Professional Documents
Culture Documents
MIHAI DICU
ARTERE DE CIRCULAIE URBAN
PREFA
Prezenta lucrare a fost realizat cu scop didactic pentru planul de nvmnt aferent
seciei Infrastructura Transportului Metropolitan, din UNIVERSITATEA
TEHNIC DE CONSTRUCII BUCURETI. Aceast lucrare reprezint un manual
de pregtire pentru studeni la disciplina ARTERE DE CIRCULAIE URBAN,
respectiv pentru strzi destinate traficului rutier i pietonal. Bineneles c aceast
lucrare se adreseaz i acelora care doresc informaii privitoare la elementele de
proiectare aferente traseelor de strzi. Precizez c aceast lucrare trateaz cu
precdere un domeniu specific cilor de comunicaii rutiere stradale, respectiv
elementele geometrice ale traseului, problemele aferente lucrrilor de terasamente,
suprastructurii prtii carosabile i pentru ntreinerea i exploatarea strzilor, fcnd
obiectul unor discipline de specialitate consacrate.
Autorul
PARTEA I-a
Dupa forma geometric, putem distinge urmtoarele tipuri de scheme ale reelei
de strzi ntr-o localitate: scheme ortogonale, radiale, radial-inelare, sau scheme cu
traseu liber.
Descrierea unei scheme urbanistice radial-inelare, presupune urmtoarele
componente:
- Artere de penetraie pentru accesul traficului exterior n interiorul
localitii;
- Artere radiale interioare, care conduc spre centrul localitii;
- Artere inelare, care leag arterele radiale ntre ele i constituie legturi de
centur pentru necesitile de circulaie urban;
- Artere diagonale, pe direcii variate, care unesc puncte importante ale
localitii;
- Strzi secundare pentru deservire local;
- Artere de promenad n zona comercial i cultural a localitii.
Acest mod de expunere sintetic a URBANISMULUI ca disciplin de
specialitate, se detaliaz n manuale consacrate domeniului, paragraful expus n
aceast lucrare fiind direcionat strict pentru cunoaterea elementelor generale, pentru
a fi pregatii de a studia n amanunt ELEMENTELE TRASEULUI DE STRZI, n
contextul amenajrii urbanistice.
Urbanismul, ca disciplin distinct, presupune aciunea unui colectiv
pluridisciplinar de proiectare, din care fac parte specialiti n domeniul proiectrii
infrastructurilor de transport urban, arhiteci care se ocup cu mobilarea urban i
peisagiti, care armonizeaz ambientalul localitii. Se utilizeaz att planuri
topografice (hri zonale), ct i numeroase fotografii cu variante de amenajare
ambiental, astfel nct, n sistem tridimensional, s se poat vizualiza soluia viitoare
de amenajare urbanistic.
n imaginile succesive ce urmeaz, se expun variante de studiu de amenajare
urbanistic la nivel de strad:
strada care imagineaz un spaiu nchis
Fig. 2
Din punct de vedere administrativ strzile se mpart astfel:
- Administraia municipala strzile magistrale, bulevardele, strzi de
legatur;
- Administraia secoarelor - strzile de legtur i strzile locale;
n acest sens se poate spune c administraia local gestioneaz strzile
principale, iar administraiile sectoarelor gestioneaz strzile secundare. La localitile
mai mici strzile sunt administrate de autoritatea local, respectiv de primrii.
N PLANUL DE SITUAIE
Fig. 3
Racordarea aliniamentelor
Fig. 4
- pas 1 se determin mai nti raza curbei optime care se ncadreaz la
jumtatea distanei dintre faadele cldirilor din zona de amplasare. Se va ine seama
de raza minim dictat de viteza de proiectare a strzii. Ca definiie, viteza de
proiectare este reprezentat de viteza celui mai rapid autovehicul (autoturismul), n
punctele dificile ale traseului (n curbe), n condiii de carosabil uscat (fr umezeal
i fr polei) i vizibilitate bun (fr cea). Raza minim, depinde de panta
supranlrii i de un coeficient de confort, parametrii care vor fi detaliati la
momentul oportun. n aceste condiii raza minim se poate calcula cu relaia:
Rmin V p / 13 psK g
unde:
Vp este viteza de proiectare
Ps - panta supranlrii n profil transversal
K - coeficient de confort a pasagerilor autovehicolului la momentul parcurgerii
curbei;
g - acceleraia gravitaional.
