& Construes

PAVIMENTOS DE CONCRETO Instituto Brasileiro do Concreto

RECOMENDAES DE PROJETO Ano XLIII

E EXECUO, NOVAS 81
JAN-MAR
2016
ALTERNATIVAS E PERSPECTIVAS ISSN 1809-7197
www.ibracon.org.br

DE APLICAO

PERSONALIDADE ENTREVISTADA MANTENEDOR PESQUISA E DESENVOLVIMENTO

JOS TADEU BALBO: BUSCA VENCEDORES DO PRMIO CAA EM REGIES

POR NOVOS PARADIGMAS SAINT GOBAIN DE ARQUITETURA COSTEIRAS QUENTES
 Esta edio um oferecimento das
seguintes Entidades e Empresas

Adote concretamente a revista

2 | CONCRETO & Construes
CONCRETO & Construes
 Instituto Brasileiro do Concreto
Organizao tcnico-cientfica nacional de defesa
e valorizao da engenharia civil

Fundada em 1972, seu objetivo promover e divulgar conhecimento sobre a tecnologia do concreto e de
seus sistemas construtivos para a cadeia produtiva do concreto, por meio de publicaes tcnicas, eventos
tcnico-cientficos, cursos de atualizao profissional, certificao de pessoal, reunies tcnicas e premiaes.

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tcnicas do IBRACON e de at 20% nas
publicaes do American Concrete Institute
(ACI)
Descontos nos eventos promovidos e apoiados
pelo IBRACON, inclusive o Congresso Brasileiro
do Concreto
Oportunidade de participar de Comits Tcnicos,
intercambiando conhecimentos e fazendo valer
suas opinies tcnicas

Fique bem informado!

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CONCRETO & Construes | 3

 u sumrio

sees
& Construes & Construes

7 Editorial
8 Coluna Institucional REVISTA OFICIAL DO IBRACON
PAVIMENTOS DE CONCRETO Instituto Brasileiro do Concreto
PAVIMENTOS DE CONCRETO Instituto Brasileiro do Concreto

RECOMENDAES DE PROJETO Ano XLIII RECOMENDAES

Revista de carter cientfico, tecnol- DE PRESIDENTE
PROJETO DO COMIT Ano XLIII

81 81
9 Converse com IBRACON
E EXECUO, NOVAS JAN-MAR
gico e informativoEXECUO,
E NOVAS EDITORIAL
para o setor produ- JAN-MAR
2016 2016
ALTERNATIVAS E PERSPECTIVAS ISSN 1809-7197 ALTERNATIVAS E PERSPECTIVAS
tivo da construo civil, para o ensino Guilherme Parsekian ISSN 1809-7197

11 Encontros e Notcias
www.ibracon.org.br www.ibracon.org.br

DE APLICAO DE APLICAO
e para a pesquisa em concreto. (alvenaria estrutural)

CRDITOS 16 Personalidade Entrevistada: ISSN 1809-7197 COMIT EDITORIAL MEMBROS

CAPA Tiragem desta edio: Arnaldo Forti Battagin
Jos Tadeu Balbo 5.000 exemplares (cimento e sustentabilidade)
Acabamento de pavimento
de concreto executado 68 Prmio ANAPRE de Publicao trimestral distribuida
gratuitamente aos associados
Bernardo Tutikian
(tecnologia)
com pavimentadora.
Planicidade e Nivelamento Eduardo Millen
ABCP JORNALISTA RESPONSVEL (pr-moldado)
105 Mantenedor Fbio Lus Pedroso - MTB 41.728 Enio Pazini de Figueiredo
fabio@ibracon.org.br
PERSONALIDADE ENTREVISTADA

JOS TADEU BALBO: BUSCA

POR NOVOS PARADIGMAS
MANTENEDOR

VENCEDORES DO PRMIO
SAINT GOBAIN DE ARQUITETURA
PESQUISA E DESENVOLVIMENTO

CAA EM REGIES
COSTEIRAS QUENTES
112 Acontece nas Regionais PERSONALIDADE ENTREVISTADA

JOS TADEU BALBO: BUSCA

POR NOVOS PARADIGMAS
MANTENEDOR (durabilidade)
VENCEDORES DO PRMIO
SAINT GOBAIN DE ARQUITETURA
PESQUISA E DESENVOLVIMENTO

Ercio Thomas
CAA EM REGIES
COSTEIRAS QUENTES

115 Agenda PUBLICIDADE E PROMOO

Arlene Regnier de Lima Ferreira
(sistemas construtivos)
Evandro Duarte
arlene@ibracon.org.br (protendido)
Frederico Falconi
PROJETO GRFICO E DTP (projetista de fundaes)
ESTRUTURAS EM DETALHES Gill Pereira
gill@ellementto-arte.com
Guilherme Parsekian
(alvenaria estrutural)

24
Helena Carasek
Sistema Pavimento Industrial ASSINATURA E ATENDIMENTO
(argamassas)
office@ibracon.org.br Hugo Rodrigues
(cimento e comunicao)
GRFICA

27
Ins L. da Silva Battagin
Evoluo e alternativas em pisos industriais Ipsis Grfica e Editora
(normalizao)
Preo: R$ 12,00
ria Lcia Oliva Doniak
(pr-fabricados)

33
As ideias emitidas pelos entre-
Os dez mandamentos do pavimento de concreto vistados ou em artigos assinados
Jos Martins Laginha Neto
(projeto estrutural)
so de responsabilidade de seus
Jos Tadeu Balbo
autores e no expressam, neces-
sariamente, a opinio do Instituto. (pavimentao)

41 Perspectivas no uso do concreto com fibras Nelson Covas

Copyright 2016 IBRACON (informtica no projeto

em pavimentos estrutural)
Paulo E. Fonseca de Campos

46
Todos os direitos de reproduo
Projeto de pavimento de concreto protendido reservados. Esta revista e suas (arquitetura)
Paulo Helene
para terminal de contineres partes no podem ser reproduzidas
nem copiadas, em nenhuma forma (concreto, reabilitao)
Selmo Chapira Kuperman

55
de impresso mecnica, eletrnica,
Low noise concrete pavements ou qualquer outra, sem o consen- (barragens)
timento por escrito dos autores Andra Arantes Severi

e editores. (colaboradora da edio)

62 Pervious concrete pavements IBRACON

Rua Julieta Esprito Santo
Pinheiro, 68 CEP 05542-120
Jardim Olmpia So Paulo SP

OBRAS EMBLEMTICAS Tel. (11) 3735-0202

69 Desempenho de longo prazo de pavimento

de concreto da Rodovia dos Imigrantes

PESQUISA E DESENVOLVIMENTO
Instituto Brasileiro do Concreto

INSTITUTO BRASILEIRO DIRETORA DE MARKETING

79 Pavimento de concreto continuamente armado DO CONCRETO Iria Licia Oliva Doniak

Fundado em 1972
Declarado de Utilidade DIRETOR DE EVENTOS
Pblica Estadual | Lei 2538

90
Bernardo Tutikian
Pista experimental da USP em pavimento de 11/11/1980
Declarado de Utilidade
de concreto com armadura contnua Pblica Federal | Decreto
DIRETORA TCNICA
Ins Laranjeira

95
86871 de 25/01/1982
Concreto autoadensvel em regies costeiras da Silva Battagin

de clima quente DIRETOR PRESIDENTE

DIRETOR DE RELAES
Julio Timerman
INSTITUCIONAIS

NORMALIZAO TCNICA DIRETOR 1 VICE-PRESIDENTE

Tlio Nogueira Bittencourt
Paulo Helene

107
DIRETOR DE PUBLICAES
Avano na normalizao tcnica brasileira DIRETOR 2 VICE-PRESIDENTE E DIVULGAO TCNICA
de concreto e construes Luiz Prado Vieira Junior Eduardo Barros Millen

DIRETOR 1 SECRETRIO DIRETORA DE PESQUISA

Antonio D. de Figueiredo
E DESENVOLVIMENTO
Leandro Mouta Trautwein
DIRETOR 2 SECRETRIO
Carlos Jos Massucato
DIRETOR DE CURSOS
DIRETOR 1 TESOUREIRO Enio Jos Pazini Figueiredo
Claudio Sbrighi Neto
DIRETORA DE CERTIFICAO
DIRETOR 2 TESOUREIRO DE MO DE OBRA
Nelson Covas Gilberto Antnio Giuzio

6 | CONCRETO & Construes

u editorial
Planos para gesto
do IBRACON
Caro leitor,
N
este primeiro editorial como presidente do
IBRACON, no poderia inicialmente deixar de agra-
decer ao Conselho Diretor pela confiana deposita-
da. A responsabilidade grande, mas, com o apoio
da Diretoria e do Conselho Diretor do IBRACON,
tenho a certeza que iremos levar a frente o Instituto, no obstan-
te os tempos difceis que estamos vivendo.
Com relao nova Diretoria, ressalto que j est em plena
atividade, com reunies mensais na sede da ABCP. Objetivan-
do-se atingir resultados mais eficazes, pretendemos implemen-
tar uma reestruturao no mtodo de trabalho, com reunies
semanais setorizadas com Diretores, de acordo com o assunto
que se pretenda discutir. Pretendemos, com isso, proporcionar
maior flexibilidade na rotina dos Diretores, atingindo mais rapida-
mente os resultados esperados.
A boa receptividade da nova Diretoria demonstrou o quanto se
quer fazer pelo desenvolvimento do Concreto no Brasil, dando
nfase a todas as aes que beneficiem os scios.
Em relao ao plano de aes desta gesto, no obstante ser-
mos sempre otimistas com o nosso maravilhoso pas, os dias
atuais recomendam cautela, ps no cho e sem reinventar a
roda. Dizem que o mais difcil de ser executado so sempre
as aes mais simples!! Por isso, transcrevo a seguir a misso
do IBRACON que consta em nossos Estatutos, para tomar-
mos isto como o nosso plano de aes.
O IBRACON tem por misso criar, divulgar e defender o
correto conhecimento sobre materiais, projeto, construo,
uso e manuteno de obras de concreto, desenvolvendo
o seu mercado, articulando seus agentes e agindo em
benefcio dos consumidores e da sociedade em harmonia
com o meio ambiente
Para que fazer conjecturas e projetos irreais e inalcanveis?
Vamos implementar aes simples, que atendam filosofia
contida em nossa misso.
Inmeras aes j esto em curso por todas as Diretorias, sem
exceo, sempre com foco na misso do IBRACON, poden-
do-se destacar:
u Fortalecimento das Regionais, incentivando-as a promo-
ver eventos e workshops, dando o suporte tcnico e ma-
terial necessrio;
u Reestruturao no relacionamento com as Regionais, moti-
vando-as a atrair mais scios locais;
u Manter, incentivar e
promover uma nova
estratgia de Marke-
ting para nossa insti-
tuio, que reconhe-
cidamente a mais importante entidade tcnica nacional
voltada cadeia produtiva do Concreto;
u Fortalecer e ampliar os Comits Tcnicos, inserindo-os nos
eventos do IBRACON e de entidades parceiras, promo-
vendo ainda workshops no sentido de apresentar os resul-
tados obtidos;
u Estreitar e aumentar o relacionamento com entidades
parceiras;
u No obstante o Congresso Brasileiro do Concreto (CBC) j
ter reconhecimento da Comunidade Tcnica, pretende-se
colocar na sua grade sesses tcnicas com temas prticos
e de interesse de Construtoras, atraindo novamente este im-
portante participante da Cadeia Produtiva do Concreto;
u Fortalecer as atividades estudantis, com a criao da di-
retoria de Atividades Estudantis e sedimentando os Con-
cursos promovidos durante os eventos do IBRACON e de
outras entidades;
u Viabilizar, tcnica e economicamente, o processo de Certifi-
cao, mediante sua reestruturao, iniciando, pela Diretoria
de Cursos, o treinamento de potenciais candidatos ao pro-
cesso de Certificao;
u Manter, promover e incentivar o lanamento de livros,
publicaes e peridicos, que tanto interesse atraem em
nossos associados.
Finalizando, no poderia deixar de destacar o 57 CBC recen-
temente realizado em Bonito/MS. O retorno dos cerca de oito-
centos presentes no evento, atravs da pesquisa respondida por
eles, demonstra que o evento superou as expectativas, seja pelo
tema principal escolhido, seja pelo alto nvel tcnico das palestras
proferidas, destacando-se, ainda, sua perfeita organizao.
Desejamos que o incio desta nova gesto frente do IBRACON
coincida com o comeo de um ciclo de crescimento para o setor,
com resultados mais positivos para as empresas, criando meios
para que essas possam reinvestir em tecnologia e treinamento.
JLIO TIMERMAN
Presidente do IBRACON | Instituto Brasileiro do Concreto
CONCRETO & Construes | 7
u coluna institucional
2016 ser um ano difcil?
A
ssim prenunciam os
arautos do apoca-
lipse. Economistas
de grandes corpo-
raes, diretores de
empresas, agncias de classifica-
o de risco indicam um ano com
srias dificuldades econmicas
para o Brasil em geral e tambm
com srias dificuldades polticas
para os polticos em particular.
Estamos vivendo tempos nunca
antes acontecidos. No podemos
dizer que j vimos este filme, por-
que presidentes e altos executivos
de grandes construtoras e polti-
cos sendo presos uma novida-
de. Juzes corajosos para fazer a
justia prevalecer, um ministrio
pblico atuante e a polcia federal
cumprindo seu dever com a determinao de agora,
algo inusitado.
E isso no para todos se animarem na suposio de
que os ladres, corruptos, desonestos, efetivamente pa-
garo pelos seus crimes? E da o medo, que antes no
existia, de ir parar atrs das grades no ir impedir novos
delitos? Pois era essa a razo dos crimes: ningum ia
para a cadeia a no ser o ladro de ma da feira.
Sim, acredito que devemos mais nos animar com o que
est acontecendo, vendo as coisas boas que esto por
a, do que ficarmos nos lamentando atrs das previses
de mau agouro.
Devemos nos engajar na luta pela decncia, honestidade,
eficincia, competncia. S assim haver progresso.
Com essa viso e com o propsito de cumprir os ob-
jetivos pelos quais foi criado, quais sejam, atuar na
defesa e valorizao da engenharia civil, com objetivo
de divulgar a tecnologia do concreto e seus sistemas
construtivos, criar, divulgar e defender o correto co-
nhecimento sobre materiais, projeto, construo, uso
e manuteno de obras de concreto, desenvolvendo
8 | CONCRETO & Construes
seu mercado, articulando seus
agentes e agindo em benefcio
dos consumidores e da socie-
dade em harmonia com o meio
ambiente, assim o IBRACON
continuar sua rota, agora sob
a presidncia do eng. Julio Ti-
merman e sua nova diretoria, da
qual orgulhosamente, por seu
convite, passo a fazer parte.
Como instituio e com o intuito
de no nos abatermos por previ-
ses ruins, vamos continuar a ter
nas publicaes um dos veculos
principais de divulgao, educa-
o, informao e boas notcias.
S assim e com cada um cum-
prindo com sua funo, conse-
guiremos superar o ano com me-
nos dificuldades, at voltarmos a
ter crescimento e desenvolvimento para todos.
Peo especial ateno aos leitores, para conferirem os
participantes do Comit Editorial desta revista, sob a pre-
sidncia do prof. Dr. Guilherme Parsekian, com a equipe
completada com mais profissionais, todos do mais alto
nvel tcnico. Com essa equipe, sem dvida, teremos ti-
mas edies pela frente!
O planejamento geral do ano j est feito, com os temas
de capa definidos e com a disposio e comprometimen-
to j declarados de todos os integrantes do Comit em
trabalhar em prol dos objetivos do Instituto.
Um agradecimento que no podemos deixar de fazer, ao
nosso incansvel e competente editor Fbio Lus Pedro-
so, pessoa sem a qual esta publicao no seria possvel.
Acreditemos no futuro, vamos pensar positivo e cumprir
nossas obrigaes. O IBRACON continua ao lado de
nossa engenharia.
Feliz 2016 a todos.
ENG. EDUARDO BARROS MILLEN
D iretor de publicaes tcnicas do IBRACON
u converse com o ibracon

ENVIE SUA PERGUNTA PARA O E-MAIL: fabio@ibracon.org.br

PERGUNTAS TCNICAS u me parece que as normas reco- u necessita-se de um concreto

mendam que 80% dos esforos fluido, auto adensvel, coeso,

Qual a especificao e o controle apro- verticais sejam resistidos pelo uniforme que se altere o mnimo

priados para o concreto aplicado a fun- atrito lateral e apenas 20% pelo possvel durante o lanamento;

daes, considerando lanamento de fuste comprimido. Muito difcil u para conseguir isso, simplisti-

grande altura em meio fluido (polmero que o fuste suporte tenses atu- camente falando, preciso de

ou bentonita), ou ainda a concretagem antes superiores a 6MPa. Fiz um uns 450kg de finos por m3, ou

contra o solo, mais especificamente no estudo de uma estaca tipo hlice seja material de Dmax inferior a

caso de estacas escavadas de grande de 22m de profundidade e as ten- 0,150mm que pode ser cimento

dimetro, com fluido estabilizante, ou ses no concreto, mximas, no (mas seria contra a sustentabi-

estacas hlice-contnua monitoradas? chegaram nem a 3MPa; lidade do planeta) ou areia fina,

CLOVIS SALIONI JUNIOR u nas paredes diafragma o limitador argila, silte, p calcrio, escria

D iretor Presidente da ABEF em geral o tamanho dos equipa- moda, fly ash, metacaulim, silica
mentos que fazem que as espes- ativa, cal hidratada, certos aditi-

Segundo a norma atual de fundaes suras mnimas sejam da ordem de vos espessadores, etc.;

ABNT NBR 6122, o concreto deve ter 30cm (Clam Shell) e 60cm (Hidro- u claro que se for realizado um estu-

consumo mnimo de 400kg por m3 e fresa) at1,40m, creio eu. A resis- do adequado de dosagem poss-

f ck 20MPa. Como essa especifica- tncia compresso do concreto vel melhorar ainda mais o concreto

o contm em si uma incoerncia em peas fletidas (paredes dia- usando conceitos de granulometria

tcnica grave preciso atualizar. fragma), em geral, tem pequena contnua, densificao da massa, e

Por um lado essa especificao importncia frente disposio e outros que reduziriam ainnda mais

muito antiga, da poca que no se taxa de armadura; a carncia de finos.

falava de sustentabilidade do plane- u em sapatas e tubules as tenses Portanto porque usar cimento se

ta, se empregava agregados naturais no concreto ficam limitadas pelas possvel usar outros materiais que

(areia grossa lavada de rio e seixo ro- tenses resistentes do solo, ou no poluem a atmosfera ou j a po-

lado) e no existia aditivos e adies. seja, algo sempre inferior a 2MPa, luram anteriormente durante a fabri-

Por outro lado muito ruim espe- em geral. bvio que no topo, no cao (resduos industriais) e hoje

cificar o que no se pode medir, e encontro sapata-pilar ou encontro seriam considerados entulhos polui-

at hoje no existe no Brasil nem no sapata-bloco de fundao, onde dores tambm?

mundo, um mtodo para medir con- pode haver momentos e at tra- Concluindo a idia usar da ordem

sumo de cimento no recebimento do o, pode ser necessrio tenses de 200kg de cimento e o restante ou-

concreto fresco. mais elevadas no concreto(?); tros materiais finos.

Portanto o ideal especificar pro- Resumindo pode-se dizer, que nos Hoje, com o advento da norma de

priedades mensurveis e deixar por casos gerais, fck= 20MPa mais que concreto autoadensvel ABNT NBR

conta do produtor do concreto quais suficiente para a maioria dos casos 15823, h total possibilidade de es-

os materiais e em que quantidade de fundaes (estacas) moldadas pecificar as propriedades mensurveis

sero utilizados. com concreto no local. de um concreto fresco destinado a es-

Consideraes sobre tenses de Consideraes sobre procedimento tacas e paredes diafragma (concreta-

compresso no concreto de estacas: executivo: gem submersa em presena de lama).

CONCRETO & Construes | 9

A proposta seria:
u f ck 20MPa (ABNT NBR 5738,
NBR 5739 e NBR 12655);
u concreto autoadensvel, com
classificao SF2 na ABNT NBR
15823 e 600mm Espalhamento
(slump flow) 750mm;
u segregao esttica, classifica-
o SR2 na ABNT NBR 15823 e
coluna 15%;
u concreto autoadensvel, classifi-
cao PL2 na ABNT NBR 15823
(Caixa L) (0,80)
u exsudao total de gua 2%
(ABNT NM 102 - Concreto Fres-
co. Determinao da exsudao
de gua. Mtodo de Ensaio).
PROF. PAULO HELENE, DIRETOR DE RELAES
INSTITUCIONAIS DO IBRACON E MEMBRO DO
COMIT EDITORIAL
Voc saberia me dizer por que a norma re-
comenda que o grauteamento do prisma cheio
para o controle tecnolgico da alvenaria
ocorra apenas 16 horas aps o assentamen-
to? Na realidade, para a execuo de corpos
de prova de prisma cheio na obra, esta pr-
tica s vezes relevada por Engenheiros
Obras e mesmo responsveis pelos procedi-
mentos da Qualidade. Precisava saber se esta
prtica pode trazer algum prejuzo nos resul-
tados finais dos ensaios. Porque temos vrios
resultados de ensaios, em especial de prisma
cheio, que aparecem com valores baixos e na
realidade no deveriam ser to baixos.
ENG FABIANA CRISTINA MAMEDE
Escritrio Pedreira de Freitas
Fabiana, antes do grauteamento
10 | CONCRETO & Construes
necessria uma cura mnima da ar-
gamassa. No tomar esse cuidado
pode levar a deslocamento e desa-
linhamento dos blocos, impedindo
que o prisma tenha a preciso ne-
cessria para o ensaio.
Vale comentar que tanto na verso
antiga da norma de ensaio de prisma
(ABNT NBR 8215/1983 Prismas de
blocos vazados de concreto simples
para alvenaria estrutural Preparo e
ensaio compresso Mtodo de do para blocos de menor resistncia.
ensaio), quanto na atual norma ASTM
C1314/2014 (Standard Test Method
for Compressive Strength of Mason-
ry Prisms), o prazo mnimo de espera
de cura do prisma antes do grautea-
mento especificado em 24 horas.
Na reviso da norma de execuo de
alvenaria, ABNT NBR 15961-2/2011
(Alvenaria Estrutural Bloco de Con-
creto Parte 2:Execuo e Contro-
le de Obra), que incorporou a NBR
8215, o comit entendeu que seria
benfico reduzir esse prazo para 16
horas, permitindo assim a constru-
o do prisma de tarde e grautea-
mento na manh seguinte.
de Comento ainda que todas normas
com procedimentos para ensaios de
elementos de alvenaria esto passan-
do novamente por reviso e devero
ser agrupados em um nico texto,
contendo especificaes para en-
saio compresso, flexo, flexo-
-compresso e ao cisalhamento em
paredes e prismas de alvenaria.
provvel que quando da publicao
desta Revista, o Projeto ABNT NBR
018:600.04-001 (Alvenaria de blocos
de concreto Mtodos de ensaio) es-
teja em Consulta Nacional pela ABNT.
O grauteamento imediato pode ser
uma causa de resultado no espera-
do em ensaio de prisma. Outra causa
pode ser a expectativa errada de valor
de resistncia. Espera-se que prismas
grauteados de blocos de concreto de
alta resistncia no apresentem o
mesmo ganho de resistncia em rela-
o ao prisma oco, do que o espera-
Recomendao para especificao
em projeto do prisma grauteado
pode ser encontrada na publicao
Parmetros de Projeto de Alvenaria
Estrutural com Blocos de Concre-
to (EdUFSCar, 2012), disponvel na
Comunidade da Construo (http://
www.comunidadedaconstrucao.
com.br/) e na editora (www.editora.
ufscar.br).
Resultados de resistncia com-
presso de prismas grauteados ou
no grauteados, para vrias resis-
tncias de blocos de concreto, de 5
a 34 MPa, podem ser encontrados
na dissertao de mestrado FOR-
TES, E. S. Influncia do capeamen-
to e caracterizao da resistncia
compresso de alvenaria estrutu-
ral de blocos de concreto (Progra-
ma de Ps-Graduao em Estru-
turas e Construo Civil, UFSCar,
2012 disponvel para download em
www.ppgeciv.ufscar.br).
GUILHERME A. PARSEKIAN, P rofessor do P rograma
de P s -Graduao em E struturas e C onstruo C ivil da
UFSCar e presidente do Comit Editorial
 u encontros e notcias | LIVROS

Alvenaria Estrutural:
clculo, detalhamento
e comportamento
O livro objetiva esclarecer
dois importantes efeitos
relacionados s paredes de al-
venaria estrutural e que devem
ser considerados nos clculos
das edificaes: o efeito de
arco e os esforos resultantes
da ao do vento.
Seu autor, Jos Luiz Pereira,
engenheiro civil pela Escola
Politcnica da Universidade de
So Paulo, com larga experi-
ncia profissional em projeto
e execuo de edificaes em
alvenaria estrutural.
Destina-se a engenheiros, ar-
quitetos e projetistas de es-
trutura e de fundaes, bem
como aos estudantes que
desejam conhecer mais sobre
esse sistema construtivo.
Informaes:
www.piniweb.com.br

A INDSTRIA DE ESTRUTURAS PR-MOLDADAS NO BRASIL

TEM VIABILIZADO IMPORTANTES PROJETOS.

As vantagens deste Eficincia Estrutural;

Flexibilidade Arquitetnica;
sistema construtivo, Versatilidade no uso;
Conformidade com requisitos estabelecidos em normas tcnicas ABNT
presente no Brasil h (Associao Brasileira de Normas Tcnicas);

mais de 50 anos: Velocidade de Construo;

Uso racional de recursos e menor impacto ambiental.

CONHEA NOSSAS AES INSTITUCIONAIS Empresa associada

E AS EMPRESAS ASSOCIADAS.
www.abcic.org.br
CONCRETO & Construes | 11
u encontros e notcias | LIVROS

O mestre da arte de
resolver estruturas
O jornalista
Oliveira
Nildo
lanou
Carlos
recen-
temente o livro O mestre da
de Arte Contempornea do Rio
de Janeiro e de outros impor-
tantes marcos da arquitetura e
arte de resolver estruturas: a engenharia brasileiras.
histria do engenheiro Bruno Com 200 pginas, o livro traz
Contarini, pela editora Joseph ainda solues estruturais
Young Editorial. adotadas por Bruno Contari-
O livro, patrocinado pela ni em suas obras, no Brasil e
Arcelor Mittal, conta a vida des- no exterior.
te engenheiro, que foi um dos
responsveis pela construo Informaes:
da ponte Rio-Niteri, do Museu www.revistaoempreiteiro.com.br

12 | CONCRETO & Construes

u encontros e notcias | EVENTOS

2 Congresso Brasileiro de Patologia das Construes

A Associao Brasileira de Patolo-
gia das Construes (ALCONPAT
BRASIL), com apoio do Instituto Bra-
sileiro do Concreto (IBRACON), pro-
move, de 18 a 20 de abril de 2016,
na cidade de Belm, no Par, o 2
Congresso Brasileiro de Patologia das
Construes (2 CBPAT).
Frum de debates sobre o controle da
qualidade, a patologia e a recuperao
de estruturas, com intuito de divulgar
as pesquisas cientficas e tecnolgicas
sobre estes importantes temas e reas
correlatas, as inscries para o evento
esto abertas.
Durante o Congresso sero realizados
trs minicursos Aspectos gerais da vida
til das estruturas de concreto; Boas prti-
cas de execuo das paredes de concre-
to com autoadensvel; e Diagnsticos e
cases sobre mecanismos de degradao.
O evento voltado aos profissionais do
setor construtivo, engenheiros, tcni-
cos, pesquisadores, empresrios, for-
necedores, investidores e estudantes.
Nele estaro presentes os diretores do
IBRACON, professores Bernardo Tuti-
kian, Enio Pazini e Paulo Helene.
Informaes:
http://alconpat.org.br/cbpat2016/

Congresso Brasileiro de Pontes e Estruturas

O IX Congresso Brasileiro de Pontes
e Estruturas IX CBPE vai acon-
tecer nos dias 18 e 20 de maio, no Rio
pontes, estdios, edifcios, portos, in-
dstrias, bem como a normalizao, a
anlise e dimensionamento de estrutu-
jetos no Brasil e na Europa, juntamente
com outros especialistas no tema.
O evento promovido pela Associao
de Janeiro. Sob o tema Rio de Janei- ras de concreto armado e protendido, Brasileira de Pontes e Estruturas (ABPE)
ro Cidade Olmpica, o evento vai di- entre outras. e pela Associao Brasileira de Enge-
vulgar os trabalhos de pesquisa e de O presidente do IBRACON, Eng. Julio nharia e Consultoria Estrutural (Abece).
aplicao sobre projeto, construo, Timerman, participar da Mesa-Redonda Informaes:
recuperao, reforo e manuteno de O processo de desenvolvimento de pro- www.cbpe2016.com.br

CONCRETO & Construes | 13

u encontros e notcias | EVENTOS
2 Conferncia Internacional sobre sustentabilidade
do concreto
O rganizada pela Universidade Po-
litcnica de Madri (UPM) e co-or-
ganizada pela Ache, ACI, Alconpat, fib,
Rilem e JCI, com a finalidade de discu-
tir tecnologias redutoras de impactos
ambientais, aspectos de durabilidade
de projetos de obras e materiais e es-
truturas sustentveis, a 2 Conferncia
Internacional sobre sustentabilidade
Conferncia Internacional sobre a Reao lcali-Agregado
P romovida pelo IBRACON e pela Univer-
sidade Estadual Paulista (UNESP) de
Ilha Solteira, a 15th International Conferen-
ce on alkali-aggregate reaction (ICAAR) vai
acontecer em So Paulo, de 3 a 7 de julho.
A Conferncia objetiva apresentar e dis-
cutir os estudos cientficos sobre a reao
lcali-agregado (RAA), que afeta as estru-
14 | CONCRETO & Construes
do concreto (ICCS16) vai acontecer de
13 a 15 de junho de 2016, em Madri,
na Espanha.
Participaro como palestrantes convida-
dos o presidente do American Concrete
Institute (ACI), Michael Schneider, o pre-
sidente da Federao Internacional do
Beto (fib), Harald Mller, e o presidente
da International Union of Laboratories
turas de concreto em todo o mundo, tra-
zendo perdas na durabilidade e no ciclo
de vida til dessas estruturas. Com isso,
espera contribuir com a disseminao de
conhecimento sobre a RAA, seus meca-
nismos de deteriorao e suas manifesta-
es patolgicas, bem com a difuso de
tcnicas para sua preveno e mitigao.
and Experts in Construction Materials,
System and Structures (Rilem), Johan
Vyncle, a presidente-executiva da Abcic,
ria Doniak, e o diretor de relaes ins-
titucionais do IBRACON, Paulo Helene.
O evento est com as inscries
abertas.
Informaes:
www.iccs16.org
Entre os palestrantes no evento, estaro
os diretor e ex-presidente do IBRACON,
Cludio Sbrighi Neto e Selmo Kuperman,
respectivamente.
As inscries para a Conferncia esto
abertas e a preos promocionais.
Informaes:
http://ibracon.org.br/icaar/
u encontros e notcias | EVENTOS

A 8 Conferncia Internacional so-
bre Manuteno, Segurana e
Gerenciamento de Pontes (IABMAS
2016) ser realizada em Foz do Igua-
u, no Brasil, de 26 a 30 de junho
de 2016, sendo organizada pela As-
sociao Internacional para Manu-
teno e Segurana de Pontes (IA-
BMAS, na sigla em ingls), tendo o
apoio da Universidade de So Paulo
(USP). O evento coordenado pelo
vice-presidente do IBRACON, Prof.
Tulio Bittencourt.
A Conferncia ser composta por
18 simpsios, que discutiro temas,
como avaliao do ciclo de vida de
pontes em ambientes agressivos
com base em seu desempenho,
modelagem e monitoramento
IABMAS 2016
pontes, reabilitao e manuteno pontes, reforo de pontes com con-
de pontes, aspectos geotcnicos e
estruturais das fundaes de pon-
tes, entre outros. 17 Sesses espe-
ciais sobre desafios impostos aos
proprietrios e operadores pelo en-
velhecimento da infraestrutura, co-
lapsos repentinos e no esperados,
normalizao da qualidade para pon-
tes rodovirias, uso de tecnologias
de da informao pela engenharia de
creto ultra-alto desempenho, entre
outros temas, tambm vo integrar a
Conferncia. Nela estaro presentes
os diretores do IBRACON, professo-
res Bernardo Tutikian, Enio Pazini,
Luiz Carlos Pinto e Paulo Helene.
As inscries para a Conferncia es-
to abertas e a preos promocionais.
Informaes:
www.iabmas2016.org

CONCRETO & Construes | 15

u personalidade entrevistada

Jos Tadeu
Balbo

J
os Tadeu Balbo engenheiro civil formado em
1984, com mestrado e doutorado em Engenharia
dos Transportes, pela Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo (USP). Livre
Docente em Projeto e Construo de
Pavimentos pela USP desde 1999.
Em sua carreira profissional, atuou nas empresas
Sondotcnica, Setepla e Etep, como engenheiro e
coordenador de projetos, e fundou com colegas a
Tecnacon, empresa de consultoria em projetos, que
possua laboratrio para ensaios de solos e asfaltos, que
prestou servios para diversas empresas de projeto em
So Paulo, alm de executar projetos virios, como a
restaurao e drenagem da Avenida dos Bandeirantes,
da Rodovia Rgis Bittencourt, dos helipontos dos Palcios
dos Bandeirantes e Boa Vista, dentre inmeros outros.
Optou por seguir a carreira acadmica, ambiente que lhe
proporciona buscar, segundo ele, novos paradigmas para
enfrentar os problemas da Engenharia de Transportes,
sendo atualmente professor da USP e chefe do
Departamento de Engenharia de Transportes
da Escola Politcnica. Como pesquisador, coordenador
de um projeto de uma pista experimental em concreto
continuamente armado, recentemente inaugurada, cujos
resultados devem servir para a normalizao e o projeto
estrutural desse tipo de pavimento em nosso pas.

IBRACON Em sua carreira a rea de transporte; e, por fim, a optar Jos Tadeu Balbo A origem de meu
profissional, logo aps se graduar em por seguir a carreira acadmica, depois interesse por engenharia civil e por
engenharia civil (1984), voc optou pela de ter sido engenheiro de projetos infraestrutura de transportes remonta
rea da engenharia dos transportes na em empresas como a Sondotcnica, ao incio da construo da rodovia
ps-graduao. Conte-nos as razes que Setepla e Etep, considerando ainda sua Castelo Branco em meados dos anos
o motivaram a escolher a profisso de experincia em ter sido scio-fundador e 1960. Meu saudoso pai era grande
engenheiro civil; em seguida, a preferir diretor tcnico da Tecnacon. entusiasta de rodovias e se maravilhava

16 | CONCRETO & Construes

com a obra; viajvamos para o interior
paulista com frequncia e pude ver
as mquinas operando, os cortes em
solos e rochas, as pontes, o asfalto
completando o cenrio. Isso tudo me
encantava e gostava de brincar com
carrinhos simulando esse tipo de obra.
Foi a que nasceu o gosto pela rea.
J as experincias em empresas
de projeto e obras rodovirias me
proporcionaram o entendimento
prtico do arranjo espacial das tarefas,
a busca por jazidas de solos, pedras
e areias, as usinas misturadoras, o
transporte e aplicao dos materiais.
Tambm me permitiram o entendimento
de que esses projetos e obras eram
multidisciplinares.
Por sua vez, a fundao de uma
empresa com colegas foi uma busca
por trabalhar em projetos e ensaios
de laboratrio de uma maneira
mais integrada, com finalidades de
proporcionar aos clientes estudos mais
aprofundados e realizados com uma
viso alm da normalizao requerida.
Por fim, a escolha da carreira
acadmica se deu quando me ficou
claro que somente em ambiente de
pesquisa que se poderia de fato, com
o esforo reflexivo e intelectual, buscar
a construo de novos paradigmas
para os problemas de engenharia de
Transportes que me ocupavam.
foram mais marcantes nesta sua fase
de engenheiro de projetos para sua
carreira profissional? Em sua viso
como academia e mercado podem e
devem estreitar relacionamentos para o
estabelecimento do escopo dos projetos
de pesquisa?
Jos Tadeu Balbo Essas experincias
na iniciativa privada me ajudam
at hoje como educador de jovens
engenheirandos. Uma das principais
lies aprendidas foi que a aplicao
cega de normas copiadas ou traduzidas
de especificaes estrangeiras no
era lcita: era preciso desenvolver mais
conhecimento, coisa que naqueles
ambientes no se tinha como
atividades-fim. Por outro lado, projetos
como a restaurao de trechos da BR-
153 (SP) e da BR-101 (MG) foram de
fato escolas de aprendizado. O mais
marcante foi coordenar o projeto de
restaurao e reconstruo da Avenida
dos Bandeirantes, em So Paulo, bem
como atuar como consultor da obra,
devido s enormes complexidades de
drenagem e de trfego, em uma poca
que o rodoanel metropolitano ainda era
apenas discurso. Propusemos diversas
solues de reconstruo, como uso
de pavimentos de concreto simples no
trecho mais inclinado, onde as trilhas de
rodas em revestimentos asflticos eram
recorrentes, bem como outras solues
em pavimentao semirrgida.
tive excelentes lies do engenheiro
Francisco Sanz-Esteban, antigo
presidente da Associao Brasileira de
Cimento Portland (ABCP). O projeto
experimental de uma pista de concreto
continuamente armado, executado em
janeiro desse ano no campus da USP,
fruto de dois anos de entendimento
com vrios entes da indstria e da
construo civil (veja nesta edio
artigo sobre o assunto). A pesquisa
de infraestrutura de Transportes,
como tpica em minha carreira
conduzir, requer a experimentao
em verdadeira grandeza. Para isso
temos que pavimentar e instrumentar
pista em aeroporto, porto, rodovia ou
via urbana. Fiz isso inmeras vezes,
inclusive de incio com financiamento
de agncia de fomento, coisa que
hoje est muito difcil, por inmeras
razes, e no h como no convidar
e trazer o setor produtivo para o
nosso lado. H na academia quem
no considere isso lcito, mas garanto
que sempre mantivemos em nosso
grupo total independncia cientfica
e intelectual, o que, por vezes, no
agrada tambm. H que conciliar
as partes para entendimentos das
metas e tarefas de cada setor e
estabelecimento das parcerias.
IBRACON Voc se dedicou aos temas
dos pavimentos rgidos e semirrgidos

IBRACON A propsito: quais foram Quanto atuao em parceria entre a desde o incio de suas pesquisas

as principais lies aprendidas pelo indstria e a academia, sou plenamente cientficas. O que so os pavimentos
pesquisador das experincias adquiridas favorvel e entusiasta desse tipo rgidos e os pavimentos semirrgidos?

nessas empresas? Quais projetos de iniciativa, assunto sobre o qual Por que o estudo cientfico desses

O PROJETO EXPERIMENTAL DE UMA PISTA DE CONCRETO

CONTINUAMENTE ARMADO, EXECUTADO EM JANEIRO NO CAMPUS
DA USP, FRUTO DE DOIS ANOS DE ENTENDIMENTO COM VRIOS
ENTES DA INDSTRIA E DA CONSTRUO CIVIL

