CURSO DE MOTORES

Rectificado y
reconstruccin de
Motores:

La especialidad de
Rectificado y/o
Reconstruccin de
motores constituye una
prctica profesional de
fuerte arraigo en la
cultura empresarial de
nuestro sector.
Hablamos de una
disciplina laboral que en
sus orgenes se nos
presentaba con
frecuencia impregnada
de una imagen casi
artesanal, pero que hoy en da es capaz de demostrar su plena viabilidad
como elemento de negocio para el taller independiente. La incorporacin de
las ms modernas tcnicas -en lo que se refiere a equipos, herramientas y
procesos de reparacin- hacen posible la resolucin de todas las necesidades
que puedan plantearse derivadas de los modernos y complejos diseos de los
motores actuales.

Segn el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Espaola, la palabra

rectificar (en una de sus mltiples acepciones) significa: corregir las
imperfecciones, errores o defectos de una cosa ya hecha. Esta es una
definicin que puede ajustarse perfectamente a parte del tema que
desarrollamos en estas lneas: El rectificado y/o la reconstruccin de motores.

Bsicamente, la especialidad de rectificado de motores consiste en

perfeccionar los componentes desgastados de un motor, sustituyendo algunos
de ellos como los pistones y los cojinetes sobredimensionados respecto al
conjunto bloque, cigeal y bielas. Y con respecto a la culata, procediendo al
cambio de guas, rectificado o sustitucin de vlvulas, control de estanqueidad
y planificado.

A grandes rasgos estos son algunos de los componentes que resultan

afectados en una operacin de rectificado de motor. En muchos casos (la
mayora), los profesionales del taller reciben los componentes rectificados
para posteriormente proceder a su montaje en el taller, hasta completar el
conjunto motor para su posterior instalacin en el vehculo. A diferencia de
esta operacin, los motores reconstruidos suelen entregarse al taller
completamente montados y listos para ser instalados en el vehculo en
cuestin. Por su parte, el taller entrega el casco (motor viejo sustituido) al
proveedor de motores -empresas especializadas en esta materia- cerrando el
ciclo operativo.

NECESIDAD DE RECTIFICACIN

Sin lugar a dudas, el motor aglutina a la

mayor parte de los elementos ms
importantes de los vehculos. De su correcto
funcionamiento depende, no slo la propia
movilidad del vehculo, sino tambin la
correcta interrelacin de todos los dems
componentes. No debemos olvidar que los
motores son unidades mecnicas sometidas a
condiciones de funcionamiento muy exigentes
a lo largo de su vida til. Esto hace que su fiabilidad sea uno de los factores
sobre los que se deposita mayor atencin. Normalmente los motores
modernos cumplen sobradamente con las pautas de calidad exigibles para la
funcin para la que han sido creados. Sin embargo, hasta el motor ms fiable,
eficaz y duradero puede dejar de funcionar alguna vez, incluso cuando las
medidas de mantenimiento y de servicio se hayan realizado correctamente.
En este mismo sentido hay que aadir que cuando se usa el vehculo de
manera intensiva se acorta la vida del motor ms que la del propio vehculo.
Trastornos e irregularidades del motor durante su funcionamiento pueden
conducir a sobrecargas trmicas o dinmicas que pueden provocar serios
daos en las piezas ms expuestas a este tipo de fenmenos. Las averas que
se producen en los motores por stas y otras causas similares suelen
comportar una gravedad especial.

Esto hace que muchos usuarios se planteen la posibilidad de cambiar de

vehculo cuando presuponen un elevado importe de las reparaciones
necesarias. No obstante, existe la posibilidad real de proceder a una
renovacin parcial de algunos elementos del motor e incluso de todo el
conjunto por mucho menos de lo que pudiramos imaginar.

Es aqu donde entran en juego las empresas especializadas en la rectificacin

y reconstruccin de motores. Firmas que, a travs de la tecnologa y la
experiencia profesional, ponen al alcance de muchos talleres una va
alternativa de negocio basada en su actividad reparadora.

UN MERCADO QUE SE MANTIENE

La especialidad a la que hacemos alusin en este informe, se inscribe en un

mercado que a lo largo de los ltimos aos se ha mantenido en una situacin
bastante estable.

Podramos decir que uno de los referentes en la conservacin de estas

condiciones comerciales se debe, en gran parte, a la demanda de este tipo de
servicios por parte de los propietarios de vehculos comerciales y de uso
profesional (flotas, transportistas, etc).
Normalmente los propietarios de automviles turismos de uso privado suelen
optar por el cambio de vehculo, dadas las facilidades que ofrecen los
fabricantes en el momento de la compra. De esta forma puede afirmarse que
se trata de un mercado hecho por y para profesionales casi en exclusividad.

INTERESANTES VENTAJAS

La actividad de rectificado y reconstruccin de motores aporta algunas

importantes ventajas para el usuario y para el taller. El primero se beneficia
de una buena solucin a sus problemas con una excelente relacin calidad-
precio. El segundo, puede facturar ms horas de trabajo en concepto de mano
de obra y, a la vez, puede hacer mejor precio a sus clientes.

Por otra parte, la fiabilidad del producto como consecuencia de los distintos
controles de calidad aplicados en todos los procesos, unida al uso de
componentes de alta calidad (realizados en un gran porcentaje por fabricantes
de primer equipo) se traducen en un alto valor aadido para el taller
mecnico en cuanto al servicio que puede prestar a sus clientes. Un servicio
que va ms all de la mera sustitucin de un motor por otro, ya que puede
asegurarse el seguimiento en el mantenimiento del nuevo conjunto durante
mucho tiempo.

Finalmente hay que destacar un importante aspecto relacionado con las

garantas de calidad de estos productos y servicios. Normalmente las
empresas rectificadoras o reconstructoras ofrecen una cobertura a sus
productos de un ao sin lmite de kilometraje como trmino medio. Lo que
viene a ser otra ventaja aadida a tener muy en cuenta. Como es lgico, el
taller se beneficia adems del soporte tcnico y asistencial que puedan
prestarle estas firmas.