Pentru a trasa curba arc de cerc la jumatatea distanei dintre faadele cldirilor
nvecinate, vom proceda n felul urmtor (fig. 5):
- se traseaz pe planul de situaie bisectoarea unghiului format de cele
dou aliniamente consecutive;
- cu vrful compasului poziionat pe bisectore, se caut un arc de cerc care
s fie tangent la cele dou aliniamente ce trebuiesc s treac cat mai
aproape de punctul care reprezint pe planul de situaie jumtate din
distana minim dintre faadele cldirilor nvecinate;
Fig.5
- se pune compasul cu raza de pe planul de situaie care respect condiiile
de mai sus i se msoar pe o rigla la scara planului valoarea acestei raze;
- n cazul in care aceast raz depete valoric raza minim ea devine
practic arcul de curb optim de racordare a celor dou curbe. n caz
contrar, trebuie introdus o restricie de vitez pe lungimea acestei curbe.
Dup ce s-au poziionat toate curbele de racordare ale alinamentelor traseului
strzii, se trece la calcul elementelor geometrice pentru fiecare din ele utiliznd
urmtoarea procedur:
- se calculeaz unghiul U, poziionnd pe fiecare aliniament cte 50 m
msurai de la vrful de unghi V de pe planul de situaie. Dac notm cu
A i B cele dou puncte rezult tringhiul AVB n care bisectoarea este
median i mediatoare. Fie C mijlocul segmentului AB, triunghiul AVC
fiind dreptunghic se poate calcula unghiul U
sin U / 2 AC / VA; U 1 / 2 arcsin AC / VA ;
- suplementul unghiului U, se afl la centrul arcului de curba O i-l vom
nota fa de bisectoare cu 200g U
- se calculeaz tangenta T din triunghiul AVO:
T Rtg / 2
- se calculeaz lungimea bisectoarei B care reprezint distana de la vrful
de unghi V la mijlocul arcului de curb notat de obicei cu pichetul aferent B:
R B R cos / 2; B R1 / cos / 2 1
- se calculeaz lungimea arcului de curba C msurat ntre punctele de
tangent cu cele dou aliniamente notate la intrare cu Ti i la ieirea de
pe curb cu Te (fig 6)
C R / 200
Determinarea grafic a
unghiului U
Determinarea grafic a
unghiului suplimentar Fig.6
Fig.7
Al1 MV1 T1 T 2 ( unde T1 este tangenta calculat pentru curba C1, iar
T2 este tangenta calculat pentru curba C2. Astfel rezult lungimea traseului MN
dup cum urmeaz:
2.2.1 Clotoida
Clotoida, este o curb de raz variabil care are drept proprietate curbura
variabil, de la la valoarea finit egal cu valoarea razei R ( fig 8 )
Fig.8 Fig.9
Fig.10
Fig.11
Fora centrifug este direct proportional cu ptratul vitezei de parcurs pe curba
i invers proporional cu raza curbei, conform relaiei:
Fc mV 2 / R : unde
m este masa autovehicolului
V viteza de parcurs
R raza curbei
Acest tip de racordare se aplic n cazul n care dup amplasarea celor dou
clotoide arcul de cerc intermediar are o lungime de cel puin 18 m, sau cel puin V/2
(V este viteza de proiectare).
Se ncepe prin a determina elementele principale de trasare pentru clotoid,
funcie de care se determin lungimea arcului de cerc intermediar i se decide unul din
cazurile posibile de continuare a calculului elementelor de trasare:
- racordare cu dou arce de clotoid i arc de cerc intermediar, dac
lugimea arcului de cerc intermediar este mai mare de V/2 (min. 18 m);
- racordare numai cu arce de clotoid, dac lungima arcului de cerc
intermediar este mai mic de V/2 (mai mic de 18 m).
La amenajarea racordrii cu dou arce de clotoid i arc de cerc intermediar, se
verific mai nti dac unghiul la centru 2 0 unde 0 este variabila independent
a clotoidei, precum i dac arcul de cerc al curbei principale depete ca lungime 1,4
V, unde V este viteza de proiectare.
Clotoida de racordare este determinat de lungimea arcului de clotoida L i de
raza arcului de cerc iniial R. Cunoscnd viteza de proiectare V, se poate determina n
acest caz (arce de clotoid cu arc de cerc intermediar) modulul clotoidei A, n funcie
de coeficientul de omotetie . Coeficientul de omotetie este definit de raportul
elementelor omoloage, ca rapoarte de asemnare, dup cum urmeaz:
L / s1 R / 1 unde s1, 1 sunt elementele clotoidei de baz cu modulul A= 1,
iar R i L sunt elementele omoloage (asemenea) ale clotoidei reale ce se va trasa pe
teren.
