1.

- DEFINICIN Y CARACTERSTICAS:
El transporte multimodal se puede definir como el conjunto
entre diferentes modos de transporte con el fin de
realizar de manera ms rpida y eficiente las
operaciones de trasbordo de materiales y mercancas
(contenedores, o artculos similares utilizados para
consolidacin de cargas). El transporte multimodal es
aquel en el que es importante emplear ms de un solo
vehculo para transportar la mercanca desde su lugar de
origen hasta su destino final, todo esto a travs de un mismo contrato de
transporte.
Tambin se puede definir como la movilizacin de la carga general, del originen
(productor) al destino (consignatario final), con la utilizacin sucesiva de ms de
una modalidad de transporte como: carretero, ferroviario, puertos, hidroviarios y
areos. Es internacional cuando atraviesa con una o ms modalidades de
transporte, por ms de uno de los estados contratados, en el caso los pases
signatarios de la Convencin. Su caracterstica principal es que la mercanca no
es directamente manipulada en las diversas transferencias o segmentos de este
transporte. El contenedor es el ms perfecto sistema actual de movilizacin o de
transporte intermodal, aunque no sea el nico en discusin en lo que se refiere a
multimodal.
Segn el concepto general de transporte multimodal, es posible transportar
mercanca por medios multimodales a granel, con o sin contenedores o efectuar
operaciones de transporte multimodal domstico. Dentro de este marco global,
distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos de transporte pero
utilizando una nica medida de carga) y transporte combinado (diferentes medios
dentro de una misma cadena de transportes agriculturas).
Generalmente el transporte multimodal se realiza por un operador de transporte
multimodal que firma un Contrato de Transporte Multimodal y asume la
responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

El transporte multimodal ejerce una importante influencia en la economa del pas,

ya que contribuye a mejorar la logstica del transporte de cargas combinando las
ventajas de los diferentes modos de transporte en los segmentos en que cada uno
de ellos es ms eficiente. El comercio internacional es un factor muy importante en
la economa y es por esto ningn pas puede continuar sin haber conocido las
nuevas tecnologas asociadas al transporte multimodal, que se han implementado
ltimamente en este mbito, tales como el creciente trfico de contenedores de
40, los sistemas de intercambio electrnico de datos, etc. El sistema de transporte
multimodal se basa actualmente y de manera fundamental, en el movimiento de
contenedores derivado de las actividades del comercio exterior, teniendo aun poco
peso en el movimiento de cargas de produccin nacional. El transporte
multimodal, sustentado tecnolgicamente en
movimientos intermodales con servicios de puerta a
puerta, tiene un basamento jurdico-comercial que da
responsabilidad integral de todo el proceso,
mediante un contrato nico, a un operador
de transporte multimodal (OTM). Por el
contrario, el transporte segmentado requiere
de varios contratos para la realizacin de
movimientos intermodales de puerta a
puerta.

Para una mejor comprensin es necesario establecer las diferencias que existen
entre los trminos transporte intermodal y transporte multimodal. En cuanto a sus
caractersticas tecnolgico-operativas, el transporte multimodal, intermodal o
combinado, puede ser definido como la utilizacin de dos o ms modos de
transporte para el traslado de una misma carga desde el origen hasta un destino,
lo que se realiza debido a razones econmicas o porque las condiciones fsico2

geogrficas as lo imponen. La diferencia radica en el aspecto Jurdico Comercial,

segn el cual se entiende por transporte intermodal un transporte segmentado,
que se organiza con la ejecucin de varios contratos independientes. El transporte
multimodal, en cambio, se organiza por un operador de transporte multimodal
(OTM) desde la puerta del vendedor hasta la puerta del comprador bajo un
contrato nico, llamado documento de transporte multimodal (DTM).

Por otra parte, el funcionamiento de la cadena multimodal requiere la existencia y

desarrollo de una adecuada infraestructura y tecnologa en que se sustente el flujo
material de esta cadena, es decir, instalaciones portuarias, centros terrestres,
equipamiento de manipulacin de contendores, medios de transporte
especializado, etc.
El transporte multimodal se caracteriza por ser de la siguiente manera:
1. Es una actividad de servicios que consiste en el transporte de mercancas en
virtud de un contrato de transporte entre el Operador de Transporte
Multimodal (OTM) y su cliente.
2. Es una actividad comercial la cual debe ser llevada a cabo por operadores
calificados de transportes internacionales que por lo cual requiere de un marco
jurdico que garantice normas mnimas en el suministro de sus servicios y un cierto
grado de proteccin de los intereses de las diversas partes comerciales
interesadas.
3. Es una actividad internacional en virtud de la cual las mercancas pasan de un
pas a otro por medio de diversos modos de transporte."(Organizacin de
Naciones Unidas. UNCTAD. Transporte Multimodal y Oportunidades de Comercio
1994. p. 20.).
Para esto es importante definir en primera instancia quin es un transportista
multimodal, y qu documentacin ampara dicho transporte.
-Transportista multimodal u operador de transporte multimodal OTM
De acuerdo a los principios generales de los contratos de transporte, un
transportista es el que concluye un contrato de transporte a su nombre, con un
propietario de carga, o acuerda transportar una carga en particular. En este
sentido, aqul que recibe una carga de un embarcador para ser transportada a su
destino final va transporte combinado, asume el estatus de transportista por el
3

entero transporte, independientemente de cual sea su participacin en una parte

de la transportacin.

2.-FLETES Y COSTOS:
Flete:
Precio que se paga por transportar una mercanca.
Se le da el nombre de flete al proceso que se lleva a cabo al momento de realizar
el alquiler de un medio de transporte para traslado de mercanca o mudanza,
como puede ser un barco, tambin es utilizado para definir el precio que se debe
pagar por el desplazamiento de la carga que se desea transportar.
El crecimiento de la economa mundial en los
ltimos veinte aos, creo un desarrollo
explosivo del transporte martimo, originando
el incremento en el flete y un extraordinario
pedido de buques tanto en nmero como en
capacidad de los mismos. La crisis econmica
que dio inicio en Octubre del 2008 origin que
los buques que se incorporaron durante 1998
1999, crearan un exceso de tonelaje y una sobreoferta de transporte, con fuerte
cada en los fletes. La flota ociosa de los buques lleg en 2009 a los 1.4 millones
de TEUs, equivalente al 11% de la flota existente. La brusca baja en los fletes
tambin afect el costo de arriendo de los buques y a los propietarios de los
mismos, muchas navieras quebraron y/o fueron compradas por las mayores, otras
se unieron para combinar sus rutas y abatir los costos, las grandes navieras como
la AP Moller Maersk perdi ms de 1,000 millones de USD en 2009. Esta ltima
reduca la velocidad de los buques en el viaje de ida a 20 nudos y el de regreso a
14 nudos. Los precios de los buques nuevos disminuyeron en un 25% en el 2009.
Se observa en los ltimos meses una mejora en el volumen del comercio mundial
propiciando nuevamente un aumento en el costo del flete. La cartera de pedidos
de porta contenedores es de 275 barcos que suman ms de 3.1 Millones de TEUs,
siendo 175 de ms de 10,000 TEUs.

-Tipos de fletes:
1-De lnea: este tipo de flete incluye los gastos de carga, descarga y transporte.
Es decir, el transportista adems de llevar la carga de un puerto a otro, se hace
cargo de los gastos de carga y descarga. La carga es recibida en el muelle al
costado del buque en el puerto de carga y entregada de igual manera en el puerto
de descarga.
2.-Libre de carga y descarga (F.I.O): en este flete solo incluye el transporte. Las
operaciones de carga, estiba y descarga y los impuestos que ocasionan
las mercancas son por cuenta del embarcador y consignatario.
3.-Libre de carga (F.I.): este flete incluye el transporte y la descarga, las
operaciones de carga son por cuenta y riesgo del embarcador.
4.-Libre de descarga (F.O.): en este se incluyen las operaciones de carga y el
transporte de la mercanca. Las operaciones de descarga las efecta el
consignatario por su cuenta y riesgo, en el tiempo sealado para tal fin.

-Factores que inter vienen en la fijacin del Fletes:

1.-La distancia: ente ms grande sea la distancia a la cual se transporta un
producto, mayor ser el flete.
2.-Posibilidad de contar con carga de retorno: este factor es importante, por
cuanto la unidad de operacin de una nave, es un viaje redondo, con origen y
destino en el mismo terminal y si solo se tienen la carga en un sentido, esa
carga deber soportar los costos totales del viaje redondo.
3.-Localizacin de los puertos: se refiere a que algunos puertos estn localizados
en ros o canales, lo que requiere de maniobras especiales para la entrada y
salida del puerto.
4.-Costos de manipulacin de la Carga: es la diferencia entre los costos de carga
y descarga de un mismo producto en diferentes terminales.

5.-Tasas y derechos: son cobros que existen en algunas terminales por

determinados servicios.
6.-Reglamentacin en los terminales: se refiere a las diferentes normas de
operacin en los terminales, sobre todo lo relativo a condiciones de trabajo y
remuneracin de horas extras.
7.-Instalaciones en los terminales: no en todas las terminales se tiene la misma
calidad en sus instalaciones, por lo cual esto repercute en el tiempo que tarda el
vehculo en las operaciones de carga y descarga. Generalmente, los gastos en los
terminales representan la mayor porcin de los costos totales de transporte.
8.-De la carga: si el vehculo tiene que esperar por la carga, aumentara el tiempo
en el terminal y en consecuencia se incrementa el flete.
9.-Pesos y/o largos excesivos: en algunos casos ciertos productos requieren de
equipos especiales debido sus medidas o pesos excesivos para su manipulacin,
por lo cual tendrn un recargo en el flete.
10.-Competencia de otros transportadores: si solamente existe un solo
transportador, podr fijar el flete que quiera, lo cual encarece el producto, mucho
ms que en rgimen de competencia. Es decir, mientras mayor sea el nmero de
lneas que prestan servicio en una ruta, menor ser en ella el nivel general de
flete.
11.-Necesidad de entrega o servicio especial: cuando la mercanca debe cargase
o descargarse en terminales especiales y la nave deba llegar a ms de un sitio,
esto incrementa los costos y por ende el flete.

-Normas de aplicacin de fletes:

Cuando la tarifa establecida para un determinado producto indica como base el
peso o volumen, el flete se liquidara sobre la base que ms convenga al
transportista, es decir el que resulte mayor. Cuando la tarifa prevista especifique la
base sobre la cual se har el clculo del flete, se liquidara sobre esa base,
independientemente de cual es mayor.

-Las tarifas de los fletes los clasifica en tres tipos:

-Por mercanca: es el flete establecido para tipo de mercanca, cuando
sus caractersticas las hace diferentes a cualquiera otra.
6

-Por Clases: Cuando

diferentes mercancas pueden agruparse
bajo un mismo grupo para
la aplicacin del flete que les pueda ser
comn.
-Abiertas: Se observa en tarifas de
conferencias y significa que se deje en
libertad a sus miembros de establecer el
flete que consideren conveniente.
El precio de los productos en el mercado internacional, est conformado en gran
parte por el costo del transporte. Por esta razn para mejorar las condiciones de
competitividad en el mercado internacional es necesario, adems de incrementar
los niveles de productividad, disminuir la participacin del transporte en su precio
final.
El Transporte Multimodal se est imponiendo en el mundo como la modalidad ms
adecuada de contratacin del transporte internacional de mercancas en un
ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economas de
escala al proceso de transporte de mercancas, aprovechando las ventajas de
cada modo de transporte, para obtener mayor precisin en los tiempos de entrega.
Esto permite a los empresarios adelantar una planeacin estratgica de sus
procesos de produccin y distribucin.
Es cada da ms evidente la incidencia de los costos de transporte en la
competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte
Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribucin
fsica de las mercancas de importacin y de exportacin posibilitando as a los
empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.
Como ya se dijo, los contratos de transporte tienden a ajustarse al INCOTERM
con el cual han sido negociadas las mercancas, de acuerdo con el contrato de
compra
Los INCOTERMS establecen reglas internacionales que permiten interpretar y
solucionar los problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prcticas
comerciales utilizadas en los pases del comprador y vendedor, segn las Reglas
Oficiales de la Cmara de Comercio Internacional (CCI), para la interpretacin de
los trminos comerciales INCOTERMS 2000.
Las tres funciones esenciales de los Incoterms, que evitan malos entendidos entre
compradores y vendedores de las ms diversas culturas y tradiciones son:
7

-Los documentos o mensajes electrnicos equivalentes:

Debe quedar muy en claro que documentos debe entregar el vendedor al
comprador en el momento de la entrega de la mercanca, estos documentos son:
Comprobante de entrega.
Documento de transporte.
Certificado de Autenticidad.
Certificado Fitosanitario, etc.
-La transferencia de riesgos:
Especifica en qu lugar y momento son transferidos los riesgos de prdida y dao,
del vendedor al comprador. Estos riesgos incluyen robo, prdida, humedad,
congelamiento, rompimiento etc.
-La divisin de los costos:
Adems de saber a quin le corresponde hacer que, el comprador y el vendedor
deben ponerse de acuerdo de antemano en la forma como se van a dividir los
costos del transporte. El principio es que el vendedor debe pagar los costos
necesarios para que los bienes alcancen el lugar pre
acordado de entrega y el comprador debe pagar los
costos a partir de ese momento.

-TARIFAS DE TRANSPORTE MARTIMO

El flete martimo est estructurado por los siguientes
componentes:
Tarifa bsica: costo especfico de transporte para un producto determinado entre
dos reas geogrficas.
Recargos: valores adicionales que se aplican sobre la tarifa bsica, para
compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques.
Fluctan constantemente, y su aplicacin en algunos de ellos depender de los
puertos de destino. Actualmente los costos en transporte martimo son producto
del mercado y de la negociacin entre las partes.

-TARIFAS DE TR ANSPORTE AREO

Los costos y tarifas de una operacin de transporte areo deben asignarse al

vendedor o comprador en funcin del incoterm aplicado en la operacin: EXW,
FCA, CPT, CIP, DAT o DDP.
Estos costos una vez solicitado su presupuesto y aceptado en el Air Waybill y en la
factura posterior del agente de carga y se asocian bsicamente a dos aspectos de
la operacin: el flete areo y los costes previos o posteriores al transporte areo.
El flete areo entre aeropuertos; se determina en base a las "Air Cargo Tariff" es
decir las Tarifas de Carga Area publicadas trimestralmente por la IATA
Existen distintos tipos de tarifas y su clculo es diferente en funcin de cada tipo
(Mnima, Normal. General por cantidad, Bsica, Corates, de clase, ULD, etc.)
En ellas se determina el coste de cada envo en base a un precio kilogramo de
peso tarifario.
El peso tarifario es el mayor entre el peso en bscula y el peso de volumen
(relacin de equivalencia entre 1 metro y 167kg)
Al flete areo deben sumarse, en su caso, conceptos como el coste de expedicin
del Air Waybill y los recargos de flete areo por aspectos como combustible, etc.
Los costos previos o posteriores en funcin del incoterm se pueden acordar con el
agente la gestin de otras operaciones, entre otras, las siguientes:
-Transporte previo hasta aeropuerto
-Despachos de exportacin o importacin
-Gestiones documentales (certificados)
-Recargo por mercancas peligrosas, etc.
-TARIFAS DE TR ANSPORTE
TERRESTRE
Los costes y tarifas de transporte por ferrocarril,
en el caso ms usual de transporte de
contenedores, pueden obtenerse de operadores
de transporte combinado.
Para ello debern facilitarse, en funcin de las obligaciones que el vendedor o
comprador asuman en la compraventa de mercancas en funcin del incoterm, los
datos relativos al envo, normalmente los siguientes:
-Origen y destino (en su caso indicando las estaciones) y si se solicitan acarreos
-Tipo y tamao de contenedor
-Peso del envo
Las tarifas ferroviarias de transporte en contenedor de estacin de origen a
estacin de destino suelen presentar una estructura de "parrilla" o cuadro de doble
entrada en el que se localiza, en funcin del tamao
del contenedor y el peso bruto del envo, el coste del
transporte.
Estos costes pueden presentar recargos en funcin
de que la mercanca sea peligrosa, de medias
especiales, etc. Estas cotizaciones suelen tener una
validez y periodo de aplicacin mayores a las
9

cotizaciones de transporte martimo.

Es importante identificar en dichas tarifas las
condiciones de carga y descarga en las
estaciones de origen y destino y conciliarlas
con las obligaciones asumidas en funcin del
incoterm.

3.-TRANSBORDO:
El transbordo es el rgimen aduanero por el cual, bajo el control de la SUNAT, se
efecta la transferencia de mercancas con destino al extranjero del medio de
transporte utilizado para su llegada a aquel utilizado para su salida, con la sola
presentacin de la copia del manifiesto de carga y de la declaracin de transbordo.
DOCUMENTOS:
-Solicitud de Transbordo.
-Copia del manifiesto de carga.
-Documento de transporte, cuando corresponda.
-Copia del volante de despacho y de la diligencia de trasiego o cambios, cuando
corresponda.
CONSIDER ACIONES GENER ALES:
El transportista o su representante en el pas solicitan por medios electrnicos el
rgimen ante la Intendencia de la Aduana, para este efecto tendr en cuenta lo
siguiente:
La Solicitud se transmite antes de la llegada del medio de transporte o dentro del
plazo mximo de treinta (30) das computados a partir del da siguiente al trmino
de la descarga, bajo una de las siguientes modalidades:
-Directamente de un medio de transporte a otro.
-Con descarga a tierra.
-Con ingreso a un Terminal de Almacenamiento para ser objeto de almacenaje,
reagrupamiento, cambio de embalaje, marcado, seleccin, toma de muestras,
reparacin o reemplazo del embalaje defectuoso.
El transbordo de las mercancas se realiza en la Zona Primaria bajo control de la
Aduana Operativa que se constituye en Aduana de entrada y salida al mismo
tiempo.

10

-El transbordo puede ser solicitado de forma total o parcial, siempre que la
mercanca est manifestada.
-Las mercancas que se sometan al transbordo, no estarn sujetas a
reconocimiento fsico, excepto cuando los bultos y/o contenedores se encuentren
en mala condicin exterior, acusen notoria diferencia de peso o haya indicios de
violacin de los precintos o medios de seguridad, o cuando lo disponga la
autoridad aduanera.

ETAPAS DEL PROCEDIMIENTO:

- Solicitud: El transportista o su representante en el pas transmiten por va
electrnica la informacin contenida en la solicitud de transbordo. El SIGAD valida
la informacin con el manifiesto de carga respectiva y de ser conforme genera el
nmero de solicitud, excepto aquellas numeradas antes de la llegada del medio de
transporte.
- Recepcin: El declarante se presenta ante la intendencia de aduana respectiva
con la documentacin sealada en la Seccin DOCUMENTOS. El funcionario de
aduanas verifica que la informacin se encuentre registrada en el SIGAD, que
corresponda a los documentos presentados y que stos cumplan con los
requisitos establecidos por las normas.
- Autorizacin: El transbordo se autoriza por un plazo no mayor de treinta (30)
das computables desde la fecha de numeracin, el que se consigna en la solicitud
de transbordo. As mismo, se comunica mediante refrendo, si la Solicitud est
sujeta o no a control de embarque, procedindose a remitir la misma a la Oficina
de Oficiales para su control, o a entregar al declarante todos los documentos para
el embarque respectivo.
- Salida de Mercanca: S la Solicitud no est sujeta a control, el declarante es
responsable del embarque de la mercanca dentro del plazo otorgado y de recabar
la constancia de recepcin por parte del medio de transporte en el casillero 12 de
la Solicitud de Transbordo. Una vez culminado el embarque, el declarante
11

consigna la fecha y hora del trmino del embarque, as como la cantidad de bultos
o contenedores embarcados, en el casillero 13 de la Solicitud, debiendo transmitir
dicha informacin va electrnica a la SUNAT. Finalmente, el declarante presenta
la documentacin sustentadora del embarque ante el rea que autoriz la
solicitud, a fin que se verifique s lo transmitido corresponde a la informacin
originalmente declarada.
Si la Solicitud est sujeta a control, el declarante se presentar con las mercancas
ante el rea de Oficiales de Aduana para que el Oficial designado constate el
estado exterior de los bultos y/o embalajes, que los sellos y precintos de seguridad
estn correctamente colocados verificando que no hayan sido manipulados o
alterados. De ser conforme, el oficial de aduana dejar constancia de su actuacin
en el casillero 13 de la Solicitud, recabando constancia de recepcin del
responsable del medio de transporte o su representante en el pas, en el casillero
12 de la Solicitud.

