DAFTAR ISI

DAFTAR ISI.......................................................................................................... 1

BAB I PENDAHULUAN....................................................................................3

1.1 Latar Belakang...............................................................................................3

1.1 Tujuan............................................................................................................4

BAB II DASAR TEORI..........................................................................................5

2.1 Peluncuran Kapal...........................................................................................5

2.2 Metode Peluncuran Kapal..............................................................................5

2.3 Perhitungan Berat dan Titik Berat Kapal.......................................................7

2.4 Perencanaan Perlengkapan Peluncuran........................................................12

2.1.1 Perhitungan estimasi berat perlengkapan kapal....................................12

2.1.2 Perencanaan sepatu peluncur................................................................13

2.2 Pemeriksaan Jumping..................................................................................14

2.2.1 Perhitungan Landasan Peluncur............................................................14

2.2.2 Pemeriksaan terjadinya Jumping..........................................................15

2.2.3 Cara Mengatasi Jumping......................................................................17

2.3 Perhitungan Periode I...................................................................................17

2.3.1 Perhitungan Pergerakan Kapal di atas Landasan Peluncur...................17

2.3.2 Perhitungan Distribusi Beban pada Landasan Peluncur.......................18

2.4 Perhitungan Periode II.................................................................................18

2.4.1 Perhitungan Pergerakan Kapal di atas Landasan Peluncur...................18

2.4.2 Perhitungan Distribusi Beban pada Landasan Peluncur.......................19

2.5 Perhitungan Periode III................................................................................20

2.5.1 Penentuan letak awal sternlift...............................................................20

2.5.2 Penentuan sarat garis air muat sesungguhnya......................................21

BAB III PERHITUNGAN.....................................................................................23

 3.1 Ukuran Utama Kapal...................................................................................23

3.2 Perhitungan Berat Kapal Kosong.................................................................23

3.3 Perhitungan Pra Peluncuran.........................................................................32

3.4 Perhitungan PeriodeI....................................................................................36

3.5 Perhitungan Periode II................................................................................38

3.6 Perhitungan Periode III...............................................................................53

BAB IV MENGGAMBAR GRAFIK....................................................................72

4.1 Perhitungan Grafik.......................................................................................72

BAB V KESIMPULAN.........................................................................................78

5.1 Kesimpulan..................................................................................................78

DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................79
 1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Peluncuran adalah menurunkan kapal dari landasan peluncuran dengan
menggunakan gaya berat kapal atau dengan memberikan gaya dorong tambahan yang
bekerja pada bidang miring kapal. Perhitungan-perhitungan ini dipergunakan untuk
menghindari kapal dari bahaya-bahaya yang tidak dikehendaki seperti kapal tenggelam
ketika diluncurkan, dropping, tipping, dan lifting. Peluncuran kapal pada umumnya
dibedakan menjadi dua jenis yaitu : Peluncuran memanjang Adalah peluncuran dimana
sumbu memanjang kapal terletak tegak lurus garis pantai dan biasanya kapal diluncurkan
dengan buritan terlebih dahulu. Peluncuran melintang Adalah peluncuran dengan sumbu
memanjang kapal sejajar dengan garis pantai. Di dalam peluncuran kapal, biasanya
digunakan peluncuran memanjang. Peluncuran melintang biasanya hanya digunakan
apabila dalam keadaan terpaksa, seperti bila permukaan air (water front) di depan
landasan sempit.