Pentru determinarea punctelor (picheilor) de trasare pe teren a clotoidei reale, se
aplic urmtorii pai de lucru:
PAS 1, se determin lungimea clotoidei reale funcie de cele patru criterii
enuntate n paragraful anterior. Spre exemplu L V 2 / 48Rj ;
PAS 2, se determin din rapoartele de omotetie elemente al clotoidei de baz
(A1 =1) n funcie de elementele clotoidei reale deja cunoscute ( R, L ):
R / 1 L / s1 A / A1 A = R/L;
PAS 3, funcie de variabila ajuttoare t, unde t2 = ( este variabila
independent a clotoidei), se determina tot din tabelele de tarsare ale clotidei de baz,
celelalte elemente ale clotoidei de baz, conform figurii 12, x1, y1, r1, 1, x1, x1, 1,
n1, b1
Fig. 12
Fig. 13
Tabelul de trasare este urmtorul (exemplu):
Coordonate polare Coordonate carteziene Lungime arc
Punctul t r x y s
r1 x1 y1 s1 (g,c,cc)
(m) (g,c,cc) (m) (m) (m)
1 0.260 0.367 23.92 1.44.00 0.367 23.92 0.0083 0.54 0.367 23.92 97.15.00
H1 0.288 0.407 26.46 1.75.00 0.406 26.40 0.015 0.74 0.407 26.53 96.40.00
2 0.388 0.545 35.52 3.15.00 0.540 35.19 0.027 1.76 0.549 35.78 93.25.00
3 0.490 0.691 45.03 5.10.00 0.689 44.90 0.055 3.58 0.693 45.16 89.80.00
H2 0.575 0.810 52.16 7.00.00 0.800 52.14 0.086 5.60 0.815 53.12 85.30.00
n cazul n care arcul de cerc intermediar are lungimea sub V/2, dup
amplasarea celor dou arce de clotoide simetrice fa de bisectoare, se aplic acest caz
de amenajare, respectiv se adopt soluia de racordare a celor dou aliniamente numai
cu arce de clotoid (fig.14).
n acest caz, ntrucat unghiul la centru = 2o, clotoida este determinat de
mrimea variabilei independente o = 100 U/2 (100 de grade centesimale).
Modulul clotoidei reale se determin funcie de elementul geometric dat i de
elementul omolog al clotoidei de baz pentru unghiul 0, prin coeficientul de
omotetie.
Pentru determinarea picheilor de trasare pe teren in acest caz, se pot aplica
urmtorii pai de lucru:
- PAS 1 Cunoscnd unghiul U pentru racordarea arc de cerc iniial, se
calculeaz unghiul 0 100 U / 2 ;
Fig. 14
- PAS 2 Prin interpolarea valorii obinute pentru o n tabelele de trasare a
clotoidei de baz (A = 1), se determin elementele clotoidei de baz: x1, y1,
etc
- PAS 3 Cunoscnd raza R a cercului iniial, se poate determina modulul
clotoidei reale
A= R/1
- PAS 4 Se pot calcula elementele clotoidei reale:
x = A x1 , y = A y1 .etc
- PAS 5 Se elaboreaz tabelul de trasare (exemplu):
Fig. 15
Din aceast figur se pot distinge dou elemente ale profilului longitudinal:
- CT - cota terenului, ca intersecie a trei planuri planul axial, planul
transversal i planul terenului
- CP - cota proiectului, ca intersecie a planului axial cu planul
transversal i planul platformei strzii proiectate.
aa NU sapaturi mari
CT>CP
aa NU umpluturi mari
CT<CP
aa DA spturi
umpluturi - succesive
compensare
Fig.18
Fig.19
Fig 20
___________________________________________________________
_____ - DECLIVITI__________________________________________________
_____ - DIFERENE N
AX_______________________________________________
_____ - COTE PROIECT
AX______________________________________________
_____ - COTE PROIECT BORDUR STANGA____________________________
_____ - COTE PROIECT BORDUR
DREAPTA______________________________
_____ ------------------------------------________________________________________
_____ - COTE
TEREN___________________________________________________
_____ - PICHEI
________________________________________________________
_____ - DISTANE NTRE PICHEI
_______________________________________
- DISTANTE CUMULATE
- -
- KILOMETRAJ
- ALINIAMENTE I CURBE
_____________________________________________________________________
_______________________________________________________________
PICHEI DISTANE NTRE DISTANE COTE TEREN TRASEU
PICHEI CUMUATE
_______________________________________________________________
Xxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxxx x
Fig.23
Fig.24d
Fig.25d
Evaluarea racordrilor verticale se face pe considerente de asigurare a
vizibilitii n mers pentru conductorul unui autoturism. Parametrul care definete
vizibilitatea la strzi, este distana de vizibilitate Dv, care se va detalia n capitolul
urmtor.