12

13

4.-ACTORES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

Cargador: Persona o compaa que confa a terceros (agencia, transitario,
operadores de transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancas con tal de
ser entregadas al destinatario.
Mandante: Persona fsica o jurdica que confa a un tercero la realizacin de
ciertas actuaciones.
Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancas.
Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancas, ya se
directamente o a travs de una tercera parte.
Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecucin
del transporte, completamente o solo a una parte del mismo.
Armador: propietario real del medio de transporte
Fleteador: persona o compaa que alquila el medio
Estibador: empresa o persona que efecta operaciones de manipulacin de carga
y descarga de la mercanca.

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5.- DIAGRAMA DE RESPONSABILIDADES ENEL

TRANSPORTE MULTIMODAL:

15

6.- IDEM INTERMODAL:

Se puede definir al transporte intermodal
como la articulacin entre diferentes modos
de transporte en los cuales se utiliza una
sola medida de carga
(generalmente contenedores), con el fin de
realizar ms rpida y eficazmente las
operaciones de trasbordo de materiales y mercancas. Las subdivisiones
del transporte terrestre (camin y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte
por agua(transporte martimo y transporte en vas navegables interiores), se
consideran como modos diferentes.
Para el transporte intermodal es necesario ms de un tipo de vehculo para
transportar la mercanca desde su lugar de origen hasta su destino final, por lo
cual constituye un tipo de transporte multimodal.
En el transporte intermodal se implica el movimiento de unidades de carga
(UCIs) a travs de distintos medios combinados. La transferencia de
estas UCIs entre un modo de transporte y el siguiente se produce sin necesidad
de apertura de las mismas, lo que minimiza la manipulacin de la carga.
La eficiencia que se desprende de la forma de operar del transporte intermodal lo
configura como la alternativa idnea para intercambios internacionales, siendo una
importante fuente de ventaja competitiva y, en muchos casos, la clave del xito en
cualquier gestin de la cadena de suministro o plan logstico.
Las empresas que se deciden por esta opcin para el transporte de sus bienes lo
hacen sabiendo que el transporte intermodal garantiza:
-Un menor costo que otras posibilidades.
-Mayores niveles de seguridad.
-Ms sostenibilidad.
El transporte intermodal es tendencia y son muchos los motivos que han
impulsado este modo de transportar mercancas de un punto a otro:
-La evolucin de la industria del transporte por carretera en los ltimos aos:
marcada por la escasez de conductores, el aumento de la demanda, la
reduccin de capacidad de los camiones y el aumento de los precios del
combustible.
-La mejora de las infraestructuras: que, partiendo de una actualizacin
reglamentaria tiene su reflejo en plataformas logsticas, mejores posibilidades
de combinacin entre medios de transporte y una mayor libertad administrativa
16

que proviene de la normalizacin de muchos de los requerimientos legales

aplicables a este tipo de movimiento de mercancas.
-Un replanteamiento de las estrategias logsticas de las principales compaas:
que pasa por la bsqueda del ahorro de costes, los beneficios ambientales y
mejores resultados en cuanto a seguridad vial.
-Una mayor eficiencia que se desprende de tarifas ms bajas y ms previsible,
flexibilidad de carga y descarga de mercancas, reduccin de los costes de
manipulacin, aumento de la velocidad mayor acceso a los equipos y horarios
de trnsito estandarizados. Todo ello, reporta en tres aspectos fundamentales
para decidirse por un medio de transporte u otro: fiabilidad, capacidad y
seguridad.
Beneficios econmicos:
-Garantiza la combinacin ms eficiente de medios de transporte.
-Supera los lmites que la utilizacin de una sola alternativa supondra, como
los tiempos de descanso de un conductor de camin, por ejemplo, lo que
permite ganar tiempo.
-Minimiza los tiempos muertos o la necesidad de almacenaje de la mercanca
en reas intermedias.
-Reduce al mximo el riesgo de rotura o robo de la mercanca, al transportarse
en unidades de carga cerradas desde el origen hasta el punto de destino.
B) Beneficios generales:
-Reduccin de las congestiones viales.
-Mejora de la seguridad vial.
-Reduccin del consumo de energa por unidad de carga.
-Minimizacin de las emisiones de CO2.
-Disminucin de los niveles de ruido.
-Disminucin de los residuos en lo referente a embalajes y empaquetado de la
mercanca.
-Modelo ms sostenible, en trminos generales.

17

En el transporte intermodal surgi de la necesidad del mercado empresarial

debido a la innovacin tecnolgica y a rpida globalizacin que facilite la incursin
en nuevos mercados, ya sea para las grandes o pequeas empresas.
Si se est considerando contratar un servicio de transporte intermodal se debe de
tomar en cuenta que ste replantea las estrategias logsticas, requiriendo que los
transportistas evolucionen para tener conocimiento del mercado, ser responsables
de la carga y contar con la capacidad de responder ante cualquier situacin
irregular.
Es importante que durante el transporte de la mercanca, en su modalidad
intermodal, no se produzca ruptura de carga en los transbordos de un medio de
transporte a otro, ya que ello influira negativamente en los beneficios del
transporte intermodal.

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Las ventajas del Transporte Intermodal se han puesto de manifiesto con la

globalizacin de las economas aportando los siguientes beneficios, entre otros:
-Reduccin de los plazos de transporte. Se utiliza la combinacin de
transportes que sea ms rpida en cada caso, con el objetivo de transportar la
mercanca a su destino.
-Reduccin de costes de transporte . Se analiza la combinacin de
transportes ms econmica en funcin de las caractersticas de cada operacin.
-Reduccin de los tiempos de carga y descarga. Debido a la
agrupacin de cargas en unidades de transporte intermodal (UTI) se reduce en un
70% el tiempo empleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el
nmero de estibadores tambin se reduce.
-Comodidad al usuario al tratar con un solo porteador en el
transporte Intermodal. El Operador de Transporte Intermodal es el que
gestiona toda la operativa de transporte en los diversos modos.
-Proporciona precios previamente acordados para las
operaciones puerta a puerta . Para la imputacin de costes, el exportador
conoce, previamente, el total del precio de transporte en operaciones CIF puerta
a puerta, DDU y DDP.
-Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones
no tradicionales. Como consecuencia de mejores servicios de transporte. los
exportadores pueden posicionar sus productos en mercados de difcil accesibilidad
a precios competitivos.
-Disminucin sustancial de la tasa de robos y de los daos. La
principal consecuencia de la utilizacin de unidades de transporte intermodal es el
abaratamiento de las primas de seguro, favoreciendo la competitividad de los
exportadores y como consecuencia de ello, las primas de seguro.
-Reduccin de los controles. Se realizan menos controles e inspecciones
gracias al precintado de los contenedores.
-Simplificacin documental en el transporte intermodal. Aunque se
utilicen diversos medios de transporte, la documentacin no es la suma, sino que
est unificada para todos ellos.
-Seguimiento de la mercanca. Se mejora el control de la mercanca en
cada momento gracias al control informtico como el llamado intercambio
electrnico de datos (EDI).

19

7.-TIPOS DE MULTIMODALIDAD:
Si bien un tipo de multimodalidad de
transporte no es ms que la aparicin
sucesiva de dos modos de transporte para
efectuar el movimiento de carga, existen
ciertos tipos de multimodalidad que se
destacan por tener unas caractersticas
especiales. Dentro de los tipos de
modalidad especial encontramos:

-TRANSPORTE MARTIMO DE CORTA DISTANCIA

Para los buques ocenicos de contenedores, no produce ninguna economa
escalar en una multitud de puertos, y operar en cada uno de ellos una cantidad
mnima de la capacidad del buque. Las razones para que los buques no accedan
a todos los puertos parecen hasta ahora ser motivadas por una justificacin
econmica, sin embargo en la mayora de los casos, los buques ocenicos (que
cada vez son de mayor tamao) no pueden entrar en los puertos pequeos debido
a la falta de calado de las aguas del puerto en relacin con el calado del buque.
Por ende, de manera consecuente se cre el concepto del buque feeder, o
"alimentador", para suministrar desde un gran puerto (ocenico) a los puertos
pequeos de sus alrededores mediante buques de menor tamao.

El transporte martimo de corta distancia (TMCD) o

Short Sea Shipping, supone el movimiento de mercancas y pasajeros entre
puertos de la Unin Europea y puertos no europeos con una lnea de costa en los
mares ribereos que rodean Europa. Tambin se aplica al transporte martimo
entre Estados miembros de la Unin Europea y Noruega, Islandia y otros pases
del mar Bltico, el Mar Negro y el Mediterrneo. Incluye asimismo, el cabotaje
interior de cada pas y los servicios entre los puertos continentales y los puertos
insulares del mismo pas. En el caso de Espaa, los servicios entre las islas de los
archipilagos de Canarias y Baleares y de estas con la Pennsula Ibrica, se
enmarcan en este concepto. De alguna forma, el concepto transporte martimo de
corta distancia, regulado por la normativa comunitaria y la legislacin espaola
vigente, abarca casi todo el trfico martimo con origen/destino no transocenico
de los puertos europeos. Por otra parte, este transporte de corta distancia,
20

contribuye de forma eficaz a la intermodalidad martimo-terrestre para mercancas

y pasajeros, en particular con el transporte por carretera, lo que le permite ofrecer
unos servicios muy competitivos. As, los servicios martimos regulares del
transporte martimo de corta distancia permiten integrar en la cadena martimoterrestre un servicio puerta a puerta que destaca por su elevada relacin calidad
precio, ofreciendo una alternativa competitiva a la cadena terrestre pura.
En la lnea de potenciar la competitividad que ofrece el sistema de transporte
martimo de corta distancia, tienen especial relevancia los servicios martimos
regulares tipo ro-ro (embarque y desembarque por rodadura). En esta modalidad,
el transporte por carretera utiliza el transporte martimo como infraestructura
alternativa a la carretera, sin prescindir del camin o del semirremolque y
simplifica de manera sustancial las operaciones de embarque y desembarque.

-TRANSPORTE POR CARRETERA y/o FERROCARRIL

El Transporte Carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancas mediante
la combinacin de los modos carretera y ferrocarril. En este tipo de multimodalidad
hay, por tanto una transferencia de carga. La filosofa esencial de esta es la de
explotar la ventaja competitiva de los dos modos de transporte.
Considerado como una alternativa al transporte por
carretera de mercancas, el transporte intermodal
est siendo cada vez ms promocionado, en la
actualidad, por la Unin Europea. Consiste en
transportar una mercanca en la misma unidad de
carga o el mismo vehculo, es decir sin carga ni
descarga, utilizando por lo menos dos medios de
transporte.
El transporte combinado ferrocarril-carretera es, segn la Unin Europea, un
transporte intermodal cuyos recorridos principales se efectan por ferrocarril, y
cuyos recorridos de inicio y fin efectuados por carretera, son lo ms cortos
posible. Este tipo de transporte apareci hace 40 aos con el objetivo de limitar el
desarrollo del transporte integral por carretera y sus consecuencias: saturacin
de las infraestructuras por carretera y autopistas, efectos negativos sobre el
medioambiente, fuertes restricciones legales, baja adaptacin a las largas
distancias, etc.
-Ventajas del transporte ferroviario

21

-Gran capacidad: permite el transporte de grandes cantidades de mercancas en

largos recorridos.
-Los costes de la operacin son, por lo general, bastante bajos.
-Flexibilidad: es posible transportar variedades de mercancas.
-Baja siniestralidad.
-Poco contaminante.
-En comparacin con el transporte por carretera, evita los problemas de la
congestin de trfico.
-Posibilidad de inter modalidad con otros mtodos de transporte.
La realidad es que el transporte ferroviario es un sistema intermodal que, con
excepciones muy concretas, necesita de la carretera. Y los trasbordos de la
carga, los denominados costes de friccin, resultan muy caros. De hecho, pueden
representar entre un 25% y un 40% del gasto total del transporte ferroviario.
-Caractersticas del transporte por carretera
-Sector atomizado.
-Genera mucho empleo.
-Flexibilidad en la oferta: Desde pequeos paquetes hasta 24 Ton.
-Un vehculo adaptado a cada producto: peso, volumen, lquidos, frigorficos
-Gran nivel de penetracin.
-Es el nico medio de transporte que por sus medios puede realizar el servicio
puerta a puerta.
-Capacidad de respuesta y rapidez.
-En la corta y media distancia es el vehculo utilizado para los servicios urgentes,
just in time.
-Facilidad de carga y descarga, libertad de horarios.
-Velocidad media en transporte de LD 75 km/hora (el ferrocarril no sobrepasa los
20 km/hora).
-Programacin de entregas y recogidas.
-Facilidad para el transbordo de mercanca con el ferrocarril y el martimo:
(contenedores, multimodal).
-Limitaciones: Por ejemplo, en los viajes de larga distancia se debe tener en
cuenta la limitacin de horas de conduccin (8 horas que pueden equivaler a 600800 km/da dependiendo de carreteras y autopistas) salvo que viajen dos
conductores.

22

8.-UNIDADES DE TRANSPORTE MULTIMODAL,

CONTENEDORES, CAJA MOVIL (SWAP),
SEMIREMOLQUE DE CARRETERA, EQUIPOS.
En el transporte multimodal generalmente se utilizan los siguientes equipos de
carga:
-C AJ A MOVIL:
Es un equipo de transporte formado por una caja de camin separable de su
chasis, equipada con dispositivos adecuados para el trasbordo entre modos de
transporte, habitualmente carretera-tren o carretera-buque ro-ro. Puede quedar
depositada en un lugar mediante cuatro patas desplegables. Tambin las hay
apilables, en cuyo caso se hallan provistas de herrajes de esquina superiores o
cantoneras para permitir el levantamiento por la parte superior.
-Tiene la caracterstica de ser estanco y proteger contra las inclemencias
meteorolgicas. Adems, los contenedores estn estandarizados segn la
normativa ISO 668.
-Se diferencia de los contenedores en que estos no estn adaptados para ser
transportados por camiones, mientras que la caja mvil s lo est.

23

-CONTENEDOR:
Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancas, suficientemente
resistente para su reutilizacin, habitualmente apilable y dotada de elementos para
permitir la transferencia entre modos. Se considera un elemento unificador y
bsico del transporte multimodal, dado que se utiliza en todo tipo de modos.
-Las dimensiones de los contenedores estn normalizadas mediante la normativa
ISO 668 para facilitar su manipulacin; esta normativa estandariza las medidas
exteriores de los contenedores y, en su caso, sus dimensiones con las puertas
abiertas, as como otros detalles.
Dentro del transporte multimodal se utilizan diferentes tipos de contenedores
especficos que permiten ser transportados en medios diferentes, sin que exista
rotura de carga ni manipulacin de la misma:
Contenedor bulk:
Generalmente se utiliza para transportar carga a granel. Tiene aberturas para la
carga superior, as como en las zonas inferiores, para facilitar su vaciado. Es un
contenedor adecuado para transportar grano y otras mercancas slidas a granel.
La medida de este contenedor es de 20 pies y puede transportar 21,2 toneladas.

24

Contenedor cisterna o tank:

Este tipo de contenedor es adecuado para transportes lquidos a granel, as como
para gases licuados. Es una cisterna protegida por un bastidor de acero, que
forma un paraleleppedo; de esta manera, el contenedor se puede apilar y
transportar en varios medios de locomocin de manera ms cmoda y segura.
El tanque de acero del contenedor cisterna, revestido normalmente con
poliuretano y aluminio, es apto para transportar mercancas peligrosas. Puede
transportar hasta 26.000 litros y dispone de vlvulas en la parte superior e inferior
para facilitar la carga y descarga de la mercanca.

25

Contenedor de apertura lateral u open side:

Este contenedor tiene apertura por el lateral, lo que facilita la entrada
de mercancas muy voluminosas. Suele utilizarse para el transporte de maquinaria
pesada, tuberas, equipos especiales, etc.

Contenedor open top half-height :

Este contenedor est abierto por su parte superior y tiene una altura inferior a la
habitual en otros contenedores (1,29 en lugar de 2,6 m). Se utiliza para transportar
mercanca muy pesada y voluminosa; es adecuado para el transporte
de minerales o materiales semi-elaborados.

26

-Contenedor igl:
El contenedor igl est especialmente adaptado para el transporte areo, ya que
sus bordes redondeados se adaptan a la forma del fuselaje de los aviones
destinados a transportar cargas.

9.-INFRAESTRUCTURA DE MULTIMODALIDAD:
El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y
segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya
rpidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos
entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga
internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del
contenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de
Transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte
de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte
Multimodal.
Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas,
ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se
le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la
carga, adicionalmente estn los vehculos, los operadores, los conductores y los
expedidores, entre otros.
Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la
combinacin de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de
Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de
acuerdo con la vocacin de la carga, ofrece cada uno.
27

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de

servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el
destino de la carga, constituida por, entre otras: las vas, los servicios de
comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de
atencin a los vehculos, los hoteles y los restaurantes.

-CENTROS DE TR ANSPORTE:
Son plataformas logsticas centradas
en el transporte por carretera. Cuentan
con un rea logstica bien consolidada
y un rea de servicios completa, pues
incluye servicios para personas,
vehculos, centros administrativos y
centros de contratacin de carga. Sirven de plataformas multimodales en la
medida que tambin suelen contar con paso frreo.

-CENTROS DE C ARG A ERE A:

Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire tierra y el
tratamiento de mercancas de carga area.
-rea multimodal: terminal de carga general, courier e integradores.
-Zona logstica de segunda lnea: almacenamiento para transitorios.
-Zona de servicios unitaria.
En Mxico, los aeropuertos que tradicionalmente mueven el mayor volumen de
carga area son: Ciudad de Mxico (MEX), Guadalajara (GDL), Monterrey (MTY) y
Cancn (CUN).
Sin embargo, no debe pasar desapercibido un conjunto de aeropuertos que
emerge con un volumen de carga area vinculado a nichos de mercado
especficos: el Aeropuerto de Toluca (TLC) que es gateway de un integrador
global (FedEx), los Aeropuertos de Puebla (PBC) y del Bajo en Len (BJX)
vinculados a la industria automotriz, el Aeropuerto de San Luis Potos (SLP) hub
de un operador logstico domstico importante (Estafeta), y el Aeropuerto de
Saltillo (SLW) hub domstico en el noreste de otro integrador global relevante
(DHL).
28

En trminos generales, a nivel mundial slo un

40% de la carga area se mueve en aeronaves
full cargo, mientras que un 60%, se mueve en el
compartimiento de equipajes (bellies) de las
aeronaves de pasajeros.
La oferta de enlaces areos directos con
aeronaves full cargo para el trfico internacional
de carga area con origen-destino Mxico es
relativamente escasa (por ejemplo, Air France,
Cargolux). En parte se ha complementado con
enlaces full cargo transcontinentales sobre
aeropuertos en Estados Unidos con conexiones
hacia aeropuertos en Mxico mediante aerolneas full cargo feeders (por ejemplo
el enlace full cargo de Lufthansa Frankfurt (FRA)-Los Angeles (LAX) y los servicios
con full cargo de MASAir desde y hacia LAX con MEX, GDL, MTY y MID).