CONCRETO & Construes | 17


O ESTUDO E DESENVOLVIMENTO DESSAS SOLUES
[PAVIMENTOS RGIDOS, HBRIDOS E SEMIRRGIDOS] PARA AS
CONDIES BRASILEIRAS FUNDAMENTAL PARA TERMOS
RODOVIAS DE MELHOR DURABILIDADE
pavimentos importante? Quais so suas
principais aplicaes?
Jos Tadeu Balbo Tradicionalmente,
os engenheiros rodovirios entendem
por pavimentos rgidos aqueles
que possuem revestimento em
concreto; isso no completamente
justificvel, pois os blocos de concreto
intertravados sobre bases granulares
so flexveis, para exemplificar.
Prefiro cham-los de pavimentos
de concreto quando esse material
seu revestimento. Quando a base
em concreto e o revestimento de
algum tipo asfltico, os pavimentos
so denominados hbridos e so
tambm rgidos. Os pavimentos
Degrau em junta transversal em rodovia
18 | CONCRETO & Construes
semirrgidos so aqueles que possuem
revestimento asfltico e base ou sub-
base, ou ambas, com algum material
estabilizado com ligante hidrulico,
que no concreto. O estudo e
desenvolvimento dessas solues para
as condies brasileiras fundamental
para termos rodovias de melhor
durabilidade. Para o trfego pesado
temos de pensar em pavimentos de
concreto ou em pavimentos hbridos.
Para situaes de mdio volume de
trfego, os pavimentos semirrgidos
hoje necessitam de melhorias
profundas concernentes s bases
cimentadas, pois elas tm revelado
baixa durabilidade; mas h muito o
CRDITO: ARQUIVO PESSOAL DE J. T. BALBO
que podemos fazer para melhor-las
e termos resultados mais positivos no
futuro prximo. As aplicaes desses
tipos de pavimentos so amplas em
rodovias, vias urbanas e BRT (Bus
Rapid Transit) graas evoluo da
tecnologia de misturas asflticas de
elevado desempenho para suportar
trfego pesado.
IBRACON Recentemente tem se
dedicado ao pavimento de concreto
continuamente armado, com a recm-
inaugurada pista experimental na USP.
O que o pavimento de concreto
continuamente armado? Quais suas
vantagens em relao ao pavimento
de concreto simples e armado? De
que forma o pavimento de concreto
continuamente armado pode contribuir
com o mercado de pavimentao
no Brasil? Qual o propsito da
pista experimental com concreto
continuamente armado da USP? Qual
sua expectativa de quando e como
os resultados aferidos com a pista
experimental podero servir de base
para as decises de mercado quanto
aos melhores tipos de pavimentos a
ser empregados segundo as diferentes
situaes de implantao?
Jos Tadeu Balbo Gostaria nesse
ponto que o leitor seja direcionado ao
meu artigo nessa edio, que responde
grande parte dessas importantes
questes. Temos de considerar que
a semente foi plantada no Brasil
para que se comece a empregar tal
tipo de soluo. Contudo, no h

ainda especificao tcnica para seu
dimensionamento estrutural, o que nos
obriga a reportar-nos ao Mechanistic-
Empirical Pavement Design Guide da
American Association of Highway and
Transportation Officials, como em geral
os demais pases sul-americanos o
fazem. Para se chegar a um guia de
projeto nacional para o pavimento
de concreto continuamente armado,
teremos um trabalho de pesquisa
que toma ao menos de 5 a 10 anos,
podendo ocorrer antes por fora
de condies favorveis. Contudo,
a literatura internacional descreve o
desempenho desses pavimentos como
o melhor comparado a todos os demais.
empregado em diversos anis virios e
rodovias interestaduais (em 40.000 km!)
nos EUA e tambm na Europa. H que
se considerar que seu custo, segundo
um estudo americano para exemplificar,
resultou 46% maior que um pavimento
de concreto simples. A espessura de
concreto no muda basicamente (nos
EUA so empregados preferencialmente
de 280 a 320 mm com fct,f de 4 MPa),
sendo que o concreto trabalha fadiga,
pois a densa armadura colocada no
resiste a esforos de trao pelo fato de
estar posicionada no banzo comprimido
do elemento estrutural (placa).
IBRACON Outro projeto de pesquisa
desenvolvido por seu departamento diz
respeito ao uso de materiais reciclados
e de materiais alternativos na produo
de concretos para pavimentos. O que
PARA SE CHEGAR A UM GUIA DE PROJETO NACIONAL PARA O
PAVIMENTO DE CONCRETO CONTINUAMENTE ARMADO, TEREMOS UM
TRABALHO DE PESQUISA QUE TOMA AO MENOS DE 5 A 10 ANOS,
PODENDO OCORRER ANTES POR FORA DE CONDIES FAVORVEIS
CRDITO: ARQUIVO PESSOAL DE J. T. BALBO
os resultados desses estudos tm
apontado quanto viabilidade tcnica
e econmica desses pavimentos? Em
sua opinio por que o mercado tem
usado com parcimnia os agregados
reciclados e alternativos na confeco
de pavimentos? O que pode ser feito no
Brasil para mudar este cenrio?
Jos Tadeu Balbo Sempre que
se recicla algum grau de liberdade
se perde. No caso dos concretos,
dependendo dos agregados
alternativos, pode ocorrer reduo
da resistncia ou mesmo do mdulo
de elasticidade (o que pode no ser
indesejvel em alguns casos). Os
estudos, inclusive com a reciclagem
do concreto do pavimento do
rodoanel metropolitano Mrio Covas
em 2010, comprovam ser possvel
ajustar formulaes que apresentam
desempenho semelhante quela Fissura de retrao longitudinal
de um concreto novo. Tambm j em terminal de nibus
empregamos borracha triturada, escria
granulada de alto forno, entulho de rodovias e vias urbanas no Brasil so
construo e de demolio, fresados predominantemente asflticas. Para se
asflticos, e outros; em concretos ter uma ideia, rodovias em concreto
alternativos para bases de pavimentos construdas na dcada de 1930 na
de concreto ou asflticos essas Alemanha comearam a ser recicladas
solues se mostraram tecnicamente para a reconstruo de pavimentos
justificveis. Contudo, h restries de concreto na dcada de 1990.
econmicas importantes. Por exemplo, L, porm, h muitas rodovias em
os fornecedores de borracha triturada concreto, o que abre um mercado.
muitas vezes tm suas plantas a Em estudo que realizamos sobre o
distncias de transporte inviveis para potencial de emprego de concretos
determinadas obras rodovirias. J reciclados de pavimentos para
os fresados asflticos espacialmente confeco de novos concretos, o que
so bem distribudos, pois as frustrou no foi concluir que o agregado
CONCRETO & Construes | 19

Espalhamento e adensamento do concreto por pavimentadora pilotada pelo
Prof. Balbo
reciclado custaria 20% a mais, mas
sim, que o potencial econmico de
reciclagem de pavimentos de concreto
no Brasil praticamente no justifica
a importao de recicladoras in situ
de alta tecnologia e capacidade
produtiva. Este um mercado que
dificilmente ter futuro. Apenas com
rgidas polticas de emprego de
agregados reciclados (como nos EUA,
onde se exige emprego de fraes
mnimas de fresados asflticos para
os recapeamentos de rodovias), que
haver impulso nesse mercado.
O POTENCIAL ECONMICO DE RECICLAGEM DE PAVIMENTOS
DE CONCRETO NO BRASIL PRATICAMENTE NO JUSTIFICA A
IMPORTAO DE RECICLADORAS IN SITU DE ALTA TECNOLOGIA
20 | CONCRETO & Construes
CRDITO: ARQUIVO PESSOAL DE J. T. BALBO
IBRACON Como consultor de
projetos de pavimentao em concreto
para portos, aeroportos, rodovias e
pisos industriais, as decises quanto
ao tipo de pavimento empregado,
ao projeto e execuo desses
pavimentos tm sido acertadas?
sua avaliao das tecnologias de
pavimentao atualmente ofertadas no
mercado nacional, tanto s relativas
aos produtos/equipamentos quanto
aos servios? Fibras plsticas so
uma alternativa para barras de ao
em pavimentos, pisos industriais,
E CAPACIDADE PRODUTIVA
estacionamentos, capeamentos de
lajes pr-moldadas, ou apenas uma
complementao visando reduo
de retrao?
Jos Tadeu Balbo Temos deficincias
gritantes no que tange pavimentao
em concreto no Brasil. Comea pelo
fato de no termos consolidado, em
nvel federal e estadual, norma de
projeto adequada s condies do
Brasil. Concordo que na urgncia
de obras algo tem que ser usado;
porm o urgente inimigo do
importante. O mtodo empregado
para projetos uma receita de bolo
facilmente utilizvel por estudantes
secundaristas. Na ausncia de
normalizao para projeto estrutural,
o que teria de ser empregado, sem
espao para sofismas, o Mechanistic-
Empirical Pavement Design Guide da
American Association of Highway and
Transportation Officials. Aqui no Brasil
um mtodo parece ser consolidado
se a espessura do material resulta
menor, e isso no s para pavimentos
de concreto. No h certificao para
a mo de obra na grande maioria dos
casos e os problemas de execuo
so mltiplos. Dessas crticas pode-se
Qual excluir o setor de pisos industriais, que
atua para a iniciativa privada e no para
rgos de governo; isso me faz pensar
que quem dono cuida.
Atualmente se verifica um grande
avano nas tecnologias de
pavimentao asfltica, com emprego
de novos materiais, como misturas

TEMOS DEFICINCIAS GRITANTES NO QUE TANGE PAVIMENTAO

EM CONCRETO NO BRASIL. COMEA PELO FATO DE NO TERMOS
CONSOLIDADO, EM NVEL FEDERAL E ESTADUAL, NORMA DE
PROJETO ADEQUADA S CONDIES DO BRASIL

permeveis e stone matrix asphalt.
conveniente notar que essas
tecnologias j saram dos laboratrios
e esto em uso em pista, agradando
os motoristas por mais que eles
sejam amantes do concreto. Os
microrrevestimentos asflticos tm sido
muito empregados em servios de
manuteno. H intensa normalizao controle de fissuras de retrao.
na rea de pavimentao asfltica,
em especial do DNIT (Departamento
Nacional de Infraestrutura dos
Transportes), abrangendo os mais
amplos aspectos, como projeto,
mtodos de ensaio, especificaes
de servios e de equipamentos,
mtodos de avaliao estrutural e
funcional, critrios de deciso para
manuteno. Ocorre que na rea do
pavimento de concreto a normalizao
mnima, estranhamente, para um
sistema construtivo que apresenta e
requer inmeros detalhes e cuidados
construtivos, o que faz, em muitos
momentos, o engenheiro de obras
ou de projetos, rfo. Temos muita
coisa importante e urgente para fazer,
mas j estou convencido a esta altura
que as mudanas trazem receios de
vrias naturezas. So razes para a
paralisao que ns encontramos
nesse aspecto.
As macrofibras entraram bastante
forte no mercado de pisos industriais
de concreto simples at 20 m ou
mais. Contudo, se o controle de
cura no for rgido o suficiente,
pode se configurar a fissura de
retrao nessas placas longas, o que
afetaria bastante o desempenho do
sistema. Ademais, elas mesmas tm
sua serventia na fase inicial para o
como era de se imaginar ainda para
IBRACON Sua intensa participao
em pesquisas e projetos de recuperao
de pavimentos de concreto confere-lhe
uma posio privilegiada para fazer um
diagnstico sobre as principais causas da
deteriorao em pavimentos de concreto,
bem como um prognstico das medidas
tcnicas mais promissoras na soluo
dos problemas. Qual seu diagnstico
e seu prognstico em relao aos
pavimentos de concreto no pas?
Jos Tadeu Balbo Tenho atendido
ao Exrcito Brasileiro (com CGU -
Controladoria Geral da Unio, TCU
Tribunal de Contas da Unio e
PF Polcia Federal envolvidos) em
alguns casos de rodovias federais
em concreto no Nordeste Brasileiro.
Tambm tenho atendido ao DNIT em
outros trechos da BR-101. H tambm
nosso envolvimento com empresas
em alguns trechos, mas em geral
somos mobilizados aps a maionese
desandar, razo pela qual conheo
mas no atendem tecnicamente nem
ao trfego circulante nem s condies
extremas de temperatura na regio
Nordeste. H trechos construdos nos
quais, aps trs a quatro anos, h
intensa fissurao por fadiga. Na fase
de construo os maiores problemas se
atm retrao plstica e de secagem,
as condies do litoral do Nordeste.
Tambm ocorrem casos de juntas e
seus componentes no atenderem
s especificaes de projeto. Muitos
engenheiros do setor rodovirio me
confidenciaram que o ps-venda do
pavimento de concreto um dos
piores e que no h o que fazer. Eu,
particularmente, acredito que h o
que fazer e que podemos alterar
esse estado de coisas: normalizao,
certificao da mo de obra,
treinamento adequado de engenheiros
de obra e de projetistas, mudana
de enfoque para a durabilidade e a
viso social do problema (rodovias
so as artrias dos brasileiros),
pesquisa, experimentao, busca de
tecnologias alternativas.
IBRACON Recentemente, voc
coordenou uma Conferncia
Internacional em Melhores Prticas
para Pavimentos de Concreto, que
trouxe as pesquisas e as tecnologias em

e outros nichos. Resultados profundamente os problemas. As pavimentao de centros de pesquisa e

apresentados no Reino Unido e nos razes para deteriorao precoce so desenvolvimento de ponta no mundo. O
EUA comprovam que, para certos recorrentes. Placas de concreto simples que a Conferncia apontou em termos
consumos do material, podem ser de 210 a 230 mm de espessura podem de novidades e de melhores prticas em

espaadas as juntas dos pavimentos viabilizar economicamente a soluo, pavimentao em concreto? De que forma

CONCRETO & Construes | 21


OCORRE QUE NA REA DO PAVIMENTO DE CONCRETO A

NORMALIZAO MNIMA, PARA UM SISTEMA CONSTRUTIVO
QUE REQUER INMEROS DETALHES E CUIDADOS CONSTRUTIVOS,
O QUE FAZ O ENGENHEIRO DE OBRAS OU DE PROJETOS, RFO

o Brasil poder se beneficiar do emprego
dessas novidades e prticas?
Jos Tadeu Balbo Para o meio
virio urbano a conferncia teve muita
informao sobre os pavimentos de
concreto permeveis. Alm disso,
muito se discutiu sobre as ciclovias
e os materiais atinentes a essa
modalidade de transporte. Reciclagem
tambm entrou na temtica, bem
como as melhorias que se tem
buscado na Europa em termos do
emprego dos pavimentos de concreto
continuamente armados.
IBRACON Como membro da
Comisso de Modernizao do Curso
de Graduao em Engenharia Civil e
do Ciclo Bsico de Engenharia, quais
tm sido suas principais propostas na
Prof. Balbo aponta junta em pavimento de concreto da BR 101 PE
Comisso? Em sua opinio, o que poderia
ser melhorado no currculo das escolas
de engenharia em relao a informaes
sobre pavimentos de concreto?
Jos Tadeu Balbo As alteraes na
grade de ensino de engenharia da
Escola Politcnica da USP (EPUSP)
foram uma grande paixo no meu
trabalho acadmico recentemente.
Aprimoramos o Ciclo Bsico dos
engenheirandos, que possui sua ltima
disciplina no terceiro ano do curso. Em
contrapartida, os engenheiros, e no
somente os civis, j tm contato com ao
menos uma disciplina de habilitao a
partir do primeiro ano. H um bloco de
disciplinas de Cincias de Engenharia
(Mecnica, Fluidos, Geomecnica,
Ambiente, etc.), que segue at o terceiro
ano. As disciplinas de habilitao vo
CRDITO: ARQUIVO PESSOAL DE J. T. BALBO
at o quarto ano. Fizemos isso com
uma reduo mdia de 18% da carga
horria anteriormente dada, para que o
estudante de engenharia conseguisse
a formao bsica at o quarto ano.
Durante os quatro anos iniciais os
estudantes devem selecionar nove
disciplinas optativas que podem ser
cursadas a livre escolha, inclusive em
qualquer outro curso de graduao
da USP, permitindo uma mobilidade
altamente salutar do estudante, que
agora pode adquirir conhecimentos em
Direito, em Marketing, em Biologia, em
Climatologia, onde desejar. O quinto
ano um ano de especializao. Nesse
ltimo ano o estudante cumpre um
bloco de disciplinas fechado que lhe
permite especializar-se em Construo
Civil, em Hidrulica, em Estruturas, em
Transportes e, alm disso, o estudante
poder escolher um quinto ano
especializado, por exemplo, em Energia
(oferecido pela Engenharia Eltrica) ou
em Produo (oferecido pela Engenharia
de Produo), para exemplificar. Isso
nos d uma perspectiva de termos
egressos com viso mais ampla sobre
sua profisso, sua rea, sua cidade,
seus problemas, seu pas, seu mundo,
e se quisermos, sobre o Universo para
aqueles que optarem por fazer uma
disciplina em Cosmologia ou Astrofsica.
Essa nova estrutura de cursos,
acreditamos, no apenas coloca um
engenheiro mais aberto para o mercado,
como tambm aumentar a busca por
vagas na EPUSP. Acredito que essas
mudanas sero baliza futura para

22 | CONCRETO & Construes


revises curriculares de muitas outras
escolas de engenharia no pas.
No que tange ao ensino de pavimentos
de concreto, acredito ser a EPUSP
mpar nesse aspecto. Desde os anos
1990, eu e a Profa. Liedi Bernucci
dividimos o ensino de pavimentao.
Nosso curso de graduao em
pavimentao tem quase 50% dos
contedos dedicados aos pavimentos
de concreto. Com a nova estrutura
curricular, a disciplina obrigatria de
pavimentao ter menos espao
no apenas para pavimentao em
concreto, mas para drenagem de
vias, por exemplo. Todavia, a partir de
2017, uma disciplina optativa para os
alunos de graduao que desejarem
cursar estar ativa: Pavimentao em
Concreto para Portos, Aeroportos e
Indstrias, da qual serei o docente
responsvel. No tocante drenagem,
teremos um curso especfico para
os alunos de quinto ano que tenham
optado pela formao em Engenharia
de Transportes.
IBRACON Como membro de
diversas entidades tcnicas nacionais e
internacionais, tendo exercido o cargo
de vice-presidente da International Society
for Concrete Pavements (ISCP) e sendo
atualmente assessor da presidncia no
IBRACON, qual sua viso sobre as
contribuies que podem ser feitas por
essas entidades para o desenvolvimento
do setor?
Jos Tadeu Balbo Essas entidades
CRDITO: ARQUIVO PESSOAL DE J. T. BALBO
so entidades de profissionais que
representam profissionais. Elas no
representam setores industriais ou
comerciais, sindicatos ou associaes.
Elas tm a atuao individual de
dedicados profissionais da rea de
engenharia que se empenham para o
bom emprego e difuso tecnolgica
do material concreto em todas suas
potencialidades, desenvolvendo
tecnologicamente suas aplicaes,
sejam esses profissionais projetistas,
fornecedores, construtores ou
acadmicos. As contribuies do
IBRACON so inumerveis em sua
histria e, por isso, prefiro sumarizar
a resposta dizendo que no
consigo enxergar a discusso dos
conhecimentos, sua ampliao e sua
distribuio no pas sem o IBRACON.
um orgulho imenso em minha vida poder
dedicar tempo, ainda que possivelmente Fissura de retrao transversal
insuficiente, mais respeitada instituio em rodovia
tcnico-profissional de engenheiros civis
do Brasil. binoculares. A Astronomia amadora
uma paixo, concomitantemente
IBRACON O que gosta de fazer em com leitura de livros de cientistas
seu tempo livre? contemporneos sobre o Cosmo (sugiro
Jos Tadeu Balbo Infelizmente no para iniciantes Masks of the Universe,
tempo que fiz a graduao na EPUSP Edward Harrison, Cambridge University
no existia a EC-3. No pude frequentar Press). Tambm aprecio muito msica de
cursos optativos na rea de Fsica, o qualidade, possuindo vrios instrumentos
que foi uma pena. Tive que me virar musicais (uma verdadeira banda), sendo
sozinho, com os conhecimentos de que gosto muito de tocar sintetizadores e
posicionamento que tnhamos em uma pianos eletrnicos, em especial fazendo
poca, sem o GPS. Li muitos livros para cover de msicas pop, romnticas, bem
procurar conhecer o Cosmo. E aprendi como rgo, no caso dos clssicos
observar o Cosmo, a princpio com do Rock & Roll.

PLACAS DE CONCRETO SIMPLES DE 210 A 230mm DE ESPESSURA

PODEM VIABILIZAR ECONOMICAMENTE A SOLUO, MAS NO ATENDEM
TECNICAMENTE NEM AO TRFEGO CIRCULANTE NEM S CONDIES
EXTREMAS DE TEMPERATURA NA REGIO NORDESTE

CONCRETO & Construes | 23

u estruturas em detalhes
O sistema
Pavimento Industrial
A
s pessoas tm enorme
facilidade de julgar as
coisas pelo seu exterior
e quando se trata de pavimentos
industriais essa avaliao subjetiva
ainda mais fcil, pois o que est
mostra apenas a sua superfcie:
por exemplo, um piso com o RAD
(Revestimentos de Alto Desempe-
nho) solto quem imediatamente
rotulado o aplicador, quando na
realidade podem haver outros fa-
tores importantes que conduzem a
essa patologia, sem que seja ne-
cessariamente culpa da aplicao,
u Figura 1
Sistema de um piso industrial
24 | CONCRETO & Construes
LEVON HAGOP HOVAGHIMIAN
PBLIO PENNA FIRME RODRIGUES
Associao Nacional de Pisos e
Revestimentos de Alto Desempenho (Anapre)
ou quando vemos uma fissura de
ordem estrutural, como uma quebra
de canto de placa, automaticamente
o projetista o alvo das crticas.
Mas a realidade outra: o piso
industrial um elemento estrutural
bastante complexo, composto por
diversas camadas superpostas, com-
postas por materiais bastante dis-
tintos, como podemos ver na Figura
1 e que geralmente composto de:
subleito, sub-base (ou base), barreira
de vapor, placa de concreto e reves-
timento. Muitas vezes, outras cama-
das so introduzidas para resolver
problemas especficos, como uma
drenagem subsuperficial, camada de
bloqueio, etc. e, outras vezes, algu-
mas so suprimidas, como o subleito
de um piso estaqueado. Finalmente,
para completar, temos que olhar o
piso sob o ponto de vista horizontal
para ento vermos outro componente
muito importante: as juntas.
A falha de um desses componen-
tes estruturais no necessariamen-
te compensada por outro; assim, se
o subleito mal compactado, uma
placa de concreto bem dimensio-
nada pode romper com carga mui-
tas vezes bem abaixo da prevista
em projeto e, embora o defeito se
apresente de forma estrutural, na
realidade foi causado por uma falha
executiva.
Neste artigo, vamos fazer uma
breve introduo dos principais
componentes do sistema piso
industrial.
SUBLEITO
O subleito composto pelo ter-
reno de fundao do piso, sendo,
portanto, o solo local. Em pases
de clima quente e mido como o
Brasil e, portanto, de grande
atividade de decomposio de ro-
chas, solos de mesma origem podem
ter comportamentos muito distintos
quando so formados, por exemplo,
na Serra do Mar ou no Planalto Cen-
tral. Portanto, suas propriedades
devem ser previamente conhecidas,
lembrando-se que nem sempre o
mesmo tipo de ensaio adequado:
solos de natureza latertica, tpicos
de partes bem drenadas de regies
tropicais midas, so melhor carac-
terizados pelos ensaios MCT (de
Miniatura, Compactado e Tropical) u Figura 2
Preparao da sub-base
enquanto que os saprolticos, oriun-
dos da decomposio in situ de ro-
cha, so caracterizados pela meto- empregadas quando o projeto pre- PLACA DE CONCRETO
dologia tradicional. v aplicao de RAD ou quando o A placa de concreto , sem d-
local apresenta problemas crnicos vida, o elemento estrutural mais im-
SUB-BASE (OU BASE) oriundos de umidade ascendente. portante, pois ela que vai absorver
A sub-base, que no passado foi De fato, a nica garantia de no todos os carregamentos do piso,
muito controversa, hoje um ele- ocorrncia de patologias decorren- transferindo-os para a fundao, de
mento fundamental para o piso, seja tes de umidade, como bolhas, a modo que esta trabalhe sempre no
sob o ponto de vista estrutural, ho- presena deste componente, mas a regime elstico, isto , sem defor-
mogeneizando a condio de supor- sua adoo deveria ser generalizada maes permanentes. Alm disso,
te e controlando o bombeamento, por proteger o prprio concreto. a responsvel pela ancoragem dos
como funcional, agindo como uma
camada de isolamento, restringindo
a ascenso de umidade, facilitan-
do as aplicaes do RAD. Podem
ser cimentadas, como brita gradu-
ada tratada com cimento, concreto
compactado com rolo, solo-cimen-
to, etc., mas mais comuns so as
estabilizadas granulometricamente,
como as britas graduadas.

BARREIRA DE VAPOR
As barreiras de vapor, formadas
por camadas impermeveis, como
lonas plsticas ou imprimaes im- u Figura 3
Lona plstica barreira de vapor
permeabilizantes, so geralmente

CONCRETO & Construes | 25

 so sempre a parte mais fraca e quan-
do h problemas estruturais, nela que
eles se manifestam inicialmente.
REVESTIMENTO
Os revestimentos de alto desem-
penho ou RADs tm como objetivo
acrescentar caractersticas espec-
ficas ao sistema piso, conforme a
necessidade do projeto em questo;
entre outros, agregam melhoria das
condies de higienizao, da re-
sistncia superficial e mecnica em
geral, resistncia qumica, facilitam
as demarcaes de reas e a est-
tica. De um modo geral, os RADS
se dividem em trs grandes grupos:
os autonivelantes, os multicamadas
e os argamassados ou espatulados.
As bases qumicas adotadas com
maior freqncia so a resina epxi
e o poliuretano.

u Figura 4
Construo do piso

revestimentos. Pode ser de concreto

simples ou reforada, sendo este tipo
o preferido no nosso meio, j que nele
a quantidade de juntas bem menor.
Os reforados podem ser com
armaduras de ao, tipo as telas sol-
dadas, fibras ou protendido. Como
o concreto um material que du-
rante as primeiras idades apresenta
u Figura 5
variaes causadas pela retrao Junta de piso
hidrulica e de outros tipos impor-
tantes, essas tm que serem con-
sideradas no dimensionamento e
comportamento da placa em servio
e a tecnologia do concreto matria
obrigatria, tanto no projeto como
na execuo.

JUNTAS
As juntas so elementos introdu-
zidos para o controle das variaes
higrotrmicas do concreto alm de
servirem como elementos auxiliares
na execuo. Devem apresentar a ca-
racterstica de permitir a continuidade u Figura 6
RAD
estrutural do piso, mas, mesmo assim,

26 | CONCRETO & Construes

u estruturas em detalhes
Pisos industriais: evoluo
e novas alternativas
1. INTRODUO
O
s pisos industriais, tam-
bm conhecidos como
pavimentos industriais,
apresentaram enorme progresso nas
ltimas dcadas e essa evoluo de-
ve-se muito mudana do ponto de
vista do usurio sobre o que de fato
um piso industrial.
Pode-se defini-lo como sendo o
componente da edificao que in-
terfere diretamente no processo in-
dustrial, ou seja, como fosse um
equipamento, que se no atender s
necessidades de uso, ir interferir na
produtividade da indstria.
O mercado de pisos industriais no
Brasil em 2011 era de 42 milhes de
metros quadrados, sendo que 60 %
foram executados sem formalizao
tcnica, isto , sem que houvesse
projeto ou especificao tcnica,
enquanto 40% foi com formalizao
tcnica.
Quando se considera apenas os
pisos executados com formalizao
tcnica, cerca de 68% foram com
tela soldada, 19% com fibras de ao,
10% com macrofibras e 3% protendi-
dos. Analisando o mercado de 2014 e
2015, observa-se uma tendncia no
aumento do uso de fibras e proten-
dido em detrimento da tela soldada.
Em artigo na edio 45 desta Re-
vista, foram apresentados os princi-
PBLIO PENNA FIRME RODRIGUES Engenheiro, DSc
LPE Engenharia e Consultoria
pais tpicos envolvidos na execuo
e controle do pavimento industrial,
abordando o conceito do sistema
piso, constitudo pelo terreno de fun-
dao, base ou sub-base, placa de
concreto e, eventualmente, revesti-
mento, e que, se um dos elementos
desse sistema falhar, o todo ficar
comprometido.
2. TIPOS DE PISOS
Pode-se qualificar os pisos quan-
to fundao direta ou estaqueado
e ao tipo de reforo estrutural. Nes-
te texto, ser tratado apenas o piso
em fundao direta, abordando os
tipos estruturais: concreto simples,
armado, protendido, reforado com
fibras e concreto de retrao com-
pensada, apresentando as principais
particularidades de cada tipo, pontos
positivos e negativos.
2.1 Concreto simples
Largamente empregado no pas-
sado no Brasil e ainda muito popu-
lar nos pases da Amrica do Norte,
um sistema que emprega apenas
o concreto como material estrutu-
ral e, como consequncia, o piso
mais espesso em relao a outras
solues.
Seu dimensionamento feito no
modelo elstico, com o emprego das
equaes de clssicas de Wester-
gaard, limitando-se mxima tenso
de trao na flexo na placa de con-
creto. Westergaard foi o pioneiro no
estudo das placas rgidas apoiadas
em meio elstico e, embora para os
outros tipos de reforos no se em-
pregue mais seus modelos, toda a
conceituao terica continua calca-
da em seus estudos.
As principais vantagens do piso
de concreto simples so:
u facilidade de execuo;
u rigidez elevada;
u dosagem do concreto mais
simples.
Como desvantagem, pode-se
citar:
u placas de pequenas dimenses,
variando de 4 x 4 m a 5 x 5 m;
eventualmente, pode ser em-
pregada armadura superior para
controle de retrao do concreto,
sem funo estrutural,permitindo
placas de maiores dimenses;
u quantidade elevada de juntas,
variando de 0,4 a 0,5 metros de
junta por m de piso;
u menor controle de fissurao.
2.2 Concreto armado
Os pisos de concreto armado fo-
ram desenvolvidos de maneira inde-
pendente por dois engenheiros sue-
CONCRETO & Construes | 27
cos: A. Losberg e G.G. Meyerhof. O u possibilidade de placas de gran- ma jointless, nesse caso com di-
primeiro, engenheiro estrutural, de- des dimenses, como no siste- menses da ordem de 30 m (as
senvolveu seus estudos na Sucia,
enquanto Meyerhof, da rea de me-
cnica dos solos, desenvolveu seus
estudos experimentais nos Estados
Unidos.
Hoje, no Brasil, h dois tipos de
pavimentos armados (Figura 1): com
armadura dupla, que mais tradicio-
nal e empregado h vrios anos,
e com armadura simples mas com
funo estrutural posicionada a 1/3
da espessura da placa, a partir da
superfcie. O modelo estrutural para
pavimentos com armadura simples
fruto de extenso trabalho de pesqui-
sa desenvolvido pelo IBTS Instituto
Brasileiro de Telas Soldadas.
O estudo do IBTS teve como
objetivo elaborar modelo de clcu- u Figura 1
lo similar ao empregado para fibras Piso armado com tela soldada
de ao, de modo a considerar a ar-
madura superior como material re-
sistente aos esforos gerados pelas
cargas atuantes. Para isso foi me-
dida a resistncia residual ou fator
de tenacidade em corpos de pro-
va prismticos, de acordo com as
normas ASTM 1309 e JSCE SF
4, variando-se a taxa mecnica da
armadura; no Brasil, mais empre-
gado o R e,3, que a relao entre a
resistncia residual (ASTM 1609) ou
o fator de tenacidade (JSCE SF4)
pela resistncia fissurao do
concreto, expresso em % A Figura
2 apresenta a curva R e,3 x Taxa me-
cnica da armadura em corpos de
prova ensaiados de acordo com a
norma JSCE SF 4.
Para o pavimento com armadura
dupla, o dimensionamento condu-
zido de acordo com a norma NBR
u Figura 2
6118. As principais vantagens dos
Relao entre o R e3 e a taxa de armadura
pavimentos armados so:

28 | CONCRETO & Construes

 dimenses das placas no sistema
convencional so da ordem de 12
a 15 m);
u permitem grande capacidade
de carga;
u as bordas livres do piso podem
receber reforo complementar
para o piso suportar o incremento
de esforos que ocorrem nessa
regio;
u excelente controle de fissurao;
u dosagem do concreto
simples.
Como pontos deficitrios, podem
ser citados:
u posicionamento correto da armadura;
u mo de obra adicional de armao.
2.3 Concreto reforado
com fibras
As fibras como reforo de con-
creto para pisos comearam a ser
utilizadas em pisos industriais, ini-
cialmente de forma tmida a partir
da dcada de 1980, mas com mais
vigor a partir da dcada de 1990,
quando um fabricante europeu trou-
xe tcnicas modernas de dimensio-
namento, empregando o conceito
da tenacidade, sem o qual, no
possvel tirar proveito estrutural das
fibras, j que nos teores emprega-
a Tranada
u Figura 3
Exemplos de macrofibras polimricas
dos no Brasil, de 20 a 35 kg/m
(0,25 a 0,45 % em volume), no h
praticamente alterao na resistn-
cia flexo do concreto.
A tenacidade do concreto com
fibras de ao funo principalmen-
te do fator de forma razo entre
o dimetro equivalente e o compri-
mento tipo de ancoragem e com-
primento da fibra (mximo 60 mm).
As fibras de ao so regidas pela
mais norma NBR 15530; o leitor pode ob-
ter no site da ANAPRE Associao
Nacional de Pisos e Revestimentos
uma especificao bastante prtica
e til sobre esse material.Hoje o em-
prego das fibras de ao predomi-
nante nos pisos industriais, notada-
mente aqueles voltados para a rea
de logstica. Seus principais pontos
positivos so:
u facilidade executiva;
u boa capacidade de absoro de
esforos;
u bom controle de fissurao;
u permite placas de grandes dimen-
ses sistema jointless mas
seu maior uso est em placas va-
riando de 10 a 15 m.
Como pontos desfavorveis, po-
de-se destacar:
u possibilidade de aparecimento
de fibras na superfcie, limitando
b Entalhada
a utilizao em locais pblicos,
como estacionamentos, merca-
dos ou outras reas sujeitas ao
trfego de pessoas; o problema
pode ser minimizado pela asper-
o de agregados de alta resis-
tncia, que, em taxas em torno
de 5 kg/m, criam camada de 2
a 3 mm de espessura, afastando
dessa forma as fibras da superf-
cie;
u limitao da relao entre o com-
primento e a largura da placa,
devendo ser idealmente de 1:1
a 1: 0,8;
u a dosagem do concreto mais
trabalhosa em funo da influn-
cia da fibra na reologia do concre-
to no estado plstico e garantia
de homogeneidade do concreto;
u dificuldade em bombear, devido ao
desgaste produzido na bomba e
tubulao;
u oxidao das fibras prximas
superfcie.
2.4 Macrofibras polimricas
(fibras plsticas
estruturais)
No final da dcada de 2010, sur-
giram em maior profuso no Brasil as
fibras plsticas estruturais, denomi-
nadas macrofibras polimricas, do-
sadas em teores variando de 3 a 6
kg/m (0,3 a 0,6 % aproximadamente
em volume para a fibra de polipropi-
leno), e que, semelhana das fibras
de ao, aumentam a tenacidade do
concreto. No Brasil, ainda no h
norma ABNT para esse tipo de fibra,
o que acaba sendo um limitador im-
portante para a sua utilizao.
As macrofibras podem ser fabri-
cadas por uma gama de polmeros,
com caractersticas distintas entre
CONCRETO & Construes | 29
si, o que acaba impactando no seu
desempenho, tornando difcil para o
consumidor comparar tecnicamente
fibras de diversos fornecedores; a Fi-
gura 3 apresenta dois exemplos de
macrofibra. Infelizmente, ainda no
existe no pas laboratrios de ensaio
capazes de realizar ensaios de tena-
cidade de maneira rotineira, fazendo
com que, na maioria das vezes, o
projetista tenha de se fundamentar
em curvas de tenacidade fornecidas
pelo fabricante ou mesmo importa-
dor, e o controle de produo acaba
sendo feito apenas pela contagem
das fibras.
Vrios fatores podem afetar o de-
sempenho da fibra, como o tipo de
polmero, fator de forma, ancoragem
fsica, emprego de aditivos promoto-
res da adeso com a matriz e disper-
so da fibra, mdulo de elasticidade
do polmero, a prpria manufatura e
os equipamentos empregados, e ou-
tros mais. Para tornar o cenrio mais
crtico para o consumidor, existem
hoje no pas importadores indepen-
dentes que no declaram a marca
do produto e adotam nome fantasia,
no havendo garantia de homogenei-
dade no fornecimento.
O polmero empregado na fabri-
cao das macrofibras precisa ser
lcali resistente, como o polipropile-
no, a poliamida e o polietileno. Caso
o polmero seja desconhecido, ne-
cessrio realizar teste de resistncia
a lcalis. Recomenda-se que o rece-
bimento das fibras seja conduzido de
acordo com a Recomendao ANA-
PRE CF 001-2011.
Da mesma forma que as fibras
de ao, o dimensionamento feito
tendo como base a tenacidade do
concreto. As principais vantagens no
emprego da macrofibra so:
30 | CONCRETO & Construes
u facilidade no transporte das fibras,
influindo no custo final de obras
afastadas dos grandes centros;
u facilidade de lanamento
bombeamento;
u controle razovel de fissurao;
u bom desempenho estrutural;
u possvel emprega-las
sistemas jointless, mas
uso de aditivos reduto-
res ou compensadores
retrao;
u no esto sujeitas oxidao.
Como destaques negativos, tem-se:
u seu emprego impe placas de
menores dimenses, da ordem de
8 a 10 m;
u as macrofibras tm como caracte-
rstica apresentarem sob tenso
fluncia elevada, sendo que este
fator depende do tipo de polmero
e do tratamento termo-mecnico
efetuado durante o processo de
fabricao;
u a dosagem do concreto mais
trabalhosa em funo da influn-
cia da fibra na reologia do concre-
to no estado plstico;
u maior dificuldade de homogenei-
zao da macrofibra no concreto;
u dependendo das dimenses e
maleabilidade da fibra, existe a
tendncia de ficarem retidas na
grade da bomba.
2.5 Concreto protendido
Os pisos protendidos tm ocupa-
do uma pequena parcela do merca-
do nacional, mas sempre com bas-
tante destaque devido sua principal
caracterstica, que a possibilidade
de execuo de placas de grandes
dimenses, havendo no pas obras
com placas da ordem de 10 mil me-
tros quadrados, sem juntas ativas.
Na edio78 desta Revista, foi
apresentado artigo especfico para
esse tipo de soluo, que pode ser
por consultado pelos leitores mais inte-
ressados em pisos protendidos. No
Brasil emprega-se quase que exclu-
sivamente o sistema de cordoalhas
em no aderidas, que apresentam maior
com facilidade e praticidade de execuo
do que o sistema com bainhas com
de aderncia posterior.
As principais vantagens dos pisos
protendidos so:
u placas de grandes dimenses;
u excelente controle de fissurao
do concreto;
u alta capacidade de carga;
u facilidade de dosagem e lana-
mento do concreto.
Como pontos negativos, podem
ser elencados:
u no permitem aberturas no piso
aps sua execuo, limitando seu
emprego em reas industriais ou
onde possa haver possibilidade
de intervenes no piso;
u em reas de estanterias, necess-
rio levar em considerao no projeto
a profundidade dos chumbadores e
aps a execuo, deve ser impos-
to ao usurio a limitao mxima
dos fixadores;
u embora o piso tenha poucas jun-
tas, elas tendem a apresentar
grandes aberturas, dificultando o
seu tratamento. atualmente exis-
te a possibilidade do emprego de
adies compensadoras de re-
trao do concreto, minimizando
esse problema;
u em funo de grandes reas
concretadas, exigem acurado
planejamento da obra;
u dificuldade de reconstruo par-
cial da placa em funo de pro-
blemas durante a execuo.

u Figura 4
Curvas conceituais de expanso (restringida) e retrao do concreto
2.6 Concreto de
retrao compensada
O piso de concreto com retrao
compensada teve seu incio na dca-
da de 1960, com o desenvolvimento
por A. Klein de um clnquer expansi-
vo, que, na fase de hidratao, gerava
quantidade expressiva de etringita. O
cimento obtido a partir desse clnquer
recebeu o nome de cimento tipo K e o
concreto ficou conhecido como con-
creto de retrao compensada, mais
conhecido por SCC (sigla em ingls,
shrinkage-compensating concrete),
tendo tido larga aplicao nos EUA.
Hoje, como produo do cimento
tipo K est bastante restrita, tendo sido
substitudo por adies expansivas,
notadamente base de sulfoalumina-
tos ou xido de clcio (supercalcina-
do), este produzido em temperaturas
ao redor de 1500 o C, dosadas no con-
creto em teores de 10 a 20 kg/m.
Empregada na Argentina h mais
de uma dcada, s agora a soluo
chega ao Brasil. O conceito do sistema
que o concreto expanda de modo a
compensar parcial ou totalmente a re-
trao; entretanto, a expanso ocorre
muito rapidamente, em dias, enquanto
que a retrao se desenvolve ao longo
vrios de meses (Figura 4).
Portanto, necessrio arma-
zenar a energia de expanso, para
que ela possa ser liberada medida
que a retrao ocorra. Esse efeito
conseguido com a colocao de bar-
ras de ao, que iro alongar-se pela
fora de expanso, induzindo nas
barras tenso de trao, que deno-
minada protenso qumica.
medida que o concreto retrai, ge-
rando tenso de trao no concreto,
que compensada pela protenso qu-
mica que aplicada nas barras, inibindo
a fissurao. Dependendo do poder de
expanso da adio e do teor empre-
gado (Figura 5), ocorrer uma tenso
u Figura 5
Exemplo de variao da expanso restringida com a dosagem
residual nas barras, aps a retrao,
que pode ser utilizada estruturalmente.
O ensaio de expanso, que serve
como balizamento para dimensiona-
mento do piso, feito com restrio ao
deslocamento, promovida por barra
de ao posicionada no eixo do corpo
de prova prismtico. Portanto, quando
compara-se o ensaio de retrao (que
livre) com o de expanso, que res-
tringido, tem-se que ter em mente que
os corpos de prova esto submetidos
a condies de ensaio diferentes.
Embora tradicionalmente o sis-
tema SCC tenha sido desenvolvido
com o emprego de barras de ao (Fi-
gura 6), posicionadas a meia altura
ou a 1/3 da superfcie, existem ex-
perincias bem sucedidas com fibras
de ao e at mesmo com macrofibras
polimricas. Nestes casos, o expan-
sor empregado apenas para reduzir
ou eliminar a retrao do concreto.
Embora novo no Brasil, o sistema
j apresenta alguns bons exemplos
que atestam a sua viabilidade. Alguns
desses projetos foram feitos para de-
senvolvimento do sistema e vm sen-
do monitorados; a Argentina rica em
exemplos de sucesso empregando
sistema com barras de ao.
CONCRETO & Construes | 31
 u facilidade de lanamento do
concreto.
Como pontos que merecem maior
ateno, tm-se:
u dosagem do concreto mais
complexa;
u necessidade de cura mida nas
idades iniciais;
u exigem acurado planejamento
da obra.