PRECIOS

Como no poda ser de otro modo, las cuestiones que tienen que ver con los
precios de estos productos y servicios varan mucho en funcin del motor del
que se trate, de la potencia del mismo, del nmero de cilindros que incorpore,
de la marca del vehculo, de las condiciones establecidas por el rectificador o
el reconstructor, etc.

Algunos profesionales encuestados apuntan que, independientemente del

precio final, de cara al usuario un motor reconstruido puede suponer hasta un
25 por ciento de ahorro respecto al precio de un motor nuevo. Para las
operaciones de rectificado los precios son notablemente inferiores.

En esta ocasin utilizaremos algunos ejemplos de motores industriales re-

construidos de camiones y maquinaria como punto de referencia. Por
ejemplo: un motor MAN completo, del tipo D0224MF, dotado de una potencia
de 90 CV, compuesto por cuatro cilindros, puede costar alrededor de 900.000
pesetas.

Otro motor para esa misma marca, modelo D2866KFZ Turbo, con una
potencia de 361 CV y seis cilindros, puede situar su precio en torno a los
2,200.000 pesetas. Un tercer motor, en este caso Mercedes del tipo OM 442
LA Euro 2, con una potencia de 480 a 500 CV y ocho cilindros en V, costara
unos 2,5 millones de pesetas. Como es fcil imaginar, el precio de los casi
infinitos modelos de motores es algo que slo pueden determinar las firmas
que se dedican a esta especialidad.

Sea como fuere, lo cierto es que el rectificado o la reconstruccin de motores

si bien se trata de distintas cuestiones, stas confluyen en un mismo fin y
suponen una buena alternativa de negocio para el taller. No debemos olvidar
que el aumento del parque automovilstico experimentado a lo largo de los
ltimos aos es un excelente caldo de cultivo para las consecuentes tareas de
reparacin en todas las vertientes. Como hemos comentado anteriormente,
esta especialidad est inscrita en un mercado que prcticamente se limita a
los profesionales del transporte por carretera y similares. Sin embargo, justo
es recordar que Espaa es uno de los pases europeos con mayor incidencia
en este tipo de comunicaciones, lo que de entrada y pensando en el taller es
una buena noticia.

Tipos Motor

Motor de combustin interna, cualquier tipo de mquina que obtiene

energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un
combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal
de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos: el
motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de
combustin. Para tipos de motores que utilizan la propulsin a chorro, vase
Cohete. El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo
invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automocin y aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor
del ingeniero alemn Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en
sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos automviles.
Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos.

Partes del motor

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La
cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al interior. La
posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior
del pistn est unida por un eje al cigeal, que convierte en movimiento
rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros el
cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y
conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se
aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la
irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28
cilindros.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin interna
consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo que
vaporiza o atomiza el combustible lquido. Se llama carburador al dispositivo
utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el
combustible vaporizado se conduce a los cilindros a travs de un tubo
ramificado llamado colector de admisin. Muchos motores cuentan con un
colector de escape o de expulsin, que transporta los gases producidos en la
combustin. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de
vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las
vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de
un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal. En la dcada de 1980, este
sistema de alimentacin de una mezcla de aire y combustible se ha visto
desplazado por otros sistemas ms elaborados ya utilizados en los motores
diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de
combustible y reducen la emisin de gases txicos.

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignicin del
combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignicin de los
motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente
elctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador.
La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las
fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una
corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a travs de un
interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la
ignicin es la buja, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.
La buja contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje
produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible
dentro del cilindro.

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de
algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de
automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con
un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del
cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que
los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al
pasar por las lminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua
del mar para la refrigeracin.

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de

combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase
Momento de una fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento
del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin
utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por
un embrague o clutch automtico que se desacopla en cuanto arranca el
motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando
el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor
del volante del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los
iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor
elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal,
y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosin de un cartucho para
mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los
explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Motores cclicos Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo
completo del pistn tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del
cilindro y dos hacia atrs. Durante la primera fase del ciclo el pistn se mueve
hacia atrs mientras se abre la vlvula de admisin. El movimiento del pistn
durante esta fase aspira hacia dentro de la cmara la cantidad necesaria de la
mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistn se mueve
hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en
la cmara. Cuando el pistn llega hasta el final de esta fase y el volumen de la
cmara de combustin es mnimo, la buja se activa y la mezcla arde,
expandindose y creando dentro del cilindro la presin que hace que el pistn
se aleje; sta es la tercera fase. En la fase final, se abre la vlvula de escape
y el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases,
quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores,

entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general,
la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin, la
proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de
combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de
12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la
utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de un
buen motor Otto es de un 20 a un 25% (o sea, que slo la cuarta parte de la
energa calorfica se transforma en energa mecnica).

Motores diesel

En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar
a un volumen constante en lugar de a una presin constante. La mayora de
los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe
solamente aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la de
compresin, el aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen
original y se calienta hasta unos 440 C a causa de la compresin. Al final de
la fase de compresin el combustible vaporizado se inyecta dentro de la
cmara de combustin y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura
del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para
encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada. La combustin empuja el pistn hacia atrs en la
tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsin.

La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos

factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina,
llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con
velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min),
mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante,
algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el
grado de compresin de estos motores es de 14 a 1, son por lo general ms
pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una
mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles ms baratos.

Motores de dos tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel

funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de
cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de
los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que producen
es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de
tamao similar.

