Manutencao de Pavimentos Rodoviarios - Sistema HDM-4

MANUTENO DE PAVIMENTOS
RODOVIRIOS UTILIZAO DO
SISTEMA HDM-4
PAULO JORGE DA SILVA COSTA
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM VIAS DE COMUNICAO
Orientador: Professor Doutor Jaime Queirs Ribeiro
JANEIRO DE 2014
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2012/2013
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Tel. +351-22-508 1901
Fax +351-22-508 1446
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Editado por
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

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4200-465 PORTO
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Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja

mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil -
2012/2013 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2013.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

ponto de vista do respetivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer
responsabilidade legal ou outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de verso eletrnica fornecida pelo respetivo
Autor.
Manuteno de Pavimentos Rodovirios Utilizao do Sistema HDM-4
AGRADECIMENTOS
A realizao deste trabalho revelou-se um exerccio de dedicao e persistncia, apenas possvel pelo
contributo daqueles a quem deixo aqui o meu reconhecimento e agradecimentos.
Ao Professor Doutor Jaime Queirs Ribeiro, meu orientador, pelo acompanhamento, interesse e
disponibilidade demonstrados, bem como pela oportunidade para a realizao deste trabalho.
Professora Doutora Sara Pinho Ferreira, da FEUP, pela disponibilidade e apoio na obteno de
dados estatsticos de sinistralidade.
Ao Eng. Paulo Fonseca do grupo Elevo, pela importante ajuda na escolha do tema, pelo interesse e
disponibilidade para colaborar neste trabalho.
Eng Margarida Brs do grupo Elevo, pela preciosa colaborao no acesso ferramenta informtica
do HDM-4 e bibliografia que me disponibilizou, pela colaborao disponibilidade e interesse
demonstrados.
Ao Eng. Bento Ferreira da Brisa, pela amizade com que me recebeu e informaes prestadas.
Aos meus amigos scar e Elisabete pelo estmulo intelectual, sensatez, apoio e incentivo constantes,
em mais uma etapa.
minha famlia, pais e irmos, tias e av, pelo carinho, referncias de valores, de dedicao e
perseverana.
Aos meus sogros, pela disponibilidade e apoio contantes, sempre presentes nos desafios decisivos.
s minhas filhas, Matilde, Margarida e Marta, pela pacincia e compreenso para a menor
disponibilidade do pai durante este perodo. Pelo carinho, sorrisos e alegria contagiante sempre
presentes, todos os dias.
Finalmente, minha mulher, Sandra, pela cumplicidade no caminho escolhido, pelo inestimvel apoio,
pacincia e incentivo, para tornar tudo possvel.
i
Para:
Maria, Camila e Natividade
Um grama de preveno vale um quilograma de cura

Benjamin Franklin
iii
RESUMO
As infraestruturas rodovirias so, ao mesmo tempo, causa e consequncia do desenvolvimento
socioeconmico. So vitais para o funcionamento da economia por estabelecerem as acessibilidades
necessrias nas deslocaes de pessoas e mercadorias. Ao mesmo tempo, como consequncia da
crescente procura por mobilidade, so o destino de uma parte importante dos impostos em
investimentos na gesto da rede, novas construes e manuteno.
As estradas, e em particular os pavimentos rodovirios, so meios fsicos em contacto com agentes
climatricos e sujeitos s solicitaes do trfego, que com o decorrer do tempo se vo deteriorando,
tornando-se progressivamente menos eficientes. Esta reduo de eficincia tem reflexos diretos na
circulao dos veculos, pela diminuio da qualidade do servio e com o aumento de custos para os
utilizadores. inevitvel ao fim de um determinado perodo de tempo proceder a trabalhos de
manuteno para repor as caractersticas que permitam a melhor satisfao dos utilizadores.
A gesto rodoviria fundamental para a promoo da eficincia na gesto dos recursos disponveis,
identificando a melhor estratgia de ao, atravs da anlise de alternativas e implementao de
solues que minimizem os custos globais, para o estado e utilizadores, durante um determinado
perodo de tempo de avaliao, na procura da melhor relao custo/benefcio.
Este trabalho aborda os princpios gerais dos sistemas de gesto rodoviria, realando as etapas e
processos envolvidos na definio dos dados que alimentam o sistema de gesto
Na vertente mais especfica da gesto da manuteno de pavimentos rodovirios, tema da dissertao,
identificam-se os parmetros dos pavimentos cuja evoluo tem mais impacto nos ndices de
qualidade.
Atravs da descrio de um dos sistemas de gesto mais estudados, referncia no mundo, o sistema
HDM-4, e pela apresentao de um pequeno exemplo prtico da aplicao da sua metodologia, com
recurso ao programa informtico, pretende-se dar a conhecer o importante contributo no apoio
tomada de decises e adoo de estratgias para a gesto de pavimentos que podero ser
disponibilizados por esta ferramenta.
PALAVRAS-CHAVE
GESTO DE PAVIMENTOS
MANUTENO
PARMETROS DE QUALIDADE
RELAO CUSTO-BENEFCIO
SISTEMA HDM-4
v
ABSTRACT
Road infrastructure is at the same time, cause and effect of socio-economic development. They are
vital to the economy by establishing the necessary accessibility in the mobility of persons and goods.
At the same time, as a result of growing demand for mobility, are the destiny of important part of the
taxes, on investments in network management, new construction and maintenance.
Roads, and pavements in particular, are physical means in contact with weather agents and subject to
the traffic effects, which will suffer deterioration over time, becoming progressively less efficient.
This reduction in efficiency has direct impacts on the movement of vehicles by reducing the quality of
service and increasing user costs.
The road management is key to promoting the efficient management of available resources,
identifying the best strategy to address these issues through the analysis of alternatives and
implementing solutions that minimize overall costs (for the state and for users) for a certain period of
time proposed, by fulfilling the best cost / benefit ratio.
This paper describes the general principles behind the road management, highlighting the various
stages and processes involved in collecting data to feed the whole system.
In the particular dimension of road pavements management, according to dissertation topic, are
described the parameters , which evolution has more impact on quality level.
Through the description of one of management systems most used internationally, the HDM-4 system,
and the presented by a small practical application exemple of this methodology, using the HDM-4
tool, is intended to raise awareness to the important contribution in supporting decision, and adoption
of strategies for managing pavements, that may be provided by this tool.
KEY-WORDS
ROAD PAVEMENT MANAGEMENT
MAINTENANCE
QUALITY PARAMETERS
COST-BENEFIT
HDM-4 SYSTEM
vii
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i
DEDICATRIA.......................................................................................................................................... iii
RESUMO ................................................................................................................................. v
ABSTRACT ............................................................................................................................................. vii
NDICE GERAL......................................................................................................................................... ix
NDICE DE QUADROS ............................................................................................................................ xiii
NDICE DE FIGURAS ............................................................................................................................... Xv
SMBOLOS, ACRNIMOS E ABREVIATURAS........................................................................................ xix
1. INTRODUO .................................................................................................................... 1
1.1. ENQUADRAMENTO ........................................................................................................................... 1
1.2. TEMA DA DISSERTAO .................................................................................................................. 2
1.3. JUSTIFICAO E OBJETIVOS .......................................................................................................... 2
1.4. METODOLOGIA E ORGANIZAO DO TRABALHO .......................................................................... 2
2. SECTOR RODOVIRIO ............................................................................................ 5

2.1. CONTEXTO ATUAL............................................................................................................................ 5
2.1.1. A ESTRADA TIPO .............................................................................................................................. 5
2.1.2. INVESTIMENTOS EM ESTRADAS .......................................................................................................... 6
2.1.3. SINISTRALIDADE................................................................................................................................ 6
2.2. TENDNCIA GLOBAL ....................................................................................................................... 6

2.3. CASO PORTUGUS .......................................................................................................................... 7
2.3.1. PLANO RODOVIRIO NACIONAL.......................................................................................................... 7
2.3.2. CONCESSES ................................................................................................................................... 7

2.3.3. INVESTIMENTO NO SECTOR RODOVIRIO NACIONAL ......................................................................... 10
3. GESTO DE ESTRADAS E O SISTEMA HDM-4...........................11

3.1. INTRODUO .................................................................................................................................. 11
3.1.1. ENQUADRAMENTO .......................................................................................................................... 11
3.1.2. PAVIMENTOS RODOVIRIOS............................................................................................................. 11
ix
Ttulo do Trabalho - Arial 8pt itlico
3.2. A GESTO DE ESTRADAS ................................................................................................ 13

3.2.1. PRINCPIOS GERAIS DOS SISTEMAS DE GESTO ............................................................................... 13
3.2.1.1. Objetivos dos Sistemas de Gesto Rodoviria ......................................................................... 14

3.2.1.2. Funes .................................................................................................................................... 14
3.2.1.3. Benefcios da Gesto Rodoviria nos Transportes .................................................................. 14
3.2.1.4. Modelos de Previso ................................................................................................................. 14
3.2.2. A GESTO DE PAVIMENTOS............................................................................................................. 15
3.2.3. A GESTO DE ESTRADAS EM PORTUGAL.......................................................................................... 18
3.3. O SISTEMA HDM-4........................................................................................................................ 20

3.3.1. A HISTRIA .................................................................................................................................... 20
3.3.2. O CONCEITO .................................................................................................................................. 22
3.3.2.1. Objetivos do HDM-4 .................................................................................................................. 23

3.3.2.2. Modelos de Previso ................................................................................................................ 27
3.4. FERRAMENTA INFORMTICA ......................................................................................................... 28

3.4.1. VERSO DE DEMONSTRAO .......................................................................................................... 28
3.4.2. FUNCIONAMENTO DO PROGRAMA .................................................................................................... 29
3.4.2.1. Definio de dados base e configuraes ................................................................................ 31
4. CASO DE ESTUDO DO HDM-4 .......................................................................51

4.1. PREPARAO DO PROJETO .......................................................................................................... 51
4.2. CORRER O PROGRAMA ................................................................................................................. 57
4.3. ANLISE DE RESULTADOS ............................................................................................................ 59
4.3.1. COMPARAO DE ALTERNATIVAS .................................................................................................... 63
4.4. CONCLUSO................................................................................................................................... 64
5. CONSIDERAES FINAIS .................................................................................67

5.1. TRABALHO REALIZADO ................................................................................................................. 67
5.2. CONSIDERAES ........................................................................................................................... 67
Anexos ...........................................................................................................................................69
ALGUNS RELATRIOS PRODUZIDOS PELO HDM-4 PARA O CASO DE ESTUDO
I. ECONOMIC ANALYSIS SUMMARY - Resumo da Anlise Econmica (2 pgs.)
x
II. BENEFIT COST RATIOS - Rcios Custo-Benefcio (1 pg.)
III. COMPARISON OF COST STREAMS - Comparao de Fluxos de Custo (3 pgs.)
IV. ANNUAL DISCOUNTED NET BENEFIT STREAMS - Fluxos Anual de Benefcios Lquidos (5 pgs.)
V. ANNUAL AGENCY AND USER COST STREAMS (UNDISCOUNTED) - Fluxos Anual de Custos de Agncia e
dos Utilizadores (Ilquido) (6 pgs.)
VI. ANNUAL ROAD CONDITION (BITUMINOUS PAVEMENTS) Estado da Estrada Anual (Pavimentos
betuminosos) (10 pgs.)
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................... 125
xi
NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 Estrada tipo ........................................................................................................................ 5
Quadro 2.2 - Plano Rodovirio Nacional 2000, PRN 2000 (EP, 2005) ................................................... 7
Quadro 2.3 - Investimento na Infraestrutura Rodoviria em Portugal ................................................... 10
Quadro 3.1 - Modelos Determinsticos ................................................................................................... 15
Quadro 3.2 - Nveis mnimos de Qualidade ........................................................................................... 16
Quadro 3.3 - Estrutura de custos para a sociedade .............................................................................. 24
Quadro 3.4 - Aplicaes no mbito da gesto do HDM-4 ..................................................................... 24
Quadro 3.5 - Configuraes para parmetros dos agregados .............................................................. 35

Quadro 3.6 - Dados dos veculos ........................................................................................................... 38
Quadro 4.1 - Alternativas de Interveno e correspondentes Padres de Trabalho ............................. 57
Quadro 4.2 - Evoluo do IRI para as seis alternativas de interveno ................................................ 60
xiii
NDICE DE FIGURAS
Fig. 2.1 Rede de Concesses em Portugal Continental, 2013 ............................................................. 9
Fig. 2.2 Evoluo do investimento Rodovirio em Portugal, em Milhes de Euros ........................... 10

Fig. 3.1 Esquema da estrutura de um pavimento rodovirio .............................................................. 12
Fig. 3.2 Fendilhamento ........................................................................................................................ 17
Fig. 3.3 Fendilhamento tipo "pele de crocodilo ................................................................................... 17
Fig. 3.4 Cova / buraco ......................................................................................................................... 17
Fig. 3.5 Rodeiras. Medio da profundidade com rgua .................................................................... 18
Fig. 3.6 Viatura com Perfilmetro Laser .............................................................................................. 19

Fig. 3.7 Sistema Viziroad .................................................................................................................... 19
Fig. 3.8 Objetivo do HDM-4 ................................................................................................................. 23
Fig. 3.9 Custos totais do sector rodovirio .......................................................................................... 23

Fig. 3.10 Anlise comparativa de alternativas de interveno ............................................................ 25
Fig. 3.11 Diagrama da anlise Ciclo de Vida ...................................................................................... 26
Fig. 3.12 Influncia da condio do pavimento nos custos de transporte .......................................... 27
Fig. 3.13 Progresso do fendilhamento segundo idade do pavimento ............................................... 28
Fig. 3.14 Janela de arranque do programa HDM-4 ............................................................................ 28
Fig. 3.15 Janela de Acolhimento do HDM-4 ....................................................................................... 30
Fig. 3.16 rea de trabalho do HDM-4 ................................................................................................. 30
Fig. 3.17 Parmetros a definir no campo Configurao ................................................................... 31
Fig. 3.18 Padres de trfego para viagens habituais ......................................................................... 32

Fig. 3.19 Padro de fluxo de velocidade ............................................................................................. 33
Fig. 3.20 Parmetros da Zona Climtica Regio Norte .................................................................... 34
Fig. 3.21 Campo para definio de moedas ....................................................................................... 34

Fig. 3.22 Descritores do parmetro dos agregados ............................................................................ 35
Fig. 3.23 Valores de regularidade para parmetro qualidade de percurso ...................................... 36
Fig. 3.24 Seco tabelas de agregados ............................................................................................ 36

Fig. 3.25 Veculos considerados ......................................................................................................... 37
Fig. 3.26 Caractersticas base do veculo selecionado ....................................................................... 37
Fig. 3.27 Outras caractersticas definidas para o veculo selecionado ............................................... 37
Fig. 3.28 Seces da rede de Estradas Nacionais da Regio Leste ............................................... 40
Fig. 3.29 Definies da seco ........................................................................................................... 41
xv
Ttulo do Trabalho - Arial 8pt itlico
Fig. 3.30 Caractersticas geomtricas ................................................................................................. 41

Fig. 3.31 Caractersticas do pavimento ............................................................................................... 42
Fig. 3.32 Condio danos existentes na seco.............................................................................. 40
Fig. 3.33 Condicionantes geomtricas de velocidade ........................................................................ 43

Fig. 3.34 Condies das bermas......................................................................................................... 43
Fig. 3.35 Indicadores da qualidade construo .................................................................................. 43
Fig. 3.36 Fatores para danos superficiais ........................................................................................... 43
Fig. 3.37 Fatores para textura superficial ............................................................................................ 44
Fig. 3.38 Fatores para danos estruturais ............................................................................................ 44
Fig. 3.39 Lista de intervenes de manuteno tipo .......................................................................... 44