Salah satu hal yang penting dipertimbangkan pada proses peluncuran kapal
adalah bagaimana mempersiapkan kapasitas landasan Hal ini tentu saja akan sangat
beresiko baik bagi landasan peluncuran maupun bagi kapal yang disangganya jika
konstruksi yang digunakan secara keseluruhan tidak mampu mengatasi tegangan yang
terjadi. Namun demikian, dalam fungsinya untuk menyangga konstruksi bangunan kapal
dan menahan gaya berat kapal yang bekerja, selain pemenuhan kapasitas landasan itu
sendiri, ukuran dari landasan peluncuran berikut kedudukan kapal di atas landasan
tersebut sangat penting untuk dipertimbangkan.Selain itu perlu diketahui atau diprediksi
kondisi-kondisi yang akan terjadi selama proses peluncuran tersebut. Oleh karena itu,
sebelum meluncurkan sebuah kapal perlu dilakukan perhitungan peluncuran, karena hal
ini akan memberikan kepada kita gambaran mengenai kondisi-kondisi yang terjadi
selama peluncuran, dan apabila dalam perhitungan peluncuran ditemukan hal-hal yang
tidak diinginkan, dapat segera di antisipasi
1.2 Tujuan
Tujuan dilakukan perhitungan dan penggambaran grafik peluncuran adalah
dapat mengetahui atau kondisi-kondisi yang akan terjadi selama proses peluncuran
tersebut, untuk menghindari kapal dari bahaya-bahaya yang tidak dikehendaki seperti
kapal tenggelam ketika diluncurkan, dropping, tipping, dan lifting. mengerti jenis-jenis
dan parameter-parameter dalam peluncuran kapal. Mahasiswa diharapkan mampu
menghitung berat dan titik berat kapal kosong. Mahasiswa diharapkan mampu
merencanakan dan menghitung berat perlengkapan peluncuran. mampu memeriksa
kemungkinan terjadinya jumping dan cara mengatasinya. mampu menghitung distribusi
beban dan pergerakan diatas landasan peluncur sebelum bagian kapal menyentuh
permukaan air.mampu menghitung displacement kapal + sepatu peluncur serta
parameter-parameter diagram peluncuran pada periode II. menentukan awal periode III
serta parameter-parameter diagram peluncuran pada periode III.
 2 BAB II

DASAR TEORI

2.1 Peluncuran Kapal

Definisi peluncuran kapal adalah menurunkan kapal dari landasan peluncur ke
air yang disebabkan oleh gaya berat kapal pada bidang miring. Untuk meluncurkan
kapal, maka kapal harus dilengkapi dengan alat peluncur yaitu jalan peluncur
(launching ways) dan sepatu peluncur (sliding ways).

Pada waktu kapal sedang dibangun maka kapal disangga oleh penyangga-
penyangga seperti keel blok, penopang-penopang dan penopang bilga seperti pada
gambar. Dan bila kapal diluncurkan maka pada kapal tersebut dipasang sepatu
peluncur yang akan meluncur diatas jalan luncur.

Jarak antara tanah dengan dasar kapal harus cukup untuk memasang sepatu
peluncur dan peralatan-peralatan peluncuran lain pada tempatnya. Jarak keel di atas
tanah adalah sekitar 1.5 m sehingga tersedia tempat yang cukup untuk melakukan
pemasangan sepatu luncur dan peralatan-peralatan peluncuran tersebut. Bila jarak ini
terlalu tinggi, maka dibutuhkan penyangga yang lebih banyak dan ini mengakibatkan
bertambahnya biaya dan penyediaan bahan-bahan penyangga tersebut

2.2 Metode Peluncuran Kapal

Yang dimaksud dengan peluncuran kapal adalah menurunkan kapal dari
landasan peluncur ke air yang disebabkan oleh gaya berat kapal pada bidang miring.
Cara peluncuran dapat ditentukan berdasarkan type landasan pembangunan (building
berth) dan rancangan badan kapal serta berat peluncuran dari kapal. Untuk
meluncurkan kapal, maka kapal harus dilengkapi dengan alat peluncur yaitu :
Jalan peluncur ( launching ways )
Sepatu peluncur ( sliding ways )
Jenis-jenis peluncuran dengan menggunakan landasan bidang miring ada dua, yaitu :
1. Secara melintang ( Side launching )
2. Secara memanjang ( End launching )
A. Peluncuran secara melintang.
 Proses peluncuran dengan sistem ini, menunjukkan bahwa bagian sisi kapal
yang pertama kali menyentuh permukaan air, mengenai sisi bagian mana yang
terlebih dahulu tidak terlalu masalah (lihat gambar didepan). Sistem peluncuran ini
agak jarang dipakai dalam proses peluncuran kapal dibanding sistem memanjang,
kecuali dalam kondisi yang memaksa, misalkan permukaan air didepan landasan
cukup sempit seperti pada daerah sungai, terusan dan sebagainya.