-ZON A DE AC TIVID ADES LOGSTIC AS (Z AL):

Las ZAL son plataformas logsticas vinculadas a puertos, que albergan actividades
de segunda y tercera lnea logstica generalmente dedicadas a mercancas
martimas. El objetivo es reducir los costes y aumentar la eficacia en la gestin,
comercio y transporte de cualquier bien o servicio que entre en el circuito
portuario. La ZAL son espacios decisivos para obtener una mayor eficacia en las
operaciones comerciales y para ello los nudos portuarios y logsticos necesitan
estar conectados.
Como un factor preponderante de competitividad las ZAL deben de disponer de
condiciones ptimas de rgimen y servicios aduaneros, las alternativas de
instalacin y almacenamiento de mercancas en el territorio con anticipacin a la
entrada aduanera de las mismas son las siguientes:
-Zona franca: la cual es una parte delimitada del territorio nacional, en la cual las
mercancas que en ella se introducen se consideran fuera del territorio aduanero
nacional con respecto a los derechos y tributos de importacin, y no estn
sometidas al control habitual de la aduana.
29

-Depsito franco: es un local cerrado, sealado dentro del territorio nacional y

autorizado por el Estado, en el cual se considera que las mercancas no se
encuentran en el territorio aduanero.
-Depsitos aduaneros: son locales destinados a almacenar mercancas solicitadas
al rgimen fiscal de depsito y que posteriormente sern destinadas a otros
regmenes u operaciones aduaneras.
Las plataformas logsticas son muy importantes ya que gracias a estas se logra
favorecer la intermodalidad en el tratamiento de las mercancas al existir todos los
agentes que lo pueden realizar, como transitarios, empresas de transporte,
operadores logsticos, etc.

Los centros logsticos permiten a los usuarios reducir los costes de gestin y
aumentar la rapidez de circulacin de las mercancas. De esta manera, tambin se
refleja en el precio final del servicio y en la calidad del mismo.
Posee una serie de reas funcionales:
-reas de servicios a las personas (restaurantes, reas de descanso), a los
vehculos (estaciones de servicio, talleres, lavados, etc.) a asuntos administrativos
y comerciales (banca, seguros, etc.) y a asuntos aduaneros, mercancas
peligrosas, perecederos, etc.
-reas logsticas al servicio de las empresas y operadores logsticos en los que se
pueden desarrollar las actividades especficas de cada empresa (almacenaje,
manipulacin, preparacin de pedidos, etiquetado, distribucin fsica capilar de
reparto, etc.).
-reas intermodales para cada modo de transporte.

30

-PUERTO SECO:
Se le conoce como puerto seco a una terminal multimodal situada en el interior de
un pas y que dispone de un enlace directo con un puerto martimo. Consta de un
rea multimodal (ferrocarril/carretera), como rea funcional principal.
La intermodalidad es una de las caractersticas de un Puerto Seco. Significa
combinar diferentes modos o modalidades de formas de transporte, al objeto de
hacer ms gil, flexible, fiable y eficiente el transporte de mercancas.
Un ejemplo de esto es el Puerto Seco de Madrid, que es una plataforma
intermodal, pues combina el transporte ferroviario, el martimo y el transporte por
carretera. Es una cadena de medios de transporte, es una cadena intermodal que
utiliza los mejores medios de transporte para cada una de sus etapas, logrando la
eficiencia en la canalizacin de los flujos de mercancas.
El vehculo que ha permitido la intermodalidad en las cadenas de transporte, y en
consecuencia, un crecimiento espectacular en el trfico internacional de
mercancas, es el contenedor. El uso del contenedor se ha impuesto en las
cadenas intermodales de transporte ya que facilita su manipulacin, la
mecanizacin de los procesos a la vez que minimiza las prdidas y los daos en la
carga. Esta creciente importancia del trfico de contenedores, tanto en el trfico
martimo como en el terrestre, conduce a la especializacin y desarrollo de
terminales especficamente concebidas para tratar este tipo de mercancas. Y es
aqu donde surge la necesidad de un Puerto Seco para Madrid.
Todo puerto seco debe de estar especializado en la buena manipulacin y
tratamiento de los contenedores, los cuales son los utilizados en el transporte
martimo de las mercancas.
Tres de las funciones principales que se deben de realizar en todo puerto seco
son:
-Carga y descarga de contenedores.
-Almacenamiento, trasiego, trasbordo, manipulacin y almacenamiento de los
contenedores.
-Recepcin y expedicin de trenes, los cuales contengan contenedores de
mercancas.
En Mxico solamente se cuenta con un Puerto
seco que est ubicado en el municipio de Silao
de la Victoria, Guanajuato. Es el centro
logstico ms importante de Amrica Latina y
se ha convertido en el primer puerto seco en
integrarse a la Comisin Interamericana de
Puertos (CIP) de la Organizacin de Estados

31

Americanos (OEA). Adyacente al Aeropuerto Internacional Del Bajo y a

la Carretera Federal 45.

En las sociedades modernas, la necesidad de transporte ha ido creciendo a

medida que aumentaba su grado de desarrollo, siendo necesario un aumento del
volumen de transporte de bienes para satisfacer la demanda de las personas y las
empresas.
Por otra parte, la estructura econmica mundial, con centros de produccin y
consumo descentralizados, trae consigo un aumento de los flujos de carga y de
las distancias de transporte de las mercancas complicando enormemente el
transporte. Adems, las nuevas tendencias del sector del transporte para reducir
los stocks, han llevado a envos ms pequeos pero ms frecuentes, complicando
an ms las operaciones por la consecuente necesidad de sincronizacin y la
presin ms intensa sobre los sistemas de transporte.

En estas circunstancias, el transporte martimo se ha convertido en el modo ms

indicado y ms barato para atender las necesidades que se generan de movilidad
de las mercancas a grandes distancias. De este modo, los puertos martimos se
configuran como nodos con una importancia capital dentro de las cadenas

32

logsticas como punto de

enlace entre dos sistemas de
transporte, el martimo y el
terrestre.
Sin embargo, como
consecuencia de la
complejidad del sector del
transporte y del aumento del volumen de mercancas transportado, se ha llegado a
una situacin de creciente congestin de las rutas, la escasez de espacios libres
en las instalaciones martimas (estos dos problemas suponen, en definitiva, un
aumento de los costes y un freno a la actividad econmica regional) y un
importante impacto medio ambiental de los puertos martimos. Los puertos secos,
al permitir el despacho de aduanas en el interior del territorio, dinamizan las
actividades que se producen en el puerto martimo, disminuyendo el nmero de
operaciones, por lo que reducen las necesidades de espacio y la presin que las
terminales portuarias ejercen sobre la costa.
Otra clave de los puertos secos es la conexin ferroviaria con los puertos
martimos, suponiendo as un catalizador del aumento de la participacin del
transporte ferroviario en el conjunto del transporte de mercancas, algo que, en
Espaa se persigue desde hace tiempo (con un resultado psimo hasta el
momento y con bastantes conflictos por el tema de la falta de liberalizacin real del
sector y por la falta de adaptacin de la red a trenes ms largos que supondran
una ventaja econmica importante) y que est dentro de las medidas prioritarias
de la estrategia logstica nacional. Adems, la mercanca que suele moverse en
los puertos secos suele estar en contenedores (si bien cualquier mercanca es
susceptible de ser transbordada en estas instalaciones), lo que supone tambin
una ventaja para que el ferrocarril sea el medio de transporte preferente en estas
instalaciones y no slo en la conexin con los puertos martimos.

Y, de paso, sirven tambin para ampliar el hinterland de los puertos martimos (es
la regin del territorio en que un puerto tiene ventajas notables en el acceso
terrestre, por lo que puede asimilarse a su zona de influencia en el territorio). Los
puertos secos pueden ser considerados, por tanto, como una prolongacin de los
33

puertos martimos, mejorando el acceso a los mismos y garantizando que tengan

un mayor hinterland como consecuencia del aumento en la accesibilidad que
producen, utilizando adems el medio de transporte ms sostenible y ms
adecuado en cada tramo. Adems, la expansin del hinterland provoca un gran
desarrollo en las zonas contenidas en el rea de influencia que se sitan cerca
centros de produccin y consumo, convirtiendo la ubicacin de los puertos secos
en un tema clave cuando se considera la generacin de una estrategia de
colaboracin-competencia para el sistema logstico de un pas o regin.

10.- MAQUINARIA Y EQUIPO DE TRANSPORTE MULTIMODAL:

VEHCULOS Y EQUIPOS
Estos son los vehculos y equipos ms utilizados en las operaciones de comercio
multimodal.
-APILADORA TELESCPICA:
Esta mquina suele utilizase en la agricultura y la industria. Es similar en
apariencia y funcin a una carretilla elevadora, pero es ms que una gra
elevadora, con la mayor versatilidad de un brazo telescpico que puede
extenderse hacia delante y hacia arriba desde el vehculo. La aplicacin ms
comn es para mover cargas a lugares inaccesibles para una carretilla
elevadora convencional.

-CARRETILLA ELEVADORA:
Este tipo de mquinas se desplazan por el suelo, son de traccin motorizada
destinada fundamentalmente a transportar, empujar, tirar o levantar cargas. Para
cumplir esta funcin es necesaria una adecuacin entre el aparejo de trabajo de la
carretilla (implemento) y el tipo de carga.

34

-BUQUE PORTACONTENEDORES:

Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga

en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de
mercancas por todo el mundo. Los contenedores son los que se pueden ver
habitualmente en los puertos.
Los buques portacontenedores suelen estar equipados nicamente con
motores disel y una tripulacin que puede variar de 20 a 40 personas.
En promedio, el poder de potencia de los motores de los grandes buques
portacontenedores vara entre 1 y 2 HP por tonelada. La velocidad entre 20 y
25 nudos (30-40 kmh).
Los ms grandes de estos buques son de categora Post-Panamax, es decir,
hasta el ao 2016 no eran capaces de cruzar el Canal de Panam debido a la
excesiva eslora (ms de 300 m).

35

-GRA PRTICO:
La gra prtico es un tipo especial de gra que eleva la carga mediante un
montacargas instalado sobre una viga, que a su vez es rgidamente sostenida
mediante dos o ms patas. Estas patas generalmente pueden desplazarse sobre
unos rieles horizontales al nivel del suelo. Las gras prtico se utilizan
particularmente para elevar cargas muy pesadas en la industria pesada, como la
naval. Permiten el transporte y la colocacin de secciones completas de un barco
moderno. El actual rcord de carga ms pesada sostenida por una gra lo
mantiene una gra prtico en Taisun, China que pudo levantar un peso de 20.000
Ton.

La gra prtico para contenedores es una versin especial de las gras prtico en
la cual los rales del prtico horizontal y la viga de apoyo estn en mnsula sobre
el barco donde se recoge el contenedor. El montacargas recorre la viga horizontal
desplazando las cargas desde el barco hasta el muelle o viceversa, adems el
desplazamiento horizontal a lo largo de la drsena permite acceder a cualquier
punto del barco. Una gra prtico para contenedor puede elevar un contenedor de
70 a 175 metros por minutos2 y mover el carro horizontal a 240 metros por
minutos.

36

-CARRETILLA PRTICO:
Es un equipo mvil especial para el transporte de contenedores ISO. Se utiliza
para manipular los contenedores dentro de las terminales de contenedores
de puertos, cargando, descargando y apilando los contenedores. La carretilla
prtico se aproxima por la parte superior de un contenedor que se encuentra en el
suelo o en un remolque, el spreader se acopla a las cuatro esquinas del
contenedor gracias a un mecanismo hidrulico y es entonces cuando se eleva y
transporta.

El vehculo consiste en una estructura en forma de prtico y un sistema de

levantamiento que se puede desplazar en direccin vertical con la ayuda de
un cabestrante y sirve para izar el contenedor. Durante el desplazamiento de la
carretilla prtico, el contenedor va alojado en el hueco de la estructura. Puede
levantar hasta 60 toneladas, que equivale a dos contenedores a plena carga.
Adems, una carretilla prtico puede apilar contenedores hasta cuatro alturas.
La estructura est provista de un tren de conduccin con ocho ruedas, gracias al
cual puede desplazarse por la terminal de contenedores o la terminal de carga.
Alcanzan como mximo 30 km/h de velocidad cuando trasladan contenedores
cargados. Las carretillas prtico no circulan por carretera.
La cabina del conductor est situada en la parte superior de la estructura de forma
que la visibilidad hacia delante y hacia atrs sea mxima.

37

-VAGN POCHE:
Constituye una de las tcnicas de transporte combinado carretera/ferrocarril no
acompaado: con la ayuda de gras prtico especiales se levanta el remolque o
semirremolque completo para colocarse luego sobre el vagn, dotado de hueco
para recibir el conjunto eje/ruedas. Los semirremolques deben estar equipados
con dos zonas de presin por pinzas a unos 500mm de longitud.

-VAGN PLATAFORMA REBAJADA:

Vagn provisto de plataforma de carga rebajada para el transporte de unidades de
transporte intermodal. El vagn consiste en una plataforma, sin bordes, que le
otorga una gran flexibilidad para transportar de cargas de tamaos diversos; la
nica limitacin la determina el galibo mximo de la lnea.

38

-VEHCULO ARTICULADO:
Es el vehculo formado por un tractor y uno o varios remolques, sin ejes delanteros
Ilamados en este caso semirremolques, los cuales se apoyan en el vehculo que
les precede transmitindole parte de su peso. El camin articulado es uno de los
vehculos ms usados por distintas industrias, ya que se encarga de transportar
diferente tipo de carga, gracias a su versatilidad y potencia.

-Tren de carretera:
Tambin conocido como bitrn B-Doble es un camin diseado para servir reas
remotas y desplazar cargas voluminosas de forma eficiente.
Se utilizan para transportar todo tipo de bienes. El transporte de ganado es lo ms
frecuente, pero tambin los combustibles. Lo econmico de su utilizacin ha
jugado un papel importante en el desarrollo de las regiones remotas por donde
transitan.
Los trenes de carretera a veces transitan por carreteras con un solo carril
asfaltado, siendo necesario que los conductores que viajan en sentido opuesto
salgan de la zona pavimentada para que puedan pasar.

39

11.- VENTAJAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL:

El uso del transporte multimodal presenta ventajas para el pas, para los
transportadores y para los usuarios.
Las ventajas del Transporte
Multimodal se han puesto de manifiesto
con la globalizacin de las economas.
Dada la intensificacin de la competencia
internacional, los servicios integrados
pueden reducir el tiempo de trnsito e
incrementar la puntualidad, con efectos
directos en la reduccin de inventarios.
Algunas de las ventajas son:

Para el Pas:
1. Descongestin de los Puertos Martimos,
2. Menores costos en el control de las mercancas,
3. Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
4. Autocontrol del contrabando,
5. Reduccin en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
6. Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y
7. Menores precios de las mercancas importadas.
Para el OTM (Operador de Transporte Multimodal) y el
transportador Efectivo:
1. Programacin de las actividades,
2. Control de la carga de compensacin,
3. Carga bien estibada (evita siniestros),
4. Programacin del uso de vehculos de transporte,
5. Programacin de Ingresos.
6. Continuacin de Viaje hasta el destino final,
7. A diferencia del Trnsito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA (Sociedad de
Intermediacin Aduanera) para solicitar la Continuacin de Viaje. El OTM es
DECLARANTE.
8. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento
aduanero.
9. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada
por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar
viaje el mismo da que se solicita.

40

Para el Usuario:
1. Menores costos en operacin total de transporte,
2. Menores Tiempos de Viaje,
3. Programacin de los despachos y tiempos de viaje,
4. Programacin de inventarios,
5. Certeza en el cumplimiento de la operacin,
6. Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
7. Atencin tcnica de manejo de la carga,
8. Menores riesgos de prdida por saqueo o robo, y
9. Capacidad de negociacin (grandes generadores).
Adems tambin brinda comodidad al usuario el tratar con un slo prestador de
servicios, estrechando relaciones comerciales. Proporciona precios previamente
acordados para las operaciones puerta a puerta, y finalmente, algo muy
importante, propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no
tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte.

12.-DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL:

41

Dentro de las desventajas que existen en el

multimodal podemos encontrar lo
-Poca familiaridad con las nuevas

transporte
siguiente:
tecnologas.

-Limitaciones legales. Presencia de

limitaciones legales y operativas en la
aplicacin de normas internacionales
-Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de
diferentes autoridades en terminales y vas de
comunicacin siguen constituyendo una limitante.
-Carencia de una visin integrada del tema. Por un lado no se cuenta con una
infraestructura que facilite la realizacin de operaciones multimodales; pero al
mismo tiempo se tiene la creencia de que el Multimodalismo slo se logra con
inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas a ampliar la oferta
de servicios de transporte.
-Estructura de la demanda. Falta de compensacin de flujos lo cual afecta el
ingreso de contenedores al interior.
Observando lo ya mencionado podemos decir que el transporte multimodal es muy
cmodo para los usuarios ya que este tiene que tratar solo con un prestador de
servicios. Adems reduce de una manera significativa los costos administrativos y
de logstica y ofrece mayor seguridad, especialmente en los puntos intermedios.
Es la modalidad de transporte que propicia nuevas oportunidades comerciales
para exportaciones no tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de
transporte.

13.-LOGSTICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL:

42

El Operador de Transporte Multimodal requiere de dos plizas de seguro,

una para cubrir su Responsabilidad Civil Contractual y
Extracontractual y la otra para cubrir su
responsabilidad ante la DIAN por la suspensin de
tributos aduaneros y multas, por la autorizacin de
la Continuacin de Viaje.
1. RESPONSABILIDAD CIVIL CONTRACTUAL Y
EXTRACONTRACTUAL.
La pliza de Responsabilidad Civil Contractual y
Extracontractual se puede obtener en una Compaa de Seguros o en un Club de
Proteccin e Indemnizacin, o puede reemplazarse con algn mecanismo de
carcter financiero.
La norma supranacional establece para esta modalidad de transporte da la
posibilidad de obtener una proteccin en cualquier parte del mundo, siempre y
cuando, su jurisdiccin y competencia permita, a eleccin del demandante, que las
acciones legales emanadas de los contratos de Transporte Multimodal, sean
conocidas por los jueces de cualquiera de los lugares siguientes, de conformidad
con la Ley del pas respectivo:
-El del domicilio del Operador de Transporte Multimodal.
-El del lugar de celebracin del Contrato de Transporte Multimodal;
-El del lugar donde se haya tomado las mercancas bajo custodia para el
Transporte Multimodal;
-El del lugar de entrega de las mercancas; o
-Cualquier otro lugar designado al efecto en el Contrato de Transporte Multimodal
y consignado en el Documento de Transporte Multimodal.

La pliza de seguro, de Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual, tiene

como objeto cubrir la responsabilidad sealada en las Decisiones respectivas del
Acuerdo de Cartagena, las cuales se adquieren en el contrato, incluso cuando no
estn claramente expresas.
Lo importante es que el Contrato de Transporte Multimodal est en armona con
las Decisiones de la Comunidad Andina, y que la pliza de seguro u otro
43

mecanismo de proteccin, cubran las responsabilidades adquiridas en el contrato.