El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin

de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una
parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera
un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en
lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos
tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del
orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del
cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende
la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el
pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de
expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

Motor rotatorio

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Felix Wankel desarroll un motor

de combustin interna con un diseo revolucionario, que utilizaba un rotor
triangular que gira dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un
cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio
de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de
la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es
compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que
gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y
1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite
una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga

estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema
de recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un
catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble
dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de
combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La
buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal.
La temperatura mxima que se alcanza es suficiente como para impedir la
formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos.
 La Cilindrada:
Qu significa y cmo se interpreta?

Cualquiera sabe que el motor es lo que impulsa un vehculo, pero,

qu significa la cilindrada?, cmo interpretarla?
3.2, 2 litros, 1600 cc, motor 302 son algunas de las especificaciones
que un atento vendedor esgrime como argumento cuando ofrece uno de
los nuevos modelos de la exhibicin. Las cifras suenan impresionantes,
pero no sabemos que ventajas tienen unas sobre las otras.
Lo que intentamos aqu es darle algunos datos para que sea usted
quien sorprenda al vendedor. Comencemos con una analoga. Al momento
de comprar una camisa un pantaln pedimos una talla en particular.
Esa talla, ya sea un nmero una letra significa que el producto posee
ciertas caractersticas: cintura, largo de piernas, ancho del cuello, manga,
etc.
Es posible saber cuan fuerte es una persona por su talla de camisa y
pantaln? S, pero no es concluyente, es decir, un hombre que usa un
pantaln talla 32 puede estar ms preparado para un trabajo fuerte y
dinmico que uno con talla 48. Sin embargo esa apreciacin no es exacta,
porque a la hora de trabajar tal vez no tenga la disposicin no tenga
prctica para realizarlo.
La cilindrada es una forma de representar el tamao (talla) del
motor. Nos da una idea del trabajo que es capaz de hacer, sin embargo no
es concluyente, ya que su desempeo est condicionado por muchos
factores que lo ayudan o simplemente impiden que d un buen resultado.
Qu medida indica la cilindrada?
En su interior, el motor posee los cilindros y dentro de ellos, los
pistones se desplazan en movimiento vertical. Cada pistn se desplaza
desde un punto llamado punto muerto superior, hasta el punto ms bajo
punto muerto inferior. Durante el desplazamiento puede observarse como
se genera una figura geomtrica cilindro. El volumen total de ese
cilindro corresponde entonces al rea de la circunferencia multiplicado por
la carrera desplazamiento del pistn. Al sumar los volmenes que
desplazan cada uno de los pistones se obtiene la cilindrada del motor.
(Tcnicamente se conoce como desplazamiento volumtrico).
 Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades
propias de volmenes, y la forma ms frecuente es en centmetros cbicos
(cc), en litros (l) y en pulgadas cbicas (CID).
Un litro equivale a 1000 cc y 1 CID a 16.4 cc. Por ejemplo, un motor
de 5000 cc de cilindrada desplazamiento se dice que es un motor 5.0
litros tambin puede conocerse como un motor 302 CID. Para facilitar la
lectura de los consumidores siempre se redondean los nmeros.
Es la mayor cilindrada la que indica que un motor pudiera tener ms
fuerza que otro. Sin embargo, se debe tener presente que un motor de
mayor cilindrada es ms grande y por lo tanto puede pesar ms, consumir
ms combustible, y hacer al automvil mas pesado y costoso. Ese mayor
peso exige que otros sistemas, como la suspensin y hasta la direccin,
debern estar adaptados a las caractersticas de ese motor.
Tomando en cuenta tan solo el motor, en el mercado se ofrecen
varias opciones. Hace 20 aos era difcil imaginar un motor 1.3 en un
vehculo con aire acondicionado y transmisin automtica, sin embargo,
actualmente los ingenieros logran fabricar motores cada vez ms pequeos
y ms fuertes. Hoy en da, tal afirmacin, no impresiona a nadie.
 Tipos de Pistones

El pistn es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la

superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistn
es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla,
transmite la presin de combustin al cigeal a travs de la biela, fuerza la
salida de los gases resultantes de la combustin en la carrera de escape y
produce un vaco en el cilindro que aspira la mezcla en la carrera de
aspiracin.

El pistn, que a primera vista puede parecer de las piezas mas

simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe
ser ligero, de forma que sean mnimas las cargas de inercia, pero a su vez
debe ser lo suficientemente rgido y resistente para soportar el calor y la
presin desarrollados en el interior de l la cmara de combustin.

Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed

Power de Federal Mogul que les proporcionar una mejor comprensin de las
caractersticas, beneficios y materiales de estos pistones para su correcta
aplicacin.

Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores

actuales usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal con
amplias cualidades.

En la fabricacin de los pistones, al aluminio se le agregan otros

elementos para obtener formulas adecuadas que proporcionan las
caractersticas particulares necesarias segn el tipo y aplicacin del motor.
Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad
como es el caso de los pistones Sealed Power.

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos ms antiguos y an vigente, es el de la

fundicin de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los
metales hasta que se funden o pasan de slido a lquido) que luego se vacan
en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.
 Posteriormente,
comienza el proceso de
mecanizado, efectuado por
diferentes maquinarias controladas
por computadoras y por ltimo
pasan por una serie de procesos
trmicos que les dan las
propiedades requeridas por las
empresas fabricantes de equipo
original. Estos mismos pistones de
la marca Sealed Power son los que
tienen los vehculos que salen de la
fabrica y son los mismos ofrecidos Figura 1
en las repuesteras como piezas de
reposicin.

Pistones forjados a presin (Sufijo F)

En ste proceso se utilizan

trozos de barras de aleaciones de
aluminio cortados a la medida y
sometidos a presiones de hasta
3000 toneladas de fuerza, En los
troqueles se forja con exactitud las
dimensiones del pistn y las ranuras
de los anillos con maquinados a
precisin para brindar optima
calidad y confiabilidad en el uso de Figura 2
estos, tanto en motores

de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de

autos de competencias (figura 1).