B. Peluncuran secara memanjang.

Berbeda dengan sistem secara melintang, pada peluncuran secara memanjang,

bagian buritan diarahkan ke air terlebih dahulu dengan maksud :

1. Linggi belakang tidak terbentur pada landasan.

2. Mempercepat daya apung kapal.
3. Mengurangi kecepatan laju pada saat meluncur sehingga bisa mengontrol
gerakan kapal selama meluncur.
C. Parameter-parameter peluncuran kapal.

Dalam melakukan peluncuran kapal, beberapa parameter yang sangat

mempengaruhi terhadap keberhasilan proses tersebut adalah :

1 Perhitungan berat dan titik berat kapal yang akan diluncurkan.

Perhitungan berat dan titik berat ini tentunya tergantung pada ukuran utama
kapal dan akan berpengaruh sekali terhadap tekanan yang diijinkan pada balok
peluncur, kemungkinan terjadinya jumping maupun typping.

2 Kemiringan dan panjang dari landasan peluncuran.

Besarnya kemiringan dan panjang landasan terutama akan berpengaruh
terhadap kemungkinan kapal untuk tidak meluncur dengan sendirinya serta
terjadinya jumping maupun typping.

3 Penentuan jumlah dan posisi launching ways.

Pertimbangannya ditentukan oleh berat kapal, kekuatan kayu serta daya
dukung dari tanah. Sedangkan peletakannya diusahakan pada :

1. Bulkhead memanjang atau pada posisi girder (penumpu).

2. Konstruksi yang dianggap cukup kuat untuk menyanggah beban dari
kapal.
 4 Koefisien gesekan.
Secara umum tahanan gesek diharapkan sekecil mungkin agar kapal mampu
bergerak dengan sendirinya. Besarnya tahan gesek ini terutama dipengaruhi
oleh jenis/type pelumas, suhu dan tekanan rata-rata pada landasan peluncuran.

2.3 Perhitungan Berat dan Titik Berat Kapal

Perhitungan yang akan dilakukan terutama bertujuan untuk mengetahui :

1. Berat kapal yang akan diluncurkan.

2. Titik berat memanjang kapal yang akan diluncurkan yang berhubungan dengan
perhitungan tipping, sternlift dan trim dari kapal.
3. Titik berat melintang kapal yang akan diluncurkan yang berhubungan dengan
perhitungan stabilitas pada saat kapal selesai diluncurkan.
Biasanya dalam proses peluncuran kapal, kondisi kapal yang akan diluncurkan masih
belum dalam kondisi 100 % sekitar (40 ~ 70) % dari kondisi kapal siap berlayar. Hal
ini dimaksudkan untuk effisiensi building berth serta mengurangi resiko kerusakan
selama peluncuran disamping harus mempertimbangkan segi keamanan selama proses
peluncuran. Adapun bagian-bagian berat kapal yang sudah dikerjakan pada saat
peluncuran meliputi bagian-bagian yang sulit bila dilakukan proses pengerjaan di
atas / dalam air seperti :

1. Main hull - Poop

2. Forecastle - Machinary space
3. Propeller and shaft - Fore / after peak tank
Dalam melakukan perhitungan berat kapal yang diluncurkan, dapat dilakukan dengan
beberapa metode seperti :

1. Metode berdasarkan detail konstruksi

2. Metode perbandingan
3. Metode pendekatan ( matematis )
Sebagai contoh, dalam perhitungan berat yang akan dilakukan digunakan
metode pendekatan seperti ketentuan dari Badan klasifikasi Lloyd Register
( Inggris ).

