORES MINIMOS
Tramo A:
e1 = L/10 = 25cm/10 = 2.5cm
Tramo AB:
e2= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo BC:
e3= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo CD:
e4= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo DE:
e5= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
34

Tramo EF:
e6= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo FG:
e7= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo GH:
E8= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo HI:
e9= L/28 = 200cm/28 = 7.14cm
Tramo I:
e10 = L/10 = 25cm/10 = 2.5cm
CALCULO DE ESPESOR PROMEDIO.

Epromedio= (e1+e2+e3+e4+e5+e6+e7+e8+e9+e10)/10
Epromedio= (62.12cm)/10 = 6.2cm
Determinacin del factor i
i = 0.85 para F`c 280Kg/cm
Determinacin de la cuanta de la armadura que produce condiciones de deformacin
balaceada (b).
b =
0.85 F `c 6300
i
Fy 6300 + Fy
b =
0.85 * 250 Kg / cm 2
4200 Kg / cm 2
6300
2
6300 + 4200 Kg / cm
0.85
b = 0.02580357
35

Determinacin de la cuanta de la armadura mnima (min).
min =
14
Fy
min =
14
4200 Kg / cm 2
min = 0.0033333
Determinacin de la cuanta de la armadura de diseo (b ).
d = 0.75 * b
d = 0.75 * 0.02580357
d = 0.0193526775
Determinacin de rigieses en los tramos de la losa (K)
Tramo AB
Kab = 1/L =1/2 =0.5
Tramo BC
Kbc = 1/L =1/2 =0.5
Tramo CD
Kcd = 1/L =1/2 =0.5
Tramo DE
Kde = 1/L =1/2 =0.5
36

Tramo EF
Kef = 1/L =1/2 =0.5
Tramo FG
Kfg = 1/L =1/2 =0.5
Tramo GH
Kgh = 1/L =1/2 =0.5
Tramo HI
Khi = 1/L =1/2 =0.5
3.5 CALCULO DE MOMENTOS DE EMPOTRAMIENTO PERFECTO

Volado tramo A
Tramo AB
Ma=Mb=Mab
37

Mab =
W * L2
12
Mab =
10040 Kg / m * (2m) 2
12
Mab = 3346.67
Tramo BC
Mb=Mc=Mbc
Mcb =
W * L2
12
Mcb =
10040 Kg / m * (2m) 2
12
Mcb = 3346.67
Tramo CD
Mc=Md=Mcd
Tramo DE
Md=Me=Mde
38

Tramo EF
Me=Mf=Mef
Tramo FG
Mf=Mg=Mfg
Tramo GH
Mg=Mh=Mgh
Tramo HI
Mh=Mi=Mhi
Volado tramo I
Calculo del Corte Isosttico.
Tramo A
39

Via = W * L
Via = 10040 * 0.25
Via = 2510
Tramo AB
Viab =
W *L
2
Viab =
10040 * 2
2
Viab = 10040
Tramo BC
Vibc =
W *L
2
Vibc =
10040 * 2
2
Vibc = 10040
Tramo CD
40

Vicd =
W *L
2
Vicd =
10040 * 2
2
Vicd = 10040
Tramo DE
Vide =
W *L
2
Vide =
10040 * 2
2
Vide = 10040
Tramo EF
Vief =
W *L
2
Vief =
10040 * 2
2
Vief = 10040
Tramo FG
Vifg =
W *L
2
Vifg =
10040 * 2
2
Vifg = 10040
Tramo GH
41

Vigh =
W *L
2
Vigh =
10040 * 2
2
Vigh = 10040
Tramo HI
Vihi =
W *L
2
Vihi =
10040 * 2
2
Vihi = 10040
Tramo I
Vii = W * L
Vii = 10040 * 0.25
Vii = 2510
Calculo de Cortes Hiperestticos.

