Termodinamica PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
SIMULACIN TERMODINMICA DE UN MOTOR

DIESEL USANDO COMBUSTIBLE BUNKER
TESIS
PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO NAVAL
JUAN PABLO VARGAS MACHUCA BUENO
PROMOCION 2008 II
LIMA PER
2012
A mi abuela Ricardina, a mi esposa
Kelly, a mis padres Antonio y Rosa y a
mis hermanos: Abraham, Octavio,
David y Mao
III
INDICE TEMTICO
PROLOGO 1
CAPTULO I: INTRODUCIN 3
1.1 Objetivo 4
CAPTULO II: REVISIN BIBLIOGRFICA 5
2.1 Aspectos generales 5
2.2 Proceso de la combustin 6
2.3 Periodos de la combustin 7
2.4 Clasificacin de los modelos de combustin en motores 9
2.5 Modelos zero-dimensionales (termodinmicos) 11
2.6 Modelos quasi-dimensionales (fenomenolgicos) 20
2.7 Modelos multi-dimensionales (cfd) 23
2.8 Modelo a ser utilizado 25
2.9 Combustible bunker 27
2.9.1 Calidad de ignicin del combustible bunker 27
2.9.1.1 Indice calculado de la aromaticidad de carbono (CCAI) 28
2.9.1.2 ndice calculado de la ignicin (CII) 30
2.9.1.3 Analizador de la ignicin del combustible (FIA) 31
2.9.1.4 Estimacin del nmero de cetano (ECN) 32
CAPTULO III: FUNDAMENTOS TERICOS DE LA

SIMULACIN TERMODINMICA DEL CICLO DE
OPERACIN 37
3.1 Formulacin termodinmica 37
3.2 Sistema de ecuaciones a ser resuelto 42

IV
3.3 Ecuaciones complementarias 42
3.3.1 Geometra del motor 43
3.3.2 Atraso de ignicin 44
3.3.3 Liberacin de calor por la quema del combustible 47
3.3.4 Coeficiente de transferencia de calor 53
3.3.5 Razn de calores especficos 54
CAPTULO IV: SIMULACIN 56
4.1 Aspectos generales 56
4.2 Ecuaciones de la combustin 58
4.2.1 Combustin completa 59
4.2.2 Combustin incompleta 59
4.3 Razn de calores especficos de los reactantes y los productos 60
4.4 Dados de entrada 61
4.4.1 Informaciones del motor 61
4.4.2 Datos iniciales y de operacin del motor 61
4.4.3 Dados de la combustin 62
4.4.4 Dados de los reactantes y productos de la combustin 62
4.4.5 Dados de los combustibles 62
4.5 Procedimiento de clculo 62
4.6 Flujo grama del programa 64
4.7 Clculo de los parmetros de desempeo del motor 64
4.7.1 Trabajo indicado 65
4.7.2 Presin media indicada 65
4.7.3 Potencia indicada 65
4.7.4 Rendimiento indicado 66
4.7.5 Consumo especfico del combustible (CEC) 66

V
CAPITULO V: PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL 67
5.1 Combustibles utilizados 67
5.1.1 Combustible destilado marino 67
5.1.2 Combustible pesado 67
5.2 Motor utilizado 68
5.2.1 Modulo base. 71
5.3 Instrumentacin de la banco de pruebas 71
5.4 Sensores de presin y temperatura 72
5.5 Medida de la masa de aire admitido 74
5.6 Medida de la masa del combustible utilizado por ciclo 75
5.7 Clculo de incertezas de medicin utilizando procedimiento ISO

GUM 75
5.8 Coeficiente de variacin de la presin media indicada 76
CAPTULO VI: RESULTADOS 77
6.1 Aspectos Generales 77
6.2 Resultados Experimentales 77
6.2.1 Ensayos utilizando combustible diesel 77
6.2.2 Ensayos utilizando combustible pesado 79
6.2.3Curvas Experimentales de Presin 80
6.3 Validacin del modelo 82
6.3.1 Comparacin entre las curvas de presin para el combustible

destilado martimo 83
6.3.2 comparacin entre las curvas de presin para el combustible

pesado 85
VI
CAPTULO VII: DIVERSAS COMPARACIONES UTILIZANDO

EL PROGRAMA DE SIMULACIN 88
7.1 Comparacin de las curvas de Temperatura 88
7.2 Comparacin de las Curvas de Presin 90
7.3 Comparacin de las curvas de trabajo indicado 91
7.4 Comparacin de las curvas de las prdidas de calor por la pared del
cilindro 93
7.5 Comparacin de las Curvas de la razn de liberacin de calor por los

combustibles 94
7.6 Comparacin de Correlaciones 95
CONCLUSIONES 97
RECOMENDACIONES 99
BIBLIOGRAFA 100
SMBOLOS UTILIZADOS EN ESTE TRABAJO 105
APNDICE A - CLASIFICACIN DE LOS COMBUSTIBLES

MARINOS
APNDICE B CARACTERSTICAS DE LOS COMBUSTIBLES

MARINOS
PROLOGO
A continuacin sigue una breve descripcin de los captulos de este trabajo:
El captulo I presenta la introduccin y los objetivos de este trabajo.
El captulo II presenta el concepto y las etapas de la combustin en motores
diesel y las diversas formas de simulacin de motores, o sea, la explicacin sobre el
funcionamiento de los modelos zero-dimensionales, quasi-dimensionales y multi-
dimensionales. Presenta tambin el estudio de las caractersticas del combustible
bunker, incluyendo las correlaciones empricas para estimar la calidad del
combustible bunker y el analizador de ignicin.
El captulo III presenta los fundamentos tericos de la simulacin de los
procesos de compresin, combustin y expansin. En este captulo se muestra
tambin las diferentes correlaciones para el atraso de ignicin, fraccin de
combustible quemado y el coeficiente de transferencia de calor.
En el captulo IV son presentados los aspectos de la simulacin de los
combustibles, y la combustin completa e incompleta. Tambin son listados los datos

2
de entrada en el programa de simulacin y es presentado el flujograma del programa
de simulacin para facilitar el entendimiento de su funcionamiento.
El captulo V describe las etapas del procedimiento experimental realizado
en un motor MAN, mostrando las fotos del motor, computadoras para la adquisicin
de datos, modo de funcionamiento del motor, instrumentos, etc.
En el captulo VI son presentados los resultados experimentales utilizando
diesel (combustible destilado marino) y combustible pesado. Tambin son mostradas
las correlaciones adoptadas para el ajuste y validacin del modelo de simulacin.
En el captulo VII son presentadas las diversas comparaciones utilizando el
programa de simulacin entre los dos combustibles para las diferentes cargas de
operacin. Tambin son presentadas comparaciones de las correlaciones para
representar la calidad del combustible bunker y para el clculo del poder calorfico
inferior (PCI).
3
CAPITULO I
INTRODUCCIN
Hoy en da los motores diesel desarrollan un papel importante en el transporte
de mercaderas y de pasajeros en tierra y en alta mar. El uso de estos motores genera
emisiones, las cuales deben ser controladas sin sacrificar la economa del
combustible utilizado. Estos factores llevan a la innovacin de motores diesel as
como cmaras de combustin, soporte para menor turbulencia y inyeccin de alta
presin, por su vez, reducir el atraso de ignicin y por lo tanto el oxido ntrico. Por lo
tanto, es preciso el uso de modelos (simulaciones) para predecir las emisiones y la
eficiencia de los motores diesel.
El anlisis del ciclo termodinmico y de la previsin de desempeo de
motores diesel utilizando programas de simulacin tornaron se una parte importante
de la investigacin, desarrollo de motores diesel y de nuevos combustibles.
Particularmente, los programas de simulacin basados en el modelo zero-
dimensional son ampliamente utilizados por investigadores y fabricantes de motores
debido a la simplicidad, reduccin de tiempo y de los recursos invertidos en
ensayos experimentales, a pesar de sus limitaciones en la precisin. Estos programas
pueden ser fcilmente utilizados para la prediccin de las presiones, temperaturas y

4
de la combustin en el interior del cilindro del motor as como tambin la potencia
indicada y caractersticas de ignicin de la combustin operando en el motor.
Los combustibles utilizados en este trabajo son el combustible destilado
marino y el combustible pesado (heavy fuel oil). En los ltimos aos el combustible
pesado ha sido usado ampliamente debido a su bajo costo. Este tipo de combustibles
son usados en motores de media y baja rotacin, por lo tanto el estudio de su calidad
es muy importante (Motores de 4 tiempos son muy usados como generadores
utilizando combustible pesado en buques cargueros y petroleros. El combustible
pesado tambin es utilizado en motores de 2 tiempos, que operan para generar
propulsin en embarcaciones).
1.1. OBJETIVO
El objetivo de este trabajo es el desarrollo y validacin de un modelo zero-
dimensional en un motor MAN de 500KW utilizando combustible destilado marino y
combustible pesado.
Estudio de la calidad del combustible bunker (heavy fuel oil) utilizando
correlaciones empricas y cmara de combustin.
Comparar el desempeo del motor utilizando combustible bunker y combustible
destilado marino (diesel) y comparar correlaciones para el clculo de nmero de
cetano y PCI (poder calorfico inferior) del combustible bunker.

5
CAPITULO II
REVISIN BIBLIOGRFICA
2.1 ASPECTOS GENERALES
La compleja tarea de mejorar los motores de combustin interna, que
alcanzaron un alto grado de sofisticacin, puede ser alcanzada por la combinacin de
experiencias y estudios computacionales avanzados. A pesar de las incertezas
cuantitativas de simulaciones numricas, la modelacin de los procesos del motor de
combustin tiene algunas ventajas significativas que tornaron a su utilizacin en el
desenvolvimiento del motor una necesidad. En este contexto, es obvio que las
simulaciones numricas son especialmente adecuadas para realizar amplios estudios
paramtricos, una vez que ellos son ms eficientes que las de investigaciones de
inmeros prototipos (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009).
Las ventajas del modelaje del motor son las siguientes:
- Realizacin de estudios paramtricos de cada variable de los procesos.
- Amplia gama de condiciones de contorno pueden ser analizadas.
- Separacin de cada sub-proceso.
- Informaciones detalladas son disponibles en la salida.
- Eficaz en trminos de tiempo y costo.

6
2.2 PROCESO DE LA COMBUSTIN
La combustin comienza un poco despus de la inyeccin del combustible,
pues el atraso de ignicin en motores diesel modernos de inyeccin directa es muy
pequeo, utilizndose altas relaciones de compresin y una alta sincronizacin de la
inyeccin permitiendo una reduccin considerable del ruido, NOx y HC. La
liberacin del calor estimado con esta hiptesis predice satisfactoriamente los
parmetros instantneos importantes del ciclo de operacin del motor e.g.
transferencia de calor, consumo de combustible, desempeo del turbo compresor y
del pistn, as como tambin el atraso d ignicin y emisiones
(LAKSHMINARAYANAN et al., 2009).
La combustin en un motor de ignicin por compresin es un proceso
inestable que ocurre simultneamente en varios puntos de una mezcla no muy
homognea con tasa controlada por la inyeccin del combustible (WILLARD, 1997).
Esos puntos de combustin son aquellos en que la razn aire-combustible (AC) es
ideal para que ocurra la quema (HEYWOOD, 1988).
Es evidente que el proceso de combustin en lo motores de ignicin por
compresin es bastante complejo, ya que este proceso depende de las caractersticas
del combustible, de la forma de la cmara de combustin, del sistema de inyeccin
de combustible y de las condiciones de operacin, tornndose un proceso inestable,
heterogneo y tridimensional (HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR, 2009).

7
2.3 PERIODOS DE LA COMBUSTIN
El proceso de la combustin ocurre en un tiempo muy pequeo (algunos
grados del ngulo del eje de manivelas), por lo tanto, para un mejor entendimiento y
estudio, acostumbrase dividirlo en tres periodos. Es importante notar que estos
periodos no poseen imites fcilmente distinguibles, siendo difcil establecer en la
prctica cuando uno termina y el otro comienza. Estos periodos son (HEYWOOD,
1988, MOREIRA, 2000, AGHAV et al., 2008, CIMAC, 2010):
a) Periodo del atraso de ignicin: El atraso de ignicin significa que
hay un periodo de tiempo extendido disponible despus de la inyeccin del
combustible (hasta el inicio del a combustin) y es iniciado por la acumulacin de
combustible en la cmara de combustin. Durante ese tiempo, la temperatura sube
debido a la compresin del aire causando la auto-ignicin de la masa del combustible
acumulado en una detonacin de combustin como causadores de gradientes de
presin alta. Esto puede causar una elevada carga fsica y tensiones en los anillos del
pistn y camisas del cilindro pudiendo ocasionar la operacin irregular y
eventualmente daos en componentes crticos del motor. El atraso de ignicin es
constituido por el atraso fsico y el atraso qumico. El atraso fsico es aquel tiempo
que el combustible inyectado lleva para atomizarse en pequeas gotas, vaporizndose
y formar una mezcla con el aire. El atraso fsico bsicamente depende de la presin
de la inyeccin, la presin y la temperatura del aire admitido en el interior en la
cmara de combustin. El atraso qumico solo depende de la calidad del combustible.
b) Periodos de la combustin pre-mezclada o combustin rpida: En esta fase
ocurre la combustin del combustible inyectado que ya form mezcla con el aire
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durante el periodo del atraso de la ignicin, ocasionando una elevacin brusca de la
presin. La elevacin brusca en la presin es la responsable por el ruido
caracterstico del funcionamiento de los motores diesel.
c) Periodos de la combustin difusiva: tambin conocida como periodos de la
combustin controlada, ocurre despus de consumirse la mezcla formada en el
periodo del atraso de ignicin. La cantidad de combustible que aun no form una
mezcla apropiada con el aire hasta el momento de la ignicin va siendo consumida
de forma ms lenta durante la combustin, caracterizando las frentes de llama en
los motores diesel.
Propiedades de combustin pobre son normalmente caracterizadas por un
periodo de combustin y pos-combustin, resultando una combustin incompleta de
las fracciones ms pesadas del combustible. Los efectos resultantes son el aumento
de la produccin de combustible no quemado y partculas que pueden ser
depositados en las vlvulas de escape y en el sistema del turbocompresor.
La Figura 2.1 muestra la curva de la razn de la liberacin de calor en funcin
del eje de manivelas indicando los periodos de combustin del motor diesel que
fueron definidos anteriormente.