3. CONCLUSO
Embora seja possvel considerar
os diversos tipos de pisos industriais
como equivalentes, existem aplica-
es que podem ser mais adequa-
das para uma soluo e no to boa
u Figure 6 para outras.
Barras de ao sendo posicionadas com o avano da concretagem
O Quadro 1 procura orientar,

As vantagens do piso com con- u excelente controle de fissurao sem a inteno de ser assertivo e

creto de retrao compensada so: do concreto; de limitar a discusso do tema, os

u execuo de placas de grandes u juntas com pequena abertura; usos mais adequados para cada

dimenses; u bom desempenho estrutural; uma delas.

u Quadro 1 Sugesto de uso dos diversos tipos de pisos

Macrofibra Retrao
Tela Fibra metlica Protendido
polimrica compensada
Garagem corporativa ++ ++ +++ x x
Garagem residencial ++ x +++ x x
Cargas elevadas +++ ++ + +++ ++
Industrial +++ ++ ++ x ++
Logstica ++ +++ +++ +++ +++
Supermercados +++ + +++ ++ +++
+++ Excelente; ++ Bom; + Razovel; x Baixa viabilidade.

u REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[01] ANAPRE: O Mercado de Pisos Industriais no Brasil. Associao Nacional de Pisos e Revestimentos. So Paulo, 2012.
[02] Rodrigues, P. P. F.: Pisos industriais: conceitos e execuo. CONCRETO & Construes, Ano XXXIX, n 45. IBRACON, So Paulo, 2007
[03] Rodrigues, P. P. F.: Pisos industriais protendidos com cordoalha engraxada. CONCRETO & Construes, Ano XLIII, n 78. IBRACON, So Paulo, 2015
[04] Rodrigues, P. P. F.: Manual de Pisos Industriais: fibras de ao e protendido. Ed. PINI, So Paulo, 2010.
[05] ACI 360R-06: Design of Slabs on Grade. American Concrete Institute Committee 360, EUA 2006.
[06] ACI 223R-10: Guide for the Use of Shrinkage-Compensating Concrete . American Concrete Institute Committee 223, USA 2010.

32 | CONCRETO & Construes

u estruturas em detalhes
Os dez mandamentos do
pavimento de concreto
A
partir da experincia nacio-
nal e internacional adquirida
desde a execuo do pri-
meiro pavimento de concreto, em Bel-
lefontaine, Ohio (EUA), em 1893, alm
da viso especfica e da experincia da
ABCP sobre o assunto, destacam-se
aqui os princpios bsicos que regem
u Figura 1
Projeto geomtrico de distribuio de placas
MARCOS DUTRA DE CARVALHO Engenheiro
Associao Brasileira de Cimento Portland (ABCP)
a boa tcnica da pavimentao rgida,
podendo ser despretensiosamente
chamados de Os dez mandamentos
do pavimento de concreto.
Os passos necessrios e funda-
mentais para que se obtenha o sucesso
desejado nas obras de pavimentao
de concreto traduzido como uma se-
quncia ou uma lista de procedimentos
e atitudes sem os quais o bom resulta-
do esperado, sem dvida, no ser al-
canado. E tudo depende de pessoas,
ou melhor, de profissionais compromis-
sados, conforme descrito a seguir.
1 MANDAMENTO
Elaborar um bom projeto executivo
de pavimentao, a partir de estudos
detalhados de trfego e da fundao
O processo de execuo de um pa-
vimento de concreto deve estar calca-
do num projeto executivo de pavimen-
tao. Esse projeto deve contemplar as
etapas descritas a seguir:
a) estudos geotcnicos;
b) estudos de trfego;
c) estudos de geometria e traado da
via ou rodovia;
d) estudos de drenagem superficial,
subsuperficial e profunda;
e) memria de clculo do pavimento
com definio dos tipos, caracters-
ticas tecnolgicas e espessuras das
camadas constituintes da estrutura;
f) projeto geomtrico planialtimtrico,
com todas as informaes topogr-
ficas necessrias perfeita locao
da obra;
g) projeto geomtrico de distribuio
de placas e detalhamento dos tipos
de juntas:
planta, na escala 1:250 ou
CONCRETO & Construes | 33

u Figura 2
Detalhe do projeto geomtrico, mostrando os distintos tipos de juntas
1:500, com todos os dados de
topografia necessrios perfeita
locao das juntas no campo;
desenhos especficos com de-
talhes dos tipos de juntas;
sees transversais tpicas do
pavimento com indicaes de
drenagem superficial, subsuper-
ficial e profunda;
h) recomendaes de execuo e de
controle de obra, com as especifica-
es dos materiais utilizveis - com
relao ao concreto simples, so
fundamentais os seguintes itens:
espessura das placas, definida
em projeto;
resistncia caracterstica tra-
o na flexo (fctM,k), medida aos
28 dias, definida como sendo a
resistncia de projeto (eventual-
mente essa idade poder ser
estendida para 60 ou 90 dias,
dependendo da obra);
parmetros de dosagem do
concreto, como relao gua/
cimento, abatimento, consumo
mnimo de cimento, teor mxi-
mo de ar incorporado, dimenso
34 | CONCRETO & Construes
mxima do agregado grado e
teor de argamassa;
plano de controle tecnolgico
do concreto no estado fresco e
endurecido, ressaltando se a o
controle do abatimento e do teor
de ar (estado fresco) e o controle
das resistncias mecnicas e da
espessura das placas;
i) notas de servio e quantitativos de
pavimentao.
As Figuras 1 e 2 ilustram um projeto
geomtrico de distribuio de placas, a) o concreto dever ser dosado por
mostrando os distintos tipos de juntas.
2 MANDAMENTO
Dosar adequadamente o concreto
simples e o concreto compactado com rolo
(se houver), a partir do estudo minucioso
dos seus materiais constituintes.
Os principais objetivos dessa fase
dos estudos tcnicos so:
a) garantir a qualidade desejada do
concreto;
b) avaliar dentre as alternativas de ma-
teriais a que apresenta as melhores
condies de:
qualidade do produto final;
facilidades operacionais;
menor custo por metro cbico
de concreto.
O clculo do trao do concreto levar
em considerao os seguintes aspectos:
especificaes do concreto;
resistncia trao na flexo;
relao gua/cimento;
abatimento do tronco de cone;
dimetro mximo do agregado;
teor de ar incorporado;
teor de argamassa;
tempo de pega do cimento;
caracterizao dos materiais;
compatibilidade entre aditivo e
cimento;
equipamentos de dosagem e mistura;
tempo de mistura;
equipamentos de transporte e lan-
amento do concreto;
distncia e tempo de transporte;
equipamento a ser utilizado na exe-
cuo do pavimento;
espessura do pavimento;
sistema de cura;
condies climticas regionais.
No caso do concreto simples, ci-
tam-se ainda:
mtodo racional, de modo a obter-
-se, com os materiais disponveis,
uma mistura fresca, de trabalhabili-
dade adequada ao processo cons-
trutivo empregado, e um produto
endurecido compacto, de baixa per-
meabilidade e que satisfaa s con-
dies de resistncia mecnica esta-
belecidas no projeto do pavimento;
b) a consistncia determinada pelo
ensaio de abatimento do tronco de
cone, segundo a norma ABNT NBR
NM67:2011Concreto - Deter-
minao de consistncia pelo aba-
timento do tronco de cone, com
 130 kg/m3, dependendo dos mate- produtos de cura;
riais utilizados e da resistncia mec- material selante e corpo de apoio;
nica especificada em projeto, e deve- pelculas isolantes e impermeabili-
r ser definido quando da dosagem zantes aplicadas sobre a sub-base;
do concreto compactado com rolo; ao.
d) o concreto compactado com rolo, importante ressaltar que qualquer
depois de compactado e nivelado mudana dos materiais no decorrer da
na cota de projeto, dever atingir um obra dever ser notificada empresa ge-
grau de compactao mnimo de renciadora, de modo que providncias
100%, considerada a energia normal possam ser tomadas no sentido de garan-
de compactao. tir a qualidade do produto final acabado.
Os concretos devero ser dosados Caso seja necessrio, tanto o con-
u Figura 3 em laboratrios especializados e poste- creto simples quanto o concreto com-
Ensaio de resistncia trao
riormente ter seus traos ajustados no pactado com rolo (se houver) devero
na flexo do concreto
campo, se necessrio. ter seus traos ajustados, tendo em vista
eventuais mudanas no fornecimento
valores situados geralmente entre 3 MANDAMENTO dos materiais, levando-se em conta que
20 mm e 70 mm, dependendo do a produo do concreto feita em usinas
equipamento a ser utilizado na obra; Especificar os materiais dosadoras e misturadoras, e o transpor-
c) teor de ar incorporado ao concreto a serem utilizados na obra te em caminhes basculantes, conforme
determinado pelo mtodo presso- ilustrado na Figura 4.
mtrico, conforme a norma ABNT Depois de realizados os estudos
NBR NM 47:2002 Concreto fresco tecnolgicos, os materiais a serem uti- 4 MANDAMENTO
lizados na obra devero ser claramente
- Determinao do teor de ar pelo
especificados, quais sejam: Definir os equipamentos
Mtodo Pressomtrico, com valores
cimento (tipo e classe); a serem utilizados na obra
geralmente situados entre 2% e 4%.
agregado mido (areia);
No caso do concreto compacta-
agregado grado (brita); Os equipamentos a serem utilizados
do com rolo, como camada de sub-
aditivos;
-base, citam-se:
a) o concreto a ser compactado por meio
de rolos compressores (CCR) se desti-
na execuo de sub-base e dever
ser dosado por mtodo racional, de
modo a obter-se, com os materiais
disponveis, uma mistura fresca, de
trabalhabilidade adequada para ser
compactada com rolo, resultando num
produto endurecido com grau de com-
pactao e resistncia mecnica esta-
belecidas no projeto do pavimento;
b) dever ser determinada, em labora-
trio, a umidade tima que permita
obter a massa especfica aparente
mxima seca, considerada a ener-
gia normal de compactao;
u Figura 4
c) o consumo de cimento geralmente
Produo do concreto em usina dosadora e misturadora
est compreendido entre 80 kg/m3 e

CONCRETO & Construes | 35

na execuo do pavimento de concreto
simples devero ser capazes de produzir
um produto final acabado de alta qualida-
de, com a produtividade esperada.
Os equipamentos podem ser clas-
sificados em equipamentos de grande,
mdio e de pequeno porte, em funo
da sua produtividade.
Os equipamentos de grande por-
te so as vibroacabadoras de frmas
deslizantes, com produtividade maior
ou igual a 400 m2/hora, acompanha-
das de usinas dosadoras e mistura-
doras de concreto, necessrias para
garantir o fornecimento de material
frente da vibroacabadora; tambm,
comum o emprego de texturizadoras e
aplicadoras automticas de produtos
de cura.
As vibroacabadoras podem execu-
tar pavimentos com larguras de 2,0 m
at 16,0 m, em uma nica passada,
dependendo do modelo.
Os equipamentos de mdio porte
operam sobre frmas fixas, com dispo-
sitivos de adensamento e acabamento
superficial constitudos de cilindros gi-
ratrios; necessitam de adensamento
manual complementar do concreto,
com vibradores de imerso, frente
do equipamento.
O emprego de desempenadeiras
manuais metlicas (floats) e vassouras
de piaava para a texturizao super-
ficial clssico. Tm produtividade
tpica variando entre 100 m2/hora e
150 m /hora.
2
Os equipamentos de pequeno
porte so constitudos de rguas vi-
bratrias, treliadas ou no, operando
sobre frmas fixas, sendo necessrio
tambm o emprego de vibradores de
imerso para o adequado adensamen-
to do concreto. Tambm clssico o
emprego de desempenadeiras ma-
nuais metlicas (floats) para o acaba-
36 | CONCRETO & Construes
mento superficial e de vassouras de
piaava para a texturizao do con-
creto. A produtividade tpica desse de
equipamento varia entre 40 m2/hora e
50 m2/hora.
5 MANDAMENTO
Definir a logstica da obra
A definio da logstica da obra
fundamental para o sucesso da em-
preitada, compreendendo desde a
instalao do canteiro de obras e da
usina de concreto at o transporte e
a descarga do concreto frente do
equipamento.
O planejamento da instalao do
canteiro de obras deve ser realizado
com base em informaes especficas
fornecidas pelo cliente e pelo projetista.
A ttulo de exemplo, citam-se as infor-
maes bsicas para a implantao do
canteiro de uma usina dosadora e mis-
turadora de concreto, quais sejam:
a) extenso do trecho;
b) locais possveis de instalao do
equipamento:
plantas do trecho, com acessos;
inspeo prvia dos locais. das linhas de transporte de agregados,
c) facilidades possveis de fornecimen-
to dos seguintes itens:
energia eltrica;
gua;
alojamento;
refeies;
leo diesel;
equipamentos para preparo
do local;
materiais de suporte, para ins-
talao: cimento, areia, brita,
concreto etc.;
d) volume mnimo a ser executado
diariamente;
e) datas limites do cronograma para
instalao e incio das atividades.
Escolha do terreno para o canteiro
A escolha do terreno para a ins-
talao do conjunto para produo e
controle tecnolgico de concreto deve
observar as seguintes prioridades:
a) fluxo de recebimento dos materiais
a serem utilizados;
b) fluxo de sada dos caminhes para
a frente de servio;
c) planta planialtimtrica do terreno.
Sempre que possvel, a opo deve
ser por terrenos planos, preferencialmen-
te com geometria retangular, de forma a
permitir no mnimo dois acessos distintos.
Na impossibilidade de locao em
rea plana, a melhor opo a de rea
constituda por at trs plats, de forma
a possibilitar a instalao por conjuntos
ou blocos operacionais.
Locao dos equipamentos
no canteiro
Recomenda-se considerar a loca-
o dos blocos operacionais em reas
que permitam livre circulao de vecu-
los, tendo em vista a necessidade de
operao independente e constante
cimento, gua, aditivos e concreto, in-
cluindo a passagem deste pelo labora-
trio de controle tecnolgico.
A casa de comando da central deve
ser locada de forma a permitir:
fcil acesso;
ampla viso do carregamento de
concreto;
viso do ptio de agregados.
Finalmente, importante cuidar da
logstica do transporte do concreto da
usina at a frente de servio, de modo
a minimizar percursos e tempo de via-
gem, bem como aquele de manobra e
descarga do concreto frente do equi-
pamento vibroacabador.

u Figura 5
Plano Cotado da sub-base de concreto compactado com rolo Exemplo
de quadro de espessuras corrigidas das placas de concreto simples,
necessrio ao ajuste das cotas de projeto no campo
6 MANDAMENTO
Detalhar os procedimentos de
execuo e de controle da fundao
(subleito e sub-base)
Deve-se cuidar para que a funda-
o do pavimento seja bem executada
e controlada, conforme as especifica-
es de projeto.
Nessa fase, deve-se cuidar para
que o sistema de drenagem subsuper-
ficial e profunda (se houver) seja execu-
tado adequadamente, de acordo com
o projeto executivo de engenharia e
a b
u Figura 6
Distribuio (a) e espalhamento do concreto compactado com rolo com
vibroacabadoras de asfalto (b)
e o perfil longitudinal projetado.
A camada de sub-base, definida no
projeto, ser executada de acordo com
prescries especiais nele fornecidas.
Em qualquer caso, dever ser infensa
aos fenmenos de expansibilidade e de
bombeamento, entendido este como a
expulso, sob a forma de lama fluida, e
de baixo para cima, de solos finos pls-
ticos porventura existentes no subleito
do pavimento de concreto.
As sub-bases podem ser granula-
res ou tratadas com ligantes hidrulicos
ou betuminosos. So os seguintes os
tipos mais usuais de sub-bases utiliza-
das na pavimentao rgida:
sub-base de concreto compactado
com rolo (CCR);
sub-base de brita graduada tratada
atendendo s normas e especificaes
com cimento (BGTC);
dos organismos oficiais, como o De-
sub-base de solo-cimento (SC);
partamento Nacional de Infraestrutura
sub-base de solo melhorado com
de Transportes (DNIT), por exemplo.
cimento (SMC);
So consideradas operaes de
sub-base de brita graduada simples
preparo da fundao as correes da
(BGS).
camada superficial do subleito e os
De qualquer forma, tanto os pro-
acertos do leito resultantes das opera-
cedimentos de regularizao e confor-
es de terraplenagem. Consistiro na
mao do subleito quanto aqueles de
substituio de solos inadequados e
execuo e controle da sub-base de-
na remoo de blocos de pedra ou ra-
vero estar de acordo com as normas
zes, pedaos de madeira ou quaisquer
brasileiras vigentes, atendendo sempre
outros materiais putrescveis, bem
s especificaes de projeto.
como raspagens e aterros que visem
de fundamental importncia o rigoro-
colocar o leito de acordo com o greide
so controle topogrfico da camada de sub-
-base, elaborando-se o chamado Plano
Cotado da sub-base, de forma a permitir
a correo no campo das cotas de execu-
o da camada final, garantindo-se, assim,
a espessura de projeto do pavimento de
concreto, conforme ilustrado na Figura 5.
recomendvel que o rigoroso
controle topogrfico da obra, com a
elaborao do Plano Cotado, como
mencionado, seja aplicado a todas as
camadas constituintes do pavimento,
desde o subleito.
CONCRETO & Construes | 37

u Figura 7
Compactao do concreto
compactado com rolo
liso vibratrio
7 MANDAMENTO
Detalhar os procedimentos de execuo
e de controle do concreto simples,
com foco na durabilidade (condio
estrutural) e no conforto de rolamento
(condio funcional) do pavimento
Devero ser detalhados os procedi-
mentos de execuo e de controle de
obra, de acordo com o tipo de equi-
pamento a ser utilizado. No caso geral
das obras de grande porte, como as
pavimentaes rodovirias, por exem-
plo, os equipamentos recomendados
so as vibroacabadoras de frmas
deslizantes, abastecidas por usinas do-
sadoras e misturadoras de concreto,
transportveis, com capacidade nomi-
nal mnima compatvel com a produtivi-
dade desejada (no mnimo 120 m3 por
hora). O emprego de distribuidoras de
concreto frente da vibroacabadora
pode ser considerado como um recur-
so para agilizar a execuo, aumentan-
do a produtividade do conjunto.
O objetivo do detalhamento minu-
cioso dos procedimentos de execuo
e de controle de obra garantir a exce-
lncia da condio estrutural e funcio-
nal do pavimento.
Com relao condio estrutural,
ou seja, capacidade do pavimento
suportar as cargas solicitantes ao lon-
go do perodo de projeto, primordial o
38 | CONCRETO & Construes
controle da resistncia trao na flexo
do concreto no estado endurecido, bem
como da consistncia e do teor de ar in-
corporado do concreto no estado plsti-
co. Tambm, o controle da espessura do
concreto simples, definida no projeto,
crucial para a manuteno da desejada
condio estrutural do pavimento ao lon- u Figura 8
Cura do concreto compactado com
go do perodo de utilizao. Finalmente,
rolo com pintura betuminosa
deve-se garantir que o equipamento vi-
(emulso asfltica)
broacabador promova o completo aden-
samento do concreto, sem a ocorrncia pas da execuo (Figura 9).
de ninhos ou brocas no pavimento.
Com relao condio funcional, 8 MANDAMENTO
que traduz o conforto de rolamento
proporcionado pela superfcie do pa- Executar a obra dentro dos padres
vimento acabado, esta diretamente de qualidade exigidos
afetada, de forma negativa, pelos fato-
res descritos a seguir, no caso da exe- Mostram-se, a ttulo de exemplo, os
cuo com vibroacabadoras de frmas passos necessrios boa execuo de
deslizantes: um pavimento de concreto com vibroa-
paradas do equipamento vibro cabadoras de frmas deslizantes:
acabador; a) para garantia da produtividade
irregularidade da sub-base; necessrio que haja frente de ser-
desalinhamento ou catenrias nas vio, com camada de sub-base
linhas-guia; acabada, curada (quando cimen-
excesso de concreto frente da vi- tada) e nivelada na cota de projeto;
broacabadora; no deve haver obstculos laterais
grandes variaes na consistncia e limitadores de altura no curso da
do concreto (abatimento); vibroacabadora;
variaes nas caractersticas tecno- b) o concreto dever ser produzido em
lgicas do concreto;
desuniformidade nos procedimen-
tos de mistura, transporte e lana-
mento, adensamento e acabamen-
to do concreto;
desuniformidade no avano do
equipamento;
equipamento sujo e sem manuteno;
equipe no treinada, desmotivada e
sem compromisso com a qualidade
do pavimento acabado.
Em resumo, pode-se dizer que a u Figura 9
palavra chave para a obteno de um Execuo de pavimento de
concreto com vibroacabadora
pavimento de concreto confortvel
de frmas deslizantes
a UNIFORMIDADE em todas as eta-
 usinas dosadoras e misturadoras, de
grande capacidade, transportveis e
instaladas estrategicamente no can-
teiro de obras; essas usinas devero
dispor de dispositivos eletrnicos
para controle da dosagem e pesa-
gem dos materiais, incluindo os adi-
tivos, capazes de produzir concretos
homogneos e com as caractersti-
cas especificadas em projeto;
c) recomendvel que a vibroacaba-
dora opere a uma velocidade mni-
ma de 0,7 m/min, evitando-se ao
mximo que o processo seja inter-
rompido, sob pena de afetar o con-
forto de rolamento do pavimento:
deve-se dispor de uma quan-
tidade de caminhes bascu-
lantes suficiente para a alimen-
tao da vibroacabadora sem
que haja interrupo na execu-
o do pavimento;
os dispositivos de transferncia
de carga devem ser colocados
com agilidade, atendendo ao po-
sicionamento definido em projeto;
d) para a garantia da qualidade da su-
perfcie acabada e do conforto de
rolamento, as linhas-guia, respon-
sveis pelo controle planialtimtrico
da vibroacabadora, devem estar
perfeitamente alinhadas atravs
de controle topogrfico, evitando-
-se a ocorrncia de catenrias: A
vibroacabadora dever estar per-
feitamente ajustada e calibrada e
os operrios orientados para evitar
o deslocamento das linhas-guia
pr-posicionadas;
e) importante que se tenha um con-
trole rgido das cotas de projeto
(sub-base e placas de concreto do
pavimento), de modo a evitar que a
camada final do pavimento tenha
espessura menor ou maior que a
projetada:
se a espessura de concreto
aplicada for menor que a espe-
cificada em projeto, a estrutura
fica comprometida, gerando
custos elevados de reparao
desses trechos;
por outro lado, se a espessura
de concreto aplicada for maior
que a especificada em projeto,
ocorrer desperdcio de con-
creto, com consequente eleva-
o dos custos de execuo do
pavimento;
f) o concreto deve ser lanado de ma-
neira uniforme pelo caminho bas-
culante, evitando-se a formao de
pilhas de concreto muito altas;
nessa fase deve-se evitar que o
prprio concreto ou o caminho
basculante desloquem as barras
de transferncia pr-colocadas;
importante que se garanta a
constncia do abastecimento de
concreto frente a vibroacabadora;
g) o adensamento do concreto feito
pela bateria de vibradores de imer-
so, com o auxlio de rgua tam-
per, frontal, ou rgua oscilante
transversal, traseira, dependendo
do tipo de equipamento:
necessrio que os vibrado-
res de imerso estejam corre-
tamente posicionados e com a
vibrao adequada ao tipo de
concreto utilizado;
cuidados especiais devem ser
tomados com os vibradores junto
s formas laterais, evitando-se, ali,
o excesso ou a falta de vibrao;
h) o acabamento do concreto dado
pela desempenadeira mecnica
(auto float) ou pela mesa acabadora
(float pan), dependendo do tipo de
equipamento:
a desempenadeira mecnica
dever estar bem regulada com
relao presso que ela exerce
sobre o concreto fresco e dis-
tncia mnima a ser mantida das
bordas do pavimento, de modo
a evitar a ocorrncia de depres-
ses ou abatimentos junto a es-
sas bordas;
desempenadeiras metlicas
de cabo longo (rodos de corte)
e de cabo curto, menores, so
empregadas para o acabamen-
to junto s bordas ou locais que
necessitem de alguma correo;
para o acabamento das bor-
das propriamente ditas, as cha-
madas desempenadeiras de
borda curva so muito teis;
i) aps o adensamento do concreto
deve-se proceder rapidamente
texturizao e aplicao do pro-
duto de cura qumica, na taxa espe-
cificada em projeto:
desejvel a utilizao de tex-
turizadora e sistema de asper-
so de produto de cura qumica
mecanizado para que se evite,
especialmente em dias quentes,
o aparecimento de fissuras cau-
sadas pelo fenmeno da retra-
o plstica;
importante que o proces-
so de texturizao e cura seja
executado adequadamente. O
produto de cura dever atender
norma ASTMC309-11Stan-
dard specification for liquid mem-
brane forming compounds for
curing concrete;
j) terminada a aplicao do produto
de cura qumica, o pavimento deve
ser protegido para que a superfcie
do concreto fresco no seja danifi-
cada pela ao de transeuntes, ve-
culos ou animais;
l) a abertura de juntas deve ser exe-
cutada to logo a resistncia do
CONCRETO & Construes | 39

u Figura 10
Adensamento do concreto
feito com o auxlio de vibradores
de imerso
concreto permita o trfego do equi-
pamento de corte e a serragem sem
desprendimento de material:
deve-se ter um controle rgi-
do do tempo e profundidade de
corte, a fim de evitar o apareci-
mento de trincas estruturais;
necessrio ainda que haja
equipamentos em quantidade su-
ficiente para a execuo dos ser-
vios, alm de equipamentos para
substituio em caso de pane,
bem como os insumos necess-
rios ao processo de corte de jun-
tas, como discos de serra e forne-
cimento de gua e energia eltrica;
no pode haver falha logsti-
ca nesse processo;
as juntas devero ser se-
ladas conforme os fatores de
forma definidos em projeto e as
u Figura 11
Acabamento do concreto
* Trabalho extrado, atualizado e editado da Prtica Recomendada PR-5 da ABCP, da srie Pavimento de Concreto, de ttulo Os Dez Mandamentos da
40 | CONCRETO & Construes Pavimentao Rgida, de autoria do engenheiro Marcos Dutra de Carvalho, especialista em projeto e tecnologia do pavimento de concreto e responsvel
recomendaes do fabricante
com relao ao material selante.
Nessa fase importante ressaltar a
importncia de uma equipe bem treina-
da e imbuda do esprito da busca da
excelncia.
9 MANDAMENTO u Figura 12
Cura qumica mecanizada
Gerenciar a obra
da vontade e do comprometimento de
todos os envolvidos na obra (cliente,
de fundamental importncia o
projetista, construtor e gerenciador) na
adequado gerenciamento da obra, feito
busca dessa excelncia, associados
por empresa competente e especial-
ao emprego dos recursos tecnolgicos
mente contratada para esse fim.
adequados e disponveis.
Caber empresa gerenciadora
Portanto, cuidar para que as em-
analisar todos os dados e relatrios ge-
presas envolvidas comprometam-se
rados pelo controle tecnolgico da obra,
com a qualidade , alm de despertar a
bem como gerar toda a documentao
vontade, criar ferramentas que estabe-
tcnica de acompanhamento da obra,
leam o compromisso entre elas, o que
necessria comprovao da adequa-
pode ser feito atravs de contratos de
o do produto final acabado s exign-
prestao de servios bem elaborados.
cias de projeto. Em resumo, caber
Finalmente, cabe ressaltar a impor-
gerenciadora aprovar ou rejeitar a obra,
tncia das PESSOAS envolvidas no
por partes e, no final, como um todo.
processo:
de fundamental importncia o
so pessoas que projetam;
controle da espessura do pavimento de
so pessoas que executam;
concreto acabado, o que deve ser feito
so pessoas que controlam;
por medidas topogrficas, a partir do
nada acontece se as pessoas no
Plano Cotado, como j mencionado, e
fizerem as coisas acontecerem;
medidas diretas de espessura nas bor-
as pessoas so as principais com-
das do pavimento.
modities desse negcio*.
10 MANDAMENTO
Cuidar para que as empresas
envolvidas na obra comprometam-
se com a excelncia da qualidade do
produto final acabado
Esse ltimo mandamento ou dogma
na verdade um resumo dos anterio-
res, associado aos termos vontade e
compromisso.
u Figura 13
Sem dvida, a excelncia da quali-
Serragem das juntas
dade de um pavimento rgido funo
pelo Ncleo de Especialistas em Pavimentao da ABCP
u estruturas em detalhes
Perspectivas para o uso
do concreto com fibras
para pavimentos
1. INTRODUO
A
evoluo do concre-
to reforado com fibras
(CRF) no Brasil ainda est
aqum do nvel tcnico das aplica-
es observadas em outros pases.
Na Europa, o CRF j utilizado h
algum tempo para lajes ou pavimen-
tos elevados tendo as fibras como
nico material de reforo. No Brasil,
a principal aplicao ainda so os
pavimentos industriais apoiados em
solo. Esta soluo sempre vincu-
lada de alguma forma s facilidades
executivas que o uso do CRF pos-
sibilita, como o fato de dispensar o
processo de instalao da armadura
convencional. Alm disso, o uso do
CRF permite a entrada de caminhes
betoneira para o lanamento direto
do concreto no local de aplicao.
Um problema frequente relacio-
nado ao uso do CRF para pavimen-
tos est no controle reduzido ou
nulo das caractersticas estruturais
do material. Apesar do reduzido n-
vel de demanda estrutural dos pa-
vimentos, a ausncia de estudos
de dosagem e do controle regular
das caractersticas do CRF gera um
carter emprico aplicao. Parte xibilidade aos projetistas no dimen-
ANTONIO DOMINGUES DE FIGUEIREDO
RENATA MONTE
Depto. de Engenharia de Construo Civil
Universidade de So Paulo
desse problema est vinculada ao
restrito nmero de laboratrios ca-
pacitados para a realizao de en-
saios especficos de caracterizao
do CRF. Outro problema a carn-
cia de normas nacionais focando o
CRF. Nesta situao, as inovaes
obtidas recentemente se restringem
disponibilizao de novas fibras
no mercado. Mesmo assim, devido
insuficincia de controle tecnol-
gico, as novidades que surgem vm
acompanhadas de dvidas quanto
ao seu real desempenho estrutural.
No sentido de mitigar este pro-
blema, ocorreu recentemente
instalao de um Comit Tcnico
CT303 IBRACON/ABECE: Uso de
Materiais no convencionais para
Estruturas de Concreto, Fibras e
Concreto Reforado com Fibras.
Este comit foi iniciado pela ABE-
CE (Associao Brasileira de Enge-
nharia e Consultoria Estrutural) que
publicou uma recomendao de
projeto para aplicaes estruturais.
Esta recomendao foi baseada nas
novas propostas do Cdigo Modelo
fib 2010 (FIB, 2013), que traz uma
concepo que possibilita maior fle-
sionamento de qualquer elemento
estrutural com o uso do CRF. No
entanto, isto vem atrelado, necessa-
riamente, a um maior rigor no nvel
de controle de qualidade do material
estrutural.
2. NOVO CDIGO MODELO fib
Na concepo do Cdigo Modelo
fib 2010 (FIB, 2013) o foco de anlise
do comportamento bsico do CRF
est na capacidade de absoro de
esforos ps-fissurao. So previs-
tos dois tipos de comportamento b-
sico. No primeiro, chamado de amo-
a lecimento ou softening, associado a
um volume de fibras abaixo do volu-
me crtico, a resistncia ps-fissura-
o do material inferior resistn-
cia da matriz. Por consequncia, a
capacidade de absoro de esforos
diminui com a fissurao da matriz e
o aumento da abertura da fissura (Fi-
gura 1a). Nesta condio ocorre ape-
nas uma fissura no compsito uma
vez que a tenso no material diminui
com o seu surgimento e ampliao.
O outro comportamento previsto
aquele em que o material apresenta
uma resistncia ps-fissurao su-
perior da matriz, (Figura 1b). Esta
CONCRETO & Construes | 41

u Figura 1
Comportamentos bsicos do CRF segundo a concepo do fib Model Code
2010 (adaptado de di Prisco et al., 2010)
condio, denominada endureci-
mento ou hardening, est vinculada
mltipla fissurao do material. O
dimensionamento para um ou outro
comportamento ir depender do tipo
de elemento estrutural. Assim, no
caso de pavimentos, em que h uma
redundncia estrutural relacionada
possibilidade de redistribuio de
esforos no elemento, adequa-
do pensar num comportamento de
softening.
O novo Cdigo Modelo fib ado-
tou o ensaio tradicional de flexo
em prismas definido pela norma eu-
ropeia EN14651:2007. Esse mtodo
baseado na flexo de prismas com
entalhe inferior e carregados com
apenas um cutelo superior conforme
o apresentado na Figura 2. A partir
desse ensaio possvel obter uma
curva de carga versus abertura de
fissura obtida com um transdutor
CMOD (Crack mouth opening dis-
placement) (Figura 3). Nessa anlise
se pode avaliar a resistncia residu-
al, tanto para baixos como para al-
tos nveis de abertura de fissura.
As resistncias residuais, obtidas
pelo mtodo EN14651:2007, corres-
pondentes aos valores f R1, f R2, f R3, f R4,
so definidas para quatro nveis de
42 | CONCRETO & Construes
como valores correspondentes ao
ELS (fR1) e ao ELU (f R3), pode-se obter
a equao constitutiva base para o
dimensionamento de estruturas com
CRF. Os grficos que definem essas
equaes esto representados na Fi-
gura 4 para os comportamentos de
softening e hardening.
Para o caso de softening, a defi-
nio da lei constitutiva - base-
ada na identificao da abertura de
fissura w e no correspondente com-
primento caracterstico estrutural do
elemento em anlise l cs. A idia co-
abertura de fissura ou CMOD, quais
nectar as relaes constitutivas (-
sejam CMOD1 = 0,5mm, CMOD2 =
) com a mecnica da fratura (-w).
1,5mm, CMOD 3 = 2,5mm e CMOD4
Assim, toma-se l cs como o espaa-
= 3,5mm, respectivamente. Estes va-
mento das fissuras (multifissurao
lores de resistncia residual so en-
para o caso de o volume de fibras
to associados ao Estado Limite de
ser superior ao crtico) que pode
Servio (ELS) e Estado Limite ltimo
tambm ser considerado como o
(ELU) em funo do nvel de aber-
vo do prisma quando usada an-
tura de fissura. A partir do valor da
lise plana (di PRISCO et al., 2010).
resistncia trao da matriz e das
Assim tem-se a relao = w/l cs para
resistncias residuais estabelecidas
u Figura 2
Esquema de ensaio de flexo em prismas com entalhe adotado pela norma
EN14651:2007
 forma fica clara a necessidade de
controle e parametrizao do CRF
de modo a verificar as premissas
de projeto.

3. O CONTROLE DO CRF
PARA PAVIMENTOS
Os programas de controle de
qualidade do concreto deveriam ser
algo bsico e de total domnio da
comunidade tcnica de uma regio
u Figura 3 onde se executem obras de respon-
Curva padro para medida de resistncia residual ps-fissurao no ensaio
sabilidade. Nas ltimas edies do
de flexo em prismas com entalhe adotado pela norma EN14651:2007
Congresso Brasileiros do Concreto,

a obteno das equaes constitu- funo da relao f R3k/f R1k. O valor do IBRACON, foram relatados traba-

tivas do material, sendo que ELS = de f R1k pode variar de 1 MPa a 8 lhos que demonstraram claramente

CMOD 1/l cs e ELU = Wu/l cs, sendo que MPa e a relao f R3k/f R1k pode se cir- o risco de baixa qualidade de en-

Wu seja considerado de modo a 1% cunscrever nos seguintes intervalos saios sendo realizados por laborat-

ELU 2%. de classificao: rios nacionais. H um nmero muito

H tambm uma classifi- u a, se 0.5 f R3k/f R1k 0.7; reduzido de laboratrios acreditados

cao do comportamento do u b, se 0.7 f R3k/f R1k 0.9; pelo INMETRO para a realizao do

CRF quanto tenacidade pre- u c, se 0.9 f R3k/f R1k 1.1; ensaio de compresso axial. Isto

vista pelo Cdigo Modelo. Nele u d, se 1.1 f R3k/f R1k 1.3; prejudicial para a fundamentao da

o ELU, correspondente ao f R3k, u e, se 1.3 f R3k/f R1k. tecnologia do concreto estrutural no

pode ser relacionado com o ELS, Alm disso, estabelecida a re- pas. Se esta condio difcil ocorre

correspondente ao f R1k, atravs da lao mnima f R3k/f R1k 0,5 o que para um ensaio simples como o de

relao f R3k/f R1k. Ou seja, so esta- configura uma resistncia residual determinao da resistncia com-

belecidas categorias de compor- mnima no ELU que a metade da presso, para o controle da tenaci-

tamento residual (a, b, c, d, e) em resistncia residual no ELS. Dessa dade ainda mais crtica. Estudos
anteriores demonstraram que o en-
saio de determinao da tenacidade
a b atravs do tradicional mtodo JSCE
SF4:1984, realizado com o mesmo
concreto em quatro laboratrios
distintos, foi problemtico em ter-
mos de reprodutibilidade. Ressalte-
-se que esse ensaio tem uma con-
cepo menos sofisticada do que o
ensaio EN14651:2007 e, principal-
mente, muito limitado para anli-
se das capacidades resistentes no
u Figura 4 ELS e ELU. A isso se soma o fato
Grficos representativos das equaes constitutivas para o de que esse ensaio exige um siste-
dimensionamento de elementos com CRF apresentando comportamento ma fechado de controle de deforma-
de softening (a) e hardening (b) segundo o fib Model Code
(di Prisco et al., 2010) o, ou seja, a deformao imposta
no ensaio deve ser controlada pelo

CONCRETO & Construes | 43

deslocamento medido no corpo de
prova. Isto implica na capacitao
dos laboratrios com equipamentos
mais sofisticados do que aqueles
atualmente disponveis nessas em-
presas. Desta forma, o ensaio de
EN14651:2007 necessita de maio-
res investimentos e cuidados, alm
de pessoas qualificadas para con-
duzi-lo. Consequentemente, haver
maiores dificuldades para se encon-
trar laboratrios qualificados para a
sua adequada execuo.
a b
O desafio futuro para a tecnologia
do CRF no Brasil ser ento desen-
u Figura 5
volver modelos de dimensionamento Ensaio Barcelona em execuo (a) e o corpo de prova aps o ensaio (b)
e controle compatveis e, principal-
mente, aplicveis de maneira confi-
do comportamento ps-fissurao, dimentos de ensaio. Para as fibras
vel. Neste sentido, alguns estudos j
outros tero que ser desenvolvi- sintticas, a pesquisa realizada por
esto sendo feitos tentando-se rela-
dos para o estabelecimento de um Estrada et al. (2015) apresenta pro-
cionar o comportamento mecnico
programa adequado de controle de cedimentos para a caracterizao
do CRF, avaliado em prismas, com os
qualidade. Entre eles est o controle geomtrica deste material. Estudos
obtidos com outros ensaios mais sim-
da fibra que, para o caso da fibra de abordando a caracterizao mec-
ples, como o caso do ensaio Bar-
ao, a norma NBR 15530:2007 es- nica das fibras esto sendo finali-
celona (PUJADAS et. al., 2013). Este
tabelece alguns requisitos e proce- zados e devero compor parte das
ensaio consiste no puncionamento de
um cilindro e o controle do desloca-
mento do pisto, conforme o ilustrado
na Figura 5.
Os resultados do ensaio Barcelona
podem ser correlacionados aos obti-
dos no ensaio de trao na flexo. Um
exemplo deste tipo de correlao
apresentado na Figura 6 onde se pode
observar uma tima correlao. Com
isso, possvel realizar ensaios corri-
queiros para controle de qualidade uti-
lizando o ensaio Barcelona, deixando
ensaios mais complexos, como o pre-
conizado pela EN14951:2007, para as
atividades de dosagem e qualificao
do CRF.
u Figura 6
Regresses lineares entre as tenacidades mdias dos ensaios
4. O CONTROLE DA FIBRA
JSCE-SF4 (0 d 2) e Barcelona (0 TCOD 4) para a fibra de ao
E DO SEU CONSUMO (Adaptado de Monte; Toaldo; Figueiredo, 2014)
Alm dos ensaios de controle

44 | CONCRETO & Construes

recomendaes a serem publicadas
pelo CT303.
Alm da caracterizao do mate-
rial, a determinao do teor de fibra
incorporado ao concreto funda-
mental. Isto j foi analisado para o
caso do estado endurecido (KALIL et
al., 2010), mas precisa receber aten-
o para o caso do estado fresco.
5. COMENTRIOS FINAIS
H uma tendncia internacional
de busca de consenso e de emba-
samento tcnico cientfico que po-
tencializem o uso do CRF como ma-
terial estrutural. Esta tendncia est
muito direcionada ao novo fib Model
Code 2010 (FIB, 2013) e ir permear
as mais distintas aplicaes do CRF
seja qual for o tipo de fibra utiliza-
do. Assim, ser possvel minimizar
o grau de desconfiana que o meio
tcnico tem para esta aplicao e
possibilitar um incremento nas pos-
sibilidades de aplicao em pavi-
mentos e outros tipos de estruturas.
Vale ressaltar que qualquer apli-
cao estrutural do CRF exige um
nvel de controle de qualidade m-
nimo. O nvel do rigor ir depender
do maior ou menor nvel de respon-
sabilidade estrutural, sem dvida.
Mas no aceitvel a aplicao do
CRF sem qualquer controle. Para o
pavimento, fundamental que haja
um estudo prvio de dosagem que
garanta que o reforo de fibras seja
suficiente para atender s exign-
cias de resistncia ps-fissurao.
Neste caso, ensaios mais sofistica-
dos podem ser de grande valia para
otimizao do dimensionamento do
reforo e, assim, minimizao de
custos associados produo do
material. No entanto, parece razo-
vel conceber um sistema de con-
trole simples no qual se verificaria a
qualidade da matriz a partir de um
ensaio de caracterizao mecnica
(como o caso da determinao
da resistncia trao na flexo)
em conjunto com a execuo de
um ensaio de controle do teor de
fibras efetivamente incorporadas
na matriz. Esse poderia ser consi-
derado um nvel mnimo de contro-
le para pavimentos de menor res-
ponsabilidade estrutural. Por outro
lado, o aumento do nvel de rigor
nesse processo de controle poderia
ser obtido atravs da realizao do
ensaio Barcelona, sem tantas difi-
culdades como as existentes nos
ensaios de tenacidade flexo.
Dessa maneira, nos trabalhos do
comit CT303 devero ser aborda-
dos temas muito importantes para
especificao do CRF. Nessa es-
pecificao, se houver a adoo da
filosofia empregada pelo fib Model
Code 2010 (FIB, 2013), o que j
uma tendncia demonstrada pela
ABECE, haver uma maior probabi-
lidade de xito. Essa especificao
ir depender tambm da definio
de mtodos de ensaio confiveis,
que possam avaliar as resistncias
residuais no ELS e ELU, o que impli-
ca dizer que no deve haver instabi-
lidade na fase ps-pico prejudican-
do a medida da resistncia residual
para baixos nveis de abertura de
fissura, o que um problema preo-
cupante h bom tempo. Finalmente,
dever se procurar qualificar o meio
tcnico nacional, especialmente os
laboratrios de controle, de modo
a garantir suporte adequado para o
uso do CRF como material estrutural
confivel.

u REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[01] ASSOCIAO BRASILEIRA NORMAS TCNICAS ABNT. NBR 15530: fibras de ao para concreto. Rio de Janeiro, 2007. 7p.
[02] DI PRISCO, M.; PLIZZARI, G.; VANDEWALLE, L. Fiber reinforced concrete in the new FIB model code. Proceedings of the Third International Congress and Exhibition
Fib Think Globally, Build locally. In: 3 FIB INTERNATIONAL CONGRESS, 2010, Washington, p. 1-12.
[03] EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION. EN 14651. Test method for metallic fibre concrete - Measuring the flexural tensile strength (limit of proportionality
residual). European Standard. 2007. 20p.
[04] ESTRADA, A. R. C.; GALOBARDES, I.; REBMANN, M. S.; MONTE, R.; FIGUEIREDO, A. D. Geometric charactarization of polymeric macrofibers. Revista IBRACON de
Estruturas e Materiais, v. 8, p. 644-668, 2015.
[05] FDRATION INTERNATIONALE DU BTON FIB. Fib Model Code for Concrete Structures 2010. Switzerland, 2013. 402p.
[06] JSCE - JAPAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS. Method of tests for flexural strength and flexural toughness of steel fiber reinforced concrete. JSCE-SF4. Concrete
Library of JSCE. Part III-2 Method of tests for steel fiber reinforced concrete. 1984. p.58-61.
[07] KALIL, R. Z., ESCARIZ, R. C., FIGUEIREDO, A. D. Elaborao de mtodo de ensaio para determinao do teor de fibras em concreto endurecido. In: 52o. Congresso
Brasileiro do Concreto, 2010, Fortaleza. Instituto Brasileiro do Concreto - IBRACON, 2010.
[08] MONTE, R.; TOALDO, G. S.;FIGUEIREDO, A. D. Avaliao da tenacidade de concretos reforados com fibras atravs de ensaios com sistema aberto. Matria (UFRJ),
v. 19, p. 132-149, 2014.
[09] PUJADAS P., BLANCO A., CAVALARO S.H.P., de la FUENTE A., AGUADO A. New Analytical Model to Generalize the Barcelona Test Using Axial Displacement. Journal
of Civil Engineering and Management. Vol. 19, n. 2, 2013

CONCRETO & Construes | 45

u estruturas em detalhes
Projeto de pavimento em
concreto protendido para
um terminal de contineres
1. INTRODUO
O
s pavimentos porturios
geralmente esto sujeitos a
cargas elevadas e o dina-
mismo das movimentaes nos portos
cria dificuldades para obras de manuten-
o. Por isso, as solues de pavimenta-
o devem ter resistncia e durabilidade.
As cargas variam em geometria
e intensidade, conforme a finalidade
do terminal porturio. No caso de um
terminal de contineres como de Rio
Grande, destacam- se as seguintes
u Figura 1
Ptio do Tecon de Rio Grande RS
46 | CONCRETO & Construes
MATEUS BERWALDT SANTOS Professor Mestre
Instituto Federal Sul-Riograndense (IFSUL)
MAURO DE VASCONCELLOS REAL Professor Doutor
ANTNIO MARCOS DE LIMA ALVES Professor Doutor
Universidade Federal do Rio Grande (FURG)
cargas: contineres, stackers e guin-
dastes de prtico sobre pneus (RTGs).
Os tipos de pavimentos tradicional-
mente utilizados em portos so: pedra
natural, concreto compactado a rolo,
placas de concreto, concreto armado e
blocos intertravados de concreto.
Os pavimentos de concreto podem
fornecer excelente desempenho, sob
grande variedade de condies opera-
cionais. No entanto, as juntas de dilata-
o relativamente prximas constituem
pontos por onde pode ocorrer infiltra-
o de gua, o que provoca a perda de
partculas finas, tornando a sub-base
mais recalcvel. Desse modo, a ao
das rodas dos veculos poder cau-
sar tenses maiores no pavimento na
proximidade das juntas. Alm disso, a
grande intensidade das cargas em um
terminal porturio exige placas de maior
espessura e, muitas vezes, requer o
uso de elevada taxa de armadura.
No pavimento rgido em concreto pro-
tendido, os esforos de trao so con-
trolados pela protenso, a qual comprime
o concreto, criando nele uma reserva de
tenso que permite uma reduo sens-
vel na espessura da placa. A placa assim
comprimida se constitui num pavimento
praticamente impermevel e sem trincas.
As juntas de dilatao, maior fonte de
quebras na placa convencional, podem
ser distanciadas at 150 m uma da outra
(SCHMID, 2005).
A protenso constitui um mtodo
eficiente para diminuir o nmero de jun-
tas e reduzir o risco de fissurao na
placa. Assim, a protenso prolonga a
vida til do pavimento, alm de permitir
a reduo da espessura da placa.
Este trabalho tem como objetivo
estudar a alternativa da laje de concreto
protendido para pavimentos porturios.
Para isso apresenta um exemplo de di-
mensionamento, para o terminal de con-
tineres de Rio Grande (Tecon). Tambm
foram desenvolvidas planilhas eletrni-
cas para o projeto, as quais permitem
variar espessura da laje de concreto, fck,
armadura ativa e propriedades da sub-
-base, permitindo encontrar a soluo
mais vantajosa. Os modelos de clculo
e as planilhas foram verificados por meio
da comparao dos seus resultados
com resultados de um projeto apresen-
tado por VASCONCELOS (1979).
2. METODOLOGIA DE PROJETO
DE PAVIMENTO EM CONCRETO
PROTENDIDO
O dimensionamento do pavimento
deve ser realizado para dois casos-
-limite, ou seja, para o ponto onde a
compresso no concreto ser mnima
devido s perdas de protenso, o meio
da placa (L/2), e para o ponto onde a
compresso no concreto ser mxima,
ponto de repouso (xr).
2.1 Clculo da fora de
protenso inicial
Trata-se da fora mxima de trao
nos cabos de protenso, antes da libe-
rao dos macacos hidrulicos e que
acontea qualquer perda de protenso.
Deve ser calculada com base nos limi-
tes previstos na NBR 6118 (2014) em
relao s tenses de escoamento e
ruptura do ao utilizado.
2.2 Situao no meio da placa
2.2.1 Perdas imediatas da fora
de protenso
So aquelas que acontecem no
u Figura 2
Perdas de protenso no cabo devido ao atrito (linha azul) e a acomodao
das ancoragens (tringulos)
instante t0, logo aps a liberao dos
macacos hidrulicos e a transferncia
da fora de protenso para o concreto.
2.2.1.1 Perdas por atrito entre
o cabo de protenso
e a bainha
As perdas por atrito entre o cabo de
protenso e a bainha podem ser calcu-
ladas pela equao fornecida pela NBR
6118 (2014):
DPatr = Pi [1 - e - ( mSa + Kx ) ]
2.2.1.2 Perdas por acomodao
das ancoragens
Quando os macacos de protenso
so retirados ocorre a acomodao
das ancoragens. Com isso, o cabo tem
um movimento no sentido contrrio ao
da protenso, ento acontece uma di-
minuio na fora de protenso at o
ponto de repouso (xr). Para determinar
a posio deste ponto, podemos usar
a seguinte relao, conforme a figura 2:
E p . A p .d = rea do tringulo
Na equao 2, o valor de corres-
ponde ao retorno dos cabos devido
acomodao das ancoragens. Deve
ser retirado do catlogo do fabricante
dos equipamentos. Atravs da anlise
da figura 2, possvel trabalhar a equa-
o 2 deixando explcito o valor de xr.
E p . A p .d .l
xr = [3]
2.DPatr
Como um pavimento em concre-
to protendido geralmente possui um
comprimento grande, a acomodao
[1] das ancoragens no provoca perda
de protenso no meio da placa, pois o
atrito entre cabo e bainha impede que
isso ocorra. A perda mxima de proten-
so por acomodao das ancoragens
ocorre nas extremidades da placa e
pode ser calculada pela equao 4.
D Panc , mx = 2 .[ Pi - P ( xr )] [4]
2.2.1.3 Perdas por encurtamento
elstico do concreto
Na protenso com aderncia
[2] posterior, quando um cabo do pavi-
mento tracionado, ocorre uma de-
formao no concreto, ou seja, um
CONCRETO & Construes | 47
encurtamento, o que alivia a tenso nos 2.3 Situao no ponto de repouso
L
cabos anteriormente tracionados. Des- Fa = .(g .h).m [14]
2
se modo, apenas o ltimo cabo no tem A sequncia de clculo a mesma
perda de protenso por encurtamento utilizada no meio da placa. Porm no Onde: Fa a fora de atrito;
elstico. O valor mdio dado por: clculo das perdas por atrito, preciso o coeficiente de atrito entre a placa e
a p .(s c , p 0 g ).( n - 1) usar o valor de xr. a sub-base; o peso especfico do
Ds p = [5]
concreto protendido; e h a espessu-
2.n
2.4 Clculo do alongamento ra do pavimento.
Onde: c , p 0 g a tenso inicial no dos cabos
concreto ao nvel do baricentro da ar- 2.6 Combinaes para o clculo
madura ativa, devido protenso si- Durante a operao de protenso, os do momento de fissurao
multnea de n cabos e a carga perma- cabos sofrem um alongamento, o qual
nente (peso prprio). funo da fora de trao e do mdu- O momento de fissurao deve ser
lo de elasticidade. O valor desse alon- calculado para duas situaes-limite. Em
1 e 2p M g .e p
s c , p 0 g = Pa + - [6] gamento uma medida importante na ambas so consideradas a protenso ini-
Ac I c Ic
execuo da protenso, pois determina cial e as perdas imediatas e progressivas.
quando a fora de trao de projeto foi A diferena que na Situao A, levado
2.2.2 Perdas progressivas da fora atingida. Para calcular o alongamento, em conta o gradiente de temperatura e,
de protenso podemos utilizar a seguinte relao: na Situao B, o atrito com o solo. Esses
dois fatores no devem ser considerados
Alm das perdas imediatas, tambm juntos, porque quando o gradiente pro-
E p . A p .DL = rea do trapzio at L/2 [12]
ocorrem perdas de protenso ao longo voca trao nas fibras inferiores da placa,
do tempo. As causas so: retrao e o atrito com a sub-base ir se opor a isto,
fluncia do concreto e relaxao do ao A rea em questo pode ser obtida provocando compresso que est a fa-
de protenso. Conforme a NBR 6118 na figura 2. Trabalhando a equao 12 vor da segurana.
(2014), as perdas progressivas de pro- pode-se deixar explcito o valor de L.
tenso devem ser calculadas de acordo 2.7 Clculo do momento de
com equao 7. Sendo que as equa- (2.Pi - DPatr ).L fissurao do pavimento
DL = [13]
es de 8 a 11 fornecem parmetros. 4.E p .Ap
Quando o momento de servio atinge
Ds p (t , t0 ) =
o valor do momento de fissurao, a tra-
- e cs (t , t0 ).E p -a p .s c, p 0 g .j (t , t0 ) - s p 0 .c (t , t 0 ) [7] 2.5 Atrito com a sub-base o mxima no concreto ter atingido o
c p + c c .a p .h .r p valor da resistncia trao do concreto
Se o atrito com a sub-base atingir na flexo. Portanto o pavimento estar
valores elevados, pode consumir at sujeito abertura de fissuras. O dimen-
c (t , t 0 ) = - ln[1 - Y (t , t 0 )] [8] toda a fora de protenso no meio sionamento deve ser feito para evitar
da placa. Para que isto no ocorra isso. As equaes 15 a 19 so usadas
preciso limitar o comprimento do pa- para obter o momento de fissurao. O
c c = 1 + 0,5j (t , t 0 ) [9] vimento. SCHMID (2005) afirma que clculo deve ser feito para o meio da pla-
o comprimento ideal est entre 100 e ca e ponto de repouso, considerando as
150 metros. O valor do coeficiente de Situaes A e B (SANTOS, 2015).
c p =1+ c(t,t0 ) [10] atrito tambm precisa ser reduzido, o
que geralmente feito com o uso de s p s c, p 0 g
1 + 2. +a p. .r p + 2a p .d .r p
Ac um filme plstico entre o pavimento e a f ct , f
f ct , f
h = 1 + e 2p [11] xr = [15]
Ic sub-base. A fora do atrito calculada s p s c, p 0 g
2 + 2. +a p. .r p + 2a p .r p
atravs da equao 14.
f ct , f f ct , f

48 | CONCRETO & Construes

 2.9.2 Correo no valor de a
x r = x r .h [16] E I = k I .E cs [21]

b=a para a 1,724h [24]

f ct , f
2.9 Clculo do efeito da carga
Ecs [17]
cr = dos veculos
(h - xr ) b = 1,6a 2 + h 2 - 0,675h
[25]
para a < 1,724 h
A tenso devido carga dos vecu-
k I = x 2 (3 - 2x ) + (1 - x ) 2 . los calculada atravs das equaes de
s p s c, p0 g Westergaard, as quais permitem determi- 2.9.3 Clculo das tenses
(1 + 2x ) + 12 +a p . . nar os esforos em trs regies do pa-
f ct , f f ct , f
vimento: interior (spi), borda (spb) e canto
1 [18] 0, 275 P

r p . d - .(1 - x )+ 12 .a p . (spc). A tenso que o veculo-tipo provoca s Pi = .(1 + u ).
2 no interior do pavimento utilizada no di- h2
[26]
1 mensionamento, as demais servem para E cs .h 3
r p (d - x ). d - log - 0, 436
2 4
fazer reforos localizados nas bordas e k .b
cantos do pavimento (SANTOS, 2015).

M r = k I .I c .E cs .c r 0,529 .P.(1 + 0,54 .u )

[19] 2.9.1 Raio do crculo equivalente (a) s Pb = .
h2
[27]
E cs .h 3
Com a equao 15, obtida a Nos clculos, a rea de contato do log - 0,71
4
posio da linha neutra, em relao pneu com o pavimento representa- k .b
ao limite superior da seo do pa- da por um crculo, cujo raio funo
vimento. A equao 17 determina a da carga na roda e da presso de en- b 0,6
3P
curvatura da seo que corresponde chimento do pneu. O que determina a s Pc = - 1 - [28]
h2 l
ao momento de fissurao. A rigi- existncia de um ou dois pneus relevan-
dez adimensional calculada com a tes a distncia entre os pneus mais
equao 18. O momento de fissura- prximos. Se a distncia for menor que 2.9.4 Momentos devido carga
o obtido com a equao 19. O o raio de rigidez mdio multiplicado por dos veculos

detalhamento e as dedues destas 1,5, ento o veculo possui dois pneus

equaes encontram-se em SAN- relevantes; caso contrrio, ter apenas
TOS (2015). um. Isto se deve a sobreposio dos M P = s P .W [29]
esforos de flexo provocados por car-
2.8 Clculo do raio de rigidez gas prximas (RODRIGUES, 2006).
relativa do pavimento L.h 2
W= [30]
2.9.1.1 Situaes com 6
O raio de rigidez relativa relao um pneu relevante
entre a rigidez da placa e a rigidez
Pd
do subleito. Indica a distncia em re- a= [22] 2.10 Efeito do gradiente trmico
pp
lao a carga para que acontea a na placa
inverso do momento fletor. Deve ser
calculado para as quatro situaes 2.9.1.2 Situaes com A diferena de temperatura entre
descritas em 2.7. dois pneus relevantes a face superior e a inferior da placa
provoca o surgimento de um gradien-
E I .h 3 0,8521.Pd Sd Pd
1/ 2
l=4 [20]
a= + [23] te trmico, que tende a causar curva-
12.(1 - v 2 ).k pp p 0,5227 p turas na placa. Porm, o peso prprio

CONCRETO & Construes | 49

provoca o surgimento de momentos
que reestabelecem a forma plana e o
aparecimento de tenses de
xo. A equao 31 foi desenvolvida
por Westergaard e permite calcu-
lar o momento devido ao gradiente
trmico.
Ecs .h 2 .a.DT
M DT =
12(1 - n )
2.11 Determinao da segurana
fissurao
A segurana contra fissurao
indicada pelo coeficiente fis , o qual
uma relao entre o momento de
fissurao e o momento de servio.
O coeficiente deve ser verificado
para as situaes A e B. Segundo a
NBR 6118 (2014), o coeficiente de
ponderao das aes para o esta-
do limite de servio ( f ) 1,0, salvo
exigncia em contrrio, expressa em
norma especfica; portanto, no
necessrio ponderar o valor do mo-
mento de servio.
M fis
g fis =
M ser
2.11.1 Situao A
O momento de servio a soma do
momento devido carga dos veculos
e do momento devido ao gradiente tr-
mico. J, o momento de fissurao o
menor entre os calculados em 2.7 para
a Situao A.
2.11.2 Situao B
O momento de servio devido so-
mente carga dos veculos. J o mo-
mento de fissurao o menor entre os
calculados em 2.7 para a Situao B.
50 | CONCRETO & Construes
2.11.3 Coeficiente mnimo de segurana
fissurao
fle-
Conforme a NBR 6118 (2014), as
resistncias no estado-limite de servio
(ELS) no necessitam de minorao;
portanto, o coeficiente de ponderao
das resistncias ( m ) igual a 1,0.
Neste trabalho o m equivale ao fis .
[31]
2.12 Verificao da carga
uniformemente distribuda
Segundo RODRIGUES (2006), o
momento negativo que as cargas distri-
budas produzem nos corredores supe-
ra o momento positivo que ocorre sob
as cargas. De acordo com a largura
do corredor, pode ocorrer a superpo-
sio dos momentos negativos e esta
ser mxima para a largura de 2,2 l . A
carga mxima admissvel no pavimento
rgido pode ser calculada, por meio da
equao 33.
f ct , f
q adm = 1,03. . h.K [33]
gc
A norma americana UFC 4-152-01
[32] (2012) prev uma carga distribuda de
47,9 kN/m devido a contineres.
3. VERIFICAO DO MODELO
DE CLCULO
O modelo de clculo proposto foi
verificado por meio do exemplo de
dimensionamento de pavimento para
aeroporto apresentado por VASCON-
CELOS (1979). As tabelas 3.1 a 3.6
exibem os dados iniciais do referido
autor e as tabelas 3.7 a 3.13 mostram
os resultados encontrados por ele.
Nas tabelas 3.14 a 3.20 esto os re-
sultados obtidos mediante o modelo
de clculo proposto.
De acordo com o mtodo de
clculo usado por VASCONCELOS
(1979), o coeficiente de segurana
mnimo contra fissurao precisa ser
1,25. Este valor foi alcanado nas
Situaes A e B, do exemplo realiza-
do pelo autor, como podemos ver na
Tabela 3.13.
No modelo de clculo proposto
neste trabalho, o referido coeficiente
mnimo 1,0, o que est de acordo
com a NBR 6118 (2014), como foi
explicado no item 2.11.3. Porm, o
exemplo de dimensionamento da bi-
bliografia, quando solucionado atra-
vs do modelo, ficou com os coefi-
cientes abaixo no mnimo, conforme a
tabela 3.20. No entanto, isso se deve
a dois fatores justificveis.
O primeiro que VASCONCELOS
(1979) utilizou o mtodo de Pickett e
Ray para determinar o momento devido
aos veculos, este mtodo baseado
nas Cartas de Influncia e no pode ser
programado em uma planilha eletrni-
ca. Neste trabalho, foram utilizadas as
equaes de Westergaard, determi-
nando o momento devido aos veculos.
Com o uso das equaes foram encon-
trados momentos maiores.
O segundo que neste trabalho
foram utilizadas as frmulas da NBR
6118 (2014) para calcular a resistn-
cia trao na flexo ( f ctf ) . Com es-
sas frmulas, foi encontrado um valor
menor para esta resistncia do que o
valor apresentado por VASCONCE-
LOS (1979).
Contudo, se no modelo de clculo
forem empregados os momentos soli-
citantes de VASCONCELOS (1979), os
coeficientes de segurana fissurao
passam a valer 1,11 para a Situao A
e 1,01 para a Situao B; portanto, os
dois esto acima de 1,00 e o pavimen-
to atende s exigncias da NBR 6118
(2014), quanto ao estado limite de for-
mao de fissuras.
 3.1 - DADOS GEOMTRICOS 3.2 - DADOS DA CARGA
Espessura do pavimento (h) [m] 0,18 Carga no pneu mais carregado [kN] 450
Largura da faixa de concretagem [m] 7,50 Presso de enchimento dos pneus [MPa] 1,3
Comprimento entre juntas [m] 115,00 Peso mximo da aeronave [kN] 3000

3.3 - DADOS RELATIVOS AO CONCRETO 3.4 - DADOS DO AO DE PROTENSO

Peso especfico () [kN/m] 24 Dimetro [mm] 14
Resistncia trao na flexo (mdulo de 5,5 Limite de escoamento (f pyk ) [MPa] 800
ruptura) [MPa] Resistncia trao (f ptk) [MPa] 1050
Mdulo de elasticidade compresso (E cc) 35 Mdulo de elasticidade (E p) [GPa] 205
[GPa] Limite tcnico de fluncia [MPa] 700
Mdulo de elasticidade trao (E ct) [GPa] 11,7 Ondulao inevitvel dos cabos [rad/m] 0,00873
Coeficiente de Poisson (n) [adm.] 0,15 Coef. de atrito entre cabo e bainha (f) [adm.] 0,22
Coeficiente de retrao final (e cs,8 ) [adm.] 0,00015 Nmero de cabos na faixa de concretagem 25
Coeficiente de fluncia ( f ) [adm.] 2,5 Retorno cabo acomodao da anc. (d) [m] 0,002

3.5 - DADOS RELATIVOS SUB-BASE 3.6 - DADOS FSICOS DE NATUREZA TRMICA

Coeficiente de atrito entre a sub-base e o 0,6 Variao de temperatura ao longo da 0,5
pavimento () [adm.] espessura [C/cm]
Coeficiente de recalque da sub-base (K) 200 Coeficiente de dilatao trmica do concreto 0,00001
-1
[MPa/m] (a) [C ]

u Tabelas de 3.1 a 3.6

Dados iniciais de VASCONCELOS (1979)

3.1 Dados iniciais de
VASCONCELOS (1979)
Tabelas de 3.1 a 3.6 Dados iniciais
de VASCONCELOS (1979)
3.2 Resultados de VASCONCELOS
(1979)
Tabelas de 3.7 a 3.13 Resultados
de VASCONCELOS (1979)
3.3 Resultados do modelo
de clculo
Tabelas de 3.14 a 3.20 Resultados
do modelo de clculo
4. PROJETO DE PAVIMENTO
PORTURIO
As tabelas 4.1 a 4.13 apresentam
a aplicao do modelo de clculo ao
ptio do Tecon de Rio Grande. Aps
uma visita ao Tecon e consultas em
manuais de fabricantes, foi constatado
que o veculo com a maior carga por
roda o Stacker SWV 4531 TB6, uma
empilhadeira produzida pela empresa
Konecranes.
4.1 Dados iniciais
Tabelas de 4.1 a 4.6 Dados iniciais
4.2 Resultados
Tabelas de 4.7 a 4.13 Resultados
para pavimento porturio
4.3 Estudos paramtricos
Na figura 3 so testadas variveis de
projeto para avaliar a influncia de cada
uma sobre os momentos de fissurao
e de servio, ou seja, sobre o desem-
penho do pavimento. Como referncia
foi escolhida a Situao A, no meio da
placa, do projeto de pavimento para o
Tecon. Cada grfico estuda a influncia
de apenas uma varivel, de forma que
todas as demais esto de acordo com
o dimensionamento apresentado nas
tabelas 4.1 a 4.13.
Os mtodos mais eficientes para
ampliar a capacidade de carga do
pavimento so: aumentar a espes-
sura da placa e a taxa de armadura,
os quais trazem grandes ganhos. J
aumentar o fck ou o coeficiente de re-
calque do solo apresenta resultados
menos expressivos.
5. CONCLUSES
Neste artigo foi apresentado um
modelo para dimensionar pavimentos
em concreto protendido, sendo que
as equaes esto de acordo com a
ltima verso da NBR 6118. As pla-
nilhas de clculo apresentadas per-
mitem analisar os resultados de cada
etapa com agilidade, servindo como
ferramenta de auxlio para o dimen-
sionamento. Alm disso, foi realizado
um exemplo completo de dimensio-
namento de pavimento para o Tecon
de Rio Grande, demonstrando que o
uso da protenso em pavimentos por-
turios vivel.
O modelo de clculo e suas pla-
nilhas foram verificados por meio do
projeto de pavimento para aeroporto
apresentado na bibliografia. A veri-
ficao demonstrou que o modelo
eficiente, pois apresenta resulta-
dos prximos nas diferentes etapas
de clculo.
A perda de protenso devi-
do ao atrito com a sub-base

CONCRETO & Construes | 51

 3.7 - CLCULOS INICIAIS 3.10 - MOMENTO DE FISSURAO
Tenso inicial de protenso (s pi) [MPa] 700 Seo Situao P [kN/m] EIa [kN/m] Mr [kN.m]

8
rea de ao de protenso (A p) [cm/m] 5,13 Meio da A 293,70 22,4 42,80
Fora inicial de prot. na extremidade [kN/m] 359,30 placa B 144,70 20,6 36,30
nc = Ecc/Ect 3,0 Ponto de A 317,90 22,7 43,90
Ponto de repouso [m] 18,00 repouso B 271,20 22,0 41,90
Alongamento dos cabos para cada lado (Dl) [m] 0,186 Raio de rigidez mdio ( l ) [m] 0,48

3.8 - PERDAS NO MEIO DA PLACA 3.11 - EFEITO DOS VECULOS

Total de perdas imediatas [kN/m] 37,40 Tenso no interior da placa (sPi) [MPa] 5,30
Total de perdas progressivas [kN/m] 28,20 Momento no int. da placa (MPi) [kNm/m] 28,60
Fora de atrito com a sub-base (Fa) [kN/m] 149,00

3.9 - PERDAS NO PONTO DE REPOUSO 3.12 - MOMENTO DEVIDO AO GRADIENTE TRMICO

Total de perdas imediatas [kN/m] 11,70 MDT [kNm/m] 6,00
Total de perdas progressivas [kN/m] 29,20
Fora de atrito com a sub-base (Fa) [kN/m] 46,70

3.13 - SEGURANA FISSURAO

Coeficiente mnimo de seg. contra fissurao 1,25
(gfis) [adm]
SITUAO A SITUAO B
Momento solicitante total [kNm/m] 34,60 Momento solicitante total [kNm/m] 28,60
Momento de fissurao (Mfis) [kNm/m] 42,80 Momento de fissurao (Mfis) [kNm/m] 36,30
Coeficiente de seg. fissurao (gfis) [adm] 1,24 Coeficiente de seg. fissurao (gfis) [adm] 1,27

u Tabelas de 3.7 a 3.13

Resultados de VASCONCELOS (1979)

3.14 - CLCULOS INICIAIS 3.17 - MOMENTO DE FISSURAO

Tenso inicial de protenso (s pi) [MPa] 703,5 Seo Situao P [kN/m] EIa [kN/m] Mr [kN.m]
8

rea de ao de protenso (A p) [cm/m] 5,13 Meio da A 280,97 42,71 38,33

Fora inicial de prot. na extremidade [kN/m] 360,99 placa B 131,93 38,19 28,98
nc = Ecc/Ect 1,0 Ponto de A 308,69 43,42 40,12
Ponto de repouso [m] 16,79 repouso B 265,17 42,32 37,39
Alongamento dos cabos para cada lado ( Dl) [m] 0,186 Raio de rigidez mdio ( l ) [m] 0,567

3.15 - PERDAS NO MEIO DA PLACA 3.18 - EFEITO DOS VECULOS

Total de perdas imediatas [kN/m] 45,78 Tenso no interior da placa (s Pi) [MPa] 6,36
Total de perdas progressivas [kN/m] 34,23 Momento no int. da placa (MPi) [kNm/m] 34,35
Fora de atrito com a sub-base (F a) [kN/m] 149,04

3.16 - PERDAS NO PONTO DE REPOUSO 3.19 - MOMENTO DEVIDO AO GRADIENTE TRMICO

Total de perdas imediatas [kN/m] 16,25 MDT [kNm/m] 9,11
Total de perdas progressivas [kN/m] 36,04
Fora de atrito com a sub-base (F a) [kN/m] 43,53

3.20 - SEGURANA FISSURAO

Coeficiente mnimo de seg. contra fissurao 1,00
(gfis) [adm]
SITUAO A SITUAO B
Momento solicitante total [kNm/m] 43,46 Momento solicitante total [kNm/m] 34,35
Momento de fissurao (M fis) [kNm/m] 38,33 Momento de fissurao (M fis) [kNm/m] 28,98
Coeficiente de seg. fissurao (gfis) [adm] 0,88 Coeficiente de seg. fissurao (gfis) [adm] 0,84

u Tabelas de 3.14 a 3.20

Resultados do modelo de clculo

52 | CONCRETO & Construes

 4.1 - DADOS GEOMTRICOS 4.2 - DADOS DA CARGA
Espessura do pavimento (h) [m] 0,20 Carga uniforme distribuda [kN/m] 40
Largura da faixa de concretagem [m] 20,00 Carga no eixo duplo mais carregado [kN] 1043,00
Comprimento entre juntas [m] 120,00 Distncia de centro a centro entre os pneus 0,57
Nmero de cabos na faixa de concretagem 96 do eixo duplo [m]
Dimetro da bainha [m] 0,030 Carga no eixo simples mais carregado [kN] 958,00
Cobrimento da armadura em relao a face 0,070 Largura do eixo simples [kN] 2,91
inferior da placa [m] Presso de enchimento dos pneus [MPa] 1,0
Nmero de cabos por bainha 2

4.3 - DADOS RELATIVOS AO CONCRETO 4.4 - DADOS RELATIVOS AO AO DE PROTENSO

Peso especfico () [kN/m] 25 rea da seo de uma barra [mm] 100,9
Resistncia caracterstica compresso (f ck) 35 Limite de escoamento (f pyk ) [MPa] 1710
[MPa] Resistncia trao (f ptk) [MPa] 1900
Coeficiente de Poisson (n) [adm.] 0,20 Mdulo de elasticidade (E p) [GPa] 202
Coeficiente de retrao final (e cs,8 ) [adm.] 0,00023 Coeficiente de atrito entre cabo e bainha ( ) 0,20
Coeficiente de fluncia ( f ) [adm.] 1,7 [adm.]
Tipo de agregado: Digite: 1 para granito ou 1 Coeficiente de perdas provocadas por 0,0020
gnaisse; 1,2 para basalto ou diabsio curvaturas no intencionais (K) [1/m]
Tipo de cimento: Digite: 0,38 para CPIII ou IV; 0,25 Coef. de relaxao do ao ( y 1000) [%] Seo 1,90
0,25 para CPI ou II; 0,20 para CPV-ARI do meio da placa
Dias entre a concretagem e a protenso (j) 1 Coef. de relaxao do ao ( y 1000) [%] Seo 2,50
[nm.] do ponto de repouso

4.5 - DADOS RELATIVOS SUB-BASE 4.6 - DADOS FSICOS DE NATUREZA TRMICA

Coeficiente de atrito entre a sub-base e o 0,6 Variao de temperatura ao longo da 50
pavimento () [adm.] espessura [C/m]
Coeficiente de recalque da sub-base (K) 160 Coef. de dilatao trmica do concreto ( a ) 0,00001
[MPa/m] -1
[C ]

u Tabelas de 4.1 a 4.6

Dados iniciais

4.7 - CLCULOS INICIAIS 4.10 - MOMENTO DE FISSURAO

Tenso inicial de protenso (s pi ) [MPa] 1402,20 Seo Situao P [kN/m] EIa [kN/m] Mr [kN.m]
8

rea de ao de protenso (A p) [cm/m] 4,84 Meio da A 534,71 35,28 48,54

Fora inicial de prot. na extremidade [kN/m] 679,11 placa B 354,71 34,03 39,96
nc = Ecc/Ect 1,00 Ponto de A 570,89 35,50 50,31
Ponto de repouso [m] 21,42 repouso B 506,64 35,12 47,24
Alongamento dos cabos para cada lado ( Dl ) [m] 0,393 Raio de rigidez mdio ( l ) [m] 0,624

4.8 - PERDAS NO MEIO DA PLACA 4.11 - EFEITO DOS VECULOS

Total de perdas imediatas [kN/m] 79,91 Tenso no interior da placa (s Pi) [MPa] 5,39
Total de perdas progressivas [kN/m] 64,49 Momento no int. da placa (M Pi) [kNm/m] 35,96
Fora de atrito com a sub-base (F a) [kN/m] 180,00

4.9 - PERDAS NO PONTO DE REPOUSO 4.12 - MOMENTO DEVIDO AO GRADIENTE TRMICO

Total de perdas imediatas [kN/m] 31,84 MDT [kNm/m] 12,25
Total de perdas progressivas [kN/m] 76,38
Fora de atrito com a sub-base (F a) [kN/m] 64,25

4.13 - SEGURANA FISSURAO

Coeficiente mnimo de seg. contra fissurao 1,00
( gfis) [adm]
SITUAO A SITUAO B
Momento solicitante total [kNm/m] 48,21 Momento solicitante total [kNm/m] 35,96
Momento de fissurao (M fis) [kNm/m] 48,54 Momento de fissurao (M fis) [kNm/m] 39,96
Coeficiente de seg. fissurao (gfis) [adm] 1,01 Coeficiente de seg. fissurao (gfis) [adm] 1,11

u Tabelas de 4.7 a 4.13

Resultados para pavimento porturio

CONCRETO & Construes | 53

 70 65

60 60

50 55

40 50

30 45

20 40
Ap/m
(cm/m)
10 35
14 16 18 20 22 h (cm) 2 3 4 5 6 7 8

Mr [kNm/m] Mser [kNm/m] Mr [kNm/m] Mser [kNm/m]

54 56

52 54

50 52

48 50

46 48

44 46

42 k 44 fck
120 140 160 180 200 (MPa/m) 30 35 40 45 50 (MPa)
Mr [kNm/m] Mser [kNm/m] Mr [kNm/m] Mser [kNm/m]

u Figura 3
Influncia de variveis de projeto nos momentos de fissurao e de servio

funo do peso prprio do pavimen-
to e do coeficiente de atrito, de modo
que a fora de protenso no inter-
fere nessa perda. Portanto, quan-
to menor for a fora de protenso
adotada, maior ser a perda percen-
tual devido ao atrito com a sub-base.
Os mtodos mais eficientes para
ampliar a capacidade de carga do
pavimento so: aumentar a espes-
sura da placa e a taxa de armadura,
os quais trazem grandes ganhos. J
aumentar o fck ou o coeficiente de re-
calque do solo apresenta resultados
menos expressivos.
O pavimento atual do Tecon de
Rio Grande formado por blocos in-
tertravados de concreto de alta resis-
tncia, com uma sub-base de concre-
to compactado a rolo (CCR), a qual
possui espessura de quarenta cent-
metros. Dessa forma, provvel que
a proposta deste artigo de um pavi-
mento protendido na espessura de
vinte centmetros e sub-base de CCR
de dez centmetros seja competitiva
financeiramente. Alm de trazer van-
tagens, como controle da fissurao e
fechamento das juntas de construo,
o que evita a percolao de gua e
perda de partculas finas da sub-base
e do subleito, aumentando a vida til
do pavimento.

u REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[01] ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. Projeto de Estruturas de Concreto Procedimento: NBR-6118 (verso corrigida). Rio de Janeiro, 2014.
[02] RODRIGUES, P. P. F.. Pavimentos industriais de concreto armado: projeto e critrios executivos. So Paulo, IBTS, 2006.
[03] SANTOS, M. B.. Utilizao de concreto protendido em pavimentos porturios. Rio Grande, FURG, 2015. Dissertao de Mestrado em Engenharia Ocenica.
Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande RS, 2015.
[04] SCHMID, M. T.. Pavimentos rgidos em concreto protendido. 2.ed. Curitiba, Rudloff, 2005.
[05] UNITED FACILITIES CRITERIA. UFC 4-152-01 with Change 1, Design: Piers and Wharves. Washington D.C., 2012.
[06] VASCONCELOS, A. C.. Documentrio sobre pavimentos de concreto protendido para aeroportos e rodovias. So Paulo, IBRACON, 1979.

54 | CONCRETO & Construes

u estruturas em detalhes
Low-noise
concrete pavements:
the European practice
1. INTRODUCTION
C
ontrolling traffic noise
has become an increas-
ingly important priority in
recent decades. The European Union
addressed the general issue of envi-
ronmental noise in a 2002 European
directive known as the Environmen-
tal Noise Directive (END). The mem-
ber states were asked to draw up
noise maps and to take steps to pre-
vent and mitigate the harmful effects
of the noise, with particular focus on
busy roads and railways, in densely
populated areas, and in proximity to
sensitive sites such as hospitals and
schools. Steps have already been
taken in various countries includ-
ing the installation of noise barriers
along highways.
u Figure 1
Examples of noise barriers along highways
LUC RENS Consulting Engineer | Managing Director
FEBELCEM - EUPAVE
However, when it comes to traf-
fic noise, it is more efficient to ad-
dress the problem at its source by
using quieter pavement. That is why
the development of alternative types
of pavement and surface finishing
currently remains highly relevant.
The goal is the reduction of the tyre-
pavement noise generated by the in-
teraction between tyres and the road
surface, which is the primary cause
of traffic noise. At the same time, it
is also important that other essential
characteristics of the road structure
and the surface are preserved, for
example, the smoothness and skid
resistance of the road surface, but
also its durability. Finally, it is im-
portant for a quiet pavement to re-
main intact for as long as possible.
Durably quieter, in other words, is
the goal.
This paper will show that concrete
pavements are not as noisy they are
often perceived; it will provide ex-
amples of techniques to ensure low-
noise concrete pavements and will
look at case studies and real data
showing concretes performance.
2. GENERAL INFORMATION
ON TRAFFIC NOISE
2.1 About sound and traffic noise
Traffic noise encompasses sound
from various types of sources, which
are usually divided into the following
categories:
u propulsion: motor, exhaust and
other components of the vehi-
cles drive mechanism;
u interaction tyre-road surface:
known as tyre-pavement noise;
u aerodynamic sound: caused by
the wind turbulence around the
vehicle.
The type of vehicle and its speed
play an important role. For passen-
ger cars, the tyre-pavement noise
will outweigh the propulsion sound
once a speed has been reached of
around 30 km/h. For trucks, this
CONCRETO & Construes | 55
level is only reached from approxi-
mately 75 km/h due to the greater
contribution of propulsion noise.
Aerodynamic sound only becomes
significant at very high speeds
(above 120 km/h). For electric cars,
the propulsion sound is almost to-
tally eliminated and the tyre noise
will be dominant, also at low speeds.
The graphs in Figure 2 pres-
ent the total A-weighted level of
both the rolling noise and propul- u Figure 2
sion noise components, as well Propulsion noise, rolling noise and total noise as a function of vehicle
speed for light and heavy duty vehicles ((VAN BLOKLAND et al. (2009))
as the total sound power, as a
function of vehicle speed. The
2.2 Interaction tyre-pavement over, the sound is further increased
curves show the linear relation for
by the horn effect, vibrations and
propulsion noise and the logarithmic
Of course, both the type of tyre resonance.
relation for rolling noise. In addi-
and the pavement play a role in
tion, these relationships have been
their mutual interaction. It should be 2.3 How is traffic
established for constant speed on
borne in mind that both elements are noise measured?
a non-sloped surface. In practice
not only designed with a low tyre-
this means that in urban areas with
pavement noise in mind, but first In Europe, the Statistical Pass
mixed traffic and a lot of accelerat-
and foremost, for good traffic safety By Method or the Close Proximity
ing/decelerating manoeuvres, the
and a favourable price/lifespan ratio. Method are generally used.
influence of the pavement surface
Various mechanisms are involved in With the Statistical Pass By
and thus the rolling noise becomes
the creation of the tyre-pavement Method (SPB, ISO 11819-1), the
less relevant. Other measures in
noise generated by the interaction of traffic noise is measured from the
the field of traffic management such
the tyres of a vehicle with the pave- side of the road for a large quan-
as speed limits and traffic flow con-
ment (hammer effect, air pumping, tity of passing vehicles, whereby a
trol become of higher relevance in
stick-slip - and stick-snap). More- distinction can be made between
those cases.

u Figure 3
Noise measurement with from left to right: SPB CPX OBSI (HAIDER (2010); AWV, Belgium;
RASMUSSEN (2008)).)