Tramo AB
+=0
M = Rab(2) + 313.8 4159.7 = 0

Rab =
(313.8 + 4159.7)
= 1922.95
2
Tramo BC
42

+=0
M = Rbc(2) + 4159.5 3127.8 = 0

Rab =
(4159.5 + 3127.8)
= 515.85
2
+=0
Tramo CD
o
M = Rcd (2) + 3127.8 3409.2 = 0

Rab =
(3127.8 + 3409.2)
= 140.7
2
+=0
Tramo DE
o
M = Rde(2) + 3409.2 3315.4 = 0

Rab =
(3409.2 + 3315.4)
= 46.9
2
Tramo EF
+=0
M = Re f (2) + 3315.4 3409.2 = 0

Rab =
(3315.4 + 3409.2)
= 46.9
2
Tramo FG.
43

+=0
M = Rfg (2) + 3409.2 3127.8 = 0

Rab =
(3409.2 + 3127.8)
= 140.7
2
+=0
Tramo GH.
o
M = Rgh(2) + 3127.8 4159.5 = 0

Rab =
(3127.8 + 4159.5)
= 515.85
2
+=0
Tramo HI.
o
M = Rhi(2) + 4159.7 313.8 = 0

Rab =
(4159.7 + 313.8)
= 1922.95
2
44

3.6 Anlisis por Tramos; Clculo de Momentos Mximos.

Tramo A.
Momento en A:
Ma =
W * L2
2
Ma =
10040 * (0.25) 2
2
Ma = 313.75
Tramo AB.
Q + = 0
8117.07 10040 X Q = 0
Q = 8117.07 + 10040 X
0 = 8117.07 + 10040 X
X =
8117.07
10040
X = 0.808
45

Momento mximo AB:
s
s
10040 X 2
8117
.
07
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =0.808 = 8117.07 X
+ Mant
2
s
10040(0.808) 2
M x =0.808 = 8117.07(0.808)
+ (313.75)
2
s
M x =0.808 = 2967.47
Momento en X=2m:
M + = 8117.07 X +
s
10040 X 2
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 8117.07 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 8117.07(2)
+ (313.75)
2
s
M x = 2 = 4159.61
46

Tramo BC.
Momento mximo BC:
s
s
10040 X 2
10555
.
91
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =1.051 = 10555.91X
+ Mant
2
s
10040(1.051) 2
M x =1.051 = 10555.91(1.051)
+ (4159.61)
2
s
M x =1.051 = 1389.55
Momento en X=2m:
47

s
s
10040 X 2
10555
.
91
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 10555.91X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 10555.91(2)
+ (4159.61)
2
s
M x = 2 = 3127.80
Tramo CD.
Momento mximo CD:

s
s
10040 X 2
M + = 9899.30 X + 2 + M = 0
s
s
10040 X 2
M x =0.99 = 9899.30 X
+ Mant
2
s
10040(0.99) 2
M x =0.99 = 9899.30(0.99)
+ (3127.80)
2
s
M x =0.99 = 1752.49
48

Momento en X=2m:
s
s
10040 X 2
9899
.
30
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 9899.30 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 9899.30(2)
+ (3127.80)
2
s
M x = 2 = 3409.20
Tramo DE.
Momento mximo DE:
49

s
s
10040 X 2
10086
.
90
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =1.004 = 10086.90 X
+ Mant
2
s
10040(1.004) 2
M x =1.004 = 10086.90(1.004)
+ (3409.20)
2
s
M x =1.004 = 1657.81
Momento en X=2m:
s
s
10040 X 2
10086
.
90
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 10086.90 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 10086.90(2)
+ (3409.20)
2
s
M x = 2 = 3315.4
Tramo EF.
Momento mximo EF:
50

s
s
10040 X 2
9993
.
10
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =0.99 = 9993.10 X
+ Mant
2
s
10040(0.99) 2
M x =0.99 = 9993.10(0.99)
+ (3315.40)
2
s
M x =0.99 = 1657.81
Momento en X=2m:
Tramo FG
51

Momento mximo FG:

s
s
10040 X 2
M
+
=
X
+
+M =0
10180
.
70
2
s
s
10040 X 2
M x =1.01 = 10180.70 X
+ Mant
2
s
10040(1.01) 2
M x =1.01 = 10180.70(1.01)
+ (3409.20)
2
s
M x =1.01 = 1752.49
Momento en X=2m:
52

s
s
10040 X 2
10180
.
70
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 10180.70 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 10180.70(2)
+ (3409.20)
2
s
M x = 2 = 3127.80
Tramo GH.
Momento mximo GH:
s
s
10040 X 2
9524
.
09
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =0.948 = 9524.09 X
+ Mant
2
s
10040(0.948) 2
M x =0.948 = 9524.09(0.948)
+ (3127.80)
2
s
M x =0.948 = 1389.55
53