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Figura 2.1: Curva de la Razn de Liberacin de calor en funcin del ngulo de

eje de manivelas (HEYWOOD, 1988).
2.4. CLASIFICACIN DE LOS MODELOS DE COMBUSTIN EN

MOTORES
La simulacin de los procesos de combustin de un motor continua a
desenvolver nuestra compresin bsica de los fenmenos fsicos y qumicos de
inters, que se ha expandido cada vez ms, as como la capacidad de computadoras
para resolver ecuaciones complejas est aumentando.
Dependiendo de varias aplicaciones posibles, los diferentes tipos de modelos
para simular los procesos de combustin del motor fueron desenvueltos. Tres
categoras de modelos diferentes son normalmente distinguidas. En una orden
creciente y de la complejidad de la exigencias crecientes en relacin a la potencia de
la computadora, estos son los modelos zero-dimensionales o termodinmicos, los

10
modelos quasi-dimensionales o fenomenolgicos y los modelos multi-dimensionales
que son basados en CFD (Computacional Fluid Dynamics)
Los modelos zero-dimensionales son construidos con base en la primera ley
de la termodinmica y el tiempo es la nica variable independiente (HEYWOOD,
1988).
En los modelos termodinmicos, el calor liberado por la combustin no puede
ser fcilmente obtenido por una simulacin detallada de los sub-procesos fsicos y
qumicos, porque esos procesos son fuertemente influenciados por la distribucin
espacial de la temperatura. Como la cmara de combustin es tomada como zero-
dimensional, es obligado que el modelo de la razn de liberacin de calor sea
obtenido por sub-modelos empricos atreves de simples ecuaciones matemticas. Por
otro lado, los modelos multidimensionales son basados en las ecuaciones de la
conservacin de masa, energa, momento, y los fenmenos de combustin. Los
modelos CFD son de gran provecho para describir el mecanismo interno de los
chorros de combustible diesel, pero son muy difciles de comprender durante la
simulacin completa de un motor diesel. Ellos permiten la ejecucin eficiente, rpida
y econmica de los modelos de clculos preliminares de liberacin de calor y
emisiones de los gases de escape en funcin de los parmetros importantes del motor
como la presin de inyeccin, el tiempo de inyeccin, razn de turbulencia y la
presin de alimentacin. Estos modelos basados en sub-modelos fsicos y qumicos,
para los procesos locales como la formacin de chorro, la mezcla de aire

11
combustible, ignicin y combustin incluyendo la formacin de emisiones son
determinadas como modelos fenomenolgicos. Por lo tanto, ellos son ms amplios en
relacin a los modelos termodinmicos y consumen menos recursos computacionales
en relacin a los modelos CFD. Se debe notar que los modelos fenomenolgicos son
los ms prcticos para describir la combustin en los motores diesel
Otra clasificacin de los modelos es encontrada en el trabajo de ALEGRE
(1993) que divide los modelos de simulacin en carcter predictivo y de diagnostico.
Los modelos predictivos tienen como objetivo la previsin del desempeo, consumo
y emisiones del motor, entre otros, en estudio a partir de la simulacin de los
fenmenos fsicos y qumicos que gobiernan sus procesos.
El modelo de diagnostico propone la substitucin de los sub-modelos de alta
complejidad por los modelos construidos empricamente por dados experimentales,
as como la razn del combustible quemado. El clculo de este modelo se limita a la
parte del ciclo cuando las vlvulas estn cerradas.
2.5 MODELOS ZERO-DIMENSIONALES (TERMODINMICOS)
A continuacin sern mostradas resmenes de algunos trabajos publicados
referentes a la simulacin termodinmica zero-dimensional.
OH et al., (1985) desenvolvieron una simulacin del ciclo termodinmico
que fue realizada usando la formula emprica de la liberacin padrn del calor de
12
Whitehouse-Way con coeficientes modificados y el modelo de transferencia de calor
establecido por Annand ya que la perdida de calor del cilindro del motor real es cerda
de 15% del calor total del combustible y no puede ser ignorado.
La simulacin de la combustin fue determinada usando la formula semi-
emprica de Wiebe, pero como esta frmula es dependiente solo del tiempo, la
influencia de la inyeccin de combustible no puede ser considerado en el caso del
motor diesel. Para obtener el atraso de ignicin fue usada la correlacin de Lyn.
Este modelo fue hecho adoptando-se las siguientes hiptesis:
-Las vlvulas de admisin y descarga cerradas;
-El fluido en la cmara de combustin es un gas ideal;
-El combustible (diesel) es compuesto por carbono, hidrogeno y apenas sus
composiciones son expresas por la fraccin de pesos;
-El proceso de combustin es asumido como siendo estequiomtrico y la
formacin de NOx son ignorados;
-Las propiedades en la cmara de combustin son homogneas (modelo de
zona simple).
CANOVA et al. (2005) utilizaron el modelo que cada fue basado en la
Primera Ley de la Termodinmica en el cilindro, considerando este como un sistema
cerrado.
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El modelo zero-dimensional y la hiptesis de estado estacionario fueron
utilizados para estudiar la evolucin de la mezcla aire-combustible adoptndose la
hiptesis que la temperatura del gas, presin y composicin del fluido son
uniformemente distribuidas en el volumen del sistema, siendo compatible con las
caractersticas de la combustin de Ignicin por Compresin de Carga Homognea
(HCCI).
El calor liberado a partir del proceso de combustin para una nica zona fue
basada en la definicin de una razn bruta de liberacin de calor.
La combustin HCCI ocurre de manea uniforme, en bajas temperaturas y sin
propagacin de la frente de llamas. Solo la transferencia de calor por conveccin se
tom en cuenta. El coeficiente de conveccin fue modelado considerando la
correlacin de Woschni, y para el modelo de combustin (fraccin de combustible
quemado) se us la formula de Wiebe.
El inicio de la primera fase de la combustin fue determinado por la
definicin de una ecuacin de razn de reaccin establecida por Arrhenius, que
depende de la densidad de la mezcla, de la temperatura, de la concentracin de
combustible, oxigeno presente en el inicio de la ignicin y de la energa de
activacin.
14
BRAMBILA (2006) desarroll un modelo zero-dimensional para un motor
de combustin interna operando con diesel y etanol, donde no ocurre la entrada o
salida de masas en el volumen de control.
Utiliz como referencia la literatura de HEYWOOD (1988), que presenta
ecuaciones descritas del volumen desplazado por el cilindro como funcin del
tiempo, basado en parmetros del motor, incluyendo la razn de compresin, ngulo
del eje de manivelas, tamao de la biela, rotacin y volumen de la cmara de
combustin. Para el coeficiente de transferencia de calor se us la correlacin de
Woschni para el clculo de la transferencia de calor en los procesos de compresin,
combustin y expansin.
HUANG et al. (2006) estudiaron la combustin y emisiones de un motor de
ignicin por compresin alimentada con mezclas de Diesel-dimetoximetano (DMM).
Cuatro fracciones de la mezcla diesel-DMM fueron designados para el
estudio y las fracciones del volumen de DMM en la mezcla de combustible son 5%,
10%, 15% y 20% respectivamente.
El modelo termodinmico fue usado para obtener los parmetros en la
combustin de las Diesel-dimetoximetano en el motor diesel. El modelo usado
desprecia el flujo atreves de los anillos del pistn, usando as la ecuacin de la
conservacin de energa para sistemas cerrados.

15
Para el coeficiente de transferencia de calor se us la correlacin de Woschni,
Cp y Cv son parmetros dependientes de la temperaturas y sus formulas son dadas
por HEYWOOD (1988).
Se concluy que la presin mxima del cilindro y la temperatura media
mxima del cilindro tienen un ligero aumento como el aumento de la adicin de
DMM. El enriquecimiento de oxigeno, inyectando el combustible oxigenado es
responsable por la mejora de la combustin.
La razn de aumento de presin mxima y la razn de mxima liberacin de
calor aumentaron con el aumento de la fraccin de DMM en la mezcla del
combustible. Eso se debe el aumento en la cantidad de mezcla de combustibles para
la fase de combustin rpida.
Una reduccin notable en la emisin de CO es realizada cuando operan con
mezclas diesel/DMM. La reduccin de NOx puede ser obtenida con grandes
adiciones de DMM.
REN et al., (2008) usaron un modelo termodinmico para calcular
parmetros termodinmicos (Presin, Temperatura, Energa Liberada, etc) en la
combustin en un motor diesel de inyeccin directa alimentado con mezclas de
diesel-oxigenado. El modelo usado desprecia el flujo a travs de los anillos del
pistn, y se us la ecuacin de energa para sistemas cerrados.

16
Para el coeficiente de transferencia de calor se us la correlacin de Woschni,
y el Cp y Cv son parmetros dependientes de la temperatura, cuyas formulas son
dadas por HEYWOOD (1988).
Se estudiaron las emisiones de los gases de salida en la combustin para las
diferentes mezclas de diesel-oxigenado, concluyendo que con el aumento de la
fraccin de la masa oxigenada en la mezcla la concentracin de humo disminuye, el
NOx no tiene aumento, CO e HC disminuyen.
SOUZA JUNIOR (2009) desarroll un simulador de motores basado en
formulacin termodinmica (zero-dimensional), que simula las fases de compresin,
combustin y expansin de motores diesel de inyeccin directa, pudiendo tambin
utilizar combustibles alternativos (biodiesel).
La simulacin de la combustin fue hecha a travs de la funcin dupla de
Wiebe, que describe la razn de liberacin de la energa cedida por el combustible
durante las fases de la combustin rpida y de la combustin difusiva.
El atraso de ignicin fue hecho utilizando la correlacin descrita en la
ecuacin desarrollada por Hardenberg, que ha mostrado una ptima aproximacin
comparada con las pruebas experimentales. Esta frmula calcula el atraso de ignicin
(en grados del ngulo del eje de manivelas) en funcin de la temperatura, presin,
velocidad media del pistn y la energa de activacin (depende del nmero de
cetanos del combustible).

17
Las prdidas de calor por la pared del cilindro va conveccin y va radiacin
fueron consideradas en el modelo terico, as como los calores especficos de los
fluidos de trabajo variando con la temperatura. La transferencia de calor por
conveccin y radiacin fueron obtenidas a travs de las expresiones dadas por
HEYWOOD (1988), donde las perdidas por conveccin dependen del: coeficiente de
transferencia de calor (se us la correlacin de Woschni), del rea de transferencia de
calor con la pared del volumen de control, de la temperatura en el interior del
cilindro y de la temperatura de la pared, as como tambin de las perdidas por
radiacin (emisividad, constante de Stefan-Boltzmann, rea de transferencia de calor
de la pared y del volumen de control, temperatura en el interior del cilindro y de la
temperatura de la pared).
El modelo presentado en este trabajo no contempla el flujo de masa de aire,
de combustible y de gases de descarga en la frontera del volumen de control, y para
simplificar el modelo se utiliz las siguientes hiptesis simplificadoras:
-Cmara modelada como un cilindro perfecto;
-Presin y temperatura son uniformes en todo el cilindro;
-Mezcla aire-combustible y gases de descarga se comportan como gas ideal;
-Eficiencia de la combustin considerada como 99%.
KANNAN et al. (2009) estudiaron la inyeccin de agua dentro de la cmara
de de combustin del motor diesel considerando como uno de los mejores mtodos
para el control de la formacin de NOx en los cilindros.

18
La combustin de la emulsin agua-diesel del motor diesel fue simulada
usando un programa de computador para estimar la razn de liberacin de calor,
presin del cilindro y formacin de NO.
El programa fue desarrollado usando un modelo zero-dimensional (Zona
nica), basado en la Primera Ley de la Termodinmica, y teniendo en cuenta las
siguientes premisas:
-La carga del gas del cilindro es una mezcla homognea de vapor de
combustible y aire;
-Presin y temperatura en el interior del cilindro son uniformes y varan de
acuerdo con el ngulo del eje de manivelas;
-Los calores especficos de la mezcla gaseosa son calculados en funcin de la
temperatura.
El atraso de ignicin fue obtenido usando una correlacin propuesta por
Assanis, el coeficiente de transferencia de calor obtenida por la correlacin propuesta
por Hohenberg, la razn de liberacin de calor es calculada usando un modelo
desarrollado por Watson. Fue estudiado el periodo de combustin rpida y el periodo
de combustin controlada, y para formacin del NO durante el proceso de
combustin se us el mecanismo de Zeldovich.
Las ecuaciones fueron resueltas usndose el mtodo de Runge-Kutta usando
un programa en el lenguaje C.
19
El programa fue utilizado para diferentes especificaciones de motor en
diferentes velocidades del motor, para diferentes porcentajes de agua (0%, 10% y
20%).
Como resultado se verific una reduccin de 18 a 21% de NO obtenida con
10 y 20% de diesel de dilucin con agua respectivamente.
Se concluy que el modelo zero-dimensional fue desarrollado con xito para
la combustin de emulsin de agua-diesel. Por lo tanto el modelo de simulacin
zero-dimensional previ la formacin de NO durante el proceso de combustin, la
primera ocurrencia de NO no puede ser identificada por este mtodo que puede ser
resuelto por la tcnica de CFD.
RAMACHANDRAN (2009) desarroll un modelo termodinmico para la
simulacin de un motor de ignicin por centella usando combustible de hidrocarburo
alternativo.
Este trabajo tiene como objetivo desarrollar un mtodo simple, modelo de
simulacin rpida y precisa del motor sin la necesidad de un grande poder
computacional o de conocimiento de los dados geomtricos preciso del motor. El
modelo es basado en el abordaje clsico de dos zonas compuesto de gas no quemado
(mezcla de 14 especies del producto), cada una con composicin uniforme.

20
Los gases quemados son considerados en equilibrio qumico durante la
combustin y expansin del curso principal, mientras el curso cerca del fin de la
expansin de la mezcla es asumido congelada.
La funcin de Wiebe fue utilizada para determinar la razn del consumo de
combustible. Las ecuaciones que gobiernan este modelo son las relaciones de
conservacin de masa y energa, y la forma de estado. El coeficiente de transferencia
de calor fue obtenido por la correlacin de Woschni.
Los valores de calor especfico a presin constante, entalpia especfica y
entropa especifica son obtenidas de las tabulaciones de las tablas JANAF.
2.6. MODELO QUASI-DIMENSIONALES (FENOMENOLGICOS)
A seguir sern mostrados resmenes de algunos trabajos publicados
referentes a la simulacin quasi-dimensional.
HIROYASU et al. (1983) desarrollaron un modelo matemtico del chorro de
combustible en motores diesel de inyeccin directa para predecir el desempeo del
motor, la eficiencia trmica y emisiones contaminantes.
El chorro de combustible fue dividido en varios paquetes pequeos. Las
temperaturas de gas, las gotas del combustible y la masa del combustible evaporado
en cada paquete fueron calculadas.