Perhitungan berat kapal kosong menurut Lloyd Register, pada dasarnya

dikelompokkan dalam dua bagian utama yaitu :
 1 A continuous curve over the length of the ship, yang menggambarkan berat
sampai geladak menerus teratas termasuk sejumlah kayu dan perlengkapan yang
normal sampai di ruang muat.
2 Local weights, yang meliputi semua bagian diatas geladak menerus teratas
termasuk berat setempat akibat penambahan berat dibawah geladak karena
peningkatan berat struktur seperti tangki, peralatan permesinan, sistem
pendinginan dan lain-lain.
1 A continuous curve over the length of the ship.
Beberapa parameter yang diperlukan untuk menentukan berat ini adalah :

1. Panjang Lpp kapal (L) : meter

2. Lebar kapal (B) : meter
3. Tinggi kapal (D) : meter
4. Sarat kapal (d) : meter
5. Tinggi double bottom (h) : meter
6. Koefisien blok (Cb)
7. Jumlah sekat melintang (NT)
8. Jumlah geladak (ND)
Adapun besarnya berat bagian ini, dapat dinyatakan dengan besarnya luasan dari
kurva m x a, dimana :

m = 43,4 x H x L x (10-4) ( ton / meter )

dengan : H = C1.B + C2.D + C3.d + C4.W0.NT + C5 + 2,5 h

C1, C2, C3, dan C4 dapat diperoleh dari lampiran grafik 1.

Wo dapat diperoleh dari lampiran grafik 5

C5 dapat diperoleh dari lampiran grafik 2 dengan ada penambahan jika :

- Strengthened for heavy cargoes : 3,75 W0

- Jenis muatan biji tambang (ore) : 4,50 W0

- Dipasang sekat memanjang : 11 ( l / L ) W0

dengan l = total panjang sekat memanjang penuh setinggi kapal.

 a : diperoleh dari lampiran grafik 3 dan 4.

2 Local Weights, yang meliputi :

a Poop.
Wpoop = 0,1292 V (ton)

V = volume dari ruang poop (m3)

Distribusi berat dianggap linear sepanjang poop, dengan bagian depan 4 x dari
bagian belakang.

b Forecastle.
Wfcastle = 0,0897 V (ton)

V = volume dari ruang forecastle (m3)

Distribusi berat dianggap segitiga untuk 0,15 L kedepan, dan segi empat untuk
dibelakang 0,15 L.

c Forepeak tank.
Wfptank = 0,0538 V (ton)

V = volume dari forepeak tank (m3)

Distribusi berat dianggap homogen sepanjang tangki.

d After peak tank.

WAptank = 0,0538 V (ton)

V = volume dari After peak tank (m3)

Distribusi berat dianggap homogen sepanjang tangki.

e Machinary space.
Wmachine = Wm + ( 0,044 L 1,17 ).le (ton)

= Wm + ( 0,011 L + 0,73 ).le (ton), untuk heavy cargo / ore

le : panjang ruang mesin dan boiler

Wm : berat mesin utama + bantu serta boiler dalam kondisi pelayanan.

Distribusi berat dianggap segi empat le.

f Propeller and shaft.

Wprop = Wp + 0,67 ls (ton), untuk baling-baling tunggal
 = Wp + 1,0 ls (ton), untuk baling-baling ganda.

ls : panjang poros dari pusat baling-baling s/d sekat belakang kamar mesin

Wp : Berat propeller dan poros diluar kamar mesin, dan jika Wp tidak
diketahui dapat dipakai rumus sebagai berikut :

Wprop = ls.( 0,0164 L + S ) (ton), untuk baling-baling tunggal

= 1,5 ls.( 0,0164 L + S ) (ton), untuk baling-baling ganda.

S : diperoleh dari lampiran pada gambar 6.
Distribusi berat dianggap sebagai segi empat sepanjang ls.
g Peralatan pada ujung-ujung kapal.
Depan : Weqp = 43,75 x (L-2) x (10-4) (ton)
Distribusi berat segiempat sepanjang 0,02L dengan pusat 0,035 L belakang Fp
Belakang : Weqp = 10,94 x L2 x (10-4) (ton)
Distribusi berat segiempat sepanjang 0,02L dengan pusat pada Ap.
h Cofferdam.
WCoff = 0,1005 V (ton)

V = volume dari cofferdam (m3)

Distribusi berat dianggap homogen sepanjang tangki.

i Refrigerated spaces.
Meliputi isolasi, pipa, ducting dan lain-lain.
WRefri = fungsi terhadap volume ruangan (ton),
diperoleh dari grafik 7.

j Cargo gear.

(SWL) 2

WCargo = [ 0,008 . + 5 nb ] + 10 (ton), pada tiap cargo handling.