Fig. 3.40 Lista de intervenes de beneficiao tipo .......................................................................... 45
Fig. 3.41 Informao geral da interveno tipo PHT2......................................................................... 45
Fig. 3.42 Identificao da tarefa .......................................................................................................... 46

Fig. 3.43 Consideraes de projeto da tarefa ..................................................................................... 46
Fig. 3.44 Condio para incio da tarefa ............................................................................................. 46
Fig. 3.45 Custos unitrios .................................................................................................................... 46
Fig. 3.46 Condio aps os trabalhos ................................................................................................. 47
Fig. 3.47 Fatores de calibrao para o modelo de iniciao de fendilhamento estrutural ................. 47
Fig. 3.48 Edio de um padro de beneficiao - Geral ..................................................................... 48
Fig. 3.49 Edio de um padro de beneficiao - Custos .................................................................. 48
Fig. 3.50 Edio de um padro de beneficiao - Geometria ............................................................ 49
Fig. 3.51 Lista de trabalhos e consumo energtico ............................................................................ 49

Fig. 4.1 Descrio do projeto 2a ......................................................................................................... 51
Fig. 4.2 Seleo da seco em anlise .............................................................................................. 52
Fig. 4.3 Escolha da frota de veculos .................................................................................................. 53

Fig. 4.4 Caractersticas do trfego ...................................................................................................... 53
Fig. 4.5 Definio da taxa de crescimento anual do trfego ............................................................... 54
Fig. 4.6 Alternativas de interveno para a seco escolhida ............................................................ 54

Fig. 4.7 Lista de padres de interveno disponveis ......................................................................... 55
Fig. 4.8 Edio de um padro de beneficiao ................................................................................... 55
Fig. 4.9 Edio de um Item de trabalho .............................................................................................. 56
Fig. 4.10 Configuraes para anlise ................................................................................................. 58
Fig. 4.11 Edio de um padro de beneficiao ................................................................................. 58
xvi
Fig. 4.12 Grupos de relatrios emitidos .............................................................................................. 59

Fig. 4.13 Evoluo do IRI para as seis alternativas de Interveno ................................................... 61
Fig. 4.14 Relatrio - Resumo da Anlise Econmica - pag.1.2 .......................................................... 61
Fig. 4.15 Relatrio - Resumo da Anlise Econmica - pag.2.2 .......................................................... 62

Fig. 4.16 Resumo da Anlise Custo-Benefcio ................................................................................... 62
Fig. 4.17 Resumo da Anlise Custo-Benefcio ................................................................................... 64
Fig. 4.18 Indicadores NPV, IRR e ndice NPV/RAC ........................................................................... 64
xvii
SMBOLOS, ACRNIMOS E ABREVIATURAS
HDM (Highway Development and Management) Sistema para a gesto e desenvolvimento de

Autoestradas
EP Estradas de Portugal, S.A.
InIR Instituto de infraestruturas rodovirias
PIB - Produto Interno Bruto
PIARC - Associao Mundial das Estrada

AASTO (American Association of State Highway and Transport Officials) - Associao Americana dos
Responsveis pelos Departamentos de Transportes dos vrios Estados
OCDE Organizao para a cooperao e desenvolvimento econmico
SCUT Estrada sem custos para os utilizadores
SGP Sistema de gesto de pavimentos

SGPav Sistema de gesto de pavimentos
BDR Base de dados rodoviria
SAQ - Sistema de avaliao da qualidade
SARE - Sistema de avaliao das astratgias de aplicao dos recursos financeiros
IRI ndice de regularidade internacional
P (Patching) Remendos
C (cracking) Fendilhamento
medSV (slope variance) mdia da variao de inclinao longitudinal de uma estrada

medRD (ruth depth) profundidade das rodeiras mdia
PSI (Present Serviceability Index) ndice global de qualidade de uma estrada
VOC (Vehicle Operating Costs) Custos de operao dos veculos

RAC (Road agency costs) Custos para as entidades gestoras das estradas
RUC (Road user costs) Custos para os utilizadores (condutores) das estradas
XNMT (Road side and NMT efects) Efeito das bermas e trfego de veculos no motorizados na
reduo de velocidade;
ESAL (Equivalent Axel Load) Nmero equivalente de eixos padro
ESALF (Equivalent Axel Load Factor) Fator de equivalncia de eixos de carga
PCSE (Passenger Car Space Equivalents) Equivalente de passageiro
AADT (Average Annual Daily Traffic) Trfego mdio dirio anual (TmDA)
TmDA - Trfego mdio dirio anual
xix
MT (Motorized) Veculos com motor

NMT (Non-motorized) Veculos em motor
CDS (Surface distress condition) Parmetro da condio de degradao superficial do pavimento
CDB (Base distress condition) Parmetro da condio de degradao das bases do pavimento
SNt Nmero estrutural do pavimento
SNPd - Coeficiente estrutural do pavimento em poca seca
NPV (Net presente value) Valor presente lquido
IRR (intern return rate) - Taxa interna de retorno
EIRR (Economic intern return rate) - Taxa interna de retorno econmica
xx
1
INTRODUO
1.1. ENQUADRAMENTO
Durante o sculo XX, assistiu-se a uma das maiores transformaes da humanidade, provocada por um
crescimento exponencial da populao mundial, ao mesmo tempo causa e consequncia de avanos
tcnicos e cientficos, da globalizao da economia, dos conflitos mundiais, das mudanas de
mentalidades e valores tradicionais. A populao mundial aumentou de 1.600 milhes para 6.000
milhes, no final do sculo XX, tendo mesmo duplicado o total de habitantes do planeta nos 40 anos
entre a 1960 e o ano 2000.
O sector dos transportes, indissocivel desta transformao, com todas as implicaes econmicas e
sociais, numa relao de causa-efeito, foi obrigado a adaptar-se e evoluir por forma a resolver o enorme
aumento da procura, resultante da massificao das deslocaes de passageiros e mercadorias,
assumindo-se ao mesmo tempo como motor dessa mudana.
Nos pases industrializados, com maiores taxas de crescimento econmico, este perodo ficou marcado
pelo enorme investimento realizado na ampliao e melhoria das infraestruturas de transporte, em
especial nas redes rodovirias - a componente dos transportes mais importante, pela interveno na
generalidade dos sectores de atividade.
A procura por vias de comunicao em quantidade e qualidade por forma a assegurar acessibilidades
suficientes e para responder ao aumento de trfego de passageiros e mercadorias, obrigou pesquisa de
solues tecnolgicas que permitiram criar alternativas estruturais mais indicadas para os pavimentos,
para responder crescente agressividade do trafego.
Com o crescimento da rede rodoviria surgiram igualmente questes ligadas manuteno das estradas
em servio. Os elevados volumes de trfego e em especial de veculos de mercadorias, levou em muitos
casos ao acelerar do desgaste e deteriorao das estradas, em especial dos pavimentos.
Dada a importncia crescente desta questo, e necessidades de autonomia fora da esfera poltica, foram
criadas entidades, nuns casos agncias nacionais, noutros, entidades semiprivadas ou consrcios sem
fins lucrativos, com responsabilidades pela gesto do sector rodovirio, cumprindo cdigos e diretivas
previamente acordados pelos ministrios tutelares. Contudo, a ao destas entidades responsveis pelas
atividades rodovirias e sistemas de gesto, est dependente das polticas definidas para o sector e
oramentos disponibilizados.
Estas atividades, englobando uma vastido de problemas a tratar, como a previso da evoluo da
deteriorao e antecipao das necessidade de fundos a aplicar na manuteno, tem como principal
1
funo distribuir os recursos financeiros, em geral limitados, por forma a garantir ndices de qualidade
para os utilizadores.
1.2. TEMA DA DISSERTAO

As estradas so um bem de elevadssimo valor patrimonial, tanto pelos recursos materiais a depositados,
como pelo servio que disponibilizam sociedade, assegurando acessibilidades e permitindo
deslocaes das populaes e mercadorias.
A construo das redes de estradas previstas nos planos rodovirios dos pases ditos mais desenvolvidos
est, na sua maioria, bastante desenvolvida. No entanto, as despesas com o sector dos transportes
continua a pesar bastante nos oramentos estatais, que importa gerir e controlar. A importncia da gesto
de estradas onde se destaca a gesto de pavimentos, surge assim como tema incontornvel da atividade
rodoviria.
Para demonstrar e fundamentar a importncia do tema, de entre diversos sistemas de gesto conhecidos
e em utilizao em diversos pases, foi escolhido o sistema HDM-4, um dos mais difundidos.
Desenvolvido pela PIARC (Associao Mundial das Estrada) e Banco Mundial, um sistema verstil e
com grande aplicabilidade em diversas atividades ligadas gesto rodoviria.
Neste trabalho, sero abordados os princpios subjacentes gesto de estradas, no ramo da gesto de
pavimentos, e pela sua maior utilizao em Portugal, aplicada a pavimentos betuminosos.
1.3. JUSTIFICAO E OBJETIVOS

Num perodo em que a generalidade dos pases desenvolvidos enfrenta dificuldades econmicas e
subsistem incertezas quanto evoluo futura, a escassez financeira aconselha os decisores, a maior
rigor e especiais cuidados na atribuio e gesto de oramentos, racionando os recursos disponveis
segundo critrios bem fundamentados.
Este trabalho pretende realar a importncia da Gesto da Infraestrutura Rodoviria, como forma de
preservar o valor das estradas, como ativos econmicos muito importantes, mantendo a melhor relao
entre investimento e benefcio, respeitando oramentos atribudos e mantendo os nveis de qualidade e
as melhores condies de utilizao para os utentes.
Igualmente pretende dar um contributo para o conhecimento de um dos Sistemas de Gesto de Estradas,
mais utilizados no mundo inteiro, pelas entidades com responsabilidades no sector rodovirio, como
o caso do Banco Mundial, que promove e apoa o seu desenvolvimento, e o aplica nos seus estudos e
avaliao de projetos de investimento rodovirio, tanto de novas estradas como projetos de reabilitao
e manuteno, em apoio escolha dos projetos elegveis para financiamento.
1.4. METODOLOGIA E ORGANIZAO DO TRABALHO

Para o efeito dos objetivos descritos, o presente trabalho foi estruturado em cinco captulos, sendo esta
introduo o primeiro.
No segundo captulo pretende-se evidenciar as diferenas de tratamento dado aos sectores rodovirio no
caso dos pases industrializados e dos pases em desenvolvimento, realando a importncia atribuda
num e noutro caso. Igualmente, abordado o estado do sector e evoluo em Portugal, com referncia
de alguns dados estatsticos sobre a rede rodoviria nacional.
2
ainda feito um comentrio tendncia global e perspetivas de evoluo do setor.

O terceiro captulo, descreve os princpios subjacentes gesto rodoviria, em particular, dos sistemas
mais vocacionados para a conservao das estradas e de gesto de pavimentos. Aps a descrio das
caractersticas gerais do Sistema HDM-4, incluindo uma referncia aos modelos de previso do
comportamento dos pavimentos, so evidenciadas as diferentes possibilidades na sua utilizao.
O quarto captulo dedicado explicao de uma caso de estudo utilizado para demonstrar o
funcionamento, caractersticas e aplicaes da ferramenta informtica criada com o Sistema HDM-4.
No quinto captulo, so apresentadas as concluses do trabalho realizado.
H ainda em Anexo, um conjunto de relatrios resultantes do estudo do caso prtico apresentado,
extrados do programa HDM-4.
3
4
2
O SECTOR RODOVIRIO
2.1. CONTEXTO ATUAL

2.1.1. A ESTRADA TIPO
Em face de realidades muito diferentes, de geografia, clima, de densidade populacional, econmicas,
culturais e de ndices de desenvolvimento, difcil encontrar parmetros que permitam caracterizar o
sector rodovirio mundial, com bases comuns.
Estas diferenas so acentuadas pelos ndices de desenvolvimento, e so patentes na importncia
atribuda ao sector rodovirio pelos governos dos diversos pases.
Por um lado o sector, nos pases industrializados, caracteriza-se por:
Rede rodoviria extensa e com qualidade de servio;
Elevados volumes de trfego;
ndices de sinistralidade mais baixos;
As poupanas nos tempos de viagem so muito valorizadas;
Acesso relativamente fcil a recursos financeiros.
Nos pases em vias de desenvolvimento:
Rede rodoviria geralmente insuficiente e de fraca qualidade;
Nveis de trfego inferiores;
Elevados ndices de sinistralidade;
Poupanas nos tempos de viagem bastante menos valorizadas;
Grave escassez de recursos financeiros;
O banco mundial utiliza alguns dados nos seus relatrios:
Quadro 2.1 Estrada tipo
Indicador Un Minimo Mximo Mdia mundial
Densidade km/km2 0.01 4.90 0.20

Km de estrada po r km2 de territ rio
Estradas pavimentadas % 2.5 100 45.5

P ercentagem da rede de estradas principais
Veculos com 4 ou mais rodas

P o r mil habitantes 0.20 933.1 45.8
Do s quais so auto m veis ligeiro s % 50% 90% -
5
Globalmente, o nmero de veculos motorizados tem crescido a um ritmo de 3% ao ano, sendo que o
crescimento da extenso em km percorridos pelos veculos, tende a ser superior.
2.1.2. INVESTIMENTOS EM ESTRADAS

Estima-se que nos ltimos 20 anos foram investidos em mdia mais de 300.000 milhes de Euros
anualmente, na construo de novas estradas em todo o mundo, e mais de 80.000 milhes em
manuteno.
Os pases industrializados despendem mais de 1% do seu PIB no sector das estradas. Destes, nos que
utilizam fundos rodovirios, o valor superior a 1,5% do PIB. As maiores e mais industrializadas
economias mundiais, gastam em mdia 0,4% do seu PIB na manuteno rodoviria e mais de 1,5% na
construo de novas estradas.
Pases em desenvolvimento gastam em mdia 0,75% do seu PIB na manuteno de estradas, variando
entre 0,78% em frica, 0,49% na Amrica Latina, 0,67% na sia, e 0,84% na Europa de Leste.
2.1.3. SINISTRALIDADE
No mundo, entre 750.000 e 880.000 pessoas so mortas, e entre 23 a 34 milhes ficam feridas,
anualmente em acidentes de viao. Para alm do sofrimento causado, representam um encargo de cerca
de 500 mil milhes de dlares anuais para a economia mundial.
Nos pases em vias de desenvolvimento e de transio, a taxa de acidentes por 10.000 veculos tende a
ser 10 a 20 vezes superior dos pases industrializados, representando um custo para as economias de 1
a 1,5% do PIB desses pases, representando de 85% da sinistralidade rodoviria mundial, sendo que
quase a totalidade das mortes ocorre na regio sia-pacifico.
Nos pases industrializados, 15 a 20% dos acidentes mortais envolvem pees, veculos sem motor e
motociclos. Nos pases em vias de desenvolvimento e de transio, este valor sobe para 50%, atingindo
mesmo os 70% na regio Asitica.
2.2. TENDNCIA GLOBAL

O sector dos transportes responsvel pela utilizao de fatias importantes dos oramentos pblicos,
atravs dos investimentos na modernizao e manuteno. As redes rodovirias competem, juntamente
com os restantes sistemas de transporte, ferrovirio, areo e fluvial ou martimo, pelos recursos
financeiros disponveis, estando fortemente dependentes de opes e preferncias, da poltica dos
governos.
Das funes a desempenhar pelos responsveis pelo sector rodovirio, uma das mais importantes a
quantificao dos oramentos provisionais necessrios e definio da origem das verbas, quais a serem
suportadas pelo errio pblico e quais a transferir para os utilizadores.
Muitos pases ainda gerem este sector atravs de agncias ou departamentos governamentais.
Com a tendncia de reduo da interferncia e peso dos estados na economia, alguns pases tm vindo
a adotar princpios de separao de poderes, distinguindo o trabalho tcnico das decises polticas,
defendendo uma maior transparncia e regulao na gesto dos dinheiros pblicos. Para o efeito tem
6
sido criadas entidades, como empresas semipblicas, ou consrcios e agrupamentos de empresas

privadas, obedecendo a cdigos de atuao e diretivas previamente acordadas com os ministrios com
a tutela do sector, a quem entregue a gesto de estradas, ficando uma entidade estatal responsvel pela
ligao e coordenao dos diferentes intervenientes.
A tendncia atual a de concessionar a gesto das vias com maior trfego, como autoestradas,
transferindo parte, ou a totalidade dos custos com a construo e manuteno dessas estradas, para os
utilizadores, atravs do pagamento de portagens.
2.3. CASO PORTUGUS