21
El modelo fue dividido en un modelo de liberacin de calor y en un modelo
de formacin de emisiones. La razn de evaporacin del chorro y la razn de calor
liberado fueron calculadas usando el modelo de liberacin de calor. El NO y holln
fueron calculadas por el modelo de formacin de emisiones usando la temperatura
local, obtenido del modelo de liberacin de calor.
Once especies qumicas fueron analizadas (CO, CO2, O2, H2O, OH, H, O,
N2, N y NO). La concentracin de NO fue calculado usando la teora de Zeldovich.
ZIARATI (1990) estudio la simulacin basada en el abordaje de la mezcla
del chorro, teniendo en cuenta la contraccin del ngulo del cono de pulverizacin y
tendencias sobre la penetracin de combustibles ms pesados. El modelo de la
mezcla del chorro es apoyado por otros dos modelos matemticos: inyeccin de
combustible y liberacin de calor. Dividi el proceso de combustin en combustin
rpida y combustin difusiva.
Para la simulacin que us supuso que el combustible se evapora muy
rpido. La perdida de calor a travs de las paredes en la combustin es calculada
usando el mtodo de Woschni.
Us una correlacin para obtener el atraso de ignicin para el combustible
diesel que depende de la presin y temperatura en el interior de la cmara de
combustin, de la energa de activacin y de la velocidad de rotacin del motor.

22
Tambin propuso una correlacin para el atraso de ignicin usando combustible
pesado que solo depende del CCAI (Calculated Carbon Aromaticity Index).
BAYRAKTAR (2005) us un modelo quasi-dimensional que inicialmente
fue desarrollado para un motor de ignicin por centella usado gasolina, que luego fue
adoptado para motores de ignicin por centella usando mezclas de etanol y gasolina.
Este modelo se basa en la Primera Ley de la Termodinmica. La combustin es
simulada como un proceso turbulento de la propagacin de llama, por lo tanto, las
geometras de las llamas y de la cmara de combustin, son tomados en cuenta.
La transferencia de calor entre los gases y la pared del cilindro fue calculada
usando la correlacin emprica desarrollada por Annand. Durante la admisin y la
compresin, la carga del cilindro es compuesta nicamente por gases no quemados,
las cuales son consideradas como un gas ideal que no reacciona.
Durante la combustin del ciclo de operacin del motor fue desarrollado con
un cdigo de computador, y varias aplicaciones numricas han sido realizadas con
este cdigo para prever el desempeo del motor de ignicin por centella y las
emisiones de escape en el caso de la utilizacin de gasolina y varias mezclas de
etanol-gasolina.
Realiz la parte experimental para diferentes mezclas de etanol y gasolina las
cuales fueron comparadas con el modelo desarrollado, donde se determin un 6%
entre los resultados tericos y experimentales.

23
2.7. MODELOS MULTI-DIMENSIONALES (CFD)
A seguir sern mostrados resmenes de algunos trabajos publicados
referentes a la simulacin multi-dimensional.
GOLDSWORTHY (2005) present un modelo simplificado para la
vaporizacin y combustin del combustible pesado residual basado en chorros de alta
presin, en el contexto de motores martimos.
El modelo toma en cuenta varios componentes del combustible, como las
tasas limitadas de difusin y las tasas de descomposicin trmica dentro de gotas, por
el uso de los relacionamientos lineares de la presin de saturacin de vapor de
combustible inflamable en la superficie de la gota en funcin de la temperatura de las
gotas. La energa necesaria para la descomposicin de las molculas pesadas tambin
son consideradas.
La combustin es simulada utilizando un periodo definido por la suma de un
periodo cintico basado en la reaccin de una nica etapa y un periodo turbulento
basado en las tasas de mezclas turbulentas. El periodo de atraso de ignicin es basado
en un modelo simple de tres ecuaciones. El modelo del combustible pesado fue
aplicado a dos diferentes cmaras de volumen constante, que son usados para probar
la calidad de ignicin y combustin del combustible pesado, utilizando el cdigo
CFD StarCD versin 3.2.

24
El modelo es probado para dos tipos de combustibles representativos, una con
buena ignicin y propiedades de combustin y el otro pobre. Esencialmente, apenas
dos parmetros precisan ser alterados para definir la calidad de los combustibles.
Estas son el factor de atraso de ignicin y de la energa de activacin para la cintica
de alta temperatura.
KYRIAKIDES et al. (2009) desarrollaron un modelo con las propiedades
termo fsicas del combustible pesado y del combustible diesel, normalmente utilizado
en motores diesel, que fue desarrollado y implementado en el cdigo KIVA-CFD.
Las simulaciones fueron realizadas para dos valores de presin de la cmara, que
corresponden a la operacin en potencia parcial o total. Los resultados indicaron que,
en comparacin con el chorro de diesel, el chorro del combustible pesado es
caracterizado por valores comparables de la profundidad de penetracin, y los
tamaos de las gotas mayores.
El chorro fue dividido en tres sub-procesos distintos. Se trata de atomizacin
primaria, deformacin de gotas debido al arrastramiento aerodinmico y la
atomizacin secundaria.
Para modelar el combustible pesado fueron contabilizados las siguientes
propiedades termo-fsicas: masa especifica, viscosidad dinmica, tensin superficial,
presin de vapor, calor latente de evaporacin y entalpia especifica.

25
La Figura 2.2 muestra la comparacin entre el combustible pesado y el
combustible diesel usando KIVA-CFD en un motor de dos tiempos.
Figura 2.2: Curva simulada de la presin en el interior del cilindro para

combustible pesado y diesel (KYRIAKIDES et al., 2009)
2.8 MODELO A SER UTILIZADO
El modelo presentado en este trabajo es un modelo zero-dimensional,
considerando el cilindro como un sistema cerrado, o sea, desde el momento que la
vlvula de admisin de aire es cerrada hasta el momento en que la vlvula de
descarga es vierta para la liberacin de los gases de descarga. La parte de compresin
ser simulada utilizando un proceso politrpico.
El modelo presenta las siguientes hiptesis (KANNAN et al., 2009):
-La carga del gas del cilindro es una mezcla homognea de vapor de
combustible y aire;
26
-La presin y la temperatura en el interior del cilindro son uniformes y varan
con el ngulo del eje de manivelas;
-Calores especficos de la mezcla gaseosa son calculados en funcin de la
temperatura.
La razn de calor liberado es calculada utilizndose el modelo desarrollado
por Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009) modificado pelo modelo de Watson
(KANNAN et al., 2009).
La funcin dupla de Wiebe ser utilizada para modelar la tasa con que la
masa de combustible (admitida en el cilindro del motor) es consumida en la reaccin
de combustin, pues la combustin ser dividida en dos fases: La primera fase es
caracterizada por una quema rpida de la mezcla aire-combustible ya existente en la
cmara llamado combustin rpida; La segunda fase es caracterizada por un quema
lenta de la mezcla restante llamada combustin difusiva. Con esta formulacin se
puede obtener la razn de entrega de calor dado por el combustible (BUENO, 2003,
KANNAN et al., 2009).
El modelo de simulacin ser capaz de trabajar con diferentes composiciones
qumicas del combustible destilado marino (diesel) y del combustible pesado
(bunker).
Los dados de entrada en este trabajo son la geometra del motor, operacin
del motor, caractersticas del combustible pesado y condiciones iniciales.

27
El software WOLFRAM MATHEMATICA 7 ser utilizado para obtener
soluciones de las ecuaciones diferenciales, donde el software ya tiene sub-rutinas
listas para la solucin de ecuaciones diferenciales ordinarias.
El atraso de ignicin podr ser estimado usando la ecuacin de ASSANIS et
al. (1999) y para el clculo del coeficiente de transferencia de calor ser usado la
correlacin de Eichelberg (SHUDO et al., 2002).
2.9 COMBUSTIBLE BUNKER
Hay dos tipos bsicos de combustibles marinos: destilado y residual (o
pesado o combustible bunker). Los combustibles destilados, como su nombre lo
indica es compuesto de fracciones de petrleo que son separados en un refinera por
procesos de ebullicin, llamado destilacin. El combustible residual es la fraccin
que no hierve, a veces llamado como alquitrn (EPA, 1999). La clasificacin
detallada de los combustibles marino se encuentran en el Apndice I, y las
caractersticas de los combustibles marinos se encuentran en el Apndice II de este
trabajo.
2.9.1 Calidad de ignicin del combustible bunker
La calidad de la ignicin es un parmetro cada vez ms importante
para un consumo seguro y ideal de combustible bunker. Debido a las
fracciones de los diferentes combustibles utilizados en la produccin del
combustible bunker, este combustible puede tener variaciones en las
propiedades de ignicin y combustin. Para garantizar la seguridad y reducir

28
la incidencia de daos en el motor, control de la calidad de ignicin y
combustin del combustible bunker se torna vital.
La baja calidad de la ignicin del combustible bunker puede llevar a:
-Pico de presin indeseable;
-Operacin Indeseable;
-Formacin de depsitos de carbono en la cmara de combustin;
-Aumento de las emisiones de CO y NOx.
La calidad de la ignicin del combustible puede ser determinada
preliminarmente a travs de dos correlaciones empricas basadas en la
viscosidad y masa especifica del combustible, estas son el ndice Calculado
de la Aromaticidad de Carbono (CCAI) y el ndice Calculado de la Ignicin
(CII). El CCAI presenta valores en el intervalo de 800-870, mientras el CII
presenta valores en la misma orden que el ndice de Cetano para combustibles
destilados.
2.9.1.1 ndice calculado de la aromaticidad de carbono
(CCAI)
Por muchos aos la calidad de la ignicin de los
combustibles destilados fue caracterizada primordialmente por un
parmetro conocido como Nmero de Cetano (NC), aunque en menor
medida, otros mtodos, como ndice de Cetano o ndice Diesel han
sido utilizados tambin. Actuales especificaciones internacionales
para combustibles destilados, as como la norma ISO 8217:1996 y

29
British Standard (BS) MA 100:1996, incluyen un lmite mnimo para
el nmero de cetano. Lamentablemente no hay un procedimiento
similar reconocido para caracterizar la calidad de la ignicin del
combustible pesado. Por una serie de razones los mtodos utilizados
para determinar la calidad de la ignicin de los combustibles
destilados no pueden ser aplicados al combustible pesado. As la Shell
desarroll el concepto de clculo de la aromaticidad del combustible
pesado. El resultado fue el CCAI que puede ser calculado como base
en la especificacin de propiedades de viscosidad y masa especifica.
Es este parmetro, que gan favor como mtodo ms prctico y
significativo para caracterizar la calidad de la ignicin del combustible
y puede ser calculada usando la Ecuacin (2.1) (VALENCIA, 2005):
Tv 273
CCAI d 81 141Log [ Log (Vk 0.85)] 483 Log (2.1)
323
donde d es la masa especifica a 15C (Kg/m3) y Vk es la viscosidad
cinemtica (mm2/s) a temperatura TvC.
El CCAI es un nmero de menor unidad que permite
clasificar la calidad de ignicin de diferentes combustibles pesados:
cuanto menor es el nmero, mejor son las caractersticas de ignicin.
Este nmero nos da una medida absoluta del desempeo de la
ignicin, una vez que la ignicin depende mucho del proyecto de la
cmara de combustin y de las condiciones del funcionamiento del
motor.
30
El CCAI fue incluido a fin de evitar los combustibles
residuales con relaciones de masa especfica y viscosidad inadecuadas,
que puede llevar a un atraso de ignicin prorrogado.
2.9.1.2. ndice calculado de la ignicin (CII)
Otra formulacin para predecir la calidad de la ignicin
de los combustibles pesados es denominada CII, que fue desarrollada
por la British Petroleum. El parmetro CII depende de la masa
especfica y la viscosidad del combustible. La caracterstica de auto-
ignicin es mejor cuanto mayor fuese el parmetro. Para los
combustibles pesados una formulacin alternativa para el nmero de
cetano es el CII. La formulacin tiene menor precisin que los
mtodos experimentales. Esta formulacin est dada por la siguiente
expresin (ESPAFADOR et al., 2009):
CII ( 270.795 0.1038Tv ) 0.2545 d 23.708 log[log(Vk 0.7)] (2.2)

donde d es la masa especifica a 15C (Kg/m3), Vk es la viscosidad
cinemtica (mm2/s) y Tv(C) es la temperatura a la cual la viscosidad
es medida.
El CII no es un buen indicador de la calidad del
combustible. El parmetro CII ser comparado con el ECN (ver
Seccin 2.9.1.4) en el Capitulo 7, ya que estos son los parmetros que
se encuentran en la misma orden del nmero de cetano.

