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Editorial MAD le facilita el presente tema muestra para la preparacin de las oposi-
ciones al Cuerpo de Profesores de Enseanza Secundaria.
Todos los contenidos han sido elaborados por profesores expertos en la materia de
cada especialidad y expertos tambin en la preparacin de opositores a estas plazas,
contando con un alto ndice de aprobados.
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Sobrealimentacin y
anticontaminacin
en los motores:
caractersticas, constitucin,
funcionamiento y reparacin
NDICE SISTEMTICO
1. INTRODUCCIN
BIBLIOGRAFA
1. INTRODUCCIN
Los motores trmicos son convertidores de energa qumica en energa mecnica, como me-
dio para desarrollar un trabajo. Por ello, podramos decir que existe una cuestin fundamental
que debe ser resuelta: conseguir que el quemado de la mezcla en el interior de la cmara de com-
bustin sea lo ms completo y favorable posible. Ello obliga a cumplir con tres condicionantes,
los cuales dan lugar a tres sistemas fundamentales en un motor: el sistema de combustin, el de
alimentacin y el de sobrealimentacin. Dichos condicionantes son:
Conseguir que la mezcla del combustible con el comburente sea lo ms homognea
posible: esto es resuelto por el sistema de combustin.
Tener capacidad de adaptacin a distintos regmenes de funcionamiento: lo solucio-
na el sistema de alimentacin.
Incrementar la potencia mediante un aumento del volumen de mezcla admitido,
independiente de la presin atmosfrica: se encarga el sistema de sobrealimentacin.
Las exigentes normativas anticontaminacin han dado lugar, especialmente estos ltimos aos,
al desarrollo de un sistema capaz de controlar las emisiones en los motores de manera que cumpla
con aqullas.
Tambin debemos tener presente que lo que pretende un motor trmico es mezclar combus-
tible con aire, de manera que la combustin de la mezcla sea lo ms perfecta posible. Es conve-
niente recordar tres aspectos a tener en cuenta:
La gasolina es un lquido menos pesado que el agua, de un peso especfico de 0,75 kg/l,
con un alto poder calorfico (10.500 kcal/Kg). El rendimiento obtenido en el motor por
su combustin no supera el 27% del contenido en la gasolina.
El aire est compuesto por un 21% de oxgeno y un 78% de nitrgeno, con un peso va-
riable segn la temperatura, la presin absoluta y la presencia de humos y polvos.
La formacin de la mezcla debe buscar una proporcin de aire/gasolina adecuada (mez-
cla estequiomtrica de 1/15 en peso y 1/10.000 en volumen).
A mayor atomizacin de la gasolina, mejor combustin.
En el caso particular de los Diesel, debemos aadir a lo anterior:
El gasoil es un lquido ms pesado que la gasolina, pero menos que el agua, de un peso
especfico de 0,85 kg/l, con un poder calorfico similar al de la gasolina (10.500 kcal/Kg).
El rendimiento obtenido en el motor por su combustin no supera el 27% del terico.
MANTENIMIENTO DE VEHCULOS 5
Temario. Volumen I
Los motores Diesel trabajan con exceso de aire y proporciones de mezcla muy variables
(por ejemplo, al ralent la proporcin de aire es mayor que a plena carga). Por ello, en
estos motores no se utilizan mezclas ricas ni pobres, se le da al combustible todo el aire
necesario para que se pueda quemar en su totalidad.
A mejor pulverizacin del gasleo, mejor combustin.
Se suele emplazar entre el filtro del aire y el intercambiador (motores diesel o de inyeccin)
y antes del carburador (motores de carburacin).
El turbo tiene dos fases de funcionamiento: atmosfrica (turbo gira en un rgimen de vigi-
lancia) y sobrealimentada (turbo ha alcanzado el rgimen de enganche). Esto quiere decir que el
turbo tiene un tiempo de respuesta o tiempo de paso de fase atmosfrica a sobrealimentada.
El empleo de sobrealimentacin centrfuga presenta una serie de ventajas:
Mayor potencia y par.
Disminucin del ruido producido por la admisin y el escape.
Aumento del rendimiento volumtrico y reduccin de la contaminacin.
Pero tambin tiene unas exigencias:
Necesidad de refrigerar el aire de admisin, lo que obliga al uso de un intercambiador
aire/aire o aire/agua (intercooler).
Necesidad de limitar la presin de sobrealimentacin. Para ello suele usarse una vlvula
Waste-gate o de descarga (deriva parte de los gases de escape que llegan a la turbina en
funcin de la presin de sobrealimentacin); en los sistemas de inyeccin electrnica,
sta vlvula es controlada por la UEC.