Pentru racordarea vertical convex, la determinara razei se pune condiia ca
un conductor de autoturism aflat la sfritul declivitii n ramp s poat vedea un
obstacol de 20 cm. nlime, aflat pe urmtoarea declivitate i s poat opri n condiii
de siguran (fig. 26)
Fig. 26
racordare convex
racordarea concav
Fig. 27
- determinarea tangentei T : T = R tg /2 = R tg (1 + 2 )/2 (fig.28)
Fig.28
Fig. 29
Dup calcularea valorilor parametrilor racordrilor verticale, acetia se transpun
la scara deformat a profilului longitudinal (abscisa x, distane ntre pichei sc.
1:1000, ordonata y, cote pichei sc. 1:100), dupa cum urmeaz (fig. 30):
- tangenta T sc.1:1000, masurat dinspre punctul de schimbare a
declivitii pe cele dou decliviti adiacente;
- bisectoarea B, msurat pe verticala punctului de schimbare a declivitii,
la sc. 1:100
Fig. 30
Fig. 22
Fig. 22A
n general, profilele transversale la ci de comunicaii rutiere sunt de trei categorii:
profile transversale n rambleu, cnd platforma strzii se gsete deasupra
liniei terenului, necesitnd lucrri de terasamente n umplutur (fig.23)
Fig. 23
profile transversale n debleu, cnd platforma strzii se gsete sub linia terenului,
necesitnd lucrri de terasamente de sptur (fig. 24)
Fig. 24
Fig.25
Elementele profilului transversal de strad, comparativ cu cel a unui drum, sunt
prezentate n figura 26, dup cum urmeaz:
STRAD DRUM
Pc Parte carosabil _________________________ Pc Parte carosabil
T -Trotuar pietonal _________________________Ac - Acostament
Zv Zona verde _________________________ Tr - Taluz rambleu
Tp Trotuar protecie cldire __________________ Td Taluz debleu
Gc Gura de canalizare ______________________ R - Rigola (ant)
Si - Sistem de iluminat public Ad- Ampriza drumului
B - Bordur __________________________Bi Banda de ncadrare
Zs - Zona strzii __________________________Zd Zona drumului
Ct Cota teren
Lt - Linia teren
Cp Cota proiect
PS Platforma strzii_________________________PD Platforma drumului
Fig. 27
Fig. 27 A
In fig. 27A se prezinta prin imagini posibilitati de amenajare a profilului
4.1.2 Calculul latimii partii carosabile in curba
n curb, dac se pstreaz limea prii carosabile calculate n aliniament,
exist riscul ca dou vehicule grele care circul n sens contrar unul fa de cellalt, sa
ocupe cu gabaritul lor spaiul de siguran s2 i s se acroeze reciproc, producndu-
se astfel un accident datorit unui viciu de proiectare a strzii. Din aceast cauz n
curb se mai aloc un spaiu suplimentar n curb pentru fiecare band de circulaie n
parte denumit supralrgire n curba sl.(fig.28).
La calculul limii prii carosabile se iau n consideraie cel mai lung vehicul
preconizat a circula pe strada analizat i de raza curbei pentru care se va amenaja
supralrgirea. Ea se va determina pentru o band de circulaie i se va multiplica
funcie de numrul total de benzi din seciunea transversal a strzii.
Fig. 28 Fig. 29
Fig. 30 A
Fig. 31 B
Fig. 31 E
De fapt, n figura 31 F si 31 G sunt prezentate toate benzile specializate pe
tipuri de mijloace de transport:
- platforma de tramvai;
- parte carosabil rutier;
- piste de bicicliti;
- trotuare pietonale.
Nu sunt reprezentate i benzi specializate pentru staionarea autovehicolelor,
destinate parcajelor de scurta durat.
n figura 31 F, se prezint modul de amplasare a staiilor pentru autobuze sau
troleibuze, care se pot amenaja n dou variante:
- cu amplasare pe banda de circulaie 1 (varianta a);
- cu amplasare retras spre trotuar (varianta b).
varianta a
varianta b
Fig. 31 G
Fig. 31 H
MgfD2 MV p2 / 2 D2 V p2 / 2 gf unde:
M este masa autovehiculului;
g acceleraia gravitaional ;
f coeficient de frecare pneu-carosabil;
Vp viteza de proiectare.