2.3.1. PLANO RODOVIRIO NACIONAL
At aos nossos dias, as estradas nacionais e os princpios subjacentes sua implantao, tiveram vrias
etapas, desde a publicao do Plano Rodovirio, em 1945, e posteriores revises, em 1985 e 2000, sendo
esta ltima, o documento que serve de orientao s estradas que se encontram em construo
atualmente.
O Plano Rodovirio de 2000 classifica as vias segundo a sua importncia, em Rede Fundamental,
constituda pelos IPs (Itinerrios Principais), em Rede Complementar, constituda pelos ICs
(Itinerrios Complementares) e Estradas Nacionais e Regionais.
Quadro 2.2[1] Plano Rodovirio Nacional 2000, PRN 2000 (EP, 2005)
Em servio A construir Total

Designao
Valor % Valor % Valor %
EP 569 29 289 48 858 5
IP Concessionada 1377 71 310 52 1687 10
Sub-total 1946 599 2545 15
EP 811 63 1576 75 2387 15
IC Concessionada 483 37 519 25 1002 6
Sub-total 1294 2095 3389 21
EP 1380 43 1865 69 3245 20
IP + IC Concessionada 1860 57 829 31 2689 16
Sub-total 3240 2694 5934 36
Estradas Nacionais 5472 33
Total da Rede Nacional 11406 69
Estradas Regionais 5029 33
Total da Rede Classificada 16435 100
Neste quadro falta referir cerca de 3500 km de outras Estradas Nacionais e Municipais em servio. Os
IP e IC indicados sob a responsabilidade da EP esto atualmente maioritariamente subconcessionados.
2.3.2. CONCESSES
Face ao investimento ainda a realizar para completar o Plano Rodovirio, e carncia de recursos
financeiros adequados, o Estado tem vindo a estabelecer com empresas privadas, contratos de concesso
[1] Branco et al, 2011
7
que englobam todas as etapas da construo e explorao das novas estradas, neste particular, de
Autoestradas.
A escassez de recursos pblicos e os elevados nveis de qualidade pretendidos, levaram adoo de
modalidades de contratao pblica de Parceria Pblico-Privada, as chamadas PPPs. Estas regem todas
as etapas at concretizao do investimento final com a colocao em servio, incluindo o projeto,
financiamento, construo e posterior explorao.
Atualmente a recolha automtica das taxas de portagem, para alm dos sistemas prprios das
concessionrias das autoestradas, est concessionada a empresas como a Via Verde empresa
responsvel pela criao do sistema, pioneiro no mundo e por outras empresas, como a Portvias ou a
Siev.
Estas empresas procedem recolha das taxas de portagem pelo recurso a sistemas eletrnicos de
cobrana de veculos, e cujos montantes revertero para o Estado por entrega empresa Estradas de
Portugal, S.A., responsvel pela Rede Rodoviria Nacional.
A receita da concessionria obtida pelas rendas a que o Estado fica sujeito, durante o perodo da
concesso acordado. Por envolverem relaes comerciais, com a partilha de riscos, benefcios e
responsabilidades, nem sempre tm atingido os objetivos traados inicialmente.
A histria das concesses rodovirias em Portugal teve incio em 1972, com a constituio da BRISA.
Em 1974 a empresa foi nacionalizada, tendo sido reprivatizada entre 1997 e 1999. Em 1985 ganhou a
concesso das Autoestradas do Norte, com a construo da Autoestrada A1 que liga Lisboa ao Porto.
Posteriormente, com a publicao dos Decreto-lei n 9/97 para regulao das concesses com portagem
e do Decreto-lei n 267/97 relativo s autoestradas sem custos para o utilizador (SCUT), surgiram outros
grupos de empresas candidatas s concesses lanadas a concurso, numa poca de grande crescimento
da construo rodoviria em Portugal, como se pode verificar no quadro 2.3.
Atualmente existem catorze operaes concessionadas em Portugal continental, estando outras em
construo incluindo algumas j contratadas mas com os trabalhos parados.
Portugal hoje um dos pases europeus que mais investiram na rede de autoestradas e com maior
extenso de autoestrada por habitante e por superfcie do territrio.
8
Figura 2.1 Rede de Concesses em Portugal Continental, 2013 [2]
[2] InIR 2012.
9
2.3.3. Investimento no Sector Rodovirio Nacional

O quadro 2.3, adaptado de uma publicao do Frum Rodovirio Internacional, organismo da OCDE,
mostra o enorme investimento realizado nos ltimos anos, essencialmente na construo de novos
projetos, enquanto o valor despendido em manuteno teve pouca variao. O investimento mdio
cresceu mais de 300% neste perodo.
Quadro 2.3 Investimento na Infraestrutura Rodoviria em Portuga
Anos 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Global 398 405 649 737 748 970 905 552 961 1685 1620 1537 1933 2112 1940 1453 1366 951 1511
Manuteno 70 108 119 125 152 126 197 210 128 229 181 221 233 177 203 192 n.a. n.a. n.a.
n.a. sem dados para estes anos
Figura 2.2 Evoluo do investimento Rodovirio em Portugal, em Milhes de Euros
Anualmente so necessrios cerca de 300 milhes de Euros[3] apenas para a conservao da rede
rodoviria. Estes valores so os estimados necessrios para a manuteno, no entanto, dada a escassez
de recursos dos ltimos anos, especialmente desde a interveno externa, com a paragem abrupta nas
atividades de construo, os valores aplicados na reabilitao so bastante inferiores.
Em virtude das restries oramentais, esto a ser adiadas algumas intervenes, que podero
representar um problema srio no futuro, levando ao agravamento dos custos, se na altura em que forem
disponibilizadas as verbas necessrias interveno, o estado de degradao das vias tenha atingido um
nvel excessivo, no solucionvel apenas com os normais trabalhos de conservao.
Uma outra anlise dos dados do quadro 2.3 e figura 2.2, permite concluir que os fundos necessrios para
manuteno iro sofrer um forte crescimento nos prximos anos, quando o ciclo de vida dos projetos
concludos e que entraram em servio nos ltimos anos, se aproximar do fim.
Em 2005, as previses apontava para a duplicao destas verbas nos 10 a 15 anos seguintes.
10
3
GESTO DE ESTRADAS E O
SISTEMA HDM-4
3.1. INTRODUO
3.1.1. ENQUADRAMENTO
A evoluo do sector rodovirio nas ltimas dcadas, com o crescimento do trfego e redes de estradas,
teve como consequncia um aumento da complexidade e nvel de exigncia das questes ligadas
construo e explorao das vias, obrigando a maior rigor nas respostas a dar pelas entidades
responsveis pelo sector, a todos as solicitaes.
As restries oramentais, prazos rigorosos e a exigncia de se minimizarem impactos para os
condutores e ambiente, pela realizao de intervenes de manuteno ou beneficiao, obrigam ao
desenvolvimento de estudos aprofundados, analisando e comparando solues, tendo em conta cenrios
provveis, na procura da melhor relao custo-benefcio.
Para responder a estas questes tm sido desenvolvidos sistemas de gesto rodoviria abrangentes, com
ferramentas de apoio deciso, especficas para o sector rodovirio, capazes de combinar a avaliao
tcnica e econmica das solues.
A tomada de conscincia para a importncia destas questes, levou constituio de projetos de
investigao, atravs da disponibilizao de meios tcnicos e financeiros importantes, culminando no
desenvolvimento de sistemas e ferramentas de gesto para o sector.
Exemplo de referncia destes projetos o sistema HDM-4.
3.1.2. PAVIMENTOS RODOVIRIOS

A estrada uma estrutura que se pretende adequada circulao de veculos, em condies de segurana,
conforto e economia. O cumprimento destas condies exige que o pavimento rodovirio esteja em bom
estado, isto , que esteja desempenado, que oferea a correta aderncia aos veculos e que seja estvel
perante as solicitaes de trfego e mudanas de clima.
Um pavimento rodovirio uma estrutura composta por vrias camadas, apoiadas num terreno natural
convenientemente nivelado e regularizado.
Estes podem dividir-se em pavimentos rgidos, semirrgidos e flexveis, conforme os materiais utilizados
nas camadas superiores e deformabilidade resultante do conjunto.
11
Nesta dissertao, as referncias aos pavimentos so enquadradas no mbito dos sistemas de gesto de
pavimentos. Neste pressuposto, pela sua maior utilizao em Portugal, sero abordados apenas os
pavimentos flexveis.
Nos pavimentos flexveis, as camadas superiores so na grande maioria dos casos, constitudas por
misturas betuminosas (ou de ligantes hidrulicos, nos restantes, com menor expresso), figura 3.1.
Camadas
betuminosas
Pavimento
Camadas
granulares
Desgaste
Ligao
Base
Base granular
Sub base granular
Leito do pavimento
Figura 3.1: Esquema da estrutura de um pavimento rodovirio
Os pavimentos, sendo meios fsicos em contacto com o ambiente e sujeitos s aes do trfego,
experimentam transformaes ao longo do tempo, iniciando-se no momento da sua construo, antes
mesmo da entrada em servio.
Estas transformaes, obedecendo a mecanismos prprios (que podem ser traduzidos em modelos de
comportamento), conduzem invariavelmente a degradaes, com perda das caractersticas funcionais e
estruturais do pavimento, com consequente reduo da qualidade dos pavimentos.
As degradaes so influenciadas pelos materiais utilizados, qualidade de construo e geometria da
estrada
O aparecimento de uma primeira degradao conduz, normalmente, a uma cadeia de acontecimentos,
que influencia e d origem ao aparecimento de outras degradaes, numa relao de interdependncia.
As degradaes ou anomalias, podem dividir-se em quatro famlias [4]:

Fendilhamento
- Fendas de fadiga (fig. 3.2);
- Fendas longitudinais;
- Fendas transversais;
- Fendas parablicas;
- Fendas de malha fina ou larga - pele de crocodilo (fig. 3.3).
Deformaes
- Abatimento longitudinal (berma ou eixo);
- Abatimento transversal;
- Deformaes localizadas;
[4] Pereira e Miranda, 2000
12
- Ondulao ou irregularidade longitudinal;

- Rodeiras ou irregularidade transversal (fig. 3.5).
Desagregao da camada de desgaste

- Desagregao superficial;
- Cabea de gato;
- Peladas;
- Ninhos covas (fig. 3.4).
Movimento de materiais
- Exsudao;
- Subida de finos.
Tipicamente, o fendilhamento a primeira anomalia a manifestar-se. A existncia de fendilhamento

preponderante no aparecimento das restantes anomalias.
A avaliao da qualidade de um pavimento realizada atravs da anlise dos parmetros de estado,
podendo avaliar a condio funcional ou estrutural, ou ambas. O mtodo de avaliao mais utilizado
o mtodo da avaliao global, que utiliza um ndice global para classificar qualitativamente o pavimento.
Este ndice resulta da atribuio de pesos aos vrios parmetros de estado.
O ndice PSI (Present Serviceability Index), desenvolvido pela AASHTO (American Association of
State Highway and Transport Officials), Associao americana dos responsveis pelos departamentos
de transportes dos vrios estados, dos mais utilizados.
Para pavimentos flexveis calculado pela seguinte frmula:
PSI = 5,03 1,91 log (1 + medSV) 1,38 medRD2 0,01 (C + P) (1/2)
Onde:
medSV mdia da varincia das inclinaes do perfil longitudinal (polegadas quadradas). Hoje em dia
este parmetro tem sido substitudo pelo IRI ndice de regularidade internacional.
medRD Profundidade mdia das rodeiras (polegadas).
P Buracos, em m2/1000 m2
C Superfcie fendilhada ou desagregada em m2/1000 m2
3.2. A GESTO DE ESTRADAS

3.2.1. PRINCPIOS GERAIS DOS SISTEMAS DE GESTO
Um sistema de Gesto acima de tudo, um meio para fundamentar e apoiar a tomada de decises [5].
A gesto rodoviria engloba vrias componentes, com o objetivo de assegurar a tomada de decises
segundo critrios tcnicos e econmicos racionais, com efeitos na otimizao da performance global da
rede, ao longo do tempo, garantindo o cumprimento das diretivas traadas e dentro das restries
oramentais.
13
Para as atingir, pressupe-se a adoo de um cdigo de normas e polticas, com objetivos racionais e
realistas, equilibrados bem como oramentos adequados e disponveis.
Para o funcionamento do sistema, imprescindvel adotar procedimentos e ferramentas de gesto
eficientes.
A formulao dos princpios subjacentes a um sistema de gesto compreende vrias etapas:

1. Definio de objetivos e prazos para os atingir;
2. Execuo de Planos, programas e oramentos;
3. A escolha de indicadores que permitam efetuar a avaliao do desempenho do sistema, medindo
desvios e permitindo a adoo de medidas de correo.
3.2.1.1. Objetivos dos Sistemas de Gesto Rodoviria:

Minimizar custos de transporte, quer para as entidades responsveis dinheiro de impostos quer
para os utilizadores custos de operao dos veculos;
Preservar o valor dos ativos;
Disponibilizar e manter acessibilidades para os utilizadores;
Disponibilizar transportes seguros e amigos do ambiente.
3.2.1.2. Funes
As funes dos sistemas de gesto no sector rodovirio podem dividir-se em quatro reas:
Planeamento estabelecimento de orientaes, polticas e objetivos; estimativas oramentais a
prazo;
Programao criao de programas de trabalho para o perodo pretendido;
Preparao definio de procedimentos de execuo e detalhe dos projetos.
Operao - implementao dos trabalhos no terreno.
3.2.1.3. Benefcios da Gesto Rodoviria nos Transportes:

Reduo dos custos com operao de veculos;
Poupanas de tempo de viagem e cargas;
Reduo da sinistralidade;
Estmulo do desenvolvimento regional;
Aumento do conforto e convenincia;
3.2.1.4. Modelos de Previso

Um dos maiores desafios da gesto rodoviria conseguir prever a evoluo da rede, antecipando os
acontecimentos, com um determinado grau de certeza.
O conhecimento antecipado destes acontecimentos permite por um lado, atuar preventivamente, e por
outro, preparar planos de resposta mais eficientes, com menores impactos nos utilizadores, e sobretudo,
poupando recursos.
14
De outra forma, atuando apenas quando as situaes ocorrem, e em casos de emergncia, o risco de
serem cometidos erros de avaliao, precipitando solues menos adequadas, conduzem
inevitavelmente ao desperdcio de recursos financeiros e de tempo, com maiores impactos para os
utilizadores.
Os modelos de previso podem ser determinsticos ou probabilsticos.
a) Modelos probabilsticos:
Preveem que h a probabilidade de um acontecimento, normalmente baseados na cadeia de
Markov (a condio passada no interessa para o conhecimento da condio futura, a partir do
momento em que se conhece a condio presente).
So bons para se obter uma ideia das necessidades de investimentos da rede em geral.
No podem ser utilizados para o planeamento de uma estrada em particular.
So utilizados na anlise redes, mas no conseguem detalhar um programa de trabalho para uma
seco.
b) Modelos determinsticos:
Todos os acontecimentos so consequncia inevitvel de acontecimentos passados. Principio
causa-efeito.
Preveem que h uma srie de consequncias de um acontecimento. So utilizados para anlise
de redes ou de projetos. Fornecem programas detalhados para uma determinada seco.
So modelos empricos Baseiam-se em anlise estatstica das tendncias locais observadas.
Seguem leis fsicas Utilizam teorias fundamentais do comportamento dos pavimentos
Seguem uma abordagem que correlaciona os factos passados e leis fsicas do comportamento
estrutural do pavimento.
Quadro 3.1 Tipos de Modelo Determinstico
Tipo Funo Caracterstica Aplicao no HDM-4
Prev a condio no futuro,