2.2. Caractersticas
El hecho de que se admita ms aire provoca unos aumentos de temperatura y presin que
obliga a realizar determinadas modificaciones.
Pistones. En el fondo, la sobrealimentacin lo que logra es quemar ms mezcla y, por
lo tanto, producir ms calor. Como consecuencia los pistones y los cilindros tienen que
soportar temperaturas mayores, lo que deben tener en cuenta para su conicidad.
MANTENIMIENTO DE VEHCULOS 7
Temario. Volumen I
2.3. Reparacin
Las reparaciones y comprobaciones ms habituales en los sistemas turbosobrealimentados son:
Control de la presin de sobrealimentacin: se coloca un manmetro en paralelo al tubo
de salida del compresor hacia la vlvula de descarga. La medida obtenida debe ser la esti-
pulada al rgimen de referencia (aproximadamente 0,5 bar de sobrepresin a 3.000 rpm).
Reglaje de la presin de sobrealimentacin: suele efectuarse en la bieleta de mando
de vlvula de descarga, cuya longitud es regulable. Con ayuda de un reloj comparador
acoplado en el extremo de la misma se puede leer el desplazamiento que realiza para una
presin determinada del turbo (medible con el manmetro); si la longitud descrita no
coincide con la estipulada, regular la longitud de la bieleta.
Verificacin individual de componentes: una vez desmontado se puede comprobar la
presencia de grietas, desgastes anormales, deformaciones, etc. Debe tenerse en cuenta
que, si se instala un turbo nuevo, ste debe ir relleno de aceite al introducirlo en el motor,
pues si no gripara con las primeras vueltas que efectuase, por falta de presin de aceite.
Verificacin de holguras del eje del turbo: se coloca un reloj comparador apoyado en
el eje a travs del orificio de engrase y se comprueba que la holgura radial no supere los
0,15 mm. La holgura axial se puede cotejar con el reloj apoyado en el extremo del eje
(inferior a 0,10 mm).
Se emplean circuitos de ventilacin cerrada: los vapores suben hasta la cmara de balancines
de donde son conducidos a un decantador (los vapores de aceite se condensan y vuelven al crter
y los de gasolina se conducen al colector de admisin).
MANTENIMIENTO DE VEHCULOS 9
Temario. Volumen I
3.2.1. Contaminantes
Los contaminantes emitidos por el motor estn originados por combustiones incompletas. Se
distinguen dos tipos:
Principales: nitrgeno, agua y dixido de carbono (no nocivos puesto que son los pro-
ductos normales en una reaccin de combustin).
Secundarios: monxido de carbono o CO (originado por combustiones con poca pre-
sencia de comburente), hidrocarburos no quemados o HC (fraccin del combustible que
no se quema completamente en el proceso de combustin), xidos de nitrgeno o NOx
(producidos por la reaccin del nitrgeno y el oxgeno del aire a temperaturas elevadas)
y xidos de azufre o SOx (causados por la reaccin del azufre del combustible con el ox-
geno del aire a temperaturas elevadas). En todos los casos se trata de sustancias nocivas
y por tanto no deseables en el proceso de combustin.
Los factores influyentes en la emisin de contaminantes son mltiples:
El rgimen: cuanto mayor sea, mayor es el consumo y, por tanto, las emisiones.
La carga: cuanto mayor sea, mayor ser la temperatura de combustin y, por tanto, la
emisin de NOx, aunque se reducir la de CO y HC.
El coeficiente lambda: las mezclas ricas favorecen la emisin de CO, HC y NOx.
El avance al encendido: a mayor avance, menor consumo, pero ms emisin de HC y
NOx (el CO es independiente de este factor).
La relacin de compresin: cuanto mayor sea, mejor es el rendimiento, con lo que baja
el consumo, pero aumenta la emisin de NOx.
La cmara de combustin: cuanto ms compacta, menos HC se emite.
La distribucin: un cruce de vlvulas controlado reduce la emisin de HC y NOx.
La estratificacin de la carga: reduce la emisin de NOx pero aumenta la de HC, al ser
mayor el tamao de la cmara.
a) Regulacin lambda
Sistema basado en medir los gases quemados y corregir la proporcin aire/combustible de la
mezcla en funcin de la proporcin de oxgeno presente en ellos con respecto a la terica. Para
ello se emplea una sonda, la sonda lambda, emplazada en el escape. La medicin se basa en el
principio de Nernst, segn el cual, si la proporcin de oxgeno en aire a ambos lados de un
electrodo de platino vara, se genera una tensin en dicho electrodo. Esta tensin toma, en funcin
de la riqueza de mezcla, los siguientes valores:
Para < 1 entre 800 y 1.000 mV.
Para > 1 aproximadamente 100 mV.