31
2.9.1.3 Analizador de la ignicin del combustible (FIA)
El FIA establece la calidad de la ignicin de los
combustibles con base en el atraso de ignicin estimado efectivamente
en el analizador.
Una muestra de combustible que es inyectado en la
cmara de combustin del FIA, auto-inflama y quema como en el
motor real. Esa muestra a ser investigada es la inyectada en la cmara
de combustin del FIA, utilizando un mecanismo activado
convencional de alta presin de la bomba de inyeccin de combustible
y un orificio del inyector de combustible. Durante la inyeccin, el
chorro de combustible auto-inflama y quema en la cmara de
combustin a volumen constante. Las condiciones de ensayo y el
proceso de combustin son cuidadosamente monitoreados y los dados
son recogidos por una unidad electrnica que contiene un
microprocesador avanzado. Los dados de la prueba son
inmediatamente exhibidos en la pantalla de la computadora as como
analizados, almacenados y archivados en la memoria de la
computadora. Todas las condiciones de combustin pueden ser
alteradas con un simple toque de los controles del teclado.
Los resultados de la prueba son expresados, en la forma
grfica y texto, en trminos del atraso de ignicin, del inicio de la

32
combustin principal, del periodo de la combustin, de la razn de
transferencia de calor y del Nmero de Cetano FIA (PRADA et al.,
2005).
La Figura 2.3 muestra que no existe una correlacin
linear entre el atraso de ignicin y el ndice CCAI de acuerdo con el
estudio publicado por VALENCIA (2005):
Figura 2.3: Correlacin en el banco de pruebas para el Atraso de la Ignicin

(FIA) y el CCAI. Temperatura 490C/Presin 50 Bar (VALENCIA, 2005).
2.9.1.4 Estimacin del nmero de cetano (ECN)
El parmetro ECN corresponde para el combustible
pesado (HFO) al nmero de cetano (NC) usado para cuantificar las
caractersticas de ignicin del combustible diesel. El ECN es equivalente al
FIA-CN, medida por modelos anteriores del FIA-100.
El parmetro ECN es un valor calculado en funcin del
MCD (Atraso de la combustin principal); ECN alto significa MCD
pequeo (favorable), ECN bajo significa MCD relativamente ms

33
largo (menos favorable). Los valores de ECN estn dentro del rango
de 5 a 40. La funcin de conversin fue determinada a travs de las
medidas del MCD para combustibles con nmero de cetano conocidos
(combustibles de referencia ASTM).
El parmetro ECN puede ser obtenido de la siguiente
forma (CIMAC, 2010):
ECN 153 .15 * e 0.2861*MCD (2.3)

donde el MCD es el periodo entre el inicio de la inyeccin hasta el
inicio de la combustin principal, o sea, en el momento en que el
aumento de la presin, en relacin a la presin inicial alcanza el 10%
de la presin mxima registrada en el final de la combustin.
La Figura 2.5 muestra el parmetro MCD y los otros
parmetros obtenidos en las pruebas en el equipo FIA (CIMAC,
2010).
Figura 2.5: Curva de presin en funcin del tiempo obtenido en el FIA

(CIMAC, 2010).
34
Las variables mostradas en la Figura 2.5 son a seguir definidas:
- ID es el atraso de ignicin. Este punto es el momento en que el
aumento de la presin, en relacin a la presin inicial alcanza 1% de la
presin registrada en el final de la combustin.
- MCD es el atraso de la combustin principal. Ese punto es el
momento en que el aumento de la presin, en relacin a la presin
inicial alcanza 10% de la presin mxima registrada en el final de la
combustin. Eso es interpretado con el momento en que el proceso de
combustin principal comienza.
- EMC es el final de la combustin principal.
- EC es el final de la combustin.
- PCP es el periodo de la combustin pre-mezclado.
- MCP es el periodo de la combustin principal.
- ABP es el periodo despus de la quema.
- MaxPI es la indicacin de la presin mxima.
Las variables de la Figura 2.5 obtenidas en el anlisis
del combustible utilizado en este trabajo son mostradas en la tabla 2.2:

35
Tabla 2.2 Informe del anlisis del combustible pesado hecho en el FIA.
ID (ms) 6.38
MCD(ms) 8.49
EMC(ms) 14.42
EC(ms) 22.13
PCP(ms) 2.11
MCP(ms) 5.93
ABP(ms) 7.71
MaxPI(bar) 6.98
La figura 2.6 muestra los intervalos de funcionamiento
operacional para los parmetros ECN (CIMAC, 2010):
Figura 2.6: ECN recomendado para los intervalos del funcionamiento

operacional (CIMAC, 2010).
36
De la Figura 2.6 los colores son definidos de la
siguiente forma:
Verde: Condiciones normales de operacin-
Problemas relacionados con las propiedades de ignicin no son
esperados para motores en buenas condiciones de trabajo operado por
una tripulacin entrenada.
Amarillo: Dificultades pueden ser encontradas-Las
dificultades pueden ser encontradas con este rango de ECN. La
probabilidad es decreciente con mayor carga, motor en ptimo estado,
motor de baja rotacin.
Rojo: Riesgo de problemas-El riesgo de problemas
puede aumentar hasta daos al motor despus de un corto periodo de
operaciones. La probabilidad es decreciente con mayor carga, motor
en buen estado, motores de baja rotacin y conciencia personal.
Azul: Dos tiempos, motores de baja velocidad
Algunos operadores de buques tuvieron problemas con los motores de
dos tiempos de baja velocidad cuando utilizaron combustibles de
valores de ECN extremamente bajos. El motivo y base para tales
problemas no son completamente comprendidos.

37
CAPITULO III
FUNDAMENTOS TERICOS DE LA SIMULACIN TERMODINMICA

DEL CICLO DE OPERACIN
3.1 FORMULACIN TERMODINMICA
Los modelos termodinmicos de simulacin de los procesos en motores de
ciclo diesel se basan en expresiones derivadas de la primera ley de la termodinmica,
adems de correlaciones tericas para la representacin de fenmenos con la razn
de liberacin de calor del combustible quemado. Todas las variables en el modelo
zero-dimensional son dependientes nicamente del tiempo o del ngulo de eje de
manivelas. La simulacin zero-dimensional ser realizada en los procesos de
compresin, combustin y expansin, o sea, desde que cierra la vlvula de admisin
hasta la abertura de la vlvula de descarga. En este trabajo ser considerado el
cilindro como un sistema cerrado, o sea, en el momento que las vlvulas de admisin
y de escape se encuentran cerradas, as como se puede observar en la Figura 3.1,
donde tambin es representado el balance de energa.
La simulacin de este trabajo fue dividida en dos partes: la primera parte
simula el proceso de compresin y la segunda parte simula los procesos de

38
combustin y expansin. En la primera parte fue considerado proceso politrpico y
en la segunda parte fue considerado un gas ideal.
Figura 3.1 Balance de energa en el cilindro cerrado.
donde Qcomb es la razn del calor liberado por el combustible, Qp es la razn del
calor perdido en la pared del cilindro, W es la razn del trabajo realizado por el
pistn y dU es el diferencial de la energa interna.
De acuerdo a la Figura 3.1, la Primera Ley de la Termodinmica en la forma
diferencial, en funcin del ngulo del eje de manivelas, puede ser escrita como
(HEYWOOD, 1988):
dU QTot W
(3.1)
d
En la literatura de HEYWOOD (1988) se encontr las siguientes relaciones:
dU dc dT
m g T v m g cv (3.2)
d d d
W dV
p (3.3)
d
donde mg es la masa del gas en el interior del cilindro e cv es el calor especifico a
volumen constante de los gases en el interior del cilindro.
39
De la Figura 3.1 se puede observar la siguiente relacin:
QTot QComb QP
(3.4)

Las prdidas de calor en la pared del cilindro son por conveccin y radiacin.
En el caso de un motor diesel la prdida por radiacin est entre 20% y 35% de la
perdida de calor total (HEYWOOD, 1988), por lo tanto ser considerada en la
simulacin. Segundo HEYWOOD (1988) las prdidas por conveccin y radiacin
estn dadas por las siguientes expresiones:
Qconv
h( ) A( )(T TP ) (3.5)
t
Qrad
eA( )(T 4 TP4 ) (3.6)
t
donde h() es el coeficiente de transferencia del calor, A() es el rea de transferencia
de calor con la pared del volumen de control, Tp es la temperatura media de la pared
del cilindro, e es la emisividad, es la constante de Stefan-Boltzmann. En la
literatura de SOUZA JUNIOR (2009) se encontr que e=0.576 para motores diesel.
Las Ecuaciones (3.5) y (3.6) estn en funcin del tiempo, por lo tanto para
mantener una nica variable se tendr que expresar en funcin del ngulo del eje de
manivelas utilizando la siguiente correlacin encontrada en la literatura de
HEYWOOD (1988):

t (3.7)
6.Rot
donde Rot es la rotacin del motor, dado en revoluciones por minuto (RPM).
Utilizando (3.7) en (3.5) y (3.6) se obtiene:

40
Qconv h( ) A( )(T TP )
(3.8)
6 Rot
Qrad e . (T 4 TP4 )
(3.9)
6 Rot
De las ecuaciones (3.8) y (3.9) la prdida total en la pared del cilindro puede
ser expresa como:
Q parede h( ) A( )(T TP ) e . (T 4 TP4 )

(3.10)
6 Rot 6 Rot
En el proceso de compresin ser considerado un proceso politrpico de
acuerdo a la siguiente ecuacin (LANZAFAME et. al, 2003).
n
V
p p1 1 (3.11)
V
donde n se encuentra entre 1.25 y 1.35 segundo LANZAFAME et.al. (2003), pero en
este trabajo el valor de n ser igual a 1.35.
Para los procesos de combustin y expansin ser considerada la hiptesis del
uso de la ecuacin de los gases ideales en el interior del cilindro (HEYWOOD,
1988).
pV m g RT (3.12)
Como se necesita armar un sistema de ecuaciones diferenciales, la Ecuacin
(3.12) ser derivada en funcin del ngulo del eje de manivelas () obteniendo la
siguiente ecuacin:
dV dp dT
p V mg R (3.13)
d d d
41
donde mg es la masa de los gases considerndose la hiptesis que el fluido se

pV
comporta como gas ideal. De la Ecuacin (3.12) se puede obtener que m g R ,
T
entonces la Ecuacin (3.13) ser:
1 dT 1 dp 1 dV
(3.14)
T d p d V d
La Ecuacin (3.14) ser considerada como una de las ecuaciones diferenciales
del sistema de ecuaciones. Otra ecuacin ser obtenida de la primera ley de la
termodinmica (3.1) usando las Ecuaciones (3.2), (3.3) y (3.4), asi como se puede
observar a continuacin:
dc v dT QComb Q Parede dV
mgT m g cv p (3.15)
d d d
Utilizndose la igualdad de la Ecuacin (3.12) y dividiendo el lado izquierdo
de (3.15) por mgRT y el lado derecho por pV, se obtiene:
1 dc v c dT 1 QComb Q Parede 1 dV
v ( ) (3.16)
R d RT d pV V d
Para sacar R de la ecuacin (3.16) se utilizar las siguientes ecuaciones
(HEYWOOD, 1988):
R c p cv (3.17)
cp
(3.18)
cv
As, utilizando (3.17) y (3.18) en (3.16) se obtiene:
1 1 dT 1 d 1 QComb Q Parede 1 dV
[ ] [ ] (3.19)
( 1) T d ( 1) d pV V d
42
3.2 SISTEMA DE ECUACIONES A SER RESUELTO
Las ecuaciones (3.3), (3.4), (3.14) y (3,19) forman un sistema de ecuaciones
diferenciales ordinarias para modelar los procesos de combustin y expansin, as
como se puede observar a continuacin:
W dV
p (3.3)
d
QTot QComb QParede
(3.4)

1 dT 1 dp 1 dV
(3.14)
T d p d V d
1 1 dT 1 d 1 QComb Q Parede 1 dV
[ ] [ ] (3.19)
( 1) T d ( 1) d pV V d
Donde las incgnitas, todas en funcin del ngulo del eje de manivelas, son:
- Temperatura (T);
- Presin (P);
- Trabajo Ejecutado (W);
- Calor total transferido al sistema termodinmico (QTotal).
Para modelar el proceso de compresin ser usado el mismo sistema de
ecuaciones con la diferencia que la Ecuacin (3.14) ser substituida por la Ecuacin
(3.11).
3.3 ECUACIONES COMPLEMENTARIAS
Las ecuaciones complementarias sirven de apoyo al sistema de ecuaciones de
la Seccin 3.2, debido que aun se tiene variables desconocidas (diferentes de las
43
incgnitas), por lo tanto estas deben ser conocidas para poder resolver el sistema de
ecuaciones. Obviamente estas variables deben estar en funcin del ngulo del eje de
manivelas. Ellas son presentadas en los tems a seguir:
3.3.1 Geometra del motor
Para posibilitar la resolucin del sistema de ecuaciones
diferenciales ordinarias en funcin del ngulo del eje de manivelas, es
necesaria una ecuacin adecuada del volumen y del rea de la cmara de
combustin en funcin de ese ngulo. El volumen y el rea de la cmara de
combustin sern proporcionados por la geometra del motor.
La Figura 3.2 es el esbozo de la geometra del cilindro,
cigeal y biela, siendo D el dimetro del cilindro, L la largura de la biela y
Rv el radio del eje del cigeal. La relacin L/Rv es llamada relacin biela-
manivela (BM) y S es el curso del pistn. As como se puede observar a
continuacin:
44
Figura 3.2 Geometra del Motor
De la figura 3.2 se puede obtener las expresiones para el
clculo del volumen y el rea (HEYWOOD, 1988, BRAMBILA, 2006):
1
V ( ) VC 1 (r 1) BM 1 cos( ) ( BM 2 sen 2 ( ) (3.20)
2 180 180
D 2 DS
A( ) 2. BM 1 cos( ) ( BM 2 sen 2 ( ) (3.21)
4 2 180 180
donde r es la razn de compresin, o sea, es la relacin entre el volumen mximo y el

volumen mnimo del cilindro (respectivamente cuando =-180 e =0), Vc es el
volumen de la cmara de combustin o tambin llamado volumen muerto.
La velocidad media del pistn (en m/s) tambin puede ser
calculada a travs de la siguiente ecuacin (HEYWOOD, 1988):
2.S .Rot
SP (3.22)
60
La cilindrada esta dado por:
D 2 S
Vd (3.23)
4
3.3.2 Atraso de ignicin
En los motores diesel de inyeccin directa, la estimacin del
atraso de ignicin es de gran importancia debido al efecto sobre la capacidad
de llegar a la temperatura de auto ignicin del combustible, el ruido y
formacin de NOx. El atraso de ignicin en el motor diesel es definido como
un intervalo de tiempo entre el inicio de la inyeccin del combustible y el
inicio de la combustin. Este periodo de atraso es compuesto por el atraso

45
fsico, donde la atomizacin, la vaporizacin y la mezcla aire-combustible
ocurren y el atraso qumico atribuido a las reacciones de pre-combustin.
Ambos atrasos fsicos y qumicos ocurren simultneamente
(LAKSHMINARAYANAN et al., 2009), conforme ya fue definido en el
Capitulo 2.
Numerosas correlaciones para predecir el atraso de ignicin
han sido propuestas con base en experimentos realizados en bombas de
volumen constante, maquinas de rpida compresin y motores. Pero, pocas
correlaciones fueron desarrolladas considerando dados del motor (SOUZA
JUNIOR, 2009). Estas correlaciones no tuvieron bastante xito en los
rendimientos, y en las prevenciones satisfactorias en una amplia variedad de
condiciones de funcionamiento, debido a que no se consider el efecto de la
calidad de la mezcla. Recientemente ASSANIS e. al. (1999) compararon estas
correlaciones y encontraron una mejor previsibilidad usando la correlacin de
WATSON (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009). A continuacin se
muestran las tres correlaciones:
Ecuacin de Hardenberg (SOUZA JUNIOR, 2009):
1 1 21 . 2
0 . 63
Ea

R T 17190 p 12 . 4 (3.24)
AI ( ) ( 0 .36 0 .22 * S P ) * e
donde AI es el atraso de ignicin, Sp es la velocidad media del pistn, Ea es la
energa de activacin, R es la constante universal de los gases, p y T son la presin y

la temperatura obtenidos en el PMS, a travs de un proceso politrpico. La energa
de activacin se puede obtener de la siguiente forma:
46
618840
Ea (3.25)
NC 25
donde NC es el nmero de cetano del combustible. Pero como uno de los
combustibles usados en este trabajo es el combustible bunker, el NC no es conocido
directamente, entonces para la simulacin del atraso de ignicin puede ser
substituido por el CII segn ESPAFADOR et al. (2009), o por el ECN.
El coeficiente 618840 de la Ecuacin (3.25) puede ser
modificado utilizando valores entre 618840 y 1310000 (AGHAV et al.,
2008).
Ecuacin de Watson (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009):
Ea