56 | CONCRETO & Construes


u Figure 4
Positive vs. negative texture
passenger cars and trucks.
With the Close Proximity Method
(CPX, ISO/CD 11819-2) it is chiefly
the tyre-pavement noise that is mea-
sured by attaching a microphone
close to the test tyre. These tyres
are usually mounted on an acous-
tically insulated trailer. The type of
test tyre that is used will obviously
play an important role in determining
the results.
In the United States, the On
Board Sound Intensity (OBSI) meth-
od is often used (Ref. 5), which is
somewhat comparable to the CPX.
Instead of sound pressure, however,
sound intensity is measured by us-
ing two microphones which are bet-
u Figure 5
Coarse concrete 0/40 or 0/32, left, based on porphyry aggregates,
and right, based on crushed gravel
ter able to isolate the tyre-pavement
noise for separate measurement.
Since CPX and OBSI measure-
ments take place very close to the
tyre, they will result in high values of
noise levels. Obviously, those are
not the noise levels to which humans
are being exposed in real life. This
should be kept in mind when read-
ing the case studies, further on in
this paper.
3. BASIC RULES FOR
A QUIET PAVEMENT
The following factors have an in-
fluence on the tyre-pavement noise:
u good smoothness of the road
with the absence of bumps or ir-
regularities in the surface (which
is also called megatexture);
u a homogenous but non-sys-
tematic distribution of small ag-
gregates, up to 10mm on the
surface (which is considered as
macrotexture). The air is able
to escape between the gaps in
the aggregate. Important note:
a perfectly flat surface is not
low-noise;
u it is better to have a negative tex-
ture than a positive one (see Fig-
ure 4);
u porosity: a maximum content
of empty space (up to 20% or
more), which enables sound to
be absorbed, insofar as the pores
remain open at the surface;
u limited stiffness of the surface
layer.
In optimising a quiet pavement
surface, if possible, various fac-
tors should be taken into account
at once. Moreover, no concessions
should be made in the durability of
the pavement. In addition, a solu-
tion with long-term noise perfor-
mance should be preferred to sur-
faces deteriorating after few years.
Similar to wearing surfaces of po-
rous asphalt, it is possible to build
surfaces of porous (or very open)
concrete. By leaving out the sand
component in the composition, ac-
cessible gaps are created between
the coarse aggregates. In order to
achieve better adhesion between
the stones, polymers may be added.
Very open concrete is comparable
to very open asphalt: there is great
potential for noise reduction and
water-spray is eliminated. However,
there are also downsides: there is a
risk of clogging and the surface is
u Figure 6
Two slipform pavers laying a
double-layered jointed plain
concrete pavement on the A1,
near Vienna
CONCRETO & Construes | 57

u Figure 7
Grading curve of a concrete mix with a Dmax of 20 mm and a higher dose
of small aggregates (4 to 8mm) for a low-noise single layered
exposed-aggregate concrete pavement
prone to ravelling (aggregates com-
ing loose from the surface).
4. LOW-NOISE EXPOSED
AGGREGATE CONCRETE
The technique of aggregate ex-
posure is today the most frequently
used surface finishing method on
concrete motorways in Europe. It
offers a comfortable surface com-
bining a good skid resistance with a
low rolling noise.
In the late 1970s, in Belgium,
surface finishing by chemically ex-
posed aggregate concrete was in-
troduced. The aim was above all to
achieve skid resistance, but tyre-
pavement interaction noise was not
yet a criterion. The concrete compo-
sition consisted of large aggregates
(32 to 40 mm) which were exposed
on the surface. These were highly
noisy pavements and are no longer
applied today.
In Austria, the fine exposed ag-
gregate concrete was optimised as
the surface layer of a double-layer
jointed concrete pavement. The bot-
tom layer (15 to 20 cm thick) may
contain larger stones up to 31.5 mm,
while for the top layer, (5cm thick)
58 | CONCRETO & Construes
only durable polish-resistant stones
with a maximum aggregate size of 6
to 11 mm are used. Since the top
layer mixture consists exclusively of
small aggregates, these will emerge
densely distributed on the surface
after compaction of the concrete
and washing out of the surface.
The first applications on Austrian
highways date back to 1990. Since
then, a significant part of the high-
way network has been constructed
in this way.
In Germany, for many years, the
concrete road surfaces were finished
with a dragged burlap cloth. This
u Figure 8
E17 De Pinte Kruishoutem: single-layer exposed-aggregate
concrete 0/20
Noise levels measured with CPX at 80 km/h: 98.5 dB(A) for a truck
tyre and 99.1 dB(A) for a passenger car tyre
produces a very shallow texture that
is effective in terms of tyre-pavement
noise but can lead to problems con-
cerning skid resistance. That is why,
for the past few years, the technique
of double-layer exposed-aggregate
concrete has been applied.
In Belgium, a first step in improv-
ing the exposed aggregate concrete
was the reduction of the maximum
aggregate size from 31.5 to 20 mm.
Moreover, the proportion of fine
aggregate, measuring from 4 to
6.3mm (or 8mm), was increased to
a minimum of 20% (or 25%) of the
mixture of sand and gravel. In this
way, the larger stones sink and the
smaller ones rise during the vibration
of the concrete. After exposing the
aggregates by brushing, the smaller
aggregate will lie on the surface and
form the proper macro texture for a
quiet concrete pavement. The same
technique can also be applied for a
maximum aggregate size of 14 mm.
By further optimising the com-
position (high content of fine ag-
gregate) and a better application
technique (modern slipform pavers),
it has been possible to further re-
duce the tyre-pavement noise of a
single-layer solution to approximately
99 dB(A), which brings it into a com-
parable category as a stone mastic
asphalt with aggregates of 10 mm
u Figure 9
E313 Herentals-Grobbendonk: double-layer exposed-aggregate concrete
with top layer 0/6.3
Noise levels measured with CPX act 80 km/h: 98.5 dB(A) for a truck tyre
and 98.5 dB(A) for a passenger car tyre
u Figure 10
Results of noise measurements on Belgian motorways
u Figure 11
Longitudinal tining of fresh concrete in Illinois, U.S.
(SMA-C). The average noise level for
SMA-C, calculated from a total of 70
measurements, both newer and older
pavements, was 99.6 dB(A).
The double-layer process, simi-
lar to the Austrian technique but
applied for continuously reinforced
concrete pavement (CRCP), has
also been used in Belgium. Noise
measurements show that the noise
level drops another 0.5-1 dB(A).
In 2011, the Flemish Agency for
Roads and Traffic acquired a CPX-
trailer aiming for a systematic ex-
ecution of noise measurements on
motorways and regional roads. In
Wallonia measurements were also
done on newly built road sections.
The diagram in Figure 10 gives an
overview of the results of a series of
measurements on concrete roads
(CPX with SRTT-tyre for light vehi-
cles at 80 km/h in dB(A); measure-
ments done in 2011-2012, in 2013
for N19g).
The red bars represent trans-
versely grooved surfaces, the blue
are single layered and the green
double-layered exposed-aggregate
concrete surfaces.
These measurements show that
low-noise concrete surfaces are
perfectly possible, both in a single
and a double layer concept. The
noise performance of the surface
of a double-layered CRCP is equiv-
alent to that of a stone mastic as-
phalt wearing course. For a SMA
with aggregates of 10 mm, the
average noise level for newly built
pavements (maximum 2 years old
- CPX with SRTT-tyre for light vehi-
cles at 80 km/h in dB(A)) amounts
to 98.7.
It should be noted that for the dif-
ferent types of exposed aggregate
concrete surfaces, the skid resis-
tance requirements were easily met,
both for the new and the older ones
((BRIESSINCK & RENS (2009)).
CONCRETO & Construes | 59
 5. OTHER LOW-NOISE SURFACE
FINISHING TECHNIQUES

5.1 Longitudinal tining

In the U.S.A., other finishing tech-

niques are used as well. In many states,
fine longitudinal grooves are applied to
the fresh concrete with a comb. This
also produces good results in terms of u Figure 12
noise and skid resistance, as long as Detail of the micro-milled surface and view of the motorway in Leon,
the process is carefully applied. This Spain (IECA)
technique is not being used in Europe.

5.2 Micro-milling

Micro-milling (or fine milling) is

a surface restoration technique us-
ing conventional cold mills of which
the cutting teeth are more closely
spaced on the milling drum.
Although it is mostly used on sec-
ondary roads, micro-milling can be
an alternative on motorways as well.
This was the case in Leon (Spain).
Acoustic characteristics have not
been measured but based on earlier
trial sections in Belgium, the rolling
noise level is about 1dB higher com-
pared to a diamond ground surface.
5.3 Diamond grinding
The technique of longitudinal tin-
ing of the hardened concrete, known
as diamond grinding is also often
used. This technique has already
been used frequently in several
countries for the restoration of ex-
isting concrete surfaces. This can
result in tyre-pavement noise levels
that are even lower than for exposed
aggregate concrete.
In 2009 a trial section in CRCP was
built in Germany, the Geseke access
road pilot project, in order to inves-
u Figure 13
Detail view of the diamond ground surface and texture of the Geseke
access road in Germany (S. Riffel (2014))
tigate the different surface character- Grooving and Grinding Association
istics of the diamond ground texture (IGGA) has developed a smoother
(Ref. 12). The surface was finished and even quieter surface, socalled
with a longitudinally aligned ground Next Generation Concrete Surface
texture whereby two different groove (NGCS). A thin layer of concrete
spacing distances (blade spacing 2 surface is removed through the
mm and 3 mm / blade width 3,2 mm /
grinding depth 3mm) were implement-
ed. Measurements with the CPX-trail-
er revealed excellent results : as low
as 94,9 dB(A) for the 2mm texture.
Repeated measurements in 2013
showed virtually unchanged noise lev-
els (95,2 dB(A)), confirming the high
durability of the ground texture.
5.4 Next Generation Concrete
Surface (NGCS) u Figure 14
NGCS (International Grooving
and Grinding Association)
In the U.S., the International

60 | CONCRETO & Construes


u Figure 15
Porous surface of Modieslab
grinding process and
nal grooves are installed. It is de-
scribed as the quietest non-porous
concrete surface. In Europe there
are also plans for trial sections in
order to be able to assess the per-
formance of this technique on an
existing concrete surface.
5.5 The porous surface
of Modieslab
Modieslab is a modular pave-
ment system, developed in the Neth-
erlands as a part of the Dutch Roads
to the Future programme.
sists of precast concrete slabs with
a base layer in conventional concrete
and a surface in double-layered po-
rous concrete. This structure results
in extremely low noise levels: 6 dB(A)
less than the Dutch reference surface
(densely graded asphalt). In addition,
the durability of the noise character-
istics is very good : only 0.6 dB(A)
decrease in noise reduction after
5 years, which is much better than
other comparable surfaces.
longitudi- In 2007, Dr. Robert O. Rasmussen
from the Transtec Group (Texas, U.S.)
was the leader of a research team that
did measurements all over Europe
and the United States. His conclusion
was clear: As can be seen, the OBSI
level for the porous concrete surface
on the Modieslab is very low just
over 96 dB (A). This makes it the low-
est level of all of the concrete pave-
ment surfaces measured so far by the
CP Tech Center team.
6. CONCLUSIONS
In the past there was hardly any
It con- attention paid to noise and traffic
noise in particular. Today it has be-
come an important criterion in the
design and construction of trans-
port infrastructure.
Modern road surfaces in jointed or
continuously reinforced concrete with
a fine-grained exposed-aggregate sur-
face are competitive in terms of rolling
noise with the dense asphalt surfaces.
The durability of the noise level is an ex-
tra advantage of concrete pavements.
In urban areas with mixed traffic
(passenger cars, buses, vans etc.)
driving at variable speed, the contri-
bution of the rolling noise becomes
secondary. Traffic management
measures may be a better solution
to reduce the environmental noise.
Finally one should keep in mind that
noise is not the only design criterion for
road pavements. Its relevance should
be defined depending on context and
environmental conditions. Road safety
and the closely linked characteris-
tic of skid resistance remain a prior-
ity. In order to make the right choice
of pavement, a global evaluation is
needed taking into account the dura-
bility, the life cycle cost and the surface
characteristics.

u REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[01] M. Briessinck (AWV), L. Rens (FEBELCEM). Oppervlakkenmerken van hedendaagse betonverhardingen (Surface characteristics of todays concrete pavements).
Paper at the Belgian Road Congress, Gent, Belgium, September 2009.
[02] C. Caestecker (AWV, Belgium). Test sections of noiseless cement concrete pavements. Conclusions, Vilvoorde, Belgium, 1999.
[03] M. Haider (Austrian Institute of Technology, Vienna, Austria). Investigation and classification of low-noise concrete roads. Paper at the 11th International Symposium
on Concrete Roads, Seville, 13-15 October 2010.
[04] R.O. Rasmussen, R.J. Bernhard, U. Sandberg, E.P. Mun. The little book of quieter pavements. The Transtec Group, Report n FHWA-IF-08-004, July 2007.
[05] R.O. Rasmussen (The Transtec Group, U.S.), T.R. Ferragut (TDC Partners ), P.D. Wiegand (National Concrete Pavement Technology Center). Comparative
measurements of tire/pavement noise in Europe and the United States : NITE II. Paper at the 37th International Congress and Exposition on Noise Control
Engineering, Shanghai, China, October 2008.
[06] S. Riffel (Heidelberg Cement AG, Leimen, Germany). CRCP with ground texture Experiences and results of the Geseke access road pilot project. Paper at the
12th International Symposium on Concrete Roads, Prague, 23-26 September 2014.
[07] L. Scofield (ACPA). Development and implementation of the Next Generation Concrete Surface. Final Report, March 2011.
[08] G. van Blokland, B. Peeters (M+P Consulting engineers, The Netherlands). Modelling the noise emission of road vehicles and results of recent experiments. Paper
at the Inter-Noise 2009 Conference, Ottawa, Canada, 23-26 August 2009.
[09] P.E. van Hinthem (Breijn bv.), N. v Deurzen (BetonSon bv.). Denken in modulair bouwen (Thinking in modular construction). Paper at the CROW Infradays, The
Netherlands, 2012.

CONCRETO & Construes | 61

u estruturas em detalhes
Pervious concrete
pavements: materials,
drainage characteristics
and structural issues
1. INTRODUCTION
W
ith the convergence of
sustainable construction,
increasing stormwater
regulation, and developing technology,
pervious concrete is experiencing signif-
icant growth as a pavement material in
the United States (US). Now, since the
development of new test methods spe-
cifically for pervious concrete, we can
better characterize the performance of
the finished product through several cri-
teria. This paper will examine how those
test methods can help a concrete pro-
ducer select the optimal raw materials.
Additionally, drainage properties will be
discussed with respect to construction
technique and maintenance. Structural
issues will further be examined with a
focus on testing. Rather than present-
ing new research, this paper will review
the literature and discuss the state of
the technology and industry.
1.1 History of pervious concrete
in North America
While there is evidence of pervious
concrete construction in the United
62 | CONCRETO & Construes
MATTHEW OFFENBERG
W. R. Grace
Kingdom in 1852 [ACI 522R-10 - Re-
port on Pervious Concrete], it wasnt
used in North America until the fol-
lowing century (Figure 1). The old-
est known pervious concrete in North
America dates back to about 1928
[SEEGEBRECHT, G. Reinforcing Steel
in Pervious Concrete. Concrete Interna-
tional. Farmington Hills, MI, USA, 2015]
at the Rosehill Cemetery in Chicago, Il-
linois where it was used in decorative
walls around the property. Interestingly,
much of this pervious concrete that is
still standing contains reinforcing steel.
Later, as documented in Engineering
News Record in 1939 [ENGINEERING
NEWS RECORD (ENR). A Low-Cost
Concrete Building], pervious concrete
was again used in structural wall con-
struction, but this application was for a
building that was to serve as a plumb-
ing and electric shop in Washington
State. Pervious concrete was selected
to reduce the risk of fire, as opposed to
a wood-framed building, and reduced
formwork requirements.
No longer used for vertical con-
struction or structural applications,
pervious concrete is used for flatwork
today in North America. Since the
1970s it has been used for pavement
applications. In 1975, a patent was is-
sued for this application in the United
States [MEDICO, J. Porous Pavement.
United States Patent 3870422 A.
USPTO. Washington, DC, USA. Mar
11, 1975]. This has been extended to
include sidewalks, parking lots, and
nature trails in current applications.
The construction methods for per-
vious concrete are somewhat different
from those employed in the construc-
tion of ordinary concrete flatwork [OF-
FENBERG, M.. Producing Pervious
Pavements. Concrete International.
Farmington Hills, MI, USA. March 2005,
Vol. 27, No. 3. pp 50-54. 2005]. With
this material, it must be compacted af-
ter placement to improve the ultimate
strength and raveling resistance; how-
ever, too much compaction will tighten
the voids thus slowing the flow of storm-
water through the section. Critical to
achieving success in pervious concrete,
then, is optimizing the density that is
finding a balance between strength and
permeability. As compaction increases,
the strength of the pavement increases
and the permeability decreases [FCPA
1990 Pervious Pavement Manual].
While there are a number of means and
methods for achieving compaction, the
art of the contractor is to use his specif-
ic equipment to work with the concrete
to achieve an optimal density.
1.2 Growth of pervious concrete
In the US, pervious concrete has
seen significant growth since 2001,
both in the marketplace and in the re-
search community. Historically, there
are a few key milestones that have each
contributed to the interest in this tech-
nology. The introduction of the ACI,
NRMCA, and ASTM committees each
had a significant impact on the adop-
tion of pervious concrete.
First, in 2001, the American Con-
crete Institute (ACI) launched commit-
tee 522 on pervious concrete. This
group was tasked with collecting and
documenting the worlds knowledge
on the topic, and eventually develop-
ing guide specifications for pavement
applications [ACI 2013]. The industry
celebrated the release of the first guide
for pervious concrete in 2006, but more
important, this group brought together
all of the minds working on pervious
concrete in North America. So, the
contractors and concrete producers
could network with the engineers and
researchers. This brought about an ex-
plosion of research and knowledge on
the topic.
Then, in 2004, the National Ready
Mix Concrete Association (NRMCA)
launched a program to begin certify-
ing individual contractors in the art of
pervious concrete. The certification
program used the knowledge gathered
by the ACI committee to develop a
book to teach contractors about plac-
ing pervious concrete [NRMCA 2007
- Text Reference for Pervious Concrete
Contractor Certification, Publication
2ppcrt], and developed presentations
and hands-on demonstrations to ac-
company a classroom session. With
three levels of certification, the program
accommodates contractors of all ex-
perience levels to prepare or enhance
their skills for the jobsite. As of this writ-
ing, over 10,000 individuals have been
trained through this program, globally.
In 2007, ASTM created a subcom-
mittee under its Concrete and Ag-
gregates committee, designated as
C09.49. This group was to standardize
test procedures for pervious concrete.
Task groups were formed to work
on testing: fresh density, hardened
density, surface permeability, flexural
strength, compressive strength, and
raveling resistance. Since its inception,
C09.49 has released four standard test
methods, and updated versions total-
ing nine documents.
With ACI giving information to speci-
fiers so they could design pervious con-
crete pavements correctly; the NRMCA
certifying contractors to help them build
high-quality pervious concrete pave-
ments; and ASTM showing the world
how to ensure the pervious pavement
was built to specification, the industry
was well positioned for growth.
u Figure 1
Timeline of pervious concrete history in the United States
2. STANDARDIZED TEST
METHODS FOR PERVIOUS
CONCRETE
With ASTM subcommittee C09.49
developing standardized test methods
for pervious concrete, the goal was
to ensure that stormwater and zoning
regulators, property owners and specifi-
ers had a way to verify that constructed
pavements would perform as designed.
Research shows that one key indica-
tor of quality is concrete density [FCPA
1990, Offenberg 2011]. The first pri-
ority, then, was to document tests for
fresh and hardened density.
The earliest specifications for pervi-
ous concrete included testing the fresh
density as an indicator of concrete qual-
ity. If the concrete was batched and
mixed consistently load-to-load, then
the density of the fresh concrete should
be similar. These early documents re-
quired jigging the concrete as a means
of consolidation.
ASTMs C09.49 task group, led by
Michael Davy, evaluated six different
methods for compaction of a fresh con-
crete sample in a cylindrical container
with a capacity of 7.0 +/- 0.6 L [0.25
+/- 0.02 ft3]. These included: No com-
paction, rodding as described by ASTM
C 138, jigging as described by ASTM
C 29, 20 drops of the Proctor Hammer,
and five and ten drops of the Marshall
CONCRETO & Construes | 63

u Figure 2
Pervious concrete pavement
Hammer. Today, the specification, C
1688, allows for either the use of the
Proctor Hammer or the Marshall Ham-
mer due to the low variability in results.
A method for hardened density
measurement was described by Mon-
tes [2005]. Another task group work-
ing under ASTM C09.49, led by Walter
Flood IV, refined this technique and for-
malized it as ASTM C 1754. This test
uses cores extracted from the pervious
concrete surface. Cores are weighed
submerged and after oven drying to
determine the density. Two drying
temperatures are allowed, depending
on how quickly the results are needed.
However, the density generated from
the higher drying temperature may not
be compared to the density generated
from the lower drying temperature, and
vice versa. The results are used as a
quality check on the contractor to prove
that the concrete placed is of sufficient
density to maintain durability through
the design life.
Obviously, one of the key attributes
of a pervious pavement system is how
64 | CONCRETO & Construes
quickly water passes through. Re-
searchers have described methods
for measuring the permeability (also
referred to as hydraulic conductivity or
infiltration rate) of pervious concrete,
both for cylindrical specimens [Neithal-
ath 2003] and full pavement systems,
including all layers from the surface to
the subgrade [Chopra 2011]. From a
practical perspective, the ASTM sub-
committee was interested in a test that
could measure surface infiltration over
the life of the pavement to determine
when maintenance might be neces-
sary. Based on a procedure described
by Montes [2006], Heather Browns
task group optimized this to work with
low-cost, easily obtainable materials in
ASTM C 1701.
The balance to permeability of a per-
vious concrete pavement is strength.
While with plain concrete, we are usu-
ally interested in flexural strength for
pavement design, the critical failure
mode of these pervious pavement sys-
tems is raveling a failure where the
aggregate breaks loose at the surface
from the tire/pavement interaction. The
ASTM subcommittee fine-tuned a lab-
oratory-based procedure described by
Offenberg [2011] to measure the rav-
eling resistance potential of a pervious
concrete mixture. Today, the subcom-
mittee has a task group to standardize
a procedure for measurement of ravel-
ing resistance of hardened pavements.
With raveling being so critical, there
is little need to measure the strength
of the concrete in the pavement. Re-
sults to do so, either for compressive
or flexural strength, have failed to pro-
duce repeatable, reliable test meth-
ods. However, the subcommittee
sees a time in the future when raveling
is well understood and strength will
become a necessary design element
of heavier pavements. To this end,
the subcommittee is working on a test
method to measure flexural strength
of pervious concrete.
Now that the existing and develop-
ing test methods for pervious concrete
have been described, we can examine
how they impact pavements in practice.
3. RAW MATERIAL SELECTION
The challenge for any concrete pro-
ducer is selecting the best raw materials
and combinations to produce a high-
quality pervious concrete pavement.
In the early days of pervious concrete
(before 2011), producers had no guid-
ance on which raw materials helped
make good hardened concrete. They
could put up lab batches, and lay down
test panels, but they really had no easy
system for identifying which of their lo-
cally available raw materials might make
the best finished pavement. With the
introduction of ASTM C 1747 in 2011,
concrete producers were given a labo-
ratory test to compare raw materials
and combinations.
 C 1747 is commonly referred to as
the raveling potential test. In brief, a
set of three cylinders, 100 mm tall by
100 mm diameter (4 tall by 4 diam-
eter) is cast to the design density of the
concrete mixture. To achieve this, the
material is weighed into the empty cyl-
inder mold to match the design density,
then it is compacted by dropping and
with a Marshall hammer using however
many blows it takes to compact the
mass down to the 100 mm (4) height.
The cylinders are cured in the covered
mold for seven days. After the curing
period, the cylinders are weighed, and
then all three cylinders are put together
into a Los Angeles machine for 500
revolutions. After tumbling, any parts
larger than 25 mm (1) diameter are
weighed. The mass loss is calculated
as the initial weight less the final weight,
divided by the initial weight.
With ASTM C 1747 test, two key
results are obtained: mass loss and
number of blows of the Marshall ham-
mer. Lower mass loss is an indicator
of better raveling resistance. Consid-
ering the blow count of the Marshall
hammer, lower numbers indicate more
workable mixtures.
Mass loss is best used to com-
pare raw materials during the mixture
proportioning phase of a project. One
would use this test to see which raw
material might perform best before go-
ing to production. Key to comparing
raw materials is keeping mixture pro-
portions volumetrically identical; there-
fore, void volume and paste volume
must be kept constant. For example, a
producer might have three supplemen-
tary cementitious materials from which
to choose. If in testing similar mixtures
by C 1747, mix A had 35% mass loss,
mix B had 23% mass loss, and mix C
had 29% mass loss, then the producer
would be wise to choose mix B based
on raveling potential. While there still
isnt guidance on what is an appropriate
maximum upper limit for mass loss, the
range of results seen is roughly 20% to
100% [ASTM 2010]. The average result
from the ASTM round robin, for mix-
tures with 20% voids was about 39%.
An example of this is seen in Offen-
berg [2011a]. The concrete producer
had four coarse aggregates available
for production. Concrete batches were
made in the laboratory with a single
source of coarse aggregate used in
each batch, four batches in total. The
volume of coarse aggregate and ce-
ment was held constant for each batch,
as were the water to cementitious ma-
terials ratio, admixture dosage, and void
content. Comparing the average mass
loss between two duplicate batches al-
lowed the producer to select the best
available coarse aggregate for addition-
al testing (Table 1).
There are many variables that could
be evaluated through this testing be-
yond simply coarse aggregate or SCM
selection. It could also be used to eval-
uate admixtures or admixture combina-
tions, sensitivity to void content, aggre-
gate blends, and impacts of fiber.
Similarly, the fresh properties of vari-
ous mixtures can be evaluated through
u Table 1 Results of C 1747 raveling potential testing (Offenberg 2011a)
Aggregate Initial
5021.0
Texas 57
5021.2
5021.3
Texas 7
5020.9
4810.1
Medford 8
4810.4
4727.0
York PG
4729.1
blow counts for compaction. One
would expect concrete with low blow
counts to discharge from a mixer truck
with greater ease, and to compact in
the field with fewer passes both im-
portant metrics for contractors as they
impact productivity of the crew. Simi-
lar to mass loss, however, there isnt
yet guidance on specification limits for
Marshall hammer blows either for mix-
ture qualification or for quality control on
the jobsite. In the future, as the industry
gathers data on this metric and how it
impacts project success, specification
limits will follow.
4. DRAINAGE PROPERTIES
Pervious pavement systems are
designed to move stormwater from
the surface to the subgrade layers
and drainage structures. When de-
scribing the drainage properties of the
pavement, it is important to separate
the drainage properties of the con-
crete layer from the drainage prop-
erties of the system which includes
the surface, subbase, and subgrade.
Typically, the total system will drain
stormwater at a slower rate than the
pervious concrete layer.
While the permeability of the con-
crete layer impacts the permeabil-
ity of the total system (especially if the
Average
Final Mass loss
mass loss
2338.9 53.4%
1564.8 68.8% 61.1%
3092.5 38.4%
3105.6 38.1% 38.3%
3041.6 36.8%
3020.4 37.2% 37.0%
2193.8 53.6%
2050.0 56.7% 55.1%
CONCRETO & Construes | 65
surface was sealed in construction),
the permeability of the subgrade usu-
ally has the largest impact on the
drainage rate of the system. For the
engineer or the regulator, it is impor-
tant to know the drainage rate of the
pervious concrete system to know
that it is functioning as designed. For
the concrete contractor, it is important
to know the infiltration rate of storm-
water at the pavement surface, imme-
diately after curing, to know that the
pavement was installed correctly.
When considering just the con-
crete layer in the system, the rate of
surface infiltration will be impacted
by the gradation of the coarse aggre-
gate, the maximum aggregate size,
the design density of the pavement,
the relative density achieved during
construction, the vertical porosity dis-
tribution [Haselbach 2006], and the
amount of clogging by foreign materi-
al. Of these, the first three factors are
impacted by raw material selection by
the concrete producer. Whereas, we
have C 1747 to test the raveling po-
u Figure 3
Structural cracking in a pervious concrete pavement without raveling
66 | CONCRETO & Construes
tential of a pervious concrete mixture
prior to construction, we dont have
an equivalent, standardized, labora-
tory test to quantify the drainage po-
tential at the same point in the project.
ASTM C 1701 was designed to
measure the drainage rate (permea-
bility) of the concrete layer. However,
even this has limitations. If the system
is saturated, stormwater can back up
into the pervious concrete layer. When
testing, this mound of stormwater can
produce artificially low drainage rates
through the pavement. This is why C
1701 includes the text, Do not repeat
this test more than twice at the same
location on a given day.
When this test was developed, the
ASTM group thought it was best to be
used only to measure reductions in
surface infiltration to help owners de-
cide on proper maintenance. As the
industry has evolved, contractors have
begun to use it to protect their inter-
ests and prove the pavement surface
drained well immediately after cur-
ing. This would protect them from a
claim if the pavement were to become
clogged either by other trades, during
construction, or by outside influences
after construction. The ASTM sub-
committee expects to change the sig-
nificance and use of this test to allow it
to be used to prove that the contractor
installed the material properly.
5. STRUCTURAL ISSUES
Vertical and horizontal applications
need to be considered separately
when considering structural issues
with pervious concrete. While the
history and oldest applications of the
material were in structural walls, the
body of work today is primarily in non-
structural applications.
The biggest difference in perfor-
mance between pervious concrete
and plain concrete comes from con-
solidation. Both types of concrete
require densification to develop their
maximum strength. However, in nor-
mal concrete, aggregates are well
graded and there is paste between
the aggregates, which allows the
concrete to flow when vibratory en-
ergy is applied in the form of rodding
or mechanical vibration. This flowing
property is what allows plain concrete
to be consolidated to a consistent,
repeatable density. With pervious
concrete, however, there are no fine
aggregates and only a thin coating of
paste exists between the coarse ag-
gregate particles, so this flow does
not occur when the concrete is vibrat-
ed. The only way to get repeatable
and predictable density is to apply a
repeatable amount of compactive en-
ergy [Offenberg 2008].
For vertical applications, typically
walls, pervious concrete is not used
in the US, today. In the future, pervi-
ous concrete may return to vertical
applications, but before this happens,
the bond and development of steel re-
inforcement to pervious concrete needs
to be studied, tested, and quantified to
assure adequate performance of struc-
tural members. The fatigue behavior of
pervious concrete in non-pavement ap-
plications would need to be studied as
pervious concrete is expanded to struc-
tural works. Further, analysis of pervious
concrete with respect to other material
properties, including creep, shrinkage,
and modulus of elasticity, would also be
needed. Existing structures would need
to be studied to understand what was
done right in design and construction.
We can look to the structural engineers
to tell us what else we need to know
before they can comfortably design per-
vious concrete structures. Lastly, how-
ever, the industry would need to develop
compaction techniques to develop the
uniform, optimum compaction required
to develop the strength needed to pro-
tect life and property.
Research has shown that the fa-
tigue behavior of pervious concrete
in pavement applications is similar to
that of plain concrete pavements [Ta-
mai 2004]. If raveling didnt exist, the
design tools for plain concrete would
work well for pervious concrete. The
author has witnessed both, pave-
ments that crack and fail structurally
before raveling (Figure 3), and pave-
ments that ravel before cracking; with
the latter being the more commonly
seen failure. So, we know that pave-
ments can be designed and built to
withstand raveling, but we dont have
the tools to do so today. Once we
have a good field test for measur-
ing raveling resistance, then we can
better understand how raw material
characteristics and construction tech-
niques impact this critical property of
the material.
Conventional test methods
measure the strength, either com-
pressive or flexural, of pervious con-
crete have proved to be unreliable as
the results are erratic. When casting
test specimens, it is critical to apply
consistent compaction to samples,
between labs and operators, to get
consistent compaction and consistent
results. The ASTM subcommittee
has examined a number of compac-
tion techniques and specimen sizes,
shapes, and loading schemes, but
has not yet identified a good, repro-
ducible combination of these. Final-
izing standardized strength testing is
a critical step to enabling engineers to
analyze and design pervious concrete
from a structural perspective for both
pavements and vertical applications.
6. CONCLUSION
Looking at the future of the indus-
try, from a testing perspective, there
is still work to do to help advance
this technology. We need research-
ers help to develop standardized test
methods for flexural strength, raveling
resistance in the field, and permeabil-
ity in the lab. Once we have these
to test methods, producers will better be
able to select raw materials based on
these properties that will benefit the
drainage properties and pavement
structural designs.
Considering vertical structural ap-
plications, the market will decide if
there is value in conducting the vast
amount of research necessary to use
pervious concrete for walls for build-
ings, earth retaining walls, sound
walls, or any other applications the
designers can dream up.

u REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[01] CHOPRA, M., WANIELISTA, M., STUART, E., HARDIN, M., UJU, I.. Pervious Pavements Installation, Operations and Strength Part 1: Pervious Concrete. Stormwater
Management Academy, University of Central Florida. Orlando, FL, USA. 2011.
[02] HASELBACH, L. AND FREEMAN, R. Vertical Porosity Distributions in Pervious Concrete Pavement. ACI Materials Journal. Farmington Hills, MI, USA. November 1,
2006. Volume 103, Issue 6. pp 452-458. 2006.
[03] MONTES, F. AND HASELBACH, L. M.. Measuring Hydraulic Conductivity in Pervious Concrete. Environmental Engineering Science. November, 2006.
[04] MONTES, F., VALAVALA, S., AND HASELBACH, L. M.. A New Test Method For Porosity Measurements Of Portland Cement Pervious Concrete. Journal of ASTM
International, January 2005. Vol. 2, No. 1. 2005.
[05] NEITHALATH, N., WEISS, W. J., AND OLEK, J.. Development Of Quiet And Durable Porous Portland Cement Concrete Paving Materials. Final Report, The Institute for
Safe, Quiet, and Durable Highways. 179 pp. 2003.
[06] OFFENBERG, M., FREW, J., SEAMAN, S. RAFALKO, L., LEE, R.. Laboratory Evaluation of Coal Combustion By-Products on Raveling Potential of Pervious Concrete.
Presentation. Proceedings of the 2011 International Concrete Sustainability Conference, Boston, MA, USA. 14PP. 2011.
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Conshohocken, PA, USA. pp 80-96. 2011a.
[08] OFFENBERG, M.. Is Pervious Concrete Ready for Structural Applications?. Structure, Reedsburg, WI, USA. February 2008, Vol. 15 No. 2. pp 48-49. 2008.
[09] TAMAI, M., MITZUGUCHI, H., HATANAKA, S., KATAHIRA, H., MAKAZAWA, T., YANAGIBASHI, K., AND KUNIEDA, M.. Design, Construction, and Recent Applications
of Porous Concrete in Japan, Proceedings of the JCI Symposium on Design, Construction, and Recent Applications of Porous Concrete, Japan Concrete Institute,
Tokyo, Japan. 2004.

CONCRETO & Construes | 67

u entidades da cadeia
Prmio Anapre de Planicidade
e Nivelamento com
inscries abertas
C
om o objetivo de reco-
nhecer o executante de
piso industrial em con-
creto com o maior ndice de planici-
dade e nivelamento, o Prmio Ana-
pre de Planicidade e Nivelamento
est com as inscries abertas at prova o grau de
30 de junho.
Podem participar do concurso, as
empresas executoras de pisos, se-
diadas no Brasil, com obras constru-
das entre 1 de junho de 2015 e 30
de maio de 2016, que atendam cer-
tas condies, como: rea mnima de Junior, presidente da Anapre e coor-
1500 metros quadrados; construdas
no sistema mestra mida, rgua vi-
bratria ou Laser Screed; com proje-
tos especificando os Valores Gerais
de Planicidade e Nivelamento (N F)
e os Valores Mnimos Locais de Pla-
nicidade e Nivelamento; com 100%
de sua rea medida e avaliada em
conformidade com os critrios e pro-
cedimentos da norma ASTM E 1155-
96; entre outras.
O Prmio foi institudo em 2009
pela Anapre Associao Nacio- soma dos ndices Globais de Planici-
nal de Pisos e Revestimentos de
Alto Desempenho, que rene as
empresas do segmento de pisos e
revestimentos no pas, para dar vi-
sibilidade s empresas executoras
de pisos de qualidade, com resul-
tados admirveis de planicidade e
nivelamento.
Ano a ano o Prmio Anapre de
68 | CONCRETO & Construes
Planicidade e Ni- dos ao idc, como
velamento de pi- critrios para o
sos de concreto desempate.
vem ganhando A premiao vai
importncia quan- acontecer na Con-
do avalia e com- crete Show South
America 2016, de
expertise em que 24 a 26 de agosto,
se encontram as em So Paulo. O
empresas brasi- vencedor receber
leiras desse seg- um trofu e uma
mento, avaliou viagem, incluindo
Ariovaldo Paes hospedagem, para
participar do World of Concrete 2017,
denador tcnico do Prmio. de 16 a 20 de janeiro, em Las Vegas,
As inscries para a 8 edio Estados Unidos, sendo esta uma
do Prmio devem ser feitas pela in- oportunidade para que ele participe da
ternet, no site www.anapre.org.br/ Premiao Golden Trowel, organizado
premio2016. Alm de preencher o pela entidade Face Company, criado-
formulrio de inscrio, o candidato ra do sistema FNumber e certificado-
deve anexar os documentos reque- ra dos pisos mais planos e nivelados
ridos pelo Regulamento do Prmio, do mundo.
disponvel no site da Anapre. O nmero de prmios obtidos por
Vence o concurso o executor que empresas brasileiras no Golden Tro-
obtiver o maior ndice de Desempe- wel, nos ltimos anos, coloca nosso
nho Construtivo (idc), calculado pela pas como referncia em qualidade
de acabamento de pisos industriais
dade e Nivelamento (NFG), corrigida na Amrica Latina. Na ltima edio,
pelo coeficiente executivo (Qe), que tivemos o orgulho de assistir pre-
define o grau de dificuldade do aca- miao de duas empresas brasilei-
bamento executivo, e pelo coeficiente ras executoras de pisos de concreto
de rea construda (Qa), que estabe- pertencentes ao quadro associativo
lece a regularidade construtiva. Ha- da ANAPRE e que tambm foram
vendo empate, considera-se o peso ganhadoras do ltimo Prmio ANA-
individual de acabamento do piso e a PRE de Planicidade e Nivelamento,
mdia diria de concretagem, soma- comentou Ariovaldo.
u obras emblemticas
Desempenho de longo prazo
do pavimento de concreto
da Rodovia dos Imigrantes
1. INTRODUO/HISTRICO
A
Rodovia dos Imigrantes
(SP 160) interliga a re-
gio metropolitana de So
Paulo ao Porto de Santos, o maior e
mais importante da Amrica do Sul,
passando, tambm, pelas indstrias
petroqumicas de Cubato. A rodovia
u Figura 1
Segmento estudado da rodovia SP 160 - Subida da Serra (fonte: Google Earth)
OCTAVIO DE SOUZA CAMPOS Engenheiro Civil
ANA LUISA ARANHA Engenheira Civil
Agncia Reguladora de Transportes de So Paulo Artesp
SANTI FERRI Professor/Engenheiro
Pontifcia Universidade Catlica de So Paulo (PUC-SP) / Artesp
possui um volume de trfego bastan-
te elevado, contendo um percentual
expressivo de caminhes.
Originalmente, a Rodovia dos Imi-
grantes foi aberta ao trfego em 1976
com as trs faixas da pista norte,
construdas em concreto de cimento
Portland (CCP) no trecho da Serra.
Em 1998, o Estado de So Paulo,
atravs de seu programa de conces-
ses, delegou a administrao da Ro-
dovia dos Imigrantes por um prazo de
20 anos Ecovias, um grupo empre-
sarial privado.
Um ano mais tarde, em 1999, as
faixas da pista sul no trecho da Serra
CONCRETO & Construes | 69
foram construdas, tambm em con-
creto de cimento Portland.
Esse estudo tem por objeto a ava-
liao do desempenho das faixas 1,
2 e 3 da pista norte da rodovia dos
Imigrantes. Uma vez que o trfego de
caminhes proibido na pista sul por
questes de segurana, ela no foi in-
cluda nesse estudo. O segmento da
rodovia compreendido nessa avalia-
o ilustrado na Figura 1.

2. PROJETO DE PAVIMENTO
Considerando-se o ambiente em
que a rodovia e seus diversos tneis
foram implantados, com um subleito
bastante fraco e um elevado volume
de precipitao (em mdia 4.000mm/
ano, com umidade mdia do ar prxi-
ma a 80%), a soluo tcnica mais vi-
vel foi a construo de um pavimen-
to de concreto de cimento Portland.
O projeto se baseou no mtodo da
PCA (Portland Cement Association)
de 1966 e seus parmetros bsicos
so os apresentados a seguir:
u ndice de suporte do subleito:
CBR=4%;
u Mdulo de reao do subleito:
k=6,6 kgf/cm2/cm (66 MPa/m);
u Fator de segurana de carga: u Figura 2
FS=1,2; Tabela de dimensionamento original, preparada pela DERSA (Pitta, 1976)
u Espessura das placas de concre-
to: 22,5cm; u Sub-base 1: 10cm de espessura, dovia dos Imigrantes foi concedida
u Resistncia trao na flexo: tratada com cimento e resistncia e passou a ser administrada pela
4,5MPa; compresso de 4,5MPa; Ecovias.
u Dimenses das placas: 6,0 x 3,5 m; u Sub-base 2: 7cm de camada A Figura 2 mostra a tabela de di-
u Reforo das juntas: Barras Dowel granular; mensionamento, parte integrante da
de 1 (0.50m de comprimento a u Ano de abertura ao trfego: 1976; documentao original sobre a cons-
cada 0,35m); Barras de conexo u O percentual de fadiga para o ele- truo da rodovia dos Imigrantes,
de 1/2 (0,70m de comprimento a vado trfego projetado foi de 45%, preparada pela Dersa (Pitta, 1976).
cada 0,70m); na poca. A Figura 3 mostra a distribuio
u Membrana plstica entre a superfcie A rodovia foi construda pela Der- percentual da infraestrutura do pavi-
da placa e a sub-base para evitar sa, uma empresa pblica/privada e mento (terraplenagem, tneis ou pon-
aderncia (Polietileno flexvel, com esteve sob sua administrao at tes) para o segmento estudado da
espessura entre 0,2 mm e 0,3 mm); 1998. A partir desse ponto a Ro- rodovia (km 59 at o km 41).