Dengan : SWL : safe working load tiap derrick

nb : jumlah boom pada letaknya ( max : 4 ).

k Ruang akomodasi dibawah geladak menerus teratas.

Wacc = 0,0538 V (ton)
 V = volume dari ruang akomodasi (m3)

Distribusi berat dianggap homogen sepanjang ruangan.

2.4 Perencanaan Perlengkapan Peluncuran

2.1.1 Perhitungan estimasi berat perlengkapan kapal.

Jenis-jenis peralatan dalam proses peluncuran sangat berperan penting akan
keberhasilan kapal tersebut diluncurkan keatas permukaan air. Adapun peralatan yang
digunakan dalam proses peluncuran antara lain :

1. Landasan peluncur ( Launching way ).

Landasan luncur dan ganjal yang digunakan biasanya berupa kayu yang memiliki berat
jenis diatas 1,00 ton/m3 dengan pertimbangan bahwa kayu tersebut mampu menopang
beban kapal yang besar. Banyaknya lajur yang digunakan disesuaikan dengan panjang
kapal yang akan diluncurkan, disamping itu juga harus mampu mendistribusikan beban
kapal secara merata pada setiap permukaan.

2. Sepatu peluncur ( Sliding way ).

Sepatu luncur serta ganjal yang digunakan dalam peluncuran ini menggunakan kayu

dengan berat jenis sedang ( 0,85 ton/m3 ) karena sepatu luncur tersebut akan terbawa
bersama kapal masuk kedalam air, sehingga kayu yang digunakan sebagai sepatu luncur
dapat mengapung dan akan memudahkan dan pengambilannya setelah proses
peluncuran.

3. Dongkrak hydraulic jack.

Setiap dongkrak ini mempunyai kekuatan 100 ton. Sebelum hydraulic jack dipasang, maka
terlebih dahulu ditest kemampuannya, apakah benar-benar mampu menyangga beban
maksimalnya. Hydraulic jack juga berfungsi sebagai ganjal selain ganjal tetap (collapsible
block). Jumlah hydraulic jack yang dipasang disesuaikan dengan distribusi beban kapal
yang disanggah.

4. Stopper.
 Stopper atau penyetop yang digunakan untuk menghindari agar kapal tidak dapat
meluncur dengan sendirinya. Stopper ini yang nantinya akan dipotong pada pelaksanaan
peluncuran akan dimulai.

5. Pushing jack.
Pushing jack digunakan untuk mendorong kapal setelah stopper dipotong. Dorongan ini
dimaksudkan untuk memberikan kecepatan awal pada proses peluncuran. Jarak

dorongannya 60 cm. Sedangkan kemampuan daya dorong masing-masing pushing jack

adalah 100 ton.

6. Tali pengendali.
Tali pengendali ini dipasang pada beberapa kapal yang digunakan untuk menahan setelah
meluncur, agar tidak terlalu jauh, karena kondisi tempat peluncuran yang terbatas. Selain
itu yang lebih penting adalah pengendalian gerakan yang tak terkendali.

7. Pipe support.
Pipe support biasanya disebut popet dipasang pada bagian haluan dan buritan kapal yang
fungsinya sama dengan ganjal. Oleh karena itu. Pengelasan popet terhadap kapal harus
lebih mudah nantinya dilepas.

Adapun berat perlengkapan peluncuran yang harus diperhitungkan didalam proses

peluncuran disini terutama meliputi berat dari peralatan peralatan yang terikat badan kapal
dan bersama-sama meluncur dengan badan kapal. Dari buku Static and Dynamic of the
Ship oleh Semyonov, estimasi berat perlengkapan peluncuran tersebut adalah ( 7 ~ 16 )%

dari berat kapal yang diluncurkan. Dari berat perlengkapan peluncuran tersebut, 80%
merupakan berat sepatu peluncurnya.