Uti l i za o l i mi ta da ; Es tudo de es tra da s com
Absoluto funo de parmetros
Probl ema s de ca l i bra o pa vi mento rgi do
conhecidos
Prev as alteraes Pode cons i dera r

Es tudo de es tra da s com
Incremental condio a partir da qua l querponto de pa rti da ;
pa vi mentos Betumi nos os
condio presente Ma i s fl exi vel
3.2.2. A GESTO DE PAVIMENTOS

Os responsveis pelo sector rodovirio lidam com uma diversidade de questes de diferente mbito,
como sejam a planificao da aplicao da rede, a gesto de estruturas existentes, a gesto de pavimentos
ou a gesto da conservao. Cada uma destas vertentes subscreve os objetivos comuns da gesto
rodoviria, mas tm tambm, logicamente, objetivos especficos.
15
Existem ferramentas especficas para estas componentes da gesto: Gesto de Pavimentos, Gesto da
Conservao, Gesto de Estruturas e a vertente ligada ao Planeamento da Rede.
no domnio da gesto de pavimentos que foram desenvolvidos nos ltimos anos, os sistemas mais
complexos e completos (Branco, 2011).
Os sistemas de gesto de pavimentos (SGP) utilizam as seguintes componentes:
1. Base de dados rodoviria;
2. Sistema de avaliao da qualidade dos pavimentos;
3. Modelos de previso do comportamento dos pavimentos
4. Componente de custos
5. Sistema de programao das atividades de conservao.
Um SGP utiliza a informao da base de dados, e aplicando modelos de previso do comportamento dos
pavimentos, identifica uma estimativa da evoluo da condio do pavimento. Esta previso serve para
definir programas de conservao e planear as intervenes.
As bases de dados, a par dos parmetros fsicos dos pavimentos, contm outras informaes e dados
para alimentar os modelos de previso. Estes, trabalham com as caractersticas geomtricas da estrada,
nveis e tipos de trfego, caractersticas da rede, caractersticas dos veculos e dados ambientais.
Atravs da aplicao dos modelos de previso do comportamento dos pavimentos, obtm-se uma
perspetiva da evoluo destes parmetros fsicos, antecipando a ocorrncia de incumprimento de um
valor limite de qualidade.
Quadro 3.2 Nveis mnimos de Qualidade
Parmetro Valor
Fendilhamento rea afetada = 20%
Covas e peladas rea afetada = 20%
Rodeiras Profundaidade mdia das rodeiras = 20 mm
Irregularidade Longitudinal IRI = 5,5 m/km
Indice Global de Qualidade PSI = 1,5
A base de dados alimentada pelas campanhas de observao e monitorizao peridica. Estas

campanhas incluem a observao visual e ensaios.
Entre os parmetros observados, cuja evoluo controlada e monitorizada, e que servem para aferir a
qualidade do pavimento:
Fendilhamento,
Fendilhamento tipo pele de Crocodilo,
Covas e peladas,
Rodeiras,
Regularidade longitudinal
Regularidade transversal,
Aderncia
16
Figura 3.2: Fendilhamento
Figura 3.3: Fendilhamento tipo "pele de crocodilo"
Figura 3.4: Cova / buraco
17
Figura 3.5: Rodeiras. Medio da profundidade com rgua.
Os parmetros so classificados segundo o nvel de gravidade, existindo valores mnimos

regulamentares a cumprir (exemplo quadro 3.2).
Estes dados servem, numa primeira fase, para determinar o ndice de qualidade do pavimento.
O SGP, aplicando o sistema de custos, calcula uma estimativa de vrias intervenes possveis,
recorrendo mais uma vez base de dados para obter preos unitrios ou custos tpico do valor dos
trabalhos (rcios).
Em funo destas previses e das alternativas de interveno so avaliados programas.
Aps a deciso, so elaborados os planos das intervenes.
3.2.3. A GESTO DE ESTRADAS EM PORTUGAL

Em Portugal tem sido realizados grandes investimentos no sector rodovirio, sendo que uma parte
significativa desses investimentos (o investimento inicial) tm sido disponibilizados por consrcios de
empresas privadas, no modelo de contrato de parceria pblico-privada.
Estas empresas so responsveis pela explorao da sua rede concessionada, o que pressupe, partida,
a implementao de um sistema de gesto rodoviria.
A responsabilidade pelas restantes estradas da rede rodoviria nacional, dividida pela empresa Estradas
de Portugal, S.A. e pelos municpios.
A EP - Estradas de Portugal, S.A. uma sociedade annima de capitais inteiramente pblicos, detida na
sua totalidade pelo estado Portugus. Desde 2007 a forma de ao da EP, S.A. semelhante a uma
concesso, sendo responsvel pela gesto das estradas sob a sua alada (cerca de 13 000 km), em moldes
empresariais.
tambm s Estradas de Portugal que compete a coordenao do planeamento estratgico e gesto das
concesses rodovirias, servindo de ligao entre as concessionrias e o estado Portugus.
A publicao do Decreto Lei n110/2009, estabeleceu a obrigatoriedade por parte das concessionrias
de entregar entidade responsvel pela Gesto das estradas, na altura o InIR, planos de Controlo de
Qualidade e Manuais de Operao e Manuteno. Estes documentos so os manuais de procedimentos
e princpios de ao que orientam as decises das tomadas no mbito da gesto das redes de estradas.
18
As concessionrias esto obrigadas contratualmente a efetuar, periodicamente, campanhas de

monitorizao das estradas bem como inspees aos pavimentos, para demonstrao do cumprimento
dos Planos e Qualidade e manuais de Operao.
Em 2003, foi constitudo um grupo de trabalho, envolvendo elementos da EP e de trs universidades
portuguesas Universidade de Coimbra, Universidade do Minho e Instituto Superior Tcnico para
desenvolver um novo sistema de gesto de pavimentos (SGPav).
Este sistema assenta em trs componentes: Base de dados (BDR), Sistema de Avaliao da Qualidade
(SAQ) e Sistema de Avaliao das Estratgias de Aplicao dos Recursos Financeiros (SARE), sendo
que o desenvolvimento de cada uma destas componentes ficou a cargo de cada Universidade parceira
no estudo.
Foram adquiridos novos equipamentos para levantamento cadastral da situao das estradas do pas,
como o perfilmetro laser e Sistema Viziroad.
Figura 3.6 Viatura com Perfilmetro Laser [6] Figura 3.7 Sistema Viziroad [6]
O Perfilmetro Laser, instalado numa viatura, figura 3.6, com os seus 14 sensores da barra horizontal
junto ao para-choques frontal do veculo permitem obter uma imagem do perfil transversal da via.
indicado para medir a profundidade das rodeiras, a macro textura superficial, os parmetros
geomtricos e a regularidade longitudinal, para clculo do IRI.
O sistema informtico Viziroad, figura 3.7, montado num veculo e com a ajuda de um GPS, permite o
registo dos parmetros do pavimento atravs do registo e visualizao de imagens.
Os levantamentos do estado das vias, anomalias/deterioraes, decorreu entre 2007 e 2011.
Os resultados serviram para classificar a rede em termos de ndice de Qualidade, funo da condio e
parmetros fsicos do pavimento, e a partir da, identificar as estradas e estabelecer uma lista de
prioridades de interveno.
Tanto quanto foi possvel apurar, o sistema desenvolvido no permite efetuar anlise comparativa para
diferentes cenrios de interveno.
[6] Horta et al, 2013
19
3.3. O SISTEMA HDM-4

3.3.1 A HISTORIA [7]
Em 1969 foram criadas as bases para o Sistema HDM-III, com a participao do Instituto Tecnolgico
do Massachusetts (MIT), do laboratrio de Pesquisa em Transportes e Estradas (TRRL) com sede no
Reino Unido, do Laboratrio Central de Pontes e Caladas (LCPC) Francs e do Banco Mundial. Entre
1969 e 1971 decorreu a fase 1, com a criao da estrutura conceptual e desenvolvimento do primeiro
prottipo.
Seguiram-se dos estudos, no Qunia, de 1971 a 1975, para determinao dos custos de operao de
veculos (VOC) e o estudo da deteriorao de estradas.
Entre 1975 e 1983, foram realizados estudos semelhantes em pases em vias de desenvolvimento, como
as Carabas entre 1977 e 1982, a India entre 1977 e 1983 e o Brasil, de 1975 a 1982, com a colaborao
de parceiros locais. Em 1981 foi constitudo o HDM-II.
Seguiu-se a fase final de modelao, entre 1981 e 1987, tendo sido publicada a documentao de
pesquisa do HDM-III em 1987. Em 1989 surgiu o Software do HDM-III.
Um enorme volume de dados foi recolhido nestes estudos, tendo sido utilizados posteriormente nas
pesquisas seguintes. Foi ento criado o projeto internacional de investigao para produzir ferramentas
modernas para a gesto e desenvolvimento de autoestradas.
Foram utilizados fundos provenientes da Administrao de Desenvolvimento Ultramarino (ODA) do
Reino Unido, do Banco de Desenvolvimento Asitico (ADB), da Administrao Sueca de Estradas
Nacionais (SNRA) e do Banco Mundial. Este estudo, com verbas de 2,75 milhes de dlares, teve por
base o Modelo de Normas para Projeto e Manuteno de Autoestradas, HDM-III, alargando o seu mbito
e atualizando relaes tcnicas.
O modelo HDM-III, desenvolvido por intermdio do Banco Mundial, foi utilizado ao longo de duas
dcadas para combinar a avaliao tcnica e econmica dos projetos e normas e estratgia para
investimento em estradas.
O HDM-III teve aplicao essencialmente nos pases em vias de desenvolvimento, contudo, nos anos
seguintes muitos pases industrializados comearam a adotar a abordagem econmica e princpios
incorporados no modelo.
Em 1993 foi estabelecido um estudo internacional de ferramentas de gesto e desenvolvimento de
autoestradas, HDM, com o objetivo de produzir ferramentas aperfeioadas para o desenvolvimento de
estratgias para o sector rodovirio.
Estas ferramentas foram usadas para a monitorizao e gesto dos sistemas rodovirios, planeamento e
oramentao. Em apoio a sistemas de gesto de estradas j existentes, e como anlise alternativa
independente, para auxiliar a gesto institucional de sistemas rodovirios em qualquer parte do mundo.
O estudo internacional foi dividido e realizado em quatro locais:
Na Universidade de Birmingham no Reino Unido com financiamento da Administrao de
Desenvolvimento Ultramarino do Reino Unido (ODA), sendo responsvel pela lgica e
desenvolvimento do programa informtico;
[7] Adaptado de HDM-4, verso 1.0
20
Na Sucia, a pesquisa dirigida pela Administrao Sueca de Estradas Nacionais (SNRA) com
recurso a tcnicos especialistas do Instituto de Pesquisa em Estradas e Trfego (VTI) e outros peritos
suecos;
Na Malsia, no Instituto de Pesquisa de Estradas do Ministrio das Obras Pblicas (IKRAM),
financiado pelo Banco de Desenvolvimento Asitico (ADB), e dirigido por ND Lea International
do Canad, em parceria com investigadores do IKRAM e outros peritos internacionais
No Banco Mundial, com uma equipa de consultores, na introduo de dados.
Para alm das componentes do estudo referidas, um nmero de outras organizaes deu importantes
contributos:
(i) A Administrao Finlandesa de Estradas Nacionais (FinnRA), disponibilizou dados para a equipa
de estudo e desenvolvimento do sistema, sediada na Universidade de Birmingham.
(ii) A Administrao Federal de Autoestradas (FHWA) forneceu o cdigo fonte e documentao para o
Sistema de Requisitos Econmicos para Autoestradas (HERS), j concludo e utilizado no
planeamento de despesas em autoestradas, de mdio e longo prazo, nos Estados Unidos.
(iii) A Federao Interamericana de Fabricantes de cimento (FICEM) financiou um centro de estudos
sediado no Chile, com as funes de concentrar-se na relao dos efeitos de manuteno e
desenvolvimento das deterioraes de pavimentos rgidos.
O estudo supervisionado por um Comit de Promotores em representao do grupo de proprietrios

do projeto. O Banco Mundial preside ao Comit de Direo Internacional, do qual fazem parte
especialistas em engenharia rodoviria, economia de transportes e reas relacionadas, disponibilizando
orientao global, reviso tcnica e feedback para os promotores.
A parte administrativa do Projeto foi sediada na Universidade Birmingham, para coordenao das
atividades dos centros de investigao. Em complemento ao coordenador geral do projeto, o secretariado
tambm composto por um gestor de qualidade e um administrador de projeto.
Foram promovidos diversos workshops durante fases de desenvolvimento do projeto, onde os
participantes foram convidados a rever o trabalho realizado e propor orientaes sobre o
desenvolvimento das ferramentas HDM. Foi realizado um encontro no incio do estudo em 1993 na
Universidade de Birmingham para definio do mbito do projeto. Desde ento foram realizados outros
encontros com o propsito de partilhar experincias e promover a discusso crtica sobre os
desenvolvimentos obtidos.
As ferramentas HDM resultaram das relaes obtidas pelo estudo aprofundado dos resultados obtidos
em pesquisas internacionais. Vrios estudos e projetos conduzidos por todo o mundo, evidenciaram
reas de aperfeioamento e sugeriram novas ligaes.
Estes aperfeioamentos incluem:
(i) A capacidade para modelar os efeitos do fluxo de velocidade do trafego;
(ii) Novas relaes para as componentes dos custos de operao dos veculos (VOC);
(iii) Novos modelos de previso de efeitos ambientais (emisses de veculos e poluio sonora);
21
(iv) Novas relaes para previso das taxas de sinistralidades;

(v) Performance do pavimento numa gama alargada de ambientes, particularmente para efeitos e
congelamento-descongelamento e efeitos e drenagem;
(vi) Novas relaes para a deteriorao e manuteno de pavimentos flexveis ou rgidos;
(vii) Relaes para estimar atrasos nos tempos de viagem provocados por trabalhos nas estradas.
Um das preocupaes coma criao do HDM mais recente, foi incorporao de um interface de
utilizador melhorado para atender a todos os nveis de especializao dos utilizadores. Para o
desenvolvimento do programa foram adotados os seguintes objetivos:
(i) A capacidade para modelar os efeitos do fluxo de velocidade do trafego;
(ii) Um sistema operativo fcil de utilizar em ambiente Microsoft Windows;
(iii) Uma estrutura modular integrada permitindo aos utilizadores a modificao ou substituio de
mdulos individuais;
(iv) Um interface para a troca de dados com outros sistemas de gesto rodoviria
O mbito das ferramentas HDM mais recentes foi consideravelmente alargado permitindo incorporar a
anlise de projeto, programao e oramentao de projetos rodovirios, anlise estratgica de normas
e polticas rodovirias, e aplicaes na investigao do sector das estradas.
A anlise de projeto poder ser usada para avaliar a fiabilidade fsica, econmica e funcional de
alternativas de projeto especficas, por comparao com uma soluo base sem as alternativas de projeto.
A programao e aplicao de oramentao ser utilizada para a preparao de programas de
manuteno e reabilitao bem como de programas de ampliao.
A aplicao de anlise estratgica ser utilizada para desenvolver polticas e normas para as redes de
estradas, e para previses a longo prazo das necessidades oramentais e desempenho da rede.
3.3.2. O CONCEITO [8]