70 | CONCRETO & Construes


u Figura 3
Extenses por tipo de
infraestrutura abaixo do
pavimento (km 59 ao km 41,
Pista Norte - SP 160)
3. PROJETO DE REABILITAO
O segmento em estudo, com-
posto por pavimento de concreto de
cimento Portland, passou por duas
grandes intervenes de reabilitao/
conservao especial, tal como ilustra
a Tabela 1.
Os dois servios de conservao
especial consistiram das seguintes
solues:
u Placas com fissuras de retra-
o plstica e fissuras lineares
com mdio e alto grau de seve-
ridade: selagem de trincas com
grouting;
u Placas com degrau de junta, pe-
quenos reparos, quebras localiza-
das, quebra de canto e esborci-
namento de juntas: execuo de
reparos localizados;
u Placas bailarinas e grandes repa-
u Tabela 1 Servios de conservao especial
Rodovia Item de servio
SP 160 05011001
SP 160 05011002
a b
c d
u Figura 4
Servios de reabilitao realizados: (a) selagem de trincas com grouting;
(b) reparo localizado; (c) e (d) reconstruo de placas
ros: reconstruo de placas. A Figura 6 ilustra a variao sa-
A Figura 4 exemplifica algumas das zonal do VDMc na pista norte ao lon-
tcnicas de reabilitao utilizadas. go dos meses e anos de operao
da Concessionria desde o ano de
4. TRFEGO 2004, quando foi iniciado o processo
No incio das contagens autom- de contagem automatizada por laos
ticas realizadas por laos contado- contadores.
res, no ano de 2004, o volume dirio A Figura 7, por sua vez, ilustra a
mdio de veculos comerciais (VDMc) variao horria do VHM (volume ho-
era da ordem de 3.700 veculos na rrio mdio) de veculos comerciais
pista norte da Rodovia dos Imigran- referente ao ano de 2014 e a Figura
tes. Atualmente, o VDMc da ordem 8 ilustra a variao sazonal dos vo-
de 5.500 veculos (referente ao ano lumes de trfego. Verifica-se a maior
de 2014). incidncia de veculos comerciais
Executada em
Investimento
Incio Fim
Recapeamento/restaurao pista
Descendente/ascendente km 40+000 ao km 60+000 01/04/2003 23/12/2003
So Bernardo do Campo / So Vicente 1 Interveno
Recapeamento/Restaurao pista
Descendente/ascendente km 40+000 ao km 60+000 26/05/2006 22/12/2008
So Bernardo do Campo / So Vicente 2 Interveno
CONCRETO & Construes | 71
 (mdia de cerca de 300 veculos co-
merciais por hora) no perodo matinal
entre 6 h e 9 h da manh. Interessante
notar que neste perodo pode haver o
efeito do empenamento trmico devi-
do incidncia de radiao solar no
pavimento de concreto nos segmen-
tos sobre terraplenagem.
O trfego acumulado para esse
pavimento foi estimado de acordo
com o procedimento de projeto para
determinao de N da AASHTO (AAS-
THO, 1993). O resultado obtido para
o trfego real acumulado at o ano de
2015 foi de N=1.84x108.
Os dados de entrada para esse
u Figura 5 clculo foi obtido atravs de con-
Quantidade de placas reparadas 1 e 2 intervenes de conservao tagens de campo: (i) quantidade
especial (Pista Norte) Nota: nmero estimado de placas entre o km 59
de veculos comerciais obtidos por
e o km 41 da pista norte 14.320
contagem automtica e (ii) dados da

u Figura 6
Variao sazonal (ms a ms) do VDM comercial na pista norte SP 160

72 | CONCRETO & Construes

estao de pesagem localizada no A Figura 9 ilustra os dados acumu- por pesagens entre abril/2014 at
km 56 da rodovia. lados por classe de eixo, fornecidos junho/2014.

u Figura 7
Variao horria mdia dos volumes de veculos comerciais Pista Norte SP 160

u Figura 8
Variao semanal mdia dos volumes horrios de veculos comerciais Pista Norte SP 160

CONCRETO & Construes | 73

 Densidade acumulada (%)

u Figura 9
Dados provenientes da estao de pesagem do km 56

A comparao entre o trfego acu-
mulado real e o trfego estimado no
projeto original ilustrada na Figura 10.
Durante os anos em que a contagem
automtica de veculos no estava dis-
ponvel, a taxa de crescimento estima-
da para o trfego foi de 4% ao ano.
5. DESEMPENHO DO PAVIMENTO
O desempenho do pavimento foi
avaliado atravs de levantamentos
anuais de IRI International Roughness
Index (ASTM, 2008) e o ndice de
condio de pavimentos (Pavement
Condition Index PCI).

u Figura 10
Trfego acumulado durante o perodo de operao

74 | CONCRETO & Construes

 Para a avaliao do desempenho
do pavimento, foram utilizados valores
mdios para segmentos homogneos
de um quilmetro de extenso. A Fi-
gura 11 mostra a evoluo do IRI para
esses segmentos homogneos duran-
te os anos de operao e a Figura 12
ilustra sua evoluo estatstica.
A Figura 13 mostra a evoluo
estatstica do IRI, dividida por infra-
estrutura abaixo do pavimento para
as faixas 1 e 3. Ressalta-se que nos
anos de 2003 e 2008 a rodovia pas-
sou por processos de conservao
especial, e em 2010 o pavimento

u Figura 11
Evoluo do IRI por segmento homogneo Faixas 1, 2 and 3, respectivamente

CONCRETO & Construes | 75

sofreu interveno para a correo
do IRI nas regies de terraplena-
gem. No Estado de So Paulo, o IRI
admissvel de 2,69m/km para as ro-
dovias concedidas.
Os grficos das Figuras 11 e 12
mostram que o pavimento, de 39 anos
de idade, possui um bom desempe-
nho. De acordo com os grficos, ape-
nas alguns segmentos apresentaram
IRI superior a 2,69 m/km durante os
anos de servio. Esses segmentos
foram submetidos a correes de ir-
regularidade dentro de 90 dias.
A mdia global do valor de IRI

u Figura 12
Evoluo estatstica do IRI Faixas 1, 2 and 3, respectivamente

76 | CONCRETO & Construes

esteve superior a 2,69 m/km no ano
de 2003. Nesse ano ocorreu a pri-
meira interveno de conservao
especial, 27 anos aps o incio da
operao da rodovia. Um ano aps
essa interveno, um levantamento
de irregularidade mostrou que todo o
pavimento apresentava IR inferior ao
limite de 2,69 m/km.
A Figura 13 mostra que os pavimen-
tos dentro dos tneis apresentaram
melhor desempenho e os pavimento
nas sees de terraplenagem apresen-
taram deteriorao mais rpida aps a
primeira interveno de conservao
especial, principalmente na faixa3.
Uma anlise posterior, em termos
do ndice de condies do pavimento
(Pavement Condition Index PCI), foi
realizada para os mesmos segmentos
homogneos nos anos de 2012 ao
ano de 2014.
De acordo com a Figura 14, o ndi-
ce PCI esteve sempre acima do limite
inferior igual a 60 na escala PCI, indi-
cando boas condies do pavimento.
A Figura 14 tambm demonstra que
uma manuteno para correo das
placas deterioradas foi executada en-
tre 2013 e 2014.
u Figura 13
Evoluo estatstica do IRI por infraestrutura do pavimento: (a) faixa 1; (b) faixa 3
6. CONCLUSO
O pavimento de concreto de ci-
mento Portland, objeto desse estu-
do, foi implementado para um per-
odo de projeto de 15 anos. 37 anos
aps sua construo, o pavimento
apresenta boas condies estrutu-
rais e vem tendo um bom desem-
penho, respeitando os limites de
irregularidade (IRI) e de condies
de superfcie (PCI) na maioria dos
segmentos avaliados em campa-
nhas peridicas de monitoramen-
to. Mesmo tendo sido submetido
a um trfego total entre 5 e 6 ve-
zes superior quele para o qual foi
projetado, o pavimento apresentou
necessidade de manuteno relati-
vamente baixa.
Algumas premissas do projeto do
pavimento que devem ter contribudo
para seu bom desempenho so:
u sub-base no erosiva, o que elimi-
na o fenmeno de bombeamento,
que no foi observado durante sua
vida de servio;
u segunda sub-base drenante, que
no permitiu o desenvolvimento
de presses neutras devidas in-
filtrao de gua, dado o elevado
a b
volume de precipitao;
u a boa resposta do mtodo de
dimensionamento adotado, que
considera apenas o consumo
fadiga.
Outro aspecto importante est
relacionado ao alto padro de quali-
dade e controle tecnolgico aplicado
pela Dersa na poca da construo
da rodovia. Esse controle permitiu a
deteco do potencial para reaes
lcali agregado (RAA). Uma vez
identificado o problema, foi possvel
atuar na preveno dessas reaes
atravs da seleo do cimento Por-
tland de alto-forno para a construo
do pavimento.
Mesmo no havendo dados dis-
ponveis na poca, bastante no-
tvel que, em 1999, poca do incio
dos levantamentos de condies
feitos pela concessionria e antes
de qualquer interveno de conser-
vao especial, o pavimento tenha
apresentado excelentes condies
de conservao.
Considera-se, tambm, que as
prticas de manuteno relatadas
nesse estudo, combinadas com a ve-
locidade com a qual a concessionria
CONCRETO & Construes | 77
concluiu servios prioritrios, devem 7. AGRADECIMENTOS do de So Paulo e Concession-
ter contribudo decisivamente para o Agradecemos Artesp - Agncia ria Ecovias pelo apoio na elaborao
bom desempenho demonstrado. Reguladora de Transportes do Esta- deste trabalho.

u Figura 14
Evoluo do PCI por segmento homogneo Faixas 1, 2 e 3, respectivamente

u REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[01] AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. ASTM E1926 - 08 Standard Practice for Computing International Roughness Index of Roads from Longitudinal
Profile Measurements. West Conshohocken, PA, 2008.
[02] AASHTO. American Association of state Highway and Transportation Officials. Guide For Design Of Pavement Structures. 1993.
[03] DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT060/2004 PRO: Pavimento Rgido Inspeo Visual Procedimento. Rio de Janeiro:
IPR, 2004.
[04] ______. DNIT 062/2004 PRO: Pavimento Rgido Avaliao Objetiva Procedimento. Rio de Janeiro: IPR, 2004.
[05] PITTA, M. R. Os pavimentos rgidos na Rodovia dos Imigrantes justificativa, concepo e prtica de projeto e dimensionamento. 1 Seminrio DERSA Rodovia
dos Imigrantes. So Paulo,1976.

78 | CONCRETO & Construes

u pesquisa e desenvolvimento

Pavimento de concreto
continuamente armado com e
sem controle ativo de fissuras
ANNE BEELDENS Pesquisador senior LAMBERT HOUBEN Professor adjunto LUC RENS Engenheiro consultor
Centro de Pesquisas em Estradas Belgas DONGYA REN Doutorando Febelcem
FERNANDO FRANA DE MENDONA FILHO
Mestrando (tradutor)
Delft Universidade de Tecnologia

1. INTRODUO mento. O comprimento de emenda das estar a uma profundidade de 9010

E
ste trabalho aborda o com- barras da armadura longitudinal depende mm abaixo da superfcie do pavimento,
portamento de fissuras de da classe do concreto e do dimetro das o que significa que existe sempre um
pavimentos de concreto con- barras e varia de 500 mm a 700 mm. O cobrimento de concreto de pelo menos
tinuamente armados (PCCA), testados espaamento de centro a centro das bar- 70 mm nas barras. Nas sees de tes-
em sees de duas rodovias (E17 e ras da armadura transversal 700 mm. te na Blgica, discutidas neste trabalho
E313) na Blgica e uma sesso de tes- No passado, a armadura longitudi- (rodovias E17 e E313), o centro da ar-
te na rodovia A50 nos Pases Baixos. nal era posicionada a uma profundida- madura longitudinal est a uma profun-
O PCCA caracterizado pela au- de mediana da camada de concreto. didade de 90 mm abaixo da superfcie
sncia de juntas transversais, onde as Existe, no entanto, uma forte tendncia do pavimento. No entanto, na seo
fissuras de retrao so controladas pela de posicionar a armadura mais acima holandesa de teste (rodovia A50), a ar-
elevada taxa de armadura longitudinal, na camada de concreto para reduzir madura longitudinal est na metade da
criando um padro de fissuras finas es- a abertura de fissuras na superfcie do profundidade da camada de concreto.
paadas. O dimetro das barras de ao pavimento. As especificaes do Minis- Atualmente, aplica-se uma camada
da armadura longitudinal 20 ou 16 mm. trio dos Transportes e Meio Ambiente intermediria de concreto asfltico en-
A Figura 1 d um exemplo de layout da holands, em suas especificaes de tre a camada de base e a placa de con-
armadura de acordo com as especifi- 2014, determinou que o centro das creto do PCCA. Como vantagens desta
caes do Ministrio dos Transportes e barras da armadura longitudinal deve camada, pode-se citar:
Meio Ambiente holands de 2014 (DUT-
CH MINISTRY FOR TRANSPORT AND
THE ENVIRONMENT: Specifications for
design of continuously reinforced con-
crete pavements). Consiste de armadura
longitudinal e armadura transversal que ,
em sua maioria, instalada em um ngulo
de 60 com o eixo da via. Neste exem-
plo, o espaamento de centro a centro
das barras da armadura longitudinal
u Figura 1
180 mm e as barras mais externas so
Exemplo do layout da armadura para PCCA em mm
posicionadas a 70 mm do fim do pavi-

CONCRETO & Construes | 79

u fornecer uma camada resistente
eroso abaixo do PCCA, visando
reduzir o risco de punchouts;
u fornecer uma superfcie nivelada,
que permite que a armadura seja
posicionada corretamente;
u assegurar uma ligao uniforme
com o PCCA, visando contribuir
para o desenvolvimento de um pa-
dro regular de fissuras.
A Figura 2 mostra a armadura po-
sicionada no topo da camada inter-
mediria de concreto asfltico de uma
seo de teste na rodovia E17, em De
Pinte (Blgica), construda em agosto
de 2011.
A classe de concreto adotada va-
ria: nos Pases Baixos utiliza-se con-
creto C30/37 ou C35/45 e na Blgica,
concreto C35/45 (o primeiro e segun-
do nmeros se referem ao valor ca-
racterstico de resistncia compres-
so aos 28 dias em cilindros e cubos,
respectivamente).
Por razes econmicas, o PCCA
tem sido adotado em vias de alto vo-
lume de trfego pesado (Figura 3). A
vida til de projeto considerada est
entre 30 a 40 anos. Nos Pases Bai-
xos e na Blgica, a espessura do con-
creto em um PCCA calculada como
se fosse um pavimento de concreto
u Figura 2
Armadura para PCCA em seo
de teste na rodovia E17
(De Pinte, Blgica)
80 | CONCRETO & Construes
simples, e, ento, a taxa de armadura
longitudinal calculada ou escolhida
para limitar a abertura da fissura para
um mximo de 0,4 mm. Para rodovias,
a espessura placa de PCCA usual-
mente de 250 mm.
2. PROCESSO DE FISSURAO do que as taxas apresentadas na Ta-
EM PCCA
O PCCA possui grande extenso e,
portanto, sempre est sujeito ao apa-
recimento de fissuras de retrao de-
vido ao endurecimento do concreto e
tambm as variaes de temperatura rodovias pelo Ministrio dos Transpor-
no concreto (parcialmente) endurecido.
As deformaes e curvaturas resultan-
tes da retrao (e mudanas de tem-
peratura) so altamente restringidas
pelo atrito do pavimento de concreto
com a camada subjacente. Isso resulta
em tenses de trao no pavimento de
concreto que aumentam com o tempo.
Fissuras transversais ocorrem se essas
tenses superarem a resistncia tra-
o do concreto.
Um dos modelos para descrever
o processo de fissurao no PCCA
conhecido como Tension Bar Mo-
del. Este modelo foi inicialmente de-
senvolvido por NAOKOWSKI (1985)
e descreve a interao entre ao e
concreto devido restrio das de-
formaes. Isto resulta em uma so-
luo analtica, tanto para o compri-
mento de transferncia quanto para a
abertura da fissura, para um padro
de fissuras ainda no completamen-
te desenvolvido. Esse modelo est
inserido no VENCON2.0, o mtodo
de projeto estrutural holands atual
para pavimentos de concreto simples
e para pavimentos de concreto conti-
nuamente armado. O VENCON2.0 e o
Tension Bar Model so explicados em
HOUBEN et al. (2007).
Para prevenir o escoamento do ao,
a taxa de armadura longitudinal depen-
de da classe do concreto (ver Tabela 1).
Baseado em observaes in situ
dos padres de fissurao durante a
ltima dcada, a taxa de armadura lon-
gitudinal adotada nos Pases Baixos e
na Blgica substancialmente maior
bela 1 e tambm um pouco maior do
que as taxas exigidas por clculos de
acordo com o VENCON2.0. A Tabela
2 apresenta taxas de armadura longi-
tudinal atualmente recomendadas para
tes e Meio Ambiente da Holanda, onde
uma camada de asfalto poroso (AP)
aplicada na superfcie do PCCA para
reduzir o rudo, a propagao de detri-
tos e o spray.
3. PADRO DE FISSURAO
E POSSVEIS DANOS EM PCCA
SEM MEDIDAS DE CONTROLE
DE FISSURAO
3.1 Padro de fissurao
na Rodovia E17
Como exemplo, o desenvolvimento
do padro fissurao no PCCA da rodo-
via E17 (Blgica) ser apresentado. As
trs sees de teste de PCCA, com di-
ferentes taxas de armadura longitudinal
u Figura 3
PCCA na rodovia E313
(Herentals, Blgica)
(Tabela 3), descritas neste trabalho, so
parte de um trecho de 11 km da rodovia u Tabela 1 Porcentagem mnima de reforo longitudinal para evitar
escoamento das barras de ao
E17, que foi reconstruda em agosto de
2011. O antigo pavimento de concreto
Classe do concreto C25/30 C30/37 C35/45 C45/55
simples foi reciclado, aplicado com base
o,min (%) 0,38 0,43 0,47 0,54
e sub-base para o novo PCCA (Figura
4). Entre a base de concreto compacta-
fissuras de 1,17 m, 1,27 m, e 1,01 nmero de fissuras prximas e consi-
do de 150 mm e o PCCA de 250 mm,
m para as sees de teste 1, 2 e 3, dervel nmero de fissuras espaadas.
uma camada intermediria de concreto
respectivamente. As Figuras 7-b, 7-c O risco de fissuras prximas est na
asfltico de 50 mm foi aplicada. A clas-
e 7-d mostram o desenvolvimento da ocorrncia de punchouts. O risco de
se do concreto C35/45 e as barras da
distribuio do espaamento de fis- fissuras espaadas a abertura des-
armadura longitudinal possuem um di-
suras nas sees de teste 1, 2 e 3, sas fissuras, o que reduz a eficincia
metro de 20 mm e um cobrimento de
respectivamente, desde o momento de transferncia de carga entre elas
concreto de 80 mm. A seo de teste
de construo. No padro de fissuras e permite a penetrao de gua (com
1 a estrutura usualmente empregada
completo, 979 dias aps a construo, sais de degelo, se aplicvel) no PCCA
para PCCA na Blgica.
a porcentagem de espaamentos de e a corroso da armadura. No caso de
Na E17 diferentes tipos de fissuras
fissuras menores que 0,6 m 53,6%, uma camada superior de concreto as-
transversais podem ser observados
44,4% e 50,3% para as sees de tes- fltico no PCCA, o risco a reflexo das
(Figura 5-esquerda), assim como uma
te 1, 2 e 3, respectivamente. Por outro fissuras do PCCA.
enorme variao no espaamento de
lado, a porcentagem de espaamento Alm do espaamento entre fissu-
fissuras (Figura 5-direita).
de fissuras maior que 2,4 m 17,9%, ras, a abertura de um nmero limitado
O padro de fissuras foi investiga-
17,4% e 10,8% para as sees de tes- de fissuras foi medida esporadicamen-
do regularmente durante os primeiros 4
te 1, 2 e 3, respectivamente. te (REN et al., 2013) a alguns milmetros
dias e noites aps construo e outras
Isso significa que a porcentagem abaixo da superfcie do PCCA com um
5 vezes no perodo de outubro de 2011
de espaamento de fissuras no interva- microscpio digital (Figura 8-esquerda),
a abril de 2014. A Figura 6 apresenta o
lo desejvel de 0,6 a 2,4 m apenas junto com a temperatura na superfcie
desenvolvimento do padro de fissuras
28,5%, 38,5% e 38,9% para as se- do PCCA, medida atravs de um ter-
no tempo nas 3 subsees de teste,
es de teste 1, 2 e 3, respectivamen- mmetro infravermelho. Alm disso,
cada uma com 100 m de comprimento,
te. Ento todas as 3 sees de teste alguns dias aps a construo (antes
na rodovia E17. A Figura 6 mostra o pa-
de PCCA na rodovia E17 tm grande da construo da sarjeta de concreto
dro de fissuras medido 4 dias depois
da construo (22 de agosto de 2011),
60 dias aps a construo (18 de outu-
u Tabela 2 Recomendao da taxa de armadura longitudinal em rodovias
bro de 2011) e 223 dias aps a cons- nos Pases Baixos
truo (28 de maro de 2012, aps um
inverno severo com temperaturas che- Classe de concreto C25/30 C30/37 C35/45 C45/55
gando quase a -20C), segundo REN o (%) 0,7 0,7 0,7 0,75
et al. (2013).
A Figura 7-a mostra o desenvol-
vimento do espaamento mdio de u Tabela 3 Detalhes de projeto das 3 sees de teste de PCCA na E17
fissura nas 3 sees de teste desde
a construo. O padro de fissuras Seo de teste Localizao (km) Reforo longitudinal
definido quando o espaamento m- 1 44,7-45,2 0,75%
dio de fissuras se mantm constante 2 45,2-46,2 0,70%
aps 20 meses (incluindo 2 invernos 3 46,2-46,7 0,65% + 20 kg/m3 fibras de ao
severos). O espaamento mdio de

CONCRETO & Construes | 81

 ao longo da borda do pavimento), a
variao na abertura de fissuras du-
rante o dia foi medida na superfcie dos
pavimentos e em duas posies na
borda dos pavimentos com um LVDT
em pinos fixados (Figura 8-centro e Fi-
gura 8-direita).
Alguns dados caractersticos sobre
abertura de fissura e temperatura so
fornecidos na Tabela 4 e na Tabela 5,
respectivamente, que mostra que a
u Figura 4 abertura absoluta das fissuras pe-
O pavimento de concreto simples existente (esquerda) e o novo PCCA quena. A Tabela 5 no apenas mostra
(direita) na E17 que a mudana da abertura da fissura
durante um dia (quente) consideravel-
mente grande, mas tambm que a mu-
dana da abertura nas fissuras diminui
com a profundeza abaixo da superfcie
do pavimento devido a uma mudana
de temperatura menor com o incre-
mento de profundidade, a presena de
armadura longitudinal e o atrito com a
camada inferior de concreto asfltico.

u Figura 5 3.2 Punchout

Fissuras em Y (esquerda) e aglomerado de fissuras com espaamento
prximo (direita) na E17
Punchout um tipo de defeito estru-
tural que pode aparecer entre fissuras
transversais prximas umas das outras
no PCCA. Desta forma, o PCCA passa
a ser composto por vigas de concreto e
no placas. O processo descrito, em
a
parte, matematicamente por CHEN et
al. (2014):
u gua penetra na estrutura do pavi-
mento atravs das fissuras transver-
sais e causa perda de aderncia entre

b
o concreto e a camada subjacente;
u as deflexes dessas vigas de con-
creto devido s cargas de trfego
causam esmagamento da superf-
cie da base, resultando em muitas
c partculas finas, que, ento, so,
junto com gua, bombeadas para
u Figura 6 fora atravs de fissuras transversais
Desenvolvimento do padro de fissuras em 3 subsees de teste ou atravs de uma junta longitudinal
na rodovia E17

82 | CONCRETO & Construes

 mal selada ou ao longo da borda do raco crescente sob a borda desta a carregamentos na borda do topo
pavimento; viga de concreto, resultando em da viga na direo transversal (Figu-
u o bombeamento resulta em um bu- tenses de trao na flexo devido ra 9-esquerda);
u quando esses esforos superam
a resistncia trao na flexo do
concreto, ento uma fissura lon-
gitudinal ocorrer (Figura 9-centro
e direita);
u o resultado um bloco de concreto
que ento empurrado para baixo
pelo trfego ou mesmo pode ser
a b deslocado para fora do pavimento,
deixando um grave buraco.
Punchouts ocorreram em PCCA
belgas que foram construdos na dca-
da de 1980. Nesse perodo a camada
intermediria de concreto asfltico en-
tre o PCCA e a base de cimento no foi
aplicada por razes econmicas. Em
c d PCCA construdos depois de 1995, a
camada intermediria de concreto as-
u Figura 7 fltico foi aplicada e observam-se pou-
Espaamento mdio de fissuras (a) e distribuio de frequncia cumulativa cos punchouts nestes pavimentos.
do espaamento de fissuras (b,c,d) nas 3 sees de teste na E17

u Figura 8
Medida da abertura da fissura na superfcie do PCCA por um microscpio digital (esquerda) e medida da mudana
na abertura da fissura na borda do PCCA por LVDT (centro e direita)

u Tabela 4 Abertura das fissuras na superfcie em seo de teste 1 na E17

Temperatura da Nmero Abertura da fissura (mm)

Idade
superfcie do
(dias) Fissuras Leituras Mdia Mximo Minmo Desvio padro
pavimento (C)
4 30,3 8 40 0,169 0,22 0,10 0,043
223 8,8 14 42 0,117 0,30 0,03 0,076

CONCRETO & Construes | 83

 u Tabela 5 Mudanas na abertura de fissuras (mm) com temperatura em seo de teste 1 na E17 3 dias aps construo

Profundidade Nmero da fissura

Mudana de
abaixo da
temperatura Mdia
superfcie do 1 2 3 4 5 6 7
(C)
pavimento (mm)
0 22,0 - 30,2 0,132 0,202 0,328 0,182 0,190 0,170 0,206 0,201
30 0,136 0,212 0,222 0,195 0,154 0,127 0,158 0,172
90 1
0,131 0,178 0,192 0,161 0,133 0,084 0,102 0,140
1
Posio da armadura longitudinal

u Figura 9
Esquema de tenses de carregamentos de trfego em fissuras transversais prximas (esquerda) e punchouts
(centro e direita) (KOHLER, 2005)

3.3 Aparecimento de fissuras de concreto asfltico denso, 250 mm um espaamento mdio de fissuras de
de base granular e 250 mm de uma ca- 1,92 m, que consideravelmente alto.
Nos Pases Baixos, uma cama- mada de areia como sub-base sobre o 27% dos espaamentos de fissura ti-
da silenciosa deve ser aplicada em terreno natural. nham um mximo de 0,6 m, enquanto
rodovias e, na prtica, isso significa As- Em 9 de novembro de 2013, foi vis- por outro lado, 32% dos espaamen-
falto Poroso (AP). Se a camada de AP toriada uma seo de 100 m. A tem- tos de fissuras eram maiores que 2,4
construda no topo de um PCCA, ento peratura ambiente nesse dia estava m, com mximo acima de 6 m. 15 das
existe o risco do aparecimento de fissu- em torno de 5C. Um total de 52 fissu- 52 fissuras, ou seja, aproximadamente
ras, principalmente devido a mudanas ras foram observadas, o que significa 30% apareceram no AP (Figura 10).
na abertura de fissuras no PCCA com a
temperatura.
Normalmente, desgaste o tipo
de defeito dominante no AP. Este, no
entanto, no foi o caso na rodovia A50
(Eindhoven); ao invs disso, surgiram
fissuras. O pavimento, construdo em
2004/2005, consiste de 70 mm de
camada dupla de AP, 250 mm PCCA
(classe de concreto C35/45, 0,67% de
taxa de armadura longitudinal a meia u Figura 10
Aparecimento de fissuras no revestimento de AP na A50 em 9 de novembro
profundidade da camada de concreto),
de 2013
60 mm de uma camada intermediria

84 | CONCRETO & Construes

 Em 9 fissuras, cilindros foram extra-
dos e a abertura das fissuras foi medida
no topo, meio e fundo do cilindro por
meio de microscpio digital. Os resul-
tados so mostrados na Tabela 6. A
abertura de fissura geralmente menor
no centro do cilindro, ou seja, na posi-
o da armadura longitudinal. As aber-
turas de fissura na A50 (0,67% de taxa
de armadura longitudinal) depois de 8
anos esto um pouco maiores que as
na E17 (0,75% de taxa de armadura
longitudinal) aps 7 meses (Tabela 4).
A Figura 11 apresenta a abertura
da fissura versus a soma dos espaa-
mentos de fissuras em ambos os lados
da fissura. Para este caso especfico,
incluindo a camada dupla de AP, o apa-
recimento de fissuras ocorreu quando
a abertura de fissura no topo ou meio
da camada de PCCA maior que 0,25
mm ou a soma dos espaamentos nos
dois lados da fissura so maiores que
3,2 m (isto , o espaamento de fissura
maior que 1,6 m).

u Tabela 6 Abertura de fissura dos 9 cilindros na A50 em 9/11/13; Em 2014 a pista de AP na A50 foi
temperatura ambiente 5C fresada em 35 km e substituda por
uma camada intermediria para ab-
Abertura da fissura (mm) Soma do espaamento Aparecimento soro de esforos (SAMI Stress
Nmero
de fissuras em ambos os de fissuras Absorbing Membrane Interlayer), alm
do cilindro topo meio fundo lados da fissura (m) no AP
de uma camada dupla de AP.
1 0,35 0,25 0,35 5,90 sim
2 0,23 0,30 4,25 no
4. PADRO DE FISSURAS EM
3 0,29 0,10 0,25 3,85 sim
PCCA COM CONTROLE ATIVO
4 0,55 0,30 0,41 4,00 sim DE FISSURAS
5 0,35 0,30 0,30 4,00 sim Conforme apresentado anterior-
6 0,18 0,18 0,20 3,15 no mente, as fissuras muito prximas e
7 0,20 0,17 0,29 2,45 no tambm muito distantes em PCCA
8 0,28 0,34 3,25 sim podem ocasionar efeitos prejudiciais
9 0,32 0,26 0,33 sim durabilidade do pavimento. Medidas
para o controle do padro de fissuras,
portanto, podem contribuir substancial-
mente para a durabilidade do PCCA.
O projeto de reconstruo da ro-
dovia E313 foi executado em 2012.
A Figura 12 mostra o layout da seo
de teste na E313, que foi construda
de acordo com as recomendaes
tcnicas atuais na Blgica: PCCA de
250 mm sobre uma camada interme-
diria de 50 mm de concreto asfltico
e uma base de concreto compactado
com rolo de 150 mm. A taxa de ar-
madura longitudinal foi de 0,75% e a
posio da armadura longitudinal 90
mm abaixo da superfcie do pavimen-
to. Alm disso, devido s exigncias
de reduo de rudo e consideraes
u Figura 11 de ordem econmicas, a placa de
Abertura de fissura em 9 cilindros na A50 em 9 de novembro de 2013 concreto foi executada em duas ca-
versus a soma de espaamentos das fissuras em ambos os lados da fissura;
madas. A espessura da camada supe-
temperatura ambiente 5C
rior (superfcie de agregados exposta,

CONCRETO & Construes | 85

tamanho do agregado prfiro 0-6,3
mm) e da camada inferior (tamanho do
agregado de calcrio 0-31,5 mm) de
50 mm e 200 mm, respectivamente. A
camada superior foi despejada fresca
sobre a camada inferior ainda fresca.
A classe de concreto C45/55 para
a camada inferior e C35/45 para a ca-
mada superior.
O PCCA foi construdo em duas fa-
ses: primeiro a faixa esquerda mais a
parte esquerda da faixa de caminhes
e, depois, a parte direita da faixa de ca-
minhes mais a faixa de emergncia.
Como mostrado na Figura 12, durante
o endurecimento do concreto, foram
executados cortes parciais, por meio de
serragem do concreto, na superfcie no
lado externo da placa. A abertura des-
ses cortes foi de 400 mm e o espaa-
mento de 1,20 m. Os cortes foram ser-
rados imediatamente aps a limpeza da
superfcie do pavimento, geralmente em
torno de 16 horas aps a concretagem.
O projeto da rodovia E313 possui
duas sees de teste de controle de
fissuras (Figura 13). Durante a primei-
ra fase do projeto de reconstruo, a
profundidade do corte foi de apenas 30
mm, que aproximadamente um oita-
vo da espessura do pavimento de con-
creto. Subsequentemente, para avaliar
o efeito da profundidade do corte na
efetividade da induo de fissuras, a
profundidade foi aumentada para 60
mm durante a fase seguinte do projeto.
Deve ser mencionado que o momen-
to da serragem do corte de 60 mm foi
algumas horas antes da serragem do
corte de 30 mm. Uma seo de teste
de 500 m na faixa externa com corte
de 30 mm e uma seo de teste de
1100 mm, tambm na faixa externa,
com corte de 60 mm, foram escolhidas
para vistoria regular de fissuras desde a
concretagem do pavimento.
u Figura 12
Layout das faixas de veculos na rodovia E313 em Herentals (Blgica),
com os cortes parciais nas bordas externas do pavimento; medidas em mm
A seo de teste de 500 m, com Para a seo de teste com corte de 60
corte de 30 mm, foi construda em julho mm, 99% das fissuras que ocorreram
de 2012, enquanto a seo de teste de durante os 4 primeiros dias, ocorre-
1100 m com corte de 60 mm, foi cons- ram em um corte e 21,3% dos cor-
truda em setembro de 2012. As visto- tes se propagaram em fissuras. Essa
rias de espaamento de fissuras foram porcentagem rapidamente aumentou
realizadas por vistorias visuais manuais: para 61,9% em dois meses depois da
caminhada ao longo da faixa de emer- construo.
gncia, registro de posio e formato Depois disso, os efeitos dos cortes
das fissuras e definio da categoria de para induo de novas fissuras se tornou
cada fissura. A influncia das cargas do pequeno, j que a porcentagem aumen-
trfego no desenvolvimento de fissuras tou apenas para 66,6% depois do pri-
no est inclusa nesta pesquisa. Aber- meiro inverno (severo), 6,5 meses aps
tura de fissuras foram medidas na su- a construo. Isso indica que o corte
perfcie do pavimento com um micros- parcial na superfcie induz fissuras es-
cpio digital, com uma resoluo de pecialmente sob o corte durante idades
0,01 mm. A vistoria do padro de fissu- iniciais do pavimento, que esto normal-
ras foi realizada vrias vezes durante os mente dentro dos dois primeiros meses
4 primeiros dias aps a construo e, aps construo. No entanto, os cortes
alm disso, em 2, 6,5, 12,5 e 18 meses permanecem efetivos depois disso. Por
aps a construo da seo de teste, exemplo, 43 de um total de 98 novas fis-
com cortes de 60 mm. suras formadas (aproximadamente 45%)
A Tabela 7 mostra a efetividade estavam localizadas nos cortes durante
da induo de fissuras nas sees de um perodo entre 65 e 204 dias, com a
teste com diferentes profundidades de seo de teste com corte de 60 mm.
serragem dos cortes na Rodovia E313. Depois do primeiro inverno na seo de

86 | CONCRETO & Construes

 u Figura 13
Espaamento (esquerda), largura (meio) e profundidade (30 ou 60) (direita) das serragens na superfcie das sees
de teste na rodovia E313 na Blgica; medidas em mm

teste com corte de 60 mm, 78,3% das
fissuras se localizavam nos cortes, en-
quanto isso esse valor menor para cor-
tes de 30 mm de profundidade, 56,5%.
Isso indica que o entalhe com maior pro-
fundidade mais efetivo em iniciar fissu-
ras nos locais designados. No entanto,
reforado que o momento da serragem
do corte de 60 mm de profundidade foi
mais cedo que a serragem do corte de
30 mm. Em ambas as sees, fissuras
rapidamente se desenvolveram durante
os primeiros meses com a diminuio
de temperatura, enquanto bem poucas
novas fissuras ocorreram durante meses
mais quentes.
Em contraste com a rodovia E17
(Figura 5), a maioria das fissuras apre-
sentadas nas sees da rodovia E313
e, especialmente, as fissuras que se
iniciaram nos cortes, na superfcie, so
bem retas e perpendiculares ao eixo da
via (Figura 14). Uma das razes para
isso o concreto fino (0-6,3 mm) na
camada superior da E313, em contras-
te com o concreto mais grosso (0-20
mm) da E17.
Figuras 15-b e 15-c mostram o
desenvolvimento da abertura de fissu-
ras no tempo desde a construo do
PCCA na rodovia E313. Aps 20 me-
ses, a seo de teste com corte de
60 mm tem apenas 14% de fissuras
prximas umas das outras e 11% de
fissuras bem distantes. Para a seo
de teste com corte de 30 mm, essas

u Tabela 7 Porcentagem de fissuras iniciada no local dos cortes na rodovia E313 na Blgica

N de Porcentagem de fissuras em categoria (%)

N de N de Efetividade
Profundidade Comprimento Idade fissuras Distncia do corte mais prximo (m)
cortes fissuras dos cortes
do corte (mm) da seo (m) (dias) nos cortes
(N1) (N2) N3/N1 (%)
(N3) 0 0-0.2 0.2-0.4 0.4-0.6

60 1100 1 897 1 1 0,1 100 0 0 0

2 73 71 7,9 97,3 0 0 2,7
3 163 161 17,9 98,8 0 0 1,2
4 193 191 21,3 99,0 0 0 1,0
65 664 555 61,9 83,6 2,4 7,7 6,3
204 762 597 66,6 78,3 3,8 9,8 8,1
378 775 606 67,6 78,2 3,8 9,9 8,1
555 803 628 70,0 78,2 3,6 10,1 8,1
30 500 123 422 417 245 58,1 58,8 9,4 15,8 16,0
262 497 281 66,6 56,5 8,7 17,5 17,3
436 502 285 67,5 56,8 8,5 17,2 17,5
613 505 286 67,8 56,6 8,7 17,2 17,5

CONCRETO & Construes | 87

porcentagens foram de 29,6% e 4,5%,
respectivamente.
A Figura 15-a mostra o desenvolvi-
mento do espaamento mdio de fissu-
ras em duas sees de teste na E313
desde a construo, assim como o
espaamento de fissuras mdio na se-
o 1 da E17; todas essas 3 sees de
teste possuem 0,75% de taxa de arma-
dura longitudinal. O padro de fissuras u Figura 14
nas duas sees de teste na E313 est Fissuras retas no corte (esquerda) e entre dois cortes (direita) na seo de
completo, isto , o espaamento mdio teste com cortes parciais na superfcie na rodovia E313 na Blgica
entre fissuras permanece constante e
tambm por volta de 20 meses depois nores nas sees com cortes na E313 mente armados (PCCA) esto sen-

da construo (incluindo 2 invernos se- comparadas com a seo 1 na E17. do cada vez mais adotados quando

veros), o espaamento mdio de fissu- construmos ou reconstrumos pavi-

ras de 1,35 m para a seo de teste 5. CONCLUSES mentos para vias de trfego pesado.

com corte de 60 mm e 1,00 m para a Pavimentos de concreto continua- Considera-se essencial para um bom

seo de teste com corte de 30 mm.