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la ms

alta tecnologa metalrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que
permiten agregar una mayor cantidad de silicio, logrndose una expansin
molecular uniforme de los elementos utilizados en su composicin. Esta
tcnica de manufactura proporciona a stos pistones caractersticas
especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la
dilatacin a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistn se
pegue o agarre en el cilindro, la vida til es
 mayor ya que las ranuras de los
anillos y el orificio del pasador del
pistn son ms duraderas, adems
se pueden instalar en los nuevos
motores e igualmente se usan en
motores de aos anteriores. Esta
particular tecnologa de los pistones
Sealed Power se impone en especial
para las nuevas generaciones de
motores de alta compresin. Al usar
pistones con prefijo H su
Figura 3
reparacin ser confiable (figura 2).

Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o

reparado son cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca

Sealed Power han estado a la

vanguardia de la tecnologa del
recubrimiento de las faldas del
pistn. Inicialmente se utiliz el
estao (ste le da un color opaco
figura 3) pero por ser nocivo a la
salud ha sido eliminado por los
fabricantes de pistones. En
sustitucin se est aplicando el
nuevo recubrimiento anti-friccin
compuesto por molibdeno y grafito
en las faldas (dndole un color Figura 4
negro, figura 4).

Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida til de

los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir
daos por la lubricacin inadecuada y mejora el sellado de los pistones.

Tambin se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una

apariencia brillante por el color del aluminio al ser maquinado (figura 1).

Los Pistones Hipereutecticos

Todos los pistones que se encuentran en el

mercado contienen un porcentaje de silicio en su
composicin para darles un mayor nivel de
resistencia al calor.
La empresa Federal Mogul en su bsqueda
por ofrecer un producto de mayor calidad
desarroll los pistones hipereutecticos.
Estos pistones identificados con el prefijo
H son manufacturados bajo una formulacin metalrgica especial que
permite agregarle una mayor cantidad de silicio, logrando por este
proceso una expansin molecular uniforme de estos elementos,
posteriormente reciben un tratamiento trmico que les permite
caractersticas de fuerza, resistencia y control de la dilatacin a
temperaturas extremas.
Estos pistones son altamente resistentes al agarrotamiento y por
estar hechos de un material de mayor resistencia las ranuras y el
orificio del pasador tiene mayor duracin y resistencia frente al
desgaste.
Los pistones hipereutecticos estn
diseados para soportar altas temperaturas
con baja dilatacin y mnima deformacin.
Esto disminuye considerablemente el
coeficiente de friccin entre las partes
mviles, eliminando las posibilidades de
arrastre del pistn con el cilindro, adems
los anillos pueden girar con mayor libertad
en sus ranuras, evitando que se peguen y logrando un mejor sellado
en los tiempos de compresin y explosin.
En la grfica observamos como se calienta y se disipa el calor en
un pistn hipereutctico..

EL APRIETE DE LA CULATA

INTRODUCCIN

Todos los mecnicos saben que los fabricantes normalmente ofrecen tres espesores
distintos de la misma junta de culata para motores diesel. Esto no es por capricho, si no
que cuando un motor se abre y se modifica cualquier medida de sus componentes
mecnicos (dimetro de pistn, carrera, altura de camisas, etc.), hace que cambien
todos los valores originales de los parmetros fsicos diseados por el fabricante original
(principalmente la presin y el volumen de las cmaras de combustin), y el
funcionamiento del motor cambia (rendimiento, potencia, etc.). Vamos a ver como la
correcta eleccin del espesor de la junta de culata es un factor clave para el perfecto
funcionamiento de un motor diesel.

ESTUDIO TERICO

1er tiempo. Admisin. Vlvula de admisin abierta. Pistn baja al Punto Muerto Inferior
(PMI). El aire entra dentro de la cmara de combustin. Tenemos un volumen que
llamaremos V y una presin que ser igual a la atmosfrica, por lo que P = 1.

2 tiempo. Compresin. Vlvulas cerradas. Pistn sube al Punto Muerto Superior

(PMS), comprimiendo el aire. Ahora tendremos un volumen V que ser menor que el
volumen inicial V y una presin P que ser mucho mayor que la presin inicial P.
 Evidentemente, cuanto menor es el volumen mayor es la presin ya que tenemos la
misma cantidad de mezcla aire-combustible dentro de la cmara. Por tanto, lo que se
conoce como relacin de compresin indica las veces que la presin de compresin es
mayor que la atmosfrica. Es decir, si en un vehculo la relacin de compresin es de
22:1, quiere decir que la presin interna de la cmara cuando el pistn alcanza el PMS
ser 22 veces mayor que cuando el pistn baja al PMI. Pero por la misma relacin, el
volumen al alcanzar el PMS, ser 22 veces menor que el volumen al bajar al PMI.

Al rectificar lo que se est haciendo es bajar la altura de las cmaras de combustin, por
lo que estamos haciendo ms pequeo el volumen de las mismas. Como se ha visto, al
hacer ms pequeo el volumen lo que hace es aumentar la presin interna. Por tanto, la
altura que estamos quitando al mecanizar hay que suplementarla aumentando el
espesor de la junta de culata, para mantener el volumen que tenamos antes de
rectificar.

CONCLUSIONES

Todo lo anterior tiene mucha mayor importancia en motores diesel, ya que en motores
de gasolina las presiones son mucho ms bajas, por lo que normalmente no se necesita
aumentar el espesor de la junta.

Para motores diesel es imprescindible seguir unas normas bsicas:

Siempre que se rectifique el bloque es preciso aumentar el espesor de la junta de

culata. Para ello debemos llevar los pistones hasta el PMS y medir uno a uno el
sobrepasamiento, con respecto al plano del bloque. El pistn que d ms altura es el
ms desfavorable y con ese valor debemos consultar el manual de aprietes de AJUSA
para ver qu junta debemos montar.

Cuando se rectifiquen culatas planas, tambin es necesario medir el sobrepasamiento

de los pistones para la correcta eleccin de la junta.