Momento en X=2m:
s
s
10040 X 2
9524
.
09
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 9524.09 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 9524.09(2)
+ (3127.80)
2
s
M x = 2 = 4159.61
Tramo HI.
Momento mximo HI.
54

s
s
10040 X 2
11962
.
93
M
+
=
X
+
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x =1.19 = 11962.93 X
+ Mant
2
s
10040(1.19) 2
M x =1.19 = 11962.93(1.19)
+ (4159.61)
2
s
M x =1.19 = 2967.47
Momento en X=2m:
M + = 11962.93 X +
s
10040 X 2
+M =0
2
s
s
10040 X 2
M x = 2 = 11962.93 X
+ Mant
2
s
10040(2) 2
M x = 2 = 11962.93(2)
+ (4159.61)
2
s
M x = 2 = 313.75
Tramo I.
Momento en I:
55

Mi =
W * L2
2
Mi =
10040 * (0.25) 2
2
Mi = 313.75
3.7 Determinacin de Puntos de Inflexin.
Tramo AB:
56

M+ = 0
313.75 + 10040
X
8117.07 X = 0
2
Simplificado
X
2 * 10040
8117.07 X + 313.75 = 0
2
X 2 1.62 X + 0.062 = 0
X =
b b 2 4ac
2a
1.62 (1.62) 2 4(1 * 0.062)

X =
2(1)
X 1 = 1.58
X 2 = 0.039
Tramo BC:
57

Tramo CD:
Tramo DE:
58

M+ = 0
3409.20 + 10040
X
10086.90 X = 0
2
Simplificado
X
2 * 10040
10086.90 X + 3409.20 = 0
2
X 2 2 X + 0.67 = 0
X =
b b 2 4ac
2a
2 (2) 2 4(1 * 0.67)

X =
2(1)
X 1 = 1.58
X 2 = 0.43
Tramo EF:
59

M+ = 0
3315.40 + 10040
X
9993.10 X = 0
2
Simplificado
X
2 * 10040
9993.10 X + 3315.40 = 0
2
X 2 1.99 X + 0.66 = 0
X =
b b 2 4ac
2a
X =
1.99 (1.99) 2 4(1 * 0.66)

2(1)
X 1 = 1.57
X 2 = 0.42
60

ANLISIS DE RESULTADOS.
Los resultados obtenidos en el clculo de cada variable permitieron determinar un

Nivel de Servicio para el tramo vial, y cuyos valores se ven reflejados en la Tabla 15 del
Anexo.
61

La situacin ms comn presentada durante esos periodos de medicin fue de un
Nivel B, o de trnsito estable. Es decir que segn la definicin provista en pginas
anteriores, existen condiciones normales se transitabilidad, sin embargo, sta se ve
afectada en periodos, por vehculos con velocidades inferiores a la VM, o Velocidad
Media, lo que origina una prohibicin de adelantamiento. La situacin anterior en un
determinado tramo vial, con una geometra de seccin insuficiente, o con capacidad de
un canal por sentido, de ancho ligeramente inferior a una denominada Condicin Ideal,
(d = 3,50, por canal), generara un aumento repentino de la densidad vehicular, y en
consecuencia el paso a un Nivel de Servicio inferior.
La situacin para el tramo medido, representa el 44% de todas las posibilidades. La
condicin de Nivel A con un 25%, representa las condiciones normales en das de fin de
semana. La condicin ms desfavorable siguiente de la denominada, caracterstica o la
obtenida como resultado, sera el Nivel C que representa tambin un 25%. A diferencia
del Nivel A de transitabilidad, el Nivel C se produce normalmente en periodos
econmicamente activos de la semana, y en horarios de trabajo, por lo que su afeccin a
los usuarios es considerablemente alta.
Por ultimo se tienen periodos puntas, en determinados das de la semana, que
determinaron niveles de servicio D y E. El bajo porcentaje de incidencia de esta
condicin representa intensidades de trfico crticas para la Capacidad del tramo vial.
Es importante tener en cuenta que las mediciones se realizaron en condiciones de
transito promedio, es decir, das con niveles de transitabilidad generados por vehculos
regulares, en trminos diarios, y semanales. Los vehculos regulares diarios, son los que
viven en poblaciones aledaas al puente, y lo utilizan para moverse entre sus sitios de
orgenes y destinos como poblaciones mayores donde puedan abastecerse de diversos
servicios, (Clarines, Puerto Pritu, y Barcelona). Los vehculos regulares semanales, son
aquellos que normalmente pertenecen a empresas privadas de transporte de carga de y
vehculos de alta ocupacin, que enlazan rutas comerciales entre el Occidente y
Caracas y las principales ciudades del oriente del pas, (Barcelona, Puerto La Cruz,
Cuman, Ciudad Bolvar, Ciudad Guayana, El Tigre, Maturn, entre otras). El resto de
los viajes en vehculos particulares son generados bajo un criterio similar, pero con
pocas variaciones de las intensidades diarias.
En periodos de temporadas vacacionales, y asuetos el trfico se intensifica
considerablemente, pudiendo dar valores distintos de las intensidades diarias a los
obtenidos para efectos de este trabajo. Lo que seguramente se traducir en un aumento
de los porcentajes de incidencia de Niveles de Servicio como el C y D.
El aforo se realiz en periodos de quince minutos, permitiendo establecer