2.1.2 Perencanaan sepatu peluncur.

Seperti keterangan diatas bahwa dari berat perlengkapan peluncuran, sekitar 80%
merupakan berat sepatu peluncurnya. Sehingga dengan diketahuinya estimasi berat sepatu,
maka kita dapat merencanakan ukuran dan jumlah dari sepatu yang akan digunakan dengan
cara pendekatan sebagai berikut :

1 Panjang sepatu peluncur (S)

 Penentuan panjang sepatu peluncur, berdasarkan buku Static and Dynamic of The Ship
oleh Semyonov, adalah sekitar 80% dari panjang kapal ( Lpp ).

2 Jumlah sepatu peluncur (n)

Jumlah besarnya sepatu peluncur, biasanya minimal 2 buah tergantung dari ukuran lebar
kapal yang diluncurkan termasuk faktor stabilitas selama proses peluncuran

3 Lebar sepatu peluncur (b)

Penentuan lebar sepatu peluncur tergantung pada tekanan rata-rata yang diijinkan pada
landasan, dimana besarnya tekanan rata-rata yang diijinkan ini tergantung dari ukuran
kapal yang diluncurkan, yaitu :

Lpp = 50 meter = 15 ton/m

Lpp = 100 meter = 20 ton/m

Lpp = 150 meter = 25 ton/m

P
b
(n x S x )
dimana : n = jumlah sepatu yang direncanakan

S = panjang sepatu yang direncanakan

= Tekanan rata-rata yang diijinkan

4 Tinggi sepatu peluncur (h)

Vol
h
( n x b x S)
dimana : Vol = Volume sepatu yang direncanakan

kayu
= Berat sepatu /

kayu
= berat jenis kayu (0,85 ton / m3)
2.2 Pemeriksaan Jumping

2.2.1 Perhitungan Landasan Peluncur.

Perencanaan landasan peluncuran ini kita asumsikan jika landasan peluncur belum
ada. Dalam perencanaan landasan ini, tentunya kita tentukan berdasarkan kondisi
kritisnya, karena berdasarkan pengalaman, semakin besar ukuran landasan peluncur
akan semakin aman kapal yang kita luncurkan.

Adapun perencanaan ukuran landasan peluncur ini meliputi :

1 Panjang landasan peluncur diatas garis air.

Panjang landasan peluncur diatas garis air minimal harus sama dengan panjang
kapal yang diluncurkan, sehingga tidak ada bagian kapal yang akan
menggantung.

2 Panjang landasan peluncur dibawah garis air.

Besarnya panjang landasan dibawah garis air, berdasarkan kondisi kritisnya
diasumsikan dibatasi sama dengan dua kali lebar kapal yang diluncurkan (2B).

3 Sudut kemiringan landasan peluncur terhadap permukaan rata garis air.

Besarnya sudut kemiringan landasan peluncur ditunjukkan oleh besarnya (

tg
) yang tergantung pada ukuran kapal yang diluncurkan, yaitu :

1 1
~
tg 20 24
= untuk kapal ukuran besar
1 1
~
tg 16 18
= untuk kapal ukuran sedang
1 1
~
tg 12 14
= untuk kapal ukuran kecil

2.2.2 Pemeriksaan terjadinya Jumping.

Jumping adalah peristiwa membenturnya ujung depan kapal terhadap landasan
peluncur. Pemerikasaan terjadinya jumping pada menjelang akhir proses peluncuran
tergantung pada perbedaan besarnya tinggi permukaan garis air terhadap ujung depan
landasan peluncuran dengan besarnya tinggi sepatu peluncur serta sarat pada haluan
kapal yang diluncurkan ( H T ). Jika harga ( H T ) positif maka tidak terjadi
jumping, sebaliknya jika harga ( H T ) negatif maka akan terjadi jumping.
1 Besarnya H.
Besarnya nilai H dapat ditentukan berdasarkan panjang serta sudut kemiringan
dari landasan peluncuran yang direncanakan ( minimal 2 x Sarat depan kapal ).