Cuando se rectifiquen culatas con parte de la cmara de combustin en ellas, aparte

de medir el sobrepasamiento de los pistones hay que aumentar el espesor de junta
tanto como se haya mecanizado la culata. Es decir, si a la culata le hemos rectificado
0.05 mm, se lo tendremos que aumentar al espesor de la junta.
 Lo que no se debe hacer es abrir el motor, sacar una junta con unas muescas
determinadas y montar otra con las mismas muescas o con una muesca ms porque s,
si no que hay que montar la junta que el motor realmente necesita.

El sistema de marcado por muescas no es comn para todos los fabricantes, esto es,
normalmente a mayor nmero de muescas, mayor es el espesor de la junta, pero HAY
SERIES DE MOTORES QUE NO SIGUEN ESTA NORMA GENERAL como se puede
ver en el ejemplo adjunto.

De todo esto se deduce que ES IMPRESCIDIBLE UNA CORRECTA ELECCIN DEL

ESPESOR DE JUNTA PARA EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR
DIESEL

APRIETE POR KG

En el apriete por Kg lo que medimos es la fuerza de apriete que le aplicamos al tornillo

de culata para que cierre. La carga en Kg. la leemos directamente en la llave (si es de
dial), saltar el muelle (si la llave es de disparo), o nos lo indicar la llave por medio de
una luz y una seal acstica (si la llave es electrnica).

El problema que se puede plantear en el apriete por Kg. es que hay distintas escalas
de medida dependiendo del fabricante del motor. Para que lo entendamos, pasa
exactamente igual que cuando medimos distancias; los pases que utilizan el sistema
mtrico medimos las distancias en kilmetros, mientras que en Inglaterra, Estados
Unidos y Australia lo hacen en millas. Entonces, para medir la fuerza de apriete de un
tornillo tenemos tres escalas distintas:
 Como en los tres sistemas lo que estamos midiendo es la fuerza que se hace al
apretar el tornillo, entre ellos s que tenemos una equivalencia. Volviendo al ejemplo de
las distancias, si entre dos ciudades tenemos 160 Km de distancia, aproximadamente
equivale a unas 100 millas. A la hora de apretar pasa algo similar:

NOTA: La conversin de Kpm a Nm no es exacta. La conversin real sera multiplicar

por 9.8, pero prcticamente se multiplica por 10, ya que es mucho ms fcil y la
diferencia es mnima.

APRIETE ANGULAR O APRIETE EN GRADOS

Cuando se realiza un apriete angular, lo que se mide es el giro que realiza el tornillo (o
ms fcil, lo que gira el mango de la llave al apretar). Para medir los grados se tiene que
utilizar un gonimetro o angulmetro, que es el aparato que nos mide los grados. Al
apretar por grados siempre se empieza haciendo un apriete pequeo en kilos y luego se
empiezan a dar los grados de apriete que indique el manual.

Lo que tiene que quedar claro es que al medir en grados estamos midiendo un ngulo,
mientras que al medir en kg lo que se est midiendo es la fuerza que se est haciendo.
Por tanto, NO EXISTE EQUIVALENCIA ENTRE LOS GRADOS Y LOS KILOS y es muy
fcil entenderlo con un ejemplo. Si yo rosco dos tornillos y uno me cuesta ms que otro,
para el que me cuesta ms tendr que hacer ms fuerza para roscar la misma longitud,
por lo que si aprieto por kilos, al apretar los mismos kilos con la llave uno habr roscado
ms que el otro (el que menos cuesta roscar ser el que ms roscado est). Por el
contrario, si por ejemplo aprieto dos tornillos un ngulo de 90, aunque uno me cueste
ms que otro los dos tornillos habrn roscado por igual en el bloque, por lo que tengo un
apriete mucho ms preciso.

Ejemplos de apriete por ngulo:

 Otro dato a tener en cuenta es que los grados son acumulativos, esto es; si yo no
puedo dar 90 en una sola etapa porque no tengo espacio, puedo hacerlo en tantas
etapas como yo quiera siempre que la suma me de 90. Por ejemplo lo podr hacer en
tres etapas de 30, ya que 30+30+30= 90, o en dos de 45 (45+45 = 90).

Y recuerde, EN APRIETES ANGULARES HAY QUE CAMBIAR LOS TORNILLOS

CADA VEZ QUE SE ABRA EL MOTOR

TAQUS HIDRULICOS

CARACTERSTICAS Y CONDICIONES DE TRABAJO

Deben asegurar la correcta apertura y cierre de vlvulas, compensando

dilataciones, desgastes y tolerancias de las distintas piezas que forman la
distribucin a lo largo de la vida del motor.

Condiciones de trabajo extremas:

- Soportan unos 150 millones de golpes de leva durante su vida til.

- Cargas de ms de 800 Kg en cada golpe de leva.

- Temperaturas de 10 a +150 C.

Son piezas de gran precisin con tolerancias internas de milsimas de mm

(m).

Sus dos nicos enemigos son la suciedad y el aire en el aceite de motor y

el sntoma ms comn es la aparicin de ruido.
 ACEITE SUCIO

La funcin de los taqus requiere tolerancias de fabricacin y montaje

muy estrictas, lo que los hace muy sensibles al aceite sucio.

Un aceite muy sucio o el uso prolongado de aceite sucio provoca que el

pistn del taqu se bloquee y quede pegado al cuerpo del taqu. El taqu es
entonces completamente inservible, ya que no puede compensar holguras y
dilataciones.

Si la suciedad se deposita en la vlvula que regula la entrada de aceite,

ste no podr entrar a la cmara de alta presin, con lo que el taqu se ir
descargando poco a poco por el hueco de milsimas de mm existente entre el
pistn y el cuerpo del taqu.

En estas condiciones aparecer ruido en los taqus (ver tabla).

