CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Chapitre 5
Conception des chausses aronautiques

Aroport de Marseille Provence - Vue gnrale des chausses aronautiques

De porte dabord gnrale, les dveloppements
ci-aprs vont rapidement bifurquer sur deux types
de chausse auxquels leurs structures, tout fait
diffrentes, ont conduit autrefois attribuer des
modes de fonctionnement correspondant la fois
aux matriaux alors employs et aux outils de cal -
cul alors disponibles.
Il sagit, dune part, des chausses rigides qui
rpartissent les charges appliques sur une surfa -
ce trs tendue du sol support au moyen dune
dalle de bton flchissant lastiquement. Du fait
de cette large rpartition, le sol support est peu
contraint, de sorte que la ruine de la chausse
samorcera ici, non dans le sol support, mais dans
la dalle lorsque celle-ci, perdant ses caractris -
tiques mcaniques par effet de fatigue, ne pourra
plus rsister la dformation due au trafic.
Il sagit, dautre part, des chausses souples qui
superposent au sol support plusieurs couches de
matriaux offrant de meilleures qualits mcaniques
sans pour autant tre supposes davantage
capables de travailler la traction. Vulnrables l
o les qualits mcaniques sont les plus faibles, ces
chausses sont destines prir non par usure de
leurs constituants mais par rupture de leurs sols
supports.
Lintroduction des matriaux enrobs, la fin des
annes cinquante, de mme que leur volution
font que la tranche suprieure des chausses
souples fonctionne dans des conditions se rappro -
chant davantage de celles dune dalle de chausse
rigide (notion de chausse semi-rigide).
Alors que le dimensionnement des chausses
souples sest, dans le domaine routier, adapt
cette ralit, celui des chausses aronautiques
sen remet encore la mthode C.B.R. pour dfi -
nir leur paisseur quivalente et lexprience de
lIngnieur pour dterminer leur constitution.
Les indications donnes ci-aprs en 5-2-1 sont
donc considrer comme devant, relativement
court terme, tre dabord compltes puis rempla -
ces par lintroduction dune nouvelle mthode de
dimensionnement.
En tout tat de cause, les dveloppements qui vont
suivre nont pour autre ambition que celle de fournir
tous lments utiles lusage du document pratique
de dimensionnement dit par le S.T.B.A. et compre -
nant lensemble des outils de dimensionnement des
chausses aronautiques pour les aronefs en service.
En attendant que la nouvelle mthode de calcul des
chausses souples soit mise au point, ces outils pour -
ront tre, dans un premier temps, constitus par les
abaques existants auxquels pourront tre joints divers
outils informatiques tels que SOUPLEX et RIGIX.

5-1
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-1 Charge de calcul et mthode de dimensionnement

Saint-Denis-Gillot - Avion latterrissage

La masse dun avion est la somme de :

- sa masse vide oprationnelle,
- sa charge marchande (passagers, fret,
poste),
- sa masse de carburant dpendant elle-mme,
au dcollage, de la longueur dtape et ne
conservant plus, latterrissage, que la partie
des rserves non consommes.
Les diffrences entre masses relles au dcollage
et latterrissage pouvant tre importantes, dis -
tinction pourra tre faite entre les unes et les
autres suivant la distribution du trafic sur laire
de mouvement, le taux dutilisation de chaque
seuil de piste et le cheminement des appareils qui
en rsulte sur les diffrentes chausses.
Sera par contre systmatiquement prise en comp -
te la rpartition de la masse de lavion entre ses
atterrisseurs. Fonction du centrage de lavion,
cette rpartition varie peu. En labsence dindica -
tions prcises, 95 % de la masse totale de lavion
sont admis comme tant distribus entre les atter -
risseurs principaux.
Une distinction par zones de laire de mouvement
peut encore tre faite, qui sattache au dplace -
ment de lavion sur la chausse.
Ainsi le passage dun avion nest-il quaccidentel
sur certaines parties de laire de mouvement (par -
ties latrales de la piste, prolongement darrt).
Les avions sollicitent les matriaux de chausse
avec des frquences et des vitesses diffrentes sui -
vant les aires. Lorsque lavion est larrt (postes
de stationnement), la sollicitation est plus forte
que lorsquil circule faible vitesse (voies de rela -
Vue arienne de la piste deTahiti-FAA
tion et de desserte, extrmits de la piste voire
mme sur toute sa longueur si elle est utilise
comme voie de relation) et, a fortiori, que lors -
quil se dplace rapidement (piste dans les phases
de dcollage ou datterrissage), la charge tant
alors rduite par la sustentation des ailes. Cest
ainsi que, contrairement une perception large -
ment rpandue, la zone dimpact compte parmi les
moins sollicites compte tenu de la masse rduite
latterrissage.
La sophistication des voilures, de leurs dispositifs
hypersustentateurs et destructeurs de portance
ainsi que le calage ngatif de laile avec ces dis -
positifs rentrs, lorsque lavion repose sur len -
semble de ses atterrisseurs, rendent difficile la
prise en compte combine de ces diffrents l -
ments lors dun dcollage ou dun atterrissage.
Nanmoins, les charges seront pondres, dans
les zones o les diffrences de situations ci-dessus
peuvent tre appliques, selon les indications ras -
sembles dans la figure 5-1.