O conceito subjacente utilizao do sistema de gesto HDM-4 assenta em duas linhas de ao.
I. A previso do comportamento futuro e evoluo da rede de estradas, em funo de parmetros:
Volume e trfego de veculos pesados;
Tipos de pavimento e capacidade estrutural;
Formas e padres de manuteno;
Envolvente climtica e ambiental.
II. Quantificao dos benefcios para os utilizadores das estradas em funo de:
Poupana em custos na operao dos veculos (VOC)
Reduo dos tempos de viagem
Reduo da ocorrncia de acidentes
[8] Adaptado de HDM-4 Introduction
22
O HDM-4 relaciona questes de mbito tcnico com questes financeiras:

Investimento em estradas / manuteno do sector rodovirio
Custos de transporte / regulamentao.
A ferramenta utiliza a correlao fsica e econmica, resultante da investigao aprofundada no campo
das deterioraes de estradas, das consequncias das atividades de manuteno, custos para os
utilizadores e de operao dos veculos.
3.3.2.1. Objetivos do HDM-4

Minimizao dos custos para as agncias, governamentais ou privadas, com responsabilidade na gesto
do sector rodovirio, e para os utilizadores
Veculos de transporte no motorizados
Congestionamento de trnsito, emisses, tempos de viagem
Custos de transporte
Sinistralidade Rodoviria
Minimizao dos Custos para Sociedade

Custos
Total
Optimo
Utilizadores
Trabalhos
Qualidade do projeto
Figura 3.8 Objetivo do HDM-4 [9]
Figura 3.9 Custos totais do sector rodovirio [9]
[9] Adaptaes de HDM-4 Introduction
23
Quadro 3.3 Estrutura de custos para a sociedade
Custos dos
Construo Operao Manuteno Externos
utilizadores
Combustivel Pavimento Gesto Rotina Acidentes
Lubrificantes Estruturas Gesto de trfego Pavimento Poluio
Pneus Mobilirio Segurana Estruturas Produo
Manuteno Formao
Desvalorizao Solo
Tempo
Acidentes
Bases econmicas alternativas na escolha de opes de investimento:

Padres em estradas
Padres em pavimentos
Alinhamentos
Estudos no mbito das polticas para o sector das estradas:

Planeamento estratgico do desenvolvimento, melhoria e manuteno da rede de estradas
Determinao (clculo) das necessidades de financiamento
Preparao de Programas de trabalhos (planos de ao)
Avaliao econmica de projetos de estradas individualmente
Investigao:
- Custos das estradas
- Regulamentos e normas para veculos
- Diretivas para projeto de pavimentos
Quadro 3.4 Aplicaes no mbito da gesto do HDM-4 [10]
mbito da Gesto Aplicao
Planeamento Anlise Estratgica
Programao Anlise de Programa
Preparao Anlise de Projeto
No grfico da figura 3.10, apresentado um esquema da anlise comparativa entre duas opes de
interveno numa estrada/rede de estradas.
Numa alternativa no se intervm, e os custos acabam por evoluir mais rapidamente ao longo do tempo
(a vermelho).
Na outra opo, realizada uma interveno inicial, cujo custo contabilizado nesse momento, mas
que, possibilita um menor crescimento dos custos para os utilizadores medida que o tempo do projeto
vai. No final do projeto perodo de anlise a diferena nos acumulados dos custos, representa o
benefcio lquido da interveno, NPV.
[10] Adaptao de HDM-4 Introduction
24
COMPARAO DE ALTERNATIVAS: INTERVIR OU NO INTERVIR
Custos descontados do investimento

(RAC) = Trabalhos + RUC
Sem
interveno NPV
Custo da
interveno
Durao do projeto (anos)

Fim da anlise
Figura 3.10 Anlise comparativa de alternativas de interveno [11]
Na figura 3.11 apresentado o fluxograma, representativo do conceito subjacente anlise do ciclo de

vida utilizado pelo HDM-4.
As relaes dos custos, relativos gesto e operao por parte das entidades responsveis, e dos
utilizadores, so transferidos para o Valor Presente Lquido (NPV), ao longo do tempo.
Para a determinao dos custos, comea-se pela previso das quantidades e de recursos a consumir,
aplicando depois os valores unitrios. Os benefcios econmicos resultam da comparao dos custos
totais de vrias alternativas de manuteno e de construo, com uma soluo alternativa base que
normalmente representa o mnimo a executar.
25
DADOS DE ENTRADA MODELOS DADOS DE SADA
Tipos de veculo, volume de

trfego, taxas de
crescimento, trfego pesado,
INCIO DO CICLO DE
parmetros fsicos terreno,
geometria da estrada, ANLISE
caractersticas do pavimento,
custos unitrios
Fendilhamento, deslocao de
Tipo de pavimento, coeficiente DETERIORAO DA finos, buracos, peladas,
estrutural, idade do ESTRADA profundida das rodeiras,
pavimento, condio, ESAL
regularidade
Geometria da estrada, Combustivel, lubrificantes,

regularidade, velocidade e pneus, manuteno, custos de
CONSEQUNCIAS PARA
tipo de veculos, parmetros capital, velocidade, tempos de
OS UTILIZADORES
de congestionamento, custos viagem, custos para os
unitrios utilizadores, sinistralidade
Geometria e condio da
Padres e estratgias de EFEITOS DOS estrada redefinida,
trabalhos em estradas TRABALHOS quantidades de trabalho e
custos
Geometria e textura superficial

CONSEQUNCIAS Energia consumida e niveis de
da estrada, caractersticas dos
SOCIAIS E AMBIENTAIS emisses
veculos
Custos de gesto, custos para Custos totais por componente,

os utilizadores, custos ANLISE ECONMICA valor presente liquido e taxas
exogenos e beneficios de retorno por seco
REGRESSO AO INCIO DO CICLO DE ANLISE
Figura 3.11 Anlise de Ciclo de Vida [12]
[12] Adaptado de HDM-4 Applications Guide 2006
26
3.3.2.2. Modelos de Previso

Os modelos de previso do comportamento dos pavimentos presentes no sistema HDM-4, so os mais
utilizados por consultores, agncias internacionais e entidades governamentais nos seus estudos de
avaliao econmica de investimentos em infraestruturas rodovirias [13]
O objetivo fundamental destes modelos prever a condio futura e efeitos das intervenes de
manuteno. O interesse e utilidade de se conseguir prever quando determinado parmetro deixar de
cumprir os requisitos, justifica a adoo de modelos de previso da evoluo e comportamento dos
pavimentos. A aplicao destes modelos permitir antecipar essa ocorrncia, com a enorme vantagem
de possibilitar a preparao de intervenes preventivas ou corretivas, atempadamente, com menores
custos e impactos, do que os que ocorreriam caso se esperasse pela inspeo seguinte, onde seriam
reveladas as anomalias.
O aparecimento das anomalias e evoluo da deteriorao, nas estradas, depende de diversos fatores:
Projeto;
Materiais utilizados;
Qualidade de construo;
Trfego;
Geometria da estrada;
Idade do pavimento;
Ambiente;
Padres / polticas de manuteno
O HDM-4 associa o estado do pavimento, e principalmente o parmetro de regularidade, aos custos de

operao de veculos (VOC) - figura 3.12
INFLUNCIA DO ESTADO DA ESTRADA

NOS CUSTOS DE OPERAO DE VECULOS
Autocarro
Custos para os utilizadores
Camio pesado
Camioneta
Automvel
Riquex
Boa Regularidade da estrada (IRI) M
Figura 3.12 Influencia da condio do pavimento nos custos de transporte [14]
O HDM-4 utiliza modelos determinsticos de previso da evoluo dos seguintes parmetros dos
pavimentos:
Fendilhamento estrutural, trmico, reflexivo (outras causas);
Rodeiras densidade inicial, deformao estrutural, deformao plstica, gua superficial;
[13] Ferreira et al, 2013
27
Movimento de partculas de agregados;

Abertura de covas;
Diminuio da regularidade funo da idade, coeficiente estrutural, trfego pesado, buracos,
fendas, movimento de partculas, rodeiras e ambiente;
Fraturamentos das bermas;
Textura superficial;
Coeficiente de atrito.
A descrio e explicao dos modelos de previso utilizados ultrapassa os objetivos desta dissertao.
O HDM-4 distingue a iniciao e a progresso da fendilhao, adotando os modelos de iniciao e de
progresso da fendilhao que seguem o padro de evoluo do grfico da figura 3.13.
INCIO E PROGRESSO DO FENDILHAMENTO
100
80
rea (%)
60
40
20
5 10 15 20 25
Idade do pavimento (anos)
Figura 3.13 Progresso do fendilhamento segundo idade do pavimento [15]
3.4. FERRAMENTA INFORMTICA HDM-4

3.4.1. VERSO DE DEMONSTRAO
Para os fins e objetivos propostos alcanar com a realizao deste trabalho, foi possvel utilizar o
programa HDM-4, verso 1.0 de demonstrao, criada em 2000, a que se referem todas as descries e
exemplos, bem como imagens das janelas apresentadas pelo programa.
Figura 3.14 Janela de arranque do programa HDM-4
[15] Adaptao de HDM-4 Deterioration of bituminous roads
28
As atualizaes posteriores at mais recente verso 2.04, lanada em 2007, so na maior parte relativas
resoluo de erros (bugs) detetados nas verses anteriores. No fundamental, as funcionalidades e
aplicaes do programa foram mantidas inalteradas face verso aqui utilizada.
Contudo, fica uma referncia para as novas funcionalidades da verso 2.04:
Anlise sensvel;
Clculo do valor patrimonial;
Armazenamento dos resultados dos diferentes cenrios de oramento;
Reorganizao de alguns dados de entrada;
Exportao e importao de dados para bases Access da Microsoft.
3.4.2. FUNCIONAMENTO DO PROGRAMA

O programa HDM-4 permite trs formas de utilizao:
1. Criar uma nova rea de trabalho (workspace) de raiz, introduzindo todos os dados e configuraes
necessrias;
2. Utilizar uma rea de trabalho previamente criada por outro utilizador, modificando-a e adaptando-a
se necessrio, com os dados base do novo estudo;
3. Utilizar os exemplos (case studies) desenvolvidos pela HDMGlobal, adaptando-os igualmente com
os dados base para o novo estudo.
Na primeira opo, necessrio comear por definir a configurao, caractersticas e constituio da

frota de veculos, definio da rede de estradas e padres de interveno, s depois definir o estudo,
podendo este ser um projeto, um programa ou estratgia.
Escolhendo a segunda opo, modificar uma rea de trabalho criada por outro utilizador, existem duas
alternativas:
(a) Modificar a configurao, caractersticas e constituio da frota de veculos, definio da rede de
estradas e padres de interveno e depois rever o estudo associado a essa rea de trabalho;
(b) ou, ir diretamente para o estudo (projeto, programa ou estratgia) e a partir dai, aceder aos dados
base que utiliza veculos, rede de estradas, padres de interveno e modific-los.
Optando pela terceira via, o processo semelhante ao da segunda opo.
Neste trabalho sero descritos os processos correspondentes terceira opo, aproveitando os casos de
estudo desenvolvidos pela HDMGlobal.
Aps esta explicao ser mais fcil perceber a complexidade e extenso que envolve criar uma rea de
trabalho de raiz, caso se escolhesse a primeira opo.
A descrio dos casos de estudo, servir para dar uma imagem das caractersticas e diferentes aplicaes
do Sistema HDM-4, exemplificando uma gama de problemas a resolver no mbito da gesto de estradas.
Aps a instalao e quando se corre o programa, surge uma janela, figura 3.15., onde pedido ao
utilizador que escolha uma das trs opes de utilizao.
29
Figura 3.15 Janela de Acolhimento do HDM-4
Escolhendo a terceira opo, somos direcionados para a rea de trabalho do HDM-4, figura 3.16, onde
esto agrupados os exemplos prticos desenvolvidos pela HDMGlobal.
A primeira linha mostra a localizao no disco rgido, da pasta que inclui estes ficheiros.
Figura 3.16 rea de trabalho do HDM-4
A rea de trabalho tem quatro campos para introduo/alterao de dados de entrada:

i) Configuration (configurao) onde se adapta a rea de trabalho s condies do local de
implantao do projeto em estudo;
ii) Vehicle Fleets (veculos) onde se definem as caractersticas do veculos que iro circular na
estrada;
iii) Road Networks (redes de estradas) onde se definem as caractersticas das estradas;
iv) Work Standards (Intervenes tipo) definio das caractersticas dos diferentes tipos de
interveno padro.
30
Em qualquer dos casos, optando por criar uma nova rea de trabalho ou alterando uma rea de trabalho
existente, necessrio introduzir os novos dados nesta sequncia. Aps concluso da definio dos
dados de entrada, h trs possibilidades para prosseguir o estudo:
i) Projects (projetos)
ii) Programmes (programas)
iii) Strategies (estratgias)
Qualquer destas opes utiliza os dados das configuraes iniciais introduzidas anteriormente.
Os nmeros entre parntesis que aparecem nos campos dos projetos, programas e estratgias, figura
3.16, referem-se ao nmero de exemplos - casos de estudo, includos nesta verso do programa.
3.4.2.1 Definio dos dados base e configuraes

A seguir sero descritas diversas configuraes e formas de introduzir dados de base, necessrias para
criar o contexto do estudo a desenvolver.
No campo de entrada de dados Configurao, devero ser definidos vrios parmetros de acordo com
as especificidades para o pas do estudo. De entre os dados a introduzir constam as caractersticas do
trfego, padres de velocidade dos veculos, dados da zona climtica e a moeda a utilizar nos clculos
financeiros. Igualmente, devero ser definidos os dados dos agregados, na seco prpria.
Figura 3.17 Parmetros a definir no campo Configurao
31
As opes de edio so as seguintes:

Padres de fluxo de trfego
possvel criar padres novos e apagar ou alterar padres previamente definidos.
Nos exemplos disponibilizados pelo HDM-4, foram definidos valores por defeito para os padres de
fluxo de trfego de viagens habituais (commuter), fluxo livre (free-flow), fluxo interurbano (inter-urban)
e fluxo sazonal (Seasonal).
Caso se pretenda alterar um padro de trfego previamente gravado, seleciona-se o nome correspondente
e clica-se em abrir. Quando se edita um destes padres de fluxo de trfego, por exemplo o padro de
viagens habituais (commuter), aparece a seguinte janela:
Figura 3.18 Padres de trfego para viagens habituais
Escolhido o padro de fluxo de trfego de acordo com o estudo a desenvolver, necessrio obter os
valores correspondentes do trfego acumulado divididos em perodos horrios, para substituio dos
valores definidos por defeito no exemplo do HDM-4.
Os valores por defeito so obtidos escolhendo um uso para a estrada, no campo Road use. Os valores
obtidos podem ser alterados editando os nmeros no quadro da figura 3.18.
Os padres de fluxo de trfego diferem na distribuio horria do trfego ao longo do dia.
As estradas com fluxo de trfego de viagens habituais, tm uma concentrao de trfego em
determinadas horas do dia. As estradas interurbanas tm distribuio mais uniforme do fluxo de trfego
anual ao longo dos dias e tambm ao longo das horas do dia. As estradas com fluxo de trfego livre, tem
distribuio uniforme ao longo das horas. As estradas com fluxo de trfego sazonal, tem a distribuio
mais desequilibrada, com elevada concentrao de trfego em determinados dias do ano.
Padres de fluxo de velocidade

semelhana dos padres de fluxo de trfego, aqui pode criar-se padres novos e apagar ou alterar
padres previamente definidos.
32
Os padres de fluxo de velocidade so definidos em funo da geometria da estrada, conforme o tipo e

nmero de vias. Para os casos de estudo do HDM-4, foram definidos padres de fluxo de velocidade
para estradas com uma nica via simples, estradas com uma nica via estreita, estradas com duas vias,
com duas vias padro, com duas vias largas, com quatro vias, e estradas intermdias.
Escolhido o padro de fluxo de velocidade, os valores por defeito podem ser alterados de acordo com o
estudo a desenvolver. Estes so obtidos escolhendo um uso para a estrada, no campo Road type,
podendo ser alterados.
O aspeto da janela de edio de um dos parmetros de fluxo de velocidade, por exemplo para uma
estrada com quatro vias o seguinte:
Figura 3.19 Padro de fluxo de velocidade
Nos padres de fluxo de velocidade, possvel introduzir dados relativos sinistralidade.