La pliza de seguro u otro mecanismo de proteccin del Operador de Transporte
Multimodal, debe cumplir con los siguientes requisitos mnimos:
-Beneficiario: Debe figurar el nombre de la empresa a quien est cubriendo en su
responsabilidad, es decir el Operador de Transporte Multimodal.
-Periodo de Cubrimiento: Mnimo un ao con renovacin automtica.
-Cubrimiento Geogrfico: Debe indicar los continentes o los pases, entre los
cuales cubre las operaciones de Transporte Multimodal.
-Objeto del Seguro: Debe indicar que cubre la responsabilidad del transportador
en su calidad de OTMI, por la prdida, el dao o el retraso en la entrega de las
mercancas y por su responsabilidad ante terceros: por dao a personas o a
bienes.
2. RESPONSABILIDAD POR CONTINUACIN DE VIAJE.
La Continuacin de Viaje es una figura de Trnsito Aduanero preferencial que se
aplica a la movilizacin de las mercancas internacionales o mercancas no
nacionalizadas por el interior del territorio nacional entre una aduana de origen y
una aduana de destino. Las mercancas en trnsito, para adquirir este derecho,
deben estar amparadas por un Documento de Transporte Multimodal.
Esta pliza nicamente se puede obtener con
Compaas Aseguradoras legalmente
establecidas en Colombia. Para cubrir la
responsabilidad por la Continuacin de Viaje,
se deber establecer una Garanta Global
bancaria o de Compaa de Seguros, la cual
debe cumplir con los siguientes requisitos
mnimos:
-Beneficiario: La Nacin. Unidad Administrativa
Especial, Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales.
-Vigencia: Un (1) ao y tres (3) meses ms.
-Cubrimiento Geogrfico: Colombia.
-Objeto del Seguro: Responder por el pago de los tributos aduaneros suspendidos
y por las sanciones generadas por el incumplimiento de las obligaciones
contradas con ocasin de las operaciones de T. M., en caso de prdida de la
mercanca, o no finalizacin de la operacin de T. Multimodal
-Lmite de responsabilidad: Garanta Global: 2.000 Salarios Mnimos.L.M.V.
-Jurisdiccin y Competencia: Colombia.

44

-Beneficio de Excusin: La compaa bancaria o de seguros debe renunciar al

beneficio de excusin (Artculo 496, pargrafo. Resolucin 4240/2000).
-Restablecimiento Automtico: Debe incluir el restablecimiento automtico del
valor asegurado por pago de siniestros. (Art. 497 Resolucin 4240/2000)
Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente,
en la responsabilidad en la
Coordinacin de la operacin de transporte y en la responsabilidad sobre la carga.
A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los
INCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambio
comercial internacional, donde adems de precisar las caractersticas de la
mercanca y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el
cual la responsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador.
Sin perjuicio de las responsabilidades comerciales, el Operador de Transporte
Multimodal ser responsable por el pago de tributos aduaneros en caso de que la
mercanca por l transportada se pierda o se deteriore durante la vigencia de la
operacin en el territorio aduanero nacional, sin perjuicio de la responsabilidad por
la no finalizacin de la operacin en el tiempo autorizado por la Aduana de
ingreso.
Las formas modernas de contratar el servicio de transporte permite a los
generadores de carga concentrarse en elevar sus niveles
de productividad, para incrementar su competitividad en
los mercados internacionales. El
Transportador moderno, es un asesor del generador de la
carga, es quien coordina todo el proceso y asume toda la
responsabilidad desde la bodega del comprador hasta la
bodega del vendedor.

El Transporte Multimodal, acompaado de los servicios conexos que facilitan su

operatividad, es un requisito sin el cual no es posible mejorar los niveles de
competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales.
El movimiento de la carga, la logstica de la distribucin fsica, los Centros de
Transferencia Intermodal, los

45

Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, y la transmisin electrnica de

documentos, entre otros, son expresiones nuevas en el transporte de mercancas,
que aunque recientemente incorporadas,
surgen con un fuerte dinamismo, gracias a
los
resultados que muestran.
El Transportador Multimodal debe ser un
gran empresario, con un gran conocimiento
mercado y de sus exigencias para que
realmente se encuentre en condiciones de
asesorar a sus clientes.

del

Un Transportador Multimodal debe conocer no solo la operacin fsica de su

actividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones,
requisitos, restricciones y exigencias en los pases donde pretende operar para los
productos que pretende transportar.

14.-ADMINISTRACION DE RECURSOS HUMANOS:

46

Para comprender la importancia de los Recursos

Humanos as como el proceso de Reclutamiento y
Seleccin dentro de la organizacin es necesario
conocer algunos conceptos relacionados con la misma:
-recursos humanos: la planeacin,
organizacin, direccin y control de los procesos de
dotacin, remuneracin,
capacitacin, evaluacin del desempeo, negociacin del contrato colectivo y gua
de los Recursos Humanos idneos para cada departamento, a fin de satisfacer los
intereses de quienes reciben el servicio y satisfacer tambin, las necesidades
del personal.
El objetivo general de la administracin de Recursos Humanos es el mejoramiento
del desempeo y de las aportaciones del personal a la organizacin, en el marco
de una actividad tica y socialmente responsable. Este objetivo gua el estudio de
la Administracin de Recursos Humanos, el cual describe las acciones que
pueden y deben llevar a cabo los administradores de esta rea. De aqu se
derivan los siguientes objetivos especficos:
-OBJETIVOS SOCIALES: La contribucin de la Administracin de Recursos
Humanos a la sociedad se basa en principios ticos y socialmente responsables.
Cuando las organizaciones pierden de vista su relacin fundamental con la
sociedad, no slo faltan gravemente a su compromiso tico, sino que generan
tambin tendencias que repercuten en su contra en forma
inevitable. Una de sus responsabilidades es el hecho de
brindar fuentes de empleo a la sociedad, donde las personas
se puedan desarrollar y contribuir al crecimiento de la
organizacin.

-OBJETIVOS CORPORATIVOS: El administrador de Recursos Humanos debe

reconocer que su actividad no es un fin en s mismo; solamente un instrumento
para que la organizacin logre sus metas fundamentales. El departamento de
Recursos Humanos existe para servir a la organizacin
proporcionndole y administrando el personal que apoye a
la organizacin para cumplir con sus objetivos.

-OBJETIVOS FUNCIONALES: Mantener la contribucin

de los Recursos Humanos en un nivel adecuado a las
necesidades de la compaa es otro de los objetivos
fundamentales de la Administracin de Recursos Humanos. Cuando las
necesidades de la organizacin se cubren insuficientemente o cuando se cubren
en exceso, se incurre en dispendio de recursos.

47

-OBJETIVOS PERSONALES: La Administracin de Recursos Humanos es un

poderoso medio para permitir a cada integrante lograr sus objetivos personales en
la medida en que son compatibles y coinciden con los de la organizacin. Para
que la fuerza de trabajo se pueda mantener, retener y motivar es necesario
satisfacer las necesidades individuales de sus integrantes. De otra manera es
posible que la organizacin empiece a perderlos o que se reduzcan los niveles de
desempeo y satisfaccin.

FUNCIONES DE L A ADMINISTR ACIN DE

RECURSOS HUM ANOS:
El departamento de Administracin de Recursos
Humanos cumple con diversas funciones dentro de la
organizacin dependiendo de su tamao y complejidad.
El objetivo de las funciones consiste en desarrollar y
administrar polticas, programas y procedimientos para proveer
una estructura administrativa eficiente, empleados capaces, trato equitativo,
oportunidades de progreso, satisfaccin en el trabajo y una
adecuada seguridad en el mismo, cuidando el cumplimiento de sus objetivos que
redundar en beneficio de la organizacin, los trabajadores y la colectividad.

Las organizaciones poseen un elemento comn: todas estn integradas por

personas. Las personas llevan a cabo los avances, los logros y los errores de sus
organizaciones. Por eso no es exagerado afirmar que constituyen el recurso ms
48

preciado. Si alguien dispusiera de cuantiosos capitales, equipos modernos e

instalaciones impecables pero careciera de un conjunto de personas, o stas se
consideraran mal dirigidas, con escasos alicientes, con mnima motivacin para
desempear sus funciones, el xito sera imposible.
La verdadera importancia de los Recursos Humanos de toda la empresa se
encuentra en su habilidad para responder favorablemente y con voluntad a los
objetivos del desempeo y las oportunidades, y en estos esfuerzos obtener
satisfaccin, tanto por cumplir con el trabajo como por encontrarse en
el ambiente del mismo. Esto requiere que gente adecuada, con la combinacin
correcta de conocimientos y habilidades, se encuentre en el lugar y en el momento
adecuados para desempear el trabajo necesario. Una empresa est compuesta
de seres humanos que se unen para beneficio mutuo, y la empresa se forma o se
destruye por la calidad o el comportamiento de su gente.
Lo que
poseen
Slo

distingue a una empresa son sus seres humanos que

habilidades para usar conocimientos de todas clases.
es a travs de los recursos humanos que los dems
recursos se pueden utilizar con efectividad.

La administracin de

recursos humanos y su funcionamiento son

fundamentales para las organizaciones, en este
documento se hace una descripcin terica del
departamento de recursos humanos de una empresa
tpica, sus objetivos, su ubicacin dentro de la estructura
organizacional y su aporte a la administracin general
de la misma, tambin se definen y describen las
principales funciones de las reas que componen dicho
departamento: Reclutamiento de Personal, Seleccin,
Diseo, Descripcin y anlisis de cargos, Evaluacin del
desempeo humano, Compensacin, Beneficios
Sociales, Higiene y seguridad en el trabajo, Entrenamiento y desarrollo del
personal, Relaciones Laborales, Desarrollo Organizacional, Base de datos y
Sistemas de informacin y Auditora. Asimismo, se hace una aplicacin prctica
analizando el departamento de recursos humanos de una empresa de la
Repblica Dominicana.

49

Funciones del Departamento de Recursos Humanos

El Departamento de Recursos Humanos es
esencialmente de servicios. Sus funciones
varan dependiendo del tipo de organizacin
al que este pertenezca, a su vez, asesora, no
dirige a sus gerentes, tiene la facultad de
dirigir las operaciones de los departamentos.
Dentro de sus funciones ms importantes
podemos mencionar las siguientes:
-Ayudar y prestar servicios a la organizacin, a sus dirigentes, gerentes y
empleados.
-Describe las responsabilidades que definen cada puesto laboral y las cualidades
que debe tener la persona que lo ocupe.
-Evaluar el desempeo del personal, promocionando el desarrollo del liderazgo.
-Reclutar al personal idneo para cada puesto.
-Capacitar y desarrollar programas, cursos y toda actividad que vaya en funcin
del mejoramiento de los conocimientos del personal.
-Brindar ayuda psicolgica a sus empleados en funcin de mantener la armona
entre stos, adems buscar solucin a los problemas que se desatan entre estos.
-Llevar el control de beneficios de los empleados.
-Distribuye polticas y procedimientos de recursos humanos, nuevos o revisados,
a todos los empleados, mediante boletines, reuniones, memorndums o contactos
personales.
-Supervisar la administracin de los programas de prueba.
-Desarrollar un marco personal basado en competencias.
-Garantizar la diversidad en el puesto de trabajo, ya que permite a la empresa
triunfar en los distintos mercados nacionales y globales

En la siguiente imagen se puede identificar la posicin del departamento de

personal en una empresa en donde se tiene planteada la funcin de la
administracin de los recursos humanos:
50

Conforme las organizaciones crecen el departamento de Recursos Humanos se

va especializando, inclusive en las organizaciones de tamao intermedio y grande
se crean subdepartamentos que funcionarn de diferentes manera en la
organizacin funciones altamente definidas y especializadas.

15.-SEGURIDAD EN TRANSPORTE MULTIMODAL:

La operacin segura del transporte La proteccin de las mercancas se debe
garantizar desde la recepcin y el embarque -stas pueden cargarse en un
51

contenedor, sobre todo si el servicio es multimodal hasta el traslado y su

recepcin. Para que esto ocurra es necesario que cada uno de los modos opere
con el menor riesgo posible en el traslado de las mercancas. Tanto la gestin
como el control de las mercancas que se trasladan y cruzan fronteras son rubros
cruciales y ligados en las nuevas formas del comercio, que se centra en la
seguridad de las cadenas de suministro y en particular del encadenamiento del
transporte.
Las comparativas de transporte que cuentan con un plan de seguridad deben
considerar y evaluar los modos ms convenientes para el tipo de mercanca y el
destino. En el transporte se consideran los siguiente aspectos de seguridad: al el
transporte de las mercancas de un pas a otro, en entregas en tiempos
determinados o precisos (just in time), lo cual debe garantizar que la mercanca
llegue sin mermas o atrasos, o que los embarques no sean robados o que en
stos no se trasladen mercancas ilegales o personas indocumentadas; el que la
informacin sobre lo transportado, su valor, destino y ubicacin del embarque, se
mantenga confidencial, lo cual requiere un complejo control y gestin entre los
transportistas y un sistema de comunicacin electrnica confiable.
En la siguiente tabla podemos observar las particularidades de seguridad
operativa que deben enfrentar cada uno de los modos.
Modo de
transporte

Tiempo
de
transito

Mejor
capacidad

Mas
adaptaci
n al clima

4
2

Mejor
accesibilida
d puerta a
puerta
3
2

Areo
Ferroviari
o
Martimo
Carretero

1
3
4
2

Seguridad

1
2

Mejor
precio de
toneladas
por km
4
2

1
3

4
1

4
3

1
3

3
4

1
2

Transporte areo: De acuerdo con el cuadro a la tabla anterior el transporte

ms confiable es el areo, cuya operacin es muy compleja, por lo que requiere la
coordinacin y administracin de varios factores tanto en el vuelo como en tierra.
En el transporte areo se da prioridad a las condiciones de operacin para
garantizar la seguridad. As, se certifica desde los fabricantes y las escuelas de
manejo de estos vehculos hasta la nave misma. Las compaas areas tienen
que cumplir con la normatividad que exige la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (OACI). Por lo que desde el momento en que se adquiere un avin,
la responsabilidad por la seguridad depender de tres factores: a] el trabajo
preventivo, que se logra mediante un programa de mantenimiento con el que se
verifica peridicamente el buen funcionamiento de la nave, que adems debe
incluir el no programado que se vincula con la solucin de problemas; b]la gestin
de las operaciones de vuelo que realice la compaa se debe asentar en un
52

manual de operaciones, y el trabajo cotidiano del personal de la compaa

aeronutica, que deber estar certificado y desempear su labor garantizando la
seguridad, mediante programas de entrenamiento, certificacin y actualizacin.
Las instalaciones complementarias del transporte areo son ms complejas que
las de los puertos marinos. Un rayo lser, por ejemplo, ayuda a prevenir
incursiones no autorizadas en las pista s o a detectar en stas piedras u otros
objetos pequeos pero peligrosos para el aterrizaje o
el despegue. Asimismo, se recurre a sistemas
sonoros o lser para ahuyentar a las aves de los
aeropuertos las cuales a veces ocasionan accidentes
graves. Adems se operan sistemas para la
administracin y deteccin de vrtices generados por
las aeronaves que puedan afectar el aterrizaje de las
mismas o de otras naves.
Como en otras actividades productivas o de servicios la incorporacin de
innovaciones tecnolgicas a las funciones cotidianas es parte importante de la
seguridad para la aviacin y los servicios aeroportuarios. stos adems de
coordinar los despegues y los aterrizajes desempean actividades relacionadas
con otro tipo de riesgo, como el procesamiento de pasajeros y su equipaje: los
sistemas automatizados de inmigracin, entre ellos los pasaportes electrnicos;
los servicios a los pasajeros no relacionados con la seguridad (sistemas de
informacin de vuelos. estacionamientos, cabinas para fumadores). En cuanto a
actos ilcitos se seala los aportes de las tecnologas biomtricas para la
identificacin de pasajeros y del personal del aeropuerto as como los nuevos
equipos para la deteccin de armas, sustancias qumicas peligrosas y narcticos.
En el seno de la OACI se organiz el Grupo Regional sobre Seguridad
Operacional, que se reuni en noviembre de 2008. En ste se asegurar la
armonizacin y coordinacin de las iniciativas de seguridad operacional
destinadas a reducir los peligros y riesgos en la aviacin en las regiones de
Amrica del Norte, Centroamrica, el Caribe y Amrica del Sur. La creacin de
este grupo sigue la tendencia hacia una
regionalizacin en cuanto a la seguridad.

Seguridad martima:

53

La Organizacin Martima Internacional (OMI, organismo de la ONU) ha

establecido el Cdigo de Proteccin a Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP, o
ISPS, por sus siglas en ingls), que se apoya en el Convenio Internacional para la
Seguridad de la V1da Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en ingls) de
1974. Este cdigo resalta la seguridad martima a bordo de las naves y en las
instalaciones de interconexin de buque a puerto. Las medidas adoptadas en el
marco de la Conferencia sobre Seguridad Martima, de diciembre de 2002,
establecieron el primer marco regulador convenido de manera internacional en
materia de seguridad martima. Como menciona la OMI, la cooperacin permitir
identificar o prevenir actos que supongan una amenaza para el transporte por
mar6 Con el antecedente del1 1 de septiembre de 2001 sus objetivos son
establecer un marco normativo, as como definir funciones y responsabilidades
para garantizar la seguridad en el mar y proporcionar informacin relacionada con
el tema de manera expedita, entre otras. Resalta el plan de proteccin del barco
como un modo de salvaguardar la integridad de la nave. al designarse un
responsable ante el capitn: el oficial de proteccin del buque.
Las cifras ms recientes publicadas por la OMI demuestran que la mayora de las
naves y de los puertos del mundo le ha dado cumplimiento completo y muchos
ms estn en camino de lograrlo. En Mxico, el Fideicomiso para la Formacin y
Capacitacin de la Marina Mercante Nacional (Fidena) fue el encargado de
evaluarlo. En su informe se consigna que el pas cumpli con la Implantacin del
PBIP.
Los niveles de proteccin y la actuacin del oficial de proteccin del buque estarn
registrados en ese plan. En cuanto al puerto, las medidas y los procedimientos de
seguridad se aplicarn de modo que se reduzcan al mnimo
las demoras para los pasajeros, los buques, el personal, las
mercancas y los servicios. Las medidas son pocas e
incluyen la ejecucin de las tareas de proteccin en la
instalacin portuaria, vigilar las zonas restringidas, controlar
el acceso, supervisar la manipulacin de la carga y de las
provisiones del buque y garantizar los medios de
comunicacin.
El desembarque de mercancas es un paso delicado. ya que la carga debe
sujetarse a tres tipos de Inspeccin conforme a los tres niveles de seguridad que
54

plantea el cdigo PBIP: 7) examen v1sual y fsico o con equipos de exploracin

mecnicos o perros; 2) inspecciones pormenorizadas de los espacios de la carga
para garantizar que slo se embarca o desembarca la carga prevista, as como
registros de lo que vaya a embarcarse, y 3) suspensin del embarque y
desembarque de carga para verificar el inventario de mercancas peligrosas y
sustancias potencialmente riesgosas que se transportan y comprobar su
ubicacin. En el caso de los buques que utilizan la instalacin portuaria con
regularidad, conviene acordar medidas ms giles de inspeccin. Por ello,
organismos y asociaciones internacionales en favor de la facilitacin del comercio,
dada la particular importancia del transporte martimo para el comercio mundial,
coinciden en que se debern evitar los contratiempos innecesarios.
En este sentido, las certificaciones de buques y productores (en una cadena de
abastecimiento) y el uso del transporte
multimodal permiten un control ms sencillo, y
por lo mismo ms competitivo. Los convenios
multilaterales de la OMI -adems del SOLAS y
el PIBP- relacionados con la seguridad son
casi 20, algunos como el Colreg (por sus siglas
en ingls, 1972) versa sobre el reglamento
Internacional para prevenir colisiones: la
ubicacin y caractersticas de las luces en los
buques. Otro ms que se relaciona con la
seguridad ambiental es el Convenio MARPOL (por sus siglas en ingls, 1973),
tambin de carcter internacional, para prevenir la contaminacin por buques.
Asimismo, con la Convencin de 1982 sobre el Derecho del Mar. uno de los
instrumentos multilaterales ms importantes se dio solucin al reclamo de los
estados con litorales para proteger sus costas frente a los riesgos de
contaminacin por derrame de buques que transportan mercancas peligrosas. En
ella se dio lugar especial a la seguridad ambiental en los litorales y puertos, por los
efectos adversos y prolongados de derrames de petrleo.
Tanto el transporte areo como el martimo requieren un puerto adonde llegar lo
que constituye un aspecto vulnerable. La seguridad portuaria depende de temas
que se deben prever y evaluar considerando las
tendencias y amenazas, como el reconocimiento y la
deteccin de armas y sustancias o dispositivos
peligrosos y el reconocimiento, sin carcter
discriminatorio, del comportamiento de las personas
que puedan suponer una amenaza para la proteccin
del buque, por ejemplo. Asimismo, es necesaria la
preparacin y la capacitacin para responder ante
emergencias y aplicar planes para contingencias.
Otra rea de riesgo es la manipulacin de la carga, con el fin de evitar que se
haga de manera indebida y que se reciban y almacenen en la instalacin portuaria
55

cargas que no estn destinadas a ser transportadas. Por otro lado, y sin depender
del ser humano, estn los efectos del clima, que se vinculan de modo directo con
la navegacin. Por ejemplo, en la poca de huracanes, los informes
meteorolgicos son de crucial importancia, ya que desde siempre han sido un
factor de riesgo por causar naufragios y prdidas humanas y econmicas. En el
cuadro 3 se registran los accidentes del transporte martimo; algunas veces no
dependen de las fallas humanas, sino de
fenmenos naturales, impredecibles en cuanto a
su fuerza: en 2005 se elev a dos dgitos el
nmero de accidentes, seguramente por el paso
del huracn Wilma frente a las costas de la
pennsula de Yucatn.