Fig. 33
Dv / 22 cv 2R cv
Dv / 22 2Rcv cv2
v
Neglijand c 2 n raport cu R rezult:
cv = Dv2/ 8R
Fig. 34
Fig. 36
Fig. 37
Fig. 38
Pentru a nu apare derapajul, trebuie ndeplinit condiia ca valoarea forei de
frecare Ff s fie mai mare dect cea a forei centrifuge Fc, respectiv :
Ff > Fc adica : P f > P v2 / g R deoarece Fc = mv2 / R iar m = P / g
unde:
f coeficient de frecare pneu carosabil
P greutatea pe roata la autovehicul
m masa autovehicolului la nivelul roii;
v viteza de proiectare [ m/s2]
R raza curbei;
g acceleraia gravitaional.
Din aceast relaie se poate constata c derapajul poate fi combatut numai din
efectul de frecare pneu carosabil n condiiile n care raza curbei depete o valoare
impus de relaia:
R > v2 / g R v = V / 3,6 ; g = 9,81 m /s2
Deci, aceast ipotez se poate aplica numai n cazul n care se asigur o frecare
apreciabil la nivel pneu-carosabil i la raze mari. Dar cum aceste condiii sunt greu
de ndeplinit, ntruct valoarea razelor depinde de posibilitatea nscrierii traselui
alocat n zona strzii, iar coeficientul de frecare depinde de starea suprafeei de rulare
care nu este n permanen uscat, trebuie analizate i alte soluii de amenajare.
Fig. 39 Fig. 40
Aceast operaie de modificare a pantei transversale n curb poart denumirea
de convertire iar pentru combaterea derapajului se trece i la supranalarea lui.
n schema din figura 41 se prezint forele care acioneaz asupra
autovehicolului n mers, pentru a analiza posibilitatea combaterii derapajului cnd se
consider nul frecarea pneu-carosabil.
Fig.41
Dac suprafaa carosabil asigur dever pozitiv n curba pe ambele benzi de
circulaie, efectul derapajului se reduce datorit faptului c rezultanta forelor din
greutate proprie pe roat i din fora centrifug acioneaz practic perpendicular pe
cale. Valoarea supranlrii cii, se determin din condiia ca rezultanta din greutatea
P pe roata autovehicolului i fora centrifug Fc ,s fie normal pe suprafaa cii:
Fc Ptg Pi; Pv 2 / gR Pi; i v 2 / gR undev V / 3,6
Din aceast relaie, n care se ia n consideraie combaterea derapajului numai
prin supranlare, neglijnd frecarea pneu carosabil, rezult pante transversale de
supranlare exagerat de mari.
Fig. 42
Derapajul este provocat de componenta forei centrifuge paralel cu calea de
rulare a strzii Fc cos, creia i se opune componenta greutii mobilizate la nivelul
roii autovehicolului P sin i fora de frecare generat de forele care acioneaz
perpendicular pe suprafaa cii, respectiv P cos i Fc sin.
Condiia de echilibru pentru combaterea derapajului n curb este urmtoarea:
Fc cos < P sin + f ( P cos + Fc sin )
Unghiul fiind mic la proiectarea supranlrii, se poate aproxima cos = 1 si
sin = tg = ps.
n aceste relaii s-au fcut urmtoarele notaii:
Fc = fora centrifug care acioneaz asupra autovehicolului la
parcurgerea curbei;
P greutatea autovehicolului, mobilizat la nivelul roii;
unghiul format cu orizontala de ctre direcia prii carosabile
supranalate;
f coeficient de frecare pneu-carosabil;
ps panta supranlrii.
Deci se poate continua: Fc < P ps+ f ( P + Fc ps ). Neglijnd termenul Fc f
ps, relaia devine:
Fc < P ps + P f sau Pv2 / Gr < P ps + P f.
Din ultima relaie se poate extrage la limit valoarea razei la care se combate
derapajul:
R = v2 / g( f + ps ). ( raza minima )
Cunoscnd c v = V / 3,6, se poate aprecia viteza maxim de parcurs pe curba
a autovehicolului:
V 127 R f p s
Raza recomandabil, este raza pentru care se poate pstra profilul cu dou pante
n curb ca i n aliniament, deci nu este necesar i supranalare pentru combaterea
derapajului:
Rr = V2 / 127 ( f pa ) , unde pa este panta transversal n aliniament.