2 Besarnya T.
Perhitungan besarnya T dapat dilakukan menurut langkah-langkah sebagai
berikut :

Volume x ( Lcg - Lcb )

T -
( 1000 x MTC )

Volume
Trata
( Lpp x B x Cb )

( T x Lcf )
Ta Trata
Lpp

T
Tf = Ta -
Dengan memperhatikan gambar
dibawah, dapat diketahui :
x Tf ( Tf x Lpp )
x
Lpp Ta Ta
sehingga

(xm) Y Ta . ( x m )
y
( x Lpp ) Ta ( x Lpp )
sehingga

dengan m = ( Lpp S ) / 2

T = Y + tinggi sepatu
3 Pemeriksaan H - T.
Agar tidak terjadi Jumping, maka harga dari H T harus positif atau setidak
tidaknya diusahakan harga H sama dengan 2 x sarat depan kapal yang
diluncurkan.
2.2.3 Cara Mengatasi Jumping
Adapun cara-cara untuk menghindari terjadinya jumping adalah sebagai berikut :

1. Memperpanjang landasan, sehingga H akan bertambah besar

2. Menunggu saat pasang yang setinggi-tingginya, sehingga H akan lebih besar dari sarat
depan sepatu peluncur.
tg
3. Membesarkan sudut kemiringan sehingga akan memperbesar harga H.
4. Menambahkan ballast pada bagian belakang, tapi mempunyai resiko terhadap
terjadinya tipping.

2.3 Perhitungan Periode I

2.3.1 Perhitungan Pergerakan Kapal di atas Landasan Peluncur.

Periode ini dimulai pada saat kapal dilepas dan berakhir pada saat kapal mulai
menyentuh permukaan air. Beberapa hal yang perlu dihitung dalam periode ini :

1 Persyaratan kapal bisa bergerak / meluncur ( F1> F3 ).

Dengan memperhatikan gambar dibawah, gaya-gaya dapat diuraikan sebagai
berikut:

F1 = P sin

F2 = P cos
F3 = f x F2
Dimana : f = koefisien gesek peluncuran

8,5
( t 100) x 2
1

t = Temperatur peluncuran ( 0F )

= ( 9/5 x 0C ) + 32

= Tekanan rata-rata pada landasan ( ton/ft2 )

2 Persamaan gerakan kapal pada landasan ( perhitungan dinamis ).

Waktu yang dibutuhkan meluncurnya kapal ke air :
2.Sx
t
g ( f d )

Kecepatan gerakan kapal meluncur ke air :

Vx 2.g.( f d ).Sx

2.3.2 Perhitungan Distribusi Beban pada Landasan Peluncur.

Jika berat peluncuran P ( kapal + perlengkapan peluncuran ) ditumpu sepanjang
sepatu peluncur sepanjang (S) dengan jarak titik berat kapal terhadap ujung belakang
sepatu peluncur (X = S/2 + Lcg), maka :
Pembebanan rata-rata yang bekerja pada landasan untuk tiap meternya (q) :
q=P/S

Pembebanan depan (qd) :

qd = [ 2q x (3x S) ] / S

Pembebanan belakang (qb) :

qb = [ 2q x (2S 3X) ] / S

2.4 Perhitungan Periode II

2.4.1 Perhitungan Pergerakan Kapal di atas Landasan Peluncur.

Periode ini dimulai pada saat kapal dilepas dan berakhir pada saat kapal mulai
menyentuh permukaan air. Beberapa hal yang perlu dihitung dalam periode ini :

3 Persyaratan kapal bisa bergerak / meluncur ( F1> F3 ).

Dengan memperhatikan gambar dibawah, gaya-gaya dapat diuraikan sebagai
berikut:

F1 = P sin

F2 = P cos
F3 = f x F2
Dimana : f = koefisien gesek peluncuran

8,5
( t 100) x 2
1

t = Temperatur peluncuran ( 0F )

= ( 9/5 x 0C ) + 32

= Tekanan rata-rata pada landasan ( ton/ft2 )

4 Persamaan gerakan kapal pada landasan ( perhitungan dinamis ).

Waktu yang dibutuhkan meluncurnya kapal ke air :
2.Sx
t
g ( f d )

Kecepatan gerakan kapal meluncur ke air :