A Figura 15-d e a Tabela 8 mostram
a comparao de padres de fissuras
na seo de teste sem controle ativo
de fissuras na rodovia E17 e na seo
de teste com controle ativo de fissu-
ras na rodovia E313. Em todas essas
sees de teste, a classe de concreto
C35/45, a espessura do concreto
250 mm e a taxa de armadura longitu- a b
dinal 0,75%. As sees de teste com
cortes serrados, principalmente de 60
mm, na E313, tm uma distribuio de
espaamento de fissuras muito melhor
que a seo de teste na E17.
Finalmente, a Tabela 9 mostra a
comparao da abertura de fissuras na
seo de teste 1 na rodovia E17 e nas
duas sees de teste na rodovia E313,
em ambos dias de vero e inverno. O c d
efeito da temperatura do pavimento na
abertura das fissuras bvio: no inver-
u Figura 15
no as aberturas das fissuras so maio- Distribuio de frequncia cumulativa do espaamento de fissuras em
res que no vero. Levando a tempera- sees de teste na E313 (b,c), espaamento mdio de fissuras nas
tura do pavimento em conta, pode se sees de teste E17 e E313 (a) e comparao da distribuio cumulativa
do espaamento de fissuras nas sees de teste E17 e E313 aps 20
concluir que em ambos a abertura m-
meses, incluindo 2 invernos (d); as setas representam a porcentagem do
dia das fissuras e o desvio padro da espaamento de fissuras no intervalo ideal de 0.6 2.4 m (Blgica)
abertura de fissuras so um pouco me-

88 | CONCRETO & Construes

 u Tabela 8 Comparao do padro de fissuras nas sees de teste nas rodovias
E17 e E313 aps aproximadamente 20 meses (incluindo 2 invernos)

Distribuio do espaamento de fissuras (%) Espaamento

Seo PCCA so necessrios para um padro
Rodovia de fissuras
de teste 0,6 m 0,6-2,4 m 2,4 m de fissuras otimizado. Apesar do PCCA
mdio (m)
E17 1 51,8 29,4 19,8 1,18 na rodovia E313 ainda estar nas primei-
E313 Cortes de 60 mm 14,0 75,0 11,0 1,35 ras idades (construdo em 2012), o pa-

Cortes de 30 mm
desempenho a longo prazo (30-50
anos) um padro de fissuras otimizado,
o que significa no apenas aberturas de
fissura limitadas (menores que 0,4 mm),
mas tambm poucas fissuras prximas
(que podem resultar em punchouts) e
poucas fissuras distantes (que resultam
29,6 65,9 4,5
em abertura de fissura elevada e mu-
danas significativas de abertura devi-
do a mudanas de temperatura). Uma
taxa de armadura longitudinal adequa-
da (0,70% a 0,75% da rea da seo
transversal) e uma camada interme-
diria de concreto asfltico abaixo do
0,99 dro de fissuras superior, com grande
maioria dos espaamentos de fissuras
no intervalo desejvel de 0,6 2,4 m
e aberturas de fissura pequenas, como
um resultado da aplicao de cortes
por meio de serragem parcial na su-
perfcie, promete um bom desempenho
estrutural a longo prazo e, portanto,
um tipo de pavimento durvel.

u Tabela 9 Efeito da temperatura do pavimento na abertura das fissuras na superfcie do pavimento nas sees de teste
na Blgica, medidas por um microscpio ptico

Temperatura Abertura das fissuras (mm)

na superfcie Nmero de
Rodovia Seo de teste
do pavimento fissuras Mdia Mximo Mnimo Desvio padro
(C)
E17 1 30,3 8 0,169 0,22 0,10 0,036
2,2 10 0,312 0,35 0,19 0,087
E313 Cortes de 60 mm 20,5 17 0,152 0,31 0,10 0,032
Cortes de 60 mm 8,0 12 0,201 0,27 0,14 0,034
Cortes de 30 mm 21,0 11 0,198 0,22 0,13 0,035
Cortes de 30 mm 4,2 11 0,232 0,32 0,13 0,044

u REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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Innovations for Design of Sustainable and Durable Concrete Pavements, Prague, Czech Republic, 20-21 September 2014.
[02] DUTCH MINISTRY FOR TRANSPORT AND THE ENVIRONMENT. Specifications for design of continuously reinforced concrete pavements. Delft, the Netherlands, 2014
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[03] HOUBEN, L.J.M.; LEEST, A.J. van; STET, M.J.A.; FRNAY, J.W.; BRAAM, C.R.. The Dutch Structural Design Method for Plain and Continuously Reinforced Concrete
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[04] KOHLER, E.R. Experimental Mechanics of Crack Width in Full-Scale Sections of Continuously Reinforced Concrete Pavements. PhD Dissertation, University of Illinois
at Urbana-Champaign, 2005.
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[08] REN, D.; HOUBEN, L.J.M.; RENS, L.; BEELDENS, A.. Active Crack Control for Continuously Reinforced Concrete Pavements in Belgium through Partial Surface
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through partial surface notches. 8th International DUT-Workshop on Research and Innovations for Design of Sustainable and Durable Concrete Pavements, Prague,
Czech Republic, 20-21 September 2014.

CONCRETO & Construes | 89

u pesquisa e desenvolvimento
Pavimento de concreto
com armadura contnua: o
experimento USP e parceiros
1. INTRODUO
D
iversas rodovias cons-
trudas nas duas ltimas
dcadas no Brasil, com
soluo em pavimento de concreto
simples, vem apresentando desem-
penho insatisfatrio, induzido por
aspectos de projeto em vrias nu-
ances (tal como mtodo de dimen-
sionamento inadequado), bem como
por falhas construtivas, estas em sua
maior parte relacionadas s juntas de
contrao exigidas por esse tipo de
soluo. Esse estado de coisas tem
origem em diversas fases do proces-
so que at hoje parecem serem mal
compreendidas pelos vrios agentes
envolvidos. No querendo nos furtar
aqui de esclarecimentos sobre essas
srias questes, a questo da pavi-
mentao em concreto com elimina-
o de juntas de contrao em pla-
cas parece ser o aspecto mais crucial
para a reflexo de uma tecnologia
alternativa. Este artigo discute a con-
cepo do projeto de pavimento de
concreto continuamente armado (ou
com armadura contnua), as parcerias
estabelecidas para a pesquisa e os
aspectos executivos da pista experi-
mental construda em janeiro de 2016
no campus da Universidade de So
Paulo, na capital.
90 | CONCRETO & Construes
JOS TADEU BALBO
Universidade de So Paulo
2. ENTENDIMENTO DO PRINCPIO
DE FORMAO DE JUNTAS DE
CONTRAO E SEUS
PROBLEMAS TPICOS
Os pavimentos de concreto simples
so moldados in loco para a constru-
o de rodovias, corredores de nibus,
pistas e ptios aeroporturios, portos,
pisos industriais, estacionamentos,
dentre outras aplicaes. reconheci-
damente uma soluo de pavimenta-
o de grande durabilidade especial-
mente para suportar o trfego pesado.
Sua durabilidade indiscutvel, desde
que a obra seja resultado de um projeto
consciente e amadurecido, que envolva
os aspectos mecnicos que permeiam
o comportamento dessas placas com
juntas e barras de transferncia, consi-
deradas a as respostas s cargas am-
bientais e do trfego. Infelizmente esse
quadro se aplica muito bem Alema-
nha, por exemplo, e no tem sido re-
trato das obras rodovirias brasileiras.
Outra exigncia para se alcanar
essa durabilidade, que deve ser conside-
rado como o aspecto mais crtico simul-
taneamente com o processo de fadiga
do concreto, so as juntas de induo
de fissuras de retrao, denominadas
simplesmente por juntas de contrao.
Os engenheiros devem entender que
essa propriedade do concreto na fase
de seu endurecimento (retrao de se-
cagem) muito crtica para grandes re-
as e volumes expostos ao clima durante
sua construo; e que no h maneira
de controlar a ocorrncia de tal fen-
meno, embora esse possa ser mitigado
com diversas tecnologias disponveis,
da mais simples s mais rebuscadas em
aspectos de qumica tecnolgica.
A serragem de juntas nos pavimen-
tos de concreto simples (PCS) constitui
a tcnica cabal para controle das fissu-
ras de retrao. Em geral, com um ser-
vio esmerado e consciente do ponto
de vista de engenharia, o que requer
controle de qualidade do processo de
modo constante pelos engenheiros e
encarregados de obras, essas juntas
so eficientes. possvel, todavia, que
ao longo de anos, possam paulatina-
mente causar desconforto ao rolamento
de veculos, caso ocorram escalona-
mentos ou degraus nelas. A ausncia de
esclarecimento sobre a questo entre os
atores das obras, que em geral no re-
cebem treinamento e certificao, sem
eximir de responsabilidade os engenhei-
ros responsveis, tem gerado mazelas
que se repetem em obras de pavimen-
tao rodoviria do Oiapoque ao Chu.
As causas mais comuns para fa-
lhas na construo dessas juntas, que
resultam na ocorrncia da fissura de
retrao fora de seu domnio a partir do
fundo de seu entalhe, so conhecidas:
atraso na serragem (falta de controle do
processo), pequena profundidade de
serragem (falta de controle de qualida-
de), posicionamento indevido das bar-
ras de transferncia de cargas (falta de
controle de processo), aderncia par-
cial ou total das barras de transferncia
de carga em ambos os lados (o que
poderia ser evitado em todas as obras
empregando-se a tcnica comum de
engraxar as barras completamente,
no apenas sua metade, dirimindo in-
certezas na qualidade do processo).
Essas falhas na ocorrncia da fis-
sura de retrao comprometem, logo
de incio, o comportamento estrutural
de placas pois as respostas estruturais
mostram-se diferentes daquelas nor-
malmente empregadas como premis-
sas para o clculo estrutural.
3. O CONCEITO DO EMPREGO
DE ARMADURA CONTNUA
COM ABANDONO DE JUNTAS
DE CONTRAO
Desde a dcada de 1930 comeou-
-se a testar o emprego de um pavimento
de concreto que dispensasse as juntas de
contrao, posto que naqueles primr-
dios eram comuns as fissuras de retrao
descontroladas por falhas na execuo
de juntas. Assim, no seriam necessrias
a colocao de barras de transferncia de
carga (exceto no caso de juntas de cons-
truo de fim de turno de trabalho) e a
serragem de juntas para a induo de fis-
suras, criando-se um sistema let it crack.
Armaduras contnuas dispostas no banzo
comprimido da inicialmente grande placa
de concreto, com taxas variando entre 0,5
e 0,7%, fariam o controle da abertura das
fissuras de retrao, minimizando-as, alm
de servirem como elementos de transfe-
rncia de esforos verticais sobre a super-
fcie. O aperfeioamento dessa tecnologia
foi batizado por continuously reinforced
concrete pavement, o que pode ser livre-
mente traduzido para a lngua portuguesa
por pavimento de concreto com arma-
dura contnua (PCAC) ou continuamen-
te armado (PCCA), em uma traduo
ipsis literis.
Esse tipo de pavimento serve atual-
mente cerca de 40.000 km de rodovias
interestaduais (US-I) nos Estados Uni-
dos da Amrica, tendo migrado prin-
cipalmente para a Blgica e a Holan-
da nos anos 1960, pases nos quais o
PCCA empregado em extenses que
superam a malha rodoviria brasileira
em PCS (cerca de 2.000 km). Na Ale-
manha foi a soluo mais empregada
PCCA nos anos 1960 (fonte: Roesler,
modernamente para a construo de 2005)
plataformas ferrovirias para trens de
alta velocidade, que exigem estruturas No Brasil sua primeira aplicao
com deslocamentos plsticos verticais viria ocorreu em 2010, como experi-
ou horizontais minimizados ao longo mento, com placas curtas no campus
de sua utilizao. Nos demais pases da USP em So Paulo. As quatro pla-
europeus seu emprego limitado, com cas de 50 m no puderam reproduzir as
alguns casos na Frana e na Espanha e condies de fissurao encontradas
pequena extenso total na Itlia. na literatura tcnica internacional, tendo
PCCA em ferrovia Hanover-Berlim em 2011 (gentileza: Bernhard)
CONCRETO & Construes | 91

u Ficha tcnica
Escavao, transporte do material escavado,
compactao do subleito e da base granular
Fornecimento de brita graduada simples para
a base
Fornecimento de imprimao betuminosa
da base e de formas de madeira incluindo
montagem
Fornecimento de vergalhes comuns e
galvanizados
Fornecimento de zinco para galvanizao
Galvanizao de vergalhes
Fornecimento de desmoldante para formas e
produto de cura para asperso na superfcie
do concreto
Fornecimento de arames galvanizados
Fornecimento de CP II e CP IV
Fornecimento de agregados virgens e reciclados
e produo e transporte dos concretos
Montagem das armaduras, adensamento,
acabamento e cura do concreto
Projeto e coordenao
ocorrido fissuras com espaamento m-
dio de cerca de 3 m na maioria dos ca-
sos ou maiores. O experimento foi reali-
zado para o entendimento do emprego
dessa tecnologia em paradas de nibus
urbanas ou rurais, tendo apresentan-
do excelente desempenho das fissuras
(sem sua degradao) at o momen-
to. Contudo, no permite apresentar
um quadro para o comportamento do
PCCA em clima tropical que refletisse o
u Figura 1
Seo transversal do PCCA concebido com 200 m de extenso contnua
92 | CONCRETO & Construes
Construtora OAS
Serveng Mineirao
Construtora Norberto Odebrecht
Prefeitura do Campus da Capital da USP
Votorantim Siderurgia
Votorantim Metais
Bosch
Grace
Morlan Arames e Telas
Votorantim Cimentos
Engemix
Engenharia de Pisos
Departamento de Engenharia de Transportes
Escola Politcnica da USP
processo de construtivo de aeroportos,
rodovias e corredores de nibus urba-
nos ou BRT. Essa experincia foi relata-
da em artigo de uma edio anterior da
revista Concreto e Construes.
4. CONCEPO DO PROJETO
EXPERIMENTAL TESTES
ANTERIORES E AMPLIAO
DA PESQUISA
No ano de 2010 foram construdas
quatro sees de PCCA, no caso, de
curta extenso, rompendo-se com a tra-
dio rodoviria no exterior. Conscientes
das necessidades de melhorias para
corredores urbanos de nibus (transpor-
te pblico), os docentes do Programa
de Ps-Graduao em Engenharia de
Transportes da Escola Politcnica da
USP empenharam-se para os primei-
ros testes, visando extenses tpicas de
paradas de nibus urbanos, situaes
em que pavimentos asflticos e mesmo
pavimentos de concreto simples, muitas
vezes, no so os mais adequados. O
Prof. Marco Antonio de Aguirra Massola,
ento prefeito do campus da USP em
So Paulo, proporcionou a possibilida-
de de vrios estudos de pavimentao
com a reconstruo da Av. Prof. Almeida
Prado, entre o terminal de nibus e o
monumento a Ramos de Azevedo. Alm
dos pavimentos em blocos intertravados
na maior parte do trecho, quatro sees
de PCCA foram construdas com varia-
o nas taxas de armaduras transver-
sais em cada uma delas. Estudos sobre
esses experimentos so disponveis na
Revista Concreto e Construes e na
Revista RIEM, ambas do IBRACON.
As experincias no exterior comu-
mente relatam os padres de fissu-
rao encontrados nesses pavimen-
tos, que funcionam fissurados, e isto
de fundamental importncia para o
leitor compreender o conceito de PCCA
e para no ocorrerem juzos de valor
equivocados sobre essa fissurao de
retrao. O padro de fissurao est
bem descrito para pases de clima tem-
perado e depende de uma srie de
fatores, como tipo de cimento, tipo de
agregado, taxa de armadura longitudi-
nal, condies ambientais predominan-
tes durante a construo, tipos de ba-
ses (asfltica causa menos fissurao,
por exemplo). O espaamento entre fis-
suras fundamental para a modelagem
numrica dessas estruturas, pois no
h mtodo mecanicista de dimensiona-
mento genrico e aplicvel a todas con-
dies. Essa conscincia h dcadas
leva pesquisa de pavimentos de con-
creto especfica para as condies bra-
sileiras, o que normas e procedimentos
importados no possuem competncia
e abrangncia para tratar.
Isso encaminhou para a necessi-
dade de construo de placa longa,
que tivesse ao menos 150 m para
proporcionar uma fissurao coerente
com a realidade construtiva rodoviria
(a produo diria de faixas de pavi-
mentao). Para tanto, foi concebido
um trecho experimental de 200 m de
extenso, que seria inicialmente cons-
trudo ou em grande avenida, ou em
corredor de nibus ou em rodovia, ou
mesmo em aeroporto, se possvel fos-
se. Tratativas para implantao desse
trecho experimental tiveram incio em
2012, buscando-se possvel interesse
para pavimentao de corredores ur-
banos. Em 2013/2014 a Confederao
Nacional dos Transportes selecionou
esse projeto (dentre outros) de interes-
se para rodovias e buscou inicialmente
financi-lo no que tange contrata-
o de pesquisadores; por entraves
legais tais financiamentos no foram
autorizados pela Advocacia Geral da
Unio (AGU). Buscou-se ento por al-
Disposio das armaduras contnuas
ternativas urbanas e rurais, com trfego
de veculos comerciais, para a implan-
tao do projeto. O projeto bsico do
PCCA ficou estabelecido como apre-
sentado na Figura 1.
5. HISTRICO E DESENVOLVIMENTO
DAS PARCERIAS UM
EMPREENDIMENTO INDITO
NA PESQUISA RODOVIRIA
Em meados de 2014, representantes
do Instituto de Metais no Ferrosos (ICZ),
juntamente com a Votorantim Metais e
a Votorantim Siderurgia, que haviam se
interessado pela concepo das sees
experimentais construdas na USP em
2010, procuraram o Departamento de
Engenharia de Transportes da EPUSP,
quando ento teve incio uma parceria,
que acabou trazendo vrios interessa-
dos para a viabilizao de um projeto de
grande porte, que se daria ou em rea ru-
ral ou urbana. Por diversas razes o pro-
jeto foi viabilizado no campus da USP em
So Paulo, sendo que sua implantao
ocorreu em janeiro de 2016.
Para a implantao da faixa de ni-
bus de 3,4 m de largura, paralela Raia
Olmpica da Cidade Universitria (Av.
Prof. Mello Moraes), com incio na para-
da de nibus Psicologia II, era necess-
ria a escavao do pavimento existente
j bastante deteriorado. Essa tarefa foi
organizada pela Construtora OAS, bem
como a recompactao do subleito e
a compactao da base em brita gra-
duada simples (BGS). A imprimao da
base (com emulso asfltica) e a coloca-
o de frmas ficou a cargo da Prefeitu-
ra do Campus da Capital. O fornecimen-
to de BGS para execuo da base teve
a parceria da Serveng Minerao e da
Construtora Noberto Odebrecht.
O desmoldante para as frmas foi
fornecido pela Grace, bem como o pro-
duto de cura do concreto. A Votorantim
metais forneceu o zinco para galvaniza-
o que, por sua vez, ocorreu na em-
presa Bbsoch em Jundia. A Votorantim
Siderurgia forneceu os vergalhes de
ao em parte cru e em parte galvani-
zados. A Votorantim Cimentos forne-
ceu os cimentos CP II F 40 e CP IV 32
RS. A Engemix forneceu os agregados
virgens e reciclados para a confeco
das misturas de concreto, por ela mes-
mo executadas. A Engenharia de Pisos
executou a instalao de armaduras e
o adensamento e acabamento do con-
creto com sua equipe.
CONCRETO & Construes | 93

Aspecto superficial aps texturizao do concreto
importante notar que todos os
parceiros tinham interesse no projeto
e entenderam perfeitamente a necessi-
dade do experimentalismo em situao
real de emprego do PCCA. Os parcei-
ros tinham inclusive interesses distintos,
porm complementares, com efetiva
participao no projeto. Como na mo-
ral final de uma das fbulas de Esopo:
No se pode construir uma sociedade
se no existirem interesses comuns.
6. CONSTRUO DA
PISTA EXPERIMENTAL
A construo da pista experimental
com PCCA reproduzindo processo cons-
trutivo rodovirio ocorreu em 26 e 27 de
janeiro de 2016. Na semana anterior ha-
via sido realizada a escavao do pavi-
mento asfltico deteriorado, a recompac-
tao do subleito e a exceo da base
em BGS. Aps a colocao das frmas,
as armaduras continuamente dispos-
tas foram instaladas, com meia seo
empregando ao galvanizado e outra
u REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] Salles, L. S.;Balbo, J. T.. Anlise Comparativa da Eficincia de Transferncia de Cargas em Pavimentos de Concreto Simples d Continuamente Armados. Concreto
& Contruo, v. 79, p. 48-58, 2015.
94 | CONCRETO & Construes
meia seo empregando vergalhes co-
muns (ambos com 20 mm e ao CA-50).
A concretagem se deu de modo contnuo
e sem paradas no dia 27 de janeiro, con-
sumindo aproximadamente 10 horas.
Empregou-se rgua vibratria para
o acabamento superficial. A cura foi
realizada com a aplicao de duas ca-
madas de filme de produto com base
parafnica, espaadas de quatro horas,
que foi protegida por manta plstica em
toda a extenso. Aps isso, por trs
dias, trs vezes ao dia, a superfcie foi
umedecida com asperso de gua de
reuso. A liberao ao trfego local foi
prevista para trinta dias aps a concre-
tagem. Cada uma das quatro sees
de 50 m emprega um diferente concre-
to, resultante de combinao dos ci-
mentos (CP II e CP IV) e dos agregados
(parcialmente reciclados ou virgens).
7. RESULTADOS FUTUROS
ESPERADOS
Os estudos e pesquisas que se se-
guiro sobre a pista ao longo dos prxi-
mos meses e anos sero:
u Comportamento de fissurao de
retrao em funo das variveis de
projeto;
u Anlise de transferncia de car-
gas entre fissuras por mtodo no
destrutivo;
u Anlise de variabilidade de espessu-
ra de concreto e de posicionamento
do ao por meio de tomografia com
ondas de baixa frequncia;
u Anlise de requisitos de desempe-
nho do concreto, incluindo medi-
das de mdulo de elasticidade, em
amostras coletadas bem como por
retroanlises de deformaes cau-
sadas por cargas de impacto;
u Anlise de aberturas de fissuras ao
longo de estaes climticas;
u Instrumentao de pista com strain
gages para anlise de respostas
das estruturas a cargas rodovirias
tpicas;
u Anlise de aderncia dos aos aos
concretos empregados;
u Anlise de irregularidade superficial
ao longo dos anos;
u Anlise dos efeitos da texturizao
com vassouras na irregularidade
longitudinal;
u Modelagem numrica do experi-
mento e calibrao de modelos de
clculo de tenses em funo dos
padres de fissurao ocorridos;
u Anlise de corroso de armaduras.
A transferncia do conhecimento
para a sociedade ser possvel com o
estabelecimento de critrio de projeto
estrutural para PCCA, nas condies
ambientais brasileiras.
u pesquisa e desenvolvimento
Concreto autoadensvel
em regies costeiras
de clima quente
CARLOS F. A. CALADO Doutorando | AIRES CAMES Professor-Doutor
1. INTRODUO
O
concreto autoadensvel
(CAA no Brasil e SCC in-
ternacionalmente) j vem
sendo aplicado h aproximadamente
20 anos e vem se tornando alternativa
tecnicamente vivel para aplicao em
lugar do concreto convencional vibrado
(CC). Atualmente, constata-se que os
estudos sobre o SCC avanaram muito
e j possvel responder a quase todas
as indagaes acerca do comporta-
mento do SCC frente ao CC, vantagens
e possveis desvantagens nos aspectos
tcnicos de aplicao e utilizao.
No entanto, Rich et al [1] estuda-
ram a aceitao do SCC entre os em-
presrios da construo civil do Reino
Unido e concluram que as pesqui-
sas, poca, desenvolviam estudos
especficos do material em questo,
sem apresentar outros benefcios e
conceitos aos construtores, a exem-
plo de como, quando e onde aplicar
SCC, importando para a tomada de
deciso dentro do planejamento do
processo, bem como o tempo de
construo. Ou seja, o SCC deveria
ser visto como um mtodo e no ape-
nas como mais um material.
CTAC, Universidade do Minho - Portugal
PAULO HELENE Professor-Doutor
Universidade de So Paulo (USP)
Para os construtores aplicarem
SCC nas suas obras, o tempo dis-
ponvel entre o incio da mistura e a
concluso do adensamento nas fr-
mas, quando ento se inicia a cura,
representa um importante desafio a
ser atendido. O SCC, para a manu-
teno da autoadensabilidade, ne-
cessita atender os requisitos de flui-
dez, capacidade de preenchimento,
capacidade de passagem e resistn-
cia segregao. O tempo inicial de
pega, juntamente com a consistncia
e coesividade do concreto fresco,
determinam o tempo de durao em
que a mistura permanece num pero-
do de dormncia, plstica e trabalh-
vel, podendo ser manuseada e aplica-
da no canteiro de obra. Para regies
com clima seco e temperatura mais
elevada, caso da regio de Recife
(Pernambuco, Brasil), o tempo dis-
ponvel para aplicao do SCC fresco
pode ser reduzido com relao a ou-
tros tipos de regies [2].
O CAA obtido na regio de Recife
provm de composies que asso-
ciam contedo de adies minerais
com os aditivos plastificantes. Os
plastificantes so aditivos redutores
de gua e modificadores de viscosi-
dade, enquanto que os superplastifi-
cantes tm efeitos sobre a disperso
de partculas de cimento por meio de
repulso estrica e/ou eletrosttica,
com caractersticas de elevada redu-
o de gua. A adsoro do aditivo
pode estender a manuteno da flui-
dez atravs da disperso das partcu-
las de cimento, mas a concentrao
de ons sulfato, proveniente do gipsita
que controla a pega do cimento, na
soluo pode ajudar a reduzir a in-
tensidade desse efeito estrico do
polmero. A temperatura mais eleva-
da provoca rpida taxa de hidratao
inicial, conduzindo a uma distribuio
no uniforme dos produtos de hidra-
tao dentro da pasta. Ento, o con-
creto aplicado e curado a alta tem-
peratura endurece mais rpido, mas
apresenta resistncias menores em
relao aos aplicados e curados em
temperaturas mais baixas. [2,3,4].
A durabilidade do concreto sofre
influncias adversas que envolvem o
transporte de fluidos e gases atravs
dos poros do concreto, alm de outros
fatores, como relao gua/cimen-
to, temperatura, grau de hidratao,
CONCRETO & Construes | 95
adies minerais, porosidade capi-
lar e permeabilidade [2,5]. A regio
metropolitana do Recife, cidade lito-
rnea, capital do estado de Pernam-
buco, com 3,9 milhes de habitantes
(julho/2014), combina condies es-
pecialmente agressivas para estrutu-
ras de concreto armado, tais como:
valores mdios anuais para tempera-
tura mxima igual a 29,1oC, umidade
relativa do ar igual a 79,8%, precipi-
tao pluviomtrica de 2.417,6mm,
horas de sol igual a 2.550,7h, alm
da atmosfera marinha em face de
estar situada ao bordo do oceano.
Trata-se, portanto, de um ambiente
propcio para a deteriorao preco-
ce por despassivao e corroso das
armaduras. A quantidade das obras
de concreto que no atingem a idade
prevista no projeto tende a ser mais
elevada, caso medidas mitigadoras
no sejam adotadas nas etapas de
projeto, execuo e manuteno [6].
Dessa forma, o presente artigo obje-
tiva apresentar estudos em concretos e
em pasta de SCC e de CC, representa-
tivas daquelas usualmente aplicadas na
u Tabela 2 Quadro resumo dos ensaios aplicados, composies, temperaturas e idades
Ensaio
AV
REp
CM
Es e t500 CAA L-P; CAA L-AP1;CAA L-AP2; CAA L-AP3
At
RC CAA L-P; CAA L-AP1; CAA L-AP2; CAA L-AP3; CC L-P; CC L-AP4; CC L-AP5
IC
AB CAA L-P; CAA L-AP1; CC L-P; CC L-AP4
AC
REc
IV CAA L-P; CAA L-AP1; CC L-P; CC L-AP4
CA
96 | CONCRETO & Construes
u Tabela 1 Tipos de pastas e concretos aplicados em Lab_P e Lab_AP
Pasta SCC e Concretos aplicados
Pasta CAA (CV+MK+SP+P+A) CAA L-AP3 (CII+Ar+B1+SP+A)
CAA L-P (CV+MK+Ar+B1+B2+SP+P+A) CC L-P (CV+MK+Ar+B2+P+A)
CAA L-AP1 (CII+Ar+B2+SP+P+A) CC L-AP4 (CII+Ar+B2+SP+P+A)
CAA L-AP2 (CIV+Ar+B2+SP+P+A) CC L-AP5 (CIV+Ar+B2+SP+P+A)
Onde: CV = cimento CP-V ARI; CII = cimento CP-II F 32; CIV = cimento CP-IV 32 RS; A = gua; SP = superplastificante;
P = plastificante; MK = metacaulim; Ar = areia; B1 = brita 12.5mm; B2 = brita 19.1mm.
regio de Recife, de modo a demons- concreto endurecido, em duas fren-
trar que, apesar das condies locais tes de trabalho: (1) em laboratrio de
desfavorveis, vivel a aplicao de pesquisa (L-P); (2) no laboratrio do
SCC em regies costeiras de clima canteiro de obra da Arena Pernam-
quente, desde que o SCC seja enten- buco (L-AP), localizado na regio me-
dido e consumido como um processo, tropolitana do Recife, inaugurada em
e no apenas como um novo material. 2013, e onde foram aplicados 23.200
m3 de SCC, e 34.800m3 de CC.
2. PROCEDIMENTO Na pesquisa aqui apresentada,
EXPERIMENTAL atravs de ensaios em pasta repre-
sentativa de concreto fresco, SCC e
2.1 Mtodo de dosagem, ensaios CC, buscou-se obter indicadores do
aplicados, constituintes tempo disponvel de trabalhabilida-
e composies de para execuo das operaes de
concretagem em diferentes tempera-
Os estudos se desenvolveram a turas (25oC, 32oC, 38oC e 45oC).
partir de um conjunto de ensaios apli- Os ensaios aplicados pasta
cados em pastas, concreto fresco e de SCC e concretos frescos foram:
Composio Temperatura (C) Idade (dias)
Pasta CAA 25, 32, 38, 45 Inicial
Pasta CAA 25, 32, 38, 45 Inicial
Pasta CAA 25, 32, 38, 45 Inicial
32 Inicial
CC L-P; CC L-AP4; CC L-AP5 32 Inicial
32 3, 7, 14, 28, 56, 90
CAA L-P; CC L-P 32 28, 90
32 28, 90
CAA L-P; CC L-P 32 28, 90
CAA L-P; CC L-P 32 3, 7, 28, 56, 90
32 28, 90
CAA L-P; CC L-P 32 28, 90
 u Tabela 3 Composies da pasta CAA (SCC) e dos concretos aplicados em (L-P) e (L-AP)

Pasta CAA CC CAA CC

Constituintes Unid
CAA L-P L-AP1 L-AP2 L-AP3 L-AP4 L-AP5
CP-V ARI g 459,8 419 416
CP-II F 32 g 499 532 451
CP-IV 32 RS g 525 476
Metacaulim g 40,2
36 36



Areia g 947 661 856 778 732 815 681
Brita 12.5mm g 227 778
Brita 19.1mm g 529 1028 830 798 917 946
gua g 225,3 205 203 199 236 215 180 214
Superplastificante g 5,7 5 4,49 5,25 3,76 1,80 1,90
Plastificante g 4,6 4,2 2,6 2,99 4,20 2,71 3,81
Relao (a)/l (1)
0,451 0,45 0,45 0,40 0,45 0,40 0,40 0,45
Relao (a+aq)/l (2)
0,471 0,471 0,455 0,414 0,468 0,411 0,409 0,462
Relao (SP+P)/a (3)
0,046 0,045 0,038 0,040 0,025 0,027
Relao (SP)/a (4)
0,017
Relao (P)/a ) (5
0,013
fck MPa 40 40 40 40 40 40 40
Espalhamento mm > 700 > 700 > 700 > 700
Abatimento mm 12020 14020 14020
(1)
Relao gua/ligante, onde ligante = cimento + adio metacaulim; (2) Relao (gua+aditivo qumico)/ligante; (3) Relao (superplastificante+plastificante)/gua;
(4)
Relao (superplastificante)/gua; (5) Relao(plastificante)/gua

Agulha de Vicat (AV); Resistividade bem como as diferentes temperaturas e armazenados em cmara mida at o
eltrica em pastas (REp); Cone Mar- idades de cada uma das composies, momento de realizao dos ensaios. A
sh (CM); Espalhamento (slump-flow) em cada um dos ensaios. cmara mida foi mantida temperatu-
(Es) e t500; Abatimento (slump) (At). A Tabela 3 apresenta as composi- ra de (27 2)oC, com umidade relativa
Os ensaios aplicados aos concretos es da pasta CAA (SCC) e dos con- do ar superior a 95%. J os CPs CAA
endurecidos, envolvendo os temas cretos, SCC e CC, aplicados nos en- L-AP1, CAA L-AP2, CAA L-AP3, CC
de resistncia e durabilidade, na tem- saios no laboratrio de pesquisa (L-P) L-AP4 e CC L-AP5, foram conservados
peratura de 32 C, foram: resistncia
o e no laboratrio do canteiro de obra em rea coberta do laboratrio da obra,
da Arena Pernambuco (L-AP).
mecnica compresso (RC); difu- protegida com uma lona para evitar a
so de ons cloreto (IC); absoro de perda de gua e, 24h aps a concre-
2.2 Obteno dos corpos
gua por capilaridade (AB); ascenso tagem, os CPs foram desmoldados,
de prova utilizados nos
capilar (AC); resistividade eltrica em quando ento receberam a identifica-
ensaios da pesquisa
concreto (REc); ndice de vazios (IV); e o e foram conservados nos tanques
carbonatao acelerada (CA). A pasta de cura at a idade de rompimento.
Os corpos de prova (CPs) foram
de SCC e os diferentes tipos de con-
obtidos em atendimento ABNT NBR
cretos esto indicados na Tabela 1. 2.3 Normas aplicadas para
5738:2015 quanto ao procedimento
A Tabela 2 apresenta os ensaios apli- a realizao dos ensaios
para moldagem e cura. Aps essa eta-
cados na pesquisa, para a pasta SCC e
pa, os CPs CAA L-P e CC L-P foram
as composies de concreto adotadas, As pastas e os concretos fres-

CONCRETO & Construes | 97

 u Figura 1 u Figura 2
Tanque para cura dos CPs Tanque de gua e hidrxido de clcio

cos tiveram as temperaturas con-
troladas, para assegurar os valores
propostos de 25 C, 32 C, 38 C e
o o
45 C, seja atravs de resfriamento
o
ou aquecimento dos constituintes e
da mistura. Os concretos endureci-
dos foram ensaiados temperatura
mdia de 32 C. A Tabela 4 expe os
o
experimentos realizados e as normas
de referncia.
2.4 Procedimento do ensaio
de resistividade eltrica
o
em pastas
O ensaio buscou avaliar o com-
portamento da passagem de cor-
rente eltrica no fluido cimentcio
durante um tempo determinado,
bem como as variaes de resul-
tados para as diferentes tempe-
raturas escolhidas. Dessa forma,
a presente pesquisa desenvolveu
um aparato muito simples e de
fcil implementao em cantei-
ro de obra, com objetivo de aferir
o tempo de incio de pega de um
concreto atravs da medida da re-
sistividade eltrica, conforme com-
provado nos estudos de Zongjin
et al. (2007) [8]. As Figuras 3 e 4

u Tabela 4 Normas aplicadas para a realizao dos ensaios

Ensaio Normas aplicveis

NBR NM 43:2003
Agulha de Vicat
NBR NM 65:2003
Resistividade eltrica NBR 9204:2012
Pastas e
concretos frescos Cone de Marsh NBR 7681-2:2013
NBR NM 33:1998 (obteno das amostras)
Espalhamento e t500 NBR 15823-2:2010
NBR 15823-1:2010 (avaliao dos resultados)
NBR 5738:2003
Resistncia mecnica compresso
NBR 5739:2007
Difuso de ons cloreto ASTM C1202:1997
Absoro de gua por capilaridade e ascenso capilar NBR 9779:2012
Concretos endurecidos
RILEM TC154-EMC (2003) CEB
Resistividade eltrica
Bulletin DInformation no 192 (1989)
ndice de vazios NBR 9778:2009
Carbonatao acelerada RILEM TC056-CPC-18 (1988)

98 | CONCRETO & Construes

 u Figura 3 u Figura 4
Aparato para realizao dos ensaios Diagrama eltrico esquemtico

mostram o aparato e o esquema do onde foi possvel avaliar diferenas
diagrama eltrico aplicado. de trabalhabilidade entre o CAA e
CC (composies das Tabelas 2 e 3)
3. RESULTADOS com o aumento da temperatura, para
A Tabela 5 apresenta os resulta- o mesmo tempo inicial de medio
dos dos ensaios de Agulha de Vi- aps mistura.
cat, Resistividade eltrica e Cone As Figuras 5 a 8 apresentam grfi-
de Marsh. Esses ensaios permitiram cos de resistividade eltrica da pasta
avaliar a trabalhabilidade do CAA CAA ao longo do tempo, obtidos atra-
atravs do desempenho da pasta vs dos ensaios de Vicat, Resistivida-
CAA (C+MK+SP+P+A) com o au- de e Cone de Marsh, nas temperatu-
mento da temperatura e do tempo ras de 25 C, 32 C, 38 C e 45 C.
o o
decorrido aps incio da mistura. A As Figuras 9, 10 e 11 apresentam
Tabela 5 apresenta ainda os resulta- grficos de perda de desempenho em
dos dos ensaios de Espalhamento funo da temperatura, calculados
(slump-flow) e Abatimento (slump), a partir dos resultados de espalha-
mento, abatimento e t500, respectiva-
mente. Apresentam-se, tambm, as
perdas percentuais de desempenho
relativamente temperatura padro,
considerada igual a 32oC.
A Tabela 6 apresenta os resultados
dos ensaios de Resistncia mecnica
compresso (RC), e dos ensaios de
durabilidade: Difuso de ons cloreto
(IC), Absoro de gua por capilari-
dade (AB), Ascenso capilar (AC), Re-
o o sistividade eltrica em concreto (REc),
ndice de vazios (IV) e Carbonatao
acelerada (CA), para concreto endu-
recido, conforme Tabela 2.
A Figura 12 apresenta o grfico

u Tabela 5 Resultados de Vicat, Resistividade, Cone Marsh, Espalhamento e Abatimento

Temperatura (C)
Resultados Composio Unid
25 32 38 45
Ti(V)/Tf(V) Pasta CAA (h) 6,15/8,92 5,54/8,07 3,88/5,74 3,31/4,89
Ti(R)/Tf(R) Pasta CAA (h) 3,1/4,7 2,72/3,91 2,41/3,26 2,40/3,24
T(CM) Pasta CAA (h) 2,0 1,5 1,25 1,25
V(Es) CAA (mm) 728 725 717,5 713
V(At) CC (mm) 120 118 115 112
V(t500) CAA (s) 1,80 1,78 1,72 1,69
Ti(V) = tempo de incio de pega por Vicat; Tf(V) = tempo de fim de pega por Vicat; Ti(R) = tempo de incio de pega por Resistividade; Tf(R) = tempo de fim de pega por Resistividade; T(CM) = tempo
de ensaio em que a pasta deixou de fluir pelo Cone Marsh; V(Es) = valor medido do espalhamento; V(At) = valor medido do abatimento; V(t500) = valor medido do tempo t500.