Os casos de estudo do HDM-4 no tem valores da sinistralidade pr-definidos, no entanto caso se
pretenda incluir o impacto da sinistralidade no estudo a desenvolver, podem ser introduzidos os dados
de sinistralidade de duas formas, ou decompondo o nmero de acidentes por trs tipos de danos
provocados, apenas materiais, ferimentos ou morte, ou em alternativa pelo total do nmero de acidentes.
Zona Climtica
Nesta verso do programa esto includas zonas climticas tipo, apenas a titulo exemplo, com variantes
das regies norte, regies do sul e regies dos trpicos. Estas devero ser adaptadas s condies
especficas do pas, ou regio, de acordo com o estudo a desenvolver.
Para o exemplo da zona climtica regio norte, os valores definidos consideram que est inserida num
ambiente sub-mido e tropical-quente, quanto humidade e temperatura respetivamente.
33
Para alterar estes parmetros podem modificar-se os valores nos campos prprios, conforme janela
seguinte.
Figura 3.20 Parmetros da Zona Climtica Regio Norte
Moeda
Neste campo podem ser definidos os dados relativos moeda, nome, smbolo e posio quando
apresentado um nmero sob a forma de moeda. Noutra etapa, quando for definido o tipo de estudo,
projeto, programa ou estratgia, sero definidos os fatores de converso, onde se incluem as taxas de
cmbio. Podem ser definidos os dados para vrias moedas.
Figura 3.21 Campo para definio de moedas
Seco de dados de agregados e de tabelas de agregados

O HDM-4 tem preenchidos, por defeito, valores para os parmetros dos agregados.
Estes parmetros esto descritos em funo de diversos fatores: geomtricos, de trfego, de qualidade
de construo e condies superficiais, entre outros, conforme quadro 3.5. Em Edit related tables
podem ser visualizadas e editadas as tabelas com os parmetros de agregados correspondentes.
Nesta seco o utilizador poder introduzir algumas melhorias importantes, por exemplo, aumentando
as opes relativas s condies de trfego. Com efeito, apenas esto definidas trs categorias de volume
34
de trfego, baixo, mdio e alto, quando na realidade e em rigor, pode considerar-se uma escala com mais
categorias, intermdias e extremas.
Figura 3.22 Descritores do parmetro dos agregados
Os vrios parmetros de agregados e correspondentes descritores, esto listados no quadro seguinte:

Quadro 3.5 Configuraes para parmetros dos agregados
Parmetro dos Agregados Descritores
Baixo
Volume de trfego Mdio
Elevado
Principal ou nacional
Classe da estrada Terciria ou local
Secundria ou Regional
Recta e nivelada
Quase toda em recta e levemente
ondulada
Com curvas e quase toda nivelada
Classe geomtrica da estrada
Com curvas e levemente ondulada
Com curvas e severamente ondulada
Cheia de curvas e levemente ondulada
Cheia de curvas e severamente ondulada
Boa
Aceitvel-frgil
Qualidade de construo Aceitvel-macia
Pobre-frgil
Pobre-macia
Pobre
Competencia estrutural Mdia
Boa
Boa
Aceitvel
Qualidade do percurso
Pobre
M
Nova
Boa
Condio superficial Aceitvel
Pobre
M
Boa
Textura superficial Aceitvel
Escorregadia
35
Alguns destes parmetros devero ser alterados e adaptados para melhor correspondncia com as
condies dos locais de implantao da estrada/redes de estradas, objeto do estudo a desenvolver, por
se tratar de parmetros especficos dos pases onde foram desenvolvidos os casos de estudo. Como
exemplo, a classe da estrada, cujos valores definidos por defeito para a regularidade, relacionados
com a qualidade do percurso, esto aqui descritos para condies tpicas de estradas em pases
desenvolvidos.
Caso o estudo a desenvolver se refira a uma estrada situada num pas onde a qualidade dos materiais
no seja garantida, este e os restantes parmetros dos agregados devero ser alterados em conformidade.
Figura 3.23 Valores de regularidade para parmetro qualidade de percurso
A informao contida em section agregate tables onde so apresentados quadros com os valores dos
parmetros de agregados a mesma desta seco, mas com uma disposio diferente.
Figura 3.24 Seco tabelas de agregados
Caractersticas dos Veculos

Os veculos em circulao variam consideravelmente consoante a localizao geogrfica do projeto.
Sendo esta uma questo fundamental a considerar nos estudos, O HDM-4 permite a definio de frotas
36
de veculos, acrescentando novos modelos ou adaptando os existentes, editando os valores pr-definidos

para os casos de estudo.
Na figura 3.25 apresentada a lista de veculos considerada na frota veculos nacionais definida para
os exemplos prticos.
Figura 3.25 Veculos considerados
Na figura 3.26 e figura 3.27 apresentam-se as caractersticas para um dos veculos da frota, camio
pesado Mercedes. No caso de se introduzir um veculo novo ser necessrio introduzir esta informao.
Figura 3.26 Caractersticas base do veculo selecionado
Figura 3.27 Outras caractersticas definidas para o veculo selecionado
37
Quadro 3.6 Dados dos veculos
Caractersticas dos Veculos
Nome
Tipo
Definio Classe
Categoria
Descrio
PCSE
Fsicas Num. rodas
Num. eixos
Tipo
Pneus Num. Reutilizaes
Custo recauchutagem (%)
Caractersticas
Km percorridos
Bsicas
Horas e trabalho
Vida Util
Utilizao
Passgeiros
Utilizao privada
Viagens em trabalho (%)
ESALF
Carga
Peso operacional
Veculo novo
Substituio de pneus
Combustivel
Recursos Lubrificantes
Custos veculo Hora manuteno
econmicos Condutor/operador
unitrios Sobrecusto anual
Taxa juro
Passageiro em trabalho
Valor hora Passegeiro no em trabalho
Carga
Veculo novo
Substituio de pneus
Combustivel
Custos
Recursos Lubrificantes
econmicos
veculo Hora manuteno
financeiros
Condutor/operador
Sobrecusto anual
Taxa juro
Para simplificar a visualizao das diversas caractersticas e informaes presentes nas inmeras janelas
de configurao de caractersticas dos veculos, apresenta-se no quadro 3.6 um resumo dos dados que
possvel definir:
A introduo dos valores dos custos econmicos unitrios permitir calcular os custos da estrada a
suportar diretamente pelos utilizadores, traduzidos em custos de operao dos veculos e de tempos de
viagem, para cada tipo de veculo.
Estes custos so especficos de cada pas, variando consideravelmente com o contexto local. Os valores
apresentados nos casos de estudo do HDM-4, so indicativos para pases desenvolvidos. Todos estes
valores esto referidos na moeda definida previamente.
38
Redes de estradas
Aps a definio das caractersticas dos veculos, a etapa seguinte passa pela definio de uma ou vrias
redes de estradas.
Para os casos de estudo includos no programa, foram definidas quatro redes de estradas: Estradas
Nacionais da Regio Leste, Matriz da Rede Rodoviria Nacional, Seces de Estradas de Projeto para a
Regio Norte e Estradas Nacionais da Regio Oeste.
Para cada estrada/seco da rede, esto includas, conforme figura 3.28, os seguintes dados:
ID (iniciais do nome da seco);
Nome da seco;
Data da ltima modificao;
Tipo de revestimento superficial; Extenso da seco;
Tipo de pavimento;
Largura da faixa de rodagem;
Sentidos do trfego;
Nmero de vias;
Largura da berma;
Tipo de fluxo de velocidade;
Padro de velocidade;
Zona climtica;
Classe da estrada (importncia);
MT AADT (Mdia anual de trfego dirio, de veculos motorizados);
NMT AADT (Mdia anual de trfego dirio, de veculos sem motor).
Na figura 3.28 esto identificadas as estradas e seces de estrada, includas na rede de estradas de i),
Eastern Province Trunk Roads (Estradas Nacionais da Regio Leste).
39
Figura 3.28 Seces da rede de Estradas Nacionais da Regio Leste
40
A definio destas seces tem subjacente a considerao de troos homogneos em termos de

caractersticas, salvaguardando a manuteno das condies de trfego ao longo de toda a extenso da
seco.
Para a definio de outros dados e caractersticas, de uma qualquer seco de estrada considerada,
seleciona-se o boto de edio, abrindo uma janela com quatro separadores - Definio, Geometria,
Pavimento e Condio.
As quatro figuras seguintes so imagens destes separadores.
Estas apresentam os campos a preencher quando se pretende acrescentar uma nova estrada, e as
configuraes assumidas para o exemplo da estrada Gabarone-Pilane, seco A1 001 da rede Estradas
Nacionais da Regio Leste.
Figura 3.29 Definies da seco
Na figura 3.29 apresentada a mesma informao do quadro da figura 3.28, mas apenas para esta seco.
A figura 3.30 contem caractersticas geomtricas, a inclinao longitudinal e o raio de curvatura
horizontal mdio, o limite de velocidade e tipo de drenagem superficial.
Figura 3.30 Caractersticas geomtricas
41
A figura 3.31 refere-se a especificaes do pavimento, caractersticas da camada superficial, resistncia,

e indicao dos anos quando foi realizada a ultima interveno.
Figura 3.31 Caractersticas do pavimento
O separador Condio, apresentado na figura 3.32, contem campos para definio dos parmetros do
pavimento e degradaes existentes no final do ano da ltima interveno.
So definidos o ndice de regularidade internacional, IRI, a superfcie fendilhada, a regularidade
superficial, a quantidade de buracos, rea de bermas partidas, a regularidade transversal, a profundidade
da textura, o coeficiente de atrito e o estado da drenagem.
Figura 3.32 Condio danos existentes na seco
Definidos estes parmetros necessrio introduzir configuraes especficas a utilizar pelos modelos de
comportamento adotados pelo programa.
Selecionando o boto detalhes, abre-se uma janela contendo seis separadores relativos velocidade;
drenagem, bermas e vias para veculos sem motor; histria; danos superficiais; textura superficial e
defeitos estruturais.
Na figura 3.33 so apresentados parmetros geomtricos condicionantes da velocidade de circulao,
como inclinao longitudinal e sobrelevaes.
42
So ainda definidos os fatores de reduo da velocidade de circulao relativos a condies das bermas
e trnsito de veculos no motorizados. O HDM-4 calcula o correspondente fator de reduo de
velocidade.
A figura 3.34 mostra os campos a preencher para definio das condies laterais da estrada, nmero de
bermas e correspondentes fatores de drenagem.
Figura 3.33 Condicionantes geomtricas de velocidade Figura 3.34 Condies das bermas
No separador historia, figura 3.35, so definidos indicadores da qualidade de construo - CDS

(condio da superfcie betuminosa) e CDB (condio das bases) - e condies anteriores, para a
classificao da camada de desgaste.
O separador da figura 3.36, danos superficiais define as configuraes para o modelo de iniciao da
abertura de fendas utilizado pelo HDM-4.
Figura 3.35 Indicadores da qualidade construo Figura 3.36 Fatores para danos superficiais
Na figura 3.37 so definidos os fatores relativos textura superficial, a utilizar no modelo de rugosidade.
43
Na figura 3.38, separador danos estruturais, so definidos os fatores a considerar no modelo de

propagao de rodeiras.
Figura 3.37 Fatores para textura superficial Figura 3.38 Fatores para danos estruturais
Intervenes tipo
A etapa seguinte para configurao de dados antes da anlise propriamente dita, a definio dos tipos
de interveno e padres de trabalho.
Aqui sero introduzidos os dados para caracterizao das intervenes tipo de manuteno,
beneficiaes e construes novas.
Para os casos de estudo, foram definidos vinte e oito tipos de interveno de manuteno e onze tipos
de interveno para beneficiao, apresentados a seguir, nas figuras 3.39 e 3.40.
Figura 3.39 Lista de intervenes de manuteno tipo
44
Figura 3.40 Lista de intervenes de beneficiao tipo
Esta diversidade de padres de interveno pretende representar diferentes possibilidades de usos e

polticas seguidas por entidades com responsabilidades na gesto rodoviria, no que se refere s formas
e frequncia das intervenes.
Intervenes de manuteno
Selecionando e abrindo uma destas intervenes tipo, por exemplo PHT2:Patch, Reseal & Reconstruct
(remendar, selar e reconstruir), surge uma janela com a descriminao das tarefas envolvidas nesta
interveno. Esta em particular, constituda por trs tarefas distintas.
Figura 3.41 Informao geral da interveno tipo PHT2
Editando qualquer das tarefas, surge uma janela com cinco separadores: Geral, Projeto, Interveno,
Custo e Efeito, apresentados nas figuras 3.42, 3.43, 3.44, 3.45 e 3.46 seguintes. Para a edio de cada
uma das tarefas surge um idntico grupo de separadores.
O separador Geral, figura 3.42, identifica a tarefa, define uma abreviatura para o nome e o tipo de
interveno, se planeada ou de resposta.
No separador Design esto definidos alguns detalhes relativos ao projeto: Tipo de pavimento, material
do pavimento, espessura da camada, o nmero estrutural do pavimento SNPd, a compactao relativa
45
mdia do pavimento, e indicadores de qualidade de construo da camada betuminosa e da base do

pavimento.
Figura 3.42 Identificao da tarefa Figura 3.43 Consideraes de projeto da tarefa
No separador Interveno, figura 3.44, definido o critrio de resposta, que desencadeia a necessidade
de interveno. Neste exemplo a necessidade de intervir est definida para quando o valor do ndice IRI
atingir 8. Esta interveno est ativa para trfego mdio dirio anual inferior a 100.000 veculos e at ao
limite temporal do ano 2099. Existe a possibilidade de se alterar o critrio de resposta, clicando no boto
edit.
No separador Custo, figura 3.45, so definidos os custos econmicos e financeiros, unitrios.
Figura 3.44 Condio para incio da tarefa Figura 3.45 Custos unitrios
No separador Effects, figura 3.46, so definidas as condies aps a execuo dos trabalhos, neste
caso os impactos positivos nos parmetros do pavimento, consequncia dos trabalhos.
46
Figura 3.46 Condio aps os trabalhos
Os fatores de calibrao usados no modelo de iniciao da abertura de fendas estruturais, que determina
as consequncias desta interveno, podem ser editados, abrindo a janela da figura 3.47, onde h quatro
separadores para definio desses fatores: danos superficiais, textura superficial, danos estruturais
e drenagem.
Figura 3.47 Fatores de calibrao para o modelo de iniciao de fendilhamento estrutural
Padres de beneficiao
Os padres de beneficiao, so definidos para utilizar em estudos que envolvam a reconstruo de
pavimentos, melhoramentos, alargamentos parciais, adio de novas vias em estradas existentes e
realinhamentos.
Selecionando uma destas intervenes tipo, por exemplo PROJ1: Pave SectB001-01 in 2004, surge
uma janela com sete separadores: Geral, Projeto; Interveno; Custo; Pavimento; Geometria e Efeitos,
figura 3.48.
Os parmetros a editar ao longo destes separadores so semelhantes aos dos padres de manuteno,
sendo que aqui a informao solicitada depende fundamentalmente da classificao do tipo de
beneficiao, escolhida no separador Geral, figura 3.48.
47
Figura 3.48 Edio de um padro de beneficiao - Geral
O separador Geral define o nome e tipo de interveno, o tipo de superfcie existente e a durao dos
trabalhos.
O separador Projeto define os novos atributo de projeto da estrada.
O separador Interveno define o perodo durante o qual sero executados os trabalhos.
No separador custo so definidos os custos unitrios de construo e o valor residual.
O separador Pavimento define as novas caractersticas do pavimento aps a interveno.
O separador Geometria define as novas caractersticas geomtricas da estrada.
No separador Efeitos so definidas as condies finais aps a interveno.
Figura 3.49 Edio de um padro de beneficiao - Custos
48
Figura 3.50 Edio de um padro de beneficiao -Geometria
semelhana do que sucede com os fatores de calibrao detalhada para os padres de manuteno,
tambm aqui podem ser definidos os fatores usados no modelo de iniciao da abertura de fendas
estruturais.
Moeda predefinida para os trabalhos, custos e consumo energtico