Seguridad ferroviaria:

En Mxico, el Programa Nacional de Infraestructura 2006-20 12, en concordancia

con los de Seguridad Ferroviaria y de Convivencia Urbano Ferroviaria, considera
asuntos como la reduccin y la prevencin de accidentes, as como el
mejoramiento de la convivencia de las ciudades con el ferrocarril mediante la
construccin de libramientos por los que pasa, as como el suministro, la
instalacin y la puesta en operacin de seales luminosas y sonoras, dispositivos
restrictivos en cruces de caminos y calles con vas frreas en distintos puntos del
sistema ferroviario nacional. En estas obras participan la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT) las compaas ferroviarias y los gobiernos
estatales y municipales. Otro tema de seguridad es el ambiental, relacionado con
el manejo de material peligroso por parte de los ferrocarriles, regulado mediante el
Reglamento para el Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos y la
certificacin del personal ferroviario.
La SCT tiene que hacer su seguimiento y control para evitar irregularidades y
violaciones a las disposiciones legales y normativas por parte de las empresas
concesionarias o permisionarias ferroviarias. La importancia de la regulacin de
este transporte se refleja en los reglamentos, en particular el del transporte de
56

materiales y residuos peligrosos y el de conservacin de vas y estructuras para

los ferrocarriles mexicanos.
En cuanto al transporte de mercancas, el ferrocarril es un medio seguro, sobre
todo cuando no hace paradas intermedias, segn afirma la Asociacin Mexicana
de Ferrocarriles -' Debido a un sonado robo (en diciembre de 2008) a un ferrocarril
de la Kansas City Southern de Mxico (KCSM) en la ruta que va del puerto de
Lzaro Crdenas Michoacn a la
Ciudad de Mxico. La prensa
estadounidense manej la noticia
como ejemplo de la supuesta
inseguridad en los ferrocarriles de
Mxico. No obstante, la empresa
desminti la acusacin con cifras:
el total del trfico ferroviario e
intermodal durante 2008 slo sufri
0.02 % de actos de robo, vandalismo o descarrilamientos; es decir, que 99.98% de
la carga se desplaz sin incidentes lo que mejor incluso la cifra de 2005 de
99.96%. "Asimismo, el total del trfico de agricultura y minerales del ao pasado
apenas registr un 0.06 1% de prdidas o daos; mientras que el trfico de carga
en vagones slo sufri robos o perjuicios por un 0.023 %; al tiempo que el trfico
intermodal slo tuvo un 0.001 % de percances, sin embargo, se presentan datos
muy distintos y contradictorios que manifiestan que hasta abril de 2009 haban
aumentado los robos a los carros de ferrocarril, por lo que se solicit al Congreso
modificar la legislacin para que el robo a los ferrocarriles se considere como
delito calificado.
Se menciona que el ferrocarril es un transporte seguro en comparacin con el
carretero; pero adems presta servicios ms eficaces, con ahorro de energa y,
por lo mismo, ms competitivos. Las rutas ms afectadas por estos incidentes son
las que cubren la costa del Pacfico, desde Sinaloa hasta Hidalgo y el Valle de
Mxico; la que corre entre Veracruz-Pe rote y Laredo-Perote, y las que cruzan por
Celaya, Irapuato y Guadalajara. Si bien la ruta mencionada de la KCSM no
representa el promedio del pas al parecer hay tramos como los mencionados en
los que se transporta maz, trigo, azcar oleaginosa, abarrotes y autopartes que
han padecido ms robos.

Seguridad carretera: Datos

de la SCT demuestran que el
comercio exterior de Mxico se
traslada sobre todo por carretera.
Sin embargo, el autotransporte de
carga es el que tiene menos control y certificaciones para mejorar la seguridad
operativa. Los programas y planes estatales y federales de mantenimiento de
57

carreteras son un elemento complementario para garantizar de manera integral la

seguridad. Desde 1998 se tenan estudios
completos para implantar programas de
seguridad carreteros, que cristalizaron algunos
aos ms tarde.

Para incrementar la seguridad en la red

federal de carreteras, el Instituto Mexicano del
Transporte recomendaba 55 acciones: 10 31 para la infraestructura,
13 para el vehculo, tres para el conductor, cinco para la operacin y tres
complementarias. Este catlogo no era definitivo y se esperaba que se
enriqueciera con las aportaciones de los interesados, para transformarlo en un
programa ms completo con el mismo fin la reduccin de los accidentes. Si se
revisan los programas estatales, la mayora, si no es que todos, al asignar su
presupuesto se centran en el mantenimiento carretero, las ampliaciones y otras
obras que mejoran la infraestructura, sin considerar
campaas de promocin de acciones de seguridad
entre los conductores privados y la certificacin de los
conductores del servicio federal de carga, con periodos
de actualizacin y vigencia. Asimismo, "establece un
cambio fundamental en el proceso integral de
expedicin y refrendo de la licencia federal de
conductor".

Uno de los principales problemas es la corrupcin al expedir licencias a

operadores y aplicarles exmenes mdicos; por ello se suscribi que se
"instrumentar y promover programas tendientes a prevenir y combatir la
corrupcin, as como fomentar acciones para mejorar la prestacin de los servicios
como la gestin de trmites administrativos, obtencin de licencias federales,
centros de verificacin de emisiones contaminantes, inspecciones y verificaciones
a empresas de autotransporte y exmenes mdicos a operadores del
autotransporte.
58

El anlisis de los
accidentes en carretera
permite configurar ya sea
el planteamiento de
acciones u otros
instrumentos ms
formalizados. El registro
de accidentes es un
primer paso para monitorear y dar solucin a la incidencia de accidentes
carreteros. En los pases de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo
Econmicos (OCDE) ocurren al ao 125 000 fallecimientos en accidentes viales,
de los cuales 60% sucede en carreteras; mientras que en Mxico, de 13 000
fallecimientos por accidentes viales, 5 000 ocurren en carretera. En 1990, entre las
pandemias mundiales que ms vidas cobraban, ocupaba el noveno lugar.

16.-BASE LEGAL Y AUTORIDADES:

59

REGL AMENTO PAR A EL TR ANSPORTE MULTIMOD AL

INTERN ACION AL
ARTCULO 1o.- Este Reglamento se aplicar en todo lo relativo al movimiento de
mercancas en transporte multimodal internacional, a los puertos martimos y
terrestres nacionales, terminales interiores, bodegas o cualquier otra instalacin en
que podrn hacerse maniobras para su carga y descarga en funcin de las obras
e instalaciones; a los seguros y tarifas relacionadas con este tipo de transporte y
regular la actividad del operador de transporte multimodal internacional. Las
disposiciones del presente Reglamento no afectarn el derecho del usuario a
elegir entre el transporte multimodal y el transporte segmentado.
ARTCULO 2o.- Las autoridades que de conformidad con las disposiciones legales
aplicables tengan competencia en el servicio de transporte multimodal
internacional, debern coordinarse para normar y controlar eficazmente su
adecuada prestacin y para facilitar su ordenado desenvolvimiento.
ARTCULO 3o.- Para los efectos de este Reglamento se crea la Comisin de
Transporte Multimodal que tendr el carcter de rgano consultivo y estar
integrado por los titulares de las Direcciones Generales de Aeronutica Civil;
Transporte Terrestre; Marina Mercante; Asuntos Jurdicos y Tarifas y por el Titular
del rgano desconcentrado Puertos Mexicanos. El Titular de la Direccin General
de Tarifas fungir como Presidente de la Comisin. La Comisin sesionar cuando
as lo determine el Secretario de Comunicaciones y Transportes o lo disponga el
Presidente de la misma. Las decisiones se tomarn por mayora de votos teniendo
el Presidente, en caso de empate, voto de calidad; y se har del conocimiento del
Secretario de Comunicaciones y Transportes quien resolver en definitiva.
ARTCULO 4o.- La Secretara de Comunicaciones y Transportes determinar los
puertos martimos, terrestres y terminales ferroviarias donde deban realizarse las
maniobras de transporte multimodal internacional. Las bodegas, patios y recintos
de los particulares destinados a tales maniobras estarn sujetos a inspecciones
peridicas de la Secretara a efecto de constatar que se cumplan con las
disposiciones aplicables.
ARTCULO 5o.- La Secretaria de Comunicaciones y Transportes otorgar las
autorizaciones a los operadores de transporte multimodal internacional previo
cumplimiento de los requisitos que para tal efecto sealen las leyes de la materia,
este Reglamento y las dems disposiciones administrativas y legales aplicables.
ARTCULO 6o.- Los servicios de transporte multimodal dentro del territorio
nacional debern ser realizados por un operador de transporte multimodal
debidamente autorizado por la Secretara de Comunicaciones y Transportes. De
no cumplirse lo anterior, la Secretara de Comunicaciones y Transportes
suspender la ejecucin de dichos servicios. Los operadores de transporte
multimodal extranjeros y empresas navieras mexicanas, podrn celebrar contratos
60

de transporte multimodal internacional para operar en territorio nacional siempre y

cuando cumplan los requisitos establecidos en el prrafo anterior.
-DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
ARTCULO 7o.- En los Estados Unidos Mexicanos se entender por operador de
transporte multimodal internacional, la persona moral autorizada por la Secretara
de Comunicaciones y Transportes que celebra un contrato de transporte
multimodal internacional y que acta como principal y asume frente al usuario la
responsabilidad del cumplimiento del contrato.
ARTCULO 8o.- La Secretara de Comunicaciones y Transportes podr autorizar a
los operadores de transporte multimodal internacional a prestar servicios dentro
del territorio nacional, previo cumplimiento de los siguientes requisitos:
a).- Estar constituidos conforme a las leyes mexicanas.
b).- Acreditar ante la Secretara de Comunicaciones y Transportes la suficiente
capacidad tcnica, comercial y econmica.
c).- Exhibir a plena satisfaccin de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes, un contrato de seguro de cobertura amplia, y cualquier otra garanta
que sta le fije para asegurar el cumplimiento de sus obligaciones por el tiempo
que dure la autorizacin respectiva.
d).- Obtener la opinin de la Comisin de Transporte Multimodal.
ARTCULO 9o.- El operador de transporte multimodal internacional est obligado
a:
a).- Presentar a la Secretara de Comunicaciones y Transportes, cuando se le
requiera, un informe que contenga con referencia a los doce meses anteriores, los
datos tcnicos, administrativos o estadsticos que permitan conocer la operacin
del servicio.
b).- Proporcionar a los inspectores de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes, debidamente acreditados, todos los informes o datos que sean
necesarios para llevar su cometido. c).- Someter a la previa aprobacin de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes, los contratos tipo que pretendan
celebrar con los usuarios del servicio, los cuales no surtirn efecto mientras no se
llene el requisito de aprobacin.
d).- Someter a la previa aprobacin de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes los convenios que celebre con empresas extranjeras, relacionados
con el servicio de transporte multimodal internacional a efecto de vigilar en su
caso, el cumplimiento de los artculos 67 y 67 bis de la ley de Navegacin y
61

Comercio Martimos. Asimismo, la Secretara de Comunicaciones y Transportes

comprobar que en dichos convenios se estipule que, en el uso del transporte
martimo haya participacin por parte de las empresas navieras nacionales, en la
proporcin que les confieran las disposiciones legales y reglamentarias aplicables.
e).- Sujetarse a las tarifas legales autorizadas y a sus reglas de aplicacin.
f).- Contratar con los concesionarios y permisionarios legalmente autorizados para
la prestacin de servicios unimodales, los movimientos de mercancas necesarios
para la ejecucin del contrato de transporte multimodal internacional.
g).- Contratar los servicios de maniobras, servicios martimos y portuarios y dems
servicios conexos, con quienes legalmente estn autorizados, a excepcin de los
que expresamente estn facultados a prestarlos directamente por su propia
autorizacin.
h).- Coordinarse o combinarse con otros operadores de transporte multimodal
internacional, cuando a juicio de la Secretara de Comunicaciones y Transportes,
as lo exija el inters pblico y se renan los requisitos tcnicos necesarios para
que el servicio sea eficiente.
i).- Notificar a la Secretara de Comunicaciones y Transportes la designacin de
sus representantes o agentes en el extranjero.
j).- Participar en las actividades de coordinacin en materia operativa que
disponga la Secretara de Comunicaciones y Transportes. El incumplimiento de las
obligaciones antes mencionadas dar lugar a la imposicin de las sanciones que
conforme a la Ley procedan y para la aplicacin de las mismas se seguir el
procedimiento establecido en el artculo 34 de la Ley de Vas Generales de
Comunicacin.
-DE LA RESPONSABILIDAD
ARTCULO 10.- El operador de transporte multimodal internacional es responsable
de las mercancas o bienes desde el momento en que ste o cualquiera de sus
representantes o agentes reciban la mercanca del usuario o de sus
representantes hasta el momento de la entrega de la misma al destinatario, en los
trminos que fijen las leyes aplicables a cada modo de transporte. En
consecuencia el operador de transporte multimodal internacional responder por:
a).- La prdida total o parcial de las mercancas o bienes.
b).- De los daos o averas experimentados a los mismos.
c).- De la demora en su entrega.

62

ARTCULO 11.- El operador de transporte multimodal tendr derecho a ejercitar la

accin en va de regreso en contra de los transportistas unimodales o prestadores
de maniobras y servicios conexos en que haya ocurrido el siniestro, en los
trminos de la legislacin aplicable.
ARTCULO 12.- El operador de transporte multimodal no ser responsable de las
prdidas, daos o averas o de las demoras de las mercancas o bienes cuando se
deban a vicios ocultos de los mismos, o bien como consecuencia de caso fortuito
o de fuerza mayor.
ARTCULO 13.- El operador de transporte multimodal internacional podr
reclamar al usuario indemnizacin por todo dao que le resulte de inexactitud o
insuficiencia en los datos que le hayan proporcionado para el transporte de las
mercancas o bienes.
ARTCULO 14.- Cuando el operador de transporte multimodal internacional se
haga cargo de las mercancas o bienes deber expedir al usuario del servicio, el
documento de transporte multimodal internacional de mercancas, a que se refiere
el artculo 18 de este Reglamento.
ARTCULO 15.- Si el operador de transporte multimodal o la persona que acte
por su cuenta, tiene motivos razonables para sospechar que el usuario no ha
proporcionado los datos necesarios para la realizacin del transporte multimodal
internacional, en forma fehaciente, o que stos no representan con exactitud las
mercancas que ha tomado bajo su custodia, o si no tiene medios razonables para
verificar esos datos, el operador de transporte multimodal o la persona que acte
por su cuenta podr incluir en el documento de transporte multimodal internacional
de mercancas, una reserva en la que se especifiquen las inexactitudes, los
motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos.
ARTCULO 16.- Cuando el operador de transporte multimodal, haga constar una
informacin inexacta u omita cualquier informacin que deba incluirse en el
documento, ser responsable de la prdida, dao o gastos en que incurra un
tercero o el destinatario y que resulten de dichas inexactitudes u omisiones.
ARTCULO 17.- Si el operador de transporte multimodal o la persona que acte
por cuenta de ste no hace constar en el documento de transporte multimodal
internacional de mercancas el estado aparente de las mismas, se entender que
las recibi en buen estado aparente.
ARTCULO 18.- El documento de transporte multimodal internacional de
mercancas deber contar con los siguientes datos:
a).- La naturaleza general de las mercancas, las marcas principales necesarias
para su identificacin, una declaracin expresa, si fuera el caso, sobre su carcter
peligroso, el nmero de bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancas o su
63

cantidad expresada de otro modo, datos que se harn constar tal como los haya
proporcionado el expedidor;
b).- El estado aparente de las mercancas;
c).- El nombre y el domicilio del establecimiento principal del operador de
transporte multimodal internacional;
d).- El nombre y domicilio del expedidor;
e).- El nombre del destinatario, si ha sido comunicado por el expedidor;
f).- El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal internacional
tome las mercancas bajo su custodia;
g).- El lugar de entrega de las mercancas;
h).- La fecha o el plazo de entrega de las mercancas si en ello han convenido
expresamente las partes;
i).- Una declaracin por la que se indique si el documento de transporte multimodal
es negociable o no;
j).- El lugar y fecha de emisin del documento de transporte multimodal
internacional de mercancas;
k).- La firma del operador del transporte multimodal internacional o de la persona
autorizada al efecto por l;
l).- El flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado
expresamente por las partes, o el flete, incluida la moneda de pago, en la medida
en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicacin de que el
flete ha de ser pagado por el consignatario;
m).- El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo
previsto, si se conocen en el momento de la emisin del documento de transporte
multimodal;
n).- Una declaracin en el sentido de que el transporte multimodal internacional
contratado, del que hace prueba dicho documento, est sujeto a las disposiciones
de la legislacin aplicable y en particular a las del presente Reglamento, y
o).- Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el documento
de transporte multimodal que no se contrapongan a la legislacin aplicable.

64

ARTCULO 19.- La expedicin del documento de transporte multimodal

internacional es independiente de los documentos que se expidan por los
porteadores unimodales conforme a la legislacin aplicable.
ARTCULO 20.- La autorizacin otorgada al operador de transporte multimodal
podr ser revocada por la Secretara de Comunicaciones y Transportes por
incumplimiento reiterado de las condiciones contenidas en dichas autorizaciones y,
ser declarada administrativamente por la citada Secretara, siguiendo el
procedimiento sealado en el artculo 34 de la Ley de Vas Generales de
Comunicacin, escuchando previamente la opinin de la Comisin de Transporte
Multimodal.
-DE LAS INCONFORMIDADES
ARTCULO 21.- Las resoluciones definitivas de la autoridad que intervenga en la
aplicacin de este Reglamento, podrn ser recurridas dentro de un plazo de
quince das hbiles contados a partir del siguiente de la notificacin de dicha
resolucin. El escrito de inconformidad deber dirigirse al Director General de
Asuntos Jurdicos. Al escrito de inconformidad deber anexarse las pruebas y
esgrimirse las defensas que se consideren necesarias para basar su dicho,
siempre que tengan relacin con los hechos en los que el recurrente funde su
reclamacin. En vista de tales pruebas y defensas o a su falta de presentacin y
desahogadas que sean las pruebas y defensas, en su caso, el Director General de
Asuntos Jurdicos, dentro de los treinta das siguientes a la presentacin del
recurso dictar la resolucin respectiva. La interposicin del recurso no
suspender la ejecucin provisional de la resolucin impugnada.
-TRANSITORIOS
ARTCULO PRIMERO.- El presente Reglamento entrar en vigor al da siguiente
de su publicacin en el Diario Oficial de la Federacin.
ARTCULO SEGUNDO.- Se abroga el Reglamento para el Transporte Multimodal
Internacional publicado en el Diario Oficial de la Federacin del 16 de agosto de
1982.
ARTCULO TERCERO.- Se derogan todas las disposiciones administrativas en lo
que se opongan al presente Reglamento. Dado en la Residencia del Poder
Ejecutivo Federal, en la Ciudad de Mxico, Distrito Federal, a los seis das del mes
de julio de mil novecientos ochenta y nueve.- Carlos Salinas de Gortari.- Rbrica.El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Andrs Caso Lombardo.- Rbrica.