La solucin obvia es seguir las recomendaciones del fabricante del

vehculo en cuanto a cambios de aceite y filtros, utilizar un aceite de calidad
constrastada, mantener la densidad de aceite recomendada y cambiar
siempre el filtro de aceite.

AIRE

Si el nivel de aceite baja tanto como para permitir la entrada de aire en el

circuito, o, si hay tanto aceite en el crter que se pueda airear, este aceite
con aire puede entrar a la cmara de alta presin de los taqus.

El taqu no ser as una pieza rgida (ya que el aire es compresible,

mientras que el aceite no lo es), y el pistn del taqu ceder ante la presin
de la vlvula o de la varilla empujadora, con lo que tendremos una apertura
de vlvula incompleta o nula.
 PUNTOS A TENER EN CUENTA A LA HORA DEL MONTAJE DE LOS
TAQUS

Diagnosticar y corregir el problema antes de instalar piezas nuevas

(taqus, rbol de levas, vlvulas, etc.)

Limpiar bien todos los componentes de la distribucin as como todos los

pasos de aceite. Recordar que estos componentes operan con tolerancias de
milsimas de milmetro, por lo que incluso el polvo puede marcar la
diferencia entre un trabajo bien hecho a la primera o tener que volverlo a
hacer.

Comprobar el desgaste de los alojamientos de los taqus, muelles

(longitud y presin), rodamientos del rbol de levas (desgaste o fatiga),
balancines y vlvulas. En muchos casos, las levas son trapezoidales, mientras
que el rectificado de la tapa del taqu es esfrico. Esto hace que el taqu
rote, produciendo un desgaste ms homogneo.

Una vez montado, comprobar que el rbol de levas no presenta

deformacin o falta de alineacin. Rotarlo manualmente para comprobarlo.

El arranque es el momento ms crtico debido a las grandes fuerzas y

tensiones entre las piezas que se ponen en juego. Una de las causas de fallo
ms comunes en este momento es la falta de lubricacin de los taqus. Si no
estn bien prelubricados, se pueden daar durante las primeras vueltas del
rbol de levas y una lubricacin posterior no evitar el fallo.

Un arranque prolongado con batera puede daar el rbol de levas y los

taqus. Comprobar el nivel de aceite y despus de arrancar, no dejar el
motor al ralent. Es esencial rodar el motor a 1500 2000 rpm durante
media hora. Por debajo de 1500 rpm, la lubricacin es insuficiente y no se
fuerza a los taqus a rotar lo suficiente conjuntamente con las levas, con lo
que el asentamiento leva taqu no ser el ideal.

Recuerde: ES IMPRESCINDIBLE CAMBIAR TODOS LOS TAQUS

HIDRULICOS PARA LA PERFECTA PUESTA A PUNTO DEL MOTOR

El Cigeal
El cigeal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosin y lo
convierte en par motor a determinadas revoluciones. Durante su
funcionamiento est sometido a los violentos esfuerzos provocados por las
explosiones y las reacciones debidas a la aceleracin de los rganos
dotados de movimiento alternativo. Por esta causa se construye
generalmente por proceso de estampacin, de acero cementado y
templado, con aleaciones de nquel y cromo. En su proceso de fabricacin
tienen una gran importancia los tratamientos trmicos que se aplican a
determinadas superficies del cigeal, como el temple superficial que se da
a las muequillas y apoyos de bancada, llamado "flameado" o nitruracin.
Un procedimiento moderno es el proceso de endurecimiento superficial
mediante calentamiento elctrico y posterior enfriado, en una capa
suficientemente gruesa, con el que se obtiene un aumento de la resistencia
a la fatiga.

En la figura 1 se ha representado un cigeal para motor de cuatro cilindros

en lnea, en el que pueden distinguirse los apoyos de bancada A, que fijan
el cigeal a la misma por medio de sombreretes, con interposicin de
casquillos de antifriccin, como en el caso de las bielas. A los codos o
muequillas B se unen las cabezas de biela y en su prolongacin,
oponindose a ellos, se encuentran los contrapesos H, que equilibran el
cigeal. Su peso es aproximadamente el del codo.
En uno de los extremos del cigeal se forma el plato C, al que se le une el
volante de inercia por medio de tornillos roscados en los agujeros D.

En E existe un orificio con casquillo de bronce, donde apoya el eje primario

de la caja de velocidades, sobre el que se monta el disco de embrague, que
ha de transmitir el movimiento del cigeal a las ruedas. En F se monta un
pin por mediacin de chavetero o a rosca, del que se saca movimiento
para el rbol de levas. En G se monta una polea, tambin por mediacin de
chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua y al
generador de energa elctrica.
El cigeal presenta una forma caracterstica, en la que las dimensiones
correspondientes a los codos se calculan en funcin de las cargas que
deben soportar los cojinetes, la velocidad de rgimen y la rigidez que es
necesario obtener para evitar las vibraciones torsionales. El nmero de
muequillas y su situacin depende del tipo de motor (nmero de cilindros
y disposicin de los mismos), como ya se vio. La separacin entre los codos
viene impuesta, asimismo, por la disposicin de los cilindros y, adems, por
el nmero de apoyos de bancada, que a su vez se determinan en funcin de
las caractersticas de construccin del cigeal y de los esfuerzos a que ha
de estar sometido. Actualmente, es corriente el empleo de cigeales con
cinco apoyos, en los motores de cuatro cilindros, aunque en muchos casos,
es suficiente con tres. Los cigeales para motores de seis cilindros suelen
disponer de cuatro apoyos de bancada.

El ancho de estos apoyos y su dimetro, guarda una estrecha relacin con

los esfuerzos que ha de soportar. Al aumentar la superficie de apoyo, para
una misma fuerza aplicada a ella, resulta un menor esfuerzo unitario
sufrido. Generalmente, el apoyo ms cercano al volante suele ser de mayor
superficie. Este apoyo, o el central en otros casos, est provisto de unos
cojinetes axiales en su acoplamiento a la bancada (Figura 2), con forma de
media luna, que limitan el desplazamiento axial del cigeal cuando se
acciona el mecanismo del embrague.