Neste campo definida a moeda utilizada nos clculos dos custos unitrios das intervenes de
manuteno e de trabalhos de beneficiao.
So introduzidos custos econmicos ou financeiros unitrios (valores de mercado), por tipo de trabalho.
definida a rubrica oramental para cada trabalho peridico, ou trabalhos no programados urgentes, e
o consumo energtico para cada trabalho.
Figura 3.51 Lista de trabalhos e consumo energtico
Como foi referido antes, a forma mais simples de utilizar o programa, evitando as inmeras
configuraes e dados iniciais a introduzir quando se pretende criar um novo espao de trabalho, optar
pela utilizao de um caso prtico, ou estudo existente, como estudo de partida.
Escolhido um Projeto, Programa ou Estratgia de entre os casos prticos ou estudos existentes, e depois
de aberto pelo programa, acede-se aos dados de origem e opes de configurao, realizando as
adaptaes e modificaes necessrias, em conformidade com estudo a desenvolver.
49
50
4
CASO DE ESTUDO DO HDM-4
4.1. PREPARAO DO PROJETO

De entre os casos de estudo, cinco Projetos, dois Programas e duas Estratgias, disponibilizados como
exemplo para demonstrao das diferentes funcionalidades e capacidades desta aplicao, foi escolhido
um dos Projetos para exemplificar o funcionamento da aplicao.
A seguir so descritas e explicadas as vrias etapas do estudo.
Pelas suas caractersticas, tratando-se de um dos desafios com que os tcnicos ligados ao sector se
deparam, com alguma frequncia, foi escolhido o projeto de reabilitao de uma estrada pavimentada.
Project 2a: Rehabilitation for a paved road (by section) Reabilitao de uma estrada pavimentada.
Anlise por seco.
Este projeto pretende testar a justificao, numa base econmica, para a reabilitao de uma seco de
estrada pavimentada.
Selecionando o projeto na lista correspondente e clicando em abrir, surge a seguinte janela:
Figura 4.1 Descrio do projeto 2a.
Para desenvolver este estudo necessrio cumprir as seguintes etapas, s quais corresponde cada boto
de seleo da janela, conforme figura 4.1:
51
1. Definir os detalhes do projeto;

2. Especificar alternativas;
3. Analisar projetos;
4. Produzir relatrios.
O separador correspondente primeira etapa, define project details, serve para introduzir informao
relativa descrio do projeto, como o ano de incio e perodo da anlise, identificao da rede estradas
onde est inserida a seco, a frota dos veculos a considerar representativa do trfego que vai utilizar a
estrada e moeda a considerar na contabilizao de custos.
Outra escolha importante a realizar nesta etapa relativa ao tipo de anlise pretendida. H duas opes,
por seco ou por projeto.
Escolhendo anlise por seco, o estudo realizado para cada seco individualmente,
independentemente das restantes. Os indicadores econmicos sero calculados para as alternativas
definidas para cada seco (projeto) e os resultados da anlise, especficos para cada seco.
A anlise por projeto indicada quando se pretende avaliar vrias seces de estrada dependentes entre
si. Os resultados so apresentados para o conjunto de seces como um todo. No caso de se avaliar a
construo de uma variante a uma estrada existente, essa anlise dever ter em conta o desempenho
futuro do conjunto estrada existente e nova estrada variante. Neste caso, por haver uma relao de
dependncia entre ambas as estradas, a anlise dever ser realizada por projeto.
No exemplo em anlise, como mostra a figura 4.1, avaliao realizada por seco.
O separador seguinte, figura 4.2, serve para indicar a seco/seces de estrada objeto da avaliao. No
exemplo apresentado a seco pertence rede de Estradas de Projeto para a Regio Norte (Cap.3).
Foi selecionada apenas uma seco para a anlise.
O programa permite visualizar e definir outras seces, comeando por selecionar o campo mostrar
seces no escolhidas e na coluna incluir marcar a seco correspondente, caso se pretenda juntar
outras seces anlise.
Este separador permite igualmente, ver/editar a seco da rede, ou rede de estradas.
Figura 4.2 Seleo da seco em anlise
52
No separador escolher veculos, figura 4.3, so definidos os veculos dos utilizadores da seco em
anlise.
O programa permite ainda, considerar os efeitos de veculos no motorizados. Esta opo importante,
pelo impacto que estes veculos tem, normalmente, nos fluxos de velocidade, pela reduo forada da
velocidade dos veculos motorizados, nas estradas sem vias especficas para veculos sem motor.
Neste exemplo est selecionada a opo de incluir os veculos no motorizados na anlise, figura 4.3.
Figura 4.3 Escolha da frota de veculos
No separador da figura 4.4, definido o trfego normal. Foi considerado um trfego mdio dirio anual
de 8000 veculos, para o ano de 1998.
Aqui pode definir-se a taxa anual de crescimento do trfego, para cada veculo, conforme figura 4.5.
Neste estudo foi considerada uma taxa de crescimento anual de 2 % para a generalidade dos veculos,
exceto para os veculos ligeiros de passageiros e ligeiros de mercadorias, com uma taxa de 4%.
Figura 4.4 Caractersticas do trfego.
53
Figura 4.5 Definio da taxa de crescimento anual do trfego
Definidos os detalhes do projeto, a etapa seguinte escolher alternativas.

Neste caso prtico so consideradas e comparadas seis alternativas de interveno, todas combinando
vrias tipos e padres de trabalho, figura 4.6, podendo estes ser de conservao identificados pela letra
M (maintenance) ou beneficiao identificados pela letra I (improvement) que por sua vez so
compostos por tarefas simples.
Alternativa de interveno:
1. Opo base
2. Rotina + 50 mm de reforo;
3. Rotina + Rev. Superficial + 50 mm de reforo
4. Rotina + 75 mm fresagem + 75 mm de reposio
5. Rotina + 75 mm fresagem + 100 mm de reposio
6. Rotina + Enchimento
Figura 4.6 Alternativas de interveno para a seco escolhida
A cada alternativa corresponde um padro de interveno no campo atribuies.
54
Passando ao nvel seguinte, editando um destes padres, surge a lista com os tipos de interveno
existente na base de dados, figura 4.7.
Nesta janela, o menu de opes permite editar, copiar, apagar ou acrescentar tipos de trabalho, de
conservao ou beneficiao, e editar as tarefas base predefinidas que compem esses trabalhos.
Figura 4.7 Lista de padres de interveno disponveis
Procurando na lista as alternativas de interveno do exemplo em anlise, e escolhendo editar no boto

correspondente, surge a janela com os padres de trabalho associados, como exemplo da figura 4.8,
correspondente quarta alternativa de interveno: Rotina + fresagem 75mm + reposio de 75 mm.
Aqui so identificadas as tarefas, ou itens de trabalho, que constituem o padro de trabalho.
Avanando para outro nvel de detalhe, quando um item de trabalho editado surge uma janela com um
conjunto de cinco separadores - figura 4.9.
A informao contida em cada um destes separadores varia com o correspondente item de trabalho.
Figura 4.8 Edio de um padro de beneficiao
55
Figura 4.9 Edio de um Item de trabalho
Para o item fresagem e reposio de 75 mm os separadores contem a seguinte informao:

Geral:
Informao geral: nome, cdigo abreviado; tipo de interveno programada ou de recurso, tipo de
superfcie do pavimento, operao e caracterstica tipo;
Projeto:
Para a fresagem de pavimento do exemplo apresentado, definida a profundidade de fresagem,
espessura da camada de reposio e tipo de material, o coeficiente estrutural de poca seca - SNPd - e o
indicador da qualidade de construo - CDS - para a superfcie betuminosa - figura 4.9;
Interveno:
Critrios de resposta (definem as condies para incio da tarefa) e limites dentro dos quais esta tarefa
est ativa. Neste exemplo, so considerados como limites, o ano final, o IRI mximo, a quantidade
mxima, o intervalo entre intervenes consecutivas e TmDA;
Custos
Apresentados os valores do custo econmico e custo financeiro da tarefa;
Efeitos
Condio aps a execuo dos trabalhos. Podem ser escolhidas duas opes, ou as condies resultam
da aplicao dos modelos do HDM-4, e dos correspondentes fatores de calibrao, ou ento podem ser
definidas pelo utilizador.
No quadro 4.1 so apresentados os padres de interveno, tarefas associadas e critrios que
desencadeiam as respostas, originando as intervenes, para as seis alternativas em anlise.
56
Quadro 4.1 Alternativas de Interveno e correspondentes Padres de Trabalho

Tipo de
Nome da Alternativa Abrev. Padres de Interveno Critrio para inicio da resposta
Interveno
Reconstruo para IRI => 10 e rea degradada IRI atingir 10 e rea degradada total igual ou superior a
=>40% 40%
Opo Base R&REC Manut. Tapar buracos rea seriamente danificada igual ou superior a 5%
Selagem de Fendas rea de fendas estruturais igual ou superior a 10%
Recarga de 50 mm para IRI => 6 Irregularidade igual ou superior a 6
Recarga de 50 mm para IRI => 6 e rea fendilhada => Irregularidade igual ou superior a 6 e rea fendilhada
Rotina + 50 mm de 15% igual ou superior a 15%
R&OV50 Manut.
reforo
Tapar buracos rea seriamente danificada igual ou superior a 5%
Recarga de 50 mm para IRI => 6 Irregularidade igual ou superior a 6
Recarga de 50 mm para IRI => 6 e rea fendilhada => Irregularidade igual ou superior a 6 e rea fendilhada
15% igual ou superior a 15%
Rotina + Revest.Superf Revestimento superficial se coef. atrito menor 0,4 Coeficiente de atrito inferior a 0,4 e rea total
RSDOV Manut.
+ 50 mm de reforo e rea total danificada => 15% danificada > 15%
Tapar buracos rea seriamente danificada igual ou superior a 5%
Frezagem de 75mm e reposio de 75mm para IRI Irregularidade igual ou superior a 6 e rea fendilhada
=> 6 igual ou superior a 20%
Rotina + 75 mm
fresagem + 75 mm de MR75 Manut. Tapar buracos rea seriamente danificada igual ou superior a 5%
reposio
Frezagem de 75mm e reposio de 100mm para IRI Irregularidade igual ou superior a 6 e rea fendilhada
=> 6 igual ou superior a 20%
Rotina + 75 mm
fresagem + 100 mm de MR100 Manut. Tapar buracos rea seriamente danificada igual ou superior a 5%
reposio
Preenchimento de depresses para profundidade Profundidade das depresses igual ou superior a

mdia 20 mm 20mm
Rotina + Enchimento Inlay Manut. Tapar buracos rea seriamente danificada igual ou superior a 5%
4.2.CORRER O PROGRAMA
Prosseguindo o estudo, na etapa seguinte, conforme separador da figura 4.10, so definidas algumas
opes de anlise do programa:
Taxa de juro anual;
Modelos a considerar no clculo;
Opes sobre detalhe dos relatrios;
Definio da pasta destino dos ficheiros de anlise.
57
Figura 4.10 Configuraes para anlise
Finalmente, pode dar-se incio anlise, clicando no boto do semforo verde figura 4.11.
Aps surgir a informao a indicar a concluso da anlise pelo programa, necessrio criar os
relatrios com os dados de anlise.
Figura 4.11 Edio de um padro de beneficiao
O programa gera uma srie de relatrios agrupados por categorias, como mostra a figura 4.12:
Trfego,
Deteriorao e Consequncias dos Trabalhos,
Efeitos para os Utilizadores,
Consequncias Ambientais,
Fluxos de Custo
Programa & Anlise Estratgica.
Em anexo so apresentados seis destes relatrios, produzidos pelo programa para este caso de estudo,
contendo informao detalhada para suporte da deciso de escolha da opo de investimento, baseada
na anlise econmica.
58
Figura 4.12 Grupos de relatrios emitidos
4.3. ANLISE DE RESULTADOS

Uma forma de analisar os resultados, antes de concentrar atenes nos relatrios da Anlise de Custos,
verificar a evoluo da regularidade, tratando-se de um parmetro fundamental na avaliao qualitativa
de uma estrada,
O quadro 4.2, foi criado a partir de informao contida no relatrio sobre a Condio Anual da Estrada
(Pavimentos Betuminosos)
Esta informao serviu de base criao do grfico da figura 4.13, onde se pode verificar a evoluo do
ndice de regularidade internacional, IRI, para cada uma das alternativas de interveno/investimento.
Da anlise o quadro 4.2 e da figura 4.13, podem tirar-se algumas concluses, para fundamentar a
possvel deciso de investimento:
i) A soluo base no cumpre os parmetros mnimos de qualidade at ao ano 12, quando atingido
o critrio que desencadeia os trabalhos de reconstruo IRI superior a 10 e 40% da rea
deteriorada, ou seja, um pavimento praticamente arruinado.
Esta situao era previsvel partida, face aos valores muito superiores aos limites mximos
aceitveis para a qualidade mnima do pavimento, que foram definidos para desencadear as
intervenes.
ii) A alternativa manuteno de rotina e enchimentos totalmente desajustada.