5-2

5-1 Pondration des charges relles selon la fonction des aires
Cette pondration de charge sera gnralement *
au moins applique l o elle constitue majora -
tion.
Ailleurs - hors donc les zones de stationnement de
laire de trafic - il est recommand de confronter
lconomie pouvant tre espre de cette prise en
compte aux difficults qui pourraient en rsulter
lexcution (les dcrochements dans les profils du
fond de forme sont particulirement dconseills)
voire mme ultrieurement (possibilit mnage
dallonger la piste sur un prolongement darrt).
Lintensit, pondre ou non, de la charge trans -
mise une chausse aronautique par latterris -
seur principal dun avion de type donn ne suffit
toutefois pas pour dterminer laptitude de cette
chausse accueillir cet avion.
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
Lapplication rpte dune mme charge P une
chausse a en effet conduit depuis longtemps
observer que :
- la dformation sous charge comme la dforma -
tion rsiduelle aprs dchargement croissent peu
prs linairement avec le logarithme du nombre
dapplications,
- les constantes intervenant dans ces relations sont
elles-mmes fonctions de la charge P,
- lorsque ce nombre dapplications dpasse une
certaine valeur, les relations prcdentes laissent
place une rapide acclration des dformations
annonant elle-mme la ruine de la chausse.
* Cette majoration peut par contre ne pas tre applique aux
aires de stationnement des aroports fort trafic compte tenu des
faibles dures de stationnement lies la rotation des avions.
5-3
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
5-2 Correction de la charge relle en fonction de lintensit moyenne du trafic
Des observations qui prcdent, il rsulte que :
- une chausse arrivera en phase ultime de
vieillissement lorsque la charge la plus contrai -
gnante, laquelle elle doit tre soumise rguli -
rement, sera prs davoir atteint le nombre maxi -
mal dapplications tolr de sa seule part par la
chausse,
- une chausse, dont le potentiel doit tre de sup -
porter, pendant une dure de vie donne, n1 appli -
cations par jour dune mme charge P1, peut rece -
voir, pendant la mme dure de vie, n2 applica -
tions par jour dune autre charge P2.
Lquivalence des deux couples (P1 , n1) et (P2 , n2)
est trs importante en ce quelle permet de caler
dfinitivement les outils de dimensionnement
des chausses sur une dure de vie et un nombre
dapplications donns.
Priode pendant laquelle la chausse ne recevera
que des interventions dentretien et lissue de
laquelle, par contre, elle ncessitera dtre renfor -
ce, la dure de vie structurelle de la chausse est,
par convention et hors toute considration cono -
mique, choisie gale 10 ans, soit 3 650 jours.
Adapte aux chausses souples, cette priode de
10 ans peut, de manire plus raliste, se voir sub -
stituer celle de 20 ans pour les chausses rigides.
Les outils de dimensionnement tant, dans un
cas comme dans lautre, cals sur une dure de
vie de 10 ans, on se replacera au besoin dans ce
cadre en posant que n mouvements * par jour pen -
dant 20 ans quivalent 2 n mouvements par jour
pendant 10 ans.
5-4
Le trafic normal pris pour hypothse par les
outils de dimensionnement, a, quant lui,
t fix 10 mouvements par jour.
Le passage du couple (P, n ), o P est la charge
pondre de la charge relle P, la valeur (P, 10),
qui est introduite dans les outils de dimensionne -
ment, est effectu par la formule
P= P
(1,2 - 0,2 log 10 n)
dont le coefficient correcteur (1,2 - 0,2 log10 n) peut
tre lu sur labaque reproduit par la figure 5-2 ci-
dessus.
Tel quil vient dtre introduit, le dimensionne -
ment dune chausse par la seule prise en consi -
dration dune charge pondre unique ** P
applique par latterrisseur le plus contraignant
dun avion de type donn avec le nombre rel de
mouvements journaliers n est dit dimensionne -
ment forfaitaire. Ne prenant en compte que
lavion le plus pnalisant***, cette mthode est uti -
lise pour des tudes prliminaires, soit en lab -
sence de donnes prcises, soit pour amorcer un
dimensionnement optimis.
* Gnralement, un atterrissage (ou un dcollage) correspond
un mouvement. Il y a cependant lieu dtre ici attentif ce quun
atterrissage (ou un dcollage) peut, en certains cas (segment de
piste compris entre une entre-sortie et une raquette dextrmit)
correspondre deux mouvements.
** ne distinguant par consquent pas entre les n applications
celles correspondant la masse au dcollage de celles corres -
pondant la masse latterrissage.
*** Lorsque le couple (P, n) le plus pnalisant ne se dtache pas
de manire vidente dans le trafic escompt, un dimensionnement
forfaitaire sera effectu pour chacun des couples entre lesquels il
y a hsitation.

5-3 Coefficient permettant de transformer le nombre de mouvements rels en nombre de mouvements quivalents de la charge maxi -
male correspondant aux conditions normales dapplication
Le dimensionnement optimis prend en compte,
pour la part quils sont destins occuper dans le
trafic envisag, tous les avions susceptibles
davoir une action significative sur la fatigue de la
chausse.
Le principe, selon lequel deux couples charge -
nombre dapplications sont quivalents lors -
quils produisent la mme fatigue de lensemble
constitu par la chausse et son sol support, reste
la base de la mthode optimise.
Lquivalence dtermine, selon ce principe, ds
lorigine du processus de dimensionnement nest
toutefois plus possible lorsquil sagit dtablir
celle reliant des atterrisseurs de modles diff -
rents compte tenu de ce que chacun de ceux-ci dis -
pose dun outil de dimensionnement person -
nalis adapt chaque type de chausse.
La mthode optimise ne pourra par suite qutre
itrative. Elle consiste, partant dun dimensionne -
ment forfaitaire lgrement major, dterminer,
pour chaque modle davion participant au trafic
envisag, la charge maximale Po conduisant la
ruine de cette chausse aprs 36 500 applica -
tions* (10 applications par jour pendant 10 ans).
Il est fait, cette fin, usage en sens inverse de
loutil de dimensionnement correspondant lat -
terrisseur principal de ce modle davion.
Dans un deuxime temps et pour ce mme atterris -
seur, est dtermin le nombre no dapplications par
jour de la charge P o quivalent au nombre rel
dapplications de la charge relle pondre trans -
mise par cet atterrisseur sur la partie considre
de laire de mouvement. Dmarche inverse de la
correction utilisant labaque de la figure 5-2, la
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
prsente transformation fait usage de celui repro -
duit par la figure 5-3 ci-dessus.
Somme est enfin faite de tous les no qui est com -
pare la valeur de dix applications par jour : si
elle est sensiblement infrieure (resp. suprieure),
le dimensionnement de dpart est trop important
(resp. faible) et le calcul sera repris partir dune
valeur infrieure (resp. suprieure).
De mme le calcul sera repris si lon trouve, pour
un avion, un rapport P/ Po suprieur 1,2 pour
les aires de stationnement ou 1,5 pour les autres
aires.
Les mthodes forfaitaire et optimise ont pu tre
ici dveloppes dans leur principe avant quaient
t dcrits les outils de dimensionnement aux -
quels elles font lune et lautre appel.
Ce choix a t fait volontairement compte tenu de
ce que :
- les outils de dimensionnement correspondant
aux chausses souples et aux chausses rigides
sappuient sur des schmas mcaniques tout
fait diffrents et ne peuvent par suite tre prsen -
ts autrement que sparment,
- ces mmes outils se placent dans les conditions
normales de dure de vie de trafic quil convenait
donc dintroduire pralablement.
* En un point donn (sur le sol support pour les chausses
souples ou sur une dalle pour les chausses rigides), existe un
recouvrement de charges tous les 3 4 mouvements rels. De
manire permettre des conversions simples partir des donnes
annuelles de trafic, la valeur de 3,65 est choisie : ainsi les 36500
mouvements quivalents du trafic normal correspondent donc
10000 applications de charges.
5-5
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
5-2 Dimensionnement des chausses souples
Sondage mettant en vidence les diffrentes couches de
matriaux
Une chausse souple est en gnral constitue de
bas en haut par trois couches diffrentes de mat -
riaux de qualit croissante - couche de fondation,
couche de base et couche de roulement - les deux
premires constituant lassise de la chausse.
5-6
Brest-Guipavas - Piste principale et aires de stationnement en
structure souple
Une sous-couche (drainante ou anticontaminan -
te) peut tre interpose, dans certains cas, entre le
sol support et la couche de fondation. La mise en
place de cette sous-couche permet en outre dam -
liorer les caractristiques de la plate-forme sup -
port de la chausse ainsi que sa praticabilit pen -
dant la phase de chantier.