Los cigeales van taladrados convenientemente desde los codos a los

apoyos, como muestra la figura 1, para permitir el engrase de los mismos.
El aceite que se hace llegar a presin a los apoyos de bancada, pasa desde
stos, por el interior del cigeal hasta los codos, desde los cuales es
salpicado al exterior despus de engrasar las articulaciones, formando la
correspondiente pelcula de aceite como ya se ver.

Bobina de encendido

Funcin

La bobina de encendido transforma el voltaje de la batera en el alto

voltaje que se necesita para producir la chispa.

La bobina de encendido consta de un electroimn (bobina primaria o

primario) y de una bobina de alta tensin (bobina secundaria o
secundario).
 Cuando se conecta la corriente a travs de la bobina primaria, se
induce un campo magntico. Cuando se desconecta la corriente,
dicho campo desaparece bruscamente.

Este cambio del campo magntico crea una tensin inducida en

la bobina secundaria lo suficientemente grande como para
ionizar la mezcla. . La mezcla ionizada es conductora con lo que
se establece una corriente elctrica a travs de la buja.

Sistemas con distribuidor

Las bobinas de encendido que se usan en combinacin con un

distribuidor consisten en una bobina primaria y una secundaria.

La alta tensin inducida en la bobina secundaria se conecta a una de

las bujas la cual es seleccionada por el distribuidor.

Bobinas de encendido de chispa perdida

La bobina secundaria tiene dos puntas de salida. En una bobina de

encendido normal una de estas salidas suministra la alta tensin. La
otra salida se conecta al terminal positivo (15) al negativo (1) de la
bobina primaria. En una bobina de encendido de chispa perdida cada
una de las dos salidas se conecta a una buja. Por lo tanto, saltar
simultneamente una chispa en cada una de las dos bujas.
bobina de encendido de chispa perdida bobina de encendido de
en un chispa perdida en un
motor de 4 tiempos y 4
motor de 4 tiempos y 2 cilindro
cilindros

Para poder suministrar las cuatro chispas de un motor de 4 cilindros,

se necesitan dos bobinas de encendido. La figura siguiente (izquierda)
muestra una bobina de encendido para dos bujas. La bobina de
encendido de la derecha incluye dos de stas. Esta bobina de
encendido alimenta a cuatro bujas.
Encendido secuencial

Los sistemas de encendido secuencial se caracterizan por no utilizar

distribuidor y utilizar una bobina de encendido por cilindro.

Cada bobina de encendido est controlada individualmente por la

unidad de control.

Especificaciones para bobina de encendido

resistencia
 primario: 0,3 - 2 ohms

secundario 5k - 20k ohms

voltaje de alimentacin: 12 V

intensidad limitada a: 7A

Control elctrico

La corriente que atraviesa la bobina primaria induce un

campo magntico. Cuando se desconecta la corriente, dicho
campo desaparece bruscamente. Este cambio del campo
magntico crea una tensin inducida que genera la chispa.

La intensidad antes de desconectar la corriente debe ser lo

suficientemente grande para producir una gran variacin del campo
magntico, cuando dicha desconexin se haga efectiva.

Para ello, la corriente a travs de la bobina primaria se controla

electrnicamente.

El mdulo de encendido se alimenta mediante un circuito limitador de

corriente. Combinando este circuito con una bobina de encendido de
baja resistencia, la intensidad no depende de la tensin de la batera.

Las imgenes de osciloscopio A y B muestran un ejemplo del voltaje

medido en el primario para dos circuitos limitadores de corriente
distintos.

Mientras est desconectada la corriente a travs de la bobina, el

voltaje en en el mdulo de encendido es 12 Volts. Cuando se conecta
la corriente, el voltaje cae a 0 Volts. A partir de este momento, la
intensidad crece hasta alcanzar el valor lmite.

Tal como aumenta el voltaje del mdulo de encendido, el voltaje en la

bobina primaria disminuye. Ello produce la corriente lmite de la
imagen A de osciloscopio.

En la imagen B de osciloscopio, el mdulo de encendido conecta y

desconecta la corriente para limitarla.
Diagnosis elctrica

Esttico

Para realizar estas medidas debe conectarse el encendido.

Medidas

Medir la resistencia del primario y secundario de la bobina de

encendido.

Medir el voltaje en el terminal positivo del mdulo de encendido.

El voltaje debe ser el mismo que el de la batera.

Resultado

El voltaje es menor que el de la batera.

o desconectar el terminal positivo y repetir la medida

Resultado

El voltaje es igual que el de la batera.

 o comprobar la resistencia de la bobina primaria de la bobina de
encendido
o comprobar el mdulo de encendido
o comprobar el cableado entre el mdulo de encendido y la
bobina de encendido

Resultado

El voltaje sigue siendo menor que el de la batera.

o comprobar la llave de contacto de encendido

o comprobar el cableado entre la llave de contacto de encendido
y la bobina de encendido

Dinmico

Poner en marcha el motor y medir, con un osciloscopio, el voltaje en

el primario.

Resultado

0V

o comprobar la alimentacin.

12 V

o comprobar el mdulo de encendido

Diagnosis mecnica
 Bujas

Comprobacin de la combustin

NORMAL: Extremo inferior ligeramente

cubierto de depsitos marrn-
grisceos.

DEPSITOS PESADOS: Posibles

causas: Aditivos de la gasolina o el
aceite, excesivo engrase de la parte
alta de los cilindros, conduccin a bajo
rgimen.
Las bujas quedarn en perfectas
condiciones despus de limpiarlas.