R *T (3.26)
AI (ms ) 3.45 * pc 1.02 * e c
donde pc e Tc son la presin y la temperatura en el interior del cilindro que sern

obtenidas por las siguientes ecuaciones (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009):
Tc T1 * efc1 (3.27)
p c p1 * efc (3.28)
Vd
ef (3.29)
VSOI
0. 4
c 1. 4 (3.30)
1 .1 * S p 1
donde ef es la razn de compresin efectiva, p1es la presin en la admisin, T1 es la

temperatura en admisin, c es la constante politrpica, Vd es la cilindrada y VSOI es el
volumen no inicio da inyeccin.
Ecuacin de Assanis (ASSANIS et al., 1999):

47
Ea

1.02 (3.31)
AI (ms) 2.4 * 0.2
* pc *e R *Tc
donde es la razn de equivalencia.
Como el atraso de ignicin esta en milisegundos, a travs de
una transformacin de coordenadas puede ser expreso en grado de acuerdo a
la siguiente correlacin:
AI ( ) 0.006Rot * AI (ms) (3.32)

Sabindose en que ngulo antes del PMS es hecha la inyeccin
(ii) y el valor del atraso de ignicin en grados, se puede determinar el ngulo
del inicio de la combustin (ic):
ic ii AI ( ) (3.33)
3.3.3 Liberacin de calor por la quema del combustible

La cantidad de calor liberado por la quema del combustible
(Qcomb) se puede obtener de la siguiente forma:
Qcomb mcomb .PCI (3.34)

donde mcomb es la masa del combustible admitido en el cilindro por ciclo (en Kg), y
PCI es el Poder Calorfico Inferior del combustible (en J/Kg).
Otra forma de obtener el Qcomb es a travs del calor de la
combustin (JAMES, 2006), as como se puede observar en la siguiente
ecuacin:
Qcomb mcomb .Q (3.35)

48
donde Q es el calor de la combustin(cal/g), y se puede obtener de la siguiente

forma:
Q 12400 2100d 2 (3.36)

donde d(g/cm3) es la masa especifica a 60F(15.6C).
El Qcomb tambin puede ser obtenido en funcin de la energa
especfica neta (ISO 8217, 2010), as como se puede observar en la siguiente
ecuacin:
Qcomb mcomb .Q Rnp (3.37)

donde QRnp es la energa especfica neta (en MJ/Kg), y puede ser obtenida de la
siguiente forma:
QRnp (46.704 8.802 * 152 *10 6 3.167 * 15 *10 3 )[1 0.01 * ( w a

(3.38)
s )] 0.0942 * s 0.02449 * w
donde 15 es la masa especfica a 15 C (Kg/m3), w es el contenido de agua
(porcentaje en masa), a es el contenido de ceniza (porcentaje en masa) e s es el
contenido de azufre (porcentaje en masa).
La tasa de liberacin de calor por la quema del combustible
est en funcin de la razn de quema del combustible, y podr ser escrita
como:
Qcomb dx
Qcomb . (3.39)
d
donde dx/d es la razn de quema del combustible y x es la fraccin del combustible
quemado.
49
La fraccin de combustible quemado (x) es la razn entre el
combustible quemado hasta el momento y el combustible total utilizado en el
ciclo, por lo tanto la variacin de x es de 0 a 1.
Muchas veces la distincin entre los periodos pre-mezclados y
difusivo de la combustin no es tan obvia. Surge entonces la necesidad de
algn criterio para separar las parcelas pre-mezclada y difusiva de la
combustin, expresas en curvas experimentales de la razn aparente de
quema. Basndose en la teora de las reacciones en cadena propuesta por
Semenov, la cual explica la combustin de mezclas homogneas, Wiebe
dedujo una expresin semi-empirica para la razn de liberacin de energa,
sugiriendo que ella fuese aplicada en motores diesel. En la deduccin de esta
expresin Wiebe admiti que la razn de combustin es proporcional a la
velocidad de la formacin de radicales activos, y que la razn de la
generacin de estos radicales es proporcional a la duracin de la combustin
elevada a un exponente a ser determinado. La funcin propuesta por Wiebe
est dado por (BUENO, 2003, SOUZA, 2009):
ic m 1
ac
(3.40)
c
x( ) 1 e
donde c es la duracin total de la combustin, m es el factor de forma de la cmara,

que condiciona la rapidez de la combustin, ac es un parmetro de eficiencia de la
combustin.
50
La formula de Wiebe expresa formalmente la cintica de la
combustin en mezclas homogneas combustible-aire, por eso ella debe ser
aplicada apenas a motores con formacin de la mezcla en el colector de
admisin. De esta manera, ella es incapaz de representar la quema en dos
periodos en los motores diesel.
Debido que una nica funcin de Wiebe no puede predecir la
razn de liberacin de calor en motores diesel, Watson y coautores
propusieron la utilizacin de dos funciones, una representado el periodo de la
combustin pre-mezclada y otra el periodo de la combustin difusiva. Las
curvas de liberacin de energa presentadas para estos autores, calculadas a
partir de diagramas experimentales de presin, fueron muy bien representadas
por dos funciones de Wiebe.
La fraccin de combustible quemado se puede representar de
la siguiente forma (BUENO, 2003, SOUZA JUNIOR, 2009):
m 1
ic p ic d
m 1
a c

a
c

x ( ) 1 x p .e p xd .e d (3.41)

donde:
xp : fraccin de combustible quemado en la fase da combustin pre-mezclada
(combustin rpida);
51
xd : fraccin de combustible quemado en la fase da combustin difusiva
(combustin controlada).
Nota-se que xp+ xd = 1;
p : duracin de la combustin pre-mezclada;
d : durain de la combustin difusiva;
mp : factor de forma de la cmara para la fase de la combustin pre-mezclada;
md : factor de forma de la cmara para la fase de la combustin difusiva.
En el trabajo de Miyamoto, se puede encontrar que despus de
analizar los diagramas experimentales en el interior del cilindro en motores de
ignicin por compresin, se encontr valores de 3 y 1 para mp y md
respectivamente, 10 y 90 para p y d respectivamente, 4.605 para a y
0.25 para xp. Estos valores sern usados como estimativa inicial, ya que para
tener seguridad que son correctos se tiene que hacer una comparacin entre
las curvas de calor liberado por el combustible obtenido en la parte
experimental y en la simulacin (SOUZA JUNIOR, 2009).
Segundo Watson, la fraccin de combustible quemado usando
funciones algbricas se puede representar de la siguiente forma (KANNAN et
al., 2009):
a b
c 1 (3.42)
AI
c
donde a, b, c son constantes que se encuentran en los siguientes rangos:0.8< a

<0.95, 0.25 < b <0.45 y 0.025< c <0.5.
52
La funcin de la combustin pre-mezclada es (KANNAN et al., 2009):
f1 1 (1 X k1 ) k 2 (3.43)
La funcin de la combustin contralada es (KANNAN et al., 2009):
f 2 1 exp( k 3 X k 4 ) (3.44)
donde:
ic
X
c
k1 2 1.25 * 10 8 ( AI * Rot ) 2.4
k 2 5000
14.2
k3
0.644
0.25
k 4 0.79 * k 3
Entonces la fraccin para el clculo de la fraccin de
combustible quemado utilizado en la simulacin es la siguiente:
m 1
ic p ic d
m 1
ac

a c

x ( ) 1 c .e p (1 c ).e d (3.46)

La ecuacin (3.46) fue obtenida a partir de las correlaciones
utilizadas por Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009) y por Watson (KANNAN
et al., 2009).
53
3.3.4 Coeficiente de transferencia de calor

La correlacin de Hohenberg para el coeficiente de
transferencia de calor (h) instantneo considera verdaderamente las
condiciones actuales en un motor de inyeccin directa. Esta correlacin est
basada en extensas experiencias hechas en motores diesel de inyeccin
directa y es estimada utilizando la siguiente ecuacin
(LAKSHMINARAYANAN et al., 2009):
h 130 * p 0.8 * ( S p 1.4) 0.8 * V 0.06 * T 0.4 (3.47)

donde p es la presin (KPa), V es el volumen (m3), T es la temperatura (K) y
Sp es la velocidad media del pistn (m/s).
Otras correlaciones que pueden tambin ser usadas, sern
listadas a seguir:
Correlacin de Woschni (HEYWOOD, 1988):
h( ) 3,26.D 0, 2 p 0.8T 0.55 v g0.8 (3.48)

donde D o dimetro del cilindro (m), p es la presin (KPa), T es la
temperatura e vg es la velocidad do gas admitido en la cmara (m/s), y esta
dado por la siguiente ecuacin:
T1
v g 2.28S P 0.00324( p p0 )Vd (3.49)
p1V1
donde p0 es la presin en el interior de la cmara en la compresin sin
ocurrencia de combustin, Vd es la cilindrada y T1, p1 e V1 son la temperatura,
presin y volumen en el ngulo donde cierra la vlvula de admisin.
Correlacin de Eichelberg (SHUDO et al., 2002):
h ( ) 2.43 * S p
0.33
* ( p * T ) 0 .5 (3.50)
54
donde Sp es la velocidad media del pistn (m/s), p es la presin (bar) e T es la

temperatura (K).
3.3.5 Razn de calores especficos

El puede ser expreso como funcin apenas de cp y de la
constante del gas (R) (HEYWOOD, 1988).
cp
(3.51)
cp R
El cp puede ser expreso como un polinomio que depende
nicamente de la temperatura (HEYWOOD, 1988, DA SILVA, 1992).
LANZAFAME et al. (2003) presenta una nueva propuesta para
el clculo de cp, a travs del uso de un nico modelo de ecuacin del
polinomio de 5 grado, logartmico, con validad para temperaturas superiores
a 4000K, pues son temperaturas que pueden ocurrir en motores de
combustin interna:
c p (T ) a0 a1 (ln T ) a 2 (ln T ) 2 a3 (ln T ) 3 a 4 (ln T ) 4 a5 (ln T ) 5 (3.52)

Los coeficientes ai de la publicacin de LANZAFAME et al.
(2003) para el CO2, H2O, O2, N2, CO y NO sern usados en este trabajo. La
tabla a seguir muestra los valores de los coeficientes ai.
Tabla 3.1 Coeficientes para el clculo del c p (J/mol K)

Especies a0 a1 a2 a3 a4 a5
CO2 -1412.36785 128846770 -452.81197 77.54809 -6.43522 0.20754
H2O -11780.76495 8490.52180 -2414.77575 339.33662 -23.54277 0.64541
O2 10228.34260 -7184.92333 2010.86808 -279.69496 19.34823 -0.53257
N2 -7513.36420 5708.38047 -1712.17390 254.29554 -18.69984 0.54497
CO -2644.1160641 2118.612114474 -660.234117 101.081959 -7.603857 0.22518
NO -2333.028363 1927.66396650 -615.337750 96.1500675 -7.362231 0.221486
55
O cp del SO2 fue establecido por la siguiente correlacin
(ANNAMALAI et al., 2001):
c p (T )
5.669 0.801 *10 3 * T 1.015 * 10 5 * T 2 (3.53)
R
Se busc mucho la correlacin para el calor especfico del
combustible bunker en funcin de la temperatura. Sin embargo, SPEIGHT
(2006) hizo muchas medidas de calores especficos para diversos tipos de
hidrocarburos, pero los dados de la mayora de los efectos pueden ser
resumidos por la siguiente ecuacin general:
1
C (3.54)
d (0.388 0.00045t )
donde C(Cal/grC) es el calor especifico a t (F) y d es la masa especfica a
60F(15.6C).
56
CAPITULO IV
SIMULACIN

El programa de simulacin fue desarrollado en el software WOLFRAM
MATHEMATICA 7, ya que la ventaja de este software es que tiene sub-rutinas listas
para la solucin de ecuaciones diferenciales ordinarias, entre ellos, Rungge Kutta de
4a orden y Adams. Adems de eso, el software tiene una opcin de seleccin de la
mejor sub-rutina de forma automtica, con esto se puede optimizar la solucin de las
ecuaciones diferenciales.
La simulacin zero-dimensional ser usada en este trabajo, ya que permite
una descripcin precisa de los fenmenos fsicos (calor liberado durante la
combustin y intercambio de calor entre los gases y la pared del cilindro) y posee
una simplicidad matemtica, permitiendo el gano de tiempo computacional
(LANZAFAME et al., 2003). Por tratarse de una simulacin zero-dimensional no
ser posible calcular todos los gases de salida en la combustin completa.
En el modelo usado en este trabajo ser considerado que la razn entre los
calores especficos () es una funcin que depende de la temperatura y que hay

57
existencia de intercambio de calor entre la pared y los gases en el interior del
cilindro, pues esto hace que el modelo sea ms preciso.
La simulacin ser desarrollada para los procesos de compresin, combustin
y expansin, o sea, desde que cierra la vlvula de admisin hasta que abre la vlvula
de escape debido que en esos procesos ocurren los principales fenmenos
relacionado al trabajo til del motor. Otra consideracin de esta simulacin es que la
cmara de combustin es considerada como un cilindro cerrado, o sea, no considera
los flujos en masa de entrada de aire y combustible y los flujos msicos de la salida
de los gases de escape.
La limitacin de este modelo es que las informaciones de atraso de ignicin y
la fraccin de combustible quemado son obtenidas a travs de ecuaciones empricas.
Como este trabajo usa un modelo zero-dimensional se presentar las
siguientes hiptesis (HEYWOOD, 1980, HEYWOOD, 1988, KANNAN et al.,
2009):
-Efectos de turbulencia no son considerados;
-Eficiencia de combustin considerado como 99%;
-Mezcla aire-combustible y gases de escape se comportan como un gas ideal;
-Presin es uniforme en todo el cilindro;
-Temperatura es uniforme en todo el cilindro.