5-2-1 Comportement dune chausse souple
5-4 Rpartition de la charge dune roue datterrisseur dans les diffrentes couches de matriau constituant une chausse souple
Toutes les chausses aronautiques franaises de
ce type ont, comme bien dautres ltranger, t
jusquici conues en admettant, avec une
approximation juge suffisante*, que, comme le
schmatise la figure 5-4 ci-dessus, la charge,
applique par une roue datterrisseur la surface
dune chausse souple, descend dans le corps de
celle-ci lintrieur dune succession de surfaces
rgles dont les gnratrices forment avec la ver -
ticale un angle, caractristique du matriau tra -
vers, qui se resserre au passage de chaque
couche sa suivante.
La rupture de lquilibre intervient lorsque, le sol
support** ne pouvant plus exercer une raction
gale la charge applique, les couches sup -
rieures lchent leur tour.
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
Il y aura alors poinonnement du terrain dassise,
la figure 5-4 montrant que, pour une charge don -
ne, il y a relation entre la raction limite, ou por -
tance du sol support, et lpaisseur du corps de
chausse.
* Il est bien vident que luniformit de la charge descendue
sur chaque couche, telle quelle est reprsente sur la figure 5-4,
est une simplification de la ralit. Elle est dailleurs trs contes -
table compte tenu de la nature de la couche de roulement, voire
mme de la couche de base, lorsque celle-ci est en matriaux trai -
ts.
** Il nen convient pas moins de composer le corps de chausse
- aujourdhui par exprience, demain laide dune mthode plus
labore - de telle sorte que la rupture ny prenne pas naissance
avant.
5-7
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
5-2-2 Portance du sol support
La portance du sol support peut tre quantifie
par son indice portant californien (C.B.R.*) dont
la dtermination rsulte de la mesure en labora -
toire de la force exerce sur une prouvette cor -
rectement compacte et permettant dobserver son
poinonnement dans des conditions normalises
(forme et dimensions de lprouvette, section
pntrante, profondeur et vitesse de pntration).
Sauf impossibilit, tenant soit aux conditions cli -
matiques locales soit au matriel disponible, le
fond de forme de la chausse sera humidifi puis
compact de manire ce que sa densit sche
soit gale 95% de loptimum proctor modifi**
Compactes 95 % de loptimum proctor modifi,
les prouvettes soumises lessai C.B.R. subissent
pralablement une immersion de dure telle que
leur teneur en eau soit celle laquelle elle devrait
squilibrer dans le sol sous chausse.
La teneur en eau dquilibre tant deffet trs sen -
sible sur les rsultats, son apprciation doit, pour
des projets importants, donner lieu une tude
C.B.R. largie plusieurs teneurs en eau enca -
drant celle estime et obtenues par des imbibitions
de dures diffrentes. Pour un arodrome ne justi -
fiant pas une telle tude, on adoptera, soit une
imbibition dite normale de quatre jours, soit une
imbibition complte lissue de laquelle le poids
de lchantillon ne variera plus.
cette difficult dapprciation, la mthode
C.B.R. peut galement tre critique en ce que :
- pour les sables propres, qui sont sans cohsion
et ont des proprits mcaniques peu sensibles
lhumidit, la mesure du C.B.R. est peu significa -
tive,
- les conditions opratoires obligent, dans les
chantillons, substituer aux grains de plus de
20 mm un poids gal de la fraction du sol tudi
passant la passoire de 20 mm et retenue par le
tamis de 5 mm ***.
La mesure de lindice californien savrant donc
inadapte aux sols graveleux et aux sables
propres, la mthode C.B.R. de dimensionnement
des chausses souples peut nanmoins tre
employe, dans lun et lautre de ces deux cas, en
substituant la valeur de lindice difficilement
mesurable celle du facteur de portance F calcul
5-8
partir de la limite de liquidit**** LL et de lin -
dice de plasticit***** IP de la fraction du sol sup -
port non retenue par le tamis de 0,42 mm, par
application de la formule ****** ci-aprs :
F = 4250
IP. LL
En toute premire approximation, les valeurs indi -
ques dans le tableau ci-dessous peuvent orienter
ltude dun avant-projet sommaire.
Dsignation du sol CBR forfaitaire
Grave propre bien gradue 20
Grave propre mal gradue 20
Grave limoneuse 20 (IP<7), 10 (IP>7)
Grave argileuse 10
Sable propre bien gradu 10
Sable propre mal gradu 68
Bien que dautres fonctions (tanchit, rsistan -
ce aux efforts tangentiels,...) conduisent choisir
pour chaque couche de chausse tel type de mat -
riau plutt quun autre, la figure 5-4 permet de
concevoir que, du seul point de vue du transfert de
charge,
- un seul et mme matriau puisse, pour peu que
lui soit donne une paisseur suffisante, assurer
la transition entre la roue datterrisseur et le sol
support,
- lpaisseur minimale de cette chausse mono-
couche tant dtermine partir de lindice
C.B.R. du sol support, il soit possible, dans une
seconde tape, de composer une chausse souple
quivalente comportant couche de roulement,
couche de base et couche de fondation.
* Californian bearing ratio
** maximum de la courbe densit sche - teneur en eau
correspondant une nergie de compactage dchantillon repr -
sentative de celle pouvant tre mise en uvre sur le chantier
*** sous rserve encore que la fraction retenue la passoire
de 30 mm ne dpasse pas 20% du poids total de lchantillon,
dfaut de quoi lessai ne peut tre pratiqu
**** teneur en eau correspondant la transition entre ltat
plastique et ltat fluide
***** diffrence entre la limite de liquidit et la limite de plas -
ticit caractrisant le passage de ltat plastique ltat solide
(le matriau ne se ptrit plus)
****** La valeur de F ainsi calcule doit tre multiplie par
, lorsque la fraction m passant au tamis de 0,42 mm
est comprise entre 25% et 75%, et tre transforme en
40 - ( 20 - F). , lorsque m est infrieur 25%.
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5-2-3 paisseur de la chausse quivalente