65

17.- ELABORACION DE UN CONTRATO:

El contrato de transportes es un contrato en el que se obliga a
una persona a conducir por tierra o mar, a pasajeros y/o
mercancas a cambio de un precio establecido.
Jurdicamente, el contrato de transporte entra en la categora
de la locatio operis y se caracteriza por la particularidad del
resultado prometido, consistente en el traslado de un lugar a
otro de personas o cosas. La actividad, la obra, la prestacin
de servicios, se considera un opus fungible e indivisible. Es fungible por cuanto el
porteador puede efectuarlo por sus propios medios y con su propia empresa, o
valindose de los medios de otros y de una organizacin ajena.
En el caso de la Repblica Dominicana, el tema de la contratacin de transportes
es an ms complejo, debido a los inconvenientes de comunicacin y
organizacin de las instituciones encargadas de controlar la misma. A partir de lo
ya introducido, este informe pretende explicar de manera ms amplia de qu se
trata el contrato de transporte, partiendo de conceptos, caractersticas y tipologas,
continuando con el contrato de transporte en la Repblica Dominicana.
Los contratos de transporte se pueden clasificar por su objeto por el modo de
transporte que manejan, por el mbito geogrfico que abarca el transporte, y por el
rgimen jurdico aplicable. Los contratos se clasifican de forma esquematizada
atendiendo a cada elemento y sus subdivisiones por separado en:
Por su objeto:
-Contrato transporte de carga
-Contrato de transporte de pasajeros
Por el modo utilizado:
-Contrato de transporte martimo
-Contrato de transporte terrestre
-Contrato de transporte areo
Por el mbito geogrfico que abarca el transporte:
-Contrato de transporte nacional
-Contrato de transporte internacional

66

Por el rgimen jurdico aplicable:

-Contrato de transporte unimodal
-Contrato de transporte intermodal
-Segmentado
-Combinado
-Multimodal
Todo sera dependiendo en como ste se efecte, atendiendo primordialmente al
medio utilizado, a partir de la esquematizacin desglosaremos segn el modo
utilizado.
-Contratos de Transporte Areo: cuando el medio utilizado sea una aeronave, el
cual est regulado por la Ley de Aeronutica Civil.
-Contrato de Transporte Terrestre: bien sea de mercancas como de pasajeros, o
ambos a la vez, reglamentado tanto en el Cdigo de Comercio como en el Cdigo
Civil.
-Contrato de Transporte Martimo: que es objeto de regulacin de diversos
tratados y convenciones internacionales, donde incide el Cdigo de Comercio, y
diversas leyes que regulan tanto el rgimen de aduanas como tambin el de los
puertos.
-Contrato de transporte fluvial: este es realizado, al igual que el transporte
martimo en naves por lo general se trata de no de navegaciones en el mar, sino
en ros interiores.
Algo que tienen en comn todos estos contratos mencionados es la
responsabilidad del transportista de acarrear o llevar a su destino salvo y sano, ya
bien sea la persona, los bienes confiados para su transporte.

67

A continuacin se muestra un ejemplo de lo que es un contrato de transporte

multimodal:

68

18.-RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE

TRANSPORTE MULTIMODAL:
La responsabilidad del OTMI est sealada en
las Normas Supranacionales: Decisiones 331,
393 y Resolucin 425 del Acuerdo de
Cartagena.
El OTM es el nico responsable, ante su cliente,
por el retraso en la entrega de las mercancas,
por los daos o deterioros que estas sufran
mientras estn bajo su custodia y por la prdida parcial o total de ellas. La
responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal, abarca el periodo
comprendido desde el momento en que toma las mercancas bajo su custodia
hasta el momento en que las entrega.
El Operador de Transporte Multimodal ser responsable de las acciones y
omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las
de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del
contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias.
El Operador de Transporte Multimodal es responsable de los daos y perjuicios
resultantes de la prdida o el deterioro de las mercancas, as como del retraso en
la entrega, si el hecho que caus la prdida, el deterioro o el retraso en la entrega
se produjo cuando las mercancas estaban bajo su custodia, a menos que pruebe
que l, sus empleados o agentes, o cualquier otra de las personas, a cuyos
servicios haya recurrido para el cumplimiento del contrato, adoptaron todas las
medidas que razonablemente podan exigirse para evitar el hecho y sus
consecuencias.
El OTM solo podr contratar servicios relacionados
con su actividad con aquellas empresas que se
encuentren legalmente constituidas y que cuenten con
cubrimientos de seguros que garanticen su
responsabilidad ante la carga, en tal forma que el
OTM pueda repetir contra ellos en caso de un
siniestro.

69

Adicionalmente a lo dicho en el prrafo anterior, el

Operador de Transporte Multimodal, no ser
responsable de la prdida, el deterioro o el retraso
en la entrega de las mercancas transportadas, si
prueba que el hecho que ha causado tales
prdidas, deterioro o retraso ha sobrevenido
durante ese transporte, por una o ms de las
siguientes circunstancias:
1). Acto u omisin del expedidor, de su consignatario o de su representante o
agente.
2). Insuficiencia o condicin defectuosa del embalaje, marcas o nmeros de las
mercancas.
3). Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancas realizadas
por el expedidor, el consignatario o por su representante o agente.
4). Vicio propio u oculto de las mercancas.
5). Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y
otros actos fuera del control del Operador de Transporte Multimodal, debidamente
comprobados.
En trminos generales, cuando la
prdida o el deterioro de las
mercancas se hayan producido
en una fase determinada del
Transporte Multimodal, respecto
de la cual un convenio
internacional aplicable o la ley
nacional imperativa hubiera
establecido un lmite de responsabilidad ms alto que el previsto entre las partes,
se aplicar dicho lmite. La responsabilidad acumulada del Operador de
Transporte Multimodal no exceder de los lmites de responsabilidad por la
prdida total de las mercancas. El Operador de Transporte Multimodal no podr
acogerse a la limitacin de responsabilidad, si se prueba que la prdida, el dao o
el retraso en la entrega provinieron de una accin u omisin imputable a l,
realizada con intencin de causar tal prdida, dao o retraso o temerariamente y a
sabiendas de que probablemente sobrevendran la prdida, el dao o el retraso.

70

Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodal

quedar exonerado de toda responsabilidad, si no se entabla accin judicial o
arbitral dentro de un plazo de nueve 9 meses, contados desde la entrega de las
mercancas o, si estas no han sido entregadas, desde la fecha en que las
mercancas hubieran debido ser entregadas o desde la fecha en que el
consignatario adquiri el derecho a considerarlas perdidas.

La prctica del transporte directo (martimoterrestre) basado en un acuerdo de flete y en un

conocimiento de embarque entre una empresa
naviera y una compaa ferroviaria, se remonta a
finales del siglo XIX, cuando las lneas
comerciales fueron establecidas siguiendo el
crecimiento de los buques de vapor, los cuales
permitieron al mismo tiempo, conexiones ms
fciles entre el barco y el tren.
No obstante ello, para las compaas navieras el asumir el transporte directo,
terrestre-martimo, involucr riesgos considerables por lo que sin excepcin los
conocimientos de embarque de esa poca solan incluir una clusula especial para
limitar la responsabilidad en cada uno de sus segmentos.
La limitacin de la responsabilidad del operador del transporte multimodal ha sido
desde entonces tema central dentro de los trabajos para procurar el marco jurdico
necesario para el desarrollo de este sistema de transporte. En ese sentido, y de
acuerdo a la reglamentacin internacional y nacional, se establece que el perodo
de responsabilidad abarcar el perodo comprendido, desde el momento en que
toma las mercancas bajo su custodia, hasta el momento en que las entrega.
Asimismo, el OTM ser responsable de las acciones y omisiones que sus
empleados o agentes realicen en el ejercicio de sus funciones, o de las de
cualquiera otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del
contrato.

71

El rgimen de responsabilidad al operado de transporte multimodal que seala el

Convenio de Ginebra de 1980 o si es el caso cualquier instrumento jurdico que
pretenda en un futuro regular el transporte multimodal establecer la mayor o
menor aceptacin de estos instrumentos jurdicos por parte de los diversos
porteadores unimodales que actualmente se muestran contrarios a aceptar una
normativa propia del transporte multimodal en tanto que temen someterse a una
disciplina distinta a la suya propia que en algunos supuestos podra resultar ms
rigurosa
El rgimen de responsabilidad aplicado al operador de transporte multimodal
(OTM) queda en algunas ocasiones sometido a las diversas normativas
unimodales. En efecto, con el objetivo de solucionar este problema la doctrina ha
diseado diferentes sistemas de responsabilidad. As se encuentra el sistema de
responsabilidad uniforme, el de responsabilidad de red y el de red modificado.
Sistema de responsabilidad sectorial o de red:
Este sistema de responsabilidad consiste en aplicar el rgimen de responsabilidad
correspondiente al tramo de transporte el en que se produjo el hecho que da lugar
a la responsabilidad del OTM. Este sistema no aporta respuestas adecuadas a los
diversos supuestos que se presentan en el transporte multimodal. Sin embargo no
debemos olvidar la ventaja que ofrece en tanto que por ejemplo en el caso en el
que el dao ocurriera en el medio terrestre.
Sistema de responsabilidad de red corregido:
En este sistema no se acoge la normativa completa del convenio o normativas
aplicables, como se realiza en el sistema anterior, sino que solo adopta algunas
disposiciones de las normativas unimodales, concretamente relacionadas con los
supuestos de responsabilidad y su limitacin. Segn este sistema el tratamiento
de lmite de la responsabilidad cambia dependiendo de si el dao es no localizado.
Sistema de responsabilidad uniforme:
Este sistema consiste en aplicar siempre el mismo rgimen de responsabilidad al
operador de transporte multimodal sin importar el momento en que se produce el
dao, la prdida o el retaso. Precisamente este es el sistema que ha adoptado el
convenio de ginebra en 1980. Sin embargo, este sistema esta excepcionado
respecto a la limitacin de responsabilidad del operador.

72

19.- CONVENIO DE GINEBRA:

Se conoce con el nombre de Convenios de
Ginebra o Convenciones de Ginebra al conjunto
de los cuatro convenios internacionales que
regulan el derecho internacional humanitario
tambin conocido por ello como derecho de
Ginebra cuyo propsito es proteger a las
vctimas de los conflictos armados. El primero fue
firmado en la localidad suiza de Ginebra en 1864,
un ao despus de la fundacin del Comit
Internacional de la Cruz Roja, con el fin de lograr un pequeo mbito de acuerdo
universal sobre ciertos derechos de las personas en tiempo de guerra,
especficamente, los derechos del cuadro mdico a ser considerado neutral a fin
de poder tratar a los heridos
Los Convenios de Ginebra y sus Protocolos adicionales son la piedra angular del
derecho internacional humanitario, es decir el conjunto de normas jurdicas que
regulan las formas en que se pueden librar los conflictos armados y que intentan
limitar los efectos de stos.
Protegen especialmente a las personas que no participan en las hostilidades
(civiles, personal sanitario, miembros de organizaciones humanitarias) y a los que
ya no pueden seguir participando en las hostilidades (heridos, enfermos,
nufragos, prisioneros de guerra).
Los Convenios y sus Protocolos establecen que se debe tomar medidas para
prevenir o poner fin a cualquier infraccin de dichos instrumentos. Contienen
normas estrictas en relacin con las llamadas "infracciones graves". Se debe
buscar, enjuiciar o extraditar a los autores de infracciones graves, sea cual sea su
nacionalidad.

73

Convenios de Ginebra de 1949

El I Convenio de Ginebra protege, durante la
guerra, a los heridos y los enfermos de las
fuerzas armadas en campaa.
Este Convenio es la versin actualizada del
Convenio de Ginebra sobre los combatientes
heridos y enfermos, posterior a los textos
adoptados en 1864, 1906 y 1929. Consta de
64 artculos, que establecen que se debe
prestar proteccin a los heridos y los enfermos, pero tambin al personal mdico y
religioso, a las unidades mdicas y al transporte mdico. Este Convenio tambin
reconoce los emblemas distintivos. Tiene dos anexos que contienen un proyecto
de acuerdo sobre las zonas y las localidades sanitarias, y un modelo de tarjeta de
identidad para el personal mdico y religioso.

El II Convenio de Ginebra protege, durante la guerra,

a los heridos, los enfermos y los nufragos de las
fuerzas armadas en el mar.
Este Convenio reemplaz el Convenio de La Haya de
1907 para la adaptacin a la guerra martima de los
principios del Convenio de Ginebra de 1864. Retoma
las disposiciones del I Convenio de Ginebra en
cuanto a su estructura y su contenido. Consta de 63 artculos aplicables
especficamente a la guerra martima. Por ejemplo, protege a los buques
hospitales. Tiene un anexo que contiene un modelo de tarjeta de identidad para el
personal mdico y religioso.

El III Convenio de Ginebra se aplica a los prisioneros de guerra.

74

Este Convenio reemplaz el Convenio

sobre prisioneros de guerra de 1929.
Consta de 143 artculos, mientras que el
Convenio de 1929 constaba de apenas
97. Se ampliaron las categoras de
personas que tienen derecho a recibir el
estatuto de prisionero de guerra, de
conformidad con los Convenios I y II. Se
definieron con mayor precisin las
condiciones y los lugares para la captura;
se precisaron, sobre todo, las cuestiones relativas al trabajo de los prisioneros de
guerra, sus recursos financieros, la asistencia que tienen derecho a recibir y los
procesos judiciales en su contra. Este Convenio establece el principio de que los
prisioneros de guerra deben ser liberados y repatriados sin demora tras el cese de
las hostilidades activas. Tiene cinco anexos que contienen varios modelos de
acuerdos y tarjetas de identidad, entre otras.
El IV Convenio de Ginebra protege a las personas civiles, incluso en los territorios
ocupados.
Los Convenios de Ginebra que se
adoptaron antes de 1949 se referan
slo a los combatientes, y no a las
personas civiles. Los hechos
acaecidos durante la Segunda Guerra
Mundial pusieron en evidencia las
consecuencias desastrosas que tuvo la
ausencia de un convenio que
protegiera a los civiles en tiempo de
guerra. Este Convenio adoptado en 1949 toma en consideracin la experiencia de
la Segunda Guerra Mundial. Consta de 159 artculos. Contiene una breve seccin
sobre la proteccin general de la poblacin contra algunas consecuencias de la
guerra, sin referirse a la conduccin de las hostilidades, las que se tomaron en
cuenta ms tarde, en los Protocolos adicionales de 1977.

La mayora de las normas de este Convenio se refieren al estatuto y al trato que

debe darse a las personas protegidas, y distinguen entre la situacin de los
75

extranjeros en el territorio de una de las partes en conflicto y la de los civiles en

territorios ocupados. Define las obligaciones de la Potencia ocupante respecto de
la poblacin civil y contiene disposiciones precisas acerca de la ayuda humanitaria
que tiene derecho a recibir la poblacin civil de territorios ocupados. Adems,
contiene un rgimen especfico sobre el trato de los internados civiles. Tiene tres
anexos que contienen un modelo de acuerdo sobre las zonas sanitarias y las
zonas de seguridad, un proyecto de reglamento sobre los socorros humanitarios y
modelos de tarjetas.

Artculo 3 comn
El artculo 3, comn a los cuatro Convenios de Ginebra marc un gran avance, ya
que abarca los conflictos armados no
internacionales, que nunca antes haban sido
incluidos en los tratados. Estos conflictos pueden
ser de diversos tipos. Puede tratarse de guerras
civiles, conflictos armados internos que se
extienden a otros Estados, o conflictos internos en
los que terceros Estados o una fuerza
internacional intervienen junto con el gobierno. El
artculo 3 comn establece las normas fundamentales que no pueden derogarse.
Es una suerte de mini convenio dentro de los Convenios, ya que contiene las
normas esenciales de los Convenios de Ginebra en un formato condensado y las
hace aplicables a los conflictos sin carcter internacional:
Establece que se debe tratar con humanidad a todas las personas que no
participen en las hostilidades o que caigan en poder del adversario, sin distincin
alguna de ndole desfavorable. Prohbe especficamente los atentados contra la
vida, las mutilaciones, la toma de rehenes, la tortura, los tratos humillantes,
crueles y degradantes, y dispone que deben ofrecerse todas las garantas
judiciales.
Establece que se debe recoger y asistir a los heridos y los enfermos.
Concede al CICR el derecho a ofrecer sus servicios a las partes en conflicto.
Insta a las partes en conflicto a poner en vigor, mediante acuerdos especiales, la
totalidad o partes de los Convenios de Ginebra.
Reconoce que la aplicacin de esas normas no afecta el estatuto jurdico de las
partes en conflicto.
76

Dado que la mayor parte de los conflictos armados actuales no son de carcter
internacional, es de suma importancia aplicar el artculo 3 comn. Es necesario
que se lo respete plenamente.
Vea tambin: Mejorar el respeto del derecho internacional humanitario en los
conflictos armados no internacionales
Dnde se aplican los Convenios de Ginebra?
Estados parte de los Convenios de Ginebra
Los Convenios de Ginebra entraron en vigor el 21 de octubre de 1950. Fueron
ratificados paulatinamente a lo largo de las dcadas: 74 Estados ratificaron los
Convenios en la dcada de 1950, 48 Estados lo hicieron en la de 1960, 20
Estados, en la de 1970, y otros 20, en la de 1980. Veintisis Estados ratificaron los
Convenios a comienzos de los aos 1990, sobre todo despus de la disolucin de
la Unin Sovitica, Checoslovaquia y ex Yugoslavia.
Gracias a siete nuevas ratificaciones que se concretaron a partir del ao 2000, el
total de Estados Partes se elev a 194, lo que significa que los Convenios de
Ginebra ahora son aplicables universalmente.
Los Protocolos adicionales a los Convenios de Ginebra
En las dos dcadas siguientes a la aprobacin de los Convenios de Ginebra, el
mundo presenci un aumento en el nmero de conflictos armados no
internacionales y de guerras de liberacin nacional. En respuesta a esta evolucin,
en 1977 se aprobaron dos Protocolos adicionales a los cuatro Convenios de
Ginebra de 1949. Estos instrumentos refuerzan la proteccin que se confiere a las
vctimas de los conflictos internacionales (Protocolo I) y de los conflictos no
internacionales (Protocolo II) y fijan lmites a la forma en que se libran las guerras.
El Protocolo II es el primer tratado internacional dedicado exclusivamente a las
situaciones de conflicto armado no internacional.