Raza curent, este raza pentru care profilul este convertit, respectiv panta n
profil transversal este unic ca i n cazul profilului supranalat, dar, panta
transversal este cea din aliniament:
Rc = V2 / 127 (f + pa ).
6. 4 Amenajarea n spaiu
Amenajarea n spatiu a unei curbe, presupune modificri ale marginilor prii
carosabile pentru introducerea supralrgirii calculate funcie de raza la interiorul
curbei i supranlarea marginii exterioare pentru combaterea efectului de derapaj n
curba. Un traseu de strad este alctuit, aa cum s-a artat, dintr-o succesiune de
aliniamente i curbe. Amenajarea n spatiu, se face n mod diferit funcie de lungimea
aliniamentului dintre dou curbe succesive. Astfel, dac lungimea aliniamentului
intermediar depete 1,4Vp (unde Vp este viteza de proiectare), atunci curba se
amenajeaz n spaiu ca o curb izolat, iar dac lungimea aliniamentului este mai
mic dect 1,4 Vp, atunci amenajarea n spaiu se amenajeaz pe ansamblu, denumit
amenajarea curbelor legate.
Fig. 43
Amenajarea supralrgirii marginii interioare a curbei, se face prin creterea de
la zero pichetul de intrare pe clotoid pn la valoarea calculat (sl = l2/ 2R, l =
lungimea autovehicululi lung, R = raza curbei). Calculul elementelor pentru
supranlarea marginii exterioare, const n urmtorii pai de lucru:
- convertirea marginii exterioare a prii carosabile, care const din
modificarea seciunii cu dou pante din aliniament, ntr-un profil cu panta unic egal
cu cea din aliniament;
- supranlarea, care const din creterea treptat a valorii pantei
transversale pentru combaterea derapajului, pn la sfritul clotoidei.
Lungimea arcului de clotoid pe care se face convertirea i supranlarea
profilului transversal al strzii se mai numete i rampa de racordare, ntruct
creterea cotei marginii prii carosabile fa de un plan de referin (originea
clotoidei unde se gsete ultimul profil cu dou pante din aliniament), se face treptat
i n mod constant. (fig.44)
Convertirea profilului se realizeaz pe o lungime d din lungimea arcului de
clotoida L, care se numete distana de convertire. Deverul negativ se rotete pe
parcursul distanei de convertire, astfel nct la finele acestei distane s se obina
profilul cu panta unic pa (panta transversal din aliniament). Cota rezultat fa de
planul de referin de calcul a supranlrii (planul marginilor prii carosabile din
aliniament), se noteaza cu hc (nalimea convertirii).
Fig. 44
Supranlarea profilului, se realizeaz pe restul de lungime de clotoid, adic
pe lungimea L d prin rotirea profilului transversal cu panta unic, determinat prin
operaia de convertire, pn se obine profilul cu panta unic ps, la sfritul arcului de
clotoid. Cota rezultat la marginea exterioar a prii carosabile, fa de planul de
referin de calcul, este hs (nlimea supranlrii). Supranlarea n profilul
transversal, se mai poate obine prin rotirea profilului cu panta unic, fa de
marginile prii carosabile (fig.45)
Fig.45
Distana de convertire se poate determina, din condiia de cretere constant a
marginii exterioare a prii carosabile pe lungimea arcului de clotoida L , dac se
calculeaz hc i hs. Acestea se pot calcula utiliznd elementele din figura 46. Astfel,
cunoscnd limea prii carosabile n aliniament i pantele transversale pa i ps, se
pot calcula urmtoarele elemente ale amenajarii n spaiu:
hax B / 2 pa
hc Bp a
hs hax B / 2 ps B / 2 pa ps
Atunci, conform schemei din figura 46, se poate calcula distana de convertire,
dup cum urmeaz:
hc / hs d / L d hc / hs L
Fig. 46
Din figura 46, s-au determinat elementele amenajrii n spatiu la o curb pentru
marginea exterioar. La marginea interioar, elementele corespondente pentru
amenajarea n spaiu sunt:
- cota marginii interioare nesupralrgite, dar, supranlate >>>> hs1 = B
ps h s = B/2(hs-ha)
- cota marginii interioare supralrgite i convertite >>>> hc1 = 2 sl pa
- cota marginii interioare supralrgite i supranlate >> h s2 = ( B + 2 sl )
ps hs.
Cu aceste elemente calculate pentru amenajarea n spaiu, determinate n profil
transversal, se poate trece la amenajarea n spaiu pe lungimea curbei. Plana din
figura 47, prezint variaia cotelor de amenajare n spaiu, pentru marginea exterioar
supranlat, pentru marginea din interior modificat datorit procesului de convertire
i supranlare n curb, respectiv pentru marginea interioar supralargit.