Le matriau choisi pour cette chausse quiva -
lente mono- couche tant une grave non traite,
concasse, bien gradue et ayant un module de
dformation* de 500 MPa, son paisseur minima -
le e(cm) devant tre interpose entre une charge
de calcul P(kg) - elle-mme transmise par une
roue datterrisseur gonfle q(MPa) - applique
10 000 fois et un sol support dindice portant not
CBR, est donne par la formule :

pouvant tre mise sous la forme:

log e = 1 log P + A
2

dans laquelle A nest fonction que de lindice

C.B.R. et de la pression des pneumatiques, ladop -
tion de coordonnes logarithmiques pour e et P
permet de construire, pour chaque valeur de q, un
abaque dans lequel lindice C.B.R. figure par un
5-5 Abaque de calcul pour une roue simple isole correspon -
faisceau de droites parallles. dant une pression du pneumatique de 0,6 0,3 MPa

Labaque de dimensionnement reproduit par la

figure 5-5 correspond la pression de 0,6 MPa
constituant valeur standard pour les atterrisseurs
roue simple. Lorsque la pression effective est
diffrente de cette valeur standard, il nest utile
den tenir compte que lorsque la diffrence est en
plus ou en moins suprieure 0,3 MPa. Dans le
cas contraire, il y aura lieu de se reporter la for -
mule partir de laquelle labaque a t construit.
Lintrt de labaque ci-dessus nest pas lvi -
dence de se substituer lutilisation dune formu -
le, dont lemploi est relativement ais pour une
roue simple isole, mais plutt en ce que, compl -
t par ceux correspondant des valeurs de pres -
sion de pneumatique diffrentes, il permet de
construire dautres abaques utilisables pour des
atterrisseurs diffrents, de type roues jumeles
ou boggie, dont les caractristiques diffrent
gnralement dun type davion un autre.
* rapport entre la pression applique et la dformation relative

5-9
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-2-4 Cas des atterrisseurs roues multiples

5-6 Dimensions de la trace dune roue datterrisseur et contrainte verticale rsultant dun atterrisseur deux roues jumeles

Il est tabli par la thorie et confirm par les

rsultats exprimentaux que, ainsi quil est sch -
matis sur la figure 5-6,
- en de dune profondeur gale la moiti de la
distance d sparant les bords intrieurs des deux
roues dun jumelage chacune delles agit ind -
pendamment,
- au del dune profondeur gale au double de
lentraxe S de ces deux roues, elles se comportent
comme une roue simple quivalente (R.S.E.) de
poids gal celui du jumelage,
- entre lune et lautre de ces deux profondeurs, la
charge simple quivalente varie linairement sur
un graphique en coordonnes logarithmiques.
Comme galement indiqu par la figure 5-6, la
trace de chaque roue est suppose constitue par
un rectangle complt par deux demi-cercles,
configuration de laquelle rsulte que la distance
d (cm), qui correspond lentraxe S (cm) et la
charge p (kg) transmise par chacune des deux
roues gonfles la pression q(MPa), peut tre
obtenue par la relation :
5-7 Abaque de calcul pour un jumelage de roues correspon -
dant une pression de pneumatiques de 0,9 0,3 MPa

Report pour chaque valeur de p = P / 2 sur labaque

de la figure 5-5, le graphique de la figure 5-6 permet de
transformer ce premier abaque applicable un atter -
risseur roue simple en celui utilisable pour un jume -
lage de roues* et reproduit par la figure 5-7, la valeur
standard de la pression q de gonflage des pneumatiques
tant par contre ici de 0,9 MPa 0,3 MPa.
* Il convient de souligner une nouvelle fois ici que la mthode
C.B.R. ne se place quau niveau du sol support. Il y a galement
lieu de remarquer que le recouvrement des descentes de charges,
qui permet dintroduire la notion de roue quivalente un atter -
risseur, nglige malheureusement celui pouvant rsulter du pas -
sage successif dautres atterrisseurs.

5-10

Train datterrissage dun B 747
La dmarche aboutissant la construction dun
abaque utilisable pour deux roues jumeles est
transposable au cas de tout autre atterrisseur,
tant prcis que :
- la roue de rfrence est la plus proche du centre
de gravit gomtrique de lensemble des
empreintes des pneumatiques de latterrisseur,
- la profondeur d / 2, en de de laquelle chaque
roue de latterrisseur agit indpendamment, cor -
respond au plus faible des entraxes sparant la
roue de rfrence dune autre roue de latterris -
seur,
- la profondeur 2S, au del de laquelle latterris -
seur quivaut une roue unique appliquant la
charge P, correspond la distance de centre
centre sparant la roue de rfrence de celle qui
lui est la plus loigne.
- pour les atterrisseurs de 6 roues et plus, cette
transposition est critiquable et sera rvise dans
le cadre de la nouvelle mthode de dimensionne -
ment.
5-8 Gnralisation de la mthode de dtermination de la roue simple quivalente
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
Train datterrissage dun Antonov 124
La figure 5-8 schmatise, avec la rserve qui vient
dtre exprime, les lments de cette transposi -
tion pour quatre configurations datterrisseurs,
tandis que la figure 5-9 reproduit labaque utili -
sable pour celle de type boggie quatre roues.
Construit comme celui de la figure 5-7 applicable
deux roues jumeles, cet abaque correspond
une pression de gonflage des pneumatiques de 1,2
MPa considre comme standard pour les atter -
risseurs de type boggie.
La marge de validit de 0,3 MPa sapplique
cette gnralisation ; la correction qui doit au
del tre apporte lpaisseur lue sur un abaque
correspondant la pression qo consiste multi -
plier cette valeur par le rapport.
5-11
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-9 Abaque de calcul pour un boggie de 4 roues correspondant une pression de pneumatiques de 1,2 0,3 MPa

5-12
 CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-2-5 Choix dune constitution de chausse

5-10 Construction graphique de lpaisseur quivalente dune chausse souple

Lpaisseur quivalente dune couche de chaus - dans la constitution dun corps de chausse
se souple est celle de la tranche de la chausse souple usage aronautique sont les suivantes :
quivalente laquelle elle se substitue. Ainsi, bton bitumineux module lev* 2,5
lpaisseur quivalente de la chausse est-elle bton bitumineux aronautique standard
gale la somme des paisseurs quivalentes de (NF P 98 131) 2
ses diffrentes couches. enrob module lev* 1,9
Le retour la figure 5-4 permet de concevoir que grave bitume standard 1,5
lpaisseur quivalente dune couche de chausse grave mulsion 1,2
soit gale au produit de lpaisseur relle, qui lui grave concasse bien gradue 1
est attribue, par un coefficient dquivalence grave roule 0,75
rapportant la qualit de portance de son matriau
celle de la grave concasse bien gradue sable 0,5
prise pour rfrence par la mthode C.B.R. La Globalement, une paisseur suffisante de mat -
figure 5-10 superpose la chausse quivalente riaux traits est ncessaire pour assurer un bon
correspondant au corps de chausse schmatis comportement des couches suprieures de la
par la figure 5-4, le paralllisme des gnratrices chausse.
supposant que les matriaux composant la couche
de fondation aient un coefficient dquivalence * Les coefficients dquivalence des btons bitumineux et enro -
gal 1. bs modules levs concernent des matriaux conformes aux
normes NF P 98 141 et NF P 98 140 et rsultent dexprimenta -
Les valeurs des coefficients dquivalence des tions rcentes. En raison du manque de recul sur le comportement
de ces matriaux lchelle de la dure de vie des chausses
principaux types de matriaux pouvant entrer aronautiques, ces coefficients pour ront tre ultrieurement rvi -
ss.