58
4.2 ECUACIONES DE LA COMBUSTIN

En la simulacin de los dos combustibles (destilado y bunker) ser utilizado
sus combustibles equivalentes que ser denotado por CjHkOmNiSc, donde C, H, O, N
y S son tomos de carbono, hidrogeno, oxigeno, nitrgeno y azufre respectivamente,
y j, k, m, i y c son las cantidades de cada tomo presentes en la formula qumica del
combustible equivalente. Estos ltimos sern obtenidos de los porcentajes de los
tomos de C, H, O, N y S de los combustibles, as como se puede observar a
continuacin:
%C
j
12
%H
k
1
%O
m (4.1)
16
%N
i
14
%S
c
32
En la simulacin de la combustin de dos combustibles, el combustible
(destilado o bunker) y el aire (21% de O2 y 79% de N2) sern los reactantes y los
productos sern: dixido de carbono (CO2), agua (H2O), oxigeno (O2), nitrgeno
(N2), xidos de nitrgeno (NO+NO2), monxido de carbono (CO), dixido de azufre
(SO2) y hidrocarburos (HC). Estos productos no sern obtenidos con exactitud
debido a que el modelo usado es zero-dimensiona, adems de esto no sern
considerados el CO y NOx en los productos.

59
4.2.1 Combustin completa

La combustin completa del combustible equivalente puede
ser escrita de la siguiente forma:
C j H k Om N i S c (O2 3.76 N 2 ) nCO2 CO 2 n H 2O H 2 O n N 2 N 2 n SO2 SO 2 (4.2)
Con los valores de j, k, m, i y c obtenidos de la Ecuacin (4.1)
y hacindose los balances atmicos de C, H, O, N y S, el nmero de moles do
aire () necesario para la combustin completa ser obtenido.
4.2.2 Combustin incompleta

Para la combustin incompleta de este trabajo se opt por
trabajar con 6 productos de la combustin, siendo los cuatro primeros los
productos presentes en la combustin completa (CO2, H2O, N2 y SO2) y dos
productos ms: oxigeno (O2) e hidrocarburos (CjHkOmNiSc). Siendo as, la
ecuacin de la combustin completa ser de la siguiente forma:
C j H k Om N i S c (O2 3.76 N 2 ) nCO2 CO2 n H 2O H 2 O n N 2 N 2 n SO2 SO2

(4.3)
nO2 O2 nCO CO n NO NO n HC C j H k Om N i S c
Hacindose nuevamente el balance atmico para C, H, O, N y
S, se obtiene cinco ecuaciones. El valor de , obtenido en la combustin
completa, y , es conocido sabindose el consumo de combustible y la masa
de aire admitida por ciclo. Siendo as, solo falta conocer los nmeros de
moles de los productos que son seis, pero en este trabajo ser considerado nHC
60
igual a cero ya que la simulacin est basada en un modelo zero-dimensional.
Con esta ultima consideracin podr se obtenido el nmero de moles de los
productos, ya que se tiene cinco ecuaciones del balance qumico con cinco
variables que son los productos.
Conociendo los nmeros de moles de los productos podr ser obtenido los
valores de los s equivalentes de los reactantes y de los productos variando con la
temperatura.
4.3 RAZN DE CALORES ESPECFICOS DE LOS REACTANTES Y

LOS PRODUCTOS
La razn de los calores especficos es calculada como funcin de cp, de
acuerdo con la Ecuacin (3.17):
cp
(4.8)
cp R
La razn de los calores especficos de una mezcla puede ser calculada
conforme la siguiente relacin (HEYWOOD, 1988, SOUZA, 2009):
1

nt
n
i
i i (4.9)
A partir de esta ltima ecuacin se puede obtener la razn de calores
especficos para los reactantes (r) y tambin para los productos (p), donde nt es el
nmero total de moles en la mezcla, ni es el nmero de cada componente y i es la
relacin entre los calores especficos de cada componente.

61
En la simulacin fue considerada que los reactantes se transforman en
productos de forma linera. Como x representa la fraccin de la mezcla de los
reactantes que fue quemada en la combustin, as la ecuacin para la razn de calores
especficos equivalente (eq) para los reactantes y productos es obtenida de la
siguiente forma (SOUZA JUNIOR, 2009):
eq (1 x ). r x. p (4.10)
4.4 DADOS DE ENTRADA
4.4.1 Informaciones del motor

- Dimetro del cilindro (D);
- Relacin biela-manivela (BM);
- Curso del Pistn (S);
-Relacin de Compresin (r);
-Angulo donde cierra la vlvula de admisin (fv); y
-ngulo donde abre la vlvula de descarga (av).
4.4.2 Datos iniciales y de operacin del motor

- Presin en el momento que cierra la vlvula de admisin (P1);
- Temperatura en el momento que cierra la vlvula de admisin (T1);
- Rotacin del Motor (Rot);
- ngulo de inicio de la inyeccin de combustible (ii);
- Temperatura media de la pared del cilindro (Tp);
- Consumo de combustible ( mcomb ).

62
4.4.3 Dados de la combustin
- Duracin de la combustin pre-mezclada (p);
- Duracin de la combustin difusiva (d);
- Relacin de equivalencia combustible-aire ();
4.4.4 Dados de los reactantes y productos de la combustin
- Los calores especficos a presin constante en funcin de la
temperatura de las especies qumicas consideradas.
4.4.5 Dados de los combustibles
- Porcentajes de C, H, O, N y S contenidos en el combustible (%C,
%H, %O, %N e %S);
- Viscosidad (Vk);
- Masa especfica (d).
4.5 PROCEDIMIENTO DE CLCULO
1. Introduccin de los datos de entrada. En el combustible destilado marino el
NC es igual a 48.3 y en el combustible pesado el ECN estimado en el FIA es igual a
13.5.
2. El programa de simulacin determina el atraso de ignicin utilizando la
ecuacin de Assanis (Ecuacin 3.31).

63
3. Determinacin de la funcin dupla de Wiebe utilizando la correlacin
modificada de Miyamoto por Watson (Ecuacin 3.46).
4. Clculo del nmero de moles del aire en la combustin completa, para
luego calcular los nmeros de moles de los reactantes y de los productos en la
combustin incompleta.
5. Obtencin de la razn de calores especficos equivalentes.
6. Resolucin del sistema de ecuaciones utilizando el programa de simulacin
termodinmica. La primera parte de la resolucin del sistema de ecuaciones ser
referente al proceso de la compresin utilizando un proceso politropico y la segunda
parte ser de los procesos de combustin y expansin utilizando la funcin NDSolve
de WOLFRAM MATHEMATICA 7 con seleccin de mtodo de resolucin
automtico.
7. Despus de la solucin de la ecuaciones diferenciales utilizando el
programa de simulacin termodinmica, la curva de presin obtenida en la
simulacin ser comprada con la curva de presin experimental. Si las dos curvas
fuesen bien diferentes entonces debe ser utilizada la otra correlacin de la fraccin de
combustible quemado. Con la eleccin de la correlacin correcta de la fraccin de
combustible quemado, las curvas de presin (simulada y experimental) sern
ajustadas.
64
8. Con las curvas de presin simulada y experimental ajustadas podrn
obtenerse las curvas de temperatura y presin en el interior del cilindro, trabajo
indicado, liberacin de calor por el combustible y prdidas por transferencia de calor
utilizando el programa de simulacin termodinmica.
4.6 FLUJO GRAMA DEL PROGRAMA
Clculo del atraso da

Datos de entrada
ignicin
Determinacin de las
moles de aire utilizados Obtencin de la funcin
en la ecuacin de dupla de Wiebe (Ecuacin
combustin completa 3.46).
Determinacin de las moles Clculo del eq

de reactantes y productos en
la combustin incompleta
Resolucin do sistema de
Comparacin de las ecuaciones
curvas de presin simula
y experimental
Si No Eleccin de la otra
correlacin de la fraccin
de combustible quemado
Obtencin de las principales
curvas
4.7 CLCULO DE LOS PARMETROS DE DESEMPEO DEL MOTOR
En este trabajo los parmetros de desempeo del motor sern calculados
solamente en el interior del cilindro debido a que la eficiencia mecnica del motor no
ser calculada. Entonces los parmetros de desempeo del motor son: trabajo
65
indicado, presin media indicada, potencia indicada, torque indicado y el
rendimiento indicado.
4.7.1 Trabajo indicado
Como el programa solo es vlido para el ciclo en que volumen de
control se encuentra cerrado, el trabajo indicado (Wi) realizado por el motor y
calculado de la siguiente forma (HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR,
2009):
av
Wi P( )dV
fv
(4.11)
donde fv y av son, respectivamente, los ngulos donde cierra la vlvula de

admisin y donde abre la vlvula de descarga.
4.7.2 Presin media indicada
La presin media indicada esta dado por la siguiente expresin
(HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR, 2009):
Wi
pmi (4.12)
Vd
donde Vd es la Cilindrada.
4.7.3 Potencia indicada

La potencia indicada es aquella que ocurre en el interior del cilindro, y
est dada por la siguiente expresin (HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR,
2009):
66
Pmi.Vd .Rot Wi .Rot

Pot i (4.13)
120 120
donde Rot es la rotacin del motor (RPM).
4.7.4 Rendimiento indicado

Es el cociente entre el trabajo indicado y la energa producida por la
quema del combustible (HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR, 2009).
Poti
i (4.14)
m comb .PCI
donde m comb es el flujo de la masa del combustible y PCI es el Poder
Calorfico Inferior del combustible.
4.7.5 Consumo especfico del combustible (CEC)

Es definido como la cantidad de combustible necesaria para producir una
determinada potencia efectiva durante cierto intervalo de tiempo (HEYWOOD,
1988, SOUZA JUNIOR, 2009).
m comb
CEC (4.15)
Pot e
donde m comb es el flujo de la masa de combustible y Pote es la potencia efectiva en el
eje del motor.

67
CAPITULO III
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
5.1 COMBUSTIBLES UTILIZADOS
Los combustibles utilizados en las pruebas en el motor son: el combustible
destilado marino y el combustible bunker (combustible residual marino).
5.1.1 Combustible destilado marino
El combustible destilado marino usado en este trabajo tiene la
siguiente composicin qumica: 79.4% de carbono, 12.4% de hidrogeno,
0.3% de oxigeno, 0.3% de nitrgeno y 0.3% de azufre. El nmero de cetano
de este combustible es 48.3.
5.1.2 Combustible pesado
El combustible pesado usado en este trabajo tiene la siguiente
composicin qumica: 88.8% de carbono, 11.1% de hidrogeno, 0.% de
oxigeno, 0.7% de nitrgeno y 0.8% de azufre. El PCI de este combustible
pesado es de 9.808 Kcal/Kg (41.06 MJ/Kg) y la energa especifica neta (ISO
8217, 2010) es de 9.783 Kcal/Kg (40.96 MJ/Kg).

68
5.2 MOTOR UTILIZADO
Las pruebas fueron hechas en un motor MAN de inyeccin directa de cinco
cilindros.
Figura 5.1: Motor MAN
La Tabla 5.1 presenta las especificaciones del motor.
Tabla 5.1 Especificaciones del motor MAN
Tipo de motor L16/24

Marca MAN
Nmero de ciclos 4 tiempos
Relacin de compresin 15.2:1
Tipo de Inyeccin Directa
Nmero de cilindros 5
Velocidad del Motor 1200 RPM
Potencia del Motor 500 KW
Dimetro del cilindro 160 mm
Curso do pistn 240 mm
Largo de la biela 690 mm
Relacin Biela manivela 5.75
ngulo da inyeccin -8 (8 antes del PMS)
ngulo donde cierra la
-136 (118 antes del PMS)
vlvula de admisin
ngulo de abertura de la
140
vlvula de descarga
69
Las Figuras 5.2, 5.3 y 5.4 representan el perfil de operacin del motor:
Figura 5.2: Perfil de operacin del motor en el primer da
La figura 5.2 muestra que para utilizar el combustible bunker en el motor,
primero debe ser prendido el motor utilizando combustible destilado y cuando la
potencia de operacin es de 50% ya puede ser cambiado para combustible bunker.
Este procedimiento es hecho solo si el motor estuvo varios das sin operar. El motor
no puede ser prendido utilizando combustible bunker ya que para usar este
combustible el motor tiene que ser pre-calentado.

70
Figura 5.3: Funcionamiento del motor en das intermedios
La Figura 5.3 muestra que cuando el motor funciona durante das continuos,
este puede ser prendido y apagado utilizando HFO.
La figura 5.4 muestra que para apagar el motor con la finalidad de dejarlo sin
funcionamiento por varios das, el combustible bunker debe ser cambiado para
combustible diesel. Este cambio debe ser hecho cuando la potencia de operacin del
71
motor sea de 50%. El cambio para combustible diesel es importante ya que su fuese
utilizado el combustible bunker, este puede traer ocasionar problemas al motor si
fuese prendido despus de varios das debido a que este combustible solo puede ser
utilizado a temperaturas mayores que la temperatura ambiental.
5.2.1 Modulo base
Todos los sistemas importantes son equipados con sensores de
temperatura y sensores de presin para la lectura local y remota. Los sensores
para monitorear y alarma son conectados al modulo base. El modulo base est
constituido por el modulo de operacin, por el monitoreo de temperatura y
presin y por el monitoreo de la temperatura de los gases de escape.
Figura 5.5: Modulo Base
5.3 INSTRUMENTACIN DE LA BANCO DE PRUEBAS
La computadora de la sala de control est conectado al modulo base del
motor, mostrando las lecturas de los sensores de presin y temperatura que fueron
colocados en el motor as como se puede observar en la Figura 5.6.

72
Figura 5.6: Banco de Pruebas.
La figura 5.7 muestra la pantalla del sistema INDI adquiriendo valores de
presin en el interior del cilindro en funcin del ngulo del eje de manivelas.
Figura 5.7: Sistema de Adquisicin de datos mostrando la curva de presin en

funcin del ngulo de eje de manivelas.
5.4 SENSORES DE PRESIN Y TEMPERATURA
Para medir la presin y temperatura en el interior del cilindro fue utilizando
un sensor KISTLER tipo 6613CA.

73
Figura 5.8: Sensor de presin KISTLER
La Figura 5.9 muestra la perforacin del cabezote donde ser colocado el
sensor de presin, pero el motor tiene una hueco por cilindro as como se puede
observar en la Figura 5.10.
Figura 5.9: Perforacin del cabezote para un cilindro.
Figura 5.10: Perforacin del cabezote para todos los cilindros

74
La presin en la salida del turbocompresor ser medida utilizando el
manmetro que se puede observar en la Figura 5.11.
Figura 5.11: Manmetro.
La figura 5.12 muestra el sensor de temperatura de aire de la salida del
turbocompresor.
Figura 5.12: Sensor de temperatura.
5.5 MEDIDA DE LA MASA DE AIRE ADMITIDO
El consumo especifico del aire del motor puede ser obtenido en el PROJECT
GUIDE, MAN Diesel L16/24. Con este dato podemos obtener el flujo de aire (g/s) a
travs de la Ecuacin (5.1).