mediciones de flujos exactos dentro de una misma hora. Esto facilit determinar el
flujo mximo, qmax , en la HMD, y as establecer los patrones de trfico necesarios que
conllevan a determinar el Nivel de Servicio que presta la estructura.
62

Con la tabulacin de las intensidades de trfico en periodos medidos de 15 minutos

cada uno, las HMD, u Horas de Mxima Demanda fueron establecidas en las tablas 4, 5
y 6, respectivas de las semanas uno, dos, y tres, de medicin. Estas horas HMD, para
cada jornada de cada semana, son el resultado de haber sumado estas I 15 , o intensidades
equivalentes, de cada jornada de medicin, o da.
Las HMD, o periodos puntas, se ven con ms frecuencia en periodos matutinos en
el mayor de los casos, pero con caractersticas diferentes cada uno, a este se pide
referirse a los motivos de viajes, que forman parte de ese flujo vehicular que se registra
bajo este termino.
Las HMD matutinas, se deben a vehculos de Alta Ocupacin, con horarios de
salida a tempranas horas de la maana, teniendo por orgenes ciudades como Puerto La
Cruz/Barcelona, Maturn, Cuman, y otras localidades de la regin. Sumado a este
volumen generado, est un porcentaje del trfico total representado por vehculos de
carga, que transportan materiales, productos de manufactura en la regin, para ser
despachados en horas de la tarde, en la Regin Central, o en turnos nocturnos o
tempranas horas de la maana del da siguiente en la Regin de Occidente y Andina.
Todo el volumen generado por los motivos de viajes anteriores, se suman a la cantidad
de vehculos particulares, que prefieren las tempranas horas de la maana para realizar
sus viajes, con destinos como Caracas, Valencia, y Maracay, principalmente.
Las HMD en sentido opuesto de la va, son vehculos de carga que partieron la
noche anterior de la Regin Occidental, y coinciden en el tramo con vehculos de alta
ocupacin que tienen como destinos Puerto La Cruz/Barcelona, Cuman, Maturn,
Ciudad Guayana, entre otras. Est, tambin, a esa hora el trfico generado por vehculos
de pasajeros, de poblaciones y localidades rurales adyacentes al tramo vial, con destino
a poblaciones como Clarines, Puerto Pritu, y Barcelona, lugares que representan sitios
de empleo y adquisicin de bienes y servicios.
Las HMD en horarios cercanos al Medioda, se caracterizan por ser de trfico de

vehculos de pasajeros que interconectan localidades remotas como Maracaibo Ciudad
Guayana o Mrida Puerto La Cruz. Sumado a la movilizacin de vehculos
particulares en horas del medioda, participes de la dinmica agro-industrial de la zona,
y por ser rea de influencia an del Complejo Refinador de Oriente (Jose), generndose
un movimiento relativamente masivo de actividades en sitios de trabajos cercanos,
asociados a la industria petrolera.
La caracterizacin de la dinmica anterior, y los valores de las HMD, diarias,

permitieron establecer los factores horarios de punta, o FHMD, que son valores que
indican un valor de distribucin del trafico desigual, o equitativo en tantas partes se
divida una HMD. El mximo valor que pueda adoptar es 1, o 100, y la aproximacin del
valor FHMD a esta unidad, o mximo porcentaje, es una reparticin equilibrada, sin
63

mucha variacin, entre cada intervalo, de lo contrario mientras inferior sea este valor,
habr un periodo, I 15 o cual sea el intervalo especificado, con mayor congestin qmax
con respecto a los dems.
La intensidad equivalente, I q para estos periodos breves de punta es mostrada en las