Fig. 47
6. 4.2 Amenajarea n spaiu la curbele succesive legate
n cazul curbelor legate printr-un aliniament care are lungimea sub 1,4 Vp,
parcurgerea lor de un autovehicul care circul cu vitez de proiectare, nu permite
realizarea amenajrilor n spatiu ca i curbele izolate. Ele se amenajeaz asociat i se
influeneaz reciproc, funcie de direcia virajului, dup cum urmeaz:
- curbe legate de sens contrar;
- curbe legate de acelai sens.
n figura 48 se prezint printr-o reprezentare n perspectiva amenajarea n
spaiu la curbele succesive legate.
Fig. 48
Fig. 50
intersecii n T (fig.51)
a. perpendiculare b. oblice
U = 100g U 100g
Fig. 51
Fig. 53
Fig. 54
a. perpendicular b. oblic
U = 100g U 100g
Fig. 55
n cartierele vechi din orae, unde apar creteri de trafic rutier dar nu exist
posibilitatea fluidizrii acestuia prin benzi specializate, se poate aplica soluia cu
renunnarea la relaia de stnga, folosind accesul n intersecie indirect prin utilizarea
strduelor secundare existente n zon (fig. 56).
Fig. 56
O soluie pentru fluidizarea traficului, mai ales la intersecii multiple de strzi,
o constituie amenajarea giraiilor (fig57)
Fig. 58
La echidistan egal (e) rezult distane egale ntre linii proiectate de cot
egal, ntruct suprafaa amenajat (proiectat) este plan. Etapele de calcul i
amenajare a sistematizrii verticale sunt prezentate n cele ce urmeaz.
i%
D
d d d d
Fig. 59
d e i/100
unde:
d este distana n plan
e echidistana
i declivitatea
Pe distana (d) aferent declivitii (i%) pot exista aliniamente i curbe care se
amenajeaz n mod diferit, aa cum o s se prezinte n continuare. i pe sectorul de
traseu n aliniament i pe cel n curb, distana (d) se pstreaz constant conform
relaiei de mai sus.
Fig. 60
Fig.61
c) prin interpolare liniar se determin cota R2, B2 i T2 care respect cota
din ax a pichetului 2 (fig.62)
T T1 T3
B B1 B2 B3
R R1 R2 R3
1 2 3
Ax
d d
Fig.62
Fig.63
ntre R2 i B2 apare un salt care reprezint diferena ntre cota rigolei i a bordurii.
Se procedeaz n mod simetric fa de ax i pe cealalt band de circulaie i se
determin izolinia de cot corespunztoare pichetului 2 (fig.64).
T T2
B
R B2 R2
1 2 3
Ax
B2 R2
T2
d d
Fig.64
ntruct suprafaa carosabil este plan, pe declivitatea liniei roii constante (la
care s-a fcut calculul conform procedurii enunate), se reprezint i celelalte izolinii
n ceilali pichei echidistani prin paralelism (fig.65).
1 2 3 4 5 6
Fig.65
i linia rosie
Fig.66
20 m 20 m 20 m 20 m 20 m
Fig.67
limita construibil
Fig.68
Profil de
curb
Profil de Exterior
aliniament Interior curb
curb ps
pa pa pa hs
P
C 2s P
l C
Margine interioar
supranlat
Margine exterioar
supralargit
Fig.69
H B' H'
Ti CH CB' Te
C5 CH'
C4 C6
Ti
C3 C7
Oe
L
C8
Oi C Oi
COe
C2
limita construibil
H
C9
C1
C10
V
Fig.71
B
Figura 70
B
CH CB' CH'
linia rosie C6 C7 C8 COe
in ax C9 C10
L
d d d d d d d d d d d d d d
Te
Figura 5.13
Amenajarea sistematizarii verticale in curba
Oe
8.4 SISTEMATIZAREA VERTICAL N CAZUL SCHIMBRII
DECLIVITII LINIEI ROII N PROFIL LONGITUDINAL
PROFIL LONGITUDINAL
i1 i2
d1 d1 d1 d1 d1 d2 d2 d2 d2
Pichet 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cota proiect c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 c10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Fig 72
i2
i1
i1
Cat I
i2
Cat II
Fig.73
Decliviti care traverseaz intersecia
Varianta a II-a
i2
i1 i3
Cat I
i2
Cat II
Fig.74
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie superioar
Varianta a III-a
i2
i1
i1
Cat I
i3
Cat II
Fig.75
Declivitate concentrat n intersecie pe strad de categorie secundar
Varianta a IV-a
i3
i1 i2
Cat I
i4
Cat II
Fig.76
Decliviti concentrate n intersecie
i1
Fig.77
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitilor
care traverseaz intersecia
i2
i1 i3
Fig.78
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n intersecie pe
strad de categorie superioar
i2
i3
i1
Fig.79
Amenajarea sistematizrii verticale n varianta declivitii concentrate n intersecie pe
strad de categorie secundar
i3
i4
i1 i2
Fig.80
CAPITOLUL 9 AMENAJAREA PARCAJELOR I PLATFORMELOR
Parcajele fac parte din reteaua rutier ncadrndu-se la categoria utiliti, iar
amenajarea lor se racordeaz la aceasta.