75
m ar * 0.001* 60 * 2
mar (5.1)
Rot
5.6 MEDIDA DE LA MASA DEL COMBUSTIBLE UTILIZADO POR

CICLO
El consumo especifico del combustible del motor puede ser obtenido en el
PROJECT GUIDE, MAN Diesel L16/24. Con este dato podemos obtener el flujo del
combustible (g/s) a travs de la Ecuacin (5.2).
m comb * 0.001 * 60 * 2
mcomb (5.2)
Rot
5.7 CLCULO DE INCERTEZAS DE MEDICIN UTILIZANDO

PROCEDIMIENTO ISO GUM
El clculo de la incerteza de medicin es un importante parmetro para la
definicin del nivel de calidad de las medidas. La incerteza de los equipos ser
obtenida usando la siguiente formula (WOFGANG, 2002, PAULO, 2008):
t 95 y U A21 U A2 2 ... U An
2 2
(5.3)
donde es la incerteza total de medicin, t95 es el parmetro que proporciona el nivel

de confianza, y es la incerteza de origen estadstica (repetitividad), UAi es la
incerteza de origen no estadstica, oriundo del procedimiento (resolucin de
instrumentacin, incerteza padrn, errores de paralelismo, etc).
El valor del desvo padrn ser calculada de la siguiente forma:

76
(y i y) 2
(5.4)
y i 1
n
donde yi es la variable medida para el clculo de incertezas, es la media aritmtica
de las medidas y n es la cantidad de veces en que la variable fue medida.
5.8 COEFICIENTE DE VARIACIN DE LA PRESIN MEDIA

INDICADA
Una medida importante de las variaciones de los ciclos, derivada de la presin
medida, es el coeficiente de variacin de presin media indicada que es expresa
usualmente en porcentaje. Este puede ser determinado de la siguiente forma
(HEYWOOD, 1988):
pmi
CoV pmi *100 (5.5)
pmi
Valores de CoVpmi superiores a 10% pueden ocasionar problemas en el motor
(HEYWOOD, 1988):

77
CAPTULO VI
RESULTADOS
En este trabajo sern presentados los ensayos experimentales realizados que
duraron tres das utilizando combustible diesel y combustible pesado. Tambin sern
presentadas las curvas de presin en funcin del ngulo del eje de manivelas tanto de
la parte experimental como de la parte de simulacin. Las medidas tambin sern
presentadas para cada combustible, para una velocidad constante de 1200 RPM.
6.2 RESULTADOS EXPERIMENTALES
6.2.1 Ensayos Utilizando Combustible Diesel
Tabla 6.1: Resultados de los ensayos del motor para combustible diesel
Porcentaje padm Tadm Tesc pmi pmx Potmotor Potgen

de la (bar) (C) (C) (bar) (bar) (KW) (KW)
Potencia
Mxima
25% 1.35 41 405 6.6 72.91 115 105
50% 1.88 40 483 11.36 105.5 238 228
75% 2.64 45 497 16.172 139.6 357 344
78
La Tabla 6.2 muestra las incertezas de medicin para las variables
medidas en la Tabla 6.1.
Tabla 6.2: Incertezas de medicin para los ensayos utilizando combustible diesel
Porcentaje Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza

de la padm Tadm Tesc pmi pmx Potgen
Potencia (bar) (C) (C) (bar) (bar) (KW)
Mxima
25% 0.01 0.477 3.1978 0.310 1.398 0.121
50% 0.016 0.477 1.622 0.442 2.331 1.733
75% 0.023 0.477 1.414 0.754 1.393 0.486
La Tabla 6.3 muestra los valores del coeficiente de variacin de la
presin media efectiva para el combustible diesel en las diferentes cargas de
operacin.
Tabla 6.3 CoV de la pmi para el combustible diesel
Porcentaje de la CoV
Potencia Mxima pmi (%)
25% 1.48
50% 1.23
75% 1.48
79
6.2.2 Ensayos Utilizando Combustible Pesado
Tabela6.4 Resultados de los ensayos del motor para el combustible pesado
Porcentaje padm Tadm Tesc pmi pmx Potmotor Potgen

de la (bar) (C) (C) (bar) (bar) (KW) (KW)
Potencia
Mxima
50% 2.1 44 500 11.47 99.41 238 228
75% 2.8 45 511 15.60 132.3 357 344
La Tabla 6.5 presenta las incertezas de medicin para las siguientes
medidas mostradas en la Tabla 6.4.
Tabla 6.5: Incertezas de medicin para los ensayos utilizando combustible

pesado
Porcentaje Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza

de la padm Tadm Tesc pmi pmx Potgen
Potencia (bar) (C) (C) (bar) (bar) (KW)
Mxima
50% 0.017 0.568 1.414 0.459 0.347 2.381
75% 0.03 0.0477 1.414 0.887 1.638 0.412
La Tabla 6.6 muestra los valores del coeficiente de variacin de la
presin media efectiva para el combustible pesado en las diferentes cargas de
operacin.
Tabla 6.6 : CoV de la pmi para el combustible pesado.
Porcentaje de la CoV pmi

Potencia Mxima (%)
50% 1.26
75% 1.72
80
6.2.3 Curvas Experimentales De Presin
Son presentadas las curvas de presin en funcin del ngulo de eje de
manivelas utilizando los dos combustibles para las diferentes potencias de
operacin. La Figura 6.1 solo muestra la curva para el combustible destilado
marino, ya que, no es recomendable operar el motor a 25% de potencia
utilizando combustible pesado.
Figura 6.1: Curva experimental de la presin en funcin del eje de manivelas

operando a 25% de la potencia con 1200 RPM utilizando combustible destilado
marino.
Las figuras 6.2 y 6.3 presentan la comparacin de las curvas de
presin entre los dos combustibles utilizados en este trabajo.

81
Figura 6.2: Curva experimental de presin en funcin del eje de manivelas

operando a 50% de potencia con 1200 RPM utilizando los dos combustibles.
Figura 6.3: Curva experimental de la presin en funcin del eje de manivelas

operando a 75% de potencia con 1200 RPM utilizando los dos combustibles.
82
En las Figuras 6.2 y 6.3 se puede observar que la presin de
compresin del combustible bunker es mayor que el combustible destilado
marino y que la presin mxima de combustin del combustible destilado
marino es menor que el combustible bunker.
6.3 VALIDACIN DEL MODELO
Como fueron presentadas varias ecuaciones en el Capitulo 3 para el proceso
de combustin se debe seleccionar aquellas que representen un comportamiento
prximo de la que es mostrada en los resultados experimentales. Por tanto fue hecho
la simulacin utilizando las correlaciones de la fraccin de combustible quemado de
Watson (KANNAN et al., 2009) y de Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009), para
luego se comparado con la parte experimental utilizando combustible destilado
marino operando a 25% de potencia, as como se puede observar en las Figuras 6.4 y
6.5:
Figura 6.4: Curva de presin en funcin del eje de manivelas utilizando la

correlacin de Watson (KANNAN et al., 2009).
83
Figura 6.5: Curva de presin en funcin del eje de manivelas utilizando la

correlacin de Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009)
Las Figuras 6.4 y 6.5 muestran que existe una diferencia entre los resultados
simulados y experimentales utilizndose las correlaciones de Watson (KANNAN et
al., 2009) y de Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009). Se opt en modificar los
parmetros de la ecuacin de Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009), a travs de la
Ecuacin (3.46) para que los resultados simulados se aproximen de los
experimentales. Las Figuras 6.6, 6.7, 6.8, 6.9 y 6.10 muestran que los resultados de la
simulacin quedaron ms prximos a los experimentales utilizando la correlacin de
Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009) modificada.

destilado martimo
Las figuras 6.6, 6.7 y 6.8 muestran las comparaciones de las curvas de
presin en funcin del ngulo del eje de manivelas, entre el simulado y el

84
experimental. La validacin del combustible destilado martimo fue hecha en
las cargas de 25%, 50% y 75% de la potencia mxima con 1200 RPM.
Figura 6.6: Curva de presin en funcin del eje de manivelas operando a 25%
de potencia con 1200 RPM utilizando combustible destilado marino.
85
La Tabla 6.7 muestra la comparacin entre los parmetros de
desempeo de los resultados experimentales y simulados para el combustible
destilado marino.
Tabla 6.7: Comparacin de los parmetros de desempeo para el combustible

destilado marino.
Potencia pmax pmi Wi

de op. (bar) (bar) (J)
Real Sim. %Erro Real Sim. %Erro Real Sim. %Erro
25% 72.91 69.9 4.13 6.6 6.58 0.3 3186 3179 0.21
50% 105.5 103.3 2.08 11.36 11.22 1.23 5481 5416 1.18
75% 139.6 142.73 -2.42 16.17 15.91 1.6 7802 7679 1.57

pesado
Las figuras 6.9 y 6.10 muestran las comparaciones de las curvas de
presin en funcin del ngulo de eje de manivelas, entre el simulado y el

86
experimental. La validacin del combustible pesado fue hecha en las cargas
de 50% y 75% de la potencia mxima con 1200 RPM.
de potencia con 1200 RPM utilizando combustible pesado.
87
Figura 6.10: Curva de presin en funcin del ngulo de eje de manivelas

operando a 75% de potencia con 1200 RPM utilizando combustible pesado.
La Tabla 6.8 muestra la comparacin entre los parmetros de
desempeo de los resultados experimentales y simulados para combustible
pesado.
Tabla 6.8: Comparacin de los parmetros de desempeo para el combustible

pesado.
Potencia pmax(bar) pmi(bar) Wi (J)

Real Sim. %Erro Real Sim. %Erro Real Sim. %Erro
50% 99.4
97.24 2.18 11.47 11.5 -0.26 5534 5551 -0.3
1
75% 132.
137.4 -3.85 15.6 15.68 -0.51 7527 7566 -0.5
3

88
CAPTULO VII
DIVERSAS COMPARACIONES UTILIZANDO EL PROGRAMA DE
SIMULACIN
El Capitulo 6 muestra que los resultados de la simulacin fueron
satisfactorios, pues fueron obtenidos errores menores a 4.1% en relacin a los valores
medidos y simulados de presin mxima de combustin y trabajo indicado.
En este captulo sern presentadas las curvas de temperatura, presin en el
interior del cilindro, trabajo indicado, prdidas de calor por la pared del cilindro en
funcin del ngulo del eje de manivelas para los dos combustibles. Tambin sern
mostradas la comparacin entre CII y el ECN y tambin la comparacin entre el PCI,
y QRnp.
7.1 COMPARACIN DE LAS CURVAS DE TEMPERATURA
Las figuras 7.1 y 7.2 muestran las comparaciones de los resultados del
programa de simulacin para las curvas de temperatura utilizando combustible
destilado marino y combustible pesado para las diferentes potencias de operacin.
Las curvas de las Figuras 7.1 y 7.2 fueron hechas desde el momento que cierra la
vlvula de admisin hasta el momento que abre la vlvula de escape.

89
Figura 7.1: Comparacin de las curvas de temperatura utilizando el programa

de simulacin operando a 50% de potencia y 1200 RPM.
Figura 7.2: Comparacin de las curvas de temperatura utilizando el programa

de simulacin operando a 75% de potencia y 1200 RPM.
90
7.2 COMPARACIN DE LAS CURVAS DE PRESIN
Las Figuras 7.3 y 7.4 muestran las comparaciones de los resultados del
programa de simulacin para las curvas de presin utilizando combustible destilado
marino y combustible bunker (combustible pesado) para las diferentes potencias de
operacin. Las curvas de las Figuras 7.3 y 7.4 fueron hechas desde que cierra la
Figura 7.3: Comparacin de las curvas de presin utilizando el programa de

simulacin operando a 50% de potencia y 1200 RPM.
91
FIGURA 7.4: COMPARACIN DE LAS CURVAS DE PRESIN

UTILIZANDO EL PROGRAMA DE SIMULACIN OPERANDO A 75% DE
POTENCIA Y 1200 RPM.
La Tabla 7.1 muestra las comparaciones de las presiones mximas para los
dos combustibles.
Tabla 7.1: Comparacin entre las personas mximas utilizando combustible

destilado marino y combustible bunker.
Potencia de operacin 50% 75%

Presin mxima utilizando combustible
108.89 141.19
destilado marino (bar)
Presin mxima utilizando combustible 101.71 136.19
bunker (bar)
7.3 COMPARACIN DE LAS CURVAS DE TRABAJO INDICADO
Las Figuras 7.5 y 7.6 muestran las comparaciones de los resultados del
programa de simulacin para las curvas de trabajo indicado utilizando combustible
destilado marino y combustible bunker para las diferentes potencias de operacin.

92
Las curvas de las Figuras 7.5 y 7.6 fueron hechas desde el momento que cierra la
vlvula de admisin hasta que abre la vlvula de escape.
Figura 7.5: Comparacin de las curvas de trabajo indicado utilizando el

programa de simulacin operando a 50% de potencia y 1200 RPM.
Figura 7.6: Comparacin de las curvas de trabajo indicado utilizando el

programa de simulacin operando a 75% de potencia y 1200 RPM.
93
7.4 COMPARACIN DE LAS CURVAS DE LAS PRDIDAS DE CALOR

POR LA PARED DEL CILINDRO
Las figuras 7.7 y 7.8 muestran las comparaciones de los resultados del
programa de simulacin para las curvas de las prdidas totales de calor por la pared
de cilindro (conveccin y radiacin) utilizando combustible destilado marino y
combustible bunker para las diferentes potencias de operacin. Las curvas de las
Figuras 7.7 y 7.8 fueron hechas desde que cierra la vlvula de admisin hasta que
abre la vlvula de escape.
Figura 7.7: Comparacin de las curvas de las prdidas de calor por la pared del
cilindro utilizando el programa de simulacin operando a 50% de potencia y
1200 RPM.
94
Figura 7.8: Comparacin de las curvas de las prdidas de calor por la pared del
cilindro utilizando el programa de simulacin operando a 75% de potencia y
1200 RPM.
7.5 COMPARACIN DE LAS CURVAS DE LA RAZN DE

LIBERACIN DE CALOR POR LOS COMBUSTIBLES
La Figura 7.9 muestra las comparaciones de los resultados del programa de
simulacin para las curvas del calor liberado por los combustibles utilizados para las
diferentes potencias de operacin. La Figura 7.9 fue generada utilizando la Ecuacin
(3.39), o sea, la derivada de la funcin dupla de Wiebe (Ecuacin 3.46) , la masa y el
PCI del combustible (combustible bunker o combustible destilado marino) fueron
utilizadas. La curva de la Figura 7.9 fue hecha desde el momento que cierra la

95
Figura 7.9: Comparacin de las curvas de la razn de liberacin de calor

utilizando el programa de simulacin operando a 50% de potencia y 1200 RPM.
7.6 COMPARACIN DE CORRELACIONES
Se buscaron correlaciones para substituir el ECN y el PCI en la simulacin
termodinmica, ya que estos son obtenidos de forma experimental. En la bibliografa
revisada se encontr que el CII no tiene buena aproximacin con el ECN, mismo as
en este trabajo fue comprado. La Tabla 7.2 muestra la obvia diferencia entre el CII y
el ECN.
La Tabla 7.3 muestra la correlacin del Q, QRnp y el PCI. Se encontr
diferencias de 0.2% entre Q y el PCI y 5.48% entre el QRnp y el PCI, lo cual indica
que la correlacin del QRnp podra ser utilizada en el programa de simulacin.