5-13
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
5-11 Abaque donnant lpaisseur quivalente minimale de matriaux traits
Ainsi labaque de la figure 5-11 donne-t-il lpais -
seur quivalente minimale recommande de mat -
riaux traits en fonction de lpaisseur quivalen -
te totale e de la chausse et de lindice C.B.R. du
sol support.
La couche de roulement dune chausse souple
usage aronautique est habituellement ralise en
bton bitumineux rpondant la norme
NF P 98 131 sur une paisseur dau moins 5 cm.
Faute dtre encore suffisamment expriments,
les btons bitumineux trs minces (B.B.T.M.) sont
pour linstant dconseills sauf pour les chausses
lgres des petits arodromes, galement aptes
admettre les enduits multicouches sous rserve de
prcautions de mise en uvre toutes particulires.
Recommande pour la couche de base, la grave
bitume est dun cot trop lev pour tre gale -
5-14
ment utilise en couche de fondation pour laquel -
le on lui prfre gnralement des matriaux non
traits.
Sans tre pour autant exclue, lutilisation de mat -
riaux traits aux liants hydrauliques nest pas
recommande pour les chausses aronautiques
eu gard aux phnomnes de retrait dont ils sont
le sige ainsi quaux charges dentretien qui en
rsulteraient en labsence de dispositions particu -
lires*.
* Ces matriaux pourront, en effet, tre mis en uvre en couche
de fondation moyennant des dispositions constructives spcifiques
(procds anti-remonte de fissures, joints actifs) ou lorsque la
couverture enrobe sera telle que les remontes de fissures de
retrait ne seront pas craindre. On attribuera alors aux mat -
riaux de cette couche un coefficient dquivalence de 1,5.

5-2-6 Cas des chausses lgres revtues et non revtues
Arodrome des Saintes - Guadeloupe
Destines exclusivement aux avions dont la masse
totale nexcde pas 5,7 t, les chausses lgres
font lobjet dune mthode de dimensionnement
simplifie.
La couche de roulement, qui leur est le mieux
adapte, est soit un tapis bitumineux de 5 cm
dpaisseur soit, malgr ses inconvnients signa -
ls en 6-5-3 et si les contraintes conomiques
limposent, un enduit bicouche sur imprgnation
de la couche de base. Les techniques ne diffrent
pas de celles en usage dans le domaine routier,
attention devant toutefois tre porte ce que les
formulations dagrgats soient celles correspon -
dant un trs faible trafic.
Se satisfaisant dune grave non traite partielle -
ment concasse, la couche de base aura, en rgle
gnrale, une paisseur de 15 cm.
Seule la couche de fondation sera dimensionne
par la mthode C.B.R. laide de labaque repro -
duit par la figure 5-12 sur lequel les paisseurs
lues sentendent en valeurs relles et non en
valeurs quivalentes.
noter que la surpaisseur de 0 5 cm, qui est
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
5-12 Abaque de dimensionnement des chausses lgres
indique sur labaque pour la couche de base
lorsque lindice C.B.R. du sol porteur est compris
entre 10 et 15, de mme que le dcrochement, qui
est imprim la courbe, lorsque ce mme indice
est compris entre 5 et 10, rsultent de ce que la
couche de fondation - elle mme constitue par un
matriau peu coteux de type graveleux ou
sableux disponible sur place - ne peut avoir une
paisseur infrieure 10 cm (correspondant
une dimension maximale D de ses grains gale
40 mm).
Plutt que de constituer une couche de fondation
par matriaux dapport, option pourra tre gale -
ment choisie damliorer le sol en place sur la
mme paisseur, soit par un apport de sable (afin
de le rendre moins sensible leau et en faciliter
le compactage), soit par addition de chaux (don -
nant des retraits moins importants que le ciment)
dans une proportion ne dpassant pas 4 %.
Le mme abaque de dimensionnement peut tre
utilis pour les chausses non revtues - pour les -
quelles on retient galement une paisseur de 15
cm pour la premire couche de chausse sous
engazonnement.
5-15
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
5-3 Dimensionnement des chausses rigides
Sondage mettant en vidence les diffrentes couches de
matriaux
Une chausse rigide est constitue par un
ensemble de dalles en bton de ciment reposant
sur une fondation, de prfrence en bton maigre,
ayant une faible incidence dans le calcul mais
dont la fonction est :
- dassurer la continuit de lappui des dalles au
5-16
Aroport de Toulouse-Blagnac - Aire de stationnement en
bton
droit des joints,
- de contribuer la protection contre le gel du
sol support,
- de sopposer la monte des fines par pompa -
ge au droit des joints
et, accessoirement, doffrir une surface stable
pour le droulement des travaux de btonnage.
Dans le cas dune fondation en grave ciment, une
couche de bton poreux sera interpose entre la
dalle de bton et sa fondation afin dassurer une
fonction de drainage.
Une sous-couche (drainante ou anticontaminante)
peut tre souhaitable, dans certains cas, entre le
sol support et la fondation.