Amplasarea parcajelor n fiecare localitate depinde de obiectivele deservite,
numrul locurilor de parcare fiind alocate funcie de numrul i tipurile
autovehiculelor.
Parcajele de scurt durat, aferente unei staionri sub 4 ore sunt amplasate n
general n vecintatea instituiilor publice, obiectivelor culturale i comerciale.
Aceste tipuri de parcaje sunt amenajate prin extinderea prii carosabile n
zonele sus amintite, cu o lime variabil ce depinde de modul de dispunere a
suprafeei de staionare efectiv a vehiculelor. Din acest punct de vedere exist
urmtoarele tipuri de amenajare a parcajelor de scurt durat, funcie de poziia de
staionare a autovehiculului fa de axul cii rutiere de acces:
- parcaje de scurt durat laterale
- parcaje de scurt durat oblice
- parcaje de scurt durat perpendiculare
1.5000 0.5000
2.0000 2.5000
1.5000 1.5000
6.5000
sistem canalizare
A B subteran
Fig.81
1.5000 0.5000
4.5000 5.0000
A 1.5000 1.5000
= 45 sistem canalizare
o
4.5000 3.2500 3.2500
B subteran
Fig.82
Dup cum se observ, acest tip de parcare necesit un spor al limii prii
carosabile a parcajului fa de 2.5 m, dar permire parcarea unui numr mai mare de
autovehicule.
9.1.3 Parcaje de scurt durat perpendiculare
Aceste tipuri de parcaje necesit un spaiu de manevr de 5.0 m lime pentru
ncadrarea n banda de circulaie a cii rutiere (fig.83).Pentru parcajele de scurt
durat se impun urmtoarele condiii tehnice pentru amenajare:
- fluxurile de circulaie se separ prin marcaje rutiere discontinue pe
suprafaa carosabil;
- se marcheaz spaiile aferente staionrii vehiculelor astfel nct s se
utilizeze n mod optim suprafaa aferent parcrii;
- se prevd benzi de siguran de 0.50 m pentru separarea fluxului pe calea
de circulaie fa de suprafaa parcajului;
- se va da atenie pantelor transversale pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale din zon.
A B
A-A B-B
1.5000 1.5000 1.5000
1.5000
5.0000
10.0000
A
5.0000
1.5000 1.5000
Fig.83
Fig86
9.2.2 Determinarea pantelor generale longitudinale i transversale pentru
colectarea i evacuarea apelor de suprafa
Fig.87
Organizarea pantelor generale de evacuare a apelor pluviale
din zona platformei parcajului
Fig.88
Corectarea declivitilor interne pentru colectarea i evacuarea
apelor pluviale n interiorul parcajului
4.00 2.30
3.50
6.00
R5.0000
R3.0000 R3.0000
R3.0000
3.00
2.30 3.00
R5.0000
R5.0000
R5.0000
6.00
3.50
0.60-1.00 2.30
0.60-1.00
Fig.89 a
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
3.50
2.00 2.00
2.30 2.30
3.00 3.00
Fig.89 b
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
3.50
2.30 2.30
2.30
2.30
3.50
Fig.89 c
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
0.60-1.00
4.00 2.30
4.50
Rmin 5.00
3.00
2.30
2.30
4.50
4.00
0.60-1.00
Fig.89 d
Detalii de marcare a suprafeei parcajului
CAPITOLUL 10 AMENAJAREA PLATFORMELOR
Fig. 91
DETALII TRECERI PIETONI CU HANDICAP LA INTERSECTII
INCADRARE CAROSABIL SI TROTUARE
ACCESE PE TROTUAR LA TRECERILE DE PIETONI SI LA PROPRIETATI
SOLUTIA PROIECTATA
CT
BIBILOGRAFIE