96
Tabla 7.2 Comparacin entre el CII y el ECN.
CII 34.51
ECN 13.5
Tabla 7.3 Comparacin entre el PCI, QRnp y el Q.
PCI 41.06 MJ/Kg

QRnp 40.98 MJ/Kg
Q 43.31 MJ/Kg

97
CONCLUSIONES
Fue desarrollado un modelo zero-dimensional de forma satisfactoria, ya que
las curvas de presin utilizando combustible destilado marino y combustible pesado
en las diferentes cargas de operacin presentaron diferencias menores a 4.1% entre
las presiones mximas (simulado y experimental).
La presin en el proceso de comprensin utilizando combustible bunker
present valores mayores que el combustible destilado marino (misma carga de
operacin), ya que, la temperatura de los gases de escape es mayor en la utilizacin
del combustible buker.
La presin mxima en el proceso de combustin utilizando combustible
destilado present valores mayores que utilizando combustible bunker, debido a que
la duracin de la combustin del combustible destilado marino es menor que el
combustible bunker.
La temperatura mxima obtenida en el proceso de combustin fue al utilizar
combustible destilado marino.

98
Los modelos zero-dimensionales son muy buenos para la prediccin del
desempeo del motor, pero no para determinar los gases de escape. En este trabajo se
obtuvo bueno resultados de desempeo del motor mismo as sin considerar CO y
NOx en la combustin incompleta.
El tiempo de ejecucin del programa de simulacin es muy rpido ya que
demora menos de 10 segundos para hacer los clculos en cada carga.
Las correlaciones para determinar la caracterstica del combustible (poder
calorfico) obtenidas en la bibliografa mostraron buenas aproximaciones con
respecto al PCI obtenido experimentalmente.
El desempeo del motor utilizando combustible bunker es menor que
utilizando el combustible destilado marino (as como en la publicacin de
KYRIAKIDES et al. (2009) presentado en el Captulo 2). Estas comparaciones
fueron hechas para las mismas condiciones iniciales de operacin.
El atraso de ignicin obtenido al utilizar combustible pesado fue mayor que al
utilizar combustible destilado marino.
Por el momento no hay correlacin emprica para determinar la calidad del
combustible.
99
RECOMENDACIONES
La mejora modelo zero-dimensional, o sea, utilizando un modelo quasi-
dimensional o un modelo multidimensional, ya que con estos modelos podr ser
estimada los gases de descarga adems del desempeo del motor.
Comparacin de las caractersticas del proceso de combustin del motor y del
analizador (FIA), utilizando diferentes tipos de combustible bunker.
Comparacin del atraso de ignicin utilizando la formula de Assanis con el
atraso de ignicin obtenido por un sistema de adquisicin (utilizando sensores).

100
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105
SMBOLOS UTILIZADOS EN ESTE TRABAJO
LISTA DE SMBOLOS
Smbolo Descripcin Unidad

A rea instantnea (m2)
a,b,c constantes para determinacin del c (adimensional)
a1,...,an coeficientes para determinacin del cp (adimensional)
ac parmetro de eficiencia de la combustin (adimensional)
AC relacin aire-combustible (adimensional)
ACst relacin aire-combustible estequiomtrica (adimensional)
BM relacin biela-manivela (adimensional)
c constante politrpica (adimensional)
CCAI ndice calculado de la aromaticidad del carbono (adimensional)
Cd coeficiente de descarga (adimensional)
CEC consumo especfico del combustible (g/KWh)
CII ndice calculado de la ignicin (adimensional)
CoV coeficiente de variacin (adimensional)
cv calor especfico a volumen constante (J/Kgmol.K)
cp calor especfico a presin constante (J/Kgmol.K)
D dimetro interno del cilindro (mm)
d masa especfica (Kg/m3)
Ea energa de activacin (J)
ECN estimacin del nmero de cetano (adimensional)
FIA analizador de la ignicin del combustible -----
f1 funcin de la combustin pr-misturada (adimensional)
f2 funcin de la combustin controlada (adimensional)
h coeficiente de transferencia de calor (W/m2.K)
j,k,m,i,c cantidad de tomos de C, H, O, N y S del (adimensional)
106
combustible equivalente
k1,k2 constantes para la determinacin del f1 (adimensional)
k3,k4 constantes para la determinacin del f2 (adimensional)
L largo da biela (mm)
m factor de forma de la cmara (adimensional)
mar masa de aire (Kg)
mcomb masa de combustible (Kg)
MCD atraso de la combustin principal (ms)
md factor de forma de la cmara para a fase da
(adimensional)
combustin difusiva
mg masa del gas contenido en el interior del cilindro (Kg)
mp factor de forma de la cmara para la fase da
(adimensional)
combustin pr-mezclada
m comb consumo de combustible (g/s)
NC nmero de cetano (adimensional)
ni nmero de moles de la especie i (Kgmol)
nt nmero total de moles (Kgmol)
p presin instantnea (bar)
p0 presin en el interior de la cmara en compresin sin
(bar)
combustin
p1 presin en el momento que cierra la vlvula de
(bar)
admisin
padm presin en la admisin (bar)
pc carga de presin en el cilindro (bar)
pmx presin mxima (bar)
PMI punto muerto inferior -----
Pmi presin media indicada (bar)
PMS punto muerto superior -----
Pote potencia efectiva (KW)
Poti potencia indicada (KW)
Q calor de combustin (Cal/g)
Qcomb Cantidad de energa liberada por el combustible (J)
Qconv cantidad de energa perdida por conveccin (J)
QParede cantidad de energa va calor transferida por la pared
(J)
del cilindro
Qrad cantidad de energa perdida por radiacin (J)
107
QRnp energa especfica neta (MJ/Kg)

QTotal cantidad de calor total transferido al sistema
(J)
termodinmico
R constante universal de los gases (J/Kgmol.K)
r relacin de compresin (adimensional)
Rot rotacin del motor (RPM)
Rv radio del eje del cigeal (mm)
S curso del pistn (mm)
Sp velocidad media del pistn (m/s)
T temperatura instantnea (K)
t Tempo (s)
T1 temperatura cuando cierra la vlvula de admisin (K)
Tc carga de temperatura en el cilindro (K)
Tp temperatura media de la pared del cilindro (K)
Tv temperatura a la cual la viscosidad es medida (C)
U energa interna (J)
V volumen instantneo (m3)
V1 volumen cuando cierra la vlvula de admisin (m3)
Vc volumen de la cmara de combustin (m3)
Vd cilindrada (m3)
Vk viscosidad cinemtica (mm2/s)
vg velocidad del gas admitido en la cmara (m/s)
VSOI volumen en el inicio de la inyeccin (m3)
Wi trabajo indicado (J)
x fraccin msica de combustible quemado (adimensional)
xd fraccin de combustible quemado en la combustin
(adimensional)
difusiva
xp fraccin de combustible quemado en la combustin
(adimensional)
pre-mezclada
y variable medida para los clculos de las incertezas -----
108
Smbolos griegos
nmero de moles de aire para la combustin
(Kgmol)
completa
c fraccin del combustible quemado en el perodo de
(adimensional)
la combustin pre-misturada
e emisividad de radiacin (adimensional)
ef razn de compresin efectiva (adimensional)
razn de equivalencia combustible-aire (adimensional)
15 masa especfica a 15C (Kg/m3)
razn entre calores especficos (adimensional)
eq razn de calores especficos equivalente (adimensional)
i razn de calores especficos de la especie i (adimensional)
p razn de calores especficos de los productos (adimensional)
r razn de calores especficos de los reactantes (adimensional)
c duracin total de la combustin (grados)
i rendimiento indicado (adimensional)
ngulo de la posicin del eje de manivelas (grados)
av ngulo de abertura de la vlvula de descarga (grados)
fv ngulo donde cierra da vlvula de admisin (grados)
ic ngulo del inicio de la combustin (grados)
ii ngulo del inicio de la inyeccin del combustible (grados)
relacin entre AC y ACst (adimensional)
constante de Stefan-Boltzmann (W/m2K4)
AI() atraso de la ignicin (grados)
AI(ms) atraso de la ignicin (milisegundos)
a contenido de ceniza (%)
s contenido de azufre (%)
w contenido de agua (%)
109
APNDICE A
CLASIFICACIN DE LOS COMBUSTIBLES

MARINOS
110
Tabla A.1 : Clasificacin de los combustibles marinos
Familia Categora
Subdivisin de Viscosidad
Sub-divisin de acuerdo a la Cinemtica
acuerdo el tipo de aplicacin y mxima a 50C
combustible propiedades mm2/s
DMX -
DMA -
Destilado
DMZ -
DMB -
RMA 10
RMB 30
RMD 80
RME 180
RMG 180
Residual RMG 380
RMG 500
RMG 700
RMK 380
RMK 500
RMK 700
En la Tabla A.1 se pode observar que la categora del combustible est

constituida por tres letras:
La letra D es por destilado e R es por residual.
La letra M designa la aplicacin del combustible que est siendo usado,
en este caso es marino.
La letra, por ejemplo, A, B,..., Z que separadamente no tiene ni un
significado, pero tiene un significado en relacin la existencia de
propiedades particulares, en conformidad con las especificaciones del
producto (ISO 8217, 2010).
111
APNDICE B
CARACTERSTICAS DE LOS COMBUSTIBLES

MARINOS
112
Tabla B.1: Caractersticas de los combustibles destilados marinos
Categora ISO-F
Caractersticas Unidad Limite
DMX DMA DMZ DMB
Viscosidad cinemtica a mx. 5500 6000 6000 11000
mm2/s
40C min. 1400 2000 3000 2000
Masa especifica a 15C Kg/m3 mx. --- 890 890 900
ndice Cetana --- min. 45 40 40 35
Azufre %masa mx. 1 1.5 1.5 2
Ponto de inflamacin C min. 43 60 60 60
Residuo de Carbono %mssa mx. 0.3 0.3 0.3 0.3
Tabla B.2: Caractersticas dos combustibles residuales marinos
Categora ISO-F
RM RM RM RM
Caracterstica Unida Limit RMG RMK
A B D E
s d e
18 38 50 70 38 50 70
10 30 80 180
0 0 0 0 0 0 0
Viscosidad
18 38 50 70 38 50 70
cinemtica a mm2/s mx. 10 30 80 180
0 0 0 0 0 0 0
50C
Masa
especifica a Kg/m3 mx. 920 960 975 991 991 1010
15C
CCAI --- mx. 850 860 860 860 870 870
Ponto de
C min. 60 60 60 60 60 60
Inflamacin
Residuo de %mas
mx. 2.5 10 14 15 18 20
Carbono a
Agua %vol. mx. 0.3 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
%mas
Ceniza mx. 0.04 0.07 0.07 0.07 0.1 0.15
a
Las Tablas B.1 e B.2 muestran las caractersticas del combustible destilado
marino y del combustible residual marino (ISO 8216, 2010).

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

SIMULACIN TERMODINMICA DE UN MOTOR

PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL DE

JUAN PABLO VARGAS MACHUCA BUENO

CAPTULO II: REVISIN BIBLIOGRFICA 5

2.1 Aspectos generales 5

2.2 Proceso de la combustin 6

2.3 Periodos de la combustin 7

2.4 Clasificacin de los modelos de combustin en motores 9

2.5 Modelos zero-dimensionales (termodinmicos) 11

2.6 Modelos quasi-dimensionales (fenomenolgicos) 20

2.7 Modelos multi-dimensionales (cfd) 23

2.8 Modelo a ser utilizado 25

2.9 Combustible bunker 27

2.9.1 Calidad de ignicin del combustible bunker 27

2.9.1.1 Indice calculado de la aromaticidad de carbono (CCAI) 28

2.9.1.2 ndice calculado de la ignicin (CII) 30

2.9.1.3 Analizador de la ignicin del combustible (FIA) 31

2.9.1.4 Estimacin del nmero de cetano (ECN) 32

CAPTULO III: FUNDAMENTOS TERICOS DE LA

3.1 Formulacin termodinmica 37

3.2 Sistema de ecuaciones a ser resuelto 42

3.3 Ecuaciones complementarias 42

3.3.1 Geometra del motor 43

3.3.2 Atraso de ignicin 44

3.3.3 Liberacin de calor por la quema del combustible 47

3.3.4 Coeficiente de transferencia de calor 53

3.3.5 Razn de calores especficos 54

CAPTULO IV: SIMULACIN 56

4.1 Aspectos generales 56

4.2 Ecuaciones de la combustin 58

4.2.1 Combustin completa 59

4.2.2 Combustin incompleta 59

4.3 Razn de calores especficos de los reactantes y los productos 60

4.4 Dados de entrada 61

4.4.1 Informaciones del motor 61

4.4.2 Datos iniciales y de operacin del motor 61

4.4.3 Dados de la combustin 62

4.4.4 Dados de los reactantes y productos de la combustin 62

4.4.5 Dados de los combustibles 62

4.5 Procedimiento de clculo 62

4.6 Flujo grama del programa 64

4.7 Clculo de los parmetros de desempeo del motor 64

4.7.1 Trabajo indicado 65

4.7.2 Presin media indicada 65

4.7.3 Potencia indicada 65

4.7.4 Rendimiento indicado 66

4.7.5 Consumo especfico del combustible (CEC) 66

CAPITULO V: PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL 67

5.1 Combustibles utilizados 67

5.1.1 Combustible destilado marino 67

5.1.2 Combustible pesado 67

5.2 Motor utilizado 68

5.2.1 Modulo base. 71

5.3 Instrumentacin de la banco de pruebas 71

5.4 Sensores de presin y temperatura 72

5.5 Medida de la masa de aire admitido 74

5.6 Medida de la masa del combustible utilizado por ciclo 75

5.7 Clculo de incertezas de medicin utilizando procedimiento ISO

5.8 Coeficiente de variacin de la presin media indicada 76

CAPTULO VI: RESULTADOS 77

6.1 Aspectos Generales 77