5-3-1 Comportement dune chausse rigide
Soumise la charge dune roue datterrisseur, la
dalle en bton rpartit sur sa fondation - et celle-
ci sur le sol support - la fraction de cette charge
laquelle elle na pas elle-mme oppos raction
par dformation lastique.
Cette rpartition seffectuant sur une large surfa -
ce, on conoit que les premiers dsordres de struc -
ture se dclareront, non pas dans le sol support,
mais dans la dalle de bton, lorsque sa flexion ne
pourra plus suivre la dformation de son assise en
restant dans le domaine lastique.
Rattache deux axes constituant un plan paral -
lle la dalle au repos, la dformation verticale
w (x, y) de celle-ci, dont on cherche dterminer
la limite admissible, est fonction des caractris -
tiques mcaniques de la dalle (module lastique et
coefficient de Poisson), de son paisseur, de la
c h a rge qui lui est applique et de la raction
p (x, y) qui lui est oppose par le sol support.
gale celle du sol support, la dformation
w (x, y) est fonction des caractristiques mca -
niques de ce dernier et de la rpartition |p (x, y)|
de la charge applique.
Concernant le sol support, la mthode de
Westergaard prend pour premire hypothse que le
sol support exerce en chaque point une raction
proportionnelle lenfoncement vertical de celui-ci
|p (x, y)| = Ko . w (x, y)
Revenant la dalle avec cette premire hypothse,
Westergaard fait ensuite celles que :
- la thorie des plaques lui est applicable,
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
- les charges sont appliques au centre dune
plaque infinie.
Rendue possible grce aux hypothses simplifica -
trices de Westergaard, lcriture dune relation
entre, la charge applique, le module de raction
Ko du sol support, lpaisseur de la dalle et la
dformation de celle-ci - et par suite la contrainte
maximale de traction sur lune de ses fibres inf -
rieures - nest malheureusement exploitable, pour
le dimensionnement des chausses, que par lusa -
ge des abaques quelle permet de construire.
Le schma simple applicable aux chausses
souples ne ltant pas ici, la superposition des
effets correspondant aux diffrentes roues dun
jumelage ou dun boggie ne permet pas en outre
de dduire manuellement la construction de
labaque utilisable pour telle configuration de
latterrisseur de celui compos pour une roue
simple isole.
Les abaques de dimensionnement correspondant
aux deux atterrisseurs types roues jumeles et
boggie de quatre roues ne sont par suite repro -
duits ci-aprs, aprs ceux utilisables pour une
roue simple isole, quen raison de ce que les rap -
ports dauscultation produits par le S.T.B.A. y font
rfrence.
Indiquons encore que les abaques construits par
le S.T.B.A. - et disponibles auprs de lui - pour les
diffrents types datterrisseurs en service prennent
pour hypothse que les pneumatiques ont des
empreintes elliptiques dont les longueurs daxes
sont dans le rapport de 0,67.
5-17
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type roue simple isole

(pression du pneumatique de 0,60 MPa)

1 - charges infrieures 10 t
(le cheminement marqu en rouge indique le mode dutilisation de cet abaque comme de ceux lui faisant suite)

5-18
 CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type roue simple isole

(pression du pneumatique de 0,60 MPa)

2 - charges comprises entre 10 t et 25 t

5-19
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type roue simple isole

(pression du pneumatique de 0,60 MPa)

3 - charges suprieures 25 t

5-20
 CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type jumelage

(pression des pneumatiques = 0,90 MPa - voie = 0,70 m)

4- charges infrieures 15 t

5-21
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type jumelage

(pression des pneumatiques = 0,90 MPa - voie = 0,70 m)

5 - charges comprises entre 15 t et 32,5 t

5-22
 CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type jumelage

(pression des pneumatiques = 0,90 MPa - voie = 0,70 m)

6 - charges suprieures 32,5 t

5-23
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type boggie quatres roues

(pression des pneumatiques = 1,20 MPa - voie = 0,75 m - empattement = 1,40 m)

7 - charges infrieures 30 t

5-24
 CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type boggie quatres roues

(pression des pneumatiques = 1,20 MPa - voie = 0,75 m - empattement = 1,40 m)

8 - charges comprises entre 30t et 55 t

5-25
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type boggie quatre roues

(pression des pneumatiques = 1,20 MPa - voie = 0,75 m - empattement = 1,40 m)

9 - charges comprises entre 55 t et 75 t

5-26
 CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

Atterrisseur type boggie quatre roues

(pression des pneumatiques = 1,20 MPa - voie = 0,75 m - empattement = 1,40 m)

10 - charges suprieures 75 t

5-27
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-3-2 Dtermination du module de raction

Le module de raction est obtenu par essai de
plaque in situ, le sol ayant t pralablement com -
pact 95 % de loptimum proctor modifi sur
une paisseur correspondant celle prvue la
ralisation des travaux (de lordre dune trentaine
de centimtres). Choisie trs rigide, une plaque
circulaire de 75 cm de diamtre transmet au sol
une pression maintenue constante de 0,7 kg / cm2
jusqu ce que lenfoncement ait atteint une
valeur w ne progressant pratiquement plus. Le
module de raction Ko est alors donn par la for -
mule
Ko = 0,7
w bton. Signalons que le coefficient dquivalence
Il est noter que la plaque tant rigide, elle pro -
voque des ruptures du sol sur son pourtour des -
quelles rsulte que la valeur mesure w est lie
son diamtre. Lessai de plaque doit par suite tre
considr comme empirique et ne pas tre modifi.
Bien que, comme dj soulign ci-dessus, la
couche de fondation nait quune faible incidence
dans le calcul, son existence, de mme que celle
de toute autre couche interpose entre le sol sup -
port et la dalle de bton, ne peut manquer dtre
prise en compte dans le dimensionnement de cette
dernire.
Cette prise en compte seffectue par correction du
module de raction Ko du sol support laide de
labaque ci-aprs (figure 5-13) faisant intervenir
lpaisseur quivalente de lensemble constitu
par la couche de fondation et les ventuelles
autres couches mises en uvre sous la dalle de
habituellement adopt pour les btons maigres de
fondation est de 1,5.

5-13 Abaque permettant de corriger le module de raction du sol support en fonction de lpaisseur quivalente de la couche de fon -
dation ventuellement complte par celle des autres couches de matriaux interposes entre le sol support et la dalle de bton

5-28

5-3-3 Prise en compte des joints de chausse
Ainsi quil a dj t indiqu, le dimensionnement
des chausses rigides prend pour hypothse sim -
plificatrice celle de lapplication des charges sur
une dalle de dimensions horizontales infinies.
Les discontinuits introduites par les joints
conduisent par suite augmenter lpaisseur de la
dalle. Plutt que de majorer celle-ci au sortir de
labaque, il a t choisi dintroduire la prise en
compte des joints lentre de celui-ci en mino -
rant la contrainte admissible du bton. Ayant pour
valeur celle extraite du tableau ci-aprs, cette
correction nintervient que pour le dimensionne -
ment des dalles adjacentes ce mme joint.
Nature du dispositif Coefficient
de transfert de charge de
des joints transversaux * scurit
Sans dispositif 2,6
Goujons 1,8
(*) les joints longitudinaux ayant toujours un profil sinusodal
5-14 Positionnement des joints longitudinaux dune chausse rigide
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
Le calepinage des joints de retrait sera prvu ds
lorigine du projet en tenant compte des lments
suivants :
- la dimension maximale des dalles par rfrence
leur paisseur e (en gnral on admet L < 25 e),
- laxe de roulement des avions,
- la gomtrie des trains datterrissage (aires de
stationnement sur lesquelles il faut viter un
appui en coin de dalle),
- les points dappui des passerelles et autres
apparaux (pour les mmes raisons).
Ainsi que la figure 5-14 en montre lintrt, la dis -
position des joints longitudinaux par rapport
laxe de la chausse (piste ou voie de circulation)
devra galement tre tudie de faon limiter le
risque de chargement altern des dalles de part et
dautre de ces joints par les atterrisseurs princi -
paux des avions les plus contraignants.
5-29
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
5-3-4 Le bton arm continu
Bton arm continu - Recouvrement des aciers longitudinaux
Si, dans les structures dalles courtes, goujon -
nes ou non, les joints permettent dviter une fis -
suration alatoire de retrait, ils restent des points
faibles de la structure et une sujtion pour lentre -
tien.
Pour liminer la prsence des joints transversaux,
une solution est dutiliser la technique du bton
arm continu (B.A.C.), cest--dire demployer
des armatures mtalliques longitudinales conti -
nues disposes en fibre neutre de la dalle. Celles-
ci rpartissent alors par adhrence, avec des fis -
sures nombreuses (pas moyen de 1,5 m) mais fines
(< 0,7 mm), les dformations dues au retrait du
bton.
5-30
Les aciers ne participant pas au calcul de la dalle,
le dimensionnement de cette dernire est effectu
par la mme mthode que celle dcrite prcdem -
ment, en prenant en compte le coefficient de scu -
rit correspondant aux joints goujonns. La sec -
tion et le nombre daciers ronds H.A. poser sont
dtermins de faon reprsenter 0,67 % de la
section du bton.
Une seule ralisation relative une piste existe
actuellement en France, pour laquelle loption
entretien zro avait t prise en compte dans le
jugement des offres. Cette option tait toujours
vrifie au moment de la rdaction de ce texte, soit
neuf ans aprs la mise en service de louvrage.
 CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-4 Accotements