Vx 2.g.( f d ).Sx

2.4.2 Perhitungan Distribusi Beban pada Landasan Peluncur.

Jika berat peluncuran P ( kapal + perlengkapan peluncuran ) ditumpu sepanjang
sepatu peluncur sepanjang (S) dengan jarak titik berat kapal terhadap ujung belakang
sepatu peluncur (X = S/2 + Lcg), maka :
Pembebanan rata-rata yang bekerja pada landasan untuk tiap meternya (q) :
q=P/S
 Pembebanan depan (qd) :
qd = [ 2q x (3x S) ] / S

Pembebanan belakang (qb) :

qb = [ 2q x (2S 3X) ] / S

2.5 Perhitungan Periode III

Perhitungan periode III dimulai pada saat harga [V.d > P.c]. Selama periode
III, kapal melanjutkan peluncurannya dan menggunakan ujung depan dari peluncur
sebagai sumbu putarnya. Adapun perhitungan yang perlu dilakukan pada periode ini
meliputi :

2.5.1 Penentuan letak awal sternlift.

8. Jika pada perhitungan lanhkah ke-n diperoleh harga V.d > P.c, selanjutnya kita buat
grafik hubungan antara V, V.d dan P.c mulai dari langkah ke-1 sampai dengan
langkah ke-n, terhadap besarnya tiap-tiap langkah.
9. Karena selama mengapung berlaku V.d = P.c, dengan menarik garis tegak kebawah
dari titik perpotongan antara garis lengkung V.d dan P.c, akan diperoleh besarnya
panjang langkah yang merupakan awal terjadinya sternlift.
10. Besarnya V diperoleh dari titik potong garis lengkung V dengan garis tegak dari
titik potong antara garis lengkung V.d dan P.c
11. Dari harga ini selanjutnya dapat dilakuakn perhitungan sebagai berikut :
d = [ V.d / V ]
f =[(S+m)d]
Lcb = [ Sn f ]
a = [ ( Sn ) g ]
P.a =Pxa
b = [ ( Sn ) f ]
V.b = V x b
Q = P V
q = [ Q / 0,05.S ]
x = [ (V.b P.a) / Q ]
S = [ (S + m) ( Sn- ) ]
2.5.2 Penentuan sarat garis air muat sesungguhnya.
Untuk menentukan sarat garis air muat sesungguhnya pada langkah yang mengalami
sternlift, dapat dilakukan dengan tahapan sebagai berikut :

1. Dengan memakai titik pada ujung depan sepatu peluncur sebagai pusatnya, dibuat
sebuah lingkaran dengan jari-jari yang sesuai dengan tinggi permukaan air setempat.
2. Pada garis tegak belakang ditentukanlah secara sekehendak 3 buah sarat Tb1, Tb2 dan
Tb3.
3. Dari ketiga sarat ini ditarik garis-garis yang menyinggung lingkaran tadi.
4. Dengan menggunakan diagram Bonjean hitung besarnya displacement dan titik
tekan dari masing-masing sarat tersebut.
5. Dengan cara demikian akan diperoleh 3 macam harga dari V dan V x d
6. Hasil-hasil ini kemudian dikembangkan sebagai absis dari ordinat-ordinat sarat Tb 1,
Tb2 dan Tb3.
7. Karena harga P.c konstan maka dalam grafik berupa garis tegak.
8. Karena selama mengapung berlaku V x d = P.c, dengan menarik garis horizontal
titik potong antara garis lengkung V x d dan P.c diperoleh besarnya sarat buritan
sesungguhnya.
9. Besarnya V diperoleh dari titik potong garis lengkung V dengan garis horisontal
dari titik potong antara garis lengkung V.d dan P.c
10. Dari harga ini selanjutnya ditentukan gaya apung (V) dan gaya reaksi landasan ( Q
= P V )
11. Kalau ujung peluncur telah melampaui ujung landasan, maka berakhirlah
perhitungan periode III
12. Dari harga yang telah diperoleh dari grafik ini, selanjutnya dilakukan perhitungan
untuk periode III sebagai berikut :
d = [ V.d / V ]
f = [ (S+m) d ]
Lcb = [ Sn f ]
a = [ ( Sn ) g ]
P.a =[Pxa]
b = [ ( Sn ) f ]
V.b = V x b
 Q = P V
q = [ Q / 0,05.S ]
x = [ (V.b P.a) / Q ]
S = [ (S + m) ( Sn- ) ]