Para = 1 aproximadamente 450 mV.
MANTENIMIENTO DE VEHCULOS 11
Temario. Volumen I
Esta seal generada por la sonda es enviada a la UEC de la inyeccin, la cual puede modificar
los tiempos de inyeccin para corregir la riqueza de la mezcla hacia valores ms adecuados, pues-
to que la proporcin de oxgeno en los gases de escape es un indicador del nivel de perfeccin de
la combustin y, por tanto, del nivel de emisiones contaminantes.
Las sondas lambda necesitan temperaturas de servicio de aproximadamente 600 C, por ello
se suelen situar en la zona del escape ms cercana al motor. A pesar de ello, actualmente suelen
ser de tipo calefactado (en el momento del arranque se hace circular una corriente por una resis-
tencia interna con el fin de elevar la temperatura).
Cuerpo de
Tubo de
la sonda
apoyo cermico Elemento
Pieza calefactor Conexiones
de contacto elctricas
Tubo protector
con ranuras
Casquillo
protector Conexiones de bornes
Cermica activa
para elemento calefactor
de la sonda
b) Depuracin cataltica
Los catalizadores estn constituidos por un bloque cermico atravesado por multitud de cana-
les microscpicos recubiertos por una fina capa de materiales preciosos (rodio, paladio y platino)
que realizan la funcin catalizadora de las reacciones qumicas del tipo reduccin/oxidacin.
Como en el caso de las sondas lambda, tienen una temperatura de servicio elevada (entre 400 y
800 C). A causa de ello se colocan en las cercanas de los colectores de escape.
Predomina el uso de los siguientes tipos:
Catalizadores de oxidacin: oxida (recombustiona) CO y HC, por lo que debe trabajar
con exceso de aire para obtener el oxgeno necesario. Se adapta, pues, a situaciones >
1 (mezclas pobres).
Catalizadores de doble lecho o de tres vas con toma de aire: en el fondo son dos cata-
lizadores en serie: el primero de reduccin para tratar el NOx y el segundo de oxidacin
para tratar el CO y HC. La necesidad de oxgeno para el segundo paso hace necesaria una
toma de aire intermedia, previa a ste.
MANTENIMIENTO DE VEHCULOS 13
Temario. Volumen I
Retroalimentacin
de gases de escape
Medidor de masa
de aire
Este sistema permite la reduccin de emisiones de NOx pero su accin debe completarse
con el empleo de un catalizador de oxidacin para reducir el CO y los HC. Ha sido ms utiliza-
do en motores diesel que en gasolina. El funcionamiento se basa en el uso de mezclas pobres,
puesto que stas disminuyen la velocidad de reaccin y por tanto bajan la temperatura en la
cmara (debe recordarse que el NOx se origina por la combustin del nitrgeno del aire a altas
temperaturas).
Su ejecucin prctica es la vlvula de recirculacin (EGR). Est constituida por un diafragma
accionado por vaco que pone en comunicacin escape con admisin en determinadas condicio-
nes. En motores ms modernos, el control de la apertura de la EGR lo realiza una electrovlvula
gobernada por la UEC y la apertura es efectuada por un sistema de depresmetro en colaboracin
con el depsito de vaco del servofreno. Se emplaza normalmente sobre el colector de admisin.
La EGR funciona generalmente en cargas parciales, desactivndose en los casos siguientes:
Marcha en ralent.
Marcha a plena carga.
Temperatura del motor inferior a 60 C.
Temperatura del aire de admisin inferior a 10 C.
Diversas condiciones dependiendo del tipo de motor.
d) Recombustin trmica
Los HC y CO se pueden reducir si se completa su quemado despus de la cmara de com-
bustin. Para ello es necesaria la inyeccin de aire en el escape, emplendose las vlvulas pulsair,
que obturan o liberan un paso de aire en proximidad de la vlvula de escape, en funcin de las
condiciones de funcionamiento del motor (con gestin de la UEC).
Actualmente se utiliza para reducir el CO y el HC en la fase de calentamiento del motor,
cuando el catalizador an no ha alcanzado la temperatura de servicio. Su uso tambin favorece
el trabajo del catalizador, puesto que la temperatura de los gases de escape se ve aumentada por
el requemado.
14 CUERPO DE PROFESORES TCNICOS DE FORMACIN PROFESIONAL
Sobrealimentacin y anticontaminacin en los motores
Esquema de
funcionamiento
de un sistema
de recombustin
trmica.
Vlvula
regeneradora
Mariposa
MANTENIMIENTO DE VEHCULOS 15
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a los opositores que han confiado en sus textos para la prepa-
racin de las pruebas de acceso a los Cuerpos de Profesores
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