20.-REGLAS DE UNCTAD/CCI:

77

El Consejo de la Cmara de Comercio Internacional (CCI), en su reunin del 11 de

junio de 1991, aprob las nuevas reglas relativas a los documentos de transporte
multimoda1 elaboradas en cooperacin con la secretara de la UNCTAD. Las
nuevas Reglas, que se denominarn Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los
documentos de transporte multimodal, sustituirn a las actuales Reglas uniformes
de la CCI relativas a un documento, de transporte combinado, de 1975. Hasta la
entrada en vigor del Convenio sobre el Transporte Multimodal Internacional de
Mercancas, estas nuevas Reglas se basan en los vigentes sistemas de
responsabilidad y mantienen explcitamente la "causa de exoneracin por falta
nutica" enunciada en las Reglas de La Haya. 2. El documento adjunto se
reproduce en la misma forma en que fue recibido por la secretara.
REGL AS DE L A UNCTAD y L A CCI REL ATIVAS A LOS
DOCUMENTOS DE TR ANSPORTE MULTIMOD AL
Las Reglas Uniformes de la CCI relativas a un documento de transporte
combinado (publicacin N 298 de la CCI, basadas en las "Reglas de Tokyo") del
Comit Martimo Internacional (CMI) y en el proyecto de convenio sobre el
transporte combinado de mercancas (Convenio TCM) elaborado por el Instituto
Internacional para la Unificacin del Derecho Privado (UNIDROIT), han sido
universalmente reconocidas y se han incorporado a diversos documentos de
transporte tipo que son ampliamente utilizados, como el "Conocimiento negociable
para el transporte combinado" (FBL) de la Federacin Internacional de Transitarios
y Asimilados (FIATA) y el COMBIDOC del Consejo Martimo Internacional y del
Bltico (BIMCO) y la Asociacin Internacional de Armadores (INSA). Hasta la
entrada en vigor del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte
Multimodal Internacional de Mercancas, de 1980 (el "Convenio TM"), la Comisin
del Transporte Martimo de la UNCTAD pidi a la secretara de la UNCTAD que, en
estrecha colaboracin con las partes comerciales interesadas y los organismos
internacionales competentes, elaborase disposiciones relativas a los documentos
de transporte multimodal basadas en las Reglas de La Haya y en las Reglas de La
Haya-Visby, as como en documentos existentes tales como el FBL y las Reglas
Uniformes de la CCI. En consecuencia, la secretara de la UNCTAD se puso en
relacin con las partes comerciales y se cre un grupo de trabajo mixto de la
UNCTAD y la CCI para elaborar un nuevo conjunto de reglas, Las Reglas, estn
destinadas a ser aplicadas universalmente en el comercio internacional y los
medios bancarios internacionales las considerarn aceptables ya que son
plenamente compatibles con la ltima revisin de las Reglas y Usos Uniformes de
la CCI relativos a los Crditos Documentarios, que se publicar en breve. Sin
embargo, como las Reglas slo abarcan una parte del contenido usual del contrato
de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal (OTM) que desee
78

basar en ellas su contrato de transporte multimodal tendr que incluir, para

atender sus necesidades particulares, otras clusulas relativas a cuestiones como
estiba discrecional, itinerario, flete y gastos, privilegios, abordaje por culpa comn
de ambos buques, avera gruesa, jurisdiccin y arbitraje y ley aplicable. Tales
clusulas adicionales pueden verse tambin, desde luego, sobre cuestiones
regidas por las Reglas, pero slo si no estn en contradiccin con ellas.
NOTAS EXPLIC ATIVAS SOBRE L AS REGL AS:
-Regla 1: Aplicabilidad Las Reglas no se aplican si no se hace remisin a ellas. La
remisin a las Reglas es posible incluso en el caso del trfico de puerto a puerto y
cuando se tiene el propsito de ejecutar un transporte unimodal. Las partes que
habindose remitido a las Reglas las hayan incorporado a su contrato deben evitar
incluir estipulaciones que se aparten de su tenor y entren as en contradiccin con
ellas. En la Regla 1.2 se establece que las partes, al hacer remisin a las Reglas,
conviene en que stas prevalecern sobre cualquier estipulacin en contrario.
-Regla 2: Definiciones Se ha considerado que en las definiciones haba que
prescindir del "transporte multimodal" para centrarse ms bien en el "contrato de
transporte multimodal". Se incluye la definicin de "porteador" para distinguir del
OTM todo porteador ejecutor que no sea el OTM. La definicin de "documento
TM" comprende los documentos de transporte negociables y no negociables, y se
refiere al supuesto de sustitucin del documento sobre papel por mensajes de
intercambio electrnico de datos. La definicin de "entrega" versa slo sobre la
situacin en el punto de destino. Como el cargador controla la entrega de las
mercancas para el transporte, y como en la prctica raramente surgen problemas
para determinar el comienzo del perodo de responsabilidad del porteador, basta
referirse al supuesto en que las mercancas se ponen en poder del consignatario o
de un tercero despus del transporte.
-Regla 3: Valor probatorio de los datos contenidos en el documento de transporte
multimodal Por lo que respecta a los efectos de los datos consignados en el
documento TM, no se ha incluido la referencia a un 'tercero" que figura en el
prrafo 4 del artculo 3 de las Reglas de La Haya-Visby porque el elemento
determinante es si el consignatario ha procedido o no fiado en los datos, y no su
posicin de "parte" o de "tercero" en relacin con el OTM. Dicha referencia puede
inducir a error especialmente en el caso en que el vendedor ha puesto las
mercancas en poder del porteador y el comprador ha celebrado el contrato de
transporte en condiciones franco a bordo (FOB) o franco porteador (FCA). En tal
supuesto, el comprador FOB/FCA, aunque se base en los datos del documento
TM, no puede ser considerado un "tercero". Regla 4: Obligaciones del operador de
transporte multimodal El perodo de responsabilidad abarca todo el lapso durante
79

el cual el OTM tiene las mercancas bajo su custodia. El problema especial que se
plantea cuando las mercancas son entregadas en el punto de destino se rige por
la definicin de "entrega".
Las palabras "en el ejercicio de sus funciones'; y "para el cumplimiento del
contrato" limitan la responsabilidad del OTM por hecho ajeno. Conviene observar,
sin embargo, que esas expresiones pueden ser objeto de interpretaciones
diferentes en las distintas jurisdicciones. En particular, es dudoso segn ciertas
legislaciones si el OTM es responsable por el robo o hurto cometido por sus
empleados u otras personas que actan en cumplimiento del contrato. Las
modalidades de entrega de las mercancas al consignatario han sido establecidas
claramente en relacin con los diferentes tipos de documentos TM negociables y
documentos TM no negociables. Obsrvese que las modalidades de entrega son
diferentes segn el caso. Se ha incluido una referencia especial a la sustitucin de
los documentos sobre papel por mensajes de intercambio electrnico de datos.
Regla 5: Responsabilidad del operador de transporte multimodal Las Reglas de La
Haya y de La Haya-Visby contienen, en el prrafo 2 del artculo 4, una larga lista
de exoneraciones a que puede acogerse el porteador. Con excepcin de las
causas especiales de exoneracin por falta nutica (navegacin y manejo del
buque) e incendio (apartados a) y b) del prrafo 2 del artculo 4), las Reglas de La
Haya-Visby establecen a todos los efectos prcticos la responsabilidad del
porteador por culpa o negligencia presuntivas. En cualquier caso, las Reglas
tienen que incluir disposiciones para que el OTM que explota buques pueda
acogerse a las mismas exoneraciones que se hubieran aplicado a un contrato de
transporte martimo unimodal y que el OTM que no explota buques tenga la
posibilidad de ejercitar acciones de repeticin contra el porteador efectivo
(ejecutor) basndose fundamentalmente en Reglas que son compatibles con las
Reglas que determinan su propia responsabilidad. Esos objetivos podrn ser
alcanzados -si no exactamente por lo menos para todos los efectos prcticos- si
las exoneraciones por falta nutica e incendio se mencionan claramente junto con
la responsabilidad basada en culpa o negligencia presuntivas. La plena
incorporacin del llamado principio de la responsabilidad de tipo red, que tiene en
cuenta todos los modos de transporte, resultara excesivamente complicada. En
cualquier caso, las disposiciones imperativas aplicables al transporte unimodal
prevalecern sobre las Reglas (vase la Regla 13). Dado que la responsabilidad
del porteador est basada en el principio de la culpa presuntiva -y no en la
responsabilidad causal del "porteador pblico"- se ha considerado innecesario
recargar el texto con exoneraciones de responsabilidad especficas de la ndole de
las mencionadas en las Reglas de La Haya (apartados c) a p) del prrafo 2 del
artculo 4). Ahora bien, si un operador opta por enumerar en su documento
algunos de los supuestos tpicos de exoneracin de responsabilidad que figuran
80

en las Reglas de La Haya, ello no estar en contradiccin con el sentido de la

Regla 1.2 siempre que se mantenga el texto de la Regla 5.1. Para que el
fundamento de la responsabilidad sea compatible con las Reglas de La HayaVisby la Regla 5.4 enuncia, con el ttulo "Causas de exoneracin en el transporte
de mercancas por mar o por vas de navegacin interior", una exencin de
responsabilidad. En esta disposicin se mencionan las dos causas fundamentales
de exoneracin por falta nutica e incendio.
Estas causas de exoneracin estn sujetas, como en las Reglas de La HayaVisby, al requisito inexcusable de que, cuando la prdida o el dao resulten de la
mala navegabilidad del buque, el operador de transporte multimodal podr probar
que ha empleado la diligencia debida para poner el buque en estado de navegar al
comienzo del viaje. Las palabras "interviniendo culpa del porteador o con el
conocimiento y la anuencia de ste" ("actual fault or privitv of the carrier")
significan que el OTM slo ser responsable en el caso de acciones u omisiones
que se hayan producido a nivel de la administracin de su empresa. No obstante,
el resultado sera el mismo en la mayora de las jurisdicciones con arreglo a los
principios generales del derecho que establecen la nulidad de las estipulaciones
contractuales de exoneracin de responsabilidad en caso de dolo o culpa lata. El
fundamento de la responsabilidad establecido en el prrafo 1 del artculo 5 de las
Reglas de Habsburgo y en el artculo 16 del Convenio TM se ha utilizado para
enunciar el principio general de la responsabilidad por culpa o negligencia
presuntivas. En lo que se refiere a la responsabilidad por retraso, conviene sealar
que ese tipo de responsabilidad no figura mencionado expresamente en las
Reglas de La Haya-Visby y que, en diversas jurisdicciones, es dudoso que tales
Reglas abarquen ese tipo de responsabilidad. En la Regla 5.1 se establece que el
OTM quedar exonerado de responsabilidad por los perjuicios resultantes del
retraso a menos que el expedidor haya hecho una declaracin de inters en la
entrega en el plazo debido que haya sido aceptada por el OTM. El problema de un
posible conflicto con la ley imperativa es resuelto por la Regla 13, que contiene
una disposicin general relativa a esa cuestin. El prrafo 3 del artculo 5 de las
Reglas de Hamburgo y el prrafo 3 del artculo 16 del Convenio TM incluyen
disposiciones que convierten el retraso pendiente en un derecho del reclamante a
considerar las mercancas perdidas. El plazo ha sido fijado en 90 das en el
Convenio TM, pero slo en 60 das en las Reglas de Hamburgo. Se ha optado por
el plazo ms largo de 90 das para evitar que la conversin se produzca en virtud
del contrato de transporte multimodal antes de que sea posible en virtud de
cualquier contrato de transporte unimodal bsico. Esto facilitar el ejercicio de las
acciones de repeticin del OTM contra sus subcontratistas. Conviene observar
que esa conversin slo se produce a falta de prueba de que las mercancas no
se han perdido realmente. Las disposiciones de la Regla 5.5 relativas a la fijacin
81

de la cuanta de la indemnizacin responden al principio general de los convenios

internacionales y las leyes nacionales relativos a esta cuestin . No se ha
regulado el mtodo de liquidacin de los daos parciales. Los OTM pueden optar
por resolver esta cuestin en estipulaciones adicionales de sus documentos TM.
Regla 6: Limitacin de la responsabilidad del operador de transporte multimodal La
Regla 6 se ha basado en las disposiciones de limitacin de las Reglas de La
Haya-Visby, en particular la denominada "frmula del contenedor" segn la cual el
reclamante podr utilizar las unidades incluidas en el contenedor a efectos de la
limitacin de responsabilidad siempre que se hayan enumerado en el documento
de transporte. Como se pretende que las Reglas sean aplicables tambin al
transporte multimodal cuando no incluya un tramo martimo, se ha adoptado el
lmite de responsabilidad del Convenio relativo al contrato de transporte
internacional de mercancas por carretera (CMR) de 8,33 derechos especiales de
giro (DEG) por kilogramo. Obsrvese que esa disposicin no slo sirve para
aumentar el lmite por kilogramo, sino tambin para reducir el efecto que podra
producir la "frmula del contenedor". El peso medio de las unidades agrupadas en
contenedores en diversos trficos suele ser de unos 50 kg, lo que significa, si se
aplica la "frmula del contenedor", 100 DEG si la cuanta de limitacin es igual a 2
DEG Y 460,5 DEG si la cuanta de limitacin es igual a 8,33 DEG. Esas
cantidades deben compararse con la cuanta de limitacin de las Reglas de La
Haya-Visby, que asciende a 666,67 DEG. Conviene sealar que las Reglas
establecen la limitacin de responsabilidad, no slo por la prdida o el dao de las
mercancas y el retraso en la entrega, sino tambin por las prdidas indirectas. El
dao o la prdida materiales pueden fcilmente dar lugar a diversas prdidas
indirectas que cabe que no estn exceptuadas en las distintas jurisdicciones 'por
principios destinados a limitar los riesgos de la parte responsable~ por lo que es
apropiado un lmite pecuniario de ese tipo de responsabilidad. Como se ha
indicado ya, la limitacin mixta por unidad y por kilogramo de las Reglas de La
Haya-Visby se aplica junto con la llamada "frmula del contenedor'" que permite
utilizar las unidades incluidas en el contenedor a efectos de la, limitacin cuando
se han enumerado en el documento de transporte. Asimismo, en los casos en que
el transporte multimodal no comprende un tramo martimo, se aplica la suma ms
alta de 8,33 DEG por kilogramo. Sin embargo, puede ser aplicable otro lmite
pecuniario cuando la prdida o el dao estn localizados en una fase determinada
del transporte, en los casos en que se haya fijado ese otro lmite de
responsabilidad de conformidad con un convenio internacional aplicable o una ley
nacional imperativa. As se logra que ambas partes puedan acogerse al lmite ms
alto o ms bajo de responsabilidad a que hubieran tenido derecho si hubiesen
celebrado un contrato de transporte relativo al tramo del transporte
correspondiente. La responsabilidad por retraso en la entrega o por prdida
82

indirecta est limitada a una cuanta que no exceda del equivalente al flete que
deba pagarse en virtud del contrato de transporte multimodal. Como el reclamante
no debe poder acogerse a una limitacin por "flete" adems de a la limitacin por
unidad y por kilogramo, la Regla 6.6 dispone la acumulacin de los lmites a fin de
que no. puedan exceder nunca del lmite de responsabilidad por prdida total de
las mercancas.
-Regla 7: Prdida del derecho del operador de transporte multimodal ala limitacin
de la responsabilidad La disposicin enunciada en la Regla 7 sobre la prdida del
derecho a la limitacin de la responsabilidad permite conservar ese derecho
cuando la conducta culposa no se ha producido a nivel de la administracin de la
empresa sino que slo es atribuible a los empleados o agentes del OTM. Por esa
razn se han incluido las palabras "'realizada personalmente" despus, de "una
accin: u omisin". De este modo se distingue entre el comportamiento del propio
OTM y el comportamiento de otras personas, ya que el OTM no pierde su derecho
a la limitacin de la responsabilidad en los' casos en que slo es responsable
subsidiariamente por las acciones u omisiones de otras personas.
-Regla 8: Responsabilidad del expedidor TRADE/WP.4/INF.117 TD/B/FAL/INF.117
pgina 7 Esta Regla establece la responsabilidad del expedidor en virtud del
principio segn el cual se considera que ste ha garantizado al OTM la exactitud
de todos los datos comunicados en relacin con las mercancas y, en particular, su
naturaleza peligrosa. La obligacin del expedidor de indemnizar al OTM por las
prdidas resultantes de una informacin errnea a este respecto no se limitan a
los supuestos en que se proporcionan datos ~ inexactos sino que se aplica
tambin en aquellos en que los datos son insuficientes. El expedidor sigue siendo
responsable aunque ceda sus derechos en virtud del contrato de transporte
multimodal a un tercero mediante la tradicin del documento. El hecho de que el
OTM pueda demandar al expedidor no le impide en absoluto tener por
responsables tambin a otras personas, por ejemplo en virtud del principio segn
el cual el que entrega al OTM mercancas de naturaleza peligrosa puede ser
responsable extracontractualmente conforme a la ley aplicable.
-Regla 9: Aviso de prdida o dao de las mercancas Por lo que respecta al aviso
de prdida o dao de las mercancas se ha establecido una distincin entre
prdidas o daos aparentes y prdidas o daos no aparentes. En el primer caso,
debe darse aviso por escrito al OTM en el momento de poner las mercancas en
poder del destinatario. En el segundo, debe darse aviso dentro de un plazo de seis
das consecutivos contados desde la fecha en que las mercancas se hayan
puesto en poder del destinatario. En caso de aviso tardo, el OTM podr acogerse
a la presuncin iuris tantum de que no ha habido prdida ni dao, salvo que el
titular de las mercancas pruebe lo contrario. La Regla no versa sobre las acciones
83

que puede ejercitar el OTM contra el expedidor y, por 10 tanto, no se establece Un

plazo de aviso de esas reclamaciones.
-Regla 10: Prescripcin El plazo de prescripcin se ha fijado en nueve meses. Las
Reglas de La Haya-Visby establecen un plazo de un ao y el Convenio de TM un
plazo de dos aos. Se ha elegido un plazo de prescripcin de nueve meses para
que el OTM tenga amplia posibilidad de ejercitar las acciones de repeticin contra
el porteador ejecutor. A falta de una disposicin legal que ampare como se ha
dicho las posibilidades de ese ejercicio, tiene que elegirse un perodo ms corto
que el que se aplica con arreglo a la ley imperativa al porteador ejecutor. Regla 11:
Aplicabilidad de las Reglas a las acciones fundadas en la responsabilidad
extracontractual Tambin es necesario proteger al OTM contra las reclamaciones
cuando stas se refieran al cumplimiento del contrato pero el titular de las
mercancas trate de eludir la aplicacin de las Reglas fundando su reclamacin en
la responsabilidad extracontractual. Esta Regla no se aplicar cuando no haya una
relacin contractual entre el OTM y el reclamante. No obstante, contiene una
importante proteccin del OTM contra la posibilidad de que una persona que se
haya obligado por las Reglas trate de evitar su aplicacin.
-Regla 12: Aplicabilidad de las Reglas a los empleados o agentes del operador de
transporte multimodal y a otras personas a cuyos servicios ste recurra Esta Regla
tiene por objeto proteger a los empleados y agentes del OTM y a otras personas a
cuyos servicios ste recurra y de ese modo, indirectamente al propio OTM, al
disponer que "cualquier empleado o agente del operador de transporte multimodal
o cualquier otra persona a cuyos servicios ste recurra para el cumplimiento del
contrato de transporte multimodal" podr acogerse a la misma proteccin que el
OTM. Tambin en estos casos es indiferente que tales reclamaciones se funden
en la responsabilidad contractual o en la responsabilidad extracontractual. El
contenido de esta Regla es el mismo que en las llamadas clusulas Himalaya que
generalmente figuran en los conocimientos de embarque y otros documentos de
transporte. Obsrvese que el porteador goza de, la misma proteccin en virtud de
las Reglas de La Haya-Visby incluso a falta de una clusula. Pero es dudoso, al
menos en ciertas jurisdicciones, que la proteccin se aplique tambin a los
"contratistas por cuenta propia", distintos de los "empleados o agentes". Es
especialmente importante que la proteccin en caso de un contrato de transporte
multimodal no est limitada slo a los "empleados o agentes"; ya que el OTM
muchas veces recurre a diversos subcontratistas para el cumplimiento del
contrato. Cabe que en el derecho angloamericano surjan algunas dificultades para
la aplicacin de esta Regla dado que no es fcil conseguir que las estipulaciones
contractuales surtan efectos en beneficio de terceros. Esto quizs exija recurrir a
tcnicas especiales para obtener la proteccin deseada en los casos en que la ley
84