tablas 10 y 11. Este valor permitir determinar, dependiendo del factor de correccin
aplicado, La Velocidad Media y el factor PTS, o Porcentaje de Tiempo Siguiendo a otro
vehculo.
Como puede evidenciarse los valores son similares, salvo por el da Mircoles de la
Tercera semana de medicin, con sentido a Caracas, y con intensidad que sobrepasa los
1000 vehculos por periodo de 15 minutos, ver tablas 10 y 11.
Las tablas 14 y 15, muestran los valores para el PTS, Porcentaje de Tiempo
Siguiendo a otro vehculo y La Velocidad Media, respectivamente, y de las cuales se
tienen los siguientes resultados:
La Velocidad Media de recorrido oscila entre los 40 y 72 kilmetros por hora,
considerando los datos de las tres semanas. Implica que es la velocidad media de
recorrido, debida a obstculos en la va, imposibilidad de paso del vehculo precedente,
retrasos, entre otros. An as, cada vehculo puede variar esta velocidad, considerando la
experticia de manejo, y de cmo pueda mediar con los distintos obstculos en la va.
Por ser un tramo de va con un solo canal por sentido, se prefiri no afectar el nivel
de servicio por esta variable, sin embargo, aisladamente puede dar indicios de ciertas
condiciones, y dar opcin a realizar ajustes en la va de acuerdo a las necesidades de la
misma.
El factor PTS, en cambio, fue atendido como la variable de afeccin directa al Nivel
de Servicio, por ser el principal problema que se tiene al transitar por el tramo en
estudio. Vehculos de muchos ejes, con velocidades reguladas, imposibilitan el paso de
vehculos particulares o con necesidades de trnsito distintas, y crean densidades
vehiculares, por tramo injustificadas, empobreciendo las condiciones de transitabilidad
o servicio.
La tabla 14, presenta valores estimados de este factor para cada jornada de medicin
en las tres semanas en las que se realiz.
Existen das en los que por ejemplo, la posibilidad de adelantamiento, se hace difcil,
considerando chferes sin experticia, originando altas densidades, para un tramo vial en
las condiciones que tiene.
64

Otros por ejemplo, los sbados, la libertad de este tipo de maniobras, es ms
permitido por lo que presenta un porcentaje de incidencia mucho menor, incluso hasta
nula, como es el caso del sbado de la semana tres.
Volviendo al resultado de nuestro Nivel de Servicio, se tiene que presenta
condiciones de transitabilidad normal en la mayor parte del tiempo, salvo por los
periodos de alta intensidad vehicular.
Se consider hacer estimaciones del trafico a futuro para verificar el
comportamiento de este Nivel de Servicio en un corto plazo y mediano. Aos 2010 y
2016, respectivamente.
El ancho de va calculado, es el puntapi, para el dimensionamiento de la
estructura, con el fin de responder a futuras ampliaciones a la va, como respuesta a
mantener el nivel de servicio o mejorarlo, y considerando las estimaciones de trfico,
como las que se presentan en las tablas 17 y 18.
65

ANEXOS
66

Tabla. 01. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Uno.
67

Tabla. 01-B. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Uno.
68

Tabla. 02. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Dos.
69

Tabla. 02-B. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Dos.
70

Tabla. 03. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Tres.
71

Tabla. 03-B. Aforo vehicular en intervalos de quince minutos, para la Semana Tres.
72

Tabla. 04. Cuadro demostrativo de los valores horarios del flujo vehicular. Las celdas con valores, demarcadas en amarillo,
corresponden a las mximas intensidades diarias, establecidas en vehculos/hora.
73

Tabla 05 y Tabla 06. Cuadro demostrativo de los valores horarios del flujo vehicular. Las celdas con valores, demarcadas en
amarillo, corresponden a las mximas intensidades diarias, establecidas en vehculos/hora.
74

Tabla 07 y Tabla 08. Muestran los valores calculados de la HMD, u Hora de Mxima Demanda, por sentido, estableciendo el
nmero de intervalos en la que fue dividida, el mximo caudal del periodo, y el factor de hora punta, o FMHD.
Tabla 09. Muestra para la semana tres, los valores calculados de la HMD, u Hora de Mxima Demanda, por sentido, estableciendo
el nmero de intervalos en la que fue dividida, el mximo caudal del periodo, y el factor de hora punta, o FMHD.
75