Aroport Nice Cte-dAzur - Vue gnrale de chausses aronautiques et de leurs accotements

Les accotements sont spcialement traits de piste suffit, consistant en une protection renforce
manire ce que soient vites les projections ou telle que dcrite dans le paragraphe prcdent sur
ingestions de corps trangers par les groupes 3 4,5 m de largeur et en une protection lgre en
motopropulseurs. Ainsi, ils prsenteront une sur - gazon dense sur le reste. Toutefois, pour les
face exempte de matriaux non fixs. raquettes de retournement, une protection renfor -
ce est recommande. En effet, la frquence et la
En outre, des vhicules terrestres peuvent tre
puissance du souffle des groupes motopropulseurs
amens circuler sur les accotements, notamment
lors du retournement des avions sur les raquettes
en cas de force majeure (intervention dun vhicu -
et de leur alignement avant dcollage ncessitent
le de scurit la suite dun incident).
de prvoir une largeur daccotement revtu suffi -
Sur les arodromes de lettre de code D, E ou F, il sante et une rsistance au souffle adapte.
convient de traiter les accotements sur toute leur
Au del des accotements, les abords de pistes sont
largeur par la mise en uvre dune couche de
traits de manire rduire le danger que pour -
20 cm au moins de grave naturelle et dun revte -
rait constituer pour un avion sortant accidentelle -
ment constitu par une couche de bton bitumi -
ment de la piste, la diffrence de portance entre la
neux de 4 cm dpaisseur au moins pour les acco -
piste et ses accotements dune part et les abords
tements de voies de relation et de 6 cm dpais -
immdiats dautre part.
seur au moins pour les accotements de pistes,
mise en place aprs imprgnation de la grave et
couche daccrochage.
Sur les arodromes de lettre de code D recevant
occasionnellement des quadriracteurs et les aro -
dromes de lettre de code E situs dans une rgion
dont le climat garantit la tenue de lengazonne -
ment, une solution mixte pour les accotements de

5-31
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
5-5 Protection contre le gel
La caractrisation de la contrainte laquelle une
chausse peut tre soumise en ce domaine est
fournie par lindice de gel atmosphrique, dont
les valeurs correspondant lhiver exceptionnel
et lhiver rigoureux non exceptionnel sont dis -
ponibles auprs de la station mtorologique la
plus proche.
Exprime en C. jour, la valeur de lindice de gel
est celle de lintgrale de la partie ngative de la
courbe annuelle de temprature.
Trois niveaux de protection contre le gel sont pos -
sibles, qui dpendent de limportance de laro -
drome et de la fonction de la chausse.
La protection totale est dtermine tre telle que
la profondeur de gel correspondant lhiver
exceptionnel ne puisse atteindre les couches
glives du sol support ou celles de la chausse sil
se trouvait en exister.
La protection forte est dfinie sur le mme princi -
pe, que lest la protection totale, lhiver rigou -
reux non exceptionnel se substituant lhiver
exceptionnel.
La protection rduite laisse, quant elle,
admettre que, dans les conditions de lhiver
rigoureux non exceptionnel :
5-32
- le gel puisse lgrement pntrer dans les
couches glives,
- le trafic puisse tre rduit pendant le dgel.
Sans quil dispense de considrer chaque cas
comme tant particulier, les distinctions faites par
le tableau ci-aprs peuvent servir de guide la
rflexion.
Trafic annuel de passagers Niveau
de larodrome de protection
suprieur 200 000 TOTALE
compris entre 50 000 et 200 000 FORTE
infrieur 50 000 RDUITE
Selon la profondeur atteinte par le gel et le niveau
de protection retenu, les dispositions adopter
sont :
- ou bien de remplacer les matriaux glifs des
couches atteintes par le gel par des matriaux
non glifs,
- ou bien daugmenter lpaisseur des couches
suprieures non glives.
Dans un cas comme dans lautre, il conviendra de
vrifier nouveau la protection contre le gel.