CONCRETO & Construes | 99

 u Figura 5 u Figura 6
Resultados pasta CAA para 25C Resultados pasta CAA para 32C

u Figura 7 u Figura 8
Resultados pasta CAA para 38C Resultados pasta CAA para 45C

u Figura 9 u Figura 10
Espalhamento Abatimento

100 | CONCRETO & Construes

 u Figura 12
Grfico dos resultados de resistncia compresso conforme Tabela 6

90 dias, conforme houve reduo do tempo de traba-

u Figura 11
Ensaio t 500
dos resultados de resistncia com-
presso dos sete tipos de composi-
es de concreto, quatro de CAA e
trs de CC, conforme os ensaios de
resistncia aplicados ao concreto
endurecido. As curvas de tendncia
foram obtidas simplesmente ajustan-
do-se aos resultados experimentais
apresentados na Tabela 6.
O grfico da Figura 13 apresenta
a correlao dos resultados de resis-
tncia compresso com os resulta-
dos de resistividade eltrica nas mes-
mas idades ensaiadas: 3, 7, 28, 56 e
apresentado
Tabela 6.
O grfico da
Figura 14 apre-
senta o compa-
rativo dos resulta-
dos de ensaios de
durabilidade para
as mesmas idades ensaiadas de 28 e
90 dias, conforme apresentado na Ta-
bela 6. Observe-se que a relao CC/
CAA foi superior a 1,0 para todos os
ensaios de durabilidade, tanto aos 28
dias quanto aos 90 dias, com exceo
do ensaio de resistividade eltrica.
4. CONCLUSES
Os resultados apresentados na
Tabela 5 e visualizados nos grficos
apresentados nas Figuras 5 a 11 per-
mitiram concluir que, efetivamente,
na lhabilidade disponvel. Essa reduo
se deu pelo aumento da tempera-
tura e tambm do tempo decorrido
aps mistura dos constituintes. A
pasta de CAA aplicada nos ensaios
era uma pasta com uso conjunto de
aditivos qumicos plastificante e su-
perplastificante, com adio de me-
tacaulim, com relao gua/ligante
de 0,451 e (gua+aditivo qumico)/
ligante de 0,471. Seria possvel con-
siderar que a reduo dos tempos
disponveis de trabalhabilidade da
pasta e dos concretos se deu por
consequncia da perda de de-
sempenho dos aditivos qumicos
com o tempo e com o aumento da
temperatura.
Verificou-se, tambm, que os re-
sultados de tempo de incio de pega
por Vicat se aproximaram mais dos

u Tabela 6 Resultados dos ensaios de resistncia e durabilidade para concreto endurecido

Ensaios
Idade
Comp. Resist. Durabilidade
(dias)
RE (MPa) IC (Coulomb) AB (%) AC (%) REc (k.cm) IV (%) CA (mm)
CAA L-P 3 33,98 11,0
CAA L-P 7 36,19 17,8
CAA L-P 14 44,69
CAA L-P 28 45,86 900 8,22 10,7 37,3 13,07 8,75
CAA L-P 56 51,24 53,6
CAA L-P 90 53,88 828 4,88 7,5 64,8 8,86 5,75

CONCRETO & Construes | 101

 u Tabela 6 Resultados dos ensaios de resistncia e durabilidade para concreto endurecido (continuao)

Ensaios
Idade
Comp. Resist. Durabilidade
(dias)
RE (MPa) IC (Coulomb) AB (%) AC (%) REc (k.cm) IV (%) CA (mm)
CC L-P 3 32,32 9,7
CC L-P 7 33,03 16,5
CC L-P 14 40,39
CC L-P 28 42,69 1517 8,36 20,0 34,2 14,97 13,97
CC L-P 56 43,80 45,0
CC L-P 90 47,83 1250 5,85 13,3 60,4 10,24 8,87
CAA 7 40,0
L-AP1 28 50,0 8,50 8,99
CAA 7 39,4
L-AP2 28 49,8
CAA 7 41,6
L-AP3 28 50,5
CC 7 38,7
L-AP4 28 48,6 8,92 10,59
CC 7 34,2
L-AP5 28 47,5

indicadores de perda de trabalha- de incio e fim de pega obtidos atravs tudo desenvolvido por Zongjin et al.
bilidade obtidos por Resistividade de Vicat com os resultados de resisti- (2007) [8].
(mudana acentuada de declividade vidade eltrica em pasta, usando um As Figuras 5 e 6 mostraram que,
da curva nos grficos das Figuras 5 aparato original e simples, passvel de para as temperaturas de 25 e 32oC
a 8) e Cone de Marsh (tempo T(CM), aplicao em laboratrio de canteiro respectivamente, os indicadores de
onde a pasta deixou de fluir) para as de obra, mostrou-se compatvel com fluidez por Marsh e incio de pega por
temperaturas mais elevadas, de 38 e os demais resultados de ensaios em Resistividade aconteceram quando a
45 C. O indicador de desempenho do
o
pasta, a exemplo do Cone de Marsh. pasta ainda no havia manifestado a
Cone de Marsh foi o de menor tempo Dessa forma, comprovou-se o es- alterao marcante na mudana de
com relao aos indicadores de Vicat
e Resistividade para as quatro tempe-
raturas ensaiadas. O segundo menor
tempo foi obtido pelos indicadores
de Resistividade, ficando por ltimo
os indicadores de Vicat. Os tempos
de incio e fim de pega do ensaio de
Agulha de Vicat so referenciados
para pastas de consistncia normal,
cimento e gua. A presena dos adi-
tivos qumicos demonstrou que esses
tempos so afetados, o que foi con-
firmado pelos indicadores de Resisti-
vidade e Cone de Marsh. Ressalte-se u Figura 13
Correlao entre resistividade eltrica e resistncia compresso
que a correlao entre os resultados

102 | CONCRETO & Construes


u Figura 14
Comparativo entre resultados de ensaios de durabilidade para CAA e CC
comportamento da resistividade, en-
quanto que o incio de pega de Vicat
aconteceu quando a curva de resisti-
vidade j havia sofrido forte alterao
de comportamento. Por outro lado,
as Figuras 7 e 8 mostraram que, para
as temperaturas de 38 e 45 oC res-
pectivamente, os indicadores de flui-
dez por Marsh e incio de pega por
Resistividade mantiveram o mesmo
comportamento, enquanto que o
incio de pega por Vicat aconteceu
exatamente no tempo em que a cur-
va de resistividade sofreu a forte alte-
rao de comportamento, passando
para trecho ascendente de elevada
inclinao.
As Figuras 9, 10 e 11 mostraram
graficamente que, para o tempo ini-
cial, sem acrscimo do tempo aps
mistura, variando apenas a tempe-
ratura, houve indicativo de pequena
perda de desempenho nos ensaios
de Espalhamento, Abatimento
t500. Possivelmente os aditivos qu-
micos no haviam perdido desem-
penho apenas com o acrscimo de
temperatura.
Dessa forma, verificou-se que a
temperatura reduziu o tempo dispo-
nvel de trabalhabilidade. No entanto,
a varivel tempo decorrido aps mis-
tura, associada ao acrscimo da tem-
peratura, de fato provocou as maiores
redues dos indicadores de desem-
penho de trabalhabilidade. Assim,
pode-se recomendar aos construto-
res que adequem o tempo necessrio
para a realizao de todas as etapas
de concretagem ao tempo efetiva-
mente disponvel, com base nos es-
tudos de composies de pastas e
concretos para uso no estado fresco.
Quanto Tabela 6 e Figura 12,
considerando-se a idade de refern-
cia de 28 dias, foi possvel estabelecer
a mdia fc28 = 49,04 MPa para as qua-
tro composies de CAA e a mdia
fc28 = 46,26 MPa para as trs compo-
sies de CC, representando melhor
desempenho de resistncia de 6% do
CAA em relao ao CC. Analisando-
-se as sete composies apresenta-
das na Tabela 3, verificou-se que as
composies adotadas para CAA e
CC guardaram certa similaridade e
e utilizaram os mesmos constituintes,
tendo evidncia a maior quantidade
de aplicao dos aditivos qumicos
no CAA com relao ao CC. Assim,
poderia ser estabelecida a hiptese
de que os aditivos tenham contribu-
do para uma maior densificao da
matriz ligante ou tenham melhorado a
hidratao do cimento, alm do fato
do CAA conter maior quantidade de
agregados finos, provocando aumen-
to no resultado final da resistncia do
CAA com relao ao CC.
Como expe a Tabela 6, em todos
os ensaios de durabilidade o SCC
apresentou desempenho um pouco
superior ao CC.
As Figuras 13 e 14 confirmaram a
expectativa do aumento da resistn-
cia com o aumento da idade do con-
creto, bem como dos indicadores de
durabilidade, devido diminuio da
porosidade, associada contnua hi-
dratao do cimento.
Para difuso de ons cloreto, quan-
to maior a carga passante em Cou-
lombs, maior ser a penetrao de
ons cloreto, o que acarretar reduo
da durabilidade do concreto e suas
armaduras. Esse melhor desempe-
nho do SCC pode ser explicado pelo
material apresentar-se melhor selado
internamente que o CC. Os ensaios
de absoro de gua por capilarida-
de, ascenso capilar e ndice de va-
zios mostraram que o CAA ou SCC
se apresentou mais denso, homog-
neo, e menos poroso que o CC nas
primeiras idades, com possibilidade
de manuteno dessa tendncia ao
longo da vida til dos concretos nas
idades mais avanadas.
O melhor desempenho do SCC no
ensaio de Resistividade Eltrica pode
ser tambm explicado pela microes-
trutura mais densa ou por uma maior
perda de umidade ao longo do tempo,
decorrente de uma maior porosidade
interconectvel (menor durabilidade).
J o ensaio de carbonatao acele-
rada, ao demonstrar melhor indicador
de durabilidade para o CAA, pode-
ria confirmar que o SCC apresenta
maior empacotamento das partculas,
resultando em menor porosidade e
estrutura de poros mais finos, como
CONCRETO & Construes | 103
tambm faz com que a rede de po-
ros seja mais intrincada, dificultando a
penetrao do CO2.
Finalmente, os estudos, ensaios
e resultados obtidos, demonstraram
que houve indicadores positivos de
viabilidade tcnica da aplicao de
SCC em lugar de CC, mesmo em re-
gies costeiras de clima quente, que
representam ambiente naturalmen-
te mais agressivo, tanto nos aspec-
tos de trabalhabilidade do concreto
fresco, quanto nos aspectos de re-
sistncia e durabilidade do concreto
endurecido.

u REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[01] RICH, D., WILLIAMS, D., GLASS, J., GIBB, A. and GOODIER, C., To SCC or Not To SCC? UK Contractors Views. Theme: Production and Placement of SCC - 6th
International RILEM Symposium on Self-Compacting Concrete and the 4th North American Conference on the Design and Use of SCC, 26 to 29 September, 2010,
Montreal, Canada. (Pg. 669 676).
[02] Soroka, I. (2004) Concrete in Hot Environments, Published by E & FN Spon, an imprint of Chapman & Hall, 2-6 Boundary Row, London SE1 8HN, UK, pp. 179-200.
[03] Cames, A. (2005) Influncia da presena de adies minerais no comportamento do beto fresco em composies com incorporao de superplastificantes.
Revista de Engenharia Civil-Universidade do Minho, N. 23, pp. 19-30.
[04] Ghafoori, N.; Diawara, H. (2010) Influence of temperature on fresh performance of self-consolidating concrete. Construction and Building Materials, N. 24, pp.
946-955.
[05] De Schutter, G. (2012). Durability. Proc. of Joint IBRACON-RILEM Course on SCC. 54o IBRACON, Macei, Brazil, October.
[06] Pade, C.; Kaasgaard, M.; Jnsson, U.; Munch-Petersen, C. (2013) Comparison of durability parameters of self-compacting concrete and conventional slump
concrete designed for marine environment. Proc. of Fifth North American Conference on the Design and Use of Self-Consolidating Concrete, Illinois, USA, May
12-15.
[07] Boggio, A. J. (2007) Estudo Comparativo de Mtodos de Dosagem de Concretos de Cimento Portland. Dissertao de Mestrado. Porto Alegre: PPGE/UFRGS.
[08] Zongjin, L.; Xiao, L.; Wei, X. Determination of Concrete Setting Time Using Electrical Resistivity Measurement. Journal of Materials in Civil Engineering 2007.19:423-
427.
[09] Tutikian, Bernardo & Dal Molin, Denise. CONCRETO AUTO-ADENSVEL. So Paulo, Pini, 2008, ISBN 978-85-7266-2116, catlogo remissivo 08-08836CDD-
620.136, cdigo engenharia: 620.136.

104 | CONCRETO & Construes

u mantenedor

Prmio Saint-Gobain de
Arquitetura Habitat
Sustentvel anuncia vencedores

E
m sua terceira edio,
o Prmio Saint-Gobain
de Arquitetura Habitat
Sustentvel anunciou os melhores
projetos em arquitetura, urbanis-
mo, design de interiores, enge-
nharia e tecnologia da construo,
entre os 796 projetos inscritos.
Criada em 2013, a premiao
reconhece os trabalhos de maior
destaque que focam
econmicos, sociais e ambien-
tais, constituindo-se em solues
e prticas inovadoras. Esta pre-
miao refora para o merca-
do a importncia dos materiais
de construo para estimular a
criatividade e as possibilidades
aspectos tcnicas dos profissionais do se-
tor em desenvolver projetos que
combinam eficincia energtica,
consumo responsvel de recursos
naturais, assim como o bem-estar
e conforto dos seus usurios,

u Categoria Profissional/
Arquitetura de Interiores
CRDITO: DIVULGAO

u Categoria Profissional/
u Categoria Profissional/ Modalidade Residencial
Modalidade Empresarial

1 lugar e Melhor dos Melhores
Projeto: Aliah Hotel
Profissional: Joo Paulo Payar
Escritrio: Arkiz
1 lugar
Projeto: Habitao Estudantil
Profissional: Marcelo Consiglio Barbosa
Escritrio: Barbosa & Corbucci Arquitetos
Associados

2 lugar
Projeto: Complexo Multiuso
Profissional: Celso Rayol
Escritrio: Cit Arquitetura
2 lugar
Projeto: Habitat Belagua
Profissional: Christian Renato DAbruzzo
Escritrio: Intrio Arquitetos
1 lugar
Projeto: Reforma Residncia Urbana
Sustentvel Manduri
Profissional: Lucas Buitoni

2 lugar
Projeto: Restaurante Olga Nur
Profissional: Paula Zasnicoff Cardoso

CONCRETO & Construes | 105

 u Categoria Profissional/
Modalidade Institucional
u Categoria Estudante

1 lugar Projeto: Habitao Emergencial para

Projeto: Edifcio anexo do BNDES
Profissional: Daniel de Barros Gusmo
Escritrio: Daniel de Barros Gusmo Arqui-
tetos Associados
2 lugar
Projeto: Uma Escola Urbana Sustentvel
Profissional: Joo Batista Martinez Corra
Escritrio: JBMC Arquitetura e Urbanismo
Refugiados em Clima Quente e Seco
Estudante: Fbio Jess Manuela
Orientadora: Cristienne Magalhes
Pereira Pavez
Instituio: Centro Universitrio Tupy
(Unisociesc)

avaliou o presidente da Saint-Go- novas edificaes ou reformas de lidade da Categoria Profissional e

bain para Brasil, Argentina e Chile,
Thierry Fournier.
A premiao dividida nas ca-
tegorias Profissional e Estudante.
Na categoria Profissional, pode
participar escritrios ou profis-
sionais graduados, de forma indi-
vidual ou em equipe, nas moda-
lidades Residencial (projetos de
arquitetura para edificaes de
uso residencial ou misto), Empre-
sarial (projetos de arquitetura para
edificaes de uso comercial,
servio ou industrial), Institucio-
nal (projetos de arquitetura para
edificaes institucionais, como
hospitais, museus, rgos pbli-
cos, entre outras, e projetos de
urbanismo ou infraestrutura para
reas urbanas) e Arquitetura de
Interiores (projetos de arquitetura
de interiores desenvolvidos para
quaisquer tipo). J, na categoria
Estudante, pode participar uni-
versitrios dos cursos brasileiros
de graduao em arquitetura e
engenharia civil, com trabalhos fi-
nais de graduao ou trabalhos de
concluso de curso, aprovados ou
no em banca examinadora.
O julgamento dos projetos ins-
critos aconteceu em duas etapas.
Na primeira, a Comisso de Sele-
o, que foi integrada pelo arqui-
teto premiado pelo IBRACON em
2015 como destaque do ano, Na-
dir Mezerani, selecionou sete pro-
jetos finalistas para cada modali-
dade, totalizando 28 projetos para
a Categoria Profissional e sete
para a Categoria Estudante. Na
segunda etapa, a Comisso esco-
lheu e classificou os dois melhores
projetos finalistas em cada moda-
o melhor projeto na Categoria Es-
tudante. Por fim, entre os proje-
tos que classificados em primeiro
lugar, a Comisso de Premiao
escolheu o mais representativo
sob o aspecto da inovao para
a sustentabilidade, para ser eleito
como o Melhor dos Melhores.
A premiao aconteceu no l-
timo dia 05 de maro, oferecendo
aos primeiros colocados da Cate-
goria Profissional R$ 20 mil, tro-
fu e diploma, e R$ 10 mil para
os segundos colocados nesta ca-
tegoria. O ganhador da Categoria
Estudante recebeu um MacBook
Pro, trofu e diploma. J, o Me-
lhor dos Melhores foi premiado
com uma viagem para a Frana,
para conhecer o Domolab, cen-
tro de inovao do Grupo Saint-
-Gobain.

106 | CONCRETO & Construes

u normalizao tcnica

Avanos na Normalizao
Tcnica Brasileira de Concreto
e Construes
ENG INS BATTAGIN
Superintendente do ABNT/CB-18 e diretora tcnica do IBRACON

N
esta primeira edio de
2016 da Revista Concreto e
Construes do IBRACON
apresenta-se um resumo dos trabalhos
de normalizao concludos em 2015
e o estgio de desenvolvimento de al-
guns projetos de normas de interesse.
Vale sempre lembrar que as Normas
Tcnicas so elaboradas pela socieda-
de para uso dessa mesma sociedade,
consistindo em valiosas ferramentas
de trabalho, pois textos de normas pa-
dronizam procedimentos, facilitam a
verificao de requisitos, diminuem a
variabilidade, promovem a segurana e Teste de permeabilidade de bloco de concreto

tambm a melhoria da qualidade, com

consequente reduo de custos e au-
mento da produtividade, gerando con-
dies ideais para o entendimento en-
tre produtores, consumidores e demais
intervenientes no processo construtivo.
Para atingir a meta de mais de 500
Normas Brasileiras publicadas em
2015, muitas pessoas se mobilizaram
e atuaram nas Comisses de Estudo
da ABNT, representando empresas,
entidades e organismos que acreditam
que a sociedade se fortalece ao esta-
belecer os requisitos tcnicos para
produtos e servios.
Os interessados podem participar
dos trabalhos de normalizao em dois
momentos principais:
u no desenvolvimento dos Projetos
de Norma, no mbito das Comis-
ses de Estudo da ABNT;
u pelo envio de sugestes aos Proje-
tos de Norma na Consulta Nacio-
nal, no site da ABNT (http://www.
abntonline.com.br/consultanacional/).
De forma a apresentar um resumo
dos principais temas tratados no m-
bito do concreto e suas aplicaes, a
relao de Normas Brasileiras apresen-
tada a seguir apenas um extrato do
total de documentos publicados em
2015, das quais se faz uma sntese com
comentrios para incentivar o meio tc-
nico a conhec-las e aplic-las.
Mais informaes podem ser ob-
tidas no site da ABNT (http://abnt
catalogo.com.br/), valendo lembrar os
convnios firmados entre a entidade
com outros organismos, como SEBRAE,
CREA e CAU, que possibilitam a aqui-
sio das Normas Tcnicas com des-
contos expressivos (50% a 66%, de-
pendendo do convnio).
1. NORMAS BRASILEIRAS
PUBLICADAS EM 2015
ABNT NBR 16416:2015
Pavimento permevel de concreto
Essa Norma estabelece os requisi-
tos mnimos exigveis s atividades de

CONCRETO & Construes | 107

projeto, especificao, execuo e ma-
nuteno de pavimentos permeveis
de concreto, construdos com revesti-
mentos de peas de concreto intertra-
vadas, placas de concreto ou pavimen-
to de concreto moldado no local.
Trata-se de importante contribuio
ao planejamento de reas de circulao
de pedestres e veculos, visando aten-
der a demandas de rgos pblicos na
busca de solues para problemas de
drenagem nas cidades.
ABNT NBR 15805:2015
Pisos elevados de placas de
concreto Requisitos e procedimentos
Essa Norma estabelece os requisi-
tos, os mtodos de ensaio e as con-
dies de recebimento do sistema
de piso elevado de placas concreto.
Aplica-se a pisos em reas externas e
internas, sendo que nesta ltima condi-
o (reas internas), deve tambm ser
verificada a ABNT NBR 11802.
No desenvolvimento da ABNT NBR
15805 foram considerados os requi-
sitos de desempenho da ABNT NBR
15575 (Edifcios habitacionais Desem-
penho), de forma a gerar um contedo
atual e compatvel com as exigncias
de projetistas e construtores.
Cumpre ressaltar que o sistema de
pisos elevados permite a melhor com-
patibilizao de instalaes (eltrica,
hidrulica, telefonia, internet e outros),
facilitando sua manuteno.
ABNT NBR 12655:2015
Concreto de cimento Portland
Preparo, controle recebimento
e aceitao
Esta Norma estabelece os requisi-
tos para composio, preparo e con-
trole das propriedades do concreto
108 | CONCRETO & Construes
fresco e endurecido, bem como de-
termina como devem ser realizados os
procedimentos de recebimento e acei-
tao do concreto.
A Norma aplicvel a concretos
normais, pesados e leves, destinados
execuo de estruturas moldadas na
obra, estruturas pr-moldadas e com-
ponentes estruturais pr-fabricados
para construes.
A verso de 2015 traz os seguintes
aperfeioamentos:
u identifica de forma mais clara os
procedimentos de recebimento do
concreto na obra no estado fresco
e a aceitao definitiva do concreto
a partir dos resultados de ensaios
realizados no estado endurecido;
Equipamento extrator de testemunhos
u inclui referncia a normas novas, de estruturas de concreto
como a ABNT NBR 7680-1 (Con-
creto - Extrao, preparo, ensaio e destinada determinao da resistncia
anlise de testemunhos de estrutu- compresso e a segunda resistncia
ras de concreto); trao na flexo dos testemunhos ex-
u atualiza referncias antigas, que esta- trados de estruturas de concreto.
belecem adequadamente as caracte- A verso de 2015, traz os seguintes
rsticas e propriedades dos insumos aperfeioamentos:
para preparao do concreto; u estabelece como deve ser realizada
u contm recomendaes e cuidados a anlise detalhada dos resultados
a serem considerados para elemen- de resistncia compresso dos
tos estruturais sujeitos ao de testemunhos de estruturas, preven-
guas agressivas (notadamente fun- do correes nos resultados para
daes ), complementando os requi- possibilitar sua comparao com
sitos de durabilidade j includos em os dados obtidos a partir de corpos
verses anteriores da Norma. de prova moldados, em funo das
alteraes sofridas pelo testemunho
ABNT NBR 7680:2015 devido ao processo de extrao;
Concreto Extrao, u determina como calcular a resistn-
preparo, ensaio e anlise de cia compresso a ser considerada
testemunhos de estruturas para a avaliao da segurana es-
de concreto trutural, referenciando normas de
projeto para essa verificao;
Essa Norma estabelece os requisitos u estabelece como calcular a resis-
exigveis para os processos de extrao, tncia compresso a ser conside-
preparo, ensaio e anlise de testemu- rada para verificao do atendimen-
nhos de estruturas de concreto. divi- to aos critrios estabelecidos nos
dida em duas Partes, sendo a primeira pedidos de concreto;
u traz diretrizes para aceitao defini-
tiva do concreto, conforme prev a
ABNT NBR 6118 (Projeto de estru-
turas de concreto).

ABNT NBR 16372:2015

Cimento Portland e outros
materiais em p Determinao da
finura pelo mtodo de permeabilidade
ao ar (mtodo de Blaine)

Essa Norma estabelece o mtodo

de ensaio para a determinao da su-
perfcie especfica do cimento Portland
e outros materiais em p por meio do
permeabilmetro de Blaine.
A nova verso, prev a possibilida-
Ponte Itapaina sobre o Rio Pinheiros, recm-construda: a inspeo contnua
de de calibrao da clula do aparelho e manuteno preventiva so requisitos normativos para manter seu bom
de ensaio sem a utilizao do mercrio desempenho. Construtora Noberto Odebrecht

(metal pesado), considerando as exi-

gncias legais e as limitaes para seu truturas virias, bem como normas de trutivo e a implantao de barreiras de

uso em laboratrios, em todo o territ- outros pases e normas brasileiras que concreto para segurana no trfego.

rio nacional. estabelecem critrios de durabilidade O Projeto ABNT NBR 14885 faz
das estruturas de concreto. parte de um conjunto maior de docu-

2. PROJETOS DE NORMAS A partir do cadastro inicial da obra de mentos, relacionados na ABNT NBR

EM DESENVOLVIMENTO arte de engenharia (OAE) foi estabelecido 15486 (Segurana no trfego Dispo-
um roteiro para o acompanhamento de sitivos de conteno viria Diretrizes

Projeto ABNT NBR 9452 sua vida til, com inspees rotineiras que de projeto e ensaios de impacto), que

Inspeo de pontes, viadutos visam possibilitar a realizao de interven- est em fase final de aprovao no m-

e passarelas de concreto es para correo de processos degene- bito do ABNT/CB-16 (Comit Brasileiro

Procedimento rativos ainda em estgio inicial e tambm de Transporte e Trfego).

avaliaes e intervenes especficas para Esse trabalho teve como base Nor-

J aprovado para ser publicado casos de aes extraordinrias. mas de outros pases (especialmente

como Norma Brasileira, este Projeto foi O aumento da vida til das estru- Comunidade Europeia, Estados Unidos

elaborado pela ABNT/CEE 169 (Comis- turas e a reduo dos custos de ma- e Chile), estando alinhada s premissas

so de Estudo Especial de Inspees de nuteno corretiva so alguns dos internacionais de construo e implan-

Estruturas de Concreto), com o apoio benefcios que certamente viro da im- tao de barreiras de concreto e aten-

do ABNT/CB-18 (Comit Brasileiro de plementao dos procedimentos pre- de s exigncias de segurana impos-

Cimento, Concreto e Agregados), e es- vistos neste documento. tas pelos rgos brasileiros.

pecifica os requisitos exigveis na realiza-

o de inspees em pontes, viadutos Projeto ABNT NBR 14885 Projeto ABNT NBR 9062
e passarelas de concreto e na apresen- Segurana no trfego Barreiras Projeto e execuo de estruturas
tao dos resultados dessas inspees. de concreto pr-moldadas de concreto
O trabalho considerou os procedi- Procedimento
mentos adotados pelos rgos nacio- Essa Norma especifica os requisitos

nais que realizam a inspeo das es- mnimos exigveis para o projeto cons- A reviso da ABNT NBR 9062

CONCRETO & Construes | 109


Estruturas pr-moldadas de concreto na construo de shopping
estabelece os requisitos para o pro-
jeto, a execuo e o controle de es-
truturas de concreto pr-moldado,
armado ou protendido e se aplica
tambm s estruturas mistas ou
compostas. Distingue os elementos
pr-moldados dos pr-fabricados,
estabelecendo condies especfi-
cas de projeto, produo e controle
de execuo. O Projeto de Reviso
est em Processo de Consulta Na-
cional (http://www.abntonline.com.
br/consultanacional/).
Projeto 18:600.19-001
Painis pr-moldados de concreto
Estabelece os requisitos e pro-
cedimentos a serem atendidos no
projeto, na produo e na montagem
de painis de parede pr-moldados
de concreto, com ou sem funo
estrutural, classificados em funo
de sua seo transversal em maci-
os, alveolares, reticulados mistos,
sanduche, nervurados ou de pa-
110 | CONCRETO & Construes
rede dupla. Esse Projeto est em
Consulta Nacional (http://www.abnt
online.com.br/consultanacional/).
Projeto ABNT NBR 15116
Agregados reciclados de resduos
slidos da construo civil
Utilizao em pavimentao e
preparo de concreto sem funo
estrutural Requisitos
A necessria atualizao do conte-
do desta Norma, em funo da nova
legislao e do acentuado crescimen-
to do setor de reciclagem, tem trazido
importantes questes para a mesa de
discusses. A Comisso de Estudo,
que congrega representantes de to-
das as classes de representao, tem
buscado um entendimento harmnico
dos problemas e caminhado no senti-
do do desenvolvimento de um traba-
lho que premie a tcnica e possibilite a
melhoria contnua do aproveitamento
dos resduos.
Projeto ABNT NBR 19783
Aparelhos de apoio de elastmero
fretado Especificao e mtodos
de ensaio
Esta Norma estabelece os requisi-
tos para aceitao ou rejeio de apa-
relhos de apoio de elastmero fretado
e os mtodos de ensaios de compres-
so, distoro e deslizamento.
Encontra-se em fase adiantada de
desenvolvimento o Projeto de Revi-
so da Norma, considerando novas
tecnologias e avanos no campo dos
aparelhos de apoio para estruturas de
concreto, com base especialmente
na Norma Europeia EN 1337 sobre
o tema.
Projeto 18:600.04-001
Alvenaria de blocos de concreto
Mtodos de ensaio
Este Projeto de Norma estabele-
ce o procedimento de preparo e os
mtodos de ensaio de elementos em
alvenaria construdos com blocos de
concreto (prisma, pequena parede e
parede), submetidos a esforos de
Ensaio em parede de blocos de concreto
compresso axial, cisalhamento, fle-
xo e flexo-compresso.
A deciso de agrupar os ensaios
de alvenarias de blocos de concre-
to visa facilitar o controle de obras e
homogeneizar procedimentos, alm
de atualizar o contedo tcnico das
normas atualmente em vigor.
Alguns pontos foram revistos nos
procedimentos de ensaios, como a
incluso da apresentao de grfi-
cos de tenso vs deformao, e no
fora vs deslocamento, em diferen-
tes ensaios. No ensaio de prisma foi
includa a necessidade de molhar os
vazados dos blocos antes de even-
tual grauteamento e de cobrir a face
superior de cada exemplar com filme
plstico logo aps sua execuo.
Projetos de Norma de Ensaios
Qumicos e Fsico Qumicos de
gua visando a Durabilidade
do Concreto
A durabilidade das estruturas de
concreto tema de diversas Normas
Brasileiras, mas deve ter seu esco-
po ampliado nos prximos anos de-
Teste da capacidade passante do
concreto autoadensvel
vido especialmente s questes da
sustentabilidade.
O conhecimento das caracters-
ticas do meio onde ser implantada
uma construo permite medidas de
preveno mais efetivas e a garantia
de prazos de vida til elevados.
Especialmente no caso de es-
truturas enterradas, sujeitas ao
de guas agressivas, a ABNT NBR
12655 traz requisitos de composio
para o concreto e indica ensaios ain-
da no normalizados no Brasil.
Os ensaios em desenvolvimen-
to pela Comisso de Estudo de En-
saios Qumicos e Fsico-Qumicos (CE
18:100.03) do ABNT/CB-18, visam
cobrir a lacuna existente e aplicam-se
principalmente a guas externas es-
trutura, que podem intensificar desgas-
tes prematuros ou reaes deletrias.
Projeto ABNT NBR 15823
Concreto autoadensvel
Aps cinco anos de sua publica-
o, as Normas Brasileiras de con-
creto autoadensvel esto em pro-
cesso inicial de reviso no mbito do
Comit Brasileiro de Cimento, Con-
creto e Agregados, ABNT/CB-18.
Com a publicao da Prtica Re-
comendada IBRACON de Concreto
Autoadensvel em 2015 (trabalho
desenvolvido pelo Comit Tcni-
co de Concreto Autoadensvel do
IBRACON, CT 202), muitas informa-
es foram j compiladas, facilitando
o processo de reviso da ABNT NBR
15823, composta atualmente por
seis Partes.
Projeto ABNT NBR 11768
Aditivos para concreto
Tendo completado cinco anos de
sua publicao, a Norma Brasileira
de aditivos para concreto teve seu
processo de reviso iniciado neste
primeiro trimestre de 2016 e deve
ser atualizada com base nas novas
tecnologias.
Paralelamente, a Comisso de
Estudo do ABNT/CB-18, responsvel
por esse trabalho, tem a incumbn-
cia de analisar e preparar sugestes
para o Projeto de Norma Internacio-
nal (ISO) sobre o tema, tambm em
fase inicial de elaborao.
Projeto 18:600.25-001
Galeria tcnica pr-fabricada
em concreto para
compartilhamento de
infraestrutura e ordenamento
do subsolo Requisitos e
mtodos de ensaios
Este Projeto de Norma, em fase
inicial de desenvolvimento, estabe-
lece os requisitos mnimos exigveis
para fabricao, controle da qua-
lidade e aceitao de peas pr-
-fabricadas em concreto para exe-
cuo de galerias tcnicas visando
o ordenamento compartilhado ou
no do subsolo, pela implantao
de infraestrutura de servios pbli-
cos ou privados, relacionados com
telecomunicao, telefonia, fibra ti-
ca, gua fria, eletricidade e demais
servios correlatos.
Vale salientar a importncia de
considerar, na fase de elaborao
do projeto, a compatibilidade de
compartilhamento em uma rede ou
galeria tcnica dos diferentes servi-
os e seus respectivos espaos ocu-
pados (posicionamento), de forma a
facilitar processos de implantao e,
especialmente, manuteno.
CONCRETO & Construes | 111
u acontece nas regionais
Workshop sobre concreto reforado com fibras
O Comit Tcnico IBRACON/ABECE
303 - Uso de Materiais no con-
vencionais para Estruturas de Concreto,
Fibras e Concreto Reforado com Fibras
vai realizar o 1 Workshop sobre Con-
creto Reforado com Fibras (CRF) para
aplicaes estruturais no dia 08 de abril,
na Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo (USP). Seu objetivo aprofun-
dar o conhecimento sobre as tendncias
em normalizao do CRF e divulgar as
atividades desenvolvidas pelo Comit.
O evento voltado aos profissionais de
empresas envolvidas com projeto, execu-
o de obras e fornecimento de materiais,
bem como pesquisadores interessados
no CRF. Veja programao na tabela 1.
O evento gratuito e as ins-
cries devem ser feitas no site
www.abece.com.br .
A Regional do IBRACON na Bahia vai
realizar, por meio do Laboratrio de
Argamassas da Escola Politcnica da Uni-
versidade Federal da Bahia, de 16 a 20 de
maio, a 4 Semana Pensando em Concre-
to, que vai discutir e divulgar as pesquisas
relacionadas tecnologia do concreto,
com nfase na especificao e no controle
112 | CONCRETO & Construes
u Tabela 1 Programao
Palestra
Caracterizao e especificao de fibras
destinadas ao reforo de concreto
O CRF como material estrutural e diretrizes
de projeto
Mtodos de ensaio para a caracterizao
do CRF como material estrutural
A experincia normativa do CRF na Amrica
do Norte
A experincia normativa do CRF na Europa
Perspectivas do uso de macrofibras polimricas
para reforo do concreto
Perspectivas do uso de fibras de vidro
para reforo do concreto
Perspectivas do uso de fibras de ao
para reforo do concreto
Horizontes da normalizao do CRF no Brasil
Atividades na Bahia
tecnolgico do concreto com vistas a as-
segurar a qualidade, resistncia e durabili-
dade das estruturas de concreto armado.
No evento ser promovido um con-
curso entre estudantes de Engenharia
Civil na Bahia nos moldes do Concurso
Tcnico COCAR do IBRACON Con-
curso Concreto Colorido de Alta Resis-
Ministrante
Antonio Figueiredo
POLI/USP
Marco Carnio
FEC/PUC CAMPINAS EVOLUO Engenharia
Renata Monte
POLI/USP
Carlos Mximo Aire
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA
DE MXICO
Giovanni Plizzari
UNIVERSITY OF BRESCIA/ITLIA
Dean Forgeron
VIAPOL
Fbio Saro
OWENS CORNING
Gelmo Chiari
BELGO BEKAERT
Mesa-redonda
tncia, cujo objetivo testar a habilida-
de dos competidores na preparao de
concretos coloridos e resistentes.
Na Regional est programado tam-
bm o 6 Seminrio de Materiais de
Construo da Escola de Engenharia
da Universidade Catlica de Salvador
(UCSAL), que objetiva divulgar aos es-
tudantes e profissionais a importncia
da correta e sustentvel aplicao dos
materiais de construo, bem como
disseminar o conhecimento de normas
tcnicas relacionadas.
O local do 6 Seminrio ser no
campus Pituau da UCSAL. A data
ser em breve divulgada.
Os eventos so voltados para em-
presrios e profissionais de Engenharia
Civil e Arquitetura, tcnicos e estudan-
tes da rea.
 Seminrio Paranaense de Obras Civis
C om a participao de mais de
1200 profissionais e estudantes,
a Regional do IBRACON no Paran
foi a demonstra-
o pelo arquiteto
norte-americano,
realizou a segunda edio do Semi- Julio Collado, da
nrio Paranaense de Obras Civis (2 Trimble, do Laser
SPOC), de 01 a 04 de maro, no au- Sanner As Built,
ditrio do Instituto de Engenharia do equipamento que
Paran. O 2 SPOC foi idealizado pelo mapeia e analisa
Grupo IDD e contou com o apoio do informaes com-
Instituto de Engenharia do Paran, plexas rapidamen-
Sinduscon do Paran e IBRACON. te, melhorando a
Foram 12 palestras, trs debates e eficincia do pro- Prof. Csar Daher em momento de sua palestra no 2 SPOC
duas mesas-redondas voltados aos cesso construtivo.
temas Estruturas, Concreto e Pa- Foram quatro dias intensivos nos debateram sobre as possibilidades
tologia, BIM e Arquitetura, que quais foram tratados temas pol- tcnicas para o enfrentamento da cri-
trouxeram palestrantes de renome na- micos e atuais da engenharia e da se que estamos passando, avaliou
cional e internacional, para comparti- arquitetura. Estiveram presentes re- o diretor de planejamento do IDD e
lhar ideias e debater temas atuais da nomados profissionais do mercado diretor tcnico regional do IBRACON,
construo civil. Ponto alto no evento e da academia, que apresentaram e Eng. Csar Daher.

Mais do que obras,

construmos parcerias
para toda vida.

Uma parceria de verdade construda com confiana. TRANSPORTE

No conhecimento que gera alta performance,
ENERGIA
no compromisso do incio ao fim da obra, no desenvolvimento
de produtos para sua necessidade, na segurana do resultado, MOBILIDADE
URBANA
na presena onde voc precisa e na experincia em vencer
PAVIMENTAO
desafios.
SANEAMENTO
Esses so os pilares da Votorantim Cimentos para atender SOLUES
CUSTOMIZADAS
grandes obras de infraestrutura e construir parcerias
para toda vida.

votorantimcimentos.com.br/mapadaobra
CONCRETO & Construes | 113
 Concursos Tcnicos IBRACON
O Instituto Brasileiro do Concreto -
IBRACON organiza anualmente
Concursos Tcnicos para os estudan-
tes de Arquitetura, Engenharia Civil e
Tecnologia. Seu objetivo incentivar os
alunos a pr em prtica o que aprende-
ram nas salas de aula por meio de uma
competio saudvel entre os cursos
de engenharia do Brasil e do exterior.
Em breve sero disponibilizados no site
www.ibracon.org.br os Regulamentos
do 23 Concurso Aparato de Proteo
ao Ovo (APO), 13 Concrebol, 3 Con-
curso Colorido de Alta Resistncia (Co-
car) e 9 Concurso Ousadia.
O APO desafia o estudante a
projetar e construir um prtico
de concreto armado, que seja
capaz de resistir ao impacto
vertical de uma carga dinmi-
ca crescente. J, o Concrebol
espera que os alunos constru-
am uma bola (esfera) de con-
creto leve, com dimenses
pr-estabelecidas, resistente,
homognea e que role em tra-
jetria retilnea. Por sua vez, o Cocar
testa a habilidade dos competidores
na preparao de concretos resisten-
tes e coloridos de corpos de prova
cbicos com 10 cm de aresta. Por
fim, o Ousadia provoca os estudantes
a elaborarem um projeto bsico de
uma obra que seja um marco arqui-
tetnico para a regio onde acontece
as edies do Congresso Brasileiro
do Concreto, frum nacional de de-
bate sobre a tecnologia do concreto e
seus sistemas construtivos.
A premiao dos vencedores neste
ano vai acontecer no Minascentro, em
Belo Horizonte, no Jantar de Confra-
ternizao do 58 Congresso Brasileiro
do Concreto, que ocorrer de 11 a 14
de outubro.

Revista CONCRETO & Construes

A revista CONCRETO & Construes o veculo impresso oficial do IBRACON.

De carter cientfico, tecnolgico e informativo, a publicao traz artigos, entrevistas,

reportagens e notcias de interesse para o setor construtivo e para a rede de ensino e pesquisa
em arquitetura, engenharia civil e tecnologia.

Distribuda em todo territrio nacional aos profissionais em cargos de deciso, a revista a

plataforma ideal para a divulgao dos produtos e servios que sua empresa tem a oferecer ao
mercado construtivo.

PARA ANUNCIAR Formatos e investimentos

Tel. 11- 3735-0202 Formato Dimenses R$
arlene@ibracon.org.br 2 Capa + Pgina 3
42,0 x 28,0 cm 9.650,00
Pgina Dupla 42,0 x 28,0 cm 8.550,00
4 Capa 21,0 x 28,0 cm 6.530,00
2, 3 Capa ou Pgina 3
21,0 x 28,0 cm 6.290,00
Periodicidade Trimestral 1 Pgina
Nmero de pginas 104 (mnimo) 21,0 x 28,0 cm 5.860,00
2/3 de Pgina Vertical
Formato 21 x 28 cm 14,0 x 28,0 cm 4.390,00
Papel Couch 115 g 1/2 Pgina Horizontal
21,0 x 14,0 cm 3.190,00
Capa plastificada Couch 180 g 1/2 Pgina Vertical
10,5 x 28,0 cm 3.190,00
Acabamento Lombada quadrada colada 1/3 Pgina Horizontal
Tiragem 5.500 exemplares 21,0 x 9,0 cm 2.750,00
Distribuio Circulao controlada, auditada pelo IVC 1/3 Pgina Vertical
7,0 x 28,0 cm 2.750,00
1/4 Pgina Vertical
10,5 x 14,0 cm 2.380,00
fissionais e o ramo
Consulte o perfil dos pro Encarte Sob consulta
do mailing: Sob consulta
de atuao das empresas
on. org .br (link Pu blicaes)
www.ibrac
114 | CONCRETO & Construes
u agenda

IX Congresso de Pontes e Estruturas

Data: 18 a 20 de maio
Local: Rio de Janeiro RJ
Realizao: Abece/ABPE
6 Brazil Road Expo
Informaes: www.abece.org.br

Data: 29 a 31 de maro
Local: So Paulo Expo Exhibition
Realizao: Clarion
Construction Expo 2016
Informaes: www.brazilroadexpo.com.br

Data: 15 a 17 de junho
Local: So Paulo Expo Exhibition
Realizao: Sobratema
Feicon Batimat 2016
Informaes: www.sobratema.org.br

Data: 12 a 16 de abril
Local: Anhembi So Paulo
Realizao: Reed Exhibitions Alcantara Machado
7 Congresso Brasileiro do Cimento
Informaes: www.feicon.com.br

Data: 20 a 22 de junho
Local: Maksoud Plaza So Paulo
88 Encontro Nacional da Indstria Realizao: ABCP/SNIC

da Construo Informaes: www.7cbci.com.br

Data: 11 a 13 de maio
Local: Foz do Iguau PR 8 Conferncia Internacional sobre
Realizao: CBIC
Manuteno, Segurana e Gerenciamento
Informaes: www.cbic.org.br/enic
de Pontes
Data: 26 a 30 de junho
Local: Foz do Iguau PR
2 Congresso Brasileiro de Patologia Realizao: IABMAS

das Construes Informaes: www.iabmas2016.org

Data: 18 a 20 de abril
Local: Belm Par
Realizao: Alconpat Brasil
International Conference on
Informaes: http://alconpat.org.br/cbpat2016/ alkali-aggregate reaction

Data: 3 a 7 de julho
Local: So Paulo SP
Realizao: IBRACON

Informaes: http://ibracon.org.br/icaar/

CONCRETO & Construes | 115

Ponto de encontro dos prossionais e das
EMPRESAS BRASILEIRAS DA CADEIA PRODUTIVA DO CONCRETO

Apresentao de trabalhos tcnico-cientcos

TEMAS COTAS DE PATROCNIO E EXPOSIO

Gesto e Normalizao Excelentes oportunidades para divulgao,
Materiais e Propriedades promoo e relacionamento
Projeto de Estruturas Espaos comerciais na XII Feira Brasileira das
Mtodos Construtivos Construes em Concreto (Feibracon)
Anlise Estrutural Palestras tcnico-comerciais no Seminrio
Materiais e Produtos Especcos de Novas Tecnologias
Sistemas Construtivos Especcos Inscries gratuitas no evento
Sustentabilidade

Informaes e prazos para submisso Sobre os Planos de Investimento, informe-se: Tel. (11) 3735-0202 ou e-mail:
www.ibracon.org.br arlene@ibracon.org.br

R E A L I Z A O

Rua Julieta do Esprito Santo Pinheiro, n 68 Jardim Olimpia www.ibracon.org.br

CEP 05542-120 So Paulo SP Brasil facebook.com/ibraconOfce
Telefone (11) 3735-0202 | Fax (11) 3733-2190
twitter.com/ibraconOfce
116 | CONCRETO & Construes