Tablas 10 y 11. Muestra los valores de Intensidad Equivalente, afectada por sus respectivos factores de correccin.
76

Tabla 12. Demostracin de los valores del aforo realizado en cada semana, presentados en jornadas de 8:00 a.m. a 12:00 m y de
12:00 m hasta las 5:00 p.m. El valor de Viajes corresponde al nmero de unidades medidas al da por ambos sentidos. La tabla
inferior caracteriza al tipo de vehculo, y muestra el nmero aproximado de unidades para cada clasificacin.
77

Tabla 13. Valores promedios de La Velocidad Libre, para cada jornada diaria, y para cada sentido de circulacin. Valores que
estn afectados por factores de correccin de ancho de canal, y de obstculos.
78

Tabla 14. Demostracin para cada jornada diaria de medicin, de los valores calculados como Porcentajes De Tiempo Siguiendo a
Otro Vehculo. La celda resaltada en amarillo, corresponde a un nivel muy bajo del servicio.
Tabla 15. Demostracin para cada jornada diaria de medicin, de los valores calculados como Velocidad Media.
79

Tabla 16. Demostracin de los distintos Niveles de Servicio, que se presentan durante tres semanas consecutivas, en das regulares.
La ltima casilla corresponde a las Repeticiones, es decir, el nivel que caracteriza al tramo estudiado, por ser la comn condicin.
80

Tabla 17, 18 y 19. Estimaciones de trfico a futuro. Se basa en promedios semanales, asumiendo a este ejemplo, como la situacin
ms desfavorable y base para el diseo de proyeccin.
81

82

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UNIVERSIDAD JOS MARA VARGAS

Anlisis de las Condiciones de Servicio del Puente Unare, y

Vctor Manchego CI. 16.684.239

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

ndice por Captulos.

II.b Propuesta Estructural.

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

Calculo de la Intensidad de Servicio.

Estimacin de Carga y Sobrecargas

Anlisis de Resultados y Conclusiones.

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

La culminacin de este trabajo no se debe nicamente a la necesidad de cerrar un

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

Dentro de esa infraestructura se cuenta al Puente Unare, que sirve de conexin de

El puente consta de un tablero de rodamiento de acero soportado por dos sistemas

Unos de los primeros trabajos de la Gobernacin del Estado Anzotegui en conjunto

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

Haciendo un recorrido por el mismo, se pudo comprobar que el material asfltico

1.2 Limitaciones y Delimitaciones.

Se necesita bsicamente el lugar donde puedan hacerse los clculos y verificar

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

Demostrar la necesidad de sustitucin del actual puente sobre el Ro Unare.

Estudio de las condiciones actuales del puente.

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

1. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.

Las condiciones de trfico en una seccin de va definen su capacidad de servicio.

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

2.1 Capacidad de Servicio.

Un tramo vial tiene un ancho de va determinado por una regulacin tcnica, de

Considerando que el volumen vehicular no es el mismo durante todo el da, la

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

En lneas generales, la Capacidad de Servicio tiene una correlacin con las

2.1.2 Factores que Afectan a la Capacidad de Servicio.

2.1.2.b Obstculos Laterales.

2.2 Nivel de Servicio.

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

El propsito es en este sentido, hacer de las condiciones de manejo, mediante una

Las velocidades comienzan a ajustarse a en vista de las acumulaciones de vehculos

2.2.4 Nivel de Servicio D.

Las acumulaciones dispersas de unos pocos vehculos, se hacen ms densas, y la

Anlisis de las condiciones de servicio del Puente Unare, y propuesta para su

2.2.5 Nivel de Servicio E.

Los niveles de servicio representan ms un factor caracterstico, con intensiones de

2.2.7 Factores que afectan al Nivel de Servicio.

- comunica ciudades con considerables movimientos portuarios, estas caractersticas

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2.2.7.b Distribucin de trfico entre carriles.

2.2.7.c Variaciones de trfico en periodos cortos.

2.2.8 Determinacin del Nivel de Servicio.

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2.3 Intensidad de Servicio.

2.4. GALIBO DE LA ESTRUCTURA

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2.4.3 Burladeros y Aceras.

2.5 ESPECIFICACIONES PARA EL ANCHO DE LA CALZADA.

2.6 ESTABLECIMIENTO DEL TREN DE CARGA

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Segn decreto del

Libre siempre que