inglesa o la de los Estados Unidos sea aplicable al transporte, por ejemplo, que se
establezca que el OTM, al convenir con el expedidor en que se aplique la Regla
12, lo ha hecho como mandatario o fiduciario de las otras personas interesadas.
-Regla 13: Ley imperativa Esta Regla sirve de mero recordatorio. Las
disposiciones imperativas de los convenios internacionales o las leyes nacionales
que se apliquen al contrato de transporte multimodal prevalecern sobre las
Reglas. Cabe sostener que el contrato de transporte multimodal es un contrato
tpico y que, por consiguiente, no es posible la infraccin de la ley imperativa
aplicable al transporte unimodal. Sin embargo, la "conversin" de un porteador
unimodal en un OTM puede considerarse como un medio inaceptable de eludir la
ley imperativa y que, por consiguiente, en tal supuesto la ley imperativa
prevalecer sobre algunas de las disposiciones de estas Reglas. De ser as, las
Reglas resultarn, aunque slo en esa medida, ineficaces.
REGL AS DE L A UNCTAD y L A CCI REL ATIVAS A LOS
DOCUMENTOS DE TR ANSPORTE MULTIMOD AL:
-l. Aplicabilidad 1.1. Las presentes Reglas se aplicarn en virtud de su
incorporacin al contrato de transporte, hecha por escrito, verbalmente o en
cualquier otra forma, por remisin a las "Reglas de la UNCTAD y la C.CI relativas
a los documentos de transporte multimodal", independientemente de que medie o
no un contrato de transporte unimodal o un contrato de transporte multimodal que
concierna a uno o varios modos de transporte y de que se haya emitido un
documento. 1.2. En los casos en que se haga tal remisin, las partes convienen en
que las presentes Reglas prevalecern sobre cualesquiera clusulas adicionales
del) contrato de transporte multimodal que sean contrarias a las Reglas, salvo si
amplan la responsabilidad o las obligaciones del operador de transporte,
multimodal).
-2. Definiciones 2.1. Por contrato de transporte multimodal (contrato de transporte
multimodal) se entiende un contrato nico para el transporte de mercancas por
dos modos de transporte por lo menos. 2.2. Por operador de transporte multimodal
(OTM) se entiende la persona que celebra un contrato de transporte multimodal y
asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. 2.3. Por
porteador se entiende la persona que efectivamente ejecuta o hace ejecutar el
transporte, o parte de ste, sea o no el operador de transporte multimodal. 2.4. Por
expedidor se entiende la persona que celebra el contrato de transporte multimodal
con el operador de transporte multimodal. 2.5. Por consignatario se entiende la
persona autorizada para recibir las mercancas del operador de transporte
multimodal. 2.6. Por documento de transporte multimodal (documento TM) se
entiende el documento que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y
85

que puede ser sustituido, si as lo autoriza la ley aplicable, por mensajes de

intercambio electrnico de datos y ser emitido a) en forma negociable, o b) en
forma no negociable con expresin del nombre del consignatario. 2.7. Por tomar
bajo custodia se entiende el hecho de poner las mercancas en poder del OTM y
de que ste las acepte para su transporte. 2.8. Por entrega se entiende a) el
hecho de poner las mercancas en poder del consignatario, b) el hecho de poner
las mercancas a disposicin del consignatario de conformidad con el contrato de
transporte multimodal o con las leyes o los usos del comercio de que se trate
aplicables en el lugar de entrega, o c) el hecho de poner las mercancas en poder
de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, segn las leyes o los
reglamentos aplicables en el lugar de entrega, se hayan de poner las mercancas.
2.9. Por derechos especiales de giro (DEG) se entiende la unidad de cuenta tal
como ha sido definida por el Fondo Monetario Internacional. 2.10. Por mercancas
se entiende los bienes de cualquier clase, incluidos los animales vivos y los
contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje anlogos
que no hayan sido suministrados por el OTM, independientemente de que tales
bienes hayan de ser o sean transportados sobre o bajo cubierta.
-3. Valor probatorio de los datos contenidos en el documento de transporte
multimodal Los datos contenidos en .el documento TM, establecern la
presuncin, salvo prueba en contrario, de que el OTM ha tomado bajo su custodia
las mercancas tal como aparecen descritas en esos datos, a menos que se haya
incluido en el texto impreso del documento o se haya aadido de otra manera a
ste una indicacin en contrario, como "peso, naturaleza y nmero declarados por
el cargador", "contenedor llenado por el cargador" u otras expresiones anlogas.
No se admitir la prueba en contrario si el documento TM ha sido transferido, o. si
el mensaje de intercambio electrnico de datos equivalente ha sido transmitido al
consignatario, que ha acusado recibo y ha procedido de buena fe basndose en
l.
-4. Obligaciones del operador de transporte multimodal 4.1. Perodo de
responsabilidad La responsabilidad del OTM por las mercancas en virtud de .las
presentes Reglas abarca el periodo comprendido desde el momento en que toma
las mercancas bajo su custodia hasta el momento en que las entrega. 4.2.
Responsabilidad del OTM por sus empleados, agentes y otras personas El
operador de transporte multimodal ser responsable de las acciones y omisiones
que sus empleados o agentes realicen, en el ejercicio de sus funciones, o de las
de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimien.to del
contrato, como si esas acciones u omisiones fueran propias. 4.3. Entrega de las
mercancas al consignatario El OTM se compromete a ejecutar o hacer ejecutar
todos los actos necesarios para que las mercancas sean entregadas: a) cuando el
86

documento TM ha sido emitido en forma negociable "al portador", a la persona que

presente uno de los originales del documento; b) cuando el documento TM se
haya emitido en forma negociable "a la orden", a la persona que presente uno de
los originales del documento debidamente endosado. c) cuando el documento TM
se haya emitido en forma negociable a nombre de persona determinada, a esa
persona previa prueba de' su identidad y contra presentacin de uno de los
originales del documento; si ese documento ha sido transferido "a la orden" o en
blanco, se aplicar lo dispuesto en el apartado b); d) cuando el documento TM se
haya emitido en forma no negociable, a la persona designada en el documento
como consignatario previa prueba de su identidad; o e) cuando no se haya emitido
ningn documento, a la persona que se designe en las instrucciones recibidas del
expedidor o de una persona que haya adquirido los derechos del expedidor o el
consignatario segn el contrato de transporte multimodal para dar tales
instrucciones.
-5. Responsabilidad del operador de transporte multimodal 5.1. Fundamento de la
responsabilidad Sin perjuicio de las causas de exoneracin enunciadas en la
Regla 5.4y la Regla 6, el OTM ser responsable de la prdida o el dao de las
mercancas, as como del retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la
prdida, el dao o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancas
estaban bajo su custodia en el sentido de la Regla 4.1., a menos que pruebe que
l, sus empleados o agentes o cualquier otra de las personas a que se refiere la
Regla 4 ocasionaron la prdida, el dao o el retraso en la entrega, o contribuyeron
a ellos. No obstante, el OTM no ser responsable de los perjuicios resultantes del
retraso en la entrega a menos que el expedidor haya hecho una declaracin de
inters en la entrega en el plazo debido que haya sido aceptada por el OTM. 5;2.
Retraso en la entrega Hay retraso en la entrega cuando las mercancas no han
sido entregadas dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo,
dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sera razonable exigir
de un OTM diligente. 5.3. Conversin del retraso en prdida definitiva Si las
mercancas no han sido entregadas dentro de los 90 das o consecutivos
siguientes a la fecha de entrega determinada de conformidad con la Regla 5.2, el
reclamante podr, a falta de prueba en contrario, considerarlas perdidas. 5.4.
Causas de exoneracin en el transporte de mercancas por mar o por vas de
navegacin interior No obstante lo dispuesto en la Regla 5.1, el OTM no ser
responsable de la prdida, el dao o el retraso en la entrega con respecto a las
mercancas transportadas por mar o por vas de navegacin interior cuando tales
prdidas, dao o retraso hayan sobrevenido durante ese transporte por hecho,
negligencia o falta del capitn, marinero,' piloto o los empleados del porteador en
la navegacin o el manejo del buque; fuego, a menos que haya sido causado
interviniendo culpa del porteador o con el conocimiento y la anuencia de ste;
87

siempre 'que, en los casos en que la prdida o el dao resulte de la mala

navegabilidad del buque, el OTM pruebe que ha empleado la diligencia debida
para poner el buque en estado de navegar al comienzo del viaje. 5.5. Fijacin de
la cuanta de la indemnizacin 5.5.1. La cuanta de la indemnizacin por prdida o
dao de las mercancas se fijar segn el valor de esas mercancas en el lugar y
el momento de su entrega al consignatario o en el lugar y el momento en que, de
conformidad con el contrato de transporte multimodal, hubieran debido ser
entregadas. 5.5.2. El valor de las mercancas se determinar con arreglo a la
cotizacin que tengan en una bolsa de mercancas o, en su defecto, con arreglo al
precio que tengan en el mercado o. si no se dispusiere de esa cotizacin ni de ese
precio, segn el valor usual de mercancas de igual naturaleza y calidad.
-6. Limitacin: de la responsabilidad del operador de transporte multimodal 6.1.
Salvo que la naturaleza y el valor de las mercancas hayan sido declarados por el
expedidor antes de, que el OTM las haya tomado bajo su custodia, y que hayan
sido consignados en el documento OTM, .el. OTM no ser ni podr ser tenido por
responsable en ningn caso de la prdida o el dao de las mercancas por una
suma que exceda del equivalente a 666, 67 DEG por bulto, o' unidad o a 2 DEG
por kilogramo de peso bruto de 'las mercancas prdidas o daadas, si esta
cantidad es mayor. 6.2. Si un contenedor, una paleta o un elemento de transporte
anlogo es cargado con ms de un bulto o unidad, todo bulto o unidad de carga
transportada que segn el documento de transporte multimodal est contenido en
ese elemento de transporte Se considerar como un bulto o una unidad de carga.
Transportada salvo en este caso, las mercancas contenidas en ese elemento de
transporte se considerarn como una unidad de carga transportada. 6.3. No
obstante las disposiciones anteriores, si el transporte multimodal no incluye,
conforme al contrato, el porte de mercancas por mar o por vas de navegacin
interior, la responsabilidad del OTM estar, limitada a una, suma que no exceda.,
de 8,33 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancas prdidas o daadas.
6.4. Cuando la prdida o el dao de las mercancas se hayan producido en una
fase determinada del transporte multimodal respecto de la cual un convenio
internacional aplicable o una ley nacional imperativa hubiera establecido otro lmite
de responsabilidad de haberse concretado un contrato de transporte distinto para
esa fase determinada del transporte, el lmite, de la responsabilidad del .OTM por
tal prdida o dao se determinar a tenor de lo dispuesto en ese convenio o en
esa ley nacional imperativa.
6.5. Si el OTM fuere responsable de los perjuicios resultantes del retraso en la
entrega, o de cualquier prdida o dao indirectos que no sean la prdida o el dao
de las mercancas, la responsabilidad del OTM estar limitada a una suma que no
exceda del equivalente al flete que deba pagarse en virtud del contrato de
88

transporte multimodal por el transporte multimodal. 6.6. La responsabilidad

acumulada del OTM no exceder de los lmites de responsabilidad por la prdi9.a
total de las mercancas.
-7. Prdida del derecho del operador de transporte multimodal a la limitacin de la
responsabilidad El OTM no podr acogerse a la limitacin de la responsabilidad si
se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron de una
accin u omisin realizada personalmente por el OTM con intencin de causar tal
prdida, dao o retraso o temerariamente y a sabiendas de que probablemente
sobrevendran la prdida el dao o el retraso.
-8. Responsabilidad del expedidor 8.1. Se considerar que el expedidor garantiza
al OTM la exactitud, en el momento en que el OTM toma las mercancas bajo su
custodia, de, todos los datos relativos a la naturaleza general de las mercancas,
sus marcas, nmero, peso, volumen y cantidad y, si procede, a su carcter
peligroso que haya proporcionado por s o por medio de otro que acte en su
nombre para su inclusin en el documento TM. 8.2. El expedidor indemnizar al
OTM de los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos
antes mencionados. 8.3. El expedidor seguir siendo responsable aun cuando
haya transferido el documento TM. 8.4. El derecho del OTM a tal indemnizacin no
limitar en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte
multimodal respecto de cualquier persona distinta del expedidor.
-9. Aviso de prdida o dao de las mercancas 9.1. A menos que el consignatario
d por escrito al OTM aviso de prdida o dao, especificando la naturaleza
general de la prdida o el dao, en el momento en que las mercancas hayan sido
puestas en su poder, el hecho de haberlas puesto en poder del consignatario
establecer la presuncin, salvo prueba en contrario, de que el OTM ha entregado
las mercancas tal como aparecen descritas en el documento TM. 9.2. Cuando la
prdida o el dao no sean aparentes, surtir efecto igualmente dicha presuncin si
no se da aviso por escrito dentro de los seis das consecutivos siguientes al de la
fecha en que las mercancas hayan sido puestas en poder del consignatario.
-10. Prescripcin El OTM quedar exonerado, salvo que se haya pactado
expresamente otra cosa, de toda responsabilidad en virtud de las presentes
Reglas si no se entabla una demanda dentro de un plazo de nueve meses
contados desde la entrega de las mercancas, desde la fecha en que las
mercancas hubieran debido ser entregadas o desde la fecha en que, de
conformidad con la Regla 5.3, la falta de entrega de las mercancas hubiere dado
al consignatario el derecho a considerarlas perdidas.

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-11. Aplicabilidad de las Reglas a las acciones fundadas en la responsabilidad

extracontractual Las presentes Reglas se aplicarn a todas las reclamaciones que
se dirijan contra el OTM en relacin con el cumplimiento del contrato de transporte
multimodal, independientemente de que la reclamacin se funde en la
responsabilidad contractual o en la responsabilidad extracontractual.
-12. Aplicabilidad de las Reglas a los empleados o agentes del operador de
transporte multimodal y a otras personas a cuyos servicios ste recurra Las
presentes Reglas se aplicarn a todas las reclamaciones que se dirijan en relacin
con el cumplimiento del contrato de transporte multimodal contra cualquier
empleado o agente del OTM o contra cualquier otra persona a cuyos servicios
ste recurra para el cumplimiento del contrato de transporte multimodal,
independientemente de que tales reclamaciones se funden en la responsabilidad
contractual o en la responsabilidad extracontractual, y la responsabilidad
acumulada del OTM y de esos empleados, agentes ti otras personas no exceder
de los lmites establecidos en la Regla 6.
-13. Ley imperativa Las presentes Reglas slo surtirn efecto si no son contrarias
a las disposiciones imperativas de los convenios internacionales o las leyes
nacionales aplicables al contrato de transporte multimodal.

21.-GLOSARIO:
Multimodalidad:

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La multimodalidad es la variedad de canales utilizados por un emisor, para difundir

un mensaje, con el claro propsito de que ste sea atractivo al receptor. Es, por
tanto, un recurso para cautivar el inters de los lectores, utilizando textos nutridos
de diversas formas de expresin, de modo tal, que a los sentidos del receptor,
resulte una experiencia completamente acorde con la intencin de un texto.
Transporte:
Es medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El
transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos
los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o
bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de tales
bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de
pasajeros y el de bienes como servicio de mercancas. Como en todo el mundo, el
transporte es y ha sido en Latinoamrica un elemento central para el progreso o el
atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Movilizacin:
Es una accin que implica que algo se activa. Movilizacin no significa que exista
una accin de movimiento concreto, Lo relevante de la idea de movilizacin es que
hay un colectivo ms o menos amplio que decide actuar por alguna causa y
empieza a realizar todo tipo de actividades.
Contrato:
es un acuerdo legal manifestado en comn entre dos o ms personas
con capacidad (partes del contrato), que se obligan en virtud del mismo, regulando
sus relaciones relativas a una determinada finalidad o cosa, y a cuyo cumplimiento
pueden compelerse de manera recproca, si el contrato es bilateral, o compelerse
una parte a la otra, si el contrato es unilateral.

Porteador:
Un portador es una persona o animal, aparentemente sano de esa enfermedad,
que no presenta enfermedad clnica aparente, que alberga ese agente infeccioso y
91

que puede servir de fuente de contagio. El estado de portador puede ocurrir en un

individuo con una infeccin inaparente durante todo su curso (caso que se conoce
con el nombre de portador sano o asintomtico) o bien durante los perodos de
incubacin, convalecencia o pos convalecencia en un individuo con una
enfermedad clnicamente reconocible

Comercio:
Se denomina comercio a la actividad socioeconmica consistente en el
intercambio de algunos materiales que sean libres en el mercado de compra y
venta de bienes y servicios, sea para su uso, para su venta o su transformacin.
Es el cambio o transaccin de algo a cambio de otra cosa de igual valor. Por
actividades comerciales o industriales entendemos tanto intercambio de bienes o
de servicios que se efectan a travs de un comerciante o un mercader.

Infraestructura:
Una infraestructura es el conjunto de elementos o servicios que estn
considerados como necesarios para que una organizacin pueda funcionar o bien
para que una actividad se desarrolle efectivamente.
Mercanca:
Una mercanca es todo "aquello que se puede vender o comprar", usualmente el
trmino se aplica a bienes econmicos. Es importante sealar que el
concepto mercanca no se refiere slo a aquello que se entrega, sino tambin
al momento en que se entrega y al lugar donde se recibe: no es lo mismo recibir
ahora mil euros y entregarlos dentro de un ao (esto sera recibir un prstamo)
que recibir mil euros y entregarlos a continuacin (efectuar un pago).

Producto:
Un producto es una cosa o un objeto producido o fabricado, algo material que es
producido de manera natural o de manera artificial, elaborado mediante un trabajo
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para el consumo. Producto proviene del latn productus y posee diferentes

significados en diferentes reas.

Tarifa:
La tarifa es el precio que pagan los usuarios o consumidores de un servicio
pblico al Estado o al concesionario a cambio de la prestacin del servicio. En
principio, esta tarifa la fija el concesionario libremente. Sin embargo, en los casos
en los que lo determina la ley, la Administracin fija un precio mximo o tarifa legal,
generalmente en colaboracin con el concesionario.

Chasis:
Consiste en una estructura interna que sostiene y aporta rigidez y forma a un
vehculo u objeto en su construccin y uso. Es anlogo al esqueleto de un animal.
Para el caso de un vehculo, consta de un armazn2 que integra entre s y sujeta
tanto los componentes mecnicos, como el grupo motopropulsor y la suspensin
de las ruedas, motor incluyendo la carrocera.3 No tienen nada en absoluto que
ver con la carrocera ni plataforma.

Contenedor:
Un contenedor1 es un recipiente de carga para el
transporte martimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata
de unidades estancas que protegen las mercancas de la climatologa y que estn
fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Organization for
Standardization), en concreto, ISO-668;2 por ese motivo, tambin se conocen con
el nombre de contenedores ISO.

Plataforma:
Una plataforma en un sentido material. Puede ser un tablero destinado a colocar
material o personas, una estructura destinada a la extraccin de petrleo, un
vagn de ferrocarril utilizado para la carga de mercancas o un lugar de acceso
93

similar a un ascensor. En definitiva, plataforma es un trmino genrico que es

utilizable para mencionar algn tipo de estructura orientada al transporte, el
almacenamiento o a las infraestructuras.
Globalizacin:
La globalizacin es un proceso de interaccin e integracin entre la gente, las
empresas y los gobiernos de diferentes naciones. Es un proceso en funcin del
comercio y la inversin en el mbito internacional, el cual cuenta con el respaldo
de las tecnologas de informacin. Este proceso produce efectos en el medio
ambiente, la cultura, los sistemas polticos, el desarrollo y la prosperidad
econmica, al igual que en el bienestar fsico de los seres humanos que
conforman las sociedades de todo el mundo.

Convenio:
Es un acuerdo suscrito por los representantes de los trabajadores y empresarios
para fijar las condiciones de trabajo y productividad. Igualmente podrn regular la
paz laboral a travs de las obligaciones que se pacten.

22.-BIBLIOGRAFIA:
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http://www.globalization101.org/que-es-la-globalizacion/

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