DEPSITOS DE CARBONILLA: Pueden

cortocircuitar el extremo de
encendido, debilitando o eliminando la
chispa.
Vigilar: Mezcla demasiado rica,
estrangulador defectuoso, filtro de aire
sucio.
Las bujas quedarn en perfectas
condiciones despus de limpiarlas.
ENGRASADA: Se puede cortocircuitar
el extremo de encendido, debilitando o
eliminando la chispa. Las causas
pueden ser las guas de vlvulas,
segmentos o que el motor est en
rodaje. Solucionar el problema de
engrase. Usar una buja de un grado
trmico superior puede solucionar el
problema, cuando se deba a una
conduccin lenta en ciudad. Usar un
disolvente antes de limpiarlas con un
abrasivo.
Las bujas quedarn en perfectas
condiciones despus de limpiarlas.

SOBRECALENTADA: Posibles causas:

Encendido adelantado, curva
incorrecta de avance del distribuidor,
gasolina de bajo ndice de octano,
mezcla pobre.
Cambiar las bujas y solucionar el
problema de calentamiento.

AUTOENCENDIDO: Causado por un

sobrecalentamiento excesivo. Las
causas pueden ser las mismas, que en
le caso de sobrecalentamiento, pero
mucho ms intensas.
Hay que tomar medidas urgentes
antes de causar serios daos al motor.
Cambiar bujas.
 AISLADOR ROTO: (Puede ser una
simple fisura). Probablemente causado
por la onda expansiva de la
detonacin, indica: Encendido muy
adelantado, curva incorrecta de
avance del distribuidor, gasolina de
bajo ndice de octano, mezcla pobre,
entradas de aire en la admisin, fallos
de refrigeracin.
Posibilidad de haber usado un sistema
violento para graduar la distancia
entre electrodos.

DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por

los aditivos de plomo en la gasolina.
Las acumulaciones hacen que se
produzcan fallos en el encendido.
Verificar la carburacin con el
analizador de gases, verificar la puesta
a punto del encendido.
Acelerar suavemente despus de un
largo intervalo de rodaje a baja
velocidad, durante la cual la accin del
motor eliminar la acumulacin del
plomo. La limpieza de las bujas no es
efectiva para eliminar los depsitos.
No cambiar tipo de buja.

Mdulo de encendido

Funcin

El mdulo de encendido se encarga de conectar y desconectar la corriente a

travs de la bobina primaria de encendido. El mdulo de encendido carga la
bobina de encendido cuando la corriente est conectada. En momento en que
el mdulo de encendido desconecta la corriente, la bobina de encendido
genera un voltaje de induccin que provoca la chispa .

El mdulo de encendido conecta y desconecta la corriente segn una seal de

entrada . Esta entrada es suministrada por la unidad de control. En los
sistemas antiguos, la seal de entrada es suministrada por un sensor
montado en el distribuidor que puede ser inductivo de efecto Hall opto-
acoplado.
Control electrnico

El conetor del mdulo de encendido tiene varios terminales. Los siguientes

terminales son usados en los mdulos de encendido comunes.

un terminal conectado a la bobina de encendido. Mediante este

terminal, se conecta y desconecta la corriente a travs de la bobina de
encendido.

un terminal conectado con el voltaje de alimentacin ( 12 Volts)

un terminal conectado a la masa.

terminal(es) para recibir la seal de entrada. Si la seal de entrada es

suministrada por un sensor inductivo se necesitan dos terminales. El voltaje
de salida de un sensor inductivo lo produce una bobina interna. Esta bobina
induce un voltaje de salida que sigue, prcticamente, una onda sinusoidal. Si
la seal de entrada es suministrada por un sensor de efecto Hall un sensor
opto-acoplado, se necesitan tres terminales. Dos de estos tres terminales se
utilizan para alimentar al sensor. El voltaje de alimentacin puede ser 5 12
Volts. El tercer terminal recibe la seal de salida del sensor. El voltaje de
salida de estos sensores es una seal en forma de onda cuadrada.

Es posible encontrar terminales adicionales. Por ejemplo, para mandar una

seal de RPM al cuentarrevoluciones. Algunas veces, la seal de entrada es
suministrada por un sensor mientras que el ritmo de encendido es controlado
por la unidad de control. En este caso, la seal recibida del sensor es
converdida en una seal en forma de onda cuadrada por el mdulo de
encendido y es reenviada a la unidad de control. Cuando la unidad de control
recibe esta seal, procesa esta informacin, conjuntamente con la
informacin que recoge de diversos parmetros del motor, y enva una nueva
seal en forma de onda cuadrada al mdulo de encendido. Esta seal es
utilizada por el mdulo de encendido para conectar y desconectar la corriente
a travs de la bobina primaria de encendido .

Mientras la seal de entrada en el mdulo de encendido est en estado alto

la corriente est conectada. Durante los intervalos en que esta seal de
entrada est en estado bajo la corriente est desconectada. En este
momento se produce la chispa.

Diagnosis elctrica

Encenderel motor y medir (utilizando un osciloscopio) la seal de entrada

suministrada por la unidad de control o el sensor de entrada. Se debe
observar una onda cuadrada una sinusoide, en el caso de usar un sensor
inductivo.

Seal incorrecta

Desconectar el conector del mdulo de encendido y comprobar el cableado

entre el mdulo de encendido y la unidad de control el sensor de entrada .

Reemplazar el mdulo de encendido si la seal aparece en el conector

desconectado y desaparece al conectar el conector.
Si la seal de salida no es visible en cualquiera de las dos situaciones, el fallo
no est en el componente.

Seal correcta

Comprobar la alimentacin del mdulo de encendido.

Comprobar el voltaje del primario utilizando un osciloscopio de encendido

un osciloscopio normal con una sonda apropiada.

El voltaje debe ser prcticamente 0 Volt mientras el mdulo de encendido

est recibiendo una entrada alta de voltaje del sensor de la unidad de
control.

Comprobar el cableado entre el mdulo de encendido y la bobina de

encendido