Pela evoluo do IRI, percebe-se que este padro de interveno no resolve as deterioraes,
continuando estas a progredir indefinidamente durante o perodo de avaliao.
Era situao era igualmente expectvel, tratando-se de uma soluo que previa resolver rodeiras no
pavimento, apenas acrescentando material, sem proceder necessria fresagem.
59
O relatrio com o resumo dos Custos e Benefcios (Benefit Cost Ratios), figura 4.16, indica que o
valor do RUC (custos para os utilizadores) ao invs de ter diminudo, teve um enorme agravamento.
Os custos da entidade gestora tiveram uma pequena diminuio.
iii) A figura 4.13 revela, tambm, que no final do perodo de avaliao a regularidade do pavimento
muito semelhante entre as restantes alternativas equilibradas.
A soluo cinco manuteno de rotina + fresagem de 75 mm e reposio de 100 mm, prevendo a
maior subida nos encargos para a entidade gestora, no acompanha na mesma proporo a reduo
dos custos para os utilizadores.
Quadro 4.2 Evoluo do IRI para as seis alternativas de Interveno, durante o

perodo de avaliao
Alternativas
Anos
1 2 3 4 5 6
Rotina + Rev. Rotina + Rotina +
Rotina +
Sup. + Fresagem Fresagem Rotina +
Base Recarga de
Recarga de 75mm + 75mm + Enchimentos
50 mm
50 mm Repos 75mm Repos 100mm
2000 6,16 3,28 3,28 2,00 2,00 6,23
2001 6,39 3,60 3,60 2,28 2,30 6,47
2002 6,68 3,93 3,93 2,57 2,61 6,76
2003 7,03 4,28 4,28 2,87 2,93 7,11

2004 7,40 4,64 4,64 3,18 3,27 7,48
2005 7,66 5,03 5,03 3,52 3,63 7,81
2006 7,92 5,45 5,45 3,88 4,02 8,15
2007 8,19 5,83 5,75 4,27 4,43 8,50
2008 8,47 3,29 5,92 4,64 4,82 8,87
2009 8,76 3,67 3,23 5,07 5,28 9,24
2010 9,06 4,07 3,63 5,48 5,72 9,62

2011 9,37 4,47 4,03 5,90 2,00 10,02
2012 9,69 4,89 4,45 6,39 2,36 10,43
2013 2,00 5,34 4,88 2,00 2,72 10,85
2014 2,48 5,80 5,34 2,35 3,11 11,29
2015 2,81 3,29 5,81 2,69 3,51 11,74
2016 3,15 3,74 3,29 3,06 3,93 12,20

2017 3,52 4,19 3,75 3,45 4,39 12,72
2018 3,90 4,66 4,22 3,87 4,87 13,23
2019 4,32 5,15 4,70 4,32 5,33 13,73
60
Figura 4.13 Evoluo do IRI para as seis alternativas de Interveno.
A seguir so apresentados dois dos relatrios produzidos pelo programa, o Resumo da anlise
econmica e Rcios entre benefcios e custos, que de uma forma resumida evidenciam qual das
solues contm a espectativa de melhores resultados, entre as seis alternativas de investimento.
Figura 4.14 Relatrio - Resumo da Anlise Econmica - pag.1.2
61
Figura 4.15 Relatrio - Resumo da Anlise Econmica - pag.2.2
Figura 4.16 Relatrio - Resumo da Anlise Custo-Benefcio
62
4.3.1 COMPARAO DE ALTERNATIVAS

A anlise econmica realizada pelo HDM-4 pressupe:
Os custos e benefcios so estimados para o perodo de avaliao do projeto
So comparados os custos previsveis de construo e manuteno com estimativas de benefcios,
aos quais atribudo um valor para cada benefcio. Apenas so considerados os benefcios diretos
cuja estimativa , ainda assim menos subjetiva.
Os benefcios futuros so menos valorizados medida que o tempo avana.
Todos os custos e benefcios so contabilizados em valor monetrio
No caso de estudo no foram considerados os efeitos na circulao de veculos sem motor, fatores
exgenos e impactos da sinistralidade.
Para comparar alternativas de investimento o HDM-4 recorre a dois indicadores econmicos:

NPV (Net Present Value) - Valor presente lquido (VPL em portugus).
IRR - Taxa econmica de retorno interno.
O NPV representa a soma dos benefcios lquidos do projeto, devidamente atualizados para o ano
pretendido, utilizando a taxa de desconto.
Caso a taxa de desconto seja constante ao longo do tempo a frmula geral (1):
NPV (1)
Caso a taxa de desconto no seja constante, variando todos os anos, a frmula (2):
NPV (2) (2)
Onde BNj so os benefcios lquidos futuros no ano j, t o nmero de anos decorrido, r a taxa de desconto
anual, fixa e rj a taxa de desconto anual para o perodo j.
Nos grficos da figura 4.18 so apresentadas as estimativas de custos totais para as entidades gestoras e
de reduo para os utilizadores, para as cinco alternativas de interveno comparadas com a soluo
base.
No grfico da figura 4.19 so apresentados os indicadores econmicos o total dos benefcios lquidos,
NTV, e taxa interna de retorno, IRR, para as quatro alternativas de interveno consideradas viveis.
63
Figura 4.17 Resumo da Anlise Custo-Benefcio
Figura 4.18 Indicadores NPV, IRR e ndice NPV/RAC
4.4. CONCLUSO
No ponto de partida da anlise no foi feita referncia a uma qualquer restrio oramental. Sem entrar
com este fator, que poderia condicionar a alternativa a escolher por um eventual teto para o investimento,
a avaliao realizada considerando a maior taxa de retorno.
A anlise econmica do investimento, conclui que das seis alternativas de interveno iniciais, que
estavam em avaliao, estas quatro so justificveis do ponto de vista econmico.
64
Contudo, a soluo mais eficaz do ponto de vista econmico, deve ser escolhida considerando os dois
indicadores em conjunto.
Caso no houvesse limite para o investimento (situao muito distante da realidade), a melhor opo
seria a o que conduzisse maximizao dos benefcios, ou seja, ao maior valor presente lquido.
Na realidade, necessrio contabilizar igualmente a maior taxa de retorno para o investimento.
A soluo aconselhada a que conduz melhor relao entre menor aumento dos custos de agncia
(totais de investimento) e maior benefcio (reduo dos custos para os utentes), isto , a soluo que
conduz ao maior valor presente lquido por dlar investido.
A soluo que cria as melhores espectativas de investimento a alternativa com o padro de manuteno
e recarga de 50 mm.
65
66
5
CONCLUSES
5.1. TRABALHO REALIZADO

Os objetivos definidos inicialmente para a execuo deste trabalho, foram alcanados.
Foi dada uma perspetiva de um sistema de gesto rodoviria de referncia no mundo, objeto de diversos
estudos acadmicos, na variante de aplicao gesto de pavimentos, munido de uma ferramenta
informtica potente e relativamente simples de utilizar.
Para alm dos objetivos definidos inicialmente, este trabalho evidencia diferenas importantes na forma
como tem sido encarado o investimento em estradas em Portugal, comparativamente com outros pases
mais desenvolvidos.
Os contactos com diversas entidades com responsabilidades no setor rodovirio e a pesquisa
desenvolvida ao longo desta dissertao, permitem concluir que a utilizao de sistemas de gesto de
pavimentos nas estradas nacionais claramente insuficiente, no havendo informao da aplicao em
estradas municipais, apesar dos frequentes, e inevitveis, investimentos em ampliaes e conservao
da rede.
Este trabalho demonstra a pertinncia da questo volta da gesto das estradas, e em particular da gesto
dos pavimentos rodovirios, em face dos ativos que representam, pela facilidade com que rapidamente
podem perder valor, quando no so alvo de ateno e cuidados de conservao.
5.2. CONSIDERAES
Nos pases mais desenvolvidos unanimemente entendida a importncia estratgica deste sector para a
economia e desenvolvimento social.
Como referido no captulo 3, na gesto das estradas em Portugal ainda no so utilizados sistemas com
ferramentas que permitam a anlise de estratgias e alternativas de investimento integradas. Contudo,
est em curso o desenvolvimento de uma base de dados rodoviria com recurso a sistemas automticos
de recolha de informao, com vista criao de um cadastro nacional pela empresa Estradas de
Portugal. Esta base de dados poder suportar a implementao de um sistema de gesto rodoviria
escala nacional.
O desenvolvimento deste sistema trar importantes benefcios, na medida dos investimentos j
realizados em novas estradas, nos ltimos anos, cuja evoluo fundamental acompanhar, e se possvel
antever.
A adoo de um sistema semelhante ao HDM-4 em Portugal seria uma mais-valia considervel.
67
A prazo, seriam gerados impactos muito positivos, com efeito na qualidade percecionada pelos
condutores, mas sobretudo, por uma melhor gesto dos escassos recursos disponveis, mais racional,
estabelecendo as prioridades de interveno num mbito territorial mais alargado, dando peso aos
critrios e recomendaes tcnicas nas decises polticas, com maior transparncia.
68
ANEXO
I. ECONOMIC ANALYSIS SUMMARY - Resumo da Anlise Econmica (2 pgs.)

II. BENEFIT COST RATIOS - Rcios Custo-Benefcio (1 pg.)
III. COMPARISON OF COST STREAMS - Comparao de Fluxos de Custo (3 pgs.)
IV. ANNUAL DISCOUNTED NET BENEFIT STREAMS - Fluxos Anual de Benefcios Lquidos (5 pgs.)
V. ANNUAL AGENCY AND USER COST STREAMS (UNDISCOUNTED) - Fluxos Anual de Custos de Agncia e dos
Utilizadores (Ilquido) (6 pgs.)
VI. ANNUAL ROAD CONDITION (BITUMINOUS PAVEMENTS) Estado da Estrada Anual (Pavimentos
betuminosos) (10 pgs.)
69
BIBLIOGRAFIA
The World Bank, Autor, A., Autor, B. (ano). Ttulo do Livro em itlico. Editor, Cidade de publicao.
Kerali, H.R.. HDM-4, Visin General de HDM-4, versin uno, PIARC, 2000
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Archondo Callao, R.. HDM-4 Version 2.05 World Bank Case Studies Version 1.0 Documentation,
Technical Paper, The World Bank, 2008
Archondo Callao, R.. Applying the HDM-4 Model to Strategic Planning of Road Works. Transport
Pappers TP20, The World Bank, 2008
Pereira, P., Miranda, V.. Gesto da Conservao dos Pavimentos Rodovirios. Universidade do Minho,
2000
Ferreira, A.. Otimizao da Conservao de Pavimentos de Redes Rodovirios. Dissertao de
Doutoramento, Universidade de Coimbra, 2001.
Ferreira, A. Queiroz, C., Sousa, R.. Gesto da Conservao de Redes Rodovirias: Utilizao dos
Modelos de Previso do Comportamento dos Pavimentos do HDM-4
Santos, L.P., Ferreira, A., Pereira, P.. Estruturao de um Sistema de Gesto de Pavimentos para uma
Rede Rodoviria de Carcter Nacional. Universidade do Minho, 2006
Horta, C. S., Pereira, F.C., Lopes, S., Morgado, J.. O Sistema de Gesto de Conservao de Pavimentos
da Estradas de Portugal, S.A. Balano de uma Implementao Consolidada. Art.T5 7 CRP, 2013
Branco, F., Pereira, P., Santos, L.P.. Pavimentos Rodovirios, Almedina, 2011.
Kerali, H.R., Odoki, J.B., Wightman, D.C., Stannard, E.E.. Structure of the New Highway Development
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Birmingham, Reino Unido. 1998
Azevedo, Maria da Conceio. Indicadores de Estado de Conservao dos Pavimentos. INIR
Datex II Experience in Portugal, ARTS Steering Committe, Porto, 2012
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http://www.hdmglobal.com/. 2013-10-15
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http://www.oecd.org/portugal/publicationsdocuments/reports, 2013-10-22
http://stats.oecd.org//Index.aspx?QueryId=54695, 2013-10-22
125
http://www.dre.pt/util/getdiplomas.asp?tdip=Decreto-Lei&ndip=267/97. 2013-11-29
Decreto Lei n 380/85 de 26 de Setembro, Plano Rodovirio Nacional, 85
Decreto Lei n 9/97 de 10 de Janeiro, Dirio da Repblica
Decreto Lei n 110/2009 de 2 de Outubro, Dirio da Repblica
126

Manutencao de Pavimentos Rodoviarios - Sistema HDM-4

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MANUTENO DE PAVIMENTOS

PAULO JORGE DA SILVA COSTA

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor Jaime Queirs Ribeiro

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

Um grama de preveno vale um quilograma de cura

2. SECTOR RODOVIRIO ............................................................................................ 5

2.1.2. INVESTIMENTOS EM ESTRADAS .......................................................................................................... 6

2.2. TENDNCIA GLOBAL ....................................................................................................................... 6

2.3.1. PLANO RODOVIRIO NACIONAL.......................................................................................................... 7

2.3.2. CONCESSES ................................................................................................................................... 7

3. GESTO DE ESTRADAS E O SISTEMA HDM-4...........................11

3.2. A GESTO DE ESTRADAS ................................................................................................ 13

3.2.1.1. Objetivos dos Sistemas de Gesto Rodoviria ......................................................................... 14

3.2.3. A GESTO DE ESTRADAS EM PORTUGAL.......................................................................................... 18

3.3. O SISTEMA HDM-4........................................................................................................................ 20

3.3.2. O CONCEITO .................................................................................................................................. 22

3.3.2.1. Objetivos do HDM-4 .................................................................................................................. 23

3.4. FERRAMENTA INFORMTICA ......................................................................................................... 28

3.4.2. FUNCIONAMENTO DO PROGRAMA .................................................................................................... 29

3.4.2.1. Definio de dados base e configuraes ................................................................................ 31

4. CASO DE ESTUDO DO HDM-4 .......................................................................51

5. CONSIDERAES FINAIS .................................................................................67

I. ECONOMIC ANALYSIS SUMMARY - Resumo da Anlise Econmica (2 pgs.)

II. BENEFIT COST RATIOS - Rcios Custo-Benefcio (1 pg.)

III. COMPARISON OF COST STREAMS - Comparao de Fluxos de Custo (3 pgs.)

Quadro 2.1 Estrada tipo ........................................................................................................................ 5

Quadro 3.1 - Modelos Determinsticos ................................................................................................... 15

Quadro 3.2 - Nveis mnimos de Qualidade ........................................................................................... 16

Quadro 3.3 - Estrutura de custos para a sociedade .............................................................................. 24

Quadro 3.4 - Aplicaes no mbito da gesto do HDM-4 ..................................................................... 24

Quadro 3.5 - Configuraes para parmetros dos agregados .............................................................. 35

Quadro 4.1 - Alternativas de Interveno e correspondentes Padres de Trabalho ............................. 57

Quadro 4.2 - Evoluo do IRI para as seis alternativas de interveno ................................................ 60

Fig. 2.1 Rede de Concesses em Portugal Continental, 2013 ............................................................. 9

Fig. 2.2 Evoluo do investimento Rodovirio em Portugal, em Milhes de Euros ........................... 10

Fig. 3.2 Fendilhamento ........................................................................................................................ 17

Fig. 3.3 Fendilhamento tipo "pele de crocodilo ................................................................................... 17

Fig. 3.4 Cova / buraco ......................................................................................................................... 17

Fig. 3.5 Rodeiras. Medio da profundidade com rgua .................................................................... 18

Fig. 3.6 Viatura com Perfilmetro Laser .............................................................................................. 19

Fig. 3.8 Objetivo do HDM-4 ................................................................................................................. 23

Fig. 3.9 Custos totais do sector rodovirio .......................................................................................... 23

Fig. 3.11 Diagrama da anlise Ciclo de Vida ...................................................................................... 26

Fig. 3.12 Influncia da condio do pavimento nos custos de transporte .......................................... 27

Fig. 3.13 Progresso do fendilhamento segundo idade do pavimento ............................................... 28

Fig. 3.14 Janela de arranque do programa HDM-4 ............................................................................ 28

Fig. 3.15 Janela de Acolhimento do HDM-4 ....................................................................................... 30

Fig. 3.16 rea de trabalho do HDM-4 ................................................................................................. 30

Fig. 3.17 Parmetros a definir no campo Configurao ................................................................... 31

Fig. 3.18 Padres de trfego para viagens habituais ......................................................................... 32

Fig. 3.20 Parmetros da Zona Climtica Regio Norte .................................................................... 34

Fig. 3.21 Campo para definio de moedas ....................................................................................... 34

Fig. 3.23 Valores de regularidade para parmetro qualidade de percurso ...................................... 36

Fig. 3.24 Seco tabelas de agregados ............................................................................................ 36

Fig. 3.26 Caractersticas base do veculo selecionado ....................................................................... 37

Fig. 3.27 Outras caractersticas definidas para o veculo selecionado ............................................... 37

Fig. 3.28 Seces da rede de Estradas Nacionais da Regio Leste ............................................... 40

Fig. 3.29 Definies da seco ........................................................................................................... 41

Fig. 3.30 Caractersticas geomtricas ................................................................................................. 41

Fig. 3.32 Condio danos existentes na seco.............................................................................. 40

Fig. 3.33 Condicionantes geomtricas de velocidade ........................................................................ 43