5-5-1 Caractrisation de la glivit dun sol
prouvette aprs essai de gonflement au gel
Lorsque lisotherme 0C atteint une couche de
chausse constitue par un sol glif, leau de la
nappe phratique est pompe par capillarit vers
le front de gel et constitue des lentilles de glace.
Celles-ci provoquent des gonflements pendant la
priode de gel et sopposent lvacuation de
leau au moment du dgel.
Pour caractriser la sensibilit au gel des mat -
riaux, ceux-ci peuvent tre soumis lessai de
gonflement (NF P 98-234-2). Reprsentatif du
phnomne, il consiste mesurer, intervalle
rgulier, lallongement dune prouvette cylin -
drique du sol tester maintenue une tempratu -
re ngative sur sa face suprieure et mise sa
base au contact dune eau distille.
Lessai de gonflement met en vidence la relation
sensiblement linaire reliant lallongement de
lprouvette ce que lon dsigne comme tant la
quantit de gel transmise cette dernire et dont
la valeur est chaque instant gale la racine
carre du produit de la temprature ngative main -
tenue en partie suprieure de lprouvette par le
temps coul dexposition au gel de celle-ci.
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES
On relvera ici que les dimensions de cette quan -
tit de gel sont celles dun indice de gel leves
la puissance 1/2.
Cette relation sensiblement linaire est intressan -
te en ce que la pente p de sa courbe reprsentati -
ve, exprime en mm / (C. heure)1/2, permet de
classer un sol ou un matriau granulaire test
parmi :
- les matriaux non glifs (SGn), lorsque p 0,05,
-les matriaux peu glifs (SGp), lorsque0,05 < p 0,40,
- les matriaux trs glifs (SGt), lorsque p > 0,40.
Lexamen des courbes des nombreux essais de
gonflement effectus a galement permis de dter -
miner les quantits de gel Qg admissibles*, pour
une protection rduite, en surface dune couche
glive. Exprimes non plus en (C. heure)1/2 mais
en (C. jour)1/2, ces quantits limites sont, selon la
sensibilit au gel de la couche glive considre,
retenues comme tant gales :
4 si 0,05 < p 0,25
1/p si 0,25 < p 1
0 si p > 1
Lensemble des essais effectus par les
Laboratoires Rgionaux des Ponts et Chausses
de Nancy**, de Clermont-Ferrand et de Saint-
Quentin a galement permis, au premier cit de
ces trois Laboratoires, de constituer une base de
donnes. Donnant le pourcentage constat de
caractre glif pour chacune des classes de mat -
riaux selon leur nature, cette base ne saurait, lors -
quune confirmation de non glivit simpose, se
substituer lessai de gonflement pour tout mat -
riau au sujet duquel tout soupon naurait pas t
lev par lexprience.
Le corps de chausse tant rput constitu de
* lesquelles correspondent un gonflement limit 5 mm
** duquel on se rapprochera utilement pour toute dmarche
dpassant le cadre simplifi dcrit ci-aprs
5-33
CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-5-2 Sensibilit au gel de la plate-forme

matriaux non glifs, le sol support est dcoup, couche glive de ce dernier est donne par la for -
partir de ses couches glives, en tranches telles mule
que leur sensibilit au gel ne puisse aller quen An . hn2
Qng =
croissant avec la profondeur. Ceci revient dire hn + 10
que toute couche de sol se voit, sil en existe une,
affecter la sensibilit au gel de la couche la plus dans laquelle
glive situe au dessus delle. - hn est lpaisseur en centimtres de la
La quantit de gel Q g admissible en surface dune tranche suprieure de sol non glif,
couche glive est nulle, dans le cas dune protec - - An est un coefficient dpendant de la nature
tion totale ou forte, ou gale la valeur limite du matriau, dont la valeur est donne par le
indique prcdemment, dans le cas dune protec - tableau ci-aprs :
tion rduite.
Matriaux An
noter que, dans le cas o la premire couche de
matriau glif a une paisseur infrieure 20 cm, Sols de classe A* 0,15
la quantit de gel admissible en protection rdui - Sols de classes B et C* 0,13
te est reconnue comme pouvant tre gale Sols de classe D * 0,12
Qg = Q g2 + (Qg1 - Qg2). h1 Limons traits la chaux ou au ciment 0,14
20
relation dans laquelle Sables traits au ciment
Sables traits au laitier 0,17
- Qg1 est la quantit de gel admissible de la
couche suprieure, Cendres volantes
- Qg2 est la quantit de gel admissible de la (a) classes de sols non traits definies par la norme
NF P 11-300- excution des terrassements
couche infrieure,
- h1 est lpaisseur en centimtres de la couche
suprieure. La quantit de gel QPF tenue pour admissible au
niveau de la plate-forme support de la chausse
La protection thermique Qng, apporte par les est dduite des termes prcdents par la relation :
matriaux non glifs du sol support et de la QPF = Qng + Qg
couche de forme situs au dessus de la premire
* A, B, C et D sont les classes de sol non trait dfinies par la
norme NF P 11-300 Excution des terrassements

5-34
 CHAPITRE 5 - C ONCEPTION DES CHAUSSES ARONAUTIQUES

5-5-3 Protection thermique apporte par la structure de la

chausse
Lindice de gel atmosphrique I caractrisant, Matriaux ai bi
selon le cas choisi, lhiver exceptionnel ou rigou -
Bton bitumineux
reux non exceptionnel statistiquement connus
pour le site de larodrome, il convient de vrifier 0,008 0,06
que, dtermin pour ne transmettre son sol sup - Grave bitume
port que des contraintes mcaniques admissibles, Bton de ciment
le corps de chausse protge celui-ci de manire
Grave ciment
suffisante contre le gel.
Grave laitier 0,008 0,10
La dmarche consiste, dans un premier temps,
Grave non traite
traduire cet indice de gel en quantit de gel Qs
transmise la surface de la chausse, puis vri - Grave mulsion
fier que la protection thermique apporte par le Grave cendres volantes 0,012 0,13
corps de chausse ne laisse transmettre en surfa - Limon trait la chaux ou au ciment 0,012 0,14
ce de son sol support quune quantit de gel inf -
Sable trait au ciment
rieure sa valeur admissible QPF prcdemment
0,012 0,15
calcule.
Sable trait au laitier
En altitude moyenne, avec un ensoleillement
faible moyen et un indice de gel atmosphrique et des valeurs extraites dans le tableau ci dessus
I ne dpassant pas 210C. jour, les phnomnes de pour chaque couche indice i.
convection et de rayonnement en surface de
chausse tant pris en compte, on peut admettre La protection thermique apporte par le corps de
que la quantit de gel Qs transmise la surface chausse tant ainsi calcule, il reste comparer
de la chausse est fournie par la formule : la quantit de gel ( Qs - Qns ), traversant le corps
de chausse, celle QPF, admissible immdiate -
ment sous celui-ci, afin de vrifier que la chaus -
se, dimensionne en fonction du trafic, assure
Pour les autres cas (gel trs rigoureux, ensoleille - bien sa propre protection contre le gel.
ment important), une tude particulire est nces -
saire. Il y a toutefois lieu de souligner que les formules
entrant dans cette vrification ne sont quappro -
La protection thermique Qns apporte par le corps ches dans un sens tel que seule une conclusion
de chausse dpaisseur h peut tre dtermine, favorable de protection assure peut tre consid -
de manire simplifie par la formule : re comme tant fiable.
Qs = (1 + a.h ) . Qns + b.h Attendre par contre, en cas contraire, de ce mme
dans laquelle les coefficients a et b, caractris - outil quil fournisse la surpaisseur donner au
tiques de matriaux constituant les diffrentes corps de chausse (ou plus conomiquement la
couches du corps de chausse, sobtiennent par - couche de forme) conduirait une valeur excessi -
tir des expressions : ve. Aussi conviendra-t-il alors de faire appel au
rseau des Laboratoires des Ponts et Chausses
a= ai.hi / hi pour mise en uvre dune mthode plus dtaille.
b= bi.hi / hi

5-35